LUCHTVAARTKENNIS 2013-04

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 62 ­ 2013 nummer 4

Losse nummers EUR 8,50

Fokker C.V in Amerika ­ O'Hara in Indië ­ Herinneringen aan Ypenburg jaren 50 Grumman Tracker bij de MLD ­ SIPA 200 en de Luchtmacht ­ Europese Rondvlucht 1929

110

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

ISSN 1381­9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070­3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010­4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air­Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel: 023­5631646 email: vz­luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Secretaris Air­Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air­Britain Branch Netherlands.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 33. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

Mededelingen van het bestuur Afgelasting Nederlandse Vliegtuig Herkennings Kampioenschappen (NVHK) De aangekondigde NVHK moest helaas worden afgelast wegens gebrek aan belangstelling; het aantal vooraf aangemelde deelnemers was minder dan 15. We zagen in de afgelopen edities van de kampioenschappen al een duidelijk afnemende lijn in belangstelling, maar de hoop was dat de samenwerking met de Stichting Eerste Gemotoriseerde Vlucht in Nederland (SEGVIN) de NVHK nieuw leven zou inblazen.

We willen in ieder geval het bestuur van SEGVIN hartelijk danken voor de samenwerking en inspanningen.

Het is in ieder geval duidelijk geworden dat de NVHK als losstaand evenement geen bestaansrecht meer heeft; het bestuur beraadt zich over de toekomst van de NVHK en hoopt U daar op de jaarvergadering meer over te kunnen vertellen. jaarvergadering De jaarvergadering van de Afdeling Luchtvaartkennis jaarvergadering zal worden gehouden op zaterdag 15 maart 2014. Uiteraard zullen wij U tijdig op de hoogte brengen van locatie en tijdstip van aanvang, maar legt U deze datum in ieder geval vast.

INHOUD Een sof in Amerika, maar toch een hit ­ de historie van het Fokker C.V prototype in Amerika (door Gert Blüm) De vlucht van de "Zeelandia" (door Harm Hazewinkel) SIPA 200 Minijet: de nieuwe straaltrainer voor de Luchtmacht? (door Coen van den Heuvel) Puzzel Herinneringen aan Ypenburg uit begin jaren vijftig (door Jan Prinz) De Grumman Tracker bij de MLD (door Nico Geldhof) Circuit Européen 1929 ­ de eerste Europese rondvlucht voor sportvliegtuigen (door Harm Hazewinkel) vaste rubrieken Het web ­ luchtvaarthistorie op Internet (door F. van de Goor) Boekbesprekingen Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door A. Landewers)

111 115 119 122 123 128 131

118 126 141

Foto's voorpagina. Boven: Grumman S2F­1 Tracker 187 op Hato, met daarachter, nauwelijks zichtbaar, een van de laatste Avengers van VSQ 1. Vanaf blz 128 een compleet overzicht van de Tracker bij de MLD (foto: coll. Nico Geldhof).

Onder: sfeeropname van twee bezoekende Austers van de luchtmacht op Ypenburg in 1952 (foto J. Prinz).

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

111

Het Fokker C.V prototype zoals dat oorspronkelijk werd uitgebracht met de ‘lange’ vleugels (Fokker foto Ned. 946; alle foto’s via Gert Blüm)

Gert Blüm Begin 1924 ontstond bij de US Army Air Service (USAAS) het besef dat aandacht moest worden gegeven aan de aankoop van flinke aantallen verkenningsvliegtuigen die specifiek voor deze taak waren ontwikkeld. Ze werden in de categorie ‘type X Corps Observation (CO)’ ondergebracht en moesten de uit de wereldoorlog stammende DH­4’s gaan vervangen. Tot dan toe was het enige toestel voor deze rol, dat verder was gekomen als het prototype stadium, de Fokker CO­4. Er waren in 1922 bij Fokker al drie C.IV’s (als CO­4) besteld voordat er een aanvullende order kwam op een testromp en vijf CO­4A’s ten behoeve van ‘service tests’. Op het Amerikaanse Departement van Oorlog was om binnenlandse politieke redenen overigens ingegrepen door de voorgenomen bestelling van tien CO­4A’s om te zetten vijf stuks1.

Een competitie voor verkenners Voor de gewenste aankoop schreef de USAAS zoals toen gebruikelijk een competitie uit, maar daarnaast werd een studie voorbereid van toestellen die op korte termijn beschikbaar zouden zijn2. Daarbij was sprake van behoefte aan twee soorten vliegtuigen, te weten een zware verkenner met Curtiss D­12, Wright T3, Packard 1A1500 of Liberty motor en een lichte verkenner met Liberty motor. Voor dit eerste type werden vier betaalde orders op een prototype in het vooruitzicht gesteld, waarvoor de ontwerpen op 24 april binnen moesten zijn. Eind november zouden dan op McCook Field, waar de Engineering Division van de USAAS was gevestigd, vergelijkende proeven met de toestellen worden gedaan. Voor de lichte verkenner werden bestaande typen ingewacht maar deze moesten vóór 4 juni zijn aangemeld. In oktober zou de studie dan met een order worden afgerond3. In de laatste categorie mochten onder voorwaarden ook buitenlandse toestellen worden aangeboden4. Later werden beide competities in elkaar geschoven met een keuze in februari 1925.

De Amerikaanse vertegenwoordiger van Fokker, R.B.C. Noorduyn, zag mede door zijn goede contacten op McCook Field dat er kansen waren op nieuwe bestellingen,

dit keer voor een Fokker verkenner in de lichte categorie. De ontwikkeling hiervoor was overigens al eerder op instigatie van Noorduyn in Nederland ingezet als een ‘verbeterde CO­4’ en zou later de C.V gaan heten. Noorduyn had concreet aangegeven op welke punten het toestel ten opzichte van de CO­4 moest worden verbeterd om de geleverde kritiek op dit toestel te ondervangen. Toen de specificatie voor de nieuwe verkenner in april door de USAAS naar buiten werd gebracht stuurde Noorduyn deze haastig door naar Nederland en uit zijn brief lijkt een order voor dit nieuwe toestel, vooruitlopend op de te houden competitie, al haast verzekerd.

Dit onder voorwaarde dat het toestel in de eerste helft van juni in de VS arriveert, het liefst met reeds geïnstalleerde bewapening5.

Dat vertrouwen mag wat vermetel klinken, maar dat was niet zo. Want tegelijkertijd werden ook de eisen geformuleerd voor de levering van maximaal honderd nieuwe DH­4 rompen met een staalbuisframe, waarvan de bestelling eind 1923 al min of meer aan Fokker was toegezegd. Dit laatste had geleid tot de oprichting van de Atlantic Aircraft Corporation (AAC), waarin Fokker als belangrijkste partner deelnam en Noorduyn een sturende rol ging spelen. AAC kreeg die DH­4 order ook formeel in mei 1924.

112

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4 Links: na het aanbrengen van de vleugels met een geringere spanwijdte en de plaatsing van de bovenvleugel 200 mm naar achtereen. Op de originele foto is bijgeschreven: CV[AI] Mei 1924 (Fokker foto Ned. 983). Onder: gefotografeerd na aankomst op McCook Field.

De aanduiding op het richtingsroer ‘Atlantic A­01’ is toegevoegd (McCook Field foto 23102).

De ontwikkeling van de eerste C.V In de periode waarin de C.V tot ontwikkeling kwam was Fokker in Nederland nog druk met de uitvoering van orders voor de C.IV. Eén ervan was ‘Commissie (of bestelling) 118’ voor Rusland, maar die werd gehinderd door Russische inspecteurs die te pas en te onpas tot afkeuringen overgingen6.

Een afgekeurde romp met fabrieksnummer 4530 werd door Fokker gebruikt voor de ombouw naar het (eerste) prototype van de C.V7. Een zelfde romp uit die serie werd hergebruikt voor de tweede C.V, maar omdat deze fabrieksnummer 4524 had, ging het eerste toestel met een hoger fabrieksnummer door het leven dan C.V nummer twee.

Dat het toestel voor Amerika was ontwikkeld bleek ook uit de aanduiding die het toestel in Nederland kreeg. Op foto’s van de eerste C.V is met pen de aanduiding ‘(A1)’ toegevoegd, net zoals het toestel ook door Noorduyn als Atlantic A1 aan de USAAS werd aangeboden. De fabrieksfoto’s 945/948 tonen het toestel voor het invliegen in mei 1924 als tweedekker, met naar het lijkt de B­b vleugelconfiguratie van de C.IV. Maar nog in dezelfde maand werden andere vleugels van geringe spanwijdte geïnstalleerd8, waarbij de bovenvleugel ook 200 mm naar achteren werd geplaatst.

Naar McCook Field en verwarring over de aanduiding De eerste Nederlandse C.V werd op 8 juni 1924 naar New York verscheept en daar in consignatie gegeven aan AAC. Noorduyn toonde het toestel ook publiekelijk tijdens een vliegshow op 4 juli op Mitchel Field, Mineola, L.I.9.

Ondertussen wachtte de Engineering Division op McCook

Field vol ongeduld op het toestel waar ze er hoge verwachtingen van hadden. Al in juli 1924 verzochten ze twee keer schriftelijk om nadere gegevens. Noorduyn antwoordde toen dat het toestel nog verder beproefd moest worden, maar op 30 juli werd al speciale toestemming van de commandant van de USAAS verkregen om het via Bolling Field (bij Washington D.C.) naar McCook te vliegen10. Die speciale toestemming was nodig geworden, omdat de uitgeschreven competitie voor verkenningsvliegtuigen nog niet was begonnen en dus ook niet volgens de regels daarvan kon worden gehandeld. Aan Noorduyn kon niet worden ontzegd dat hij zijn contacten in Washington goed wist te gebruiken !

Volgens de berichten arriveerde de A1 op 16 augustus op McCook Field11. Het was toen al in militaire kleuren geschilderd.

Daarna begint de grote mystificatie rond de aanduiding.

Noorduyn sprak nog over het type A1 en/of A­1 maar op McCook Field verscheen de aanduiding ‘Atlantic A­01’ geschilderd op het richtingsroer. Dit werd in de stukken van McCook Field al snel verhaspeld tot AO­1, met de letter ‘O’ als vervanging van de nul en het streepje dat een positie naar achteren wordt gezet. Sommigen lezen daaruit dat het type als ‘Atlantic Observation­1’ moet worden aangeduid maar ook wordt met die naamgeving de suggestie gewekt dat het toestel in de Air Service categorie ‘type IX Artillery Observation (AO)’ zou vallen. Elke aanwijzing voor dit laatste ontbreekt echter, tenminste in oorspronkelijke bronnen. Het toestel heeft verder nooit een Air Service nummer gehad, maar wel een McCook Field ‘plane number’ te weten P365, dat er op het kielvlak bij werd geschilderd.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

De competitie Het toestel werd in de maanden erna uitvoerig getest, maar de gehoopte order vooruitlopende op de formele competitie in november werd niet verkregen. Noorduyn ontwierp en bouwde in die periode nog een landingsgestel met losgekoppelde wielen12, omdat de Air Service de centrale as, waarmee het onderstel van de A­01 was uitgerust afwees.

Voor de competitie begon werd dit nog gemonteerd13, maar dat mocht niet baten. De A­01 ging als een van de vele toestellen14 de formele USAAS competitie in en de nieuwe Douglas XO­2 werd tot winnaar in de categorie lichte verkenner uitgeroepen. De kritiek op de A­01 richtte zich vooral op de technische kwaliteit15.

AAC wilde het toestel daarna alsnog tegen een zacht prijsje verkopen aan de Air Service. Ze werd daarbij geholpen door de vliegers Capt. Stevens en Lt. MacReady die het toestel midden 1925 wilden gebruiken voor een fotovlucht naar de westkust16, maar ook dat ging niet door. Het argument dat het toestel niet bij aanvang van de competitie was ingebracht maar ruim ervoor en dat beproeving ook buiten de competitie had plaats gevonden, vond geen genade als motivatie voor de aankoop. De Air Service schafte in beginsel alleen nog serie

113

toestellen aan en niet een enkel experimenteel vliegtuig dat na een vergelijkende test was afgewezen17.

Terug naar de fabriek Na veel vijven en zessen over de staat waarin het moest worden terug geleverd ging het toestel pas in september 1926 per trein retour naar AAC18. Het afzonderlijk ontwikkelde landingsgestel volgde een paar maanden later. Na de 44 uur en 26 minuten die het toestel op McCook Field had gevlogen19 en de lange stalling waren reparaties nodig. Het toestel werd kennelijk in de fabriek opgelapt, want in november 1927 werd de verkoop ervan aan Arthur L. Caperton gemeld, destijds als chef vlieger verbonden aan Reynolds Airways. Het type bleef nog steeds als AO­1 aangeduid, kreeg het civiele kenmerk 3526 en als fabrieksnummer werd ‘1’ aangegeven20. Kort erna werd het kenmerk omgezet in een commerciële licentie als C­3526. In januari 1929 viel het doek voor het toestel toen de licentie werd ingetrokken omdat het toestel dan net als de vleugelbekleding in slechte staat verkeerde. Tot 1935 bleef het kenmerk ervan echter in de administratie, zodat onduidelijk is of het tot dan toe nog heeft gevlogen.

Boven: de laatste van de serie van vijf CO­4A’s die naar McCook Field ging en eveneens aan de competitie voor de lichte verkenner deelnam (McCook Fld foto). Onder: Noorduyn’s ontwerp voor een nieuw onderstel met gescheiden wielen (via Michael Lombardi).

114

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

Het is een roemloos einde voor een toestel dat veel potentie in zich had, maar het in de VS tegen de binnenlandse concurrentie niet kon redden. In Nederland leidde de verdere ontwikkeling van het toestel (met name als anderhalfdekker in de C.Vd en C.Ve series) daarna tot een echt succesnummer.

Fokker zelf deed in augustus 1925 nog een poging om de commandant van de USAAS van de verkeerde keuze voor de

lichte verkenner te overtuigen, maar ving bot. Generaal Patrick wilde zijn gebruikelijk klaagzang over het ontbreken van orders ook niet meer aanhoren21. In de vele teksten die aan het gebruik van de C.V zijn gewijd komt de VS dan ook niet meer voor, maar dat maakt het succes van dit ontwerp niet minder.

De A­01 na terugkeer van McCook Field en een opknapbeurt in de fabriek met het civiele kenmerk 3526 (foto G.S. Williams).

1. Brief Gen. Patrick aan USAAS Engineering Division van 17 augustus 1922.

2. Brief Engineering Division aan AAC van 1 juli 1924.

3. Idem.

4. Brief Noorduyn aan NVNV 11 april 1924.

5. Idem.

6. Hegener, Fokker the Man and the Aircraft, Harleyford, blz. 47.

7. Notitie NVNV ca 8 juni 1924: ‘heel veel veranderingen en proeven’.

8. Waarschijnlijk de A­a vleugel die ook op de DC.I werd toegepast.

9. New York Times van 5 juli 1924.

10. Telegram van Gen. Patrick aan C.O. Mitchel Field van die datum.

11. Memo Engineering Division voor Chief AS van 4 augustus 1925.

12. Amerikaanse Fokker Foto’s 214/217.

13. Interne memo Engineering Division 10 november 1924.

14. Tenminste 12 toestellen werden beproefd of vergeleken.

15. Een van de inspecteurs op McCook Field rapporteert 124 aanmerkingen op het toestel.

16. Radiogram 7 juli 1927 van Engineering Division aan Chief Air Service.

17. Brief USAAS Supply Division aan Engineering Division 29 juli 1924.

18. Brief USAAS Quartermaster aan AAC 127 september 1924.

19. Memo Engineering Division aan Office Chief Air Service van 4 augustus 1925.

20. NASM Aircraft Registration Card ‘Historical a/c listing no. 3526’.

21. Memo Gen. Patrick 5 augustus 1925.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

115

Harm J. Hazewinkel Het had niet veel gescheeld of de Indische sportvliegerij had in de jaren dertig ook een British Klemm Eagle in zijn gelederen gehad. Helaas, nog voor het toestel Indië bereikte, verongelukte het in Australië en kwam eigenaar O’Hara om. Maar voordien had deze O'Hara, die als planter op Java woonde, wel een niet geringe prestatie geleverd door solo van Australië naar Nieuw Zeeland te vliegen.

William Martin “Pat” O’Hara was in 1902 in Thames (Nieuw Zeeland) geboren en ging op twintigjarige leeftijd naar Indië, waar hij vier jaar doorbracht op rubberondernemingen op Java. Hij besefte echter wel dat om verder te komen ook theoretische kennis gewenst was en dus ging hij in 1926 naar Sydney waar hij een jaar aan de landbouwfaculteit studeerde.

Toen hij daarop terugkeerde naar Java stond het slecht in de rubber en was de rubberprijs gedaald tot ver beneden de gemiddelde kostprijs. Maar dat schrok O’Hara niet af en, tegen goedbedoelde adviezen in, werd hij mede­eigenaar van de onderneming “Loengoerdowo” in Zuid­Malang. Door wetenschappelijke methodes toe te passen wist hij de opbrengst daarvan te verdubbelen en zelfs te verdriedubbelen.

Korte tijd later trok de rubberprijs weer aan en O’Hara, die inmiddels ook een aandeel had verworven in een koffieplantage in Midden­Java, werd in weinige jaren miljonair met een geschat vermogen van £ 200.000 oftewel 2 miljoen gulden1. Op een gegeven moment moet hij ook in Perth zijn vliegbrevet hebben gehaald; in de Nederlands­ Indische opgaven komt hij overigens niet voor.

Voorbereidingen In 1935 ging O’Hara met verlof en in Australië kocht hij in februari de British Klemm Eagle VH­USP (c/n 106)2, die een maand tevoren was geïmporteerd door Adastra Airways Ltd., Mascot, Sydney, NSW. Het vliegtuig kreeg de naam “Zeelandia”, in de Nederlandse spelling, en O’Hara kondigde reeds toen aan er mee naar Java te willen vliegen. Maar zijn werkelijke doel was – meteen of later opgekomen ­ met dat vliegtuig de oversteek van de Tasmanzee, van Australië naar zijn geboorteland te maken, een afstand van ruim 2150 km.

Dat was tot op dat moment nog niet vaak gedaan en slechts één keer in een solovlucht, door Guy Menzies op 7 januari 1931 met de Avro Avian G­ABCF. Omdat de autoriteiten weinig welwillend stonden tegenover een dergelijke onderneming, werden de voorbereidingen met de nodige geheimzinnigheid omgeven. Gesproken werd over een “Pilot

X.”, die een recordpoging wilde wagen over het traject Sydney­Perth. Dit kon tenminste verklaren dat extra tanks werden aangebracht in de cabine, achter de piloot, en in de vleugel. Het verklaarde minder de aanwezigheid van een rubber reddingboot. Bij de voorbereidingen bleek het onmogelijk die boot met een fietspomp op te blazen, zodat O’Hara een zwaardere pomp leende van een vrachtwagenchauffeur. Twee aanwezige journalisten slaagden er na 20 minuten hard werken de boot hiermee opgeblazen te krijgen, maar toen bleek dat voor het reddingvaartuig in opgeblazen toestand geen plaats was in het vliegtuig. O’Hara liet hem toen weer leeglopen en nam de boot in opgevouwen toestand mee, evenals de pomp. Volgens hem zou hij bij een daling op zee nog wel tijd hebben die boot op te blazen!

Gelukkig hoefde de proef niet op de som te worden genomen.

O’Hara verwachtte dat de tocht zo’n 11 uur in beslag zou nemen, terwijl hij voldoende brandstof voor ruim 13 uur bij zich had. Op 17 oktober 1935 vloog hij van Mascot bij Sydney naar Richmond waar het toestel met 110 gallon vol werd getankt voor de vlucht naar New Plymouth. In de avond testte hij het vliegtuig nog eens, en toonde zich tevreden. De Australische autoriteiten hadden inmiddels wel het bewijs van luchtwaardigheid van het zo zeer gewijzigde toestel ingetrokken, maar daardoor liet O’Hara zich niet weerhouden.

Over de Tasmanzee In de vroege ochtend van 18 oktober, om 05.00 uur, werd van Richmond vertrokken. Voor vertrek plaatste O’Hara een Nederlandse vlag op zijn machine, hem toevertrouwd door de Nederlandse consul­generaal te Sydney uit naam van hemzelf en de Nederlandse gemeenschap aldaar. De vlag mocht de herinnering hooghouden aan Abel Tasman die bijna 300 jaar eerder als eerste Europeaan Nieuw Zeeland had aangedaan.

Nu was het de eerste Nederlandse vlag die, meegevoerd in de “Zeelandia”, door de lucht op weg ging naar Nieuw Zeeland.

Na een lange aanloop, wat gezien het gewicht van de Eagle

ZK­AEA, de British Klemm Eagle van Pat O'Hara.

116

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

niet verwonderlijk was, ging de “Zeelandia” de lucht in.

Zodra het feit van de voorgenomen oversteek bekend was geworden, werd telegrafisch aan alle schepen op de route het verzoek gezonden goed uit te kijken. O’Hara trof het niet met de weersomstandigheden, ook al wordt het op het Zuidelijk halfrond geacht in oktober zomer te zijn. Weldra dwongen de wolken hem grotere hoogten op te zoeken en een uur na vertrek vloog hij al op 3000 meter, om een half uur later tot 3500 meter te stijgen. Zware regenbuien overvielen hem, gevolgd door hagelbuien, met ijsafzetting op de vleugel als gevolg. Daardoor moest hij, na geruime tijd blind te hebben gevlogen, dalen tot 1700 meter. Toen brak de zon gelukkig door en smolt het ijs. Daarna verbeterden de weersomstandigheden en op zo’n 70 km uit de kust van Nieuw Zeeland kreeg hij de Mount Egmont in zicht. Langs de kust zette hij zijn tocht voort, maar inmiddels was het wel donker geworden en de landing bij Mangere, New Plymouth geschiedde om 20.30 uur bij het licht van koplampen van verzamelde auto’s. Dat voorkwam niet dat O’Hara een heg raakte bij de landing, waardoor het toestel werd beschadigd, overigens zonder letsel voor de piloot. De vlucht had 13,5 uur geduurd, meer dus dan de verwachte 11 uur en van zijn brandstofvoorraad was slechts een “ample margin” overgebleven.

Het toestel moet daarna zijn doorgevlogen naar Auckland, waar O’Hara door zijn vrienden en de Auckland Aero Club hartelijk werd verwelkomd; hoewel de bronnen hierover tegenstrijdig zijn, is dit mogelijk eerst later gebeurd. De Retired Soldiers Association te Auckland deed de suggestie de meegevoerde Nederlandse vlag aan koningin Wilhelmina aan te bieden. Het verhaal ging – terecht of ten onrechte ­ dat de vlag die Abel Tasman op zijn reizen had meegevoerd ook in Nederlands koninklijk bezit was en het leek een goede gedachte hier de nu door de lucht meegevoerde vlag daarbij te voegen. In ieder geval werd de vlag overhandigd aan captain F. Bauer, consul der Nederlanden te Auckland, die zich graag met deze taak belastte3.

Naar Indië Het mocht dan een hele prestatie zijn geweest die Pat O’Hara had geleverd, dat weerhield de Australische autoriteiten er niet van enige tijd later het vliegbrevet van O’Hara nietig te verklaren, omdat hij de tocht had volbracht in een door hen niet luchtwaardig geacht vliegtuig. De Nieuw­Zeelandse overheid was echter minder ambtelijk en verleende hem zowel zijn brevet als een bewijs van luchtwaardigheid voor zijn machine. Op 14 maart 1936 kreeg het toestel de nieuwe registratie ZK­AEA, maar tot dat moment toerde O’Hara rustig met zijn VH­USP geschilderde Eagle door zijn geboorteland. Te midden der voor hem georganiseerde festiviteiten was hij daarbij steeds bereid ieder die iets bij wilde dragen voor een liefdadig doel mee de lucht in te nemen.

Toch vertrouwde hij de Australische autoriteiten niet helemaal en van een terugvlucht zag hij maar af (als hij het al serieus

overwogen heeft). Eind april 1936 ging de “Zeelandia” scheep aan boord van het m.s. “Monowai” en op 5 mei 1936 arriveerde het vliegtuig in Sydney. Weldra bleek trouwens dat er weinig kans op bestond dat hij voor het vliegen met een vliegtuig zonder BvL vervolgd zou worden. Volgens sommige berichten was hij daarop van plan om via Perth naar Java te vliegen, maar volgens andere berichten was hij toch van plan die tocht per boot te maken.

Hoe het ook zij, in de Indische pers verschenen weldra berichten dat O’Hara een Klemm naar Indië zou meebrengen, die – al dan niet scheepsgewijs – in Soerabaja zou arriveren, van waar hij door de lucht naar Malang zou gaan. Als waarschijnlijke plaats van aankomst werd het vliegterrein van de Malangsche Vliegclub te Singosari genoemd. Weliswaar werd ook een terrein bij Dampit mogelijk geacht, maar de verbinding van daar met “Loengoerdowo” werd te ongunstig geacht. Het zal onze lezers daarbij niet verbazen dat (net zoals in het geval van Leclair waarover wij eerder schreven) de Nederlandse en Indische luchtvaartbladen over O’Hara, zijn vlucht over de Tasmanzee en zijn voorgenomen terugkeer naar Indië een daverend stilzwijgen bewaren.

Het einde O’Hara heeft echter Java niet meer teruggezien. In mei 1936 logeerde hij enkele dagen bij de familie Boyce op het landgoed “Cadogan” te Eumungerie (NSW), ongeveer 60 km van Dubbo. In de ochtend van 24 mei wilde hij met zijn Eagle, die zich dichtbij het landgoed bevond, naar Dubbo vliegen om een hoed op te halen die hij daar had vergeten.

Vervolgens zou hij naar Cootamundra gaan om te lunchen met C.A. Butler, de man die in 1931 in negen dagen van Engeland naar Australië was gevlogen in de Comper Swift G­ABRE en op dat moment hoofd was van de vliegdienst Cootamundra­Charleville4. Vergezeld door zijn gastheer en gastvrouw alsmede enkele anderen ging O’Hara naar zijn vliegtuig. Hij steeg zonder problemen op, wuifde uit de cockpit het gezelschap toe, maakte een bocht en vloog rustig verder. Hij was nog geen vijf minuten in de lucht toen het toestel plotseling met de neus naar beneden dook. Toen het de grond raakte volgde een ontploffing en vloog het toestel in brand; O’Hara werd er uit geworpen en raakte ruim een meter van het toestel de grond. Hij zal op slag dood geweest zijn, maar de vlammen bereikten zijn lichaam zo snel en waren zo hevig, dat pogingen van Boyce om het uit de vuurzee te slepen moesten falen. Het toestel was volkomen vernield en tot op vijftig meter werden brokstukken gevonden. De daaronder gevonden snelheidsmeter wees een snelheid van 130 mijl (ruim 200 km/u) aan. Bij het onderzoek zijn geen mankementen aan het vliegtuig gevonden – voor zover dat met de verkoolde resten mogelijk zou zijn geweest – en de oorzaak van het ongeluk blijft dus onbekend.

Dit was het einde van een Nieuw­Zeelandse planter, die ook de Nederlandse vlag – letterlijk – in de lucht hooghield.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

117

De British Klemm Eagle De British Klemm Aeroplane Co., Ltd. te Hanworth was opgericht in 1933 om het bekende Duitse Klemm L 25 sportvliegtuig in Engeland te bouwen als British Klemm Swallow. Geïnspireerd door de successen van de Klemm L 32 in de Europese Rondvlucht van 1932 kwam de chef­ontwerper George Handasyde in 1933 met een driepersoons sportvliegtuig dat aanvankelijk bekend stond als B.K. 1 Eagle. De Duitse Klemm mocht dan hiervoor als inspiratiebron hebben gediend maar in feite was het een geheel nieuw ontwerp. Een opvallende noviteit was het intrekbare onderstel, waardoor het zich niet alleen onderscheidde van de oorspronkelijke L 32, maar ook van vergelijkbare Britse tijdgenoten als de Percival Gull en de Miles Falcon.

De Eagle verscheen in het begin van 1934 en nadat zes exemplaren waren gebouwd werd de onderneming gereorganiseerd als British Aircraft Manufacturing Co., Ltd. De daarop volgende vliegtuigen werden dan ook bekend als B.A. Eagle en Eagle 2.

Met die Eagle, in verschillende versies, werden in de volgende jaren vele bijzondere vluchten gemaakt. Zo vloog Flt. Lt. Geoffrey Shaw de vierde Eagle, G­ACVU, in de Melbourne Race, overigens zonder het einddoel te bereiken, en C.G.M. Allington G­ADID in de Schlesinger Race van Porthmouth naar Johannesburg, ook zonder succes; majoor J.C. Hargreaves vloog G­ADJO in de Oase Rally in 1937. Twee eenpersoons lange afstand Eagles vertrokken in 1935 uit Hanworth. De ene, EC­CBB, werd door de Spanjaard Juan Pombo over de Zuid­Atlantische oceaan gevlogen, de andere, G­ADFB “Seikai” (blauwe zee) werd door de Japanner Katsutaro Ano gebruikt voor een vlucht naar Tokio, die weliswaar de nodige oponthouden kende, maar de piloot toch op 18 augustus 1935 op Haneda (Tokio) bracht na ruim 16.000 km. In vele competities, zoals de King’s Cup races, was de Eagle eveneens te zien.

De Eagle was een laagdekker met gesloten cockpit waarin plaats voor de piloot en daarachter twee passagiers naast elkaar. Het toestel was van gemengde constructie, voor met stalen buizen en achter van hout, bekleed met triplex en doek. De motor was een 130 pk De Havilland Gipsy Major. In de loop der tijd werd het vliegtuig verder ontwikkeld en zo verscheen uiteindelijk de Eagle 2. Een speciale raceversie, G­ACPU, vloog met een 200 pk Gipsy Six en G­ADJS deed in 1936 dienst als testvliegtuig voor de 125 pk viercilinder Amherst Villiers Maya motor. Eén werd uitgerust met vast onderstel en deze belandde na diverse avonturen in Australië waar hij nog bestaat als VH­UTI. De Eagle vond zijn weg naar vele buitenlandse eigenaren en zo vlogen vliegtuigen van de fabriek te Hanworth in Frankrijk, Roemenië, Zwitserland, Australië, Spanje, India, Kenia, Portugal, Canada, Birma, Malakka en elders. Ondanks aanvankelijk verkoopsuccessen kon de firma toch het hoofd niet boven water houden en in 1938 moest het faillissement worden aangevraagd. De laatste exemplaren werden nog afgebouwd en zo kwam het totaal van de gebouwde Eagles op 42, waarvan zes als B.K. 1, 13 B.A. Eagles en 23 Eagle 2’s. Enkele overleefden de oorlog maar alleen VH­UTI is nog in vliegende conditie.

Technische gegevens Motor: 1 De Havilland Gipsy Major van 130 pk Spanwijdte: 12,­ m, lengte: 7,90 m, hoogte: 2,05 m, vleugeloppervlak: 18,6 m2 Leeggewicht: 658 kg, geladen gewicht: 1090 kg Max. snelheid: 236 km/u, kruissnelheid: 208 km/u, plafond: 4850 m, vliegbereik: 1040 km.

Bronnen R.T. Alexander, High adventure… from balloons to Boeings in New Zealand, z.p. , 1972 The British Klemm/ B A Eagle, in Archive, December 2012 A.J. Jackson, The B.A. Eagle, in Air Pictorial, September 1974 Ed Coates collection (www.edcoatescollection.com) Bataviaasch Nieuwsblad De Indische Courant Soerabajaasch Handelsblad Sydney Morning Herald

1. Het Britse pond stond destijds op rond tien gulden.

2. Over het type lijkt verwarring te bestaan. A.J. Jackson (in Air Pictorial, 1974) en Archive no. 4 / 1981 (New Zealand Register) geven B.K. 1 Eagle, een overzicht in Archive (2012) geeft B.A. Eagle 2 voor c/n 106.

3. Of dit plan ooit verwezenlijkt is blijft onduidelijk. In het Koninklijk Huisarchief bleek bij navraag hierover niets te vinden.

4. Ook bekend als oprichter van Butler Air Transport Ltd., Sydney.

foto's blz 116: links: Amy Johnson in G­ACRG tijdens de start van Hatfield voor de King’s Cup Race, 10 juli 1936. rechts: G­ADFB “Seikai” op het vliegveld van Rangoon, 29 mei 1935.

118

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

HET WEB ­ Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Luft '46 Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren in Nazi­Duitsland diverse vliegtuigontwerpers actief met vliegtuig­/project ideeën, die varieerden van zeer praktisch tot ronduit bizar.

Sommige van deze ideeën waren hun tijd ver vooruit en bereikte een meer geavanceerde ontwerpfase, en zijn zelfs van invloed op de hedendaagse vliegtuigenontwerpen.

Op de webstek 'Luft '46' vinden we beschrijvingen van deze vliegtuigprojecten, geïllustreerd met aanzicht tekeningen, foto's van modellen en fraaie kleuren afbeeldingen. www.luft46.com

Fighter planes De webstek 'Fighter Planes' van Werner Bergmans is een uitgebreide (Engelstalige) site met informatie over militaire­ en gevechtsvliegtuigen vanaf 1930, met hun technische gegevens en afbeeldingen. Na een tijdperk keuze, blauwe knoppen links, komt je op de volgende pagina met in tabelvorm korte toestel beschrijvingen met foto, door op de naam te klikken krijg je de uitgebreide informatie te zien, een grote afbeelding verkrijgt men door op de kleine miniatuurfoto te klikken. www.fighter­planes.com

Gustav Weißkopf/Whitehead Vraag wie de eerste vlucht maakte met een gemotoriseerd vliegtuig en het antwoordt zal waarschijnlijk zijn de 'Wright Brothers' te Kitty Hawk. Maar is dit wel zo, waren de Wright Brothers inderdaad de eerste of waren het slimme marketeers?

In 'Jane's All the World's Aircraft' van 2013 wordt, na jaren van discussie, de eer van deze eerste vlucht aan de Duitser Gustav Weißkopf (1874­1927) toeschreven met als datum 14 augustus 1901. Ruim twee jaar voor de vlucht van de Wright Brothers. Het hoe en wat zal wel eeuwig een discussie blijven, maar het is interessant genoeg om eens een kijkje te nemen op de zeer goed gedocumenteerde webstek van John Brown. www.gustave­whitehead.com www.weisskopf.de/home.html http://en.wikipedia.org/wiki/Gustave_Whitehead

Jane's All the World's Aircraft 1913 Project Gutenberg is een digitale bibliotheek waar auteursrecht vrije en/of publiek domein publicaties in de vorm van 'e­books' worden gepubliceerd. Enkele publicaties vallen nog onder het auteursrecht, maar zijn beschikbaar gesteld door de auteurs. Eén van die publicaties is 'Jane's All the World's Aircraft 1913' die rechtstreeks op de webstek kan worden geraadpleegd, of in de vorm van een e­boek kan worden gedownload. Via de zoekfunctie kun je ook naar andere (luchtvaart)publicaties zoeken. www.gutenberg.org/ebooks/34815 www.gutenberg.org

Vereniging voor Belgische historische luchtvaart De doelstelling van de Vereniging voor Belgische historische luchtvaart is de kennis van de Belgische luchtvaarthistorie te documenteren, in kaart te brengen en te ontsluiten via de webstek 'Luchtvaartgeschiedenis.be'. De leden verzamelen informatie over dit thema, en bouwen op die manier aan een online platform met teksten, foto's en filmbeelden voor historici, genealogen, heemkundigen en alle andere geïnteresseerden. www.bahavzw.be British Aviation Preservation Council De British Aviation Preservation Council (BAPC), heeft als doel het behoud van luchtvaart gerelateerde zaken. Het is een vrijwilligers organisatie die een representatieve, coördinatie en faciliterende rol heeft. De BAPC heeft de laatste versie van het (British) National Aviation Heritage Register (NAHR) online gezet. Dit register is als database op hun site te raadplegen. www.bapc.org.uk/html/search_nahr.html Nationaal Register Mobiel Erfgoed Hier kunt U informatie opvragen over het erfgoed van de Nederlandse mobiliteitsgeschiedenis. Het NRME heeft tot doel overzicht en inzicht te verschaffen; overzicht van wat er zoal aan mobiel erfgoed aanwezig is in ons land en inzicht in de cultuurhistorische waarde daarvan. Onderdeel van het register is een lijst van historische vervoermiddelen. Van het vliegend erfgoed zijn momenteel zo'n 1000 objecten in beeld.

Eind 2013 zullen, naar verwachting, de cultuurhistorisch meest waardevolle vliegtuigen getoond kunnen worden. www.mobielecollectienederland.nl

Finse luchtoorlog Een uitstekende documentaire van ruim een uur over de Finse luchtoorlog (WW2). We zien o.a. veel Fokker vliegtuigen.

Zwart­wit film met gesproken commentaar in het Engels. www.youtube.com/watch?v=g27zh7uRWIM Dambuster Raid 1943 70 jaar geleden vond 'Operatie Chastise' plaats, dankzij de film beter bekend als 'The Dam Busters'. Onderstaand wat links. www.dailymail.co.uk/news/article­2325460/Dambusters­ Back­began­lone­Lancaster­marks­70­years­audacious­ Dambusters­raid.html www.bbc.co.uk/news/uk­22554314 http://nl.wikipedia.org/wiki/Operatie_Chastise http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Chastise Dornier Do 24 (2) De in 2003­01 in deze rubriek genoemde link naar de pagina van P.A.van Erp is verhuisd. André de Zwart heeft op zijn site 'Dornier Do 24' veel informatie op het web gezet. Op de site 'Go2war2' is ook een artikel aan de Do 24 gewijd. http://pverp.home.xs4all.nl/content/categorieen_index.html www.dornier24.com www.go2war2.nl/artikel/254/Do­24­Dornier.htm European Airlines De 'Tijdlijn van Civil Aviation in Noorwegen' is bijgewerkt.

Het (pdf)bestand is rechtstreeks te downloaden via de link. www.europeanairlines.no/wp­content/uploads/2013/05/Timeline­28­05­ 2013.pdf

Aviation Empire De KLM heeft een game 'Aviation Empire' uitgebracht. Het is een serieuze game, geschikt voor Ipad en/of Android­tablet, met de historische ontwikkeling van de KLM als thema. http://game.klm.com

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

119

In ons vorige nummer beschreven wij de SIPA 200 en de interesse van de Koninklijke Luchtmacht voor dit toestel, dat ook in Nederland werd gedemonstreerd en misschien zelfs gebouwd zou worden. Coen van den Heuvel heeft in de archieven meer gevonden over die Nederlandse beproevingen en publiceerde daarover eerder in “Onze Luchtmacht”. Hieronder de geschiedenis van de interesse van de KLu voor dit Franse straalvliegtuigje, met daarbij enige foto’s van de S 200 in Nederland.

Op de Parijse Salon van 1953 maakte de SIPA 200 furore en Z.K.H. Prins Bernhard werd uitgenodigd om op 19 juni van dat jaar een proefvlucht te maken vanaf Brétigny.

Afgesproken werd dat een team van onze luchtmacht de SIPA 200 in Frankrijk zou gaan beproeven. Maar deze afspraak werd gewijzigd en een team van de SIPA fabrieken, bestaande uit de chefvlieger, de algemeen directeur, de technisch directeur en twee mecaniciens zouden nu met een prototype naar Nederland komen. Amper twee maanden later arriveerde dit superkleine straalvliegtuig dan ook op de vliegbasis Gilze­ Rijen en werd vier dagen lang aan de tand gevoeld.

Inpassing in de opleiding Eén van de vliegers was Kapitein Vlieger Waarnemer S van de Pol in zijn functie van Waarnemend Hoofd Luchtvaartzaken. Hij vloog niet minder dan zeven keer en in totaal bijna twee uur met het toestelletje, merendeels als eerste bestuurder. Volgens hem vloog de S­200 zeer makkelijk en was het een ideaal vliegtuig voor wat betreft de vliegeigenschappen. Ook de Adjudant Vlieger Hartkoren, invlieger van het Depot Vliegtuigen en Vliegtuigmaterieel 2 te Gilze­Rijen was het daar mee eens en hij was ervan overtuigd dat het vliegtuig weinig moeilijkheden zal bieden, zelfs in het primaire stadium van de leerling. De S­200 zou praktisch geen moeilijkheden leveren tijdens het maken van zuivere bochten, een goede start of landing en tijdens het algemeen vliegen.

Een minpunt aldus Hartkoren zou kunnen zijn dat het toestel erg licht is en de overgang naar een zwaardere jet trainer zoals de Fokker S.14, T­33 of Meteor T.7 moeilijkheden zou kunnen opleveren. De S­200 zou het werk kunnen overnemen van de S­11 en gedeeltelijk dat van de Harvard was de verwachting.

Qua opleidingsgebied zouden er wel enige veranderingen plaats gaan vinden. De S.V.O. zou komen te vervallen en de Elementaire Vlieg Opleiding (EVO) zou een 100 tot 120 uur Belangstelling voor de SIPA 200 op Gilze­Rijen.

op de S­200 zijn, waarbij dan ook reeds formatievliegen en instrumentvliegen beoefend zou worden. Vervolgens 80 uur op de S.14, een conversietraining voor het operationele vliegtuig (25 uur) en een schietopleiding (40 uur). Totaal dus een 265 uur voordat de vlieger geplaatst zou worden in een operationeel squadron. De opleidingsduur zou daardoor teruggebracht kunnen worden met een 25 uur c.q. twee maanden. Met name omdat voor de Tiger Moth, S.11 en Harvard slechts één vliegtuigtype in de plaats zou komen; de SIPA 200, en dat leverde uiteraard tijdsbesparing op.

Vliegeigenschappen Opvallend aan de SIPA was het beperkte motorvermogen, dat toch echter voor opmerkelijke prestaties zorgde. De startlengte bedroeg ongeveer 1000 voet (330 meter) en de stijgsnelheid een 800 tot 1000 voet per minuut, klimsnelheid een 110 knopen. De overtrekeigenschappen waren uitstekend, vóór de overtrek gaf het toestel een duidelijke waarschuwing door middel van het trillen van het instrumentenpaneel. Bij het overtrekken in een bocht, bleef het vliegtuig met volledig achteruit getrokken knuppel gewoon in de bocht vliegen en verraadde zijn overtrek alleen door het trillen en het verlies aan hoogte. De SIPA was moeilijk in een spin te krijgen en direct te herstellen.

Het uitvoeren van kunstvluchten ging zeer gemakkelijk en het toestel was in ongeveer alle toestanden gemakkelijk in de hand te houden. Het uitzicht is goed, aërodynamisch is de kist zeer "clean", alle nagels van de constructie zijn verzonken, er is een intrekbaar landingsgestel en buiklandingen zouden geen moeilijkheden gaan veroorzaken en nog grote schades teweegbrengen. De plaatsing van de gasmanettes, resp. links en rechts van de linker en rechter bestuurdersplaats vormden enigszins een gevaar, indien het vliegtuig in de lucht verlaten zou moeten worden. Men zou er mogelijk met de banden van

120

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

de parachute achter kunnen blijven haken. (De SIPA beschikte niet over schietstoelen) Uit een resumé van het testvlieg programma bleek verder onder andere het volgende: "De S­200 Minijet word voor dit doel wel geschikt bevonden, zowel door zijn uitstekende aërodynamische kwaliteiten en zijn eenvoudige bediening, als door de technische eenvoud van het vliegtuig."

"Indien van het gebruik van het propeller vliegtuig in de opleiding wordt afgezien, kan de S­200 gebruikt worden voor de opleiding tot aan een meer gevorderde trainer met straalaandrijving, zoals de S­14, Fleuret of Magistère (sic)."

van zeer goede kwaliteit was. De servicing van het vliegtuig was veel teruggebracht tot de meest eenvoudige, wat natuurlijk zeer vele voordelen heeft. De motor zou pas na 150 uur geïnspecteerd moeten worden, echter wel door de fabriek zelf... Mogelijke verwisseling zouden dan de verbrandingskamer en in sommige gevallen het turbinewiel betreffen waarna de motor weer 150 uren "mee kan". De motor is in twee uur door twee man te verwisselen en zelfs door twee man te dragen!

Bij alle onderdelen van het vliegtuig kan men goed bij voor onderhoud, door de geringe hoogte van het kistje (1.73m) zijn verder geen trappen of hefbakken nodig, een groot voordeel bij servicing. Opvallend vond de heer Dekker dat de SIPA onbeperkt op zijn rug kan vliegen door de aparte brandstoftankconstructie.

Bezwaar van het gevlogen (tweede) prototype was het Franse instrumentenpaneel, maar volgens de fabrikant kon dit gemakkelijk aangepast worden aan Engelse en of Amerikaanse standaarden. Het landingsgestel was zeer sterk, de gehouden demonstratie op dit gebied was zeer overtuigend te noemen. Alleen was het zelfcentrerende neuswiel niet bestuurbaar, wat op problemen stuit bij het taxiën met zijwind. Een aantal aanpassingen aan productiemodellen zou wel gemaakt moeten worden. Zoals de plaatsing van het gashandel welke de instap te veel belemmerde. Remmen voor instructeur én leerling. En ook ontbraken aan het prototype navigatie­ en indicatielichten. Deze aanpassingen zouden de productiemodellen natuurlijk wel iets zwaarder gaan maken.

Techniek LTZ (T) Ingenieur R.A. Dekker, Hoofd Technische Zaken, constateerde dat de constructie en afwerking van de SIPA 200

De foto's op p 120 en 121 geven allen impressies van de SIPA 200 op Gilze­ Rijen.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

Keuze De voordelen van één vliegtuigtype welke bij de diverse stadia van de vliegopleiding gebruikt kan worden is al gedeeltelijk aan bod gekomen. Bij de verdere evaluatie kwam naar voren dat er nog drie bijkomende voordelen waren. ­Het instrumentvliegen zou van meet af aan op een straalvliegtuig plaatsvinden, en dat is wezenlijk anders dan bij een propellervliegtuig. ­Men achtte het van het grootste belang dat de jonge vlieger die op het squadron komt een zo groot mogelijke geoefendheid heeft. Zijn medevliegers moeten op hem kunnen rekenen! ­ En de leerlingvlieger is van het begin af aan ervaren in het vliegen met hogere snelheden.

Het voordeel van één vliegtuigtype werd door anderen echter ook als een belangrijk nadeel beschouwd. Een vlieger die de huidige opleiding doorliep had een veelzijdige ervaring door de diverse vliegtuigtypes die hij tijdens zijn opleiding tegen kwam. En er zouden weliswaar minder vlieguren nodig zijn

121

voor de opleiding, maar méér vlieguren vóórdat de vlieger op een squadron komt heeft ook zijn (ervarings­) voordelen.

Zoals bekend heeft het nooit zover mogen komen, ondanks de voornamelijk lovende kritieken. Natuurlijk zal het financiële plaatje een grote rol hebben gespeeld hierin. Voor de aanschaf van de SIPA zal de Nederlandse staat niet bij de Amerikanen hebben kunnen aankloppen in het kader van het MDAP­ programma en zou de Nederlandse staat voor de gehele kosten opdraaien. En één van de redenen zal ongetwijfeld ook zijn dat de Fokker S.11 pas net een jaartje of twee in dienst waren als (propeller­) opleidingsvliegtuig...

122

PUZZEL – HELICOPTERS

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

De traditionele puzzel in het laatste nummer van dit jaar is gewijd aan helicopters, of – zoals men toen nog schreef – hefschroefvliegtuigen. Want het gaat om diverse bekende maar vooral minder bekende helicopters uit de jaren vijftig.

Oplossingen uiterlijk 31 januari 2014 bij Uw hoofdredacteur, Dr. Beguinlaan 64, 2272 AL Voorburg of per e­mail: hjhazewinkel@hetnet.nl.

1.

3.

2.

5.

4.

7.

8.

6.

9.

10.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

123

Jan Prinz Het was letterlijk nog een vliegveld, een flinke groene grasvlakte van aan elkaar gelapte, gedraineerde weilanden. Maar het was ook een luchthaven met een verkeerstoren en douanefaciliteiten. Aan de rand een flink platform met een hangar. Een aantrekkelijk stationsgebouw met een restaurant en wat kantoren en verderop wat lage gebouwen. In die tijd was Nederland al weer knap uit het dal van de naoorlogse jaren komen kruipen.

Avio Diepen Eén van die ondernemingen die daar behoorlijk aan meedeed was het handels­ en industriebedrijf Avio Diepen. Opgebouwd door de energieke Frits Diepen; stichter van Aero Holland (voor mijn gevoel het eerste echte charter bedrijf in Nederland). De kleine luchtvloot bestond uit twee Dakota’s, een paar Cessna T­50 ‘Bobcats’ en nog wat kleingoed. Dat gedeelte van zijn ondernemingen kon het niet bolwerken. Bij mijn komst bij Avio Diepen in oktober 1951 bestond die divisie van het bedrijf niet meer. Het woord ‘netwerken’ werd toentertijd nog niet zo in gebruik, maar ik had de job te danken aan het feit dat Frits Diepen met familie van mijn moeder was getrouwd. Zijn kantoor zat in het hoofdgebouw.

Na het kennismakingsgesprek daar ben ik er nooit meer terug geweest. Begonnen als jongmaatje op de declaratie afdeling, had ik veel de gelegenheid het vlieggebeuren waar te nemen.

Avio Diepen had een paar stevige onderhoudscontracten. De hoofdmoot bestond uit het groot onderhoud van de North American B­25 Mitchell’s van de MLD. Regelmatig stond een dergelijke flinke B­25 voor ons raam geparkeerd.

Ook andere kisten van de MLD kwamen voorbij, zoals Lockheeds Harpoons en Vickers Sea Otters. Een andere goede klant was de Amerikaanse Luchtmacht, waarvan veel Dakota’s onder handen werden genomen. In 1953­54 werden er ook Saab Safirs voor de RLS in elkaar gezet en gecontroleerd. Er werkte veel ex marine personeel. Het mooie voor die gasten was dat veel van hen bij de marine in het voormalig Nederlands Indië hadden gewerkt. Tropenjaren telden dubbel. Dus een paar van hen hadden al een volledig marine pensioen met daarnaast hun loon bij Avio Diepen. Kat in het bakje.

Een storend element was een jongedame die boven in een kantoortje werkte. Achter, hoog in de hangar, was een loopbrug die de kantoortjes met elkaar verbond. Nu waren er in die tijd wijde petticoats in de mode. Iedere keer als zij van het ene kantoor naar het andere moest, was er, laten we maar zeggen, een verfraaiing van het uitzicht en een belangrijke afname van de werkzaamheden. De baas van het meisje had er gauw genoeg van; ze mocht daar niet meer komen en moest via de achterkant van de hangar omlopen.

In een hoekje stond naast het platform een verpieterde Vickers Walrus. Het moet de PH­NAX zijn geweest, die vroeger op de walvisvaarder ‘Willem Barendsz’ werd

Boven: een Lockheed PV2 Harpoon van de MLD voor het hoofdgebouw op Ypenburg. De Harpoons waren eigenlijk maar kort bij de marine, ongeveer van 1951 t/m 1954, voor ze werden vervangen door Neptunes. (fotograaf onbekend) Links: zomer 1953, de auteur in het midden, samen met collega’s, voor een Beechcraft van de luchtmacht.

124

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

gebruikt. Mooi in zijn lelijkheid! Het deed pijn aan het hart om dit, duidelijk afgekeurde, toestel zo zien te vergaan. In mijn herinnering heeft het daar al die tijd gestaan. Het schijnt dat de vliegboot nog jaren er na als toeristisch lokkertje is waargenomen op het drielandenpunt te Vaals. Laten we hopen dat het ooit een museum heeft gehaald1.

Prins Bernhard kwam veel op Ypenburg. Ik heb hem eens ’n keer bijna ondersteboven gelopen. Ik stormde de deur van het hoofdgebouw binnen, hij kwam net naar buiten. Daar de deur naar binnen opendraaide hield hij hem keurig voor mij open.

Ik zei: ‘Sorry’, liep door en realiseerde me, pas na een paar stappen, dat hij het was.

Tiger Moths Voor de meeste beweging zorgden de Tiger Moth vliegtuigen van de RLS. In deze vliegtuigen, door de meesten tijgertjes genoemd, kregen de leerlingen hun vliegvaardigheids­ beoordelingen en hun beginopleiding. Gehuld in hun dikke vliegoveralls, vliegkapjes en vliegbrillen zagen ze er al uit als echte piloten.

Op een goede dag zagen wij vanuit onze personeelsbus uit Rotterdam, vlak bij Ypenburg, in verschillende weiden ’n Tiger Moth staan. Wat was er aan de hand?

Voorzorglandingsoefeningen? Noodlandingen? Er ging een

gerucht, dat later werd het bevestigd: ‘Er was water bij de benzine gekomen’. Het schijnt dat op de bodem van de grote benzinetank van de brandstofmaatschappij een flinke hoeveelheid water was terechtgekomen. Bij het aftanken van de vliegtuigjes was men te diep op de bodem gegaan. Gevolg: water in de tankjes boven op de vleugels van de tijgertjes. Benzine is lichter dan water, dus dat bleef bovenop. Er kon dus gestart worden met de nog beschikbare brandstof, maar na kortere of langere tijd ging het motortje sputteren en moesten de voorzorgslandingen in de omgeving van Ypenburg worden gemaakt. Naar verluidt is toen het hele personeel van de Shell op Ypenburg ontslagen.

Een ander incident (men kan het nauwelijks een accident noemen) werd veroorzaakt door een Tiger Moth die zijn rechterwiel had verloren.

Onze aandacht hiervoor werd getrokken door het lawaai van de brandweerauto en de rode lichtkogel aan het begin van de grasstrip. Daar zagen we hem vliegen; het luchtvaarttuigje met één wiel en de gefrustreerde leerling­vlieger. Iedere keer dat hij de landing in wilde zetten kwam die ‘pokke’ rode lichtkogel weer de lucht in. Bij het optrekken zag je hem rondkijken wat er in hemelsnaam aan de hand was. Ondertussen steeg een tweede ‘tijger’ op met twee instructeurs en, naar men zei, het verloren wiel. Ze gingen naast hem vliegen en je zag ze gebaren, naar de rechterkant wijzen en iets in de hoogte houden. Het kwartje viel…..! De jeugdige piloot, die naar zeggen pas solo was, kwam heel rustig binnen. Terwijl het linkerwiel over de grond reed kon hij de rechtervleugel nog een poosje van moeder aarde houden. Aan het eind van de rit had het vliegtuig al zoveel snelheid verloren, dat de rechtervleugel over de grond sleepte. Het toestel werd rechts weggetrokken en kwam zonder problemen tot stilstand2.

ILSY Aan de ILSY (de Internationale Luchtvaart Show Ypenburg), die van 1949 t/m 1956 zes keer werd gehouden, zou je een heel artikel kunnen wijden. Het gaf op Ypenburg altijd veel rumoer. De bouw van tribunes, de komst van de deelnemende vliegtuigen en piloten, de rotzooi die na de show achterbleef.

Het was er allemaal. In het begin nog wat bescheiden. Ik hoor commentator Zandvliet – oprichter en eerste voorzitter van

Boven: de Vickers Sea Otters van de marine kregen een complete overhaul. In de hangar links boven hangt een Goevier tweezitter zweefvliegtuig in de takels (foto Avio Diepen). Onder rechts: Fairchild UC­61K Argus III PH­NSL. Met dit sierlijke vliegtuig maakte vlieger Klusman rondvluchten boven Ypenburg. Het toestel verhuisde later naar Zestienhoven, waar Klusman een bekend figuur werd. Links het lelijke zusje van de Argus III, de Fairchild UC­61 Argus 1 PH­NFW. Beide toestellen stonden soms zusterlijk naast elkaar op de rand van het platform. (beide: foto J. Prinz, 1953) .

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

onze afdeling ­ in 1950 nog zeggen: ‘Nu krijgen we een parachutesprong van Mr. Sandsack’. Inderdaad kwam er een zak zand aan een parachute naar beneden. Het was voor de toeschouwers een teleurstelling. Op echte parachutisten moesten we nog een jaar wachten, meen ik mij te herinneren.

De grote sensatie was bij de latere shows het doorbreken van de geluidsbarrière. BAM…, BAM…, vlak boven je hoofd. De glasbouw in de buurt was niet blij. Het werd dan ook na een paar jaar verboden.

“Betrayed” Op een middag, tijdens onze lunchpauze zagen wij opeens Stuka’s op ons zachtmoedig vliegveld staan. Wat deden de oorlogzuchtige vliegtuigen op ons terrein. Erop af! Kijken….

Wat een afgang! De vliegtuigen waren van bordkarton of triplex en zo plat als een reclamebord. Schuin geplaatste dikke latten aan de achterkant hielden ze overeind. Boven op de bunker in de verte stond op de bunker een flink kanon, ook al zo plat als ’n dubbeltje. Duidelijk decorstukken voor een film.

Dat waren ze ook. MGM zou op Ypenburg opnames maken

125

voor de film ‘Betrayed’ (1954). Er was plots een grote bedrijvigheid. ‘Duitse’ soldaten oefenden om in de pas te lopen. Overal spuitwerk. Bij de ingang verscheen ’n wachtpost die in oorlogskleuren werd gespoten, de zijmuur van het restaurant kreeg hetzelfde patroontje.

Twee Nederlandse vliegtuigen van Duitse oorsprong kregen ook met de verfspuit te maken. De Siebel Si 204 met de registratie PH­NLL werd helemaal in de verf gezet en kreeg een mooi balkenkruis en een vage Duitse registratie. Ook een Bf 108 ‘Taifun’ werd gespoten, maar zover ik kon zien alleen maar de linkerkant. Ik vermoed dat ze dat deden omdat de rechterkant toch niet in beeld kwam. Opnames van de Taifun zijn in de huidige versie van de film niet te zien, die zijn er dus uitgesneden3. Voor de filmliefhebbers; de hoofdrollen werden gespeeld door ‘I don’t give a damn’4 Clark Gable (Nederlandse kapitein van de geheime dienst), de toentertijd beroemde, lieftallige, maar toch al weer 32 jarige Lana Turner (een meisje van de ondergrondse), Victor Mature (‘de sjaal’, een onbetrouwbaar type van het Nederlands verzet) en de Duitse acteur O.E. Hasse (een officier van de Duitse geheime dienst). Wij zagen die artiesten maar in een glimp, maar de verf wat langer; op de laatste dag dat ik Avio Diepen verliet zaten er nog steeds verfsporen op het restaurant.

1. Dat is helaas niet zo, het toestel is verschroot. (NvdR) 2. Het betreft hier waarschijnlijk het incident met de PH­UAT op 30 januari 1954, vermeld in “Ongevallen en Incidenten” in LUCHTVAARTKENNIS 2/2009. (NvdR) 3. Hetzij de PH­PBC, dan nog van prins Bernhard, hetzij – wat waarschijnlijker is, de PH­NFB van Aero Ypenburg. De PH­PBC, dan inmiddels in Duitse handen overgegaan, was wel te zien in de film “Operation Amsterdam” uit 1959 met Peter Finch en Eva Bartok (NvdR) 4. beroemde uitspraak uit de film ‘Gone with the wind’.

Boven: twee Austers van de luchtmacht brachten ’n bezoekje aan Ypenburg in 1952 (foto J. Prinz). Onder: enkele "stills" uit de film "Betrayed". We zien Victor Mature (de sjaal) in de "verduitste" Siebel PH­NLL stappen met de platte Stuka's (en op één foto: de kerktorens van Delft) op de achtergrond. Verder 'Der Kommandeur des Fliegerhorstes‘ in zijn kantoor, in werkelijkheid het kantoor van Frits Diepen in het hoofdgebouw.

126

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

BOEKBESPREKING Theo Wesselink, Burgerluchtvaart in Nederlands Nieuw Guinea 1926­1962, ISBN 978­90­818510­9­1, 440 blz, 550 foto’s, uitgave Dutch Aviation Publications/Theo Wesselink, Haarlem, 2013, www.dutchavia.nl, prijs € 49,95.

Er gaat inmiddels geen nummer van LUCHTVAARTKENNIS voorbij of wij zijn in de gelegenheid een nieuwe publicatie van Theo Wesselink te bespreken. Wij mogen ons dan afvragen waar de auteur de tijd vandaan haalt, maar in ieder geval is de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis hiermee gebaat en daar mogen we dankbaar voor zijn. Want net zoals bij eerdere boeken stelt Theo Wesselink zich ten doel alles wat hij over een onderwerp te weten is gekomen in druk te laten verschijnen.

Dit keer is de burgerluchtvaart in Nederlands Nieuw Guinea het onderwerp en ook daarover blijkt heel wat te vermelden.

Op veel punten is dit nieuwe boek dan ook uitvoeriger dan het in 1996 verschenen “Rimboevliegers” van Jan Hagens – dat dan weer wel ook het militaire deel van de luchtvaart beschrijft. Het begint ook eerder, namelijk in 1926 met de Stirling expeditie, die gebruik maakte van een Yackey BRL­ 12, in feite een verbouwde Breguet 14 uit de Eerste Wereldoorlog. Van dit vliegtuig, het eerste burgervliegtuig op Nederlands Nieuw Guinea, is trouwens een schat aan foto’s opgenomen. Omdat de auteur heeft gekozen voor een thematische en niet strikt chronologische aanpak worden daarna eerst de andere expedities (Carstensz, Archbold) behandeld, en tenslotte de expeditie in de jaren vijftig naar het Sterrengebergte.

Het volgende deel gaat over de exploratie en daarin komen we op bekender terrein, de activiteiten van de Nederlandsch Nieuw Guinea Petroleum Maatschappij (NNGPM) en de Mijnbouw Maatschappij Nederlandsch Nieuw Guinea (MMNNG). Over de gebruikte Sikorsky’s en Grummans is immers in deze kolommen al uitgebreid geschreven, maar naar het schijnt heeft de auteur zich ons artikel in LUCHTVAARTKENNIS 3/2009 niet tot zijn geestelijk eigendom gemaakt, want hij gelooft nog steeds in het door ons betwijfelde bestaan van de PK­AER. In het boek komen verder ook de minder vaak beschreven naoorlogse activiteiten op mijnbouwgebied aan de orde.

Het grootste deel wordt uiteraard ingenomen door het burgerluchtverkeer, van de “Grote Oost” lijn van de KNILM tot aan de ook aan de lezers van LUCHTVAARTKENNIS inmiddels niet onbekende Melanesian Air Service (MAS), met daartussenin de activiteiten van de NIGAT, de KLM en de Kroonduif. In detail wordt ook ingegaan op de luchtvaart in dienst van zending en missie, waarbij wij overigens het – wellicht apocriefe – verhaal misten hoe na het verongelukken van één van die vliegtuigen in Nederland de gelovigen werden opgeroepen geld bijeen te brengen voor een nieuw vliegtuig, hoewel de verzekering de geleden schade al lang gedekt had. Het boek wordt afgesloten met de verhalen over de enkele privé vliegtuigen, van de Norseman van Jaap Meeuwenoord tot de

Fairchild van Olaf de Rijke. Dit alles wordt – het zij speciaal vermeld – verlucht met veel, zeer veel foto’s. De actualiteit gebiedt dan nog te wijzen op het verhaal over de Republic Seabee waarmee “Soldaat van Oranje” Erik Hazelhoff Roelfzema zich inzette voor de Republiek Zuid Molukken, waarover volgens recente persberichten nu plannen voor een nieuwe film schijnen te bestaan.

Zoals gezegd – alles staat er in en aangezien de auteur in zijn inleiding onder meer verwijst naar het artikel over MAS in het eerste nummer van dit jaar van ons blad moet het boek in korte tijd geschreven zijn, ook al zal veel materiaal wel gereed hebben gelegen. Dat is een prestatie van formaat. Dat wat slordigheden in het geheel zijn blijven staan, nemen we daarbij graag voor lief.

HJH Tim van Kampen/Luuk Boerman, Grumman Tracker in dienst bij de Marine Luchtvaart Dienst, Dutch Profile No. 14, ISBN/EAN 978­94­90092­00­9, 48 blz, uitgave Luukzwerk.nl, Zwammerdam, 2012, info@dutchprofile.nl, prijs € 17,­.

Eind 2012 verscheen deze Profile in de nog steeds groeiende publicatiereeks over Nederlandse militaire vliegtuigtypen.

Ditmaal is de welbekende ‘Stoef’ als onderwerp gekozen.

Door de combinatie van onderzeebootopsporings­ en bestrijdingsapparatuur in één vliegtuig was dit Grummanproduct indertijd één der modernste vliegtuigen binnen de NAVO tegen het Sovjet­onderzeebootgevaar.

Ingevolge het Mutual Defence Assistance Programme (MDAP) ontving de Koninklijke Marine 28 stuks uit Amerika, die overwegend voor operaties vanaf het vliegkampschip Hr. Ms. “Karel Doorman” zijn gebruikt.

Bovendien schonk de Canadese overheid onder MDAP voorwaarden 17 in licentie gebouwde (C ) S2F­1’s ten dienste van de MLD boven de Kraalzee. De Profile kenmerkt zich niet alleen door fraai tekenwerk van Luuk Boerman, maar ook door de talrijke illustraties in kleur. Hierdoor – en door diverse detailfoto’s van de toegepaste constructies­ is Profile No. 14 zonder meer een onmisbare bron van informatie voor elke serieuze modelbouwer.

Zoals gebruikelijk in deze reeks is ook de historie van de ‘Stoef’ in Nederlandse dienst tweetalig beschreven.

Voorafgegaan door een kort historisch overzicht van de MLD squadrons die met deze Grumman hebben gevlogen, valt het accent vooral op het carrierbedrijf vanaf de “KD”. Bijzonder interessant is het hoofdstuk “Vliegen met de Stoef”, waarin vooral diverse ervaringen van vliegend­ en dekpersoneel werden verwerkt. Ook de geruchtmakende kaping van de 153 door vliegtuigmaker Van Eyck komt uitgebreid aan de orde.

Met de onverwacht vervroegde uitdienststelling van de “KD” kwam ook een einde aan het ‘Stoef’­tijdperk bij de MLD in zicht. Een deel van de toestellen heeft nog bij VSQ 1 op Curaçao de (tweede hands) Canadese S­2A’s vervangen. Maar ook het squadron op de Antillen werd opgeheven, waarna de sterkte aan ‘Stoef’s een forse krimp onderging. In het historisch overzicht zijn overigens helaas diverse feitelijke onjuistheden geslopen; het zou binnen deze recensie te ver voeren hierop dieper in te gaan.

In het bestek van een Profile uitgave is ruimte voor historie niet onbeperkt aanwezig. De modelbouwer moet ook de nodige informatie voor zijn hobby vinden. Hierdoor wordt het altijd lastig een evenwicht te vinden tussen de behoeften van de meer op historie gerichte lezer en laatstgenoemde. Zo blijft

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4 ook bepaalde belangrijke achtergrondinformatie in deze ‘Stoef’ historie onbenoemd. Eigenlijk verdient de ‘Stoef’ historie een meer uitgebreide aandacht in boekvorm. Deze Profile bewijst dat het een bijzonder vliegtuigtype uit de zo rijke MLD­geschiedenis is geweest. Maar daarvoor is een uitgebreid archief­ en documentatieonderzoek voor een degelijke historische verhandeling wel essentieel.

Nico Geldhof Nico Braas, Convair B­58 Hustler, Warplane 06, 48 blz, ISBN 978­90­8616­166­9, uitgave Lanasta, Emmen, prijs € 13,95 De Convair B­58 is zo’n vliegtuig waaraan Uw recensent uit zijn jeugd mooie herinneringen heeft, omdat de luchtvaartpers in die tijd allerlei lovende woorden wijdde aan deze eerste operationele Mach 2 bommenwerper – en die later in het geheugen wegzakte omdat hij volledig werd overschaduwd door de B­52 en slechts een korte carrière kende. Over dat mooie vliegtuig verscheen van de hand van Nico Braas een uitgave in de Warplane reeks van uitgeverij Lanasta. De tekst is beknopt, wat ten dele het gevolg is van de korte levensduur van de 116 gebouwde Hustlers en het feit dat er afgezien van de nodige ongevallen weinig spectaculairs te melden is. De B­58 bleek namelijk eigenlijk al bij verschijnen verouderd, onder meer door het verschijnen van een nieuwe generatie SAM raketten die operaties op grote hoogten boven verwachting gevaarlijk maakten, terwijl de hoge snelheid het toestel ongeschikt maakte voor het soort operaties waar de B­52 in Vietnam naam mee maakte. Deze publicatie moet het dan ook vooral hebben van de vele en fraaie illustraties, die althans bij mij onmiskenbaar een nostalgisch gevoel oproepen.

HJH Rob J.M. Mulder, Günther Ott, Focke Wulf Fw 200 Condor – With Danish airlines in War and Peace 1938­ 1946, European Airlines; Spikkestad; Noorwegen; 2013 160 pag. hardback; ISBN 978­82­997371­7­3. Het boek is te koop via www.europeanairlines.no/webshop. Prijs € 24,95 (excl. verzendkosten).

Dit boek gaat over de Focke Wulf Condor in Deense dienst tussen 1938 en 1946. In de inleiding wordt een overzicht gegeven van de historie van de Deense luchtvaartmaatschappij Det Danske Luftfartselskap A/S (DDL). Deze maatschappij werd al in 1918 gesticht en was ook een van de oprichters van de IATA. Vanaf 1924 was DDL een regelmatige bezoeker op Schiphol en opereerde samen met de KLM een luchtverbinding tussen Amsterdam via Kopenhagen naar Malmö. Vanaf 1936 ging men op zoek naar moderne vliegtuigen. Zo werd in 1936 een Junkers Ju 52/3m gekocht. DDL keek ook naar de DC­3.

In Duitsland was men bezig met viermotorige verkeersvliegtuigen zoals de Junkers Ju 90 en de Focke Wulf Fw 200 Condor. De DDL nam de Condor mee in de evaluatie, en wat bleek: deze was per zitplaats het goedkoopst in gebruik. Ook de veiligheid speelde een rol. DDL schafte er

127

dan ook twee aan, die in 1938 geleverd werden. Ook in Nederland was belangstelling voor dit toestel. De KLM wilde negen Condors bestellen voor de route naar Indië. Levering is er niet van gekomen. In het boek wordt ook ontwikkeling van de civiele Condor buiten de DDL om beschreven. Een Duitse Condor maakte onder meer geschiedenis door een non­stop vlucht tussen Berlijn en New York.

De DDL gebruikte de Condor laat in de jaren dertig op de lijndienst tussen Kopenhagen en Londen via Schiphol. In 1939 werden beide toestellen, net als andere verkeersvliegtuigen uit neutrale landen, oranje gespoten met de naam van het land erop. Tijdens de Duitse inval in Denemarken in april 1940, was er één in Engeland, en de ander stond in Kopenhagen. De eerste (de OY­DAM) kwam bij het Engelse 'Air Ministry' in dienst en verongelukte in 1941. De andere (de OY­DEM) zou de oorlog overleven.

Vanaf juni 1940 werd dit toestel ingezet in het lijnverkeer, samen met onder meer twee Fokker F.XII's. Na afloop van de oorlog gingen de internationale luchtlijnen weer open. De Fw 200 speelde daar kort nog een belangrijke rol in, in 1946 nam de DDL het type uit dienst. In die periode zijn ook nog twee, door de Britten buitgemaakte Fw 200C­4 Condors gebruikt.

De laatste commerciële vlucht werd in augustus 1946 gemaakt, net als acht jaar daarvoor non­stop naar Helsinki.

Veel van de operaties zijn overgenomen door de DC­3, die vanaf 1946 werd afgeleverd.

In het boek wordt uitvoerig verslag gedaan van alle operaties van de beide Deense Condors, ook wordt een wat algemener overzicht gegeven van de DDL operaties in het eind van de jaren 30. Het geeft een beeld van de mogelijkheden en moeilijkheden in die periode.

Naast de geschiedenis omvat het boek een groot aantal bijzondere foto's. Er is een lijst van ongeveer 30 Condors die bij de Lufthansa in dienst zijn geweest. Enkele daarvan zijn ook in Brazilië gebruikt. In het boek is aangegeven, dat er nog resten van de Fw 200 zijn gevonden in Noorwegen. Men is nu bezig met de restauratie, maar dat zal nog vele jaren kosten. Verder is er nog een rompdeel in het Deutsche Technik Museum.

Het boek sluit af met een fotoalbum van beide Condors.

Enkele zijaanzichten en brochures in kleur completeren het boek.

Aan het boek is intensief onderzoek voorafgegaan, en dat is te merken. Er staat veel nieuwe informatie in. Het boek gaat duidelijk over het civiele gebruik van de Fw 200 Condor, er wordt met geen woord gerept over de militaire ontwikkeling als patrouillevliegtuig, maar dat is absoluut geen gemis (en er is inmiddels een boek over in de maak). Alles bij elkaar is het een schitterend boek, dat zich met plezier laat lezen en bekijken. Het geeft een uiterst gedetailleerd beeld van de commerciële luchtvaart in Denemarken in de jaren van voor, tijdens en vlak na de Tweede Wereldoorlog.

Iedere serieuze belangstellende voor de civiele luchtvaart tussen de twee wereldoorlogen zou dit boek moeten aanschaffen. Het is de aanschafprijs meer dan waard. De twee auteurs hebben er iets moois van gemaakt en dat er nog veel van dit soort mooie boeken mag blijven verschijnen. Van harte aanbevolen!

Loet Kuipers

128

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

Naar aanleiding van het verschijnen van de Profile over de Grumman Tracker bij de MLD stuurde Nico Geldhof ons behalve zijn bespreking (zie blz. 126 in dit blad) ook, op basis van door hem verzamelde gegevens, het een en ander over de komst van dit vliegtuig naar Nederland en een overzicht van alle door de MLD gebruikte Trackers. Wij ontlenen hieraan het volgende.

De behoeften van de Koninklijke Marine voor de periode 1959 t/m 1963 behelsden de verwerving van 38 S2F­1’s en 20 onderzeebootbestrijdings helicopters. Nadat het Amerikaanse Congres voor het fiscale jaar 1959 akkoord was gegaan met de levering van 16 ‘Stoefs’ (nadat reeds eerder tien stuks waren toegezegd) kon met de vervanging van de Avengers en P2V­5 Neptunes worden begonnen. Hiertoe werden in oktober/november 1959 zowel vliegend als technisch personeel naar de Verenigde Staten uitgezonden voor het volgen van de noodzakelijke cursussen. De 26 S2F­1’s werden nieuw van de Grumman productielijn betrokken. De Military Assistance Advisory Group (MAAG) verzorgde de toewijzing aan o.m. Italië en Nederland. Op 30 maart 1962 werden bovendien nog twee ex­US Navy toestellen aan de Koninklijke Marine overgedragen. Dat waren de 172 en 173 met resp. 1401,6 en 1145,7 vlieguren sinds nieuw. Latere aanvragen voor nog eens zes toestellen (waarvan één ter vervanging van de verongelukte 152) werden door de MAAG niet gehonoreerd.

Normaal werden de door Grumman geleverde S2F­1’s na ontvangst te Rotterdam op het MVK De Kooy “gedeconserveerd”. Vervolgens vond transport per ponton plaats met bestemming de Ringvaart bij Schiphol. Fokker verzorgde dan het vliegklaar maken en vervolgens werden de toestellen door marinepersoneel naar Valkenburg overgevlogen. Pas vanaf 15 oktober 1962 beschikte De Kooy over een startbaan van voldoende lengte en konden de “Stoefs” rechtstreeks naar Valkenburg worden overgevlogen.

De 17 (C ) S2F­1’s werden door de Canadese overheid onder MDAP­voorwaarden via de Standing Group (het permanente comité van chef van staven in het NAVO Kanaalgebied) voor overdracht aan de Koninklijke Marine ter beschikking gesteld.

Levering zou in oktober 1960, waartoe in juni van dat jaar een overnamecommissie naar Canada vertrok. VSQ 1 (op de Antillen) had een officiële sterkte van tien (C ) S2F­1’s. De overige zeven toestellen werden voor onderhoud en reserve aangehouden in Nederland.

Op uitdrukkelijke wens van de Amerikanen werd het nieuwe hoekdek van Hr. Ms. “Karel Doorman” beproefd door VS­30.

Gebleken was dat bij het Canadese zusterschip van de “Karel Doorman”, HCMS “Bonaventura” – eveneens van een hoekdek voorzien – tijdens de operatie van de (C ) S2F­1’s golvingen in het vliegdek waren ontstaan. Voor de “Karel Doorman” waren evenwel vóór de modernisering in overleg met de TU Delft beproevingen gedaan inzake de “impact”­ snelheid van landende toestellen. De Amerikaanse proeven bewezen de deugdelijkheid van de toegepaste dekconstructie bij de “Karel Doorman” voor “Stoef” operaties.

Op 8 maart 1960 werden de 146 en 147 als eerste MLD “Stroefs” op het Marine Luchtvaarttechnisch Bedrijf (MLTB) ontvangen. Beide toestellen werden op 1 juni 1960 ingedeeld bij VSQ 5 t.b.v. de conversie van “Firefly” vliegers. Veertien dagen later ontving het squadron uitbreiding met de 148 en 149. VSQ 320 was het tweede MLD­squadron, dat op 29 juni 1960 met de eerste “Stoefs” (150 en 151) werd uitgerust. Nog hetzelfde jaar beschikte VSQ 320 over zes S2F­1’s. Behalve uitvoering van operationele MRP­vluchten werd het ook belast met OSRD taken. VSQ 320 heeft tot 28 december 1962 met de “Stoef” gevlogen. Van 28.02.1974 tot 30.09.1975 werden de 159 en 160 aan de sterkte extra toegevoegd.

VSQ 4 ontving de eerste toestellen (152 en 155) officieel per 30 september 1960. Eind 1960 was de sterkte opgevoerd tot zes stuks. De eerste spiegellandingen op de “Karel Doorman” werden van 17 tot 21 april 1961 uitgevoerd. Het squadron bleef daarna van 24 april tot 2 november 1961 op de “Karel Doorman” geëmbarkeerd. Ondertussen waren zowel de “Tracker” als de Sikorsky HSS­1N helicopter op 12 oktober 1960 op Valkenburg voor het eerst aan de pers getoond.

Boven: een landing op het nieuwe dek van Hr. Ms. “Karel Doorman”, onder: de 159 komt binnen (beide coll. Nico Geldhof).

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

129

Boven: de 148 op de Hr. Ms. "Karel Doorman" (foto Ruud Pieters, 14.09.1964, coll. LVK), onder de 165 tijdens een oefenlanding (coll. Nico Geldhof).

De 167 met bomluiken open.

130

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

Links: het einde van de 180 (foto: R.V.P. Burgerhout), onder: de 183 op Hato (foto: Gerard Casius).

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

131

Harm J. Hazewinkel De Europese Rondvlucht voor sportvliegtuigen, die tussen 1929 en 1934 een hoogtepunt betekende in de lichte luchtvaart, heeft in Nederland nooit bijzonder de aandacht getrokken. Onder de deelnemers, die uit vele landen van Europa en zelfs daarbuiten kwamen, was nimmer een Nederlander. Wél werd twee keer, in 1929 (Schiphol) en in 1932 (Waalhaven), Nederland aangedaan.

Voldoende reden om er hier aandacht aan te besteden.

Orly na de aankomst van de deelnemers op 15 augustus. Vooraan een Dorand van de Compagnie Aérienne Française, die gebruikt werd voor rondvluchten.

Het was op Frans initiatief dat de Fédération Aéronautique Internationale (FAI) in haar bijeenkomst te Brussel in juni 1928 besloot een jaarlijkse grote competitie te organiseren voor sportvliegtuigen, of om precies te zijn “avions de tourisme”. Rondvluchten voor sportvliegtuigen waren natuurlijk niet onbekend. Sinds 1922 werd in Groot Brittannië gevlogen om de King’s Cup en sinds 1924 kende Italië de Coppa d’Italia. In Frankrijk waren sinds 1923 dergelijke competities georganiseerd door het dagblad “Le Petit Parisien”, door de Aéro Club de France of door de Association Française Aérienne en in Duitsland was in 1925 een “Deutschlandflug” gevlogen. Maar hoewel deelname veelal wel openstond voor buitenlanders bleef het parcours toch beperkt tot één land. Nu werd het moment gekomen geacht om over een parcours van zo’n 6000 km over twaalf landen aan heel Europa te tonen waartoe lichte vliegtuigen in staat waren. Zo kon ook het bewijs worden geleverd dat toerisme met een dergelijk vliegtuig tot de mogelijkheden behoorde.

De organisatie De FAI conferentie besloot de organisatie van de “Challenge international d’avions de tourisme” op te dragen aan de Aéro Club de France (AéCF), als initiatiefnemer van dit evenement. De start zou op 7 augustus 1929 plaatsvinden vanaf Orly, destijds een militair vliegveld ten zuiden van Parijs. De diverse leden van de FAI die aan de competitie wilden deelnemen brachten ook het prijzengeld bijeen dat weldra zo’n 300.000 Franse francs (van voor de latere

devaluaties…) beliep. Begin 1929 werd ook het reglement door de FAI bekend gemaakt en deelnemers moesten zich door tussenkomst van hun Aeroclubs bij de AéCF aanmelden voor 25 april 1929, een termijn die later verlengd werd tot 24 mei. Het inschrijfgeld bedroeg 1000 francs.

Met deze rondvlucht, die lichte vliegtuigen over vele landen van Europa zou voeren, wilde men aantonen dat de lichte luchtvaart in de tien jaren die sinds het einde van de Eerste Wereldoorlog was verstreken thans volwassen was geworden.

Waren de eerste sportvliegtuigen na die oorlog nog maar min of meer gevaarlijke en lichte toestellen met beperkt vliegbereik, nu was een nieuwe generatie sportvliegtuigen verschenen, die zich zou kunnen meten met andere vormen van luchtvaart. Het moest daarom ook niet een snelheidsrace worden, want daarmee zou slechts één aspect van het lichte vliegtuig aan de orde komen – of misschien slechts bewezen worden welke waaghals de gasmanette het verst durfde open te draaien. Bij de beoordeling van het vliegtuig leverden de sterkte, het comfort, de veiligheid en de montage elk punten op. Voor de start vond ook een beoordeling van brandstof­ en olieverbruik plaats en bij de rondvlucht zelf leverden zowel snelheid als regelmaat hun bijdrage aan het puntentotaal. De deelnemende vliegtuigen, die minder moesten wegen dan 400 kg, waren verdeeld in twee categorieën. Volgens de officiële indeling van de FAI waren dat de derde categorie (tot 400 kg) en vierde categorie (minder dan 280 kg); in het spraakgebruik van de Rondvlucht werden dat uiteraard de eerste en tweede categorie. Het reglement was, om kort te gaan, even gecompliceerd als onwerkbaar. Maar dat had waarschijnlijk

132

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

voor ieder reglement gegolden en bij elk van de vier keer dat de rondvlucht werd gehouden volgden klachten over dat reglement – van de verliezers, uiteraard.

Veel deelnemers Toen de inschrijving definitief was gesloten hadden 82 deelnemers zich aangemeld, al zouden uiteindelijk slechts 55 op tijd op Orly verschijnen.

Want wie zich ook maar enkele minuten later dan om 12.00 uur op 3 augustus meldde werd meedogenloos geweigerd. Toch was het tot op dat moment waarschijnlijk het grootste aantal sportvliegtuigen dat zich op één plek verzamelde.

De lijst deelnemers en deelnemende vliegtuigen, ongeacht of ze verschenen of niet, geeft daarbij een interessant inzicht in de stand van de lichte luchtvaart in Europa van die tijd.

Het grootste aantal inschrijvingen, 34, kwam uit Duitsland.

Dat is niet zo verwonderlijk als men bedenkt dat de beperkingen die het Vredesverdrag van Versailles aan Duitsland had opgelegd juist de opkomst voor lichte vliegtuigen had bevorderd. Duitsland werd gevolgd door het organiserende Frankrijk, dat 28 deelnemers inschreef, al moet daarbij bedacht worden dat hieronder ook Britten, Belgen, Joegoslaven, een (in Engeland wonende) Amerikaan en een (in Frankrijk wonende) Braziliaan waren. Trouwens, onder de door Duitsland ingeschreven deelnemers waren een Canadees en een Oostenrijker. Uit Italië kwamen 14 deelnemers, uit Tsjechoslowakije vier en uit Zwitserland twee.

Het mag dan een competitie zijn voor “avions de tourisme”, maar dat maakte nog niet dat de meeste deelnemers echte sportvliegers waren. Slechts van de Belgen, de Zwitsers, de Britse aviatrices en een enkele andere deelnemer kan men met enige goede wil zeggen dat het privévliegers waren. De kosten die aan een deelname waren verbonden maakten trouwens dat deze, ook in een tijd waarin een sportvlieger tot de meer bemiddelde laag der bevolking behoorde, praktisch prohibitief waren. Het hoeft dan ook geen verwondering te wekken dat de meeste vliegtuigen afkomstig waren van vliegtuigfabrieken, die hier een goede gelegenheid zagen hun producten te tonen. In Nederland bestond echter noch onder de vliegtuigbouwers noch onder de sportvliegers veel belangstelling voor deelname aan een competitie die men, aldus J.M.D. de Niet, secretaris van de Rotterdamsche Aero Club in 1930, beschouwde als een “wedstrijd voor sportvliegers waarmee de sportvliegerij in het geheel niet gebaat is.” Helemaal ongelijk had hij niet, al zal ook de

Hollandse nuchterheid die in het algemeen weinig zag in recordvluchten en competities op luchtvaartgebied hier een rol hebben gespeeld.

Als het ging om een demonstratie van de voortgang van het “toeristische” lichte vliegtuig, dan had de Rondvlucht trouwens maar een beperkte waarde. Als we er van uitgaan dat een dergelijk vliegtuig even comfortabel zou moeten zijn als een automobiel, dan voldeden slechts weinige deelnemende machines daaraan. In de meeste gevallen betrof het toestellen met open cockpit, waarin de inzittenden, gehuld in dikke vliegpakken, blootgesteld waren aan de weersomstandigheden. Voor de deelnemers die in de wereldoorlog of kort daarna hun eerste schreden op het luchtvaartpad hadden gezet was dat niet meer dan normaal.

Velen gaven er ook de voorkeur aan “de wind te voelen” bij het vliegen. Maar voor de passagiers, zeker de vrouwelijke onder hen, was het toch weinig aantrekkelijk om als een beer ingepakt vele uren door de lucht te reizen. Koolhovens F.K.41 was het eerste sportvliegtuig dat echt een gesloten cabine had, en die was pas in 1928 verschenen. Onder de deelnemers waren dan ook slechts weinig vliegtuigen met gesloten cabine.

De Fransen Een van die meer comfortabele modellen was de Franse Potez 36, die in dat zelfde jaar 1929 was verschenen. Het zou de eerste zijn van een succesvolle reeks lichte vliegtuigen van de fabriek te Méaulnes en maar liefst zes exemplaren werden ingeschreven. Ze waren uitgerust met uiteenlopende motoren en zo uitgerust met de 70 pk Renault 5Pa (Potez 36/4), 95 pk Salmson 7Ac (Potez 35/5) en – maar die verscheen

Boven: Aero A.34 Kos L­BASO. Links: de Arado L 1 D­1707 waarin Hoffman omkwam.

133

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

Links: de L­BASO van Novak in de start. Hij moest spoedig daarna terugkeren en viel uit.

Onder: Avia BH 11 L­BABH op Orly, 2 augustus.

uiteindelijk niet aan de start ­ 60 pk Salmson 5Ac (Potez 36/3). Een andere Franse constructeur die een “limousine de l’air”, een vliegtuig met gesloten cabine inschreef was Louis Guerchais, wiens Guerchais­Henriot T5 een grote indruk maakte en volgens Charles G. Grey van “The Aeroplane” het mooiste Franse vliegtuig in de competitie was. De piloot, Pierre Lemerre, had reeds het voorgaande jaar in een eerdere versie (de T2) verbazing gewekt door het concours voor lichte vliegtuigen te Orly af te leggen met een strohoed en witte handschoenen. De andere Franse deelnemers waren twee Caudron laagdekkers met open cockpit, gevlogen door twee bekende piloten, Raymond Delmotte in de C.192 en Georges Barbot in de C.193. Een derde Caudron was de oude getrouwe C.113, een klassieke tweedekker. De andere Franse inschrijvingen verschenen niet aan de start en dat was alleen al jammer omdat daaronder ook twee Cierva C.19 autogiro’s waren; het zou interessant geweest zijn om te zien hoe die het er af brachten.

Omdat deelnemers moesten worden ingeschreven door een aeroclub, aangesloten bij de FAI, maar het die clubs tegelijkertijd ook was toegestaan buitenlanders in te schrijven, hadden diverse deelnemers er voor gekozen de organiserende AéCF als “peetmoeder” te laten optreden. Daaronder waren vier Britse deelnemers, waarvan miss Winnifred Spooner en Hubert Broad uiteindelijk ook deelnamen. Lady Mary Bailey,

bekend van een vlucht van Engeland naar Zuid Afrika in 1928, arriveerde te laat en werd onverbiddelijk uitgesloten; wel vloog zij nog een deel van het parcours “hors concours” mee. Zij allen vlogen de befaamde De Havilland Gipsy Moth.

Twee Belgische equipes namen deel, beide met Orta­St Hubert parasoldekkers met 85 pk Walter Vega. Van de twee ingeschreven Joegoslavische machines verscheen slechts de Ikarus­Mickl H­8 aan de start.

De Duitsers De Duitsers presenteerden zoals reeds vermeld het grootste aantal vliegtuigen, maar met minder uiteenlopende types. Niet minder dan tien Duitse inschrijvingen betroffen de BFW M 23, een product van de Bayerische Flugzeugwerke naar ontwerp van Willy Messerschmitt. Deze laagdekker met open cockpit verscheen wel met vijf verschillende motoren, de Siemens Sh 13 en Sh 14, de Armstrong Siddeley Genet, ADC Cirrus III en Cirrus Hermes. Een ander veel gebruikt vliegtuig kwam van de ontwerper Hanns Klemm. Zes deelnemers, waaronder twee Zwitsers, vlogen met de L 25 (40 pk Salmson 9AD), twee met de L 26 (70 pk Siemens Sh 13). Het derde belangrijke Duitse vliegtuig was de Junkers A 50, opmerkelijk omdat het een geheel metalen sportvliegtuig was. Voor de overige Duitse vliegtuigen moge worden verwezen naar de deelnemerslijst, maar een uitzondering moet worden gemaakt

134

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

Boven: Potez 36 F­AJGS tijdens de proeven voor het opvouwen van de vleugels, 4 augustus.

voor de Raab­Katzenstein RK­25. Dit toestel kende dank zij het gebruik van “Elektron” (een magnesiumlegering) en een bekleding met zijde een geladen gewicht van 600 kg bij een leeggewicht van 197 kg! Voor die tijd een ongehoorde prestatie. Een van de twee ingeschreven machines werd gevlogen door de Canadees John Evans­Freke, baron Carbery, vliegend onder de naam John Carberry. Deze kleurrijke figuur, die ook in Nederland te zien is geweest, zou nog diverse keren aan de Rondvluchten deelnemen. Onder de Duitse deelnemers waren vele oud­oorlogsvliegers, waaronder zelfs twee “Pour la Mérite” dragers: Bruno Loerzer, in de wereldoorlog de laatste commandant van Jagdgeschwader 3 en Robert Ritter von Greim, in 1945 enkele dagen de laatste opperbevelhebber van de toen al vrijwel niet meer bestaande Luftwaffe. Alexander von Bismarck, kleinzoon van de “IJzeren kanselier” had nog voor de oorlog op zestienjarige leeftijd bij Fokker op een “Spin” zijn brevet gehaald.

Italianen, Zwitsers en Tsjechen Het derde land met een aanzienlijke deelname was Italië, wat

niet verwonderlijk was want de luchtvaart behoorde tot een van de speerpunten van het beleid van Mussolini en zijn minister van luchtvaart, de befaamde Italo Balbo. Uit Italië kwam eveneens een elegante tweezitter met gesloten cabine, de Breda 15. De andere Italiaanse deelnemers vlogen met meer klassieke vliegtuigen, zoals de Fiat A.S. 1, de Romeo Ro.5, de CRDA Cant 26 en de Caproni Ca.100. Onder die deelnemers waren trouwens vele grote namen van Italiaanse vliegers uit die tijd, zoals Mario de Bernardi, die nog datzelfde jaar met een Macchi M.39 de Schneider Trophy zou winnen en het wereldsnelheidsrecord zou breken, en Arturo Ferrarin, die met Del Prete in 1928 het wereldafstandsrecord op zijn naam had gebracht met een Savoia­Marchetti S.64.

Datzelfde record, maar dan voor lichte vliegtuigen, stond trouwens op naam van een andere deelnemer aan de Rondvlucht, de Zwitser Hans Wirth, die op 18 oktober 1928 met mej. Erika Naumann in een Klemm L 25 van de fabriek te Böblingen naar Vilnius was gevlogen, een afstand van 1305 km. De Tsjechen kwamen met drie toestellen van het type Avia BH­11B “Antilopa”, een vernieuwde versie van een open laagdekker waarmee eerder al diverse grote successen waren behaald. De vierde Tsjechische machine was een Aero A.34 “Kos”, een klassieke tweedekker.

Op Orly In een van de grote betonnen luchtschiphallen op Orly vonden met gemak de 55 deelnemende vliegtuigen (en de te laat gearriveerde Moth van Lady Bailey) plaats. Zelfs was er nog plaats voor een klein Astra­Torres luchtschip. De organisatie van de AéCF werd allerwege geroemd, al beklaagde de reeds genoemde Charles G. Grey zich wel dat het vrijwel onmogelijk was een fatsoenlijke maaltijd te verkrijgen, en dat het restaurantpersoneel daarbij ook opvallend weinig ijver aan de dag legde. Ook ontevreden was het publiek, dat bij eerdere competities op Orly de deelnemende vliegtuigen van nabij had kunnen zien. Nu speelde alles zich af ver van het civiele deel van het veld, aan de zuidkant van het terrein, eigendom van de Aéronautique maritime en slechts toegankelijk met speciale toegangskaart of armband.

Voor de deelnemers, die elkaar vaak al kenden van eerdere competities, was het in belangrijke mate een bijeenkomst van

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4 oude en nieuwe vrienden. De vliegergemeenschap was in die jaren nog betrekkelijk klein en de gevoeligheden van de Grote Oorlog waren inmiddels al wat gesleten. Andere aanwezigen waren ministers en andere hoogwaardigheidsbekleders, hoge ambtenaren, vertegenwoordigers van de vliegtuigbouwers en die gelukkigen die toegang tot het terrein hadden weten te krijgen, samen toch al gauw enkele honderden personen. Het paste in die vriendschappelijke atmosfeer dat die gelegenheid ook werd aangegrepen voor de doop van de Avro Avian G­AAHN van mrs. Turner, in tegenwoordigheid van de Franse en Britse minister van luchtvaart, Laurent­ Eynac en Sir Sefton Brancker. De eigenaresse, de geboren Française Andrée Peyre had begin jaren twintig in Californië als stuntpilote naam gemaakt (“la plus audacieuse fille du monde”) en was in diverse films opgetreden. Britse geworden door haar huwelijk met de bekende Engelse piloot captain Cyril Turner wilde ze haar Britse vliegtuig nu op Franse bodem laten dopen en zo luisterde de doop van “The Tramp” de Europese Rondvlucht op.

De technische proeven Het technische deel van de competitie begon op zaterdagmiddag 3 augustus en ging de hele zondag door.

Daarbij werden de toestellen gewogen, evenals de bemanningen. Mochten die laatste te licht zijn, dan werd het gewicht met ballast van zandzakken aangevuld, want de nuttige lading moest voor alle toestellen ongeveer gelijk zijn (ongeveer 150 kg zonder brandstof en olie). Bij recordpogingen kwam het immers wel voor dat voor de passagier een zeer licht persoon werd uitgezocht; een zekere Gracieuse Lalus stond later wel bekend als de “vliegende zandzak”. Daarna volgden proeven van de tijd die het kostte om de vleugels zo op te vouwen om door een poort van drie meter breed en 3,5 meter hoog te gaan. Hier bleek de Gipsy Moth alle concurrenten te overtreffen. Zo zeer zelfs dat de controleurs het niet vertrouwden toen Hubert Broad en zijn mecanicien de vleugels in 22 seconden wisten op te vouwen en het toestel in 25 seconden weer vliegklaar hadden. Hier klopte iets niet, dit was te snel! Prompt werd Winnifred Spooner verzocht met haar Moth te verschijnen en de proef te herhalen. Het kostte in haar geval 30 seconden (opvouwen) en slechts 20 seconden (uitvouwen)! Nu was de jury wel overtuigd van de kwaliteiten van het Britse product. Aan het einde van alle proeven ging de Tsjech Novak met de Aero aan de leiding, gevolgd door drie Italiaanse Romeo’s.

Brandstofverbruik Een ander element om de kwaliteit van het toerismevliegtuig te bepalen – en zo punten te veroveren ­ lag in het

135

brandstofverbruik. Dat kon uiteraard alleen in de praktijk worden gecontroleerd en dat geschiedde op maandag 5 augustus. Een parcours van 81,08 km was uitgezet tussen aan de ene kant het hoofdgebouw van Orly, aan de andere kant de kerk van Arthenay, in de richting van Orléans. Dit parcours moest vier keer worden gevlogen, wat een totaal van 324,32 km opleverde. De toestellen kregen, onder het wakend oog van een der juryleden, dezelfde hoeveelheid brandstof en vertrokken vervolgens elke drie minuten, in groepen van drie.

Wie dat wilde mocht trouwens de volgende dag proberen zijn resultaat te verbeteren.

Helaas overleefden enkele deelnemers deze proef niet, in figuurlijke maar in een geval ook in letterlijke zin. Terwijl de Arado van Eggersh en Hofmann zich ter hoogte van Etampes bevond sloeg de motor af, als gevolg van een verstopte brandstofleiding. Het toestel werd met succes aan de grond gezet en het euvel verholpen, maar omdat het stuk land waarop de Arado stond omringd was door hoge bomen leek het gevaarlijk de start met twee personen te beproeven.

Hoewel Eggersh de officiële vlieger van het toestel was werd besloten dat Hofmann de machine naar Orly zou terugbrengen. Daar aangekomen wilde Hofmann nog enkele demonstraties geven en na enkele loopings op 1000 meter bracht hij het toestel in een vrille. Maar toen hij het op 400 meter daaruit wilde brengen brak de vleugel af en de rest stortte loodrecht naar beneden. Hofmann was op slag dood.

6000 km rond Europa Ook enkele andere vliegtuigen vielen na deze proeven uit, met als gevolg dat 47 toestellen uiteindelijk aan de start voor de rondvlucht zouden verschijnen. De voorlopige stand was inmiddels geheel door elkaar gegooid en werd nu ex aequo met 32,5 punten geleid door de Duitser Nehring (op Darmstadt D 18), de Zwitser Wirth (Klemm L 25) en de Tsjech Klepš (Avia BH­11).

Op woensdag 7 augustus vond de start plaats voor het belangrijkste, of in elk geval het meest interessante deel van Boven: Klemm L 25 CH 250 van de Zwitser Wirth. Links Caudron C.193 F­AJHG van Georges Barbot.

136

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

Links Potez 36 F­AJHE van Maurice Finat. Rechts de Britse aviatrice Winnifred Spooner nam als een van de weinige vrouwelijke deelnemers aan meerdere Europese Rondvluchten deel.

de competitie, een rondvlucht over 6042 km die twaalf landen zou aandoen. Het parcours was verdeeld in drie grote delen, Orly­Belgrado, Belgrado­Warschau en Warschau­Orly.

Op 9 augustus mocht weer van Belgrado worden vertrokken, op 11 augustus uit Warschau en de aankomst te Orly mocht niet eerder plaatsvinden dan op 14 augustus na 15.00 uur. Er waren 25 verplichte landingsplaatsen en de tijd op de grond werd daar geneutraliseerd. Uiteraard mocht ook elders geland worden, maar die tijd gold als vliegtijd. De regelmaat leverde 35 punten op, de snelheid 70 punten. Deze laatste werd berekend door de afstand te delen door de geklokte tijd. Een minimum van 75 km/u was voorgeschreven (60 km/u voor de tweede categorie) maar tijd boven de 143 km/u (128 km/u) telde niet mee. Het was tenslotte geen snelheidsrace.

De etappes waren de volgende: Orly ­Bazel Bazel­ Genève Genève ­ Lyon Lyon ­ Marseille Marseille ­ St. Raphaël St. Raphaël ­ Turijn Turijn ­ Milaan Milaan ­Venetië Venetië­ Zagreb Zagreb ­ Belgrado Belgrado ­ Turnu­Severᴉn Turnu­Severᴉn ­Boekarest Boekarest­ Turnu­Severᴉn Turnu­Severᴉn – Boedapest Boedapest ­Wenen Wenen­ Brno Brno ­Praag Praag – Breslau (Wroclaw) Breslau –Warschau Warschau– Poznań Poznań – Berlijn Berlijn – Hamburg Hamburg – Amsterdam Amsterdam –Brussel Brussel– Orly

416 km 183 km 108 km 256 km 124 km 196 km 125 km 239 km 299 km 371 km 174 km 274km 274 km 417 km 213 km 108 km 182 km 209 km 302 km 283 km 239 km 257 km 375 km 160 km 258 km

De weersomstandigheden maakten dat de eerste vier vliegtuigen pas om 09.25 uur het luchtruim konden kiezen.

Dat waren de twee RK­25s, de Darmstadt D 18 en de Guerchais­Henriot, die de snelste machines waren. Men vertrok in groepen van vier en na een uur waren de laatste vier, de Duitse Klemms, in de lucht. Maar niet iedereen was op dat moment onderweg. Risztics had reeds op de grond het onderstel van zijn Junkers en daardoor zijn schroef gebroken.

Dat eerste kon worden verholpen, maar de reglementen stonden niet de vervanging van de propeller toe, tenzij die in het toestel was meegevoerd. Dat was niet het geval en daarmee was Risztics uit de race. Hij vloog nog hors concours mee tot Milaan en van daar direct naar de fabriek van Junkers te Dessau, waar hij fabrieksvlieger was. Ook de Belg Vuylsteke had problemen bij de start en kon daardoor eerst zo laat vertrekken dat hij niet een etappe op die dag haalde. Daarmee was ook hij uit de competitie maar hij ging toch en zou er uiteindelijk zelfs in slagen aansluiting te vinden. Ook de Tsjech Novak viel uit.

Een vlucht met hindernissen De deelnemende toestellen waren, zoals we al gezien hadden, van zeer uiteenlopende aard en kwaliteit. Zelfs zonder dat het een snelheidsrace werd – dat had gezien de vastgestelde aankomsttijd ook niet zo veel zin – viel het veld wel uiteen.

Reeds bij de eerste landingsplaats, Bazel, had zich een kopgroep gevormd die tot het eind min of meer bij elkaar zou blijven. Hierin zaten de Fransman Delmotte (Caudron C 193), de Britten miss Spooner en Broad (Gipsy Moth), de Canadees Carberry (RK 25), de Tsjech Klepš (Avia BH­11) en vier Duitsers, Offermann (M 23), Roeder (Junkers A 50), Kirsch (Klemm L 26) en Nehring (Darmstadt D 18). De daarop volgende groepen waren minder een eenheid, behalve de vier Italiaanse Romeo’s, die het hele parcours gezamenlijk in een perfecte formatie uitvlogen.

Er waren in het traject tot Belgrado ook al diverse ongevallen en incidenten . Soms was men na een noodlanding nog in staat weer verder te vliegen, maar zes deelnemers vielen uit om diverse redenen. Zo werd de RK 25 van Altemeier vernield bij een noodlanding bij Fusine, op zes kilometer van Venetië en vielen ook Hagemeyer, Barbot, Ducout, Thomas en Stoppani uit; Hirth had zijn machine al te Bazel beschadigd.

Toen de eerste deelnemers op 9 augustus Belgrado verlieten waren de laatsten daar nog niet gearriveerd. In de volgende dagen zou peloton nog verder uit elkaar worden getrokken en waren ook weer de nodige uitvallers. Op 10 augustus werd de Albatros van Ziegler te Turnu­Severᴉn in Roemenië onherstelbaar beschadigd. Ook de Belg Vuylsteke, die er in geslaagd was ondanks zijn verlate vertrek aansluiting bij de achterhoede te krijgen, beschadigde daar zijn Orta­St Hubert toen hij in een kuil reed en zijn onderstel brak. Ook Ferrarin, Bayol en Vlcek vielen voor Warschau uit.

Daar was de kopgroep reeds in de avond van 10 augustus aangekomen, maar de volgers waren nog verspreid over de route. De volgende dag bracht het einde voor de snelle Darmstadt van Nehring. Op weg naar Poznań kreeg hij

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

moeilijkheden met zijn carburator en moest hij noodlanden, niet ver van de Pools­Duitse grens. Hij kwam in een korenveld terecht en het toestel sloeg op de rug. De passagier, Loew, moest gewond met een ambulancevliegtuig van het luchtmachtregiment te Poznań naar het hospitaal van die stad worden vervoerd.

Op 12 augustus kwam de kopgroep te Amsterdam aan, als eerste Kirsch (Klemm L 26), korte tijd daarna gevolgd door de beide Britten, Broad en miss Spooner. Enige uren later kwamen ook nog Carberry, Delmotte, Offermann (M 23), Klepš en als laatste Roeder (Junkers) op Schiphol aan. Men had geen haast en dus werd de nacht in Amsterdam doorgebracht.

Hoezeer het veld uit elkaar was gerukt blijkt wel uit het feit dat op de avond van de 13de , toen dus nog ruim een halve dag beschikbaar was voor de controle op Orly zou worden geopend, liefst 15 vliegtuigen zich op het vliegveld Haren bij Brussel bevonden. Ook Weiss, Lusser, Siebel en Poss, die zich nog te Amsterdam bevonden, konden met gemak Orly halen en dat gold ook wel voor Finat en de vier Romeo vliegers die te Hamburg waren gebleven. Voor de anderen was die afstand wel wat groot. De Italiaan Liberati (Breda) was in zijn eentje te Berlijn, Croneiss, die in het begin veel tijd had verloren met motorpech en een noodlanding bij St Raphaël, Suster en Wirth waren nog in Warschau. Burkhard en Maus waren in Praag en de staart werd gevormd door Lemerre (Guerchais­Henriot) en Donati (Fiat) te Brno.

137

Aankomst op Orly Om 14.40 uur op 14 augustus zag de toegestroomde menigte belang­stellenden een eenzaam vliegtuig boven Orly cirkelen.

Weldra was het een hele zwerm die daar rondvloog in afwachting van het moment dat een vuurpijl zou aangeven dat de landing zou mogen worden ingezet. Precies om drie uur gaf de heer Matabon, de officiële tijdwaarnemer van de AéCF het verwachte teken en snel begonnen de vliegtuigen de witte streep op het terrein te passeren en te landen. Het was een indrukwekkend spektakel. In twee minuten vlogen vijftien vliegtuigen over de eindstreep, als eersten de Italianen Lombardi en Botalla, daarna Kneer (Junkers), Weiss (Potez), en de snelle Raab­ Katzenstein van Carberry, dit alles binnen zestig seconden. Om 16.00 uur was geen vliegtuig meer te verwachten en ging iedereen naar het stationsgebouw voor een maaltijd met champagne.

Het duurde nog tot 17 augustus eer Donati als laatste binnenkwam. Daarvoor hadden op 15 augustus de Zwitser Wirth en op 16 augustus Lemerre, Croneiss, Suster, Maus en Burkhard de finish gehaald. Suster werd echter gediskwalificeerd omdat hij met een gemiddelde snelheid van 67 km/u onder het vereiste minimum van 75 km/u was gebleven. De snelste bleek – niet zo verrassend – Carberry met een gemiddelde van 155 km/u, op de voet gevolgd door Broad met 154 km/u.

De uitslag De eerste die binnenkwam, of ook de snelste machine was zoals wij al zagen niet automatisch de winnaar. Eerst werden trouwens nog de nodige controles verricht. Verzegelingen werden gecontroleerd, de toestellen opnieuw gewogen, de vliegboekjes nagekeken. Er was nog een Italiaanse klacht tegen Broad, Carberry en miss Spooner, die over verboden gebied in Italië zouden hebben gevlogen, maar deze klacht werd na onderzoek door de jury verworpen. De Italianen waren hierover zo verbolgen dat ze het volgende jaar niet zouden deelnemen.

Na optellen van de resultaten van alle onderdelen bleek dat de Duitser Fritz Morzik met BFW M.23b het hoogste aantal punten, 138,5, had behaald. Goede tweede werd Hubert Broad, fabrieksvlieger van De Havilland, die met zijn Gipsy Moth 135,25 punten had verzameld. Carberry werd derde met

Boven: niet tijdens de Europese Rondvlucht, maar dit is wel de Orta­St Hubert OO­ABI. Links de Duitser Bruno Loerzer met zijn BFW M 23. Loerzer was Pour la Mérite drager uit de Eerste Wereldoorlog. Rechts de befaamde Franse vlieger Raymond Delmotte voor zijn Caudron C.192 F­AJHF.

138

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

131 punten. Voor de Franse organisatoren was het een teleurstelling. De best geplaatste Fransman was Maurice Weiss, die met 98,5 punten op de 22ste plaats kwam.

De Europese Rondvlucht had in ieder geval bewezen dat het mogelijk was met een licht vliegtuig in betrekkelijk korte tijd een aanzienlijke afstand af te leggen. Of dit – en daar had de Nederlandse criticus dan wel weer gelijk – iets bewees over de mogelijkheden van het luchttoerisme was echter zeer de vraag. Slechts een beperkt aantal deelnemers, zij namelijk die in de Potez, Guerchais­Henriot of Breda met gesloten cabine hadden gezeten, konden ook na afloop een frisse indruk maken. De piloten van de Junkers en Fiats, die om gewicht te

besparen ook de cilinderkoppen hadden verwijderd, kwamen onder de olie en bezweet in hun zware vliegkleding op Orly aan. Dat kon nauwelijks een aanbeveling worden genoemd.

Maar de weg naar de moderne reisvliegtuigen was geopend en de vierde rondvlucht, in 1934, zou tenslotte bijdragen aan het ontstaan van een der mooiste reisvliegtuigen aller tijden, de Messerschmitt Taifun. Maar dat is voor een later verhaal.

Bronnen Het beste en meest uitvoerige verhaal over de Europese Rondvlucht van 1929 is Europaflug 1929, in Jet + Prop 2010 (nr. 5 en 6) en 2011 (nr. 1­3). Het is van de hand van Günter Frost, met wie over dit onderwerp tot beider voordeel door Uw auteur ook een levendige correspondentie is gevoerd. Voor wie de Poolse taal machtig is biedt het boek Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929­1934 van Marian Krzyźan (Warschau 1988), hoewel niet steeds betrouwbaar, een mooi inzicht im de deelnemende vliegtuigen. De resultaten van alle delnemers, inclusief aankomsttijden op alle etappeplaatsen, zijn te vinden in het “Bulletin de la Fédération Aéronautique Internationale (F.A.I.)” 11e Année – No. 40, janvier 1930.

Boven: de Italiaan Guazetti met zijn Romeo Ro 5 tijdens de startproeven op Orly, 4 augustus. Links winnaars Fritz Morzik en Adolf Schiel voor hun BFW M 23 D­1673; onder: Kirsch met zijn Klemm L 26 was de eerste deelnemer die op Schiphol landde.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

139

140

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

141

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/ Nieuwe inschrijvingen PH­ABY Canadair CL­600­2B19 Regional Jet 7700

27.09.13

PH­ACJ

Canadair CL­600­2B19 Regional Jet 7705

27.09.13

PH­BZS* PH­EUJ PH­GBN* PH­ISU*

Kubíček BB20GP Agusta AW139 Cameron N­133 Colt 90A

384 31511 2988 932

06.11.13 14.11.13 22.11.13 17.10.13

PH­LCI

British Aerospace Jetstream 3102

718

30.09.13

PH­MIK PH­MNA* PH­ONX PH­POJ PH­PRS* PH­VTA

SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht­Airport (houder), eigenaar Regional Aviation Leasing Structures I BV, Amsterdam, BvI 8167, voorheen EC­IJE, C­GZJZ, C­FMMW. SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht­Airport (houder), eigenaar Regional Aviation Leasing Structures I BV, Amsterdam, BvI 8168, voorheen EC­IJF, C­GZKC, C­FMKW. H.E. Pals, Ter Apel, BvI 8188, voorheen PH­BZS. CHC Helicopters Netherlands BV, Den Helder, BvI 8189.

Rien Jurg Promotions BV, Hengelo, BvI 8192, voorheen PH­GBN. Ad Ballon Ballonvaarten BV, Breda (houder), eigenaar Ad Ballon BV, Breda, BvI 8179, voorheen PH­ISU, PH­ISU. AIS Airlines BV, Lelystad (houder), BvI 8170, voorheen G­OAKI, SX­BSR, G­OAKI, N417MX, G­32­718.

Westerheide Management en Consultancy BV, Arnhem, BvI 8169, voorheen SP­THC, N13256.

Passageiros do Vento, Sociedada Uniperssoal Lda., Coruche(CS), BvI 8193.

J. Bruinier, Lelystad, BvI 8165.

R.P.A. Drenth, Finsterwolde, BvI 8172, voorheen PH­POJ. Rien Jurg Promotions BV, Hengelo, BvI 8191, voorheen PH­PRS, PH­PRS.

Cessna T182T Turbo Skylane T18208662 30.09.13 Kubíček BB34Z 1050 22.11.13 Sonex One­X 066 26.09.13 Czech Aircraft Works Sportcruiser 06SC017 08.10.13 Cameron N­160 2260 18.11.13 Czech Sport Aircraft PS­28 Sportcruiser C0487 09.10.13 Vliegclub Teuge, Teuge, BvI 8173.

PH­WAV* Cameron N­120 2967 04.10.13 J. Rijnders, Amersfoort, BvI 8171, voorheen PH­WAV. PH­1526 Grob G­102 SPEED ASTIR II 4003 06.11.13 S.W.H.A. Tijbosch, Oss, BvI 8187, voorheen D­3833.

PH­3M8 Evektor EV 97 Eurostar Model 2000 20000804 25.11.13 J. Hijlkema, Nieuwehorne, BvI 8195, voorheen PH­3M8.

PH­4K9 Rans S­9S Chaos 1005191 21.10.13 D. de Boer, Hoogwoud, BvI 8184, voorheen N191MH, gebouwd door M. O'Neil Higginbotham, VS. PH­7Y9 Adventure Funflyer M3 491 25.11.13 R.A.P. Rasker, Gennep, BvI 8194 (00.10.13 toegekend).

PH­7Z2 G­Force Moster 185 3175 24.10.13 Coöperatie Luchtsport Centrum Overijssel UA, Zwolle, BvI 8185 (16.09.13 toegekend).

PH­7Z7 Fresh Breeze Super ThoriX 81 14.10.13 E.E.M. Heytens, Amersfoort, BvI 8174 (09.09.13 toegekend Wieriks).

PH­7Z8 Parajet Volution Moonair 01 1083 06.11.13 M.S. Connell, Den Haag, BvI 8186 (00.10.13 toegekend).

PH­8A1 Eurobyl Silent Twin FLST 593618 10.09.13 P.J.T. Verstegen, Vierlingsbeek, BvI 8162.

PH­8A2 Fly Products Xenit 062019 16.09.13 M.K. Schoonhoven, Zeist, BvI 8163.

PH­8A4 Fresh Breeze ThoriX 173 10.09.13 J.O. Staüdt, Eindhoven, BvI 8161.

PH­8A8 Eurobyl Silent Twin FLST 613621 09.09.13 J.L. Sprenkels, Breda, BvI 8159.

PH­8B2 Nirvana Rodeo 125 613523 26.09.13 P.E.B. Leemreise, Aalten, BvI 8166.

PH­8E1 Nirvana Rodeo 125 207305 16.09.13 B.A.T. Hulshof, Hardenberg, BvI 8164.

PH­8T5 Fresh Breeze ThoriX 028 10.09.13 P.A. de Goede, Heerhugowaard, BvI 8160.

PH­1AE HiSystems MK OktoKopter XL2 3516 17.10.13 Stichting Nationaal Lucht­en Ruimtevaartlaboratorium, Amsterdam, BvI 8175.

PH­1AF HiSystems MK L4 3755 17.10.13 Stichting Nationaal Lucht­en Ruimtevaartlaboratorium, Amsterdam, BvI 8175.

PH­1AG Parrot AR.Drone 2.0 PS721003AG3F000048 17.10.13 Stichting Nationaal Lucht­en Ruimtevaartlaboratorium, Amsterdam, BvI 8178.

PH­1AH Conrad Reely Phoenix XL R­PHO­XL1 17.10.13 Stichting Nationaal Lucht­en Ruimtevaartlaboratorium, Amsterdam, BvI 8180.

PH­1BP Ampyx Power PowerPlane AP001B AP001B1 17.10.13 Ampyx Power BV, Den Haag, BvI 8181.

PH­1BQ Ampyx Power PowerPlane AP002A AP002A1 17.10.13 Ampyx Power BV, Den Haag, BvI 8182.

PH­1BR Ampyx Power PowerPlane AP002A AP002A2 17.10.13 Ampyx Power BV, Den Haag, BvI 8183.

PH­1BS QuestUAV Quest 300 AW S71 17.10.13 Skeye BV, Amsterdam, BvI 8177.

PH­1BW Acecore Neo NEO2013X8­0001 18.11.13 Airfilms Productions Bv, Den Haag, BvI 8190 (00.10.13 toegekend, 25.10.13 BvI aanvraag).

Doorhalingen PH­ABY Canadair CL­600­2B19 Regional Jet 7700 06.11.13 PH­ACJ Canadair CL­600­2B19 Regional Jet 7705 06.11.13 PH­CDA Lindstrand LBL 160A 1254 18.09.13 PH­CXK Fokker F28 Mk0100 11313 17.10.13 PH­GGW Boeing 737­8EH 35831 26.09.13 PH­GGX Boeing 737­8EH 36596 03.10.13 PH­GGZ Boeing 737­8EH 37600 24.10.13 PH­GTI SOCATA TB­20 Trinidad GT 2026 18.11.13 PH­GUA Boeing 737­8EH 37601 05.11.13 PH­JLW Cameron N­105 2252 30.09.13 PH­JRM Piper PA­32R­301T Saratoga II TC 3257164 21.10.13 PH­JWF Pilatus PC­7 520 18.10.13 PH­JXM Fokker F27 Mk050 20237 09.10.13 PH­KXR Fokker F28 Mk0100 11410 18.09.13 PH­LEI Schroeder Fire Balloons G 1245 30.09.13 PH­LNE Fokker F28 Mk0100 11322 27.09.13 PH­MVR Robinson R44 Astro 1057 01.11.13 PH­NZV Sikorsky S.76B 760336 11.09.13 PH­OFP Fokker F28 Mk0100 11472 29.10.13 PH­OOY Brändli BX­2 Cherry 15 17.09.13 PH­PEA Piper PA­28­181 Archer II 28­7990350 26.09.13 PH­SPC Grob G­115A 8044 20.11.13 PH­SUA Cameron C­90 10501 16.10.13 PH­SUB Cameron Z­120 10651 16.10.13 PH­SUC Cameron Z­140 10605 16.10.13 PH­TJA SOCATA TBM­700 N 428 01.10.13 PH­TNC Colt 120A 1523 01.10.13 PH­UGW Enstrom F­28F 784 08.11.13 PH­UKK SOCATA TBM­700 N 372 04.11.13

Werd N96EA. Werd N91EA. BvL verlopen 29.04.11.

Naar Roemenië.

Werd PR­GWW. Werd PR­GGX. Werd PR­GGZ. Naar Duitsland.

Werd PR­GUA. BvL verlopen 19.06.12.

Naar Duitsland.

Naar Zwitserland.

Naar Venezuela.

Naar Australië.

Voldoet niet meer aan de vereisten: houder­eigenaar overeenkomst niet verlengd.

Werd (D­AFKG), naar Georgië.

Naar Rusland.

BvL verlopen 29.07.12, in 10.12 verscheept naar Canada.

Naar Papua Nieuw Guinea.

Ongeval Emden(D) 02.08.13.

Naar Senegal.

BvL verlopen 06.07.09.

Naar Thailand.

Naar Thailand.

Naar Thailand.

Werd D­FKAE. BvL verlopen 24.06.12.

Werd G­ERDW. Werd (N850PE), N372TB.

142 PH­USI PH­VIP PH­XRW PH­ZDH PH­214 PH­754 PH­879 PH­924 PH­976 PH­1011 PH­1017 PH­1447 PH­1458 PH­3M5 PH­3M8 PH­8N4 PH­9B1 PH­9D8 PH­9F5 PH­9Y3

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

HOAC DV 20 Katana Cameron C­100 Boeing 737­7K2 Fokker F27 Mk050 Schneider Grunau Baby IIb Schleicher ASW 19 Rolladen­Schneider LS 3­17 Rolladen­Schneider LS 6­c/17,5 PZL­Bielsko SZD­51­1 Junior Schempp­Hirth Discus bT Rolladen­Schneider LS 3 Schleicher ASW 19B Scheibe SF.25C Falke COMCO­IKARUS C 42 Cyclone Evektor EV 97 Eurostar Model 2000 Fresh Breeze ThoriX Adventure M3 FlyCastellucio SMN 130 FlyProduct Race C Adventure F3

20072 10629 33465 20198 93 19118 3402 6211 B­2015 133 3094 19249 44423 0106­6349 20000804 58 PM 4697 136 061277 2018N

01.10.13 01.10.13 18.11.13 17.09.13 01.10.13 13.11.13 18.11.13 18.11.13 13.11.13 29.10.13 18.11.13 07.10.13 23.10.13 07.10.13 31.10.13 27.09.13 14.11.13 20.09.13 26.09.13 27.09.13

BvL verlopen 29.12.10, opslag Lelystad.

Grabtest niet doorstaan.

Naar Denemarken.

Naar Venezuela.

Voldoet niet meer aan de vereisten (in Nederland woonachtige vertegenwoordiger) Naar Duitsland.

Ongeval Vinon­sur­Verdon(F) 18.09.13.

Werd G­CLLY. Naar Polen.

Naar Frankrijk.

Naar Italië.

Naar Duitsland.

Naar Oekraïne.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 03.09.12.

BvL verlopen 19.07.12.

Buiten gebruik gesteld.

Buiten gebruik gesteld.

Overschrijving niet op tijd.

BvL verlopen 16.07.12.

Verandering van houder/eigenaar PH­BBN Ultramagic N­180 180/62 PH­BRD Piper PA­28­181 Archer III 2843494 PH­EDH Piper PA­24­250 Comanche 24­3361 PH­JCI Raytheon 390 Premier I RB­122 PH­EAM Reims/Cessna F172N Skyhawk F17201602 PH­EQV Stoddard Hamilton Glasair II RG 1072 PH­HCW Reims/Cessna F172M F17201011 PH­JEL Cameron N­77 2199 PH­KND Grob G­115A 8047 PH­KWI Yakovlev YAK­52 899714 PH­LMB Fokker F27 Mk050 20119 PH­RSM Schroeder Fire Balloons G 1218 PH­SPH Grob G­115 8024 PH­UNN Eurocopter EC 120 B Colibri 1310 PH­VES Reims/Cessna F172P Skyhawk F17202063 PH­WDR Piper PA­18­135 Super Cub 18­3852 PH­WKA SOCATA TB­10 Tobago 1027 PH­983 Glaser­Dirks DG­500M 5E85M36 PH­1064 Grob G­102 ASTIR CS 1307 PH­1153 Schempp­Hirth HS.5 Nimbus­4 DM 11 PH­1193 Diamond HK.36TC Super Dimona 36.669 PH­1255 Schleicher ASW 24E 24839 PH­1344 Schempp­Hirth Discus b 218 PH­1367 Schempp­Hirth HS.4 Std. Cirrus 405G PH­1440 Schempp­Hirth HS.4 Std. Cirrus 256G PH­1V1 Fisher FP­202 Koala NVAV­97 PH­3K3 Air Création Mild GT 582 ES T00026 PH­8N2 Nirvana Rodeo 610288 PH­8N8 Nirvana Rodeo 125 M2 7803 PH­8X4 Fresh Breeze Snap 120 308 PH­9C2 FlyProduct Max 130 M2440 PH­9H6 Fresh Breeze Snap 120 70 PH­9T6 Adventure A4 3269 PH­9U2 Fresh Breeze Snap SportiX 310 PH­9X5 Parasport Fun­Alu 125 IS10082004So­NL

16.09.13 25.09.13 19.11.13 11.09.13 30.10.13 11.10.13 28.10.13 20.09.13 15.11.13 11.10.13 00.08.13 21.10.13 19.11.13 16.09.13 07.10.13 31.10.13 25.09.13 00.07.13 08.11.13 15.11.13 17.10.13 08.11.13 27.09.13 07.10.13 11.09.13 16.10.13 20.11.13 11.10.13 04.11.13 14.10.13 16.09.13 25.09.13 16.09.13 16.09.13 31.10.13

Ad Ballon Ballonvaarten BV, Breda (houder), eigenaar Quality Network Products BV, Breda.

Aéro Club de la Côte d'Amour, La Baule­Escoblac(F).

G. Pultier, Kayl(LX).

Liberty Air BV, Teuge (houder), eigenaar Aeronautica BV, Rumpt.

Dynamic Aviation BV, Hoogezand.

A.A.J. Versteeg, Amsterdam.

NAJEM LETALA, prodaja in izposoja letal, d.o.o, Ljubljana(S5).

R. van Beusekom, Barneveld.

Coöperatief Air Waterland UA, Lelystad.

E. A. van der Zwan, Laren(GLD).

Miniliner SRL, Grassobio(I)(houder), eigenaar Leasint S.p.A., Milaan(I).

Chaconfor Maestricht BV, Maastricht.

Teos BV, Huizen.

Helico Heythuysen BV, Heythuysen.

Stichting EVES, Fluitenberg.

C.A.M.M. Neidt, Roosendaal.

A. Lutz, Guderhandviertel(D).

H.J. Cramer, Hoogezand; D.B.W. Nieboer, Vianen; J. van de Zaag J.O.D. Kloosterman, Groningen.

W.W.M. Frijters, Alphen(NB).

Zweefvliegclub Texel, Den Burg.

G. Eijkelboom, Malden (+ 2 mede eigenaren).

Noord Nederlandse Zweefvliegclub, Borgercompagnie.

J.P. Visser, Doetinchem.

Stichting Zweefvliegevenementen Nederland, Heumen.

G. Bil, Den Haag.

A.J.C. Vos, Budel.

M. Rapstok, Enschede.

P.G.H.M. Spaaij, Wijchen.

J.W. van der Heijden, Zaltbommel.

D.J. van der Beld, Lieren.

E.C. Satter, Zwolle.

P.H.C.S. Lens, Etten­Leur.

D. Groeneveld, Harderwijk.

D. Weulink, Deventer.

Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH­DTY Yakovlev YAK­52 866811 C.J.M. van den Broek, Kaag (06.11.13 Kalenberg); R.V. de Vries.

PH­ECC Pilatus PC­12 107 Elas Professional Services Network BV, Valkenswaard (22.11.13 Eindhoven).

PH­IAO Sequoia F8L Falco 1052 M.B.M. Morriën, Leersum (06.11.13 Wijk bij Duurstede).

PH­MDY Mudry CAP.21 17 Stichting Aerobatic Aviation, Vogelenzang (11.09.13 Nieuwkoop).

PH­POJ Czech Aircraft Works Sportcruiser 06SC017 R.P.A. Drenth, Finsterwolde (15.10.13 Lelystad).

PH­556 Grob G­102 ASTIR CS 1386 D. Riks, Eindhoven (06.11.13 Maastricht).

PH­1017 Rolladen­Schneider LS 3 3094 C.G. Carolus, Eexterveensche Kanaal (15.10.13 Gieten).

PH­3S2 Aerospool Dynamic WT9 DY 022/2002 M.R. van Essen, Appingedam (15.10.13 Tjuchem).

PH­9D3 Fresh Breeze Snap 120 151 B. de Bruin, Lunteren (18.11.13 Barneveld).

PH­9M1 Adventure A4 3435 T.J. Kraaijeveld, Barendrecht (06.11.13 Zwijndrecht).

Verandering tenaamstelling Alle helikopters van de KLPD Dienst Luchtvaart Politie, Schiphol­Oost, staan per 31.10.13 ingeschreven op naam van de Nationale Politie, Landelijke Eenheid, Schiphol. Deze mutatie geldt voor PH­PXA t/m PH­PXF, PH­PXY en PH­PXZ.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4 Reserveringen/BvI­aanvragen/toekenningen (PH­CJI) Cessna 560XL Citation Excel 560­5128 (PH­LXU) Fokker F27 Mk050 20280

07.10.13 23.10.13

(PH­1534) Schleicher ASW 27­18B 29670 (PH­1535) Schempp­Hirth HS.5 Nimbus­4 DT 4/7

05.11.13 07.11.13

143

BvI aanvraag Uniwest Group BV, voorheen PH­CJI, (PH­GJI), N5228Z. BvI aanvraag SAMCO Aircraft Maintenance, voorheen OB­1770P, N209AC, OB­1770P, OB­1770, PH­LXU, EC­GRY, PH­LXU, G­BWZL, V8­RB1, PH­LXU. Toegekend R. Kaaij, Steensel.

Toegekend D.B. Seijffert, Uden, voorheen D­KPZZ.

Reserveringen/toekenningen (PH­FEW) 05.11.13 Zeelenberg. (PH­GII) 07.11.13 Ruppel/Gels. (PH­INX) 15.10.13 van Steijn. (PH­JQA) 12.11.13 SAMCO. (PH­JSF) 08.11.13 Kurvers. (PH­MNA) 29.10.13 Wiegers. (PH­NLD) 18.10.13 Keynes. (PH­WPB) 29.10.13 Wiegers.

(PH­1BT) 00.10.13 Skyvision Technologie. (PH­1BU) 00.10.13 Skyvision Technologie. (PH­1BV) 00.10.13 Leferink. (PH­4L1) 23.09.13 Scheper. (PH­7Z1) 19.10.13 Wieringa.

(PH­7Z3)/(PH­7Z4) 16.09.13 Luchtsport Combinatie Overijssel. (PH­7Z5) 10.09.13 de Gier. (PH­7Z6) 09.09.13 Wieriks.

Nagekomen PH­EDJ werd OB­2043­P. PH­IDA werd SX­TAX. PH­FHG werd VH­UWM. PH­OTH werd 9H­FMH. PH­REY werd OM­6666. PH­TDG werd OK­ABL. PH­618 werd D­5199.

PH­802 werd D­8025. PH­871 werd D­4871. PH­946 werd D­9697. PH­1096 werd D­0109.

PH­ABC PH­ABO PH­BDS PH­CSA PH­HSS PH­HVV PH­MCE PH­SOX PH­SXC PH­THE

Jodel DR 1051M­1 Sicile Record Canadair CL­600­2B16 Challenger Boeing 737­406 Cessna 550 Citation II Boeing 737­83N Boeing 737­3K2 Boeing 747­21AC Dornier 328­100 SOCATA TB­20 Trinidad Colomban MC­15 Cri­Cri

591 5085 24529 550­0630 32348 24329 23652 3060 1858 NVAV­131

PH­VRS

Cirrus Design Cirrus SR20

1652

Werd OO­ABO, TF­ROS (06.13).

Werd M­YONE, G­OWAY (02.13).

Werd N529PR, VH­JWL, N737WF, (PR­ADX), 5N­OTT (12.12).

Werd N220AB, N198DF, N198ND, PP­CMG (02.13).

Werd PR­GIB, TC­SKS, M­ABFU, TC­IZD (05.13).

Werd LN­KKI, N923AG, OB­2040­P (03.13).

Werd EC­KEP, N652AP, AP­BIB, SX­ASC (06.13).

Werd OO­ELI, D­CAAJ, N360EF, 12­3060 (USAF).

Werd G­CDDT, SP­NFF (05.13).

07.04.11 inschrijving doorgehaald, opslag Genk/Zwartberg(OO). Later voorzien van electromotoren; 21.09.13 verongelukt Marville­ Montmédy(F) tijdens taxiproeven.

Werd OY­RRR, D­EDWX.

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman

Twee "oldtimers" verhuisden: Piper Comanche PH­EDH (bouwjaar 1963) naar Luxemburg, terwijl Cessna F172M PH­HCW (bouwjaar 1973) een eigenaar in Slovenië kreeg (beide foto's: Arno Landewers).

Biografische bouwstenen: telegrafisten lijst Wegens ruimtegebrek ontbeerd dit nummer een aflevering van de biografische bouwstenen. Niettemin willen we melding maken van een aardige uitbreiding van de collectie personeelsdocumenten van (aspirant) vliegers van de KLM (uit de jaren 20 en 30) met een lijst met KLM telegrafisten. De lijst is afkomstig van de (onlangs opgeheven) Vereniging van Oud KLM Telegrafisten, en via Aart van Wijk bij ons terecht gekomen (waarvoor uiteraard onze grote dank), en wordt met toestemming van de laatste voorzitter van de Vereniging van Oud KLM Telegrafisten verspreid. De volledige lijst is online te vinden via www.luchtvaartkennis.net en op ons internet forum. De lijst bevat namen van KLM telegrafisten, met geboorte­, dienst­ en overlijdens jaren en data.

onderzoek A.P.J. Pijl De heer Peter Miebis meldde ons dat hij onderzoek doet naar KLM vlieger A.J.P. Pijl. We hebben hem inmiddels kunnen voorzien van hoge resolutie afbeeldingen van de documenten die in LUCHTVAARTKENNIS 2013/1 waren opgenomen. Mocht iemand aanvullingen hebben, of op andere wijze denken te kunnen bijdragen aan het onderzoek: Peter Miebis kan worden bereikt via patmiebies@ziggo.nl. Overigens is het weblog van Peter Miebis, met veel KLM nostalgie, het bezoeken waard: http://patmcast.blogspot.nl/2012/02/saved­from­dustbin­1.html

144

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 4

MINDER BEKENDE FOTO'S Jacques Bartels was onlangs in de gelegenheid op IJsland het luchtvaartmuseum, Flugsafn Íslands, op het vliegveld Akureyri te bezoeken. Aangezien niet alle lezers daar kind aan huis zullen zijn publiceren wij met genoegen enkele daar door hem genomen foto’s.

Boven: de Waco YKS­7 TF­ÖRN. Dit vliegtuig, in 2009 in Amerika gekocht, is hier getoond in de kleuren van het eerste vliegtuig van Flugfélag Akureyrar uit 1938.3 Rechts: Klemm L 25 e VIIR TF­SUX kwam in 1938 naar IJsland als D­ESUX. Het lag na 1940 lange tijd onbenut, maar werd weer hersteld en vloog voor het laatst in 1982.

Links: op dit beeld van een deel van het museum zien we de Grunau IX die te Akureyri werd gebouwd in de winter van 1937/38 en het eerste zweefvliegtuig werd van de Svifflugfélag Akureyrar (zweefvliegclub Akureyri) Het toestel vloog voor het laatst in 2004. Daaronder een model van de Junkers F 13 “Island 2”.