Lift 38 - Juni 2025 by Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL)

LIFT

/lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Paragliden, Deltavliegen en Paramotorvliegen van de KNVvL.

Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

Hoofdredacteur

Bastienne Wentzel

Redactie-adres

Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-paragliding@knvvl.nl (niet voor adreswijzigingen)

Redactie

Jesper Albers, Peter Blokker, Tamara Blokker-Hondsmerk, Mario Spee, Titus Verbeek

Coverontwerp

Leonard Bik

Vormgeving & DTP

Leonard Bik, Bastienne Wentzel

Druk

Drukkerij Weemen.

Advertenties

Alle informatie, opgave en aflevering mail naar: communicatie.paragliding@knvvl.nl

Bijdragen voor Lift

Ideeën voor artikelen graag naar: lift.delta-paragliding@knvvl.nl.

Digitaal beeld liefst via WeTransfer.

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Paragliding, Deltavliegen en Paramotorvliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

Kruisbestuiving

Op het moment van schrijven is het volop lente. Al voelt het soms meer als zomer, met die heerlijke temperaturen. Als konijntje geniet ik volop van de natuur die opbloeit. Mooie roze, gele en witte bloesems overal. Mijn buurt lijkt wel een miniatuur Keukenhof. En mijn lijf… dat lijkt wel verkouden. Dichte neus, niezen, ogen alsof ik de hoofdrol speel in een horrorfilm, zo rood. You guessed it: mijn vriend hooikoorts is ook weer terug. Ik neem het graag op de koop toe. De pollen hebben namelijk een belangrijke functie in de natuur: bestuiving. Oftewel het creëren van nieuw leven. Zonder deze pollen zou er minder moois op de wereld zijn om van te genieten. Maar wat nou als het stuifmeel van de ene soort bloem terechtkomt op de stamper van een andere soort? Dat heet dan heel mooi kruisbestuiving. En het hoeft niet te leiden tot bevruchting, maar het kán wel. En daar zie ik wel een parabel met de vliegwereld. Er zijn zoveel verschillende vliegsporten en materialen die vreedzaam naast elkaar bestaan. Piloten binnen dezelfde tak komen elkaar regelmatig tegen en delen ervaringen met elkaar. De beste vliegstekken en materiaalkeuzes worden uitgewisseld. Er zijn clubdagen en cursussen, die allemaal verbinding creëren en de sport vooruit brengen.

Er zijn zoveel verschillende vliegsporten en materialen die vreedzaam naast elkaar bestaan

Steeds vaker maken piloten ook een uitstapje naar een andere vliegdiscipline. Een paragliderpiloot vliegt eens mee in een trike met een paramotor. Een soarder gaat eens ervaren hoe het vliegen in de bergen is en andersom. En mijn eigen piloot heeft al langere tijd de wens om eens te deltavliegen. Soms beklijft de kruisbestuiving en heeft de piloot er een nieuwe hobby bij. Hoe meer vliegsporten, hoe groter de kans om te kunnen vliegen toch? Lichte paniek bij het thuisfront, want een nieuwe hobby betekent ook meer materiaal. Waar gaan we dát nu weer laten?! En straks is de piloot nóg vaker van huis! Maar een happy pilot is een happy partner, dus dat komt helemaal goed. Het toevoegen van een nieuwe vliegdiscipline aan jouw arsenaal kan een betere piloot van je maken en je horizon verbreden. Want ook al is de basis vaak hetzelfde, elke tak van sport heeft zijn eigen karakter en voorkeuren. Neem bijvoorbeeld thermiek. Paragliders en deltapiloten zijn er gek op: hoe meer thermiek, hoe langer je kunt vliegen. Paramotorpiloten vinden het iets minder fijn. Het maakt de lucht onrustig en door het zwaardere materiaal heeft een inklapper bijvoorbeeld meer impact. Bovendien hebben ze de extra hulp niet nodig om hoog te blijven; de motor zorgt hier al voor. Je gaat de vliegomstandigheden dus op een andere manier lezen als je een andere discipline opzoekt. Bij het soaren leer je heel goed om het duinprofiel te “lezen” en in je voordeel te benutten. Langs steilere stukken pak je snel hoogte, zodat je de kerven makkelijker kunt oversteken. Het lezen van het landschap komt ook goed van pas tijdens het bergvliegen, maar dan net weer op een andere manier. Boven welke kommetjes kan makkelijk thermiek vrijkomen? En langs welke route kom je daar zo efficiënt mogelijk? Genoeg aanknopingspunten dus om eens bij een andere discipline te gaan buurten.

Mocht de uitwisseling bij het kijkje in een andere keuken blijven en niet tot een nieuwe vlieghobby leiden, dan vind ik het nog steeds een mooie ontwikkeling. Het maakt de vliegsport rijker en zorgt voor onderling begrip. Soms kom je erachter dat een trucje uit de ene vliegsport ook goed van toepassing is in jouw vliegtak, maar nét op een andere manier. Hoe dan ook zorgt het voor verbroedering. Want er is altijd één verbindende factor: de liefde voor het vliegen.

Vouwkonijn

Tekenen bij het kruisje

De bedenkers van de route die de Red Bull X-Alps deelnemers in juni 2025 moeten afleggen zijn er in geslaagd weer iets verrassends en uitdagends te verzinnen. Het is de langste route ooit - met 1283 km is hij 60 km langer dan de vorige editie. Hij gaat ver Frankrijk in, naar Les Deux Alpes - een wens van de Franse piloten zoals Maxime Pinot en Damien Lacaze. En de route kruist zichzelf in Sankt Moritz - wat dat voor interessante belevenissen gaat opleveren kijken we naar uit! De proloog is op 12 juni in Kirchberg (Oostenrijk), de start op 15 juni in Kitzbühel. Uiterlijk op 27 juni finisht de race op het vlot in Zell am See.

De proloog, start en finish zijn allemaal dicht bij elkaar in Oostenrijk - een aanrader als je alles live wil meemaken is om naar die regio af te reizen. Daarnaast doet de route Duitsland, Zwitserland, Frankrijk en Italië aan. Na de proloog in Kirchberg en de start in Kitzbühel richting de Hahnenkamm zijn er maar liefst 16 Turnpoints, waar de atleten een bord moeten tekenen, of, in één geval een waypoint moeten halen bijvoorbeeld door er overheen te vliegen, namelijk de

Zugspitze. Nieuw is dat de atleten eerst naar het zuiden gaan, de Dolomieten in. Duitsland komt dit keer alleen aan bod bij Turnpoint Zugspitze. In Sankt Moritz komen ze twee keer langs om het bord te tekenen. Een keer op weg naar Zwitserland en op de terugweg vanuit Italië, voordat ze op weg gaan naar de finish op de Schmittenhöhe en de landing op het vlot in Zell am See. Daarnaast zijn er maar liefst drie Via Ferrata’s op de route: een bergroute waar de atleten

gezekerd een stuk moeten klimmen. Het zijn de Toblinger Knoten in Italië; de Mont Blanc in Frankrijk en de Heini Holzer via ferrata in Italië. Ze moeten dus ook zelf de spullen daarvoor meenemen. Het maakt de route extra zwaar.

Uitdagend aan de route is ook dat de atleten de hoofdkam van de Alpen vier keer over moeten steken. Als dat niet vliegend kan verliezen ze potentiëel heel veel tijd en energie met lopen.

“Red Bull X-Alps heeft de X gevonden: die is in Sankt Moritz, Zwitzerland”

Op zoek naar de beste startplek bij de Klausenpass

Lees een analyse van de route door X-Alps reporter Tarquin Cooper hier: https://www.redbullxalps.com/int-en/the-route-more-complex-than-ever

Boven de Walensee bij de Churfisten

Sebrand Warren

“Dit voorjaar was ik een beetje ‘burnt out’. Ik vond paragliding ineens niet meer leuk. Training ging heel goed maar ik voelde me alleen. Als ik op racetempo train kunnen mijn vliegvrienden me niet meer bijhouden dus ik was veel alleen aan het vliegen en lopen. Ik vind juist het sociale aspect van paragliden zo leuk, samen met anderen trainen en vliegen dus de lol was er voor mij af. Toen ben ik een tijdje op een lager tempo gaan trainen zodat ik weer samen met anderen was. Nu gaat het weer heel goed.”

Sebrand heeft onder andere een week met X-Alps atleet Patrick von Känel getraind. Ze vlogen in condities waarin niemand anders vliegt, zoals föhn. “Zijn mentorschap is cruciaal voor mij,” zegt Sebrand. “Als ik boven kan blijven vliegen we ongeveer even snel, maar hij maakt minder fouten. De tactiek gaat de doorslag geven.”

Sebrand heeft met zijn supporter Rustam Gelmanov ook delen van de route gescout.

“Ik ben niet in de Alpen opgegroeid, dus ik vind het nog steeds lastig om de lokale

omstandigheden goed in te schatten, zoals valleiwind. Ook al zal de dag en het weer helemaal anders zijn tijdens de race, het is toch nuttig om al op die cruciale plekken te hebben gevlogen.”

Team compleet

Hij vind de route ‘freakin’ awesome’ ook al zal het een grote uitdaging worden. “I love it! We moeten de hoofdkam van de Alpen vier keer over. Het is wel balen als je moet landen voor een via ferrata in geweldige

“De route is freakin’ awesome!”

Sebrand Warren, de Nederlandse Amerikaan die ons land vertegenwoordigt in de Red Bull X-Alps (lees ook het interview in Lift 36), heeft de afgelopen maanden hard getraind. De voorbereidingen voor zijn race zijn bijna rond als we hem spreken, een maand voor de start van de race. Al ging het niet allemaal vanzelf.

Interview: Bastienne Wentzel, foto’s: Zach Gassan

vliegcondities. Ik hoop dat ik niet uitval bij de eliminaties want ik wil echt racen, maar het maakt met niet echt uit of ik goal haal of niet. Het belangrijkste is om plezier te hebben. En als we allemaal binnen 12 dagen de finish halen, waar hebben we dan zo hard voor getraind? “

Het team is bijna compleet een maand voor de race: Rustam is de hoofdsupporter. Tom Peek zal vanuit Nederland het weer analyseren. Zach Gassan is fotograaf en social media producer en pakezel, zoals Sebrand

het noemt (“Hij is sneller dan ik met twee keer zo veel gewicht”). Fysiotherapeut en fotograaf Clement Perez is erbij tot 22 juni, daarna komt acropiloot Hugo Lamy erbij. Ski-expert en fysicus Kyle Olson zal alle kaarten, weersvoorspellingen enzovoort bijhouden. Tot slot zal mogelijk David Chin er nog bij zijn, die zich had opgegeven als atleet maar net de selectie niet haalde. “De meesten hebben elkaar nog nooit ontmoet,” vertelt Sebrand. “Ik ben de verbindende factor. We zullen voor de race

nog een week met elkaar trainen en teambuilden.”

XC in Nederland

In april was Sebrand even in Nederland op familiebezoek en om even te soaren. Het bleek fantastisch xc-weer en zo kwam hij in Houten op het lierveld van PaHo terecht. Samen met een paar anderen haalde hij het maximum uit de dag en vloog maar liefst 73 km naar de Veluwe. Op de landing dacht een parkwachter nog dat hij door verboden luchtruim was gevlogen. Zijn track is helemaal gecheckt en gelukkig was er niks

aan de hand.

“Ik zat boven de Veluwe nog op 1600 meter en had verder kunnen vliegen. Maar ik zat opgesloten door het militair luchtruim en moest landen. De Veluwe is groot! Ik had me niet gerealiseerd hoe weinig landingsplekken je daar hebt. Gelukkig haalde ik een mooi weiland. De parkwachter zette me op de trein en niet veel later was ik in Utrecht bij m’n broer.”

De race

“Het is nu echt dichtbij. Ik denk dat ik alles goed heb gedaan wat betreft de voorbereiding. Ik voel wel de druk nu om goed te presteren voor mijn sponsors. En ook omdat ik wil onderzoeken of ik kan leven van professioneel atleet zijn. Ik wil het goed doen in de race, maar ook ervan genieten.”

De atleten strijden op 12 juni in de Proloog en gaan op 15 juni van start in de Red Bull X-Alps in Kitzbühel.

In april was Sebrand even in Nederland onder andere om te soaren in Wijk aan Zee.

Volg Sebrand op zijn Instagram: @childatplay

Alles draait om slimme tracking

Naviter, de Sloveense maker van vlieginstrumenten, is dit jaar voor het eerst racepartner van de Red Bull X-Alps. Alle atleten krijgen een nieuw instrument waarmee wij - en de race-organisatie - hun prestaties live kunnen volgen: de splinternieuwe Naviter Omni. Maar Live Tracking is meer dan lijntjes volgen op een kaart. Achter de schermen gebeurt er van alles. Tijd om erin te duiken.

Live Tracking is het kloppende hart van de Red Bull X-Alps. Voor fans is het dé manier om de atleten op de voet te volgen. Alsof je zelf met ze mee de lucht in gaat, terwijl ze verspreid zijn over honderden kilometers in de Alpen. In juni zitten fans dus weer massaal achter hun schermen geplakt. Maar ook voor de organisatie is die tracking onmisbaar: ze weten precies waar iedereen is, wat

ze doen en of ze zich aan de regels houden. En dat is natuurlijk ook cruciaal voor de veiligheid.

Nieuwe samenwerking

Jarenlang leverde Flymaster de instrumenten en de support. Maar na de editie van 2021 kwam daar een einde aan. In 2023 bouwde organisator zooom daarom z’n

eigen mobiele tracking-app. Hannes Maier, CTO bij zooom, vertelt: “Onze eigen app werkte best goed, maar het kost ontzettend veel mankracht om die verder te ontwikkelen en testen. Een professionele partner die hier fulltime mee bezig is kan dat veel beter. Dus zijn we op zoek gegaan naar een nieuwe samenwerking.”

Die partner was dichterbij dan gedacht:

Andrej Kolar, CEO van Naviter, was achter de schermen al jaren betrokken bij de X-Alps. “Hij ondersteunde al verschillende atleten en had contact met de racedirectie over de route en het luchtruim,” zegt Hannes. “Toen we een nieuwe trackingpartner zochten, was Naviter eigenlijk een logische keuze.” Andrej vult aan: “We hebben in ons team een paar fanatieke hike&fly-piloten die

precies weten wat nodig is. Voor ons voelde dit als een natuurlijke match.”

Iedereen een Omni

Als officiële partner levert Naviter dus het belangrijkste trackinginstrument voor de race: de Omni. Er was net een prototype klaar toen de gesprekken begonnen die perfect bleek voor de X-Alps. De Omni is

half zo groot als Naviter’s topmodel, de Oudie N, maar heeft wel alle belangrijke functies, naast alle standaardgegevens en kaarten is er een internetverbinding, Flarm, en Fanet+.

“We geven elke atleet een aangepaste versie van de Omni,” legt Andrej uit. “Die is net iets anders dan het consumentenmodel, zodat teams ook rechtstreeks met de organisatie kunnen communiceren.” Niet alleen de atleten krijgen er een – ook de supporters en een deel van de crew (zoals de zogenaamde runners die bijvoorbeeld geheugenkaartjes van de atleten ophalen en camerateams) krijgen er eentje.

Wat hebben de atleten eraan?

Voor de atleten brengt dat flink wat voordelen. Ze krijgen hun Omni ruim op tijd, zodat ze ermee kunnen vliegen en trainen. En wie wil, kan de Omni zelfs als enige instrument gebruiken – op de verplichte satelliettracker na. Scheelt weer gewicht in de rugzak. Er is wel een puntje van aandacht: de batterijduur. Met het scherm aan houdt de Omni het 11 tot 13 uur vol – niet genoeg voor een volle racedag. Andrej: “Als ze de Omni als hoofdinstrument gebruiken, besparen ze flink op andere spullen, maar dan moeten ze wel goed op de batterij letten.” Zet je het scherm uit, dan gaat de tracker 40 tot 48 uur mee.

Daarnaast kunnen atleten dankzij speciale software bijvoorbeeld een Night Pass activeren, zelfs als ze offline zijn. Zodra ze weer internetverbinding hebben, wordt de info doorgestuurd en is de pas geldig. Updates van het luchtruim, een specialiteit van Naviter, worden direct op de Omni gezet. De atleet moet dan bevestigen dat hij de update gelezen heeft – en die bevestiging gaat automatisch terug naar de organisatie.

Nooit meer offline verdwalen

Baanbrekend is de integratie van Flarm en Fanet-technologie, zegt Andrej van Naviter. Fanet+ vormt een netwerk van vliegcomputers die elkaars positie doorgeven – zelfs als er geen mobiel bereik is. Voorheen kon je alleen gevolgd worden via de internettracker of via de satelliettracker (Garmin inReach Mini2). Maar in diepe dalen of afgelegen berggebieden viel de tracking weleens weg. Met Fanet+ kunnen de gegevens nu via andere instrumenten of supporters met goed bereik doorgestuurd worden. “Zo blijft bijna iedereen continu zichtbaar op de kaart,” zegt Hannes. “We krijgen nu elke seconde data van Naviter, elke 5 seconden van Fanet+ en elke 90 seconden via de satelliet. Dat betekent: veel minder kans dat we iemand kwijtraken.”

Beter kijkplezier voor fans

Ook voor toeschouwers wordt de Live Tracking-ervaring dit jaar beter, claimt Hannes van zooom. De website heeft een upgrade gehad en de interface wordt opgefrist. Hannes: “Alles draait om de data. Hoe beter die zijn, hoe slimmer we kunnen laten zien wat er gebeurt. Dankzij Naviter hebben we nu superstrakke, complete data zonder gaten.”

Naast de tracking kunnen kijkers het nieuws

volgen via de feed op de website. Die zal dit jaar vooral bestaan uit social mediaposts. Hannes: “We moeten die wel een beetje filteren, want het tempo ligt hoog en er komt echt een berg binnen aan updates.” Tot slot, een doorn in het oog voor piloten die thuis meekijken was altijd de vliegstatistieken. Voor het aantal gevlogen kilometers bijvoorbeeld werden de cirkels in de thermiek meegeteld, wat heel ongebruike -

lijk is bij overlandvliegen. Normaal wordt de gevlogen afstand als rechte lijn tussen twee tot vijf punten gerekend, bijvoorbeeld start, landing en een keerpunt daartussenin. Maar dat is bij de X-Alps lastiger: waar leg je de keerpunten? Daar wordt aan gewerkt, zegt Hannes: “We willen betere statistieken, specifieker dan wat je normaal bij overlandvliegen ziet. We werken hiervoor samen met Esri.”

Naviter Omni

De Naviter Omni is het kleine broertje van de bekende Oudie N, maar dan supercompact en lichter – ideaal voor hike & fly maar ook geschikt voor xc. De Omni is licht, slim en nauwkeurig zegt Naviter. Een paar

• Gewicht: 222 gram

• Formaat: 97 x 71 x 25 mm (plus 10 mm van de antenne)

• Scherm: 3,5 inch kleurenscherm, multitouch, 800x480 pixels

• Batterijduur: 11-13 uur met scherm aan, 20-40 uur met scherm uit

• Verbindingen: WiFi, Bluetooth, 4G/LTE, USB-C

• Extra’s: QR-scanner, Fanet+, Flarm, live tracking via Fanet/Flarm/OGN

• Software: Draait op Android, met SeeYou-integratie, live weerdata en gratis updates

Achter de schermen bij Live Tracking

Data is alles

Live Tracking is eigenlijk een drieledig proces, legt Hannes Maier (CTO van mede-organisator zooom) uit.

Stap één: data verzamelen. De Omni vliegcomputer van Naviter registreert gps-positie, snelheid, hoogte – en stuurt dat via internet naar Google Cloud. Elke atleet heeft daarnaast een Garmin inReach Mini2 satelliettracker én nog een extra gps-tracker als back-up. En het zijn niet alleen de atleten die gevolgd worden: ook hun supporters en een deel van de crew – in totaal zo’n 120 mensen – worden

live gevolgd. Denk aan lopers die geheugenkaarten ophalen of camerateams die midden in de bergen filmen. Stap twee is het analyseren van die bak aan gegevens. “We krijgen 24/7 data binnen,” zegt Hannes. “Daaruit moeten we afleiden of iemand aan het vliegen is, of loopt of slaapt – en of dat allemaal volgens de regels gebeurt.”

Stap drie: de presentatie. De data wordt verwerkt tot de live 2D- en 3D-kaarten op de website, de ranking en alle statistieken die je als kijker ziet. Ubilabs verzorgt dit

gedeelte. GIS-specialist Esri levert de satellietbeelden en het 3D-weergavesysteem. En dan is er nog race control: zij hebben aparte software waarmee ze alles in de gaten houden – luchtruim, rusttijden, Night Passes, Turnpoints, eliminaties.... Een groot deel van die checks is geautomatiseerd met hulp van Esri Velocity software en Naviter’s eigen software. Spot het systeem een afwijking of een mogelijke overtreding? Dan gaat dat meteen naar de racecommissie en uiteindelijk beslist racedirecteur Ferdi Vogel.

Een dag Live Tracking

Ook al doet de software het meeste werk, de race-organisatie houdt nog steeds goed in de gaten of alles klopt. Een typische racedag voor Hannes begint om 6 uur ’s ochtends met een check of alle systemen nog draaien. Daarna kijkt hij wat er ’s nachts met de teams gebeurd is en probeert hij het verloop van de dag een beetje te voorspellen. “Bijvoorbeeld: als iemand bijna een grens oversteekt, moeten we rekening houden met mogelijke roamingproblemen.”

Daarna is het de hele dag cijfertjes kijken. Als er iets vreemds te zien is checkt Hannes wat er aan de hand is en overlegt met race control of er actie nodig is. “Bijvoorbeeld: niet elke mogelijke luchtruimschending is meteen een penalty, maar soms moeten we het even dubbelchecken met de back-up tracker. En als die data niet digitaal op te vragen is, sturen we een loper op pad om de geheugenkaart van de tracker op te halen.”

Ondertussen proberen ze ook in te schat-

ten of een atleet op een fotogenieke plek terechtkomt – dan sturen ze daar alvast een camerateam naartoe.

De werkdag van Hannes eindigt meestal rond 11 uur ’s avonds, als de meeste atleten stoppen voor de nacht. “Ik blijf ’s nachts niet op. Zelfs als iemand een Night Pass gebruikt, zijn ze meestal aan het hiken – dat is minder risicovol dan vliegen. Bovendien zijn hun supporters er dan bij. En in geval van nood zijn we allemaal telefonisch bereikbaar.”

Hannes Maier van zooom aan het werk in het hart van de X-Alps organisatie: het live-tracking centrum.

Vol-bivouac in de Zuid-Franse Alpen

Avontuur met vleugels

De weersvoorspellingen zijn veelbelovend. Op de camping in Le Lauzet-Ubaye buigen Lorenzo Dee, Simon Doornenbal en Olivier Lenten zich begin augustus vorig jaar over de kaart om een route te plannen voor een vol-bivouac. De volgende dag stijgen ze op vanaf de startplek onder de Dormillouse en zullen daar pas een dag later terugkeren, na een nacht in de bergen.

Tekst en foto’s: Olivier Lenten

Dag één: met z’n drieën kopen we onze tickets onderaan de stoeltjeslift voor een enkel ritje omhoog naar de startplaats halverwege de Dormillouse. Met onze petjes op, goed ingesmeerd tegen de zon en onze rugzakken van zo’n 15 kg per stuk, kunnen we niet wachten om straks met onze voetjes van de grond te zijn. In onze rugzakken zitten namelijk niet alleen onze vlieguitrustingen: met dit avontuur willen we een stapje verder gaan dan zomaar een overlandvlucht. We hebben onze tentjes, slaapzakken en kampeerspullen mee. Kortom: alles wat we nodig hebben om ons even compleet los te maken van de bewoonde wereld. Ons doel is dan ook om met zijn drieën richting het zuiden te vliegen en daar op een mooie plek te landen, eten en te overnachten. Afgezonderd van de bewoonde wereld, genietend van de ultieme vrijheid, rust en de schoonheid van de natuur. De volgende dag zullen we pas weer terugvliegen.

Als we eenmaal boven op de start aankomen zien de condities er zoals beloofd goed uit. De lucht is gevuld met mooie cumuluswolken, en er hangen al heel wat piloten bij de ridge. Dat is niet gek, want het is ondertussen al 15:30. Dat lijkt misschien wat laat om nog een XC vlucht te starten, maar omdat de hellingen van onze route voornamelijk west-georiënteerd zijn, waar

de zon nu dus mooi op staat, moet dat geen probleem zijn. Blij dat we de klim te voet in deze hitte hebben kunnen overslaan, gooien we onze zware rugzakken neer en maken we ons klaar om te starten.

Een prachtige vlucht

In het eerste deel van de vlucht hebben we de smaak gelijk goed te pakken. We klimmen vlot omhoog en volgen de ridge naar het zuiden richting Tête de l’Estrop. Het is druk langs de ridge, totdat we op behoorlijke hoogte aankomen boven Tête de l’Estrop. Dit is een cruciaal punt op onze route. Na Tête de l’Estrop volgt namelijk de Bléone vallei: een weidse, onbewoonde vallei. Hier wil je liever niet landen! Menig piloot keert hier om en vliegt terug richting de Dormillouse. In het mooie avondlicht soaren we met zijn drieën langs de ridge en trotseren we de Bléone vallei, verder richting het zuiden op zoek naar een slaapplek. We komen uit bij het dal van Thorame. De zon begint ondertussen wat lager te staan, en de thermiek wordt minder krachtig. Dit merken we nadat we het dal van Thorame oversteken en we worden geconfronteerd met moeilijke omstandigheden. Even lijkt het erop dat we moeten landen in het dorp beneden. Geduldig draaien en soaren we onszelf in lastige condities nog één keer omhoog.

Het team vlnr: Simon, Olivier en Lorenzo

Slaapplek met uitzicht

Eenmaal op hoogte aangekomen is het nu echt tijd om een geschikte plek uit te kiezen om te overnachten. En idealiter: een plek waar we de volgende dag weer kunnen starten, zonder al te ver te hoeven hiken! Aan de noordkant van het dal spotten we een mooie plek: een berg met een vlakke en weidse grashelling. Hier kunnen we slapen en morgen ook weer starten. We grijpen onze kans en maken met de hoogte die we hebben verzameld nog één laatste oversteek. Met z’n drieën landen we precies waar we op mikten.

In het warme, gouden licht van de ondergaande zon zetten we onze tentjes op. We koken ons eten in het gras, met uitzicht op een dal dat langzaam in de schaduw valt. Om ons heen: een eindeloos glooiend landschap dat zich uitstrekt tot aan de horizon. Alleen het geritsel van de wind en de zang van enkele vogels doorbreken de stilte. Wat een heerlijke plek om in slaap te vallen.

Op pad als de thermiek start

We worden al vroeg gewekt als een nieuwsgierige herdershond aan onze tentjes komt snuffelen. In de verte kunnen we het gerin-

kel van de belletjes van een kudde schapen horen. De hond verliest na een poosje zijn interesse in ons en keert terug naar zijn kudde. Terwijl de zon langzaam opkomt gaan wij aan het ontbijt. Op dit soort dagen gebruik je veel energie, en in de lucht is er weinig gelegenheid om uitgebreid te eten. We eten ons daarom goed vol en bereiden ons voor op de vlucht van vandaag. Enkele stevige thermische cycli zijn al langs komen waaien als we ons aan het einde van de ochtend startklaar maken. De zon begint zijn invloed op het terrein en de thermiek flink uit te oefenen: Dit belooft

Olivier onderweg op grote hoogte.

Slaapplaats met uitzicht

wat. Eenmaal in de lucht was het kort zoeken naar de eerste bel die ons linea recta naar de 3000 meter bracht. “Dit wordt een eitje!” dachten wij. We volgen de ridge terug richting de Bléone vallei.

Bam!

Aangekomen bij de Bléone-vallei staan we voor een lastige beslissing. Vliegen we terug langs de route die we gisteren ook vlogen? Of kiezen we voor een route via het westen? In het midden van de vallei zien we een veelbelovende wolk, met daaronder een groepje van zo’n zeven zweefvliegtuigen. Dat ziet er goed uit! We steken de vallei over richting het westen en volgen een mooie

bergkam naar deze wolk. We vliegen de wolk aan vanaf de benedenwindse kant, dus het is even doorzetten voordat we de thermiek vinden. Maar dan—bam!—de wolk verwelkomt ons met krachtige bellen tot wel 6,5 m/s stijging. Dat is even joelen in de lucht!

Eenmaal terug op hoogtes boven de 3000 meter steken we over richting de Tête de l’Estrop, en zo komen we opnieuw uit bij de ridge van de Dormillouse. Terug op deze lijn voelt als met één been over de finish staan. We soaren rustig verder langs de ridge, terug richting de startplaats waar we dit avontuur een dag eerder begonnen. Met een tevreden glimlach en voldaan gevoel

zetten we de landing in. Eenmaal met z’n drieën weer veilig aan de grond, vieren we een klein feestje. Wat een prachtig avontuur hebben we samen beleefd. We sluiten af zoals het hoort: met een stokbroodje, een blikje fris en een hoogst verdiende duik in het heerlijke Lac de SerrePonçon.

Lijkt het jou nou ook leuk om dit soort avonturen te doen?

Simon & Olivier bieden samen de mogelijkheid aan om met ze op Vol Biv of Hike & Fly te gaan. Kijk hiervoor op: simondoornenbal.com

De spullen

Simon vloog voor deze tocht met een Swing Arcus RS met een Kortel Kolibri Evo harnas. Olivier vloog een Sky Kudos 2 met een Supair Strike 2 en Lorenzo vloog met een BGD Base 2 Light met een Advance Easiness 3 harnas. Ze hadden ieder een lichtgewicht tentje of bivakzak om droog te slapen, een matje en slaapzak mee en wat eenvoudige spullen om eten klaar te maken. In de lucht hadden ze met radio’s onderling contact om de route te bespreken en de overnachtingsplek uit te kiezen.

De route

Een bekende overlandroute loopt van St. André naar de Dormillouse en weer terug. Dit is een omgekeerde versie van die route in twee delen geknipt. Ze vlogen op dag één zo’n 50 km bijna tot aan St. André in drie uur en op dag twee 43 km in tweeënhalf uur terug naar de landing bij de Dormillouse.

XContest:

https://www.xcontest.org/2024/world/en/flights/detail:simonddd/5.08.2024/14:17

https://www.xcontest.org/2024/world/en/flights/detail:simonddd/6.08.2024/10:18

Moe maar voldaan op de landingsplaats St. Jean bij de Dormillouse

Soaren op Madeira Porto da Cruz

Het is alweer een jaar geleden dat ik naar Lanzarote ben geweest dus het wordt tijd voor een volgende bestemming. Ik ben aardig verpest door de prachtige locaties waar ik al gevlogen heb dus de grote vraag is nu, waar ga ik dit jaar heen?

Tekst en foto’s: Leonard Bik

In ieder geval gaat mijn voorkeur uit naar het soaren. Ik merk dat ik steeds onzekerder word om in de bergen te vliegen. De laatste twee soarlocaties, Lanzarote en de Lofoten, waren me ontzettend goed bevallen ondanks dat de kans om daar te vliegen vrij klein is vanwege slechte vliegcondities. Maar als het dan toch lukt om te vliegen dan geeft dat een extra grote kick.

Een tijdje geleden vertelde een collega over zijn vakantie op Madeira en zei dat hij daar ook mensen had zien paragliden. Over Madeira had ik eigenlijk nooit nagedacht dus ben ik snel informatie gaan inwinnen. Het noorden van Madeira ziet er zeer spectaculair uit dus het lijkt me helemaal te gek om daar te kunnen vliegen. Op Youtube vind ik niet echt veel filmpjes over het paragliden aan de noordzijde van Madeira maar die ik dan wel vind zien er fantastisch uit!

Samen met iemand vliegen is altijd leuker dus heb ik mijn vliegmaatje Eelko gevraagd en die had wel zin om mee te gaan.

Een week voordat we gaan is het weer zeer onstuimig op Madeira. Veel regen, harde stormen en zelfs sneeuwbuien waardoor er meer dan veertig landslides zijn ontstaan. Veel wandelpaden zijn gesloten en veel kustwegen zijn afgezet vanwege 10 meter hoge golven. De voorspelling voor de week dat wij gaan is gelukkig iets gunstiger maar ik hou mijn hart vast.

Ruig land

Het is zover, de reis kan beginnen. We komen ‘s avonds in het donker aan op Madeira en zien dus nog weinig van de omgeving. Tijdens de rit vanaf het vliegveld naar het noorden van het eiland passeren we de nodige tunnels, zien steile wanden, GPS werkt nauwelijks en we krijgen daardoor

wel het idee dat het behoorlijk ruig moet zijn. Inderdaad, de volgende morgen zien we hoe ontzettend ruig het hier is. De kust is fantastisch.

Onze eerste dag kan er nog niet gevlogen worden. De wind is hard en komt uit de verkeerde richting. De volgende dag moet het beter worden dus we richten ons op het zoeken naar starten landingsplekken aan de noordkust. We ontdekken al snel dat er aan de noordkust bijna nergens landingsmogelijkheden zijn. Bij Porto da Cruz maken we toch de meeste kans dus kiezen we voor die plaats om te vliegen.

Donkere luchten

De volgende dag ziet het er goed uit. Ik neem nog even contact op met Ruben, de piloot die hier op Madeira woont en vliegt, om te vragen waarom er door niemand anders gevlogen wordt. Volgens hem is het niet stabiel genoeg om te vliegen. Als we dan perse toch willen vliegen is zijn advies om de zee goed in de gaten te houden en

zo snel mogelijk te landen als er iets op zee verandert. Voor mij is het duidelijk, ik ga vliegen!

We vinden al gauw een goede plek om te starten. Mijn scherm ligt snel klaar en in no time hang ik in de lucht. Waar ik start is het niet helemaal ideaal om hoogte te winnen en daarom vlieg ik al snel naar een andere kam om te voorkomen dat ik te veel uitzak. Daar kan ik vrij relaxed hoogte winnen en verder vliegen. Het feestje is begonnen. Altijd heel spannend om in een nieuw gebied te vliegen waar verder door niemand gevlogen wordt. Ik hou heel goed mijn grondsnelheid in de gaten omdat de windsnelheden nogal verschillen tussen de lage start en het hogerop vliegen. Het verschil in hoogte is namelijk iets van 600 meter. Ik hou ook de zee goed in de gaten. Na anderhalf uur vliegen zie ik een grote regenbui aankomen en ik zorg dat ik ruim voor de bui weer geland ben.

Grandioos uitzicht

‘s Middags klaart het weer op en ga ik het nog een keer proberen. Ik start weer op dezelfde plek en vlieg wat zelfverzekerder in het gebied van Porto da Cruz. Ik durf nu ook wat meer dan vanochtend en kom daardoor ook weer een stuk hoger uit. Wat is dit toch weer gaaf! Het uitzicht is grandioos! Na verloop van tijd zie ik toch het weer in de verte omslaan en besluit de landing in te zetten, ruim voordat de donkere luchten in de buurt komen ben ik weer geland. Zelfs al was dit mijn laatste vlucht in deze vakantie, mijn vakantie kan niet meer stuk!

De dag daarna vliegen we ook in het zuiden van Madeira bij Arco da Calheta. Echt een mooie en makkelijke startplek, maar persoonlijk vind ik de noordkust, met name bij Porto da Cruz, echt veel mooier en spectaculairder!

De rest van de vakantie is het niet echt vliegbaar meer, maar zoals ik al zei, de vakantie kon al niet meer stuk.

Informatie

Locatie: Porto da Cruz, Madeira.

Startplek: Cabeço do Cerrado viewpoint 32.769358, -16.826997

Landing: beneden de startplek op het smalle strand.

Video: https://www.youtube.com/watch?v=L6PE0gIskiE&t=303s

Madeira is niet geschikt voor deltavliegers. Dit komt omdat er gewoonweg te weinig plek is om te landen. Over het algemeen zijn het allemaal kleine landingsplekken aan het strand.

Deze twee foto’s laten goed de landingsplek bij Porto da Cruz zien. Aan de noordkust van Madeira is dit de ruimste plek om te landen. Bij hoog tij verdwijnt het grootste gedeelte weer dus altijd rekening houden met het tij.

Porto da Cruz

Serie: Harnassen en protectie

Het harnas:

misschien wel het belangrijkste deel van je uitrusting

Een paraglidingharnas is niet alleen een zitje, zoals het soms oneerbiedig wordt genoemd. Het harnas vormt de verbinding met je scherm, het bepaalt voor de helft het gewicht van je uitrusting, heeft grote invloed op de vliegeigenschappen van je scherm, het zorgt voor een kwart van de weerstand tijdens het vliegen en biedt ruimte aan je reserve, instrumenten, eten en drinken. En het belangrijkste: het harnas biedt veiligheid.

In deze serie artikelen zetten we het harnas in de spotlights, met een focus op veiligheid. Wat zijn de verschillen tussen harnassen en hoe kies je het juiste harnas voor jouw vliegstijl? Welke protectie vind je in harnassen? Hoe werkt de certificering daarvan? En wat zijn de nieuwste ontwikkelingen?

In dit vierde deel: wedstrijdharnassen aan de top van het segment zijn ontwikkeld met maximale prestaties als doel. Gaat dat ten koste van veiligheid of gebruiksvriendelijkheid? Voor wie zijn deze harnassen geschikt?

Deel 4: Topprestaties – maar tegen welke prijs?

Tijdens de Superfinale van de Paragliding World Cup in 2021 verraste het Ozone-team velen door te vliegen met een radicaal nieuw harnas: een volledig gesloten, opblaasbare cocon rond de piloot, de Submarine. De vorm vermindert de luchtweerstand met ongeveer 7%, wat resulteert in een verbetering van de daalsnelheid met 17 cm/s op vol speed vergeleken met Ozone’s vorige high-end wedstrijdharnas, de Exoceat. Dat is een belangrijke verbetering voor wedstrijdpiloten. Deze prestatiewinst trok de aandacht: tijdens het recente Europees kampioenschap in 2024 vloog meer dan de helft van de piloten met dit harnas, of met een soortgelijk submarinemodel van Gin, de Genie Race 5. En inmiddels ontwikkelen diverse andere fabrikanten ook submarine-type harnassen.

Revolutie

Wedstrijdharnassen, of het nu om een submarine-model of een traditionele racepod gaat, moeten stabiel blijven vliegen in turbulente omstandigheden met een nerveuze vleugel, hoge prestaties leveren, veel opbergruimte hebben en comfortabel zijn voor vele uren in de lucht. Het zijn stuk voor stuk doordachte harnassen waarvan je mag verwachten dat ze veilig zijn.

Toch is er ruimte voor verbetering, zegt Brett Janaway, lid van de BHPA executive council (de Britse zusterorganisatie van de KNVvL) en organisator van de SRS-competities voor EN-C schermen. De FAIregels vereisen enkel de aanwezigheid van twee reserveparachutes en een geldige EN- of LTF-certificering. Volgens Brett leidt deze minimalistische eis tot een aantal veiligheidsproblemen met deze harnassen. Hij zou graag zien dat de regelgeving wordt aangepast via de CIVL, de commissie voor schermen deltavliegen binnen de FAI die verantwoordelijk is voor de regels omtrent uitrusting bij wedstrijden op hoog niveau.

Een van de belangrijkste redenen waarom Brett aandringt op verandering in de regels is de druk op piloten. “Over het algemeen zijn piloten in onze sport prima in staat hun eigen keuzes te maken en vliegen ze met een veilig harnas. Maar in wedstrijden wordt prestatie het belangrijkste aspect voor de toppiloten en komt veiligheid op de tweede plaats. Zonder het prestatievoordeel van een submarine-harnas sta je op achterstand in competitieverband.”

Wedstrijdpiloot Seb Ospina (tweede in het Europees kampioenschap) kocht een van de eerste Ozone Submarines, juist vanwege het prestatievoordeel: “Ik zag het verschil in prestatie en wist meteen: dit is het harnas dat ik moet hebben. Het was in het begin wel even wennen en de eerste versie was niet zo duurzaam. Het is een compromis tussen prestatie enerzijds en veiligheid en gebruiksvriendelijkheid anderzijds, dat ik bereid ben te accepteren. Anderen kiezen dan weer voor de Race 5, die iets gebruiksvriendelijker is, maar met een klein verlies in prestatie.”

Tekst: Bastienne Wentzel

De Submarine van Ozone, hier in versie 1.4, was het eerste model podharnas met een gesloten, opblaasbare cocon. De naam Submarine komt uiteraard van de gelijkenis met een onderzeeër. Foto: Ozone

Veiligheidsproblemen

Bretts grootste zorg zijn de dunne protectoren die hoge waarden laten zien bij de impacttest die nodig is voor certificering (zie de eerdere delen van deze serie). Hoge waarden net onder het maximum toelaatbare van 50 g betekenen dat een piloot risico loopt op ernstig letsel bij een crash, vooral wanneer de impact net iets anders verloopt dan tijdens de testomstandigheden. “De nieuwste harnassen hebben waarden boven de 40 g. Er is veel druk op fabrikanten om de best presterende harnassen te maken en daarom zie je dat ze alleen een kleine protector onder het zitvlak gebruiken dat nét door de test komt,” aldus Brett.

De plaatsing van de reserve kan ook invloed hebben op de werking van de protector. De EN-certificering vereist dat elke impacttest wordt uitgevoerd met én zonder de reserve geïnstalleerd, en beide resultaten worden gepubliceerd. Bij het vergelijken van testrapporten van veel harnassen (zoals te vinden op para-test.com) is er echter geen eenduidig effect te zien. Sommige harnassen scoren lager zonder de reserve, andere juist mét, wat erop wijst dat de reserve soms extra impactenergie absorbeert en in andere gevallen juist de protector belemmert in zijn werking.

Ook de plaats van het reservehandvat is belangrijk. Op de Ozone

Submarine bijvoorbeeld zit het handvat ver naar voren bovenop de pod. Bij andere harnassen is het handvat zo dun en verzonken dat het lastig is om te grijpen. Een studie van buitensportarts en paragli-

derpiloot Matt Wilkes liet zien dat plaatsing op de heup het beste werkt. “Het is gewoon dom om dat handvat telkens ergens anders te plaatsen bij elk harnas,” zegt Matt. “Wat we geleerd hebben in allerlei situaties – van onderwatertraining voor helikopterbemanningen tot parachutespringen – is dat mensen onder stress terugvallen op voorspelbare handelingen. In het paragliden grijpen mensen instinctief naar hun heup als ze naar hun reserve zoeken.” Een specifiek probleem bij het submarine-model is het beperkte zicht voor de piloot, vervolgt Brett. “Ze kunnen alleen recht vooruit kijken in de vliegrichting. Maar inmiddels zijn hiermee minder incidenten. Piloten lijken eraan gewend te zijn geraakt en er zijn zelfs kleine achteruitkijkspiegeltjes verkrijgbaar.”

Het feit dat de piloot volledig afgesloten in een luchtdichte pod zit, brengt ook andere nadelen met zich mee – afgezien van een behoorlijk zweterige vlucht. Bij sommige modellen moet je de remmen loslaten om de rits open te doen voor de landing. “Dat is een enorm veiligheidsrisico, zo kort boven de grond. Het is mij ook overkomen,” herinnert Brett zich. Magneten of klittenband, zoals de meeste nieuwe modellen nu hebben, lossen dit probleem op. Tot slot is de lengte van de staartvin van sommige pods een probleem, zegt Brett. “Bij een stall en tailslide bijvoorbeeld, die met name bij wedstrijdschermen nogal eens nodig is om problemen op te lossen, wappert de staart in je gezicht. Dat is al vaak gebeurd. De oplossing is een staafje achterin de staart.”

Regels aanpassen

Brett maakt deel uit van een werkgroep binnen de CIVL die zich richt op harnassen. Werkgroepen kunnen wijzigingen in de regelgeving voorstellen tijdens de jaarlijkse CIVL-vergadering. Dit jaar is het plan om voorstellen in te dienen om bovenstaande problemen aan te pakken, vertelt Brett. “Het belangrijkste punt is dat we willen dat CIVL verplicht stelt dat harnassen die toegestaan zijn in competities maximaal 40 g mogen scoren in de impacttest. We streven eigenlijk naar 35 g. Daarnaast willen we een verplichte rugprotector voorstellen of een gedetailleerde specificatie daarvoor. Ook zouden we zaken als de staart, de plaatsing van de reservehandvatten en verplichte veiligheidsmiddelen zoals een tracker willen opnemen.” Seb vindt dat er een balans moet zijn tussen regelgeving en eigen verantwoordelijkheid van piloten. “Het is makkelijk om kritiek te hebben op uitrusting, maar we zouden meer moeten vertrouwen op onze vliegtechniek in plaats van op de veiligheid van onze spullen. Ik zie nog steeds veel topwedstrijdpiloten die elke keer op hun protector landen in plaats van op hun voeten. Dat zouden ze niet moeten doen.”

Hij denkt dat de evolutie naar veiligere harnassen vanzelf zal plaatsvinden. “Ik verwacht dat fabrikanten stappen gaan zetten om de zwakke plekken op te lossen. Bij schermen is dat ook gebeurd. We waren bereid het risico te nemen met de zogeheten open class vleugels (die faalden voor de EN-classificeringstests maar wel toegelaten werden voor wedstrijden, BW), totdat de prestatiewinst stagneerde. Toen verschoof de ontwikkeling naar veiligheid: minder inklappers en milder vlieggedrag. Ik denk dat we bij de submarine-harnassen ook op dat punt gaan komen. Er zal niet nog een radicale prestatiewinst komen, dus de volgende stap wordt waarschijnlijk veiligheid.”

Red Bull X-Alps voert nieuwe regels in voor harnassen

Net toen de inschrijving voor de Red Bull X-Alps 2025 openging, publiceerde Red Bull ook een update van de regels. Opvallend is dat een aantal eisen voor harnassen zijn aangepast, die direct inspelen op sommige van de besproken problemen in dit artikel. Eén regel is bedoeld om extreem lange staartvinnen te voorkomen, namelijk deze: “Harnassen mogen in totaal (voor en achter samen) niet langer zijn dan 70% van de lichaamslengte.” Een andere eis richt zich op het snel kunnen in- en uitstappen met de voeten: “Het moet mogelijk zijn om de voeten vanuit de normale vlieghouding binnen twee seconden in en uit het harnas te krijgen zonder gebruik van de handen.” redbullxalps.com/int-en/rules#4-equipment

Supair Alp (Foto Supair).

Supair Alp XA - deze versie voldoet aan de X-Alps eisen.

Sportklassepiloten

Piloten die meedoen aan FAI Cat 1-wedstrijden, zoals wereldkampioenschappen, zijn meestal goed in staat hun eigen keuzes te maken. Maar wat in de niveaus daaronder gebeurt, is een ander verhaal: toptechnologie sijpelt langzaam door naar lokale wedstrijden, recreatief vliegen en doorsneepiloten. Een goed voorbeeld is de Sports Class Racing Series. Deze internationale wedstrijden voor schermen tot en met EN-C worden sinds 2023 georganiseerd. Ze zijn toegankelijk voor een veel grotere groep piloten dan de PWC (Paragliding World Cup) of wereldkampioenschappen. Ondanks de opzet van de SRS als ontspannen race met schermen met niet te hoge strekking, kiezen SRS-piloten nu ook voor submarine-harnassen, ondanks de veiligheidscompromissen. “Zonder extreem moeilijk toepasbare regels is het lastig om te controleren welke uitrusting een piloot meebrengt naar een wedstrijd. Het beperken van vleugels tot EN-C is eenvoudig, maar omdat harnassen momenteel geen formele indeling hebben, is het heel lastig om specifieke types uit te sluiten,” zegt Brett. Brett adviseert SRS-piloten om zichzelf een aantal vragen te stellen, waaronder: “Ben ik klaar om met dit harnas te vliegen, terwijl ik niet klaar ben voor een CCC-vleugel?” en “Ga ik er echt op vooruit met dit harnas?” Het belangrijkste punt is dat de voordelen van een submarine-harnas alleen tot hun recht komen op vol speed. Hij legt uit: “Maar vol gas op een EN-C is niet hetzelfde als op een CCC. De winst is er, maar die is niet zo groot.”

Seb is het ermee eens dat een submarine-harnas niet een logische keus is voor de gemiddelde EN-C-piloot. “Zo’n harnas neemt ook bij mij mentaal wat capaciteit in beslag. De gemiddelde SRS-piloot zou waarschijnlijk beter presteren én zich prettiger voelen met een traditioneel harnas. Als ik zou meedoen aan SRS met een EN-C tweeliner, zou ik ook gewoon een klassiek podharnas nemen. Voor alledaags vliegen ben ik veel gelukkiger met een conventioneel harnas.”

Ozone-ontwerper Luc Armant stelt dat hun Submarine geen speciale vaardigheden vereist. “Hij is makkelijk te vliegen, houdt je op koers, is gedempt in rollen en comfortabel. Een recreatieve piloot kan er prima mee vliegen – als het eenmaal goed is afgesteld. Dat kost wat tijd. Maar als je slechte groundhandlingvaardigheden hebt en je valt erop bij de start of landing dan kun je het harnas of de protector beschadigen.” Versie twee wordt robuuster en in de toekomst komt er mogelijk ook een Submarine voor recreatieve piloten met een dikkere protector, aldus Luc.

Lichtgewicht uitrusting

Afgezien van racen noemden we eerder in deze serie al een andere grote trend: de lichtgewicht uitrusting. De pods van minder dan twee kilo die gebruikt worden in de Red Bull X-Alps zijn indrukwekkend: ze zijn comfortabel, presteren goed en zijn lichter en compacter dan welke andere pod ook. De verleiding om er een te kopen is groot.

Simon Campiche van Advance zegt: “Er is zeker veel meer vraag naar lichtgewicht producten. Het is een algemene trend in alle producten, gedreven door de X-Alps. Ook het volume van de pakzak is belangrijk. Een kleine pakzak is gewoon sexy: ja, er zit echt een heel vliegtuig in! Het is ook een levensstijl.”

Maar ook deze lichtgewicht pods zijn specialistische harnassen. Zoals we in eerdere delen van deze serie hebben gezien, wordt gewicht bespaard met kwetsbaardere materialen, softlinks in plaats van metalen sluitingen en ook door kleinere en lichtere protectors. Sommige protectors zijn slechts 30 cm breed, terwijl het zitplankje of zitvlak meestal 36–40 cm breed is om de piloot goed te ondersteunen.

Seb verbaast zich over het compromis dat sommige piloten bereid

De Ozone Submarine (boven) en de Gin Genie Race 5 waren twee van de eerste gesloten podharnassen bedoeld voor competities op hoog niveau. Veel andere fabrikanten werken nu ook aan zo’n model of hebben deze al op de markt gebracht.

zijn te maken voor minder gewicht. “Hier in Zwitserland ben je een zonderling als je uitrusting meer dan 10 kilo weegt – zelfs als je helemaal niet aan hike&fly doet. Ze vliegen met een piepklein scherm en een harnas zonder bescherming of reserve. En vervolgens hebben ze kritiek op submarine-harnassen.”

Eigen keus

Zoals we in deze hele serie al betogen: als piloot heb je de keuze om veiligheid prioriteit te geven boven andere eigenschappen, ook bij het harnas. Bekijk de testwaarden van de protector nog eens en check de afmetingen en plaatsing. De meeste fabrikanten bieden zowel harnassen met hoge bescherming als lichtgewicht opties. Zoals Simon uitlegt: “Je levert bescherming in ten gunste van gewicht. Onze Strapless kan worden gecombineerd met een extra inflatable protector, maar veel mensen vliegen zonder de protector. De Weightless is ontwikkeld voor extreme projecten: die heeft geen zijof rugbescherming en de dunste schuimprotector die nog net aan de test voldoet. De Lightness heeft een SAS-TEC plaat en schuim, en de Impress biedt nog meer bescherming.”

Aan jou de keus.

Met dank aan: Matt Wilkes, Brett Janaway, Luc Armant, Eric Roussel, Simon Campiche, Karl Slezak, Robin Friess, Alain Zoller, Olivier Zoller, Claude Turnheer, Nicolas Jacquod, Guillem Battle, Philipp Medicus, Kaveh Behbahani.

Deze serie artikelen is een bewerking en vertaling van een serie die Bastienne Wentzel schreef voor Cross Country magazine, gepubliceerd in zomer 2024 - xcmag.com

Een

rondje vliegen om of bij de CTR?

Opgepast voor vliegtuigen!

Dat was dichtbij! Was dit een gezellige flyby om even te zwaaien of heeft hij me nooit gezien en was dit een near collision? Die vraag kan zowel gesteld worden door de paramotorpiloot als door de piloot in het vliegtuig. Vaak zul je het antwoord nooit weten. Het viel mij op dat er in beide takken van luchtsport misverstanden zijn die tot gevaarlijke situaties kunnen leiden. Het grootst is dat risico in de omgeving van vliegvelden en CTR’s.

Paramotors vliegen in de ongecontroleerde luchtruimklassen E en G. Veel paramotorpiloten die ik spreek denken dat in ongecontroleerd luchtruim – vooral in klasse G – geen sportvliegtuigen mogen vliegen. Omgekeerd verwachten de piloten in vliegtuigen weer dat ze geen paramotors tegen kunnen komen boven 1.200 ft, vooral omdat ze geen transponder hebben en dat daar volgens hun altijd verplicht is.

Dit is dus allebei niet waar. Bij diverse vliegscholen en vliegclubs voor sportvliegers is in de afgelopen periode een Safety Brief uitgegeven, om de vliegers bewust te maken van “paramotor encounters”.

Good airmanship

In gedeeld luchtruim is het de verantwoordelijkheid van zowel paramotorpiloten als vliegtuigpiloten om rekening met elkaar te houden. Good airmanship heet dat.

Wat kunnen wij als paramotorpiloten doen? Een goede vluchtvoorbereiding en het bestuderen van kaartmateriaal is al een goed begin. Zo kun je onderzoeken waar de kans op vliegverkeer het grootst is. Nieuwe technieken zoals ADS-L (ADS-B “light”) kunnen in de nabije toekomst de zichtbaarheid van paramotors verhogen. In de TMZ is het gebruik hiervan nog niet toegestaan, maar daarbuiten kan je alles wat je zichtbaarheid vergroot gebruiken. Er zijn ook portofoons te krijgen waarmee je kunt uitluisteren op de luchtvaartband. Je kunt dan naderend en vertrekkend verkeer van de CTR volgen.

Tekst: Peter Blokker

Aanbevelingen voor paramotorpiloten

• Wees bewust van vliegtuigen in gedeeld luchtruim.

• Bestudeer de ICAO kaart voor de ligging van CTR’s met entries en exits.

• Bekijk de Visual Appoach Chart als je in de buurt van een CTR gaat vliegen.

• Identificeer de hoogtes en hotsports waar de kans op vliegverkeer het grootst is.

• Kies een vlieghoogte die afwijkt van de hoogte waarop de CTR wordt in- en uitgevlogen.

• Gebruik apps als Safesky waarop de meeste vliegtuigen zichtbaar zijn.

• Blijf goed uitkijken en maak in de buurt van hotspots regelmatig een uitkijkbocht.

• Meld het bij IL&T als je een airprox incident hebt ervaren.

Hotspots

Als je je route uitzet op de ICAO kaart kan je zogenaamde hotspots markeren. Kijk maar eens naar de uitsnede van de ICAO kaart linksboven. Je ziet hier de CTR van Rotterdam. Als je ten oosten van de CTR vliegt zie je de punten ROMEO en MIKE liggen. Hier komen vliegtuigen de CTR in en uit. Met een eenvoudige zoekopdracht op “EHRD AIP” kom je op de pagina waar je de Visual Approach Chart kunt downloaden (AD 2.EHRD-VAC.1) zoals op de uitsnede linksonder. Hier zie je dat bij punt ROMEO op 1.500 ft veel vliegverkeer te verwachten is. Paramotors mogen hier in het weekend tot 2.500 ft vliegen. Op zo’n dag is het dus veiliger om op 2.000 ft te vliegen dan op 1.200 ft. Ook de ligging van de “simulated forced landing area” is op deze kaart te zien. Hier kun je dus verwachten dat piloten oefenen met een noodlanding en dus vrij laag een doorstart maken. Vlieg je in de buurt van een CTR, pak dan de Visual Approach Chart erbij om hotspots te markeren en plan je vlucht erboven, eronder of er omheen.

See and Avoid Paramotors zijn uitgezonderd van de transponderplicht. Dit geldt niet voor vliegen in een TMZ (transponder mandatory zone). Veel TMZ’s beginnen boven 1.200 ft. In de weekenden, op feestdagen en buiten kantooruren wordt op veel plaatsen de ondergrens van de TMZ verhoogd, tot bijvoorbeeld 2.500 ft of zelfs FL055. Van deze gelegenheid kun je dankbaar gebruik maken voor het maken van overlandvluchten. Houd er rekening mee dat je op grotere hoogte meer vliegtuigen tegen kunt komen, die verwachten dat al het vliegverkeer op die hoogte voorzien is van een transponder of ADS-B. Je bent zonder die apparatuur niet zichtbaar op de radar van de verkeersleiding en informatiediensten. Daardoor wordt je aanwezigheid ook niet gemeld aan piloten van vliegtuigen. Het “see and avoid” principe is hier dus heel belangrijk. Het is ook goed om je te realiseren dat je als paramotorpiloot minder “dode hoeken” hebt dan vanuit de cockpit van een vliegtuig.

Uitsnede van de ICAO-kaart

Uitsnede van de Visual Approach Chart VAC

“Ik voelde een intense pijn in mijn bovenbeen en wist: dit zit niet goed”

Het kan iedereen overkomen: een ongeluk bij

het vliegen. Erik overkwam het begin mei in Italië. Hij deelde met ons zijn leerzame verhaal.

Ik zie mezelf als een recreatieve piloot. Ik vlieg inmiddels zo’n drie à vier jaar met veel enthousiasme. Ik ben te herkennen van de filmpjes die ik maak voor de KNVvL en Lift Paragliding. Daarom spreek ik veel verschillende soorten vliegers. Ik ben zeker geen sportieve overlandvlieger die uren in de lucht wil hangen en kilometers wil maken. Na een uurtje of anderhalf vliegen heb ik het meestal wel gezien en denk ik: “Dat was leuk, ik ga beneden een drankje halen.”

Ik vlieg met een Swing Miura (EN-B), bewust gekozen vanwege de veiligheid en het comfort. Mijn stijl? Voorzichtig, berekenend, en gericht op plezier. Ik vlieg alleen als het voor mij goed voelt. Wordt het weer te pit-

tig of is het te druk in de lucht, dan kap ik de vlucht af of zoek ik een rustiger gebied op. Mede door wat gezondheidsproblemen in het verleden kies ik altijd voor veiligheid boven ambitie.

Een nationale feestdag en een drukke start

Op 1 mei, een nationale feestdag in Italië, stond ik samen met onze groep Nederlandse piloten klaar op de start van Monte Panarotta, nabij het restaurant Maso al Vetriolo Vecchio. We hadden daar nog gezellig met elkaar koffie gedronken voor de vlucht – de stemming was goed. Op de start was het echter drukker dan normaal, en hoewel de condities goed leken en de Italianen kalm één voor één opstegen, voelde ik toch een zekere mentale druk.

De start daar is klein, kort en loopt direct steil af. Niet de makkelijkste plek. Dat betekent: zodra je je scherm opzet, ben je eigenlijk al onderweg. Je hebt weinig

foutmarge. Daarom deed ik wat ik altijd doe: ik controleerde mijn scherm grondig. Meerdere keren trok ik het Miura-scherm rustig op aan de A-lijnen om te kijken of het zich goed vulde, of er geen knopen in zaten en of alle lijnen netjes liepen.

Uiteindelijk besloot ik om een achterwaartse start te doen, omdat ik dacht dat die me de meeste controle zou geven.

De start ging mis – en razendsnel

Ik trok het scherm op, het vulde zich prachtig en stond mooi boven me tegen de blauwe hemel. Alles leek goed. Maar toen ik indraaide en naar voren wilde lopen, zag ik ineens dat de rechterbovenhoek van het scherm was ingezakt. Het scherm schoot een stukje voor me langs. Twijfel sloeg toe. Moest ik doorgaan of afbreken?

Ik besloot de start af te breken, maar op deze steile plek is dat nauwelijks mogelijk. Ik liep naar rechts, probeerde het scherm met mijn rechterstuurlijn naar beneden te

trekken, maar toen kwam er weer lucht in het scherm. Het trok me een stukje omhoog en ik verloor de controle. Ik werd ongewild gelanceerd — en direct richting het heliplatform geduwd.

Ik probeerde nog zo veel mogelijk rechts aan te houden richting de helling, zodat ik niet in de vallei zou verdwijnen met een instabiel scherm. Maar ik kwam los van de grond en raakte met volle vaart het platform. Ik knalde met mijn rechterbeen tegen de rand en wist direct: dit is foute boel. De pijn was intens. Ik stuiterde terug en bleef liggen. Bewegen was geen optie meer.

Hulp was snel onderweg

Gelukkig was ik omringd door ervaren Nederlandse piloten. Lucas ten Napel, de leider van onze groep, was er als eerste bij. Hij gaf direct het juiste commando: niks uitdoen, niet verliggen — gewoon blijven liggen. Hij coördineerde alles, schakelde hulpdiensten in en informeerde mijn familie. Er werd direct een helikopter opgeroepen. Nog geen tien minuten later hing die boven me — ironisch genoeg precies op het platform waarop ik was gecrasht. De hulpverleners schermden me af tegen de wind, en ik kreeg fentanyl tegen de pijn. Alles ging

professioneel, snel en kundig. In de helikopter raakte ik langzaam mijn bewustzijn kwijt. Binnen tien minuten lag ik op de spoedeisende hulp in het ziekenhuis van Trentino.

Diagnose: bovenbeen gebroken, en meer De röntgenfoto’s en CT-scan lieten weinig aan de verbeelding over: mijn rechterbovenbeen was gebroken, en niet zo’n beetje ook. De breuk was verschoven; het bot lag niet meer goed. En alsof dat nog niet genoeg was, ontwikkelde ik in het ziekenhuis ook nog een longontsteking, met als gevolg een lage saturatie en wazig zicht aan de linkerkant. Repatriëring werd daardoor tijdelijk onmogelijk. Het onderzoekstraject was zwaar. Voor iedere röntgen- of CT-scan moest ik uit mijn ziekenhuisbed worden getild en op een harde plaat worden gelegd. Elke keer weer. De pijn was onbeschrijfelijk. Uiteindelijk volgde op zaterdag (twee dagen later) de operatie. Ze plaatsten een lange metalen pin in mijn bovenbeen, die met schroeven op zijn plek werd gehouden.

Reflectie

Ik heb de film eindeloos teruggespoeld in

Wat ik leerde

1. Voer altijd een risicoanalyse uit vóór elke vlucht. Bekijk de start: is die kort, steil, druk? Wat zijn je uitwijkmogelijkheden? Hoe staat de wind? Moet je voor- of achterwaarts starten?

2. Laat je scherm rustig opkomen. Trek het scherm meerdere keren op aan de A-lijnen, check knopen, controleer je lijnen.

mijn hoofd. Had ik moeten afbreken vóór het scherm inklapte? Was een voorwaartse start verstandiger geweest op zo’n korte helling? Had ik gewoon niet moeten starten?

Misschien was het groepsgevoel toch te sterk. Misschien wilde ik gewoon niet achterblijven. Maar één ding is zeker: ook al voel je je ervaren en goed voorbereid, een ongeluk zit in een klein hoekje. Door mijn werk bij Lift Paragliding en de KNVvL spreek ik veel piloten. Vaak hoor ik dat het juist bij ervaren vliegers fout gaat. En meestal bij het starten of landen, niet tijdens het vliegen zelf. Dat is iets wat we allemaal moeten blijven beseffen.

Tot slot

Ik ben ongelooflijk dankbaar voor de hulp die ik heb gekregen. Van mijn medepiloten, van de hulpverleners, van de artsen en verpleegkundigen. Ik lig nu een week in het ziekenhuis, en het herstel gaat traag. Ik kan nog niet zitten of lopen. Maar ik hoop snel terug te kunnen naar Nederland, om daar verder aan mijn herstel te werken. En voor jou, als lezer en misschien ook piloot: denk niet dat het jou niet kan overkomen. Want dat dacht ik ook.

3. Laat groepsdruk niet jouw beslissingen overnemen. Voelt het niet goed? Breek af, ook al staat iedereen klaar.

4. Een klein foutje kan grote gevolgen hebben. Zelfs als je normaal voorzichtig bent, kan één moment alles veranderen.

5. Vlieg met een school/club die het gebied goed kent. Zij weten wie te bellen, hoe hulp te coördineren en kunnen snel schakelen.

6. Zorg voor een goede verzekering. Mijn reisverzekering via Interpolis in combinatie met alarmcentrale Eurocross werkte uitstekend. Ze spraken met het ziekenhuis, hielpen bij vertaling, en stonden naast me. Onmisbaar in zo’n situatie.

Langs de Lift-lat

Mark de Lange Leeftijd: 59 jaar

Beroep: Organisatieadviseur

Vliegvereniging: Overal Woont in: Amerongen

Mark de Lange

“Deze hobby brengt magische ervaringen!”

Hij zag de noodoproep voor de werving van bestuursleden en besloot voor de eerste keer bij een KNVvL-ledenvergadering langs te gaan. De urgentie werd wel duidelijk gemaakt. Dus meldde hij zich maar spontaan aan voor de rol als voorzitter. We ontmoeten Mark in zijn huis in het buitengebied van Amerongen, waar de rivier de Nederrijn bij hoog water “vrij spel” heeft. Soms betekent dat natte voeten, maar Mark houdt van avontuur – liefst wel enigszins gecontroleerd, als het even kan. We leggen Mark graag langs onze Liftlat, om hem beter te leren kennen en te ontdekken wat hem drijft om zich voor onze club in te zetten. “Zo’n vereniging doet van alles voor piloten: brevetten, veiligheid, het magazine, online video’s… Daar heb ik natuurlijk jarenlang van geprofiteerd. En toen die noodkreet kwam voor bestuursleden, dacht ik: ik heb bestuurlijke ervaring, dus laat ik wat terugdoen voor de afdeling Paragliding.”

Wanneer ben je begonnen met vliegen?

“In 2000. Ik ging vroeger vaak wandelen in de bergen van Oostenrijk met mijn ouders. We zagen daar op een gegeven moment deltavliegers omhoog cirkelen. Dat wilde ik ook. Maar het heeft wel even geduurd voor het zover was. Toen mijn vriendin haar studie haalde, gaf ik haar een paraglidingcursus cadeau. Win-win. Deltavliegen leek me te veel gedoe met al die buizen. We kozen een school in Bach, in het Lechtal, met 800 meter hoogteverschil. We hadden nul wind op de oefenheuvel, dus je moest keihard lopen met die oefenschermen van toen. Maar van de eerste echte vlucht heb ik meteen enorm genoten. Het was fantastisch – ik was verkocht.”

Hoe vaak vlieg je?

“Zo’n vier weken per jaar. Om het echt goed onder de knie te krijgen is dat eigenlijk te weinig. Ik blijf eigenlijk altijd een beginnende vlieger. Verwacht dan ook geen spannende dingen van mij – gewoon een leuke vlucht maken vind ik prima. Meestal vlieg ik samen met Renate, mijn vriendin en dat is altijd gezellig. Onze laatste week was in Colombia met Action Paragliding. Alleen liep Renate daar een blessure op bij de landing, dus dat was even pech.”

Mooiste vlucht?

“Zuid-Afrika, ook met Action Paragliding. We kregen een uitgebreide uitleg, maar ik zat niet echt op te letten, omdat iedereen zei dat het heel lastig was op die plek. Niet voor mij weggelegd, dacht ik, dat wordt een korte vlucht. Dat liep echter anders. Ik kon eerst prima de ridge volgen, maar had geen idee waar nou toch die struisvogelfarm zat, waar je absoluut niet mocht landen. En op een gegeven moment kwam ik wel erg laag te zitten. Gelukkig wist ik mij daaruit te redden en werd het uiteindelijk een vlucht van ruim 40 km. Ik had nooit gedacht dat ik dat kon op zo’n lastige stek. Het bereiken van die afstand en de obstakels onderweg maakten het een prachtig avontuur. Mijn langste vlucht was 50 km in Colombia, 3 uur, een paar jaar geleden. Maar ik had dat helemaal niet door. Ik hoefde niks te doen, vloog met de wind mee, de wolken hielden me hoog.”

Grootste angstmoment?

“Dat zijn er meerdere. Eén was in Saint Vincent Les Forts, Frankrijk. Superdruk was het toen daar. Het was niet eens mogelijk dat iedereen zich aan de vliegregels hield. Ik vloog met meerdere piloten naast elkaar – uitwijken lukt dan niet. Een Franse piloot vloog boven me, draaide, en raakte met zijn benen verward in mijn scherm. Het scherm klapte in, na vijf seconden klapte het weer open, en ik kon doorvliegen. Maar daar heb ik echt nachten van wakker gelegen.

Toch ben ik de volgende dag weer gaan vliegen – met trillende knieën en al. Daarom doe ik geen gekke dingen. Veiligheid voorop.”

Favoriete vliegstek?

“Friuli Gemona in Italië, boven Venetië richting Villach. Niet te druk, mooie startplekken, prachtige natuur, lekker eten en goede wijn.”

Favoriete scherm en harnas?

“Een favoriet heb ik niet echt. Ik vlieg met een oudje: de Swing Sensis, EN-B, al 11 jaar oud. De prestaties lopen inmiddels wel wat achter. Dus misschien toch maar eens oriënteren op wat nieuws. Mijn harnas is een zitharnas Swing Connect Light met een airbag –lekker compact. Ook al 16 jaar oud. Ik zit er nog prima in, waarom zou ik iets anders nemen?”

Overige uitrusting?

“Weinig. Een analoog kompas is handig, ik heb zo’n klein bolletje gekocht – dat is mijn laatste ‘grote’ investering. En daarnaast een radio en een vario. Hij piept goed, maar ik zet hem vaak bewust uit. Ik wil op gevoel vliegen, niet luisteren naar vario-piepjes. Al die andere poespas heb ik niet nodig.”

Welk gevoel brengt paragliding?

“Vrijheid. En het dwingt me om met niets anders bezig te zijn. Mijn werk gaat altijd door – ook in vakanties. Zelfs tijdens wandelen blijft mijn hoofd vaak malen. Bij vliegen is daar geen ruimte voor. Dan ben ik echt weg van alles. Daarom wil ik het liefst op de eerste dag na de reis al vliegen – dan gaat mijn hoofd meteen op vakantie. Je komt ook op unieke plekken. Tijdens en trip met Inferno in Marokko stond ik ’s nachts vroeg op omdat ik het koud had. Ik klom een duin op en zag eerst een ongelooflijke sterrenhemel en later de zon boven de woestijnduinen opkomen. En vliegen boven Rio de Janeiro en daar landen op het strand was ook erg bijzonder. Deze hobby brengt echt magische ervaringen.”

Wat is je vliegdoel nog?

“Ooit een langere vlucht maken, bijvoorbeeld 100 km. Maar het belangrijkste blijft: lekker vliegen.”

Wat is je tip aan andere piloten?

“Als je net als ik niet al te vaak vliegt: wees voorzichtig. Liever veilig beneden dan een prestatie neerzetten met risico’s.”

Lees een langere versie van dit interview online op liftparagliding.nl

Eiger Mönch

Foto: IStock

Jungfrau 1.

“O sieh, sieh”, rief Heidi in grosser Aufregung, “auf einmal werden sie rosenrot! Sieh den mit dem Schnee und den mit den hohen, spitzigen Felsen! Wie heissen sie, Peter?”

Dat zijn de Eiger, de Mönch en de Jungfrau, de drie beroemde Alpenreuzen. Deze drie prachtige bergen in de Zwitserse Alpen hebben een onweerstaanbare aantrekkingskracht op alpinisten. Hoe mooi zou het zijn om deze te beklimmen en af te vliegen met de paraglider. In deze drieluik komen we daarachter. In deel 1 beklimmen we de Jungfrau – de maagd – via een interessante route.

Tekst en foto’s: Peter Blokker

In mijn hangar in Beverwijk, tussen al het speelgoed voor jonggebleven volwassenen, worden aan de bartafel de mooiste plannen geboren. Op een avond had ik de Singleskin Squad op bezoek, de drie hike & fly jongens die ik met lichtgewicht materiaal heb geïntroduceerd in het klimmen en vliegen. Ik liet vallen dat ik van plan ben om de drie iconische naast elkaar gelegen bergen Eiger, Mönch en Jungfrau te beklimmen en eraf te vliegen. De zes ogen die mij aanstaarden en de drie monden die open vielen spraken boekdelen. Ik ga weer op pad met de Singleskin Squad: Erik de Vries, Ewout van Rootselaar en Isaac Bjastad.

De Jungfrau

Van de drie reuzen is de Jungfrau met 4.158 meter de hoogste. De meeste alpinisten beklimmen de Jungfrau door eerst het treintje naar het Jungfraujoch te nemen. Je stapt dan uit op ongeveer 3.500 meter en bent in een half uur lopen over de gletsjer bij de Mönchsjochhütte. Vanaf hier kun je via de zogenaamde normaalroute in ongeveer vijf uur de Jungfrau beklimmen over derdegraads rotsterrein en 45 graden steil ijs. Best technisch dus, maar we willen de berg graag vanuit het dal beklimmen via een klassieke en minder toeristische route.

Innere Rottalgrat

Voor ervaren alpinisten met goede techniek en een nog betere conditie, is de Innere Rottalgrat een perfect alternatief voor de normaalroute. Dit is een landschappelijk bijzonder mooie route met interessant

klimwerk in de adembenemende atmosfeer van de Berner Alpen. Vierduizenders beklimmen vanuit het dal is altijd een bijzondere ervaring. Je wandelt een traditioneel alpendorpje uit, langs alpenweiden, door het bos tot boven de boomgrens, over kiezels onder opdrogende gletsjers, over een graat naar de eeuwige sneeuw tot het hoogste punt bereikt wordt. Dat klinkt heel romantisch allemaal, maar het is ruim vijfentwintig graden in het dal en onze rugtas weegt ongeveer datzelfde getal in kilo’s. Paragliders, klimuitrusting, kleding en eten is zelfs met lichtgewicht materiaal toch al snel een flinke rugtas vol. De 3.600 hoogtemeters die ons te wachten staan, delen we op in twee dagen. Overnachten kunnen we in de Rottalhütte, een zelfverzorgingshut halverwege de route.

De lange weg naar de Rottalhütte

Met prachtige weersomstandigheden –oké eigenlijk veel te warm – beginnen we vanuit Stechelberg aan de schilderachtige route naar de traditionele Rottalhütte SAC. De route voert van de alpenweiden in het Lauterbrunnendal door een steil bos naar de gletsjerkom onder indrukwekkende noordwanden. Het pad is gemarkeerd met wit-blauwwitte verf en dit maakt het oriënteren eenvoudig. De weg is lang maar niet moeilijk. Al leen vlak onder de hut is een

steile passage met een staalkabel als toetje. Er bevinden zich hier onder de hut – maar voor de goede starter ook naast de hut –best goede startmogelijkheden. Goed om te weten, mochten we een plan B nodig hebben. Want naar beneden lopen, dat doen para-alpinisten alleen als het echt niet anders kan.

Koken en snurken in de Rottalhütte We zijn fit en komen een uur eerder bij de hut dan de gidsjestijd. Geacclimatiseerd zijn we echter nog niet. De Rottalhütte ligt op 2.755 meter hoogte. Dat is net zo’n beetje de hoogte waar laaglanders als wij langzamer beginnen te worden en wat onrustiger gaan slapen. We droppen onze tassen in de lege hut. Het lijkt erop dat we de hut voor onszelf hebben vannacht. Alleen in het weekend is hier een huttenwaard. Op deze doordeweekse dag is de hut leeg en

Bezoek in de hut

De bovenste sectie van de Rottalgrat.

Onderweg naar de Rottalhütte.

Onderweg op de Rottalgrat.

kunnen we zelf koken. We zullen alleen ons eigen gesnurk en gestommel horen vannacht, en dat is wel fijn in tegenstelling tot de volle hutten op de normaalweg. We hebben gelukkig nog tijd om het begin van de route over de graat te verkennen. De eerste uren zullen we namelijk in het donker klimmen. Bovendien kunnen we nu het mooie Edelweiss bekijken dat hier tussen de rotsen groeit en bloeit, iets wat we in het donker

gemist zouden hebben. De route ziet er uitdagend uit. Na het koken op de houtoven blijft het gelukkig nog een tijdje warm in de hut en pakken we alle vier nog wat slaap.

Over de graat

Onze biologische klok stribbelt nauwelijks tegen, want slapen deden we toch al slecht. De hoogte, de spanning voor wat komen gaat… slapen is er in berghutten vaak niet

bij. We schijven in het huttenboek onze namen met de datum van vertrek, als bestemming schrijven we “Jungrau über Innere Rottalgrat mit gleitschirmabflug”. Dat is het plan. De graatbeklimming wordt maar zo’n veertig keer per jaar gedaan en lang niet altijd met succes. We zullen zien of we ons plan waar kunnen maken. Voor de nachtelijke start zijn er reflectoren aangebracht om de weg naar de graat de vinden. Op

Start op de Hochfirn gletsjer.

Op de Hochfirn gletsjer vlak bij de top van de Jungfrau.

De landingsplek in het prachtige dal van Lauterbrunnen

de graat zelf zijn nauwelijks zichtbare rode markeringen aanwezig. Soms loopt de route links van de graat en volgt dan weer een spleet terug de graat op. Steile stukken zijn hier en daar voorzien van een stalen stang. Er is zelfs een dik gevlochten touw aanwezig, dat er niet eens zo oud uitziet. Iets verderop zien we een tweede touw hangen. Volgens de routebeschrijving bevindt het moeilijke oriëntatiestuk zich tussen deze touwen in, maar de route vinden we hier probleemloos. “Verdwalen” doen we iets verderop.

Rotzooi op de Rottalgrat

Zolang je de route volgt, is de rots best goed begaanbaar. Rotsklimmen in klasse II en III+ moeilijkheidsgraad is voor ons prima te doen. Spannend wordt het als we eindelijk toch een stuk van de route afdwalen. Shit, het brokkelt hier weg onder mijn voeten. Houvast heb ik ook niet meer, want alles wat ik pak zit los. Vallen is hier niet fijn.

Kalm blijven. We helpen elkaar de graat weer op. We bereiken na vijf uur klimmen vanaf de hut het einde van de graat. Hier gaat het terrein over van steile rots naar een prachtig sneeuw- en ijsveld.

Sneeuw en ijs

Aan de afwezigheid van sporen kunnen we zien dat er op de Hochfirn gletsjer al een hele tijd geen mens meer gelopen heeft. We binden de stijgijzers onder en gaan aan touw verder. Hoewel er (deels verscholen) spletenzones in de gletsjer zitten, voelt het heerlijk om rechtop te kunnen lopen met normale passen, na uren klauteren over de graat. We voelen de invloed van de hoogte nu goed, want normaal gesproken zouden we veel sneller omhoog moeten kunnen. Stap voor stap klimmen we de gletsjer op, tot we over de rand kunnen kijken naar de Jungfraugletsjer. De top is binnen handbereik. Het uitzicht is geweldig, in alle richtingen. We kijken tegen de Mönch aan,

ons volgende project van deze drieluik. Tussen alle mooie uitzichten in zie ik vanuit het westen zorgwekkende wolken binnendrijven.

De nooduitgang

Geen getreuzel meer, geen pauze bij het topkruis, maar scherm uitvouwen en wegwezen nu het nog kan. Over een uur zitten we hier in de wolken. Er staat een mooie startwind uit het westen, maar op dik vierduizend meter hoogte is de lucht veel dunner. Zelfs op deze hoogte is de temperatuur dik boven nul en ligt er papsneeuw op de gletsjer. Ik voel mijn hartslag bonzen in mijn hoofd, terwijl ik buk om de risers van mijn scherm op te pakken. Jaja, I’MSAFE. Als ik eenmaal in de lucht ben. En dat lukt gelukkig met een paar passen. Heerlijk, de nooduitgang nemen en de afdaling zittend, glijdend en genietend voorbij te laten gaan. Ruim drieduizend hoogtemeters onder me, vliegend over de Innere Rottalgrat, de hut, het dal van Lauterbrunnen in. Ik voeg me bij de andere paragliders die door het dal vliegen. Eén voor één landen we op de officiële landing bij Stechelberg. Op naar de volgende!

De route in groen is onze klimroute over de Innere Rottalgrat. De rode route is de normaalroute die de meeste alpinisten nemen: met het treintje naar de Jungfraujoch en dan nog vijf uur klimmen naar de top van de Jungfrau.

Nieuws

Nieuw bestuur paragliding

Tijdens de Algemene Ledenvergadering van de KNVvL Afdeling Paragliding op 11 april 2025 is een nieuwe voorzitter gekozen, Mark de Lange. Een frisse wind, met een duidelijke motivatie: bijdragen aan de gemeenschap waar hij jarenlang zelf van heeft geprofiteerd.

Tekst en foto’s: Lift Paragliding

De nieuwe voorzitter heeft een indrukwekkende achtergrond als organisatieadviseur bij een groot adviesbureau en was daarna vier jaar directeur bij een verzekeringsmaatschappij. “Ik kies er nu bewust voor om mijn tijd en energie te investeren in iets met maatschappelijke waarde. Ik ben nog nooit voorzitter geweest van een vereniging met leden – dat is nieuw voor mij, maar ik heb de tijd, en het past precies in deze fase van mijn leven.”

Informatie

De afdelingen Deltavliegen, Paragliding en Paramotorvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

Paragliding

In De Liftlat een paar pagina’s terug in dit nummer lees je meer over Mark.

Nieuw bestuursteam

Naast de nieuwe voorzitter zijn ook andere bestuursleden benoemd. Samen vormen zij een enthousiast en divers team, dat zich inzet voor verschillende taken binnen de afdeling (vlnr van boven):

• Mark de Lange - Voorzitter

• Jeroen Roos - Penningmeester (gebleven)

• Hilbren van Doorn – Examencommissie

• Floris van Duin – Secretaris

• Roland van der Klauw - Communicatie

Op de fotoserie ontbreekt: Ronald Henny - Algemeen Bestuurslid en Patrick van den Tillaart Veiligheid en Techniek, Christoph Rozenkrans - Opleidingen, maken het bestuur compleet.

Simone Richardson (hoofdbestuur KNVvL) en Sanne Both

Met de komst van de nieuwe voorzitter nam Sanne

Both afscheid van haar rol. Zij was in totaal 12 jaar betrokken bij de KNVvL, waarvan 6 jaar als voorzitter van de afdeling Paragliding. Haar jarenlange inzet werd beloond met de KNVvL Medaille in Brons. Sanne: “Daarom moest ik wel aftreden, een termijn is drie jaar en die mag je één keer herhalen. Ik heb het met veel passie gedaan, en ik hoop dat in de toekomst voldoende mensen zich blijven inzetten – want het is en blijft vrijwilligerswerk.”

Op de website van de afdeling Paragliding knvvl.nl/paragliding is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen:

Agenda

Nieuws

Scholen

Verenigingen

Regelgeving

Veiligheid

Brevetten

Examens

Wedstrijden

Organisatie

Deltavliegen

Op de website van de afdeling Deltavliegen knvvl.nl/deltavliegen is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje

Agenda

Nieuws

Scholen

Verenigingen

Regelgeving

Veiligheid

Brevetten

Examens

Wedstrijden

Organisatie

Paramotorvliegen

Op de website van de afdeling Paramotorvliegen is de meest actuele informatie te vinden over paramotorvliegen. knvvl.nl/paramotorvliegen