Page 1

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 63 - 201 4 nummer 3

Losse nummers EUR 8,50

de ondergang van Koolhovens F.K. 34 – vliegtuigproductie in de VS 1 940-1 945 – Lockheed 11 2 “De Vliegende Hollander”, de autobiografie van Antony Fokker


74

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel: 023-5631646

email: vz-luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Frank van de Goor email: f.a.vd.goor@upcmail.nl

VAN DE REDACTIE De Open Monumentendag ligt, op het moment dat wij dit schrijven, juist achter ons. Wellicht heeft U van de gelegenheid gebruik gemaakt om, bij U in de buurt of verder weg, een of meer Nederlandse monumenten, te bezoeken. Heel misschien heeft U ook de bij die gelegenheid uitgegeven publicatie “Op reis” aangeschaft. Dat Uw beide redacteuren daarin een bijdrage hebben geleverd moge een aansporing zijn, maar ook afgezien daarvan is het een aardig boekje, dat een leuk inzicht geeft in de vele vormen van transport door de eeuwen heen, te water, op de weg, op het spoor en in de lucht. Want het thema van de Open Monumentendag voor dit jaar was "Op reis", en belangrijker dan alleen dat boekje is dat dit jaar de aandacht is gevestigd op die monumenten die nu eens niet uit baksteen bestaan, maar ook kunnen (of konden) bewegen: boten, treinen, auto’s én vliegtuigen. Luchtvaarthistorie is meer dan papier. In ons vorige nummer werd aandacht gevraagd voor de vliegvelden die inmiddels verdwenen zijn. Eerder werd al eens een oproep gedaan om informatie over wat in het Frans zo mooi “lieux de mémoire” heet en waarvoor geen goede Nederlandse benaming bestaat. Gert den Herder zal dit soort informatie nog steeds graag ontvangen en wie weet kunnen wij daarover in de toekomst ook in deze kolommen meer berichten. Een werkgroep van de Mobiele Collectie Nederland (waarin ook Uw beide redacteuren zitting hebben) buigt zich inmiddels over historische vliegtuigen in ons land. Het is goed dat de aandacht blijft bestaan voor al datgene wat in Nederland herinnert aan de zo rijke luchtvaarthistorie. Veel heeft de tand des tijds niet doorstaan en wij moeten koesteren wat er nog is. En tenslotte is er nog altijd het blad LUCHTVAARTKENNIS om die herinnering levend te houden. Zoals ook in dit nummer.

Penningmeester Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air-Britain Branch Netherlands. Ook deze "doordeweekse" Reims/Cessna F172H is een vliegend monument: meer 40 jaar geleden gebouwd, en (in dit geval) sinds 1968 onafgebroken actief in Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal dan Nederland. (foto: Fred Goth/collectie Luchtvaartkennis, Texel, 11 augustus 2001) per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 33. Opgave voor INHOUD abonnenmenten bij Loet Kuipers droeve ondergang van Frits Koolhovens F.K. 34 (door Nico Geldhof) 75 (adres hierboven). Het overnemen van De Puzzel WO 1 – oplossing 81 gegevens of artikelen uit Oorlog van de aantallen: vliegtuigproductie in de VS 1940-1945 (door Ed 85 Luchtvaartkennis en/of verspreiden Nolte) daarvan is toegestaan voor niet 95 commerciële doeleinden, mits onder “De Vliegende Hollander”, de autobiografie van Antony Fokker (door Wim Snieder) duidelijke bronvermelding. Nogmaals: Grumman Tracker bij de MLD (door Coen van den Heuvel) 98 Toezending van overgenomen De Lockheed 112 voor Nederland (door Frits Gerdessen) 100 artikelen wordt op prijs gesteld. Biografische Bouwstenen: H.J. Diehl

103

vaste rubrieken Boekbesprekingen Het web - luchtvaarthistorie op Internet (door F. van de Goor) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door A. Landewers)

82 93 104

Foto's voorpagina. Boven: “Roll-out” van de 5000ste Boeing B-17 (de “5 Grand”). Onder: over een tijdje definitief geschiedenis: de KLM McDonnell Douglas MD-11's verlaten in hoog tempo de KLM vloot. Deze machine, PH-KCC, ging in april j.l. naar de Verenigde Staten voor sloop (foto: Arno Landewers, Schiphol, 17 april 1997).


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

75

Nico Geldhof

De F.K.34 wordt vanaf de helling van het MVK De Mok te water gelaten. Links op de achtergrond invlieger Joep van Vloten met zwemvest. Begin jaren twintig ontwierp Frits Koolhoven als constructeur van de Nationale Vliegtuig Industrie (Navlindus) drie opmerkelijke en voor die tijd geavanceerde vliegtuigtypen. De F. K. 34 was zijn laatste creatie van dit trio. Helaas bleken ze geen van alle aan de hoog gestelde verwachtingen te voldoen. De F. K. 34 werd zelfs een volslagen mislukking. Een zeeverkenner voor de marine in Nederland. “kosten voor aanschaf van vliegtuigen, etc. ” In de

Tot 1927 had de MLD in Nederland een operationele taak te vervullen. Bij het uitbreken van een gewapend conflict moest de dienst een bijdrage aan de neutraliteitshandhaving in het Nederlandse rechtsgebied leveren. Een belangrijk onderdeel hiervan was de uitvoering van verkenningspatrouilles boven de Noordzee ten dienste van de marine en de door de landmacht te activeren kustverdediging. Voor deze taakstelling voorzag het Ontwerp Vlootwet 1922 in de behoefte aan 36 verkenners op drijvers. De MLD beschikte al over achttien verkenningsvliegtuigen van het type Van Berkel W.A., waarvan een levensduur van vijf jaar was vastgesteld. Er dienden dus nog achttien vliegtuigen, plus 25 % reserve, te worden aangeschaft. Voor de instandhouding van deze verkennersvloot was het volgens dit Ontwerp Vlootwet nodig om gedurende twee achtereenvolgende perioden negen verkenners in drijveruitvoering aan te schaffen. Voor de aankoop van de achttien toestellen was een bedrag van f 780.000,- in de begroting opgenomen1 . Helaas werd het Vlootplan in 1923 door de Tweede Kamer verworpen. Daarmee werd de aanschaf van nieuw vliegtuigmaterieel voor de o.m. in Nederland dienstdoende MLD beknot en uitgesteld. Hierdoor verviel ook het eerder door de Marinestaf opgestelde plan om de noodzakelijk geachte Noordzeeverkenningen door zes groepen van elk drie “zware zeeverkenners” mogelijk te maken. Voorlopig moest dan ook de aanschaf van de eerste serie van negen zeeverkenners worden uitgesteld. Pas in de Staatsbegroting voor het Dienstjaar 1925 werd een bedrag van f 711.000,- gevoteerd, dat verantwoord werd als

bijbehorende toelichting werd deze begrotingsuitgave als volgt omschreven: “een post ad f 630. 000, - is in bovengenoemd bedrag opgenomen teneinde te kunnen overgaan tot de aanschaffing van negen verkenningsvliegtuigen ter vervanging van door ouderdom minder gevechtswaardig geworden luchtvaartmaterieel. ”2

In de Staatsbegroting voor 1926 werd bovengenoemd bedrag verlaagd tot f 600.000,-

Met de aanschaf van negen zeeverkenners konden twee operationele groepen van elk drie vliegtuigen worden uitgerust die langdurige verkenningspatrouilles vér Noordzee inwaarts vanuit respectievelijk de marinevliegkampen De Mok en Veere konden uitvoeren. Verdere niet te onderschatten taakuitvoeringen voor dit nieuwe materieel waren onder meer de artilleriewaarneming ten dienste van de pantserschepen, de onderzeebootverkenning en de samenwerking met dit wapen alsmede de opleiding van waarnemers voor de MLD. Twee concurrerende aanbiedingen Op 25 februari zond de Afdeling D “Materieel” van het Ministerie van Marine zowel aan de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker als aan de Nationale Vliegtuig Industrie een uitnodiging tot het indienen van een offerte. Voor beide fabrieken gold de eis dat het proefvliegtuig van de zeeverkenner op 1 oktober 1925 gereed moest zijn om voor de marinecommissie te worden voorgevlogen3 . Beide vliegtuigfabrieken gingen akkoord met deze gestelde leveringseis.


76

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

Boven: 24 juni 1926 – Het Koolhoven F.K. 34 proefvliegtuig in de hangar van het MVK De Mok. Links op de achtergrond een Fairey III D met uitgebouwde Napier motor. Onder: de invlieger is aan boord. De loopplank wordt verwijderd

Voor wat betreft de aanbieding van de Navlindus bleek constructeur Frits Koolhoven opmerkelijk snel met het ontwerpen en bouwen van een prototype. Dit ontving de fabrieksaanduiding F.K.34. Reeds op 9 oktober 1925 werd het prototype vanaf de Kagerplassen ingevlogen4. Vlieger was Gustaaf Adolf van Vloten (geboren in 1897), die per september 1924 als officier-vlieger der 2e klasse in reservedienst was geplaatst5 . De nieuwe Koolhoven vertoonde, afgezien van het toegepaste drijveronderstel, een grote gelijkenis met de voorgaande F.K.31 jager-verkenner. De fysieke afmetingen waren evenwel belangrijk groter, terwijl het vlieggewicht door het drijveronderstel en de drie zitplaatsen voor respectievelijk vlieger, telegrafist en waarnemer tot rond 2500 kg was gestegen. Als motoruitrusting was een twaalfcilinder watergekoeld Hispano-Suiza HS.50-12G geïnstalleerd. Deze leverde normaal 500 pk bij 1800 toeren, maar kon gedurende korte tijd in de start 520 pk bij 2000 toeren per minuut

presteren. Van Vloten beperkte de eerste beproeving van de F.K.34 tot enige taxi-manoeuvres. Voortzetting van de beproeving die dag moest vanwege een carburateurdefect worden gestaakt. Na een vlotte landing te hebben uitgevoerd werd de Koolhoven op het droge gehesen. Bij inspectie bleek de Lamblin-koeler beschadigd te zijn, met als gevolg dat het vliegtuig uit de vaart voor reparaties moest worden genomen6. Naderhand werd een André koeler ter vervanging geïnstalleerd7. Na deze doopvlucht werd voorshands niet meer van de nieuwe Koolhoven-creatie vernomen. In de rubriek “Berichten van De Mok” beschreef ‘Leelijk’ (alias officiervlieger der 2e klasse H.M. van de Vijver) in het decembernummer van “Het Vliegveld” de situatie als volgt8: “Ochtenden, middagen en avonden hebben wij plus commissie uit Den Haag reikhalzend uitgezien naar de Koolhoven Sea plane. Nader bericht meldde dat de koelers


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

77

enige moeilijkhden hadden, die slechts in Parijs konden worden opgelost.”

in dienst zijnde Van Berkel W.A. vliegtuigen. Bij de MLD in Nederland, maar ook in Oost-Indië, had men te kampen met een angstwekkende toename van problemen met de ingebouwde Mercedes motoren. Ook de levensduur van het uit 1917 daterende ontwerp van de W.A. was, ondanks alle technische onderhoud, duidelijk overschreden. Vervanging van de Van Berkel had daarom de hoogste urgentie gekregen!

vergelijkende proeven tussen de twee verkenningsvliegtuigen van Fokker en Koolhoven niet hadden plaatsgevonden. ”13

Het geheel zag er aardig uit. Keurige drijvers. Alleen bleek het landingsgestel nog niet sterk genoeg geconstrueerd te zijn, aangezien door het breken van de tendeurs het toestel bij de landing door zijn knieën zakte. Het was géén groot inconveniënt, aangezien enige tijd later het geheel weer op de

Naar alle waarschijnlijkheid moesten gedurende de laatste maanden van 1925 vrij ingrijpende modificaties aan de F.K.34-proto worden aangebracht. Intussen raakte het geduld bij de Afdeling “Materieel” op wat betreft de gang van zaken rond het proefvliegtuig. Ook bij Fokker liep de ontwikkeling van het zeeverkennerproject niet bepaald op rolletjes. Medio november 1925 informeerde Licht aan de kim (?) “Materieel” zowel Fokker als Navlindus “dat de beproeving Op 8 maart 1926 kreeg Navlindus toestemming om de F.K. van het proefvliegtuig op 7 december a. s. beëindigd moet zijn. 34 medio maart tijdelijk op het marinevliegkamp De beproevingscommissie is inmiddels al samengesteld. ”9 Schellingwoude onder te brengen14. Op welke datum dit heeft Begin december 1925 werd een concept-contract met de N.V. plaatsgevonden kon in de geraadpleegde archieven niet Navlindus opgesteld “voor de levering van één stuks F. K. 31 worden vastgesteld. Wél blijkt uit de nog aanwezige zeevliegtuig. ” Op oudejaarsdag 1925 werd dit contract summiere berichtgeving van begin 1926 dat invlieger Van namens het Ministerie van Marine ondertekend10. Vloten door ziekte niet in staat was de F.K. 34 opnieuw in te vliegen. Op een verzoek van Navlindus aan “Materieel” om Een reeks van vertragingen een plaatsvervangende marine-vlieger op vrijwillige basis de Intussen had zich bij Navlindus het nodige afgespeeld, verdere beproeving te laten overnemen werd negatief waardoor de verdere ontwikkeling van het F.K. 34 prototype gereageerd15 . In hoeverre de Koolhoven nog andere een aanzienlijke vertraging opliep. Vanwege een hoog technische tekortkomingen op Schellingwoude vertoonde is oplopend meningsverschil op financieel gebied aangaande niet bekend16. Frappant is dat het tot 9 juni 1926 duurde eer o.m. de toekenning van licentiebedragen, werd Koolhoven op het prototype vanaf Schellingwoude weer het luchtruim 29 januari 1926 op staande voet door de Navlindus-directie koos17. Zeker is dat het daarna nog enige weken duurde eer de ontslagen. Het verdere werk aan de F.K. 34 moest nu onder F.K. 34 compleet gereed was voor de overnameproeven18. andere leiding worden voortgezet. Hoewel een eerder verzoek van de firma om het proefvliegtuig per auto naar De Mok te Wanvertoning op het Marsdiep zenden op 5 december gunstig door Materieel werd Op dinsdag 22 juni 1926 arriveerde de F.K. 34 op het beantwoord, gebeurde vervolgens niets. Op 10 december vliegkamp De Mok. Het lag in de bedoeling dat Van Vloten informeerde de Commandant der Marine te Willemsoord “dat het toestel twee dagen later voor de speciaal hiervoor het proefvliegtuig niet (op De Mok) is gearriveerd. De zaak overgekomen overnamecommissie zou voorvliegen. Het moet derhalve als afgedaan worden beschouwd. ”11 journaal van MVK De Mok geeft d.d. 24 juni kort en bondig Op 15 december 1925 volgde nog een laatste waarschuwing de gebeurtenissen van die dag als volgt weer19: van "Materieel" aan het adres van zowel Fokker als Navlindus “Bij de eerste landing werd het toestel beschadigd. De “dat de vergelijkende proeven van de proefverkenner zijn raceboot sleept het toestel naar de helling, vanwaar het weer verlengd tot uiterlijk 17 december ten 17. 00 uur. ”12 Ook nu naar de grote hangar wordt gebracht. ” In Het Vliegveld van bleef het angstig stil bij Navlindus, met als gevolg dat juli 1926 was chroniqueur ‘Leelijk’ van de MLD in het "Materieel" zich genoodzaakt zag een officieel Proces- Noorderkwartier wat uitvoeriger in zijn commentaar over het Verbaal te schrijven dat bestemd was voor de Minister en de mislukte voorvliegen van de Koolhoven-vogel: hogere marineautoriteiten met de mededeling “dat de “Van Vloten vloog het F. K. 34 watervliegtuig op ‘De Mok’. Dat de Afdeling "Materieel" bij herhaling een tijdslimiet aan de datum van de vergelijkende proeven stelde had vooral te maken met de snel slinkende operationele gereedheid van de

Een vlotte start voor de ogen van de afnamecommissie…… moest ineens worden afgebroken doordat de rechter drijvergestel afbrak.


78

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

Links: de F.K. 34 als een geknakte watervogel in het Marsdiep; onder: de onderzeeboot Hr. Ms. O.8 komt te hulp.

been stond.”

De gehavende proto werd op een prauw gezet en op 30 juni 1926 door de sleepboot van De Mok naar Den Helder gebracht20. Nog diezelfde ongeluksdag meldde Koolhoven per brief aan de Chef Materieel wat volgens hem de oorzaak van de ondervonden pech was geweest. Hij gaf onomwonden de schuld van het gebeurde aan zijn ex-medewerkers van Navlindus die “zonder medeweten van de constructeur

prototypen bouw geaccepteerd. ”23 In

door

Koolhoven

zal

worden

september daaropvolgend ontving “Materieel” bericht van Navlindus “dat besloten was het

watervliegtuig F. K. 34 na het ongeval van 20 augustus niet meer op te bouwen.” Deze mededeling was voor de Afdeling

aanleiding om het lopende contract met de Haagse fabriek direct te annuleren24. Het nemen van dit besluit, dat uiteindelijk zou leiden tot beëindiging van vliegtuigbouw bij veranderingen hadden aangebracht, die – hoe klein ook – Navlindus, werd mede ondertekend door de toezichthouder door hun gebrek aan vakervaring noodlottige gevolgen die namens de KM bij de bouw betrokken was en de aan de konden veroorzaken. ” RSL uitgeleende officier der Marinestoomvaartdienst der 2e Koolhoven had bij een eerder persoonlijk bezoek aan de Chef klasse C. Stadhouders25 . Materieel hoog opgegeven omtrent de sterkte van zijn F.K. 34. Het ongeval van 26 juni was volgens hem te wijten aan Koolhoven als vliegtuigontwerper breuk van een draadspanner. In plaats van de voorgeschreven De totale ondergang van de F.K. 34 heeft de reputatie van sterkte was nu een turn buckle van inferieure mechanische Frits Koolhoven bij de KM een langjarige schade toegebracht. sterkte toegepast. Hij sloot zijn schriftelijke reactie op het Het in 1936 door de Afdeling "Materieel" genomen besluit incident af met de opmerking dat met opzet voor een solide om, in navolging van de LA/KNIL en de LVA/Soesterberg, tot kabelverspanning was gekozen boven toepassing van een V- aanschaf van een proefserie overgangstrainers type F.K. 51 stijl buizenverspanning, speciaal met het oog op de verkregen over te gaan werd toentertijd door vele MLD-technici heftig meerdere flexibiliteit21 . bestreden. “De vliegtuigproducten van die timmerfabriek aan de Waalhaven stellen geen fluit voor!” was een van de veel Ook de allerlaatste poging mislukt gehoorde commentaren in marine-kringen die luid en Het duurde tot 20 augustus 1926 eer de F.K. 34 andermaal duidelijk als mening verkondigd werden26. Door een door Van Vloten onder toeziend oog van de betrouwbare stermotor van voldoende vermogen te overnamecommissie werd voorgevlogen. Na een vlotte start specificeren en met name uiterst capabele officieren en kon het demonstratieprogramma zonder pijnlijke incidenten onderofficieren namens het Militaire Toezicht Aanbouw bij de vrijwel in zijn geheel worden afgerond. Wat daarna fabriek te detacheren werd na aflevering aan de MLD op De geschiedde beschreef ‘Leelijk’ op zijn onnavolgbare wijze in Kooij slechts een enkele klacht over dit Koolhoven-product Het Vliegveld22: “De Koolhoven F. K. 34

bracht wederom een bezoek aan De Mok en wederom werd het toestel in zinkende toestand na de landing weggesleept. Het lag waarachtig niet aan de landing zelf, want voor de ogen van de departementale commissie gaf Van Vloten een zeer nette landing weer. ”

Vier dagen later assisteerde het vliegkamppersoneel van De Mok bij de berging van de gezonken Koolhoven. Afdeling “Materieel” had al eerder door de slepende kwestie rond de F.K. 34 een twijfelachtig etiket toegekend. Op 23 juli 1926 werd officieel door de Afdeling het besluit bekend gemaakt “dat momenteel géén


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

79

Boven: de F.K. 34 wordt teruggesleept naar De Mok; onder: na aankomst.

gehoord. De vliegopleiding daar was eigenlijk best tevreden over dit overgangsvliegtuig dat de oeroude Fokker C.I ging vervangen. Met name de uitrusting van het draaibare staartwiel en de toegepaste wielremmen werden als “fantastisch goed” gekwalificeerd! Dat er naderhand twee ernstige ongevallen met deze E-vliegtuigen plaatsvonden had buiten de schuld van de ontwerper-constructeur feitelijk te maken met een onvoldoende kwaliteitszorg aan de toegepaste propellers door de leverancier. Tot mei 1940 heeft de F.K. 51 met de 350-paards Wright Whirlwind stermotor bij de opleiding op De Kooij goede diensten bewezen. Sterker nog: de grootste criticaster van Koolhoven, de OSMD Stadhouders, kwam na zijn functioneel leeftijdsontslag bij de KM in maart 1934 in dienst bij de eerder zo door hem verguisde vliegtuigbouwer Koolhoven! Bronnen

The Aeroplane 02.06.1926, blz. 550 en 16.06.1926 blz. 600 Het Vliegveld X/1926 No. 8, blz. 235-237 F. Koolhoven “Het ontwerpen van moderne vliegtuigen ”, deel 1

Opmerking

Van de F. K. 34 met gemodificeerd kielvlak en richtingsroer bestaan drie ongedateerde foto’s, die na een ernstig vliegongeval, waarschijnlijk op het Buiten-IJ bij Schellingwoude werden gemaakt. De eerste foto toont het toestel in half gezonken toestand, waarbij de rompneus met motor en schroef nog net boven het water uitsteekt (zie blz 80). De beide andere foto’s geven het vliegtuig weer na de berging, waarbij de staart compleet getordeerd is. De laatste foto heeft betrekking op het transport in gedeeltelijk gedemonteerde toestand. Wie kan helpen met de datering van deze foto’s?


80

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

De F.K. 34 onder water.

1. Handelingen der Staten-Generaal 1921-1922, Bijlage 320/blad 3. 2. Staatsbegroting voor het Dienstjaar 1925, 6e Hoofdstuk Ontwerp van wet 1e Afdeling militaire uitgaven, 2e onderafdeling sub. c/ Artikel 29 “Kosten i. v. m. de MLD”. 3. NIMH/Inv. 52 “Agenda Afdeling D d. d. 25. 02. 25-D75/v. v. 29. 04. 25-D/S65. ” 4. Het Vliegveld XI/No.11-1925, blz. 303. Volgens Cockpit augustus 1965 vond de eerste vlucht plaats op 27 oktober 1925. De datum van 9 oktober is volgens de “Luchtvaartkalender” van E. Jans. D. Top, in “Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproductie” vermeldt op blz. 49-51 vluchten op 27, 29 en 31 oktober 1925. 5. NIMH/ Persoonsdossier G.A. van Vloten. 6. Ook het onder het stabilo aangebrachte grote kielvlak met richtingsroer moest worden verplaatst, omdat het bij de start het water raakte. (foto in D. Top, op. cit. blz. 49-51). 7. Cf. Het Vliegveld XI/No.11-1925, blz. 303. 8. Het Vliegveld XI/No.12-1925, blz. 336. 9. NIMH/Agenda Afd. D d.d. 23.11.1925 – D63; 01.12.25 – D58; v.v. 04.12.25 – D68. 10. Ibid. 13.11.25 – D61; 22.12.25 – D57; 23.12.25 /D58; 31.12.25 – D52 contract. 11. Ibid. 01.12.25 –D58; 04.12.25 –D63; 05.12.25 – Mat. 158; v.v. 10.12.25 –Mat. 6. 12. Ibid. 07.12.25 -62; 15.12.25 – Mat. 158. 13. Ibid. 23.12.25 –D29. 14. Ibid. 22.12.25 –D55; 20.01.26 – D53. 15. Ibid. 20.04.26 –D52; v.v. 23.04.26 –D16; v.v. 29.04.26 –D10. 16. Zie opmerking aan het eind van dit artikel. Ibid. 17.11.25 –D63; 21.05.26 –D67 " Gebreken aan zeevliegtuig F. K. 34". 17. Vlgs vliegboek OVL2 P. Vroon (Traditiekamer MLD/De Kooij). 18. Cf. noot 9, 22.06.26 –No.61.

De F.K. 34 op weg naar Schellingwoude voor de brug over de Jacob Catskade bij de Nassaustraat te Amsterdam, maart/april 1926.


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3 19. NA/ Journaal MVK De Mok 1926. 20. Ibid. 21. RD-archief: schrijven F. Koolhoven aan OMSD2 A.A.C. Kramer / Afd. D d.d. 26.06.26. 22. Het Vliegveld X/ no.9 – 1926, blz. 277. 23. NIMH/ Inv. No. 52 Brievenboek Afd. D: 23.07.26 -57. De opleveringstermijn voor de F.K. 34 was al per 24.07.26 verlengd tot 1 september 1926. 24. Ibid. 31.12.25 -52; 02.09.26 -33a; v.v. 17.09.26. 25. Koolhoven archief via H. van der Meer; corresp. F. Koolhoven met dr. ir. E.B. Wolff d.d. 03.06.26. 26. Interview H.J. Takens d.d. 01.12.1968.

81

Technische gegevens F.K. 34 Afmetingen Vleugelspanwijdte: Vleugelkoorde: Lengte: Hoogte: Vleugeloppervlak:

13,00 m 2,50 m 9,30 m 4,00 m 30,00 m2

Motor Fabricaat en type: Normaal vermogen: Maximum vermogen: Schroefvertraging:

1 Hispano-Suiza 50-12G 500 pk bij 1800 tpm 520 pk bij 2000 tpm geen

Gewichten Vliegtuigcel incl. motorinstallatie: Brandstof en olie (incl. leidingen): Vlieggewicht incl. water radiateur: Bemanning en uitrusting: Instrumenten: Bewapening: Totaal vlieggewicht:

1048 kg 1054 kg 2110 kg 263 kg 12 kg 135 kg 2520 kg

Vleugelbelasting: Motorbelasting:

85,4 kg/m2 5,0 kg/pk

Maximum snelheid: Starttijd met 840 kg lading:

201 km/u 16 minuten

Tot begin juni 1926 werden 40 vluchten met een totale vliegtijd van meer dan 27 uur uitgevoerd. Een onafgebroken vlucht van twee uur werd boven Amsterdam en de Zuiderzee volbracht. PUZZEL WO I – Oplossing

De puzzel met vliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog was kennelijk niet zo moeilijk en leverde diverse goede oplossingen op. Voor de anderen – die oplossing is: Farman H.F.20 Avro 504 Fokker D.VII Sikorsky (RBWZ) Ilya Murometz Sopwith Pup Breguet XIV Junkers J I (J 4) Caudron G.IV Friedrichshafen FF 33L De Havilland (Airco) D.H.9 Jan Prinz werd als winnaar getrokken. In nummer 4 weer een moeilijkere puzzel…


82

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

BOEKBESPREKING

Klaas Jan Sijsling, De pioniersjaren van de Nederlandse luchtvaart – Naslagwerk over de periode 1909-1914, uitgeverij Flying Pencil NL BV, Utrecht 2014, 320 blz A4 formaat, ISBN 978-90-818702-1-4, prijs € 39,-. Waarschijnlijk als een van de weinigen in ons land heeft Klaas Jan Sijsling zich vele jaren verdiept in de vroege geschiedenis van de gemotoriseerde luchtvaart in Nederland. Hij deed dat met grote nauwgezetheid en volharding en legde zo een indrukwekkende verzameling aan op een terrein waarover slechts weinig is gepubliceerd. Reeds lang werd dan ook, door wie op de hoogte was van die studie naar de Nederlandse luchtvaart voor de Eerste Wereldoorlog, de hoop gekoesterd dat het resultaat eens in boekvorm zou verschijnen, zodat een brede kring van geïnteresseerden daarvan kennis zou kunnen nemen. Dat is nu dus gebeurd. In ruim driehonderd bladzijden valt thans te lezen wat tussen het moment van de eerste vlucht in Nederland in 1909 en het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in augustus 1914 in het Koninkrijk der Nederlanden (binnen en buiten Europa) op het gebied van de gemotoriseerde luchtvaart is geschied. Dat ‘gemotoriseerde’ zeggen we er uitdrukkelijk bij, want Klaas Jan Sijsling heeft zich daartoe beperkt, zodat zweefvliegtuigen, ballons en luchtschepen buiten beschouwing blijven. Ook houdt hij zich vrij nauwgezet aan de door hem in tijd gestelde grenzen, zodat eventuele eerdere experimenten en vervolgen na 1 augustus 1914 buiten beschouwing worden gelaten. Ook dan blijkt nog een lijvig boekwerk te vullen. De auteur geeft de ondertitel “Naslagwerk over de periode 1909-1914” mee en dat is een goede karakteristiek. Het is geen lopend verhaal, maar een in twaalf hoofdstukken ingedeeld overzicht van allen die in de genoemde periode hebben gevlogen of een vliegtuig hebben gebouwd (of

trachtten te bouwen, niet alles ging echt de lucht in). In de eerste plaats natuurlijk de Nederlanders maar ook buitenlanders die in ons land demonstraties gaven of - b.v. bij de Europese Rondvlucht van 1911 – ons land aandeden. Hetzelfde geldt trouwens voor Nederlands Indië en voor Curaçao. Daarbij blijkt wel dat het aantal demonstraties veel

hoger was dan menigeen zal vermoeden. Aparte aandacht is ook besteed aan Nederlandse vliegtuigbouwers in het buitenland, niet zo zeer aan Fokker en Koolhoven (waarvan de auteur terecht stelt dat hierover elders reeds veel is geschreven) maar vooral aan meer of soms minder bekende ontwerpers als Jacques Labouchère, Georges de Feure, Bernhard de Beer en vele vaak nog minder bekende personen. Dit en nog veel meer is door Klaas Jan Sijsling met grote nauwgezetheid bijeengebracht, waarbij hij met name veel en dankbaar gebruik heeft gemaakt van een veelheid aan kranten, van het Advertentieblad voor Gorinchem tot de Zutphense Courant. Dat die destijds in zulke verscheidenheid verschenen is voor de huidige historicus natuurlijk een zegen en je vraagt je af hoe ons digitale tijdperk in de toekomst zal moeten worden bestudeerd – maar dit terzijde. Klaas Jan Sijsling noemt zijn boek een Naslagwerk en die ondertitel is terecht gekozen. In het boek worden vele en gedetailleerde feiten weergegeven, bijna in een proces-verbaal stijl. Veel afdwalingen veroorlooft hij zich niet en voor achtergronden over de tijd waarin dit alles zich afspeelt moet men hier ook niet te zeer terecht. Maar alles wat zich op het gebied van de (gemotoriseerde) luchtvaart afspeelde is nauwgezet geboekstaafd. En dat is meer dan de meesten van ons ook maar zullen hebben vermoed. Uitdrukkelijk moet ook het grote aantal veelal onbekende illustraties worden vermeld. Het verzamelen hiervan moet reeds een opgave zijn geweest, maar dan ook nog het naspeuren wat op welke foto werd afgebeeld. Want in die tijd (trouwens, ook later) was de krant of de fotograaf slordig met zijn bijschriften, werden foto’s van vliegers en vliegtuigen meer dan eens gebruikt ter gelegenheid van verschillende vluchten en stond de vliegtuigherkenning nog niet eens in de kinderschoenen. Ook hier is uiterst nauwgezet werk verricht, en menige verrassende ontdekking gedaan. Hierbij moet tegelijk een compliment worden gemaakt aan de uitgever die dit boek zeer fraai verzorgd heeft uitgegeven. Als men bedenkt hoe weinig aandacht in Nederland (even afgezien van Wim Schoenmakers “Aviateurs van het eerste uur”) tot nog toe aan de geschiedenis van de vroege luchtvaart is besteed, dan hoeft het geen verwondering te wekken dat voor velen de luchtvaart in Nederland eerst begon met de ELTA en de KLM, met als eenzaam hoogtepunt daarvoor het rondje van Fokker boven de Haarlemse Sint Bavo. Dank zij Klaas Jan Sijsling weten we nu wel beter. HJH Aart van Wijk, Luchtvaartlegenda, uitgeverij ‘Eques Nubium’, Uithoorn 2014, 624 blz. A4 formaat, ISBN 97890-79058-03-7, prijs € 49,95. In LUCHTVAARTKENNIS 2012-1 werd in deze rubriek het boek “Luchtvaartverhalen”, samengesteld door Aart van Wijk besproken, een bundeling van verhalen uit de burgerluchtvaart. Dat was een boeiend en dik boek. Inmiddels heeft de samensteller daarop een vervolg gepubliceerd onder de titel “Luchtvaartlegenda”, dat nog dikker en minstens even boeiend is. Weer zijn verhalen bijeengebracht over uiteenlopende aspecten van de burgerluchtvaart en dat levert een zeer gevarieerd boek op. Dat wil overigens niet zeggen dat het een herhaling van het voorgaande boek is. In de eerste plaats heeft Aart van Wijk gebruik mogen maken van – al dan niet gepubliceerde – memoires. Omdat de verhalen, evenals in het voorgaande werk, thematisch


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3 gegroepeerd zijn, heeft dit tot gevolg dat door het boek heen, meer dan in het vorige, een aantal personen regelmatig terugkomt. Dat is leuk, want daardoor gaan ze meer voor je leven. Dat uit de memoires van Dick de Kolf een heel hoofdstuk aan de vluchten met het regeringsvliegtuig PH-PBX is gewijd levert een interessant inkijkje in het gebruik van dit vliegtuig, dat Uw recensent ook niet geheel onbekend is, op. De herinneringen van oud-gezagvoerder en KLM-directeur Steensma, oorspronkelijk als familie-uitgave bedoeld, krijgen nu het bredere publiek, dat ze verdienen. Uit hun KLM-tijd komen ook de memoires van de Zweed Anders Rogberg, van Pete Orange en van Bob van Eupen. Maar het boek beperkt zich niet tot de KLM, waar Aart van Wijk zelf gezagvoerder was. Van Joop Boon komen vele boeiende herinneringen aan zijn tijd bij het Luxemburgse “Inter Ocean Airways”, een geheel ander, “wilde vaart”, aspect van de burgerluchtvaart, terwijl ook het nodige te vinden is over het vliegen op Nieuw Guinea en in de West. Dan zijn er nog degenen die hun herinneringen niet – of in elk geval niet in publicatievorm - op schrift hebben gesteld maar kennelijk wel veel aan de auteur hebben toevertrouwd en dus regelmatig terugkomen. Zo krijgen bij voorbeeld ook de stewardess Pauline Mauve en hoofd vliegdienst Karel Ledeboer meer een ‘gezicht’. Tenslotte heeft Aart van Wijk kennelijk naarstig zitten bladeren in de oude jaargangen van de “Wolkenridder”, of had hij reeds een knipselarchief daaruit aangelegd. In ieder geval zijn veel van de daar gepubliceerde verhalen over de vroege KLM (b.v. van J.H.W. van der Muelen en ook van wijlen ons lid Piet Kok) aan de vergetelheid ontrukt. Dat is verdienstelijk, want in dit blad hebben veel interessante herinneringen gestaan, maar het wordt in die vele jaargangen natuurlijk lastig zoeken. Hier past voor de lezer wel een waarschuwing. Iedere historicus wordt er vrijwel aan het begin van zijn studie op gewezen dat men herinneringen niet te zeer moet vertrouwen en dat het menselijk geheugen na vele jaren soms deficiënt is. Dat ziet men ook hier, want het aardige is dat een aantal van die verhalen in de “Wolkenridder” soms tot discussie hebben geleid tussen personen die zich het betreffende voorval verschillend herinneren. Soms heeft Aart van Wijk ook zijn commentaar toegevoegd, en dat had hij van mij wel wat vaker mogen doen. Zo zou de onbevangen lezer van Steensma uit het verhaal over zijn vlucht met de Stearman Hammond kunnen opmaken dat de Lockheed (Super) Electra een neuswiel had en dat was toch echt niet het geval. Maar teveel commentaar, ik geef het meteen toe, zou het geheel ook afbreuk hebben gedaan. Het zou verleidelijk zijn uitgebreid te gaan citeren, maar dat zullen wij om redenen van ruimte niet doen. Ieder zal door een ander verhaal het meest worden getroffen (en voor mij is dat het verhaal over twee geredde aapjes), maar op ruim 600

83

pagina’s zal ieder zijn eigen keuze moeten maken. Zo staan er ook heel wat verhalen in die een aanvulling kunnen zijn op de serie “Ongevallen en Incidenten” van Herman Dekker, die vele jaren in ons blad verscheen. Want er is in de lucht veel gebeurd en het is door Aart van Wijk op fraaie wijze gebundeld. HJH Frits Gerdessen & Karel Mallan †, Waalhaven – Bevlogen verhalen, uitgeverij Lanasta, Emmen 2014, 256 blz, ISBN 978-90-8616-134-8, 17 x 24 cm, prijs € 27,95. Karel Mallan werd bekend door het in 1985 verschenen boek “Als de dag van gisteren” over de strijd rond Rotterdam in de meidagen van 1940, nog altijd een van de meest lezenswaardige boeken over die vijf oorlogsdagen rond de havenstad. Bij zijn onderzoek daarvoor voerde hij onder meer vele gesprekken met de jachtvliegers, luchtschutters en grondpersoneel van de 3de JaVA, die met Fokker G-1’s op het Rotterdamse vliegveld was gelegerd. Karel Mallan overleed voor deze verhalen konden worden gebundeld, maar ze werden aangevuld met de vele getuigenissen die de ons welbekende Frits Gerdessen in zijn vele jaren van studie naar de LVA bijeenbracht. Frits zorgde ook voor een aantal inleidende hoofdstukken over het vliegveld Waalhaven, de organisatie van de Militaire Luchtvaart in 1938-1940 en de organisatie en gevechtshandelingen van de 3de JaVA. Dit alles zal voor de oplettende lezer van LUCHTVAARTKENNIS waarschijnlijk weinig nieuws brengen, want ook in onze kolommen heeft Frits zijn kennis reeds ruimschoots gedeeld. Anders is dat in het volgende, en grootste deel van het boek, dat getuigenissen geeft van velen die aan de strijd hebben deelgenomen, in alfabetische volgorde van soldaatvliegtuigmaker J. Arbman tot reserve 1e luitenant-vlieger K.W. Woudenberg. Hierin werd verzameld wat al deze deelnemers aan de strijd in de loop der jaren aan Karel Mallan en Frits Gerdessen mondeling of schriftelijk hebben meegedeeld. Het is goed dat dit nu in drukvorm is verschenen, want de meesten, zo niet allen, zijn inmiddels niet meer in het land der levenden. Dank zij dit boek zijn hun belevenissen echter aan de vergetelheid ontrukt. Het zijn niet alleen de herinneringen aan die vijf meidagen, maar ook aan de LVA en ML in de vooroorlogse periode en dat maakt het boek des te leesbaarder. Dat het menselijk geheugen na zoveel jaren wel eens te wensen overlaat is


84

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

bekend, en Frits Gerdessen heeft daarom terecht gemeend een aantal feiten in voetnoten te moeten verduidelijken of rechtzetten, waardoor dit soort verhalen niet, onbedoeld, weer een eigen leven gaat leiden. Het boek heeft verder veel te danken aan Peter Knippels, die als redacteur verantwoordelijk is geweest voor de samenstelling, en Martin Sloos, aan wie het initiatief en het concept van het boek te danken zijn en uiteraard aan de uitgever, die het weer op een fraaie manier het licht deed zien. Al met al is “Waalhaven – bevlogen verhalen” een mooie bijdrage aan de geschiedschrijving van een onderdeel van de Militaire Luchtvaart. Alleen de titel is natuurlijk misleidend en had beter “Waalhaven 1940” kunnen luiden. Het is geen boek over de geschiedenis van het vliegveld Waalhaven, maar over een bepaald aspect er van. Voor die geschiedenis moge de lezer worden verwezen naar de boeken van Jan Arense en Jan-Willem de Wijn. HJH Nico Braas, Blackburn Buccaneer, Warplane no. 8, uitgeverij Lanasta, Emmen 2014, 48 blz, ISBN 978-908616-168-3, 22 x 27 cm, prijs € 13,95. De Blackburn Buccaneer was een van die vliegtuigen waarvan je altijd blij was als ze op vliegtuigherkenningswedstrijden voorkwamen, want met zijn karakteristieke silhouet was dit type moeilijk te missen. Dat gold trouwens ook als men ze in Duitsland op vakantie zag overkomen en zo is de Buccaneer althans in mijn herinnering blijven voortleven. Aan dit toestel dat dienst deed tussen 1962 en 1994 bij zowel de Royal Navy als de RAF (en in Zuid Afrika) is deel 8 van de serie Warbirds van uitgeverij Lanasta gewijd. Als altijd in deze reeks gaat het in de eerste plaats om de illustraties en die zijn dan ook weer zeer fraai. Maar de tekst behandelt ook het gebruik, waaronder de Golfoorlog van 1991, en geeft een overzicht van de lotgevallen en ongevallen van dit misschien minder bekende maar wel goed herkenbare vliegtuig. HJH

Siem J.M. Nieuwenhuijse, Piloot – De naakte waarheid. Gedurfde verhalen uit de cockpit, uitgeverij Elikser, Leeuwarden 2014, 418 blz., ISBN 978-90-8954-636-4, 14,5 x 21 cm, prijs € 24,50 Iedereen kent wel een oude oom of opa, die – liefst na het nuttigen van enige alcoholische versnaperingen – uitgebreid ging vertellen hoe hij in zijn meer jonge jaren menig avontuur of avontuurtje had meegemaakt. Zo kon de familiebijeenkomst toch nog gezellig worden. Soms, aangemoedigd door het succes van zijn vertelkunst, schreef oom zijn verhalen ook op. En een enkele keer werden ze dan ook nog uitgegeven. Dat is het geval met de herinneringen van de inmiddels ruim 80-jarige voormalige KLM-piloot Siem Nieuwenhuijse. Het zijn geen memoires in de echte zin van het woord, want eigenlijk zijn het van die losse verhalen rond het haardvuur die de auteur in het boek “Piloot” heeft gebundeld. Uiteraard zijn het sterke verhalen – die laten zich het best vertellen en anders wordt het maar een saaie boel. Nou, saai is het leven van Siem Nieuwenhuijse zeker niet geweest, als we zijn boek lezen. Het bevestigt wel het zeker destijds bestaande vooroordeel dat KLMbemanningen “fucking and boozing” Neêrlands vlag hooghielden in de lucht; de ondertitel “De naakte waarheid” is dan ook dubbelzinnig, want de auteur belandt grof geschat (we hebben het niet nageteld) in minstens een derde van de verhalen uiteindelijk tussen de lakens, met wisselend gezelschap. Toch is in het boek “Piloot” ook wel het nodige over vliegen en daarmee verbonden situaties te vinden, van het moeizame vervoer van een olifant tot de problemen met een hydraulisch lek of een “near miss” met een ander vliegtuig. Het is niet steeds het soort verhalen dat men moet lezen vlak voor men op luchtreis gaat, maar het geeft wel een aardig inzicht in – en soms ook verklaringen van - wat ze allemaal in de lucht en in de cockpit kan afspelen. Interessant is ook het oordeel over de gebruikte vliegtuigen. Zo staat de dikwijls verguisde Lockheed “Electra” bij de auteur hoog aangeschreven, terwijl de bij het grote publiek zo zeer geliefde “Super Constellation” er vanuit de cockpit bezien maar slecht afkomt. Dit soort persoonlijke oordelen, en de beschrijving van het leven in de lucht maken het boek ook voor een luchtvaartenthousiast nog wel interessant. Voor het overige is het meer “Ik, Jan Cremer in de lucht”. HJH


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

85

Dit artikel was door Ed Nolte bedoeld als het eerste in een reeks over de Amerikaanse vliegtuigindustrie in de Tweede Wereldoorlog. Door zijn overlijden is het bij dit ene verhaal gebleven, dat wij hierbij plaatsen in herinnering aan een trouw en actieflid van onze Afdeling.

totalen en gebruikers

In de algemene literatuur over de Tweede Wereldoorlog wordt voor de Amerikaanse vliegtuigproductie het ronde getal van 300. 000 militaire toestellen genoemd1 . In werkelijkheid zijn de cijfers hoger. In de gangbare berekeningen wordt het kleine aantal helikopters wel, maar het enorme aantal zweefvliegtuigen niet meegeteld. Ook wordt de productie in Canada in opdracht van de Amerikaanse overheid vaak meegerekend. In dit artikel een poging om dichter bij de werkelijke cijfers te komen.

Productie-explosie

In de eerste decennia van de vorige eeuw stelde de vliegtuigproductie in de Verenigde Staten niet veel voor. De Amerikanen hadden gemist dat de gebroeders Wright in Dayton, Ohio, iets groots hadden verricht. Frankrijk werd het ontwikkelingscentrum van de luchtvaart. Pas in de jaren dertig braken de Amerikanen door op het wereldtoneel met de vooruitstrevende Douglas DC-2 en DC-3 en militaire exportsuccessen met de Curtiss Hawk en de Lockheed Hudson. In 1940 werden nog bijna 13.000 vliegtuigen geproduceerd en in 1941 bijna 20.000. Daarna explodeerde de productie. In 1944 werd een maximum bereikt van meer dan 100.000, de productie in Canada ten behoeve van de V.S. meegerekend. De cijfers wekken de indruk dat de maakbare samenleving misschien toch mogelijk is. Als de druk maar groot genoeg is en het doel gemeenschappelijk, kan een land zich heel geconcentreerd op de productie van bepaalde goederen richten. Duitsland, Italië, Japan en Rusland waren dictaturen die dwang toepasten om de productie op te voeren. Maar ook de democratische staten Groot-Brittannië en de Verenigde Staten wisten in korte tijd fenomenale productiecijfers te bereiken.

De betrouwbaarste cijfers Onlangs kwam ik er eindelijk toe het World Aviation Annual 1948 door te bladeren, dat al ruim veertig jaar ongeopend achterin mijn boekenkast stond. Ergens middenin kwam ik een tabel tegen met de productie van de Amerikaanse luchtvaartindustrie in de Tweede Wereldoorlog, inclusief het aantal werknemers2. "Interessant", dacht ik, "daar zit een artikel in". Maar eerst natuurlijk nagaan of de cijfers wel betrouwbaar waren. Die zoektocht bracht mij in een mijnenveld van onderling soms zeer verschillende cijfers en onwaarschijnlijke getallen. Een andere bron waar ik op stuitte was de Army Air Forces Statistical Digest World War II, met een schat aan gegevens over de aankoop en het operationele gebruik van vliegtuigen en de beschikbaarheid van bemanningen in de Tweede Wereldoorlog. De afname van vliegtuigen (factory acceptance) door de Army Air Forces wordt per type vermeld en die voor de marine naar categorie (bombers, fighters, patrol aircraft enz. 3 . De tabel in het World Aviation Annual 1948 (in het vervolg het Annual genoemd) werd samengesteld door het Aviation Research Institute in Washington en moet zijn gebaseerd op gegevens die Amerikaanse fabrieken zelf aanleverden. Op de tabel volgt immers een beschrijving van de oorlogsproductie per fabriek. De Army Air Forces Statistical Digest World War II (in het vervolg de Digest genoemd) werd samengesteld door het hoofdkwartier van de Amerikaanse luchtmacht. De Digest bevat een schat aan gegevens die in de oorlog werden verzameld als onderdeel van een uitgebreid rapportage systeem dat was bedoeld om de aankoop en distributie van materiaal te kunnen plannen. Zowel de tabel uit het Annual als de tabellen uit de Digest zijn te vinden op verschillende internetwebsites. Ze lijken de meest betrouwbare van de vele cijfers die in boeken en op internet te vinden zijn: de Annual omdat die moet zijn gebaseerd op direct contact met de fabrieken, de Digest omdat de De eerste van vele Boeing B-17’s voor de fabriek.


86

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3 De Curtiss P-40D Warhawk, ĂŠĂŠn van de meest gebouwde vliegtuigen aan het begin van de oorlog.

oorlogsplanning een nauwkeurige opgave van het beschikbare materiaal vergde. De tabel die ik aantrof in het Annual komt tot een totaal van 303.218 militaire vliegtuigen. De veel geciteerde tabel 74 van de Digest komt tot een totaal van 299.230 (vandaar vermoedelijk dat het ronde getal van 300.000 blijft rondzingen). Deze twee cijferreeksen, die de uitgangspunten waren voor dit artikel, zijn opgenomen in tabel 1.

Ontbrekende zweefvliegtuigen Vergelijking met andere bronnen leerde echter dat ook de tabellen uit Annual en Digest hun beperkingen hebben. Op deze cijferreeksen moeten de nodige correcties worden aangebracht om tot een schatting van de werkelijke productie te komen. Het Annual heeft betrekking op de hele periode 1940-1945, maar alleen voor vliegtuigfabrieken in de Verenigde Staten. De telling in de Digest stopt abrupt eind

augustus 1945, de maand waarin Japan capituleerde. Daarna werden de meeste bestellingen geannuleerd, maar voor enkele typen liep de productie door. De Digest bevat in tabel 75 ook de productie in Canada van vliegtuigen die voor de Army Air Forces en de marine werden besteld. Dat was meestal licentiebouw, maar ook de Norseman van onze eigen Bob Noorduyn is in de Digest cijfers opgenomen. Wat al snel opviel in de Digest was dat tabel 75 met de productie per fabriek voor de firma WACO slechts zes bestelde vliegtuigen telde. Vreemd, want van WACO is bekend dat de firma als ontwerper van het belangrijkste transportzweefvliegtuig, de WACO CG-4, zelf ook een groot aantal toestellen bouwde. Nadere beschouwing leerde dat tabel 74 in de Digest alleen betrekking had op motorvliegtuigen en dat het enorme aantal van 15.782 van de fabrieken afgenomen zweefvliegtuigen ontbreekt. Gelukkig is er wel een aparte tabel met een overzicht van het aantal bij de fabrieken afgenomen zweefvliegtuigen. In die tabel 80 zijn ook de vliegtuigen voor speciale doeleinden, zoals

artilleriedoelvliegtuigen, vermeld. Uit de beschrijving van de fabrieksproductie in het Annual blijkt dat zweefvliegtuigen en bijzondere vliegtuigen alleen zijn meegeteld als ze zijn geproduceerd door de bekende vliegtuigfabrieken. Zweefvliegtuigen werden vooral gebouwd door kleinere bedrijven, die geen ervaring hadden met vliegtuigbouw. WACO ontbreekt ook in het Annual. Omdat niet duidelijk is


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

87

Links: Lockheed Hudson, rechts: Bell P-63 Airacobra.

hoeveel zweefvliegtuigen en bijzondere vliegtuigen zijn meegeteld in het Annual biedt het materiaal in de Digest de beste basis voor een nadere schatting van de productie in de Tweede Wereldoorlog4. In tabel 2 zijn de gegevens uit tabel 74 van de Digest over het aantal bij de fabrieken in de V.S. en Canada afgenomen motorvliegtuigen aangevuld met de cijfers over zweefvliegtuigen en vliegtuigen voor bijzondere doeleinden. De productie in Canada (tabel 75) is van de totalen afgetrokken om een schatting te krijgen van de werkelijke productie in de V.S. zelf. Schatting van de totale vliegtuigproductie (militair en civiel) Om een schatting te maken van de werkelijke militaire en civiele productie van 1940 tot en met 1945 moet het totaal van 312.210 uit tabel 2 worden aangevuld met de militaire productie van september tot en met december 1945 en de civiele productie van 1940 tot en met 1945. In 1943 lag de civiele productie volledig stil en pas in november 1944 kregen enkele fabrieken toestemming de civiele productie op beperkte schaal te hervatten5 . Het verschil tussen het Annual en de Digest over 1945, gecorrigeerd voor de productie in Canada, bedraagt 2.862 vliegtuigen. Het is aannemelijk dat dit de militaire productie van september t/m december 1945 is. Voor de civiele productie is gebruik gemaakt van de gegevens in het Annual. Met deze laatste aanvullingen is tabel 3 samengesteld, waarin een zo realistisch mogelijke schatting is gemaakt van de werkelijke totale vliegtuigproductie in en voor de Verenigde Staten, zowel militair als civiel. Vanwege de onzekerheidsmarge die toch altijd aan statistieken kleeft is het beter de getallen af te ronden, zoals is gedaan in de tweede kolom van tabel 3. Dan kan de totale militaire productie in de

V.S. zelf worden gesteld op 315.000 vliegtuigen en kan de conclusie worden getrokken dat de Amerikaanse luchtstrijdkrachten, inclusief de productie in Canada, de beschikking kregen over 320.000 toestellen. Samen met de civiele productie komt het totaal uit op 337.000 in zes jaar tijd. In de Verenigde Staten zelf werden 332.000 vliegtuigen geproduceerd, waarvan bijna 17.000 civiel (6.785 in 1940, 6.844 in 1941, 985 in 1942 en 2.000 vanaf november 1944). Canada was goed voor ruim 5.000 vliegtuigen waarvan de productie door de V.S. werd gefinancierd. Ontwikkeling van de productie De Britse premier Churchill had bij het begin van de strijd nog het visioen van een Napoleontische oorlog die wel twintig jaar zou kunnen duren, zonder massale veldslagen tussen landlegers6. Maar Amerikanen houden van snel en massaal en die houding wordt weerspiegeld in de productieaantallen. Wel duurde het tot 1942, na de aanval op Pearl Harbour, voor de cijfers echt indrukwekkend werden. De sterke isolationistische beweging in de VS had lang de illusie dat het land buiten de oorlog zou kunnen blijven. In 1939 bestelde de Amerikaanse legerluchtmacht nog slechts 435 vliegtuigen, in 1940 was het aantal toestellen dat luchtmacht en marine ontvingen al tien keer zo hoog en in 1941 waren het er ruim 12.000 van de 19.000 geproduceerde toestellen (de rest ging naar het buitenland)7. President Roosevelt wekte ongeloof met zijn schatting dat de Amerikaanse vliegtuigindustrie per jaar 50.000 vliegtuigen zou kunnen produceren8. Hij zat er, zoals we zagen, bijna de helft naast. Van de bijna 100.000 toestellen die in het recordjaar 1944 werden geproduceerd waren er meer dan 80.000 voor de strijdkrachten van de VS zelf bestemd.


88

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

Links: President Roosevelt (met hoed in auto) op bezoek bij de Boeing fabriek te Seattle, 22 september 1942; rechts: de New

York World Telegram van 16 mei 1940.

Het moeten hectische jaren zijn geweest op de planningsafdelingen van leger en marine. Er stonden 600.000 onderdelen op de inventarislijst, waarvan sommige twee jaar vergden van bestelling tot productie9. Niet elke grote operatie kon ruim van te voren worden gepland en daarom kozen de Amerikanen voor een overweldigende productie die ervoor zorgde dat ook bij grote operaties tekorten werden voorkomen. In een volgen deel van deze artikelenserie zal blijken dat voor iedere bemanning van, bijvoorbeeld, de Boeing B-17 op het hoogtepunt van de strijd twee toestellen beschikbaar waren, terwijl ook al nieuwe exemplaren over de oceaan werden gevlogen. Al snel werd duidelijk dat de bestaande luchtvaartfabrieken het niet alleen af konden. Ook autofabrikanten werden ingeschakeld bij de productie, hoewel de luchtvaartindustrie weinig vertrouwen had in de capaciteiten van de auto-industrie. De directeur van North American zei smalend dat je van een smid niet kunt verwachten dat hij in een dag kan leren hoe je een horloge maakt10. Dat van die ene dag klopte, maar de autofabrikanten pasten zich snel aan. Zij hadden ervaring met de lopende band, terwijl de vliegtuigproductie toen nog vooral tijdrovend handwerk was. Ford, dat voor de oorlog al de Ford Trimotor produceerde, bouwde een vliegtuigfabriek in Willow Run, waar in 1944 ieder uur een bommenwerper van de lopende band rolde11 . De productiecapaciteit kon verder worden opgevoerd door meubelfabrieken in te schakelen voor toestellen die overwegend van hout waren. Dat waren vooral zweefvliegtuigen. Toen de productie eenmaal goed op gang was gekomen en duidelijk werd welke enorme aantallen vliegtuigen nodig zouden zijn, ontstond de vrees voor een tekort aan strategische grondstoffen, met name aluminium. Van de North American T-6 Texan trainer (bij ons beter bekend onder de RAF-naam Harvard) werd daarom een houten versie ontworpen12. Maar uiteindelijk deed het

grondstoffentekort zich niet voor en hoefde de houten Texan niet gebouwd te worden. De noodzaak om snel te produceren maakte het onmogelijk om al tijdens de productie verbeteringen aan de brengen. Typemodificaties werden daarom na de bouw van de toestellen uitgevoerd in speciale modificatiecentra. Daarvoor werden de onderhoudsafdelingen van de luchtvaartmaatschappijen ingeschakeld. Bell had in de buurt van Niagara Falls zelfs een eigen modificatiecentrum waar meer dan 7.300 vliegtuigen van verschillend type werden aangepast13 . Mijlpalen in de productie werden uitbundig gevierd. Leger en marine deelden oorkonden uit aan fabrieken die grote aantallen produceerden. De medewerkers van Boeing zetten hun handtekening op het 10.000ste Kaydet lestoestel en op de 5.000ste B-17, die met de naam “5 Grand� op de neus het einde van de oorlog zou halen14. Motoren en propellers Ook het aantal door de fabrieken afgeleverde motoren en propellers is in de Digest opgenomen. Voor de 299.230 motorvliegtuigen die de luchtstrijdkrachten ontvingen werden volgens tabel 81 in totaal 808.471 motoren geleverd en 799.972 propellers. De productie per jaar is opgenomen in tabel 4. Voor 1940 staan geen propellers vermeld. Mogelijk was de registratie toen nog niet op orde. Productie naar categorie Bij het uitbreken van de oorlog in september 1939 was de toekomstige betrokkenheid van de VS bij het conflict nog ongewis. Wel werd snel duidelijk dat de dreiging van Duitsland en Japan, dat in China al jaren huis hield,


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3 versterking van de defensie noodzakelijk maakte. In korte tijd moesten nieuwe bemanningen worden opgeleid en de eerste jaren lag de prioriteit bij de productie van lesvliegtuigen. In 1940 en 1941 vormden lesvliegtuigen bijna de helft van de totale productie. In 1942 hoorden lestoestellen met een derde van het totaal ook nog tot de productietop. In 1943 was het aantal lesvliegtuigen zelfs groter dan voorheen, maar het procentuele aandeel in de totale productie daalde omdat er nu veel meer gevechtsvliegtuigen werden gebouwd. De koppositie werd overgenomen door jagers en bommenwerpers. Over de hele oorlog gerekend komen lesvliegtuigen uit op bijna een vijfde van de totale productie. Jagers en bommenwerpers waren ieder goed voor een derde van het totaal. Het gros van de bommenwerper productie werd gevormd door de lichte en zware toestellen. De als zeer zwaar aangeduide Boeing B-29 kwam pas in 1944 in grote aantallen beschikbaar. Tabel 5 biedt een overzicht van de productie naar categorie, met een onderscheid naar de productie inclusief zweefvliegtuigen en de productie van alleen motorvliegtuigen.

89

Helaas is de jaarlijkse verdeling van zweefvliegtuigen over transporttoestellen en lesvliegtuigen niet bekend, waardoor in tabel 6 alleen de verdeling van motorvliegtuigen over de verschillende categorieĂŤn kan worden opgenomen. Tabel 7 geeft de procentuele verdeling over de verschillende categorieĂŤn van jaar tot jaar, alweer alleen voor motorvliegtuigen. Transportvliegtuigen zijn daardoor ondervertegenwoordigd omdat het merendeel van de 16.000 geproduceerde zweefvliegtuigen uit transporttoestellen bestond. De rest werd gevormd door lestoestellen, naast de tweepersoonszweefvliegtuigen die van particulieren werden overgenomen. Gebruikers van de vliegtuigen Het was Churchill en Roosevelt al snel duidelijk dat de Engelsen niet zouden kunnen standhouden zonder Amerikaanse hulp, laat staan dat ze Duitsland zouden kunnen overwinnen. Maar Roosevelt was gebonden aan de neutraliteitswet, die levering van militaire goederen aan strijdende partijen verbood. Dat betekende problemen voor


90

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

het afleveren van de laatste exemplaren van de 250 Lockheed Hudsons die Groot Brittannië in 1938 had besteld. Volgens het contract moesten alle toestellen voor december 1939 worden geleverd, maar na 3 september, de dag waarop de Tweede Wereldoorlog uitbrak, konden de laatste vliegtuigen niet meer rechtstreeks aan de Britten worden overgedragen. Daar werd iets op gevonden. De Hudsons werden naar de grens tussen de VS en Canada gevlogen en met een tractor of met paardenkracht over de grens getrokken. Daarna vlogen ze naar een Canadees vliegveld, waar ze werden verpakt. Per schip bereikten ze Liverpool15 . De Amerikaanse publieke opinie schoof na het begin van de oorlog maar langzaam weg van de isolationistische beweging waarin luchtvaartpionier Charles Lindbergh een vooraanstaande positie had. Pas in november 1939 wist Roosevelt het congres zover te krijgen dat levering aan het buitenland weer was toegestaan volgens het cash and carry principe, waardoor landen tegen contante betaling zelf militaire goederen konden krijgen. Omdat de Britten de zeeën beheersten betekende dit dat de Britten en de Fransen wel, maar de Duitsers geen Amerikaanse producten konden kopen. Aan de eerste verkopen van geavanceerde vliegtuigen ging wel enige discussie op hoog niveau vooraf. Toen president Roosevelt toestellen wilde leveren aan Frankrijk, protesteerde de commandant van de Army Air Forces, generaal Henry Arnold, die, als alle Amerikaanse generaals, een bijnaam had, in zijn geval “Hap”. Generaal “Hap” Arnold was er niet happig op de Amerikaanse luchtvaarttechnologie te exporteren. Roosevelt gaf hem simpel te verstaan dat voor generaals die het spel niet wilden meespelen prachtige buitenposten beschikbaar waren, zoals op het ver weg gelegen

eilandje Guam, niet vermoedend hoe belangrijk het eiland zou worden in de strijd tegen Japan16. Nadat in 1940 de Blitzkrieg was losgebarsten kregen de Britten een acuut tekort aan middelen om hun schepen te beschermen tegen de Duitse onderzeeboten. Opnieuw wist Roosevelt de Engelsen tegemoet te komen zonder het congres tegen zich te krijgen. De Britten vroegen torpedobootjagers in ruil voor de verhuur van bases in het Caraïbisch gebied aan de VS. Ze ontvingen ook de marinepatrouillevliegtuigen waar Churchill dringend om had gevraagd. was een mooie methode, maar de Britten raakten in 1940 razendsnel door hun cash heen. Toen cash and carry mogelijk werd verhoogde Churchill de bestelling die de Britten al hadden gedaan voor 11.000 vliegtuigen met nog eens 12.000 toestellen17. Het zouden er uiteindelijk niet 23.000, maar bijna 40.000 worden. De vraag was alleen hoe de Britten de toestellen zouden kunnen betalen. De deviezenvoorraad dreigde uitgeput te raken. Churchill schreef Roosevelt in november 1940 hierover een brief die grote gevolgen zou krijgen. De presidentiële staf merkte dat Roosevelt geobsedeerd raakte door de wens om de Britten verdergaande hulp te bieden. Hij dacht enkele dagen na over Churchill’s noodkreet en kwam toen, zonder overleg met wie dan ook, met een plan dat de Britten ongelimiteerde hulp bood. Het programma zou de naam Lend-Lease krijgen18. De VS moesten volgens Roosevelt het “arsenaal voor de democratie” worden. Zijn staf maakte bezwaar tegen deze kwalificatie, die de indruk wekte dat de Sovjet-Unie en weinig democratische Zuid-Amerikaanse staten van hulp waren uitgesloten19. Dat was zeker niet Roosevelts bedoeling, maar hij vond de uitdrukking te mooi om hem niet te Cash and carry

Links: een rij Mitchells voor aflevering aan Amerikaanse en buitenlandse afnemers; de afgebeelde B-25 met Nederlandse kentekens werd door de oorlogsomstandigheden uiteindelijk niet aan de ML/KNIL afgeleverd. Rechts: de B-24 Liberator in productie.


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

91

De Amerikaanse legerfotograaf David Conover kreeg in 1945 opdracht van de 1ste Amerikaanse legerfilmeenheid (onder leiding van kapitein Ronald Reagan, de latere president) om vrouwen in de wapenindustrie te fotograferen. Op 26 juni 1945 maakte hij deze foto van de negentienjarige Norma Jean Baker, die op het punt staat een propeller te monteren op een RP-5 artilleriedoelvliegtuig van de Radioplane Company, waar zij tien (!) uur per dag werkte. Deze en andere foto’s van Conover droegen bij aan de latere carrière van Norma Jean, die bekend werd als Marilyn Monroe.

gebruiken. In een van zijn vermaarde “radiopraatjes bij het haardvuur” legde hij uit wat hij wilde. Als er bij de buren brand uitbreekt, zei hij, kun je de brandslang van 15 dollar die je in je tuin hebt liggen aan de buurman verkopen voor 15 dollar20. Maar dat doe je natuurlijk niet. Je leent hem de tuinslang en die krijg je na de brand wel weer terug. Dat wilde hij ook doen voor de landen die tegen Duitsland streden. De Lend-Lease wet die Roosevelt op 11 maart 1941 na goedkeuring door het congres kon tekenen gaf de Britten en anderen ongelimiteerde toegang tot Amerikaanse producten. Tot Hitler de Sovjet Unie in juni 1941 aanviel bleef het land een onzekere factor in de wereldpolitiek. Churchill noemde de Sovjet-Unie “a riddle wrapped in a mystery within an enigma”21 . Bemoedigend was wel dat de Russen hun troepen aan de grens met Duitsland hielden en niet probeerden om in het zuiden land te veroveren. Mogelijk bracht dat de VS ertoe al in juli 1940 het enige jachtvliegtuig aan de Sovjet-Unie te leveren dat voor 1940 in het exportoverzicht van de Digest staat opgenomen. Het moet een contante levering op basis van het cash and carry programma zijn geweest, want Lend-Lease werd pas in november 1941, bijna een half jaar na de Duitse inval, uitgebreid tot de Sovjet Unie. Helaas vermeldt de Digest niet om welk type het ging. Het is onwaarschijnlijk dat het een Bell Airacobra was, die de Amerikanen toen nog als zeer geavanceerd beschouwden en waarvan de productie net op gang kwam. Het lijkt waarschijnlijker dat het een Curtiss P-40 is geweest, waarvan de Russen er na de Duitse inval meer dan 2.000 zouden ontvangen.

Gedurende de hele oorlog werd een aanzienlijk deel van de productie in en voor de V.S. direct doorgeleverd aan de bondgenoten in de strijd tegen Duitsland, Italië en Japan. Tabel 79 van de Digest laat zien dat de Amerikanen zelf 80 % van de productie gebruikten, de resterende 20% ging naar het buitenland. Het Britse Rijk was met bijna 40.000 vliegtuigen (13% van het totaal) veruit de belangrijkste ontvanger, gevolgd door Rusland (bijna 15.000, 5 %). China kreeg 1.225 toestellen (een magere 0,4%). Die waren vooral bedoeld voor de strijdkrachten van de Amerikaanse generaal Joseph (“Vinegar Joe”) Stilwell, die namens de V.S. twee legers aanvoerde van de Chinese nationalistische leider Tsjang Kai Sjek en voor de Amerikaanse vrijwilligers van de ex-luchtmachtkapitein Claire Chenault, die later in de oorlog als generaal terugkeerde in de U.S. Army Air Forces22. Andere landen ontvingen 4.901 vliegtuigen, 1,6% van het totaal. Daaronder bevonden zich ook de B-25-toestellen die Nederland bestelde23 . In tabel 8 staat de distributie van de totale productie over de eigen strijdkrachten en het buitenland. Tabel 79 uit de Digest, waarin weer de zweefvliegtuigen ontbraken, is voor de samenstelling van tabel 5 gecorrigeerd met de ruim 15.000 zweefvliegtuigen, waarvan er 1.095 naar de Britten gingen. De tabel bestrijkt de periode juli 1940augustus 1945 en daarom zijn de totalen lager dan in de eerdere tabellen. De distributie van de ruim 2.000 vliegtuigen voor bijzondere doeleinden is buiten beschouwing gelaten, eenvoudig omdat niet bekend is welk onderdeel of land deze bijzondere vliegtuigen ontving. Zoals blijkt uit tabel 9 ontvingen de Russen vooral jachtvliegtuigen, waarvan de helft bestond uit Airacobra’s, en slechts een beperkt aantal transporttoestellen. Bij de Britten lag het aantal van de VS ontvangen jachtvliegtuigen en bommenwerpers vrijwel gelijk. Het Britse Rijk ontving ook een relatief groot aantal lesvliegtuigen. Bij de transporttoestellen voor de Army Air Forces lag het aantal transportzweefvliegtuigen en het aantal motortransport toestellen bijna gelijk (13.041 zweefvliegtuigen en 15.769 motortransport toestellen), wat nog eens het grote belang van


92

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

het gebruik van zweefvliegtuigen in de Tweede Wereldoorlog illustreert, voordat in latere conflicten helikopters op grote schaal konden worden ingezet. De 354 helikopters die de Amerikanen tijdens de oorlog produceerden waren te gering in aantal om een rol van betekenis te kunnen spelen. Voor tabel 9 is tabel 79 uit de Digest weer aangevuld met het aantal geproduceerde zweefvliegtuigen. Terugkeer naar de civiele productie Met de overgave van Japan op 7 augustus 1945 eindigde de Tweede Wereldoorlog. Onmiddellijk werden de meeste militaire contracten geannuleerd en begon de civiele productie weer goed op gang te komen. In de laatste maanden van 1945 werden naast bijna 3.000 militaire alweer 2.000 civiele toestellen geproduceerd, een opmaat voor de productie van 35.000 civiele vliegtuigen in 1946. De totale militaire productie zakte in dat eerste naoorlogse jaar terug naar goed 1.300 machines24. Bronnen Army

Air

Forces

Statistical

www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/StatDigest

Digest

op

Black, Conrad, Roosevelt, Champion Of Freedom , Weidenfeld and Nicolson, London, 2003 Budiansky, Stephen, Air Power, Viking Pinguin New York, 2004 Churchill, Winston, Memoires over de Tweede Wereldoorlog, dl. 3, Ons schoonste uur, Elsevier, Amsterdam/Brussel, 1949 Jane’s fighting aircraft of World War II, Bracken Books, London, 1989 Juptner, Joseph P., US Civil aircraft, vol. 8, Aero Publishers Inc., Fallbrook, CA 92028, 1980; Sherwood, Robert E., Roosevelt and Hopkins, Enigma Books, New York, 1976 The Encyclopedia ofaircraft ofWWII, Amber Books, London 2008 Tornij, G.J., De Nederlandse “Mitchells”, G.J. Tornij, Amersfoort, 1999 Tuchman, Barbara W., Stilwell and the American experience in China 1911-1945, Bantam Books, september 1980 World Aviation Annual 1948, Aviation Research Institute, Washington, 1948

1. Onder meer in Budiansky, pag. 254 2. World Aviation Annual 1948, pag. 124 3. Army Air Forces Statistical Digest op www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/StatDigest 4. Daarnaast zijn nog kleine artilleriedoelvliegtuigen van het formaat modelvliegtuig gebouwd, die geheel niet zijn meegerekend. Alleen de Radioplane Company bouwde al bijna 15.000 van deze vliegtuigjes. 5. Juptner, pag. 200: “. . . it was not until Nov. of1944 that some builders were authorized to commence civil aircraft production on a limited basis. ” Eind 1944 werd onder meer de civiele productie van de verbeterde Grumman G-44A Widgeon hervat (Juptner, pag. 125). 6. Black, pag. 616 7. Budiansky, pag. 254 8. Black, pag. 552 9. Inleiding bij Army Air Forces Statistical Digest op www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/StatDigest 10. Budiansky, pag. 253 11. Idem 12. Jane’s, pag. 251 13. Gebruik van technische diensten van luchtvaartmaatschappijen in Budiansky, pag. 254. Beschrijving van het Bell modificatiecentrum in het Annual 1948, pag. 133. 14. De verschillende mijlpalen worden beschreven in het Annual 1948. De geschiedenis van de 5000ste B-17 is te vinden op www.joebaugher.com/usafserials/1943_2.html 15. Het over de Amerikaans-Canadese grens smokkelen van Hudsons wordt beschreven op Wikipedia, trefwoord Lockheed Hudson onder “Operational history”. 16. Budiansky, pag. 251. Vermoedelijk had de discussie betrekking op de Franse bestelling van Airacobra’s in april 1940. Door de snelle capitulatie van Frankrijk konden de toestellen niet worden geleverd. 17. Churchill, pag. 473 18. Black, pag. 605 19. Sherwood, pag. 117, Black, pag. 606 20. Black, pag. 605 21. Black, pag. 617 22. Jane’s, pag. 43 23. Een overzicht van de door Nederland aangekochte B-25s staat in Tornij, pag. 69 e.v 24. Annual 1948, pag. 125


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

HET WEB Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor Les Ailes historiques du Rhin De stichting 'Les Ailes historiques de Rhin' heeft als doelstelling het behouden en bevorderen van de historische luchtvaart in de Franse regio Alsace (Elzas), departementen Basen Haut-Rhin. Op de, Franstalige, website vinden we de nodige informatie van deze op Strasbourg-Entzheim gevestigde club. www. aileshistoriquesdurhin. fr

RAF Museum Collection Het RAF museum heeft inmiddels ook een eigen internet zoek mogelijkheid. Via de website 'Navigator Online Collections' is het nu mogelijk om gericht in de uitgebreide collectie van het museum te zoeken. http://navigator. rafmuseum. org/

The Vintage Aviator Het bouwen van replica's is inmiddels een professionele business. Het Nieuwzeelandse bedrijf 'The Vintage Aviator Ltd' is zo'n specialist, met de nadruk op de periode 19141918. Op hun website is vanzelfsprekend informatie te vinden over hun producten, maar ook veel achtergrond informatie over de gebruike materialen, de daarbij horende verwerkingsmogelijkheden, tekeningen, foto's, enz. enz. Het geheel geeft een leuk kijkje in een productieproces. http://thevintageaviator. co. nz

Europeana 1914-1918 Op de website 'Europeana 1914-1918' vinden we infomatie over de Eerste Wereldoorlog dat in het kader van drie grote Europese projecten werd verzameld. Het resultaat is een uniek online archief van nationale collecties van bibliotheken, persoonlijke verhalen en indrukwekkende filmbeelden. Al deze documenten samen bieden vanuit verschillende invalshoeken van beiden zijden van het front een uitzonderlijk perspectief op de Eerste Wereldoorlog. De verzameling wordt geregeld aangevuld met nieuwe aanwinsten, het loont dus de moeite om deze website regelmatig te bezoeken.

93

Web-links Eerste Wereldoorlog Een selectie links naar, merendeels, luchtvaart gerelateerde websites over de Eerste Wereldoorlog www. verledentijd. com/2012/06/06/militaire-luchtvaart-in-deeerste-wereldoorlog http://wereldoorlog1418. nl/berlijn/deel-06-luchtmacht/ index. html http://members. home. nl/keesdebrouwer/eerste_wereldoorlog/ 05_de_luchtoorlog. htm www. forumeerstewereldoorlog. nl/viewforum. php?f=48 www. theaerodrome. com/aircraft/index. php www. overthefront. com http://ww1aviationheritagetrust. co. uk www. ww1propaganda. com/world-war-1-posters/ww1aviation-posters www. history. navy. mil/branches/ww1av. htm http://firstworldwar. com/airwar/index. htm http://jasta11. co. uk www. homeofheroes. com/wings/part1/1_introduction. html www. oldrhinebeck. org

Fokker Dr.1 De website 'FokkerDr1.com' is ontwikkeld om onderzoeksgegevens te publiceren van alle 320 gebouwde Fokker Dr.1 vliegtuigen. Op dit ogenblik zijn van van ± 83 geïdentificeerde exemplaren foto's, documenten, specificaties etc. op de site te raadplegen. Verder vinden we op de site een aantal links naar gerelateerde publicaties, artwork, bouwtekeningen enz. www. fokkerdr1. com

Antoine de Saint-Exupéry Een website met daarop een bibliografie van biografische werken over deze Franse piloot en schrijver in het Frans en Engels. En een link naar de Engelstalige wikipagina. www. trussel. com/saint-ex/stexbib. htm http://en. wikipedia. org/wiki/Antoine_de_Saint-Exupery

Early Aviation Image Archive Rosebud's website 'WW1 and Early Aviation Image Archive' is opgezet om foto's van vliegende machines, die vlogen voor WW1 Aircraft en tijdens de eerste twee decennia van de twintigste eeuw te, Op deze website zijn van 133 WW1-luchtvaartuigen afbeel- archiveren. De collectie bestaat uit meer dan 5000 foto's, dingen en, als je op het plaatje klikt, beschrijvingen te vinden. alfanumeriek gesorteerd, aangevuld met een aantal bijzondere Het geheel is alfanumeriek gesorteerd en als je helemaal naar verzamelingen van luchtschepen, postcards enz. de onderzijde van de pagina scrolt vindt je daar nog meer www. earlyaeroplanes. com/archive1. htm interessante links. www. militaryfactory. com/aircraft/ww1-aircraft. asp Aeroscopia-Blagnac Op het moment dat u dit leest is de opening voorzien van een Fokker WW1 films nieuw luchtvaartmuseum te Blagnac/Toulouse Airport, in Anthony Fokker was niet alleen een begenadigd en gedreven zuid-Frankrijk. De Franstalige website met informatie is reeds vliegtuigbouwer, en een bij vlagen zeer succesvol enige tijd in de lucht. ondernemer, maar daarnaast ook een verwoed amateurfilmer: www. aeroscopia-blagnac. fr Anthony Fokker, de grondlegger van het Fokkerconcern, filmde ook de ontwikkeling van door hem ontworpen Over the Front - original aircraft footage gevechtsvliegtuigen voor de Duitse luchtmacht tijdens de Australisch luchtvaartfilmpje over de Eerste Wereldoorlog, Eerste Wereldoorlog. De beelden illustreren hoe belangrijk lengte ± 10 minuten en van uitstekende kwaliteit. Fokkers uitvindingen in de periode 1913-1918 voor de Duitse www. youtube. com/watch?v=dwrIf_5gEEM luchtmacht waren. www. europeana1914-1918. eu/nl

www. geschiedenis24. nl/nieuws/2011/mei/Fokker-bouwtvliegtuigen-voor-de-Duitsers. html


94

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3 1

3

2

4

5

Uitgaven van "De Vliegende Hollander" in beeld: 1. Nederland 1931; 2. Verenigde Staten 1931; 3. Verenigde Staten luxe editie, 1931; 4. Engeland 1931; 5. Frankrijk 1932; 6. Zwitserland 1933; 7. Denemarken 1934; 8. Zweden 1935; 9. Bulgarije 1935; 10. Portugal 1935; 11. Engeland 1938

6

7

8

9

10

11


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

In 1931, het jaar dat Fokker 41 werd, verscheen in Amerika bij de uitgeverij Henry Holt in New York de autobiografie van Anthony Herman Gerard Fokker onder de titel “Flying Dutchman ”. Van Holkema en Warendorf in Amsterdam was eveneens in 1931 de uitgever van de Nederlandse vertaling met als titel “De Vliegende Hollander”. De vertaler is mij ondanks uitgebreid onderzoek niet bekend. Het boek heeft twee auteurs. Fokker heeft het boek laten schrijven door de journalist Bruce Gould omdat hij niet graag over zichzelf sprak en zich niet zo gemakkelijk in het Engels uit uitdrukte1 . Bruce Gould volgde met een stenograaf Fokker overal waar hij heenging: op zijn jacht, naar verschillende villa's, aan boord van een oceaanstomer en steden als Parijs, Amsterdam en Berlijn. Steeds weer probeerde hij Fokker zijn levensverhaal te laten vertellen. Zo is het boek tot stand gekomen. Bruce was redacteur luchtvaart bij “The New York Evening Post”2. De luchtvaart moet dus voor hem niet onbekend zijn geweest. In zijn latere carrière werd hij hoofdredacteur van het Amerikaanse “Ladies Home Journal”3 . De vertaling van Fokkers boek in het Nederlands is geen éénop-één vertaling geworden. Fokker heeft in de Nederlandse vertaling onder meer twee hoofdstukken laten toevoegen die in de oorspronkelijke Amerikaanse uitgave niet zijn te vinden. De eerste aanvulling heeft betrekking op het vrouwelijk schoon. Wat was het geval?4 Omdat het in 1912 nog niet erg vlotte met de verkoop van Fokkervliegtuigen zocht hij naar mogelijkheden om meer aan de weg te kunnen timmeren. Die mogelijkheid leek aanwezig in Rusland. Hij vertrok daarom per trein naar Sint Petersburg om daar vliegdemonstraties te geven voor de levering van vliegtuigen aan het Russische leger. Helaas verkocht Fokker geen enkel vliegtuig. Maar het Russische avontuur had een amoureus kantje5 . In Sint Petersburg ontmoette Fokker ene Ljoeba Galantsjikova, een vrouwelijke vlieger die het aanzien meer dan waard was.

95

Fokker die tot deze tijd eigenlijk altijd alleen maar met vliegtuigen bezig was en voorbij ging aan vrouwelijk schoon, viel als een blok voor deze Ljoeba. Ljoeba kocht zelfs een “Spin” waarmee zij zelfs het wereldhoogterecord van 2200 m voor vrouwen bereikte! Na deze prestatie kreeg Ljoeba de bijnaam “Poesjka”, wat kanon betekent6. Fokker slaagde erin haar mee naar Duitsland te nemen waar zij elkaar ook zakelijk vonden. Niets leek een goed zakelijk en zeker persoonlijk contact tussen hen beiden in de weg te staan ware het niet dat Fokker zijn aandacht toch weer meer bij zijn vliegtuigen had dan bij de “Poesjka”. Hij slaagde er niet in zijn gevoelens voor haar te openbaren met als gevolg dat de “Poesjka” in de armen viel van een Duitse vlieger met een mooie auto die wèl wist met vrouwen om te gaan. Overigens beleefde Ljoeba niet lang lol met deze vlieger omdat hij in 1913 verongelukte. Met een nieuwe aanbidder vertrok Ljoeba naar Parijs. Zij overleed in april 1959. Haar werkzame leven dat hoog in lucht begon, eindige laag bij de grond als taxichauffeuse7. De amoureuze geschiedenis met de “Poesjka” heeft Fokker niet in de originele Amerikaanse uitgave van zijn autobiografie laten opnemen. Wel een foto van hem met de “Poesjka” in een Fokkervliegtuig. De tweede aanvulling in de Nederlandse vertaling betreft een totaal andere kwestie. Daarvoor ga ik terug naar eind 1926. In dat jaar werd Fokker benaderd door de Amerikaanse commander, marinevlieger en poolreiziger Richard E. Byrd met het verzoek om hem een driemotorig vliegtuig te leveren waarmee hij non-stop de Atlantische oceaan over kon steken. Dit werd de “America”. Op 20 april 1927 maakte Fokker hiermee de eerste vlucht die niet echt goed afliep want bij de landing sloeg het toestel over de kop waarbij de inzittenden, R.E. Byrd, G.O. Noville en F. Bennett, gewond raakten. Fokker kwam er vrijwel zonder kleerscheuren vanaf. Na de landing heeft Byrd kritiek op het gedrag van Fokker tijdens de landing in zijn boek “Skyward”8. Byrd: “De wielen

Links: Fokker in zijn Duitse tijd, rond 1915, rechts: Ljoeba Galantsjikova ofde “Poesjka”.


96

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

raakten den grond. Onmiddellijk zag ik Fokker opvliegen om er uit te springen. Bennett zat opgesloten, daar Fokker de enige uitweg versperde. Noville en ik konden zelfs geen poging doen om er uit te komen ”. Fokker neemt dat niet en hij

dient in de Nederlandse uitgave van zijn autobiografie Byrd van repliek. Fokker zegt hierover9: “In zijn opgewondenheid (Byrd dus) zal hij zich dit alles verbeeld hebben, hoewel het

tastbaarheid had verkregen. Zou Fokker dan in de Amerikaanse uitgave van zijn boek het lef hebben gehad om Byrd op zijn plaats te zetten wat zijn kansen op de Amerikaanse markt zouden kunnen verslechteren? Mogelijk was dat een reden voor Fokker om de passage over Byrd in zijn boek weg te laten. Nu even terzijde. De bewering dat Byrd niet over de Noordpool is gevlogen, heeft tot een enorm meningsverschil geleid tussen hem en Bernt Balchen. Dat ging zelfs zover dat na het overlijden van Byrd in 1957 familie en vrienden van Byrd eisten dat de passage over het niet bereiken van de Noordpool moest worden geschrapt in de autobiografie van Balchen uit 1958. Een herziene uitgave verscheen in 1958 11 . Overigens hebben Byrd en Balchen elkaar uiteindelijk niet kunnen ontlopen: zij zijn naast elkaar begraven op Arlington, de bekende begraafplaats bij Washington12.

Terug naar 1931. Volgens de uitgever van de Nederlandse vertaling, Van Holkema en Warendorf, was het boek niet een echt succes13 . Er werden 5200 exemplaren van verkocht. Ik vind dat niet zo slecht. Tegenwoordig mag je Richard E. Byrd. Onder: de Engelse jeugdeditie van "The Flying blij zijn als een luchtvaartboek de oplage van Dutchman", uit 1939. 5200 haalt. Verkoopcijfers van de Amerikaanse uitgave zijn mij niet bekend, maar die zullen niet slecht zijn geweest, want in 1932 verscheen een beschrijving is die men eer van een leek dan van iemand, de derde ongewijzigde herdruk. Naast deze handelseditie is die technisch op de hoogte is, zou verwachten. Ieder die iets een speciale editie van 215 exemplaren verschenen, gebonden van vliegen afweet, zou wel begrepen hebben, dat het voor mij in een mooie leren band met goudopdruk en voorzien van de (Fokker dus) onmogelijk was om te proberen er uit te handtekening van Fokker. Ik heb een exemplaar helaas springen, nu eens even veronderstellend dat ik mij van de zonder handtekening. traditie, dat een piloot bij zijn stuur moet blijven, ditmaal Fokker was in de twintig en dertiger jaren blijkbaar zo niets zou hebben aangetrokken. Het spreekt vanzelfdat Byrd's bekend dat meerdere uitgevers in het buitenland vertaling van commentaar mij ontstemde; niet omdat ik bang was voor wat zijn autobiografie uitbrachten. Opmerkelijk daarbij was dat de luchtvaart-menschen er van zouden denken, want die voor de vertalingen alleen gebruik werd gemaakt van de wisten wel beter, maar om den indruk die het bij het gewone originele Amerikaanse editie wat betekende dat in alle publiek zou maken ”. Tot zover Fokker. En waarom zou deze vertaalde uitgaven de genoemde passages niet zijn episode niet in de Amerikaanse uitgave zijn opgenomen? Om opgenomen. Een uitzondering is de Zwitserse uitgave de mogelijke reden te kunnen begrijpen, is het nodig dat we waarvoor gebruik moet zijn gemaakt van de Nederlandse wat meer over Byrd weten. Byrd, een ambitieus man, had vertaling uit 1931 omdat daarin de episode over Ljoeba ervaring met Fokkervliegtuigen. Met de driemotorige Fokker “Josephine Ford” heeft hij in 1926 een poging ondernomen om over de Noordpool te vliegen. Volgens zijn zeggen heeft hij de Noordpool bereikt, maar later is deze bewering in twijfel getrokken door de Noorse vlieger Bernt Balchen10. Die heeft namelijk berekend dat uit de verstrekte gegevens over de Poolvlucht blijkt dat Byrd de Noordpool niet bereikt kan hebben. Byrd kreeg na deze vlucht wel de nodige lof toegezwaaid. Hoe dan ook, Byrd werd in 1927 na de vlucht over de Atlantische Oceaan met de “America” in New York als een held ingehaald. Byrd had iets met de Noorden de Zuidpool want hij maakte ook vluchten in het Zuidpoolgebied. Alles bij elkaar genomen, kan je zeggen dat Byrd een heldenstatus had bereikt en daardoor een bepaalde onaan-


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3 Galantsjikova wèl is opgenomen14. Wat verscheen er zoal? Engeland bracht het boek ook in 1931 uit gevolgd in 1932 door een zogenaamde “Popular edition”. Deze aanduiding moet met een korreltje zout worden genomen want de uitgave wijkt in niets af van het originele in Engeland uitgegeven boek uit 1931. Alleen het titelblad, dat is ingeplakt (!), heeft een gewijzigde achterkant. Daar alleen staat dat het de “Popular edition“ betreft. Frankrijk bleef niet achter en publiceerde in 1932 twee lelijke uitgaven in de vorm van een paperback. Zwitserland deed het in 1933 veel beter met de goed gebonden Duitse vertaling. Denemarken wilde hierbij niet achterblijven en bracht het boek in 1934 uit. Wat illustraties betreft, gingen de diverse vertalingen in de loop der tijd verschillen. Er kwamen andere foto's in en foto's uit het origineel verdwenen en ontbraken soms geheel. Een land dat ik niet zou verwachten, was Bulgarije. Daar kwam het boek in 1935 uit. Engeland dacht ook aan de jeugd en liet in 1935 een jeugdeditie verschijnen die zelfs in 1939 werd herdrukt. Zuid-Europa kwam in 1937 in Portugal aan de beurt. We zijn er nog niet want in 1938 mochten de Zweden met het boek kennismaken. In 1938 kwam in Engeland ook de pocketuitgave van de pers. Het verscheen in de bekende reeks “Penguin Books”. Zou dit de laatste uitgave van het boek uit 1931 zijn? Niets is echter minder waar, want in 1972 verscheen in Amerika de ongewijzigde herdruk van het boek uit 1931, wel bij een andere uitgever, namelijk Arno Press.

97

Tot mijn stomme verbazing ontdekte ik op een gegeven moment weer de autobiografie van Fokker en nu uitgegeven in Tsjechoslowakije en pas in 1994! Die verscheen in de serie Aviatik. U denkt natuurlijk nu is het afgelopen, maar dat is toch niet zo want 79 jaar na het eerste boek in Amerika en Nederland vond ik tot mijn verrassing een versie in paperback die verscheen in …. 2010 in Duitsland bij Wunderkammer in Frankfurt am Main. Dit boek gaat in een inleidend hoofdstuk15 echter verder dan de oorspronkelijke autobiografie omdat ook het overlijden van Anthony Fokker en het faillissement van de Fokkerfabriek in 1996 hierin aan de orde komen. Voor zover ik weet, is dit de laatste uitgave van de autobiografie van Fokker. Het begon in 1931 in Amerika en Nederland en eindigde in 2010 in Duitsland. Overigens is het uitgeven van boeken over Fokker in twee landen niet ongewoon, want in 1997 verscheen van de hand van Marc Dierikx in Amerika de biografie van Fokker onder de titel “Fokker; a transatlantic biography”. De Nederlandse iets gewijzigde uitgave verscheen eveneens in 1997 met als titel: “Dwarswind; een biografie van Anthony Fokker”. Daarmee houdt het niet op want Marc Dierikx brengt aan het einde van dit jaar een nieuwe biografie over Fokker uit met als titel: “Fokker; een vervlogen leven”. Of de vertaling ook in Amerika gaat verschijnen? Wie zal het zeggen.

1. Cockpit, maart 1960, p. 100 2. Stofomslag “Flying Dutchman”, 1931 3. Cockpit, maart 1960, p.102 4. Dierikx, M., Dwarswind; een biografie van Anthony Fokker, 1997, p. 25 5. Ibid, p. 26 6. Ibid, p. 26 7. Nieuwe Haagsche Courant, 4 april 1959 8. Byrd, E., Skyward, reprint paperback ed. 2000, p. 213-214 9. Fokker, A.H.G. en B. Gould, De Vliegende Hollander, 1931, p. 300-301 10. Glines, C.V., Bernt Balchen polar aviator, 1999, p. 33, 247. In dit boek blijkt ook dat Byrd de waarheid graag naar zich toeschreef zoals tijdens de noodlanding van de “America” voor de Franse kust op 20 mei 1926, p. 51-52 11. Ibid, p. 258 12. Ibid, p. 276 13. Cockpit, maart 1960, p. 101 14. Fokker, A.H.G. und Bruce Gould, Der fliegende Holländer; das Leben des Fliegers und Flugzeugkonstrukteurs A. H. G. Fokker, 1933, p. 112-120 15. Castan, J., Anthony Fokker: ein Leben wie im Flug, p. 7-32 in: Der fliegende Holländer; die Memoiren des A. H. G. Fokker, 2010

Links: Tsjechische uitgave uit 1994, rechts Duitse uitgave uit 2010.


98

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

Van Coen van den Heuvel ontvingen wij enkele aanvullingen op het artikel over de Grumman Tracker bij de MLD door Nico Geldhofin LUCHTVAARTKENNIS 2013/4.

De 164 en 165 waren in december 1960 en januari 1961 196 ging op 15 januari 1962 met de Karel Doorman naar inderdaad aanwezig te Valkenburg "In reparatie, inspectie of Hato. modificatie te Valkenburg" aldus Mavop. Dus 3 november 1960 zal de overdrachtsdatum aan Valkenburg zijn. Het is RCNAS Shearwater (niet Sheerwater) 172 en 173: de datum 25 april 1962 is de datum van uitgifte BvI en BvL. Volgens de Militaire Luchtvaart Autoriteit is de Eerste Opname in de sterkte datum 30 maart 1962, dus dezelfde dag als de inscheping op de Karel Doorman. Aanvullingen op aantal vlieguren sinds nieuw:

188 werd op 1 september 1965 nog nagevlogen op De Kooy, en werd die maand nog overgebracht naar Hato.

Hieronder tracht ik een overzicht te geven van de data dat de Canadese Trackers uit de operationele sterkte werden genomen te Hato en de intrekkingsdatum van het BvI en BvL (tweede kolom, data afkomstig van de MLA (Militaire Luchtvaart Authoriteit). Tussen deze twee data in, werden de Trackers per schip teruggebracht naar Nederland en opgeslagen op De Kooy. Het is altijd moeilijk om aan te geven welke datum je moet aanhouden zeker voor wat betreft het uit de operationele sterkte nemen. Zo zegt Nico dat de 190 op 17 oktober 1968 uit operationele dienst genomen werd. Maar in het tweede kwartaal stond de 190 nog in de sterkte staat van VSQ-1 met als status 'WB' (in opslag bijzondere reserve). Daarentegen zijn de data van intrekking BvI en BvL "keihard".

Krantenkop uit de Antilliaanse krant Amigoe, over het ongeval met de 195 op 26 augustus 1966. Vlak na de start vanafde Reina Beatrix luchthaven op Aruba verloor de machine in een rechter bocht hoogte, raakte een boom en houten keet en sloeg bij enkele huizen tegen de grond, waarop het toestel onmiddellijk in brand vloog. De vlieger had van de verkeersleiding toestemming gekregen een overshoot te maken. Vlieger E. Ypma en matroos I.G. Folkerts overleefden het ongeluk niet, terwijl vlieger J. Mantel in het ziekenhuis overleed. De vierde inzittende, matroos I.K. Kuik, raakte gewond. Het ongeval met de 192 op 29 juli 1970 betrofeen buiklanding op Hato, Curaรงao, waarbij gelukkig geen slachtoffers waren.


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

99

Boven: voorbeeld van een kaart uit het register van Luchtvaartuigen der Koninklijke Marine (in dit geval van Tracker 181); onder: de 194 op Hato (foto: collectie LUCHTVAARTKENNIS).


100

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

De ML/KNIL in Indië bestelde de Lockheed 212.

Frits Gerdessen De Lockheed 12 en 212 hebben zoals bekend in Nederlandse kleuren gevlogen. Een Lockheed 112 is nooit gebouwd, laten we dat vooropstellen. Maar de mogelijkheid heeft bestaan dat de Militaire Luchtvaart met dit vliegtuig zou worden uitgerust.

De Lockheed 112 was een militaire variant van de Lockheed 12 “Electra Junior”, die op zijn beurt weer een verkleinde versie was van de Lockheed 10 “Electra”. Die Lockheed 12 maakte zijn eerste vlucht op 27 juni 1936 en was al spoedig geliefd als licht verkeersvliegtuig of zakenvliegtuig. De prestaties waren dan ook voor die tijd indrukwekkend, want terwijl het toestel kleiner en lichter was dan de “Electra” had men het motorvermogen behouden. Het was in die tijd enigszins vergelijkbaar met de wat later verschenen Beech 18. Omdat Lockheed zijn productiecapaciteit later vooral nodig had voor types als de Hudson en de Lightning werd uiteindelijk slechts een beperkt aantal Lockheed 12’s geproduceerd. Een aantal exemplaren van de Lockheed 12 werd als transportvliegtuig geleverd aan het USAAC (C-40, UC-40) en de US Navy (JO-1, JO-2, XJO-3, R3O-2). Een militaire variant werd als Model 112 aangeboden en hiervoor bestond in Nederland enige interesse. Nieuwe gevechtsvliegtuigen voor de ML In de zomer van 1938 hield de Inspecteur der Militaire Luchtvaart (IML) een inschrijving voor de aanschaf van nieuwe gevechts- en lesvliegtuigen voor de Militaire Luchtvaart in 1939-40. Hij rapporteerde over de aangeboden vliegtuigen aan de Minister van Defensie, op 22 oktober over de gevechtsvliegtuigen, en op 28 oktober over de lesvliegtuigen. Bij de les- en overgangsvliegtuigen was behoefte aan drie typen: A Lesvliegtuigen voor de basisopleiding. B Overgangsvliegtuigen naar de moderne jagers. C. Tweemotorige overgangsvliegtuigen naar jachtkruisers en luchtkruisers. In categorie A was slechts één type beschikbaar, de Fokker S.IX. Dit type is besteld en geleverd.

Bij B bestonden twee mogelijkheden, de Focke Wulf Fw 56 Stösser en de Koolhoven F.K. 56. De F.K. 56 is besteld en deels geleverd. Voor de categorie C was een ruime keuze: de reeds bestaande typen Focke Wulf Fw 58 Weihe, Avro Anson, Airspeed Oxford en Caproni 310, de ontwerpen Fokker 149 en 153, de Koolhoven F.K. 49 met Cheetah motoren, en de Lockheed 112, afgeleid van het kleine verkeersvliegtuig Lockheed 12. De Lockheed 112 werd volgens de IML aangeschaft in Nederlandsch Indië als overgangsvliegtuig naar de Glenn Martin bommenwerpers. Voor Nederland werd de Lockheed 112 gedacht als overgangsvliegtuig naar de Fokker G.1. Voor de overgang naar de T.V luchtkruiser was de 112 minder geschikt wegens het ontbreken van een neuskoepel, zodat niet met een bewegelijk wapen (mitrailleur of kanon) kon worden geoefend. Ook het oefenen in het bommenwerpen vanuit de neus was niet mogelijk. De IML zag wel grote voordelen in gezamenlijke aanschaf van dit type voor Nederland en Indië. Voor de opleiding van bemanningen werd uiteindelijk de Fw 58 Weihe gekozen en besteld, die voor dat doel uitermate geschikt was. Eerst werden drie, later nog twee gekocht. De aanschaf van de 112 ging niet door. Een van de bezwaren was dat de ML dan wéér een type in kleine serie zou krijgen, met de bijbehorende hoeveelheid reservedelen. De ML/KNIL heeft de Lockheed wel aangeschaft, maar dan als type 212. Daar de 212 met lichte bewapening en bommen kon worden uitgerust, leende het type zich ook voor gebruik als licht patrouillevliegtuig1 .


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

De Lockheed 112 De 112 werd door Lockheed aangeboden als: A. Aanvalsvliegtuig. B. Fotoverkenningsvliegtuig. C. Transportvliegtuig. Ombouw van de ene naar de andere versie was vrij eenvoudig.

101

lichte mitrailleur met 500 patronen. B. Hier fungeerde de fotograaf ook als rugschutter. Het fototoestel was boven de vleugel opgesteld. De bewapening bestond uit twee vaste lichte mitrailleurs in de neus en één in de rugkoepel. Naar behoefte kon in de cabine een extra benzinetank worden gemonteerd. In verband met de lange verkenningsvluchten was naast de rugkoepel een chemisch De bemanning bestond steeds uit twee vliegers en (in geval A toilet voorzien. en B) een rugschutter. De tweede vlieger bediende (op C. Het toestel kon vier of zes passagiers vervoeren en afstand) de radio, die achter in de romp was opgesteld. Alle was onbewapend. Er was een chemisch toilet aangebracht. bemanningsleden waren aangesloten op een intercom. Beslagen voor de bewapening waren aanwezig. A. De neusbewapening kon bestaan uit twee zware en 1. De geschiedenis van de Nederlandse Lockheed 212 en varianten werd door vier lichte mitrailleurs, met 400 resp. 500 patronen per wapen. Gerard Casius beschreven in het maandblad Luchtvaart van november en Voorts was er een intrekbare handbediende rugkoepel met één december 1990.


102

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

Bewapening en inrichting van de Lockheed 112.

Technische gegevens Lockheed 112: Spanwijdte Lengte Vleugeloppervlak

15,10 m 11,12 m 32,7 m²

Gewicht leeg Bemanning Benzine Olie 4 passagiers met stoel en parachute Bewapening Fototoestel enz. Overig Totaal gewicht Extra tank Extra benzine 2 passagiers met stoel en parachute Totaal gewicht overbeladen

A 2750 272 437 48

B 2750 272 544 64

280

127 53

23 3810

4050 23 218 4051

C 2750 181 437 48 394 3810 73 199 4082

kg ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, kg ,, ,, ,, kg

De Lockheed 112 werd aangeboden met de Pratt & Whitney Wasp Jr. SB (112A) en Wright R975E3 (112B). 112A 112B Max. snelheid op 1525 m bij 400 pk 354 km/u Max. snelheid op 425 m bij 420 pk 344 ,, Kruissnelheid bij 75% op 1525 m 317 ,, Kruissnelheid bij 75% op 425 m 306 ,, Stijgsnelheid op 0 m 488 488 ,, Practisch plafond 6920 6706 m Absoluut plafond 7408 7260 ,, Bron: Nat. Archief. Min. van Defensie, ingang 2.13.85, inventaris 390. Documentatie LVB.


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

103

BIOGRAFISCHE BOUWSTENEN: H.J. DIEHL

In de Biografische Bouwstenen ditmaal aandacht voor H. J. Diehl, die uiteindelijk bij onze luchtstrijdkrachten en de NAVO een lange militaire carrière zou voltooien. Niettemin, in augustus 1935 zette hij stappen om in aanmerking te komen voor een baan als vlieger bij de KLM; zoals we al eerder hebben gezien in deze rubriek was hij was zeker niet de enige militair vlieger die dit deed. Diehl bedacht zich echter: het formulier met persoonsgegevens is door de KLM gedateerd op 2 augustus 1935, maar al op 10 augustus trok hij zich per briefterug, zo staat in potlood op het formulier geschreven. Niettemin geeft het formulier een aardig beeld van de vliegervaring van Diehl: zo lezen we over een noodlanding op het terrein bij Bussem met een Fokker C. I, en heeft Diehl ervaring (ruim 26 uur) op de Fokker F. VIIa-3m. Diehl zou bij de LA blijven, waar hij instructeur werd, later ook bij de NLS. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was hij krijgsgevangen in respectievelijk Stanislau (thans Ivano-Frankivsk in Oekraïne), Neubrandenburg en Tittmoning (beide in Duitsland), deel van de grote groep Nederlandse officieren die vanaf1942 (opnieuw) in krijgsgevangenschap werden genomen. Na de oorlog zette Diehl zijn militaire loopbaan voort, onder meer als commandant van de vliegbasis Woensdrecht, en vanaf 1964 bij het NAVO hoofdkwartier (SHAPE) in Rocquencourt. Na zijn pensionering vestigde hij zich in Engeland.


104

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Zoals al in de vorige aflevering van deze rubriek aangekondigd, heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de verstrekking van gegevens uit het Nederlands Luchtvaartuig Register in verband met privacy stevig beperkt. Per 5 mei 2014 worden alle mutaties nog wel verstrekt, maar dan zonder gegevens over de eigenaar/houder. Uiteraard blijven we hier de beschikbare gegevens publiceren, in enkele gevallen aangevuld met niet officiële gegevens, die dan tussen vierkante haken [ ] zijn weergegeven. Verder is besloten de meldingen van verandering van houder/eigenaar hier niet meer weer te geven, om een vrijwel nietszeggend lijst (registratie + datum mutatie zonder verdere gegevens) te voorkomen. Echter: op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens). Deze pagina’s kunnen dus worden gezien als aanvulling op het complete register op de pagina’s van Herman Dekker (http://www.hdekker.info/), waarop de mutaties vanaf 5 mei 2014 niet meer worden bijgehouden. Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt. Nieuwe inschrijvingen PH­AMY* Cameron Z­90 PH­BEH Cessna 182P Skylane PH­CAL Glasair Sportsman 2+2 PH­CBP* Cameron N­120 PH­COA Cessna 140 PH­CRG Alpi Aviation Pioneer 400 PH­CTR Cessna 680 Citation Sovereign PH­DHQ de Havilland Canada DHC.8­402 PH­DND Embraer EMB­145­MP

11843 18262728 0099 2911 14737 014 680­0525 4016 145­406

31.07.14 02.07.14 27.06.14 25.08.14 25.07.14 23.05.14 27.06.14 12.08.14 08.08.14

PH­DRV PH­DWM PH­GAZ

Van’s RV­12 Mooney M.20K Piper PA­18­135 Super Cub

120546 25­0027 18­3537

27.08.14 31.07.14 13.08.14

PH­GGZ

Boeing 737­8EH

37600

25.06.14

PH­HDO PH­HGT PH­HOY PH­HZA

Hughes 269C Cessna 680 Citation Sovereign SkyStar Kitfox Mk.IV + Boeing 737­8K2

14­0272 680­0530 GBS 029 28373

22.05.14 27.06.14 21.05.14 07.05.14

BvI 8335. BvI 8310, voorheen OO­FJZ, F­BVJZ, N52631. BvI 8308. BvI 8348, voorheen PH­CBP. BvI 8329, voorheen PH­COA, HB­COA, N2469V. BvI 8287. [Cartier Europe BV, Amsterdam], BvI 8297. BvI 8343, voorheen D­ADHQ, C­FSPV, N539DS, LN­WDZ, C­GLEN. [Denim Air ACMI BV], BvI 8340, voorheen EI­FFL, N366DF, XA­GAC, SP­LGL, PT­STD. BvI 8349. BvI 8334, voorheen (N70MK), HB­DFR, N4564H. [Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht, Rijen], BvI 8345, voorheen PH­GAZ, PH­GAZ, (PH­GAZ), R­109, 54­2337. [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8301, voorheen PR­GGZ, PH­GGZ, PR­GGZ, PH­GGZ, PR­GGZ, PH­GGZ, PR­GGZ, N1786B. BvI 8285, voorheen D­HJPF, D­HXYZ, G­LEMJ, G­BMYW, N8999F. [ASL BV, Eindhoven], BvI 8299. BvI 8281, voorheen PH­HOY. NVAV No. 128. [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8269, voorheen ZS­ZWO, PH­HZA, C­GKZA, PH­HZA.


LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

PH­IRM PH­KXJ PH­LEI* PH­MJP

Aero Designs Pulsar I Fokker F28 Mk0100 Schroeder Fire Balloons G Fokker F28 Mk0100

PH­NBA

Czech Sport Aircraft PS­28 Sportcruiser Schroeder Fire Balloons G Fuji FA200­180AO Aero Subaru Cessna 680 Citation Sovereign Cessna 560XL Citation Excel Lindstrand LBL 105A Cameron N­105 Colt 77A Boeing 787­8 Zenair CH801 Diamond DA 42 M­NG Twin Star Diamond DA 42 M­NG Twin Star Reims/Cessna F172P Skyhawk II Robin DR 400/140B Ecoflyer Czech Sport Aircraft PS­28 Sportcruiser Schleicher Rhönlerche II Schempp­Hirth Ventus b DG Flugzeugbau DG­1000T Schleicher ASW 24 Schempp­Hirth HS.6 Janus CM Schleicher ASH 25M Schempp­Hirth Arcus M Air Création iXess 15 GTE 582 S AutoGyro Cavalon Nirvana Rodeo 125 Pap Team PAP ROS 125 GB Fly Products Xenit Plus Per Il Volo Miniplane Top 80 ABM Pap Team PAP PA 125 Fresh Breeze Snap SportiX Fly Products Xenit Plus Nirvana Instinct Nirvana Rodeo 125 Fresh Breeze ThoriX Adventure X­Tiger Per Il Volo Miniplane Top 80 ABM Nirvana Rodeo 125 Fly Products Xenit Plus Per Il Volo Miniplane Top 80 ABM Eurobyl Silent Mono Eurobyl Silent Twin Parajet Volution Moonair 01 Parasport Fun­Simonini 125 Fresh Breeze ThoriX Eurobyl Silent Twin HiSystems MK OktoKopter XL2 HiSystems MK OktoKopter XL2 AeroVironment Qube Gatewing UX5 Aeronavics Droidworx JAF­8 Aeronavics Droidworx JAF­8 SenseFly Swinglet CAM DJI Spreading Wings S800 EVO DJI Spreading Wings S800 EVO Intuitive Aerial Aerigon IA3 Intuitive Aerial Aerigon IA3 NLrobotic PRO­Y6 Mk 1 DJI Spreading Wings S800 EVO DJI Spreading Wings S800 AerialTronics Altura Pro ATX8 DJI Spreading Wings S800 EVO AerialTronics Altura Pro ATX8 AscTec Falcon 8

PH­OTU* PH­PCV PH­RLG PH­RSA PH­RYN* PH­TBL* PH­TBW* PH­TFK PH­TWO PH­VID PH­VIE PH­VSR PH­XYZ PH­ZLV PH­279 PH­823 PH­1525* PH­1531 PH­1539* PH­1541* PH­1542* PH­4L3 PH­4L5 PH­7V8 PH­7W1 PH­7W2 PH­7W3 PH­7W4 PH­7W6 PH­7X1 PH­7X2 PH­7X3 PH­7X4 PH­7X5 PH­7X6 PH­7X7 PH­7X8 PH­7X9 PH­7Z5 PH­8C8 PH­8R9 PH­8X8 PH­9C5 PH­9N8 PH­1BV PH­1BX PH­1BZ PH­1CA PH­1CB PH­1CC PH­1CD PH­1CE PH­1CF PH­1CG PH­1CH PH­1CQ PH­1CR PH­1CS PH­1CW PH­1DB PH­1DC PH­1DD

Doorhalingen PH­ABB Piper PA­38­112 Tomahawk PH­AHX Boeing 767­383ER PH­ANH Reims/Cessna F172P Skyhawk II PH­ART Lancair 360 PH­AWI Reims/Cessna F172M Skyhawk II PH­AWS Lindstrand LBL 310A PH­CAP Cameron N­133

105

143 11400 1245 11505

11.07.14 13.06.14 06.05.14 27.05.14

BvI 8318, gebouwd door Sheikh Mohammad Al Mualla en Paul F. Baron. BvI 8296, voorheen PR­JFO, XA­KXJ, PH­KXJ, XA­SGT, PH­KXJ. BvI 8268, voorheen PH­LEI. [Denim Air ACMI BV, Mijdrecht], BvI 8289, voorheen D­AFKE, PH­MJP, B­12296, F­OLLH, F­WLLH, PT­MRT, PH­JCJ.

CS0513 457 FA200­271 680­0531 560­5110 1476 4089 2042 36427 CH8011202 42.MN028 42.MN030 F17202041 2670

25.06.14 17.07.14 13.08.14 30.06.14 07.05.14 06.06.14 20.05.14 20.05.14 05.06.14 27.06.14 29.07.14 29.07.14 16.01.14 11.08.14

[Eindhovense Aero Club Motorvliegen, Eindhoven], BvI 8303. BvI 8323, voorheen D­OTUA. BvI 8346, voorheen PH­PCV. [Cartier Europe BV, Amsterdam], BvI 8298. [Uniwest Group BV], BvI 8272, voorheen PH­RSA, N5200Z. BvI 8295. BvI 8278, voorheen D­OYES, D­OCRF. BvI 8279, voorheen G­BURG. [TUI Airlines Nederland BV] (opererend als ArkeFly/Arke), BvI 8286, “#Dreamcatcher”. BvI 8306, kit gebouwd door Zenith Aircraft Company. [Vigilance BV, Eindhoven], BvI 8332. [Vigilance BV, Eindhoven], BvI 8333. Uniwest Group BV, Deventer, BvI 8220, voorheen PH­VSR, F­GCYG. BvI 8342, gebouwd door Robin New Aircraft, Darois (Frankrijk).

C0514 1023 70 10­120T40 24108 31/246 25198 95 T03077 V00166 614623 24614339 801210012 801405037 800 029 140055 2114046 614602 093 41627 801402026 M2 8945 M3449 801402049 386447 00193801 347 609106 SC 17­226­25627 FLST 953927 SO:12.01.317 4012 MK 2013 30014 EbxX00234 Dromed2013002 Dromed2013­001 SC­10­339 DJISW009754 VDS800­01 IA3­01­0000­0011 IA3­01­0000­0012 001 757775­WWC S800/Skytek/01 AT­1456774 201401 AT­1456201 30035­1105

25.06.14 17.07.14 07.05.14 16.01.14 16.01.14 14.07.14 18.07.14 25.08.14 06.06.14 25.07.14 01.08.14 28.07.14 01.08.14 26.06.14 15.07.14 08.07.14 04.06.14 06.06.14 01.07.14 06.06.14 12.08.14 12.05.14 07.05.14 21.07.14 21.05.14 11.08.14 08.07.14 10.07.14 20.05.14 20.05.14 11.07.14 21.05.14 21.05.14 27.06.14 27.05.14 01.08.14 01.08.14 04.07.14 28.05.14 24.06.14 20.05.14 20.05.14 21.07.14 27.06.14 04.07.14 21.07.14 14.07.14 09.07.14 21.07.14

[Eindhovense Aero Club Motorvliegen, Eindhoven], BvI 8302. BvI 8322, voorheen PH­279, PH­279, PH­279. BvI 8270, voorheen PH­823, D­3048. Vliegclub Hoogeveen, Groningen, BvI 8218, voorheen D­KGGW. R. de Boer, Hoofddorp, BvI 8219, voorheen D­1265. BvI 8319, voorheen F­CGQF, F­WGQF, ingeschreven met c/n 31. BvI 8324, voorheen JA2960, N28PP. BvI 8347. BvI 8292. BvI 8330. BvI 8338. BvI 8331. BvI 8339. BvI 8304. BvI 8321. BvI 8313. BvI 8291. BvI 8293. BvI 8309. BvI 8294. BvI 8344. BvI 8273. BvI 8271. BvI 8325. BvI 8282. BvI 8341. (foto: Arno Landewers, Lelystad, 14 mei 2005) BvI 8314. BvI 8316. BvI 8276, voorheen PH­8X8. BvI 8277. BvI 8317. BvI 8284. BvI 8283. BvI 8307. BvI 8288. BvI 8336. BvI 8337. BvI 8311. BvI 8290. BvI 8300. BvI 8274. BvI 8275. BvI 8326. BvI 8305. BvI 8312. BvI 8327. BvI 8320. BvI 8315. (foto: Arno Landewers, Rotterdam, 6 oktober 2007) BvI 8328.

38­82A0005 24847 F17202244 246 F17201343 686 4018

23.04.14 06.06.14 15.04.14 21.07.14 01.05.14 11.04.14 27.05.14

Naar Slovenië. Naar Verenigde Staten. BvL verlopen 27.02.13. Naar Polen. BvL verlopen 07.12.10. Gesloopt voor onderdelen, romp in opslag. Naar Canada. Werd G­CIGK.


106

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

PH­CIJ PH­CXN PH­DCX PH­ECZ PH­EHV PH­FAI PH­GBT PH­GJA PH­HHC PH­HNM PH­HUW PH­IAE PH­INS PH­JCH PH­JCT PH­JDM PH­JVO PH­KCC PH­KMF PH­KXX

Cessna 680 Citation Sovereign Fokker F28 Mk0100 Cameron N­133 Eurocopter EC 130 B4 Cessna 172M Skyhawk Fairchild 24R­9 Argus III Lindstrand LBL 150A Lindstrand LBL 25A Aérospatiale AS 355 F1 Ecureuil 2 Piper PA­34­200T Seneca II Schroeder Fire Balloons G Cameron C­80 Aerosport Scamp Fokker F28 Mk0070 Fokker F28 Mk0070 Reims/Cessna F150M Commuter Reims/Cessna FA150K Aerobat McDonnell Douglas MD­11P SOCATA TB­20 Trinidad GT Fokker F27 Mk050

PH­KZH PH­LAK PH­LFC PH­LUC PH­MEC PH­MEX PH­MZW PH­NZS PH­NZT PH­NZU PH­OPC PH­PNR PH­PUC PH­RID PH­ROB PH­ROC PH­RVA PH­RVB

Fokker F28 Mk0070 11583 Lindstrand LBL 180A 611 Fuji FA200­160 Aero Subaru FA200­181 Zenair CH601HD Zodiac 6­9159 Piper PA­38­112 Tomahawk 38­79A0764 Cessna 650 Citation VI 650­0217 Europa AL Europa TG 247 Sikorsky S.76B 760325 Sikorsky S.76B 760326 Sikorsky S.76B 760329 Piper PA­28RT­201T Turbo Arrow IV 28R­8331031 Cameron N­133 3732 Cameron N­133 Face 4602 Cessna 680 Citation Sovereign 680­0212 Piper PA­18­150 Super Cub 18­7910 Cameron Frog­90 4101 Bensen B.8MRR RVA001 Air Command Commander 536 Elite Two Seater RVA002 Cessna 525 CitationJet 525­0417 Van's RV­4 1504 Pottier P.220S Koala 166 Cessna 152 II 15285960 Agusta­Bell 204B 3035 Kubíček BB60Z 701 Cessna 175C Skylark 17557033 Morane Saulnier M.S. 893 E Rallye 180GT Gaillard 12704 Schneider Grunau Baby IIa 8 serie III Schleicher Rhönlerche II 3068/BR Schleicher AS K13 13442 Pilatus B4­PC11AF 126 Schleicher ASW 15B 15442 Caudron C.800 10008/348 Grob G­109 6035 Rolladen­Schneider LS 4­a 4825 Diamond HK.36TC Super Dimona 36.520 Schleicher K 8B 8176 Rolladen­Schneider LS 4­a 4675 Schleicher ASW 28­18E 28727 Schempp­Hirth Ventus­2 a 43 Solar Wings Pegasus XL­Q/Quasar SW­WQ­0441 Solar Wings Pegasus XL­Q/Quasar SW­WQT­0559 COMCO­IKARUS Fox C 22 9303­3502 COMCO­IKARUS Fox C 22 9306­3527 Rans S­6S Super Coyote II 02971098 COMCO­IKARUS C 42 Cyclone 9907­6200 Platzer Kiebitz B 220 Pipistrel Sinus NW 277 Flying Machines FM 250 Vampire F250V27 Spacek SD­1 Minisport 15 Adventure X­Tiger 41399 Fresh Breeze Bulli­X 286 Fresh Breeze XCitor 205 Parajet Volution Moonair 01 661 Fly Products Gold 130+ M26193 Fly Products Trike Flash FE M2740 Parajet Volution Moonair 01 9767

PH­SOL PH­SRK PH­TAJ PH­TGD PH­UEY PH­WBP PH­WBR PH­ZZY PH­102 PH­355 PH­454 PH­523 PH­528 PH­807 PH­835 PH­1061 PH­1101 PH­1206 PH­1320 PH­1323 PH­1401 PH­2E9 PH­2J7 PH­2K3 PH­2L7 PH­2Z9 PH­3F8 PH­3W1 PH­4C4 PH­4H3 PH­4H6 PH­8H7 PH­8L6 PH­8L8 PH­8M2 PH­8M9 PH­8P6 PH­8T1

680­0185 11333 4649 3624 17264973 418 687 342 5049 34­7770135 1202 4032 001 11528 11537 F15001391 FA1500041 48557 2097 20262

17.07.13 19.08.14 22.07.14 16.04.14 01.05.14 12.05.14 04.06.14 20.04.14 29.04.14 04.05.14 22.05.14 30.04.14 09.04.14 19.06.14 28.07.14 01.05.14 30.04.14 11.04.14 04.07.14 28.04.14 19.08.14 21.05.14 29.08.14 24.06.14 09.04.14 30.06.14 02.06.14 12.05.14 18.07.14 18.07.14 16.04.14 22.07.14 27.05.14 31.07.14 04.06.14 04.06.14 16.06.14

Werd D­CEIS. Werd VH­FZI. Ballon afgekeurd. Werd VH­WYH. BvL verlopen 15.08.10. BvL verlopen 23.03.13. “Verkocht naar Singapore, registratie in GB”. Werd G­CIFS. BvL verlopen 09.03.13. BvL verlopen 12.12.10. Na inschrijving geen BvL uitgereikt. Werd F­HHUN. BvL verlopen 12.03.13. “Buiten gebruik gesteld”. Werd PJ­JCH, P4­FKA. Werd PJ­JCT. BvL verlopen 31.01.12. BvL verlopen 07.03.13. Voor sloop naar VS. Werd G­RAYM. “Verkocht naar Egypte maar zal in Kenia worden ingeschreven”. Werd 5Y­CET, 02.07.14 verongelukt na start Nairobi/Jomo Kenyatta, Kenia. Naar Curaçao. BvL verlopen 04.04.13. BvL verlopen 09.07.13. Ongeval Marville (Frankrijk) 16.06.14. Naar Bulgarije. Naar Kenia. Ongeval Texel 13.08.12, BvL verlopen 05.11.12. BvL verlopen 04.05.13, eind 12 verscheept naar Canada. BvL verlopen 16.07.13, eind 12 verscheept naar Canada. BvL verlopen 16.07.13, eind 12 verscheept naar Canada. “Geen vertegenwoordiging in Nederland meer”. Ballon afgekeurd. Werd G­CIGL. Naar Spanje. Werd N6797B. “Verkocht naar Singapore, registratie in GB”. Werd G­CIFP. “Nooit een BvL afgegeven”.

16.06.14 01.07.14 25.07.14 29.08.14 04.06.13 01.05.14 27.05.14 13.06.14

“Nooit een BvL afgegeven”. Werd N91BB. Naar Italië. Buiten gebruik gesteld. Naar Spanje. Geen BvL uitgereikt. Werd F­HAKE. BvL verlopen 27.04.13.

30.04.14 01.05.14 09.07.14 29.04.14 09.07.14 09.07.14 09.07.14 29.07.14 27.08.14 09.07.14 01.05.14 23.06.14 16.06.14 29.07.14 01.05.14 09.07.14 26.06.14 04.07.14 13.06.14 27.05.14 14.07.14 15.04.14 31.07.14 29.08.14 01.05.14 27.05.14 30.04.14 25.07.14 12.05.14 28.08.14 20.06.14

BvL verlopen 08.09.12. BvL verlopen 02.02.10. BvL verlopen 26.06.10. Naar Frankrijk. BvL verlopen 29.08.10. Naar Australië. BvL verlopen 10.09.10. BvL verlopen 06.05.13. Ongeval Northeim (Duitsland) 26.07.14. Werd TF­SBP. BvL verlopen 28.07.08. Werd G­SLAW. Werd G­CIHM. Naar Duitsland. BvL verlopen 16.11.11. BvL verlopen 27.05.13. BvL verlopen 10.05.13. Naar Litouwen. BvL verlopen 30.04.13. Naar Frankrijk. Naar Duitsland. BvL verlopen 26.03.13. Naar Duitsland. Buiten gebruik gesteld. BvL verlopen 13.01.13. BvL verlopen 10.04.13. BvL verlopen 01.04.12. Buiten gebruik gesteld. BvL verlopen 30.03.13. Enige tijd geleden verkocht aan niet meer bekende partij. BvL verlopen 01.04.13.


PH­9C6 PH­9G2 PH­9L6 PH­9Z6

Fresh Breeze Simo 122 Fresh Breeze Snap 120 Adventure A4 Fly Products Race C

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3 1198 213 B1414 8224

09.05.14 03.06.14 03.07.14 30.04.14

Buiten gebruik gesteld. BvL verlopen 18.04.13. BvL verlopen 20.05.13. BvL verlopen 16.03.13.

Verandering van houder/eigenaar PH­DAJ Cameron N­133 PH­GEO Reims/Cessna F172N Skyhawk PH­HYM Cameron N­105 PH­IBL Pottier P.220S Koala PH­ISU Colt 90A PH­JBI Cessna R172K Hawk XP

10082 F17201837 4341 467 932 R1722969

PH­JCI PH­KWC PH­OTK PH­POJ PH­TDT PH­454 PH­743 PH­898 PH­1211 PH­1411 PH­2F8 PH­8Q1 PH­8Y5 PH­9A9

RB­122 625 F17201963 06SC017 001 13442 3E35 6­46 273 4­60 669 0448 1688 24

01.05.14 28.02.14 14.01.14 26.04.14 07.03.14 00.03.14 00.04.14 02.05.14 07.03.14 06.03.14 16.01.14 16.01.14 00.11.13 14.01.14 09.04.14 27.03.14 27.03.14 02.05.14 16.01.14 16.01.14 16.01.14

Rien Jurg Promotions BV, Hengelo. Air Stadtlohn Flugbetriebs GmbH; Stadtlohn(D). Air Fun BV, 's­Hertogenbosch. B.J.W. Teernstra, Stiens. H.A.F.M. de Greeff, Grave. Stella Aviation Charter BV, Teuge. F.M.M. Nauert, Göppingen (Duitsland) + mede eigenaar. EXXAERO BV, Eindhoven (houder). Ad Ballon BV, Breda. Aviodrome Vastgoed BV, Rosmalen. Z. Zeleznjak, Lendava (Slovenië). A.S. Rosin, Vimmerby (Sweden). Association Aéronautique d'Aspres sur Buech, Aspres(F). B. Berendsen, Utrecht. M. Wisser, Bad Blankenberg (Duitsland). C.L. Stellaard, Huissen. I.F. Pedersen, Kongsberg (Noorwegen). J.B. Ooms, Oss. B. de Bruin, Barneveld. P. Arkenbout, Hellevoetsluis. E.D. Kwaad, Hoorn(NH).

Raytheon 390 Premier I Lindstrand LBL 150A Reims/Cessna F172N Skyhawk Czech Aircraft Works Sportcruiser Cassutt 3M Schleicher AS K13 Glaser­Dirks DG­300 Elan Glaser­Dirks DG­600 Schempp­Hirth Duo Discus Glaser­Dirks DG­400 Cosmos BI 90 Pap Team PAP ROS 125 GB Fresh Breeze 110 AL 2F Fresh Breeze ThoriX

Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH­501 Schempp­Hirth HS.4 Standard Cirrus 458

107

Stichting Zweefvliegevenementen Nederland, Heumen (11.03.14 Hellouw).

Nagekomen PH­BWE werd N1568 (07.14). PH­PBW werd D­ENKK. PH­895 werd D­KOLF. PH­1217 werd D­4717. PH­1296 werd D­2007. PH­JAY voorheen ZS­JES, N4079S (aanvulling). PH­DDD PH­FZA PH­LNF PH­LXH PH­RJS PH­SUN

Piper PA­28R­201T Turbo Cherokee Arrow III Fokker F27 Mk050 Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 Piper PA­34­200T Seneca II

28R­7703348 20133 11336 11421 11517 34­7670095

Werd N717ND, gestationeerd Hilversum, 12.07.14 verongelukt Urtaca (Corsica, Frankrijk). Werd EC­771, EC­GAD, D­AFFZ, 5V­VVJ, 20.04.14 zwaar beschadigd Guriceel (Somalië). Werd PT­MQK, XA­MQK, N336MX, 9A­BTF, 02.14 gesloopt voor onderdelen Bratislava (Slowakije). Werd B­2237, PT­MQR, EP­ASZ, 10.05.14 zwaar beschadigd Zahedam (Iran). Werd D­AFKA, UP­F1011 (04.14). Werd N7210Y, recent als blikvanger geplaatst nabij Moordrecht.

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman

Rechts: de voormalige PH-DDD, welke als N717ND in Nederland vloog, verongelukte helaas (foto: Arno Landewers, Hilversum, 21 mei 2011). Onder links: Uw samensteller troftijdens zijn vakantie de voormalige PH-CJI, die sinds enkele weken met Duits kenmerk vloog (foto: Arno Landewers, Zakynthos (Griekenland) 31 augustus 2014); rechtsonder: oudgediende PH-ROB (ingeschreven sinds 1967) vertrok naar de Verenigde Staten (foto: Arno Landewers, Teuge, 16 juli 1986).


108

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 3

MINDER BEKENDE FOTO'S

Gered uit de prullenbak Jan Prinz stuurde ons bijgaande foto’s en vertelde daarbij het volgende. Een Amsterdamse dame kwam in het bezit van fotoalbums van voor de Tweede Wereldoorlog. Deze verzameling behoorde toe aan een goede kennis van haar vader en bevatte veel luchtvaartfoto’s. De fotograaf was George Ellam, die kennelijk veel en gemakkelijk op het platform van Schiphol kon komen. De oudste vliegtuigfoto’s waren, jammer genoeg, zwaar onderbelicht en niet meer geschikt voor publicatie. Later heeft George een beter toestel gekocht en enkele van die kiekjes laten we hier zien.

Rechts: Douglas DC-2 “Koetilang” Dit toestel, de PH-AKK, was in april 1935 uit Amerika aangekomen en werd op 18 mei geëxposeerd bij de KLMvlootschouw op Schiphol. Aangenomen mag worden dat de foto op die dag is gemaakt, want het vliegtuig is duidelijk tentoongesteld met vlag in top, een bord met gegevens tegen het wiel en bezoekers rondom het vliegtuig.

Carley-Werkspoor “Jumbo”. Deze PH-AFI werd waarschijnlijk eveneens op 18 mei 1935 gefotografeerd. De door Carley ontworpen en bij Werkspoor gebouwde tweedekker was eerst door de KLM als vrachtvliegtuig en later voor lesdoeleinden gebruikt.

Links: Junkers Ju 52/3m D-APEF “Karl Kessel”. Deze Junkers was tussen 1935 en 1938 in bedrijfbij het Europese net van Lufthansa en de foto moet dus in die periode genomen zijn. Daarna ging het over aan het Syndicato Condor in Brazilië waar het PP-CBG “Pagé” werd. Na nog diverse andere eigenaren te hebben gehad in Brazilië en Argentinië verongelukte het in maart 1953 tijdens het besproeien van gewassen bij San Pedro de Colalao, waarbij vier doden te betreuren vielen.

Luchtvaartkennis 2014-3  

Luchtvaartkennis 2014-3  

Profile for knvvl