Ballonstof Najaar 2025

Higher together, Stronger forever

Now is the time to fly Schroeder fire balloons

Onze zakenpartner in Nederland:

Philippe Kirsch

Four Winds Ballooning Morgenruwe 64

NL-6218 AW Maastricht

Tel. + 31 652626379 * info@fourwindsballoonig.nl www.fourwindsballooning.nl

Onze gesprekspartner in Belgie: Luc Versporten * Dream Ballooning

Lagen Heirweg 28

B-9270 Laarne Tel. +32 475 63 22 02 schroederballon@telenet.be * www.dreamballooning.be

Heteluchtballonnen en meer „Made in Germany“ CAO voor alle ballonmerken

IN DIT NUMMER:

VAN HET BESTUUR NL

Beste allemaal, de afgelopen periode is voor onze sector bijzonder intensief geweest. Ontwikkelingen hebben niet alleen een grote impact gehad op de dagelijkse praktijk, maar ook op het imago van de ballonvaart in brede zin. Dit vraagt veel inzet, zorgvuldigheid en samenwerking van ons allemaal.

In dat kader wil het bestuur in het bijzonder zijn dank uitspreken aan Monique Hoogeslag. Met grote betrokkenheid en professionaliteit heeft zij, samen met het bestuur en betrokkenen deze uitdagende periode in goede banen geleid. Ook jullie als leden verdienen nadrukkelijke waardering, de gevraagde terughoudendheid en professionaliteit heeft veel indruk gemaakt. Als bestuur blijven wij ons ervoor inzetten om de sector en onze leden zo goed mogelijk te ondersteunen en waar mogelijk te helpen met raad en daad.

Naast de vele uitdagingen zijn er ook nieuwe ontwikkelingen te melden. Zo zijn er met alle betrokken partijen constructieve afspraken gemaakt over de TGB Zwolle/Meppel, waardoor wij daar gedurende de testperiode van 1 jaar kunnen blijven varen en zelfs een rol gaan spelen in deze test zodat we als sector betrokken blijven! Tevens hebben de ballonfestivalorganisaties wederom voor succesvolle en sfeervolle evenementen gezorgd. Deze festivals zijn niet alleen een waardevolle vorm van promotie voor de ballonvaart, maar dragen ook in belangrijke mate bij aan verbinding, respect en saamhorigheid binnen de sector en het is wel gebleken dat juist in tijden met tegenwind dat het verschil maakt.

Wij zijn ons ervan bewust dat de komende periode opnieuw veel van ons zal vragen. Tegelijkertijd hebben wij er vertrouwen in dat de gezamenlijke inzet en betrokkenheid zullen bijdragen aan een sterke en toekomstbestendige sector.

Namens het bestuur,

Alex Jan Barends Voorzitter KNVvL Afdeling Ballonvaren

VAN HET BESTUUR BE

Het ballonvaartseizoen 2025 loopt stilaan op zijn einde. Een seizoen vol variatie en volgens Frank Deboosere zelfs het warmste ooit – warmer nog dan 1976. Voor ons ballonvaarders niet altijd ideaal, want warm weer zorgt vaak voor instabielere omstandigheden en maakt het beladen van onze ballonnen moeilijker. Toch kijken we vooral terug op vele mooie vaarten.

Helaas kende dit seizoen ook droevige momenten. In Nederland viel bij een ongeval een passagier ten gevolge van het warme, onstabiele weer. Vanuit de KBBF betuigen we ons oprechte medeleven aan de familie, de nabestaanden en ook aan het betrokken bedrijf en de piloten, voor wie dit een zware mentale last betekent. Daarnaast namen we afscheid van Patricia Lamy, stichtend lid van de EBF en jarenlang actief bestuurslid van de Franse ballonfederatie. Ook aan iedereen die haar van nabij heeft gekend, onze deelneming.

Gelukkig waren er ook hoogtepunten. Onze Belgische sportpiloten presteerden sterk op het EK, met een schitterende 5e plaats voor Maarten Deleersnijder. Een resultaat waar we bijzonder trots op zijn!

Met het einde van de zomer starten ook de winteractiviteiten. Eind september begint de nieuwe theoretische opleiding van de DTO, waarvoor al meerdere kandidaten staan te popelen. Kriebelt het ook bij jou? Neem gerust contact op. Ondertussen werken we verder aan lopende dossiers, de opvolging van regelgeving en de uitwerking van het vrijwilligersstatuut voor onze crewleden.

Noteer alvast de ballonvaardersdag 2025, die volop in voorbereiding is en gepland staat in Berlare op 22 november 2025. Geniet intussen van een hopelijk mooi nazomertje. Vlieg veilig, en weet dat jullie steeds welkom zijn met vragen of opmerkingen.

Yves Lannoy Voorzitter KBBF

BERLARE BOORDEVOL BALLONNEN

Op zaterdag 22 november organiseert de KBBF weer haar tweejaarlijkse Ballonvaardersdag. Het evenement vindt plaats van 13:00-18:00 uur in Festivalhal Donkmeer, Donklaan 125 in Berlare bij Gent. Ballonfabrikanten, ballondealers, verkopers van ballon-gerelateerde items en verzamelaars presenteren er hun materialen en diensten. Bezoekers hoeven zich niet vooraf aan te melden en de entree is gratis. Een aanrader! Meer informatie op www.balloonfederation.be.

EERSTE WERELDKAMPIOEN FLODEN OVERLEDEN

CHARLES GREEN IN DE WOLKEN

Charles Green (1785-1870) was een innovatieve en flamboyante Engelse ballonvaarder. Hij stapte als eerste ballonvaarder over van waterstofgas naar het door Maastrichtenaar Minckelers uitgevonden steenkolengas om bemande ballonvaarten mee uit te voeren. Green’s balloncarrière duurde zo’n 35 jaar waarin hij ruim 500 vaarten uitvoerde. De biografie ‘The flying adventures of Charles Green’ van auteur Alastair Goodrum beschrijft Green’s leven in detail, inclusief zijn vermaarde recordvaart van Engeland naar Duitsland met aan boord ’s werelds eerste internationale luchtpostbrief, geadresseerd aan de Nederlandse Koning Willem I (zie ook Ballonstof voorjaar 2025). Hardcover, 224 pagina’s, € 26, ISBN 9781036113308.

Op het allereerste WK heteluchtballonvaren, in 1973 in Albuquerque, mocht Dennis (Denny) Floden de kampioensbeker omhooghouden. Op 3 juli 2025 overleed hij op 85-jarige leeftijd in Bradenton, Florida. Na een ballonvaart in 1968 als passagier besloot ‘Captain Phogg’, zoals hij in ballonvaartkringen bekend stond, om zelf te gaan ballonvaren. Hij ontwikkelde zich tot een pionier op het gebied van wedstrijdvaren. Aan het eerste WK in 1973 deed destijds ook al een Nederlandse mee: de 24-jarige Rotterdamse Anneke Hogeland-Sandel. Vele jaren voordat er in Nederland voor het eerst een heteluchtballon opsteeg, had zij in al 1968 haar (Amerikaanse) brevet op zak (zie ook Ballonstof winter 2018).

CHINEES WINDMOLENLUCHTSCHIP

Chinese wetenschappers verwachten een doorbraak te realiseren in mobiele energieopwekking op moeilijk bereikbare plaatsen, zoals eilanden, olieplatforms, rampgebieden en andere locaties waar conventionele stroomvoorzieningen niet voorhanden of ontoereikend zijn. Het zgn. ‘S1500 systeem’ maakt gebruik van een 30 x 15 meter heliumgevuld luchtschip dat is voorzien van 12 microgeneratoren met bladen van koolstofvezel. Het gevaarte weegt minder dan 1000 kg en heeft een opwekkingscapaciteit van 1 megawatt. Het systeem wordt aan een lange (stroom)kabel opgelaten en is ontwikkeld door SAWES in samenwerking met Tsinghua University en het Aerospace Information Research Institute van de Chinese Academie van Wetenschappen.

LUCHTSCHEPEN REVISITED

Voor wie aan Green’s biografie niet genoeg heeft de komende winter, is er ook het boek ‘Airships – Their science, history and future’. Zijn er niet al meer dan genoeg boeken over luchtschepen verschenen? Wellicht wel, maar de Amerikaan Iver Cooper weet een originele insteek te kiezen, met diagrammen, grafieken en afbeeldingen behandelt hij de lift, voortstuwing, materialen, grondafhandeling, geschiedenis en meer. Het boek besluit met de (te verwachten) toekomstige inzet van luchtschepen. Softcover, 378 pagina’s, € 42, ISBN 978-1476695082.

ACHTER DE SCHERMEN VAN DE GORDON BENNETT RACE

DE GORDON BENNETT IS GEEN GEWONE BALLONWEDSTRIJD: HET IS EEN GEVECHT

TEGEN GRENZEN, SLAAPTEKORT EN DE NATUUR ZELF. VANAF HET EERSTE MOMENT

WORD JE MEEGEZOGEN IN DE SPANNING. ACHTER ELKE OPSTIJGENDE BALLON SCHUILT

MAANDENLANGE VOORBEREIDING, TEAMWORK EN DE DROOM OM GESCHIEDENIS TE SCHRIJVEN.

Voorbereidingen maanden op voorhand

De voorbereidingen begonnen al ver vóór de officiële wedstrijd. Tijdens de CIA-conferentie in India werd het fundament gelegd. De Coupe Aéronautique Gordon Bennett – de oudste en meest prestigieuze gasballonwedstrijd ter wereld – wordt traditioneel georganiseerd door het land van de winnaar van twee jaar eerder. Nadat de Fransen in 2023 in Albuquerque wonnen, kozen ze Metz als decor voor de 68ste editie. Vanaf dat moment werd een uitgebreid team samengesteld: een wedstrijdleider met zijn adjunct, verantwoordelijken voor luchtverkeersleiding (ATC), media, loggers, juryleden, de gasvoorziening en het opstijgen… Tijdens de CIA-conferentie in maart 2025 werden alle functies officieel bevestigd, en kwam alles in een stroomversnelling: terreinbezoeken, vergunningen, uitnodigingen naar piloten, inschrijvingen en afspraken rond waterstofleveringen. Het mailverkeer tussen organisatie en teams zwelde aan tot honderden berichten per week.

Naast de sportieve voorbereidingen was er ook ruimte voor cultuur. De organisatie organiseerde voor de teams een bezoek aan het Centre Pompidou in Metz, gevolgd door een feestelijke openingsceremonie die live werd uitgezonden via Gordon Bennett TV. Na enkele toespraken werd de startvolgorde geloot: eerst de landen, daarna de teams. Vanaf dat moment voelde iedereen dat het écht begint.

De laatste dagen voor de start

Voor je het weet is de wedstrijddag daar. De teams arriveren, checken in en nemen deel aan de algemene briefing. Daar krijgen ze niet alleen de laatste praktische informatie, maar ook de meest recente weersvoorspellingen. Elk team heeft echter zijn eigen commandocentrum en beslist zelfstandig hoe ze de race zullen aanpakken. De routekeuzes lopen uiteen: noordwestwaarts richting Schotland of zuidoostwaarts richting Griekenland. Iedereen droomt van een lange vlucht en natuurlijk van de felbegeerde overwinning.

Opstijgen in Metz Woensdag en donderdag voorafgaand aan de start waren drukke dagen: zandzakken werden gevuld en opgeslagen in de loods op het startterrein. Vrijdag was het zover. De zes vrachtwagens met waterstof arriveerden, de meterslange vulslangen werden uitgerold en langzaam maar zeker vulden de enorme ballons zich met gas. Het was een indrukwekkend schouwspel dat veel publiek naar Metz trok. Enkele uren later stonden alle ballons trots overeind, klaar voor hun avontuur. Voor de start volgde een strikte veiligheidscheck. Elk team moest alle verplichte materialen aan boord hebben: radio en back-up, GPS met back-up, ELT, zuurstofinstallatie, reddingsvesten voor een eventuele zeeoversteek, enzovoort. Pas daarna mochten de ballons in de juiste volgorde naar het podium. Onder luid applaus en begeleid door de nationale hymnen stegen ze één voor één op voor de 68ste editie van deze legendarische wedstrijd — een moment van kippenvel.

Van feest naar competitie

Pas toen alle wedstrijdballons het luchtruim hadden gekozen — telkens met drie minuten interval — stegen enkele fiëstabal-

DOOR LUC VAN GEYTE

FOTO: REGAN TETLOW

lons buiten competitie op. Voor het publiek een extra spektakel, voor de organisatie een opluchting: de eerste zenuwen verdwenen en de focus verschoof naar het competitiecentrum.

Daar wachtte een nieuwe marathon: 24/7 monitoren van de teams, checken of alles goed verliep met ATC en, indien nodig, ingrijpen. Een permanentieschema zorgde ervoor dat de race onafgebroken gevolgd kon worden.

Toch kende de wedstrijd ook tegenslagen. De eerste nacht moest het Belgische team BEL-2 al noodgedwongen landen. Een lek in de ballon maakte een nachtlanding noodzakelijk, amper vier uur na vertrek. ATC had ook regelmatig extra werk: het vluchtplan moest bij elke landing afgesloten worden door de piloten om onnodige zoek- en reddingsacties (SAR) te vermijden. En ja, dat vergaten ze wel eens!

Wereldwijd live mee te beleven

Een opvallende rol was weggelegd voor Gordon Bennett TV. Met vier live-uitzendingen per dag kon je de race van dichtbij volgen. Piloten deden hun verhaal, soms zelfs vanop 5.500 meter hoogte met zuurstofmaskers op. Wereldwijd keken miljoenen mensen mee, en dat aantal groeit elk jaar. Ook de trackers aan boord, die elke vijf minuten een update gaven, maakten de spanning tastbaar. Voor familie, vrienden en fans was het alsof ze zelf meevlogen.

De strijd om de overwinning

Na dagen van spanning, onzekere weersystemen en strategische routekeuzes, tekende zich een duidelijke eindstrijd af. Duitse, Franse en Zwitserse teams bleven het langst in de lucht. Uiteindelijk waren het de Zwitsers van SUI-1 die de overwinning naar zich toe trokken. Zij legden een indrukwekkende afstand van 1.358,29 kilometer af in een vlucht van 67 uur en 34 minuten, en landden in Roemenië - een prestatie die met luid applaus werd begroet. Zoals de FAI het verwoordde:

“With their fifth win, Frieden and Witprächtiger confirmed their place as the most successful team in this year’s competition. With more than three decades of experience and over

3,500 hours in gas balloons, they remain a benchmark of precision and excellence in the sport.” Voor de andere teams zat er niet meer in dan eervolle ereplaatsen, maar elk van hen keerde terug met onvergetelijke verhalen. Want ook wie niet wint, heeft dagenlang het uiterste van zichzelf gevraagd: waken in ploeg, omgaan met kou, turbulentie en de psychologische druk van het onbekende.

Tot slot

Achter de schermen is de Gordon Bennett veel meer dan een wedstrijd. Het is een gigantische logistieke operatie, een zenuwslopend spel met de natuur en een bron van onvergetelijke verhalen. De overwinning van SUI-1 in Metz 2025 zal nog lang nazinderen, maar tegelijk kijken organisatoren, teams en fans al reikhalzend uit naar de volgende editie. Want de magie van de Gordon Bennett? Die stopt nooit.

FOTO ÀNGEL AGUIRRE

FOTO DAVID STRASMANN

FLIGHT TRACKS GORDON BENNETT 2025

DEEL JOUW BALLONDROMEN MET ONS

’S WERELDS OUDSTE NOG VARENDE LUCHTBALLON

Eliav Cohen blaast Raven ballon uit 1963 nieuw leven in

MET EEN ‘BARN FIND’ OFWEL SCHUURVONDST WORDT MEESTAL EEN TERUGGEVONDEN OLDTIMER BEDOELD – EEN AUTO, MOTOR OF TRACTOR DIE IN EEN GRIJS VERLEDEN IN EEN VERLATEN SCHUUR IS ACHTERGELATEN EN DAARNA IS VERGETEN. ELIAV COHEN UIT SEATTLE DEED OOK EEN SOORT SCHUURVONDST. HET BETROF NIET EEN VOERTUIG

MAAR EEN VAARTUIG: EEN LUCHTBALLON UIT 1963. HET BLEEK TE GAAN OM DE ZESDE MODERNE HETELUCHTBALLON OOIT GEBOUWD. HIJ GAAT ER WEER (VOORZICHTIG) MEE VAREN.

Eliav Cohen uit Seattle, VS richtte in 2016 zijn ballonvaartbedrijf Seattle Ballooning op. Hij nam deel aan het WK ballonvaren in 2024 en het EK in 2025. Naast ballonvaren is hij ook high-tech ondernemer en bovengemiddeld geïnteresseerd in ballonvaarthistorie. Dat alles bleek een vruchtbare mix voor een spectaculair low-tech historisch project: het weer varend krijgen van een oldtimer Raven ballon uit 1963; volgens Eliav de zesde moderne heteluchtballon ooit gebouwd. Ballonstof sprak met hem via MS Teams over zijn project.

Filmrekwisieten

Een kleine tien jaar geleden namen David en Kim Lynch van de Reach for the Stars Hot Air Balloon Foundation een bijzondere collectie afgedankte ballonnen en ballonmaterialen over van een filmmaker uit Californië. Waarom deze ooit de spullen had aangeschaft is gissen - mogelijk als rekwisiet voor een film. Voor de Lynch-familie, die onder andere ballonvaarten organiseert voor mensen met een fysieke beperking, leek het materiaal in ieder geval bruikbaar: voor onderdelen, statische demonstraties of night glows.

TEKST HAN NABBEN. BEELDEN RAVEN-BALLON ELIAV COHEN.

Eén van de ballonnen in de verzameling bleek een oude Raven te zijn. Kim was bekend met Eliav’s passie voor ballonvaarthistorie en vroeg aan haar zoon Brian, die regelmatig voor Eliav’s bedrijf ballonvaart, om de spullen voor hem mee te nemen naar Seattle. Daar bleek dat het een unieke (en complete) Ravenballon uit 1963 betrof, met S/N 106. De rood-wit-blauwe 30.000 ft³ envelop is gemaakt van Dacron (DuPont PETpolyester), en bevat nauwelijks verticale load tapes en geen enkele horizontale. Opvallend detail: de envelop heeft een niet-hersluitbaar rond scheurpaneel bovenin, op de plek waar

OVER RAVEN INDUSTRIES

Raven Industries werd in 1956 opgericht door o.a. Ed Yost om het Amerikaanse leger te voorzien van polyethyleen high-altitude ballonnen. De oprichters hadden eerder samengewerkt aan de ontwikkeling van (onbemande) luchtballonnen op de luchtvaartafdeling van General Mills. Raven startte haar operatie vanuit een oude luchtmachtbasis in Sioux Falls, South Dakota. Yost realiseerde op 22 oktober 1960 in Burning, Nebraska de eerste bemande vrije vaart met een moderne heteluchtballon. Zijn 30,000 ft3 ballon was voorzien van enkele revolutionaire innovaties. De vaart duurde 25 minuten en luidde een wereldwijde heropleving van de heteluchtballonvaart in. Het bedrijf behoorde, samen met snelle volgers als Piccard Balloons (Don Piccard; ex-Raven), Semco Balloons (Mark Semich) en Tracy Barnes tot de eerste moderne heteluchtballonpioniers en -bouwers. Ballonvaren werd dermate populair, dat Raven medio jaren ’80 een dochteronderneming oprichtte: Aerostar Industries, dat zich concentreerde op de productie van heteluchtballonnen. Het bedrijf produceerde jaarlijks zo’n 200 exemplaren, en stopte met de productie ervan in 2007.

tegenwoordig de parachute zit. Het paneel is bevestigd met een doorlopende strook klittenband. Eenmaal opengetrokken is hersluiten onmogelijk.

Collectie oldtimers

Verder is bekend dat de envelop medio jaren zestig tijdens de Reno Balloon Race bij de landing aanzienlijke schade opliep, en dat daarna een groot deel van het Dacron werd vervangen en de ballon een wat ander uiterlijk kreeg. De rest van de ballon is nog authentiek, dus inclusief de originele mand - met ingebouwde asbak voor wie onderweg een sigaretje wilde opsteken - en de brander, die meerdere lekkages vertoont. “That was probably already the case back then as well,” denkt Eliav. Zijn collectie oldtimers bestaat, naast de 1963-Raven, uit

een Piccard-ballon uit 1965 die ooit eigendom was van ballonvaarthistoricus en -verzamelaar wijlen Richard Douglas. In maart van dit jaar is er een Semco-ballon uit 1972 toegevoegd aan de verzameling, ontdekt via een Facebookadvertentie. De verkoper ervan, afkomstig van Guemes Island ten noorden van Seattle, had de ballon jarenlang ongebruikt in zijn schuur liggen. De ballon was ooit overgenomen van een Boeingdirecteur die er twee keer mee opsteeg: tijdens de tweede vaart brak hij een been, wat het einde van zijn ballonvaartcarrière betekende.

Experimentele FAA-rating

In oktober gaan de Raven, Piccard en Semco naar de FAA voor inspectie, om een experimentele rating te krijgen. Dat past in een traditie, want volgens Eliav waren alle vroege luchtballonnen per definitie experimenteel: exemplaren hadden vaak nog uniek ventielsystemen en unieke branders. Ze werden na slechts enkele vaarten vaak weer aan de kant gezet om, al lerende van de praktijk, vervangen te worden door steeds betere materialen en technieken. “To be on the safe side, we’ll take an extra burner with us for the Raven. I am not entirely certain that we will pass that inspection with the original burner, although we’ll give it some new hoses.” Indien de FAA de experimentele rating inderdaad afgeeft, mag er met de Raven officieel gevaren worden, zij het zonder passagiers. Eliav: “They will say ‘here you go, don’t do anything stupid with it’ but I don’t think anyone will take it high up in the sky - although theoretically we can. We’ll likely make a few short free low-altitude flights and will use the Raven primarily for demonstrations and glows.”

General

Mills archief

Over unieke projecten gesproken: Eliav beheert inmiddels ook het omvangrijke Richard Douglas Archief met historische ballonvaartdocumenten, dat hem na Richard’s overlijden door diens broer werd toevertrouwd. Het archief bevat onder andere een gedeelte van het originele General Mills-archief uit de beginperiode van de moderne ballonvaart, waar Ed Yost aan de constructie van onbemande luchtballonnen werkte en waar het bedrijf Raven Industries uit voortkwam (zie kader ‘Over Raven Industries’).

Binnenkort wordt deze verzameling verder uitgebreid met archiefstukken van Arnold Ebnetter, die Ed Yost destijds voor General Mills inhuurde om voor het Office of Naval Research ballonnen te produceren. Eliav wil het complete archief digitaliseren, publiceren, voor iedereen toegankelijk maken en met behulp van AI ontsluiten. Daarmee zullen er naar verwachting veel nieuwe inzichten opduiken over de prille jaren van de moderne ballonvaart. Wordt vervolgd.

EN DE PH-BEN

DAN?

De PH-BEN Cameron O-56 uit 1970 was als bekend de allereerste Nederlandse heteluchtballon. Het was de vierde ballon die door Cameron Balloons werd gebouwd, nadat Don Cameron eerder met Mark Westwood elf ballonnen onder de naam Omega

Aerostatics in elkaar had gestikt. De good old Ben – nog voorzien van een rip paneel in de top en een kleine ‘zijparachute’ - is door Ad Haarhuis zodanig vertroeteld en gereviseerd (in 1995 en 2010) dat deze nog steeds luchtwaardig is, en met enige regelmaat het luchtruim kiest. De ballon is voor zover bekend ook de oudste luchtwaardige, nog varende ballon ter wereld. Als Eliav’s project slaagt moet de PH-BEN die titel afstaan aan de Raven ballon uit 1963 met S/N 106. Die ballon zal overigens alleen een FAA Experimental Airworthiness Certificate krijgen waar enkele voorwaarden aan verbonden zijn om ermee te kunnen varen (o.a. zonder passagiers). Daarmee blijft de Ben voor zover bekend ‘s werelds oudste ballon met een regulier luchtwaardigheidscertificaat.

HARDNEKKIGE DICHTE MIST

Waardoor ontstaat dat eigenlijk?

IN HET BEGIN VAN DIT JAAR WERDEN HET ZUIDEN EN OOSTEN VAN HET LAND LANGDURIG GETRAKTEERD OP EEN DIKKE, HARDNEKKIGE MIST DIE VELE DAGEN BLEEF HANGEN. DE MIST WAS ZODANIG DICHT EN HARDNEKKIG, DAT ER ZELFS EEN CODE GEEL VOOR WERD AFGEGEVEN. KUNNEN WE DAT DE KOMENDE WINTER WEER VERWACHTEN? MIST ZOU TOCH JUIST MINDER VAAK VOORKOMEN?

Is het zicht minder dan 1.000 meter, dan spreken meteorologen van mist. Kun je nog maar twee hectometerpaaltjes ofwel 200 meter ver kijken? Dan is het dichte mist. Dat is het niveau waarbij het KNMI code geel afgeeft. Bij minder dan 50 meter spreken we van zeer dichte mist en mag de achtermistlamp van de auto aan.

Het ontstaan van mist

Er is ’s nachts in principe niet méér vocht in de lucht dan overdag. Door afkoeling van de aarde kan plaatselijk echter wel een hogere luchtvochtigheid ontstaan, waardoor er mistvorming kan ontstaan: een soort laaghangende wolk. De lucht koelt af en raakt verzadigd met vocht. Hierdoor ontstaan minuscule waterdruppeltjes die in de lucht hangen en het zicht belemmeren. Als het windstil is, blijven deze druppeltjes hangen en vormt zich mist. Dit gebeurt vooral op heldere, rustige nachten, met name in de herfst en winter, wanneer de nachten langer zijn en het aardoppervlak flink afkoelt.

Hardnekkige mist

Als een hardnekkig hogedrukgebied boven onze omgeving de atmosfeer langere tijd stabiel houdt, kan er een koude, vochtige luchtlaag vlak boven de grond ontstaan die zich moeilijk mengt met de drogere lucht erboven. Daardoor blijft de mist lang hangen, en dat kan zomaar meerdere dagen achtereen het geval zijn, zoals begin dit jaar het geval was. Zonder de

mist zouden de vaaromstandigheden voor de ballonvaart op dergelijke dagen waarschijnlijk perfect zijn, maar de hardnekkige minuscule waterdruppeltjes maken het varen toch onmogelijk. Uiteindelijk zal de hogere, drogere luchtlaag dalen, zich mengen met de vochtige lucht eronder, en dan lost ook de meest hardnekkige mist weer op.

Mistdagen gehalveerd

In de zomereditie van Ballonstof schreef KNMI-meteoroloog Florian Polak dat er tegenwoordig minder vaak mist voorkomt dan vroeger. Hoe verhoudt zich dat tot de ‘hardnekkige mistervaringen’ van dit voorjaar?

Het aantal mistdagen is sinds de jaren zeventig inderdaad gehalveerd. Dat komt vooral door de schonere lucht. Mistvorming verloopt namelijk via waterdamp die zich hecht aan kleine ‘aerosolen’ zoals stof- en roetdeeltjes. Minder luchtverontreiniging betekent ook minder aangrijpingspunten voor de kleine druppeltjes die mist veroorzaken. Naar verwachting zal het aantal mistdagen voorlopig echter niet meer sterk dalen, ook niet met de opwarming van de aarde, want de grote verbetering – minder luchtvervuiling – vond al plaats in de laatste decennia van de vorige eeuw.

Dit artikel is gebaseerd op een artikel over mist in de Volkskrant van 17 januari 2025.

LEERZAME MELDINGEN

Drones! Wat nu?

DOOR SEBE KRUIJER, NAMENS VMS-KNVVL

IN DIT TIENDE DEEL VAN EEN

SERIE ARTIKELEN OVER MELDINGEN VAN VOORVALLEN EN INCIDENTEN, ZOOMEN WE IN OP DRONES.

Het thema ‘drones’ kwam naar voren door een recente melding, waarbij een drone betrokken was. Volgens de piloot was de dronebestuurder de controle kwijtgeraakt en crashte het apparaat tegen de nomex van de ballon, met een schade van 2 cm in de scoop, om vervolgens op het hoofd van de piloot definitief te crashen. Dit was een ernstig incident en had veel ernstiger kunnen aflopen. Het was voor ons reden om meer duidelijkheid te geven over drones. In de vorige editie werd het onderwerp al even aangestipt.

Wist je overigens dat drones een eigen afdeling hebben bij de KNVvL? De onbemande luchtvaartuigen beginnen een steeds grotere uitdaging te vormen. Op diverse vliegvelden zijn er de afgelopen tien jaar meerdere ernstige incidenten geweest. Echter de grootste uitdaging zijn drones die in ongecontroleerde gebieden willen vliegen, en daarbij de regel “see and avoid” nog niet toepassen.

Soorten drones

In de afgelopen jaren heeft de populariteit van drones een enorme vlucht genomen. Drones worden ingezet voor diverse doeleinden, zoals luchtfotografie, mapping, filmen, inspecties, militair, medisch, transport, politie en brandweer en recreatief gebruik. Dronevliegen is erg laagdrempelig geworden. Het is in feite een stuk speelgoed, waarmee je vrijwel direct aan de slag kunt gaan. Er zijn een aantal soorten drones, speelgoed (lees: Temu-) drones, amateur drones, professionele drones en militaire drones. Alleen al in Nederland zijn naar schatting bijna 100.000 tot 120.000 hobbydrones verkocht. Het gevolg is dat ook het aantal incidenten en overtredingen toeneemt, zo blijkt uit de cijfers van de Inspectie Leefomgeving & Transport. Volgens de branchevereniging Darpas zijn er naar schatting in Nederland ongeveer 25.000 drones van het zwaardere kaliber (min. 2 kg).

Er zijn momenteel drie drone-categorieën: een open categorie, een specifieke categorie en een gecertificeerde categorie. Voor

de open categorie is geen vergunning van ILenT nodig, en een verzekering is pas verplicht bij drones van 20 kg. of meer. De meeste hobbydrones zijn veel lichter, maar er zijn wel degelijk regels EN opleidingen voor de open categorie, en er zijn ook boetes, variërend van 100 tot 350 euro per overtreding (bron: KNVvL website). Er zijn dus al heel veel hobbydrones in Nederland (tot 250 gr. gewicht) en vrijwel alle hobbydrones zijn voorzien van een camera. Inschrijving bij de RDW voor een vliegbewijs en exploitantennummer kost een tientje en dat is verplicht voor een drone vanaf 250 gram of als er een camera op zit. Dat betekent dat veruit de meeste drones bij de RDW ingeschreven moeten staan, maar niet per definitie ook verzekerd zijn en ook niet dat de bestuurder een opleiding of training heeft gehad. Het exploitatienummer van de RDW behoort op de drone geplakt te worden.

Sinds 1 januari 2024 geldt het zogenaamde ‘Cx-label’ voor drones in de open categorie en moeten de meeste drones ook op afstand te herkennen zijn. Hiervoor hebben drones een digitaal kenteken nodig. Dit is een ‘Remote ID’. Dit digitale systeem laat onder andere zien van wie de drone is en waar de bestuurder van de drone is. De drone zendt via wifi of bluetooth een signaal uit met deze informatie (meer informatie beschikbaar op de site van de rijksoverheid.nl). Voor ons is het omgekeerde veel meer van belang: ziet de drone onze ballon (of onze transponder) ook?

Trainingen

Er bestaan ook trainingen voor dronepiloten. Opleidingen variëren van een online cursus en 8 uur zelfstudie voor 80 euro tot een weeklang klassikale training voor de professionals. Bestaande trainingen en examens zijn echter vooral gericht op de professionele dronepiloot en relatief duur. Darpas: ”Het is bijzonder dat zonder opleiding of minimum kennisniveau vanalles is toegestaan, terwijl professionele dronepiloten een boekwerk van 120 pagina’s moeten kennen en een week training moeten volgen. Daarom zijn we blij dat de theorie nu

ook voor amateurs makkelijk beschikbaar is. Dit loopt vooruit op Europese regels en laat zien dat mensen verantwoordelijkheid nemen voor hun drone.” Note van VMS: dat is dus niet verplicht.

Regels voor vliegen met drones

Zijn er ook regels voor het vliegen met drones? Jazeker. Welke regels gelden, hangt af van het risico op een ongeval tijdens de vlucht. Voor vluchten met een laag risico gelden de regels voor de open categorie. Dus voor alle soorten drones zijn er regels maar veel mensen weten dat niet. Er is als eerder vermeld een branchevereniging voor drones (Darpas) en de overheid is bezig met een voorlichtingscampagne. Zo staat er op rijksoverheid.nl een uitgebreid artikel over drones, maar ja, wie leest dat? Ook zijn er diverse kaarten op internet te vinden, zowel met toegestane als met verboden gebieden, en ze zien er uit als onze kaart met gevoelige gebieden. De standaard wettelijke minimale veiligheidsbufferzone is in Nederland 25 meter voor beroepsmatig gebruikte drones in de categorie ‘rotorcraft tot en met 25 kg’.

Voorlopig blijven de hobbydrones voor ons de grootste uitdaging, want de gebruikers hebben vaak geen opleiding of training gehad, kennen de regels vaak niet of nauwelijks en zijn niet verzekerd. Het mag duidelijk zijn dat het ook met kleine drones goed mis kan gaan.

EASA meldt in 2021: “Het lijkt een utopie, drones en GA samen in één luchtruim. Niets is minder waar. In Keulen, de standplaats van EASA, wordt hard gewerkt om dit mogelijk te maken. Het doel van het project ‘iConspicuity and U-space airspace’ is om op een zo simpel mogelijke manier luchtruim beschikbaar te maken voor alle vormen van luchtvaart.” Er wordt al lang gesproken over zogenaamde ‘U zones’ waar onbemande luchtvaartuigen, lees drones, mogen vliegen. Het hoe, waar en welke regels dan gelden is echter nog onbekend.

Melden

Ook voor drones geldt dat vrijwel alle incidenten verplicht gemeld moeten worden. Sinds juli 2023 heeft de ILenT hiervoor een meldingsportaal opengesteld. De KNVvL website meldt daarover: “Zodra een voorval met een drone leidt tot schade of letsel, of wanneer er sprake was van een gevaarlijke situatie, moet hiervan in principe altijd melding worden gemaakt bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) en de Onderzoeksraad van Veiligheid (OVV). Dit geldt voor droneoperators in iedere categorie, en ook voor drone-operators met kleine speelgoed drones. Je bent hiertoe wettelijk verplicht.“

Drones en ballonvaarders

Met welke drones hebben we als ballonvaarder te maken? Helaas met alle soorten, maar op verschillende manieren.

Er is onlangs in de Staatscourant een aankondiging geweest van een TGB (Tijdelijk Gesloten Gebied), zijnde een drone-corridor tussen ziekenhuis Zwolle en het laboratorium in Meppel. Daarin wordt beschreven dat er gedurende een jaar (van 1 sept 2025 tot volgend jaar 1 sept.) op 4 volledige werkdagen van maandag t/m donderdag in dit gebied getest gaat worden met drones. Het is een groot gebied waarin zelfs het opstijgveld in Zwolle is meegenomen. Dit gebied zou een eerste U zone kunnen worden. Al in 2020 heeft de KNVvL bezwaar gemaakt

tegen deze TGB. In 2021 is het bezwaar erkend. De horizontale breedte van de corridor is daarop verkleind van 4 km naar 2 km en de verticale hoogte van 1000 naar 500 voet. Een verdere versoepeling specifiek voor de ballonvaart is aanstaande.

Drone Council Nederland en domeinprofiel

De KNVvL is lid van Drone Council Nederland. Dit council is opgericht vanuit Ministerie IIenT met als doel om de maat-

Onderzoekraad: voorval met een drone tijdens ballonfestival, Hardenberg

Tijdens de start van de heteluchtballonnen op het ballonfestival te Hardenberg werden er meerdere onbemande luchtvaartuigen waargenomen nabij en boven het opstijgterrein, in luchtruimklasse G. Deze onbemande luchtvaartuigen waren niet bekend bij de organisatie van het ballonfestival. De gezagvoerder van een ballon meldde dat rond 800 voet hoogte een onbemand luchtvaartuig vlak bij zijn ballon vloog en op naar schatting twee meter afstand onder de mand doorvloog. De onbemande luchtvaartuigen en hun piloten zijn niet geïdentificeerd. De organisatie verzocht via de omroepinstallatie de UASpiloten om het luchtruim rond het startveld vrij te maken. Dit had geen effect.

Bij het ballonfestival was een groot aantal deelnemers en toeschouwers op het terrein aanwezig. Bij de organisatie van een luchtvaartvertoning kan aandacht worden gegeven aan mogelijke maatregelen om risico’s door UAS te beheersen. Zo kan de organisatie van een ballonfestival een aanvraag doen voor tijdelijke beperkingen van het luchtruim. Het is van belang om een dergelijke beperking, opgestelde gedragsregels of afspraken voorafgaand aan en tijdens het evenement expliciet te communiceren, zodat deze informatie de UAS-piloten bereikt. De organisator van het festival gaf aan dat duidelijke communicatie over onbemande luchtvaartuigen bij een ander ballonfestival een positief effect heeft gehad.

schappelijke toepassingen van drones toegankelijker te maken. De dronesector is volop in ontwikkeling - zeker technischmaar wetten en regelgeving lopen achter. Maatschappelijke acceptatie is een ander punt, en ook de veelheid en diversiteit van dronepartijen maakt het complex. Last but not least klopt ook Defensie steeds meer op de dronedeur. Vanuit de overheid is recentelijk het ‘programma droneboost’ opgezet.

Er is door ILenT een domeinprofiel opgesteld voor onbemande luchtvaart (UAS). Dit is te downloaden van de ILenT website en zeker de moeite waard om eens door te nemen. Het domeinprofiel brengt de belangrijkste veiligheidsrisico’s en -prestaties in kaart voor de onbemande luchtvaart en geeft zowel de luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-Luchtvaartautoriteit) als de luchtvaartsector inzicht in veiligheidsissues, laat zien hoe goed regels worden nageleefd en bevat aanbevelingen voor een betere beheersing van de risico’s. Het domeinprofiel dient daarbij als input voor:

• Het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid.

• De Nationale Veiligheidsanalyse.

• Het toezichtprogramma (State Safety Oversight program) van de ILT-Luchtvaartautoriteit.

• De Staat van de luchtvaart.

Tenslotte

Onbemande luchtvaartuigen delen het luchtruim met bemande vliegtuigen, wat het risico op botsingen verhoogt. Deze botsingen met bemande luchtvaartuigen kunnen leiden tot gevaarlijke manoeuvres en ernstige incidenten. Uit hoofdstuk 2 van het eerdergenoemde domeinprofiel blijkt dat in 2022 binnen de Amsterdam CTR 13.500 dronevluchten werden geregistreerd, waarvan sommige extreem hoge hoogtes bereikten, oplopend tot ver boven de 1000 meter. Het risico wordt daarbij vergroot indien drone gebruikers regelgeving negeren. Daar komt bij dat de eisen voor geo-bewustzijn systemen in drones beperkt effectief zijn.

Dat drones op talloze manieren positief ingezet kunnen worden, betekent niet dat ze geen ellende of overlast kunnen veroorzaken. De vraag is echter of de drone-revolutie valt in te perken. Hoe graag piloten, beleidsmakers en politici ook zouden zien dat het gebruik van drones verder aan banden gelegd wordt. Dronefabrikanten voegen steeds meer veiligheidsmaatregelen toe aan hun drones - zoals geofencing om te voorkomen dat drones nabij vliegvelden kunnen opstijgen - maar al deze maatregelen kunnen relatief eenvoudig omzeild worden. Bovendien kan de techniek falen, denk aan signaalverlies, technische storingen, accu- en energiefalen, communicatie- en frequentie-interferentie, waardoor een drone onbestuurbaar wordt. Conclusie: er zijn nog veel stappen te zetten en er valt nog veel te regelen, voordat drones volledig veilig en zonder hinder voor andere, bemande luchtvaartuigen het luchtruim mede kunnen gebruiken; het laatste woord is er nog niet over gesproken.

Het melden van ballonvaart-gerelateerde voorvallen kan gemakkelijk én snel, via melden.ballonvaren.vliegveiligheid.nl.

Bronnen:

• www.ilent.nl

• www.droneflightacademy.eu

• www.dronewatch.nl

• https://www.dronepilots.nl

• www.aeret.kaartviewer.nl

• www.knvvl.nl/drones

• www.rdw.nl/drone

• www.knvvl.nl/drones/nieuws/boetes-voor-wetsovertredingen-met-drones-bekend

• www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/drone/vraag-enantwoord/waar-mag-ik-vliegen-met-een-drone

• www.digitailing.nl/bijna-ongelukken-en-overtredingendrones-door-gebrek-aan-regelkennis/

DE ZOMER VAN 2025

ballonfestivals in binnen- en buitenland

DE BALLONVAARTKALENDER ZAT OOK IN DE ZOMER VAN 2025 WEER BOORDEVOL KLEU-

RIGE BALLONFESTIVALS IN BINNEN- EN BUITENLAND WAARBIJ BALLONVAARDERS, CREWLEDEN EN LIEFHEBBERS UIT VELE WINDSTREKEN ELKAAR WEER KONDEN ONTMOETEN.

OOK DIT JAAR ONTVING DE REDACTIE ENKELE MOOIE BIJDRAGEN VAN FESTIVALDEELNEMERS EN -BEZOEKERS. MET DANK AAN YOURI PRUIM (CHAMBLEY), RENSKE NABBEN (STRATHAVEN), PETER SMITS (UMBRIË) EN BEN BLÄSS (GRAVE, JOURE).

Enenvol International Balloon Fiesta Chambley, Frankrijk

In 2023 stopte de Grand Est Mondial Air Ballons. Lange tijd was het onzeker of er nog ballonnen boven Chambley zouden varen. Begin 2024 kondigde een nieuwe organisatie zich aan: Enenvol. Na politiek gedoe (laten we het zo maar noemen) kon eind juli de eerste editie doorgaan. Wat een prachtige week werd het!

Vóór de start kwam ik via de socials in contact met twee Zwitserse piloten. Zij wilden graag komen, maar hadden geen crew. Ik bood aan om te helpen en trok een week met ze op. De eerste avondvaart werd gecanceld, maar Enenvol presenteerde wel hun gloednieuwe ballon. De zaterdagochtend konden we wel los: zo’n 150 ballonnen gingen onder mistige omstandigheden de lucht in. Wat volgde was een magische ochtend.

De nieuwe organisatie zette in op meer ‘show’ voor het publiek. Zo werd er in de ochtenden een Fly-In georganiseerd, waarbij piloten een kruis op het veld moesten aanvaren. Zo’n dertig teams deden mee. In de avonden stond een KeyGrab centraal: een paal met daaraan een sleutel. Wie hem wist te pakken, won een Fiat Scudo-bus!

Maandagochtend waren de omstandigheden lastig maar vaarbaar. De wedstrijd werd gecanceld, maar wij deden een

trainings-Fly-In en landden met 14 knopen op het vliegveld. Sportief dus! In de avond deden zestig ballonnen een (tevergeefse) poging bij de KeyGrab. Dinsdagochtend bracht ideale condities voor een massastart. Die ochtend mocht ik het spektakel vanuit een Zwitserse ballon aanschouwen. Wat is het bijzonder om met zoveel ballonnen om je heen in de lucht te hangen! De rest van de week bleef het weer een uitdaging vormen met wind en buien, en vaarten die wel of niet konden doorgaan.

Donderdagochtend ging ik weer met onze Zwitserse piloot de lucht in, waarbij ik mocht aangeven hoe hoog ik wilde varen voor de beste foto’s. Met weinig wind aan de grond koos ik ervoor om laag te blijven, wat prachtige plaatjes opleverde boven dorpjes en kerken. Diezelfde avond volgde de laatste KeyGrab. Met de slechte weersvoorspelling voor vrijdag zou dit nog de enige kans zijn en het werd een spannende avond! Meerdere piloten kwamen dichtbij; een Ier miste de sleutel zelfs op een paar centimeter na.

Met het publiek erbij voelde het alsof je bij een sportwedstrijd stond – de “Oe’s” en “Ah’s” galmden over het veld. Door de onzekerheid vooraf bleven veel Nederlandse en Belgische teams thuis. Jammer, want deze eerste Enenvol-editie was zeer geslaagd! De briefings waren duidelijk en gedetailleerd – iets wat we in Frankrijk niet altijd gewend zijn. En het mooiste: in

STRATHAVEN, SCHOTLAND

tegenstelling tot vroeger wordt dit event nu jaarlijks gehouden. Een paar dagen midden in het seizoen genieten van ballonvaren, mooie uitstapjes en nieuwe vrienden maken – dát is waar dit nieuwe festival voor staat. TEKST EN BEELD YOURI PRUIM.

Strathaven Balloon Festival, Schotland

Een overtocht IJmuiden-Newcastle boeken in januari om met Freestyle Ballooning in augustus in Schotland te gaan ballonvaren, is een avontuur op zich. Want hoe groot is de kans dat het niet regent en we daadwerkelijk kunnen varen? Gelukkig liep het goed af en hadden we drie dagen lang fantastisch mooi weer met weinig wind, zonneschijn en vijf ballonvaarten. Avontuurlijk was ook het Schotse landschap; groene heuvels, gele akkers, kronkelende weggetjes met heggetjes aan beide kanten en windmolenparken. En overal lopen draden en kabels: hoogspanning, elektriciteit langs de wegen en telefoondraden. Het blijft opletten om een goede plek te vinden voor de landing. Wij als crew zijn gelukkig snel gewend aan het linksrijden.

Het opstijgen van ruim 20 ballonnen in het stadspark is ook avontuurlijk. Iedereen legt naar eigen goeddunken de ballon ergens op het veld uit, begint met opbouwen en stijgt op. Het komt op ons wat chaotisch over, zeker als de eerste avond de

wind lang vlagerig blijft. Leuk is dat er veel hoppers zijn, die bij het publiek gejuich oproepen en ook enkele special shapes: de slang doet het goed bij het publiek, en de oude Guinness Can trakteert de omstanders op een indringende zweetsokkengeur. Bij de landing trokken we ouderwets veel bekijks waarbij het halve dorp uitliep om te komen kijken. Een boerin komt zelfgemaakte shortbread brengen (heerlijk!) en een boer help met zijn quad om de ballon te bergen. Een mevrouw spreekt de crew in de volgauto aan om te bedanken voor de ballonlanding bij het dorp.

Het relaxte festival is het enige ballonfestival van Schotland en ’s lands grootste evenement dat volledig draait op vrijwilligers.

De lokale gemeenschap is nauw betrokken bij de organisatie en verwelkomt de ballonteams met open armen.

TEKST EN BEELD RENSKE NABBEN.

De Italian International Balloon Grand Prix Umbria, Italië

In omgeving van het meer Trasimeno, nabij Perugia en Massa Martana, vind je niet al te veel toeristen maar wel veel wijn- en olijfboeren. In deze prachtige omgeving met een glooiend landschap, wat bergen en schitterende plaatsjes, organiseerde Ralph Shaw voor de 38e keer de Italien International Balloon Grand Prix.

ENENVOL CHAMBLY

GRAVE

UMBRIË ITALIË

STRATHAVEN, SCHOTLAND

In Umbrië aangekomen hadden we enkele dagen over voordat het festival begon: vakantie. Op donderdag 24 juli was de check-in en ontvangen we alle materialen: een poster met je naam voor op de mand, bonnen voor eten en enkele Italiaanse geschenken. Op vrijdag ging om 04:00 uur de wekker en rond 5:30 uur gingen we omhoog. De zon kwam op en ik had toen al 100 foto´s gemaakt!

In het begin was het festival nog enigszins ‘leeg’: het zwaartepunt van het festival ligt tijdens op laatste dagen: we begonnen met 15 ballonteams en later liep dit op tot ongeveer 50 teams. Het leuke was, dat er ook een wedstrijdelement in het festival zit waar iedereen aan mag deelnemen. Op 30 juli stegen we op en op de een of andere manier wist ik me perfect boven het kruis te positioneren. Voilà, ik gooide de marker op 1,6 meter afstand en was de dagwinnaar :-).

In totaal hebben we vijf vaarten kunnen maken, inclusief een Nightglow op zondag 27 juli bij het Lago Trasimeno. Het festival werd gehouden van 24 juli t/m 3 augustus. Voor meer informatie: sagrantinocup.it.

TEKST EN BEELD PETER SMITS.

Ballonfestivals

Grave en Joure, Nederland

De 38e editie van het ballonfestival in Joure trof ideale weersomstandigheden. Van 16-20 juli kwamen 39 ballonteams waaronder 11 special shapes bijeen voor het evenement. Na de opening door locoburgemeester Klaas Agricola werd de Frieslandballon PH-TIF door commissaris van de Koning Arno Brok met champagne gedoopt.

Op aanwijzing van Flight-Director Johannes Kooistra en zijn assistenten stegen de heteluchtballonnen op, gevolgd door een indrukwekkende show met miniballonnen, uitgevoerd door Cornelis Bouwman en Jupp Hein. Daarnaast konden toeschouwers genieten van de kermisdrukte en een half opgeblazen ballon van binnen betreden. Tijdens de voorlaatste dag stond het startterrein vol met oldtimers en vond een nightglow plaats. Op vrijdag- en zaterdagavond voerden verschillende bands op het muziekplein een geweldige show op. Het ballonfestival in Grave vond in het tweede weekend van augustus onder zomerse omstandigheden plaats en werd massaal bezocht. Organisator Pascal Noor, zijn echtgenote Mirjam, de commissieleden en de vele vrijwilligers organiseerden in Grave weer een fantastisch festival.

Om 14.00 uur vonden helikoptervluchten plaats; vanaf 16.00 uur konden de kinderen hun hart ophalen bij de diverse kinder- en knutselattracties; om 18.00 uur vond met ondersteuning van meteorologe Helga v.d. Vegt de pilotenbriefing plaats en om 19.00 uur vlogen de paraglijders over het festivalterrein. Daarna stegen de ballonnen op, waarbij elke start door het enthousiaste publiek met luid applaus werd begroet. Speaker Jan Odink voorzag het publiek van wetenswaardigheden. Na het vertrek van de ballonnen gaven modelballonpiloten een boeiende show. Discjockey Joost en livemuziekgroep Prezz sloten de avonden af. Twee perfect georganiseerde en verlopen ballonfestivals, chapeau! TEKST EN BEELD BEN BLÄSS.

JOURE

UMBRIË ITALIË

DRIE GENERATIES BALLONPILOTEN

Geert, Erik en Manon Pals

DOOR ERIK PALS

NA EEN GESLAAGDE BALLONVAART MET EXAMINATOR GERHARD HOOGESLAG OP WOENSDAG 2 JULI, IS MANON PALS IN HET BEZIT VAN EEN BPL. MANON IS DE DOCHTER VAN ERIK PALS (DIE TEVENS HAAR INSTRUCTEUR WAS) EN DE KLEINDOCHTER VAN WIJLEN GEERT PALS. LEUK DETAIL: OOK ERIK HAD GERHARD HOOGESLAG IN 1994 ALS EXAMINATOR.

Voorafgaand aan een examenvaart dient een leerling eerst een zogenaamde ‘recommendation flight’ te maken met een (andere) instructeur van de DTO. Manon heeft deze ballonvaart gemaakt met Dick Kleinlugtenbelt, die ooit als passagier bij ons terechtkwam, en werd opgeleid door Geert. En zo is de cirkel weer rond! ;-)

Manon is, voor zover mij bekend, in Nederland de eerste en enige derde-generatie-ballonpiloot binnen een familie. Ook is Manon de eerste vrouwelijke ballonpiloot in de provincie Groningen. Op naar vele mooie en veilige ballonvaarten!

ZO BEN JE BALLONKLEUTER, EN ZO BEN JE BALLONPILOOT!

MANON PALS MET EXAMINATOR GERHARD HOOGESLAG.

Benegas is dé specialist in propaangas. Wilt u een vulinstallatie op maat op uw eigen terrein? Informeer naar de mogelijkheden bij onze experts. Bovendien zetten wij ons in voor een groene toekomst om te kunnen blijven genieten van onze mooie natuur. Al ons propaan is CO2-gecompenseerd.

Wilt u meer informatie hierover?

Maak dan een vrijblijvende afspraak met een adviseur via info@benegas.com

AD’S BALLON BESOGNES

VRAGEN

Ik begin met deze column te schrijven en wil iets meenemen over de oorzaken en gevolgen van het ongeluk bij De Hoeve. Ik blijf steken in de vragen en de antwoorden die worden gezocht door de onderzoekscommissie. De krant belt me wat ik ervan weet, wat ik ervan vind. Ik verwijs ze naar de KNVvL, het KNMI, ILenT, de onderzoekscommissie, het ballonbedrijf. Ik overleg met de Ballonstofredactie over de insteek van de column, en probeer mijn wrang gevoel over de negativiteit rond ballonvaren die ik ervaar in gesprekken met mensen en in de media een plaats te geven. Ik hoop dat er bij het schrijven van de volgende column meer antwoorden zijn gevonden

AD HAARHUIS

180

PILOTEN

12.000

VAARTEN

250.000

JOHAN HETEBRIJ

Twente Ballooning - Oldenzaal 28-08-2025 - deel 2

#twenteballooning #ballonstof

FLYING BROTHERS BALLONVAARTEN

Wauw … dat was onze reactie na gisterenavond. Het was een kort maar super fijn bezoek aan @ballonfestivalbonn.

WAASLAND BALLOONING

Vandaag mochten onze kleine passagiers weer terug naar school.

#kindergeluk #gezinsuitstap #ballonstof

DEKEINBALLONVAART

Ben jij klaar voor een onvergetelijk avontuur?

HI BALLONVAARTEN

De buien bleven uit en we konden met veel ballonnen de lucht in. Wat een mooi spektakel. Genieten van de Gelders vallei. #ballonstof

MAARTEN WERLER

Wauw wat een vaart! Van Ballonfiësta Barneveld naar Beemte Broekland. Vroeg omhoog, zodat iedereen de tijd had om de Veluwe over te gaan.

WIEGERS BALLONVAARTEN

Zomaar wat hoogtepunten van afgelopen week #zonsondergang #zonsopkomst #luchtballonnen #ballonvaart #luchtballon #ballonstof

WOUTBAKKER

#taiwaninternationalballoonfestival #ballonstof

D-LUXE BALLOONING

Maiden Flight from Overslag to Daknam #ballonstof

BALLONVAARTMAKEN

Waarom varen we vaak vroeg in de ochtend of laat in de avond? Dan is de lucht stabieler en rustiger. #ballonstof #ballonvaart #luchtballon

FREESTYLE_BALLOONING

Zachte landing voor enthousiaste crew tijdens wederom een fantastische editie van #BallonfestivalGrave #ballonstof

VIKTOR VAN DE BEEK

Gisterenavond de laatste avond van de Ballonfiesta in Barneveld. Op naar volgend jaar! #ballonfiesta #barneveld #ballonstof

SKY BALLOONING

Hottolfiades 2025

#ballonstof #hottolfiades2025 #modelballon #ballonmeeting

#BALLONSTOF

De mooiste ballonfoto’s op social media

Plaats je ballonfoto’s met de ballonstof-tag op social media.

Op deze pagina’s plaatsen we een mooie selectie. Dank aan de fotografen te velde!

HERMANS GEOFFREY

Vaart nummer 1 Enenvol en wat voor eentje . Om zeker nooit te vergeten #enenvol #hotairballoon #ballonstof

EVELIEN POELMANS

Top avondje! 8 stuks gespot - waarvan ons lief clowntje zien vertrekken. En een gezonde fietstocht van 25km achter de rug. #ballonstof

GOMMERBALLONVAARTEN

Gisteravond is het EK ballonvaren in Wieselburg van start gegaan! Er stonden 2 opdrachten op de planning en die gingen beide erg goed.

GAAN OF NIET GAAN? That’s the question!

Dit artikel is overgenomen van het Amerikaanse ‘Ballooning Magazine’ en werd enkele maanden geleden al voorbereid en vertaald voor opname in deze najaarseditie van Ballonstof. Het artikel staat los van – en heeft geen betrekking op – recente incidenten.

EÉN OPSTIJGVELD, TWEE LUCHTBALLONNEN. EÉN BALLON STIJGT OP, DE ANDERE

WORDT WEER INGEPAKT. WELKE BALLONVAARDER HEEFT DE JUISTE KEUZE GEMAAKT?

MISSCHIEN WEL ALLEBEI, MAAR OM VERSCHILLENDE REDENEN.

DOOR GORDON SCHWONTKOWSKI

Elke piloot, ervaren of minder ervaren, worstelt met enige regelmaat met de GO/NO-GO-beslissing. Gaan we varen, of blijven we aan de grond? Die beslissing ziet er voor iedereen anders uit, afhankelijk van o.a. ervaring, locatie, tijd, weersomstandigheden, etcetera. Het belangrijkste is dat je beslissing voor jou specifieke situatie de juiste is.

Gaan of niet gaan?

Een GO-beslissing straalt vertrouwen uit in je vaardigheden en besluitvorming. Een NO-GO beslissing is een keuze voor veiligheid en getuigt van lef. GO/NO-GO beslissingen variëren sterk. Piloten in gebieden met uitgestrekte landingsmogelijkheden zijn vaak gewend om met meer wind te gaan varen dan piloten in verstedelijkt gebied met kleine landingsvelden. Wedstrijdpiloten kunnen dankzij hun ervaring in stevigere weersomstandigheden opereren, net als commerciële piloten die vrijwel dagelijks in de lucht hangen.

Limieten

veldgrootte, de maximale hoogte van obstakels in de vaarrichting, het aantal benodigde crewleden en natuurlijk de weersomstandigheden. Wat de limieten ook zijn, iedere ballonvaarder met een geldig brevet is er zelf verantwoordelijk voor om binnen zijn of haar eigen, persoonlijke limieten te blijven. Een vers gebrevetteerde ballonvaarder die ziet hoe een ervaren commerciële piloot die naast hem ligt bij harde wind toch nog opstijgt, kan daar beter iets van leren door goed te kijken en aan de grond te blijven, dan door sociale druk toch op te stijgen buiten zijn of haar persoonlijke limieten.

Waarom voelt iets dat zo leuk is soms zó ingewikkeld? Zelfs als externe (sociale) druk niet hardop wordt uitgesproken, voel je die vaak feilloos aan. Hoe je met die druk omgaat, is zeker zo belangrijk als hoe groot ze is.

‘Als ik niet ga, dan ben ik de enige hier die niet opstijgt.’

Soms zijn er harde limieten die voor iedereen gelden; operationele limieten van de ballon bijvoorbeeld, zoals vastgesteld door de fabrikant in het Flight Manual, denk aan maximumtemperatuur, minimale/maximale belading en maximale windsnelheden. Andere limieten zijn bijvoorbeeld de minimale

‘Alweer sponsors teleurstellen, dat kan niet!’

‘De passagiers staan te popelen, wat zullen ze zullen boos zijn als ik besluit niet op te stijgen.’

GAAN OF NIET GAAN IS NIET ALTIJD EEN GEMAKKELIJKE KEUZE.

Optie 3: nog even wachten

In de praktijk heb je vaak meer tijd om een beslissing te nemen of te herzien dan je zelf denkt. Je kunt de ballon uitpakken en toch nog wachten met een definitieve GO geven, bijvoorbeeld in afwachting van betere weersomstandigheden. Vaak wordt met een beetje meer tijd ineens glashelder wat de juiste beslissing is. Naast een GO en een NO-GO bestaat er dus nog een derde optie: NIET NU. Forceer jezelf nooit tot een GO als je nog serieuze twijfels hebt. Even pauzeren geeft ruimte om het weer te laten stabiliseren - of niet. Door even te wachten zou je het te nemen juiste besluit zomaar eens veel helderder voor ogen kunnen krijgen.

Hoe neem je de juiste beslissing?

Slechte ideeën beginnen vaak als goede ideeën. Je besluitvormingsproces moet de slechte ideeën eruit filteren, voordat ze leiden tot een onaanvaardbaar risico. Het nemen van te grote risico’s kan leiden tot verwondingen, schade, sancties, rechtszaken en meer. Het is altijd beter om op de grond te wensen dat je toch in de lucht had gehangen, dan om in de lucht of na de landing te wensen dat je nooit was opgestegen.

Het beste moment om incidenten te voorkomen is vóór de vaart, bij je GO/NO-GO-beslissing.

Hoe je tot je beslissing komt, is minstens zo belangrijk als de uitkomst van de beslissing. Bij het nemen van beslissingen zijn een aantal zaken van belang:

1. Ken jezelf. Waarom vaar je vandaag? Wat is je vaardigheidsniveau? Voel je je fit, zowel fysiek als mentaal? Voel je druk? Wees eerlijk tegen jezelf.

2. Ken je uitrusting. Is je ballon in topconditie? Instrumenten opgeladen? Propaanflessen allemaal gevuld?

3. Ken je limieten. Grondsnelheid, wind op hoogte, wind aan de grond, maximale vaarhoogte, bewolking, afstand tot fronten of regen, vlagerigheid, belading. Kwantificeer het en blijf aan de veilige kant.

4. Overschrijd geen limieten. Ze zijn je veiligheidsgrens. Buiten je limieten varen vergroot risico’s en stress.

5. Neem zelf de beslissing. Het is namelijk ook jouw risico. Eenmaal in de lucht draag jij - en niet je instructeur, een collega, een passagier, je crewlid of de sponsor – de verantwoordelijkheid.

6. Stel jezelf een aantal vragen:

- Zijn mijn vaardigheden, uitrusting en passagiers geschikt voor deze omstandigheden?

- Zou ik thuis, alleen, onder deze omstandigheden, hetzelfde besluit nemen?

- Wordt de vaart plezierig, of stressvol voor mij en mijn passagiers?

- Is dit écht een goed idee? Stel jezelf deze vraag vlak voor de start nog eens.

GO of NO-GO?

Een GO vereist tientallen groene seinen; een paar rode (soms slechts één) kan al een NO-GO betekenen. Onderstaand enkele factoren om mee te nemen in je checklist en besluitvormingsproces:

Weer

• Teveel wind

• Volkomen windstil

• Onstabiele wind

• Verslechterend weer

• Weer anders dan voorspeld

• Front nabij

• Regen/buien

• Mist

• Vaartfactoren

• Onhandige windrichting

• Te veel luchtruimbeperkingen

• Crew onvoldoende/ongeschikt

• Passagiers te laat/onder invloed

• Passagiers fysiek niet geschikt

• Te dicht op zonsondergang

• Te laat na zonsopkomst

• Pilootfitheid

• Slecht geslapen

• Alcoholgebruik

• Ziekte/medicatie

• Honger/uitdroging

• Slechte werkdag gehad

• Niet fit, gespannen, gestressed

• Materiaal

• Voertuigproblemen

• Vergeten apparatuur op te laden

• Quick release vergeten

• Onvoldoende propaan

• Overbeladen

• Onder minimumgewicht

• Brandstoflek

• Probleem met waakvlam

• Sommige punten zoals een brandstoflek zijn keiharde NO-GO’s. Anderen kunnen veranderen (bv. mist trekt op).

Kijk ook naar de combinatie van factoren. Individuele factoren kunnen klein lijken, maar samen met andere facturen kunnen ze het risico snel vergroten.

7. Visualiseer je landing. Opstijgen bij wind is slechts het halve werk. Landen bij veel wind vergt veel ervaring. Wat zijn je landingsopties?

8. Pleeg overleg. Bijvoorbeeld met collega-piloten of je crew.

9. Vermijd het ‘mission completion syndrome’. Als je alles eenmaal hebt uitgepakt of opgeblazen, voel je meer druk om toch te starten. Maar een GO-beslissing kan tot aan de take-off op ieder moment nog worden teruggedraaid.

10. Pas je besluitvormingsproces aan. Als je besluitvorming heeft geleid tot een beslissing waar je achteraf spijt van had, evalueer het dan, en pas het proces indien nodig aan.

Ervaring maakt het nemen van beslissingen gemakkelijker, al blijven sommige keuzes altijd lastig. Je kunt desgewenst je GO/ NO-GO-beslissingen ook oefenen op dagen dat je niet vaart.

Hoe vaker je oefent, hoe vertrouwder en betrouwbaarder je proces wordt. Blijf je worstelen met het nemen van (de juiste) beslissingen of heb je slechte ervaringen gehad? Misschien moet je je besluitvormingsproces eens verder verfijnen en/of vraag eens advies aan een instructeur of een ervaren collegapiloot.

Tenslotte

De druk om te gaan varen kan aanzienlijk zijn - en tegelijk een slechte reden om toch te gaan. Met die druk leren omgaan is essentieel. Wees realistisch; geen enkele piloot scoort 100%.

Denk maar eens terug aan dat moment waarop jezelf of een andere piloot in de lucht hing en spijt had. Gun jezelf het recht om NIET te varen. De taak van een piloot is om veilige vaarten te creëren. En soms betekent dat: vandaag even niet. Alleen jij beslist, alleen jij bent verantwoordelijk en alleen jouw NO-GO is geldig. ‘Vandaag is het mijn dag even niet’ is ook oké.

Zelfs als je een NO-GO goed uitlegt, kan een sponsor of kunnen passagiers boos reageren. Blijf dan stevig in je schoenen staan. Want vele malen vervelender dan een boze sponsor of boze passagiers, is in de lucht belanden buiten je vaardigheden of persoonlijke limieten.

Risicobeheersing draait om goede beslissingen nemen. Je zult langer spijt hebben van de GO’s die je achteraf gezien had moeten afblazen, dan van de NO-GO’s die je eigenlijk toch had kunnen varen.

En bedenk: een afgelaste vaart is ALTIJD een veilige beslissing.

ZIJN JE VENTILATOR EN AANHANGER NOG IN TOPCONDITIE?

BalloonParts weet het antwoord!

DOOR CORNELIS BOUWMAN EN KEIMPE VAN DER MEER

ONS AVONTUUR BEGINT OP JONGE LEEFTIJD, MET EEN PASSIE VOOR DE BALLONVAART.

ACHTER DE MAGIE VAN HET OPSTIJGEN EN ZWEVEN DOOR DE LUCHT, SCHUILT EEN WERELD VAN TECHNIEK EN VAKMANSCHAP. DAAR LIGT ONZE SPECIALE INTERESSE, MET

NAME IN HET ONDERHOUD VAN VENTILATOREN EN HET INRICHTEN VAN BALLONTRAILERS. WANT HOEWEL BEIDEN CRUCIAAL ZIJN VOOR EEN GESLAAGDE BALLONVAART, MAKEN ZE MEESTAL GEEN ONDERDEEL UIT VAN DE JAARLIJKSE KEURING.

Het idee voor ons recent gelanceerde bedrijf ontstond vanuit een simpele observatie tijdens het crewen, ballonvaren en bezoeken van ballonfestivals in binnen- en buitenland. Terwijl manden, branders, cilinders en enveloppen jaarlijks een strenge keuring moeten ondergaan, ontbreekt dit bij de ventilatoren en de aanhangers.

Ventilatoren

Het viel ons op dat de ventilatoren, die van essentieel belang zijn voor een succesvolle ballonvaart, vaak over het hoofd worden gezien als het gaat om onderhoud. Met als gevolg kapotte ventilatorkooien en propellers, olielekkages en moeizaam draaiende of weigerende motoren. We zijn allebei gepassioneerde ballonvaartliefhebbers met technische kennis en ervaring vanuit onze dagelijkse beroepen, en zagen een kans om hiermee aan de slag te gaan.

Het begon als een hobby, het opknappen van een aantal ventilatoren voor lokale ballonvaarders, maar inmiddels weten ballonvaarders uit Nederland, Duitsland en België ons te vinden voor het reviseren, onderhouden en upgraden van hun ventilatoren met de beste onderdelen, zodat ze betrouwbaar zijn, voldoen aan de veiligheidsnormen en nog jaren meekunnen.

We vinden het daarbij leuk om continu te zoeken naar manieren om de levensduur van ventilatoren te verlengen, hun prestaties te verbeteren en ze steeds duurzamer en veiliger te maken, en daarbij niet alleen technische ondersteuning te bieden maar ook maatwerk te leveren, zoals het aanpassen of verstevigen van een ventilatorframe.

Aanhangwageninrichting en accessoires

Inmiddels heeft ook de inrichting van aanhangers onze aandacht, en leveren we gevulde disselbakken, ventilatorklemmen, glijstrippen voor op de vloer van de aanhanger of onder de ballonmand, en op verzoek maatwerk-oplossingen. Daarnaast bieden we ook gasfleshoezen, brander- en stokkentassen, maatwerkhoezen en vakkenwanden voor mandinrichting en accessoires zoals tablethouders en handgrepen voor de kroonlijn aan.

Meer informatie

Het einde van het seizoen nadert; het ideale moment om je materiaal nog eens onder de loep te nemen. Op BalloonParts. com en onze Facebookpagina vind je meer informatie over hoe we daarbij kunnen helpen én vind je onze contactgegevens.

WEDSTRIJDVAREN. HOE DAN?

Het EK ballonvaren en meer

DOOR JAN OUDENAMPSEN

BALLONVAARDERS: JE HEBT ZE IN VELE SOORTEN EN MATEN. ER ZIJN ER DIE HET LEUK VINDEN OM MET KLEINE OF JUIST MET HELE GROTE BALLONNEN TE VAREN. OF MET SPECIAL SHAPES NAAR DE EXTREEMSTE UITHOEKEN VAN DE WERELD GAAN. ER ZIJN BALLONVAARDERS DIE GRAAG AAN FESTIVALS MEEDOEN, MET VEEL BALLONNEN EN PUBLIEK. EN JE HEBT WEDSTRIJDBALLONVAARDERS. WAT DRIJFT DEZE BALLONVAARDERS, DIE VEEL TIJD, GELD EN TRAINING STEKEN IN HET WEDSTRIJDVAREN?

De afgelopen maanden vonden er in binnen- en buitenland weer een aantal mooie wedstrijden plaats, waar Belgische en Nederlandse ballonvaarders aan deelnamen. Het 23rd FAI European Hot Air Balloon Championship bijvoorbeeld. Het EK werd deze keer in Wieselburg, Oostenrijk gehouden; een mooi gebied en in verhouding tot de rest van Oostenrijk redelijk vlak, waar de rivier de Donau prachtig door heen slingert.

Door al drie dagen vóór de start van het kampioenschap aanwezig te zijn, hadden we de gelegenheid om een aantal oefen-

vaarten te maken, waarbij we het gebied verkenden en het team verder werd voorbereid op de wedstrijd, bijvoorbeeld door duidelijke afspraken te maken over wie-doet-wat bij het opbouwen van de ballon en tijdens de vaart.

Een goede crew, die bijna net zoveel van wedstrijdvaren weet als de ballonvaarder zelf, is bij de deelname aan wedstrijden van groot belang. Het invullen van de doelen in de navigatie, het bepalen van de strategie - rekening houdend met de windinformatie op hoogte en aan de grond – het zijn belangrijke

zaken die bij het commerciële ballonvaren minder uitgebreid en expliciet aan de orde zijn, maar waar een goede wedstrijdcrew een belangrijke extra taak heeft. Dat maakt het crewen bij wedstrijdvaarten extra interessant. De nieuwe crewleden waren dan ook laaiend enthousiast over deze extra dimensie, en de taken die iedereen had om met goed teamwork samen te gaan voor een optimaal wedstrijdresultaat.

Als we naar de resultaten op het EK kijken, dan is er voor zowel Nederland als België zeker nog ruimte voor verbetering. Maar beide landen kenden enkele positieve uitzonderingen:

Maarten Deleersnijder werd 5e, David Spildooren 12e, Iris Broeders-van Ham werd op haar eerste EK-deelname 30e en Roy Gommer werd 34e, waarmee prachtige resultaten zijn neergezet.

Wedstrijdvaren is een vorm van ballonbeheersing waarbij tegelijkertijd vele handelingen dienen te gebeuren. Denk aan doelen declareren, strategie bepalen, rekening houdend met tijdsdruk i.v.m. einde tijd van scoren, propaanmanagement, communiceren met de crew of ander teams over gemeten windrichtingen, en in korte tijd bepalen wat al die informatie betekent voor de vaarstrategie. Het is daarbij van belang voor zowel piloot als crew om onder stress goed te blijven functioneren en daarop ook te trainen - wat overigens in de commerciële ballonvaart ook weer van nut zal zijn.

Voor ons als landenteam valt er nog veel meer eer te behalen. Als je met name naar Zwitserland kijkt – dat van acht wedstrijdteams één goed georganiseerd landenteam weet te maken met een heuse coach die zorgt voor de coördinatie van de wedstrijdstrategie en leiding geeft aan de debriefing – dan realiseren we ons dat daar nog aardig wat verbetermogelijkheden liggen. Wie weet, krijgen we met gezamenlijk inspanningen de komende jaren ooit nog eens een Nederlander of Belg op plek één!

Voor meer info en volledige uitslag van het EK kijk op https:// www.watchmefly.net. En wil je meer weten over wedstrijdvaren, dan kun je terecht op de website van de DBCC: https://www.dbcc.nl.

EEN VADERDAG OM NOOIT TE VERGETEN.

DOOR JEAN LOUIS BECKER

HET EERSTE WAT IK ZEI TOEN IK UIT ONVERWACHTE HOEK VIA DE MAIL WERD BENADERD DOOR DAGMAR CHEL: “IK HOOP DAT MIJN DOCHTER NOG ZOIETS VOOR HAAR VADER WIL DOEN.” EEN JARENLANGE ZOEKTOCHT KWAM EINDELIJK TEN EINDE. ZE HAD DE NIEUWE EIGENAAR VAN HAAR VADERS OUDE BALLON GEVONDEN!

De PH-KEI was ooit voor een symbolisch bedrag in mijn bezit gekomen, tijdens de koop van de PH-JDR bij Lammert Dijkstra. Ik zocht een klein ballonnetje om bij evenementen te gebruiken als inloop-ballon en volgens Lammert was deze daar prima voor te gebruiken. Hoeveel kinderen er in de loop der jaren door de PH-KEI hebben gelopen en vol verwondering hebben gekeken hoe groot een ballon kan zijn, is niet te tellen. Begin dit seizoen hebben we er bij Dreamflights nog de crewdag in gehouden en in 2020 zijn twee geliefden in de ballon getrouwd, met een kleine 100 gasten. Kortom, de PH-KEI was niet in een donker hoekje ergens op zolder gestorven. Het was dat Lammert er bij de verkoop de kroonring uit had gesneden, anders had ik er nog rustig een vaartje mee durven maken.

Terug naar Dagmar. Haar verzoek was in eerste instantie of ze een stukje stof van de oude luchtballon van haar vader kon krijgen, om voor hem in te lijsten. De Thunder & Colt 90 is door de whiskey/zwarte kleurencombinatie vrij uniek. Natuurlijk wilde ik er best een stukje stof uit halen, maar ik werd door haar verzoek zo enthousiast dat ik vrolijk begon mee te denken. Het typeplaatje, het vaantje en het merklabel stuurde ik samen met een stukje stof naar haar op. Maar daar bleef het niet bij. Haar vader - Gerard Chel - zou op Vaderdag

namelijk 75 jaar worden, en het zou toch fantastisch zijn als hij op die dag zijn oude ballon na 25 jaar weer zou terugzien!

En zo was het, dat ik samen met Fekke van de Sluis naar Amersfoort afreisde om de verrassing compleet te maken. Ik had een oude kroonring in de ballon genaaid en ook de scoop en de handeling line in oude staat hersteld. Het was de bedoeling dat Gerard geblinddoekt het veld op zou komen lopen. Met militaire precisie kwam alles samen. De reactie van Gerard en zijn familie bij het weerzien van de PH-KEI was onbeschrijfelijk. Met tranen in zijn ogen en handen voor zijn mond sprak hij verbazing en dankbaarheid uit, bij het weerzien van zijn oude ballon. Gerard Chel maakte de allereerste vaart met de PH-KEI, en nu ook de allerlaatste - als je de paar meter boven de grond aan een kabel meetelt. We hebben e.e.a. gezamenlijk met een kop koffie met gebak, en een berg aan verhalen van Gerard, bij hem thuis afgesloten. Een herinnering op nooit te vergeten!

Twee anekdotes: PH-KEI verwijst naar Amersfoort; de zogenaamde KEI-stad vanwege een grote kei in het centrum. En toen voor Gerard de kleurencombinatie van de ballon werd omschreven, is hij even in de kelder gaan kijken welke kleur Whiskey ook weer heeft.

GERARD CHEL MAAKTE ZOWEL DE ALLEREERSTE VAART MET DE PH-KEI - EN NU OOK DE ALLERLAATSTE.

Los van feit dat ik een prachtig persoon, oud-ballonvaarder en oud-redacteur van Ballonstof mocht leren kennen, raad ik iedereen aan om aan dit soort verzoeken mee te werken, en de personen en ballonnen te blijven eren die aan de basis hebben gestaan van het ballonvaren in Nederland.

The FAA/EASA approved Balloon Instrument DigiTool DBI3

Features include: altimeter, variometer, and temperature indicating displays, flight timer, audio alarms, and an integral GPS showing ground track and speed. The DBI3 also has an on-board flash memory capable of storing up to 10,000 hours of recoverable flight data. It is powered by an integral LiPo battery lasting up to 12 hours per charge; no replaceable batteries to contend with. It has a metal body, one Bluetooth antenna and one GPS antenna. It also has a rotary switch that ensures safe travelling with the DBI3 totally disconnected from the battery.

Buy from our webshop www.dbi3.com or contact our BENELUX Sale Station via the Dutch Eric Baltussen at info@ballonsport-marl.de or +492365508785.

Price: 1,299 € (excluding VAT). Shipping included.

More than 1,500 units sold worldwide

Digitool Instruments AB Dalagatan 13, Box 6190, 10233 Stockholm, Sweden

150 JAAR GELEDEN Ballonvaart over Zuiderzee veroorzaakt gejuich op Urk

VANUIT AMSTERDAM VAART GODARD VIA DE ZUIDERZEE, OVER URK, RICHTING BLANKENHAM IN OVERIJSSEL DAT VÓÓR DE AANLEG VAN DE NOORDOOSTPOLDER NOG EEN KUSTPLAATS WAS (AFBEELDINGEN DBNL).

Eugène Godard

ANNO 2025 VLIEGT ER VAN ALLES DOOR DE LUCHT: HELIKOPTERS, DRONES EN NATUURLIJK VLIEGTUIGEN IN ALLE VORMEN EN MATEN. MAAR ER WAS OOK EEN TIJD VÓÓR HET VLIEGTUIG, WAARIN DE BALLON HET ALLEENRECHT OP HET LUCHTRUIM HAD. BALLONVAARDERS, OOK WEL AERONAUTEN GENOEMD, HEERSTEN TOEN OVER HET FIRMAMENT. RUIM 150 JAAR GELEDEN VOER ÉÉN VAN DE BEROEMDSTE AERONAUTEN UIT DIE TIJD OVER DE ZUIDERZEE.

Vijf dagen daarvoor had deze Fransman de binnenzee als eerste ballonvaarder ooit óók al overgevaren en passeerde hij daarbij het eiland Schokland. Tijdens de tweede vaart op 24 september voer hij vlak langs Urk en werd hij enthousiast toegejuicht door de eilandbewoners. Van beide gewaagde reizen verscheen destijds een uitgebreid verslag in de kranten. Daaruit bleek dat de aeronaut ook een bijzondere omschrijving had voor de eilanden Urk en Schokland. Daarover later in dit artikel meer, als we 150 jaar terug in de tijd gaan.

24 september 1874

Eugène Godard keek uit over de mensenmassa die zich verzameld had in de tuin van het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam. Hij streek met zijn vingers door zijn markante snor. De Fransman maakte zich op voor weer een nieuwe ballonvaart met zijn vertrouwde Le Météore. De ballon had een doorsnede van dertien meter en een inhoud van 1.200 kubieke meter. Wellicht was hij de tel allang kwijt, maar op zijn CV stonden al bijna 1.100 ballonvaarten. Hij reisde daarvoor de

hele wereld over. Van Cuba tot Oostenrijk en van de Verenigde Staten tot het Verenigd Koninkrijk, overal werd hij bewonderd voor zijn ballonvaartkunsten.

Stalen zenuwen

Zenuwen zal hij allang niet meer hebben gehad. De aeronaut had alle weeromstandigheden die je maar kunt bedenken al een keer meegemaakt. Hij richtte zich met name op bijzondere vaarten. Als hij ergens de eerste in kon zijn, dan was Godard ervoor te porren. Zo ook vijf dagen eerder, op 19 september 1874. Ook toen waren duizenden Nederlanders uit alle windstreken naar de hoofdstad gekomen om het opstijgen van de ballon mee te maken. Het was tenslotte alweer tien jaar geleden dat er een aeronaut naar Amsterdam was gekomen voor een ballonvaart. Godard had dit keer zijn zinnen gezet op het oversteken van de Zuiderzee. Het tafereel vlak voor het opstijgen werd op beeld vastgelegd door fotograaf Jacques Pilartz.

Overtocht in het donker

Ballonvaart twee over Zuiderzee

De ervaringen die de aeronaut tijdens zijn eerste overtocht over de binnenzee had opgedaan wilde hij meenemen voor zijn tweede vaart. En ook die werd breed aangekondigd in de Nederlandse kranten. Donderdagmiddag 24 september 1874 was het zover. Opnieuw hadden twee durfallen zich aangemeld als passagier. De heren G. Verschuur en een zekere baron de Vos van Steenwijk namen plaats in de mand van Le Météore. En dankzij het reisverslag van die eerste passagier weten we precies hoe deze tweede overtocht verliep. Verschuur beschreef het adembenemende uitzicht als volgt: “Men moet werkelijk per ballon het panorama van onze stad gezien hebben, om daarvan de schoonheid te waardeeren! Enkele plekken, waar eene groote menschenmassa bijeen was, geleken op kleine mierennesten; de dokken op tobbetjes met water.

De Fransman Godard stijgt in 1874 met de ballon Le Météore op vanaf de tuin bij het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam (foto Jacques Pilartz / Rijksmuseum).

Met twee passagiers naast hem in de mand, steeg de Fransman die zaterdagavond op onder luid gejuich van het publiek in de paleistuin. Niet veel later trok de ballon door de straffe wind ter hoogte van het eiland Marken het luchtruim boven de Zuiderzee binnen. Deze eerste overtocht verliep behoorlijk moeizaam, want al snel zakte de zon achter de horizon en werd het donker. De ballon voer tussen Urk en Schokland door en moest aan de toenmalige Zuiderzeekust bij Blankenham de landing inzetten. Extra ballast om overboord te gooien en zo weer op te stijgen was er niet meer. Met de lampen van de vuurtorens van Kuinre en Blokzijl moest Godard zich oriënteren op de landing. Na drie uur en 85 kilometer kwam er een einde aan deze eerste vaart.

Per trein keerde de Fransman met zijn ballon en zijn passagiers terug naar Amsterdam. Eén van hen, Elias Hacke, schreef daarna lovende woorden over de kalme aeronaut: “Godard is geen gewoon man. ‘Zijn ballon is zijn God’, zegt zijne vrouw en dat is volmaakt waar. ‘Leve de wetenschap!’, roept hij in de lucht. En de man, dien duizenden angstvallig nakijken, houdt het levendige oog kalm op den barometer gericht, of op den onbekenden horizon, die hij tegemoet gaat. Vive Godard!”

‘Welnu, mijn vrienden, hoe mooi is dat!’, klonk het uit den ring boven ons, van waar Godard zijne opmerkingen maakte.”

Opnieuw voerde de zuidwestelijke wind Le Météore in sneltreinvaart langs Marken de Zuiderzee op. Ver boven het water van de binnenzee was het uitzicht wonderbaarlijk: “Het gaat mijne krachten te boven om het schouwspel naar waarde te beschrijven, dat zich aan onze oogen vertoonde, toen wij in volle zee waren en te 17.27 uur, op eene hoogte van 1310 meters, de zon zich ter kimme zagen neigen, terwijl aan de andere zijde van den waterspiegel de maan zich vertoonde, en de zacht ruischende golven der zee onder ons als met zilver schenen bedekt te zijn.”

Vlaggen uit op Urk

Met de prachtige zonsondergang ten westen kregen de drie mannen weldra het eiland Urk in beeld aan de noordoostelijke horizon. De eilandbewoners hadden op de één of ander manier weet gekregen van Godards tweede overtocht en wisten dat het tot een ontmoeting kon komen. Zodra Le Météore in beeld kwam gingen op Urk de vlaggen in top. Ook maakten de Urkers zich klaar voor een mogelijke landing van de ballon op het eiland. Mocht het midden boven de Zuiderzee misgaan dan zou Urk de enige plek in de wijde omtrek zijn waar Godard veilig kon landen. Maar zover kwam het uiteindelijk niet.

Een correspondent van Urk beschreef de passage van de luchtballon in het Utrechts Volksblad: “Hedenavond ten 6 uur was hier de luchtballon van Godard in het gezicht. Hij bewoog zich in de richting van Urk. Boven dit eiland gekomen, daalde men tot op 400 meter, maar te westelijk. De reizigers waren zichtbaar en het hoorngeschal was hoorbaar. Het luchtgevaarte bewoog zich verbazend snel.” Ook passagier Verschuur pende na zijn luchtreis op hoe de ontmoeting met de Urkers verging: “We passeerden den vuurtoren van Urk, onder het gejuich der Urkenaren. Het zal wellicht deze of gene vreemd klinken, dat men op eene dergelijke hoogte zoo duidelijk de stemmen kan hooren; en toch is het zoo. Het geluid heeft eene opgaande kracht, die mij zeer getroffen heeft, gelijk ook de echo op zee.”

Urk zag eruit als …

Eugène Godard bleek overigens behoorlijk visueel te zijn ingesteld. De vorm van het eiland Urk deed hem denken aan une omelette souflée sur un plateau d’argent, oftewel een omelet soufflé op een presenteerblaadje. De vorm van Schokland beschreef hij als la lame de couteau, wat dan weer het blad van een mes betekent.

Wie luchtfoto’s bekijkt van de voormalige eilanden herkent wellicht wat Godard precies 150 jaar geleden zag. Sowieso was hij, samen met zijn passagiers, de eerste in de geschiedenis die Urk en Schokland vanuit de lucht heeft gezien.

Na het passeren van het eiland Urk verscheen alweer snel de Friese en Overijsselse Zuiderzeekust in beeld. Ter hoogte van Lemmer werd de vaste wal bereikt. Maar kennelijk had Godard genoeg ballast aan de ballonmand hangen om zijn vaart nog langer te maken. Le Météore zweefde uiteindelijk over vier provincies heen. Godard voer over een stukje Friesland, Overijssel en Drenthe en landde uiteindelijk in het Groningse Zuidbroek.

Door naar Denemarken?

De ballonvaart duurde uiteindelijk bijna vijf uur en Godard legde zo’n 160 kilometer af door de lucht. En dan te bedenken dat de Fransman nog veel verder had kunnen komen. Hij had zijn blik al gericht op Noord-Duitsland of zelfs verder. Het draaien van de wind voorkwam dat uiteindelijk, beschreef passagier Verschuur later in het reisverslag dat de kranten haalde: “Ware de wind niet gedraaid, dan zouden wij aan dalen nog niet gedacht hebben, want het plan bestond, om minstens nog een uur of drie door te gaan en Hannover of Denemarken te bereiken, hetgeen met het grootste gemak had kunnen geschieden en voor Godard een succes te meer zoude geweest zijn.”

GODARD WAS - SAMEN MET ZIJN PASSAGIERS - DE EERSTE IN DE GESCHIEDENIS DIE URK EN SCHOKLAND VANUIT DE LUCHT ZAG. SCHOKLAND BESCHREEF HIJ ALS ‘LA LAME DE COUTEAU’ OFWEL EEN MESBLAD EN URK DEED HEM DENKEN AAN ‘UNE OMELETTE SOUFLÉE SUR UN PLATEAU D’ARGENT’ OFWEL EEN SOUFFLÉ OMELET OP EEN ZILVEREN PRESENTEERSCHAALTJE (FOTO’S NIMH).

Voetnoot in geschiedenis

De twee bijzondere ballonvaarten over de Zuiderzee kwamen hiermee ten einde. Uiteindelijk werden ze slechts een voetnoot in de Nederlandse geschiedenis. En ook in de Urker geschiedenis is de bijzondere vaart van 24 september 1874 niet of nauwelijks bekend gebleven. Eugène Godard zelf trok weer verder de wereld over, maakte nog meer faam en zette diverse wereldrecords op zijn naam. Tijdens zijn leven was hij degene die de verste, hoogste en langst durende ballonvaart maakte.

Godard bouwde tientallen gas- en heteluchtballonnen en maakte uiteindelijk zo’n 2.500 ballonvaarten in tien landen op twee continenten. De wereldberoemde aeronaut stierf in 1890 en maakte daarmee de komst van het vliegtuig niet meer mee. De negentiende eeuw waarin Godard werd geboren en ook stierf bleef dé eeuw van de luchtballon.

Dit artikel verscheen eerder in september 2024 op omroepflevoland.nl.

SERVICE BULLETINS EN AIRWORTHINESS DIRECTIVES

DOOR REMKO WIGGER

ZE KLINKEN WAARSCHIJNLIJK WEL BEKEND IN DE OREN: SERVICE BULLETINS (SB’S) EN AIRWORTHINESS DIRECTIVES (AD’S). DAT WE ER IETS MEE MOETEN IS OOK DUIDELIJK,

MAAR IS HET DAN EEN ZAAK VAN DE EIGENAAR OF VAN HET ONDERHOUDSBEDRIJF?

Eerst maar eens het verschil tussen de twee.

Service Bulletins

Fabrikanten maken gebruik van SB’s om onderhoudsbedrijven en eigenaren van ballonnen te wijzen op belangrijke zaken m.b.t. onderhoud. Voorbeelden zijn o.a. SB14 van Cameron waarbij een lasnaad op Colt V30 cilinders gecontroleerd moet worden of BB/50 van Kubicek die mogelijke lekkage van Egeflex slangen beschrijft. SB’s worden op de website van de verschillende fabrikanten gepubliceerd.

Airworthiness Directives

Soms zijn SB’s dusdanig belangrijk voor de veiligheid dat EASA een Airworthiness Directive uitgeeft n.a.v. zo’n SB. Vaak krijgt het AD dan ook de status mandatory, hetgeen verplicht betekent. Er zal dan een datum aan gekoppeld zijn waarop het onderhoud uitgevoerd moet zijn. BB/50 van Kubicek is bijvoorbeeld zo’n SB waarvoor ook een AD uitgegeven is (AD 2016-0151). Is opvolging van het AD erg dringend, dan wordt het een EAD (Emergency AD).

EASA AD’s worden gepubliceerd op de website van EASA onder https://ad.easa.europa.eu. Hier vind je alle AD’s opgesomd, ook die voor vliegtuigen en helikopters. Via het zoekvak kun je het aantal resultaten filteren. Wanneer je een login aanmaakt, dan kun je daarnaast deze filters ook nog eens opslaan en eventueel email notificaties aanzetten.

Uitvoering

SB’s en (E)AD’s vermelden altijd een compliance categorie. Zo kan een SB ‘slechts’ een aanbeveling zijn of kan het AD verplicht zijn om uit te voeren voor bijv. de volgende vaart. Fabrikanten leggen in principe geen verplichte SB’s op, dat mandaat ligt bij EASA wanneer zij iets dusdanig belangrijk vinden door er een (E)AD van te maken.

Het onderhoudsbedrijf is verantwoordelijk voor de permanente bewaking van de luchtwaardigheid zoals dat zo mooi heet. Uiteraard alleen voor de ballonnen die zij in onderhoud hebben. Zij houden dan ook een lijst bij met ‘oude’ SB’s / AD’S en bekijken of er actie ondernomen moet worden wanneer

er iets nieuws uitkomt. SB’s kunnen eenmalig actie vereisen of repetitief zijn.

Enkele voorbeelden

1. Schroeder heeft in 2023 Technische Mitteilung EASA. BA.016-70 uitgebracht. Deze beschrijft het mogelijk breken van de ophangbeugel van een FB6 brander met hydraulische hoogteverstelling. De beugel diende binnen 12 maanden of voor de volgende 100-uurs inspectie gecontroleerd te worden. Verder beval Schroeder ten strengste aan de beugel te vervangen door een nieuw en versterkt exemplaar.

EASA heeft het voorval dat heeft geleid tot het uitbrengen van het SB/TM geanalyseerd en is tot de conclusie gekomen dat deze dusdanig voor de veiligheid van belang was om er een AD van de maken (EASA AD 2023-0193). Beugels met een gescheurde of onvoldoende lasnaad dienden voor de volgende vaart vervangen te worden.

2. Op 14 december 2015 heeft Ultramagic SB 01/15 uitgebracht. Betroffen waren alle stalen M-20/M-20D, M-30/M30D en M-40/M-40D cilinders met aluminium popnagels voor het typeplaatje. Ultramagic beval aan om tenminste 1 van de popnagels te vervangen door een stalen exemplaar zodat bij brand de cilinder identificeerbaar blijft. Het SB is een aanbeveling en heeft het niet geschopt tot een AD.

3. In 2017 kwam Cameron met SB25 betreffende Lindstrand T30 cilinders. Van bepaalde serienummers kon niet gegarandeerd worden dat de lasnaad voldoende sterk was. Sterker nog, uit de beschikbare documentatie bleek dat bepaalde cilinders onacceptabele defecten hadden in de lasnaad. Deze cilinders moesten per direct geleegd en

buiten gebruik gesteld worden. Niet genoemde serienummers mochten gebruikt blijven worden. Vlak daarna werd SB26 uitgebracht. De hiervoor genoemde cilinders die nog steeds gebruikt mochten worden, dienden alsnog een röntgen test te ondergaan om de lasnaad te controleren. Het SB werd gekwalificeerd als ‘highly recommended’ met een termijn van 12 maanden. Vervolgens heeft EASA hierover een AD uitgegeven (20180107) met een verplichting om binnen 30 dagen aan de richtlijnen uit SB26 te voldoen.

Voor wie zijn de kosten?

Gevoelig punt zijn altijd de kosten. Wie is hiervoor verantwoordelijk? Er wordt snel gewezen naar de fabrikant, maar dit is niet altijd fair. Onderdelen die al 20 jaar in een brander worden ingebouwd en waarbij in de laatste jaren een paar voorvallen zijn geweest die hebben geleid tot een AD zijn niet per definitie financieel de verantwoordelijkheid van de fabrikant. Materiaal is onderhevig aan slijtage en producten ontwikkelen zich. We kunnen ons niet levenslang beroepen op garantie. Soms neemt een fabrikant echter wel de kosten op zich. Zo zijn bijv. alle Cameron CB2990 iss. A cilinders vervangen door een iss. B variant nadat 10 jaar na introductie de eerste cilinders problemen gaven bij de 10-jaarlijkse keuring. De kosten hiervoor werden gedragen door Cameron.

We zullen elk SB/AD individueel moeten bekijken en zien wat reëel is m.b.t. de kosten.

Waar vind ik alle informatie?

Alle SB’s zijn terug te vinden op de websites van de fabrikanten, alle AD’s op de website van EASA. Gebruik de QR-codes om snel de goede locatie te openen en snel een beeld te vormen van alle zaken die de veiligheid kunnen beïnvloeden.

LIMA OSCAR LIMA

JOLOC / ZEGER BOSSU

Zeger Bossu

DE BALLON DIE WERD NEERGESCHOTEN

Deel 2: waarom horen we niets?

DERTIG JAAR GELEDEN STEGEN VIJFTIEN GASBALLONNEN OP IN ZWITSERLAND, VOOR DE STRIJD OM DE COUPE AÉRONAUTIQUE GORDON BENNETT. DRIE DAGEN LATER DREVEN DRIE BALLONNEN HET WIT-RUSSISCHE LUCHTRUIM BINNEN. EÉN VAN HEN WERD DOOR DE LUCHTMACHT NEERGESCHOTEN. JOURNALIST NICK DAVIDSON BEET ZICH VAST IN DE TRAGEDIE, DEED GEDETAILLEERD ONDERZOEK, SPRAK OPNIEUW MET DIRECT BETROKKENEN EN PUBLICEERDE EERDER DIT JAAR ZIJN BEVINDINGEN IN HET AMERIKAANSE ATAVIST MAGAZINE. IN EEN SERIE VAN VIER BALLONSTOF-ARTIKELEN WORDEN DE GEBEURTENISSEN ONTRAFELD.

DOOR NICK DAVIDSON

Nadat Wallace via de radio aan Annette Hockeler van de volgploeg had gemeld dat er boven Wit-Rusland een bewapende helikopter om hen heen cirkelde, was het radiocontact verbroken. Hockeler probeerde herhaaldelijk Wallace via de radio opnieuw te bereiken, maar kreeg geen antwoord meer. Wallace had inmiddels gezien dat de Hind-helikopter haar machinegeweren draaide en een teken gaf om te landen. Hij was niet van plan om ruzie te maken en liet het gas uit de envelop van de ballon ontsnappen, om aan een turbulente afdaling van duizend voet per minuut te beginnen. Hij en Brielmann hadden tientallen snoepjes van Werther gegeten, en door de snelle daling dwarrelden de foliewikkels in de lucht om hen heen.

Ongeveer op hetzelfde moment dat Hockeler de laatste radiouitzending van de Spirit of Springfield ontving, was de volgauto van de D-Caribbean-volgploeg gerepareerd en konden Vic en Stürzlinger hun ballon-achtervolging hervatten. Ze lagen inmiddels ruim 24 uur achter, en Stürzlinger zag dat zijn collega geagiteerd was. “Vic was normaal gesproken onvermurwbaar om de ballon tijdens het volgen zoveel mogelijk in het zicht te houden,” zei hij. Terwijl ze reden, wisten ze alleen dat de D-Caribbean ergens in Wit-Rusland was. Toen Vic en Stürzlinger bij zonsopgang de Wit-Russische grens bereikten, kwamen ze eerst in een file van honderden auto’s terecht. Bij de grens ontdekten ze vervolgens dat ze een inreisvisum nodig hadden. De Zwitserse organisatie van de race droeg hen op om in Terespol te wachten, in hetzelfde motel waar ook de crew van de Spirit of Springfield haar intrek had genomen, terwijl de wedstrijdleiding de zaken verder uitzocht. De beide volgploegen ontmoetten elkaar op woensdag om 8 uur ‘s ochtends bij het ontbijt.

Hockeler belde in de telefooncel van het motel met raceofficials: “Ik heb geprobeerd meer informatie te krijgen, belde

overal naartoe maar niemand vertelde me iets.” Toen Hockeler een dag eerder het laatste bericht van Wallace doorgaf aan racedirecteur Andreas Spenger, leek hij niet enorm onder de indruk van het nieuws. Maar die woensdagochtend vond ze dat Spenger zich vreemd gedroeg. “Ik had sterk het gevoel dat ze meer wisten,” zei Hockeler later, “maar dat ze het ons niet wilden vertellen.” In plaats van in het motel te blijven, besloten de beide teams toch Wit-Rusland binnen te gaan. Ze zouden naar Warschau rijden om daar de visa te verkrijgen, en dan weer naar het oosten gaan om de ballonnen te zoeken, zo was het plan.

De Gordon Bennett organisatie verliep tot dan toe met Zwitserse efficiëntie. De start op zaterdagavond was vlekkeloos verlopen en de organisatie stuurde direct erna telegrammen naar de burgerluchtvaart-autoriteiten in elk land dat haar luchtruim had opengesteld voor de race, om hen op de hoogte te stellen van de lancering van de ballonnen. Wil was een agrarisch stadje met lage, glooiende heuvels op 45 minuten van Zürich, en de geboorteplaats van Karl Spenger, de Gordon Bennett-kampioen van 1994. Spenger was een zakenman en ontwikkelaar van lichtgewicht ballonenveloppen en -manden.

Zijn zoon, Andreas Spenger, organiseerde de race van 1995 namens de Swiss Aero Club. Hoewel de Gordon Bennett al vaker vanuit Zwitserland startte, was dit het eerste jaar dat de race vanuit Wil plaatsvond, en de eerste keer dat Spenger de race regisseerde. Al drie dagen lang hielden hij en zijn team de voortgang van de ballonnen zo nauwkeurig als mogelijk in de gaten. Een grote kaart van het racegebied bedekte een muur, met pinnen die de laatst bekende locaties van de ballonnen aangaven. Om die locaties te bepalen waren regelmatige telefoontjes naar de luchtverkeersleidingen noodzakelijk, om te bepalen wie waar wanneer de ballonnen had gezien, waarna de pinnen op de kaart werden bijgewerkt. Ook de volgploegen

op de grond belden regelmatig de ballonlocaties door.

Tot dinsdagochtend waren er nauwelijks problemen en Spenger genoot van een race die zich met uitzonderlijk gemak ontvouwde. Hij had tot diep in de vierde nacht dienst in het commandocentrum, hield de telefoonlijnen in de gaten en controleerde regelmatig de posities van de vijf ballonnen die nog in de lucht hingen. Het gebrek aan informatie over de teams die Wit-Rusland waren binnengevaren baarde hem echter zorgen. “Ik belde de nationale ATC’s, maar niemand wist te vertellen waar de ballonnen hingen”, vertelde Sprenger later. Up-to-date kennis over de locaties van de ballonnen van de Amerikanen en de Maagdeneilanders ontbrak daarmee volledig. “Een negatieve houding van de luchtverkeersleiding in combinatie met tegenstrijdige verklaringen van de WitRussische autoriteiten, maakten dat ik me steeds ongemakkelijker ging voelen”, zei Spenger. Eén voor een belde hij vervolgens de luchtvaartautoriteiten in de Baltische staten die aan Wit-Rusland grenzen. “Ik had hen wel even op de radar boven Wit-Rusland” vertelde een van de verkeersleiders, “maar ik zie ze nu niet meer.” Om 3 uur ‘s nachts kreeg Spenger eindelijk concretere informatie van een Litouwse verkeersleider. “Hij mocht niets zeggen,” zei Spenger, “maar hij vertelde me dat hij iets had gehoord. ”Boven Wit-Rusland,” zei de Litouwer, “is een ballon neergeschoten”. Spenger kon het nieuws niet geloven. Wit-Rusland had toch toestemming gegeven om er te varen?? “Ik was geschokt”. Spenger belde opnieuw de WitRussische autoriteiten, maar die beantwoordden inmiddels zijn oproepen niet meer.

Hockeler en Vic Fraenckel maakten zich ernstig zorgen over het lot van hun dierbaren, wist Spenger. Maar hij was zich ervan bewust dat het beeld van wat er mogelijk was gebeurd niet compleet was. Hij wist niet welke ballon zou zijn neergeschoten, en ook niet of de piloten het overleefd hadden. Totdat hij meer betrouwbare informatie had, aarzelde Spenger om het incident aan iemand anders dan de inner-circle van het organisatiecomité te vertellen. Hij besloot om de medeorganisatoren naar het commandocentrum te laten komen, en de Amerikaan Jacques Soukup te bellen, de voorzitter van de ballonvaartcommissie van de FAI, het Comité International d’Aérostation (CIA). Soukup was de eerste twee dagen van de wedstrijd op het commandocentrum geweest, maar was daarna vertrokken naar zijn tweede huis Bewley Court in Engeland; een 14e-eeuws landhuis buiten Londen. In de vroege ochtenduren van woensdag 13 september belde Spenger met Bewley Court om een halfslapende Soukup te informeren dat er een ballon was neergeschoten en dat het commandocentrum in een noodtoestand verkeerde. “Het hart zonk me in de schoenen,” zei Soukup. Hij was een jaar eerder tot CIA-president gekozen en was een van de oprichters van de Virgin Islands Aero Club, samen met Alan Fraenckel en John Stuart-Jervis, met wie hij een hechte band had. De D-Caribbean was ook

zijn ballon. Hij had de race op de voet gevolgd en wist dat Fraenckel en Stuart-Jervis op een veelbelovende vaartrack via Wit-Rusland zaten. Nu waren zijn vrienden vermist en was er een ballon neergeschoten. “Ik voelde me vreselijk,” zei Soukup “en was doodsbang.” Per privéjet keerde hij direct terug naar Zwitserland.

Op woensdag 13 september om 12.00 uur arriveerden Hockeler, Stürzlinger en Vic bij de Wit-Russische ambassade in Warschau terwijl Volker in Terespol bleef. Ze kregen er te horen dat ze een officiële uitnodiging uit Wit-Rusland nodig hadden om een inreisvisum te krijgen. De visa zouden $ 120 per persoon kosten en pas de volgende week beschikbaar zijn. Beide bemanningen onderhielden continue contact met de wedstrijdleiding in Wil, maar Spenger had hen nog niet geïnformeerd over de tragedie. Wel hielp men vanuit Wil met het verkrijgen van de visa. Vroeg in de middag kregen zij een man van de ambassade aan de lijn, ene Borvs Kolobajek, die verantwoordelijk was voor het regelen van de visa voor de bemanningen. Terwijl de anderen buiten wachtten, zat Stürzlinger bij Kolobajek tijdens het gesprek. “Iemand heeft op een van de ballonnen geschoten!” hoorde hij een stem aan de andere kant zeggen. Een verontwaardigde Kolobajek verwierp de claim en beëindigde het gesprek. Stürzlinger vertelde Vic en Hockeler op de stoep van de ambassade wat hij had gehoord. Ze bedachten, dat als het waar zou zijn, het per definitie een Amerikaanse ballon moest zijn geweest, want alleen zij gingen richting Wit-Rusland.

Drie lange uren wachten volgden. Om 16.00 uur slaagde Vic erin om via een telefooncel de Amerikaanse ambassade in de hoofdstad van Wit-Rusland, Minsk, te bereiken. De jonge consulaire ambtenaar Janine Boiarsky nam het telefoontje aan, en vertelde aan Vic dat de ambassade inderdaad verontrustende informatie had ontvangen. Enkele Amerikaanse ballonvaarders waren in het zuiden van Wit-Rusland uit de lucht geschoten en daarbij omgekomen. Boiarsky wist verder geen details. De crewleden waren verbijsterd en zeiden weinig tegen elkaar. Twee van hun vrienden waren gedood, waaronder ofwel de vriend van Hockeler ofwel de broer van Vic. “Maar we wisten niet wie,” zei Hockeler, “het was verschrikkelijk.” Vic liep daarop de ambassade binnen, om de Wit-Russen te confronteren met het nieuws, maar Kolobajek verzekerde hem dat beide ballonnen veilig waren.

Inmiddels was er een derde ballon Wit-Rusland binnengevaren, de Aspen met aan boord de Amerikanen Mark Sullivan en David Levin. Zij hadden het team van Spenger gebeld met de mededeling dat een MiG-straaljager eerder op 12.000 voet tweemaal om hen heen cirkelde. De geschrokken ballonvaarders hielden sowieso al niet van het veranderende weer, en hadden nog weinig ballast. Ze besloten om te gaan landen, en toen Sullivan en Levin in de buurt van het kleine Wit-Russische stadje Zelva hun ballon aan de grond zetten, werden ze samen

met hun crew gearresteerd. Vier agenten in zwarte leren jassen ondervroegen hen urenlang in een kazerne, en na een lange nacht konden ze hun rekening voor de uitreisvisa betalen en kregen ze de opdracht om het land onmiddellijk te verlaten. Zodra het Aspen-ballonnenteam Polen weer binnen reed, kocht men een krat Budweiser om de zenuwen te kalmeren.

In Warschau was het inmiddels laat in de middag, en de WitRussische ambassade zou spoedig sluiten. Vic informeerde bij Kolobajek naar de status van hun visumaanvragen, maar er was nog steeds geen vooruitgang. Om 17.00 uur belde Vic opnieuw met de Amerikaanse ambassade in Minsk, waar Boiarsky zei dat ze nieuws had: de slachtoffers waren Fraenckel en Stuart-Jervis van de D-Caribbean, vertelde ze hem. Hun lichamen lagen in een mortuarium in een kleine stad. Wallace en Brielmann waren ergens in dezelfde regio in hechtenis genomen en naar omstandigheden in orde.

Nadat hij had opgehangen, stak Vic de straat over en deelde het verschrikkelijke nieuws met de anderen. “Nadat we hoorden dat Fraenckel en Stuart-Jervis waren neergeschoten en het niet hadden overleefd, huilden en knuffelden we,” zei Hockeler. Vic was erg stil terwijl Stürzlinger terugstormde naar de ambassade om Kolobajek te confronteren met het nieuws. Hij verifieerde wat Boiarsky hen had verteld, verontschuldigde zich voor het ongeluk, bood koffie aan en vertelde dat ze voor hun visa slechts de helft van de prijs hoefden te betalen. De doorgaans zachtaardige Stürzlinger werd riep daarop woedend: “Betalen we dat voor de kogels die nodig waren om de ballon neer te schieten of voor een overwinningsfeest dat wordt georganiseerd?”. Kolobajek gaf hen de visa uiteindelijk gratis, en stond Vic toe om de telefoonlijn te gebruiken om zijn beste vriend te bellen - maar de ambassade verbrak het gesprek na een paar minuten, omdat het inmiddels 18.00 uur was en de ambassade sloot.

Hockeler, Vic en Stürzlinger stapten in de geleende Audi en verlieten Warschau om 19.00 uur, om terug te keren naar Terespol. Kolobajek beloofde hen dat, zodra ze daar aankwamen, er een escorte klaarstond die hen over de grens naar Brest zou brengen, waar Wallace en Brielmann op hen zouden wachten. Toen ze Terespol bereikten was er echter nergens een escorte te vinden, en niemand bij het grensstation wist iets over de ballonnen. Na vier uur uitleg te hebben gegeven mochten ze uiteindelijk doorrijden. Van Wallace en Brielmann ontbrak nog steeds ieder spoor.

Direct onder de mand van de Spirit of Springfield strekten zich uitgestrekte open velden uit: de Pinsk-moerassen, een van de grootste wetlands van Europa. “Het is hier godverlaten,”

zei Wallace. “Als je de aarde een klysma zou geven, moet je de buis in het midden van het Pinsk-moeras steken.” Wallace mikte voor de landing op een gebouw ongeveer vijf mijl verderop. De Hinde-helikopter was inmiddels weer verdwenen. “Dus ik denk: wat is er aan de hand, waarom zou hij me niet naar beneden begeleiden?” Terwijl de Spirit of Springfield naar beneden dook en het brandbare gas losliet dat de ballon vorm en lift gaf, zagen ze in de omgeving diverse hittezoekende raketten en bommen neerslaan. Deze hoek van de Pinsk-moerassen deed namelijk ook dienst als doelbereik voor de Wit-Russische luchtverdediging, maar was niet als zodanig op de kaarten gemarkeerd. Het gebouw dat ze hadden uitgekozen om er in de buurt te landen, bleek een oefen-doelwit te zijn: het bouwwerk werd beschoten en was met granaatscherven doorboord.

“Dit is geloof ik niet zo’n geschikte plek om te landen”, zei Brielmann. Wallace wierp zand overboord en de ballon steeg weer op. De volgende anderhalf uur maakte Wallace zich zorgen dat de Hind-helikopter terug zou komen en hen weer zou dwingen om te landen. Maar op dit moment waren ze nog steeds in de race! Hij wilde er nog zo’n drie of vier mijl uit zien te persen, en ging op zoek naar een veilige plek om te landen. In de verte verscheen een weg, en keken enkele nieuwsgierige gezichten naar boven. Een man greep het sleeptouw van de ballon vast om te helpen met de landing. Wallace nam na de landing een GPS-meting terwijl de man, die geen Engels sprak, met handen en voeten aanbood om hem uit het moeras te begeleiden. Brielmann zou intussen de ballon bewaken. De onverharde weg was ruw en diep gegroefd met bandensporen terwijl achtergelaten vrachtwagens en bommen de bermen bezaaiden. “Hoe krijgen we in godsnaam de ballon hier weg,” dacht Wallace bij zichzelf. Enkele kilometers verderop bereikten ze een hut, bemand door een drietal dronken soldaten. Een officier schonk wodka in Wallace’s drinkfles en stond erop dat hij met hen zou proosten. “Maar ik heb vroeger een drankprobleem gehad,” vertelde Wallace, “en had al tien jaar niet meer gedronken, ik kon echt geen wodka drinken.” In plaats daarvan vroeg hij om water en wat eten: hij had in drie dagen tijd niet heel veel meer gegeten dan een paar wortelen en een chocoladereep.

Dit artikel stond eerder dit jaar in het Amerikaanse ‘The Atavist Magazine’, editie 161-2025 onder de oorspronkelijke titel ‘The Balloon that Fell from the Sky’. Met toestemming van uitgever en auteur is het vertaald naar het Nederlands en als korte serie opgenomen in Ballonstof. Volgende keer deel 3: ‘Een tragisch vervolg’

SECOND LIFE Snijresten voor Scrapstore

De Community Scrapstore ofwel kringloopwinkel in North-Somerset zorgt ervoor dat afgedankte materialen van lokale bedrijven niet op de vuilstort terechtkomen, maar worden hergebruikt. De creaties die ervan worden gemaakt, krijgen zo een tweede leven. Zo ook de nylon snijresten van Cameron Balloons. De manager van de scrapstore, Laura Jones, maakte zo´n 30 jaar geleden als kind al kennis met het Cameronnylon, omdat haar moeder toen al restanten van het veelkleurige ballonstof bij Cameron in Bristol ging ophalen (Laura: “or she’d send my dad to get it”). Moeder Jones maakte er voor de lagere school van dochterlief slingers en knutselschorten van. Laura zet die familietraditie voort. Cameron doneert nog steeds haar overtollige nylon, en de ideeën voor de verwerking ervan blijken eindeloos. Op deze pagina enkele voorbeelden daarvan. Laura: “It’s great to be able to say that the decorations at the school party are made of hot air balloons!”. Zie ook Communityscrapstore.org.uk.

Heb je ook afgedankte ballonspullen een tweede leven gegeven? Laat het weten via ballonstof@knvvl.nl.

ADVERTEREN IN BALLONSTOF

Twee vliegen in één klap

Oké, toegegeven. Een advertentie in Ballonstof is minder prestigieus dan de neonreclame op Times Square. Maar daar zijn de aantrekkelijke advertentietarieven dan ook naar. En bovendien – wie ziet die neonreclames eigenlijk nog bewust? Met een advertentie in Ballonstof trek je wél de aandacht van het juiste publiek. Tenminste, als je op zoek bent naar crew of ervaren freelance piloten, opleidingen voor aanstormende ballonvaarders verzorgt, handige software voor ballonvaartbedrijven of piloten ontwikkelt, dealer bent van een ballonmerk, luchtballonnen keurt en onderhoudt of materialen, instrumenten, diensten of promotiemiddelen aanbiedt die interessant zijn voor ballonvaarders. De meeste Ballonstof-adverteerders hebben overigens nóg een belangrijke reden om in ons blad te adverteren: het is een sympathieke manier om iets terug te doen voor klanten, want de advertenties maken het mogelijk om ons verenigingsblad in deze vorm in stand te houden. Wellicht heb je er wel al eens aan gedacht - adverteren in Ballonstof - maar is het er nog niet van gekomen. Voor de prijzen hoef je het niet te laten: zie het colofon voor de mogelijkheden of neem contact op via ballonstof@knvvl.nl of redactie@balloonfederation.be om de mogelijkheden te bespreken.

COLOFON

Ballonstof voorjaar 2025. Kwartaalblad van de afdeling Ballonvaren van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) i.s.m. de Koninklijke Belgische Ballonvaart Federatie (KBBF). Oplage 600 exemplaren.

Redactie: Han Nabben, hoofdredacteur | Annette Witte, eindredacteur | Rutger Coucke, art director | Gerjan Crebolder, redactie Nederland | Luc van Geyte, redactie België. De redactie beslist over het opnemen van artikelen en behoudt zich het recht voor om artikelen te bewerken. De verantwoordelijkheid voor de inhoud van de artikelen komt voor rekening van de betrokken auteur.

Contact: ballonstof@knvvl.nl (NL) of redactie@balloonfederation.be (BE). Ballonstof niet ontvangen? Neem dan contact op met ledenservice@knvvl.nl of redactie@balloonfederation.be.

Verschijningsdata en deadlines: Voorjaar deadline 28-2, verschijning 31-3 | Zomer deadline 31-5, verschijning 30-6 | Najaar deadline 31-8, verschijning 30-9 | Winter deadline 15-11, verschijning 24-12.

Adverteren:

1/1 pag. € 290 | 1/1 pag. binnenzijde omslag € 320 | 1/1 pag. achteromslag of pag. vijf € 347 |1/2 pag. € 156 | 1/4 pag. € 90 | 1/8 pag. € 50. Korting bij herhaald adverteren. Tarieven zonder BTW.

Abonnementen: Losse nummers €7,95. Abonnement € 30,per jaar. Abonnementen worden automatisch verlengd tenzij een maand voor het verstrijken van de abonnementsperiode bericht van opzegging is ontvangen via ledenservice@knvvl.nl (NL) of redactie@balloonfederation.be (BE). Ballonstof is gratis voor leden van de KNVvL afdeling Ballonvaren, de DBCC en de KBBF.

Bestuur KNVvL Afd. Ballonvaren: Voorzitter Alex Jan Barends, voorzitter.ballonvaren@knvvl.nl | secretaris Rob den Boer, secretaris.ballonvaren@knvvl.nl | penningmeester Benjamin Urbach, penningmeester.ballonvaren@knvvl.nl | alg. bestuursleden Bert Stuiver en Bart Sebregts. DTO: head of training René Zwarteveen | deputy head of training Martijn Kort. Woordvoerders: Alex Jan Barends +31(0)6-52626338 | Monique Hoogeslag +31(0)6-23505807 | Jan Oudenampsen +31(0)6-53336933 | René Zwarteveen (DTO) +31(0)615054777. Knvvl.nl/ballonvaren.

Bestuur KBBF: Voorzitter Yves Lannoy, +32(0)478-515730 | Secretaris en ledenadministratie Evert Dehandschutter, +32(0)472-804884 | Penningmeester Luc Van Geyte, +32(0)495-225566 | Leden RvB Christophe Holvoet, Gert Laureys, Johan Vander Meiren, Stijn Stealens, Djorry Simoen, Michael Aerens, Kenian Dekein | Woordvoerder Yves Lannoy, +32(0)478-515730. Email rvb@balloonfederation.be | Sportcommissie, sportcommissie@balloonfederation.be | www.balloonfederation.be

© Ballonstof Magazine. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag geheel of gedeeltelijk worden verveelvoudigd, opgeslagen en/of openbaar worden gemaakt zonder schriftelijke toestemming van de hoofdredacteur.

www.knvvl.nl/ballonstof ISSN 1386-1700

Meer informatie: Walter van Burgel 076 - 5333 535 w.vanburgel@dekeyzer.nl

Meer informatie: De Keyzer Zekerheid www.dekeyzer.nl 076-5333555 ballon@dekeyzer.nl

Marloes Selten 076 - 5333 525 m.selten@dekeyzer.nl