JÄRNVÄGEN OCH LUND Gunnar Sandin

Järnvägen och Lund

Järnvägens ankomst fick långvariga och delvis ännu bestående effekter för Lunds allmänna utveckling, dess ställning i det skånska stadssystemet, dess struktur och stadsbild.

Låt oss börja med det sista. Stambanan hade en lång raksträcka över den flacka slätten mellan Lund och Malmö. Höje å med dess djupa dal passerades på vad som var södra stambanans högsta bro. Den första Höjeåbron var av järn, tillverkad i England och monterad av engelsmän. Den andra kom i samband med dubbelspårsbygget år 1900, den tredje (i betong) i början av 1980-talet. Efter ån fick banan lov att kröka åt väster för att komma så centralt som borgarna ville ha den och samtidigt klara den tillåtna maximilutningen. Den tog sej in mellan Klosterkyrkan och den övriga stadskärnan och skapade, som så ofta skedde, en vall mellan stadens framsida och baksida - vi fick Väster, präglat av industri och småfolk. Men de flesta industrierna som järnvägen drog med sej byggdes faktiskt på östra sidan, den där stationshuset fanns. Det var en ståtlig byggnad, inledningsvis försedd med banhall. För att ta sej vidare norrut tvingades järnvägen till nya kurvor och lades på en hög bank, tex vid Fredentorp.

Järnvägsbron från 1900 över Höjeå vid Källby. Foto Kurt Hagblom.

Järnvägsstationen med den på 1870-talet rivna banhallen.

Banhallen revs i samband med att station och stationshus byggdes ut på 1870-talet. Det gick nämligen bra för järnvägen - Lund var länge SJs fjärde station sett till persontrafikens omfattning. Nu tillkom även en järnväg till Trelleborg via Staffanstorp och Svedala. Som de flesta skånska privatbanor anlades den med ett betydande kommunalt engagemang. Den var Trelleborgs första järnväg och tillkomsten stimulerades av att tyskarna samtidigt byggde ut förbindelsen från Berlin till Rligen. Men Lunds roll i kontinenttrafiken blev bara en kort episod i slutet på 1890-talet då direkttågen från Stockholm till Trelleborg drogs denna väg utan att passera Malmö. Malmö satsade på en ny bana som tog över den verksamheten.

Det var inte Lunds enda förlust. På 1880-talet vann Malmö striden om Västkustbanan och Lund fick nöja sej med att skaffa en anslutningsjärnväg till Kävlinge. Värre var att Malmö i början av 1890-talet byggde en järnväg över Dalby till Tomelilla, mitt genom Lunds traditionella handelsomland. Konkurrensen med Malmö och behovet av järnväg österut var ett ständigt tema i den tidens lokalpolitiska diskussioner. Lunds relativa betydelse mätt i befolkning och handelsomsättning försvagades. Det var inte bara järnvägar som saknades utan även hamn, och därför framlades aldrig förverkligade projekt om järnväg till Lomma. När Lund äntligen lyckades bygga en bana öster-

ut, till Harlösa 1905-06, var traktens behov redan mättat och LundRevinge järnväg, som den hette, blev en sorglig affär för staden.

De kommunala förlusterna ökades av ett engagemang västerut. Nu var målet inte hamnen i Lomma utan badhuset i Bjärred. Havsbad och badhotell var på modet och Lund skulle förstås ha sitt eget. På sommaren fanns det trafikunderlag för Bjärredsbanan men vintersäsongen var längre, och inte ens en framsynt elektrifiering 1916 hjälpte upp läget stort.

Men stambanan frodades. Vid sekelskiftet fick Lund Sveriges första längre dubbelspår och en särskild lokal tågstrafik till Malmö. Länge diskuterades också en flyttning av hela Lund C till ett rymligare läge väster om Klosterkyrkan och det gjordes stora markförvärv i det syftet. Men annat kom emellan: första världskriget, tjugotalets lågkonjunkturer och bilismen. I mitten av 1920-talet skrinlade man planerna på stationsflytt och nöjde sej med ombyggnad. Nu tillkom bl a gångtunneln, det nuvarande plattformssystemet och rangerbangården norr om Kung Oskars bro.

Järnvägsepokens höjdpunkt under 1900-talets första årtionden tog sej fler lokala uttryck. Nya stationer och hållplatser anlades i stadens närhet, industrier som Holm bergs, Lunds Mekaniska och Sockerraffinaderiet Öresund fick självklart spåranslutning och mycket smalspåriga bansystem anlades inte bara vid industrianläggningar som gasverket och stadens båda tegelbruk utan även på Sankt Lars, där bl a mat och tvättkläder gick på räls till de olika avdelningarna.

De minsta systemen blev i regel de första offren när vägtrafiken tog över alltfler transporter av personer och gods. Den efterhand helkommunala Bjärred-Lund-Harlösa järnväg lades ner 1939 sedan SJ vägrat ta med den i det stora förstatligandet som bl a omfattade Landskrona-Lund-Trelleborg. Kvar blev dock länge spåret för stentrafiken från Hardeberga.

Andra världskriget med dess restriktioner för vägtrafiken innebar ett allmänt uppsving för järnvägen, och därtill kom för Lunds del en ny industrialiseringsvåg som bl a ledde till anläggandet av nya industrispår i sydväst (Åkerlund & Rausing) och väster (till bl a Alfa-Laval). Stambanan hade elektrifierats 1933 vilket möjliggjorde tätare lokaltågsförbindelser.

Efter kriget kom ju bilismens verkliga genombrott som undan för undan har krympt järnvägens roll. Järnvägen Lund-Trelleborg för-

1850-talets beslut har konsekvenser in i vår tid. Södra stambanan genom Lund går i en tvär kurva och tät stadsbebyggelse. Detta har sina risker vilket illustrerades den 11 juni 1987 då ett sydgående godståg spårade ur söder om stationen sedan en jugoslavisk vagn tappat en hjulring. Nu säger SJ att det behövs femtio meter breda skyddszoner kring järnvägarna, men det kravet står i olöslig konflikt med önskemålet att ha stationerna centralt belägna. I den aktuella olyckan var skadorna enbart materiella. Märk mannen på kontaktledningsbryggan som knipsar av ledningen. Foto Anders Lundqvist.

svann 1960, delvis för att dess förlängning mot Kävlinge hade elektrifierats 1948 och fått nya uppgifter. Spåret ligger kvar till Tetra Pak som dagligen tar emot och skickar godsvagnar, men i övrigt är godstrafiken på järnväg till och från Lund blygsam, inte minst sedan styckegodset avvecklades för några år sedan och det stora magasinet norr om stationshuset tömdes.

Men järnvägen är fortfarande viktig och påtaglig i Lund. Nätterna igenom mullrar de stora godstågen till Malmö och Trelleborgsfärjan förbi, och persontrafiken är omfattande. Inte minst den lokala har utvecklats sedan 1983 då pågatågstrafiken inleddes. SJ hotade att avveckla och kommunerna tvingades åter engagera sej i järnvägstrafiken. Det ledde förstås till nya ekonomiska förluster men servicen ses som nödvändig. Vi har fått en ny hållplats i Gunnesbo och lokaltrafiken Lund-Malmö är intensivare än någon gång tidigare.

Miljödebatten har skapat ett nytt och delvis yrvaket intresse för järnvägar och annan spårtrafik. För Lunds del är planerna många: tredje spår till Malmö, kanske via Staffanstorp, spårväg till Dalby och vidare österut, särskilt spår för godstrafiken väster om staden, dubbelspår mot Kävlinge-Helsingborg-Göteborg. Historien har lärt järnvägsvännen en behärskad pessimism. I alla fall ska stationshuset rustas upp för att invändigt anpassas till snabbtågens tidevarv Utvändigt är det byggnadsminne och i väsentliga drag oförändrat sedan 1850-talet då järnvägen förde den nya tiden till Lund.

Marknadsdag på Stortorget. I förgrunden sitter pottemagaren med sina varor utställda till beskådande på stenläggningen. Oljemålning av J. W Wallander 1858.

Sandgatan på 1860-talet. Oljemålning. Svårtolkad signatur. KM 11.684

Skylt från Lunds lasarett, troligen uppsatt 1850, då lasarettets nya stora byggnad blev klar i kvarteret norr om Paradisgatan. Skylten hänvisade patienterna till de två avdelningar som fanns: "Utvärtes afdelning" dom drygt 10 år senare blev omdöpt till kirurgisk avdelning. Namnbytet speglar den förändring som skedde under denna tid då kirurgin övergick från att enbart bota de yttre kroppsdelarnas sjukdomar till att även operera inre organ. Detta blev möjligt tack vare upptäckten av narkosmedel och skydd mot sårinfektioner.

Den andra avdelningen "Invärtes afdelningen" medicinska avdelning.

CCN