第十 刊
2 0 1 1年3月
第一版
反省‧批判‧實踐 發行單位：東海人間工作坊、台灣文化研究社
外圍牆 特刊
發行聯絡人：廖庭輝(0 98 9-2 11 56 0)
學生的勝利 寒假外圍牆事件落幕
暫緩只是開始 團結才有力量
自然也有慘澹的例子： 同樣是交通問題，九十八學年校內接駁車 約花一百八十萬，學生投幣五十七萬，等 於應該由學校負擔的校內移動成本被轉移 到學生身上，學生被多收了五十七萬學 費，校方宣稱接駁車成本難以負荷，但僅 校長一人，保守估計年薪就超過三百萬。
↑ 兩千 三百 位師 生的 努力 ，成 功了！
文◎洛書 （東海人間工作坊社長、外圍牆事件連署 聯絡人） 去年年末某日，忽然接到學生會長的電 話，並被告知「學校將有計劃於寒假將外 圍牆封閉」，由於已近期末，事態緊急， 人間幹部群與學生會長馬上出發拜訪建築 系老師商量對策，並詢問老師對外圍牆交 通的看法。 畢竟，外圍牆的交通問題牽扯到東海周 邊，甚至是整個台中的交通規劃與政策， 如果頭痛醫頭、腳痛醫腳地把外圍牆封 閉，解決不了任何問題。 沒有團結，沒有東海 我們認同行人在人行道的安全必須被保 障，但將外圍牆封閉會使學生有著立即性 的危險：根據我們親自測量的結果，晚間 五點至七點行駛外圍牆的車流約1600台。 外圍牆一旦封閉，這些機車將全數湧入中 港路慢車道，而霹靂小組也指出，東別口 的待轉區每次紅燈將必須容納七十台機 車，而目前該待轉區頂多能乘載二十台。
所以在寒假前的第一階段行動中，我們極 力阻止外圍牆的寒假工程（就算校方而後 改口說沒這回事），因為一旦外圍牆工程 木已成舟，我們就再難要求台中市政府正 視此一問題。 但我們也同意，外圍牆的交通問題最終還 是要回到依賴機車本身，東海校門口待轉 區已是全國最大待轉區，幾已擴無可擴， 由學校爭取、政府補助來發展大眾運輸才 是長期的治本之道。 這並非毫無前例，十餘年前22路與38路公 車可以從校外開進東海，一班平均只要七 分半鐘，對繁忙時段的東別車潮，以及大 樓遠離外圍牆的同學來說，反而比騎車更 加方便。 而提出這一切，都必須建立在實際的溝 通、測量、規劃等第二階段行動上，身為 一個學生團體，參與這些作為意見是否能 被重視，又取決於學生的團結與否。 權利並非憑空而降，而是經過不停的爭取 得來，有著外圍牆這般令人振奮的成功，
憶苦思甜，本次連署發起於期末考前一 週，三天內卻能夠有那麼多東海人關心自 己的周遭問題，是東海公共參與史美麗的 一筆，是2335位東海師生的努力，筆者衷 心希望能一直延續下去。 未來，我們做什麼？ 到第二階段，已經進入實際層面，我們現 實中需要行動，但訊息也因此無法像第一 階段擺攤位跑連署一般流通，所以需要創 立一個平台，以供發佈訊息以及告知同學 一切進度、數據之用，讓我們2335位關心 這件事情的東海人們不會覺得簽名之後就 再也找不到我們，也無法持續參與。 所以，人間工作坊與霹靂小組共同發起 「關心東海交通聯盟」，並於臉書創立頁 面，希望之前在「程校長救命！還我們安 全交通！別讓安心上學路變不歸黃泉 路！」活動頁面連署關心的同學們，能夠 加入「關心東海交通聯盟」這個臉書社 團，以隨時收到我們的訊息。 目前人間工作坊亦已爭取到進入校方的交 通專案小組，我們將善盡監督之責，並與 霹靂小組、建築系等夥伴持續合作，期使 同在大度山上的同學們，有一條安心上學 的路。
第二版
2 011年3月
第十 刊
寒假外圍牆工程事件始末 文◎葉守禮 (人間工作坊幹部、外圍牆事件連署聯絡 人) 印象非常深刻，那是2010年倒數第二天的 週三(12/29）晚上，當我同時從學生議長 和學生會長的口中，證實了學校企圖趁寒 假在外圍牆動工、封鎖人行道兩端的消息 時，內心十分不安。 我過去就十分關注這個議題，曾多次參與 和校方的協商。不過協商的結果多半是無 解，所以我也曾天真地以為外圍牆大概會 永遠保持原狀吧。
對此，我們只有一個結論：只能硬上了！ 連署、支持與東海魂
這樣熱烈的結果不僅僅是我們始料未及的 ，更使得我們的眼眶充滿淚水。
於是我們立刻發動網路連署，並從禮拜一 開始擺攤、跑班、掃宿舍等實體連署，也 還發動老師電子信箱連署。
在我大學三年多的經驗裡，學生權益運動 向來乏人問津，不只校方極力打壓，同學 們往往也漠不關心。
結果竟然引起廣大迴響，東海學生們群起 激憤，使我們的連署數字三天內衝到 1500人以上（將近東海十分之一學生數量 ），並在第四天下午飆到2300以上，還獲 得30多位老師回信支持。
可是這一次的事件讓我找回對東海的信心 ，許多熱心的同學主動聯絡我們，提供很 多寶貴的意見，並幫忙我們連署。
雖然大四以後，我基本上是騎自行車上下 學，新工程對我的影響不大，可是學校刻 意在學期末才向學生自治團體透露這個消 息，還以避免節外生枝為由，一脈輕鬆地 向學生自治團體不必聲張，內部討論即可 ，這樣的專斷獨裁立刻引發了我的危機意 識（和愛管閒事的心理）。
校方的反撲 但是學校也不是省油的燈，在得知東海學 生群起騷動之後，他們立刻做出反應，在 說明會當天利用行政資源寄信到每個同學 信箱（卻沒有寄給我），放出消息，表示 從未承諾在寒假進行外圍牆工程，而且聲 稱除非校方與同學達成共識，校方是不會 擅自動工的。
於是我立刻聯絡幾個朋友討論這件事情， 並且去找郭奇正老師商量對策。 事件就這樣展開了。
得知這個消息，我們幾個人感到又喜又驚 又怒。
當郭奇正老師證實所謂的「寒假外圍牆工 程」，不但不能真正解決問題，還會引發 一系列的交通危機時，我們立刻集合了所 有人間工作坊的成員，並找來各系有志一 同的朋友，計畫把事情鬧大、把消息傳出 去，希望阻止校方這項殺人的政策。 但是該怎麼做呢？怎麼可能辦得到呢？當 時正值跨年前夕，元旦連著周末，而下禮 拜就是考前一周，更何況事情很有可能拖 到期末考周和寒假，這簡直是不可能的任 務。
在這次事件中，我終於見識到了過去學長 姐傳頌不已的東海魂：當東海面臨危機時 ，老師和學生們就會團結起來，保護東海 。
喜的是在同學們的怒吼聲中學校已經不敢 在寒假動工了 驚的是校方這樣的說詞，竟也徹底地消解 了我們連署的訴求；
↑ 筆者 於說 明會 上發 言
身邊很多人都抱持極度悲觀的態度，學生 議會表示因為程序關係恐怕無法議決此事 ，而學生會連能不能辦成辦公聽都瞧不定 ，大部分人都認為只有等到時候出了事… …再讓媒體收拾學校吧！ 接著，禮拜六，學生會傳來消息，說明會 （比起「公聽會」比較不肅殺）將在下禮 拜四舉行（1/6）。扣掉周日，等於只有 三天宣傳時間，更別提說明會這種東西在 學校裡本來就沒甚麼人氣，這樣一搞又更 絕望了。
↑ 羅學 務長 聲稱 外圍 牆事 件是 「假 議題 」
若您認同人間工作坊的理念，希望您能夠給我們一些支援，讓我們能夠做更多事！
201 1年3月 怒的是學校竟然敢公開說謊我們透過民意 脅持校方、組成一個有老師和學生代表的 專案團隊的訴求可能也失去正當性了。 不過在學生會和學生議會的協調下，我們 同意不與校方爭論，因為既然原始訴求已 經達成，那麼我們的階段性任務也就功德 圓滿了，只要校方同意按照民主的原則組 成長期經營這個議題的專案團隊，我們也 不必特意激起學校與學生之間的矛盾，反 而是以促成學校與學生的團結為目標。 更何況當時（12/29）學校與學生自治組 織幹部會勘時，並沒有留下任何錄影、錄 音或書面資料，能讓我們證明學校確實企 圖趁寒假的時候封鎖外圍牆人行道。 就這樣，說明會順利進行，學務長大大地 表演了一番，在「理性」的溝通之中，展
第十 刊 現了校方過去幾年對於這 個問題的刻苦經營，以及 廣納學生意見的開明度量 ，凝聚了學生的意見：學 務長加入學生連署，寒假 不會動工，而外圍牆事情 必須透過專案團隊來細緻 地解決。 雖然在說明會過程中，學 務長實在是得了便宜還賣 乖，狂吃我們豆腐，講什 麼「這雖然是個假議題啦 ，但我們仍舊十分重視」 的話，讓我們氣得牙癢癢，幾度試圖發言 戳穿這齣戲碼，但最後還是克制下來。 因為在學務長所營造的「師生同一家」的 情境裡，我們激烈的言論反而會引起其他 同學的指責，而損及我們的目標，真是啞 巴吃黃連，有苦說不出啊。
↑ 東海 學生 群情 激憤 ，迴 響廣 大 事件落幕是團結的開始 不管怎麼樣，寒假外圍牆工程事件總算順 利落幕了，我們獲得了校方的但書，未來 外圍牆機車道問題的解決，一定會經過學 生的討論（有錄影為證）。 但是對我們來說，這個運動還沒有結束， 只要外圍牆機車道和東別問題還沒徹底解 決，學生上下學的安全就遭受威脅。
→ 外圍 牆說 明會 人潮 踴躍
校園 交通
第 三版
為了不讓學生的熱情冷卻，我們會將討論 和關注延續到下學期，組成一個「關心東 海交通聯盟」，督促學校和市政府盡快達 成協議，並確實為同學把關，不再讓任何 荒唐的工程從天而降。 橫跨2010與2011，為期8天的東海寒假外 圍牆事件才剛圓滿落幕，東海人的甦醒與 崛起則正要開始。
的一些 概 念 與理想
文◎郭奇正 （建築系副教授、建築研究中心主任） 2010年9月開始，對於長年使用機車出入 東海的同學及部分教職員來說，最明顯的 不同是在由中正紀念堂邊往別墅地球村前 的人行道上，會不定期出現的警察伯伯與 警察叔叔。雖然這些警察伯伯/叔叔在這 學期都只是友善地開一張「警告單」，要 大家以後不要再繼續利用人行道行駛機 車，尤其是逆向行駛的部份。但總是會讓
人有種「山雨欲來風滿樓」的不安之感。 果不其然，就在十二月底，縣市合併後的 新市政府交通處來校與總務處、學務處及 學生會代表一起會勘，要將機車徹底地由 人行道上排除；其具體的作法，就是要由 現有的五處機車門各拉出一條與中港路慢 車道的柏油路面等高的機車道，直接以和 現有人行道明顯的高低差限制機車繼續行 駛人行道。 從「技術」上來說，交通處利用高低差做
出專用出入車道的作法是許多縣市政府處 理機動車與人行路權分流的慣常作法。 只是，市政府還捨不得沿線的汽車停車格 的收費，所以尚且不能像台北市政府刻意 在馬路沿線犧牲汽車停車格、在人行道上 挖出與柏油路面等高的「機車停車彎」； 市政府還是在人行道沿慢車道上行道樹當 中劃出了大量的機車免費停車格，以後這 些機車還是會騎上人行道去停車。五條專 用道至此，充其量僅是讓逆向或正向行駛 人行道上下坡地的機車騎士騎不順場、要 疾煞疾停罷了。 這種作法也是典型的頭痛醫頭，腳痛醫 腳；想要將一個完整的問題切割成一個一 個片段，片面解決。這種作法最明顯的問 題在於，它只看到了機車與行人爭道的
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第四版
2 0 1 1年3月
第十 刊
「源頭機構的責任，通常指向了各類 不易獲利但卻又必要的公共服務」 /理想國/瑞聯社區的交通量真正的需求。 「路權」正義問題，要為最弱勢的行人討 公道。但卻完全看不到大量上下於別墅
五條連結慢車道的機車道完工後，配合嚴 格的逆向取締，立刻會發生的問題就是會 有大量的左彎「待轉」需求匯集在校門口 與別墅口。 其實，使用機車的使用者都知道，這兩個 轉彎「待轉格」目前大小都不夠；雖然， 兩個待轉格卻都早已可以列入金氏世界紀 錄，可算是全世界最大的待轉區。 依目前的交通需求，大量在別墅口集結的 待轉，已經屢屢讓88路公車和和欣客運的 巴士轉不進國際街；校門口的待轉機車也 往往使得要駛出校門的汽車被阻擋於校門 口，平白浪費提供給約農路方向的極有限 綠燈秒數。等五條機車道完成並嚴格取締 後，校門的出入受阻程度會更嚴重，國際 街口亦同。 面對這問題，學校也不是沒有想過對策。 校內就曾有聲音提過要興建跨中港路的機 車專用「天橋」或專用「地下道」的構 想；甚且，還沒來得及思考這件事情的合 理性，天橋要搭在哪裡，不是東海校園的 中港路另一側「引道」空間由誰的土地提 供等問題，就已經有人開始構思要怎樣才 能興建一座「有特色」的天橋。 其實，不論天橋或地下道，都只是另一種 的頭痛醫頭、腳痛醫腳；與市政府的作法 僅是「五十步笑百步」。 嚴格地講，這些解決方案，都忽略了表象
的「路權」衝突後面，真正的「交通量」 需要。這些解決方案，也凸顯了校園發展 與都市擴張過程公共設施投資必要的內部 成本外部化的問題。 究竟我們該如何面對這件事情？如何掌握 這件爭議性事件提供的契機，讓更多使用 中港路上下學的通學/通勤師生可以有一 個更為客觀公正的平台討論這件事情？這 裡暫且將一些面對這些問題從都市計畫專 業的角度的一些觀念提供出來，希望針對 這件事情的對話可以更臻理性。
「外溢」效應與 公共設施/集體消費需求 首先，大家先要有一個觀念，任何一個機 構的設置，都有其必要的附屬服務設施； 大陸喜歡用「配套」一詞概括其意。 一個大學的設置，除了上課的教室、體育 與管理機構的辦公空間之外，還包括了大 量的附屬服務機能，舉凡學生宿舍、教職 員宿舍、用餐空間、社交空間等均屬其 內。 早年東海大學創校之初，校園四周為甘蔗 園與荒地，因此學校概括承受了上述的所 有服務設施，並以學費與宿舍費的收入來 支抵營運的必要費用。
供責任，都市計畫上所謂的『外溢』效應 遂發生於可以權宜性提供相關設施與服務 機能的東海別墅與國際城/遠東城社區。 從1970年代迄今，東海大學師生公共設 施與消費需求的「外溢」不曾間斷，也造 就了周邊社區的成長，以及市政府/縣政 府稅收的增加。 「外溢」，既然源於公共服務或消費設施 供應的不足，引起「外溢」效應的源頭， 究竟該對外溢效益的發生，採取何種態度 與立場，就有了討論的空間。 但，一般而言，源頭機構的責任，通常指 向了各類不易獲利但卻又必要的公共服 務；這種服務項目我們通稱為「集體消 費」；它指向了私部門因獲利不穩定無法 有效且足量的提供，但卻又是發展所必須 的必要社會服務，藉以區隔於個人的消費 支出之外。 一般而言，對封閉且範圍遼闊的大學校園 或特定產業園區，外溢效益發生後的「集 體消費」需求通常指向了公共交通的服 務。 君不見中科園區因無法納入所有科學園區 營運必要的「生產者服務業」（快遞、影 印裝訂、簡報製作、保全、清潔…等）， 因此就以園區發展基金營運了四條「中科 巡迴巴士」路線，希望可以紓解因為「外
1970年代學生數量開始擴張之後，學校 無力再一肩扛起前述配套的服務設施的提
知識補 給 站 外溢 把原本應由內部負擔的效應，轉移至 外部來負擔。著名範例為企業應該付 出成本解決其造成的汙染，但卻轉移 至全體社會承擔。都市計畫中，外溢 尤指人口增加所造成的交通量提昇。
承載率 每種交通工具可以承載的效率以及佔 據了多少交通空間。大眾運輸工具的 乘載率解決了遠優於私人載具。
集體消費 相對於個體消費，某些公共性的需求 ，透過公部門的方式去做基礎設施的 建設。 如「政府興建路燈」就是一
↑ 低乘 載率 的私 人載 具造 成交 通壅 塞
種集體消費。
第五版
第十刊
201 1年3月 ↓許多 地方 政府 或機 構傾 向於 放 任機車的成長，不加管制
去規劃車道數量。這個數量對照每一個 3.5米寬的汽車道單向單位小時約2000輛 小汽車的通行量，推估出單向尖峰時間必 要的車道數量，道路的基本寬度由此得 出。 一旦當道路沿線社區逐步發展起來，路線 已無拓寬可能，但旅次數量卻因都市功能 的提升而只增不減，造成道路的服務水準 驟降（我們早在十幾年前就曾聽政府講過 校園前的中港路尖峰時間服務水準已經低 於F等級），許多政府或機構遂權宜性地 將交通量轉而訴求於1.8米寬車道單位小 時4500輛機車的機車道去解決源於旅次 的「交通量」需求。
溢」效應所產生的交通量對周邊社區的衝 擊。 靜宜大學當年外溢現象大舉發生於東海別 墅之遷校前十年，也曾定點行駛校車接送 住宿於此間的師生。 但東海大學從早年發生大量校外住宿的 1970年代即沒有主動爭取市政府/縣政府 行駛供校外學生使用的公車路線，持續近 卅年，甚至在1990年代末期還將原本已 經駛入校區的台中客運22路與仁友客運 38路擋在校園之外，而不是延長行駛至學 生校外住宿區。 或許縣市合併之前的確難以以學校之力爭 取非常不容易取得的跨縣市路權，但如今 縣市已經合併，似乎應掌握契機重提此一 需求，讓這個區域外溢效應的「集體消 費」需求可以被滿足，不再單靠每一個個 人花錢去買機車、汽車並在壅塞的道路與 停車環境中自我求存。
由於機車較之於小汽車有更大的尖峰小時 流通量，且停車的空間少了許多，許多地 方政府或機構因此更傾向於放任機車的成 長，不加管制。 我們身處的城市與校園也正在經歷著這一 種心態與作法；過去引導地方政府與學校 不斷擴建機車停車棚、放任機車在人行道 上亂停與馳騁的作法，都源於此。 但，近年來有更多的城市開始檢討前述的 「交通量」迷思；蓋道路開到哪裡、車就 塞到哪裡、停車空間也嚴重不足，一直是 許多城市發展過程必有的經驗。既然，道 路不可能無限制地被拓寬，即或調撥尖峰 時段的車道方向，車道數量的增加也 有 其侷限，停車空間更是越繁榮越一位難 求，很多城市開始以「承載率」去反省過 去一味追求道路容量成長的錯誤，並轉而 訴求於「共乘」（car pool）或以大眾運 輸的模式解決原本旅次的需求。 很多城市也在發展大眾運輸的同時，意外
地發現市中心壅塞區域竟然可以因停車數 量減少與道路路幅的縮減而 空出大量人 行空間與綠地，讓環境更吸引人駐留。 更有許多城市區隔了大眾運輸的專用路權 空間，讓享用大眾運輸的人享有先行權， 較之自行開車或騎機車者省掉更多塞車與 找車位的時間，讓旅次的流通更有效率。
「路權」的概念 從「交通量」到「承載率」的概念，是一 個重要的轉折。它也順勢牽引出了優先 「路權」的概念。 過去台灣的交通安全多僅強調垂直向的路 權，「紅燈停、綠燈行」說明了行進方向 交叉時的優先順序。 隨著機動車輛數量的增加，同方向的行進 時不同速度者的阻擋與安全問題才讓不同 速度的「相對路權」概念被重視；慢車道 本意應是區隔機車與腳踏車的使用者於更 快速的汽車之外，避免不同速度追撞的危 險；人行道更是要確保行動速度最慢者與 更弱勢者（輪椅或拄柺杖者）的使用道路 權利而留設。市政府此次要將機車趕出人 行道之外，最直接、也最具正當性的理由 正在此。 「承載率」概念的引介，在全球都遇到相 同的問題。大眾運輸運具無論如何都無法 和可以「門到門」(door-to-door)的私人運 具有相同的便利性；大眾運輸要和私人機 動車輛競賽，這場比賽一開始就註定要 輸。 幸好，私人運具的停放空間及其在有限的 道路容量中所佔用的空間是其罩門，尋找 停車位所花的時間與停放的費用只要被合 理的推算，大眾運輸就有扳回一城的可
「交通量」的迷思 與「承載率」概念的引介 「外溢」效應既源於部分師生的住宿、生 活需求被迫或刻意地脫離於教學、行政空 間之外，兩個區域之間的聯繫遂造成了不 可避免的交通量。每一個通學或通勤的趟 次，我們通常稱為一個「旅次」。 「傳統」的交通規劃喜歡將「旅次」的需 要數量轉換成機動車輛的通行數量以利規 劃；最典型的作法就是不論大車小車，全 部都轉成小汽車的單位小時數量，稱為 「小汽車當量」，並用尖峰時間的需求量
↑ 東海 每 日有 近三 萬旅 次交 通量 ，外 圍牆 危機 四伏
第六版
第十刊 行距離。
→外 圍牆 行車 與外溢 效應 有高 度關 係 能。 更有甚者，很多城市更是提供給大眾運輸 進入特定區域的專用路權，或使用尖峰時 段道路的優先路權，讓使用大眾運輸工具
雖然到遠東街的西端起點、或是遊園路的 麥當勞這些學生住宿區的邊陲端點也頂多 不過是兩公里上下的距離，是理想的自行 車不流汗騎乘十五分鐘之內可及的距離； 但加上坡地的條件，除了少部分體力較好 的師生或是住在瑞聯天地的學生之外，自 行車顯然也不是一個普遍可以推廣的運 具。
很多城市與大學校園的經驗也說明，以 「使用者付費」的概念將由機動車輛的使 用者停車及進入某區的路權費用拿來補貼 搭乘大眾運輸這些對環境最友善者，往往 是這個概念可以推行的必要條件。
的使用者有較之於自行開車/騎車更大的 便利、更省時間，藉以將相同的「旅次」 數量在不同的部門中解決掉。 「優先路權」的概念因此在承載率的概念 時，往往一併被引介。它指向了給佔用道 路空間最小、廢氣排放量最小、對環境最 友善的行人及大眾運輸工具搭乘者最優先 的使用道路權利，再依序將路權讓給自行 車使用者、電動車使用者、共乘者、最後 才是私人運具的個別使用者。
否則，公共運輸終究是「集體消費」的一 環，是不容易賺錢的公共服務，鮮有城市 或機構單憑便利的公車服務而無補貼，可 以順利營運大眾滿意的公共運輸服務。 回到市政府要將機車趕出校園邊上人行道 的這件事情，即或市政府義正嚴辭地說明 捍衛行人用路路權的正當性，但這件事情 壓根地不應該這樣片面地被解決。師生校 外生活外溢的區域早就超過了台灣氣候狀 況下一般人可以忍受的六百到八百公尺步
東 海 學生 通 勤 安全 與霹靂小組
車搶道、大車跟小車霸道，諸多交安問題 應而產生，形同戰火連綿，民不聊生，無 語問天，萬般無奈。 我們對此有所感觸，認為是應該要站出來 保障自己的權利，想要起來維護自己在就 學期間的通勤安全，因此我們一群社工系 的同學們共同組立「東海學生通勤安全霹 靂小組」，立志改變現在這困境。
文◎霹靂小組
東海大學坐落於台中縣市的交接處，並且與 台中市主要交通幹道之一的中港路比鄰而 居；此外，東海大學附近尚有東海別墅商 圈、中部科學園區以及台中工業區，使得東 海大學週遭道路不僅是給民眾、學生便利使 用，更加上了商業、工業用途。 東海大學位於交通繁忙的九衢之地交通要 衝，就如同一座兵家必爭的軍事要塞連年征 戰一般經常大小交通事故不斷，造成兵荒馬 亂的混亂景象，出現人和車爭道、機車和汽
2 011年3月
我們查閱東海校史和相關交通書籍釐清東 海交通今天會這樣的問題產生是有歷史脈 絡可循，從1977年台中港路拓寬開始， 歷經1980年代東海大學因辦學經費不 足，決議逐年增加學生人數，在此同時也 取消學生強迫住校的規定，使多數的東海 學生在外租屋居住於東海別墅、藝術街商 圈等區域，機車便成了學生上下學的代步 工具，學生的車輛停放以及安全問題亦逐 漸浮現。
對這個教學的機構，一天上上下下將近三 萬旅次的交通量，過去一直看不到政府或 學校以「集體消費」的概念去扛起；即或 有公車，也一直僅是從校園邊緣擦身而 過，並收取全台灣最高的單段費用，不見 任何補貼。 所有師生每日必定發生的旅次，一直是仰 賴每一個個人以自行購置機車、汽車的方 式自行解決，塞車與紛亂的停車與用路方 式其實是政府的缺席與選擇性不作為的結 果。 將東海學生打鴨子上架逼著去面對人行道 使用的「路權正義」的機會，也讓我們同 時有機會回到公民權的行使本身，去檢視 我們可以擁有的多元使用道路之權利。 至少，讓師生不再僅有自備機動車輛出入 校園這一單一的的選項，讓騎機車的同學 不要再身陷於全國最大的機車待轉區之 中，讓我們可以有多一兩項的選擇，可一 點都不過份吧！
在2009年台中市政府連續接獲民眾檢舉 東海大學外圍牆人行道上許多學生非法騎 乘機車與停放機車，以及學校非法擺放障 礙物於人行道上，以及學校非法擺放障礙 物於人行道上，因輿論壓力紛飛而來，形 成迫切解決的首要問題。 為此，市政府與校方招開多次協商會議， 市政府要求東海大學移除障礙物及禁止學 生在人行道上騎乘機車，若要停放機車時 需下車徒步牽行至機車棚停放，但因外圍 牆人行道屬斜坡路段，路段總長度約 1.3公里，多數學生怨聲載道配合度幾近 於零，於是市政府與校方形成共識及配合 大學自治，增設人行道上的停車格、撤除 人行道障礙物並嚴格取締違規停車者，且 有條件開放學生在人行道上騎乘機車並不 定時取締違規者。 除此之外校方為了減少騎乘機車的學生經 由外圍牆人行道前往東海別墅，要求市府
201 1年3月
第十刊
↓外 圍牆 說明 會後 ，「 關心 東海 交通 聯盟 成立
拓寬中港路與國際街以及中港路與東大路 之機車待轉區，以利騎乘機車的同學順利 通行。
而中港路與國際街口的待轉區交通號誌位 於待轉區後方，除了號誌標示不清之外， 機車與汽車同時左轉也有一定的危險性， 使得學生在方便和相對安全前提下依舊冒 著違規的風險選擇由外圍牆人行道騎乘機 車來往於東海別墅及校門口之間，而非行 經中港路往返。進一步實地走訪後，本小 組發現機車騎士在人行道上行駛及出入機 車停車棚常未注意是否有左右來車或行人 時，即便有行人行走於人行道上，仍快速
從學生做起，使安全更加安全。必先自 助，而後人助之，而後天助之。
我們也去拜訪台 中市交通處、台 中市第六分局交 通隊、東海大學 學務處、總務 處、交安組、教 官等等校內外相 關人士去瞭解台 中市政府和東海 大學對東海交通 問題態度與困 境，尋求問題的 癥結點，試圖以 一個研究者客觀 角度來彙集資料，並和學校、市府單位共 同實地勘查加以研究分析。
就在逐漸了解事情的始末的同時，卻傳出 可能要在寒假強制封閉外圍牆人行道的消 息，因此由人間工作坊迅速發起連署且獲 得兩千多人的簽名響應，學校也在此時召 開說明會解釋目前情況。在說明會後，由 我們和人間工作坊、學生會等團體成立關 心東海交通聯盟，關心東海交通議題。
我們發現除了客觀的山坡地、交通流量等 等物理限制，還要加上與這片土地相關的 學生、學校、政府、當地居民等等不同群 體的價值主觀意識衝突造成人與環境間產 生了適應的問題。
現在校方即將籌組一個專案小組，負責統 籌處理整個東海周邊交安問題，關東盟也 會參與其中，因此在接下來的日子裡，我 們也會將會議的內容公開在關東盟的網頁 上，若有任何意見也歡迎提供，若可行我 們也會積極的向學校爭取。
要解決這個問題，只有在硬體設施做改善 是治標不治本的，應把東海大學特殊的人 文風情佐以考量，通盤檢討，制訂出符合 民情的交通規劃案。當然在制訂一個規劃 案所涉及的專業層面我們能做的有限，因 此我們將自己定位在監督、提供學生意見 和從改善自身用路習慣的位子上。
關心東海交通聯盟的成立，這只是一個開 始，但若只有這個聯盟是不夠的，東海需 要大家共同來守護，眾志成城，大家的意 志若能同在，就能帶來改變。 因此各位同學也不要忘記這些問題，而把 自己的權利放棄了，一起來督促學校以及 政府，為自己的權益做把關；也注意自己 再騎車時的習慣，讓我們的生活更美好。
為了貫徹監督這項任務，我們便盡全力的 要進入到學校的組織內，參與各個會勘提 出意見，不讓學校或政府忽視了學生的權 益；而學生自身的用路習慣也與通勤安全 息息相關，超速、不禮讓、方向燈…等， 也是造成車禍的重要因素，因此我們也欲
↑外 圍牆 總長1.3公里 ，牽 行機 車約 需十 分鐘
↑台 中的 交通 亂象 也是 人與 環境 適應 的問 題
← 學務 長加 入連 署， 承諾 團結 努力
這些措施雖然能夠解決機車於人行道上違 規停放的問題，但對於違法於人行道上 騎乘機車的問題仍未解決，更在移除中間 障礙物後，喪失原本做為分隔機車車流和 減緩車速的功能，在人行道上行駛的機車 騎士車速加快，導致近期內外圍牆人行道 增加了許多車禍事故，對機車騎士和行人 的安全造成更大的威脅。
呼嘯而過，鮮少 禮讓行人。
第七版
第八版
第十刊
2 011年3月
『外圍牆交通 講 題 』 李 組 長 眉頭 一 皺 ， 發 現 案 情 並 不 單 純. .. 在這 充滿 爭議 的事 件中 學生/東 海大 學/市 政 府互 相扮 演什 麼角 色？ 到底 誰違 法了 ？而 誰被 犧牲了 ？
讓我們從現狀還原真實，找到新的契機！ 主講人： 郭奇正 副教授 時間
3/21(一) 19:00
地點
東海大學建築系 大廳
講者專長領域 都市史、空間的政治經濟學、空間的文化形式研究、社區營造、中國大陸城市研究 資歷 東海大學建築系學士 東海大學建築系碩士 台灣大學建築與城鄉研究所博士 Columbia University Graduate School of Arts and Sciences 博士後研究員 現任東海大學建築研究中心主任 與談人：厲卓正 東海大學建築系碩士 著作：誰的綠色交通？-國家到社會的『綠色交通』理念與實踐 單位：建築設計大四議題組 建築系演講股、交通專題組
【人間工作坊】 改 變 社 會 ， 走入人 間 「東海人間工作坊」是一個 剛過了二十一歲生日的異議 性社團，以知識為本，以批 判為手段，以改變為目標。 做為一個學生社團，我們相 信校園是整個社會的一部 分。基於對整體社會結構的 認識，二十年來，我們長期 投入關注東海校園公共議 題：反對高學費、教育商品 化、校園民主改革、校園空 間運動… 也對社會運動保持參與：反對中部科學園區、聲援馬公 高中學生、九二一災後重建、反勞動派遣、美濃反水 庫…，並於暑假組織調查工作隊，以求更深刻的貼近社 會脈動，累積行動力。
【關 東盟 行動 宣傳 】
東海爛香交 一場與你我切身相關的
關心東海 遊行
3 / 2 2（ 二 ） 中 午十 二點 我 們 社 科 院 見！ 晚上六點半 通勤安全座談會 一樣社科院見！
行動聯絡人 0973-293872 彭彭 本學期每周三晚間七點固定於社辦(Ｃ大樓地下室、校友 0917-515584 李漢 會館對面)進行社課，對正在發生的社會及校園公共議題 進行學習、討論，希望有更多同學加入我們的行列，一 關心東海交通聯盟 關心您 起尋求行動改變的可能。 欲參與人間社課請電 0989-211560 洛書
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