Ακτή Μιαούλη - τεύχος 7 - Φεβρουάριος 2016 by Konstantinos Gavrinas

ακτή

Μιαούλη

τ.

Φεβρουάριος 2016 «Η θάλασσα είναι το παν. Καλύπτει τα 7/10 της γήινης σφαίρας. Η ανάσα της είναι αγνή και υγιεινή. Είναι μια απέραντη έρημος όπου ο άνθρωπος δεν αισθάνεται ποτέ μόνος, γιατί η ζωή στροβιλίζεται από όλες τις πλευρές». Ιούλιος Βερν

akti Miaouli

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ και ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ | Τιμή: 2€

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Margrethe Vestager ΕΠΙΤΡΟΠΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΕΕ

«Δεν θα πειράξουμε tankers και bulk carriers» Ανοικτό το θέμα φορολόγησης μερισμάτων και κερδών ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΑΚΕΛΛΗΣ Πρόεδρος ΣΕΕΝ

«Δε συμφωνούμε με παρεμβάσεις στην άσκηση της εμπορικής πολιτικής των εταιριών της ακτοπλοίας, όπως επίσης δεν αποδεχόμαστε και παρεμβάσεις που αυξάνουν το κόστος λειτουργίας του κλάδου» ΣΕΛ. 12-13

ΝΙΚΟΣ ΡΟΔΟΠΟΥΛΟΣ

Πρόεδρος Ελληνικής Εταιρίας Logistics

«Σύμφωνα με τα στοιχεία έρευνας μας, το 2014, ο τομέας των logistics κάλυψε το 11% του ΑΕΠ της χώρας. Στόχος μας είναι να φτάσουμε στον ευρωπαϊκό μέσο όρο που είναι 13%.» ΣΕΛ. 16-17

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ Νέοι σχεδιασμοί - νέοι προορισμοί

Πρόσκαιρα τα οφέλη από τις ακυρώσεις προσέγγισεις των κρουαζιεροπλοίων στην Τουρκία. Αναγκαίο ένα συνολικό στρατηγικό σχέδιο για την ανάπτυξη του homeporting στα λιμάνια της χώρας ΣΕΛ. 28-33

Editorial

[ Τεύχος 7 ] ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2016

Περιεχόμενα Με «ανοικτές αγκάλες» περιμένει η Φρανκφούρτη το Brexit..............................4 Το σχέδιο Στουρνάρα για τα κόκκινα δάνεια............................................................5 • Βασίλης Κορκίδης : Νέος Αναπτυξιακός νόμος με ισχυρά κίνητρα........................................................6 Οι επίδοξοι «μνηστήρες» της Hellenic Seaways.....................................................7 • Market News ...................................................................................................... 8-11 • Μιχάλης Σακέλλης : «Να γίνει σεβαστός ο ιδιωτικός χαρακτήρας της ακτοπλοίας»...................12-13 Σχέδιο επιτροπείας της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά................................14-15 • Πόλη - Λιμάνι : Τι λέει ο Πειραιάς για μια «δύσκολη» σχέση......................................................... 16 • Νίκος Ροδόπουλος : Ο τομέας των Logistics άντεξε στη περίοδο της ύφεσης..............................16-17 Συναίνεση τώρα!......................................................................................................... 18 • Συνέντευξη Margrethe Vestage : «Δεν χτυπάμε τον πυρήνα της ελληνικής ναυτιλίας»....................................19-22 Ασφυκτικές πιέσεις των Βρυξελλών στην ελληνικη ναυτιλία.....................24-25 Εγκλωβισμένοι μεταξύ οργής, ντροπής και φόβου............................................. 25 Η κινεζική «shopping list» στην Ελλάδα................................................................ 26 Κρήτη καλεί Τεχεράνη............................................................................................... 27 • Ερευνα - Κρουαζιέρα Νέοι σχεδιασμοί - νέοι προορισμοί..................................................................28-33 «Η κρουαζιέρα δεν επιτρέπει εφησυχασμούς».................................................... 29 «Αναγκαίο ένα συνολικό στρατηγικό σχέδιο ανάπτυξης του homeporting στα λιμάνια μας»......................................................................... 30 «Προσωρινές οι θετικές επιπτώσεις απο την ακύρωση της Τουρκίας»......... 31 «Homeporting χωρίς βελτίωση ξενοδοχειακών και αεροπορικών υποδομών δεν υπάρχει»......................................................... 32 «Η κρουαζιέρα σε πρώτο πλάνο»........................................................................... 33 • Αθανάσιος Σχίζας : Tο Θριάσιο στα κρίσιμα εθνικά αναπτυξιακά έργα ........................................34-35 • ITCM : Πληθαίνουν οι αρνητικές εκτιμήσεις...................................................................... 36 • HΠΑ : Τα νέα από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού....................................................... 37 • Νίκος Καββαδίας: Ο μαρκόνης των οριζόντων................................................................................38-39

Η ελληνική οικονομία χρειάζεται συνοδοιπόρους

χώρα βυθίζεται για μιά ακόμη χρονιά στην ύφεση. Η κυβέρνηση μοιάζει ανήμπορη να διαχειριστεί την κατάσταση, ενώ οι διχογνωμίες μεταξύ των μελών του κουαρτέτου καθιστούν την υπόθεση αξιολόγηση εξόχως προβληματική και αμφιβόλων αποτελεσμάτων. Οι επιχειρήσεις πλήττονται από την υπερφορολόγηση και το ΑΕΠ συρρικνώνεται όλο και περισσότερο. Τα στοιχεία της ανεργίας είναι απογοητευτικά και φως στον ορίζοντα δεν φαίνεται. Τα ασφαλιστικά ταμεία βρίσκονται σε τέλμα. Η ζοφερή εικόνα που παρουσιάζει η Ελλάδα γίνεται ακόμη πιό σκοτεινή με τις εξελίξεις στο ζήτημα των μεταναστών. Είναι άδικο για μιά χώρα που διαχρονικά έχει ψηλά τον πήχυ στην υπόθεση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων λοιδορείται ακόμη και από χώρες που ευεργετήθηκαν από τους Έλληνες. Σε λίγο μία αποθήκη χιλιάδων ψυχών θα ζουν εδώ, ενώ ντε φάκτο τα σύνορα της θα κείτονται λίγο βορειότερα. Η πολιτική ηγεσία της χώρας φαίνεται ότι δεν διαθέτει σαφή προσανατολισμό, ενώ περίπτωση συνεννόησης των πολιτικών δυνάμεων δεν υπάρχει. Κυριαρχεί η πολιτική μιζέρια. Βρισκόμαστε στην εποχή των μειωμένων προσδοκιών και της απώλειας των βεβαιοτήτων και των κοινωνικών σταθερών. Ο κοινωνικός ιστός της χώρας έχει πλέον περιορισμένη ισχύ και τα κοινωνικο-οικονομικά δεδομένα δεν αφήνουν περιθώρια αισιοδοξίας. Ακόμη και υγιείς επιχειρήσεις αναγκάζονται να μεταναστεύσουν, ενώ για σοβαρές επενδύσεις ούτε λόγος να γίνεται. Μιά κίνηση που δίνει μιά προοπτική είναι η εμπλοκή των Κινέζων στο λιμάνι του Πειραιά, γεγονός που, παρά τις αντιδράσεις, χαιρετίστηκε γενικώς. Το ζητούμενο όμως είναι η εμπιστοσύνη των επενδυτών, σε ένα κράτος που πρέπει να θεσπίσει κανόνες και νόμους, χωρίς να τους αλλάζει με κάθε ευκαιρία και να δημιουργεί κλίμα ανασφάλειας. Η ναυτιλιακή κοινότητα που αποδεδειγμένα εισφέρει σημαντικά στην Ελληνική οικονομία, έγινε αντικείμενο επικρίσεων βασισμένων σε πολιτικούς δογματισμούς και ανέξοδων βερμπαλισμών χάριν της εκλογικής πελατείας. Είναι καιρός τέτοιες συμπεριφορές να σταματήσουν και να δημιουργηθεί σχέση εμπιστοσύνης πολιτείας και αγοράς. Πεδίο δόξης λαμπρό η πρόθεση της Κομισιόν να επιβαρύνει ακόμη περισσότερο την ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία. Η Αθήνα έχει το καθήκον και την ευκαιρία να διαφυλάξει την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας εν γένει. Ιδού η Ρόδος...

Συντακτική ομάδα της «Α.Μ.»

• Μηνιαία Ναυτιλιακή-Οικονομική-Πολιτική Εφημερίδα • Ιδιοκτησία AKTI MIAOULI PUBLICATIONS I.K.E. Γραφεία: Ακτή Μιαούλη 35-39 - Μέγαρο Λεμού ΤΚ 18535, Τηλέφωνα: 210 4293101, e-mail: ala1grk@yahoo.co.uk, http//www.aktimiaouli.net • Εκδότης: AKTI MIAOULI PUBLICATIONS I.K.E. • Ειδικοί Συνεργάτες: Γιώργος Σ. Σκορδίλης, Τζ. Λαζάρου, Μαρία Σαράφογλου, Σάββας Αθανασίου, Σοφία Λαλιωτίτη • Ανταποκριτές: ΛΟΝΔΙΝΟ - Λάμπης Τσιριγωτάκης, ΗΠΑ - Γιώργος Κιβωτός • Art Director: Νίκος Κεχαγιάς nilk@otenet.gr • Λογιστήριο: Τηλ. 6985718330 - noevagel@yahoo.gr • Διανομή - Συνδρομές : Αρης Ράλλης arallis@gmail.com Η ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ» ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΣΤΗΡΙΖΕΤΑΙ ΚΥΡΙΩΣ ΣΤΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ «SHIPPING HERALD» ΚΑΙ «THESEANATION». ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική, περιληπτική ή κατά παράφραση ή διασκευή και απόδοση του περιεχομένου της παρούσας έκδοσης με οποιδήποτε τρόπο, ηλεκτρονικό, μηχανικό. φωτοτυπικό, ηχογράφησης ή και κάθε άλλον τρόπο χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη (Ν.2121/1993) και ΚΑΝΟΝΕΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ Ή ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΔΙΚΑΙΟΥ ΟΠΩΣ ΙΣΧΥΟΥΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ.

HELPE_VILLAGE_kataxorisi_27cm_x_34,5cm_LIFO.pdf

09/02/2016

3:09 µ.µ.

\ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ [ Μόνιμες Στήλες ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Με «ανοικτές αγκάλες» περιμένει η Φρανκφούρτη το Brexit

Η Γράφει από το Λονδίνο ο Λάμπης Τσιριγωτάκης

Φρανκφούρτη προετοιμάζεται και αποβλέπει να διαδεχθεί το Σίτυ του Λονδίνου στην σημαντική θέση που έχει σήμερα στην παγκόσμια χρηματοοικονομική αγορά, στην περίπτωση που το δημοψήφισμα της 23ης Ιουνίου οδηγήσει στο Μπρεξιτ, στην έξοδο δηλαδή της Αγγλίας από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι οικονομικοί παράγοντες της Γερμανικής πόλης όπου έχει την έδρα της η Κεντρική Ευρωπαϊκή Τράπεζα έχουν ήδη ξεκινήσει μεγάλη διαφημιστική καμπάνια να πείσουν τους διεθνείς τραπεζίτες που βασικά εργάζονται στο σίτυ του Λονδίνου, ότι η Φρανκφούρτη δεν είναι μια βαρετή πόλη αλλά έχει να προσφέρει πολλά στις πολιτιστικές δραστηριότητες και πολύ περισσότερο υψηλή ποιότητα ζωής. Στους τελευταίους μήνες δεκάδες έγκυροι βρετανοί δημοσιογράφοι προσκαλούνται στην Φρανκφούρτη για να διαπιστώσουν την καθημερινή ποιότητα ζωής, τις συνθήκες εργασίας των τραπεζιτών, την ποιότητα των εκπαιδευτικών ιδρυμάτων, και οι περισσότεροι από τους βρετανούς δημοσιογράφους που επισκέφθηκαν την Φρανκφούρτη επέστρεψαν με πολύ θετικές εντυπώσεις. Στα δημοσιεύματα τους παρουσίασαν την Φρανκφούρτη ως μια ευχάριστη και κοσμοπολίτικη πόλη, και μάλιστα ο δημοσιογράφος της εφημερίδας του Λονδίνου «Ηβνινγκ Στανταρντ», Τζου Λο Ντικο, έγραψε ότι η Φρανκφούρτη έχει δημιουργήσει το δικό της «Μανχάταν» κατά μήκος του ποταμού Μαίην, με ουρανοξύστες που επιβεβαιώνουν την παρουσία ενός ισχυρού οικονομικού κέντρου. Ωστόσο οι ξένες τράπεζες που έχουν έδρα το Λονδίνο σ’ αυτή την φάση δείχνουν απρόθυμες να μετακομίσουν στην Φρανκφούρτη γι’ αυτό. Δυο γνωστές πολυεθνικές τράπεζες, η

Γκολντμαν Σακς και Τζέι Π. Μόργκαν χρηματοδοτούν επίσημα την καμπάνια υπέρ της παραμονής της Αγγλίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο ίδιος δημοσιογράφος έγραψε επίσης ότι η Φρανκφούρτη είναι μια αγγλόφωνη πόλη όχι μόνο στους τραπεζικούς και οικονομικούς κύκλους αλλά και στον τομέα του τουρισμού. Συνάντησε, έγραψε στην Ηβνινγκ Στάνταρντ, πολλούς τουρίστες από την Μέση Ανατολή και την Ασία. Πολλοί μιλούσαν μόνο αγγλικά. Ένα πλεονέκτημα της Φρανκφούρτης, έγραψε, είναι η γρήγορη, εύκολη και φτηνή πρόσβαση στο αεροδρόμιο της πόλης, το τραίνο με ένα φτηνό εισιτήριο σε μεταφέρει στο αεροδρόμιο σε 12 μόλις λεπτά. Εκτός όμως από την Φρανκφούρτη και το Παρίσι καραδοκεί να προσελκύσει στο δικό του «Σίτυ» ξένες τράπεζες στην περίπτωση που η Βρετανία εγκαταλείψει την Ευρώπη. «Η Γαλλία θα στρώσει κόκκινο χαλί στους τραπεζίτες και επιχειρηματίες που θα επιθυμούσαν να μετακομίσουν από το Λονδίνο στο Παρίσι», δήλωσε σε συνέντευξη του στο περιοδικό «Πολίτικο», ο Γάλλος υπουργός των οικονομικών Εμμανουέλ Μακρόν. Κάτι το ανάλογο είχε πει και ο Βρετανός πρωθυπουργός Νταίηβιντ Κάμερον, προσκαλώντας τους Γάλλους επιχειρηματίες που ήταν δυσαρεστημένοι από την υψηλή φορολογία του προέδρου Ολάντ να έλθουν στο Λονδίνο και θα τους περιμένει κόκκινο χαλί. Αυτή την στιγμή πάντως το ρεύμα είναι ισχυρότερο από το Παρίσι στο Λονδίνο. Σήμερα στην αγγλική πρωτεύουσα μόνο ζουν και δραστηριοποιούνται επαγγελματικά 500.000 Γάλλοι υπήκοοι, ενώ ο αριθμός των βρετανών που ζουν σε όλη την Γαλλία είναι 400.000.

Το 2016 χρονιά ισορροπίας των υπηρεσιών

Του Δημήτρη Μουδαρά Stock Planner Leroy Merlin Greece and Cyprus

ο 2015 ήταν ένα έτος πολλών προκλήσεων. Η επιβράδυνση της Κινέζικης οικονομίας επηρέασε και εξακολουθεί να επηρεάζει την παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά εμπορευματοκιβωτίων, με αποτέλεσμα την απότομη μείωση ναύλων κατά το δεύτερο εξάμηνο του έτους. Η πτώση των ναύλων σε συνδυασμό με την υπερπροσφορά πλοίων και σε σύγκριση με την μικρή ζήτηση αγαθών, αναπόφευκτα οδήγησαν σε συγχωνεύσεις στον τομέα των πλοίων μεταφοράς. Στα τέλη του 2015, το Κρατικό Συμβούλιο της Κίνας ενέκρινε τη συγχώνευση της COSCO και της China Shipping Group Co, ενώ και η γαλλική ναυτιλιακή εταιρεία liner, CMA CGM εξαγόρασε με 2,4 δισ. δολάρια τη Σιγκαπουριανή Neptune Orient Lines (NOL). Οι συγχωνεύσεις αυτές οδηγούν στη μείωση των μεγάλων παιχτών της αγοράς, αλλά δε μειώνουν τα διαθέσιμα πλοία. Επομένως, οι γραμμές θα πρέπει να εστιάσουν στη βέλτιστη αξιοποίηση του στόλους τους, καθώς τα μεγάλα και πολλά πλοία δεν είναι βέβαιο ότι θα αποφέρουν τα αναμενόμενα

κέρδη. Η σχέση cost – benefit είναι αυτή η οποία θα πρέπει να βελτιωθεί, παράλληλα με τη διατήρηση της ποιότητας των υπηρεσιών, η οποία σήμερα δεν είναι στα επιθυμητά επίπεδα. Συγκεκριμένα, οι τιμές των καυσίμων που αποτελούν το κύριο κόστος, έχουν μειωθεί σημαντικά λόγω της πτώσης των τιμών του αργού πετρελαίου, ωστόσο όταν η τιμή καυσίμου αυξηθεί, οι γραμμές θα πρέπει να είναι έτοιμες να αντισταθμίσουν τη διαφορά αυτού του κόστους από άλλα οφέλη. Είναι σίγουρο πως το supply chain, αναφορικά με την εισαγωγή εμπορευμάτων από την Κίνα, βρίσκεται σε ένα ασταθές περιβάλλον και οι σκέψεις εισαγωγής μέσω intermodal λύσεων, κερδίζουν έδαφος. Το παιχνίδι γίνεται ακόμα πιο δύσκολο για τους μικρομεσαίους παίχτες της αγοράς, ενώ σε συνδυασμό με το Silk Wind project (κατασκευή intermodal συστήματος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ των χωρών της Ευρώπης και της Ασίας), ακόμα και οι βασικοί παίχτες θα πρέπει να καταφύγουν σε καινοτόμες λύσεις, ώστε να διατηρήσουν τη θέση τους στην αγορά.

[ Ρεπορτάζ ] ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

πρωτοβουλία της Τράπεζας της Ελλάδος ΓΙΑ ορθολογική διαχείριση των μη εξυπηρετούμενων δανείων

Το σχέδιο Στουρνάρα για τα κόκκινα δάνεια Δεύτερη ευκαιρία σε βιώσιμες- υπερχρεωμένες επιχειρήσεις Τράπεζες και funds μπαίνουν στη "μάχη" της διάσωσης των "κόκκινων" επιχειρήσεων, με νέα "όπλα" και πιο ευέλικτες στρατηγικές. Στόχος είναι να δώσουν τις απαραίτητες οικονομικές ανάσες σε μία σειρά υπέρ-χρεωμένων μεγάλων αλλά και μικρομεσαίων επιχειρήσεων, έτσι ώστε να ανακτήσουν την προοπτική βιωσιμότητα τους. Του Μιχαήλ Γελαντάλι

H εισφορά νέων κεφαλαίων - δανείων θα συνοδεύεται από αναδιάρθρωση των "μη εξυπηρετούμενων υποχρεώσεων" έτσι ώστε οι τράπεζες να έχουν έσοδα και οι επιχειρηματικές υποχρεώσεις να πάψουν να λογίζονται ως μη εξυπηρετούμενα δάνεια

ο "κλειδί" για τα νέα δεδομένα, βρίσκεται στην πρωτοβουλία της Τράπεζας της Ελλάδος και στο σχέδιο Πράξης του διοικητή, Γιάννη Στουρνάρα, που δίνει μία σαφώς πιο ορθολογική διάσταση στην διαχείριση των μη εξυπηρετούμενων δανείων των υπέρ- χρεωμένων επιχειρήσεων. Με βάση τον "οδικό χάρτη" που έχει χαραχτεί οι υπό σύσταση εταιρείες των απαιτήσεων (χρεών, οφειλών) θα μπορούν να χορηγούν δάνεια κεφάλαια προς τις εταιρείες προκειμένου αυτές να προχωρήσουν σε αναδιάρθρωση των οφειλών τους. Με τον τρόπο αυτό, οι επιχειρήσεις που έχουν τώρα μη εξυπηρετούμενες οφειλές αλλά παράλληλα διαθέτουν στοιχεία βιωσιμότητας θα αποκτούν μία δεύτερη ευκαιρία για να ξαναμπούν σε αναπτυξιακή τροχιά. Με το προωθούμενο πλαίσιο δράσεων αμβλύνεται κατ΄ αρχήν η ασφυκτική πίεση των δανειστών προς την Αθήνα για μαζική εκποίηση "κόκκινων" επιχειρηματικών δανείων. Από την άλλη όμως και τα funds αποκτούν ένα ισχυρό δέλεαρ για τη συμμετοχή τους στα προγράμματα της διαχείρισης αυτών των υποχρεώσεων καθώς με τη χρηματοδότηση/νέα δανειοδότηση και την υπηρεσία που θα παρέχουν θα προσδοκούν σε ενδεχόμενες μελλοντικές υπεραξίες από την ανάταξη των επιχειρήσεων. Σύμφωνα με την αρμόδια υπηρεσία της ΤτΕ οι τράπεζες θα επικεντρώσουν την προσοχή τους σε εκείνες τις υπέρ- χρεωμένες επιχειρήσεις για τις οποίες όμως θα υπάρχει μελέτη για την προοπτική βιωσιμότητας. Το επόμενο βήμα θα είναι η πρόσκληση προς τους βασικούς μετόχους για να συνδράμουν κεφαλαιακά. Αν η απάντηση είναι θετική, τότε έχει καλώς. Αν όμως η απάντηση είναι αρνητική τότε η τράπεζα θα αποκτά τον έλεγχο μετοχοπ οιώντας τα δάνεια. Σε αυτή την φάση της διαδικασίας θα ενεργοποιούνται και οι εταιρείες διαχείρισης ληξιπρόθεσμων απαιτήσεων. Οι εν λόγω εταιρείες κατά πάσα βεβαιότητα θα είναι μεικτά σχήματα τραπεζών- εξειδικευμένων funds. Σε κάθε περίπτωση η εισφορά νέων κεφαλαίων/δανείων θα συνοδεύεται από αναδιάρθρωση των "μη εξυπηρετούμενων

ΤΑ ΒΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΤτΕ.

Το "κλειδί" για τα νέα δεδομένα στην διαχείριση των μη εξυπηρετούμενων δανείων των υπέρχρεωμένων επιχειρήσεων, βρίσκεται στο σχέδιο Πράξης του Γιάννη Στουρνάρα

υποχρεώσεων" έτσι ώστε οι τράπεζες να έχουν έσοδα και οι επιχειρηματικές υποχρεώσεις να πάψουν να λογίζονται ως μη εξυπηρετούμενα (συνεπώς θα καθαρίζεται και το χαρτοφυλάκιο "κόκκινων" δανείων της τράπεζες, η καθαρή θέση του ομίλου). Ανάμεσα στα funds που προεξοφλείται ότι θα διαδραματίσουν ενεργό ρόλο στην όλη διαδικασία (και είναι ήδη σε γνώση της ΤτΕ) είναι το Aktua (έχει έρθει ήδη σε συμφωνία με την Alpha Bank και είναι σε συνεννόηση με την Eurobank), το KKR, το Fortress (που έχει ήδη χρηματοδοτήσει την Attica Group), το Apollo, το BauPost, το Altamira, το J.C Flowers, το Saikaty καθώς και άλλα που διαθέτουν πλατφόρμες διαχείρισης δανείων. Ως δυνητικά ενδιαφερόμενος είναι και ο John Paulson, ο οποίος έχει αποφασίσει τη δημιουργία distress fund με κεφαλαιακή δύναμη πυρός 1,5 δισ. $.

ήμα- βήμα και με συγκεκριμένο πλάνο στόχων θα προχωρά η διαχείριση των "κόκκινων" δανείων από τις τράπεζες, η επίδοση των οποίων θα ελέγχεται ανά τρίμηνο. Το πρώτο διάστημα, που θα λειτουργήσει και ως πιλότος είναι αυτό του Μαρτίου- Ιουνίου, οπότε η ΤτΕ θα κάνει έναν πρώτο απολογισμό για την αποτελεσματικότητα της όλης διαδικασίας. Η ΤτΕ έχει αποστείλει στις τράπεζες ένα διευρυμένο ερωτηματολόγιο 17 σημείων προκειμένου να γίνει κατ΄ αρχήν η καταγραφή της εκτίμησης των ίδιων των ομίλων για το πως θα επιτευχθεί η μείωση των υποχρεώσεων το συνολικό ύψος των οποίων υπολογίζεται σε 60,7 δισ. ευρώ. Με την ολοκλήρωση του πρώτου γύρου θα μορφοποιηθεί επακριβώς πως θα γίνει η διαδικασία διαχείρισης. Τα αποτελέσματα του πρώτου 3μηνιαίου ελέγχου θα πρέπει να έχουν την έγκριση των εποπτικών μηχανισμών της ΕΚΤ. Παράλληλα το "νέο πλαίσιο", που θα διέπει το σύνολο των μη εξυπηρετούμενων δανείων θα αποτελέσει αντικείμενο της διαπραγμάτευσης δανειστών- κυβέρνησης. Η Αθήνα προτείνει (σε συνεργασία με την ΤτΕ- έχοντας τη σύμφωνη γνώμη της ΕΚΤ) ένα "δίχτυ ασφαλείας" που να εξαιρεί -τα "κόκκινα δάνεια" των ΜμΕπιχειρήσεων που έχουν μη εξυπηρετούμενες οφειλές έως 500.000 και των ελευθέρων επαγγελματιών έως 250.000 ευρώ, ● τις μη εξυπηρετούμενες οφειλές από καταναλωτικά δάνεια έως 20.000 ευρώ, ● τα οφειλόμενα δάνεια σε όλες τις κατηγορίες συμβάσεων όταν αυτές συνοδεύονται με προσημείωση ή υποθήκη πρώτης κατοικίας. Να σημειωθεί, ότι τα προβληματικά επιχειρηματικά δάνεια, αντιστοιχούν στο 60% του συνόλου των μη εξυπηρετούμενων "ανοιγμάτων" των τραπεζών που είναι 102,2 δισ. ευρώ. Από τα προβληματικά επιχειρηματικά δάνεια οι μεγάλες και μεσαίου μεγέθους επιχειρήσεις οφείλουν τα περίπου 40 ενώ περί τα 20-21 δισ. ευρώ αφορούν στις ΜμΕ. Υπολογίζεται, ότι ανεξόφλητες υποχρεώσεις άνω του 1 εκατ. ευρώ έχουν περί τις 2.000 επιχειρήσεις, ενώ οφειλές μικρότερες περί τις 130.000 εταιρείες.

\ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ [ Αρθρο ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Νέος Αναπτυξιακός νόμος με ισχυρά κίνητρα Ασπίδα στην επιχειρηματικότητα για να επανεκκινήσει η ελληνική οικονομία

Τ ΑΡΘΡΟ του Βασίλη Κορκίδη Προέδρου Ελληνικής Συνομοσπονδίας Εμπορίου και Επιχειρηματικότητας (Ε.Σ.Ε.Ε.) και Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς (Ε.Β.Ε.Π.)

ην τελευταία εξαετία, οι ελληνικές επιχειρήσεις δίνουν μια άνιση μάχη, απέναντι στην οικονομική κρίση. Προσπαθούν να επιβιώσουν, μέσα στο ασφυκτικό περιβάλλον, που δημιούργησε η κατάρρευση της εσωτερικής ζήτησης, αλλά και η εφαρμογή μιας αντιαναπτυξιακής δημοσιονομικής πολιτικής, εστιασμένης κυρίως στην υπέρμετρη φορολόγηση του ιδιωτικού τομέα. Η ελληνική οικονομία βρίσκεται σε μια λεπτή ισορροπία, με τις εξαγωγές, τη βιομηχανική παραγωγή και τα έσοδα, να επιδεικνύουν αξιοθαύμαστες αντοχές, με δεδομένο το δυσμενές οικονομικό περιβάλλον που επικρατεί, αλλά ταυτόχρονα υπάρχουν εμφανή σημάδια αποδυνάμωσης, που εκφράζονται κυρίως με την επιβράδυνση στους ρυθμούς αύξησης. Το 2015 προστέθηκε άλλος ένας εκρηκτικός παράγοντας: η κατάρρευση της εμπορικής πίστης, λόγω της επανόδου του κινδύνου του "GREXIT" και η επιβολή των περιορισμών στη διακίνηση των κεφαλαίων "capital controls". Συνέπειες της διαμόρφωσης αυτού του κλίματος ήταν η έξαρση της δημοσιονομικής κρίσης, η διόγκωση των ανεξόφλητων οφειλών του Δημοσίου στους ιδιώτες (για προμήθειες, επιστροφές Φ.Π.Α. κ.λπ.), καθώς και η δραματική επιδείνωση των συνθηκών χρηματοδότησης, λόγω της αύξησης του κόστους δανεισμού, ως συνέπεια των "capital controls". Τα ανωτέρω, όπως είναι φυσικό, συνθέτουν ένα έντονα αποτρεπτικό μίγμα παραγόντων, όσον αφορά στην ανάληψη οποιασδήποτε επιχειρηματικής/επενδυτικής πρωτοβουλίας, ακόμη και αν αυτή συνδυάζεται με την παράλληλη αξιοποίηση προγραμμάτων κρατικής ή κοινοτικής ενίσχυσης. Αναμφίβολα, κυρίαρχο στοιχείο είναι η μεγάλης κλίμακας αποεπένδυση, καθώς υπάρχουν κεφαλαιακές ανάγκες, τουλάχιστον 70 δισ. ευρώ, προκειμένου να επανέλθει το πάγιο κεφάλαιο της ιδιωτικής οικονομίας στα επίπεδα του 2010. Επομένως, όλα και όλοι συνηγορούν στο ότι πρέπει να δημιουργηθούν τέτοιες συνθήκες, ώστε να υπάρξει ένα μεγάλο επενδυτικό ρεύμα. Σε αυτή την κατεύθυνση, πιστεύω ότι, ο νέος Αναπτυξιακός Νόμος που πρόκειται να τεθεί σε δημόσια διαβούλευση και να συζητηθεί, έως το τέλος Φεβρουαρίου στη Βουλή, πρέπει να αποτελέσει ουσιαστικό εργαλείο και εφαλτήριο ανάπτυξης, στοχεύοντας στην αναδιάρθρωση της ελληνικής οικονομίας και βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς της, σε τομείς υψηλής προστιθέμενης αξίας και έντασης γνώσης. Σύμφωνα με την παρουσίαση της Γενικής Γραμματείας Στρατηγικών και Ιδιωτικών Επενδύσεων, ο νέος Νόμος εστιάζει – κατά προτεραιότητα - σε δύο κλάδους, τον αγροδιατροφικό και τον κλάδο των τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών, προβλέποντας εννέα διαφορετικές κατηγορίες ενισχύσεων. Ειδικότερα, το προσχέδιο του νέου νόμου προβλέπει τις εξής κατηγορίες ενισχύσεων:

❝

Φορολογική απαλλαγή, η οποία συνίσταται στην απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής φόρου εισοδήματος, επί των πραγματοποιούμενων προ φόρων κερδών για το σύνολο των δραστηριοτήτων της επιχείρησης. Το ποσό της φορολογικής απαλλαγής υπολογίζεται, ως ποσοστό επί της αξίας των ενισχυόμενων δαπανών του επενδυτικού σχεδίου ή και της αξίας του καινούριου μηχανολογικού και λοιπού εξοπλισμού, που αποκτάται με χρηματοδοτική μίσθωση.

Ο νέος Αναπτυξιακός πρέπει να αποτελέσει ουσιαστικό εργαλείο και εφαλτήριο ανάπτυξης, στοχεύοντας στην αναδιάρθρωση της ελληνικής οικονομίας και βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς της, σε τομείς υψηλής προστιθέμενης αξίας και έντασης γνώσης

2 3

Επιχορήγηση από το κράτος για την κάλυψη επιλέξιμων δαπανών του επενδυτικού σχεδίου της επιχείρησης. Επιδότηση χρηματοδοτικής μίσθωσης, έως επτά χρόνια, με την κάλυψη από το δημόσιο, τμήματος των δόσεων για "leasing" απόκτησης καινούριου μηχανολογικού εξοπλισμού. Η επιδότηση προσδιορίζεται, ως ποσοστό επί της αξίας απόκτησης.

4 5 6

Επιδότηση επιτοκίου. Συμψηφισμός οφειλών με φόρους.

Επιδότηση του κόστους της δημιουργούμενης απασχόλησης, η οποία συνίσταται στην κάλυψη από το Δημόσιο του μισθολογικού κόστους των νέων θέσεων εργασίας, που δημιουργούνται και συνδέονται με το επενδυτικό σχέδιο.

7 8 9

Σταθερό φορολογικό σύστημα. Η φορολογία επί των κερδών (29%) δεν θα μπορεί να αυξηθεί για επτά χρόνια. Ταχεία αδειοδότηση. Χρηματοδότηση επιχειρηματικού κινδύνου, μέσω ταμείου συμμετοχών με παροχή ιδίων κεφαλαίων, δανείων ή εγγύησης κάλυψης ζημιών.

Αναφορικά με τα ανωτέρω, αξίζει να σημειωθεί πως, ο εμπλουτισμός των προϋπαρχόντων ειδών ενίσχυσης βρίσκεται προς τη θετική κατεύθυνση, αλλά κρίνεται σκόπιμο, να δίδεται η δυνατότητα συνδυασμού των προτεινόμενων ειδών ενίσχυσης, στο σύνολο των σχετικών αιτημάτων. Ακόμη, είναι πολύ σημαντικό να μην τεθούν περιορισμοί στη δυνατότητα αξιοποίησης του κινήτρου της επιχορήγησης, διότι αποτελεί, όπως προκύπτει και από τον προηγούμενο επενδυτικό νόμο, το βασικό εργαλείο χρηματοδότησης των επενδυτικών σχεδίων, τα οποία αιτούνται ενίσχυσης. Όσον αφορά στις καινοτομίες του νέου Αναπτυξιακού, αυτές είναι η ενίσχυση, πρωτίστως, με φοροαπαλλαγές, ο ορισμός πλαφόν στο ύψος της ενίσχυσης, που μπορεί να λάβει οποιοδήποτε επενδυτικό σχέδιο, οι διατυπωμένοι στόχοι του Νόμου, που υποστηρίζονται πολλαπλά, η απλοποίηση των διαδικασιών με ταυτόχρονη εξασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος και η διαφορετική διαδικασία σύνταξής του. Σε αδρές γραμμές, ο διπλός ρόλος που πρέπει να παίξει ο νέος Αναπτυξιακός για να επανεκινήσει η ελληνική οικονομία, είναι αυτός της ασπίδας στην επιχειρηματικότητα και ενίσχυσής της. Υπενθυμίζεται ότι, το Ε.Β.Ε.Π. είχε καταθέσει σχετικές, προτάσεις, μερικές εκ των οποίων συμπεριλαμβάνονται στο προσχέδιο, ενώ κρίνεται απαραίτητο να επανεξετασθούν θέματα, όπως για παράδειγμα η μετεξέλιξη των Επιμελητηρίων σε Ενιαία Κέντρα Εξυπηρέτησης & Αδειοδότησης Επιχειρήσεων, η δημιουργία τμήματος Χρηματιστηρίου Εμπορευμάτων και Ναυτιλιακών Αξιών στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών, η Αυτόνομη Ανάπτυξη της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας και Ναυπηγοεπισκεύης στην Ελλάδα κ.ά. Σε κάθε περίπτωση, ευελπιστώ ότι, ο νέος Αναπτυξιακός έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο, ώστε, αφενός να υπερβαίνει τις αστοχίες των προηγούμενων, αφετέρου να μπορεί να προσαρμοστεί στο αναπτυξιακό μοντέλο, το οποίο ταιριάζει στην οικονομία μας. Τέλος, θεωρώ ότι, πρέπει να αναδείξει, επιτέλους, το "Βrand Name" Ελλάδα..».

[ Ρεπορτάζ ] ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

Οι επίδοξοι «μνηστήρες» της Hellenic Seaways «Ναυμαχία» για την προσέλκυση των μικρομετόχων Εντάθηκε τις τελευταίες ημέρες η διαμάχη ανάμεσα στον ιταλικό όμιλο Γκριμάλντι και την Τράπεζας Πειραιώς για τον έλεγχο της “πολύφερνης νύφης” της ελληνικής ακτοπλοίας την Hellenic Seaways. Εκπρόσωποι των δύο επιχειρηματικών ομάδων, έχουν επιδοθεί σ ένα αγώνα δρόμου, καθώς πλησιάζουν μετόχους και τους κάνουν προτάσεις για αγορά μετοχών ή για να εξασφαλίσουν την εξουσιοδότηση τους. Σήμερα, το μάνατζμεντ της εταιρείας, ελέγχεται από την Τράπεζα Πειραιώς, ενώ ο όμιλος Γκριμάλντι συμμετέχει στο διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας μέσω των Μινωϊκών Γραμμών, στις οποίες (Μινωϊκές Γραμμές) ελέγχει το 95% του μετοχικού κεφαλαίου. Του Σάββα Αθανασίου

Καθοριστική θα είναι η συσπείρωση των μικρομετόχων που ανέρχονται σε 2.200 και οι οποίοι κατά πάσα πιθανότητα είναι αυτοί που θα κρίνουν και το τελικό αποτέλεσμα

ριν λίγες ημέρες, η άτυπη κόντρα πήρε διαστάσεις “εμφυλίου” όταν ανακοινώθηκε ότι οι Μινωϊκές Γραμμές αύξησαν το ποσοστό τους στην HSW, στο 37,5%, αφού εξασφάλισαν έναντι 4.555.500 ευρώ (1,5 ευρώ ανά μετοχή) το 3,91% που κατείχε σε μετοχές ο όμιλος Ιντεραμέρικαν. Επισημαίνεται ότι αμέσως υπήρξε αντίδραση της Τράπεζας Πειραιώς και μετόχων οι οποίοι προέβησαν σε βολιδοσκοπήσεις υποψηφίων πωλητών. Υπογραμμίζεται ότι η Τράπεζα Πειραιώς κατέχει το 39,9% των μετοχών, ενώ μαζί της συστρατεύεται ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Αντώνης Αγαπητός που διαθέτει ένα χαρτοφυλάκιο που κυμαίνεται στο 6%, καθώς και η πλειοψηφία των μικρομετόχων. Το τελευταίο διήμερο, παράγοντες της Κρήτης, που πρόσκεινται στον Γκριμάλντι, τηλεφωνούν σε συμπατριώτες τους και τους προτείνει να τους αγοράσουν τις μετοχές τους ώστε να εξασφαλίσουν οι Μινωικές Γραμμές τον έλεγχο της HSW. Το ποσοστό που κατέχουν στην εταιρεία Κρητικοί μέτοχοι, σύμφωνα με εκτιμήσεις οικονομικών παραγόντων της Ακτής Μιαούλη, προσεγγίζει το 12%, ποσοστό που κρίνεται ικανό, σε περίπτωση που ολοκληρωθεί η αγορά τους να εξασφαλιστεί η πλειοψηφία του μετοχικού κεφαλαίου. Από την άλλη πλευρά, αντιτείνεται το επιχείρημα ότι οι Κρητικοί μέτοχοι δεν κατέχουν πάνω από το 7% των μετοχών, αλλά στην χειρότερη περίπτωση αυτό θα μοιρασθεί στη μέση μεταξύ του ομίλου Γκριμάλντι και της Τράπεζας Πειραιώς. Αξίζει να επισημανθεί ότι κανένας άλλος μέτοχος αυτή τη στιγμή δεν κατέχει μετοχές πάνω από το 1%, ενώ εικάζεται ότι το 10% των μετοχών είναι εγκλωβισμένο σε “σεντούκια” ξεχασμένο είτε από προβλήματα κληρονομιών είτε από άλλους διάφορους λόγους. Οι περισσότερες πράξεις γίνονται και από τις δύο πλευρές στο 1,5 ευρώ, αλλά οι περισσότεροι μικρομέτοχοι περιμένουν τους αγοραστές γύρω από τα 3 ευρώ και πλέον. Πωλούν μόνο όσοι έχουν άμεση ανάγκη, οι υπόλοιποι ελπίζουν ότι η διαμάχη θα ενταθεί και θα πληρώσουν σε υψηλότερες τιμές στην προσπά-

Η εταιρεία εφέτος επέστρεψε σε κερδοφορία. Πραγματοποιεί έσοδα ετησίως πάνω από 100 εκατ. ευρώ.

θεια τους να εξασφαλίσουν την πλειοψηφία των μετοχών.

Οι μικρομέτοχοι Καθοριστική θα είναι η συσπείρωση των μικρομετόχων που ανέρχονται σε 2.200 και οι οποίοι κατά πάσα πιθανότητα είναι αυτοί που θα κρίνουν και το τελικό αποτέλεσμα στην προσεχή γενική συνέλευση των μετόχων που υπολογίζεται να γίνει τον προσεχή Ιούνιο. Με ανακοίνωση τους οι Μινωικές Γραμμές υποστηρίζουν ότι “μέσω της φιλοσοφίας ανάπτυξης των «θαλάσσιων δρόμων» στη Μεσόγειο, η προοπτική απόκτησης μετοχικής πλειοψηφίας στη HSW από τις ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ, εμφανίζεται υπό τις παρούσες συνθήκες, ως μία από τις σημαντικότερες στρατηγικές κινήσεις για την ενίσχυση της ελληνικής ακτοπλοΐας, αλλά κυρίως η βέλτιστη λύση για τη στρατηγική ανάπτυξη της HSW, διότι: ● Οι γραμμές στις οποίες δραστηριοποιούνται οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ (Ηράκλειο – Πειραιάς & Ελλάδα – Ιταλία) και η HSW (Κυκλάδες, Β. Αιγαίο, Αργοσαρωνικός) είναι πλήρως συμπληρωματικές, καθώς δεν παρουσιάζονται επικαλύψεις, γεγονός που επιτρέπει την εκμετάλλευση των σημαντικών συνεργειών που προκύπτουν. ● Η ένταξη της HSW στις ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ θα οδηγήσει σε: • Υγιή σχήματα και επιτυχή αναδιορ-

γάνωση της ελληνικής ακτοπλοΐας με τη δημιουργία οικονομιών κλίμακας και τη διασφάλιση χρηματοοικονομικής σταθερότητας, • αναβάθμιση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους επιβάτες / συνεργάτες σε ανταγωνιστικές τιμές και • τήρηση των άγονων γραμμών και όλου του εμπορικού δικτύου της εταιρείας, με σεβασμό στις υφιστάμενες συμφωνίες με το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. ● Το επίπεδο εξυπηρέτησης των κατοίκων των Ελληνικών νήσων καθώς και των τουριστών θα ανέλθει σημαντικά με την εφαρμογή των υψηλών προτύπων διαχείρισης των ΜΙΝΩΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ. Από την άλλη, αμφισβητείται το επιχείρημα ότι οι Μινωικές Γραμμές είναι μια “αμιγώς ελληνική εταιρεία”, αφού ελέγχεται κατά το 95% από τον ιταλικό όμιλο Γκριμάλντι, ενώ το πιο σοβαρό επιχείρημα τους είναι ότι “σε περίπτωση που περιέλθει η HSW στον ιταλικό όμιλο θα αφελληνισθεί παντελώς η ελληνική ακτοπλοία”. Η εταιρεία πραγματοποιεί έσοδα ετησίως πάνω από 100 εκατ. ευρώ ενώ συνδέει τα περισσότερα ελληνικά νησιά με τον Πειραιά, εφέτος επέστρεψε σε κερδοφορία, επένδυσε σε αγορές νέων πλοίων, εξασφάλισε άγονες γραμμές μετά την αδυναμία της ΝΕ Λέσβου, ενώ διαθέτει ένα στόλο με 35 πλοία που εξυπηρετεί το σύνολο των νησιών του Αιγαίου.

Ακτή Μιαούλη • ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

\ ΕΙΔΗΣΕΙΣ [ Market News ] Πλοία σε κοινοπραξία βάζει η Star Bulk

Αγορά τριών νέων bulkers για την Diana Shipping Η Diana Shipping Inc. προχώρησε στην αγορά τριών πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου τύπου Panamax στην συνολική τιμή των 39.8 εκατομμυρίων USD. Τα τρία πλοία αγοράστηκαν από εταιρείες που ανήκουν σε πρόσωπα του οικογενειακού περιβάλλοντος του CEO της εταιρείας. Τα πλοία είναι το m/v Sunshine ναυπήγησης του 2010, 75,700 dwt, το m/v Manzoni ναυπήγησης του 2013, 75,403 dwt και το m/v Infinity 9 ναυπήγησης του 2013, 77,901 dwt. Και τα τρία κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Jiangnan Shipyard (Group) Co., Ltd. Τα πλοία αναμένεται να παραδοθούν στην Diana Shipping Inc. μέχρι το τέλος Μαρτίου 2016.

Σε αναχρηματοδότηση πλοίων προχώρησε η Gas Log Δεσμευτικές συμφωνίες για την αναχρηματοδότηση έξι πλοίων ανακοίνωσαν οι GasLog και GasLog Partners LP. Οι ναυτιλιακές εταιρείας συμφερόντων Π. Ληβανού, συμφώνησαν αναχρηματοδότηση σε δύο μέρη: το πρώτο μέρος αφορά την αναχρηματοδότηση 5 δανειακών συμβάσεων για πλοία αξίας έως 576,5 εκ. δολ. και το δεύτερο μέρος την συμφωνία για πώληση και επαναμίσθωση (sale & leaseback) στην Ιαπωνία του πλοίου Methane Julia Louise με τη Mitsui & Co. Οι ωριμάνσεις για τα πέντε πλοία είχαν προγραμματιστεί για το 2016 και το 2017 και αφορούν τα πλοία: Methane Lydon Volney και Methane Becki Anne της GasLog καθώς και τα Methane Alison Victoria, Methane Shirley Elisabeth και Methane Heather Sally της Gas Log Partners. Με την επιτυχή ολοκλήρωση των χρηματοδοτήσεων, GasLog και GasLog Partners δεν έχουν ληξιπρόθεσμα χρέη μέχρι το 2018.

Η Star Bulk Carriers, Bocimar International NV, η Μονακό CTM (C Transport Holding Ltd), και η Golden Ocean Group Limited συνέστησαν συμμαχία (pool) με πλοία μεγέθους capesize με στόχο να εξασφαλίσουν καλύτερους όρους ναύλωσης για τα πλοία τους και να περιορίσουν τα λειτουργικά τους κόστη. Στο pool συμμετέχουν 65 πλοία των τεσσάρων εταιρειών με την Star Bulk να συνεισφέρει εννέα capsize πλοία. Η τεχνική διαχείριση των πλοίων θα συνεχίζει να γίνεται από τις πλοιοκτήτριες εταιρείες. Σε ανακοίνωση της η Star Bulk επισημαίνει ότι αναμένει με την συμμετοχής το pool να βελτιώσει τον προγραμματισμό ναύλωσης των πλοίων της και να αυξήσει την αποτελεσματικότητα της.

Ζημιογόνο το 2015 για την COSCO Corp. Η COSCO Corporation Limited παρουσίασε ζημιές το 2015, αντιστρέφοντας την κερδοφόρα πορεία που είχε το 2014. Η εξέλιξη αυτή αποδίδεται εν πολλοίς στις σημαντικές πιέσεις από τις χαμηλές τιμές που επικρατούν τόσο σε ναυτιλιακές αγορές όσο και στον κλάδο των ναυπηγήσεων. Οι ζημιές ανήλθαν σε $407,49 εκ, έναντι κερδών $14,94 εκ. για το 2014. Τα έσοδα για το 2015 ανήλθαν σε $2,516.61 δις λόγω μειωμένων εσόδων από τη δραστηριότητα του ναυπηγικού βραχίονα του ομίλου καθώς και του τομέα της θαλάσσιας μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων. Σημειώνεται πως στις 31 Δεκεμβρίου 2015 το βιβλίο παραγγελιών του ομίλου ανήλθε σε $8 δις με προοδευτικές παραδόσεις μέχρι και τις αρχές του 2018.

Ζημιές 313 για την J. Lauritzen το 2015 Η ναυτιλιακή εταιρία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου της Δανίας J. Lauritzen, ανακοίνωσε ζημιές 313,4 εκ. δολαρίων για το οικονομικό έτος 2015, σχεδόν διπλάσιες από τις αντίστοιχες του 2014. Σύμφωνα με την εταιρεία, η καθίζηση της dry bulk αγοράς σε ιστορικά χαμηλά 30 ετών οδήγησε σε αρνητικό EBITDA και ζημιές απομείωσης. Το αποτέλεσμα του 2015 σε μεγάλο βαθμό επηρεάζεται από τα στοιχεία εφάπαξ συνολικού ύψους 207,2 εκ. δολαρίων, αναφέρει η J Lauritzen. Δεδομένων των εξαιρετικά χαμηλών ναύλων στην αγορά ξηρού χύδην φορτίου - που σύμφωνα με την εταιρεία δεν δείχνουν σημάδια ανάκαμψης - η J. Lauritzen θα δεχθεί ένεση ρευστότητας από το Lauritzen Foundation, τον μοναδικό της μέτοχο.

Περιορισμός ζημιών για την Euroseas το 2015 Η Euroseas, συμφερόντων Α. Πίττα, κατάφερε να περιορίσει τις ζημιές της κατά το 2015 εν μέσω επιδείνωσης της dry bulk αγοράς και των συνεχιζόμενων προκλήσεων στα boxships. Οι καθαρές ζημιές κατά το 2015 μειώθηκαν στα 13,7 εκ. δολ. από 17,92 εκ. δολ. το 2014. Τα έσοδα του 2015 ανήλθαν στα 37,68 εκ. δολ., μειωμένα κατά 7,3% σε ετήσια βάση. Ο πρόεδρος και CEO της εταιρείας, κ. Αριστείδης Πίττας, ανέφερε πως τα ναύλα των containerships και ιδιαίτερα στα feeders υποχώρησαν στα επίπεδα των αρχών του προηγούμενου έτους από τα υψηλά που παρατηρήθηκαν κατά το 2ο και 3ο τρίμηνο. Επίσης, σύμφωνα με τον ίδιο, και ο BDI κατήλθε στα χαμηλότερα επίπεδα των τελευταίων 30 ετών. Ωστόσο, η αύξηση των διαλύσεων σε συνδυασμό με τις καθυστερήσεις/ακυρώσεις στις παραδόσεις νεότευκτων θα μπορούσαν να αποτελέσουν ανάχωμα στην περεταίρω πτώση της ναυτιλιακής αγοράς.

Capital Partners: Νέες χρονοναυλώσεις για δύο boxships Η Capital Partners LP ανακοίνωσε τις νέες χρονοναυλώσεις των πλοίων της M/V «Agamemnon» και M/V «Archimidis». Η νέα περίοδος ξεκινά τον Απρίλιο του 2016 και είναι για 12 μήνες (+/- 30 ημέρες) με τον ναυλωτή να έχει το δικαίωμα να παρατείνει τις ναυλώσεις για επιπλέον διάστημα 12 μηνών (+/- 30 ημέρες) με αυξημένο ναύλο. Τα M/V Agamemnon (108,892 dwt / 8,266 TEU) και M/V Archimidis ((108,892 dwt / 8,266 TEU) είναι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ναυπήγησης το 2007 και 2006 αντίστοιχα στα ναυπηγεία Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering στη Νότια Κορέα. Με τις νέες συμφωνίες η εξασφαλισμένη απασχόληση των πλοίων της Capital Product Partners L.P. είναι 93% και 72% για το 2016 και το 2017 αντίστοιχα.

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 •

[ Market News ] ΕΙΔΗΣΕΙΣ \

Ισχυρή η Danaos το 2015 – Σημαντική αύξηση κερδών Σημαντική αύξηση κερδών κατέγραψε το 2015 η Danaos Corporation. Ειδικότερα, τα προσαρμοσμένα καθαρά κέρδη ανήλθαν στα 47,2 εκατ. δολ. ή 0,43 δολ. ανά μετοχή για το τέταρτο τρίμηνο του 2015, έναντι 23,5 εκατ. δολ. (0,21 δολ. ανά μετοχή) για το αντίστοιχο διάστημα του 2014. Στο σύνολο της χρήσης 2015 τα προσαρμοσμένα κέρδη αυξήθηκαν κατά 165,8% στα 159,5 εκατ. δολ. έναντι κερδών 60 εκατ. δολ. στη χρήση 2014. Τα έσοδα για το τελευταίο τρίμηνο του 2015 ανήλθαν σε 143,3 εκατ. δολ. έναντι 140,7 εκατ. δολ. το αντίστοιχο διάστημα του 2014. Στο σύνολο του 2015 η Danaos παρουσίασε έσοδα ύψους 567,9 εκατ. δολ., αυξημένα κατά 2,9% σε σχέση με τη χρήση του 2014 που ήταν 552,1 εκατ. δολ. Τα προσαρμοσμένα EBITDA αυξήθηκαν στα 105,7 εκατ. δολ. το τέταρτο τρίμηνο του 2015 σε σύγκριση με τα 104,5 εκατ. δολ. έναν χρόνο πριν, ενώ σε επίπεδο έτους έφθασαν τα 418,3 εκατ. δολ. (αύξηση 3,5% σε σύγκριση με το 2014). Σύμφωνα με τον CEO της εταιρείας δρ. Ιωάννη Κούστα, η σημαντική άνοδος στα κέρδη από έτος σε έτος οφείλεται κυρίως στη βελτίωση των χρηματοοικονομικών εξόδων. Παράλληλα, η εταιρεία προχωρεί στην ταχεία απομόχλευση του ισολογισμού, μειώνοντας κατά 85.4 εκατ. δολ. το χρέος το τέταρτο τρίμηνο του 2015 και κατά 243,2 εκατ. δολ. στο σύνολο του 2015, απελευθερώνοντας κεφάλαια για τους μετόχους. Την ίδια περίοδο, πάντως, απομειώθηκε κατά 41,4 εκατ. δολ. η αξία 12 πλοίων της Danaos. Ο κ. Κούστας αναφέρει για τα containerships ότι, για πρώτη φορά από το 2009, η πιο σημαντική διαδρομή, που είναι η γραμμή Ασία-Ευρώπη, συρρικνώθηκε κατά σχεδόν

3% το 2015. Η μέτρια βελτίωση που παρατηρήθηκε σε άλλες εμπορικές γραμμές είχε ως αποτέλεσμα τη συνολική αύξηση του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων κατά 2,5% το 2015. Η αύξηση της προσφοράς χωρητικότητας ήταν όμως πάνω από 7,5% και σαφώς υπερέβη τη ζήτηση, με αποτέλεσμα μείωση 30% κατά μέσο όρο των ναύλων ανά TEU σε ολόκληρο τον κλάδο. Το ποσοστό του αδρανοποιημένου στόλου ξεπέρασε το 7% και αντανακλά τις προσπάθειες της βιομηχανίας για τη διαχείριση της πλεονάζουσας μεταφο-

ρικής ικανότητας. Επίσης οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων έχουν σταματήσει και η χωρητικότητα σε TEU που είναι προγραμματισμένη από τα ναυπηγεία να παραδοθεί το 2016 αναμένεται να είναι χαμηλότερη από ό,τι το 2015, ενώ παράλληλα ο ρυθμός διάλυσης γηραιότερου στόλου αναμένεται να αυξηθεί κατά το τρέχον έτος. Ως εκ τούτου, εκτιμά ο κ. Κούστας, αναμένεται ότι η αύξηση του στόλου θα είναι περίπου 5% για το 2016, η οποία θα βοηθήσει να διορθώσει την τρέχουσα ανισορροπία στη σχέση προσφοράς και ζήτησης.

Ρεκόρ συμμετοχών αναμένεται στα Ποσειδώνια 2016 Ρεκόρ συμμετοχών αναμένεται να καταγράψουν τα Ποσειδώνια 2016, παρά τις δυσμενείς συνθήκες της αγοράς. Με τη ζήτηση για εκθεσιακό χώρο να αγγίζει πρωτοφανή επίπεδα, οι διοργανωτές της μεγαλύτερης ναυτιλιακής έκθεσης στον κόσμο εκτιμούν ότι θα ξεπεραστούν τα προηγούμενα ρεκόρ που καταγράφηκαν στα Ποσειδώνια 2014, στα οποία είχαν παρευρεθεί περισσότεροι από 1.840 εκθέτες και πάνω από 19.000 επισκέπτες. «Παρά τις αρνητικές προοπτικές του τομέα της παγκόσμιας ναυτιλίας για το 2016, τα Ποσειδώνια επισφραγίζουν το ρόλο τους ως η σημαντικότερη διεθνής ναυτιλιακή έκθεση, χάρη στη μοναδική κληρονομιά και τη μακρόχρονη παράδοσή τους στη δημιουργία νέων επιχειρηματικών ευκαιριών σε δύσκολες αγορές», δήλωσε ο Θεόδωρος Βώκος, Εκτελεστικός Διευθυντής των Εκθέσεων Ποσειδώνια Α.Ε, διοργανωτή της έκθεσης.

Building every day

the most important piece...

Online Shipping News City Plaza, Λ. Βουλιαγµένης 85, 16674, Γλυφάδα info(at)pencilteam.com, Tηλ. Κέντρο: 212 102 1628

\ ΕΙΔΗΣΕΙΣ [ Market News ] Deal για το Seamate εξασφάλισε η Thenamaris Πληροφορίες αναφέρουν πως η Thenamaris εξασφάλισε συμφωνία period charter για το νεοαποκτηθέν cape Seamate (πρώην Faustina, dwt 177.775 / 2010) για 11-13 μήνες με την SwissMarine με ημερήσιο ναύλο στα 5.600 δολάρια και ημερομηνία παράδοσης 4 Μαρτίου 2016. Η Thenamaris απέκτησε το πλοίο στις αρχές Ιανουαρίου από την Sincere Navigation έναντι 19,2 εκ. δολ. κατά πληροφορίες ναυλομεσιτικών οίκων.

Ακτή Μιαούλη • ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Dry Bulk: Τεράστιες ζημιές στις εισηγμένες «βλέπουν» οι αναλυτές Μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες όπως οι Golden Ocean – η οποία ήδη ανακοίνωσε ζημιές ύψους 221 εκατομμυρίων δολ. - Scorpio Bulkers, Star Bulk Carriers, Norden και Navios Holdings θα ανακοινώσουν για το 2015 ζημιές ύψους άνω των 100 εκατομμυρίων δολαρίων η καθεμία, σύμφωνα με αναλυτές. Όπως αναφέρει το TradeWinds, για το 2016 αναμένεται οριακή βελτίωση. Η κατάρρευση των ναύλων αλλά και οι εξελίξεις στην παγκόσμια οικονομία, η οποία για τα επόμενα 3 χρόνια αναμένεται να είναι καθηλωμένη σε χαμηλούς ρυθμούς ανάπτυξης, επιδρούν αρνητικά ιδιαίτερα εταιρείες ξηρού χύδην φορτίου.

Ξανά μέλος της INTERTANKO η Εθνική Ιρανική Εταιρεία Δεξαμενόπλοιων, NITC Η Διεθνής Ένωση Ανεξάρτητων Ιδιοκτητών Δεξαμενόπλοιων (INTERTANKO) συμφώνησε να επιστρέψει η Εθνική Ιρανική Εταιρείας Δεξαμενόπλοιων (NITC) στους κόλπους της μετά την άρση των κυρώσεων εις βάρος του Ιράν. Σε επίσημη ανακοίνωσή της, η ιρανική εταιρεία αναφέρει ότι η εκτελεστική επιτροπή της INTERTANKO κατά την διάρκεια της πρόσφατης συνάντησής της ανακοίνωσε την επιστροφή και πλήρη επανένταξη της NITC στους κόλπους της Ένωσης. Η απόφαση της INTERTANKO κοινοποιήθηκε με επιστολή που υπογράφεται από τον πρόεδρό της Νικόλαο Τσάκο προς τον διευθύνοντα σύμβουλο της NITC, Ali-Akber Safaei. Η Διεθνής Ένωση Ανεξάρτητων Ιδιοκτητών Δεξαμενόπλοιων (INTERTANKO), ιδρύθηκε το 1970, αποτελείται από 204 μέλη από 40 χώρες, τα οποία ελέγχουν περισσότερα από 3.077 πετρελαιοφόρα.

Diana Containerships: Πώληση του m/v Hanjin Malta Η Diana Containerships Inc, ναυτιλιακή εταιρεία που έχει στην ιδιοκτησία της πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ανακοίνωσε ότι στις 15 Φεβρουαρίου μέσω θυγατρικής εταιρίας της, υπέγραψε μνημόνιο συμφωνίας (MOA) για την πώληση του m/v Hanjin Malta για διάλυση, με παράδοση του πλοίου στα τέλη Μαρτίου 2016. Η τιμή πώλησης είναι US$5,040,000. Το m/v Hanjin Malta είναι ναυπήγησης του 1993, μήκους 290 και με δυνατότητα μεταφοράς 4000 TEUs. Με την ολοκλήρωση της παραπάνω πώλησης ο στόλος της εταιρείας θα αποτελείται από 13 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, (6 Post-Panamax και 7 Panamax).

Η χαμηλή τιμή του πετρελαίου, «ασπίδα» κατά της πειρατείας; Κορεατικά ναυπηγεία: Μηδέν παραγγελίες τον Γενάρη

Τα περιστατικά πειρατείας εναντίον δεξαμενόπλοιων στο Κόλπο της Γουινέας έχουν μειωθεί σε ανέλπιστα επίπεδα σε μια περίοδο όπου η τιμή του πετρελαίου υποχώρησε στο χαμηλότερο επίπεδο από το 2002. Σύμφωνα με αξιωματούχους των Eνόπλων Δυνάμεων των χωρών της Δυτικής Αφρικής, η χαμηλή τιμή του πετρελαίου αποτρέπει τους επίδοξους πειρατές στο δέλτα του Νίγηρα και στον κόλπο της Γουινέας να πραγματοποιήσουν επιθέσεις. Οι επιθέσεις σε πλοία που μεταφέρουν πετρέλαιο στον Κόλπο της Γουινέας μειώθηκε κατά 30% το 2015 σε σχέση με το προηγούμενο έτος, αλλά υπάρχει πάντα ο κίνδυνος ότι οι επιθέσεις θα ξανά αυξηθούν όταν οι τιμές πώλησης πετρελαίου αρχίσουν να βελτιώνονται.

«Μηδέν» έγραψε το κοντέρ των παραγγελιών στα ναυπηγεία της Ν. Κορέας τον Ιανουάριο του 2016 ενώ ο στόχος των νέων παραγγελιών για το υπόλοιπο του έτους έχει μειωθεί κατά 20%. Σε Hyundai Heavy Industries Co., Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. και Samsung Heavy Industries Co. δεν καταγράφηκε ούτε μία παραγγελία ναυπήγησης πλοίου τον Ιανουάριο του 2016. Σημειώνεται πως τον Ιανουάριο του 2015 οι παραγγελίες ανήλθαν στα 1,8 δισ. δολ συνολικά. «Είναι η πρώτη φορά που οι μεγάλοι παίκτες δεν έχουν λάβει ούτε μία παραγγελία αυτόν τον μήνα», ανέφερε μία πηγή στο πρακτορείο Yonhap. Τα τρία μεγάλα κορεατικά ναυπηγεία υπολογίζουν να κερδίσουν παραγγελίες ύψους 37 δισ δολ. φέτος έναντι 47 δις. δολ το 2015.

Πτώση 22% της Maersk το τέταρτο 3μηνο

Ζημιογόνο το Q4 για την Navios Maritime Holdings

Απώλειες κατέγραψε η Moller-Maersk κατά το τέταρτο τρίμηνο με τα έσοδα του Ομίλου να υποχωρούν κατά 22% (στα 9,13 δις. δολ). Σύμφωνα με το MarketWatch, τα ναύλα έπεσαν σε ιστορικά χαμηλά και μειώθηκαν σε όλες τις εμπορικές οδούς, ιδιαίτερα στις βασικές διαδρομές στην Ευρώπη και τη Λατινική Αμερική. Η Maersk Oil προχώρησε σε απομείωση 2,5 δισ. δολαρίων που σχετίζεται με περιουσιακά στοιχεία στο Καζακστάν, το Κουρδιστάν, τη Βρετανία, την Αγκόλα και τη Βραζιλία ενώ κατέγραψε καθαρή απώλεια 2,52 δισ. δολαρίων, έναντι ζημιάς 32 εκατ. Η Maersk Line κατέγραψε ζημιά ύψους 182 εκατ. δολαρίων, ενώ το ίδιο τρίμηνο του προηγούμενου έτους είχε κέρδη 655 εκατ.

Ζημιές ύψους 64,5 εκ. δολαρίες κατέγραψε κατά το τέταρτο τρίμηνο του 2015 η Navios Maritime Holdings, συμφερόντων Αγγελικής Φράγκου. Οι ζημιές του 2015 άγγιξαν τα 150,3 εκ. δολ ή 1,42 δολ./μετοχή με έσοδα στα 480,8 εκ. δολάρια. «Βιώσαμε μια από τις δυσκολότερες αγορές που υπήρξαν ποτέ στα ναυτικά χρονικά που υπερτονίστηκε από το πρόσφατο χαμηλό των 290 μονάδων, δηλ. 43% χαμηλότερα από το ιστορικό χαμηλό που παρατηρήθηκε πριν από ένα χρόνο» σημείωσε η πρόεδρος και CEO κα. Α. Φράγκου. Kατά την ίδια, παρά την παρατεταμένη και άνευ προηγουμένου ύφεση υπάρχουν «βλαστάρια» που επιτρέπουν αισιοδοξία ανάκαμψης με βάση τις επιταχυνόμενες διαλύσεις και την έλλειψη νέων παραγγελιών. Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση της εταιρείας, τα έσοδα για το 2015 ανήλθαν σε 480,8 εκ. δολάρια ενώ για το 4ο τρίμηνο έφτασαν τα 111,7 εκ. δολάρια. Τα προσαρμοσμένα EBITDA για το 2015 διαμορφώθηκαν σε 133,4 εκ. δολάρια και 33,6 εκ. δολάρια για το έτος και το Q4 αντίστοιχα.

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 •

[ Market News ] ΕΙΔΗΣΕΙΣ \

Τερματισμό δύο συμβολαίων ανακοίνωσε η Ocean Rig H Ocean Rig, συμφερόντων Γιώργου Οικονόμου, ανακοίνωσε τον τερματισμό δύο συμβολαίων για γεωτρήσεις στην δυτική Αφρική και τα νησιά Φώκλαντ. Σύμφωνα με πληροφορίες, η εταιρεία αναμένεται να καταγράψει απώλειες 590.000 δολαρίων ανά ημέρα από τη διακοπή των συμβάσεων. «Είναι πραγματικά λυπηρό το γεγονός ότι δυο από τους πελάτες μας αποφάσισαν να λήξουν τις συμβάσεις γεωτρήσεων» αναφέρει σε δηλώσεις του ο πλοιοκτήτης Γιώργος Οικονόμου υποστηρίζοντας ότι αυτό είναι μια υπενθύμιση της δύσκολης συγκυρίας στην υπεράκτια βιομηχανία γεώτρησης, με τις πετρελαϊκές εταιρείες να λαμβάνουν πρωτοφανή μέτρα για τη μείωση των δαπανών τους.

LNG: Νέες πιέσεις στους ναύλους Η υπερπροσφορά πλοίων είναι το βασικό πρόβλημα για τον ναυτιλιακό κλάδο μεταφοράς LNG το 2016 σύμφωνα με ανάλυση της Drewry. Η αυξανόμενη προσφορά LNG στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού, από την Αυστραλία, θα μειώσει την εξάρτηση της Ασίας από τους προμηθευτές που έχουν έδρα τη Μέση Ανατολή, μειώνοντας τη συνολική ζήτηση για LNG Carriers. Ως εκ τούτου, δεν βλέπουμε κάποιο περιορισμό της πλεονάζουσας προσφοράς χωρητικότητας, η οποία θα συνεχίσει να ασκεί πίεση στους ναύλους και τα έσοδα των πλοίων το 2016, αναφέρει η Drewry. Για το 2016 αναμένεται να ενταχθούν στον στόλο 53 νεότευκτα πλοία, ενώ σε διάλυση αναμένεται να οδηγηθούν μόλις τρία πλοία. Σύμφωνα με τον Drewry, το τελευταίο τρίμηνο του 2015 απογοήτευσε τους πλοιοκτήτες πλοίων μεταφοράς LNG, παρά την εποχική άνοδο της ζήτησης λόγω χειμώνα. Ο Drewry εκτιμά ότι οι μέσες τιμές στη spot αγορά για το τέταρτο τρίμηνο ήταν στα 30.000 δολ. την ημέρα για το δρομολόγιο από Suez προς Ανατολή.

Η Petrobras επιστρέφει πρόωρα το Vega Crusader στην DryShips Η DryShips, ανακοίνωσε πως η Petroleo Brasileiro έχει αποστείλει ειδοποίηση στην ναυτιλιακή εταιρεία - συμφερόντων Γ. Οικονόμου – για τον τερματισμό της σύμβασης του βοηθητικού πλοίου πλωτών πλατφόρμων πετρελαίου Vega Crusader από 6 Μαρτίου 2016. Η παύση της συμφωνίας – που κανονικά έληγε στις 8 Ιανουαρίου 2017 – θα επιφέρει ζημιά 2.2 εκ. δολ. στα EBITDA για το 2016. Εξάλλου, η DryShips βρίσκεται σε συζητήσεις με τους πιστωτές της για την αναδιάρθρωση των δανείων της, δεδομένης της παρατεταμένης ύφεσης της drybulk αγοράς και τις πτωτικές προοπτικές των ναύλων.

T H E M A R I T I M E P O RTA L

Αυξημένο μέρισμα από την Tsakos Energy Navigation Το Δ.Σ. της Tsakos Energy Navigation ανακοίνωσε την πληρωμή μερίσματος 0,08 δολ. / κοινή μετοχή προς τους μετόχους της ναυτιλιακής εταιρείας έως την 30η Μαρτίου 2016. Η πληρωμή θα πραγματοποιηθεί στις 7 Απριλίου 2016 ενώ οι μετοχές θα διαπραγματεύονται χωρίς το δικαίωμα μερίσματος στις 28 Μαρτίου, 2016. Η TEN ανακοινώνει αδιάκοπα την καταβολή ετήσιων μερισμάτων από το 2002 που αντιστοιχούν σε 10,20 δολ./μετοχή. Ο πρόεδρος και CEO της TEN, κ. Νικόλαος Π. Τσάκος δήλωσε πως η μερισματική πολιτική της ναυτιλιακής αποδεικνύει την δύναμη της εταιρείας που αντικατοπτρίζεται μεταξύ άλλων και στις μακροχρόνιες συμφωνίες με μεγάλες πετρελαϊκές για τα πλοία της TEN που θα παραδοθούν το 2016 και το 2017.

Κερδίζει χρόνο η Eagle Bulk Χρονικό περιθώριο μιας εβδομάδας – έως την 1η Μαρτίου 2016 - εξασφάλισε η ναυτιλιακή εταιρεία Eagle Bulk Shipping έπειτα από συμφωνία με τους δανειστές της προκειμένου να μην υποστεί συνέπειες από την μη αποπληρωμή προγραμματισμένης δόσης δανείου της. Πρόκειται για την Τρίτη συνεχόμενη παράταση που δίνεται στην εταιρεία. Υπενθυμίζεται πως τον προηγούμενο μήνα, η ναυτιλιακή συμφώνησε με την ABN AMRO Capital USA και κοινοπραξία δανειστών της να επιλύσει το θέμα έως τις 2 Φεβρουαρίου ενώ αναφέρει πως βρίσκεται σε συζητήσεις με μετόχους και δανειστές προκειμένου να εξευρεθεί εναλλακτική χρηματοδότηση. Η Eagle Bulk δεν θα μπορεί να αντλήσει πρόσθετα κεφάλαια από την πίστωση που της παρέχεται στο πλαίσιο της δανειακής της σύμβασης.

w w w. s h i p p i n g h e r a l d . c o m

\ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ [ Πρόσωπα ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ ΜΙΧΑΛΗΣ Σακέλλης μιλά στην «Ακτή Μιαούλη»

«Να γίνει σεβαστός ο ιδιωτικός χαρακτήρας της ακτοπλοίας» «Η προσφορά της ακτοπλοίας στην εθνική οικονομία, αλλά και στον τόπο γενικότερα, δεν έχει εκτιμηθεί όσο θα έπρεπε, κάτι που αποδεικνύεται άλλωστε και από τον τρόπο με τον οποίο χειρίσθηκε η κυβέρνηση το θέμα του ΦΠΑ στον κλάδο». Αυτό επισημαίνει ο Πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας κ. Σακέλλης, σε συνέντευξη του στην «Ακτή Μιαούλη» υπογραμμίζοντας ότι ο στόχος του κλάδου παραμένει ένας και σταθερός και δεν είναι άλλος από την αναθεώρηση του θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοίας βασισμένη στον σεβασμό του ιδιωτικού χαρακτήρα των επιχειρήσεών. ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Τζ. Λαζάρου

κ. Σακέλλης διευκρινίζει οτι τόσο η αεροπλοία, όσο και τα υδροπλάνα δεν λειτουργούν ανταγωνιστικά απέναντι στην ακτοπλοία, αλλά περισσότερο συμπληρωματικά καθώς πρόκειται για δύο διαφορετικά μέσα μεταφοράς με το καθένα να διαθέτει συγκεκριμένα και ξεχωριστά χαρακτηριστικά.

- Αλλαγή της νομοθεσίας για την ακτοπλοΐα. Σε ποιο επεισόδιο βρίσκεται το «σίριαλ» της τελευταίας δεκαετίας;

- Ποιά είναι η κατάσταση που επικρατεί στις Ακτοπλοϊκές μας μεταφορές σήμερα και ποιές οι προοπτικές εξέλιξής της ;

Το 2014 παρατηρήθηκε αύξηση 7%. Το 2015 το μεταφορικό έργο παρέμεινε σταθερό ενω για το 2016 περιμένουμε μείωση της εσωτερικής κίνησης

Την περίοδο 2009-2014 οι Ακτοπλοΐα αντιμετώπισε σοβαρά προβλήματα λόγω της απώλειας μεταφορικού έργου 15 εκ. επιβατών περίπου επίσης και λόγω της αύξησης – υπερδιπλασιασμού- των τιμών των καυσίμων. Η κρίση αυτή είχε ως αποτέλεσμα την συσσώρευση ζημιών που έφτασαν το 1,2 δις μέσα σε μία πενταετία. Παρά τα προβλήματα, τα επενδυτικά προγράμματα των εταιρειών δεν ματαιώθηκαν, ούτε ανεστάλησαν με αποτέλεσμα όχι μόνο την διατήρηση των καλών υπηρεσιών μέσα σε μια περίοδο κρίσης αλλά και την σημαντική βελτίωσή τους. Η πτωτική πορεία της Ακτοπλοϊκής κίνησης σταμάτησε το 2013 ενώ το 2014 παρατηρήθηκε αύξηση της τάξεως του 7%. Το 2015 το μεταφορικό έργο παρέμεινε σταθερό. Για το 2016 περιμένουμε περαιτέρω μείωση της εσωτερικής κίνησης την οποία ήδη παρατηρούμε και ευελπιστούμε στην αύξηση του εισερχόμενου τουρισμού για να διατηρηθεί η κίνηση στα ίδια επίπεδα. Σε ότι αφορά τα νησιά του Β Αιγαίου και στα Δωδεκάνησα, είναι βέβαιο ότι το προσφυγικό θα έχει αρνητικά αποτελέσματα στην τουριστική κίνηση.

τερο τρόπο και χωρίς κανένα πρόβλημα οι μη προβλέψιμες ανάγκες μετακίνησης πολλών χιλιάδων προσφύγων και μεταναστών. Το γεγονός αυτό αποδεικνύει τις μεγάλες δυνατότητες της Ακτοπλοΐας μας και την μεγάλη συμβολή της στην προάσπιση των Εθνικών μας συμφερόντων. Το 2015 τα δρομολόγια εκτελέστηκαν όπως είχαν προγραμματιστεί και έγκαιρα ανακοινωθεί. Συνολικά εκτελέστηκαν περίπου 40.000 δρομολόγια χωρίς προβλήματα και καθυστερήσεις.

- Οι νέες δρομολογήσεις πάντα συμβάλλουν στην αύξηση της κίνησης; Πράγματι το 2015 θα έχουμε καινούργια πλοία στις γραμμές μας όπως πχ στην Ραφήνα και στο Β Αιγαίο ενώ παράλληλα θα αυξηθούν και τα δρομολόγια των ταχυπλόων. Οι νέες αυτές δρομολογήσεις είναι βέβαιο ότι βελτιώσουν τις υπηρεσίες και θα συμβάλλουν θετικά στην τόνωση της κίνησης

- Ποια είναι τα κύρια χαρακτηριστικά των Ακτοπλοϊκών υπηρεσιών το 2015 ; Κύριο χαρακτηριστικό είναι η συνεχιζόμενη μείωση των Ελλήνων παραθεριστών και η αύξηση των αλλοδαπών επίσης η αύξηση της κίνησης στο Β. Αιγαίο λόγω της μετακίνησης προσφύγων και η μείωση της κίνησης σε όλες τις άλλες γραμμές. Επίσης είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι το 2015 στο Β. Αιγαίο και στα Δωδεκάνησα εξυπηρετήθηκαν με τον καλύ-

❝

Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει σημαντικές βελτιώσεις σε ότι αφορά το θεσμικό μας πλαίσιο. Οι αλλαγές αυτές είχαν μεγάλη συμμετοχή στην βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των Ελληνικών Επιβατικών πλοίων και στην διατήρηση του επιπέδου των υπηρεσιών μέσα σε ένα ιδιαίτερα δυσμενές περιβάλλον που χαρακτηρίζεται από την συνεχή μείωση της κίνησης την αύξηση των εξόδων εκμετάλλευσης και με επενδυτικά προγράμματα σε εξέλιξη. Αυτό το οποίο επιδιώκουμε είναι ο περιορισμός των Κρατικών παρεμβάσεων στις απαραίτητες όπως π.χ. στον έλεγχο της αξιοπλοΐας των πλοίων , στον συντονισμό των δρομολογίων και στην προκήρυξη των διαγωνισμών Δημόσιας Υπηρεσίας. Δεν συμφωνούμε με παρεμβάσεις στην άσκηση της εμπορικής πολιτικής των Εταιρειών μας και με παρεμβάσεις που έχουν σαν αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους εκμετάλλευσης των πλοίων. Τα αιτήματα μας συνίστανται στην αναθεώρηση του θεσμικού μας πλαισίου βασισμένη στον σεβασμό του ιδιωτικού χαρακτήρα των επιχειρήσεών μας.

- Πλοίο και αεροπλάνο, πόσο πράγματι ανταγωνίζονται και σε ποιο βαθμό ; Η Ακτοπλοΐα και η αερόπλοια λειτουργούν περισσότερο συμπληρωματικά παρά ανταγωνιστικά. Εάν εξαιρέσουμε τα 24 νησιά που διαθέτουν αεροδρόμιο , τα υπόλοιπα εξυπηρετούνται με αμιγώς Ακτοπλοϊκά δρομολόγια ή με συνδυασμό δρομολογίων αεροπλάνου και πλοίου. Η ανάπτυξη του ενός κλάδου βοηθάει την ανάπτυξη του άλλου. Επίσης υπάρχει διαφοροποίηση στο είδος των παρεχομένων υπηρεσιών. Το

Δεν συμφωνούμε με παρεμβάσεις στην άσκηση της εμπορικής πολιτικής των Εταιρειών μας και με παρεμβάσεις που έχουν σαν αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους εκμετάλλευσης των πλοίων

[ Πρόσωπα ] ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

πλοίο δεν είναι ανταγωνιστικό σε ότι αφορά την διάρκεια του ταξιδιού ιδιαίτερα στις μεγάλες διαδρομές προσφέρει όμως την δυνατότητα μεταφοράς οχημάτων και εμπορευμάτων. Παρόλα αυτά πρέπει να τονίσουμε ότι οι ανεπαρκείς λιμενικές μας υποδομές είναι ένα μεγάλο εμπόδιο για τις Εταιρείες μας στην άσκηση μιας ευέλικτης εμπορικής πολιτικής . Η επίλυση των προβλημάτων που αφορούν τα λιμάνια της Χώρας μας είναι ένα θέμα που χρειάζεται προγραμματισμό, μελέτη και πολύ χρόνο για την υλοποίηση των απαραίτητων έργων. Αυτό όμως που πρέπει να αντιμετωπίσουμε άμεσα είναι τα προβλήματα που παρουσιάζονται σαν αποτέλεσμα μη απαραίτητων Κρατικών παρεμβάσεων και γραφειοκρατικών διαδικασιών που ακόμα ισχύουν.

μολογίων με αποτέλεσμα η προσφορά των υπηρεσιών να μην είναι πάντα δυνατόν να προσαρμόζονται στις αυξομειώσεις της ζήτησης. Οι Εταιρείες ανακοινώνουν ελεύθερα τα δρομολόγια τους αλλά αυτή η ανακοίνωση προϋποθέτει την επιβολή υποχρεώσεων. Καμία αλλαγή στα ανακοινωθέντα δρομολόγια, έστω και ενός λεπτού στην αναχώρηση, δεν είναι δυνατή χωρίς την έγκριση του αρμόδιου Υπουργείου. Λαμβανομένου όμως υπόψη ότι το μεταφορικό έργο είναι άμεσα συνδεδεμένο την προγραμματισμένη και τακτική εκτέλεση των δρομολογίων, μπορούμε να πούμε ότι υπάρχουν και αντικειμενικοί λόγοι που καθιστούν αδύνατη την προσαρμογή των δρομολογίων στην μείωση της κίνησης. Στην περίοδο 2009-2014 με σημαντική πτώση της κίνησης και μεγάλη αύξηση του κόστους των καυσίμων , ο αριθμός των δρομολογίων στην Ακτοπλοΐα και στην Αδριατική παρέμεινε σχεδόν σταθερός κυρίως με αποφάσεις των Εταιρειών και οχι από παρεμβάσεις του Υπουργείου. Την ίδια περίοδο οι ναύλοι δεν ήταν δυνατόν να αυξηθούν για την αποφυγή της περαιτέρω μείωσης της κίνησης. Μπορούμε να πούμε ότι η συνολική διαχείριση του Ακτοπλοϊκού πλοίου είναι ανελαστική. Παρόλα αυτά πιστεύουμε ότι η απαλλαγή των Εταιρειών μας από παράλογες υποχρεώσεις θα μας έδιναν την δυνατότητα μείωσης του κόστους εκμετάλλευσης σε περιόδους κρίσης και σοβαρών προβλημάτων. Επίσης είναι σημαντικό να γνωρίζουμε την σημασία των Ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών και να λαμβάνουμε έκτακτα μέτρα όταν χρειάζεται όπως πχ η μείωση των συντελεστών ΦΠΑ και άλλων επιβαρύνσεων, των λιμενικών τελών κτλ.

- Ακτοπλοΐα και υδατοδρόμια: Λύση για τις άγονες γραμμές ή επέκταση του ανταγωνισμού πλοίου αεροπλάνου; Η εξέλιξη μας βασίζεται στην ανάπτυξη των νησιών. Τα υδροπλάνα θα προσφέρουν πρόσθετες υπηρεσίες κυρίως σε ότι αφορά τις συνδέσεις των νησιών μεταξύ τους. Με αυτήν την έννοια βλέπουμε θετικά την δρομολόγηση των υδροπλάνων. Σε ότι αφορά τα λεγόμενα άγονα δρομολόγια πιστεύω ότι τα υδροπλάνα θα προσφέρουν χρήσιμες υπηρεσίες την θερινή περίοδο, δεν νομίζω όμως ότι θα έχουν συμμετοχή στην εξυπηρέτηση των μικρών νησιών μας σε ετήσια βάση. Αυτό που μας απασχολεί είναι η σωστή χάραξη των υδατοδρομίων για να μην δημιουργούνται προβλήματα στα δρομολόγια των Ακτοπλοϊκών πλοίων. Επίσης πρέπει να τονίσουμε ότι το ενδιαφέρον για την δημιουργία υποδομών για την εξυπηρέτηση των υδροπλάνων, σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να μας απομακρύνει από την ανάγκη συντήρησης και βελτίωσης των Ακτοπλοϊκών μας λιμανιών και λιμενικών υπηρεσιών.

- Στο Αιγαίο στο Ιόνιο και στον Αργοσαρωνικό είναι δρομολογημένος ο πιο σύγχρονος στόλος στην Ευρώπη. Υπάρχει τάση περαιτέρω συγχωνεύσεων ή άλλων επιχειρηματικών κινήσεων; Σε ποιο επίπεδο; Παρά τις δυσκολίες ο Ακτοπλοϊκός μας στόλος ανανεώνεται συνεχώς μετά το 2000 με νέες ναυπηγήσεις και πλοία μικρής σχετικά ηλικίας τα οποία κάθε χρόνο προστίθενται στον Ακτοπλοϊκό μας στόλο με αποτέλεσμα σήμερα να προσφέρονται στο επιβατικό κοινό ποιοτικές και αξιόπιστες υπηρεσίες. Οι συγχωνεύσεις είναι αναγκαίες όταν μέσω αυτών διαπιστώνεται η δυνατότητα βελτίωσης των υπηρεσιών και αύξησης του μεταφορικού έργου. Εάν υπάρξει τέτοια δυνατότητα θα υπάρξουν και συγχωνεύσεις. Σήμερα πάντως δεν γνωρίζω να υπάρχουν τέτοιες σκέψεις.

- Καύσιμα και ανελαστικές δαπάνες. Ποια η θέση σας; Το Ακτοπλοϊκό πλοίο αναλαμβάνει υποχρεώσεις εκτέλεσης συγκεκριμένων δρο-

- Η σημασία της Ακτοπλοΐας έχει αξιολογηθεί και εκτιμηθεί όσο έπρεπε ; Δυστυχώς όχι, και αυτό αποδεικνύεται

❝

από την αντιμετώπιση της Ακτοπλοΐας την περίοδο 2009-2013 κατά την οποία η Ακτοπλοΐα μας αντιμετώπιζε πολύ σοβαρά προβλήματα. Κατά την περίοδο αυτή ο ΦΠΑ μειώθηκε στον τουρισμό και στην εστίαση, όχι όμως στην Ακτοπλοΐα η συμβολή της οποίας στην τουριστική ανάπτυξη της Χώρας σαφώς υποτιμήθηκε. Η ανάπτυξη των νησιών μας εξαρτάται άμεσα από την ποιότητα και τις υπηρεσίες των Ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών. Ιδιαίτερα πρέπει να τονίσουμε την συμβολή της Ακτοπλοΐας για: - Την προστασία των εθνικών μας συμφερόντων. - Τις συνθήκες διαβίωσης των νησιωτών. - Την τουριστική ανάπτυξη της Χώρας δεδομένου ότι κάθε χρόνο μεταφέρονται με τα Ακτοπλοϊκά πλοία 9 εκ. παραθεριστές Έλληνες και Αλλοδαποί και με τα πλοία Ελλάδας Ιταλίας 700.000 αλλοδαποί τουρίστες. - Την τροφοδοσία των νησιών λαμβανομένου υπόψη ότι με τα Ακτοπλοϊκά πλοία μεταφέρονται κάθε χρόνο 8 εκ. τόνοι υλικών, εμπορευμάτων και τροφίμων απαραίτητα για την εξυπηρέτηση των κατοίκων αλλά και του συνόλου των τουριστών είτε αυτοί χρησιμοποιούν πλοίο ή αεροπλάνο. Εδώ είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι το 65% του εισερχόμενου τουρισμού επισκέπτεται τα νησιά μας. - Τη στήριξη του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου της Χώρας με μεταφορά 5 εκ. τόνων εμπορευμάτων τον χρόνο στη γραμμή Ελλάδας Ιταλίας. - Την καλή λειτουργία των υπηρεσιών των νησιών. - Την απασχόληση λαμβανομένου υπόψη ότι δημιουργεί 260.000 θέσεις εργασίας δηλαδή το 50% της απασχόλησης των νησιών. Για την οικονομία της Χώρας μας, καθώς μέσω άμεσων και έμμεσων επιδράσεων συμμετέχει στο ΑΕΠ της χώρας με 11,8 δις.

Το ενδιαφέρον για την δημιουργία υποδομών για την εξυπηρέτηση υδροπλάνων, σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να μας απομακρύνει από την ανάγκη συντήρησης και βελτίωσης των λιμανιών και λιμενικών υπηρεσιών

Στην περίοδο 2009-2014 με σημαντική πτώση της κίνησης και μεγάλη αύξηση του κόστους των καυσίμων , ο αριθμός των δρομολογίων στην Ακτοπλοΐα και στην Αδριατική παρέμεινε σταθερός κυρίως με αποφάσεις των Εταιρειών και οχι από παρεμβάσεις του Υπουργείου

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ρεπορτάζ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Σχέδιο επιτροπείας της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά Η «Ακτή Μιαούλη» αποκαλυπτει τις εισηγήσεις προς τον υπουργό Ναυτιλίας για τις εξουσίες της Αρχής Λιμένων ΡΕΠΟΡΤΑΖ Γιώργος Σκορδίλης

Σε μείζον θέμα για την επόμενη μέρα στον Πειραιά αναδεικνύεται η διελκυστίνδα μεταξύ ενθυλακωμένων εργατοϋπαλληλικών συμφερόντων χωρίς συνεισφορά ανταγωνιστικότητας στο λιμάνι και την κινεζική Cosco. Και αυτό διότι τα πρώτα (συνδικαλιστικά συμφέροντα) επιχειρούν δια της πλαγίας να εδραιωθούν ως επικυρίαρχος στον ΟΛΠ μέσω της Δημόσιας Αρχής Λιμένα Πειραιά (ΔΑΛΠ).

ύμφωνα με πληροφορίες της «Ακτή Μιαούλη» συντάκτης μιας εκ τω εισηγήσεων για τη δομή της ΔΑΛΠ προς τον υπουργό ναυτιλίας Θ. Δρίτσα είναι ομάδα συνδικαλιστών υπό τον αναπληρωτή διευθύνοντα της εισηγμένης ΟΛΠ Α.Ε. κ. Σταύρο Κυραμαργιό. Το συγκεκριμένο προσχέδιο νόμου, από το οποίο πάντως εμφανίζεται να παίρνει αποστάσεις ο Θ. Δρίτσας -χωρίς όμως να εχει ξεκαθαρίσει ακόμα πόσο μεγάλες- χαρακτηρίζεται ως «οιονεί προσπάθεια επανα-κρατικοποίησης της ΟΛΠ Α.Ε.». Το προσχέδιο για τη σύσταση δημόσιας αρχής λιμένων (port authority) στην οποία αναμένεται να μεταφερθούν όλες οι διοικητικές και ρυθμιστικές εξουσίες του ΟΛΠ αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί τις επόμενες ημέρες, ενώ προς αυτή την κατεύθυνση οι αρμόδιες υπηρεσίες του υπ. Ναυτιλίας έχουν ζητήσει και τη συνδρομή στελεχών του ΟΛΠ με κείμενα εργασίας. Ήδη μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων έχουν γίνει δύο συσκέψεις. Δύο από τις δεκάδες προβλέψεις που αποτυπώνονται στο προσχέδιο αποτελούν όμως κόκκινο πανί για την αγορά. Πρώτον, η πρόβλεψη στο άρθρο 16 εδάφιο δ΄ του δεύτερου μέρους, που προσδιορίζει ως αρμοδιότητα της ΔΑΛΠ «τη διαμόρφωση και εισήγηση προς τον υπουργό ΝΝΠ προτάσεων προς έγκριση για την επιχειρηματική, επιχειρησιακή ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό του Λιμένος Πειραιώς». Η αναφορά σε επιχειρηματική ανάπτυξη προκαλεί εύλογες απορίες σχετικά με το καθεστώς που οραματίζονται κάποιοι.

Δεύτερον, ιδιαίτερη εντύπωση προκαλούν οι προβλέψεις για τη χρηματοδότηση της ΔΑΛΠ. Ειδικότερα, οι συντάκτες του συγκεκριμένου προσχεδίου, συνεργάτες προφανώς του υπουργού, στο άρθρο 23, προσδιορίζουν ως πόρους της ΔΑΛΠ «ποσοστό ένα τοις εκα-

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

τό (%) επί των ακαθαρίστων εσόδων όλων των επιχειρήσεων (με ατομική ή εταιρική μορφή πάσης φύσεως) που παρέχουν υπηρεσίες εντός της ζώνης του Λιμένος Πειραιώς». Δηλαδή ο ΟΛΠ θα κληθεί, εκτός από το 3,5% επί του κύκλου εργασιών του που θα καταβάλει ετησίως, σύμφωνα με τη νέα σύμβαση παραχώρησης στους όμορους δήμους, να καταβάλει επιπλέον 1% στη ΔΑΛΠ. Το ίδιο ισχύει, όπως προκύπτει τουλάχιστον από τη διατύπωση στο προσχέδιο, και για όλους όσοι χρησιμοποιούν το λιμάνι. Το προφανές ερώτημα είναι κατά πόσον αυτό αφορά και την ακτοπλοΐα, την κρουαζιέρα, τις ναυτιλιακές τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και καινούργιων οχημάτων και τι σημαίνει αυτό για τη διεθνή ανταγωνιστικότητα του λιμανιού, σημειώνουν οικονομολόγοι.

Και άλλες εκπλήξεις Βεβαίως, η ΔΑΛΠ μπορεί να έχει και άλλες εκπλήξεις. Ειδικά για την ΟΛΠ Α.Ε. η υποχρέωσή της προς τη ΔΑΛΠ δεν εξαντλείται σε αυτό το 1% ετησίως. Στο άρθρο 23 του προσχεδίου αναφέρεται ότι πόροι της νέας αυτής δημόσιας αρχής, η οποία θα έχει τη μορφή νομικού προσώπου δημοσίου δικαίου, ενδεκαμελές διοικητικό συμβούλιο και θα απασχολεί επιπλέον διοικητικό και επιστημονικό προσωπικό, είναι και εφάπαξ ποσοστό 10% επί των ταμειακών διαθεσίμων της ΟΛΠ Α.Ε., όπως αυτά εμφανίζονται στον ισολογισμό της εισηγμένης της 31/12/2014. Με βάση την ετήσια έκθεση της χρήσης του 2014, τα ταμειακά διαθέσιμα της ΟΛΠ τότε ήταν 54,466 εκατ. ευρώ. Η ΔΑΛΠ λοιπόν θα πρέπει να εισπράξει, εάν προχωρήσουν οι συγκεκριμένες νομοθετικές εισηγήσεις και εφόσον δεν προσβληθούν στα δικαστήρια, 5,44 εκατ. ευρώ από το ταμείο της ΟΛΠ και μάλιστα εντός 10 ημερών από την έναρξη ισχύος του νόμου. Με δεδομένο πως η ΟΛΠ έχει ιδιώτες μετόχους σε ποσοστό 25%, ενώ ολοκληρώθηκε πρόσφατα διαγωνιστική διαδικασία στην οποία οι εν λόγω επιβαρύνσεις δεν είχαν γίνει γνωστές, αναμένεται να εκδηλωθούν αντιδράσεις.

Πέντε δομές! Σε κάθε περίπτωση, σημαντικό ζήτημα διαβλέπει η αγορά και με τη λειτουργία της ΔΑΛΠ αυτής καθαυτήν. Με τη δημιουργία της ΔΑΛΠ θα ανέλθουν στις πέντε οι δομές λήψεως αποφάσεων για τον λιμένα Πειραιά. ● Πρώτη είναι η δομή του παραχωρησιούχου ● Δεύτερη θα είναι η εκκολαπτόμενη ΔΑΛΠ, ● Τρίτη είναι το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής μαζί με τη Γενική Γραμματεία Λιμένων, ● Τέταρτη το Λιμενικό Σώμα και το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιά ● Πέμπτη η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων. Από τις δομές αυτές, οι τέσσερις είναι

[ Ρεπορτάζ ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

κρατικές, με αποτέλεσμα πολλοί να ανησυχούν για ενδεχόμενες εμπλοκές, αλληλοεπικαλύψεις και χρονοβόρες διαδικασίες. Η ΔΑΛΠ, εφόσον προχωρήσει ως έχει στο συγκεκριμένο προσχέδιο το σχετικό νομοσχέδιο, θα βρεθεί επίσης σε πλήρη επικάλυψη αρμοδιοτήτων με τον ιδιώτη παραχωρησιούχο, αφού εκτός από το να διαμορφώνει προτάσεις προς έγκριση από τον υπουργό για «την επιχειρηματική, επιχειρησιακή ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό του λιμένα Πειραιά» θα «μελετά σχέδια αναβάθμισης και έργων» και θα διατυπώνει ερωτήματα για λειτουργία και ανάπτυξη λιμένα, κ.ά. Να σημειωθεί πως στο τέλος του σχετικού κειμένου εργασίας υπάρχει πρόβλεψη τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου της ΔΑΛΠ να μπορεί να είναι επί δυο μήνες ταυτόχρονα και μέλη του διοικητικού συμβουλίου της ΟΛΠ ΑΕ σε μια διάταξη που χαρακτηρίζεται φωτογραφική. Σκοπός της εν λόγω διάταξης είναι να καταφέρει ο Σταύρος Κυραμαργιός και οι συν αυτών να διατηρήσουν τον έλεγχο του λιμανιού και μετά την ιδιωτικοποίηση του. Σημειώνεται ότι έως ότου ολοκληρωθεί η αγορά του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών του ΟΛΠ από την Cosco (Hong Kong) Group θα πρέπει να έχει δημιουργηθεί η Δημόσια Αρχή Λιμένος και ο ΟΛΠ να ασκεί μόνο εμπορική δραστηριότητα όπως αυτή τη στιγμή ασκεί ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ) θυγατρική της COSCO. Όμως αυτό κατά την αγορά είναι εφικτό μέσω της Γενικής Γραμματείας Λιμένων και της ΡΑΛ και δεν χρειάζεται πρόσθετη υπηρεσία…. Επισήμως το υπουργείο δηλώνει ότι «στην προοπτική της μεταβίβασης του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών των, Οργανισμών Λιμένα Πειραιά και Θεσσαλονίκης, είναι θεσμικά επιβεβλημένη και λογικά αυτονόητη η μεταβίβαση των δημόσιων εξουσιών που μέχρι σήμερα ασκούσαν ο ΟΛΠ και ο ΟΛΘ σε αντίστοιχους φορείς δημόσιου χαρακτήρα. Για το σκοπό αυτό, το Υπουργείο Ναυτιλίας είναι υποχρεωμένο να προχωρήσει στη σύσταση Δημόσιας Αρχής Λιμένα στον Πειραιά, η οποία θα επιφορτιστεί με την άσκηση της δημόσιας εξουσίας και την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας στον εν λόγω λιμένα, ενώ αντίστοιχη Αρχή σχεδιάζεται για το λιμένα Θεσσαλονίκης. Η επιλογή αυτή άλλωστε προβλέπεται στη συμφωνία της Ελληνικής Κυβέρνησης με τους Θεσμούς όπως υιοθετήθηκε στο Ν. 4336/2015. Ανάλογου χαρακτήρα Αρχές υπάρχουν σε όλα τα λιμάνια της Ευρώπης και όχι μόνο.» Σε ότι αφορά στα διαφορετικά επίπεδα λιμενικής διακυβέρνησης που θα προκύψουν στον Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη μετά και τη σύσταση των Δημόσιων αρχών Λιμένα το υπουργείο ισχυρίζεται πως «αυτά όχι μόνο δεν προσθέτουν γραφειοκρατικές διαδικασίες αλλά ακολουθούν την ευρωπαϊκή και διεθνή πρακτική η οποία διασφαλίζει τόσο το δημόσιο συμφέρον όσο και την εύρυθμη λειτουργία των λιμένων».

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ερευνα ]

Έρευνα της Public Issue για λογαριασμό του Portnet

Πόλη - Λιμάνι: Τι λέει ο Πειραιάς για μια «δύσκολη» σχέση Ε

νδιαφέροντα είναι τα πορίσματα της έρευνας για τη σχέση Πόλης – Λιμανιού, με φόντο την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ, που πραγματοποίησε για λογαριασμό της ιστοσελίδας Portnet (www.portnεt.gr) η Public Issue στην Α’ και Β’ Πειραιά. Η έρευνα, παρουσιάστηκε από τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο της Public Issue Γιάννη Μαυρή σε συζήτηση στην οποία συμμετείχαν ο υπουργός Ναυτιλίας Θ. Δρίτσας, ο Περιφερειάρχης Πειραιά Γ. Γαβρίλης, βουλευτές, εκπρόσωποι του ΟΛΠ, της Cosco και φορέων της πόλης. Tην παρουσίαση της έρευνας συντόνισε ο δημοσιογράφος Νότης Ανανιάδης Πρόκειται για την πρώτη επιστημονική έρευνα που πραγματοποιείται στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά και διερευνά την «δύσκολη» σχέση Πόλης – Λιμανιού. Όπως σημειώθηκε σε μια περιληπτική αναφορά των συμπερασμάτων της έρευνας, καταρρίπτονται τουλάχιστον τρία στερεότυπα και συγκεκριμένα : - Οι συνδικαλιστικές ενώσεις του λιμανιού δεν θεωρούνται πρόβλημα, καθώς είναι θετική η γνώμη των Πειραιωτών για τους λιμενεργάτες και την ΟΜΥΛΕ. - Η παρουσία αλλοδαπών, μεταναστών και ξένων γενικότερα στο λιμάνι δεν ανησυχεί τους Πειραιώτες, καθώς μόλις το 5% την αξιολογεί ως το σημαντικότερο πρόβλημα στο λιμάνι του Πειραιά και - Το μέτωπο κατά της πώλησης του ΟΛΠ κάθε άλλο παρά αρραγές είναι, πόσο μάλλον που σε 12 από τα συνολικά 14 ερευνώμενα πεδία, οι Πειραιώτες φαίνεται να έχουν υψηλές προσδοκίες από την ιδιωτικοποίηση. Ένα ιδιαίτερα ενδιαφέρον στοιχείο που προκύπτει από την έρευνα είναι πως παρά την δημοσιότητα που θεωρείται ότι πήρε ο διάλογος περί την πώληση του ΟΛΠ, προκύπτει πως περίπου το 1/4 των ερωτηθέντων (26%) δεν έτυχε να ακούσουν κάτι σχετικό στην τηλεόραση, το ραδιόφωνο, τις εφημερίδες ή το internet. Ενδιαφέρον επίσης παρουσιάζει το γεγονός ότι υπάρχει μια μικρή διαφοροποίηση μεταξύ Α΄ και Β΄ Πειραιά, με τους πολίτες της Β’ Πειραιά να είναι ελαφρά πιο ενημερωμένοι σχετικά με το ζήτημα. Στο ερώτημα τι γνώμη έχουν οι πολίτες του Πειραιά για την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ, υπερτερούν σε ποσοστό 46% εκείνοι που διαφωνούν, ακολουθούν με 37% εκείνοι που συμφωνούν με την ιδιωτικοποίηση, ενώ εμφανίζεται συνολικά ένα 17% που ούτε συμφωνεί ούτε διαφωνεί και εξαρτά την άποψή του από άλλους παράγοντες (15%) ή εμφανίζεται να μην έχει γνώμη (2%).

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Ν. Ροδόπουλος Πρόεδρος ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ Εταιρείας Logistics «Σε παγκόσμιο επίπεδο βλέπουμε ότι η χώρα μας δεν έχει εκμεταλλευθεί της πλεονεκτική γεωστρατηγική της θέση. Βάσει της Παγκόσμιας Τράπεζας και του μετρήσιμου δείκτη LPI βρισκόμαστε στη 44η θέση πίσω από χώρες όπως η Ρουμανία και η Τουρκία που είναι άμεσοι ανταγωνιστές μας αλλά και από χώρες της Μεσογείου όπως η Ισπανία (18η), Ιταλία (20η) κ.ο.κ.». Αυτό επισημαίνει μεταξύ άλλων ο Πρόεδρος της Ελλήνικής Εταιρείας Logistics και Managing Director της ONLINE DATA κ. Νίκος Ροδόπουλος ερωτηθείς σχετικά από την «Ακτή Μιαούλη» ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Τζ. Λαζάρου

πως παρατηρεί ο κ. Ροδόπουλος, ο τομέας της Εφοδιαστικής Αλυσίδας και των Logistics στη περίοδο της βαθιάς ύφεσης άντεξε σημειώνοντας ότι δεν είναι τυχαίο που δεν υπήρξε αποεπένδυση και αύξηση της ανεργίας αλλά αντίθετα οριακή αύξηση της απασχόλησης κάτι που αποδεικνύει την επάρκεια τόσο σε επιχειρηματικό επίπεδο όσο και σε στελεχιακό δυναμικό. Ειδικότερα ο κ. Ροδόπουλος ανέφερε:

- Πόσο κατά τη γνώμη σας έχει εμπεδωθεί στις παραγωγικές τάξεις, και όχι μόνο, η σημασία και η συνεισφορά των Logistics στην εθνική οικονομία; Οι παραγωγικές τάξεις πλέον κατανοούν τη σημασία της εφοδιαστικής αλυσίδας και των Logistics. Παρόλα ταύτα θεωρώ ότι ακόμα και σήμερα υπάρχει μια ασάφεια στον προσδιορισμό των ενεργειών που περιλαμβάνονται στον τομέα αυτό. Δηλαδή κυρίαρχα επικρατεί η άποψη ότι Logistics είναι οι Μεταφορές. Οι Μεταφορές είναι απλά ένας κρίκος των Logistics και της Εφοδιαστικής Αλυσίδας. Λειτουργίες των προμηθειών, της μεταποίησης, της συντήρησης, των αποθηκών πάσης φύσεως, του στόλου οχημάτων και της

ναυτιλίας είναι και αυτές μέρος της αλυσίδας.

- Σε ποιο στάδιο βρίσκεται ο τομέας σε σύγκριση με τους αντίστοιχους σε Ευρωπαϊκή Ένωση αλλά και ευρύτερα; Στην έρευνα που διεξήγαγε η Ελληνική Εταιρεία Logistics το 2014 προσδιόρισε την Εφοδιαστική Αλυσίδα και τα Logistics ως ένα σημαντικό τομέα της Ελληνικής οικονομίας με συμμετοχή στο ΑΕΠ της τάξης του 11%. Βέβαια το ποσοστό αυτό είναι μικρότερο του Ευρωπαϊκού μέσου όρου (13%) αλλά δείχνει τη δυναμική και την ουσιαστική πλεονεκτική θέση της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό γίγνεσθαι. Παρόλα ταύτα μιλάμε για έναν τομέα που περιλαμβάνει περισσότερες από 30.000 επιχειρήσεις, περισσότερους από 50.000 εργαζομένους και τζίρο που αγγίζει τα 19,8 δις ετησίως. Σε παγκόσμιο επίπεδο βλέπουμε ότι η χώρα μας δεν έχει εκμεταλλευθεί της πλεονεκτική γεωστρατηγική της θέση. Βάσει της Παγκόσμιας Τράπεζας και του μετρήσιμου δείκτη LPI βρισκόμαστε στη 44η θέση πίσω από χώρες όπως η Ρουμανία και η Τουρκία που είναι άμεσοι ανταγωνιστές μας αλλά και από χώρες της Μεσογείου όπως η Ισπανία (18η), Ιταλία (20η) κοκ.

[ Πρόσωπα ] LOGISTICS \

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

«Ο τομέας των Logistics άντεξε στη περίοδο της ύφεσης»

Η Εφοδιαστική Αλυσίδα και τα Logistics στην Ελλάδα:

11% συμμετοχή στο ΑΕΠ 30.000 επιχειρήσεις 50.000 εργαζομένοι 19,8 δις ετήσιος τζίρος Ερευνα 2014 για την Ελληνική Εταιρεία Logistics

Ο τομέας της Εφοδιαστικής Αλυσίδας και των Logistics στη περίοδο της βαθιάς ύφεσης άντεξε. Δεν είναι τυχαίο που δεν υπήρξε αποεπένδυση και αύξηση της ανεργίας αλλά αντίθετα οριακή αύξηση της απασχόλησης. Αυτό αποδεικνύει την επάρκεια τόσο σε επιχειρηματικό επίπεδο όσο και σε στελεχιακό. Έχουμε εξέχοντες επιστήμονες και επαγγελματίες στο χώρο των Logistics που διακρίνονται σε διεθνές επίπεδο.

- Εκτιμάτε ότι το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο παρέχει ορίζοντα ανάπτυξης ή απαιτούνται και άλλες παρεμβάσεις σε θεσμικό και όχι μόνο επίπεδο; Το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο είναι αδύναμο. Το 2014 ψηφίστηκε ο 4302, ο πρώτος νόμος που καθορίζει την εφοδιαστική αλυσίδα. Όμως είναι ένας νόμος πλαίσιο που απαιτεί σημαντικό νομοθετικό έργο και επιπλέον ενέργειες. Η απλοποίηση των διαδικασιών, θέματα αδειοδότησης, το περιβάλλον και τα αστικά

❝

Ο Πειραιάς βρίσκεται στην 8η θέση των μεγαλύτερων λιμένων της Ευρώπης. Όμως η ισχύς των λιμένων στηρίζεται στην ανάπτυξη των υποδομών της ενδοχώρας

Logistics αποτελούν ορισμένα από τα σημεία επεξεργασίας. Σημαντικό σημείο του νόμου είναι η λειτουργία ενός γνωμοδοτικού οργάνου το οποίο ονομάσθηκε Εθνικό Συμβούλιο Εφοδιαστικής Αλυσίδας. Είμαι ικανοποιημένος που πλέον το όργανο αυτό συστάθηκε και ελπίζω να λειτουργήσει εποικοδομητικά. Ακόμα βέβαια θεωρώ σκόπιμο το 11% του ΑΕΠ να έχει δικό του υφυπουργείο. Οι πολιτικές πρέπει να λαμβάνονται άμεσα και οι παραγωγικοί φορείς να «απολαμβάνουν» την στρατηγική που πρέπει να σχεδιάζεται κεντρικά.

- Ποιο κατά τη γνώμη σας το «ιδανικό μοντέλο» ανάπτυξης του τομέα και προς ποία κατεύθυνση; Ποίος ο ρόλος για τα λιμάνια; Η Ελλάδα είναι ένα μεγάλο λιμάνι, είναι το επίνειο της Ευρώπης. Συνειδητοποιή-

Δεν είναι τυχαίο που δεν υπήρξε αποεπένδυση και αύξηση της ανεργίας αλλά αντίθετα οριακή αύξηση της απασχόλησης κάτι που αποδεικνύει την επάρκεια τόσο σε επιχειρηματικό όσο και σε στελεχιακό επίπεδο

σαμε (ελέω Κινέζων) τη σπουδαιότητα του ρόλου που μπορούμε να διαδραματίσουμε. Ο Πειραιάς βρίσκεται στην 8η θέση των μεγαλύτερων λιμένων της Ευρώπης. Όμως η ισχύς των λιμένων στηρίζεται στην ανάπτυξη των υποδομών της ενδοχώρας. Αυτό πρέπει να το κρατήσουμε και να το αναφέρουμε συνεχώς διότι δεν είναι απλά μια διαπίστωση αλλά ένα θεώρημα ανάπτυξης. Το μοντέλο της Ευρώπης έχει διαφοροποιηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Η ανάπτυξη της κεντρικής και βόρειας Ευρώπης στηρίχθηκε στον ισχυρό παραγωγικό ιστό τους και την βιομηχανοποίηση που συντελέστηκε μετά τη λήξη του Β παγκοσμίου Πολέμου. Σήμερα η παραγωγή έχει μεταφερθεί στις Ασιατικές χώρες με κυρίαρχη δύναμη την Κίνα. Πλέον οι δρόμοι των εμπορευματικών ροών έχουν αλλάξει και ο νέος «Ναυτικός Δρόμος του Μεταξιού» έχει πρώτο προορισμό την Ελλάδα. Σήμερα λοιπόν μιλάμε για τη χώρα μας ως κυριότερη περιφερειακή πύλη εισόδου των εμπορευμάτων της Ασιατικής αγοράς προς την Ευρώπη και τις πρώην Ανατολικές χώρες. Δηλαδή η Ελλάδα αποκτά το ρόλο σημαντικού διαμετακομιστικού κέντρου. Είναι όμως αυτό αρκετό; Θεωρώ πως όχι. Η απλή εισροή containers με προορισμό την κεντρική Ευρώπη δεν προσδιορίζει την επιτυχία. Οφείλουμε να κατευθυνθούμε σε μοντέλα συγκράτησης των εισροών (μέρος αυτών) για ελαφριά μεταποίηση. Η ενέργεια αυτή θα αποφέρει σημαντικά οφέλη στην εθνική οικονομία, παράγοντας όχι μόνο πλούτο αλλά και αύξηση της απασχόλησης που τόσο έχουμε ανάγκη. Το μοντέλο απαιτεί υποδομές και κυρίως απαιτεί, στην παρούσα φάση, ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων (Θριάσιο & Θεσσαλονίκη) που θα προσφέρουν την ευελιξία και την απαραίτητη ισχύ για ενδυνάμωση του ρόλου των λιμένων. Μη ξεχνάμε τι είπαμε νωρίτερα, η ισχύς των λιμένων στηρίζεται στην ισχύ των υποδομών της ενδοχώρας.

- Υποδομές. Ποια η εικόνα για τον τομέα; Έχουμε πολλά να κάνουμε αλλά δεν έχουμε χρόνο. Οδικοί άξονες, διπλή γραμμή τραίνου με ηλεκτροδότηση και εμπορευματικά κέντρα είναι με τίτλους τα κυρίαρχα ζητήματα των υποδομών που προαπαιτούνται.

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Αρθρο ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Σε καιρούς που η Ελληνική Ναυτιλία προσπαθεί να διαχειριστεί την αβεβαιότητα της Ελληνικής οικονομίας και να ανταπεξέλθει στις δυσκολίες των τελευταίων ετών, ήρθε να προστεθεί ακόμα ένα μαύρο σύννεφο, πάνω από τον ουρανό του Πειραιά: Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με ανακοίνωση τύπου που εξέδωσε λίγο πριν τα Χριστούγεννα του 2015, αμφισβήτησε επίσημα το εδώ και μισό αιώνα ισχύον φορολογικό καθεστώς που διέπει τη Ναυτιλία στην Ελλάδα και καλεί την Κυβέρνηση να το επανεξετάσει

Συναίνεση τώρα!

Η ΑΡΘΡΟ του Κώστα Κωνσταντίνου BSc(Econ), FCA, ΟΕΛ, Senior Partner Moore Stephens Ελλάδα.

Επιτροπή θεωρεί ότι το φορολογικό καθεστώς αυτό παραβαίνει τα επιτρεπτά όρια της «Κρατικής Ενίσχυσης», που ορίζονται από τις «Κατευθυντήριες Γραμμές για τις Θαλάσσιες Μεταφορές» και έτσι διαταράσσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των χωρών εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μετά την ανακοίνωση αυτή, αναθερμάνθηκε το «φλερτ» προς την Ελληνική Ναυτιλία, από διάφορους «επίδοξους μνηστήρες», οι οποίοι προσπαθούν με κάθε τρόπο να προσελκύσουν τους εφοπλιστές και τις επιχειρήσεις τους στις χώρες τους. Με ακόμα μεγαλύτερο πάθος, διάφοροι, άσχετοι με τον χώρο, σύμβουλοι, από την Ελλάδα και το εξωτερικό, εκμεταλλεύονται τον φόβο αυτή και προσπαθούν να πλασάρουν τις αμφιλεγόμενες υπηρεσίες τους στις Ναυτιλιακές εταιρίες, εντείνοντας την αβεβαιότητα. Υπό αυτές τις συνθήκες, όσο εύκολα μεγάλωσε η ναυτιλία του Πειραιά, το λεγόμενο «Cluster», μέσα σε 40 χρόνια, το ίδιο εύκολα μπορεί να συρρικνωθεί, αν χαθεί ένα από τα βασικά συστατικά της επιτυχίας του: το θεσμικό πλαίσιο που την περιχαρακώνει, το οποίο συμπεριλαμβάνει και την φορολογία. Λόγω της φύσης της, η Ναυτιλία μπορεί να μεταφερθεί σε άλλες χώρες σχετικά εύκολα και, όπως πριν το ’70 η Ελληνική Ναυτιλία μεγαλουργούσε εκτός Ελλάδας, δεν είναι αδιανόητο ότι θα το κάνει ξανά αν χρειαστεί. Αυτό όμως που θα χαθεί, αν το Cluster μικρύνει, είναι οι χιλιάδες θέσεις εργασίας και η τεχνογνωσία στις υπηρεσίες γύρω από την Ναυτιλία που έχει αναπτυχθεί στη χώρα, με πραγματικά σημαντικές αρνητικές συνέπειες στην οικονομία μας. Είναι λοιπόν μεγάλης σημασίας να παραμείνουν στην Ελλάδα οι ναυτιλιακές εταιρίες και, έτσι, θα πρέπει να δούμε πολύ προσεκτικά τις «ενστάσεις» της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ώστε να μπορέσουμε να αντιμετωπίσουμε την κατάσταση.

ελετώντας την ανακοίνωση και τις διαθέσιμες στο κοινό πληροφορίες, γεννιούνται εύλογες απορίες για το σκεπτικό της Επιτροπής και δεν χρειάζεται να είναι κανείς συνομοσιολόγος για να αρχίσει να υποπτεύεται ότι η ανακοίνωση αυτή και η αναστάτωση που προκαλεί, ίσως εξυπηρετεί άλλου είδους συμφέροντα, και όχι τον καθεαυτού ενδο-Κοινωτικό ανταγωνισμό, που ισχυρίζεται ότι προστατεύει. Η ΕΕ το 2004 και υπό την τότε προοπτική ένταξης της Μάλτας και Κύπρου, δυο χωρών με ανεπτυγμένο τον ναυτιλιακό τομέα, ερεύνησε σε βάθος το καθεστώς που διέπει την Ευρωπαϊκή Ναυτιλία, ώστε να το προστατέψει έναντι του

❝

ανταγωνισμού από Τρίτες Χώρες αλλά και να βεβαιωθεί ότι τα κράτη μέλη ανταγωνίζονται ισότιμα μεταξύ τους. Ερεύνησε λοιπόν όλα τα καθεστώτα που υπήρχαν τότε, συμπεριλαμβανομένου και του Ελληνικού, το οποίο και αποδέχθηκε εκ νέου (το καθεστώς είχε γίνει αρχικά αποδεκτό με την ένταξη της χώρας μας στην ΕΕ το 1981). Αναφέρεται δε ξεκάθαρα και στο επίσημο σχετικό έγγραφο της ΕΕ, τις «Κατευθυντήριες Γραμμές για τις Θαλάσσιες Μεταφορές», ότι δεν υπάρχει αθέμιτος ανταγωνισμός μεταξύ των Μελών δεδομένου ότι το ειδικό καθεστώς «Κρατικής Ενίσχυσης» (με αυτόν τον όρο περιγράφεται το ειδικό φορολογικό καθεστώς) υιοθετείται και από άλλα κράτη της Ένωσης. Σημειώνεται ότι οι «Κατευθυντήριες Γραμμές για τις Θαλάσσιες Μεταφορές» του 2004, είναι εν ισχύ σήμερα και θα ισχύουν μέχρι την τροποποίηση ή κατάργησή τους. Έκτοτε, η Ελλάδα όχι μόνο δεν «χαλάρωσε» αλλά έχει κάνει δυσμενέστερο το φορολογικό πλαίσιο της Ναυτιλίας, αφού είναι η μόνη χώρα στον κόσμο που φορολογεί με το ως άνω εγκεκριμένο από την ΕΕ σύστημα και πλοία υπό ξένη σημαία. Εκτός αυτού, τα μερίσματα που λαμβάνουν τα φυσικά πρόσωπα επιβαρύνονται πλέον και με την έκτακτη εισφορά αλληλεγγύης και έτσι, σε καμία περίπτωση δεν μπορεί κάποιος να ισχυριστεί ότι από το 2004 (που το σύστημα μας ήταν αποδεκτό), άλλαξε κάτι προς το ευνοϊκότερο, ώστε να δικαιολογεί την οποιαδήποτε επίσημη ή ανεπίσημη έρευνα εναντίον της Ελλάδας.

ντιθέτως, και μόνο ότι με το ισχύον καθεστώς ο Ελληνικός φόρος χωρητικότητας ισχύει και για τα πλοία με ξένη σημαία, έχει κάνει την χώρα μας λιγότερο ανταγωνιστική σε σχέση με άλλα ναυτιλιακά κέντρα στην Ευρώπη. Εάν η Επιτροπή εστίαζε πραγματικά στον ενδο-Κοινοτικό ανταγωνισμό, θα είχε εντοπίσει και αναδείξει το θέμα. Το γεγονός ότι ένα πλοίο με ξένη σημαία, υπό διαχείριση στην Ελλάδα θα πληρώσει ελληνικό φόρο χωρητικότητας, ενώ το ίδιο πλοίο υπό διαχείριση σε άλλη χώρα δεν θα πληρώσει τίποτα, είναι αποτρεπτικό για όποιον εξετάζει εάν θα κάνει διαχείριση πλοίων στην Ελλάδα. Το γεγονός αυτό έχει ήδη απωθήσει αρκετές εταιρίες, που δεν ήταν αμιγώς Ελληνικών συμφερόντων, μιας που οι ξένοι πλοιοκτήτες τους δεν βρίσκουν το λόγο να πληρώνουν φόρο χωρητικότητας σε πλοία με ξένη σημαία στην Ελλάδα. Το σύστημα της Ελλάδας που προυπήρχε της ΕΕ, ΔΕΝ δημιουργήθηκε ούτε στόχευσε ποτέ στη διατάραξη του ενδο-Κοινοτικού ανταγωνισμού.

Οσο εύκολα μεγάλωσε η ναυτιλία του Πειραιά, μέσα σε 40 χρόνια, το ίδιο εύκολα μπορεί να συρρικνωθεί, αν χαθεί το θεσμικό πλαίσιο που την περιχαρακώνει

Αυτό αποδεικνύεται περίτρανα από το γεγονός ότι το Cluster αποτελείται, σχεδόν αποκλειστικά, από Έλληνες πλοιοκτήτες και η χώρα μας δεν έχει προσελκύσει μαζικά ξένους. Είναι άξιο απορίας όμως, το γεγονός ότι την ίδια στιγμή που η Επιτροπή αμφισβητεί το καθεστώς της Ελλάδας, δίνει στην Κύπρο, που έχει παρόμοιο καθεστώς με το Ελληνικό άδεια λειτουργίας μέχρι το 2019! Αυτή η διαφοροποίηση όχι μόνο δεν εξασφαλίζει τον ισότιμο ανταγωνισμό αλλά προτρέπει την μετεγκατάσταση των Ναυτιλιακών στην Κύπρο. Πραγματικά πρωτότυπος τρόπος εξασφάλισης του ισότιμου ανταγωνισμού εντός ΕΕ!! Οι απαντήσεις αξιωματούχων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σε αυτές τις απορίες, στην καλύτερη περίπτωση, στερούνται λογικής, αφού χρησιμοποιούν ως πρόσχημα την ανάγκη της Ελλάδας για φορολογικά έσοδα, αλλά και το ότι η Ελλάδα είναι σε μνημόνιο για να δικαιολογήσουν αυτή την διαφορετική μεταχείριση! Μια «α λα καρτ», καθόλου πειστική απάντηση, η οποία δεν είναι σε αρμονία με τις αρχές διαφάνειας της Ένωσης.

εωρώ ότι η Ελλάδα έχει πολλά επιχειρήματα υπέρ της ώστε να υπερασπίσει το ισχύον καθεστώς, ακόμα και στα πλαίσια μιας επίσημης έρευνας. Μια τέτοια έρευνα όμως δεν θα βοηθήσει καθόλου στο να αρθεί η αβεβαιότητα η οποία αποβαίνει ήδη επιζήμια, αφού οι εταιρίες τον τελευταίο καιρό ψάχνουν πιο ενεργά για εναλλακτικές λύσεις. Σίγουρα δεν συμφέρει κανέναν μια μακρά δικαστική διαμάχη με την Επιτροπή, ειδικά τώρα που η Ελλάδα είναι πολιτικά και οικονομικά σε πολύ δυσμενή θέση. Ωστόσο, είναι ολοφάνερο ότι τεχνοκρατικές λύσεις υπάρχουν και μπορούν να βρεθούν αν οι δύο πλευρές, δηλαδή ΟΛΑ τα πολιτικά κόμματα από την μία και η Ναυτιλιακή Κοινότητα από την άλλη, καθίσουν και συνεννοηθούν το συντομότερο. Θεωρώ ότι είναι πολύ εύκολο να βρεθεί μια κοινά αποδεκτή λύση που θα αφαιρέσει από την Επιτροπή τα όποια της αστεία επιχειρήματα περί ισότιμου χειρισμού της ναυτιλίας και θα απομακρύνει τα σύννεφα της αβεβαιότητας από το λιμάνι μας.

πλευρά των πλοιοκτητών έχει δείξει την καλή της θέληση αφού στην Ελλάδα της κρίσης είναι ο μόνος κλάδος που εισέφερε οικειοθελώς στο Κράτος και δεν οχυρώθηκε, όπως θα μπορούσε, πίσω από τα κεκτημένα του. Η αποδοχή της έκτατης εισφοράς, ο διπλασιασμός του φόρου χωρητικότητας και φορολόγηση των Ελληνόκτητων πλοίων με ξένη σημαία δείχνουν εμπράκτως την πρόθεση της Ναυτιλίας να βοηθήσει. Είναι σειρά της Πολιτείας τώρα, να δείξει και αυτή την καλή της πρόθεση και να πείσει την άλλη πλευρά ότι αυτό που θα συμφωνηθεί θα διατηρηθεί για τα επόμενα 40 χρόνια με τον ίδιο τρόπο που η σταθερότητα, και όχι η ιδιαίτερη φορολογική μεταχείριση, που έφερε ο νομός 27 ήταν ο βασικός παράγοντας του επαναπατρισμού της Ελληνόκτητης Ναυτιλίας. Το ναυτιλιακό Cluster πρέπει να προστατευτεί πάση θυσία από υστερόβουλες ενέργειες και θα πρέπει όλοι ενωμένοι να συμβάλλουμε σε αυτή την προσπάθεια με νηφαλιότητα και σύνεση.

[ Πρώτο θέμα ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \ 19

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Η ΕΠΙΤΡΟΠΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΕΕ κ. Margrethe Vestager ΣΤΗΝ «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ»

«Δεν χτυπάμε τον πυρήνα της ελληνικής ναυτιλίας» Στο μικροσκόπιο της Επιτροπής Ανταγωνισμού έχουν τεθεί όλα τα συστήματα φορολογίας της ναυτιλίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, όπως προκύπτει από την αποκλειστική συνέντευξη που έδωσε η Επίτροπος Ανταγωνισμού Margrethe Vestager στην «Ακτή Μιαούλη» και την Μαρία Σαράφογλου. Η κυρία Βαστάγκερ αναφέρει ότι η Επιτροπή εξετάζει τακτικά τα μέτρα που εφαρμόζονται σε όλη την Ε.Ε. προς όφελος της ναυτιλίας και μάλιστα αφήνει να εννοηθεί ότι οι έρευνες αυτές βρίσκονται σε εξέλιξη καθώς όπως υπογραμμίζει, είναι εμπιστευτικές.

κυρία Vestager πιστεύει πως τα μέτρα που ζητά δεν επηρεάζουν την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας, απορρίπτοντας το ενδεχόμενο να ξαναζήσουμε μια παρόμοια κατάσταση με αυτή που βίωσε η Ευρωπαϊκή Ένωση με τα ναυπηγεία της τα οποία απαξιώθηκαν πλήρως λόγω της πολιτικής της, με αποτέλεσμα να επωφεληθούν οι οικονομίες της Άπω Ανατολής. Η Επίτροπος εξάλλου εκτιμά ότι δεν υπάρχουν δύο μέτρα και δύο σταθμά στο θέμα της φορολόγησης της ναυτιλίας εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, κάτι που αβίαστα προκύπτει αν συγκρίνει κανείς αυτά που ζητά για την Ελλάδα και αυτά που ήδη ισχύουν για την Κύπρο, καθώς όπως λέει, το φορολογικό καθεστώς της Κύπρου δεν εστιάζεται μόνο στη ναυτιλία αλλά διαπερνά το σύνολο των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων, κάτι που δεν ισχύει στην περίπτωση της Ελλάδος. Οι απαντήσεις που δίνει περισσότερο διακρίνονται από μια επιμονή σε θέσεις και απόψεις οι οποίες αμφισβητούνται με

■ Η πρόσφατη απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού σχετικά με το φορολογικό καθεστώς της ελληνικής ναυτιλίας λαμβάνει υπόψη την πιθανότητα η ενέργεια αυτή να ανοίξει το “κουτί της Πανδώρας” έναντι της Ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας σχετικά με το ρίσκο αποδυνάμωσης της Ευρωπαϊκής σημαίας και μετεγκατάστασης ναυτιλιακών εταιρειών εκτός Ευρώπης λόγω της νομικής αβεβαιότητας και της σύγχυσης που δημιουργείται; Αντιθέτως, η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής θα πρέπει να καθησυχάσει τη ναυτιλιακή κοινότητα της ΕΕ σε μια σειρά σημείων. Για παράδειγμα, η απόφαση επιβεβαίωσε ότι τα κρουαζιερόπλοια είναι επιλέξιμα για ένταξη σε καθεστώτα φορολόγησης βάσει της χωρητικότητας (tonnage tax). Η απόφαση καθιστά επίσης σαφές πως όλες οι συνηθισμένες συμπληρωματικές δραστηριότητες στο πλαίσιο των θαλάσσιων μεταφορών είναι επιλέξιμες για φορολόγηση βάσει της χωρητικότητας. Ομοίως, η απόφαση προσφέρει ευελιξία όσον

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Μαρία Σαράφογλου

σειρά σημαντικών αντεπιχειρημάτων, τα οποία γνωρίζει μεν πλην όμως αρνείται να εξετάσει με την αναγκαία σοβαρότητα που απαιτείται. Το γεγονός και μόνο πως η Επίτροπος Ανταγωνισμού διαγνώσκει πως το μείζον πρόβλημα υπάρχει – ειδικά - στην περίπτωση της Ελληνικής ναυτιλίας αρκεί από μόνο του να προκαλέσει έντονο προβληματισμό ο οποίος μοιραία πυροδοτεί σειρά σεναρίων για τους λόγους για τους οποίους το ενδιαφέρον της εστιάζεται μόνο στην Ελλάδα. Αυτό που πρέπει να γίνει κατανοητό προς κάθε κατεύθυνση, τόσο στο εσωτερικό, όσο και στο εξωτερικό, είναι πω στο τέλος της ημέρας και εφόσον δεν εξευρεθεί κοινά αποδεκτή λύση στα ζητήματα που θέτει η Επιτροπή Ανταγωνισμού, το πλήγμα θα το δεχτεί η Ελλάδα και η εθνική οικονομία της, δεδομένου πως ο Ελληνικός εφοπλισμός διαθέτει και την εμπειρία και τους μηχανισμούς εκείνους που του επιτρέπουν να συνεχίσει να είναι δυναμικός και ανταγωνιστικός κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες.

αφορά τα έσοδα από την ενοικίαση πλοίων για την αντιμετώπιση της προσωρινής πλεονάζουσας χωρητικότητας. Για τα υπόλοιπα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επέβαλε την εφαρμογή των υφιστάμενων ρητών κανόνων που περιλαμβάνουν οι κατευθυντήριες γραμμές για τις ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές. Οι κανόνες αυτοί, ιδίως όσον αφορά την σημαία των στόλων οι οποίοι υπάγονται σε φορολόγηση βάσει της χωρητικότητας, σε φορολογία μετόχων και ρυμουλκών, ισχύουν άνω της δεκαετίας.

Συνέχεια στην επόμενη σελίδα

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Πρώτο θέμα ]

Η ΕΠΙΤΡΟΠΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΕΕ κα Margrethe Vestager ΣΤΗΝ «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ»

«Δεν χτυπάμε τον πυρήνα της ελληνικής ναυτιλίας» Ο προσανατολισμός σχετικά με τα φορολογικά οφέλη για τους ναυτιλιακούς πράκτορες απορρέει επίσης άμεσα από τις κατευθυντήριες γραμμές - των οποίων το πεδίο εφαρμογής περιορίζεται στις επιχειρήσεις θαλάσσιων μεταφορών. Το Λονδίνο, το παγκόσμιο κέντρο πρακτόρευσης πλοίων, φαίνεται να ευδοκιμεί χωρίς κρατικές ενισχύσεις.

■ Οι Έλληνες εφοπλιστές αντιπροσωπεύουν το 49,96% (σε dwt) του στόλου της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Επομένως, είναι γεγονός ότι η ελληνική ναυτιλία έχει πρωταγωνιστικό ρόλο στον ευρωπαϊκό ναυτιλιακό κλάδο. Παράλληλα, η συμβολή της ευρωπαϊκής ναυτιλίας στην ευρωπαϊκή οικονομία είναι σημαντική (147 δισ. ευρώ στο ΑΕΠ της ΕΕ και 2,2 εκ. θέσεις εργασίας). Πιστεύετε ότι η πρόσφατη απόφαση μπορεί να είναι αντιπαραγωγική για τα συμφέροντα του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού κλάδου;

❝

Η απόφαση δεν επηρεάζει τον πυρήνα της ελληνικής ναυτιλιακής οικονομίας, κυρίως τη λειτουργία πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου και δεξαμενόπλοια. Αυτοί οι τομείς μπορούν να συνεχίσουν να επωφελούνται από τη φορολόγηση

Η απόφαση της Επιτροπής δεν επηρεάζει τον πυρήνα της ελληνικής ναυτιλιακής οικονομίας, κυρίως τη λειτουργία των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου και τα δεξαμενόπλοια. Αυτοί οι τομείς μπορούν να συνεχίσουν να επωφελούνται από την φορολόγηση βάσει της χωρητικότητας αντί της φορολόγησης βάσει κέρδους όσο καιρό οι εταιρείες εκμετάλλευσης αυτών των πλοίων διατηρούν το τμήμα του στόλου που κατέχουν υπό σημαίες της ΕΕ ή του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου. Αυτό επιτρέπεται από τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων της ΕΕ, στους οποίους η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στήριξε την απόφαση της σχετικά με το ελληνικό σύστημα φορολόγησης βάσει της χωρητικότητας.

■ Το σχετικό δελτίο Τύπου της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού σχετικά με την απόφαση για το ελληνικό σύστημα φορολόγησης βάσει της χωρητικότητας αναφέρει συγκεκριμένα ότι η έκβαση της υπόθεσης αυτής θα χρησιμεύσει ως «προηγούμενο» για την εκτίμηση των άλλων ευρωπαϊκών ναυτιλιακών καθεστώτων. Λαμβάνοντας υπόψη ότι παρόμοιες διατάξεις με το ελληνικό καθεστώς υπάρχουν στην Κύπρο, το σύστημα της οποίας έχει εγκριθεί για 10 χρόνια από τις υπηρεσίες σας, θα επανεκτιμηθεί και το σύστημα της Κύπρου; Υποθέτω ότι αναφέρεστε στους κανόνες για τη φορολόγηση των πλεονεκτημάτων των μετόχων τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Κύπρο. Σε αυτό το στάδιο το μόνο που μπορώ να πω είναι ότι η φορολογική απαλλαγή των μερισμάτων και των κεφαλαιακών κερδών που περιέχονται στον κυπριακό νόμο περί Φορολογίας Εισοδήματος δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, επειδή εφαρμόζεται σε όλους τους κλάδους της οικονομίας και έτσι δεν παρέχει στον ναυτιλιακό τομέα επιλεκτικό πλεονέκτημα. Στο πλαίσιο του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στο κλάδο της ναυτιλίας, η Επιτροπή εξετάζει τακτικά τα μέτρα που εφαρμόζονται σε όλη την ΕΕ, προς όφελος της ναυτιλίας και των συναφών κλάδων. Αυτές οι διαδικασίες μεταξύ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των κρατών μελών είναι εμπιστευτικές, όπως συνέβη και στην περίπτωση του ελληνικού συστήματος φορολόγησης βάσει της χωρητικότητας.

❝

Η κρατική στήριξη πρέπει να διοχετεύεται όπου είναι δικαιολογημένη και απαραίτητη, ιδίως σε εταιρείες θαλάσσιων μεταφορών που ανταγωνίζονται άμεσα παρόμοιες εταιρείες από χώρες εκτός της ΕΕ.

■ Οι προτεραιότητες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, σύμφωνα με την ατζέντα του προέδρου Γιούνκερ είναι οι εξής: ανάπτυξη, απασχόληση, ανταγωνιστικότητα. Οι αποφάσεις όπως η πρόσφατη που ελήφθη από την Επιτροπή σχετικά με το ελληνικό σύστημα φορολόγησης βάσει της χωρητικότητας μήπως αντιστρατεύονται έναν σημαντικό, σύμφωνα με την παραπάνω δηλωθείσα πολιτική, πυλώνα της ευρωπαϊκής οικονομίας; Η κρατική στήριξη πρέπει να διοχετεύεται όπου είναι δικαιολογημένη και απαραίτητη, ιδίως σε εταιρείες θαλάσσιων μεταφορών που ανταγωνίζονται άμεσα παρόμοιες εταιρείες από χώρες εκτός της ΕΕ. Η πρόσφατη απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι σε πλήρη συμφωνία με την ατζέντα του προέδρου Γιούνκερ, η οποία στοχεύει στη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού σε μια καλά λειτουργούσα ενιαία αγορά, με ένα σαφές και προβλέψιμο επιχειρηματικό περιβάλλον. Τα ευνοϊκά φορολογικά καθεστώτα επιτρέπονται αλλά εντός των ορίων που

[ Πρώτο θέμα ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα του τομέα, επιτρέποντας τις πιο ανταγωνιστικές και καινοτόμες επιχειρήσεις να ευημερούν προς όφελος των καταναλωτών. Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις δεσμεύουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσον αφορά τις αρχές που θα ακολουθήσει κατά την αξιολόγηση περιπτώσεων κρατικών ενισχύσεων σε ένα συγκεκριμένο τομέα. Αναγνωρίζοντας τον παγκόσμιο χαρακτήρα της ναυτιλιακής αγοράς, οι κατευθυντήριες γραμμές προσφέρουν ένα πολύ γενναιόδωρο και ευέλικτο φάσμα μέτρων ενίσχυσης για τη στήριξη της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Επίσης, η δημόσια διαβούλευση που πραγματοποιήθηκε το 2012 έδειξε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές παραμένουν κατάλληλες για τον επιδιωκόμενο σκοπό.

■ Η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού έχει ήδη ανακοινώσει την παράταση των υφιστάμενων κατευθυντήριων γραμμών. Ωστόσο, η έρευνα των εθνικών καθεστώτων ναυτιλίας, π.χ. της Ελλάδας, της Μάλτας κλπ. μοιάζει να υπονομεύει τον πυρήνα των εν κατευθυντήριων γραμμών. Ποιά η άποψη σας;

προβλέπονται από τους κανόνες της ΕΕ. Εάν τα φορολογικά πλεονεκτήματα που προορίζονταν για τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών επεκταθούν σε άλλους τομείς αυτό ουσιαστικά μειώνει απλώς το σύνολο των φορολογικών εσόδων τα οποία έχει τόσο μεγάλη ανάγκη η Ελλάδα.

■ Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις για τη ναυτιλία έχουν τη μορφή «μη δεσμευτικού δικαίου». Δεν εισήχθησαν με τη μορφή οδηγίας ή κανονισμού, γεγονός που αποδεικνύει ότι η πολιτική βούληση του εμπνευστή τους δηλ. της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών (1989, 1997, 2004) ήταν η δημιουργία ενός ευέλικτου πλαισίου. Υπάρχουν καταγγελίες ότι από τη μεταβίβαση της σχετικής αρμοδιότητας για την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών στη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού, το δίκαιο του ανταγωνισμού στον χειρισμό υποθέσεων υπερισχύσει των ζητημάτων που αφορούν την ανταγωνιστικότητα / βιωσιμότητα του τομέα. Συμφωνείτε με αυτή την άποψη; Δεν πιστεύω ότι υπάρχει αντίφαση μεταξύ της επιβολής του δικαίου του ανταγωνισμού και τη βιωσιμότητα του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών. Αντίθετα, το δίκαιο του ανταγωνισμού έχει ως στόχο να διασφαλίσει τη

❝

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει την ευθύνη για την επιβολή των κανόνων ανταγωνισμού στην ενιαία αγορά της ΕΕ και για να διασφαλίσει ότι οι επιχειρήσεις μπορούν να ανταγωνίζονται ισότιμα μεταξύ τους

Δεν συμφωνώ. Η ανάλυση του ελληνικού καθεστώτος φορολόγησης βάσει της χωρητικότητας από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι απλώς η εφαρμογή των διατάξεων των κατευθυντήριων γραμμών, διασφαλίζοντας παράλληλα πως τα οφέλη από το καθεστώς φορολόγησης βάσει της χωρητικότητας τα καρπώνονται οι γνήσιες ναυτιλιακές δραστηριότητες. Τίποτε λιγότερο, τίποτε περισσότερο.

■ Η Ελλάδα βιώνει μια βαθιά οικονομική κρίση. Η ελληνική ναυτιλία είναι ένας από τους πιο παραγωγικούς οικονομικούς πυλώνες στην Ελλάδα. Ειδικότερα, σύμφωνα με μια πρόσφατη μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) (Ιανουάριος 2013), η ελληνική ναυτιλία συνεισφέρει πάνω από το 7% του ΑΕΠ της χώρας, προσφέρει απασχόληση σε περίπου 200.000 άτομα και σε ποσοστό καλύπτει πάνω από το 30% του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου. Γνωρίζετε ότι οι ναυτιλιακές αρχές χωρών που δεν είναι μέλη της ΕΕ επιδιώκουν να προσελκύσουν Έλληνες πλοιοκτήτες και τις εταιρείες τους για μετεγκατάσταση των δραστηριοτήτων τους; Πιστεύετε ότι η χρονική στιγμή είναι κατάλληλη για να υπονομευτεί ένας ζωτικής σημασίας κλάδος της ελληνικής οικονομίας; Η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής δεν επηρεάζει την βασική δραστηριότητα της ελληνικής ναυτιλίας. Οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων δεν δημιουργούν εμπόδια στα φορολογικά καθεστώτα βάσει της χωρητικότητας εντός της ΕΕ. Αντιθέτως, επιτρέπουν τέτοια συστήματα με την πρόβλεψη ενός ειδικού πλαισίου που θα αντιμετωπίζει ισότιμα όλες τις εταιρείες του ναυτιλιακού κλάδου.

■ Τα κράτη μέλη της ΕΕ, π.χ. η Γερμανία είναι σύμφωνα με πληροφορίες στη διαδικασία υιοθέτησης πιο γενναιόδωρων, νέων φορολογικών πρωτοβουλιών προκειμένου να υποστηρίξουν και να διατηρήσουν την ναυτιλία τους. Έχει η Γενική Διεύθυνση

❝

Περιμένουμε ενημέρωση από τη Γερμανία σχετικά με τις επιπρόσθετες ελαφρύνσεις από τον φόρο εισοδήματος για τους ναυτικούς. Οι κατευθυντήριες γραμμές για την ναυτιλία επιτρέπουν την πλήρη φοροαπαλλαγή του εισοδήματος των ναυτικών Ανταγωνισμού προβλέψει την εξέταση των μέτρων αυτών έχοντας υπόψη το γεγονός πως δύνανται να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό εντός ΕΕ;

Πράγματι, περιμένουμε ενημέρωση από τη Γερμανία σχετικά με τις επιπρόσθετες ελαφρύνσεις από τον φόρο εισοδήματος για τους ναυτικούς. Οι κατευθυντήριες γραμμές για την ναυτιλία επιτρέπουν την πλήρη φοροαπαλλαγή του εισοδήματος των ναυτικών. Εναπόκειται στα μεμονωμένα κράτη μέλη να αποφασίσουν σε ποιο βαθμό επιθυμούν ή μπορούν να χρησιμοποιούν τις δυνατότητες που προσφέρονται από τις κατευθυντήριες γραμμές. Σε κάθε περίπτωση, δεν πιστεύω ότι αυτό το μέτρο θα έχει αισθητή επίπτωση στον ανταγωνισμό, καθώς πλοία γερμανικής ιδιοκτησίας, όπως και τα ελληνικής ιδιοκτησίας, έχουν πληρώματα ως επί το πλείστον αποτελούμενα από υπηκόους χωρών εκτός ΕΟΧ που απασχολούνται μέσω ασιατικών εταιρειών. Τους ναυτικούς αυτούς είναι προφανές πως δεν

Συνέχεια στην επόμενη σελίδα

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Πρώτο θέμα ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Συνέχεια από την προηγούμενη σελίδα τους αφορούν τα εθνικά μέτρα στήριξης τα οποία εφαρμόζουν τα κράτη μέλη της ΕΕ.

■ Πριν από μερικά χρόνια, η Ευρώπη απώλεσε την ναυπηγική της βιομηχανία λόγω της πολιτικής της για τις κρατικές ενισχύσεις προς τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία, δηλ. λόγω έλλειψης υποστήριξης, με αποτέλεσμα να προσφέρει έτσι ένα “δώρο” στις οικονομίες της Άπω Ανατολής. Θα λέγατε πως οι Ευρωπαίοι νομοθέτες διδάχτηκαν από τις παλαιότερες λανθασμένες τους αποφάσεις; Από την υιοθέτηση των κατευθυντήριων γραμμών για τις ενισχύσεις στη ναυτιλία το 2004, ο Ευρωπαϊκός στόλος έχει ενισχυθεί κατά περισσότερο από 70%. Αυτό αποδεικνύει πόσο αποτελεσματικές υπήρξαν οι κατευθυντήριες γραμμές. Ως εκ τούτου, θεωρώ ότι σήμερα έχουμε ένα πολύ καλό πλαίσιο κρατικών ενισχύσεων για την ευρωπαϊκή ναυτιλιακή βιομηχανία.

■ Δεν είμαστε ενήμεροι για τυχόν επίσημες καταγγελίες προς την Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού κατά του ελληνικού συστήματος φορολόγησης βάσει της χωρητικότητας . Ποιό το σκεπτικό μιας τόσο βαθιάς έρευνας; Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει την ευθύνη για την επιβολή των κανόνων ανταγωνισμού στην ενιαία αγορά της ΕΕ και για να διασφαλίσει, μεταξύ άλλων, ότι οι επιχειρήσεις μπορούν να ανταγωνίζονται ισότιμα μεταξύ τους. Όλοι οι οικονομικοί φορείς θα πρέπει να υπόκεινται στους ίδιους κανόνες. Κατά την εκτέλεση αυτού του καθήκοντος, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενεργεί όχι μόνο με βάση καταγγελίες, αλλά συχνά παίρνει την πρωτοβουλία να εξετάσει πιθανές παραβιάσεις των κανόνων. Η αξιοπιστία των κατευθυντήριων γραμμών θα υπονομευθεί εάν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν ελέγχει τον τρόπο με τον οποίο η κύρια ναυτιλιακή οικονομία στην ΕΕ, δηλαδή η Ελλάδα, συμμορφώθηκε με τις κατευθυντήριες γραμμές.

❝

Θα παίξω τον ρόλο που μου αναλογεί για να διασφαλίσω ότι όλα τα θέματα που σχετίζονται με τον ανταγωνισμό που αφορούν την Ελλάδα αντιμετωπίζονται με τον πιο αποτελεσματικό και δίκαιο τρόπο

■ Πιστεύετε ότι μετά από έξι χρόνια λιτότητας και ύφεσης στην Ελλάδα, η χώρα θα μπορούσε να επιστρέψει στην ανάπτυξη το τρέχον έτος;

σουν το δικό τους ρόλο στη δημιουργία της ανάπτυξης και της απασχόλησης που η Ελλάδα τόσο επειγόντως χρειάζεται.

Ειλικρινά το ελπίζω. Θα παίξω τον ρόλο που μου αναλογεί για να διασφαλίσω ότι όλα τα θέματα που σχετίζονται με τον ανταγωνισμό που αφορούν την Ελλάδα αντιμετωπίζονται με τον πιο αποτελεσματικό και δίκαιο τρόπο για να μπορέσουν οι αγορές να διαδραματί-

■ Η Ελλάδα έχει το υψηλότερο ποσοστό ανεργίας στην ΕΕ. Τι απαιτείται κατά την γνώμη σας προκειμένου οι επενδυτές να εμπιστευτούν και πάλι τη χώρα και να δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας;

Από το 2004 και την υιοθέτηση των κατευθυντήριων γραμμών για τις ενισχύσεις στη ναυτιλία, ο Ευρωπαϊκός στόλος έχει ενισχυθεί περισσότερο από 70 % . Αυτό αποδεικνύει πόσο αποτελεσματικές υπήρξαν οι κατευθυντήριες γραμμές

Το ποσοστό ανεργίας εκτιμάται ότι μειώθηκε το 2015 και θα πρέπει να συνεχίσει να υποχωρεί και το 2016 λόγω των καθυστερημένων επιπτώσεων προηγούμενων βελτιώσεων ως προς την ευελιξία της αγοράς εργασίας και τα προγράμματα δημιουργίας θέσεων εργασίας που χρηματοδοτούνται από τα διαρθρωτικά ταμεία της ΕΕ. Υποστηρίζοντας το πρόγραμμα προσαρμογής και προκειμένου να δώσει στην ολοκληρωμένη δέσμη μεταρρυθμίσεων της την καλύτερη πιθανότητα επιτυχίας, η Ευρωπαϊκή

Επιτροπή παρουσίασε στις 15 Ιουλίου ένα σχέδιο Ανάπτυξης και Απασχόλησης για την Ελλάδα. Εάν η χώρα κάνει καλύτερη χρήση των διαθέσιμων πόρων της ΕΕ, θα μπορούσαν να διατεθούν για επενδύσεις σε πολίτες και επιχειρήσεις 35 δισ. ευρώ μέχρι το 2020, παρέχοντας ένα ισχυρό επιπλέον κίνητρο. Η εμπιστοσύνη των επενδυτών αναμένεται να βελτιωθεί όσο προοδεύει η εφαρμογή του προγράμματος μεταρρυθμίσεων στις αγορές εργασίας και προϊόντων και τα σχέδια ιδιωτικοποιήσεων. Η έγκαιρη ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών και η σταδιακή αποκατάσταση της εγχώριας εμπιστοσύνης στο τραπεζικό σύστημα αναμένεται, επίσης, να βελτιώσουν τις συνθήκες πίστωσης.

■ Πιστεύετε ότι η Ελλάδα έχει τώρα οριστικά απομακρυνθεί από τη πιθανότητα ενός "Grexit"; Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει δεσμευτεί για τη διαφύλαξη της ακεραιότητας της ζώνης του ευρώ. Κα τά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων για το νέο πρόγραμμα μακροοικονομικής προσαρμογής για την Ελλάδα, η Επιτροπή ήταν και παραμένει και τώρα σε μια συνεχή και πολύ στενή επαφή με τις ελληνικές αρχές σε όλα τα επίπεδα, με σκοπό να βοηθήσει την εξασφάλιση της επιτυχούς επιστροφής της Ελλάδας στη χρηματοπιστωτική σταθερότητα, τις θέσεις εργασίας και την ανάπτυξη για να ευημερήσει εντός της ζώνης του ευρώ. Αυτό δεν είναι μόνο προς το συμφέρον της Ελλάδας, αλλά και προς το συμφέρον των ευρωπαίων εταίρων της.

MARITIME

YOU CANâ&#x20AC;&#x2122;T MAKE A VOYAGE SHORTER, BUT YOU CAN MAKE IT MORE EFFICIENT DNV GL supports you in assessing and implementing new

and benefitting the sustainability of your business.

technologies and processes that improve the efficiency of your

Can you afford anything else?

fleet. We apply our specialized expertise to ensure you comply with all regulations while both staying ahead of the competition

Learn more at dnvgl.com/maritime

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ρεπορτάζ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Ασφυκτικές πιέσεις των Βρυξελλών στην ελληνικη ναυτιλία Με ένα έγγραφο που εστάλη από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στον υπουργό Εξωτερικών κ. Νίκο Κοτζιά, και αποτελείται από 55 σελίδες, ζητούνται δεκαέξι σημαντικές αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο που αφορά στη λειτουργία των ναυτιλιακών εταιρειών στην Ελλάδα.

Ε Του Σάββα Αθανασίου

Εγγραφο - τελεσίγραφο Στο έγγραφο – τελεσίγραφο της Κομισιόν προς την ελληνική κυβέρνηση ζητείται τα πρόσθετα – διορθωτικά μέτρα να ληφθούν μέσα στο επόμενο 24μηνο, δηλαδή μέχρι το τέλος του 2017, ενώ τα μέτρα να εφαρμοσθούν από την 1η Ιανουαρίου του 2019. Αναλυτικότερα, η Κομισιόν απαιτεί τις εξής δεκάξι αλλαγές στον νόμο 27/1975:

Η Κομισιόν ζητεί δυσμενές νέο θεσμικό πλαίσιο για την ελληνική ναυτιλία και εφαρμογή του από την 1η Ιανουαρίου του 2019

ιδικότερα επισημαίνεται ότι «το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, η απαλλαγή από τη φορολογία της υπεραξίας από την πώληση πλοίων που φορολογούνται βάσει της χωρητικότητας, τα φορολογικά οφέλη για εταιρείες του ευρύτερου ναυτιλιακού κλάδου, η απαλλαγή από τη φορολογία μερισμάτων που καταβάλλονται από τις ναυτιλιακές εταιρείες, η απαλλαγή από τη φορολογία της υπεραξίας που σχετίζεται με τις μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες και η απαλλαγή από τον φόρο κληρονομιάς που προβλέπονται στον νόμο 27/1975 είναι μέτρα που συνιστούν κρατική ενίσχυση». Υπενθυμίζεται ότι σύμφωνα με το άρθρο 2 του νόμου 27/1975 τα εισοδήματα που προέρχονται από την εκμετάλλευση πλοίου απαλάσσονται από τον φόρο εισοδήματος και αντ' αυτού υπόκεινται στον φόρο χωρητικότητας.

Να περιοριστούν τα επιλέξιμα σε εκείνα που δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών και στα εξομοιωμένα πλοία, όπως αυτά που ειδικεύονται στην εξυπηρέτηση υπεράκτιων δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένης της μεταφοράς προσωπικού, υλικού και εξοπλισμού, ή στην εκτέλεση δραστηριοτήτων εγκατάστασης και συντήρησης εάν η εκμετάλλευση τους εκτίθεται σε διεθνή ανταγωνισμό παρόμοιο με εκείνο των πλοίων θαλάσσιων μεταφορών και απαιτεί παρομοίως εξειδικευμένο προσωπικό (π.χ. Πλοία πόντισης καλωδίων, πλοία πόντισης αγωγών, ερευνητικά και γερανοφόρα πλοία ή ναυγοσωστικά και άλλα πλοία, επιθαλάσσιας αρωγής στην ανοιχτή θάλασσα).

Να περιοριστεί η επιλεξιμότητα στα ρυμουλκά που είναι νηολογημένα σε κράτη μέλη του ΕΟΧ και δαπανούν πάνω από το 50% του χρόνου λειτουργίας τους σε εργασίες θαλάσσιων μεταφορών.

Να εξαιρεθεί από τη φορολογία χωρητικότητας η εκναύλωση πλοίων σε βάση “γυμνού” πλοίου και παρόμοιες συναλλαγές μεταξύ τρίτων, δηλαδή συμβαλλόμενων μερών που δεν ανήκουν στον ίδιο όμιλο εταιριών. Αντ΄αυτού, οι εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης πλοίων θα πρέπει να υπόκεινται στους γενικούς κανόνες φορολογίας εισοδήματος στην Ελλάδα. Η εκναύλωση πλοίων σε βάση “γυμνού” πλοίου σε τρίτους και παρόμοιες συναλλαγές μπορούν να είναι επιλέξιμες μόνο ως βοηθητική δραστηριότητα πραγματικών ναυτιλιακών εταιρειών, στο πλαίσιο προσωρινής πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας, υπό αυστηρές προϋποθέσεις.

7 3

Να περιοριστεί η επιλεξιμότητα στις βυθοκόρους που είναι νηολογημένες σε κράτος μέλος του ΕΟΧ και δαπανούν πάνω από το 50% του χρόνου λειτουργίας τους σε εργασίες θαλάσσιων μεταφορών και να περιορίσουν την ενίσχυση αποκλειστικά στο μέρος των δραστηριοτήτων που αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές.

Να εξαιρεθεί από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότηττας τα αλιευτικά πλοία καθώς και τα πλωτά γεωτρύπανα και πλωτά διυλιστήρια που χρησιμοποιούνται για εξερευνήσεις, γεωτρήσεις του θαλάσσιου βυθού, άντληση από τη θάλασσα, διύλιση ή αποθήκευση πετρελαίου ή φυσικού αερίου.

Να εξασφαλιστούν ότι τα έσοδα από δραστηριότητες εκτός των θαλάσσιων μεταφορών είναι επιλέξιμα μόνο στον βαθμό που απορρέουν από στενά συνδεδεμένες δραστηριότητες (βοηθητικές) και δεν υπερβαίνουν τα έσοδα από τις βασικές ναυτιλιακές δραστηριότητες από ένα δεδομένο πλοίο. Ως εκ τούτου, τα έσοδα από τις βοηθητικές δραστηριότητες δεν πρέπει να υπερβαίνουν το 50% των συνολικών εσόδων που φορολογούνται σύμφωνα με τη χωρητικότητα, τα οποία περιλαμβάνουν τα έσοδα τόσο από τις βασικές όσο και απί τις βοηθητικές δραστηριότητες στις θαλάσσιες μεταφορές. Τα έσοδα από δραστηριότητες που ουδόλως αφορούν τις θαλάσσιες μεταφορές δεν θα πρέπει ποτέ να υπόκεινται σε φορολογία χωρητικότητας.

Να διασφαλιστεί ότι η υπεραξία που προέρχεται από την πώληση πλοίων μπορεί να είναι επιλέξιμη μόνο εάν τα σχετικά πλοία χρησιμοποιούνταν από πραγματικές ναυτιλιακές εταιρείες για σκοπούς θαλάσσιων μεταφορών και είχαν αγοραστεί ενώ υπάγονταν στη φορολογία χωρητικότητας και να αποκλειστεί ότι από την υπεραξία που προκύπτει από την πώληση πλοίων για πλοιοκτήτριες εταιρείες που δεν συμμετέχουν στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών.

Να καταργηθούν οι εισάγουσες διακρίσεις διατάξεις του νόμου 27/1975 οι οποίες περιορίζουν τις εκπτώσεις φόρου χωρητικότητας και τις πλήρεις απαλλαγές από τον φόρο, ακόμη και αν είναι προσωρινές, στα πλοία που ναυπηγούνται ή επισκευάζονται στην Ελλάδα ή σε πλοία των οποίων οι ιδιοκτήτες είναι Έλληνες υπήκοοι.

Να εισαχθεί απαίτηση σύνδεσης με τη σημαία κράτους μέλους του ΕΟΧ για πλοία χωρητικότητας άνω των 500 κόρων ( εκτός των επιβατηγών ακτοπλοϊκών πλοίων και των εμπορικών πλοίων που εκτελούν εσωτερικούς πλόες). Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές θαλασσίων μεταφορών, οι δικαιοούχοι της φορολογίας χωρητικότητας έχουν υποχρέωση να αυξήσουν ή τουλάχιστον να διατηρήσουν το μερίδιο των πλοίων των οποίων η εκμετάλλευση γίνεται υπό σημαία κράτους του ΕΟΧ, εκτός και αν ο δικαιούχος εκμεταλλεύεται τουλάχιστον το 60% της χωρητικότητας του στόλου του υπό σημαία κράτους του ΕΟΧ.

Να εισαχθεί διαφανή λογιστική (διαχωρισμό των λογαριασμών) στις περιπτώσεις όπου η πλοιοκτήτρια εται-

[ Aρθρο ] ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

ρεία συμμετέχει επίσης σε άλλες οικονομικές δραστηριότητες, οι οποίες δεν είναι επιλέξιμες στο πλαίσιο του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας.

Να εισαχθούν ρητοί κανόνες σχετικά με την επαλήθευση της σώρευσης ενισχύσεων, για να εξασφαλιστεί ότι δεν θα γίνει υπέρβαση του ανωτάτου ορίου των ενισχύσεων, ιδίως μέσω μέτρων που σχετίζονται με τις αποκαλούμενες “κρυφές φορολογικές υποχρεώσεις” και των ενδεχόμενων μέτρων άμεσης ενίσχυσης, που εφαρμόζονται επιπλέον του συστήματος φορολογίας της χωρητικότητας και των φορολογικών ελαφρύνσεων από εισφορές κοινωνικής ασφάλισης των ναυτικών.

Δύο σημαντικές έρευνες είδαν πρόσφατα το φως της δημοσιότητας.

Εγκλωβισμένοι μεταξύ οργής, ντροπής και φόβου Η πρώτη έκθεση (Τακτικό Ευρωβαρόμετρο 84 - Εθνική έκθεση) έλαβε χώρα στο διάστημα 7-17 Νοεμβρίου 2015, υπό το συντονισμό της Γενικής Διεύθυνσης Επικοινωνίας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (πηγή: ec.europa.eu/greece/ pdf/st84_repel_final.pdf).

Να καταργηθούν τα φορολογικά πλεονεκτήματα που εφαρμόζονται στις εταιρείες του ναυτιλιακού κλάδου, ή σε εταιρείες πλην των παρόχων θαλάσσιων μεταφορών και των εξομοιωμένων φορέων εκμετάλλευσης.

Να καταργηθούν τα φορολογικά πλεονεκτήματα που εφαρμόζονται στις εταιρείες του ναυτιλιακού κλάδου ή σε εταιρείες πλην των παρόχων θαλάσσιων μεταφορών και των εξομοιωμένων φορέων εκμετάλλευσης.

Να προσαρμοστούν οι προυποθέσεις ενίσχυσης για τους φορείς εμπορικής εκμετάλλευσης των πλοίων , όπως οι ναυλωτές βάσει χρόνου και ταξιδιού και παρόμοιοι φορείς εκμετάλλευσης, που παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών με πλήρως εξοπλισμένα και επανδρωμένα πλοία άλλων εταιρειών. Ειδικότερα, οι εν λόγω φορείς εκμετάλλευσης μπορούν να επωφελούνται από τη φορολογία χωρητικότητας υπό τον όρο ότι συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων των κατευθυντήριων γραμμών θαλασσίων μεταφορών, δηλαδή στη διατήρηση της ναυτιλιακής τεχνογνωσίας ή και της σημαίας χωρών του ΕΟΧ.

Να καταργηθούν οι φοροαπαλλαγές για τα εισοδήματα που σχετίζονται με τα μερίσματα τα οποία καταβάλλονται από τις ναυτλιακές εταιρείες και την υπεραξία που προκύπτει από την πώληση των μετοχών σε ναυτιλιακές εταιρείες και να καταργηθούν οι απαλλαγές από τον φόρο κληρονομιάς για τους μετόχους των ναυτιλιακών εταιρειών.

Να απαιτηθεί από τους δικαιούχους φόρου χωρητικότητας να πραγματοποιούν κατά την υποβολή των ετήσιων φορολογικών δηλώσεων αυτοαξιολόγηση της συμμόρφωσης με όλες τις ελεγχόμενες παραμέτρους, οι οποίες περιλαμβάνουν τη σημαία, την εκναύλωση γυμνού πλοίου, τη χρονοναύλωση, το ανώτατο όριο ενίσχυσης, το μερίδιο του χρόνου λειτουργίας που δαπανάται από τα πλοία στις θαλάσσιες μεταφορές, τις βοηθητικές δραστηριότητες κλπ. Αυτό θα ισχύει με την επιφύλαξη της ανάγκης για τακτικούς και δειγματοληπτικούς ελέγχους από τις φορολογικές αρχές.

Σταχυολογούμε ενδεικτικά:

Γράφει ο Ανακρέων Ματαράγκας

- 9 στους 10 Έλληνες Πολίτες εκφράζουν τη δυσαρέσκειά τους για την κατάσταση της οικονομίας στην Ελλάδα. - 8 στους 10 κατατάσσουν την Ελλάδα στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης - με τη χειρότερη ποιότητα ζωής. - 8 στους 10 εκφράζουν ανασφάλεια και αβεβαιότητα για το μέλλον. - 7 στους 10 εκφράζουν το φόβο ότι τα χειρότερα για την οικονομία έπονται. - 6 στους 10 είναι δυσαρεστημένοι από την καθημερινή τους ζωή. - 9 στους 10 δεν εμπιστεύονται τα πολιτικά κόμματα. - 8 στους 10 δεν εμπιστεύονται τη Βουλή των Ελλήνων. - 8 στους 10 δεν εμπιστεύονται την Ελληνική κυβέρνηση. - 8 στους 10 δεν εμπιστεύονται τις περιφερειακές ή τοπικές δημόσιες αρχές. - 8 στους 10 εκφράζουν τη δυσπιστία τους απέναντι στο θεσμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. - 7 στους 10 πιστεύουν ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει πάρει λάθος δρόμο. - 7 στους 10 εμφανίζονται δυσαρεστημένοι με το φαινόμενο μετανάστευσης από χώρες εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. - 6 στους 10 εμφανίζονται απαισιόδοξοι για το μέλλον της Ευρώπης. - 5 στους 10 δηλώνουν ότι δεν αισθάνονται Πολίτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι Έλληνες Πολίτες αναγνωρίζουν πως τα πλέον θετικά αποτελέσματα που έχει επιτύχει η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι:

- Η ελεύθερη κυκλοφορία ανθρώπων, αγαθών & υπηρεσιών (6 στους 10). - Η διασφάλιση της ειρήνης που επικρατεί μεταξύ των κρατών - μελών της (6 στους 10). Παρά τη διάχυτη απογοήτευση:

- 7 στους 10 Έλληνες Πολίτες τάσσονται υπέρ της Ευρωπαϊκής Νομισματικής Ένωσης, με νόμισμα το ευρώ. - 7 στους 10 ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει τη δύναμη και τα απαραίτητα εργαλεία για να υπερασπιστεί τα οικονομικά συμφέροντα της Ευρώπης στην παγκόσμια αγορά. - 6 στους 10 πως η άποψη της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει βαρύτητα και λαμβάνεται σοβαρά υπόψη. - 5 στους 10 πως η Ελλάδα δεν μπορεί να αντιμετω-

πίσει καλύτερα το μέλλον ούσα εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η δεύτερη έρευνα διεξήχθη μεταξύ 4-11 Φεβρουαρίου 2016 από την εταιρεία MRB Hellas S.A. και αναρτήθηκε στον ειδησεογραφικό ιστότοπο www.real.gr στις 18/2/16. Εάν επικεντρώσουμε την προσοχή μας στους δείκτες (απ)αισιοδοξίας, τα ευρήματα είναι αποκαρδιωτικά:

- 28% των ερωτηθέντων απάντησε "αρκετά άσχημα" και 65% "πολύ άσχημα" στην ερώτηση "πως πιστεύετε ότι πάνε τα πράγματα, γενικά, στη Χώρα;" - 29% απάντησε "κακή" και 63% "πολύ κακή" στην ερώτηση "πως κρίνετε σε γενικές γραμμές την οικονομική κατάσταση της Ελλάδας;" - 35% απάντησε "κακή" και 40% "πολύ κακή" στην ερώτηση "πως κρίνετε την προσωπική σας οικονομική κατάσταση σήμερα;" - 25% απάντησε "θα χειροτερεύσει ελαφρά" και 55% "θα χειροτερεύσει σημαντικά" στην ερώτηση "στη διάρκεια των επόμενων 12 μηνών, θα λέγατε ότι η οικονομική κατάσταση της Χώρας..." - 62% θεωρεί πως η ανεργία είναι το σημαντικότερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η Χώρα. Και μία ερώτηση, οι απαντήσεις της οποίας δεν επιτρέπουν τον ελάχιστο εφησυχασμό: "Λαμβάνοντας υπόψη την γενικότερη κατάσταση της ελληνικής οικονομίας, θα ήθελα να μου πείτε ποιες 2 λέξεις / φράσεις -από αυτές που θα σας διαβάσωεκφράζουν εσάς προσωπικά ως Έλληνα Πολίτη, για το παρόν και το μέλλον της Χώρας..."

- 1,5% "Δεν ξέρω / Δεν απαντώ" - 1,4% "Σιγουριά" - 2,7% "Περηφάνια" - 13% "Ελπίδα" - 46,9% "Φόβος" - 49,3% "Ντροπή" - 63,9% "Οργή" Αντί επιλόγου: Εν όψει της "τέλειας καταιγίδας" στη χείριστη συγκυρία για την Ελλάδα, σημασία δεν έχει πλέον ποια όνειρα θα ζήσουμε ως Πολίτες, αλλά ποιους εφιάλτες δεν θα βιώσουμε ως Χώρα. Έχουμε ελάχιστο χρόνο πριν το point of no return και πρέπει να επιλέξουμε εάν θα τον αναλώσει ένας έκαστος παλεύοντας να αρπάξει πρώτος το τελευταίο σωσίβιο ή εάν θα τον αξιοποιήσουμε ως Κοινωνία Πολιτών, εμπνεόμενοι από τα λόγια του J.F.K.: "A rising tide lifts all boats."

\ EΠΕΝΔΥΣΕΙΣ [ Ρεπορτάζ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Η κινεζική «shopping list» στην Ελλάδα Το λιμάνι του Πειραιά, το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο και το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι του Ηράκλειου της Κρήτης θέλουν να πάρουν οι κινέζοι. Και πιέζουν προς τούτο βάζοντας στο τραπέζι και την προοπτική μαζικής συμμετοχής κινεζικών επενδυτικών κεφαλαίων σε ελληνικές εκδόσεις εντόκων γραμματίων και αργότερα ομολόγων. ΡΕΠΟΡΤΑΖ Γιώργος Σκορδίλης

αράλληλα κινεζικοί όμιλοι επιζητούν συμμετοχή στα έργα αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας (κάτι απαραίτητο για την ολοκλήρωση της «Πύλης» των ασιατικών εισαγωγών στην Ευρώπη) αλλά και την ανάληψη εργολαβιών σε κρίσιμα ενεργειακά έργα όπως ο αγωγός TAP. Οι διαρροές των Κινέζων μέσω της πρεσβείας τους στην Αθήνα είναι χαρακτηριστικές: «Η κινέζικη πλευρά τονίζει ότι η υλοποίηση περισσότερων συνεργασιών στο λιμάνι του Πειραιά θα ενισχύσει ακόμα περισσότερο την εμπιστοσύνη των Κινέζων επενδυτών να έρθουν στην Ελλάδα». Επιβεβαιώνουν πως κατά την επίσκεψη του αντιπροέδρου της ελληνικής κυβέρνησης Γιάννη Δραγασάκη στην Κίνα πέρυσι «η ελληνική πλευρά επιθυμούσε να συζητήσει με την κινέζικη την ενδεχόμενη συνεργασία στον τομέα της χρηματοπιστωτικής. Η κινέζικη πλευρά επανέλαβε την υποστήριξή της προς την Ελλάδα για την αντιμετώπιση της κρίσης χρέους και τόνισε ότι η Κίνα έχει ήδη αναλάβει πρακτικές δράσεις και θα συνεχίσει να παρα-

Σύμφωνα με τα στοιχεία της EEE από πέρυσι, εκατοντάδες παραγγελίες ελληνικών συμφερόντων βρίσκονταν σε εξέλιξη σε κινεζικά ναυπηγεία

κολουθεί την αγορά των ελληνικών ομολόγων». Το όλο θέμα πάντως δεν αναμένεται να ξεκαθαρίσει πριν την επίσκεψη του Έλληνα πρωθυπουργού στο Πεκίνο αργότερα φέτος. Όμως για να γίνει δεκτός ο Α. Τσίπρας με «ανοιχτές αγκάλες» θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί η μεταβίβαση του ΟΛΠ στην COSCO. Και αυτό το χρονοδιάγραμμα προόδου σε Πειραιά και Θριάσιο θα καθορίσει και τον χρόνο της επίσκεψης του εκεί. Στο πλαίσιο του διαγωνισμού για τον ΟΛΠ έχει προβλεφθεί να υπογραφθεί νέα σύμβαση (master concession) μεταξύ ΟΛΠ και ελληνικού δημοσίου στην οποία ο επενδυτής δεσμεύεται για συγκεκριμένες επενδύσεις, ακτοπλοϊκή σύνδεση, κρουαζιέρα, κοινωνικό χαρακτήρα και ετήσιο τίμημα (3,5%) προς το ελληνικό δημόσιο. Το Πεκίνο στο πακέτο που προσφέρει πέραν από το εφάπαξ τίμημα περιλαμβάνει και μεγάλες επενδύσεις σε δραστηριότητες του ΟΛΠ όπως η κρουαζιέρα, το car terminal και η ναυπηγοεπισκευή. Για την τελευταία μάλιστα υπάρχει σχέδιο να φέρει στον Πειραιά πιθανότατα στην Κυνόσουρα απέναντι από το Ικόνιο μεγάλη πλωτή δεξαμενή post panamax ικανή να δεξαμενίζει για επισκευές πολύ μεγάλα ποντοπόρα με ότι αυτό σημαίνει για την απασχόληση. Όπως και για την αύξηση της δυναμικότητας του car terminal με κατακόρυφη επέκταση και δημιουργία πολυώροφων χώρων. Να σημειωθεί πως παράλληλα η COSCO προχωρά ήδη με τη νέα επένδυση των 230 εκατ. ευρώ που έχει συμφωνήσει να κάνει για την μεγέθυνση του λιμανιού του Πειραιά προς τα δυτικά και έχει ψηφίσει η Βουλή.

Πύλη ασιατικών εισαγωγών Ο Πειραιάς, αλλά και το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο έχουν κομβικό ρόλο στους κινεζικούς σχεδιασμούς αφού αφορούν στον «21st Century Maritime Silk Road». Την Ταχεία Γραμμή Διασύνδεσης Ξηράς - Θάλασσας μεταξύ της Κίνας και της Ευρώπης. Πρόκειται για την λεγόμενη και

πύλη των ασιατικών εισαγωγών στην Ευρώπη την μεγέθυνση της οποίας ο πρωθυπουργός Α. Τσίπρας έχει διαβεβαιώσει πως στηρίζει . Και η στήριξη του αυτή ενδέχεται να μπορέσει να του διασφαλίσει και κινεζική συμμετοχή στην χρηματοδότηση της Ελλάδας από τις αγορές. Η βασική στρατηγική επένδυση στην Ελλάδα είναι βέβαια η συμμετοχή της COSCO στην επέκταση και εκσυγχρονισμό του Πειραιά. Πέραν αυτής ομως, έχουν πραγματοποιηθεί στην Ελλάδα επενδύσεις από δύο σημαντικές κινεζικές εταιρίες τηλεπικοινωνιακού εξοπλισμού και υψηλής τεχνολογίας, σε επίπεδο παροχής υπηρεσιών και προώθησης πωλήσεων (ZTE, Huawei). Επίσης, σημαντική δραστηριοποίηση υπάρχει και στον τομέα των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας με την εξαγορά αδειών για την εγκατάσταση φωτοβολταϊκών πάρκων από μεγάλες κινεζικές επιχειρήσεις, όπως η Three Gorges Corporation και η Winsun Energy. Κινεζικά συμφέροντα (Fosun Group) συμμετέχουν στο σχήμα που αποκτά το ελληνικό, αλλά και σε ελληνικές επιχειρήσεις όπως η Folli Follie. Ιδιαίτερα σημαντικό στοιχείο των διμερών οικονομικών και επενδυτικών σχέσεων είναι οι μεγάλης κλίμακας παραγγελίες ναυπήγησης πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές σε κινεζικά ναυπηγεία. Οι Έλληνες εφοπλιστές είναι οι σημαντικότεροι πελάτες των κινεζικών ναυπηγείων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών από πέρυσι και ενώ τα ναυπηγικά προγράμματα είχαν περιοριστεί παγκοσμίως λόγω υπερπροσφοράς χωρητικότητας, εκατοντάδες παραγγελίες ελληνικών συμφερόντων βρίσκονταν σε εξέλιξη σε κινεζικά ναυπηγεία. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει το κινεζικό ενδιαφέρον και συμφέρον να διατηρηθεί η σχέση της με την ελληνική ναυτιλία. Ως εκ τούτου η υπάρχουσα συμφωνία χρηματοδότησης ύψους 5 δισ. δολαρίων από κινεζικές τράπεζες για τη ναυπήγηση πλοίων ελληνικών συμφερόντων σε κινεζικά ναυπηγεία αναμένεται συνεχίζει να ενισχύει την συνεργασία στους τομείς ναυπήγησης και θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών.

[ Ρεπορτάζ ] ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ \

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

ΔιεθνΗΣ τουριστική έκθεση «TITE 2016»

Κρήτη καλεί Τεχεράνη Τουριστικό άνοιγμα στο Ιράν Άνοιγμα με προοπτικές στην τουριστική αγορά του Ιράν πραγματοποίησε η Ελλάδα, στην διεθνή τουριστική έκθεση «TITE 2016» στην Τεχεράνη (16-19 Φεβρουαρίου) στην οποία συμμετείχε η Περιφέρεια Κρήτης και εκπροσωπήθηκε από τον Εντεταλμένο Σύμβουλο Τουρισμού Μιχάλη Βαμιεδάκη.

την έκθεση, όπου η Ελλάδα και ο ΕΟΤ συμμετείχαν φέτος με περίπτερο για πρώτη φορά, ήταν παρούσα η Αναπληρώτρια Υπουργός Τουρισμού Έλενα Κουντουρά, ο Γενικός Γραμματέας του ΕΟΤ Δημήτρης Τρυφωνόπουλος, ο πρέσβης της Ελλάδας στο Ιράν κ. Αϋφαντής και εκπροσώποι Συλλογικών Φορέων του Ελληνικού Τουρισμού και των Τουριστικών Επιχειρήσεων Το «άνοιγμα» στην ιρανική τουριστική αγορά, γίνεται ως επιστέγασμα των επαφών που προηγήθηκαν σε κορυφαίο κυβερνητικό επίπεδο και σε συνδυασμό με τη σημαντική συμβολή των απευθείας πτήσεων Αθήνα - Τεχεράνη της Aegean . Στο πλαίσιο του 2ου Greek Tourism Workshop με τη συμμετοχή τουριστικών επιχειρήσεων των δύο χωρών, επιδίωξη όλων ήταν, όπως αναφέρθηκε, η αύξηση της τουριστικής ροής από το Ιράν, η τουριστική ποιότητα από επισκέπτες υψηλών εισοδημάτων και η προσέλκυση επενδύσεων.

Λάτρεις της Μεσογείου Στο πλαίσιο του 2ου Greek Tourism Workshop με τη συμμετοχή τουριστικών επιχειρήσεων των δύο χωρών, επιδίωξη όλων ήταν η αύξηση της τουριστικής ροής από το Ιράν, η τουριστική ποιότητα από επισκέπτες υψηλών εισοδημάτων και η προσέλκυση επενδύσεων

Η ανταπόκριση του κοινού, όπως είπε ο κ. Βαμιεδάκης ήταν θετική προς την Κρήτη και την Ελλάδα γενικότερα, οι δε Ιρανοί είναι λάτρεις της Μεσογείου και οι ερωτήσεις τους επικεντρώθηκαν στις φυσικές ομορφιές του νησιού, την ιστορία, τον πολιτισμό, καθώς και τις ξενοδοχειακές υποδομές και τις δυνατότητες ψυχαγωγίας που προσφέρονται. Ο εκπρόσωπος της Περιφέρειας Κρήτης - Εντεταλμένος Σύμβουλος Τουρισμού είχε συναντήσεις με εκπροσώπους των τουριστικών επιχειρήσεων της χώρας και tour operators της Ιρανικής τουριστικής αγοράς με στόχο να επιτευχθεί η σύσφιξη τουριστικής συνεργασίας και η Κρήτη να προσελκύσει μερίδιο του εξερχόμενου τουρισμού από το Ιράν. «Η αγορά του Ιράν αποτελεί μια μεγάλη πρόκληση για την Κρήτη, λόγω του ότι είναι μία από τις πλησιέστερες γεωγραφικά νέες αγορές. Η γεωπολιτική προσέγγιση των δύο χωρών, η αεροπορική σύνδεση που παρέχει η Aegean, η εξωστρέφεια που διακρίνει τους Ιρανούς και

η δυναμικά ανερχόμενη μεσαία τάξη αποτελούν μια ευνοϊκή τουριστική συγκυρία για τη χώρα μας και την Κρήτη ειδικότερα. Επίσης η σχετικά μικρή διάρκεια πτήσης (3,5 ώρες) καθιστά εύκολη τη δρομολόγηση ναυλωμένων πτήσεων και τη δημιουργία ανταγωνιστικών πακέτων διακοπών. Είμαστε ευτυχείς που έγινε το πρώτο βήμα με την παρουσία μας στην έκθεση, ενώ θα ακολουθήσουν και επόμενα βήματα, σε συνεργασία με την Πρεσβεία και τον ΕΟΤ, προκειμένου η Κρήτη να γίνει ακόμα πιο γνωστή, όχι μόνο στην Τεχεράνη αλλά και στις υπόλοιπες μεγάλες πόλεις που παρουσιάζουν εξίσου μεγάλη δυναμική» τόνισε χαρακτηριστικά ο κ. Βαμιεδάκης.

\ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ [ Ερευνα ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Η «επανάπαυση» βλάπτει σοβαρά την «ελληνική» κρουαζιέρα ιδιαίτερα δεν την τρέχουσα περίοδο όπου το ρευστό έως εύφλεκτο περιβάλλον στο πέταλο της ανατολικής Μεσογείου δημιουργεί επιφυλάξεις στο διεθνές πελατειακό δυναμικό το οποίο εξακολουθεί μεν να ενδιαφέρεται για προορισμούς στο Αιγαίο παρά το γεγονός δε ότι «ευέλικτα» σχήματα tour operator έχουν ήδη αντιπροτείνει λύσεις άλλων προορισμών. ΕΡΕΥΝΑ - ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ Τζ. Λαζάρου

ίναι προφανές ότι η ανατολική Μεσόγειος έχει αποδυναμωθεί από πολλούς δυνατούς προορισμούς, όπως η Αίγυπτος και οι Άγιοι Τόποι ενώ τα γεγονότα στην Τουρκία δημιουργούν επιπρόσθετο προβληματισμό. Και τούτο διότι πολλοί tour operator έχουν συνδυάσει προορισμούς και στις δύο πλευρές του Αιγαίου. Πέραν των τεχνικών και άλλων προβλημάτων που αποτελούν αντικείμενο συζητήσεων την τελευταία δεκαετία ,όπως το θέμα του home port, εκείνο που διαφαίνεται μέσα από τις δηλώσεις των εμπλεκομένων είναι ότι η ελληνική πλευρά θα πρέπει να σχηματοποιήσει μία δυναμική πολιτική προώθησης της χώρας και των προορισμών της κρουαζιέρας. Με άλλα λόγια η ελληνική πλευρά πρέπει να πείσει από τώρα για τα πλεονεκτήματα που έχει ως προορισμός διατηρώντας την υψηλή δημοφιλία της με ορίζοντα λαμβανομένου υπόψη του γεγονό-

τος ότι οι μεγάλες εταιρείες φτιάχνουν από τώρα τα προγράμματα τους για το 2017 και το 2018. Για τις ευκαιρίες, αλλά και για τα ζητήματα που παραμένουν ανοικτά στον κρίσιμο τομέα της κρουαζιέρας μιλούν στην «Ακτή Μιαούλη» : Ο κ. Ανδρέας Στυλιανόπουλος, πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Navigator Travel, υπεύθυνος κρουαζιέρας του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) και μέλος της Διεθνούς Ένωσης Κρουαζιέρας (CLIA). Ο καπετάν Γιώργος Κουμπενάς, Διευθύνων Σύμβουλος της Celestyal Cruises O κ. Χρίστος Μακρυαλέας, Γενικός Διευθυντής Ελλάδος και Μάλτας της Inchcape Shipping Services. Η κυρία Ολυμπία Δίσκου, Διευθύντρια, Shore Operations της STAT S.A.,και Ο κ. Τάσος Βαμβακίδης, της COSCO.

Νέοι σχεδιασμοί νέοι προορισμοί

[ Ερευνα ] ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ \

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

Ανδρέας Στυλιανόπουλος, πρόεδρος και Δ.Σύμβουλος Navigator Travel :

Η κρουαζιέρα δεν επιτρέπει εφησυχασμούς «Η ελληνική πλευρά δεν θα πρέπει να εφησυχάσει από τα πρόσκαιρα οφέλη που θα αποκομίσει φέτος η χώρα μας εξαιτίας της αναπροσαρμογής των δρομολογίων στην κρουαζιέρα ελέω των εξελίξεων στο ανατολικό πέταλο της Μεσογείου καθώς ο κλάδος της κρουαζιέρας, με ισχυρό σύμμαχο την ασφάλεια που εκπέμπει η χώρα μας ως προορισμός, αναμένεται να κινηθεί σε θετικό πεδίο τη φετινή χρονιά».

υτό επισημαίνει μεταξύ άλλων ο κ. Ανδρέας Στυλιανόπουλος, προέδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Navigator Travel, υπεύθυνος κρουαζιέρας του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) και μέλος της Διεθνούς Ένωσης Κρουαζιέρας (CLIA). Υπογραμμίζει ωστόσο ότι η γεωπολιτική κατάσταση που επικρατεί στη Νοτιοανατολική Μεσόγειο αποτελεί μια προσωρινή ευκαιρία για περισσότερες προσεγγίσεις στη χώρα μας. Και τούτο, γιατί θεωρεί ότι Ελλάδα και Τουρκία έχουν κοινό μέλλον στον χώρο, με προορισμούς και στις δύο πλευρές του Αιγαίου, που θέλουν να έχουν οι μεγάλες εταιρείες στα προγράμματά τους.

- Ποια η εικόνα από τις «τοπικές» γεωπολιτικές εξελίξεις;

Η Ανατολική Μεσόγειος είναι σήμερα μια πολύ αδυνατισμένη περιοχή κρουαζιέρας. Έχει χάσει πολύ δυνατούς προορισμούς, όπως η Αίγυπτος και οι Άγιοι Τόποι

❝

Ρεαλιστικά, η Ανατολική Μεσόγειος είναι σήμερα – λόγω συγκυριών - μια πολύ αδυνατισμένη περιοχή κρουαζιέρας. Έχει χάσει πολύ δυνατούς προορισμούς, όπως η Αίγυπτος και οι Άγιοι Τόποι, δηλαδή στην ουσία έχει συρρικνωθεί σε 2 μόνο χώρες, την Ελλάδα και την Τουρκία. Αυτό είναι ούτως ή άλλως οριακό, όταν η εμπορικότητα των δρομολογίων κρουαζιέρας βασίζεται στην ποικιλία χωρών και πολιτισμών που περιέχουν. Τώρα με τα προβλήματα της Τουρκίας,

H Ανατολική Μεσόγειος είναι σήμερα, λόγω συγκυριών, μια αδυνατισμένη περιοχή κρουαζιέρας. Έχει χάσει δυνατούς προορισμούς, όπως η Αίγυπτος και οι Άγιοι Τόποι, έχει συρρικνωθεί σε 2 μόνο χώρες, Ελλάδα και Τουρκία

το βάρος πέφτει ολόκληρο στην Ελλάδα να φρενάρει την φθορά. Είναι όμως και μια ευκαιρία να διεκδικήσει πρωταγωνιστικό ρόλο για την ανάκαμψη της κρουαζιέρας στην περιοχή. Ούτως ή άλλως η ανοδική τουριστική δημοφιλία που άρχισε να αποκτά μετά το δραματικό για την Αθήνα 2011 συνέβαλε στο να συγκρατηθεί η φθορά στην περιοχή και κατάφερε η Ανατολική Μεσόγειος να κρατηθεί σε καλά επίπεδα. Πρέπει όμως να συνειδητοποιήσει η Ελλάδα ότι ως προς την κρουαζιέρα είναι δεμένη με την Τουρκία και για αυτό πρέπει να εξεταστούν πιθανές συνεργασίες προβολής, ειδικά σε clusters λιμένων/ νησιών του Ανατολικού Αιγαίου όπου και οι δικοί μας προορισμοί επλήγησαν από το προσφυγικό. Χρειάζεται να γίνει δουλειά για επισκευή εικόνας ακόμη και τώρα, ώστε όταν τα πράγματα βελτιωθούν να έχει ήδη ενισχυθεί το ενδιαφέρον. Επίσης, πρέπει να μελετηθεί και η πιθανότητα κινήτρων για τις περιοχές αυτές ώστε να ανακάμψουν γρήγορα. Η ελληνική πλευρά πρέπει να πείσει από τώρα για τα πλεονεκτήματα που έχει ως προορισμός διατηρώντας την υψηλή δημοφιλία της με ορίζοντα λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι οι μεγάλες εταιρείες φτιάχνουν από τώρα τα προγράμματα τους για το 2017 και το 2018. Αν τα προβλήματα παγιωθούν στις γειτονικές χώρες, δεν θα ευνοηθούν γενικότερα οι προοπτικές της κρουαζιέρας στη Νοτιοανατολική Μεσόγειο ενώ και το προσφυγικό, το οποίο χρήζει σοβαρής αντιμετώπισης, θα επηρεάσει ενδεχομένως κάποιους ελληνικούς προορισμούς μέσα στην προσεχή σεζόν.

- Ιστορικά πως διαμορφώθηκε η εικόνα για τη Μεσόγειο; Στην Μεσόγειο έγινε μια διόρθωση προσφοράς για λόγους που έχουν τις ρί-

Η ελληνική πλευρά πρέπει να πείσει από τώρα για τα πλεονεκτήματα που έχει ως προορισμός διατηρώντας την υψηλή δημοφιλία της δηλώνει ο Ανδρέας Στυλιανόπουλος

ζες τους στη οικονομική κρίση του 2008. Η αργή ανάκαμψη στις χώρες με ώριμες αγορές (Β. Αμερική – Ευρωζώνη) έπληξε την ζήτηση και θεωρήθηκε αναγκαίο να αναθεωρηθεί η στρατηγική των εταιρειών στην Ευρώπη. Μετά ήρθε η Αραβική Άνοιξη και όλα όσα επακολούθησαν και διαρκώς επιδεινώνονται. Αυτό κτύπησε ακόμη περισσότερο την Ανατολική Μεσόγειο και την Ελλάδα, με τις αισθητές μειώσεις που άρχισαν να γίνονται πιο αισθητές μετά το 2011. Οι μεγάλες εταιρείες σταδιακά σταθεροποιούν την παρουσία τους στην Μεσόγειο σε ένα χαμηλότερο επίπεδο και έχουν στρέψει την αναπτυξιακή δυναμική τους κυρίως στην αγορά της Κίνας. Εκεί επικεντρώνεται το ενδιαφέρον τους, αλλά και στην Καραϊβική εναλλακτικά, ώστε να αντισταθμίσουν την επιβράδυνση στην Ευρώπη και την Μεσόγειο.

-Η «αγορά» της Κίνας; Η Κινεζική αγορά δείχνει να αντιδρά γρήγορα σε αυτή την επιθετική προσπάθεια ανάπτυξης και ήδη έχει φτάσει τους 700.000 επιβάτες. Είναι βέβαιο ότι αν συνεχίσει έτσι, σε 5-6 χρόνια θα έχει ωριμάσει αρκετά για να ζητά κρουαζιέρες σε άλλες περιοχές και ειδικά στην Μεσόγειο. Η MedCruise ήδη σχεδιάζει μια επικοινωνιακή προσπάθεια για την προσέλκυση αυτής της αγοράς, πρέπει όμως και η Ελλάδα να αποκτήσει μια στρατηγική για την αγορά αυτή. Δηλαδή, να εκμεταλλευτεί έγκαιρα το γεγονός ότι βρίσκεται ψηλά στις προτιμήσεις και τα ενδιαφέροντα των Κινέζων. Από εκεί μπορεί να έρθει το επόμενο κύμα ανάπτυξης της Μεσογείου. Η ανάπτυξη της πρότερης περιόδου στην Μεσόγειο πιθανόν να μην επανέλθει στα ίδια επίπεδα και πρέπει να δοθεί αγώνας για να συγκρατηθεί η περαιτέρω φθορά και να προσελκυσθεί το ενδιαφέρον με νέες προτάσεις, εξελίξεις σε υποδομές, κίνητρα, κλπ. Μεσοπρόθεσμα, μάλλον θα παραμείνουμε γύρω στα επίπεδα του 2014, αν δεν υπάρξουν άλλες εκπλήξεις. Πρόσφατα είχαμε και το πρώτο στάδιο εφαρμογής των περιορισμών στην Βενετία, που στην ουσία μείωσε την χωρητικότητα και τον αριθμό πλοίων που επιχειρούν από εκεί. Στη Ελλάδα το αποτέλεσμα έγινε αισθητό ειδικά στο Ιόνιο, γιατί η Βενετία είναι ο κύριος τροφοδότης κίνησης κρουαζιέρας από Αδριατική. Φυσικά η μείωση αυτή διαχέεται και στο Αιγαίο. Τώρα, η κατάσταση που διαμορφώνεται στην Τουρκία έχει οδηγήσει σε αναδρομολογήσεις και αυτό, μαζί με το προσφυγικό, φυσικά πλήττει και την Ελλάδα.

\ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ [ Ερευνα ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

ΧρΙΣΤΟΣ Μακρυαλέας, Inchcape Shipping Services :

Αναγκαίο ένα συνολικό στρατηγικό σχέδιο ανάπτυξης του homeporting στα λιμάνια μας Αναγκαίο ένα συνολικό στρατηγικό σχέδιο για την ανάπτυξη του homeporting στα Ελληνικά Λιμάνια θεωρεί ότι πρέπει να σχηματοποιηθεί ο Γενικός Διευθυντής Ελλάδας & Μάλτας της Inchcape Shipping Services , κ. Χρίστος Μακρυαλέας, ο οποίος σημειώνει στην «Ακτή Μιαούλη» ότι καλύτερο λιμάνι στο κόσμο από θέμα Terminal είναι άχρηστο εάν δεν επανδρωθεί σωστά από όλες τις υπηρεσίες που χρειάζεται για να λειτουργήσει. - Πειραιάς και home port. Οι συζητήσεις καλά κρατούν την τελευταία δεκαετία. Ποιες οι δράσεις που κατά τη γνώμη σας θα πρέπει να αναπτυχθούν προς την κατεύθυνση υλοποίησης του «στόχου» της ανάπτυξης της κρουαζιέρας και του home port; Για να επιτευχθεί ανάπτυξη του homeporting στα Ελληνικά Λιμάνια (και περισσότερο για τον Πειραιά) θα πρέπει να υπάρξει ένα συνολικό στρατηγικό σχέδιο το οποίο θα εκπονηθεί σε συνεργασία με τις εταιρείες κρουαζιέρας και θα έχει συγκεκριμένα στάδια ώστε να καταλήγει σε συγκεκριμένο στόχο (την αύξηση των homeporting – turnround αφίξεων). Το στρατηγικό αυτό σχέδιο πρέπει να έχει τους ακολούθους άξονες: • Η ασφάλεια επιβατών - πληρώματος – πλοίου, Θέματα ISPS safety and security. • Οι εγκαταστάσεις και η εύκολη πρόσβαση σε αυτές (Cruise Terminal , προβλήτες προσδέσεις πλοίων, χώροι εναπόθεσης αποσκευών, χώροι λεωφορείων και tαxι) και υπηρεσίες λιμένος. • Ο εκσυγχρονισμός και τεχνολογική ανάπτυξη του λιμένα και των υπηρεσιών που προσφέρει.

Η χώρα δεν πρέπει να επαναπαύεται και να μη δραστηριοποιείται πάντα στο μάρκετινγκ και στη διαφήμιση με τον οποιοδήποτε τρόπο, πολύ περισσότερο μάλιστα σε κοινωνικά δίκτυα και διαδικτυακά που είναι και τα πιο διαδεδομένα μέσα

Το καλύτερο λιμάνι στο κόσμο από θέμα Terminal είναι άχρηστο εάν δεν επανδρωθεί σωστά από όλες τις υπηρεσίες που χρειάζεται για να λειτουργήσει. Το λιμάνι χρειάζεται να βεβαιώσει ότι οι υπηρεσίες θα είναι διαθέσιμες για να μπορέσει να λειτουργήσει και όχι μόνο οι προβλήτες και τα Terminal. Επίσης καθοριστικό ρόλο παίζει η τιμολογιακή πολιτική του λιμένα και του συνόλου των υπηρεσιών που παρέχει , σε συνδυασμό με κόστος του αεροδρομίου, αλλά και το κόστος πα-

Το καλύτερο λιμάνι στο κόσμο από θέμα Terminal είναι άχρηστο εάν δεν επανδρωθεί σωστά από όλες τις υπηρεσίες που χρειάζεται τονίζει ο Χρίστος Μακρυαλέας Γενικός Διευθυντής Ελλάδας & Μάλτας της Inchcape Shipping Services

ραμονής. Εάν υπάρξει κεντρικός σχεδιασμός από ένα λιμάνι για το καθένα από τα παραπάνω και παράλληλη συζήτηση με τις εταιρείες κρουαζιέρας, είναι βέβαιο ότι θα μπορέσει να ελκύσει μεγαλύτερο ποσοστό homeporting – turnround μιας και η Ελλάδα είναι ελκυστικός προορισμός για ποικίλους λόγους.

- Σύμφωνα με τα μέχρι σήμερα γνωστά στις προθέσεις της COSCO, που θεωρείται ο πλειοδότης της διαγωνισμού ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ, είναι και η αξιοποίηση του terminal που είναι αφιερωμένο στην κρουαζιέρα. Προς ποια κατεύθυνση πρέπει να γίνει αυτή κατά τη γνώμη σας ώστε να ωφεληθούν οι εταιρίες πλοία των οποίων προσεγγίζουν τον Πειραιά; H COSCO έχει την ευκαιρία που της αξίζει αυτή τη στιγμή. Άλλωστε περίμενε για τόσο πολύ που μάλλον της αξίζει σαν ανταμοιβή για την εγκράτεια που έδειξε … Τα «δείγματα γραφής» που έχει δώσει στο κλάδο των κοντέινερ είναι πάρα πολύ καλά και όλοι θέλουμε να δούμε να κάνει παρόμοιές κινήσεις στο χώρο της κρουαζιέρας.

[ Ερευνα ] ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ \

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

Εάν δώσει την απαραίτητη βαρύτητα στη κρουαζιέρα έχει μπροστά της μια πολύ καλή ευκαιρία σε μια ιδανική χρονική συγκύρια ( βλέπε Τουρκιά και προβλήματα στα Τουρκικά Λιμάνια που έχουν συγκεκριμένη κίνηση homeporting – turnround, Βλέπε προβλήματα στη Βενετίας) ώστε να καταφέρει τεράστια άλματα σε μικρούς χρόνους.

- Ακυρώσεις προσεγγίσεων κρουαζιερόπλοιων σε Τουρκικά λιμάνια. Ποιες οι πιθανές επιπτώσεις θετικές ή και αρνητικές για την ελληνική αγορά; Οι επιπτώσεις είναι μόνο αρνητικές , και είναι τουλάχιστον κοντόφθαλμο να βλέπουμε θετικό μια πολύ μικρή αύξηση σε ένα η δυο λιμάνια τις χώρας τη στιγμή που άλλες εταιρείες ακυρώνουν προγράμματα μεσογείου για τους ίδιους λόγους. Οι λόγοι που ακυρώνουν οι εταιρίες τις αφίξεις στους Τουρκικά Λιμάνια μαζί με το καυτό θέμα του προσφυγικού και τα εσωτερικά «θέματα» της Ελλάδος με απεργιακές και άλλες έντονες διαμαρτυρίες (ασχέτως εάν είναι δίκαιες η όχι) , δημιουργούν ένα σχεδόν « τοξικό» ,για την κρουαζιέρα, περιβάλλον που μόνο θετικό δεν είναι.

- Η δημοφιλία της Ελλάδας για κρουαζιέρες «επιβεβαιώνεται» και από τη Yahoo. Είναι όντως έτσι ή χρειάζεται να γίνει κάτι περισσότερο από την παρουσία στο διαδίκτυο; Ναι η Ελλάδα είναι ένας πολύ ελκυστικός προορισμός στον παγκόσμιο χάρτη της κρουαζιέρας για πολλούς λόγους όπως: Οι πολλαπλοί προορισμοί σε κοντινή απόσταση, τα πολλαπλά ιστορικά μνημεία ακόμα και στον ίδιο προορισμό, η ιστορία και τα ιστορικά μνημεία παγκόσμιας εμβέλειας, η γευσιγνωσία και οι διατροφικές συνήθειες, η απαλλαγή από θρησκευτικούς φανατισμούς και βέβαια το κλίμα και η γεωγραφική θέση . Αυτό δεν σημαίνει βέβαια ότι πρέπει η χώρα να επαναπαύεται και να μη δραστηριοποιείται πάντα στο μάρκετινγκ και στη διαφήμιση με τον οποιοδήποτε τρόπο, πολύ περισσότερο μάλιστα σε κοινωνικά δίκτυα και διαδικτυακά που είναι και τα πιο διαδεδομένα μέσα.

- Ποιοι οι σχεδιασμοί της εταιρίας σας για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας; Πολλοί και σε διαφορά επίπεδα σε τοπική και παγκόσμια κλίμακα. Σχετικά με τα σχέδια της εταιρείας μας για την κρουαζιέρα στόχος είναι η εξάπλωση των δραστηριοτήτων στο τομέα της κρουαζιέρας στη Μεσόγειο , όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο , πολύ περισσότερο δε, σε συγκεκριμένα λιμάνια που έχουν ήδη ανάπτυξη σε αυτό τον τομέα.

- Ποιες εταιρίες εκπροσωπεί η Inchcape Shipping Services ; Οι εταιρίες που εκπροσωπεί είναι οι ακόλουθες: Princess Cruises, Holland America Lines,Sebourn Cruise lines, Wind Star Cruises, Silver Seas Cruises, Acromas – Saga Shipping, Japan Cruise Lines,V Ships Leisure ,ETS Tur.

Καπετάν Γιώργος Κουμπενάς, Αντιπρόεδρος Επιχειρήσεων Celestyal Cruises :

Προσωρινές οι θετικές επιπτώσεις απο την ακύρωση της Τουρκίας

αρά τη σταθερή και συνεχή αύξηση του τουριστικού κύπου είναι αφιερωμένο στην κρουαζιέρα. Προς ποία κατεύματος τα τελευταία χρόνια στη χώρα μας, ο κλάδος της θυνση πρέπει να γίνει αυτή κατά τη γνώμη σας ώστε να ελληνικής κρουαζιέρας και η ανάπτυξη του Homeporting ωφεληθούν οι εταιρίες πλοία των οποίων προσεγγίζουν τον εξακολουθεί να βιώνει προβλήματα, οφειλόμενα στην οιΠειραιά; κονομική κρίση, αλλά και στον ελλιπή ή ακόμα και ανύπαρκτο Ένα από τα βασικά θέματα είναι η σωστή και συντονισμένη διστρατηγικό σχεδιασμό δεκαετιών για την προσέλκυση τουριστών αχείριση αλλά και η προτεραιότητα της κρουαζιέρας. Στο θέμα κρουαζιέρας. της διαχείρισης και του Ο καπετάν Γιώργος συντονισμού ενδεικτικά Μην μένουμε Κουμπενάς ένας από αναφέρω τους πλέον γνώστες και μόνο σε άμεσα • Σταθερότητα στην τιέμπειρους στην κρουαμολογιακή πολιτική και επιλεκτικά προσωρινά ζιέρα απαντά σε σχετι• Αποφυγή απεργιακά ερωτήματα. οφέλη αλλά να κοιτάμε κών κινητοποιήσεων και αποκλεισμός του λιμα- Πειραιάς και home όλη την εικόνα καθώς νιού port . Οι συζητήσεις και τις μακροπρόθεσμες • Συντονισμός των καλά κρατούν την υπηρεσιών όπως πλοητελευταία δεκαετία. συνέπειες γοί, διαβατηριακός έλεγΠοιες οι δράσεις χος, απομάκρυνση καταλοίπων πετρελαιοειδών και απορριμμάπου κατά τη γνώμη σας θα πρέπει να αναπτυχθούν προς την των , τροφοδοσία κατεύθυνση υλοποίησης του «στόχου» της ανάπτυξης της • Παράλληλη ενίσχυση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίκρουαζιέρας και του home port; ας ώστε να συνδυαστεί με τη ναυτιλιακή βιομηχανία, θα έδινε κίΗ αλήθεια είναι ότι η συζήτηση για το homeport γίνεται εδώ και νητρο σε πολλές εταιρείες να έρθουν να δραστηριοποιηθούν στη πολλά χρόνια, με αρκετά όμως κενά γιατί δεν είχε γίνει ποτέ πλήχώρα μας καθώς έτσι θα δημιουργούνταν ένα οργανωμένο δίρως κατανοητό για τους εμπλεκόμενους φορείς η σημασία αλλά κτυο στήριξης της λειτουργίας τους που θα τους εξασφάλιζε οικαι η πολυδιάστατη λειτουργία και τα οφέλη της κρουαζιέρας. Η κονομίες κλίμακος. Ελλάδα αποτελεί ένα δημοφιλή προορισμό για τους ξένους τουρίστες ενώ έχει να επιδείξει τρομερή φιλοξενία, ιστορία αλλά και - Ακυρώσεις προσεγγίσεων κρουαζιερόπλοιων σε Τουρκικά γαστρονομία. Παρόλα αυτά κατατάσσεται πέμπτη στις προτιμήλιμάνια. Ποιες οι πιθανές επιπτώσεις θετικές ή και αρνητικές σεις των εταιρειών κρουαζιέρας. Είναι πολλά τα θέματα που επηγια την ελληνική αγορά; ρεάζουν την ανάπτυξη του homeporting. Δύο όμως είναι οι βαΟι ακυρώσεις στην Τουρκία επιφέρουν προσωρινά θετικές επισικές προϋποθέσεις: πτώσεις ιδιαίτερα σε κάποια ελληνικά λιμάνια. Μεσοπρόθεσμα α/ Να βρίσκεται κοντά σε αγορές επιβατών κρουαζιέρας (source και μακροπρόθεσμα όμως ενδεχομένως να υπάρξει αρνητικός markets) ώστε να μην αυξάνει το κόστος της κρουαζιέρας με το αντίκτυπος που θα επηρεάσει τον ελληνικό θαλάσσιο τουρισμό αεροπορικό εισιτήριο. Να υπάρχει δηλαδή άμεση πρόσβαση στο καθώς οι ξένοι επιβάτες και κυρίως αυτοί από τις μακρινές αγολιμάνι εκκίνησης. ρές όπως από Αμερική δεν μπορούν να διακρίνουν ευκρινώς τις β/ Στρατηγική θέση του λιμανιού και πολύ καλή αεροπορική δύο γειτονικές χώρες. Το αποτέλεσμα είναι όταν υπάρχει ανησυσύνδεση. χία και τραγικά γεγονότα στην Ευρώπη και την Τουρκία αντίστοιΕπιπλέον καλή τιμολογιακή πολιτική, σταθερότητα και ασφάχα, όπως αυτά το τελευταίο διάστημα, να επηρεάζονται αρνητικά λεια στην ευρύτερη περιοχή. οι κρατήσεις. Τέλος το αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης λόγω Το λιμάνι του Πειραιά καλύπτει τη δεύτερη προϋπόθεση ως του ότι λειτουργεί ως hub για την Ανατολική Μεσόγειο διαδραμαπρος τη στρατηγική θέση και μπορεί να προσφέρει ποικιλία δροτίζει καθοριστικό ρόλο και στη διακίνηση επιβατών κρουαζιέρας μολογίων, υστερεί όμως στο θέμα των αεροπορικών συνδέσεων. από μακρινές αγορές και οποιεσδήποτε ακυρώσεις πτήσεων επηρεάζουν και το νησιώτικο τουρισμό μας. Επομένως, μην μένουμε - Σύμφωνα με τα μέχρι σήμερα γνωστά στις προθέσεις της μόνο σε άμεσα και επιλεκτικά προσωρινά οφέλη αλλά να κοιτάμε COSCO, που θεωρείται ο πλειοδότης της διαγωνισμού ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ, είναι και η αξιοποίηση του terminal όλη την εικόνα καθώς και τις μακροπρόθεσμες συνέπειες.

❝

\ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ [ Ερευνα ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Ολυμπία Δίσκου, Shore Operations Director STAT S.A.:

Homeporting χωρίς βελτίωση ξενοδοχειακών και αεροπορικών υποδομών δεν υπάρχει Αναγκαία θεωρεί, την αναβάθμιση όχι μόνο των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών αλλά και των αντίστοιχων ξενοδοχειακών και αεροπορικών που εμπλέκονται άμεσα στην υλοποίηση του στόχου της ανάπτυξης του homeport στο λιμάνι του Πειραιά, η Director, Shore Operations της STAT S.A κυρία Ολυμπία Δίσκου.

θούν οι εταιρίες πλοία των οποίων προσεγγίζουν τον Πειραιά;

κυρία Δίσκου επισημαίνει ότι ο επιβατικός σταθμός του Πειραιά είναι ένας από τους πιο «φιλικούς» προς τους επιβάτες σταθμός και όπως έχει μέχρι τώρα αποδειχθεί από τους πιο ασφαλείς, ο οποίος με την κατάλληλη αξιοποίηση του από την Cosco μπορεί άνετα να γίνει από τους δημοφιλέστερους.

- Πειραιάς και homeport. Οι συζητήσεις καλά κρατούν την τελευταία δεκαετία. Ποιες οι δράσεις που κατά τη γνώμη σας θα πρέπει να αναπτυχθούν προς την κατεύθυνση υλοποίησης του «στόχου» της ανάπτυξης της κρουαζιέρας και του home port; Ενώ ο Πειραιάς έχει καταφέρει να γίνει ένα από τα δημοφιλέστερα Port of Call λιμάνια της Μεσογείου για την πλειοψηφία των εταιρειών κρουαζιέρας, παρ’όλα αυτά οι εκτενείς προσπάθειες προς την κατεύθυνση του home porting δεν έχουν ακόμη ευοδώσει. Πιστεύω όμως ότι βρισκόμαστε πολύ κοντά στην πραγματοποίηση αυτού του στόχου. Απαραίτητη προϋπόθεση βέβαια να εντατικοποιηθούν οι προσπάθειες αναβάθμισης όχι μόνο των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών αλλά και των αντί-

Ο Πειραιάς έχει καταφέρει να γίνει ένα από τα δημοφιλέστερα Port of Call λιμάνια της Μεσογείου, δηλώνει η κα Ολυμπία Δίσκου

στοιχων ξενοδοχειακών και αεροπορικών που εμπλέκονται άμεσα στην υλοποίηση αυτού του στόχου.

Έχοντας επισκεφτεί διάφορα λιμάνια της Μεσογείου συμπεριλαμβανομένου και του Νο 1 σε αριθμό προσεγγίσεων και home porting λιμανιού της Βαρκελώνης, θεωρώ ότι ο επιβατικός σταθμός του Πειραιά είναι ένας από τους πιο «φιλικούς» προς τους επιβάτες σταθμός και όπως έχει μέχρι τώρα αποδειχθεί από τους πιο ασφαλείς, ο οποίος με την κατάλληλη αξιοποίηση του από την Cosco μπορεί άνετα να γίνει από τους δημοφιλέστερους. Κρίνεται απαραίτητη βέβαια η επέκτασή του και η αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών, όπως η βελτίωση των χώρων διακίνησης και αναμονής των επιβατών, η δημιουργία χώρων εστίασης και καταστημάτων καθώς και η εξασφάλιση μέσων γρήγορης πρόσβασης από τα πλοία προς το αεροδρόμιο, το κέντρο του Πειραιά και της Αθήνας καθώς και στα σημεία τουριστικού ενδιαφέροντος. Βέβαια, όπως ανέφερα παραπάνω, οποιαδήποτε αναβάθμιση του επιβατικού σταθμού του Πειραιά δεν μπορεί να επιφέρει τα προσδοκώμενα αποτελέσματα εάν δεν συνυπάρχουν οι αναγκαίες αναβαθμίσεις σε όλους τους υπόλοιπους εμπλεκόμενους τομείς.

- Ακυρώσεις προσεγγίσεων κρουαζιερόπλοιων σε Τουρκικά λιμάνια. Ποιες οι πιθανές επιπτώσεις θετικές ή και αρνητικές για την ελληνική αγορά; Οι επιπτώσεις μόνο αρνητικές μπορούν να είναι και ήδη έχουν φανεί με την ακύρωση από κάποιες εταιρείες μιας σειράς προγραμμάτων που συμπεριελάμβαναν ελληνικά και τουρκικά λιμάνια. Το ότι κάποιες εταιρείες πρόσθεσαν για φέτος μερικές επιπλέον προσεγγίσεις σε ελληνικά λιμάνια κατόπιν της ακύρωσης των τουρκικών , μόνο συγκυριακό μπορεί να χαρακτηριστεί και σε καμία περίπτωση δεν προεξοφλεί την αύξηση των ελληνικών προσεγγίσεων για το μέλλον. Αντιθέτως, εάν συνεχιστεί το αβέβαιο κλίμα στην ευρύτερη περιοχή, αυτό θα έχει αρνητικό αντίκτυπο στον προσδοκώμενο αριθμό προσεγγίσεων στην Ελλάδα για τα έτη 2017 και 2018.

- Η δημοφιλία της Ελλάδας για κρουαζιέρες «επιβεβαιώνεται» και από τη Yahoo. Είναι όντως έτσι ή χρειάζεται να γίνει κάτι περισσότερο από την παρουσία στο διαδίκτυο;

[ Ερευνα ] ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ \

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

Η Ελλάδα αποτελεί όντως έναν από τους πιο δημοφιλείς προορισμούς για την κρουαζιέρα και αυτό επιβεβαιώνεται μέσα από όλες τις επαφές που έχουμε με τις εταιρείες που την εκπροσωπούν. Η παρατεταμένη τουριστική περίοδος , τα αναρίθμητα λιμάνια όχι μόνο της νησιωτικής αλλά και της ηπειρωτικής χώρας, τα σημαντικά αρχαιολογικά μνημεία και οι αξιοζήλευτες φυσικές ομορφιές, η ασφάλεια στις μετακινήσεις είναι μερικοί από τους λόγους που τοποθετούν την Ελλάδα στις πρώτες θέσεις της λίστας αγαπημένων προορισμών των ταξιδιωτών από όλες τις χώρες. Έχουμε δει βέβαια διάφορα ξένα λιμάνια, τα οποία δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τα ελληνικά σε ομορφιά και μέρη ενδιαφέροντος, να κερδίζουν ένα σημαντικό μερίδιο από την αγορά της κρουαζιέρας μέσα από εντατικές προσπάθειες προώθησης και διαφήμισης τους καθώς και ταχείας ανάπτυξης των υποδομών τους. Εκτός λοιπόν από το διαδίκτυο, κρίνεται απολύτως απαραίτητη η οργανωμένη συμμετοχή των διαφόρων φορέων, κρατικών και ιδιωτικών στις μεγάλες εκθέσεις του εξωτερικού, όπως η επερχόμενη έκθεση κρουαζιέρας Seatrade στο Μαϊάμι που θεωρείται η μεγαλύτερη για τη συγκεκριμένη αγορά.

- Ποιοι οι σχεδιασμοί της εταιρίας σας για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας; Η εταιρεία μας συμμετέχει σε όλες τις εκθέσεις κρουαζιέρας του εξωτερικού και σε συνεργασία με τους αρμόδιους φορείς των διάφορων Ελληνικών λιμανιών που παρίστανται, κάνει κάθε δυνατή προσπάθεια μέσα από προγραμματισμένες επαφές και εκτενείς συζητήσεις με τους εκπροσώπους των εταιρειών κρουαζιέρας να προωθήσει και να εδραιώσει την Ελλάδα σαν έναν από τους πιο ασφαλείς και δημοφιλείς

❝

Τάσος Βαμβακίδης εμπορικός διευθυντής της ΣΕΠ ΑΕ (PCT SA):

Η κρουαζιέρα σε πρώτο πλάνο Ολιστική προσέγγιση που θα αφορά στο σύνολο των business units της ΟΛΠ Α.Ε ταυτόχρονα, και άρα και της κρουαζιέρας, φαίνεται να επιλέγει η COSCO σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις. Και τούτο καθώς έχει καταστεί κατηγορηματικά σαφές ότι μέχρι να ολοκληρωθούν οι νόμιμες διαδικασίες για την αγορά και μεταβίβαση των μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε , κανείς από το περιβάλλον της COSCO δεν έχει την θεσμική εξουσιοδότηση να μιλήσει για λογαριασμό της.

προορισμούς για τους επιβάτες τους. Περαιτέρω, συμμετέχει σε κάθε προσπάθεια αναβάθμισης των παρεχόμενων υπηρεσιών στη χώρα μας με συμμετοχή στις διάφορες συναντήσεις και την ανταλλαγή απόψεων και προτάσεων για την προώθηση της κρουαζιέρας στη χώρα μας. Η STAT S.A. ιδρύθηκε το 1996 ως θυγατρική που ανήκει εξ ολοκλήρου στο SCANDINAVIAN NEAR EAST AGENCY S.A. με στόχο την ειδίκευση σε Ground Handling Operations για κρουαζιερόπλοια που επισκέπτονται την Ελλάδα. Η εταιρία δημιούργησε - ανέπτυξε μία νέα ομάδα ειδικών που κατάφεραν να διασφαλίσουν την εμπιστοσύνη των Crystal Cruises, The World, Norwegian Cruise Line, Saga Cruises, Compagnie Du Ponant, Seadrteam Yacht Club, Seacloud, Plein Cap Croisieres και Star Cruises ως tour/turnaround operators στην Ελλάδα.

Να εντατικοποιηθούν οι προσπάθειες αναβάθμισης όχι μόνο των λιμενικών υποδομών αλλά και των αντίστοιχων ξενοδοχειακών και αεροπορικών που εμπλέκονται άμεσα στην υλοποίηση του στόχου

❝

υτή η θέση, την οποία τονίζει ο εμπορικός διευθυντής της ΣΕΠ ΑΕ (PCT SA) κ. Τάσος Βαμβακίδης, αποδεικνύει την σοβαρότητα με την οποία αντιλαμβάνεται η Κινεζική πλευρά το επενδυτικό εγχείρημα και τον σεβασμό στις Ελληνικές θεσμοθετημένες διαδικασίες. Έχοντας ως γνώμονα την πολιτική που έχει ακολουθήσει μέχρι σήμερα η COSCO η προσέγγιση είναι ολιστική και αφορά όλα τα business units της ΟΛΠ Α.Ε ταυτόχρονα. Χωρίς να ξέρει και να προδικάζει κανείς το Business Plan του επενδυτή, η άμεση αξιοποίηση του terminal της κρουαζιέρας είναι σχεδόν μονόδρομος. Η στόχευση είναι ήδη εκφρασμένη από τα πλέον επίσημα χείλη, αυτά του ίδιου του Κινέζου πρωθυπουργού , να γίνει ο Πειραιάς το πρώτο λιμάνι της Μεσογείου. Αυτό φυσικά περιλαμβάνει και το τέρμιναλ της Κρουαζιέρας. Ειδικότερα ο κ. Βαμβακίδης σημείωσε τα ακόλουθα:

Η άμεση αξιοποίηση του terminal της κρουαζιέρας είναι σχεδόν μονόδρομος

- Πειραιάς και home port . Οι συζητήσεις καλά κρατούν την τελευταία δεκαετία. Ποιες οι δράσεις που θα αναπτυχθούν προς την κατεύθυνση υλοποίησης του «στόχου» ανάπτυξης της κρουαζιέρας και του home port;

Οι δράσεις που θα αναπτυχθούν προς την κατεύθυνση υλοποίησης του «στόχου» ανάπτυξης της κρουαζιέρας και του home port θα φανερωθούν σύντομα, πάντως σε κάθε περίπτωση μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης όπως προανέφερα . Αυτό που έχει ιδιαίτερη σημασία κατά την γνώμη μου και θα πρέπει να επικοινωνηθεί για να το καταλάβουμε όλοι οι Πειραιώτες, είναι τα οφέλη του home porting και τις ανάγκες των εταιρειών Κρουαζιέρας που πρέπει τόσο το λιμάνι όσο και η πόλη να είναι σε θέση να εξυπηρετήσουν. Είναι ιστορικά αποδεδειγμένο ότι η προνομιακή γεωγραφική θέση του Πειραιά από μόνη της δεν αρκεί για την ανάπτυξη που όλοι ονειρευόμαστε. Πρέπει να συνοδεύεται από στοχευμένες επενδύσεις που μπορούν να εξασφαλίσουν στην ΟΛΠ Α.Ε την επιθετική πελατοκεντρική πολιτική που απαιτείται, με δεσμεύσεις ποιότητας παρεχομένων υπηρεσιών σε ανταγωνιστικές τιμές, για να προσελκύσει το ενδιαφέρον των μεγάλων αλλά και μικρότερων εταιρειών κρουαζιέρας για την καθιέρωση του Πειραιά ως λιμένα έναρξης και τέλους μιας κρουαζιέρας.

- Μπορεί ο Πειραιάς την «επόμενη» της έλευσης της COSCO να αποτελέσει «πύλη» για την ανάπτυξη της Ελληνο-Κινεζικής συνεργασίας στο θαλάσσιο τουρισμό; Υπάρχει ορίζοντας; Θα γίνω ίσως κουραστικός να επαναλάβω ότι το επιχειρηματικό πλάνο του επενδυτή θα πρέπει να αρχίσει να αποκαλύπτεται μετά την ολοκλήρωσης της απαιτούμενης διαδικασίας ιδιωτικοποίησης. Παρ’ όλα αυτά εκτιμώ ότι δεν μπορεί κανείς να αμφισβητήσει ότι ο καλύτερος πρεσβευτής και ο πλέον ενδεδειγμένος για να ανοίξει τον ορίζοντα συνεργασίας της Ελληνο-Κινεζικής συνεργασίας στο θαλάσσιο τουρισμό, δεν είναι άλλος από την COSCO.

\ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ [ Πρόσωπα ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Αθανάσιος Σχίζας: Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος ΓΑΙΑΟΣΕ

Tο Θριάσιο στα κρίσιμα εθνικά αναπτυξιακά έργα Από τα πλέον κρίσιμα εθνικά αναπτυξιακά έργα είναι η υλοποίηση του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο όπως επισημαίνει στην «Ακτή Μιαούλη» ο διευθύνων σύμβουλος της ΓΑΙΑΟΣΕ κ. Αθανάσιος Σχίζας παρουσιάζοντας σημαντικά στοιχεία της πολιτικής της ΓΑΙΑΟΣΕ η οποία εκτός των άλλων θα συμβάλει και στην ενδυνάμωση των logistics ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Τζ. Λαζάρου

Το Εμπορευματικό Κέντρο του Θριασίου Πεδίου προβλέπεται να αναπτυχθεί σε ακίνητο ιδιοκτησίας της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε., έκτασης 588 στρεμμάτων που εφάπτεται του συγκροτήματος εγκαταστάσεων του ΟΣΕ.

- Η ανάπτυξη Εμπορευματικών Κέντρων Συνδυασμένων Μεταφορών αποτελεί σημαντική ευκαιρία για αύξηση του εμπορευματικού σιδηροδρομικού έργου. Βάσει του καταστατικού της ΓΑΙΑΟΣΕ και του ν. 3891/2010 στο αντικείμενο της ΓΑΙΑΟΣΕ περιλαμβάνεται η ίδρυση εμπορευματικών κέντρων συνδυασμένων μεταφορών. Ποιος είναι ο σχεδιασμός για την ανάπτυξη τέτοιων κέντρων και ποιες κατά τη γνώμη σας οι στρατηγικές τοποθεσίες; Ποιες οι εξελίξεις αναφορικά με το Θριάσιο πεδίο; Το περιβάλλον των μεταφορών γενικότερα έχει διαφοροποιηθεί σημαντικά το τελευταίο διάστημα. Ειδικότερα, στην περιοχή του Θριασίου Πεδίου οι σιδηροδρομικές υποδομές σταθμού διαλογής και μεταφόρτωσης φορτίου έχουν σημαντική λειτουργική σκοπιμότητα. Επισημαίνεται ότι, στις υφιστάμενες εγκαταστάσεις πραγματοποιείται ήδη μεταφόρτωση φορτίων από φορτηγό σε τραίνο σε συστηματική βάση, με τη ζήτηση για μεταφορές να είναι συνεχώς αυξανόμενη. Εκτιμάται ότι, παρά τις γενικότερες οικονομικές συνθήκες, η σημερινή συγκυρία της αύξησης των εμπορευματικών ροών από τον Λιμένα του Πειραιά, σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής Θριασίου – Πειραιά (Ν. Ικόνιο), δημιουργεί ελκυστικό περιβάλλον για προσέλκυση επενδυτών. Στην κατεύθυνση αυτή ο στρατηγικός σχεδιασμός της ΓΑΙΑΟΣΕ περιλαμβάνει την ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων

Ο διευθύνων σύμβουλος της ΓΑΙΑΟΣΕ κ. Αθανάσιος Σχίζας

συνδυασμένων μεταφορών και ειδικότερα τη δημιουργία ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διεθνούς Εμβέλειας που θα συμβάλει στην αύξηση των σιδηροδρομικώς μεταφερόμενων εμπορευματικών φορτίων και στην ανάδειξη της χώρας ως βασικής πύλης διακίνησης εμπορευμάτων στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών. Το σημαντικότερο έργο που διαχειρίζεται η ΓΑΙΑΟΣΕ και είναι από τα πλέον κρίσιμα εθνικά αναπτυξιακά έργα είναι η υλοποίηση του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο. Το Εμπορευματικό Κέντρο του Θριασίου Πεδίου προβλέπεται να αναπτυχθεί σε ακίνητο ιδιοκτησίας της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε., έκτασης 588 στρεμμάτων που εφάπτεται του συγκροτήματος εγκαταστάσεων του ΟΣΕ. Σύμφωνα με τους όρους δόμησης που ισχύουν για το ακίνητο, υπάρχει η δυνατότητα δόμησης περίπου 235.000 τ.μ. στεγασμένων χώρων. Διαθέτει οδικές συνδέσεις προς τον αυτοκινητόδρομο της Αττικής Οδού και τη Λεωφόρο ΝΑΤΟ, σιδηροδρομική σύνδεση με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και με το με το λιμένα του Ν. Ικονίου. Το συνολικό ύψος των ιδιωτικών επενδύσεων εκτιμάται σε €200.000.000. Το έργο θα υλοποιηθεί μέσω σύμβασης παραχώρησης. Ο Ανάδοχος που θα προκύψει από το Διαγωνισμό θα συστήσει ανώνυμη εταιρεία ειδικού σκοπού (Παραχωρησιούχος) που θα αναλάβει τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση για 50 έτη του Εμπορευματικού Κέντρου συνδυασμένων μεταφορών που θα κατασκευαστεί, με ταυτόχρονη καταβολή οικονομι-

κού ανταλλάγματος προς τη ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε Πρόσφατα, η ΓΑΙΑΟΣΕ προχώρησε στη δημοσίευση των τευχών προκήρυξης και σχεδίου σύμβασης παραχώρησης του έργου. Το τεύχος της Προκήρυξης και του Σχεδίου Σύμβασης Παραχώρησης διατίθενται στους ενδιαφερόμενους στα γραφεία της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε., από την Τετάρτη 25/11/2015 έως και την Παρασκευή 18/12/2015 ενώ η καταληκτική ημερομηνία υποβολής δεσμευτικών προτάσεων είναι η 31η Μαρτίου 2016. Είμαστε ιδιαίτερα αισιόδοξοι για την επιτυχή κατάληξη του διαγωνισμού για το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου Πεδίου. Η αισιοδοξία μας πηγάζει τόσο από τη ζήτηση της αγοράς για ένα σύγχρονο εμπορευματικό κέντρο στην περιοχή της Αττικής και τα συγκριτικά πλεονεκτήματα που παρουσιάζει το ακίνητο της ΓΑΙΑΟΣΕ και το καθιστούν ιδιαίτερα ελκυστικό, όσο και από τις διορθωτικές κινήσεις που κάναμε στους όρους του διαγωνισμού και της σύμβασης παραχώρησης που θα βοηθήσουν στη χρηματοδότηση του έργου. Η επιτυχής ολοκλήρωση του διαγωνισμού θα αποτελέσει την επιβεβαίωση της αναπτυξιακής προοπτικής της οικονομίας της χώρας, και το έναυσμα για την συνέχιση των επενδύσεων Παράλληλα, η ΓΑΙΑΟΣΕ έχει ξεκινήσει τις διαδικασίες ωρίμανσης και άλλων ακινήτων του ΟΣΕ πανελλαδικώς για την ανάπτυξη αντίστοιχων εμπορευματικών κέντρων. Η ανάπτυξη του εμπορευματικού κέντρου της Θεσσαλονίκης είναι ο επόμενος στόχος που έχει τεθεί από τη ΓΑΙΑΟΣΕ στον τομέα των εμπορευματικών κέντρων. Όμως, όπως φαίνεται από τις μελέτες που έχει εκπονήσει η ΓΑΙΑΟΣΕ, προκειμένου να είναι δυνατή η ανάπτυξη ενός οικονομικά βιώσιμου εμπορευματικού κέντρου συνδυασμένων μεταφορών στη Θεσσαλονίκη, απαιτείται η δημιουργία ενός δίπολου κέντρου που θα περιλαμβάνει αφενός την έκταση της ΓΑΙΑΟΣΕ 672 στρεμμάτων στην περιοχή των Διαβατών, και αφετέρου χώρο του εμπορικού λιμένα. Για το λόγο αυτό, ο στρατηγικός σχεδιασμός της ΓΑΙΑΟΣΕ περιλαμβάνει τη συνεργασία με τον ΟΛΘ για την επιλογή επενδυτή ο οποίος, κάτω από τις προϋποθέσεις που θα τεθούν, θα αναλάβει τη χρηματοδότηση, μελέτη, κατασκευή και λειτουργία του Εμπορευματικού Κέντρου για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ειδικότερα για τη Θεσσαλονίκη, καθώς η πλειοψηφία των φορτίων διεθνούς προορισμού που διακινούνται από τον ΟΛΘ προορίζονται για την ΠΓΔΜ και τη Βουλγαρία και σημαντικό μέρος του φορτίου είναι χύδην εμπορεύματα, πρώτες ύλες, ή γενικό φορτίο, είναι ιδιαίτερα σημαντική η ύπαρξη μεγάλης έκτασης για προσωρινή εναπόθεση ως χώρο «εξισορρόπησης» (buffer) και ενδιάμεσης επεξεργασίας, που μπορεί να καλυφθεί με επιτυχία από τον χώρο που διαθέτει η ΓΑΙΑΟΣΕ. Σε διαφορετική περίπτωση μέρος του φορτίου θα κατευθύνεται απευθείας στον τελικό προορισμό, περιορίζοντας το οικονομικό όφελος της χώρας. Στόχος της ΓΑΙΑΟΣΕ είναι η διεύρυνση της αγοράς των δυνητικών πελατών του εμπορευματικού κέντρου της

[ Πρόσωπα ] ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ \

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

Θεσσαλονίκης, με τη παροχή υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας όπως ticketing, συσκευασία προϊόντων, 3PL, διαμεταφορά (συνδυασμένες μεταφορές), μεταφορά, διανομή, μεταφορά/αποθήκευση μεγάλων εταιρειών λιανικού εμπορίου κλπ, και συνέργειες μεταξύ των εγκατεστημένων επιχειρήσεων. Η δημιουργία του δίπολου Εμπορευματικού Κέντρου θα συμβάλει στην ουσιαστική αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης ως περιοχή εισόδου και εξόδου εμπορευματικών φορτίων από τις γειτνιάζουσες Βαλκανικές χώρες, αλλά και στον εξορθολογισμό του κόστους μεταφοράς και διανομής των προϊόντων από τους παραγωγούς της Βόρειας Ελλάδας, συμβάλλοντας στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της οικονομίας. Εκτός όμως από το Θριάσιο και τη Θεσσαλονίκη, υπάρχουν σκέψεις για την ανάπτυξη και άλλων εμπορευματικών κέντρων από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, όπως στην Αλεξανδρούπολη και την Πάτρα. Σε κάθε περίπτωση, πιστεύουμε ότι η επιτυχία του εμπορευματικού κέντρου του Θριασίου και της Θεσσαλονίκης θα αυξήσει το επιχειρηματικό ενδιαφέρον για την ανάπτυξη και άλλων εμπορευματικών κέντρων.

κών μεταφορών. Η ανάπτυξη του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο θα δώσει τη δυνατότητα για τη δημιουργία δραστηριοτήτων μεταποίησης. Πολλές εταιρείες του εξωτερικού ενδιαφέρονται για τη μεταφορά της μεταποιητικής τους δραστηριότητας στην Ελλάδα και στο Νέο Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο. Αυτό θα συμβάλλει στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας και στην αντιμετώπιση της ανεργίας (δημιουργία νέων θέσεων εργασίας).

- Logistics και ΓΑΙΑΟΣΕ. Ποια η σχέση και προς ποία κατεύθυνση; Όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως, ο στρατηγικός σχεδιασμός της ΓΑΙΑΟΣΕ περιλαμβάνει την ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων συνδυασμένων μεταφορών και ειδικότερα τη δημιουργία ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διεθνούς Εμβέλειας που θα συμβάλει στην αύξηση των σιδηροδρομικώς μεταφερόμενων εμπορευματικών φορτίων και στην ανάδειξη της χώρας ως βασικής πύλης διακίνησης εμπορευμάτων στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών. Συνεπώς, η σχέση Logistics – ΓΑΙΑΟΣΕ είναι άρρηκτα συνδεδεμένη, κάτι που αποδεικνύεται άλλωστε περίτρανα αφενός με την προκήρυξη του Εμπορευματικού Κέντρου του Θριασίου Πεδίου και αφετέρου με την ωρίμανση του αντίστοιχου στη Θεσσαλονίκη.

- Τα Εμπορευματικά Κέντρα Συνδυασμένων Μεταφορών εκτιμάτε ότι μπορούν να βελτιώσουν τα logistics , να προσφέρουν έδαφος για ελαφρά μεταποίηση, να δώσουν ώθηση στη «συνεργασία» πλοίου-σιδηροδρόμου; Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, το περιβάλλον των μεταφορών γενικότερα έχει διαφοροποιηθεί σημαντικά το τελευταίο διάστημα. Ο σταθμός εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά έχει βελτιώσει θεαματικά τις επιδόσεις του, προσελκύοντας νέους πελάτες για την προώθηση προϊόντων σιδηροδρομικώς μέσω της νέας γραμμής Θριασίου – Ν. Ικονίου, προς χώρες της κεντρικής και νοτιοανατολικής Ευρώπης. Επισημαίνεται ότι, ήδη έχουν συναφθεί συμφωνίες για τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευματικών φορτίων σημαντικών εταιρειών όπως της Hewlett Packard και της ZTE. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αυξήσει το σιδηροδρομικό εμπορευματικό της έργο με προοπτικές περαιτέρω βελτίωσης λόγω του αυξανόμενου κόστους των οδι-

Η σχέση Logistics – ΓΑΙΑΟΣΕ είναι άρρηκτα συνδεδεμένη αφενός με την προκήρυξη του Εμπορευματικού Κέντρου του Θριασίου Πεδίου και αφετέρου με την ωρίμανση του αντίστοιχου στη Θεσσαλονίκη

- Στο πρόσφατο παρελθόν είχαν γίνει συζητήσεις για την ανάπτυξη πολυμορφικού εμπορικού κέντρου στο λιμάνι του Πειραιά στην κατάληξησταθμό του ΟΣΕ που γειτνιάζει με τους ΗΣΑΠ. Υπάρχει κάποιο νεότερο στοιχείο ή σχεδιασμός; Ο νέος στρατηγικός σχεδιασμός της ΓΑΙΑΟΣΕ, αποτελεί μία εντελώς νέα αντίληψη στην αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, προσαρμοσμένη στις ειδικές απαιτήσεις των σημερινών συνθηκών της εθνικής οικονομίας. Για την επίτευξη του στόχου της άντλησης χρημάτων από ιδιώτες επενδυτές με ταχείες διαδικασίες, η ΓΑΙΑΟΣΕ θα λειτουργήσει ως όχημα από το οποίο θα μεταβιβάζεται σε ιδιώτες επενδυτές το δικαίωμα να υλοποιούν συγκεκριμένα έργα σε ακίνητα από το χαρτοφυλάκιο της ΓΑΙΑΟ-

ΣΕ, είτε σε μόνιμη βάση, είτε για περιορισμένο χρονικό διάστημα ανάλογα με την κλίμακα του αναπτυξιακού έργου. Ο σιδηροδρομικός σταθμός Πειραιά θα αποτελέσει το πρώτο έργο που θα προχωρήσει σύμφωνα με την νέα προσέγγιση της ΓΑΙΑΟΣΕ. Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Πειραιά κρίνεται ιδανικός για την ανάπτυξη εμπορικού κέντρου. Τα οφέλη για την Πόλη του Πειραιά θα είναι πολλαπλά. Κατ’ αρχάς θα υπάρξει βελτίωση της εμπορικότητας της πόλης με προσέλκυση κόσμου από την ευρύτερη περιοχή του Πειραιά και των γειτονικών Δήμων. Επιπλέον η ύπαρξη ενός σύγχρονου εμπορικού κέντρου στο λιμάνι θα συμβάλει στην παραμονή των επισκεπτών κρουαζιέρας, αλλά και των λοιπών ταξιδιωτών του λιμανιού, για περισσότερο χρόνο στην πόλη του Πειραιά. Τα παραπάνω θα συμβάλλουν σημαντικά στην τόνωση της τοπικής οικονομίας του Δήμου. Σημαντική επίπτωση θα υπάρχει στην βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος στην περιοχή του σταθμού δίνοντας περαιτέρω ώθηση στην επανάχρηση πολλών εγκαταλελειμμένων κτιρίων της περιοχής, κυρίως παλαιών βιοτεχνικών/αποθηκευτικών χώρων. Για την ΓΑΙΑΟΣΕ, εκτός από το άμεσο οικονομικό όφελος, η εμπορική ανάπτυξη του σταθμού θα βοηθήσει στην γενικότερη θετική προβολή του σιδηροδρόμου ως μέσο και στον στόχο προσέλκυσης νέων πελατών για το σιδηρόδρομο. Πιστεύουμε ότι η Εμπορική Ανάπτυξη των Σιδηροδρομικών Σταθμών είναι άμεσα συνδεδεμένη με την επιβατική κίνηση των σταθμών. Να προσθέσουμε ότι σε περίπτωση που δεν είναι γνωστό, ο κεντρικός Σ.Σ Πειραιά, βρίσκεται δίπλα στον σταθμό του ΗΣΑΠ και στον υπό κατασκευή νέο σταθμό του Μετρό. Έχει εμβαδόν περίπου 14 στρέμματα και δυνατότητα δόμησης 37.000τμ άνω των σιδηροδρομικών γραμμών. Η ΓΑΙΑΟΣΕ προγραμματίζει, ανάλογα με τις γενικότερες οικονομικές συνθήκες αλλά και τις πολιτικές αποφάσεις, την έναρξη της διαγωνιστικής διαδικασίας για την επιλογή ιδιώτη επενδυτή που θα αναλάβει την ανάπτυξη του ακινήτου εντός του 2016 καθώς έχει προχωρήσει στην επιλογή εξειδικευμένων χρηματοοικονομικών και νομικών συμβούλων για την υποστήριξη στην εν λόγω διαδικασία.

Ο στρατηγικός σχεδιασμός της ΓΑΙΑΟΣΕ περιλαμβάνει την ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων συνδυασμένων μεταφορών και ειδικότερα τη δημιουργία ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διεθνούς Εμβέλειας που θα συμβάλει στην αύξηση των σιδηροδρομικώς μεταφερόμενων εμπορευματικών φορτίων

Ο στρατηγικός σχεδιασμός αποτελεί μία νέα αντίληψη στην αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, προσαρμοσμένη στις ειδικές απαιτήσεις των σημερινών συνθηκών της εθνικής οικονομίας

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ναυλαγορά ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Πληθαίνουν οι αρνητικές εκτιμήσεις ITCM

Γράφει ο Ζήσης Στυλιανός

ν και βρισκόμαστε στις αρχές του χρόνου έχουν αρχίσει και πληθαίνουν οι αρνητικές εκτιμήσεις για την πορεία της παγκόσμιας οικονομίας από μεγάλους οίκους αξιολόγησης και τραπεζικούς οργανισμούς οι οποίοι αναθεωρούν τις εκτιμήσεις τους. Η Παγκόσμια ανάπτυξη σε σχέση με το ΑΕΠ αυξήθηκε 2,4% το 2015 και θα αυξηθεί μόνο 2,9% ιδίως μετά τις απογοητευτικές επιδόσεις των αναδυόμενων χωρών, κυρίως της Κίνας, της Βραζιλίας, και της Ρωσίας . Σε τοπικό επίπεδο η κυβέρνηση καλείτε να αντιμετωπίσει πολλαπλά μέτωπα ξεκινώντας από το προσφυγικό, ασφαλιστικό, οικονομικό και καταλήγοντας στην διαπραγμάτευση για την αξιολόγηση. Ο ολοκλήρωση των προαναφερθέντων είναι σημαντική την δεδομένη στιγμή καθώς αρχίζουν να εκφράζονται οι φόβοι στο εσωτερικό της χωράς άλλα και κυρίως στο εξωτερικό για ένα νέο γύρο δημιουργικής ασάφειας με αβέβαιο προορισμό. Την ίδια ώρα που στο εσωτερικό μιας πτωχευμένης χωράς οι πολιτικοί ασχολούνται με τις αδειοδότησης των τηλεοπτικών καναλιών στην παγκόσμια κοινότητα υπάρχει έντονος προβληματισμός καθώς από τις αρχές του χρόνου έχουμε μια βίαιη μεταβολή στις μετοχικές αξίες σε όλα τα χρηματιστήρια, με τις κεντρικές τράπεζες των χωρών να προσπαθούν να σώσουν τις μετοχές άλλα παράλληλα να στηρίξουν και τα εθνικά νομίσματα τους. Τραπεζικά στελέχη και χρηματιστές αναφέρουν ότι βρισκόμαστε στα πρόθυρα μιας νέας παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δυσκολότερης από την κρίση του 2008 καθώς τα περισσότερα μακροοικονομικά μεγέθη έχουν χρησιμοποιηθεί την στιγμή που η αύξηση των χρεών από τα κράτη έχει αυξηθεί. Στην ναυτιλιακή αγορά οι συζητήσεις περιστρέφονται σχετικά με το πόσο χρονικό διάστημα θα παραμείνει σε χαμηλά επίπεδα δείκτης BDI και όχι με το πόσο χαμηλότερα θα κατρακυλήσει, καθώς οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρίες έχουν χάσει είδη μεγάλα κεφάλαια για την συντήρηση του υφισταμένου στόλου. Καθοριστικός παράγοντας για το 2016 δεν θα είναι μόνο ο αριθμός των διαλύσεων που συνεχίζεται με αμείωτο ρυθμό ακόμα και σε καράβια 14-15 ετών άλλα κατά την άποψη μας το ποσοστό ακυρώσεων, όχι των μετακυλίσεων, που θα πρέπει να αγγίξει το 40% ώστε η αγορά δειλά δειλά να βρει κάποια σημάδια σταθεροποίησης ελπίζοντας βεβαία ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες να μην παραγγείλουν καινούργια πλοία το 2016 και 2017. Μέσα σε αυτό το κλίμα και μη βλέποντας καμιά αλλαγή στην ναυλαγορά μετά το πέρας των εορταστικών αργιών στην Κίνα αρκετοί Έλληνες πλοιοκτήτες με μοντέρνο στόλο πλοίων κυρίως τύπου panaxax/Kmax και Cape έχουν αρχίσει να «δένουν» τα πλοία τους στην Ελευσίνα η

Το Μπαγλαντές συνεχίζει να προσφέρει τις χαμηλότερες τιμές καθώς η πληρότητα των διαλυτηρίων αγγίζει το 100%, έχοντας «κλείσει» την πλειονότητα των capes από την αρχή του χρόνου.

να προετοιμάζουν τις απαραίτητες διαδικασίες. Ο τομέας των δεξαμενόπλοιων όπως είχαμε αναφέρει τον προηγούμενο μήνα εξακολουθεί να κινείται σε κερδοφόρα επίπεδα ιδίως μετά την ανακοίνωση για την άρση των κυρώσεων του Ιράν. Στην snp αγορά παρατηρείται το τελευταίο διάστημα το φαινόμενο της υπερπροσφοράς πλοίων προς πώληση κυρίως από εταιρίες Ευρωπαϊκών συμφερόντων μη καταφέροντας όμως να βρούνε αγοραστές καθώς τα επίπεδα πωλητών και αγοραστών διαφέρουν από τις προσδοκίες της ναυλαγοράς των τελευταίων. Η αγοραστική δύναμη κυρίως από ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες με working capital παραμένει αυξημένη με προσανατολισμό σε μοντέρνα πλοία όπου οι τιμές έχουν πλησιάσει σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Το τελευταίο καιρό έχει παρατηρηθεί η τάση από μεριάς μερικών πωλητών και μεσιτικών γραφείων να αναφέρουν υψηλότερες τιμές πωλήσεις από τις πραγματικές, επιδιώκοντας να δημιουργήσουν μια τεχνίτη σταθεροποίηση της αγοράς άρα και μεγαλύτερη ζήτηση για τα πλοία που είναι ήδη στην αγορά η θα βγούνε σύντομα σε αυτήν.

Η εταιρεία Alpha Tankers αγόρασε το μοντέρνο cape «OBELIX» (Imabri) του 2011 προς 20,4 εκ δολάρια από την Ελληνική εισηγμένη εταιρεία Star Bulk, ενώ η εταιρεία Vita Management αγόρασε ένα supramax «HUDSON TRADER 1» (Zhoushan) του 2009 προς 7,5 εκ. δολάρια. Στις αγορές των δεξαμενοπλοιων είχαμε την αγορά από την Eletson των δυο πλοίων ΜR «MELIORA COGITO» και «MORGANE» (Hyundai) του 2006 προς 18,5 εκ δολάρια αντίστοιχα. Με συνεχιζόμενη πτώση των τιμών σε σχέση με τον προηγούμενο μήνα συνεχίζεται η αγορά των διαλύσεων καθώς συνεχίζεται η αγορά φθηνού σιδήρου από την Κίνα σε συνδυασμό με την πληρότητα των διαλυτηρίων. Τις τελευταίες δυο βδομάδες παρατηρείται μια σταθεροποίηση των τιμών στην Ινδία που κυμαίνεται μεταξύ $230-$240. Το Πακιστάν παρακολουθεί τις εξελίξεις στις τιμές και προσφέρει μόνο σε πλοία τύπου Panamax και Capes. Το Μπαγλαντές συνεχίζει να προσφέρει τις χαμηλότερες τιμές καθώς η πληρότητα των διαλυτηρίων αγγίζει το 100%, έχοντας «κλείσει» την πλειονότητα των capes από την αρχή του χρόνου.

[ HΠA ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

Δεύτερο containership με πρόωση φυσικού αερίου παρέλαβε η ΤΟΤΕ To δεύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που κινείται με υγραέριο, παρέδωσε η General Dynamics NASSCO στην TOTE Maritime. Το ολικού μήκους 232 μ. σκάφος της κλάσσης Marlin Class containerships, αποτελεί το μεγαλύτερο κονταινερόπλοιο στον κόσμο που χρησιμοποιεί το φυσικό αέριο ως αποκλειστικό μέσον πρόωσής. Πρόκειται για το «Perla Del Caribe» του οποίου η ναυπήγηση ολοκληρώθηκε δύο μήνες νωρίτερα από την προβλεπόμενη ημερομηνία παράδοσης. Το πρώτο της σειράς, το «Isla Bella» επίσης ναυπηγημένο από την NASSCO για λογαριασμό της ίδιας εταιρείας, παραδόθηκε τον Οκτώβριο του 2015. «Τα “Perla Del Caribe” και “Isla Bella” αποτελούν τρανταχτά παραδείγματα υιοθέτησης και εφαρμογής πρωτοποριακών τεχνολογιών, που χρησιμοποιούνται στη ναυπήγηση χαμηλού κόστους χρήσης και φιλικών προς το περιβάλλον πλοίων και είμαστε υπερήφανοι που ναυπηγήσαμε τα πρώτα σκάφη παγκοσμίως, που χρησιμοποιούν υγραέριο για την πρόωσή τους» τόνισε χαρακτηριστικά ο Kevin Graney, Γενικός Διευθυντής της General Dynamics NASSCO. Από την άλλη πλευρά, ο Anthony Chiarello, πρόεδρος και CEO της TOTE δήλωσε σχετικά: «Είχαμε μια στενή συνεργασία με τους ανθρώπους της NASSCO την τελευταία τριετία, προκειμένου να κάνουμε πραγματικότητα τα πλοία της κλάσσης Marlin. Ήδη το “Isla Bella” έχει ξεκινήσει τα δρομολόγια μεταξύ Φλώριδας και Πουέρτο Ρίκο και είμαστε ευτυχείς που υποδεχόμαστε το "Perla Del Caribe” στον στόλο μας». Τα συγκεκριμένα double hull φιλοσοφίας πλοία, σχεδιάστηκαν από την DSEC, (θυγατρική της Daewoo Shipbuilding). Διαθέτουν ένα σύστημα πρόωσης που έχει ως βάση του την χρήση LNG ως καύσιμο, σε μηχανή τύπου MAN ME-GI, η πρωτοποριακή σχεδίαση της οποίας, ισοδυναμεί με την απόσυρση 16.500 αυτοκινήτων από την κυκλοφορία (σε επίπεδο φιλικότητας προς το περιβάλλον). Η μέγιστη ταχύτητά τους ανέρχεται στους 22 κόμβους και το μέγιστο βύθισμά τους στα 10,5 μ. και φέρουν σημαία Puerto Rico.

Ναρκωτικά από την Κολομβία εντοπίστηκαν σε εκπαιδευτικό του Ισπανικού Π. Ναυτικού Ένα ακόμη παράδοξο τρόπο να περάσουν στις Η.Π.Α. ναρκωτικά, επινόησαν οι Κολομβιανοί έμποροι ναρκωτικών. Αυτή τη φορά, επιστράτευσαν ακόμα και το Εκπαιδευτικό σκάφος της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων της Ισπανίας. Δύο Κολομβιανοί, επιχείρησαν να δωροδοκήσουν με αντίτιμο 32.000 δολαρίων, Δόκιμους αλλά και ναύτες του Ισπανικού Ι/Φ Juan Sebastian de Elcano, (το οποίο θεωρείται ως το τρίτο μεγαλύτερο ιστιοφόρο στον κόσμο), με σκοπό να παραλάβουν από την Καρταχένα της Κολομβίας, σημαντική ποσότητα κοκαΐνης και ηρωίνης και να την παραδώσουν στη Νέα Υόρκη, Αν και μέρος του επιχειρήματος στέφθηκε με επιτυχία, άντρες της Ακτοφυλακής των Η.Π.Α εντόπισαν μέρες μετά τον απόπλου, ποσότητα 20 κιλών ηρωίνης και κοκαΐνης, η οποία προερχόταν από το πλοίο, όταν αυτό είχε καταπλεύσει στα πλαίσια του εξάμηνου εκπαιδευτικού πλού, στο Μανχάτταν, της πολιτείας της Νέας Υόρκης. Στη συνέχεια, σε πλήρη συνεννόηση με τις Ισπανικές Αρχές, αμά τον κατάπλου του ιστιοφόρου στο Καντίζ της Ισπανίας, εντοπίστηκαν και κατάσχεσαν 127 κιλά ναρκωτικών ουσιών, μέσα σε προσωπικά αντικείμενα και ρούχα των εμπλεκομένων, την άμεση έκδοση των οποίων ζήτησαν αμέσως οι Η.Π.Α

Γράφει από τις ΗΠΑ ο Γιώργος Κιβωτός

Αποχωρεί η Cargill από το Λονδίνο Στο κλείσιμο των γραφείων της στο Λονδίνο, προχωρά η Cargill Inc. Η κρίση που ταλανίζει τις θαλάσσιες μεταφορές, δεν άφησε ακλόνητο τον κολοσσό των bulk carriers (διαχειρίζεται άνω των 500 πλοίων διαφόρων κατηγοριών και τοννάζ) ο οποιός αναμένεται εκτός από το κλείσιμο των εν Λονδίνο γραφείων του να προχωρήσει και σε συγχώνευση ενός αριθμού Υπηρεσιών που διαθέτει στην Γενέυη. Σε σχετική ανακοίνωση, η εταιρεία επισημαίνει πως προχώρησε προς αυτήν την κατεύθυνση εξαιτάις της απογοητευτικής εικόντας που επικρατεί στις θαλάσσιες μεταφορές. «Η ναυτιλία βρίσκεται στην πιό δυσμενή θέση που έχει βρεθεί ποτέ από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 και μετά, με τις προοπτικές να μην είναι καθόλου ευοίωνες, τουλάχιστον για το εγγύς μέλλον. Η μείωση της ζήτησης ξηρών φορτίων από την πλευρά της Κίνας και η γενικότερη επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας, έχουν οδηγήσει στη δημιουργία συνθηκών υπερδιάθεσης στη συγκεκριμένη αγορά φορτίων». Ο προβληματισμός ήταν έντονος και στις δηλώσεις του

Roger Janson, επικεφαλής του κλάδου Θαλάσσιων Μεταφορών της εταιρείας ο οποίος τόνισε σχετικά: «Ήταν μιά πολύ δύσκολη απόφαση… ιδιαίτερα αν αναλογιστεί κανείς την πορεία που είχε το γραφείο μας στο Λονδίνο, καθώς έπαιξε σημαίνοντα ρόλο όλα αυτά τα χρόνια, στην δικτύωση της εταιρείας μας με την “καρδια” της ναυτιλιακής κοινότητας στο Λονδίνο» Toν Νοέμβριο του 2015 είχε δώσει την παραίτησή του, ένεκα συνταξιοδότησης, ο ένας εκ των δύο αντιπροέδρων της Cargill, ο Paul Conway, ο οποίος είχε ως έδρα του το Λονδίνο, συμπληρώνοντας 36 συναπτά έτη στην εταιρεία. Η Cargill από την ίδρυσή της το 1865 (από τον William Wallace Cargill) μέχρι σήμερα παραμένει αποκλειστικά σε χέρια ιδιωτών, ενώ αποτελεί παράλληλα έναν από τους μεγαλύτερους εξαγωγείς αγροτικών προϊόντων σε παγκόσμιο επίπεδο. Η διακίνηση φορτίων του τύπου από τα πλοία της εταιρείας, ανέρχεται στους 220 εκατομμύρια τόνους ετησίως, ενώ απασχολεί πάνω από 155.000 υπαλλήλους σε 68 χώρες ανά τον πλανήτη.

\ ΜΑΡΑΜΠΟΥ [ Αφιέρωμα ]

Ακτή Μιαούλη ● ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016

Νίκος Καββαδίας Ο ιδανικός εραστής των μακρυσμένων ταξιδιών και των γαλάζιων πόντων

Ο μαρκόνης των οριζόντων 10 Φεβρουαρίου του 1975 ο «Μαραμπού» μπαρκάρει για το τελευταίο του ταξίδι προς τις αιώνιες, θολές γραμμές των οριζόντων. Φεύγοντας άφησε πίσω του, μόλις τρεις ποιητικές συλλογές, ένα μυθιστόρημα και τρία μικρά πεζά. Ταπεινά παρουσιάστηκε στα ελληνικά γράμματα, κι η ταπεινότητα αυτή του σύγχρονου Οδυσσέα ταξιδευτή, αγκαλιάστηκε, αγαπήθηκε, τραγουδήθηκε από δυο γενιές Ελλήνων, κάνοντάς τον έναν από τους πιο δημοφιλείς μας ποιητές. Σε πείσμα των καιρών ο Καββαδίας βρίσκεται ακόμα εδώ, ανάμεσά μας.

ο καράβι του είναι ένα παλιό φορτηγό που ταξιδεύει αργά και σταθερά προς την μακρινή Κίνα, το γενέθλιο τόπο όπου αντίκρισε για πρώτη φορά το φως της ζωής ο ποιητής από την Κεφαλονιά τον Ιανουάριο του 1910. Το ταξίδι κυλά αργά και βασανιστικά. αλλά είναι ταυτόχρονα η λύτρωση του. «Να ζεις στην ίδια πολιτεία παντοτινά και να `χεις των αναχωρήσεων τη μανία, μα φεύγοντας απ’ το γραφείο τα βραδινά να κάνεις οφθαλμοπορνεία στα καφενεία.

Του Αντώνη Λαζαρή

Τα φορτηγά είναι κακοτάξιδα κι αργούν, μες στα ποστάλια πλήττεις βλέποντας τουρίστες, το να φορτώνεις μήνες ρύζια στο Ραγκούν είν’ ένα πράγμα που σκοτώνει τους αρτίστες»

Στην καμπίνα του ασυρματιστή Ο ασυρματιστής είναι κλεισμένος στην καμπίνα του. Ο καιρός είναι φρεσκαρισμένος για τα καλά. Η «Θεία Γκρέττα», όπως αποκαλούσε τον ασύρματό του από την Γκρέττα Γκάρμπο, έχει πάρει φωτιά από τα μηνύματα. Κινδυνεύουν από τα ξαφνικά γυρίσματα του καιρού,

αλλά αυτός νιώθει τόσο ασφαλής και τόσο σίγουρος, όσο πουθενά αλλού: «Στο ημερολόγιο γράψαμε: «Κυκλών και καταιγίς». Εστείλαμε το S.O.S. μακριά σε άλλα καράβια, κι εγώ κοιτάζοντας χλωμός τον άγριο Ινδικό πολύ αμφιβάλλω αν φτάσουμε μια μέρα στην Μπατάβια. Μα δεν λυπάμαι μια σταλιάν. Εμείς οι ναυτικοί έχουμε, λένε, την ψυχή στο διάολο πουλημένη. Μια μάνα μόνο σκέφτομαι στυγνή και σκυθρωπή, που χρόνια τώρα και καιρούς το γιο της περιμένει».

Από τη Μαντζουρία στον Πειραιά Η οικογένεια Καββαδία επέστρεψε γρήγορα από την μακρινή και αφιλόξενη Μαντζουρία. Το Αργοστόλι θα φιλοξενήσει για λίγο την οικογένεια του ποιητή, πριν εγκατασταθούν στο Πειραιά. Ο πατέρας του, ο ονειροπόλος Χαρίλαος Καββαδίας θα επιστρέψει τελευταίος από την Άπω Ανατολή. Ο παλιός τροφοδότης του τσαρικού στρατού έχει χάσει όλα όσα με κόπο και ρίσκο είχε κερδίσει τα προηγούμενα χρόνια. Ο Νίκος αναγκάζεται να αφήσει την Ιατρική Σχολή στην οποία είχε γραφτεί. Η μοίρα έχει κανονίσει για αυτόν να γίνει ναυτικός. Θα πρωτομπαρκάρει στα 1928 με το «Άγιος Νικόλαος». Είναι, μόλις, δεκαοκτώ ετών.

«Μαραμπού» Το 1933 θα εκδώσει την πρώτη του ποιητική συλλογή με τίτλο «Μαραμπού». Ο τίτλος της συλλογής προέρχεται από το πουλί που ζει στις ανοικτές σαβάνες και τους βάλτους της τροπικής Αφρικής. Από εδώ και πέρα πήρε και ο ίδιος ο Καββαδίας θα υιοθετήσει το προσωνύμιο του συγκεκριμένου πουλιού. «Το χέρι τρέμει... Ο πυρετός... Ξεχάστηκα πολύ ασάλευτο ένα Μαραμπού στην όχθη να κοιτάζω. Κι έτσι καθώς επίμονα κι εκείνο με κοιτά, νομίζω πως στη μοναξιά και στη βλακεία του μοιάζω...» Η αιώνια φυγή θα γίνει για πάντα ο μπούσουλάς του. Ταξίδια μακρινά, ταξίδια κοντινά, ταξίδια ζωής. Νοσταλγεί την επιστροφή στην πατρίδα και τους δικούς του ανθρώπους. Αλλά μετά τις πρώτες ημέρες στην στεριά νοσταλγεί και πάλι τη θάλασσα και θέλει να φύγει:

Ο «Μαραμπού» με τη... «Θεία Γκρέττα» όπως αποκαλούσε τον ασύρματό του

«Μ' απόψε, τώρα πού έπεσεν η τροπική βραδιά, και φεύγουν προς τα δυτικά των Μαραμπού τα σμήνη, κάτι με σπρώχνει επίμονα να γράψω στο χαρτί, εκείνο, που παντοτινή κρυφή πληγή μου εγίνη».

Ακτή Μιαούλη ΦΕΒΡΟΥΑρίοΣ 2016 ●

[ Αφιέρωμα ] ΜΑΡΑΜΠΟΥ \

Τα πρώτα ποιήματα είναι τα ποιήματα που θα γράψει στα φορτηγά. Τα ταξίδια με τα φορτηγά, όμως, θα μείνουν για πάντα ο μεγάλος του καημός και η μεγάλη του λαχτάρα. Θα αναγκαστεί να τα αποχωριστεί, αλλά πάντα θα τα νοσταλγεί. «Οι ναυτικοί στα φορτηγά πάντα μια γάτα τρέφουν, που τη λατρεύουνε, χωρίς να ξέρουν το γιατί, κι αυτή, σαν απ’ τη βάρδια τους σχολάνε κουρασμένοι, περήφανη στα πόδια τους θα τρέξει να τριφτεί». Ο ναυτικός γίνεται ποιητής, ή ο ποιητής γίνεται ναυτικός; Ρητορικό ερώτημα δίχως νόημα. Δύο άνθρωποι μαζί. Ο ποιητής και ο ναυτικός. Ο ίδιος πάντα τους ξεχωρίζει. Συχνά όταν τον ρωτούν αν έχει σχέση με τον ποιητή απαντά ότι είναι ένας μακρινός του ξάδελφος. Η πιάτσα των ναυτικών τον ξέρει σαν «Κόλια». Λίγοι πάνω στο καράβι γνωρίζουν ότι τα δύο πρόσωπα ταυτίζονται.

Το εξώφυλλο της δεύτερης ποιητικής συλλογής του Νίκου Καββαδία "Πούσι" (1947)

Τα πλοία της ΕΛΜΕΣ Μητέρα του ήταν η λατρεμένη Δωροθέα Καββαδία, το γένος Αγγελάτου, από την Άσσο της Κεφαλλονιάς. Είναι το πρόσωπο που του ζήτησε να αφήσει τα φορτηγά και να μπαρκάρει μόνο με ποστάλια. Φοβόταν για τη ζωή του στον δύσκολο και επικίνδυνο κόσμο των μακρινών λιμανιών. Τα πλοία της ΕΛΜΕΣ (Ελληνικαί Μεσογειακαί Γραμμαί) θα αποτελέσουν το σπίτι του για τριάντα ολόκληρα χρόνια. Από το 1945 όταν μπάρκαρε με το «Κορινθία» μέχρι το 1974 όταν έφυγε με το “Aquarius” μεσολάβησαν αμέτρητα ταξίδια. «Κορινθία», «Κυρήνεια», «Ιωνία», «Αιολία», «Μήδια», «Μασσαλία», «Απολλωνία», «Ποσειδωνία», «Εγνατία», «Αquarius». Μαγικά ονόματα μυθικών πλοίων. Καράβια της ΕΛΜΕΣ των αδελφών Γιαννουλάτου, προορισμένα για ταξίδια μακρινά, σκαριά συνδεδεμένα με την ποιητική δημιουργία του Μαραμπού. Πλοία που φαντάζουν εξωτικά και αλλόκοτα σε σχέση με τα σημερινά. Πάνω σε αυτά γεννήθηκαν οι στίχοι του Μαραμπού μετά τον Πόλεμο: «Το Άλφα του Κενταύρου μια νυχτιά με το παλλινώριο πήρα κάτου μου 'πες με φωνή ετοιμοθανάτου: "να φοβάσαι τ' άστρα του Νοτιά"

Η Έλγκα Καββαδία Κάποιο απόγευμα το Μάρτιο του 2012 είχαμε τη χαρά να επισκεφτούμε την αγαπημένη ανιψιά του, την Έλγκα Καββαδία. Η κ. Έλγκα, κόρη της Τζένιας Καββαδία, μας μίλησε για τον άνθρωπο Νίκο Καββαδία, ξετυλίγοντας πτυχές της προσωπικότητάς του. Νιώσαμε πως ο Μαραμπού ήταν για λίγο κοντά μας. Με το ναυτικό κούκο στο κεφάλι και την μπλε μάλλινη ναυτική του μπλούζα, μιας και σπάνια φορούσε την επίσημη στολή του. Άνθρωπος γενναιόδωρος, ανοικτός, γνήσιος Κεφαλλονίτης, με το καλαμπούρι και το πείραγμα να αποτελούν τα γνώριμα χαρακτηριστικά του.

Η μικρή Έλγκα ήταν τότε δέκα χρονών. Είχε ένα λυχναράκι ασημένιο και έβαζε τον Μαραμπού να της το ανάβει κάθε τρία λεπτά. Άνοιγε την συρταρωτή πόρτα, τον πλησίαζε και του ζητούσε να της ανάψει το λυχναράκι. Για αυτό στο ποίημα αναφέρεται: «Μεσάνυχτα και ταξιδεύεις δίχως πλευρικά! Σκιάζεσαι μήπως στο γιαλό τα φώτα σε προδίνουν, μα πρύμα πλώρα μόνη εσύ πατάς στοχαστικά, κρατώντας στα χεράκια σου τον λύχνο του Αλαδίνου» Η Έλγκα Καββαδία ανέφερε χαρακτηριστικά «Όλα τα ποιήματα είναι βιώματα. Αλλά δεν θεωρώ ότι θα πρέπει να εξηγούνται. Ο καθένας ας δίνει την εξήγηση που ο ίδιος αισθάνεται. Το κλίμα πρέπει να δώσει κανείς, την εποχή, την ατμόσφαιρα. Αλλά, θα πρέπει να αφήσει τον άλλο να αυτενεργήσει». «Στην πλώρη αυτή κατάστρεψα τον ήρεμον εαυτό μου και σκότωσα την τρυφερή παιδιάτικη ψυχή. Όμως ποτέ δε μ’ άφησε το επίμονο όνειρό μου και πάντα η θάλασσα πολλά μου λέει, όταν αχεί».

«Κάθε χώρα τη δική της μυρωδιά» Επιγραμματικά, η .Έλγκα Καββαδία αναφέρθηκε: στο «Αquarius”, το τελευταίο του πλοίο, το οποίο ο ποιητής δεν το ήθελε καθόλου, καθώς το θεωρούσε «ξιπασμένο» Αντίθετα, του άρεσαν πολύ τα παλιά βαπόρια. Μέχρι το 1955 τα σκάφη ήταν σαν τα πλοία του παλιού καλού και-

«Ο λύχνος του Αλλαδίνου» Ρωτήσαμε την ανιψιά του ποια σχέση έχουν οι στίχοι των ποιημάτων του με τα ναυτικά του βιώματα. Η ερώτηση ήταν αφελής. Η απάντηση ήταν προφανής. Μας ανέφερε, όμως, ένα περιστατικό που σχετιζόταν με την γέννηση ενός ποιήματός του. Ήταν στα 1946-47. Ο ποιητής έχει ξεμπαρκάρει για λίγο. Είχε γράψει, ήδη, 11 ποιήματα για να εκδοθούν στην δεύτερη ποιητική του συλλογή «Το πούσι» . Η Μέλπω Αξιώτη τον προτρέπει να γράψει ένα ακόμα ποίημα, ώστε να γίνουν δώδεκα. Τον έκλεισαν μέσα σε ένα δωμάτιο για να γράψει το ποίημα. Και αυτός γράφει το «Ο λύχνος του Αλλαδίνου». Χρειάστηκε μία ώρα και δέκα λεπτά.

ρού. Το κόστος του ταξιδιού ήταν μεγάλο. Είχαν πολυτελείς καμπίνες, σαν τα παλιά μεγάλα ξενοδοχεία. Θυμήθηκε τα docks στη Μελβούρνη, όπου πήγαιναν τους μετανάστες. Ο Καββαδίας ένιωθε ότι κάθε χώρα έχει τη δική της μυρωδιά και το δικό της χρώμα.

Ονειρικό ταξίδι με το s/s "Cyrenia" Ας ταξιδέψουμε ξανά με το αγαπημένο μας πλοίο το "Κυρήνεια" της ΕΛΜΕΣ των αδελφών Γιαννουλάτου. Μπούσουλάς μας το ποίημα "Οι επτά νάνοι στο s/s "Cyrenia", ένα ποίημα που αφιέρωσε ο Μαραμπού στην Έλγκα, (την περιέλαβε άλλωστε στους στοίχους του) -Μπορώ ποτέ να σου χαλάσω το χατήρι; Κόρη ξανθή και γαλανή που όλο εμελέτα ποιος ρήγα γιός θε να την πιεί σ' ένα ποτήρι. Σε γράμμα που της έστειλε την προτρέπει να το σχίσει, μιας και δεν το θεωρούσε τόσο ωραίο. Ευτυχώς εκείνη δεν το έσχισε, της γράφει χαρακτηριστικά: "Πίστευε, Έλγκα, πως σε θυμάμαι και σ' αγαπώ πολύ και πως ίσως κάποτε κατορθώσω να σου χαρίσω ένα ωραίο ποίημα και σχίσε τούτο που βρωμάει πετρέλαιο". (Νίκος Καββαδίας "Γράμματα στην αδελφή του Τζένια και στην Έλγκα", εκδοσεις αγρα). Ο Νίκος Καββαδίας είναι εκεί, μας υποδέχτηκε στη σκάλα του πλοίου και μας χαιρέτησε εγκάρδια έναν-έναν. Σε όλο το ταξίδι δεν μας άφησε καθόλου από τα μάτια του. Μαζί μας στο πλοίο και οι επτά νυχτοπερπατητές, οι επτά νάνοι του s/s "Cyrenia". Ο Σημ, ο Ρεκ, ο Γιόμπι, ο Χαράμ. ο Ραμάν, Τοτ, ο Σάλαχ. Πορεία για την μακρινή Αυστραλία. Σουέζ - Άντεν Κολόμπο - Fremantle. Πορεία στο μαγικό κόσμο των ονείρων. Ένα ταξίδι στη θάλασσα των στίχων του Μαραμπού. Ένα ταξίδι κάτω από τους ήχους των τραγουδιών του Θάνου Μικρούτσικου, των "Ξέμπαρκων", του Γιάννη Σπανού, της Μαρίζας Κωχ, του Δημήτρη Ζερβουδάκη. Στο ταξίδι αυτό θα συναντήσουμε νοερά τον Γιάννη Τσαρούχη (συμμαθητή του από το δημοτικό σχολείο), τον Γιώργο Σεφέρη, τη Θεανώ Σουνά, την Ελένη Χαλκούση, τον Μανώλη Αναγνωστάκη, τον Στρατή Τσίρκα. «Εφτά. Σε παίρνει αριστερά, μην το ζορίζεις. Μάτσο χωράνε σε μια κούφιαν απαλάμη. Θυμίζεις κάμαρες κλειστές, στεριά μυρίζεις. Ο πιο μικρός αχολογάει μ’ ένα καλάμι.

Ο Καββαδίας στο "Απολλωνία" της ΕΛΜΕΣ. (Φωτογραφία του Γιώργου Σεφέρη).

Κουφός ο Σάλαχ το κατάστρωμα σαρώνει. Μ’ ένα ξυστρι καθάρισέ με απ’ τη μοράβια. Μα είναι κάτι πιο βαθύ που με λερώνει. Γιέ μου πού πας; Μάνα, θα πάω στα καράβια»