SP 1987 Handleiding Aspirant Sportparachutist

-Ó»

-

•

voor de aspirant sportparachutist

maart 1987

--.-

KONINKLIJKE NEDERLANDSE VERENIGING VOOR LUCHTVAART Wij - het bestuur van de Afdeling

WAT DOET HET AFDELIIGSBESTUUR

Parachutespringen heten u van harte welkom in de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.U gaat nu een opleiding volgen in het SPORTPARACHUTESPRINGEN en wij hopen dat het parachutespringen ook "uw" sport zal worden. Wie zijn 'wij' en 'wat' doet het Afdelingsbestuur?

Zoals bij elke sportvereniging zijn ook de sportparachutisten nationaal georganiseerd.

Een overkoepelende organisatie is bitter noodzakelijk om voor allerlei organisatorische, administratieve en technische zaken zorg te dragen.

De Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) is op haar beurt weer aangesloten bij de Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Deze organisatie houdt zich bezig met belangrijke wedstrijden, sporteisen en records. Zij heeft daarom vele commissies, ook voor het parachutespringen.

Wanneer een club bij de afdeling wenst te worden aangesloten moet aan een aantal voorwaarden worden voldaan. Het bestuur van de Afdeling wordt gekozen door de Algemene Ledenvergadering.Het stemrecht tijdens die vergaderingen wordt uitgeoefend door een deskundig bestuurslid van uw club. Individuele leden hebben ook één stem.

Van de vele taken en werkzaamheden noemen wij : - Het dichter bij elkaar brengen van verenigingen en leden.

- Het organiseren van sportieve ontmoetingen.

- Het bevorderen en organiseren van- en het deelnemen aan internationale wedstrijden.

- Het in studie nemen van onderwerpen op springtechnisch gebied.

- Het geven van voorlichting overen het maken van propaganda voor het parachutespringen.

- Het tot stand brengen en onderhouden van goede betrekkingen met instanties in binnen- en buitenland, die direkt dan wel indirekt betrokken zijn bij het parachutespringen.

- Het verstrekken van allerlei informatie.

- Het uitgeven van het nationale tijdschrift 'SPORTPARACHUTIST' .

VOORWOORD

?

Heeft u nog wensen of suggesties?

Laat het ons weten! Wij zijn er om u te helpen.

Veel succes met uw opleiding.

Met vriendelijke groeten, HET BESTUUR VAN DE AFDELING PARACHUTESPRINGEN. Jozef Israëlsplein 8 2596 AS s..Oravenhaqe

SAMENSTELLERS

Deze handleiding is ontstaan naar aanleiding van een vergadering in Amersfoort (nov '86) waar met vrijwel alle Nederlandse parachutistenclubs de opleiding met de square-parachute werd besproken. In die vergadering bleek een duidelijke behoefte aan een handleiding die als schriftelijke begeleiding & naslagwerk bij de opleiding zou kunnen fungeren. De handleiding-is gebaseerd op het Basis Opleidings Plan (B.O.P.) zoals vastgesteld door de Technische Commissie.

De handleiding werd belangeloos samengesteld en geredigeerd door instructeurs van aangesloten parachutistenclubs.

N.B.: Verschillen tusSen in gebruik zijnde systemen en plaatselijke omstandigheden kunnen het mogelijk maken dat u tijdens uw opleiding andere procedures moet aanleren dan hier beschreven staan. Het kan natuurlijk zijn dat een en ander u niet in één keer duidelij k is.

Vraag dan, zonder u in het minst bezwaard te voelen, uitleg aan de enige juiste persoon: UW INSTRUCTEUR. (Die heeft ook ooit z'n eerste sprong gemaakt ...)

Veel springplezier, Arnold Collenteur, Peter Liemberg & Jan van Male. tekeningen & vormgeving: Theo Noorlander.

Parachute cuitrustinq De parachute-uitrusting bestaat allereerst uit een hoofdparachute en een reserveparachutej beide zijn bevestigd aan ĂŠĂŠn harnas. Ze zijn verpakt in afzonderlijke containers op de rug van de springer.

Hieronder gaan we wat nader in op de verschillende onderdelen van deze- en de verdere uitrusting.

Ook leggen we uit hoe parachutes opengaan. (Het openingssysteem).

2)VANGLIJNEN. Als verbinding naar beneden zijn tussen elke cel en bij de stabilisatiepanelen vier vanglijnen bevestigd.

De juiste lengte van elke vanglijn is belangrijk voor de vorm van de square.

De voorste vanglijnen worden Alijnen genoemd, de achterste Dlijnen en daartussen de B- en de C-lijnen. Halverwege hun lengte komen A- en B-lijnen, alsook Cen D-lijnen op een cascade bij elkaar.

HOOFDPARACHUTE. 1) SQUARE. Dehoofdparachute is van het type 'square'. Het is een rechthoekige parachute van nylon doek, bestaande uit een onder- en een bovenlaag.

Tussen deze lagen zijn schotten genaaid met een zodanige vorm dat de square een vleugelprofiel krijgt als er lucht in wordt geblazen. De aldus ontstane cellen zijn aan de voorzijde van de square, de neus, open gelaten en aan de achterzijde, de staart, dichtgenaaid. Wordt er aan de voorzijde lucht in geblazen, dan zal de square zich vullen en de vorm van een vleugel aannemen,daar de lucht niet aan de achterzijde kan ontsnappen. De cellen aan de beide zijkanten van de square heten de eindcellen. Hieraan zijn stabilisatiepanelen bevestigd welke er voor zorgen dat de square tijdens zijn voorwaartse beweging niet zijwaarts afglijdt.

3)RISERS. De vanglijnen vormen vier groepen: linksvoor,linksachter,rechtsvoor en rechtsachter.

Elke groep komt bij elkaar op een sterke nylon band,de 'riser' .De lijnengroepen zijn aan de risers bevestigd door middel van connector-links.

4)STUURLIJNEN. Aan de achterkant van de square zijn een stel stuurlijnen bevestigd, de ene aan de linkeren de andere aan de rechterzijde.

De stuurlijnen lopen door metalen oogjes op de achterste risers en eindigen in stuurtokkels.

stuurtokkel_---1~

HARNAS. l)BANDENSTELSEL. Het harnas is een stelsel van sterke nylon banden. Het wordt onderscheiden in twee hoofdbanden, twee beenbanden, een rugband (niet zichtbaar, want ingenaaid in het rugkussen), een borst band en een buikband. Omdoen van het harnas is als het aantrekken van een jas; daarbij moet men er wel op letten het geheel bij de "hele schouder" op te tillen en niet alleen bij een riser.

komen bij elkaar op het gekleurde afwerpkussentje dat met klitteband op het harnas is geplaatst, ter hoogte van de rechterborst.

fout

voor

achter

CONTAINERS.

Op de borst-,buik- en beenbanden zitten verstelbare sluitingen waarmee het harnas aan uw lichaamsgrootte kan worden aangepast. Het rugkussen is aangebracht terwille van het comfort.

2)AFWERPSYSTEEM. De risers van .de square zijn via een afwerpsysteem met het harnas verbonden. Dat maakt het mogelijk bij storingen snel de square af te werpen zodat deze de daarop volgende ontplooing van de reserve parachute niet kan belemmeren. Het afwerpsysteem is van het type '3 - Ring - Circus'.

Het bestaat uit drie ringen van oplopende grootte die door elkaar heen zijn gehaald. De grootste ring is in het harnas gĂŤintegreerd, de middelste en kleinste ring maken deel uit van een risergroep. De kleinste ring wordt gesloten gehouden door een nylon lus, waar een kunststof kabel doorheen loopt. De kunststof kabels van het linker en rechtergedeelte van het afwerpsysteem

Op het rugkussen van het harnas zijn twee containers vastgenaaid.

De bovenste is voor de reserveparachute, de onderste voor de hoofdparachute, de square.

Een container bestaat uit vier flappen van sterke nylon stof, welke wordt gesloten door een lus van nylon lijn door de zeilring van elke flap te trekken en deze lus te borgen met een sluitpin.

Het geheel van harnas en containers wordt 'rig' genoemd.

OPENINGSSYSTEEM. 1)STATIC-LINE. De 'static-line' is aan het ene uiteinde met een haak aan het vliegtuig bevestigd en aan het andere uiteinde via de sluiting van de container met de 'bag' waarin de square gevouwen zit. Bij de afsprong van de springer komt de static-line strak te staan en trekt de sluitpin uit de lus van de container,waardoor deze zich zal openen; vervolgens trekt de static-line de bag-met-de~square uit de container.

2)BAG. Zoals gezegd zit de square in een bag in de container. Bij het vouwen wordt de square zorgvuldig in de bag gedaan, de sluitflap van de bag wordt door de vanglijnen gesloten en de rest van de vanglijnen wordt buiten aan de bag opgeschoren. Bij de opening kan de koepel dus pas uit de bag komen en zich ontplooien wanneer de vanglijnen strak staan.

3)SLIDER. Zonder verdere voorzieningen gaat de opening van een square te hard om echt comfortabel te zijn.De 'slider' zorgt voor een zekere beperking van de openingssnelheid. De slider is een soort "overmaatse zakdoek" met op elke hoek een zeilring. De vier groepen van de vanglijnen lopen elk door een van de vier zeilringen van de slider. Tijdens het vouwen wordt de slider over de vanglijnen naar boven getrokken, zodat de onderkant van de square in elkaar wordt geknepen. Bij de opening moet dus de slider door het ontplooien van de square naar onderen gedrukt worden,waardoor de openingssnelheid wordt afgeremd.

4)STUURLIJNEN. Om te voorkomen dat de square direct bij de opening door de ~ grote snelheid naar voren duikt, zijn de stuurlijnen halverwege vastgezet, op een stand die men 'halve rem' noemt. Bij het <verderop beschreven) vliegklaar maken van de koepel moeten de stuurlijnen dus weer losgetrokken worden.

RESERVEPARACHUTE. 1)KOEPEL. De reserveparachute is een conventionele koepel in de vorm van een ronde bol.

Het gaat eigenlijk om een grote "paraplu" die tijdens de afdaling zoveel luchtweerstand oplevert dat de daalsnelheid acceptabel is.

De koepel is opgebouwd uit 20 tot 26 banen met even zovele vanglijnen. die vanglijnen komem uit in risers die een integraal onderdeel van het harnas vormen.

In de achterste banen van de koepel zijn enkele stuurgaten aangebracht waardoor naar achteren lucht ontsnapt, hetgeen de koepel enige voorwaarts snelheid geeft.

Besturing is mogelijk door de stuurgaten te vervormen, zodat de richting van de uitstromende lucht wijzigt en de koepel gaat draaien.

2)OPENING RESERVEPARACHUTE. Aan de top van de reserve-koepel is een 'pilot-chute', dat wil zeggen een kleine parachute met ingebouwde springveer, bevestigd.

Als de reserve container opent, springt deze pilot-chute als "'n duveltje in 'n doosje" tevoorschijn, komt in de luchtstroom en trekt de reservekoepel mee, er aldus voor zorgend dat deze zich ontplooit.

3)RIPCORD. De reservecontainer wordt met het 'ripcord' geopend. Het ripcord is een metalen handgreep met een stalen kabel die aan het uiteinde verbonden is met een sluitpin.

Deze pin sluit de reservecontainer. De handgreep is geplaatst in een pocket op het harnas, ter hoogte van de linkerborst. Door aan de handgreep te trekken komt de sluitpin uit de lus en de reservecontainer zal zich openen. Naast het ripcord heeft de reserve nog twee andere openingsmogelijkheden die hierna beschreven worden.

4)AUTOMATISCHE OPENER. Als extra veiligheid is de reserveparachute voorzien van automatische opener. Op de linkerhoofdband van het harnas is een kastje met meetapparatuur gemonteerd. Indien onder de ingestelde hoogte een te grote daalsnelheid gemeten wordt activeert het apparaat een trekveer welke zich in de reservecontainer bevindt. Deze trekveer is weer, via een kabel, verbonden met de sluitpin van de reserve. Behalve in gevallen, met nadruk genoemd, mag de automatische opener uitsluitend door de instructeur worden bediend.

Tijdens de vlucht zal de afstelwijzer uit het beeld verdwijnen. Geen reden tot ongerustheid; het hoort zo.

VERDERE UITRUSTING. 1)HOOGTEMETER. De hoogtemeter is een instrument dat door luchtdrukmeting de hoogte aangeeft. De schaal van de hoogtemeter is in voeten (ft). Een voet = 0,3048 meter. Voor de sprong moet de hoogtemeter aan de heersende luchtdruk worden aangepast door hem op de grond op nul in te stellen. De hoogtemeter is het duidelijkst zichtbaar bij bevestiging op de borstband.

5)ACTIVERINGSLIJN. De activeringslijn is een verbinding tussen de rechter risergroep van de square en de sluitpin. Als de square wordt afgeworpen neemt de rechter risergroep de activeringslijn mee die vervolgens de sluitpin uit de reservecontainer trekt. Deze verbinding met de rechter risergroep is voorzien van een ontkoppelmechanisme. Dit mag UITSLUITEND op de grond bediend worden in die, verderop beschreven, gevallen dat de square moet worden afgeworpen zonder dat de reserveparachute meekomt.

2)RADIO. Bij de eerste sprongen wordt gebruik gemaakt van een radio waarmee stuurcorrecties en andere aanwijzingen worden gegeven.

Aanzetten van de radio gebeurt alleen door de instructeur, uitzetten gebeurt door de springer, onmiddellijk na de landing.

activeringslijn

stuitpi[l

VOORAANZICHT

ACHTERAANZICHT

Vliegprincipe van de square 'LIFT.' De vanglijnen bij de neus van de square, de A-lijnen, zijn korter dan die bij de staart, de Dlijnen.

Hierdoor komt de square schuin voorover in de lucht te staan en glijdt naar voren door het gewicht van de eronderhangende springer.

Door de voorwaartse snelheid worden de cellen volgeblazen en krijgt de square zijn vleugelvorm.

Door de vleugelvorm en de voorwaartse snelheid zal aan de bovenzijde van de square een onderdruk ontstaan. Deze onderdruk leidt tot een opwaartse kracht, de 'lift'. De lift beperkt de daalsnelheid tot een acceptabel niveau van 3 - 5 meter per seconde en zorgt er voor dat er met de square kan worden gevlogen alsof het een zweefvliegtuig is.

Sprongvoorbereiding l)GRONDOPLEIDING. Vanzelfsprekend zult u pas dan uw eerste parachutesprong mogen uitvoeren wanneer u de hele basisopleiding met succes heeft doorlopen. Daarna, d.w.z. bij uw verdere sprongen is er een vaste gang van zaken,waar echter wel plaatselijke verschillen in zullen voorkomen. De meeste van de voor u noodzakelijke informatie krijgt u van de dienstdoende instructeur.

2)AANMELDENIBRIEFING. - Meldt u bij de dienstdoende instructeur - Biedt uw springdocumenten ter controle aan (veelal bestaan deze uit uw lid-maatschapskaart, oefenvergunning, medische verklaring & logboek) .

- Informeer naar de opdracht vaar de volgende sprong en eventuele bijzonderheden.

- Zet uw naam op het stickbord, de springlijst af de wachtlijst.

Handel verder naar aanwijzingen van de dienstdoende instructeur.

Het kijken naar andere springers die v贸贸r u omhoog gaan vormt een goede aanvulling op de sprongvoorbereiding.

3)INDELING/OPROEP. Na enige tijd (en soms al direct!) verneemt u bij welke 'stick' u bent ingedeeld. (Een stick is een groep springers die in dezelfde vlucht meegaan.)

U zult zich dus tijdig moeten voorbereiden.

- Stel u op de voorgeschreven wijze in het bezit van het voor u bestemde rig en de verdere clubuitrusting.

- maak uw persoonlijke uitrusting (overall, schoenen,enz) in orde en kleed u zich springklaar aan - besteed speciale aandacht aan het passend maken van het rig ('fitten') - leg uw uitrusting op de voorgeschreven wijze klaar - handel de e~entuele clubformaliteiten, zoals betaling op de voorgeschreven wijze af

Wordt u opgeroepen om u gereed te maken: - hang uw rig op de voorgeschreven wijze om - draag er zorg voor dat u volledig springklaar bent uitgerust - MELD U BIJ DE INSTRUCTEUR VOOR DE 'PINCHECK' .

Op een hoogte van 1000 ft worden de hoogtemeters gecontroleerdj de instructeur steekt een vinger op om aan te geven dat zijn hoogtemeter 1000 ft aangeeft, de andere springers bevestigen met hun vinger dat hun hoogtemeter hetzelfde aangeeft. Wordt er een afwijking geconstateerd dan zal de instructeur maatregelen nemen.

Voor u is het echter verboden om tijdens de vlucht of de sprong de afstelling van uw hoogtemeter te wijzigen.

EXIT. De exitprocedure is afhankelijk van het type vliegtuig waaruit u springt. Omdat er verschillende types in gebruik zijn verwijzen we hiervoor naar de uitgebreide afsprongtraining welke u van uw instructeur zult ontvangen. Wel geven we hier alvast een voorbeeld van de gang van zaken & vooral de termen die u daarbij meestal zult horen.

4)PINCHECK. Uw complete parachute- en persoonlijke uitrusting moeten aan een grondige inspectie worden onderworpen voordat u het vliegtuig ingaat. Dit wordt de 'pincheck' genoemd.

Als teken dat die pincheck gebeurd is wordt de haak van de static-line over uw schouder gehangen.

5) INSTAPPEN. Na deze inspectie kunt u zich op aanwijzing van de instructeur naar het instappunt begeven. Let goed op dat er niets aan uw uitrusting wordt veranderd. Wacht tot het voor u bestemde vliegtuig stilstaat en de propellor geheel tot stilstand is gekomen. Op aanwijzing van de instructeur kunt u vervolgens instappen. U mag daarbij niet voor de propellor langs lopen. Beweeg u in het vliegtuig beheerst, ga op de voor u bestemde plaats zitten, waarna de static-line wordt vastgemaakt.Hierna volgt het taxiĂŤn en de start van het vliegtuig. Let er in het vliegtuig op dat geen van uw uitrustingsstukken ergens blijft haken. Bescherm met name uw reserveripcord en het afwerpkussentje van uw afwerpsysteem.

Let tevens op de static-lines van uw mede-springers.

EXITPROCEDUREj (VOORBEELD).

"JUMPRUN" - De springers van de betreffende run houden zich gereed voor de exitj de eerste springer houdt zich gereed bij de deur.

"COUPEZ" - De vlieger brengt de snelheid van het vliegtuig terugj op teken van de instructeur stelt de eerste springer zich in de juiste positie op om af te springen.

"READY" - De eerste springer houdt zich gereed en concentreert zich op een correcte afsprong.

"GO"

- De springer springt af in de juiste houding en telt luidkeels: "1001, 1002, 1003, SQUARECONTROLE!".

Indien verschillende springers tijdens dezelfde jumprun springen dan volgen zij de voor hen geldende procedures op. Speciaal moet daarbij worden gelet op onnodig contact met static-lines van vnorgangers en het beschermen van reserve-ripcords en afwerpkussentjes.

Het verloop van de sprong EXIT 1)STABILITEIT. De exit is de afsprong uit het vliegtuig. Belangrijk is daarbij dat u stabiel valt, zodat de square ongehinderd kan opengaan.

Stabiel vallen wil zeggen dat u valt met uw buik en gezicht in de luchtstroom, dus naar de aarde toegekeerd, en dat u daarbij niet draait of buitelt. U ligt als het ware op een soort luchtkussen.

2)STABIELE EXIT. Voor het maken van een stabiele exit zijn twee zaken van belang: - Het op de juiste manier afzetten van het vliegtuig.

- Het onmiddellijk aannemen van de juiste valhouding, de kruishouding.

3)KRUISHOUDING. Beide zaken zullen uitgebreid onder leiding van uw instructeur getraind worden. De kruishouding wordt aangenomen door: - Het hoofd achterover in de nek te buigen. (Kijk het vliegtuig na! ) - Borst en buik vooruit te drukken.

- De rug goed hol te trekken.

- De schouderbladen tegen elkaar aan te drukken.

- De armen naar achteren te spreiden met de handpalmen naar voren.

De benen te spreiden.

- De knieĂŤn licht te knikken.

- De voeten op gelijke hoogte te houden.

4)OPENINGSVOLGORDE VAN DE SQUARE. - Doordat u wegvalt van het vliegtuig komt de static-line strak te staan en trekt de sluitpin uit de lus van de container.

- De static-line trekt de bag uit de container.

- De vanglijnen worden van de bag , weggetrokken.

- Als de vanglijnen strak staan wordt de sluitflap van de bag losgetrokken.

- De nog gevouwen square wordt uit de bag getrokken.

- De square komt in de luchtstroom en wil zich ontplooien, maar wordt nog dichtgeknepen door de slider.

CHECK-LIST SQUARE-CONTROLE. - De square ontwikkelt genoeg spreidingskracht en duwt de slider over de vanglijnen omlaag.

- De square is nu helemaal gespreid en de cellen hebben zich met lucht gevuld.

Direct na de openingsschok dient u uw square vliegklaar te maken.

Daartoe werkt u de 'check-list square-controle' in de goede volgorde af. Deze check-list moet u kunnen dromen !

5)CONTROLE OPENINGSVOORTGANG. Bij een static-line sprong opent de square zich in ongeveer drie seconden. Om de voortgang te controleren en uw tijdsbesef te bewaren telt u luidkeels: 1001 - 1002 - 1003 - SQUARE CONTROLE! !,

1) 2) 3) 4) 5)

ti

ti

6)OPENINGSSCHOK. De zich openende square remt uw val met een duidelijk voelbare schok af; bij de kreet "SQUARE CONTROLE" '''heeftu gevoeld en gezien dat uw square zich heeft geopend.

TWIST STUURLIJNEN SLIDER EINDCELLEN HARNASCONTROLE

1) TWIST. Het komt voor dat tijdens de opening door u zelf of door de bag enkele draaien zijn gemaakt.

Resultaat daarvan is dat net boven de risers in de vanglijnen een of meer slagen zitten. Dit heet een 'twist'. Op zich is het geen enkel probleem maar uw stuurlijnen zitten klem en u kunt niet sturen.

lil

Controleer eerst of de square verder goed geopend is. Daarna werkt u de twist er zo snel mogelijk uit door beide handen tegen de binnenzijde van de risers te plaatsen en deze zo ver mogelijk uit elkaar te drukken; ondertussen maakt u met uw benen een fietsende beweging.

2) STUURLIJNEN. U pakt de beide stuurtokkels van de achterste risers en trekt ze van de halve rem. Meteen trekt u beide stuurtokkels helemaal door naar beneden, tot voorbij uw heupen en laat ze daarna weer rustig opkomen. Deze beweging wordt 'pompen' genoemd en verhelpt kleine onvolkomenheden in de opening van de square; hij moet altijd twee keer gedaan worden.

3) SLIDER. Na de opening dient de slider te rusten op de connectorlinks. Indien uw slider ergens onderweg is blijven steken brengt u hem met pompen op zijn plaats.

4) EINDCELLEN. Het is mogelijk dat de eindcellen zich na de opening nog niet helemaal met lucht hebben gevuld; dit is te zien doordat dan de voorzijde van de desbetreffende cel dicht zit. Ook in dit geval is het pompen de oplossing.

5) HARNASCONTROLE. Nadat u uw square vliegklaar heeft gemaakt controleert u of uw reserveripcord en uw afwerpkussentje nog steeds veilig opgeborgen op de daarvoor bestemde plaatsen zitten. Indien dit niet het geval is moet u ze terugstoppen.

Sturen

streamer run

streamer

1) EXITPUNT.Het exitpunt is de plaats waar u op de voor u bestemde hoogte afspringt. Dat punt wordt doorgaans bepaald aan het begin van de springdag, met behulp vaneen verzwaarde strook crĂŠpe-papier, de zogenaamde 'streamer' .Deze streamer wordt recht boven het landingspunt, in het midden van de 'dropzone' (het landingsterrein), uit het vliegtuig geworpen. De afdrijving en de plaats waar de streamer landt worden door de instructeur nauwkeurig geobserveerd. De daalsnelheid van de streamer is

vrijwel gelijk aan die van een springer onder een geopende koepel. Door de afstand die de streamer heeft afgelegd 180 graden om te zetten wordt het gezochte exitpunt verkregen.

De denkbeeldige rechte lijn, gaande over het punt waar de streamer is geland, het landingspunt en het exitpunt noemt men de VlINDLIJN van dat moment. De procedure tijdens de 'jumprun' om het vliegtuig via de windlijn naar het exitpunt te laten vliegen wordt 'spotten' genoemd. Tijdig voor het exitpunt wordt de exitprocedure gestart.

2)ORIENTATIE.

I

11

Het punt waar u het vliegtuig verlaat is afhankelijk van de windrichting en de windsterkte.

Door middel van signalen op de grond worden het landingsdoel en de windrichting aangegeven. In het ideale geval bent u 'bovenwinds', exact op het exitpunt afgesprongen, Echter, kleine onvolkomenheden kunnen tijdens het spotten voorkomen. Vandaar dat u direct na het vliegklaar maken van uw square controleert of u op de goede plaats hangt. Tevens zoekt u de signalen op de grond die het doel en de windrichting aangeven op en bepaalt u uw positie ten opzichte van de windlijn.

3)

ALLES OP

VOLLE REM

BESTURING.

Als de stuurtokkels helemaal naar boven worden gelaten ontwikkelt de square een voorwaartse snelheid van 6-8 meter per seconde. Worden de stuurtokkels omlaag getrokken, dan zal de square remmen. Gebeurt dit remmen slechts aan een zijde, of aan de ene zijde meer dan aan de andere zijde, dan zal de square die kant aan welke (het meest) wordt geremd opdraaien.

Dit zorgt er tevens voor dat men de snelheid van de draai kan variĂŤren, en wel op twee manieren:

SNELLE DRAAI

- Hoe groter het "verschil tussen de tokkels", des te sneller de draai.

- Hoe minder men tijdens de draai tegelijkertijd remt, des te sneller de draai.

De stand van de stuurtokkels wordt uitgedrukt in een percentage. "alles op", dat wil zeggen dat de parachute niet wordt afgeremd, = 0 %; Wordt de square volledig afgeremd door de stuurtokkels helemaal naar beneden te trekken ("volle rem"), = 100 %.

Alle standen daartussen variĂŤren van 0 tot 100 %, waar mee de mate van afremmen wordt aangegeven. De grootste hoeveelheid lift (en daarmee de laagste daalsnelheid) ontwikkelt de square bij 25 - 35 % remmen.De "fijne kneepjes" van de squarebesturing moeten natuurlijk in de praktijk worden geleerd, maar een aantal principes moet u vooraf kennen.

LANGZAME DRAAI

BESTURINGSPRINCIPES. 1) TEGEN / VOOR DE WIND. Vliegt u tegen de wind in, dus met uw gezicht in de richting waar de wind vandaan komt, dan wordt uw voorwaartse snelheid ten opzichte van de grond verminderd met de windsnelheid.

2) KRABBEN. Bevindt u zich in een positie naast de windlijn, dan gaat u eerst terug naar de windlijn door er loodrecht naar toe te sturen.

Omdat de wind u daarbij enigszins opzij zal zetten resulteert dit ten opzichte van de grond in een schuine beweging, als van een krab. Vandaar dat vliegen in een richting loodrecht op de windlijn 'krabben' heet. windlijn

[=:J C::::J C::::J c:::::J [=:J c:::::J c:::::J

Wanneer de windsnelheid groter is dan de voorwaartse snelheid van uw square zult u zelfs ten opzichte van de grond achteruit "geblazen" worden.

WIND

Als u met de wind meevliegt, dus met uw rug in de richting waar de wind vandaan komt, dan wordt uw voorwaartse snelheid ten opzichte van de grond vermeerderd met de windsnelheid.

2000 ft LIJN

- -j

--,

~ ~.: _' ~=~I(::J====== ~

c:::::J [=:J

==

3) BOVEN 2000 FT. Hoog boven de grond waait het vrijwel altijd harder dan vlak bij de grond. Boven de 2000 ft bereikt u met een square voor de wind vliegend ten opzichte van de grond grote snelheden; 60 km/u is geen uitzondering! Begint u onmiddellijk na het vliegklaar zijn van de square met voor de wind naar uw doel te vliegen dan kan het gebeuren dat u te vroeg, dat wil zeggen op te grote hoogte, boven het doel uitkomt. Daarom wordt van te voren op een kaart (of luchtfoto) een 2000 ft-lijn aangegeven.U zorgt er voor dat u, zolang uw hoogtemeter nog meer aange~ft dan 2000ft, deze lijn niet passeert. Dit doet u door zoveel mogelijk tegen de wind te sturen.

~~~~~.รง':':"+~.==-++~-b~

~

=

4) BENEDEN 2000 FT: "OP WEG NAAR HET CIRCUIT".

Tijdens uw opleiding zult u van uw instructeur leren op welke hoogte het 'circuit' begint op het 'downwind punt'. De hoogte van dit 'down-wind-punt' verschilt van club tot club wegens de plaatselijk afwijkende omstandigheden maar het ligt altijd tussen 1000 & 500 ft.

Het wordt, net als de 2000 ftlijn, van te voren op een kaart aangegeven. U moet er voor zorgen dat u, zolang u nog niet tot die opgegeven hoogte bent afgedaald, het 'down-wind-punt' niet passeert. Probeer dat niet te doen door remmen van de square; dit kost veel energie en die heeft u nodig bij de landing. Beter is het om slingerbewegingen om de windlijn te maken.

U vliegt op halve rem en draait op het base-punt gekomen de koepel geleidelijk in de richting van uw doel zodat u, boven het 'aanvalspunt' gekomen recht tegen de wind in op uw doel af kunt vliegen.

3)' FINAL' : - begint op het 'aanvalspunt' <..... ft) en eindigt op uw doel <0 ft, de grond).

U werkt tijdens de 'final'met uw tokkels op een stand tussen 'alles op' en 'halve rem' en blijft recht tegen de wind in vliegen. U verlegt uw 'final' alleen dan, wanneer u geen obstakelvrije landingsbaan voor u ziet en wel tot naast het eventuele obstakel.

down

wind

punt

down wind leg

final

VOORBEREIDEN VAN DE LANDING, "CIRCUIT VLIEGEN".

De landing wordt altijd tegen de wind in gemaakt om, ten opzichte van de grond, een zo gering mogelijke voorwaartse snelheid te hebben. Om zo goed mogelijk in de buurt van het doel te komen wordt er altijd een circuit gevlogen.

Zoals gezegd, zijn er plaatselijke verschillen in de hoogte waarop het circuit begint; vandaar dat we hieronder die hoogtes openlaten zodat u ze na de desbetreffende les zelf in kunt vullen.

Het circuit bestaat uit drie gedeeltes: 1)' DOWN-WIND-LEG' : - begint op het 'down-wind-punt' <..... ft) en eindigt op het ,base-punt' <..... ft).

U vliegt op halve rem met de wind mee.

2)' BASE-LEG' : - begint op het 'base-punt' <. .... ft) en eindigt op het aanvalspunt C •.••• ft).

Het belangrijkste is dat de landing altijd tegen de wind in wordt gemaakt over een obstakelvrije landingsbaan. Lukt het u niet om op de voorgeschreven hoogte het circuit binnen te vliegen, dan laat u het voor wat het is en zorgt dat u op de hoogte van uw 'aanvalspunt' tegen de wind in bent gedraaid en overeen obstakelvrije landingsbaan <grasveld b.v.) beschikt. Maak tijdens de 'final' geen wilde stuurbewegingen meer wanneer u b.v. over uw doel dreigt te gaan; wilde stuurbewegingen doen een square snel hoogte verliezen en kunnen dus resulteren in een zeer harde landing.

NA DE LANDING. 1) OPSTAAN. Na de landing staat u onmiddellijk op en loopt u om uw square heen.

Daarmee is voor de begeleiding op de dropzone te zien dat u veilig bent geland; bovendien voorkomt u dat de wind vat krijgt op uw square en u door het terrein wordt meegesleurd. Om de batterijen te sparen schakelt u meteen na de landing de radio uit.

0_zwaart8kracht LANDING. U maakt een "boterzachte" landingals u op het juiste moment een 'flare' uitvoert. Daarbij trekt u vlak voor de landing plotsklaps de square in de volle rem, waardoor gedurende korte tijd maximale lift wordt opgewekt. De square dient daarbij wel symmetrisch onder controle te worden gehouden. Dat gebeurt door uw beide handen bij elkaar naar uw kruis te brengen en ze daar te houden tot u bent geland. Uw benen houdt u stevig gesloten. Daarmee vangt u oneffenheden in het terrein op en het is de beste garantie om blessures te voorkomen.

Bij begeleiding vanaf de grond krijgt u twee commando's: 1) "ATTENTIE!" 2) "FLARE!" Bij "attentie" doet u nog niets, bij "flare" voert u in een snelle en vloeiende beweging de flare uit. Een te laat uitgevoerde flare geeft u alleen wat meer voorwaartse snelheid. Is de flare te vroeg uitgevoerd, dan BLIJFT U UW HANDEN OP UW KRUIS HOUDEN. Zou u de stuurtokkels weer omhoog laten komen,dan neemt de square zijn volle snelheid weer op en duikt, ten opzichte van u, naar voren; met enige vertraging slingert u vervolgens onder de nu weer sneller vliegende square. De kans is zeer groot dat u op hetzelfde moment ook al bij de grond bent en dus zeer hard landt.

2) DRAGGING. Lukt het opstaan niet omdat uw square teveel wind vangt dan krijgt u hem neer door ĂŠĂŠn stuurlijn hand over hand binnen te halen. Zodra dat is gelukt,geldt weer het onmiddellijk opstaan en om de square heenlopen. Als om wat voor reden dan ook het inhalen van een stuurlijn niet lukt en u wordt door het terrein gesleept, dan kunt u altijd nog de square afwerpen met het afwerpkussentje, nadat u de activeringslijn heeft ontkoppeld.

3)FIELDPACKEN. Wanneer u zich vanaf het landingspunt naar de afmeldplaats begeeft sleept u uw square natuurlijk niet achter u aan. U dient hem zorgvuldig te 'fieldpacken' : 1) Blijf omgehangen.

2) Ontkoppel de beenbanden en maak ze buiten de benen om weer vast; dat loopt gemakkelijker.

3) Haal, naar de square toelopend, de lijnen binnen waarbij u de slider terugschuift in de richting van de square.

4) Bundel het doek bij elkaar en klem het tussen uw armen.

5) Neem de top van de square in uw hand.

6) Controleer of alles vrij van de grond hangt en blijft hangen.

AFMELDEN Zodra u bent teruggekeerd op de afgesproken plaats meldt u zich af bij de instructeur. Hij zal u de bijzonderheden over de sprong, zoals afsprong, sturen en landing op een geschikt moment doorgeven, uw logboek voorzien van commentaar en het aftekenen.

VOUWEN. Zodra daartoe de gelegenheid is, gaat u uw square vouwen zodat deze

weer zo snel mogelijk beschikbaar is voor de volgende sprong.

Het vouwen gebeurt overeenkomstig de bij uw vereniging geldende voorschriften en controles. Zie hiervoor de door de vereniging uitgereikte bijlage.

Stori ngen aan de square De beoefening van de parasport levert in het algemeen vrij weinig gevaar op. De moderne uitrusting is erg betrouwbaar. Opleiding en training zorgen ervoor dat de springer goed voorbereid is.

Oorzaken die op zich niet tot storingen hoeven te leiden, maar de kans daarop wel vergroten zijn: - Onstabiele afsprong.

- Fouten gemaakt bij het vouwen.

Kleine ongemakken bij de opening van de square worden verholpen bij de checklist - squarecontrole.

Indien dit niet meteen lukt, of bij ernstige storingen, wordt onmiddellijk de reserve-procedure toegepast.

TRAINING. De training bestaat uit: - Herkennen van de storing.

- Uitvoeren van de reserveprocedure.

De training geschiedt onder leiding van een instructeur, net zolang tot u alles volkomen beheerst. Ook na de opleiding is het zaak om regelmatig uw vaardigheid te onderhouden, zodat u niet verrast bent als bij u een storing optreedt.

1) HERKENNING De tijdige herkenning van een storing is gebaseerd op het tellen direct na de exit: "1001 - 1002 1003 - SQUARE - CONTROLE!!"

De reserve-procedure is noodzakelijk indien bij "controle": - U geen openingsschok heeft gevoeld, OF - De square een abnormale vorm heeft, OF - De square sterk gaat draaien.

Kleine ongemakken bij de opening kunnen er eveneens toe leiden dat de square draait, maar dan in een kalm tempo. Dit kunt u vrijwel altijd verhelpen met het pompen tijdens de checklist - squarecontrole.

Probeer hooguit eenmaal om een storing te verhelpen en blijf u bij zo'n poging bewust van uw hoogtemeter. Als u op 2000 ft uw probleem nog niet heeft opgelost en nog niet over een goede square beschikt, dient u onmiddellijk de reserve-procedure toe te passen, anders is het te laat. ("als de square niet vliegt, dan vliegt de tijd ...").

Reserve procedure De reserve-procedure wordt door de volgende handelingen snel en gedegen uitgevoerd: 1) Wees u bewust van de hoogte (2000 ft grens).

2) Gooi beide benen naar achteren.

3) Kijk naar het afwerp-kussentje.

4) Pak het afwerpkussentje met de rechterhand.

5) Kijk naar het ripcord.

6) Pak het ripcord met de linkerhand.

7) Trek het afwerpkussentje helemaal door.

8) Trek het ripcord zodra u wegvalt onder de hoofdparachute.

9) Controleer de opening van de reserve-parachute.

10) Bereid u tijdig voor op de landing.

BESTURING RESERVE-PARACHUTE. Afhankelijk van het type vindt u stuurtokkels aan de achterste risers van uw ronde reserve of zult u direct met de achterste risers moeten sturen. In vergelijking met de square is de bestuurbaarheid van de reservekoepel beperkt. Dat komt omdat de reserve een geringere voorwaartse snelheid ontwikkelt.

m

weer zo snel mogelijk beschikbaar is voor de volgende sprong.

Het vouwen gebeurt overeenkomstig de bij uw vereniging geldende voorschriften en controles. Zie hiervoor de door de vereniging uitgereikte bijlage.

Storingen aan de square De beoefening van de parasport levert in het algemeen vrij weinig gevaar op. De moderne uitrusting is erg betrouwbaar. Opleiding en training zorgen ervoor dat de springer goed voorbereid is.

Oorzaken die op zich niet tot storingen hoeven te leiden, maar de kans daarop wel vergroten zijn: - Onstabiele afsprong.

- Fouten gemaakt bij het vouwen.

Kleine ongemakken bij de opening van de square worden verholpen bij de checklist - squarecontrole.

Indien dit niet meteen lukt, of bij ernstige storingen, wordt onmiddellijk de reserve-procedure toegepast.

TRAINING. De training bestaat uit: - Herkennen van de storing.

- Uitvoeren van de reserveprocedure.

De training geschiedt onder leiding van een instructeur, net zolang tot u alles volkomen beheerst. Ook na de opleiding is het zaak om regelmatig uw vaardigheid te onderhouden, zodat u niet verrast bent als bij u een storing optreedt.

1) HERKENNING De tijdige herkenning van een storing is gebaseerd op het tellen direct na de exit: "1001 - 1002 1003 - SQUARE - CONTROLE!!"

De reserve-procedure is noodzakelijk indien bij "controle": - U geen openingsschok heeft gevoeld, OF - De square een abnormale vorm heeft, OF - De square sterk gaat draaien.

Kleine ongemakken bij de opening kunnen er eveneens toe leiden dat de square draait, maar dan in een kalm tempo. Dit kunt u vrijwel altijd verhelpen met het pompen tijdens de checklist - squarecontrole.

Probeer hooguit eenmaal om een storing te verhelpen en blijf u bij zo'n poging bewust van uw hoogtemeter. Als u op 2000 ft uw probleem nog niet heeft opgelost en nog niet over een goede square beschikt, dient u onmiddellijk de reserve-procedure toe te passen, anders is het te laat. ("als de square niet vliegt, dan vliegt de tijd ...").

Reserve procedure De reserve-procedure wordt door de volgende handelingen snel en gedegen uitgevoerd: 1) Wees u bewust van de hoogte (2000 ft grens).

2) Gooi beide benen naar achteren.

3) Kijk naar het afwerp-kussentje.

4) Pak het afwerpkussentje met de rechterhand.

5) Kijk naar het ripcord.

6) Pak het ripcord met de linkerhand.

7) Trek het afwerpkussentje helemaal door.

B) Trek het ripcord zodra u wegvalt onder de hoofdparachute.

9) Controleer de opening van de reserve-parachute.

10) Bereid u tijdig voor op de landing.

BESTURING RESERVE-PARACHUTE. Afhankelijk van het type vindt u stuurtokkels aan de achterste risers van uw ronde reserve of zult u direct met de achterste risers moeten sturen. In vergelijking met de square is de bestuurbaarheid van de reservekoepel beperkt. Dat komt omdat de reserve een geringere voorwaartse snelheid ontwikkelt.

m

Men kan echter wel obstakels vermijden en er mee tegen de wind in landen. Een paar handige regels voor reserve-besturing: - Draai weg van obstakels.

- Probeer geen circuit te vliegen.

- Flaren bij de landing is zinloos.

- Land tegen de wind, ook als u achteruit gaat.

waarin uw lichaams-delen contact maken met de grond als volgt: - Het eerste contact is plat met de voetzolen.

Rechterzijkant van de voeten.

Rechter knie.

Rechter bi1.

Kruiselings doorrollen over de rug naar de linkerschouder.

Benen doorzwaaien.

Linker zijkant van de benen.

BIJZONDERE LANDINGS-TECHNIEKEN. Er moet altijd rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat de landing niet even voorbeeldig verloopt als u voor de sprong verwacht had. Dat kan het geval zijn met een landing buiten de dropzone, een landing welke niet tegen de wind in plaatsvindt of een landing onder de reservekoepel.

Om blessures te vermijden is een goede landingstechniek vereist, de landingsrol.

1) PARAHOUDING. Basis voor een goed uitgevoerde landingsrol is de parahouding. Als u deze houding op een hoogte van 50 ft aanneemt en u blijft hem tot en met de landing vasthouden, dan is de kans op blessures minimaal.

Grondgedachte achter deze houding is dat u zich zo rond mogelijk maakt, waardoor u af kan rollen.

Belangrijk is dat u zich tijdens de rol niet verzet, maar de landingsenergie kwijt raakt in de beweging van de rol.

De parahouding is: - Voeten gesloten, dwars op de landingsrichting, voetzolen plat.

- KniĂŤen tegen elkaar en licht gebogen.

- Het bekken gekanteld naar achteren en de rug bol.

- Schouders naar voren.

- Kin op de borst, tanden op elkaar, mond gesloten.

- Armen naar het lichaam toe, d.w.z. niet uitsteken.

Op uw spieren houdt u een stevige spanning, echter zonder te verkrampen.

2) VOORWAARTSE ROL. Een voorwaartse landingsrol gaat nooit precies recht naar voren. Of u rolt schuin naar rechts, of u rolt schuin naar links. Rolt u naar rechts, dan is de volgorde

De landingsrol over links is het spiegelbeeld van die over rechts.

3) ZIJ- & ACHTERWAARTSE ROL. De richting van uw rol is afhankelijk van uw beweging ten opzichte van de grond op het moment van de landing. In verreweg de meeste gevallen maakt u met uw square een voorwaartse landing.

Bij sterke wind of een niet goed gekozen landingsrichting behoort een zij- of achterwaartse landing ook tot de mogelijkheden. Met een landing aan een reservekoepel is het zeer waarschijnlijk dat er een zij- of achterwaartse rol gemaakt moet worden.De volgorde waarbij de lichaamsdelen de grond raken is bij de zij- en de achterwaartse landing gelijk aan die bij de voorwaartse (voeten, knie, heup, rug, andere schouder, zijkant van de benen). Verschil is er alleen in de richting waarin de rol plaatsvindt.

BIJZONDERE LANDINGEN. Mocht u door omstandigheden buiten de dropzone moeten landen, wees dan bedacht op de problemen die door obstakels kunnen ontstaan.

1) TURBULENTIE BIJ DE LANDING. Vlak bij en vooral achter obstakels vindt verstoring van de vrije windstroom plaats. Er ontstaan verticale stromimgen die turbulentie worden genoemd. Ze zijn in een snelle afwisseling naar boven en naar beneden gericht en dat kan uiterst nadelig zijn voor de goede vliegeigenschappen van uw square. Turbulentie valt te constateren doordat u uw square voelt schudden. Wees hier vooral bij de landing voorzichtig mee.

Vermijdt abrupte stuurbewegingen en houd de stuurtokkels in het gebied tussen 25 en 75%.

Turbulentie

lil WIND

>

IIff J!

~ ~ '---

If:~ I

I

3) NIET TE VERMIJDEN OBSTAKELS. Als een landing op een obstakel echt niet meer te vermijden is, lukt een geflarede landing ook niet meer. U beperkt de schade zoveel mogelijk door in halve rem te vliegen en de parahouding stevig vast te houden. De volgende gevallen worden onderscheiden: GEBOUWEN: Pak beet wat binnen uw bereik komt en hou dat vast. Als u van het dak dreigt te worden gesleept, ontkoppelt u eerst de activeringslijn en vervolgens werpt u de square af.

BOMEN & HOOGSPANNING: Uw gezicht beschermt u met uw ellebogen, uw benen zijn stevig gesloten. Houdt zoveel mogelijk controle over de stuurtokkels. U kunt alsnog op de grond terechtkomen dus handhaaf uw parahouding tot u stilhangt. Bent u in een boom of hoogspanningsleiding blijven hangen, blijf dan hangen tot er deskundige hulp arriveert.

*

--

I~/ I[~ I~ I

2) TE VERMIJDEN OBSTAKELS. Het is nog altijd beter obstakels te vermijden dan er tegen aan te vliegen. Zo lang u nog voldoende hoogte hebt, kunt u een obstakel het beste vermijden door er voor de wind ruimschoots overheen te vliegen. Liever na de landing wat verder moeten lopen dan brokken gemaakt bij de landing. Op lagere hoogte kunt u het obstakel altijd nog vermijden door ernaast te gaan vliegen, eventueel in afwijking van de windrichting. Wees bedacht op een niet voor-bereide landing, vlieg in halve rem en neem een straffe parahouding aan.

*

-

- ._- ----------

\\t~

{i(( ));)~

II!II *

WATER: Maak een gewone geflarede landing; werp in geen geval de square af voordat u werkelijk in het water geland bent. Na de landing ontkoppelt u eerst de activeringslijn en vervolgens werpt u de square af. Zwem weg van de square zodat u niet in de lijnen verstrikt raakt.

BIJZONDERE

SITUATIES.

Bij de beoefening van het parachutespringen kunt u geconfronteerd worden met een aantal bijzondere situaties. We onderscheiden ze al naar gelang ze optreden tijdens het vliegen of tijdens de sprong.

Het tijdig herkennen van een bijzondere situatie kan voorkomen dat het ontaardt in een gevaarlijke situatie. Blijf, wanneer u in zo'n bijzondere situatie komt, altijd rustig en raak niet in paniek. Elke bijzondere situatie vraagt om zijn eigen specifieke procedure. Het goed beheersen van deze procedures is een eerste vereiste voor een veilige oplossing.

BIJZONDERE VLIEGEN.

SITUATIES

TIJDENS

HET

Voor het optreden van motorstoring tijdens de vlucht wordt onderscheid gemaakt tussen twee mogelijkheden: 1) Beneden 10000 ft is het te laag om het vliegtuig veilig te verlaten en zal er een noodlanding worden gemaakt.

2)Boven de 1000 ft kan de eigen parachute uitstekend dienst doen als redmiddel.

Alle acties worden uitsluitend ondernomen op aanwijzing van de instructeur; het is zeker geen wetmatigheid dat bij een motorstoring boven de 1000 ft het vliegtuig verlaten wordt.

1) MOTORSTORING ONDER

1000 FT. U bereid zich op een noodlanding voor door het aannemen van de crash-houding: - Ontkoppel de activeringslijn en trek uw afwerpkussentje.

- Plaats uw handen achter de helm.

- Breng hoofd en ellebogen zo ver mogelijk naar de kniĂŤen.

- Klem de armen om de benen.

Nadat het vliegtuig tot stilstand is gekomen: - Verlaat onmiddellijk op ordentelijke wijze het vliegtuig.

- Blijf op ruime afstand van het vliegtuig vanwege explosiegevaar.

MOTORSTORING BOVEN 1000 FT. Indien de instructeur u daartoe opdracht geeft: - Houdt u zich gereed voor een directe exit van de hele stick achter elkaar.

- Als het vliegtuig te veel hoogte heeft verloren, zal de procedure worden afgebroken en treedt de vorige procedure in werking.

- Wees na de exit bedacht op andere springers in uw buurt en zoek vroegtijdig een geschikt landingsterrein.

2)

3) STRUCTURELE SCHADE AAN HET VLIEGTUIG. Dat wil zeggen dat er een zodanige beschadiging is opgetreden dat het vliegtuig niet meer vliegt. Het enige wat dan nog kans biedt is zo snel mogelijk het vliegtuig te verlaten volgens de procedure als bij motorstoring boven 1000 ft.

4) VOORTIJDIGE OPENING VAN EEN PARACHUTE IN HET VLIEGTUIG. Vanaf het moment dat u uw uitrusting heeft omgehangen voorkomt u dat door onzorgvuldig handelen een van beide parachutes voortijdig wordt geopend door de static-line of het ripcord. Ook bent u constant bedacht op dergelijke problemen bij uw ~

medespringers. Ondanks de beste voorzorgen kan het toch gebeuren dat een parachute in het vliegtuig opengaat. Indien de deur van het vliegtuig gesloten is vormt dit niet zo'n probleem; u wijst uw instructeur op de geopende parachute en hij zal het vliegtuig laten terugkeren voor de landing.

Anders wordt het met een geopende deur of een springvliegtuig zonder deur: - Wijs de instructeur luidkeels op de geopende parachute.

- Druk onmiddellijk de geopende parachute zoveel mogelijk tegen de wand zodat niets meer kan ontsnappen en blijf dit doen.

- De instructeur stelt uw geopende parachute veilig en het vliegtuig zal onmiddellijk terugkeren voor de landing.

EEN DEEL VAN DE PARACHUTE IS BUITEN DE DEUR. In dit geval heeft u niet veel meer in te brengen, want de parachute zal wind vangen en u mee naar buiten sleuren. Het enige wat rest: - Help mee door u niet te verzetten en volg de parachute zo snel mogelijk naar buiten.

- Wees bedacht op de lagere afspringhoogte.

5)

BIJZONDERE SITUATIES TIJDENS DE SPRONG. 1) ACHTER HET VLIEGTUIG BlIJVEN HANGEN NA DE AFSPRONG. U voelt direct na de afsprong een hevige schok en bent aan het vliegtuig blijven hangen doordat de static-line niet is losgekomen.

Uw lichaamspositie wordt bepaald door de wijze waarop de staticline het opengaan heeft geblokkeerd. Onmiddellijk handelt u als volgt: - Neem, indien mogelijk, de stabiele kruishouding aan; dit als signaal naar de instructeur en u voorkomt tollen.

- Kijk, indien mogelijk, naar de deuropening om eventuele aanwijzingen van de instructeur te zien.

Op een gegeven ogenblik zal de instructeur u lossnijden en u voelt dat u weer valt: - Voer onmiddelijk de reserveprocedure uit.

In GEEN geval voert u de reserveprocedure uit zolang u nog aan het vliegtuig hangt. De weerstand van de reservekoepel zou het vliegtuig onbestuurbaar maken met gegarandeerd fatale gevolgen.

2) HAKENDE VANGLIJNEN. Bij de opening bent u met een arm of een been in een of meer vanglijnen verstrikt geraakt.

Heeft dit een storing van de square tot gevolg, voer dan onmiddellijk de reserve-procedure uit. Is dit niet het geval, dan kunt u zich bevrijden door het hand over hand binnenhalen van de betrokken vanglijn(en). Houd hierbij de hoogte in de gaten. Als u zich op 2000 ft nog niet heeft bevrijd, voer dan alsnog de reserve-procedure uit.

3) ONGEWILDE RESERVE OPENING. U hangt onder een goed geopende square en uw reservecontainer gaat door een ongewilde oorzaak open.

De reserve zal zich achter u ontplooien: - boven 1000 ft werpt u de square af.

- beneden 1000 ft is te laag om dat veilig te doen; u blijft met alles op tegen de wind vliegen.

4) BOTSING MET ANDERE PARACHUTE Wees constant bedacht op andere springers in de lucht. De enige veilige afstand is ruime afstand.

Wordt u toch verrast door een mogelijke botsing: - Wegsturen is altijd naar rechts.

- Is de botsing niet meer te vermijden, spreid dan uw armen en benen zo wijd mogelijk zodat u niet in de square van de ander verstrikt raakt; na de botsing blijven wegsturen. Het kan zijn dat bij een botsing de square zijn draagkracht verliest; voer dan onmiddellijk een reserveprocedure uit.

Houd er rekening mee dat een andere springer, die eerst een grotere hoogte heeft dan u, sneller kan dalen en dat dan toch nog botsingsgevaar kan ontstaan.

AANVRAAGPROCEDURE

'WING'.

Voor militairen, zowel in actieve dienst als reservisten bestaat de mogelijkheid om toestemming te verkrijgen voor het militaire borstonderscheidingsteken, kortweg 'wing' genoemd.

Om deze toestemming te verkrijgen moeten de volgende bescheiden naar het afdelingssecretariaat gezonden worden: * aanvraagformulier, verkrijgbaar bij club- of afdelingssecretariaat, ingevuld en ondertekend.

N.B. let op dat van het juiste formulier(KI, Klu, of Marine) gebruik gemaakt wordt. duidelijke fotokopie van: KNVvL-inlegvel (FAI) waarvan het A-brevet door een bevoegd instructeur is afgetekend.

Medische verklaring.

*

*

Het afdelingssecretariaat draagt er zorg voor dat deze papieren naar de juiste instanties worden verzonden. Spoedig hierna zult u het bedoelde militaire brevet: A-RLD ontvangen waarop de toestemming tot het dragen van de 'wing' vermeld staat.

De KNVvL en de samenstellers van deze handleiding aanvaarden op generlei wijze enige verantwoordelijkheid en/of aansprakelijkheid voor gevolgen voortvloeiende uit het gebruik en/of de toepassing van de in deze handleiding beschreven procedures en aanwijzingen.

De handleiding is een hulpmiddel tijdens en na de opleiding en dient op generlei wijze als vervanging van de basisopleiding voor het parachutespringen. Š 1987

KNVvL en samenstellers.

Niets van deze uitgave mag wor-dan verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, micro-film of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de KNVvL en/of samenstellers.

celopening met tussenschot --~-f~~~

JF-----#--

stabilisatie panelen _--~'\. vanglijnen achter --~~ vanglijnen voor

----=~~ ~ftV-

__

slider

stuurlijn

MET EEN FREE - FLYER ZOU JE TOCH MEER GENIETEN

A I REN

VRIJHEIDSLAAN

TER P RIS E S B.V.

4 BREUKELEN TELEFOON 03462-63522 (ALLE DAGEN GEOPEND)

EVEN

VOORSTELLEN

Als je besluit door te gaan met parachutespringen dan komt de tijd dat je een eigen uitrusting moet aanschaffen. Een rig in je eigen kleuren, een square en een reserveparachute.

Net zo'n veilige en komfortabele uitrusting als je nu van de club ter beschikking krijgt.

Wij verkopen zulke uitrustingen. We zijn dealer voor veel bekende fabrikanten en hebben alle gangbare produkten op de plank liggen.

Maar we hebben ook kleinere zaken zoals stickers, windbrilletjes, hoogtemeters en overalls. Dus kom eens kennismaken en rondneuzen.

Je bent welkom!

Wij wensen je alvast erg veel sukses met de eerste sprongen.

Parachute Service Teuge,

Zwanen pad 11, 7395 MK Teuge, tel. 05763- 928