Passerelle sur le Rhône, Illarsaz En automne 2000, de fortes précipitations dans le sud du pays ont provoqué une crue exceptionnelle du Rhône qui a emporté sur son passage une passerelle située entre les communes d’Aigle et d’Illarsaz. En 2005, cet ouvrage, importante liaison piétonnière et cycliste entre les cantons de Vaud et du Valais, a été reconstruit plus beau qu’avant. La nouvelle passerelle haubanée en bois – la plus longue de Suisse – fait aujourd’hui le bonheur des randonneurs, qu’ils se déplacent à pied ou sur deux-roues. La première passerelle sur le Rhône construite à cet endroit en 1894, a été remplacée en 1975 par un pont routier situé à environ un kilomètre en aval, afin d’assurer la liaison entre les communes d’Aigle et de Vionnaz. Ce pont a été inauguré lors de l’ouverture à la circulation de l’autoroute A9 jusqu’à Aigle. La passerelle ne fut dès lors plus utilisée que pour le passage du trafic piétonnier et cycliste. En 2000, suite à la crue exceptionnelle du Rhône, la passerelle a été emportée par les eaux du fleuve en furie. Conscients de l’importance de cette liaison tant au niveau local que comme axe touristique, la région étant sillonnée de pistes cyclables et de sentiers pédestres, les cantons de Vaud et du Valais ont décidé de reconstruire l’ouvrage détruit. La reconstruction a fait l’objet d’un concours sur invitation auquel ont pris part six bureaux d’ingénieurs. Le projet vainqueur a proposé une passerelle haubanée en bois de 82 mètres de portée, située sur le même emplacement que l’ancienne passerelle. Ce sont des considérations d’intégration dans le site qui ont
conduit au choix d’une structure haubanée, pour éviter des piliers dans le lit du fleuve et limiter son impact dans le paysage grâce à la légèreté visuelle de l’ouvrage. Les deux mâts en béton fonctionnent comme deux portes d’entrée à la passerelle. Leurs fondations, intégrées aux culées, reposent chacune sur onze micropieux. Les anciennes culées ont été démolies et reconstruites 40 cm plus haut, afin de garantir le passage de la crue centennale et maintenir le niveau des appuis au-dessus du niveau maximal des eaux du Rhône. Le tablier du pont est composé de deux poutres triangulées assemblées avec le système Ferwood, qui reprennent les efforts de flexion. Elles sont inclinées vers l’intérieur du tablier, parallèlement aux haubans, afin de rapprocher les fixations le plus près possible du tablier et permettre par la même occasion l’évacuation de l’eau de ruissellement. Sur chaque moitié de l’ouvrage (symétrie), les ancrages mobiles des six haubans sont fixés sur la membrure inférieure des poutres maîtresses, alors que les ancrages fixes sont disposés en tête de chaque mât. Ceci permet une mise en tension aisée des ancrages mobiles au moyen d’un équipement léger. Les efforts de traction induits par les haubans sont repris par des tirants métalliques situés sous la poutre maîtresse. Les matériaux ont été choisis pour profiter au maximum de leurs propriétés et qualités respectives, mais également en fonction de critères liés au développement durable. Le mélèze, utilisé pour construire le tablier du pont, provient de la région. Naturellement résistant, il n’a pas été traité afin d’éviter un
quelconque risque de pollution du fleuve. Le bois a également été choisi en raison de son faible poids propre, ce qui a permis d’utiliser des engins de levage modestes et de limiter l’installation de chantier. Toute la structure, aussi bien les poutres que le contreventement, a été réalisée en bois lamellé collé de classe A. Le contreventement en bois permet une dilatation thermique identique à celle du tablier et fonctionne aussi bien en traction qu’en compression. Les lames de plancher massif, ajourées pour l’évacuation de l’eau, sont vissées aux traverses, au solivage et aux poutres maîtresses. Elles participent, avec le contreventement, à la reprise des efforts transversaux. La structure en bois a été fabriquée en atelier en deux sections de 27 mètres, deux de 12 mètres et une section de clavage de 4 mètres de longueur. Le tout a été montée sur place par camion-grue. Les premiers éléments ont été suspendus provisoirement aux haubans et stabilisés latéralement, dans l’attente du clavage. Puis les réglages finaux ont été apportés jusqu’à obtenir la géométrie voulue.
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