Riser 2014 (56)

Juli 2014

25 JAAR

Zilveren Jubilea Paragliding Holland NOVA Paragliders

Uitgenodigd in Azerbeidjan Nut en noodzaak van steilspiralen Thuis in de lucht: Convergentie

56

Nederlandse Kampioenschappen Bergvliegen

1

riser To rise, rose, risen (Eng): Move upward!

Riser is het officiële orgaan van de Afdeling Schermvliegen van de KNVvL. Riser is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij de Afdeling Schermvliegen.

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche riser.schermvliegen@knvvl.nl.

Redactie Peter Blokker, Karlien Engelen, Bastienne Wentzel, Maaike Zijderveld, Erik Louwes.

Concept & Art direction Charles Pellens.

Vormgeving & DTP Leonard Bik, Jos Claassen en Stefan Smit.

Medewerkers Tamara Blokker-Hondsmerk en Mirjam Killian Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar riser.schermvliegen@knvvl.nl.

Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: riser.schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom.

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdeling Schermvliegen is verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

Uitgezakt Paragliding is sexy. Althans, dat geldt voor de vlieger. Het leven als partner op de grond is minder opwindend. Zo hoor ik mezelf dingen zeggen als: “Mijn man is uitgezakt”. Dat klinkt niet bepaald romantisch.

Zelfs de hereniging op aarde brengt de partijen niet knus tot elkander. Als ik mijn gevleugelde held zie landen op een idyllisch plekje in nergensland, kan er geen gezellige picknick vanaf. Laat staan een spontane vrijpartij. Het schijnt opwindender te zijn om de verse vluchtgegevens te verwerken in grafiekvorm. ’s Avonds, als het donker wordt, zou je wel wat aandacht verwachten. Dan valt er immers niet meer naar de lucht te turen. Maar dan zijn er altijd nog die batterijen en andere oplaadbare spulletjes. Ze liggen in hun wiegjes, keurig op hun vaste plek aan het voeteneind van het echtelijk bed. Nee, je mag er niet aankomen. Z’n spulletjes zijn heilig en worden met veel zorg omringd.

Romantiek bij het opstaan is er ook al niet bij. In plaats van rustig ontwaken naast je lief, schrik je wakker van een schelle radio. Geen zachtzoete stem die vraagt of je ontbijt op bed wenst, maar een krakerige opa die droog allerlei getallen en windrichtingen uitkraamt. Dan weet je: ik ben getrouwd met een vliegverslaafde.

Hoe kun je vliegverslaving herkennen? Ziehier een aantal symptomen.

1: Voortdurend naar de lucht staren.

2: Poepen op een berg.

3: Praten over poepen op een berg.

4: Praten over plascondooms.

5: Dromen van overlandjes.

6: In elke zin het woord ‘vliegbaar’ gebruiken.

7: Eindeloos voorbereiden van de volgende vlucht, slechts onderbroken door…

8: Nabeschouwen van de laatste vlucht.

Ook ik ben erin getuind. Voor de Homo Volans staat het luchtleven bovenaan. Ik ben gaan behoren tot het legertje vrouwen dat aan de grond zit. Naar de lucht starend en coördinaatjes intikkend, omdat meneer het landingsterrein weer niet heeft kunnen vinden.

Stiekem droom ik ervan ooit gespot te worden door die ene Batman. Eentje die als een blok voor me valt als hij me ziet huppelen op dat bergweitje. Iemand die niet ‘uitzakt’ vanwege gebrek aan thermiek, maar uit pure hartstocht en liefde ‘oren trekt’. Dan zullen we nog wel eens zien hoe ‘vliegbaar’ ik ben.

Vouwkonijn

Foto: Till Gottbrath www.nova-wings.com

2 2

inditnummer

Coverfoto: Ronald ten Berge – Action Air Sports

1

Azerbeidjan - parapenten in de kinderschoenen

4

Nut en noodzaak van steilspiralen

8

Nederlandse Kampioenschappen Bergvliegen

11

Interview met Wolfgang Lechner van NOVA Paragliders

14

Vluchtplanning deel 6

18

Fotowedstrijd 20 25 jaar Paragliding Holland

22

Nieuws 25 Thuis in de lucht deel 2 – Convergentie

26

Wat moet je doen bij een Dust Devil?

30

KNVvL Nieuws

32

Uit het logboek van…Jos Vermeulen

35

Bergstekken deel 2: Andelsbuch en Greifenburg

36

3 3

Vliegen in Azerbeidjan Reizen

Tekst en foto’s: Jan Sikking

Waar parapenten nog in de kinderschoenen staat

Jan Sikking van Pancho&Amelia werd uitgenodigd om in Azerbeidjan te komen vliegen, een land uit de voormalige Sovjet Unie, dat ten noord-oosten van Turkije ligt. De kans om in zo’n onontgonnen en lastig toegankelijk land te gaan vliegen liet hij niet lopen. Hieronder zijn verslag.

Voor Azerbeidjan is een visum nodig en dat krijg je alleen op uitnodiging. Via via ontvingen wij, drie Nederlands sprekende piloten, een uitnodiging om te komen vliegen in Azerbeidjan. Alles zou betaald worden, omdat het ministerie van ecologie het schermvliegen aldaar wil promoten.

De uitnodiging om te komen vliegen Mijn maat Stephen Charlton werkt voor een Nederlandse leverancier van baggerschepen in Azerbeidjan. Hij zat daar ongeveer een jaar en om de vrije tijd door te komen heeft hij zijn paramotoruitrusting meegenomen om wat rond te kunnen vliegen en luchtopnamen van zijn werk te maken. Na een van zijn eerste vluchten wacht de politie hem enthousiast op om een praatje te maken. Het politierapport

4

komt direct op het bureau van de ecologieminister en ook deze man wordt enthousiast omdat hij ook paramotor vliegt.

De minister en Stephen bouwen een hechte relatie op waarbij de minister hem uitnodigt om het parapenten en paramotorvliegen een boost te geven. De overkoepelende organisatie Fairex, die de belangen van bergklimmers en bergvliegers behartigt, komt in beeld.

Stephen geeft op verzoek van de minister aan de belangstellenden in het vliegen een introductie in groundhandling. Van het een komt het ander en zo worden wij uitgenodigd om in Azerbeidjan vlieggebieden te komen ontdekken.

Porto’s mogen niet/wel mee De visumaanvraag gaat moeizaam maar met wat beleefd doordram-

men en niet de moed opgeven zijn de visa op het allerlaatste moment klaar. De ontvangst in de hoofdstad Baku is genereus maar er zijn nog wel wat problemen op het vliegveld.

Porto’s mogen beslist niet ingevoerd worden en ook niet alle bagage komt aan. Bij de douane is al doorgekomen dat er porto’s in bagage zitten en we worden er tussenuit gepikt. Echter, de ministeriële relatie lost alle problemen op. Opeens mocht alles mee. De rest van de bagage wordt na een dag in het hotel afgeleverd. Dat komt goed uit omdat we de eerste dag besteden om de hoofdstad Baku te verkennen.

Azerbeidjan is nu een vrij land, maar tot 1991 hebben zij genoten van de Russische invloeden. Olie en gas zijn de belangrijkste inkomsten van het land. Via een pijpleiding die met een lange omweg door Georgië en Turkije loopt, worden deze grondstoffen geëxporteerd. Olie transporteren via een korte pijpleiding door buurland Armenië lukt niet daar deze landen ruzie met elkaar hebben. De opbrengsten van de olie zijn voor de staat en door de socialistische invloeden kunnen de bewoners, die gemiddeld driehonderd euro per maand verdienen, van de staat geld lenen voor auto’s en andere luxe.

Kist vol schermen op het dak Eten en museumbezoek zijn spotgoedkoop in Azerbeidjan, maar wij komen om te vliegen. In Baku waait het hard, erg hard. Dit komt doordat het achterland door de zon opgewarmd wordt waardoor koude lucht vanaf de Kaspische zee aangezogen wordt. Aan het strand van de Kaspische zee staan de jaknikkers te pompen en liggen de achtergelaten Russische schepen weg te roesten. Baku is een mondainere en schonere stad dan Parijs en je valt van de ene verbazing in de andere.

Het driesterrenhotel waar we in verblijven ligt in de oude stad die omgeven is door vestingmuren. Na het wennen aan het klimaat en compleet maken van de later aangekomen uitrusting, worden we voor het ontbijt al afgehaald door twee lokale piloten. Na een paar uur rijden stoppen we aan de snelweg bij een moskee en kroeg, en daar er drie piloten uit Georgië bij ons zullen aansluiten.

Ter plekke bedenken we het Fairex Air Festival met internationale allure. De piloten in onze groep hebben namelijk diverse nationaliteiten: ze komen uit Georgië (3 piloten), Nederland (1), Zuid-Afrika (1), België (1) en Azerbeidjan (2). In colonne gaan we op weg met een regering-Lada, een Fairex personenbusje, een vrachtauto met schermen en een oude Honda afgeladen met Georgiërs met op het dak een kist vol schermen.

We willen vliegen Als je vanuit Baku het binnenland inrijdt, neemt de wind langzaam af.

We rijden de bergen in naar Qabala (Quba) om daar te gaan vliegen.

Quba gaat echter niet door want door de regen zijn de wegen onbegaanbaar. We kiezen als tweede optie voor de modderbergen die tussen de motorwegen M2 en M4 liggen, in de buurt van de plaats Goylardag. We zitten van zeven uur ‘s morgens tot twee uur ’s middags in een busje met een chauffeur die zijn rijbewijs bij een pakje boter heeft gekregen.

We willen maar één ding en dat is vliegen. Onze Belgische piloot maakt op een berg de beslissing; hij gaat vliegen, het dal ligt om de berg heen aan de andere kant. Van 745 meter hoogte, om 14:40 uur, met een temperatuur van 35° Celsius, vertrekt hij zonder water, richting het dal.

De andere piloten wachten even af om te zien hoe dat gaat. Even later horen we al door de porto: “Het dal zal ik niet geraken”. De volgauto kan de piloot wel even oppikken, in totaal heeft de piloot drie uur, zonder water, door de bergen gelopen voordat men hem kon oppikken.

Ondertussen gaat iedereen vliegen van een heuvel langs de weg. We starten van een heuvel om op de weg weer te landen. Sporadisch passerende auto’s stoppen uit nieuwsgierigheid en dat is erg handig om de piloten weer een lift naar boven te geven. Met sigaretten in de mond willen de passanten helpen met vouwen.

Sterrenhotel Langzamerhand wordt het donker en wanneer iedereen weer terug is, krijgen we te horen dat we op de berg moeten slapen want er is

5

geen dorp of hotel in de buurt waar we de nacht door kunnen brengen. Het viersterrenhotel heeft deze nacht duizenden sterren en vele sterren vallen naar beneden. We hebben heel veel wensen gedaan en we hopen maar dat alles uitkomt.

De volgende ochtend is er maar één optie, weg hier. Ook de chauffeur met bus kan vertrekken, niemand wil meer met hem meerijden. In de Russische vrachtwagen en in de Lada is nog lek dus op naar een volgende vliegstek. De ganse dag zitten we in de vrachtauto om een skigebied te bereiken. Bij het dorp aangekomen krijgen we politieescorte, voor en achter ons. De burgemeester wordt ook opgehaald en zoekt mee naar geschikte startplekken.

We zien de berg van alle kanten, maar als we ergens naar boven willen kan dit om een of andere reden telkens niet. Later blijkt dat we tegen de Russische grens aan zitten en dat men niet blij zou worden als we in Rusland zouden landen. Daarbij komt ook nog dat in de bergen de mannen met baarden ruzie hebben met de politie. Kogels door het scherm zou een wat grotere daalsnelheid kunnen geven. We zien veel van het binnenland maar we vliegen niet. In een soort Centerparks worden we ondergebracht om te overnachten en na wat wodka kan ik opeens Azerbeidjaans praten en maak ik vrienden voor het leven.

Lada of Porsche De derde dag gaan we terug naar Baku langs de Geki Mountains.

Ook dit gebied staat bekend om zijn moddervulkanen. De vliegsite is een gigantische kom in een U-vorm waar je van drie verschillende windrichtingen kunt starten. Het waait boven op de rand hard en de eerste vluchten worden met een Skywalk Tonic speedflyer gemaakt.

De tandems kunnen we vliegen met een soloscherm, de Skywalk

dat twee uur later de boer van de Lada met een spiksplinternieuwe Porsche Cayenne, in pak, met twee keurig geklede dochtertjes, onze piloot komt afleveren!

De piloot vertelt dat hij in een dorpje geland en hartelijk ontvangen is.

Als hij wilde mocht hij douchen, mee eten en blijven slapen. Hij slaat alles beleefd af en ter compensatie mag hij ook een mooie huwbare vrouw uitkiezen. Hij wil niet tot overlast zijn en terug naar ons. Oké, een broer met de Cayenne wordt gebeld om hem terug te brengen.

Gewoon, simpel maar erg gastvrij laat men je daar meegenieten van alle rijkdommen.

Soaren in Baku In de namiddag komen de truck en gerepareerde Lada weer dapper

aanrijden om ons op te halen voor de overnachting in Baku. Daar moet op gedronken worden. Het internationale festival is ten einde, de Georgiërs moeten de volgende dag weer thuis aan het werk en hebben nog 1.200 km voor de boeg. Onze wegen splitsen zich.

In Baku kunnen we orde op zaken stellen. We vouwen de schermen op straat. Het zand dat we uit de schermen kloppen wordt gretig door het veegwagentje opgezogen. Even een dagje rust om Baku te bezoeken. Eigenlijk staat er een bezoek bij de minister gepland maar dat gaat niet door. We bezoeken het museum voor moderne kunsten en we eten goed. Voor onze begrippen is alles zeer luxe en spotgoedkoop.

De laatste dagen zouden we een cursus parapenten geven. Hiervoor blijven we in de buurt van Baku want langs de snelweg hebben we mooie modderbergen gezien, een uitstekend oefengebied voor de cursisten. Met een gewone personenauto kunnen we de berg oprijden en er zijn geen sloten of andere obstakels. De studenten leren achterwaarts opzetten en aan het eind van de dag kunnen ze soaren.

Met een perfecte laminaire wind blijven ze boven en wanneer een

Mojito. Wat later kunnen we starten met soloschermen waarmee we onszelf naar boven werken in de soarwind. Wanneer er iemand in het dal landt. rijdt de Lada naar beneden om de piloot op te halen.

We zijn er al snel achter dat deze site een perfecte soarplaats is. Een van de piloten begint per ongeluk hoog met de wind mee aan een ongeplande overlandvlucht. De Lada komt net terug met een piloot die in het dal geland was. De auto stinkt naar verbrand gras en even later schreeuwt men “Marka, marka!” De motorkap van de Lada wordt opengerukt en men gooit de drinkwatertanks leeg over de motor. Zo, de brand is geblust. Later ontdekt men dat slechts het gras onder de motor is gaan fikken en de auto werd geblust met onze zestig liter drinkwater. De Lada start niet meer en wordt door de truck naar de eerste de beste garage (ver weg) gesleept.

De Honda gaat als pendelauto rijden tussen de startplek en gelande piloten. Onze overlandpiloot moet toch opgehaald worden. Na een paar uur schieten we de eerste de beste oude Lada aan. Er zit een boer in aan wie we vragen of hij de piloot wil ophalen. Nee, dat kan niet, is het antwoord. Te weinig benzine. Wat schetst onze verbazing

6

cursist wel uitzakt dan rijdt de auto even naar beneden om hem op te halen.

Eigenlijk hadden we daar eerder moeten gaan lesgeven en vrij soaren, want elke dag waait de wind vanuit de zee goed tegen de bergen aan. In het kort kunnen we concluderen dat het schermvliegen in Azerbeidjan zich in een opstartfase bevindt en dat het een ongekend, uitstekend soarland is. Het is er stil met soaren want er zijn maar zes piloten in Azerbeidjan. Dit jaar willen we weer op uitnodiging de Kaukasus in want daar moeten hele mooie bergen zijn.

Hoe kom ik er?

Je kunt Azerbeidjan alleen in op uitnodiging van een bedrijf, overheid of inwoner. Een visum aanvragen is een langdurige zaak, het kost met uitnodiging vier tot zes weken via de ambassade van Azerbeidjan in den Haag. Vliegtickets met Turkish Airlines of Pegasus kosten zo’n € 450 voor een retourtje Amsterdam-Baku.

Overnachten

In dure hotels waar de oliemaatschappijen zitten als Okura, Hilton en Marriot. In het oude centrum van Baku sliepen wij in een hotel waar we gratis verbleven verder slapen we in de openlucht (balen…). Kosten: Hotels in het oude centrum van Baku ongeveer $ 87 p.p.p.n. Uit eten is spotgoedkoop, voor drie personen ben je zo’n € 15 kwijt.

De vliegstekken

Op de vulkaan N 40°25’57” O 49°00’44” Soaren in de kom N 40°27’45” O 48°41’08”

7

Vliegtechniek

Interview met Ayke Jager van Air Time

Nut en noodzaak van het trainen van steilspiralen

De laatste jaren is er nog al wat te doen geweest over de steilspiraal. Een afdaalmethode met de hoogste daalsnelheid maar ook ĂŠĂŠn met een duistere kant. Er gebeuren incidenten mee waarbij zelfs doden zijn gevallen. De oorzaak ervan is waarschijnlijk te weinig ervaring of een scherm dat anders reageert dan verwacht. Sinds afgelopen jaar bied Air Time een spiraaltraining aan. In het programma zit zowel een training in de G-forcetrainer in als het oefenen boven een meer. Riser ging bij de bedenker van de steilspiraaltraining, Ayke Jager van Air Time, op bezoek om te kijken wat het precies is.

Tekst: Karlien Engelen Beeld: Ayke Jager

8

Hoe ben je op het idee gekomen om een specifieke steilspiraaltraining te organiseren?

Wij liepen al een paar jaar liepen wij met het idee. Het goed beheersen van een steilspiraal leer je niet in een paar oefenvluchten tijdens een zekerheidstraining, naast alle andere oefeningen die je tijdens zo’n training doet. De spiraal overkomt de piloten, er is geen echte beheersing. De juiste houding, het gedoseerd en gecontroleerd inleiden en veilig uitleiden zijn nog niet zo makkelijk. En spiraal is, net als een wingover, continu dynamisch waarbij je steeds moet anticiperen. Een B-stall is in die zin veel eenvoudiger.

Sinds de komst van de G-force trainer in Greifenburg (zie ook Riser nr 48) kwam het idee in een stroomversnelling. Dit was perfect: Eerst een training in de G-force trainer in samenwerking met Thomas Grabner, de ontwikkelaar van het apparaat. In de dagen erna vliegen we boven de Ossiachersee met een hoogteverschil van 800 meter om stap voor stap verder te werken aan de beheersing van de steilspiraal.

Wat zijn de stappen in het proces om een steilspiraal te leren vliegen?

Wij leren de steilspiraal stap voor stap aan. We willen voorkomen dat je ongecontroleerd te maken krijgt met de versnelling en krachten die horen bij een steilspiraal. Daarom starten we met een uitgebreide uitleg over steilspiralen: hoe voer je een goede spiraal en steilspiraal uit? Wat zijn de gevaren? Hoe herken je het als het mis gaat en wat moet je dan doen? In de eerste vluchten beginnen we met snelle bochten. We letten op het zuiver inzetten, vasthouden en uitleiden van de bochten. Hieruit maken we de beheersing van de piloot op en verbeteren we deze.

Wat is de functie van de G-force trainer in dit proces?

In de G-force trainer leren we de deelnemer in meerdere sessies om te

gaan met de versnellingen en krachten en bouwen we de G-krachten op tot 5 G. Hierbij bepaalt de deelnemer zelf tijdens het draaien zijn snelheid middels de stuurtokkels. Tijdens deze sessie krijgt de piloot direct instructies over stuurinput, houding en ademhaling. Ook voelen de piloten hoe ze reageren op de G-krachten. In de lucht kan de instructeur niet zien hoe de reactie van de piloot is, en ingrijpen kan dan ook niet meer, het is daarom goed dat dit van tevoren in de G-force trainer geoefend wordt.

En daarna?

We vervolgen de training boven water. We bouwen de snelle bochten van meerdere rondes uit in snelheid en we bereiken de spiraal. Ook deze moet zuiver worden ingeleid, vastgehouden en uitgeleid. We laten de deelnemer ook te grof uit leiden om te ervaren wat er dan gebeurt. Als de spiraal onder controle is gaan we verder naar de steilspiraal. Hierbij nemen de krachten agressiever toe. Belangrijk is dat de deelnemer die versnelling die dan plaats vind ook weet te beheersen.

We laten de deelnemer ermee spelen terwijl we hem of haar begeleiden. Eenmaal in de steilspiraal willen we dat de deelnemer ook daar zijn snelheid beheerst en ervaart hoe je in de steilspiraal sneller of langzamer kunt gaan.

Is zo’n training nodig?

Bijna alle ervaren piloten hebben wel eens meegemaakt of van een vliegmaatje gehoord dat ze lekker aan het vliegen waren totdat ze merkten dat ze niet meer makkelijk naar beneden konden komen omdat het overal begon te stijgen. Of dat ze zo geconcentreerd aan het thermieken waren dat ze niet op de weersveranderingen hebben gelet. Ineens moeten ze snel naar beneden. Oren met speed

9

Zouden piloten niet ‘gewoon’ een volledige SIV moeten gaan doen?

Je zou kunnen zeggen dat de spiraaltraining een uitgeklede versie is van de zekerheidstraining. Hierdoor is er meer tijd om ons op onderdelen te concentreren die betrekking hebben op het steilspiralen.

Anderzijds blijft er, door de steilspiraal uit de zekerheidstraining te halen, daar meer tijd over voor de andere oefeningen.

Door de tijd heen zijn er steeds meer interessante oefeningen aan de zekerheidstraining toegevoegd. Verreweg de meeste zekerheidstrainingen zijn maar twee of drie dagen en behandelen veel oefeningen zoals verschillende afdaaltechnieken en extreme situaties en het oplossen daarvan. Deze situaties zijn zeker goed om te leren, maar er is daarbij dan te weinig tijd om het steilspiralen ook goed stap voor stap te leren. Dit geldt ook voor bijvoorbeeld wingovers: die leer je niet zo maar even. Door de hoeveelheid oefeningen is het misschien wel verstandig om de gewone zekerheidstraining en de steilspiraaltraining van elkaar te splitsen. Dit zie je in veel opleidingen gebeuren: wanneer de kennis en hoeveelheid van informatie toeneemt, veranderen de cursusprogramma´s. Wij raden dan ook aan om zowel een spiraaltraining als zekerheidstraining te doen.

Tot slot: welke vaardigheden kun je zelfstandig oefenen als piloot en welke dingen zou je beter kunnen bewaren om onder begeleiding van een instructeur te oefenen? zijn in beginsel de beste methode om af te dalen. Naast het vergroten van je daalsnelheid vlieg je ook weg van de plek. Maar het kan zijn dat dit niet snel genoeg gaat. Als alternatief is er de B-stall, daarmee daal je maximaal 9 m/s. Ook dit kan nog te weinig zijn. Daarnaast lukt het niet alle piloten om een B-stall te trekken en laten niet alle schermen veilig een B-stall toe. Met een steilspiraal daal je al snel met 15 m/s.

De steilspiraal is dan een van de beste methodes om snel hoogte af te bouwen, maar het steilspiralen is niet makkelijk en zijn er een aantal gevaren. In de training leer je de technieken en de risico’s. Door goed te kunnen steilspiralen geef je jezelf extra marge, dus meer veiligheid tijdens het vliegen.

Je kunt zelf de beheersing over je scherm leren. Oefen de taken uit je brevet 2 opleiding, bijvoorbeeld snelle korte bochten zonder pendelen en het goed inleiden, volhouden en uitleiden van knikken en rollen. Eventueel kun je van deze oefeningen de grenzen leren kennen tijdens een zekerheidstraining zodat je weet hoe het voelt als dingen mis gaan.

Je kunt veel oefeningen zelfstandig doen, maar zodra je op het moment komt dat het scherm kantelt en de versnelling begint moet je uitkijken. Je kunt dan heel snel de controle verliezen over het scherm.

Hoort deze training wat jou betreft bij de basisopleiding tot zelfstandig piloot?

Deze training hoort in ieder geval thuis in de opleiding tot brevet 3, net als een zekerheidstraining dat zou moeten zijn. Als je alleen glijvluchten maakt in rustig weer is het niet nodig. Ga je thermiekvliegen dan is het zeker aan te raden. In de basis geldt altijd: hoe meer beheersing je hebt over je totale vliegen des te veiliger kun je vliegen.

Het is aan de zelfstandige B2 piloot zelf om te bepalen of ze dit willen kunnen of niet. Voor wie gaat thermiekvliegen of in onvoorspelbaarder weer vliegen kan deze vaardigheid de redding betekenen. Soms denk je het weer te begrijpen maar doet het toch wat anders.

Programma steilspiraaltraining van Air Time Het programma duurt vier dagen. De andere dagen kunnen als uitloop gebruikt worden. Op eerste dag willen we de piloot leren kennen en observeren zijn vliegen. We controleren het materiaal en doen de eerste theoretische voorbereiding. De tweede dag gaan we in de G-Force trainer voor de juiste houding, de juiste techniek van inleiden, de juiste techniek van vasthouden, de juiste techniek van uitleiden en de juiste techniek van ademhaling. De derde en vierde dag gaan we dan naar de Ossiachersee 800 meter boven zoet water met reddingsboot, reddingsvesten, instructie boven water stap voor stap naar het steilspiralen. Ook is er in de training aandacht voor knikken, rollen, inklappers, negatief gaan en het gooien van je reserve. Deze training is bedoeld voor alle zelfstandige piloten die geïnteresseerd zijn in de steilspiraal met minimaal PGPL 2 Berg en een goede lichamelijke en geestelijke gesteldheid.

10

Wedstrijden

Nederlanders houden de eer hoog in Italië

Van 1 tot 7 juni 2014 organiseerde Nederland het kampioenschap schermvliegen samen met het Brits kampi-

oenschap. Helaas moesten we, door diverse afmeldingen,

het dit jaar doen met acht Nederlandse deelnemers.

Buiten de oude rotten waren

de nieuwkomers Karlien en Ruud, net als vorig jaar, ook van de partij. Eindelijk eens wat nieuwe gezichten in de Nederlandse wedstrijdgroep.

Tekst: Robert Smits Beeld: Ruud Oudendijk

De Britten kozen voor Gemona, een pittoresk plaatsje in het noordoosten van Italië gelegen tegen de laatste berg van de zuidalpen. Het unieke aan deze locatie is de mogelijkheid om in het vlakland (de Povlakte) taken te vliegen, terwijl dat luchtruim normaal niet toegankelijk is voor paragliders. Op de dag van inschrijven hoorden we dat Pierre en Hugo wegens de slechte weersvoorspellingen afgehaakt waren. Bij degenen die wel waren afgereisd naar Italië leefden de nodige

zorgen over het voorspelde weer.

Wedstrijddag 1 Op maandag hield meet director Chris Burns (Calvo) het welkomstgesprek. Ondanks de mogelijkheid op slecht weer zag hij een kans om te taken. Het vervoer was even wat gedoe maar een uurtje later stonden we op de startplek gelegen op Mt. Cuarnan. Damn, wat een locatie! Zover als je kunt kijken vlakland en met helder weer is de Adriatische zee te zien. Aan de andere kant

11

zie je de zuidalpen met op de voorgrond een mega rotswand, het einde van de Stol ridge die begint bij Kobarid in Slovenië.

De eerste taak was een race to goal van 42 km met meerdere keerpunten gelegen in het vlakland: volgens Max was het een multihoek. Op het moment dat het startwindow opende om 12:20 uur, was de lucht boven de start al donker, maar in het vlakland scheen de zon volop.

Enkele piloten meldden regen en Fred ondervond een bijzonder fenomeen waarbij het water

weer opstuiterde en een tikkend geluid maakte (uuu, hagel heet dat Fred!). De taak werd gestopt en we mochten wat voor ons zelf doen. Daar hang je dan, voor je een zonnige vlakte met knuffelwolkjes en boven je de vader ervan. We hebben ons suf geknuffeld voordat vader ons naar de grond stuurde. Na terugkomst bij HQ dronken we wat in de gezellige biertuin en na wat opfrissing werd gezamenlijk gegeten. Handig zo met z’n achten. Achteraf bleek dat we dit ritueel dagelijks zouden herhalen!

Niets is zo veranderlijk als het weer, dus behaalde resultaten bieden geen garantie voor volgend jaar

Wedstrijddag 2 Ja, dan weer vroeg opstaan. ‘s Avonds een man, ‘s morgens een dweil geldt voor mij. Omdat de wolken boven het massief al vroeg opbouwden in de hoogte werd er gekozen voor een korte taak van 46 km, wederom in het vlakland. Omdat het erg onstabiel was ging het vrij gemakkelijk omhoog, wat als nadeel heeft dat de lucht eerder verzadigd raakt.

Toen ik met wat andere Nederlanders boven goal aankwam, werd de taak gestopt wegens regen op de route. Op zo’n moment kijkt de wedstrijdleiding 10 minuten terug in de tijd. De scores worden bepaald op basis van wat toen je positie was. Helaas voor de Nederlanders stond hierdoor niemand op goal. Nadat

Uitslag Nederlands Kampioenschap Bergvliegen 2014: 1. Robert Smits (2829 punten) 2. Max Stek (2532 punten) 3. Marcel Bourgondien (2300 punten)

12

de taak gestopt was, moest er nog even geland worden terwijl de wind nogal aangetrokken was. Hijlko was de meest wijze van de Nederlanders (iets met leeftijd?) en besloot met de wind mee te vliegen de ruimte en zon in. Wat hij toen voor interessants meemaakte zie je bij zijn vluchtje op XContest... Sander was de dagwinnaar bij de Nederlanders en de dag werd afgesloten zoals eerder beschreven.

Wedstrijddag 3 Het beloofde een prima dag te worden. Vanwege de kans op overontwikkeling werd er gekozen voor een taak van 65 km in het vlakland. Het was een soort out en return, voorbij Udine en terug. Net als de dag ervoor klonterden de Nederlanders samen wat het extra leuk maakte in de lucht. Na wat kilometers besloten sommige een andere route te kiezen. Ruud, een vlaklandspecialist, koos voor de bergen, Hijlko en Sander voelde de chemie niet en Karlien duwde dapper door met haar geel-roze EN-B maar kon niet volgen door de redelijke tegenwind. Aangekomen bij het keerpunt was het een verademing om met de wind mee te vliegen. Ondanks dat er wat verschil ontstond in de hoogte bleven we, Fred, Max, Marcel en ik, bij elkaar. De eerste goaldag voor vier Nederlanders met Mar-

cel als Nederlandse dagwinnaar. ’s Avonds zag het ernaar uit dat het de volgende dag een rustdag zou worden vanwege het weer, dus in de biertuin werd het iets gezelliger dan andere dagen.

Wedstrijddag 4 Alleen in je tweepersoonstentje met regengetik, wat een rustgevend gevoel is dat. “Robby, wordt eens wakker”. Ja Fred, doe eens relaxed, het wordt vandaag toch niks. Bij de briefing geeft Calvo aan dat er minder bewol-

king is dan voorspeld, en na een rebriefing om 12 uur gaan we naar boven. Op de berg aangekomen is de stemming ‘wat doen we hier?’. Een Engelsman sprak uit zijn schoen op te eten als we zouden vliegen die dag. Je raadt het al… Het werd een taak van 43 km die makkelijker leek dan die was. Met name op het einde was het opletten, behalve voor Fred dan. Die trok vol vertrouwen het gas open en werd daardoor NK dagwinnaar. Ruud vond het ook weer eens tijd worden om

op goal te komen waardoor er wederom 50% van de Nederlanders op goal stond.

Wedstrijddag 5 Met de briefing gaf Calvo aan dat de laatste twee dagen, qua weer, helemaal top zouden worden. Bij aankomst op de berg weerhield de laaghangende bewolking Calvo niet van het zetten van een 100+ taak. Eindelijk werden er keerpunten gezet in de bergen.

Het eerste keerpunt lag op de Stol tegen de Sloveense grens.

Omdat daar de bewolking lager hing dan de top van de bergridge werd de start uitgesteld tot 13:45 uur. De late starttijd in combinatie met de grote afstand en de inkomende cirrus maakte het een moeilijke taak. Van de 120 piloten stonden er maar 16 op goal (102 km). Marcel haalde met 95 km de grootste afstand van de Nederlanders. Ondanks alles was het een mooie vliegdag met veel gespreksstof.

Wedstrijddag 6 Ook vandaag werd goed vliegweer voorspeld. Calvo gaf aan dat hij zich niet in zou houden omdat het de laatste dag was, dan zou de prijsuitreiking maar wat later beginnen! Applaus volgde. Vandaag een taak van 74 km met vier keerpunten op adembenemende plaatsen in de bergen en het laatste punt in het

13

vlakland. Op de route moesten we twee keer over het meer Lago di Cavazzo heen vliegen. Voor de kenners, het is de klassieke oversteek als je vanuit Slovenië (Stol) komt en je wilt iets meer dan heen en terug op de kam. Sander was de eerste die samen met mij een biertje kwam drinken op goal. Max en Marcel volgende hierna. Weer vier Nederlander op goal! Bijna lukte het Karlien nog om met haar EN-B op goal te komen. Hiermee verbeterde ze ook nog haar PR. Een hoop piloten gaven aan de meeste plekken op deze route niet aan te doen als ze er alleen zouden zijn. Dit is een mooie bijkomstigheid van het wedstrijdvliegen, onbewust helpt iedereen elkaar door de psychische moeilijke plekken heen.

Het was een fantastische week met vele vrolijke gezichten en bijbehorende verhalen. Voor mij was de week goed voor 21 vlieguren en in totaal 350 km vliegplezier. Gun jezelf ook deze ervaringen en ga vast oefenen voor de Dutch open 2015. Ik zie je daar. Oja, niets is zo veranderlijk als het weer, dus behaalde resultaten bieden geen garantie voor volgend jaar ;-) Meer info vind je op http://pgcomps.org.uk/ en de blog http:// ruudoudendijk.blogspot.nl/

Interview

25th anniversary Paragliderproducent NOVA bestaat dit jaar 25 jaar. De producent van een van de populairste schermen van dit moment, de Mentor 3, kan dus bogen op een ruime ervaring. Een van de twee oprichters, Hannes Papesh, is onlangs vertrokken, maar de andere, Wolfgang Lechner (Wolfi voor intimi) is nog steeds salesman voor NOVA. We spreken de altijd lachende Wolfi tijdens de Stubai Cup 2014, het thuisland van NOVA en vragen hem naar verhalen uit de oude en nieuwe doos.

Interview met Wolfgang Lechner van NOVA Paragliders

Tekst: Bastienne Wentzel Foto’s: NOVA paragliders, Bastienne Wentzel

14

Vlnr: Wolfgang Lechner (sales), Till Gottbrath (teampiloot), Toni Bender (testpiloot), Mik Broschart (marketing)

Begin dit jaar konden echte liefhebbers een nieuwe Mentor 3 of Ion 3 bestellen in de kleuren van de oude CXC: jaren-tachtig-roze.

Hoe heb je zelf leren vliegen?

Wat was de eerste paraglider die je samen met Hannes Papesh maakte?

Ik heb het mezelf geleerd in de jaren tachtig. Een vriend vertelde mij dat hij had leren paragliden. Ik dacht: dat kan nooit moeilijk zijn en vroeg hem of hij mij kon laten zien hoe het moet. We gingen naar een kleine heuvel. Ik probeerde wat en het lukte. Ik kon starten en landen.

Het was makkelijk, haha! Een half jaar later vertelde een andere vriend dat hij ook aan paragliding deed. Ik zei: ‘Dat kan ik ook’, waarop hij me uitnodigde naar een 2000 meter hoge startplek te gaan om te vliegen.

En dat ging ook goed.

Je bent dus een natuurtalent?

Toen wel ja, haha! Ik vlieg nu nog maar zo’n veertig uur per jaar.

Niet lang daarna heb je NOVA opgericht samen met ontwerper Hannes Papesh. Hoe ging dat?

De paraglidingscene was toentertijd totaal anders. Ik was een beginner. Er bestond slechts een soort paraglider: een competitiescherm.

Ik ben begonnen met een Edelweiss, een Frans merk. Het glijgetal was dramatisch. Je sprong van de berg en vijf minuten later stond je op de landing. Later kreeg ik de kans om met de eerste vleugel te vliegen die Hannes Papesh had ontworpen en zelf genaaid, de Comet CX. Dat was tijdens de Stubai Cup in 1988, een grote wedstrijd in die tijd. Ik vloog en ik werd tweede. Zo kwam ik in contact met Hannes.

Wij dachten dat we beter schermen konden maken dan anderen, dus toen hebben we in 1989 het bedrijf opgericht. We hebben wat door het woordenboek gebladerd op zoek naar een goede, korte naam. We vonden NOVA, dat ster betekent, wel geschikt.

Dat was de NOVA CXC. Die was bedoeld voor cross country. Destijds waren de vleugels nog veel meer vierkant, de ovale vorm is pas later gekomen met de Phantom. Met de CXC zijn we naar de wereldkampioenschappen in Kössen gegaan in 1989. Daar hadden we nogal wat problemen, we eindigden niet heel hoog.

In die tijd ontwikkelden we maar één scherm tegelijkertijd, altijd een competitiescherm. Performance was het belangrijkste in het begin.

Het jaar erna werd dit scherm het schoolscherm en ontwierpen we weer een nieuw competitiescherm. Er waren nog geen LTF of EN categoriën. Eén scherm, heel simpel. Toni Bender, die ook voor ons werkt, heeft begin jaren negentig bijgedragen aan het ontwikkelen van de homologering in samenwerking met de DHV.

Hoeveel paragliders verkocht je die eerste tijd?

We hadden een break-even plan voor het eerste jaar. We hadden niet veel kosten want ik was de enige werknemer van NOVA, alle partners werkten freelance. Maar om de kosten te dekken moesten we 300 schermen verkopen. De vraag was of dat zou gaan lukken. Ik geloofde erin, maar sommige anderen niet. Het werden er 700! Tegenwoordig verkopen we rond de 3000 schermen per jaar, een van de hoogste verkopen ter wereld voor paragliders.

Waar worden NOVA schermen gemaakt?

Wij produceren in al twintig jaar Hongarije. Het voordeel is dat het dichtbij is. We ontwerpen een prototype en sturen dat naar de fabriek.

Een dag later is het gemaakt en is het in Oostenrijk om mee te

“Een goed scherm raakt het hart van de piloot” 15

vliegen. Het nadeel is natuurlijk de hogere kosten dan in Azië. Onze schermen zijn niet duurder dan andere merken, maar wij kiezen voor een lagere marge. Ons sociale geweten zegt ons dat we niet zomaar deze fabriek kunnen sluiten omwillen van de kosten. Deze mensen werken al twintig jaar voor ons, die sturen we niet zomaar weg. Dat is niet hoe wij zijn.

Wat is je doel met NOVA? Ons doel is om de beste paragliders te maken. Een goed scherm is er eentje met goede performance en hoge veiligheid, maar het belangrijkste is dat de piloot er plezier aan moet beleven. Voor mij is het belangrijkste dat we het hart van de piloot weten te raken. Met sommige schermen lukt ons dat inderdaad, denk ik. Bijvoorbeeld de Mentor 3 en de Ion 3 en de Prion 2. Met de SuSi ben ik minder blij. Het scherm is zo makkelijk en veilig dat het té simpel blijkt te zijn. Het is een scherm voor absolute beginners. Het is mogelijk té makkelijk om mee te vliegen. Piloten willen iets anders, een scherm moet er professioneel uitzien en je moet er iets voor kunnen om ermee te vliegen.

Als je een SuSi kan vliegen wil dat nog niet zeggen dat je kunt vliegen.

Piloten houden daar blijkbaar niet van.

Hoe verloopt de samenwerking met Advance?

We hebben een goede samenwerking, meer een soort consultancy.

Een productie- en technologie-uitwisseling. Wij helpen hen met het

16

“Het eerste jaar moesten we 300 schermen verkopen om uit de kosten te komen. Het werden er 700”

ontwerpen van vleugels zoals de Epsilon 6 en Sigma 9. Zij gebruiken onze ontwerpsoftware. Daar zijn we heel succesvol mee. Vroeger moest je misschien wel 35 prototypes maken, nu maar vier of vijf. Het eerste echte prototype vliegt al bijna zoals je verwacht uit de berekeningen. Omgekeerd produceren wij een harnas en mogelijk komend jaar ook de Triton 2 in de fabriek van Advance in Vietnam.

Wat zijn de toekomstplannen voor NOVA? Komend jaar staat de nieuwe Triton 2 in de planning, dat is een cross country scherm dat waarschijnlijk een EN C of D zal krijgen. Wij willen paragliders ontwikkelen die zeer hoge performance hebben maar alle mogelijke veiligheid zodat de eisen die aan de piloot worden gesteld niet al te hoog zijn. De piloot moet het scherm vliegen dat hij verwacht te vliegen. Als hij een A-B scherm koopt moet het ook een A-B zijn. Dat wil niet zeggen dat we doelen op het midden van een klasse.

De Mentor 3 is een hoge B en de Ion 3 is een lage B. Maar piloten die deze schermen kopen weten exact wat ze eraan hebben zelfs zonder dat ze ermee gevlogen hebben.

Het belangrijkste is dat wij niet in klassen denken. Wij hebben de vaardigheden van de piloot in gedachten. We ontwerpen niet voor een bepaalde klasse maar voor een bepaalde piloot. We weten wie die piloten zijn omdat we met ze in contact blijven. We reizen rond en gaan naar testivals zoals de Stubai Cup. Daarnaast hebben we ook goede testpiloten.

Meer info

Meer lezen over de geschiedenis van NOVA? Op hun site staat een leuk overzicht met nog meer foto’s uit de oude doos: http://www.nova-wings.com/english/nova/history.html

17

Vluchtplanning Vluchtplanning deel 6

proper performance prevents

In de afgelopen vijf artikelen over vluchtplanning hebben we stap voor stap het planningsproces van een vlucht doorlopen. Dat om de gevolgen van de uitspraak in de titel te voorkomen. In het eerste deel zeiden we het al: een goede planning voor het vliegen vergroot de kans op goede resultaten en draagt dus ook bij aan veiligheid. In dit laatste deel vatten we alles nog eens samen.

De taak In het begin is er een taak vastgesteld en vervolgens is er gekeken naar alle andere items. Als het meezit, verhinderen de andere punten het volbrengen van de taak niet, en kun je doorgaan met het afmaken van de planning.

In het deel over taak heb ik twee methodes omschreven van het stellen van een doel. Allereerst de makkelijke methode, vooral voor minder ervaren vliegers, en een methode voor vliegers met meer ervaring. De makkelijke methode houdt in dat je de taakomschrijving

18

piss

algemeen houdt in plaats van gespecificeerd. Het voorbeeld wat ik eerder gebruikte is “deze vlucht ga ik overland” tegen over “vandaag ga ik een driehoek vliegen met een totale afstand van 20km”. In het eerste geval zullen de vliegers waarschijnlijk hun route nog moeten uitstippelen terwijl vliegers die een preciezere taak omschrijving hebben, de route al min of meer hebben vastgelegd bij het behandelen van het terrein.

Het kan ook zo zijn dat na het bestuderen van alle informatie, de taak niet voldoet. De taak kan, voor wat betreft de omstandigheden, te eenvoudig of juist te veel omvattend zijn. De taak moet dan bijgesteld worden. Of de route nu uiteindelijk bepaald wordt na het doorlopen van het hele proces of tijdens het proces maakt in principe niet uit.

Het proces zal bij iedereen net iets verschillen en ook van tijd tot tijd wijzigen vanwege meer ervaring of kennis.

Indien er andere punten naar voren zijn gekomen die de uitvoering van de taak belemmeren kun je twee dingen doen. De taak aanpassen

prior

“Als het in de donkere wintermaanden niet of minder van vliegen komt, maak ik ook altijd wat plannen voor als het wel weer vliegbaar wordt.

Hierbij krijg ik ook een beter beeld waar ik eventueel op vakantie zou willen.”

poor planning

waardoor de vlucht wel uitgevoerd kan worden. Of je kunt het plan uitstellen om het op een andere keer alsnog uit te kunnen voeren.

Luchtvaartkaarten In Nederland is het voeren van een vliegkaart tijdens de vlucht verplicht. De kaart die door de officiële instanties wordt aangeboden is de 1:500.000 ICAO kaart. Deze kaart is echter veel te groot om tijdens de vlucht te gebruiken. Zelfs als hij goed gevouwen is, is hij te groot om tijdens het vliegen te gebruiken. Als de route bekend is, kan die ingetekend worden op een kopie van de ICAO kaart. Neem in dergelijk geval de originele kaart mee in de bergruimte van je cockpit, het hoeft verder niet meer gebruikt te worden. Een aantal cockpits hebben doorzichtige plastic vensters waar je de kopieën perfect in kunt bewaren en gebruiken.

Kopieën van de kaart zijn eenvoudig te maken door het inscannen van het benodigde gedeelte van de kaart. Zet eventueel de juiste

graden bij de verschillende lengtes en breedtes, de kans is groot dat ze er niet opstaan.

Helaas voldoet een digitale kaart, zoals in een moderne GPS, niet aan de eisen van de luchtvaartwet. Dat wil niet zeggen dat het niet gebruikt kan worden. Sterker nog, het verdient de aanbeveling om op plekken met een complexe luchtruimstructuur een dergelijk apparaat te gebruiken. Het bevordert namelijk de ‘situational awareness’ van de vlieger, terwijl de concentratie die benodigd is voor het navigeren op een 1:500.000 kaart vele malen groter is en ten kosten gaat van het vliegen. Om de route in de GPS te zetten kan er gebruik worden gemaakt van diverse programma’s, daarnaast kunnen die routes digitaal worden opgeslagen voor later gebruik.

Plannen bewaren Eenvoudige vluchten vergen minder voorbereiding en hoeven ook niet vastgelegd te worden. De voortschrijdende ervaring in combinatie met geringe planningstijd maakt dat overbodig. Bij vluchten die complexer van aard zijn, loont het wel de moeite om de planning en route vast te leggen. Dit om het plan in de toekomst weer te kunnen gebruiken bij vergelijkbare omstandigheden. Ook kan het worden gebruikt als uitgangspunt voor nieuwe vluchten.

Zo heb ik voor onder andere Schalkwijk diverse uitgewerkte plannen klaarliggen voor verschillende windrichtingen en weersomstandigheden. De avond ervoor bestudeer ik het weer en leg één of twee plannen klaar voor de volgende dag. Op de dag zelf kijk ik nog even naar de NOTAM’s en de weersverwachting en kies dan een plan wat geschikt is voor de dag. Daarnaast bestudeer het plan even en stel mijn GPS in. Uiteindelijk ben ik maar een paar minuten kwijt voor een dergelijke voorbereiding. Eventueel neem je de plannen mee naar de start zodat je op een nog later tijdstip de knoop kan doorhakken.

Nadat het plan klaar is, de kaart is ingetekend en de GPS is geladen is het handig om een laatste controle te doen aan de hand van een checklist. De checklist zelf is voor iedereen weer anders. Een goed uitgangspunt is de checklist die door NOVA op het internet werd aangeboden.

Nu alles uitgedacht en geregeld is, kan men goed voorbereid aan de vlucht beginnen.

Info: Dit was het laatste deel van een zesdelige serie over vluchtplanning.

Auteur Ian van der Horst is piloot van een Boeing737 passagiersvliegtuig en sinds 2008 ook paragliderpiloot. Hij geeft tevens theorielessen ter voorbereiding van het B3 theorie-examenonderdeel Navigatie.

De XC-checklist kun je vinden op: http://www.k-g-k.com/download/ NOVA_XC-Checkliste_A4_EN.pdf

19

En de winn

Richting zonsondergang op La Palma.

Fotograaf: Fonsz Kriegsman

Terwijl Fonsz Kriegsman de ondergaande zon tegemoet vliegt op La Palma, schiet hij deze foto die hem de eerste plaats oplevert. In Riser 51 won hij al de derde prijs, ditmaal wordt zijn inzending beloond met de dvd van de X-Alps 2013. De tweede prijs gaat naar Jeffrey Griffioen (rechtsboven) en de inzending van Anton v.d. Goor (rechtsonder) is op de derde plaats terecht gekomen.

Namens de redactie onze felicitaties voor de winnaars, alle overige deelnemers worden bedankt voor hun inzendingen.

20

Lenticularis boven de besneeuwde toppen van de Kreuzeckgrüppe nabij Greifenburg.

Fotograaf: Jeffrey Griffioen

naar is...

Verras ons met je foto’s!

Ook voor de volgende editie van Riser zullen we weer een fotowedstrijd organiseren. Verras ons met je fraaie foto’s en mail ze naar riser. schermvliegen@knvvl.nl.

In het kort nog even de belangrijkste voorwaarden: Maximaal twee foto’s per deelnemer, een originele resolutie van minimaal 2000x3000 pixels (6 MP), en een korte beschrijving in één of twee zinnen.

Good luck, be creative and have fun!

Avondvluchtje aan de lier in Nistelrode.

Fotograaf: Anton v.d. Goor

21

25 jaar Paragliding Holland

Paragliding Holland bestaat dit jaar 25 jaar, een mooie

25 jaar Paraglid

gelegenheid om eens een kijkje te nemen in de geschiedenis

Van lieren achter jeep tot paragliding van een van de oudste

paragliding scholen van Nederland.

Tekst: Jaap Eringa en Vincent Verbon

Toen aan het einde van de jaren zeventig het hanggliden begon op te komen in Amerika, waren er in Nederland slechts een paar piloten die ook een hangglider hadden: Jaap Eringa was er één van en ging er regelmatig mee naar de bergen. Jaap zocht echter een manier om ook in het vlakland omhoog te kunnen komen met zijn delta. Volgens hem was lieren daar prima geschikt voor. Het lieren van hanggliders was hier echter zo onbekend dat het officieel verboden was.

22

Jaap meende een veilige manier te hebben bedacht om dat toch te doen en liet zich niet weerhouden. De ‘lier’ was een auto waarvan het voorwiel eraf werd gehaald en er een trommel met lierkabel opgezet werd. De trekkracht regelde je door meer of minder gas te geven met je voetpedaal en om de kabel netjes op de trommel te krijgen bij het inlieren stuurde je wat links en rechts bij het binnenhalen. Simpel maar effectief, en als lierman zat je in de winter ook nog eens

lekker warm!

Op de Maasvlakte (waar veel werd gedoogd door de gemeente Rotterdam) maakte het clubje duizenden vluchten en dankzij de trapliermethode vaak tot 1000 meter, tenminste als de aanvliegroute van Zestienhoven er niet overheen liep.

Durfals De parasailclub van Bart Belogne die springparachutes achter een jeep omhoog trok, was daar ook vaak actief. De eerste

ding Holland

gschool paragliders, een doorontwikkeling van genoemde springparachutes, hadden toen net hun intrede gedaan. Er waren al enkele Nederlanders die daarmee af en toe in de bergen vlogen.

Enkele durfals lieten zich door het team van Bart achter de jeep omhoog trekken, maar dan kwamen ze altijd bleek beneden en wilden ze nooit een tweede keer omhoog: ze waren nog nooit met zo´n vaart omhoog gegaan en ze vroegen zich af of hun scherm die enorme krachten

wel kon verdragen.

Jaap had de schermvliegers al enkele malen uitgenodigd bij zijn lier, maar ze hadden geen enkele vertrouwen meer in welke liermethode dan ook. Uiteindelijk was een van hen bereid om zich op te laten lieren en het was meteen een succes! Jaap kon met zijn lier de trekkracht van de kabel regelen, wat het veilig oplieren van paragliders mogelijk maakte.

Hij was daarmee de eerste in Nederland die op een veilige manier paragliders kon oplieren.

Al snel kwamen er geregeld parapente-piloten bij hem lieren en zelf waagde hij ook af en toe een vluchtje onder zo´n lap.

Het bedrijf ‘Jaap zullen we maar eens commercieel worden, we zitten nu iedereen gratis op te lieren en instructies te geven’, zo begon de discussie tussen Ad Moest (intussen een ervaren lierman voor paragliders) en Jaap Eringa.

Dat was tijdens een van de talrijke lierdagjes op de Maasvlakte.

23

‘OK’ zei Jaap, ‘Op één voorwaarde, ik doe het vliegen en jij de administratie.’ Eigenlijk was Jaap de afspraak al vergeten, toen Ad hem belde. ‘We gaan vanavond naar de boekhouder, ons bedrijf vastleggen’. Onderweg bedachten ze terloops nog een naam voor het bedrijf: Paragliding Holland.

Hoewel ze af en toe ook wel eens een liervluchtje met een geleende paraglider maakten wisten ze eigenlijk nog maar weinig van de finesses van deze sport.

De belangrijkste informatiebron voor hen was de parapenters die van hun lier gebruik maakten en die werden dan ook tot vervelens toe uitgehoord, want boeken over deze jonge sport bestonden er toen nog nauwelijks.

Jaap en Ad ontwikkelden zich gaandeweg tot goede parapentepiloten en durfden het aan de eerste leerlingen aan te nemen. Door de onbekendheid van de sport was dat aanvankelijk bepaald geen commercieel succes. Na anderhalf jaar stopte Ad ermee; Jaap Eringa bleef ermee doorgaan en deed zelfs het impopulaire administratieve werk.

Als ervaren hangglider piloot kende hij de bergen goed en breidde zijn activiteiten naar dat gebied uit. Het bedrijf begon toen flink te groeien.

Bedreven cursisten met aanleg voor didactiek, kregen na het behalen van hun brevet een opleiding tot instructeur, waardoor een uitgebreid instructieteam van enthousiaste en goed opgeleide vrijwilligers ontstond dat tot op de dag van vandaag het hart van het bedrijf vormt.

In 2005 werd Vincent Verbon, die toen nog voor zijn werk in India woonde, mede eigenaar van Paragliding Holland. Samen met Jaap en Joanna werd het bedrijf verder uitgebreid, het cursusaan-

bod vergroot en de spectaculaire vliegreizen naar India toegevoegd. In 2010 ging Jaap met pensioen, kocht een zeilboot en vertrok met de noordenwind richting Turkije. Henk Alberts, al jaren instructeur bij PaHo, kwam er toen bij als mede eigenaar en werkt nu samen met Vincent full time bij de school. Het bedrijf

staat bij PaHo altijd voorop! Als er gevlogen kan worden dan wordt er gevlogen, ongeacht bijvoorbeeld het tijdstip van de dag. Dat avondeten kan vast wel even wachten‌.

Paragliding Holland heeft op vele plekken in de wereld en met name in Europa gevlogen.

Deze uitgebreide ervaring met verschillende stekken maakt ons instructieteam en onze reisjes bijzonder flexibel: als we in Oostenrijk vliegen en het weer verslechterd dan kunnen we snel schakelen richting bijvoorbeeld Slovenie of Italie.

Het doel is altijd om de cursist een leuke vliegweek en een gedegen paragliding opleiding te geven. Daarbij heeft veiligheid vanzelfsprekend altijd de hoogste prioriteit.

Paragliding Holland geeft inmiddels zo’n veertig weken per jaar cursus in de bergen en vliegt het gehele jaar door in Nederland aan de lier of aan de kust op de duinen. En ons plan is om dat de komende 25 jaar nog steeds te blijven doen!

Als er gevlogen kan worden dan wordt er gevlogen. Dat avondeten kan vast wel even wachten

24

verhuisde van Rotterdam naar Wateringen, naar een eigen bedrijfspand met een moderne keuringsruimte voor paragliders en een prachtige opleidingsruimte en uitgebreide shop.

Enthousiasme voorop Hoewel Paragliding Holland in 25 jaar tijd van een klein vliegclubje is uitgegroeid naar een professionele paragliding school, is er in het hart van de club weinig veranderd: het enthousiasme voor het vliegen

Nieuwtjes

Gradient Bright5 Geen gewoon schoolscherm Gradient had voor ogen om een enorm veilig scherm te maken voor veel gemoedsrust, met een bijzonder eenvoudige handling, maar met een zeer goede performance voor de EN-A klasse en een hoge fun factor.

Gradient presenteert daarom trots de nieuwe Bright5: het beste opleidingsscherm dat ze ooit gebouwd hebben, al zeggen ze het zelf.

Het lijkt wel een trend: ook Gradient beweert dat deze vleugel op te zetten is zonder handen. De Bright5 is uitermate geschikt als eerste vleugel van een piloot door het gebruik van het nieuwe Everlast doek met de dubbele coating voor een lange duurzaamheid en vormvastheid. Hij is ook geschikt voor paramotor met speciale risers. Bovendien wordt het scherm geleverd inclusief een jaar Glider Repair Guarantee: bij schade aan je scherm (ook door je eigen schuld) wordt

Swing verbetert populaire Connect Reverse harnas Swing heeft goed geluisterd naar zijn klanten en heeft het populaire Connect Reverse harnas verbeterd. De Connect Revers EVO heeft onder een comfortabeler zitje met zachte rug.

De sluitingen zijn vervangen door lichtere versies. Het speedsysteem loopt nog lichter, aldus Swing. En, een belangrijke klacht zou verholpen moeten zijn: de instelling van de banden verloopt niet meer tijdens de vlucht. Met het oude harnas kon het zomaar voorkomen dat je je buikband een paar centimeter had aangetrokken voor de start, tegen al te veel beweging bij turbulentie. Om er in de lucht achter te komen dat de band vanzelf weer naar het uiterste standje was gegleden…

De kleuren zijn nog steeds Swing-oranje en zwart.

In vlucht-modus ziet het harnas er wat glimmend uit in het degelijke Duitse instructiefilmpje dat de fabrikant produceerde (zie onder videos): www.swing.de/connectreverse-evo-en.html

het door Gradient gratis gerepareerd (exclusief transportkosten en onder voorwaarden).

Info: www.actionairsports.nl

NOVA Triton 2: Eerlijke performance Na jaren van ontwikkeling heeft NOVA dan eindelijk een nieuwe versie uitgebracht van hun performancescherm de Triton. Het is een 3-riser ontwerp met 71 cellen en een bescheiden strekking voor deze klasse van 6.4. Het ontwerp is daarmee traditioneel, met korte, flexibele staafjes bij de instroomopeningen die na de bevestiging van de A-lijnen eindigen. Nieuwigheidjes hebben namen als Needle-eye ribs en NOVA Air Scoop voor een betere schermdruk en spanning in de cellen. Het lichte doek is hetzelfde als van de Mentor 3 light.

Hoewel het scherm volgens de makers een XC racemachine is zonder compromissen en met hoge eisen aan de vaardigheden van de piloot, zijn de maten L en M al EN-C gecertificeerd, in plaats van EN-D zoals de eerste Triton. Op de vraag of er dan geen nieuwe versie komt van de Factor, het sportklassescherm van NOVA, komt geen echt antwoord. “We werken er op dit moment niet aan,” aldus de fabrikant. De Triton 2 is vanaf juni te bestellen. Info: nova-wings.com

25

Stijging door convergentie

Meteo

Thuis in de lucht deel 2

Convergentie betekent samenkomen. Wanneer de lucht convergeert en niet zijwaarts kan gaan, gaat hij omhoog. En dat is precies wat wij willen. Laten we eens gaan kijken naar de vele manieren, hoe dit in de natuur kan plaatsvinden. Eerder hebben we al gezien, hoe convergentie plaatsvindt in grote lagedruksystemen. De stijgende lucht, die hierdoor ontstaat, kan de thermiekproductie bevorderen, maar is op zichzelf te zwak.

We hebben ook gezien dat convergentie optreedt, wanneer de wind door een vernauwing stroomt of een kloof. Deze vormen van convergentie zijn alleen bruikbaar wanneer de wind tamelijk zwak is, vanwege de turbulentie- en penetratieproblemen. Kommen, de einden van lange, doosvormige ravijnen of valleien met een geblokkeerd einde produceren niet alleen de typische dynamische stijgwind, maar ook wat convergentielift. Deze treedt vaker op op een afstandje van de rand van de kom.

Verandering van windrichting Soms kan een plotselinge verandering van de windrichting een convergentiezone veroorzaken, vooral als de nieuwe wind een hogere snelheid heeft. Een dergelijke situatie deed zich voor in de lente van 1991, tijdens een wedstrijd in Tennessee. De wind was zwak, kwam uit het zuidoosten en stond op de berg. De piloten zaten laag op zwakke thermiekbellen te draaien. Een uitgestrekte laag van stratusbewolking naderde vanuit het zuiden en bracht hardere zuidelijke wind. Door de vallei heen zette de verandering van zuidoostelijke naar zuidelijke wind door richting het noorden. Deze verandering werd vergezeld door een convergentiezone, die enkele gelukkige piloten naar een hoogte bracht van 5.000 voet (1.500 m) boven de berg en 40 km verder langs de bergrug. Deze specifieke convergentiezone werd aangekondigd door een naderende wolkenlaag en vanwege het abrupte karakter zorgde hij voor lift.

Telkens als een verandering van de windrichting voorspeld wordt, moeten we uitkijken naar een convergentiezone. Zwakke cumuluswolken markeerden de convergentie in het bovenstaande geval, en dit zou de enige hint kunnen zijn voor een dergelijke, onvindbare convergentielift. In dit geval verplaatst de lift zich met de nieuwe windrichting mee. In werkelijkheid heeft de situatie, die hier beschreven is alle eigenschappen van een hittefront en waarschijnlijk is dat ook precies wat het geweest is. Het weerbericht meldt dergelijke

26

Een piloot moet verstand hebben van het weer om zich thuis te voelen in de lucht. Dat is de stellige overtuiging van de auteur Dennis Pagen van het boek ‘Thuis in de lucht’. Het is al jaren een van de belangrijkste naslagwerken op het gebied van meteorologie voor recreatieve vliegers zoals wij. Onlangs is de Nederlandse vertaling heruitgegeven. Een mooie gelegenheid om de klassieker onder de aandacht te brengen.

In de komende Risers vind je stukken uit het boek, bedoeld om een tipje van de sluier op te lichten die over het onderwerp meteorologie hangt.

Wil je meer weten? Lees dan het boek!

In deze uitgave deel 2: Convergentie.

dingen echter niet, dus je moet letten op een verandering van de windrichting en wolkeneffecten.

Tussen land en water Een andere plaats waar de wind van richting verandert, is op de overgang van water naar land. Deze actie hoeft niet noodzakelijk verbonden te zijn met de zeewind. In de figuur ‘Convergentielift nabij water’ zien we een wind waaien over het land, dan over een meer en dan weer over het land. Vanwege de wrijving met het land, zal de lucht nabij de grond langzamer stromen en dus haaks over de isobaren stromen. Boven het water is minder wrijving, zodat de lucht sneller stroomt en de isobaren beter volgt. Dit resulteert erin, dat de wind uit elkaar gaat (divergeert) aan de bovenwindse kant van het meer en bij elkaar komt (convergeert) aan de benedenwindse kant, zoals is weergegeven. De convergentie is sterker naarmate de lucht onstabieler is. De verandering in windrichting bedraagt 20 tot 40 graden en

Tekst: Dennis Pagen Vertaling: Frank Jansen Beeld: Dennis Pagen, Bernhard Muhr (‘Der Karlsruher Wolkenatlas’)

Avondconvergentie verdient zijn naam: Magische lucht

schillende gebieden convergentiepatronen ontwikkelen, zelfs in een andere richting dan de zeewind waait. Als je deze vorm van convergentielift aan het verkennen bent, is het belangrijk op de gevaren van rotors aan de lijzijde, daalgebieden en turbulenties te blijven letten.

Avondconvergentie Lokaal kan convergentie optreden als een hittebron, zoals een veld, is omringd door bomen. We hebben ook de convergentie onderzocht, die kan optreden in het midden van een vallei, als ‘s avonds aan beide kanten de berghellingen een katabatische wind (bergwind) produceren. Deze stijging is meestal zwak en wijdverspreid en verdient zijn naam: magische lucht.

tegen de richting van de klok in aan de benedenwindse kant op het noordelijk halfrond (met de wijzers van de klok mee op het zuidelijk halfrond).

Bergen en zeewind We hebben in deel 1 van deze serie gezien dat berggolven door een berg veroorzaakt kunnen worden. Zelfs wanneer geen serie golven ontstaat, kan nog steeds convergentie optreden en lift ontstaan, zoals in de figuur is weergegeven voor een vrijstaande heuvel. De lucht, die de leegte achter de heuvel opvult, creëert convergentielift.

Een gangbare situatie waarbij convergentie optreedt, is als de zeewind landinwaarts blaast in een bergachtig gebied. Als de stabiele zeelucht een vrijstaande heuvel tegenkomt, zal hij eerder splitsen en eromheen stromen dan eroverheen te stromen. Wanneer de zeewind zichzelf achter de heuvel weer tegenkomt, stuwt hij op in convergentie. Dergelijke complexe bergsystemen kunnen in ver-

Convergentie in valleiwind Een speciale convergentiesituatie treedt op, als een opgaande valleiwind een neergaande valleiwind tegenkomt. Dit kan plaatsvinden als een bovenwind door de vallei naar beneden waait (vergelijkbaar met een bergwind, maar deze is thermisch van oorsprong) en opbokst tegen de opgaande valleiwind die aan het ontstaan is ten gevolge van de opwarmingsverschillen.

De opgaande valleiwind kan dan gedurende de ochtend waaien, totdat door de menging in de onderste laag van de atmosfeer de bovenwind zijn invloed doet gelden en er tegenin gaat werken.

Een ander verschijnsel, waarbij een neerwaartse valleiwind overdag kan optreden, is als er vooral aan de kop van de vallei (in het hoogste deel) afkoeling plaatsvindt. Een voorbeeld van dit principe treedt op in de hogere Rhonevallei in Zwitserland.

In dit geval wordt de noordoostelijke opgaande valleiwind in de namiddag belaagd door een sterke tegenstroming, die afkomt van de koude gletsjer en bossen aan de kop van de vallei. Deze neergaande valleiwind is de zogenaamde ‘grimsel snake’, die convergeert en schering veroorzaakt met de opgaande valleiwind. Deze convergentie kan op en neer door de vallei marcheren en de grondwind abrupt veranderen.

Convergentie bij de top Misschien is de meest bruikbare vorm van convergentie diegene die optreedt bij de top van een heuvel of berg, wanneer dal-

27

winden van beide hellingen samenkomen. De stroming van één kant alleen zou onvoldoende kunnen zijn om hoogte te kunnen houden, terwijl de bijna verticale stromingen boven een heuvel overvloedige lift bieden. In dit geval voldoet een beetje thermiek of dynamische stijgwind al om boven de top uit te komen. Als de stroming aan één kant krachtiger is (misschien omdat de zon hier beter op staat) kan schering boven de berg optreden, zoals in de figuur weergegeven is.

Als het een bovenwind is, die de stijgende lucht tot boven de berg blaast, zal de soarband achterover leunen. Teveel wind zal een situatie met convergentie wijzigen in een situatie, waar dynamische stijgwind aan één kant van de berg plaatsvindt en er zich aan de lijzijde een rotor bevindt.

Vliegen in convergentie De stijging in een convergentiezone is vaak een tapijt van gelijkmatige, dragende lucht, verspreid over een groot gebied. Dit komt doordat een convergentiestroming vaak verticaal omhoog gaat en een snelheid van minder dan 5 km/u is genoeg om moderne zweefluchtvaartuigen (parapente, delta of zweefvliegtuig) in de lucht te houden. Voor een radiografisch bestuurbaar vliegtuig is zelfs nog minder nodig. Met een dergelijke zwakke stroming is geen sprake van turbulentie. Daarnaast is het, na een tijdje in krappe thermiek of in een smalle strook van dynamische stijgwind gevlogen te hebben, verademend om in de weidse zone van convergentielift te vliegen.

Deze luxe situatie komt echter niet altijd voor. Thermiek wordt vaak gestimuleerd en aangewakkerd door convergentie en stijgt met geweld dwars door de stroming. Daarnaast zal schering een bijdrage leveren aan de turbulentie. Als de verticale schering te heftig is, omdat één kant van de verticaal stijgende lucht sneller is dan de andere, dan is het het beste om aan één kant te blijven – de kant met de sterkste stijging, die zich in de figuur ‘Vliegen nabij de top van de heuvel’ aan de linkerkant bevindt.

Wolken Vaak wordt convergentielift vergezeld door wolken. Deze wolken kunnen een rij cumuli zijn boven een bergrug, of een wolkenkap boven een vrijstaande berg. Soms vormen zich kleine cumuli boven de lijn waar de convergentie optreedt. Onder droge omstandigheden verschijnen misschien slechts kleine wolkensliertjes als aanduiding van de convergentiezone. Wanneer een smalle band van convergerende lucht opstijgt, zijn deze sliertjes soms verticaal georiënteerd. Verder kunnen stratuswolken voorkomen boven een langzaam stijgende, uniforme convergentiezone. Als convergentie niet tot grote hoogte doorstijgt, zullen helemaal geen wolken gevormd worden, omdat de lucht niet afkoelt tot het dauwpunt. Een voorbeeld hiervan is convergentie in de avond boven het midden van een vallei. Een uitzondering hierop is erg vochtige lucht.

Wolken met verschillende basissen duiden op convergentie.

Telkens als een verandering van de windrichting voorspeld wordt, moeten we uitkijken naar een convergentiezone Boven bergtoppen en –ketens is het gebruikelijk, dat je wolken ziet met twee verschillende wolkenbasissen. Dit is een duidelijk teken van convergentie boven de toppen, omdat de verschillende niveaus gevormd worden in lucht die van twee tegenovergestelde kanten omhoog stroomt. De lucht aan de kant met de lagere wolkenbasis bevat meer vocht en bereikt zijn verzadigingspunt op een lagere hoogte. Deze situatie komt het vaakst voor als één kant van de berg uitkijkt op een groot meer of een zee.

Vliegtechniek in convergentie Wanneer je in de lift van convergentie vliegt, moet je je goed bewust zijn van wat er aan de hand is, om in de convergentiezone te blijven.

Thermiek wordt vaak door wolken gemarkeerd en waait met de heersende windrichting mee; dynamische stijgwind is meestal langdurig vastgebakken aan de bergrug, maar convergentie kan kortdurend zijn en onzichtbaar. De zone van stijging tussen twee convergerende stromingen kan zich van voor naar achteren verplaatsen of volledig verdwijnen, om vervolgens weer ergens anders op te duiken. Je zult behoorlijk je best moeten doen om in een smalle band van convergentie te blijven of op dezelfde plek rondjes te blijven draaien als de stijgzone klein is.

Meestal is de stijging van convergentie zwak en vergt hoogte winnen een hoop geduld. Boven bergtoppen kan echter sterke convergentie optreden. Het belangrijkste van het vliegen in convergentie is dat je

Convergentie bij een complex bergsysteem nabij de zee.

28

er altijd alert op bent – vooral later op de dag, boven heuvels en in veranderende condities – herken het snel, kom erachter hoe ver het reikt en doe er je voordeel mee.

Convergentie door fronten In feite is lift nabij fronten een speciale vorm van convergentie, want er is sprake van een samenkomst van lucht als de ene luchtsoort de andere nadert. Frontale lift heef z’n eigen specifieke problemen en eigenschappen. We zijn vooral geïnteresseerd in koude lucht die zich naar warmere lucht verplaatst en deze warme lucht omhoog duwt. De tegenovergestelde situatie (warme lucht nadert) levert niet veel lift op, als gevolg van de flauwe helling die optreedt.

Koufronten op grote schaal kunnen soms bruikbare lift produceren.

Dat een voorbijtrekkend koufront voor overvloedige lift staat, blijkt wel uit de gigantische wolkenopbouw, die dikwijls de voorbode van deze fronten is. Als je deze lift wilt benutten, is de aanwezigheid van onweersbuien die vaak vooraf gaan aan deze fronten een probleem. Er komen echter ook vele droge en zwakke koufronten met een gematigde wolkenopbouw voorbij, waarvan sommige precies de juiste hoeveelheid lift produceren om lekker te kunnen zweven.

Door in de warme-lucht-sector te blijven, dichtbij het frontvlak, kun je frontale lift benutten . Om dit te doen moet je parallel aan het front vliegen. Op deze wijze kunnen grote afstanden overbrugd worden, maar als het front droog is, kan het moeilijk zijn om precies te zeggen waar het zich bevindt. Bedenk dat een front zich over de grond verplaatst (tenzij het stationair is), dus de stijgcondities moeten zorgvuldig in de gaten gehouden worden om bij het front te blijven. De snelheid van zwakke fronten is vaak minder dan 24 km/u, zodat met het front meereizen een langzame manier van je verplaatsen is.

Fronten die meer vocht bevatten zullen makkelijker te vinden en te gebruiken zijn. In dit geval kun je het beste aan de bovenwindse kant van de wolk blijven, omdat daar vaak de beste lift te vinden is, maar ook omdat dit een goede plek is om te kunnen ontsnappen. Dit kan nodig zijn als de lift te sterk wordt of als de wolk dreigt uit te groeien tot een onweerswolk. Wees op je hoede voor het onvoorspelbare karakter van vochtbevattende fronten. Als ze lucht ontmoeten met een hogere vochtigheid kan de wolkenbasis snel dalen. Soms kunnen drukgolven voorafgaan aan een front, wat buienlijnen veroorzaakt met gevaarlijke onweersbuien. Krachtige koufronten zijn geen plaats voor de sportpiloot, want deze fronten kunnen de meest afschuwelijke stormen veroorzaken die onze planeet teisteren.

Frontale lift.

Avondconvergentie in een vallei.

Wolken gerelateerd aan convergentie.

Dit is een bewerkte tekst uit hoofdstuk VIII van het boek ‘ Thuis in de Lucht’ van Dennis Pagen. Meer lezen? Bestel de Nederlandse vertaling van Frank Jansen via thuisindelucht.nl

Convergentie bij de top van een heuvel.

Convergentielift in een kom.

Stijging en daling rondom een vrijstaande heuvel.

29

Veiligheid

Dust Devils Misschien heb je wel eens een film op youtube gezien of gehoord hoe dust devils een ravage kunnen maken van een start of landingsplaats.

Dust devils kunnen gevaarlijker zijn dan je denkt voor zowel de mensen op de grond als in de lucht en ze komen ook regelmatig in Nederland voor, zeker in droge thermische omstandigheden. Sanne Both heeft er ervaring mee. Ze legt ons uit hoe je ze herkent en wat je moet doen als je er een ziet.

Tekst en illustraties: Sanne Both

Paragliding Sport

More than just a school

Vorig voorjaar ben ik in een dust devil terecht gekomen in de landing.

Tijdens mijn vlucht had ik al twee dust devils over de bodem zien gaan (over zwarte aarde) en ik koos daarom een groene weide uit voor mijn landing. In mijn final op vier meter hoogte werd ik plotseling opgetild en anderhalf rondje later weer losgelaten, opeens zag ik recht voor mij de boomtoppen waar ik net ruimschoots overheen gevlogen was. Ik kon nog net omkeren en daarna veilig landen. Gelukkig had ik genoeg hoogte!

Een devil moet je vanzelfsprekend altijd proberen te ontwijken. Als je nog op de grond staat natuurlijk niet starten en als je in de lucht bent blijven opletten en proberen te ontwijken. De dust devils zullen sneller ontstaan boven droge aarde (thermisch) dan boven gras maar een nadeel van gras is wel dat je ze veel lastiger ziet aankomen.

Helaas gaat het soms ook niet goed. Deze lente werden we overvallen door dust devils op de zuidstart boven Algodonales in Spanje en helaas is hierbij een deltapilote zwaar gewond geraakt. Vooraf was iedereen op de start door een lokale Nederlandse leraar gewaarschuwd dat de omstandigheden voor dust devils die dag aanwezig waren. Plotseling kwam er eerst een kleine en vlak daarna een behoorlijk grote. De deltapilote probeerde haar materiaal aan de grond te houden door het stevig vast te houden en is daardoor ongewild met haar vleugel de lucht in geslingerd en twintig meter verderop terechtgekomen.

Haar vleugel landde circa vijftig meter verder.

Spiraal training Veilig Vertrouwd en Professioneel sinds 1993

Als meer ervaren piloot ken je het vast wel: je bent lekker aan het vliegen maar ineens gaat het overal omhoog. Of ineens zie je dat het weer is omgeslagen en wil je zo snel mogelijk naar beneden. Wat doe je dan?

Wat bieden we: • Cursus van zondagmorgen tot vrijdagmiddag • Nederlandstalige begeleiding • Portofoon begeleiding (LPD) • Gebiedsaanwijzing en dagelijks weersinformatie • Verbetering van je vliegtechniek • Mogelijkheid van professioneel vervoer • Optioneel uitrusting, vario of gps huren En natuurlijk de gezelligheid!

Kijk voor meer trainingen op

airtime.nl

“ “

Reacties eerdere deelnemers: Erik: Wat je meemaakt in de training herken je tijdens de steilspiraal uitstekend. Je weet veel beter wat er gebeurt en hoe je moet reageren.

Ellen: Ik deed wel eens een steilspiraal, maar nu beheers ik hem.

30

Volg ons!

1. Indien mogelijk haak uit

Wat moet je doen bij een dust devil?

Je kunt een devil niet als lekkere sterke thermiek beschouwen. Een dust devil is een minitornado die schermen en deltavleugels, zelfs kleine stenen of objecten heel eenvoudig optilt.

Daarom hier een aantal tips als je een dust devil kunt verwachten of ziet.

2. Pak één kant van je scherm

Op de start - Doe altijd je helm op voordat je inhaakt.

- Als je een dust devil ziet probeer direct beide kanten uit te haken of anders één kant.

- Ren dan naar één zijde van je scherm en pak deze beet, hou stevig vast of ga erop liggen, zorg dat de andere zijde los is. Hierdoor kan de dust devil je scherm niet in de lucht trekken maar alleen rond laten tollen of omwikkelen. Als je nog aan een kant ingehaakt ben ren je naar de nog ingehaakte zijde.

- Houd nooit met meerdere mensen tegelijk op verschillende plaatsen een geopend scherm vast, want dan kan het scherm alsnog gaan vliegen.

- Het aanremmen van een scherm zal deze niet veilig aan de grond houden en ook een ‘field pack’ kan uit je handen gerukt worden.

- Ook sommige delta piloten weten niet exact wat ze moeten doen, dus wil je helpen dan kun je het volgende doen: pak de neus van de delta vast en richt de neus naar de grond en hou vast aan de 2 draden die aan weerzijde van de neus lopen. En!! laat de delta gewoon los als deze opgepakt wordt door de dust devil.

3. Ga op die kant liggen

Tijdens de landing - Boven droge grond komen dust devils vaker voor dan boven maar alleen dan minder zichtbaar door het ontbreken van stof en gruis.

- Zoek een ruim landingsterrein uit: een dust devil zal je niet alleen omhoog tillen maar ook naar achter of naar voren verplaatsen dus neem extra afstand van bomen of andere objecten.

- Als je twijfelt trek oren voor een snellere afdaling en meer stabiliteit bijvoorbeeld in de laatste dertig tot vijftig meter (haal de oren eruit op vijf meter).

- Mocht je in de dust devil belanden, blijf rustig en maak geen onverwachtse stuurbewegingen.

1. Starthulpen kunnen het scherm (in een dust devil) niet in bedwang houden, vraag ze eventueel om de ‘ene’ zijde samen met jou vast te houden.

31

nieuws

Erik Louwes vertrekt als bestuurslid Vice-voorzitter en portefeuillehouder communicatie Erik Louwes heeft afscheid genomen als bestuurslid van de afdeling Schermvliegen. Dat betekent dat Riser een betrouwbare en actieve medewerker moet gaan missen. Erik heeft eind 2010 het initiatief genomen voor het vernieuwen van wat destijds nog de B-lijn heette. Hij is nauw betrokken geweest bij het maken van de nieuwe Riser. Namens de redactie van Riser willen we Erik hartelijk bedanken voor zijn inzet!

Erik Louwes is bij zijn afscheid onderscheiden met de eremedaille in brons van de KNVvL. De onderscheiding werd tijdens de afdelingsvergadering op 11 april 2014 uitgereikt door Bert Wijnands, lid van het hoofdbestuur van de KNVvL. “Erik is een van die bestuursleden die doet wat hij belooft. Zijn professionele inbreng heb ik ervaren bij het afdelingsblad, waar hij op voortreffelijke wijze leiding aan heeft gegeven. En Erik heeft een ingewikkeld systeem van vertegenwoordiging in de Ledenraad van de KNVvL gewijzigd in een simpel systeem. Voor deze verdiensten reik ik hem graag namens het bestuur de eremedaille in brons van de KNVvL uit.”, aldus Bert.

Voorzitter Maarten van Eck gaf Erik namens het afdelingsbestuur traditiegetrouw een Snickers chocoladereep bij zijn afscheid. In zijn dankwoord zei Erik: “Ik heb de afgelopen jaren ervaren dat de afdeling

veel beter is gaan functioneren; bijvoorbeeld dat afspraken nakomen nu de regel is. Ook de omgangsvormen binnen de afdeling zijn zeer ten positieve veranderd. Verder ben ik heel trots op het afdelingsblad dat een prachtige restyling heeft ondergaan door een uitstekende redactie. En ik heb de instructeursbijeenkomsten altijd zeer inspirerend gevonden. Tenslotte wil ik mijn mede bestuursleden bedanken voor de prettige samenwerking!”.

Weet wat je moet doen met de Eigen Medische Verklaring Afgelopen jaar heeft de Veiligheidscommissie te maken gehad met enkele incidenten die een relatie hadden met de Eigen Medische Verklaring (EMV). Uit onze interne discussies bleek dat het goed is om even stil te staan bij deze EMV en dan vooral de vraag over bloeddruk.

De EMV is een document dat alleen voor de afdeling schermvliegen geldt. De deltapiloten hebben iets vergelijkbaars maar met extra vragen. Zweefvliegen, ballonvaren en paramoteur hebben geen EMV omdat daar de medische keuring voor iedereen verplicht is. In Duitsland is er geen verplichte keuring en geen EMV. Je moet zelf alle vragen in de EMV naar waarheid beantwoorden. Wanneer je op een of meer van de vragen Ja moet antwoorden dan is een aanvullende keuring noodzakelijk.

Zonder deze keuring is je brevet niet geldig en zonder een brevet zijn je aantekeningen (tandem, HI, I) niet geldig.

Een voorbeeld In onze EMV staat de volgende vraag: 8. Gebruikt u medicijnen voor hart, bloedvaten en/of bloeddruk? ja/ nee

Wanneer je hierop ‘ja’ antwoordt, dan betekent dat dus in de praktijk dat, als je bloeddrukverlagende pillen slikt en je hebt geen medische keuring, je niet niet mag vliegen en niet mag lesgeven. Als je naar de gemiddelde instructeur en de gemiddelde cursist kijkt, is het in interessant om je te realiseren dat van de Nederlandse mannen van 40 jaar ongeveer 25% een te hoge bloeddruk heeft, bij 50 jaar is dat 40% en bij 60 jaar is dat opgelopen naar 55%.

Als je van jezelf weet dat je een te hoge bloeddruk hebt en je slikt geen pillen daarvoor, mag je gewoon vliegen. Als je een te hoge bloeddruk bestrijdt met pillen en de bloeddruk is daardoor normaal geworden, mag je niet vliegen zonder medische verklaring. Als je niet weet of je een te hoge bloeddruk hebt mag je ook gewoon vliegen. Dat is eigenlijk niet logisch maar zo zijn de regels op dit moment. Er zijn geen regels over een te lage bloeddruk maar realiseer je dat een lage bloeddruk gevaarlijk kan zijn bij steilspiralen; een hoge bloeddruk is dan een voordeel.

Wat als ik mij moet laten keuren?

Het verkrijgen van een medische verklaring kan moeizaam verlopen omdat veel keuring-

32

sartsen niet weten waarop ze moeten keuren.

Volgens het reglement van het KEI (zie reglement afgifte, art 15, http://www.brevet.aero/ schermvliegen/reglement-afgifte) is dan een van de mogelijkheden het convenant tussen de KNVvL en de overheid (http://www.brevet. aero/download_file/56_convenant/Convenant_KNVvL_medische_bijlage_10-11-2004. pdf ). Hierin staat bij punt 8 een enigszins kromme zin waarin wordt bedoeld dat de bovendruk niet hoger mag zijn 160. Bij punt 5 staat vermeld dat je na een hartinfarct de eerste 6 maanden niet mag vliegen. Dit convenant geeft je keuringsarts dus concrete aanwijzingen voor de keuring.

Realiseer je ook dat deze medische verklaring een beperkte geldigheid heeft; 1 jaar als je ouder bent dan 50, 5 jaar als je jonger bent dan 30 en anders 2 jaar. Daarnaast is er artikel 15.3 dat zegt dat voor solovliegers de keuring voor chronische zaken onbeperkt geldig kan zijn.

De EMV is 2 jaar geldig maar vervalt als je in die periode niet kan vliegen vanwege letsel of ziekte. Je moet dan opnieuw een EMV invullen.

De veiligheidscommissie zal op basis van deze bevindingen een wijziging indienen voor de EMV die door de ledenvergadering goedgekeurd zal moeten worden.

Impressie afdelingsvergadering Door Wouter Stigter, secretaris. schermvliegen@knvvl.nl Op vrijdagavond 11 april kwamen 30 afgevaardigden, bestuursleden en belangstellenden bijeen in Maarsbergen voor de halfjaarlijkse vergadering van onze afdeling. Naast een aantal meer huishoudelijke onderwerpen werden twee onderwerpen uitgebreid besproken: duinsoaren en de eisen voor het verkrijgen van brevet 3.

Een ad-hoc commissie heeft een voorstel gedaan over het duinsoaren. Doel van dit voorstel is om het duinsoaren expliciet onderdeel te laten maken van de vliegopleiding en daarmee aan te tonen dat houders van een brevet beschikken over de juiste kennis en vaardigheden.

We bereiken hiermee dat de kennis en vaardigheden van

piloten wordt vergroot en dat mensen die uitsluitend willen duinsoaren geen volledige bergvliegopleiding hoeven te volgen. Tevens opent dit voor gemeenten de mogelijkheid om een brevet verplicht te stellen voor mensen die willen soaren.

Daarmee willen we voorkomen dat gemeenten het soaren verbieden. De afdelingsvergadering heeft ingestemd met het voorstel om het huidige stelsel van aantekeningen bergstart en lierstart uit te breiden met een aantekening duinsoaren. Ook worden de huidige theorie- en praktijkeisen voor bergbrevet 2 uitgebreid met eisen die nodig zijn voor veilig duinsoaren en wordt brevet 1 uitgebreid met de mogelijkheid tot het verwerven van een aantekening duinsoaren. We gaan nu aan de slag om dit voorstel concreet uit te werken en hopen

dit tijdens de najaarsvergadering te kunnen presenteren.

Een groepje instructeurs heeft nagedacht over de toereikendheid van de bestaande eisen voor brevet-3, zowel berg- als lierstart.

In de huidige situatie volstaat een aantal duur- en overland vluchten plus een theorieexamen om brevet-3 te kunnen krijgen. Er worden geen extra eisen gesteld aan schermbeheersing. De instructeurs hebben een voorstel gedaan waarin aan dat laatste wel extra eisen worden gesteld. Een van die eisen is bijvoorbeeld het aantoonbaar beheersen van tenminste een techniek om snel af te dalen. De afdelingsvergadering heeft het voorstel overgenomen en het bestuur gaat nu aan de slag met de praktische uitwerking. De bedoeling is om de aanpassingen per 1 januari 2015 in te laten

33

gaan voor nieuwe aanvragers van brevet-3. De huidige houders van brevet-3 behouden hun brevet.

Andere onderwerpen die werden besproken waren het verslag en de financiĂŤle verantwoording over 2013, de komst van de vernieuwde website, geldigheid brevetten in Oostenrijk, samenwerking met afdeling zeilvliegen en op handen zijnde bestuurswisselingen. We zoeken nog kandidaten voor de portefeuille communicatie; voor de portefeuilles opleidingen, examens en voorzitter hebben zich kandidaten gemeld. Maar we kunnen altijd mensen gebruiken die iets willen doen, dus heb je interesse, neem dan contact met ons op.

Kijk op www.knvvl.nl/afdelingen/ schermvliegen/documenten voor het volledige verslag van de afdelingsvergadering.

Speciale Riser voor nieuwe leden De Afdeling Schermvliegen presenteert met trots de Riser Special Edition voor aspirantleden en nieuwe leden. Dit boekje staat boordevol informatie voor mensen die net beginnen met vliegen. Zo stellen alle KNVvL-scholen en verenigingen zich voor. Je kunt er alles in lezen over de verschillende disciplines van het schermvliegen. Enthousiaste piloten vertellen hun vliegverhaal en er staan praktische tips in over materiaal en leesvoer. Iedereen die zich bij de Afdeling aanmeldt als Aspirant lid krijgt de Special Edition toegestuurd.

Het boekje is binnenkort te downloaden via de website van de afdeling: www.knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen/riser.

VAKANTIE

Huur een uitrusting Met recht op koop.

DHV gekeurde sets.

Keuze uit: Skywalk en Gin. Vooraf reserveren, korte instructies voor veilig en verantwoord gebruik.

â‚Ź 19 per5,wee k van

af

www.panchoamelia.nl 34

In deze terugkerende rubriek nemen we een kijkje in een logboek van één van onze lezers en lichten we er een bijzondere vlucht uit. Misschien heb je ook wel een vlucht in je logboek staan met een uitroepteken in de kantlijn. Een vlucht die bijzonder voor je is, vanwege de locatie, prestatie of om andere reden. Heb je er ook nog een fraaie foto bij en kan je in ongeveer driehonderd woorden vertellen waarom dit een vlucht is die je nooit meer vergeet? Stuur het verhaal met foto dan op naar riser.schermvliegen@knvvl.nl

uit het

Logboek van Jos Vermeulen Datum: 26 april 2014 Start: Barchem, Nederland, te laat Landing: ‘De Wippert’, Nederland Scherm: Advance Epsilon 7

De eerste Koningsdag begon ’s ochtends met redelijk mooi weer. Toen ik klaarstond aan de lier, als tweede, was de lucht helemaal dichtgetrokken en dacht ik redelijk kansloos te zijn. Mijn voorganger Raimond had ik een rondje zien maken en snel op het nest zien terugkeren. Maar ‘niet gevlogen is continu uitgezakt’, dus omhoog ermee. Ten zuiden van Barchem liggen een paar vers geploegde, donkere aarde-velden. Bij het passeren van dit soort velden tijdens mijn fietstochten voelde ik er altijd een zekere warmte vanaf komen. Dus op naar die velden, iets benedenwinds dan. Losgekoppeld van de lier op 530 m, bij 360 m kwam mijn varia weer bij de nul en langzaamaan lukte het me te cirkelen zonder verlies. Over winst was nog niet te spreken. Hierbij dreef ik langzaam noordwaarts, dat is richting Barchem, Zwiep en dan Lochem. Om op een kansloos moment, op ruim 350 meter overland te gaan is optimistisch, maar ik deed het a: omdat ik overland gaan veel leuker vind dan bij het veld blijven hangen en b: omdat ik de richting waarin ik af dreef veel kennissen en een paar vrienden heb wonen waar ik na een eventuele landing zo terecht kon. Draai a en b maar om in belangrijkheid. Bij het passeren van het kanaal bij Lochem kwam ik boven de 1000 meter, op maximaal 1035 meter. De lift die me daar bracht, begon pas echt bij de Heksenlaak (de grote camping tussen Barchem en Zwiep). Op mijn hoogtepunt zat ik tegen een soort inversie aan en besloot maar rustig door te drijven. Met veel uitstelrondjes en nooit meer een echte bel dacht ik Holten te kunnen halen, maar dat was te optimistisch. Ik vond het einde van de vlucht bij de A1 in de buurtschap ‘De Wippert’.

Niet gevlogen is continu uitgezakt, dus omhoog ermee

35 35

Bergvliegen

Bergstekken

Andelsbuch

We zijn vaak op zoek naar

verre, exotische vliegbestemmingen. Liefst zo bijzonder mogelijk zodat jij de eerste bent die je vliegvrienden

erover kunt vertellen. Maar

dichterbij is ook zoveel moois te vinden! De Nederlandse paraglidingscholen die bergopleidingen verzorgen hebben ieder hun

eigen, favoriete plek om de

cursussen te geven. Die vliegstekken hebben ze niet voor niets uitgekozen: het zijn

stuk voor stuk fantastische

vlieggebieden, geschikt voor beginnende piloten zowel

als ver gevorderde. Vaak met een gunstig klimaat en veel vliegbare dagen per jaar.

In deze reeks Bergstekken

bekijken we van dichtbij de

mooie, bijzondere en uitdagende bergvlieggebieden

waar de paraglidingscholen huishouden.

De twee stekken in deze

editie zijn het Oostenrijkse Andelsbuch waar paragli-

dingschool Action Air Sports regelmatig verblijft en Greifenburg, eveneens in Oostenrijk, waar Airtime opleidingen geeft.

De mooiste plekken in Europa, uitgezocht door paraglidingscholen, deel 2 Tekst: Karlien Engelen en Maaike Zijderveld

Foto: Burkhard Martens

In de huisbellen van Andelsbuch Het vlieggebied bij Andelsbuch bestaat uit een bergrug van meerdere kilometers lang en is gesitueerd ten Zuid-Oosten van de Bodensee. De meestgebruikte start is de Vordere Niedere. De wind, die meestal vanuit het meer komt, zorgt meestal voor een fijn startwindje en goede soarcondities. Het hoogteverschil tussen start en landing is 950 meter. Hierdoor is genoeg tijd om te zoeken naar die thermiekbel of om oefeningen te doen in de lucht.

Komt de wind vanuit het zuiden dan is de start aan de zuidkant van de berg Niedere, bij het plaatse Bezau, geschikt. Vanuit de zuidstart worden de meeste overlandvluchten gemaakt. Het is bijvoorbeeld mogelijk om zuid-oost te vliegen richting Diedamskopf en weer terug. Heb je geen zin in een overlandvlucht, dan is aan de voet van de berg, in het dorpje Bezau, een landingsterrein.

De infrastructuur in dit gebied is eenvoudig omdat het naast vliegen ook voor skieers een geliefde bestemming is. Bij Andelsbuch zijn er twee stoeltjesliften en bij Bezau een kabelbaan met cabine. Het landingsterrein van Andelsbuch ligt pal naast de stoeltjeslift dus als je wilt, ben je zo weer boven! In de weekenden kan het

36

erg druk zijn in Andelsbuch. Ook op dagen dat het weer in de omgeving slechter is, is het microklimaat in Andelsbuch vaak nog goed om te vliegen. Het is op drukke dagen belangrijk om tijdens de landing een voorspelbaar en gecontroleerd landingscircuit aan te houden. Gelukkig is het landingsterrein lekker ruim.

Met de Bregenzerwald Gaste Card ontvang je korting op de skiliften en krijg je gratis toegang tot de zwembaden en het openbaar vervoer in de regio. Niet vliegende reisgenoten vermaken zich door te gaan kayaken, wandelen, zwemmen, een bezoek brengen aan de stad Bregenz, etcetera.

Plaats: Andelsbuch, Oostenrijk Coordinaten start Vordere Niedere: N 47°24’13.67’’, O 9°56’19.77’’ Hoogte: 1570 m School: Action Air Sports Info: www.actionairsports.nl

Driehoekjes vliegen in Greifenburg Greifenburg ligt aan een prachtige ridge op het zuiden en is een prima stek voor zowel de beginnende piloot als de doorgewinterde overlandvlieger. In het hele dal kun je gemakkelijk landen en een treintje, die door het hele dal rijdt, brengt je zo weer terug naar Greifenburg. Als overlandvlieger kun je veel kanten op. Een bekende overlandvlucht is een FAI-driehoek van bijna 100 kilometer langs Dölsach, Obervellach, Mühldorf en Steinfeld. Naar gelang kun je deze driehoek groter maken, tot aan (of zelfs over) de hoofdkam van de Alpen.

De zeer ruime landing ligt naast camping ‘Fliegercamp’: je landt vrijwel naast je tent, waar uiteraard je koude biertje op je ligt te wachten. Naast de camping ligt een meer waar je één keer per dag gratis gebruik van mag maken als je op de camping staat. Op een warme dag is het daar heerlijk vertoeven! Vanaf de ingang van de camping rijden er busjes naar de startplek(ken).

Op de Emberger Alm, de berg waar vandaan gestart wordt, kan gebruikt gemaakt worden van drie startplekken. Op de lage startplaats (hoogteverschil 1150 meter) zijn naast paragliders ook veel delta’s te vinden. Dit is

de standaard plaats waar de busjes stoppen en als je nog geen startbewijs hebt gekocht, moet je dat hier doen. Voor een paar euro meer word je naar een ongeveer 100 meter hoger gelegen startplek gebracht. Je zit dan meteen ook dichter bij de huisbel. Nog een stukje verder lopen bevindt zich een derde startplek met een hoogteverschil van 1330 meter.

Greifenburg staat ook bekend om de goede fietsmogelijkheden. Daarnaast kunnen niet vliegende reisgenoten zich ook vermaken bij het meer en klimpark naast de camping. Bij Lienz bevindt zich een 2,7 kilometer lange rodelbaan. Daarnaast is Greifenburg ook een uitstekend wandelgebied.

Plaats: Greifenburg, Oostenrijks Coördinaten lage start: N 46° 46’ 21’’ N, O13° 08’ 57’’ Hoogte: 1760 meter School: Airtime Info: http://www.airtime.nl Foto: Maaike Zijderveld

Greifenburg

37 37

Contact KNVvL Bestuur Afdeling Schermvliegen Voorzitter: Maarten van Eck, voorzitter.schermvliegen@knvvl.nl; vacature vanaf najaarsvergadering 2014 Secretaris: Wouter Stigter, secretaris.schermvliegen@knvvl.nl Penningmeester: Maurice Janssen, penningmeester.schermvliegen@knvvl.nl; vacature vanaf najaarsvergadering 2014 Kwaliteitsmanagement: John Joosten, kwaliteitsmanagement.schermvliegen@knvvl.nl Portefeuillehouder scholen en examens: Maurice Janssen, examens.schermvliegen@knvvl.nl, scholen.schermvliegen@knvvl.nl; vacature vanaf voorjaarsvergadering 2014 Portefeuillehouder brevettering en opleidingen: André Bizot, opleiding. schermvliegen@knvvl.nl; vacature vanaf najaarsvergadering 2014 Portefeuillehouder veiligheid en techniek: Henry Lemmen, veiligheid. schermvliegen@knvvl.nl, techniek.schermvliegen@knvvl.nl Portefeuillehouder public relations en belangenbehartiging, vice-voorzitter: vacature communicatie.schermvliegen@knvvl.nl, belangenbehartiging. schermvliegen@knvvl.nl; Portefeuillehouder wedstrijden: vacature, wc.schermvliegen@knvvl.nl Afgevaardigden individuele leden Bas Wassenaar, Bas@wassenaar.nu Contijn van Marle, nicolai@ision.nl Leontien Kragten, leontien@airtime.nl Martijn Geurts, m.l.geurts@xs4all.nl Paul Blok, paul.blok@xs4all.nl

Agenda Donderdag 3 juli Bestuursvergadering, 19.00 uur, KNVvL-kantoor Woerden Week 10 tot 17 augustus Pre W.K. Precisie, Puncak, Bogor, Indonesië Vrijdag 22 augustus Deadline Riser, nummer 57, riser.schermvliegen@knvvl.nl Weekeind 23, 24 en 25 augustus Precisie klassiek, EPAC-Engeland, Birdwings, St. Cerney, Engeland Week 31 augustus tot 7 september E.K. Precisie, Vrsac, Servië Donderdag 4 september Bestuursvergadering, 19.00 uur, KNVvL-kantoor Woerden Vrijdag 26 september Verschijning Riser, nummer 57 Zie voor actuele data ook www.knvvl.nl

38

Lidmaatschap KNVvL Opgave lidmaatschap KNVvL in combinatie met de Afdeling Schermvliegen: KNVvL ledenadministratie, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden, telefoonnummer 0348 - 437060. Afdelingsbijdrage: € 22,00, KNVvL-bijdrage: € 54,00.

Ongevallen/Voorvallen Elk voorval bij het schermvliegen ten gevolge waarvan letsel van enig belang aan een persoon of schade aan enig goed is toegebracht, alsmede elk voorval dat afwijkt van de normale gang van zaken en waaruit lering kan worden getrokken, moet binnen 3 maal 24 uur door of namens de betrokkenen ter kennis van de Veiligheidscommissie van de Afdeling Schermvliegen van de KNVvL worden gebracht. In geval van een opleidingssituatie moet deze melding door de betrokken instructeur worden gedaan.

Het voorval online melden op de site http://veiligheid.knvvl-schermvliegen.nl Schademelding, verzekering en informatie Leden van de Afdeling Schermvliegen van de KNVvL zijn verzekerd voor wettelijke aansprakelijkheid in hun hoedanigheid van beoefenaar van de schermvliegsport. Verzekerde som € 1.500.000,- Het polisnummer is 19.007.04 bij De Nederlandse Luchtvaartpool, Oostenburgervoorstraat 140144, 1018 MR Amsterdam, telefoon 020-5301040.

Brevetten Schermvliegen De afgifte van Brevet 1 geschiedt door de Afdeling Schermvliegen van de KNVvL. Het aanvraagformulier staat op de website van de KNVvL www. knvvl.nl. Met Brevet 1 is de breveteigenaar ook aspirantlid van de KNVvL. De totale kosten bedragen €30 en zijn te voldoen op rekeningnummer NL78INGB0000179618 t.n.v. KNVvL te Woerden met vermelding Afd. Schermvliegen, naam en ‘aspirantlidmaatschap’.De afgifte van Brevet 2 en 3 geschiedt door het Afdelingsbestuur. Lidmaatschap van de KNVvL Afdeling Schermvliegen is verplicht. Brevetaanvraagformulieren, takenlijsten en eigen medische verklaring zijn verkrijgbaar bij scholen en via www.brevet.aero/ schermvliegen/aanvraagformulieren. Kosten van €17,50 graag overmaken op rekeningnummer NL78INGB0000179618 t.n.v. KNVvL te Woerden. Betaling dient te geschieden onder vermelding van: afd. KEI PGPL, naam en lidmaatschapnummer.

Een IPPI-Card kan worden aangevraagd via www.knvvl.nl/schermvliegen, kosten €12,50. Een FAI-sportlicentie moet worden aangevraagd bij het bondsbureau van de KNVvL, kosten €9. Logboekjes kosten €2,50 per stuk, te bestellen via www.knvvl.nl/webshop.

Theorie-examens op 7 november 2014 De theorie-examens voor brevet 2 en 3 worden gehouden op vrijdag 7 november 2014 van 20.00 tot 22.00 uur in de Jaarbeurs in Utrecht. De inschrijving voor de examens van 7 november sluit op vrijdag 10 oktober 2014.

Het examen staat uitsluitend open voor KNVvL-leden die in het bezit zijn van brevet 1 respectievelijk brevet 2. Aan het examen voor brevet 2 kan alleen worden deelgenomen door diegenen die al beschikken over KNVvL brevet 1 en aan het examen voor brevet 3 alleen door diegenen die al beschikken over brevet 2.

Aanmelden voor het examen geschiedt door het invullen van het inschrijfformulier op de website van de KNVvL. De inschrijving is pas compleet als het bedrag van €32,50 is overgemaakt op rekeningnummer INGB0000896830 t.n.v. KNVvL Afd. Schermvliegen onder vermelding van: voorletters en achternaam, KNVvL-lidmaatschapnummer en soort examen dat je wilt afleggen: B2 of B3. Het examen staat uitsluitend open voor KNVvL-leden die in het bezit zijn van Brevet 1 respectievelijk Brevet 2. Aan het examen voor Brevet 2 kan dus alleen worden deelgenomen door degenen die al beschikken over KNVvL Brevet 1 en aan het examen voor Brevet 3 alleen door diegenen die al beschikken over brevet 2.

Zie voor verdere informatie www.knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen/examens/theorie-examens.

KNVvL-erkendeinstructeurs instructeurs KNVvL-erkende

verval datum verval datum

Absolute Airadventure Paragliding Holland, Vincent Verbon & Henk

KNVvL-erkende Opleidingsinstanties Alberts, Turfschipper 96, 2292 JB Wateringen, 0174-290458 en 06-51278458,

Lier Lier Berg Berg Tandem Tandem

Naam Naam

KNVvL-erkende Opleidingsinstanties

instructeurnr instructeurnr

Geldigheid aantekeningen Geldigheid aantekeningen per 17 oktober 2013 per 2 november 2012

A.A. J. J.Wierenga Wierenga 9201 9201 - - IB IB TD 15-11-2014 x 15-11-2014 E.J.E.J.Wierenga Wierenga 9202 9202 - - IB IB TD 15-03-2015 x 15-03-2015 H.M.J. H.M.J.Coumans Coumans 9222 9222 IL IL IB IB TD 15-11-2014 x 15-11-2014 R.R. terter Harkel 9226 Harkel 9226 IL IL IB IB TD 23-04-2014 x 23-04-2014 F.G.M. F.G.M.Jansen Jansen 9230 9230 - - IB IB - 10-06-2014 10-06-2014 L.H. ten Napel L.H. ten Napel 9405 9405 IL IL IB IB TD 10-06-2014 x 10-06-2014 E.C.M. E.C.M.Beekman Beekman 9501 9501 IL IL IB IB TD 16-12-2013 x 16-12-2013 T.M.W. T.M.W.Kuper Kuper 9518 9518 IL IL IB IB TD 10-08-2014 x 10-08-2014 A.A.Manuel 9602 Manuel 9602 - - IB IB TD 01-09-2012 x 01-09-2015 A.G.H.M. A.G.H.M.Bizot Bizot 9606 9606 IL IL IB IB TD 15-11-2014 x 15-11-2014 J.P.J.P.Dekker 9701 Dekker 9701 IL IL IB IB TD 15-11-2014 x 15-11-2014 J.W.H. Omlo 9703 J.W.H. Omlo 9703 - - IB IB - - 11-11-2014 11-11-2014 G.G.Mesander 9801 Mesander 9801 IL IL IB IB TD 11-01-2015 x 11-01-2015 J. J.IJsselsteijn 9805 IJsselsteijn 9805 - - IB IB TD 31-08-2014 x 31-08-2014 L. L.Montforts 9807 Montforts 9807 - - IB IB TD 15-11-2014 x 15-11-2014 C.CH. Snoey 9808 Blonk 9905 IL - IB IB TD 12-09-2012 x 03-10-2015 CH. 9905 A. Blonk Jager 9907 - - IB IB TD 03-10-2015 x 07-01-2015 A.M.F.J. Jager Schel 9907 9912 - IL IB - TD 07-01-2015 x 13-07-2014 W.G.van Brink 9908 M F Wout 0101 - - IB IB TD 14-08-2014 x 15-11-2014 M.F.J. Schel R.E. ten Berge 9912 0201 IL IL - IB TD 13-07-2014 x 03-05-2015 MJ.M. F Wout 0101 Mineur 0205 - IL IB IB TD 15-11-2014 x 25-09-2016 R.E. ten Berge R.J.M. Kortink 0201 0209 IL - IB IB TD 03-05-2015 - 10-06-2014 A.E. 0204 H.J.Meindertsma Alberts 0210 - IL IB IB TD 12-09-2013 x 21-09-2014 J.M. Mineur J.G.M. Sikking 0205 0214 IL - IB IB TD 25-09-2013 x 09-07-2014 R.J.M. Kortink L.A.N.W. de Wit 0209 0215 - IL IB - - x 10-06-2014 07-04-2014 H.J. Alberts 0210 T. Wolbert 0216 - IL IB IB TD 21-09-2014 x 01-07-2014 J.G.M. Sikking 0214 P. Rehorst 0401 - IL IB IB TD 09-07-2014 x 26-06-2015 L.A.N.W. de Helvoort Wit 0215 G.J.J. van 0501 IL IL - - TD 07-04-2014 x 28-01-2014 T. P.Wolbert J .A. Scheurink 0216 0502 IL IL IB IB TD 01-07-2014 x 08-07-2014 P. I.Rehorst 0401 Molnar 0505 IL IL IB IB TD 26-06-2015 x 10-06-2014 G.J.J. Helvoort 0501 H.J.van ter Maat 0506 IL IL - IB TD 28-01-2014 x 06-12-2014 P. R. J .A. Scheurink P. M. Beukers 0502 0507 IL IL IB IB TD 08-07-2014 x 12-06-2014 I. R.C. Molnar van Koutrik 0505 0509 IL - IB IB TD 10-06-2014 x 28-12-2014 H.J. Maat 0506 L. ter Kragten 0601 IL - IB IB TD 06-12-2014 x 06-03-2015 R.S. P. M. Beukers 0507 Haas 0603 IL - IB IB TD 12-06-2014 x 22-05-2015 R.C. Koutrik 0509 C. van Borra 0702 - IL IB - TD 28-12-2014 x 17-02-2014 L. G.A.N. Kragten van Rijn 0601 0703 - IL IB IB TD 06-03-2015 x 06-02-2014 S. M.W.J. Haas Arends 0603 0704 - IL IB IB TD 22-05-2015 x 07-04-2014 C.R.E. Borra 0702 Wolff 0705 IL IL - - TD 17-02-2014 x 19-06-2014 G.A.N. van Rijn 0703 V. Verbon 0706 IL IL IB IB TD 06-02-2014 x 01-10-2014 M.W.J. Arends 0704 R. Dijk 0801 IL IL IB - TD 07-04-2014 x 11-11-2014 R.E. 0705 B. Wolff Zeldenrust 0802 IL - - IB TD 19-06-2014 x 27-12-2014 V. A.A.H.N. Verbon van den Akker 0706 IL IB TD 01-10-2014 R. Dijk 0801 IL - - TD 11-11-2014 0901 IL x 12-09-2015 B.S.R. Zeldenrust 0802 Majoor 1001 - IL IB IB TD 27-12-2014 x 19-05-2015 A.A.H.N. P.J. Buis van den Akker 1201 IL IB x 04-01-2015 A. Lormans 0901 1301 IL IL - IB TD 12-09-2015 x 03-12-2014 S.R. 1001 W.Majoor Bos 1302 IL - IB IB TD 19-05-2015 x 14-06-2016 P.J.N.Buis 1201 ter Harkel 1303 IL - IB IB TD 04-01-2015 x 28-06-2016

info@paragliding.nl, Absolute Airadventure www.paragliding.nl Paragliding Holland, Vincent Verbon & Henk Alberts,Air Action Turfschipper Sports, Ronald 96, 2292 tenJB Berge, Wateringen, Anemoonhof 0174-290458 20, 6002en WN 06-51278458, Weert, info@paragliding.nl, 0495-548595, info@actionairsports.nl, www.paragliding.nl www.actionairsports.nl Action Air Time Air Paragliding Sports, Ronald Sport, tenAyke Berge, Jager Anemoonhof & Barry Zeldenrust, 20, 6002 Lekbandijk WN Weert, 43, 0495-548595, 4119 RA Ravenswaaij, info@actionairsports.nl, 034-5558881, mail@airtime.nl, www.actionairsports.nl www.airtime.nl Air Time Cloud to Paragliding Cloud, Hans Sport, ter Maat, Ayke Boerskottenhoek Jager & Barry Zeldenrust, 67, 7546 DC Lekbandijk Enschede,43, 4119 RA Ravenswaaij, 053-4776830 of 06-38737021, 034-5558881, hans@cloudtocloud.nl, mail@airtime.nl, www.airtime.nl www.cloudtocloud.nl Eurofly Paragliding, Lucas ten Napel, Moorblick 1, D-48599 Gronau, 0049(0)2562-710677 en 06-54663893, eurofly-paragliding@t-online.de, www.eurofly.nl Falcon Air, Huub Coumans, ‘t Schild 31, 5282 VJ Boxtel, 0411 - 673376, huub. coumans@planet.nl, www.falcon-air-online.nl Maurik Paragliding, István Molnár, Oortjesburg Aalsloot 25, 3993 55 3437 HA SX Houten, Nieuwegein, 06-16810988, info@maurikparagliding.nl, www.maurikparagliding.nl Para Adventure, André Wierenga, Amsterdamsestraatweg 400, 3551 CW Utrecht, 030-2434264, andre@parapente.nl, www.parapente.nl Paraglidingschool Inferno, Roland ter Harkel, Kogellaan 10, 7602 JL Almelo, 0546-860662, info@paraglidingschool.nl, www.paraglidingschool.nl Parapente Noord-Nederland, Geert Mesander, Kromme Elleboog 40, 9751 RE Haren, 050-5719934 en 06-13182565, www.parapentenoord.nl Parasailingteam Nistelrode, Rob van de Akker, Heufkens 526, 5403 LV Uden, www.parasailingteam.nl, Uden, www.parasailingteam.nl, info@parasailingteam.nl info@parasailingteam.nl Pro Air Paragliding, André Bizot, Prunusstraat 49, 7271 HP Borculo, 0545-273305, info@proair.nl, www.proair.nl Skygliders Paragliding, Joost Mineur, Veursestraatweg 98, 2260 AG Leidschendam, 070-317 82 16 / 06-245 320 26, info@skygliders.nl, www.skygliders.nl

KNVvL-erkende KNVvL-erkende Schermvliegverenigingen Schermvliegverenigingen

AA Paragliding Holland (7301), Vincent Verbon, Turfschipper 96, 2292 JB AA Paragliding Wateringen, 0174-290458 Holland (7301), en 06-51278458, Vincent Verbon, info@paragliding.nl, Turfschipper 96, 2292 JB Wateringen, 0174-290458 en 06-51278458, info@paragliding.nl, www.paragliding.nl www.paragliding.nl Achterhoekse Vliegers XCC (7201), J.M. van Steenderen, ZutphensestraatAchterhoekse weg 49A, 6953 Vliegers CJ Dieren,XCC 0313-496940, (7201), J.M.secretariaat@achterhoeksevliegers.nl van Steenderen, Zutphensestraatweg 49A, 6953 Eerste Ned. CJParapente Dieren, 0313-496940, Verenigingsecretariaat@achterhoeksevliegers.nl (Para Adventure) (7655), André Eerste Ned. Wierenga, Amsterdamsestraatweg Parapente Vereniging400, (Para 3551 Adventure) CW Utrecht, (7655), 030-2434264, André Wierenga, Amsterdamsestraatweg andre@parapente.nl, www.parapente.nl 400, 3551 CW Utrecht, 030-2434264, andre@parapente.nl, Falcon Air (8503), Huub www.parapente.nl Coumans, ‘t Schild 31, 5282 VJ Boxtel, 0411-673376, Falcon Air (8503), Huub Coumans, huub.coumans@planet.nl, www.falcon-air-online.nl ‘t Schild 31, 5282 VJ Boxtel, 0411-673376, huub.coumans@planet.nl, Paraglidingclub Sky Rebels www.falcon-air-online.nl (7198), Aart de Harder, Bergse Linker Rottekade Paraglidingclub 221b, 3056 LG, Rotterdam, Sky Rebels 06-54757845, (7198), Aartaart@raatsaam.nl, de Harder, Bergsewww.skyrebels.nl Linker Rottekade 221b, 3056 LG, Rotterdam, Parasailingteam Nistelrode 06-54757845, (7289), Robaart@raatsaam.nl, van de Akker, Heufkens www.skyrebels.nl 526, 5403 Parasailingteam LV Uden, www.parasailingteam.nl, Nistelrode (7289), info@parasailingteam.nl Rob van de Akker, Heufkens 526, 5403 LV Uden,4 www.parasailingteam.nl, Plus (715232), Dick ter Maat, Postbus info@parasailingteam.nl 647, 7500 AP Enschede, Plus 4 (715232), Dick ter dtermaat@t-online.de, www.plus-4.nl Maat, Postbus 647, 7500 AP Enschede, dtermaat@t-online.de, Pro Air Paragliding (8502), www.plus-4.nl André Bizot, Prunusstraat 49, 7271 HP Borculo, Pro Air Paragliding 0545-273305, info@proair.nl, (8502), André www.proair.nl Bizot, Prunusstraat 49, 7271 HP Borculo, 0545-273305, Skyclub Holland info@proair.nl, (7297), Alexwww.proair.nl Schreurs, Meester Meinenweg 9 te 7107 AN Skyclub Holland Winterswijk Kotten, (7297), 0543-563253, Alex Schreurs, fwascheurs@telfort.nl Meester Meinenweg 9 te 7107 AN Winterswijk Stichting Eurofly Kotten,Paragliding 0543-563253, (7292), fwa.schreurs@kpnmail.nl Ton van Duuren, Moorblick 1, D-48599 Stichting Gronau, 0049(0)2562-710677 Eurofly Paraglidingen(7292), 06-54663893, Ton van vanduuren-t@versanet.de, Duuren, Moorblick 1, D-48599 Gronau, 0049(0)2562-710677 en 06-54663893, vanduuren-t@versanet.de, www.eurofly.nl www.eurofly.nl Twentse Paragliding Club Skyline (7657), Maarten Swart, MiddendorpTwentse straat 7, 7855 Paragliding PR Meppen, Club0591-377155, Skyline (7657), skyline.bruinehaar@gmail.com Maarten Swart, Middendorpstraat 7, 7855 PR Meppen, 0591-377155, skyline.bruinehaar@gmail.com

Vermelding inin rood, betekent verlopen Vermelding rood, betekent verlopen aantekening instructeur. aantekening instructeur.

39

Paragliding Sport

More than just a school

Dolomieten verkennen Veilig Vertrouwd en Professioneel sinds 1993

Herfstkleuren en loodrechte rotswanden, meer als 700 meter recht omhoog vanuit diepe, lange dalen. Wat een voorrecht hier te mogen vliegen!

Wat bieden we: • Hotel inclusief ontbijt en avondeten (Eén persoons kamer tegen meerprijs) • Begeleiding van zondagmorgen tot vrijdagmiddag • Nederlandstalige begeleiding van zeer ervaren berginstructeur • Portofoon ondersteuning (LPD) • Gebiedsaanwijzing en dagelijks weersinformatie • Verbetering van je vliegtechniek • Thermiek- , overland en soaraanwijzingen • Vervoer van en naar de Dolomieten (tegen meerprijs) • Vervoer van en naar start en landing • Optioneel uitrusting, vario en/of gps huren En natuurlijk de gezelligheid!

“ “

Reacties eerdere deelnemers: Frank: Als het je in een vliegweek een aantal keren lukt te starten op de Col Rodella en te landen in Arabba is de week ‘compleet’ ;) Arjen: Vliegen in de Dolomieten is een van mijn mooiste ervaringen.

Aanrader!

Volg ons!

Kijk voor meer vliegsafaries op

airtime.nl

HARNASSHOP P NL PARAGLIDING EQUIPMENT

40