Ακτή Μιαούλη - τεύχος 4 - Νοέμβριος 2015 by Konstantinos Gavrinas

ακτή

Μιαούλη

τ.

17 Νοεμβρίου 2015

akti Miaouli

«Δώστε μου ένα μέρος να κοιτάω, ξεχάστε με στη θάλασσα... να ταξιδεύω κι όταν φτάνω σ’ένα λιμάνι, να ξεκινάω για το επόμενο. Δεν έχω σπίτι απ’το ταξίδι...» Θεόδωρος Αγγελόπουλος, 1935-2012

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ και ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ | Τιμή: 2€

Deutschland über alles

Πως η Γερμανία υπονομεύει το διεθνή ανταγωνισμό στη ναυτιλία

ΕΠΙΤΡΟΠΟΣ ΜΕΤΑΝΑΣΤΕΥΣΗΣ

Πρόεδροσ intercargo

Προεδροσ πεΜεν

Δημήτρης Αβραμόπουλος «Τουλάχιστον 120.000 πρόσφυγες έχει περιθάλψει η Ελλάδα παρά τα σοβαρά προβλήματά της»

Ιωάννης Πλατσιδάκης «Χρειαζόμαστε ένα σύγχρονο πλαίσιο για να εξελιχθεί ο Πειραιάς στο µεγαλύτερο ναυτιλιακό κέντρο»

Σάββας Τσιμπόγλου

Σελ. 10-11

Σελ. 12-13

«Οι πολιτικές επιλογές που έχουν γίνει διαχρονικά απαξιώνουν την προοπτική μιας ισχυρής και σύγχρονης δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης» Σελ. 18-19

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ Επί του πιεστηρίου ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Editorial .................................................................................................. 2 Άνθρακες ο θησαυρός........................................................................... 4 Περισσότερα και μεγαλύτερα! Μεγαλύτερες αλλά λιγότερες;..... 4 Σε κατάσταση πολιορκίας.................................................................... 5 Market News....................................................................................... 6-9 Δημήτρης Αβραμόπουλος: Πάνω από 120.000 ζωές προσφύγων σώθηκαν στα νερά του Αιγαίου.................................................10-11 Ιωάννης Πλατσιδάκης: Απαιτείται σύγχρονο πλαίσιο για να εξελιχθεί ο Πειραιάς στο μεγαλύτερο ναυτιλιακό κέντρο......................12-13 Γιώργος Βλάχος: Οι σπουδαστές όταν πηγαίνουν στα πλοία νομίζουν ότι βρίσκονται σε διαστημόπλοιο............................14-15 Deutschland über alles Πως η Γερμανία υπονομεύει τον διεθνή ανταγωνισμό στη ναυτιλία..........................................................16-17 Σάββας Τσιμπόγλου: Απαξιώνεται η δημόσια ναυτική εκπαίδευση........................18-19 Aνάλυση Petrofin: Μια ανάσα από τις 5.000 πλοία ο στόλος των Ελλήνων............................20-21 Νήσoι Μάρσαλ: Αλματώδης ανάπτυξη του νηολογίου.............................................22 ΕΒΕΠ: Μοχλός ανάπτυξης με συμβολή στην καταπολέμηση της ανεργίας...................................................23 Αέριοι ρύποι στη ναυτιλία - «πληρώνω όσο μολύνω»................24 American Bureau of Shipping Ποιότητα και συνέπεια σε δύσκολους καιρούς............................26 Η κολοσσιαία ναυτιλιακή και logistics εταιρεία Wallenius Wilhelmsen Logistics, σχεδιάζει την Aνάπτυξή της στις αγορές της Μεσογείου....................................27

Editorial Θάλασσα, εμπόριο και πειρατεία δεν είναι συνώνυμα... Η Ελλάδα περνάει εκ νέου από συμπληγάδες και είναι λογικό να υπάρχει γενικότερη ανησυχία τόσο στον επιχειρηματικό όσο και στον κόσμο της εργασίας. Η ναυτιλιακή κοινότητα στέλνει το μήνυμα στην κυβέρνηση ότι δεν πρέπει να διαταραχθούν οι σχέσεις εφοπλισμού-Πολιτείας. Ειδικότερα γίνεται λόγος να μην δημιουργηθούν πολιτικά αγκάθια γιατί οι επιπτώσεις θα είναι αισθητές. Οι καιροί απαιτούν συντονισμένες πολιτικές και συνεργασία όλων των φορέων της ναυτιλίας. Απαιτείται καλύτερη προετοιμασία από πλευράς Πολιτείας, προκειμένου να προστατευτεί το ναυτικό επάγγελμα και η επιχειρηματικότητα, καθώς ο ανταγωνισμός είναι αδυσώπητος. Συνομιλητές της Ακτής Μιαούλη στέκονται στο γεγονός ότι η Άγκελα Μέρκελ άπλωσε πέπλο προστασίας υπέρ των Γερμανών εφοπλιστών, επιδοτώντας όχι μόνο τις εισφορές των ναυτικών, αλλα καλύπτοντας τμήμα του υπερβάλλοντος μισθολογίου, προκειμένου η Γερμανική σημαία να γίνει πρώτη στην Ευρώπη και η Γερμανική πλοιοκτησία εν γένει να υπερβεί τον ανταγωνισμό. Την ίδια ώρα επιχειρεί να χτυπήσει το μαλακό υπογάστριο της ελληνικής ναυτιλιακής επιχείρησης, πιέζοντας την κυβέρνηση να προβεί σε κινήσεις μη συμβατές με τους όρους του ελεύθερου ανταγωνισμού, τουλάχιστον με εκείνους που η ίδια εφαρμόζει. Το Λονδίνο από την πλευρά του επιχειρεί να αναβιώσει την πάλαι ποτέ κραταιά ναυτιλία του Ηνωμένου Βασιλείου, προσφέροντας θεσμικό πλαίσιο με ελκυστικούς όρους σε μεγάλες ναυτιλιακές δυνάμεις, όπως η ελληνική και όχι μόνον. Προκαλεί εν πολλοίς εντύπωση το γεγονός ότι το Μέγαρο Μαξίμου δεν έχει αισθανθεί ακόμη την ανάγκη να συνομιλήσει θεσμικά με τη ναυτιλιακή κοινότητα, τόσο με τη ναυτεργασία, όσο και με την πλοιοκτησία.

Mπατάρει το θαλάσσιο ισοζύγιο στο Αιγαίο υπέρ Τουρκίας..................................................................28

Η ελληνική ναυτιλία συμμετέχει σε ποσοστό άνω του 5% στο ΑΕΠ της χώρας. Υψηλότατο ποσοστό, που δεν δικαιολογεί την καχυποψία με την οποία αντιμετωπίζεται.

Σε ρυθμούς... χελώνας οι διελεύσεις από την Διώρυγα του Παναμά.........................................................29

Εν κατακλείδι και δεδομένων των συνθηκών που διαμορφώνονται οι κυβερνώντες οφείλουν να αντιληφθούν τάχιστα οτι η ναυτιλία, ήταν, είναι και πρέπει να συνεχίσει να αποτελεί ένα πανίσχυρο χαρτί της εθνικής οικονομίας του τόπου.

Νίκος Τσάκος: Η Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη δεν είναι μόδα για μία παραδοσιακή ναυτιλιακή εταρεία....................................................30 ΙTCM: Συνεχίζεται η καθοδική πορεία της ναυλαγοράς με ισχυρές πιέσεις από την ύφεση..........................31

Ένα χαρτί που δεν κινδυνεύει να απωλέσει την δύναμη του, την οποία αντλεί εκτός Ελλάδος, εφόσον προστατευτεί αποτελεσματικά εντός Ελλάδος.

Συντακτική ομάδα της «ΑΜ»

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ • ΤΕΥΧΟΣ 4 • Μηνιαία Ναυτιλιακή-Οικονομική-Πολιτική Εφημερίδα • Ιδιοκτησία_AKTI MIAOULI PUBLICATIONS I.K.E. Διεύθυνση: Χρ. Σμύρνης 90, Πατήσια - ΤΚ 11144, Τηλέφωνα: 2110107543, e-mail: ala1grk@yahoo.co.uk, http//www.aktimiaouli.net • Εκδότης_AKTI MIAOULI PUBLICATIONS I.K.E. • Ειδικοί Συνεργάτες_Γιώργος Σ. Σκορδίλης, Τζ. Λαζάρου, Μαρία Σαράφογλου, Σάββας Αθανασίου, Σοφία Λαλιωτίτη • Ανταποκριτές_Λονδίνο, Λάμπης Τσιριγωτάκης, ΗΠΑ, Γιώργος Κιβωτός • Art Director_Νίκος Καλιακάτσος, nikoskaliakatsos@gmail.com • Οικονομική Διεύθυνση_Παναγιώτης Ευαγγέλου noevagel@yahoo.gr • Εκτύπωση_IRIS ΕΚΤΥΠΩΣΕΙΣ Α.Ε.Β.Ε. • 20o χλμ. Λεωφ. Λαυρίου, 194 00, Κορωπί • Τηλεφωνικό Κέντρο: 210 6685 300 • E-mail: info@irisprinting.gr Η ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ» ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΣΤΗΡΙΖΕΤΑΙ ΚΥΡΙΩΣ ΣΤΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ «SHIPPING HERALD» ΚΑΙ «THESEANATION». ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική, περιληπτική ή κατά παράφραση ή διασκευή και απόδοση του περιεχομένου της παρούσας έκδοσης με οποιδήποτε τρόπο, ηλεκτρονικό, μηχανικό. φωτοτυπικό, ηχογράφησης ή και κάθε άλλον τρόπο χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη (Ν.2121/1993) και ΚΑΝΟΝΕΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ Ή ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΔΙΚΑΙΟΥ ΟΠΩΣ ΙΣΧΥΟΥΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ.

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΠΟΛΙΤΙΚΗ Μόνιμες Στήλες

Μειωμένες προσδοκίες για φορολογία Ελλήνων με ακίνητα στην Αγγλία

Άνθρακες ο θησαυρός

Γράφει από το Λονδίνο ο Λάμπης Τσιριγωτάκης

Σε εκατό δισεκατομμύρια στερλίνες υπολογίζεται η αξία των ακινήτων τα οποία έχουν στην ιδιοκτησία ξένοι πολίτες, αλλά η ταυτότητα τους κρύβεται πίσω απο εταιρείες που έχουν έδρα βρετανικούς φορολογικούς παραδείσους, όπως τις Βρετανικές Παρθένες Νήσους, η Νήσο Γκερσνευ, Άισλ οφ Μάν, κ.α. Αυτό έδειξε έρευνα που έκανε η εφημερίδα του Λονδίνου Ηβνινγκ Στανταρντ στο Βρετανικό Εθνικό Κτηματολόγιο. ‘Ετσι όπως αναμένονταν και σύμ-

φωνα με αποκλειστικές πληροφορίες της «Ακτής Μιαούλη» , το Βρετανικο υπουργείο οικονομικών και οι Βρετανικές φορολογικές αρχές απάντησαν στις ελληνικές αρχές που ζήτησαν ονόματα ελλήνων ιδιοκτητών ακινήτων στο Λονδίνο, ότι αδυνατούν να βοηθήσουν σ΄αυτο το θέμα, διότι όπως ανέφεραν το 95% των ακινήτων που αγόρασαν ξένοι πολίτες και επενδυτές στο Λονδίνο ειναι σε ονόματα off shore εταιρειών. Τα τελευταία πέντε - έξι χρόνια απο

τότε που άρχισε η οικονομικη κρίση στην Ελλάδα οι έλληνες εμφανίζονται ιδιαίτερα δραστήριοι στις αγορές ακινήτων στο Λονδίνο,καθώς ειναι ιδιαίτερα ελκυστικές οι αποδόσεις των επενδύσεων σε ακίνητα στην αγγλική πρωτεύουσα φθάνοντας το 8% - 10% τον χρόνο. Σύμφωνα με τα στοιχεία απο το Εθνικό Βρετανικό Κτηματολόγιο, Έλληνες επιχειρηματίες έχουν αρχίσει να αγοράζουν μεγάλα εμπορικά ακίνητα σε μεγάλες πόλεις εκτός Λονδίνου όπου υπάρχει μεγάλο εν-

διαφέρον και ζήτηση, και συγκεκριμένα στο Μπέρμιγχαμ, στο Λήντς και στο Νιούκαστλ, με τις δύο τελευταίες πόλεις (Νιούκαστλ και Λήντς) να καταγράφουν μεγάλη ανάπτυξη στον τομέα της τεχνολογίας. Ωστόσο το θέμα της αγοράς ακινήτων απο ξένους στην Βρετανία και ιδιαίτερα στο Λονδίνο έχει αρχίσει να απασχολεί σοβαρά τις Βρετανικές αστυνομικές αρχές, καθώς έχουν στην διάθεση τους έγκυρες πληροφορίες ότι μέσο κάποιων από αυτές τις επενδύσεις γίνεται ξέπλυμα μαύρου χρήματος και εσόδων απο δραστηριότητες διαφθοράς. Πρόσφατα η Βρετανική Αστυνομία προχώρησε στην κατάσχεση ένος μεγάλου εμπορικού ακινήτου στο Λονδίνο, αξίας 180 εκατομμυρίων στερλινών γιατί είχε πληροφορίες και έγκυρα στοιχεία ότι το ακίνητο αυτό αγοράστηκε από ομάδα πολιτικών από την Αφρική, οι οποίοι εμπλέκονται σε υποθέσεις διαφθοράς στις χώρες τους.

Περισσότερα και μεγαλύτερα! Μεγαλύτερες αλλά λιγότερες; Επί σειρά ετών, πολλοί εκ των όσων ασχολούνται με, εξαρτώνται από, βιοπορίζονται μέσω και ευημερούν χάρη στην Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία αναμένουν με ιδιαίτερο ενδιαφέρον τη δημοσιοποίηση των ευρημάτων της ετήσιας έκθεσης του ερευνητικού βραχίονα του Ναυτιλιακού Οίκου Petrofin (www.petrofin.gr).

Γράφει ο Ανακρέων Ματαράγκας

Πολλοί οι λόγοι, προφανείς οι περισσότεροι. Δεν αποτελούν εξαίρεση τα αποτελέσματα της εφετινής έρευνας, τα οποία ανακοινώθηκαν πρόσφατα και έχουν ήδη αποτελέσει αφορμή για τη συγγραφή σχετικών άρθρων σε έγκριτες εφημερίδες και αξιόπιστους ειδησεογραφικούς ιστότοπους. Σταχυολογούμε ενδεικτικά ορισμένα από αυτά: - «Περισσότερα, νεότερα και μεγαλύτερα τα πλοία του ελληνόκτητου στόλου» (Καθημερινή, 4/11/15) - «Ο ελληνόκτητος στόλος μια ανάσα από τα 5.000 πλοία» (Ναυτεμπορική, 4/11/15) - «Hellas: Fleet growth continued unabated as ships rise to more than 4,900 with a dwt of 328.2 million tons» (Hellenic Shipping News, 4/11/15) - «Στα 5.000 πλησιάζουν τα πλοία που έχουν Ελληνες εφοπλιστές» (Ημερησία 4/11/15) - «Κατά 7,52% αυξήθηκε ο ελληνόκτητος στόλος» (The Sea Nation, 3/11/15)

Eάν -ελλείψει χρόνου και όχι ενδιαφέροντος- ένας καλοπροαίρετος αναγνώστης αρκεστεί στους τίτλους, τότε εύλογα δικαιούται να χαρεί, να θαυμάσει, να αισιοδοξήσει και -γιατί όχι- να αισθανθεί υπερήφανος για τη Χώρα του και τη Ναυτιλία της. Προς αποφυγή άσκοπων παρεξηγήσεων, διευκρινίζω πως τα άρθρα που μνημονεύονται ανωτέρω δεν είναι παραπλανητικά ή αποπροσανατολιστικά. Αντιθέτως, προσφέρουν μία «helicopter view» του Ελληνικού εμπορικού στόλου, τα πλοία του οποίου προκύπτει -πέραν πάσης αμφιβολίας- πως είναι περισσότερα, μεγαλύτερα και νεότερα, σε σύγκριση με τα προηγούμενα έτη. Η εμπεριστατωμένη μελέτη της Petrofin Research περιέχει επίσης σημαντικά στοιχεία και εξετάζει παράλληλα τις τάσεις και προοπτικές, που σχετίζονται με και αφορούν την πορεία των «μικρών» Ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών. Εάν για την διαχρονική μείωση του αριθμού και της συμμετοχής τους επιλέξουμε τον αγγλικό ευφημιστικό όρο «consolidation», μοιραία θα φέρουμε αντιμέτωπη τη θετική του υποδήλωση με μία άλλη ελληνική λέξη που εκτιμούμε πως -δυστυχώς- απεικονίζει την πραγματικότητα: «συρρίκνωση». Συγκεκριμένα: - Το έτος 1998 υπήρχαν 483 Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες με ένα

έως δύο βαπόρια, ενώ το έτος 2015 δραστηριοποιούνται μόλις 262. Μείωση: 45% - Το έτος 1998 τo σύνολο των βαποριών των Ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών που είχαν ένα έως δύο βαπόρια αποτελούσαν το 52,16% του Ελληνικού στόλου. Το έτος 2015 αποτελούν το 40,43%. - Το έτος 2015, βάσει χωρητικότητας εκτοπίσματος (DWT) και επί συνόλου 648 Ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών, οι 262 εταιρείες που έχουν ένα έως δύο βαπόρια κατέχουν ποσοστό μόλις 2,66% του συνολικού DWT του Ελληνικού στόλου. - Το έτος 2015, τα βαπόρια των 139 από τις 262 Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες που έχουν ένα έως δύο βαπόρια είναι ηλικίας 20 και πλέον ετών. Σύμφωνα με την ανάλυση της Petrofin Research: 1. Τα αίτια της «consolidation» αποδίδονται στις πιέσεις της κακής ναυλαγοράς, της γήρανσης των πλοίων και της έλλειψης ναυτιλιακής χρηματοδότησης. 2. Οι δε προβλέψεις είναι δυσοίωνες: - «...The trends are expected to continue over the next year, with the number of smaller companies declining sharply.» - «...It is expected that they will start reducing at a faster rate as finance for fleet renewal is unavailable and with the introduction of new regulations.» - «...Due to the adverse economic,

financial and political condition, it is expected that the consolidation of Greek shipping shall continue at an accelerated pace.» Τούτων λεχθέντων, όσοι εξ ημών δεν διαθέτουμε προβλεπτική ικανότητα και δεν έχουμε πρόσβαση σε προνομιακή πληροφόρηση, αναρωτιόμαστε εάν είμαστε μάρτυρες μίας δημιουργικής (;) καταστροφής (;;) των -πάντα με σεβασμό και πάντα σε εισαγωγικά- «μικρών» Ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών ή εάν απλώς παρακολουθούμε τη μετεξέλιξη της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας σε μία επιχειρηματική δραστηριότητα ισχυρότερων μεν λιγότερων δε εταιρειών. Ωστόσο, αρκετοί από τους ηλικιακά μεγαλύτερους -αλλά όχι απαραιτήτως επιχειρηματικά σοφότερουςεξακολουθούμε να πιστεύουμε στη διαχρονικότητα κάποιων συμβουλών, που είτε είχαμε την τύχη να διαβάσουμε είτε ευτυχήσαμε να ακούσουμε στο -όχι όσο μακρινό ενδεχομένως φαντάζει- παρελθόν: «...Η Ελληνική Ναυτιλία πρέπει να στηρίζεται στα λίγα και καλά πλοία: τόσο λίγα ώστε να εξασφαλίζεται η νοικοκυροσύνη και ο έλεγχος μέσα στην επιχείρηση και τόσο καλά ώστε να προάγεται η ανταγωνιστικότητα προς τα έξω, στη ναυλαγορά.»* * Dr. Ματθαίος Δ. Λως. 1990. «Ναυτιλία 1980-1990 Κρίσεις και αποκρίσεις μιάς πολυκύμαντης δεκαετίας». Εκδ. Ακρίτας.

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

ΚΟΣΜΟΣ Επί του πιεστηρίου

Σε κατάσταση πολιορκίας

ο χτύπημα των τζιχαντιστών στο Παρίσι γενικεύει τον τρόμο σε όλο τον κόσμο. Είναι πλέον σαφές ότι η κατάσταση δεν αντιμετωπίζεται με στρεψοδικίες και περιχαρακώσεις. Πρέπει αμέσως να αποφασίσουν τα κέντρα των αποφάσεων διεθνώς ότι πρέπει να τελειώνουν με την τρομοκρατία, τα τυφλά χτυπήματα και τις εκατόμβες των θυμάτων.

γασίας και ορθολογικής προσέγγισης. Οι προκλήσεις για τους εμπλεκόμενους στο πρόβλημα είναι μεγάλες.

γη των ευθυνών της θέση. Οι αποφάσεις επαφίενται στους ισχυρούς και η Αθήνα δείχνει ότι δεν είναι στο στενό πυρήνα.

Η Ελλάδα ούτως ή άλλως είναι εμπλεκόμενη. Ομως βρίσκεται στο μεγάλο διπλωματικό τραπέζι, χωρίς όμως με την ανάλο-

Εδώ τίθεται ένα ζήτημα εξωστρέφειας της εξωτερικής της πολιτικής. Είτε λόγω της οικονομικής της κατάστασης είτε λόγω

της πολιτικής της εμβέλειας ως περιφερειακής χώρας της Ευρώπης. Ομως συγκυριακά η Αθήνα είναι στο επίκεντρο του μεταναστευτικού προβλήματος και ίσως είναι η ώρα και η μεγάλη ευκαιρία,να απαιτήσει και να κερδίσει κεντρικό ρόλο στις αποφάσεις των μεγάλων τραπεζιών.

Η αβελτηρία κοστίζει και κοστίζει ακριβά. Το σύνθημα «τρομοκρατείστε τους τρομοκράτες» είναι πιό επίκαιρο από ποτέ. Κάθε καθυστέρηση δηλώνει αδυναμία και κυρίως δίνει την ευκαιρία κλιμάκωσης των χτυπημάτων. Το κλείσιμο των συνόρων της Ευρώπης δεν πρόκειται να αποτρέψει εκείνους που είναι αποφασισμένοι να θυσιάσουν τη ζωή τους για να σκοτώσουν κόσμο. Το σημαντικό ζήτημα των προσφύγων είναι αναγκαίο να επιλυθεί. Όσο δεν διευθετείται η κατάσταση στη Συρία τόσο οι μεταναστευτικές ροές θα αυξάνονται. Καθημερινώς θα πνίγονται στα νερά του Αιγαίου ζωές και θα υψώνονται φράχτες και τείχη στην Ευρώπη. Η Τουρκία πρέπει να συνεργαστεί, όχι με οποιοδήποτε τίμημα, αλλα με συγκεκριμένες συμφωνίες και πνεύμα κατανόησης. Είναι γνωστό ότι η Αγκυρα πάντα ζητάει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων γη και ύδωρ, ανταλλάγματα που δυσκολεύουν το αποτέλεσμα. Ουδείς μπορεί να αρνηθεί τη θέση της στο γεωπολιτικό παιγνίδι της μέσης Ανατολής, αλλα σε πνεύμα απολύτου συνερ-

Νέο Ψηφιακό Πλανητάριο

∆ιαδραστική Έκθεση

Ελάτε ν΄αγγίξουµε τα άστρα!

Επιστήµης και Τεχνολογίας Η Επιστήµη... στα χέρια σας!

Ψηφιακές Προβολές και Ταινίες Θόλου: Τετάρτη έως Παρασκευή 17:30 έως και 20:30 Σάββατο και Κυριακή 10:30 έως και 20:30

65 ∆ιαδραστικά Εκθέµατα Επιδείξεις πειραµάτων Εργαστήρια για παιδιά ∆ιαδραστικές αφηγήσεις ∆ιαδραστικά ∆ιήµερα

Ι∆ΡΥΜΑ ΕΥΓΕΝΙ∆ΟΥ, Λεωφ. Συγγρού 387, 175 64 Π. Φάληρο (είσοδος από οδό Πεντέλης 11). Πληροφορίες µπορείτε να αντλήσετε από την ιστοσελίδα µας: www.eef.edu.gr Τηλέφωνο: 210 9469600

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

EIΔΗΣΕΙΣ Market News

Danaos: Καλύτερα των αναμενομένων τα αποτελέσματα 3ου τριμήνου

Danaos, συμφερόντων Ι. Κούστα, ανακοίνωσε καλύτερα από τα αναμενόμενα αποτελέσματα τρίτου τριμήνου. Η ελληνικών συμφερόντων εισηγμένη στη Νέα Υόρκη εταιρεία containerships (με στόλο 56 πλοίων) ανακοίνωσε κέρδη 42, 1 εκατ. δολ για το διάστημα Ιουλίου-Σεπτεμβρίου του 2015 αυξημένα κατά 87,7% σε σύγκριση με τα 22,4 εκατ. δολ του αντίστοιχου διαστήματος πέρυσι. Η μεγάλη διαφορά στο καθαρό αποτέλεσμα τριμήνου σε σχέση με το 2014 οφείλεται σε μια αύξηση κατά 5 εκ. δολαρίων των λειτουργικών εσόδων της εταιρείας σε συνδυασμό με μείωση του καθαρού κόστους χρη-

ματοδότησης κατά 21,8 εκ. δολαρίων, γεγονός που αποδίδεται στην στρατηγική μείωσης χρέους που ακολουθεί η Danaos. Όσον αφορά τα αυξημένα λειτουργικά έσοδα τριμήνου αυτά αποδίδονται στη χρήση των δυο νέων πλοίων της εταιρείας των Priority και Performance χωρητικότητας 6.400 TEU το κάθε ένα. Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας κ. Ιωάννης Κούστας δήλωσε ότι η αύξηση των κερδών οφείλεται στη μείωση κατά 21,8 εκ. δολάρια των εξόδων χρηματοδότησης και στην άνοδο κατά 5 εκ. δολαρίων των εσόδων τα οποία ανήλθαν στα 145 εκ. δολάρια έναντι 140 εκ. δολαρίων ένα χρόνο πριν.

Γεγονός στρατηγικής σημασίας για τη Danaos αποτελεί και η δημιουργία ενός joint venture με την Gemini Shipholdings Corp. στην οποία η Danaos κατέχει το 49%. Το νέο σχήμα με την επωνυμία «GEMINI» απασχολεί τρία πλοία ηλικίας 13 ετών, δύο χωρητικότητας 5.500 TEU και ένα 6.500 TEU, ενώ πρόκειται να ενταχθεί ακόμη ένα χωρητικότητας 6.500 TEU. Σε δήλωση του ο κ. Κούστας, αναφέρει πως το νέο σχήμα θα επιτρέψει στη Danaos να αναπτύσσεται και να δημιουργεί έσοδα σε δύσκολες συνθήκες, έχοντας ένα μέσο ημερήσιο κόστος 5.700 δολ. που κατατάσσει την εταιρεία στις αποδοτικότερες του κλάδου.

O Δρ. Ιωάννης Κούστας

Στηρίζει τα αποτελέσματα της Cosco Pacific ο Πειραιάς Κάμψη σημείωσαν τα λειτουργικά κέρδη της Cosco Pacific το γ’ τρίμηνο του έτους κατά το οποίο διαμορφώνονται στα 74,5 εκατ. δολάρια, χαμηλότερα κατά 14,3% από το αντίστοιχο τρίμηνο του 2014. Τα έσοδα του ομίλου έφτασαν τα 201,8 εκατ. δολάρια από 216,1 εκατ. δολάρια το περσινό τρίτο τρίμηνο, ενώ τα έσοδα στο εννεάμηνο ανήλθαν σε 604,2 εκατ. δολάρια από 656,3 εκατ. δολάρια πέρυσι. Οσον αφορά τα κέρδη του εννεάμηνου, έφτασαν τα 238,9 εκατ. δολάρια αυξημένα κατά 2,2% σε σχέση με το εννεάμηνο του 2014. Με τη διακίνηση στο λιμάνι του Πειραιά να κινείται πάντως με ανοδικούς ρυθμούς, κατά 2,2% πάνω το γ’ τρίμηνο του έτους, η συνολική διακίνηση TEU από την Cosco Pacific έφτασε τα 17,65 εκατ. από 17,60 εκατ. το γ’ τρίμηνο του 2014.

Μεγαλύτερος και νεότερος ο ελληνόκτητος στόλος

Σημαντικές συμφωνίες από τον Γ. Προκοπίου

Τον Οκτώβριο του 2015 υπό ελληνική πλοιοκτησία βρίσκονταν 4.909 πλοία, 202 περισσότερα από ό,τι το 2014, έτος κατά το οποίο ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 4.707 πλοία, σημειώνοντας μια αύξηση κατά 4,29%. Σύμφωνα με την Petrofin Research, ο αριθμός των υπό ελληνική πλοιοκτησία πλοίων είναι ο υψηλότερος από το 2001 που πραγματοποιείται η συγκεκριμένη έρευνα. Ο ελληνόκτητος στόλος εκτός από μεγαλύτερος έγινε και νεότερος, καθώς η μέση ηλικία του μειώθηκε στα 12,73 χρόνια από 13,26 χρόνια το 2014, 14,05 χρόνια το 2013 και 14,7 χρόνια το 2012. Ειδικά στα πλοία 20.000 dwt και πάνω η μέση ηλικία μειώθηκε στα 8,71 χρόνια, από 9,14 χρόνια πέρυσι και 9,83 το 2013.

Η Dynagas, συμφερόντων Γιώργου Προκοπίου, προχώρησε σε συμφωνία αγοράς από την ρωσικών συμφερόντων εταιρεία Yamal πέντε υπό ναυπήγηση πλοία LNG, (παγοθραυστικά ice class), χωρητικότητας 172.600 κυβικών μέτρων το καθένα, έναντι 1,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων ενώ περιμένει ένα ακόμη χωρητικότητας 162.000 κυβικών μέτρων η αξία του οποίου υπολογίζεται στα 200 εκ. δολάρια. Μαζί με τα 5 LNG που αγόρασε από τους Ρώσους πήρε και τα ναυλοσύμφωνα για μεταφορά φυσικού αερίου στην ανατολική Ασία από το βόρειο πέρασμα «Northern Sea Route». Για το project αυτό η Dynagas προχώρησε σε κοινοπραξία με την κρατικών συμφερόντων China LNG Shipping η οποία αποκτά το μεγαλύτερο πακέτο από το μετοχικό κεφάλαιο. Η ελληνικών συμφερόντων εταιρεία θα διατηρήσει τη διαχείριση των πλοίων αυτών. Εξάλλου, η εταιρεία «Sea Traders» του Γ. Προκοπίου, με στόλο που αριθμεί 30 φορτηγά πλοία, απέκτησε σε πλειστηριασμό που έγινε από την κινεζική τράπεζα China Construction Bank 8 φορτηγά πλοία τα οποία ήταν κατασχεμένα, έναντι συνολικού τιμήματος 68 εκατομμυρίων δολαρίων.

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

Πρώτοι οι Έλληνες εφοπλιστές στις παραγγελίες νέων δεξαμενόπλοιων Σύμφωνα με έρευνα της Clarksons τον Οκτώβριο, η Ελλάδα διατηρεί τα πρωτεία στην παραγγελία νέων δεξαμενόπλοιων με 51 πλοία συνολικής χωρητικότητας 4,4 εκατομμυρίων gt, που αντιστοιχούν στο 25% των παγκόσμιων παραγγελιών δεξαμενόπλοιων με όρους χωρητικότητας (gt). Πιο συγκεκριμένα οι έλληνες πλοιοκτήτες έχουν προχωρήσει σε παραγγελίες. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ακολουθούνται από τους Κινέζους, οι οποίοι έχουν παραγγείλει 30 πλοία χωρητικότητας 2,3 εκατομμυρίων gt. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι κρατικές εταιρείες της Κίνας έχουν προχωρήσει στο μεγαλύτερο αριθμό παραγγελιών, με την COSCO Dalian να αντιπροσωπεύει το 50% των Κινεζικών παραγγελιών σε όρους gt. Τέλος, στην τρίτη θέση βρίσκονται οι Ιάπωνες με τις παραγγελίες δεξαμενόπλοιων να αντιπροσωπεύουν το 11% με 27 πλοία χωρητικότητας 1,9 gt.

Πρόταση εξαγοράς της HELLENIC SEAWAYS από τον Grimaldi Πρόταση εξαγοράς της Hellenic Seaways υπέβαλλε προς την Τράπεζα Πειραιώς, ο Όμιλος Grimaldi, σύμφωνα με δηλώσεις του Προέδρου και Διευθύνοντα Συμβούλου του ομίλου κ. Εμμανουέλε Γκριμάλντι. Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Γκριμάλντι στην διάρκεια συνέντευξης τύπου στην Βαρκελώνη, «έχουμε υποβάλλει πρόταση εξαγοράς των μετοχών της HSW που ελέγχει σήμερα η Τράπεζα Πειραιώς. Ακολούθησε και μια σχετική συζήτηση, αλλά ακόμα δεν έχουμε μια απάντηση από την πλευρά της τράπεζας που συνεχίζει να διαχειρίζεται την εν λόγω εταιρία». Ο κ. Γκριμάλντι πρόσθεσε ότι διαβλέπει το μέλλον της εταιρίας ευοίωνο εξαιτίας της χαμηλής τιμής των καυσίμων κίνησης των πλοίων, αλλά δεν έκρυψε και την δυσαρέσκεια του για το ότι η Τράπεζα Πειραιώς δεν ανταποκρίθηκε στην πρόταση του. Να σημειωθεί ότι η Τράπεζα Πειραιώς εδώ και καιρό έχει αρχίσει την αναδιοργάνωση της Hellenic Seaways. Μέχρι σήμερα έχει ολοκληρώσει την συμφωνία για την αναδιάρθρωση των δανείων της εταιρίας, η οποία μεταξύ άλλων προβλέπει και νέο βαχυπρόθεσμο δανεισμό ύψους 13 εκατ. ευρώ, μείωση των επιτοκίων δανεισμού και επιμήκυνση του χρόνου αποπληρωμής των υφιστάμενων δανείων για μια επταετία. Επίσης η ίδια συμφωνία προβλέπει και την κεφαλαιοποίηση όλων των ληξιπρόθεσμων τραπεζικών υποχρεώσεων.

EIΔΗΣΕΙΣ Market News

Περικοπές προσωπικού, αναβολή επενδύσεων από την Maersk Η Maersk Line ανακοίνωσε πως προχωρά σε μείωση του προσωπικού της ενώ αναβάλει τις επενδύσεις σε νέα πλοία και θα ακυρώσει την option για αγορά μεγαλύτερων πλοίων, σε μια προσπάθεια να αντιμετωπιστεί η ύφεση στην αγορά και να υπερασπιστεί τη θέση της. «Θα κάνουμε την οργάνωση πιο λιτή και απλή», είπε ο CEO της Maersk Line, Søren Skou. Η κορυφαία στον κόσμο ναυτιλιακή εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που απασχολεί 23.000 υπαλλήλους παγκοσμίως στη ξηρά, δήλωσε ότι η συνεχής αυτοματοποίηση και ψηφιοποίηση, θα βοηθήσει στη μείωση του εργατικού δυναμικού της εταιρείας κατά τουλάχιστον 4.000 θέσεις έως το τέλος του 2017.

Aegean: Δάνειο 120 εκατ. δολαρίων για τον τερματικό σταθμό στη Φουτζέιρα Η Aegean Marine Petroleum Network Inc – συμφερόντων Δ. Μελισσανίδη – εξασφάλισε νέο δανεισμό ύψους 120 εκατομμυρίων δολαρίων από τράπεζες των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων για τον τερματικό σταθμό πετρελαίου της Φουτζέιρα. Η πιστωτική διευκόλυνση είχε κανονιστεί από την United Arab Bank, και χρηματοδοτείται από τις United Arab Bank, Abu Dhabi Commercial Bank, Commercial Bank of Dubai, και την Εθνική Τράπεζα του Ομάν. Οι εισπράξεις από το δάνειο, το οποίο έχει εξασφαλιστεί σε χαμηλότερες τιμές και με μεγαλύτερη διάρκεια αποπληρωμής από τα υπάρχουσα πιστωτική διευκόλυνση το 2013 (2013 Fujairah Credit Facility) της εταιρείας, χρησιμοποιήθηκαν για την αποπληρωμή των αξίας 45,2 εκατομμυρίων δολαρίων χρεών που εκκρεμούν σήμερα στην εγκατάσταση αποθήκευσης στη Φουτζέιρα. Ο Νικόλας Ταβλάριος, πρόεδρος της Aegean, σχολίασε ότι με το νέο αυτό δάνειο δημιουργούνται ευνοϊκότεροι όροι σε σχέση με το προηγούμενο δάνειο το 2013, γεγονός που ενισχύει περαιτέρω την οικονομική ευελιξία της εταιρείας. “Η εγκατάσταση αποθήκευσης μας στη Φουτζέιρα έχει λάβει μια καλή θέση στην αγορά και θα επιτύχει γρήγορα μια υψηλή τιμή χρήσης, χάρη στην ισχυρή στρατηγική μάρκετινγκ μας και την πολύτιμη υποστήριξη του τοπικού τραπεζικού μας ομίλου”, προσέθεσε.

Ζημιές για την Diana Shipping Η ναυτιλιακή εταιρεία Diana Shipping Inc. του εφοπλιστή Σ. Π. Παληού ανακοίνωσε για το τρίτο τρίμηνο του 2015 καθαρή ζημιά ύψους 17,4 εκ. δολ. καθώς και καθαρή ζημιά 18,8 εκ. δολ. που αναλογεί στους κοινούς μετόχους. Συγκριτικά, κατά το τρίτο τρίμηνο του 2014, η ναυτιλιακή σημείωσε καθαρά κέρδη 7,7 εκ. δολ. ενώ το καθαρό κέρδος που αποδίδεται στους κοινούς μετόχους ανέρχονταν στα 6,3 εκ. ευρώ. Τα έσοδα από time charters ανήλθαν σε 38,9 εκ. δολ. κατά το 3Q2015 σε σύγκριση με 45,1 εκ. δολ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2014. Η πτώση οφείλεται στις μειωμένες τιμές των ναύλων. Εξάλλου, η εταιρεία ανακοίνωσε πως στις 10 Νοεμβρίου 2015 παρέλαβε το νεότευκτο Capesize m/v New Orleans (dwt 180.960) για το οποίο ισχύει χρονοναύλωση με την εταιρεία SwissMarine Services στην τιμή των 11.650 δολ. / ημέρα για περίοδο 11 – 15 μηνών.

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

EIΔΗΣΕΙΣ Market News

Πώληση bulker από την Goldenport Η ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακή εταιρεία Goldenport Holdings ανακοίνωσε την πώληση του bulk carrier “Alpine Trader” στην Zenith Shipping με έδρα τις νήσους Μάρσαλ με αντίτιμο 9,345 εκ. δολάρια. Η παράδοση του πλοίου πραγματοποιήθηκε στις 5 Νοεμβρίου. Τα καθαρά έσοδα από την πώληση θα διατεθούν για την αποπληρωμή του χρέους ως εγγύηση έναντι του πλοίου, όπως ανακοίνωσε η Goldenport. Η Goldenport - συμφερόντων Πάρη Δραγνή - κατέχει πλέον επτά πλοία ξηρού χύδην φορτίου, (6 supramaxes και 1 Post Panamax), και πέντε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (από 970 εως 5.551 TEUs).

Χρηματοδότηση «μαμούθ» για την GasLog

Safe Bulkers: Κάμψη μεγεθών στο τρίτο τρίμηνο

Η GasLog Ltd, συμφερόντων Π. Λιβανού, έκλεισε κοινοπρακτικό δάνειο με 14 διεθνείς τράπεζες ύψους 1,3 δισ. δολαρίων με το οποίο θα εξοφληθούν οι παραγγελίες για 8 δεξαμενόπλοια τα οποία καλύπτονται από μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα αξίας 4 δισ. δολαρίων. Η συνολική αξία των 8 ποντοπόρων ανέρχεται σε 1,5 δισ. δολ και το υπόλοιπο καλύπτεται από ίδια κεφάλαια της εισηγμένης στο New York Stock Exchange ναυτιλιακής. Τα 8 ποντοπόρα δεξαμενόπλοια τελούν υπό ναυπήγηση στα ναυπηγεία των Samsung Heavy Industries και Hyundai Heavy Industries και θα προστεθούν στον υπάρχοντα στόλο της GasLog που αριθμεί ήδη επιπλέον 11 LNG carriers. Η GasLog Partners θυγατρική της GasLog ελέγχει άλλα 8 LNG carriers. Εξάλλου, χρηματοδότηση 750 εκατ. δολ. εξασφάλισε ομοίως με κοινοπρακτικό δανεισμό η επίσης συμφερόντων του Π. Λιβανού, ναυτιλιακή Euronav.

Nέα containerships για την Costamare H Costamare Inc., του ομίλου Κωνσταντακόπουλου, από κοινού με την York Capital ανακοίνωσαν τη ναυπήγηση δύο πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (3.800 TEU) από τα κινεζικά ναυπηγεία Jiangsu Νέα Yangzi Shipbuildin Co., Ltd. Τα δύο νέα πλοία θα παραδοθούν το πρώτο και το δεύτερο τρίμηνο του 2018. Με την παράδοση έχει ήδη υπογραφεί χρονοναύλωση επτά ετών με τον Όμιλο Hamburg Süd. Τα πλοία θα ανήκουν στην Costamare και York Capital με ποσοστά 49% και 51% αντίστοιχα. Η Costamare Inc. διαθέτει ένα στόλο από 73 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με συνολική χωρητικότητα που πλησιάζει τα 470.000 TEU. Η εταιρεία θα παραλάβει σύντομα 12 νεόκτιστα και ένα μεταχειρισμένο πλοίο.

Η Safe Bulkers, συμφερόντων του Πόλυ Χατζηιωάννου, είδε τα οικονομικά της αποτελέσματα να επηρεάζονται αρνητικά κατά το τρίτο τρίμηνο του 2015 από την ύφεση του τομέα των dry bulk carriers. Η ναυτιλιακή εταιρεία δεν διένειμε μέρισμα ενώ έκανε γνωστό πως επιχειρεί την μείωση του λειτουργικού της κόστους. Τα καθαρά έσοδα για το τρίτο τρίμηνο του 2015 μειώθηκαν κατά 8% σε 33,5 εκ. δολάρια από 36,5 εκ. δολάρια κατά την ίδια περίοδο το 2014. Οι καθαρές ζημιές διαμορφώθηκαν στα 7,5 εκ. δολάρια ενώ τα EBITDA τρίτου τριμήνου μειώθηκαν κατά 38% στα 9 εκ. δολάρια από 14,4 εκ. δολάρια κατά την ίδια περίοδο του 2014.

Δύο μεταχειρισμένα bulkers για την Seanergy Δυο Capesize μεταχειρισμένα πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου παρέλαβε η Seanergy Maritime Holdings Corp. στα οποία έδωσε τα ονόματα M/V Gloriuship και M/V Squireship. Το 171.314 dwt M/V Gloriuship χτίστηκε το 2004 από την Hyundai Heavy Industries, και το 170.018 dwt Squireship χτίστηκε το 2010 από Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering.

«Όχι» στα 20 δισ. στο «πράσινο ταμείο» λέει το ICS Αντίθετο στην πρόταση του International Transport Forum να καταβάλλει σε ετήσια βάση η ναυτιλία πάνω από 20 δισ. δολ. για τη χρηματοδότηση ενός «πράσινου ταμείου» κατά της κλιματικής αλλαγής εμφανίζεται το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS). Σε ανακοίνωσή του το ICS απευθύνει το ερώτημα γιατί η διεθνής ναυτιλία θα πρέπει να αποδεχθεί το τέλος άνθρακα στα 25 δολ. ανά τόνο CO2. Η τιμή αυτή, προσθέτει, είναι σχεδόν τρεις φορές υψηλότερη από την τιμή του άνθρακα που καταβάλλουν οι βιομηχανίες της στεριάς που έχουν έδρα τις ανεπτυγμένες χώρες.

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

Costamare Partners: «Παγώνει» τα σχέδια δημόσιας προσφοράς Σύμφωνα με το Nasdaq, η Costamare Partners LP, μια MLP ετερόρρυθμη εταιρεία, που διαχωρίστηκε από την Costamare για να αγοράσει τέσσερα σύγχρονα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, απέρριψε την προσπάθειά της για άντληση έως και 100 εκατομμυρίων δολαρίων μέσω δημόσιας εγγραφής. Η απόφαση να μην προχωρήσει η δημόσια προσφορά οφείλεται στις μη ευνοϊκές συνθήκες της αγοράς. Τα κεφάλαια, που είχαν παραχωρηθεί από την από την Costamare Inc, προορίζονταν για την εξόφληση των τεσσάρων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων καθώς, την απόκτηση επιπλέον 11 προσδιορισμένων πλοίων, όπως και για να έχουν τη δυνατότητα να αποκτήσουν επιπλέον containership με μακροχρόνιες ναυλώσεις από την Costamare και την αμερικάνικη York Capital Management.

EIΔΗΣΕΙΣ Market News

Αύξηση στα λειτουργικά έξοδα των πλοίων «βλέπει» η Moore Stephens Σύμφωνα με την ετήσια έρευνα του ναυτιλιακού οίκου Moore Stephens για τα λειτουργικά έξοδα της ναυτιλίας, διαχειριστές και πλοιοκτήτες θα πρέπει να αναμένουν αυξήσεις στο κόστος των πλοίων τους στο πλαίσιο της παγκόσμιας ύφεσης. Συγκεκριμένα, το 2015 αλλά και το 2016 οι πλοιοκτήτες θα κληθούν να αντιμετωπίσουν αύξηση λειτουργικών εξόδων της τάξεως του 2,8 και 3,1%, αντίστοιχα. Οι κατηγορίες στις οποίες αναμένεται να σημειωθούν οι μεγαλύτερες αυξήσεις είναι αυτές των εξόδων των πληρωμάτων, της συντήρησης καθώς και του δεξαμενισμού. Να σημειωθεί ότι το 2014 είχε παρατηρηθεί μείωση των λειτουργικών εξόδων κατά 0,8%.

Dynagas LNG: Αύξηση στα κέρδη 9μήνου κατά 24% Αύξηση μεγεθών ανακοίνωσε για το τρίτο τρίμηνο του έτους και το εννεάμηνο η Dynagas LNG Partners, συμφερόντων του Έλληνα εφοπλιστή Γιώργου Προκοπίου. Σύμφωνα με ανακοίνωση της εταιρείας την Δευτέρα, τα κέρδη στο γ΄τρίμηνο αυξήθηκαν κατά 11,8% στο 16 εκατ. δολάρια. Στο εννεάμηνο, η κερδοφορία ενισχύθηκε κατά 24% στα 45,8 εκατ. δολάρια. Οι διανεμόμενες ταμειακές ροές διαμορφώθηκαν σε 18,9 (+15,8%) και 54,3 εκατ. δολάρια (+31,8%) αντίστοιχα. Κατά τη φετινή περίοδο η εταιρεία που διαχειρίζεται πλοία μεταφοράς LNG έχει συμβόλαια με τα οποία απασχολεί το 100% του στόλου της.

Ενίσχυση μεγεθών και στόλου για την Navios Η Navios Acquisition της Α. Φράγκου εξασφάλισε δανειακή διευκόλυνση που ανέρχεται στα 125 εκατομμύρια δολάρια από την Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgeschäft προκειμένου να μεγαλώσει τον στόλο της. Σύμφωνα με την εταιρεία, το δάνειο θα χρησιμοποιηθεί για τη χρηματοδότηση της τιμής αγοράς του Nave Spherical, (κατασκευασμένο το 2009, χωρητικότητας 297.188 dwt VLCC) και για την αναχρηματοδότηση του υφιστάμενου δάνειου της Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgeschäft για 4 δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων MR2. Το δάνειο ωριμάζει κατά το τέταρτο τρίμηνο του 2020. Το πλοίο έχει ναυλωθεί από σε ένα ανώνυμο αντισυμβαλλόμενο για δύο χρόνια στην τιμή των 41.475 δολαρίων (καθαρά) ημερησίως.

Εξάλλου, η Navios κατέγραψε αύξηση εσόδων για το τρίμηνο που έληξε στις 30 Σεπτέμβρη του 2015 κατά 12,1% στα 77,7 εκατομμύρια δολάρια, σε σύγκριση με τα στοιχεία από το 2014. Η αύξηση αποδίδεται κυρίως στην αύξηση των εσόδων μετά την εξαγορά έξι πλοίων από τον Ιούλιο του 2014, αν και εν μέρει μόνο αντισταθμίστηκε κατά από την πώληση τεσσάρων VLCCs τον Νοέμβριο του 2014 και δύο VLCCs τον Ιούνιο του 2015, συνολικής αξίας 22,9 εκατομμύρια δολαρίων. Τα έσοδα για την εννεάμηνη περίοδο που έληξε στις 30 Σεπτεμβρίου του 2015 αυξήθηκαν κατά 44,2 εκατομμύρια δολάρια ή 23,0%, φθάνοντας τα 236,7 εκατομμύρια δολάρια, σε σύγκριση με τα 192,5 δολάρια για την ίδια περίοδο του 2014.

Building every day

the most important piece...

Online Shipping News City Plaza, Λ. Βουλιαγµένης 85, 16674, Γλυφάδα info(at)pencilteam.com, Tηλ. Κέντρο: 212 102 1628

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

EΛΛΑΔΑ Πρόσωπα

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΟΥ Επιτροπου ΜΕΤΑΝΑΣΤΕΥΣΗΣ στην ΕΕ

Δημήτρης Αβραμόπουλος:

Πάνω από 120.000 ζωές προσφύγων σώθηκαν στα νερά του Αιγαίου Η προσφυγική κρίση είναι ενα crash test, μία δοκιμή για την Ευρώπη στο σύνολο της: Είτε αποδεικνύουμε ότι έχουμε χτίσει την ένωση πάνω σε στέρεες κοινές αξίες και αρχές, είτε αποτυγχάνουμε και επιστρέφουμε στο κατακερματισμό και τον εθνικό εγωισμό. Τα νερά του Αιγαίου έχουν γίνει -χωρίς ίχνος υπερβολής- νεκροταφείο ψυχών. Σχεδόν καθημερινά ανασύρονται πνιγμένα παιδιά και βρέφη, ανάμεσα στους δεκάδες πρόσφυγες που πληρώνουν χρυσάφι την προσπάθειά τους να προσεγγίσουν την Ελλάδα και από εκεί να διεκδικήσουν ένα καλύτερο μέλλον σε ευρωπαϊκό έδαφος. Έχετε αναλάβει το πιο κρίσιμο χαρτοφυλάκιο αυτή την εποχή. Oι διαστάσεις που λαμβάνει το ζήτημα της παράνομης μετανάστευσης είναι εκρηκτικές. Πώς θα μπορέσει η Ευρώπη να το αντιμετωπίσει; Κάθε ζωή που χάνεται δυστυχώς μετράει. Οφείλουμε όμως παράλληλα με την προσπάθεια να σταματήσει αυτό το δράμα να βλέπουμε τη συνολική εικόνα ταυτόχρονα: και τις ζωές που έχουν σωθεί χάρη στην Frontex και επίσης χάρη στις ακούραστες προσπάθειες του Ελληνικού λιμενικού σώματος. Μόνο τις τελευταίες μέρες έχουν διασωθεί 1.400 πρόσφυγες και μετανάστες στο Αιγαίο πέλαγος Η Ευρωπαϊκή παρουσία στη θάλασσα

ενδυναμώθηκε σημαντικά: Υπήρξε μία τριπλάσια αύξηση σε πόρους και δυναμικό για τις από κοινού επιχειρήσεις της Frontex, δηλαδή τις επιχειρήσεις Ποσειδών και Τρίτων. Η ακτίνα των επιχειρήσεων που καλύπτουν την περιοχή του Αιγαίου τετραπλασιάστηκε. Πάνω από 120.000 ζωές έχουν σωθεί έκτοτε. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν έμεινε αδρανής. Ανταποκριθήκαμε ήδη από τον Απρίλιο για να αντιμετωπίσουμε την τραγική κατάσταση στην Ελλάδα και την Ιταλία. Έχουμε, δε, διπλασιάσει τις προσπάθειές μας να καταπολεμήσουμε τους παράνομους διακινητές και να εξαρθρώσουμε τις ομάδες εμπορίας ανθρώπων Η προσφυγική κρίση είναι ενα crash test, μία δοκιμή για την Ευρώπη στο σύνολο της: Είτε αποδεικνύουμε ότι έχουμε χτίσει την ένωση πάνω σε στέρεες κοινές αξίες και αρχές, είτε αποτυγχάνουμε και επιστρέφουμε στο κατακερματισμό και τον εθνικό εγωισμό. Καταβάλλω κάθε δυνατή προσπάθεια προκειμένου να βρεθούν οι αναγκαίες κοινές απαντήσεις για την αποτελεσματική αντιμετώπιση της προσφυγικής κρίσης. Η Ελλάδα ανέλαβε συγκεκριμένες δεσμεύσεις έναντι των εταίρων της, ως χώρα υποδοχής των προσφυγικών ροών. Η λύση που προτείνεται ωστόσο, για δημιουργία κέντρου φιλοξενίας χωρητικότητας 50.000 προσφύγων μοιάζει προσχηματική, όταν απέναντι στην Τουρκία περιμένουν σχεδόν ένα εκατομμύριο μετανάστες. Πρέπει όλοι να αναλάβουμε την ευθύνη που μας αναλογεί σε αυτήν την κρίση. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ζητήσει από την Τουρκία και από τις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων να αναλάβουν το δικό τους μερίδιο ευθύνης και είμαι πεπεισμένος ότι θα το κάνουν. Τα κράτη μέλη της ΕΕ, έχουν αναλάβει τις ευθύνες τους και εφαρμόζουν το σχέδιο μετεγκατάστασης για τους 160.000 πρόσφυγες –και αυτό αποτελεί έμπρακτη αλληλεγγύη προς τη χώρα μας. Την ίδια στιγμή, η Ελλάδα αυξάνει τις χωρητικότητες υποδοχής και προσωρινής διαμονής σε 30.000 μέχρι το τέλος του έτους και σε συνεργασία με την Ύπατη Αρμοστεία για τους Πρόσφυγες συντονίζει ένα πρόγραμμα φιλοξενίας που

Συνέντευξη στην Μαρία Σαράφογλου

θα εξασφαλίζει 20.000 επιπλέον θέσεις. Όλα αυτά είναι ένα κομμάτι μίας δομημένης και συντονισμένης πανευρωπαϊκής ανταπόκρισης που αναπτύσσουμε μέσα σε ένα πνεύμα αλληλεγγύης και υπευθυνότητας. Η Τουρκία και η ΕΕ αντιμετωπίζουν μια κοινή πρόκληση. Η απάντηση θα πρέπει να είναι συντονισμένη. Αυτός είναι ο λόγος που το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο συμφώνησε ώστε να ενισχυθεί ο πολιτικός διάλογος με την Τουρκία. Ένα κοινό σχέδιο δράσης έχει σχεδόν συμφωνηθεί και τώρα εργαζόμαστε για την εφαρμογή των προτεραιοτήτων του. Αυτό θα επιτρέψει τη στήριξη της Τουρκίας, κυρίως μέσω της οικονομικής ενίσχυσης από τα θεσμικά όργανα της ΕΕ και των κρατών-μελών. Καθυστέρησε η ΕΕ να αντιληφθεί το μέγεθος του προβλήματος; Ο πρωθυπουργός στη Βουλή εμφανίστηκε ιδιαίτερα επικριτικός με την ηγεσία της ΕΕ, μίλησε για αδυναμία της Ευρώπης να υπερασπιστεί τις αξίες της και τον πολιτισμό της. Πρέπει να γίνει μία ξεκάθαρη διάκριση όταν αναφερόμαστε στην αντιμετώπιση αυτής της κρίσης. Οι Ευρωπαϊκοί θεσμοί και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρωτίστως (όπως και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο που μας στηρίζει σε κάθε βήμα της διαδικασίας) αναγνώρισαν εγκαίρως και με ξεκάθαρο τρόπο τις κύριες προκλήσεις και εν συνεχεία πρότειναν συγκεκριμένες δράσεις και συγκεκριμένα μέτρα για το βραχυπρόθεσμο, μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο διάστημα. Δεν είναι τυχαίο που για πρώτη φορά υπάρχει Επίτροπος αρμόδιος για τη Μετανάστευση. Η δε Ατζέντα για τη Μετανάστευση, για την οποία δούλεψα από τη στιγμή που ανέλαβα και που υιοθετήθηκε την Άνοιξη δεν ήταν απάντηση στη κρίση, ήταν η προγραμματισμένη μας προτεραιότητα. Αυτή η ατζέντα αποτελεί τη βάση όλων των μέτρων που έκτοτε έχουμε υιοθετήσει. Από την άλλη πλευρά, πέρασαν αρκετές εβδομάδες με πολιτικά παιχνίδια αρκετών κρατών-μελών αντί άμεσης εφαρμογής των δράσεων που είχαν ήδη υιοθετηθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ας μην υποτιμάμε σε κάθε περίπτωση ότι κατά τη διάρκεια των τελευταίων μηνών κάναμε και σημαντικά βήματα όπως το σχέδιο μετεγκατάστασης, τη δημιουργία τωνhotspots, τις επιχειρήσεις διάσωσης ζωών, το σχέδιο δράσης κατά των διακινητών καθώς και πολλά άλλα.

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

ΕΛΛΑΔΑ Πρόσωπα

Ποιες χώρες βάζουν τα μεγαλύτερα εμπόδια στη συνεργασία; Η κρίση αιφνιδίασε πολλές χώρες και η αρχική αντίδραση κάποιων κρατών-μελών δεν κατευθύνοντας σε μια συνεργασία σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ωστόσο, καταστήσαμε ξεκάθαρο από την αρχή ότι η προσφυγική κρίση θα χτυπούσε την πόρτα όλων των κρατών-μελών, όπως και ακριβώς συνέβη. Πολλές χώρες οι οποίες νόμιζαν ότι δεν τους αφορούσαν τα γεγονότα αρχίσουν τώρα να ξανασκέφτονται την προσέγγισή τους. Άλλες πάλι πρέπει να αρχίσουν να κάνουν το ίδιο γρήγορα. Ας είμαι ξεκάθαρος σε αυτό το σημείο: το να χτίζουμε τοίχους και φράχτες ή το να περιχαρακωνόμαστε πίσω από τα εθνικά μας σύνορα μπορεί να μοιάζουν με προσωρινές λύσεις, αλλά στο τέλος θα χειροτερέψουν την κατάσταση για κάθε κράτος-μέλος ξεχωριστά και για την ΕΕ στο σύνολό της. Το μέγεθος αυτής της κρίσης, με εκατοντάδες χιλιάδες ανθρώπους να διαφεύγουν από τους πολέμους, τις διώξεις και την καταπίεση, καθιστά αδύνατη μία κατακερματισμένη και απομονωμένη προσέγγιση. Έχουμε κάνει σημαντικά βήματα προς μία ευρωπαϊκή προσέγγιση, βασιζόμενη σε κοινές αξίες και ευθύνες. Είμαι πεπεισμένος ότι έχουμε αρχίσει να χτίζουμε πάνω σε αυτή την πρόοδο προκειμένου να επιταχύνουμε την εφαρμογή πολλών άλλων συγκεκριμένων δράσεων και μέτρων, τα οποία θα μας εξασφαλίσουν μία κοινή προσέγγιση στις κοινές μας προκλήσεις.

καταστάσεις. Η προτεραιότητά μας είναι τώρα να επικεντρωθούμε στην προστασία και αποτελεσματική διαχείριση των εξωτερικών συνόρων, καθώς αυτό είναι ένας τρόπος να προστατεύσουμε την Schengen. Το Δεκέμβριο η Επιτροπή θα καταθέσει προτάσεις προς μια νέα προσέγγιση αναφορικά με τη διαχείριση των συνόρων. Με άλλα λόγια φιλοδοξούμε να εξελίξουμε τη Frontex σε μία Ευρωπαϊκή Συνοριακή Υπηρεσία και να ενισχύσουμε το ρόλο της στις επιστροφές μεταναστών (και δεν αναφέρομαι σε πρόσφυγες αλλά σε παράτυπα διαμένοντες μετανάστες) και να ιδρύσουμε ένα σύστημα Ευρωπαϊκής Συνοριοφυλακής. Μία πρόταση για την ίδρυση του Συστήματος των Έξυπνων συνόρων της ΕΕ θα ακολουθήσει σύντομα.

Πάντως μέχρι τώρα, το προσφυγικό εξελίσσεται σε αχίλλειο πτέρνα της ΕΕ, που απειλεί ακόμα και θεμελιώδεις αρχές της Ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης. Θα καταλήξουμε σε αναθεώρηση της συνθήκης Σένγκεν; Όπως είπα πριν το προσφυγικό είναι καταλυτικό για την Ευρώπη για να δοκιμάσει την αποτελεσματικότητα της πολιτικής της, την αντοχή των αξίων της και πάνω από όλα την ευρωπαϊκή πολιτική αλλά και συνείδηση των κρατών-μελών της. Δοκιμάζονται στην πράξη οι αρχές της αλληλεγγύης και της υπευθυνότητας, πάνω στις οποίες στηρίζεται το ευρωπαϊκό οικοδόμημα. H Schengen αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα επιτεύγματα της ΕΕ. Η αρχή της ελευθερίας της κίνησης συνιστά ένα θεμελιώδες ευρωπαϊκό δικαίωμα και δεν τίθεται υπό διαπραγμάτευση. Ο κώδικας συνόρων της Schengen επιτρέπει ήδη αστυνομικούς ελέγχους, συμπεριλαμβανομένων εκείνων στις περιοχές των συνόρων, υπό την προϋπόθεση ότι αυτοί δεν καθίστανται συστηματικοί –γιατί τότε θα ισοδυναμούσαν με συνοριακούς ελέγχους. Το σύστημα παρέχει επίσης τα εργαλεία στα κράτη μέλη να ανταπεξέρχονται σε εξαιρετικές καταστάσεις και έχει αποδειχθεί ότι επαρκεί για την αντιμετώπιση της παρούσας κρίσης. Δεν βλέπω το λόγο, για τον οποίο το Schengen θα έπρεπε να αναθεωρηθεί, καθώς επιτρέπει τον απαραίτητο βαθμό ελαστικότητας όταν αυτή είναι απολύτως απαραίτητη σε επείγουσες

Στην εσωτερική πολιτική αντιπαράθεση, η κυβέρνηση κατηγορείται από την αντιπολίτευση ότι δεν έκανε σκληρό παζάρι στην έκτακτη σύνοδο κορυφής για το προσφυγικό. Ως Ευρωπαίος Επίτροπος δεν μου επιτρέπεται να σχολιάζω εσωτερικά πολιτικά ζητήματα της Ελλάδος. Ως Έλλην πολίτης, ελπίζω ειλικρινά ότι η αντιμετώπιση του προσφυγικού θα γίνεται με εθνικά και όχι κομματικά κριτήρια.

Το μέγεθος αυτής της κρίσης, με εκατοντάδες χιλιάδες ανθρώπους να διαφεύγουν από τους πολέμους, τις διώξεις και την καταπίεση, καθιστά αδύνατη μία κατακερματισμένη και απομονωμένη προσέγγιση

Φοβάστε ότι θα ενισχυθούν επικίνδυνα οι ακροδεξιές φωνές στην Ευρώπη όσο παραμένει ανεξέλεγκτη η ροή των μεταναστών; Υπάρχει το πρόσφατο παράδειγμα της Πολωνίας, όπου θριάμβευσαν οι ευρωσκεπτικιστές. Δυστυχώς, ο λαϊκισμός υπήρξε πάντα ο εύκολος δρόμος για βραχυπρόθεσμο πολιτικό όφελος. Η προσφυγική κρίση συνιστά φυσικά μία καλή ευκαιρία για τους λαϊκιστές και τους εξτρεμιστές. Και όσο η κρίση διαρκεί και κορυφώνεται, ο πολιτικός χώρος για λαϊκισμό και εξτρεμισμό διευρύνεται. Γι αυτό το λόγο οι ηγέτες της Ευρώπης έχουν την ευθύνη να

υψώσουν το ανάστημά τους σε αυτήν την κατάσταση. Δεν πρέπει να εκφοβίζονται από τον λαϊκισμό. Πρέπει να συνεργάζονται, να επιδεικνύουν πολιτική ικανότητα και να λαμβάνουν δύσκολες αποφάσεις ,αποφάσεις συχνά με πρόσκαιρο κόστος, αλλά με μακροπρόθεσμο όφελος. Απαιτούνται ηγετικές πολίτικες και στάσεις. Μια ισχυρή και αποφασιστική πανευρωπαϊκή δράση θα αποδώσει καρπούς.

Πρέπει να γίνει μία ξεκάθαρη διάκριση όταν αναφερόμαστε στην αντιμετώπιση αυτής της κρίσης

Έχει ζητήσει η Ελλάδα ηπιότερη δημοσιονομική προσαρμογή ως αντιστάθμισμα της συμφωνίας για την προσφυγική κρίση; Πρόκειται για μία ερώτηση που πρέπει να τεθεί στην ελληνική κυβέρνηση. Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος Juncker στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στο Στρασβούργο, είμαστε αντιμέτωποι με ένα πρόβλημα εξαιρετικά σοβαρό. Αρκετές κυβερνήσεις της ζώνης του ευρώ έχουν ζητήσει μεγα-

Ως Έλλην πολίτης, Αν μια χώρα κάνει μια εξαιρετική προσπάθεια, πρέπει αυτό να αναγνωρίζεται. Η Επιτροπή θα προβεί σε ανάλυση της χώρας αυτής για να εκτιμηθεί η πραγματική επίπτωση της μεταναστευτικής κρίσης στον εθνικό προϋπολογισμό της λύτερη ευελιξία όσον αφορά τους δημοσιονομικούς κανόνες της ΕΕ στο πλαίσιο του Συμφώνου Σταθερότητας και Ανάπτυξης για να αντιμετωπίσουν το κόστος της στέγασης και διαχείρισης του μεγαλύτερου μεταναστευτικού κύματος που έχει εισέλθει στην Ευρώπη από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Αν μια χώρα κάνει μια εξαιρετική προσπάθεια, πρέπει αυτό να αναγνωρίζεται. Η Επιτροπή θα προβεί σε ανάλυση της χώρας αυτής για να εκτιμηθεί η πραγματική επίπτωση της μεταναστευτικής κρίσης στον εθνικό προϋπολογισμό της.

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Πρόσωπα

Ιωάννης Πλατσιδάκης: Απαιτείται σύγχρονο πλαίσιο για να εξελιχθεί ο Πειραιάς στο μεγαλύτερο ναυτιλιακό κέντρο Ο Πειραιάς, καλύτερα η ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, είναι διεθνές ναυτιλιακό κέντρο. Αυτό κατέστη δυνατόν με την θέσπιση κατάλληλων πλαισίων. Η συνέχεια της επιτυχούς σταδιοδρομίας του εναπόκεινται στην συνέχιση παροχής σύγχρονου πλαισίου. Τούτο επισημαίνει μεταξύ άλλων ο πρόεδρος της Intercargo κ. Γιάννης Πλατσιδάκης μιλώντας στη «Ακτή Μιούλη» για να τονίσει, αναφερόμενος στη συμβολή της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία ότι «η ναυτιλία ήδη συνεισφέρει τα μέγιστα στην Ελληνική Οικονομία χωρίς να λαμβάνει επιδοτήσεις, φορτία κλπ. Χωρίς δηλαδή να επιβαρύνει αυτή». Συνέντευξη στον Τζ. Λαζάρου

Πρόσφατα η Intercargo εξέδωσε την τελευταία της έκθεση καλύπτοντας θέματα που αφορούν σε απώλειες bulk cargo τα προηγούμενα δέκα χρόνια. Όπως επισημάνατε μόνο με σωστό προσδιορισμό και αντιμετώπιση της αιτίας του ατυχήματος μπορεί να αντιμετωπιστεί η απώλεια των ανθρωπίνων ζωών και των πλοίων. Ωστόσο θέσατε θέμα έγκαιρης σύνταξης τέτοιων εκθέσεων τονίζοντας ότι αποτελούν ουσιαστική συμβολή στην ασφάλεια. Ποιες κατά τη γνώμη σας οι αιτίες καθυστέρησης τέτοιων εκθέσεων και ποιος ενδεχομένως ο ρόλος και η συμβολή των νηογνωμόνων στη διερεύνηση τέτοιων ατυχημάτων;

πτυξη- ανάδειξη του Πειραιά σε διεθνές ναυτιλιακό κέντρο καλά κρατούν. Πρόσφατα καταγράφηκε νέα βολιδοσκόπηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων ελληνικών συμφερόντων από κέντρα όπως της Κύπρου, του Ντουμπάϊ και της Σιγκαπούρης να μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους εκεί. Ποιες κατά τη γνώμη σας οι «αδυναμίες» του Πειραιά να καταστεί εν δυνάμει πόλος έλξης ναυτιλιακών επιχειρήσεων πέραν των ελληνικών; Ο Πειραιάς, καλύτερα η ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, είναι διεθνές ναυτιλιακό κέντρο. Αυτό κατέστη δυνατόν με την θέσπιση κατάλληλων πλαισίων. Η συνέχεια της επιτυχούς σταδιοδρομίας του εναπόκεινται στην συνέχιση παροχής σύγχρονου πλαισίου.

Την ευθύνη διερεύνησης των ατυχημάτων σε πλοία έχουν οι χώρες των οποίων την σημαία φέρει το εμπλεκόμενο πλοίο. Η έκθεση διερεύνησης του ατυχήματος υποβάλλεται στον International Maritime Organization (ΙΜΟ) ώστε κάθε ενδιαφερόμενος να έχει δυνατότητα πληροφόρησης και, εαν κριθεί απαραίτητο, να υπάρχει ενίσχυση των κανονισμών. Ο IMO πρέπει να φροντίσει για την άσκηση πίεσης στα κράτη όχι μόνο για διερεύνηση και σύνταξη έκθεσης, αλλά για την έγκαιρη υποβολή της και για την ποιότητα αυτής. Οι νηογνώμονες, και όχι μόνο, όποτε χρειάζεται πρέπει να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους και την συμβολή τους. Τα κρούσματα διαφθοράς, που αποτέλεσαν αντικείμενο στις πρόσφατες συζητήσεις της Τεχνικής και Εκτελεστικής Επιτροπής της Intercargo στην Αθήνα, στα MOU εκτιμάτε ότι μπορεί να καταστούν απειλή για την εικόνα των ελέγχων; Για εξαγωγή εσφαλμένων συμπερασμάτων; Για τον βασικό ρόλο των MOU; Φυσικά περιστατικά διαφθοράς παραποιούν την πραγματική εικόνα των ελέγχων. Τα περιφερειακά ΜΟU έχουν υποχρέωση, αφού συνειδητά έχουν συστήσει την ομάδα τους και προσδιορίσει τον σκοπό τους, να φροντίζουν για την σωστή λειτουργεία των Port State Controls. Νομικό πλαίσιο που διέπει τις ναυτιλιακές δραστηριότητες. Πόσο απέχει της πραγματικότητας και των δυνατοτήτων του ναυτιλιακού τομέα να αντεπεξέλθει

Στοιχεία πλειάδας μελετών που έχουν δει το φώς της δημοσιότητας επισημαίνουν την δυναμική που μπορεί να προσδώσει η ναυτιλία της χώρας στην οικονομία της. Ποια κατά τη γνώμη σας η αιτία που δεν αξιοποιείται η δυναμική αυτή; Η ναυτιλία ήδη συνεισφέρει τα μέγιστα στην Ελληνική Οικονομία χωρίς να λαμβάνει επιδοτήσεις, φορτία κλπ. Χωρίς δηλαδή να επιβαρύνει αυτή.

O Πρόεδρος της Intercargo και διευθύνων σύμβουλος της ANANGEL Maritime Services Inc, Γιάννης Πλατσιδάκης

στις απαιτήσεις του πλαισίου; Η διαρκής έκτασή του αποτελεί ενδεχομένως αντικίνητρο για περεταίρω ανάπτυξη ή και των επενδύσεων στον τομέα της ναυτιλίας; Με ποιο βαθμό με άριστα το δέκα (10) θα βαθμολογούσατε την προσήλωση της ναυτιλίας στο νομικό της πλαίσιο; Η ποντοπόρος ναυτιλία σαφώς πληρεί τους κανονισμούς που την διέπουν δεδομένου ότι υπόκειται σε σειρά συνεχών ελέγχων στην ανά τον κόσμο διαδρομή των πλοίων. Για χρονική περίοδο μεγαλύτερης της εικοσαετίας οι συζητήσεις για την ανά-

Ναυτική εκπαίδευση: Πλειάδα μελετών διεθνών οίκων που εστιάζουν στα της παγκόσμιας ναυτιλίας έχουν επισημάνει με χρονικό ορίζοντα μάλιστα τις ανάγκες της παγκόσμιας ναυτιλίας σε αξιωματικούς με υψηλά επίπεδα κατάρτισης. Ποια η άποψή σας για την παραγωγή τέτοιων στελεχών από το «Ελληνικό σύστημα» και ποια κατά τη γνώμη σας είναι η «τομή» που απαιτείται ώστε η Ελλάδα να καλύπτει τις ανάγκες της ναυτιλίας της αλλά και να εξάγει στελέχη, με ότι αυτό συνεπάγεται; Δυστυχώς λείπει ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός για την Ναυτική Εκπαίδευση. Λείπει το όραμα από το Ελληνικό Κράτος. Αντίθετα περιορίζεται στην καθημερινότητα και τις σπασμωδικές εφήμερες αντιδράσεις και λύσεις.

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Ρεπορτάζ

Μνημόνιο... κατανόησης υπέγραψε ο Δρίτσας

Οι συναντήσεις του υπουργού Ναυτιλίας στο Πεκίνο Επιτάχυνση της ολοκλήρωσης των διαδικασιών κύρωσης του «Μνημονίου Κατανόησης για τη Συνεργασία στον τομέα των Θαλάσσιων Υποθέσεων» μεταξύ του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου της Ελλάδας και της Κρατικής Διοίκησης Ωκεανών της Κίνας συμφωνήθηκε στην διάρκεια της επίσκεψης του υπουργού Θ. Δρίτσα στην Κίνα. Του Γιώργου Σκορδίλη

ιδικότερα, στο πλαίσιο του «Έτους Θαλάσσιας Συνεργασίας Ελλάδας – Κίνας», το οποίο ανακηρύχθηκε κατά την επίσκεψη του Κινέζου Πρωθυπουργού, κ. Li Keqiang στην Αθήνα (1921/06/2014), ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Κ. Θοδωρής Δρίτσας επισκέφθηκε τη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας κατά το χρονικό διάστημα 5-9 Νοεμβρίου 2015, αποδεχόμενος σχετική πρόσκληση της Κινεζικής Κυβέρνησης. Ο κ. Δρίτσας συμμετείχε και παρενέβη ως κύριος ομιλητής στις εργασίες του «Forum Θαλάσσιας Συνεργασίας Κίνας-Κρατών Μελών Ε.Ε. Νοτίου Ευρώπης», με θέμα «Προωθώντας τη Θαλάσσια Συνεργασία, Υφαίνοντας Μπλε Όνειρα» («Promoting Marine Cooperation, Weaving Blue Dreams»), το οποίο πραγματοποιήθηκε στην πόλη Xianmen την 7-8η Νοεμβρίου 2015. Στις εργασίες του Συνεδρίου συμμετείχαν ομόλογοι του από χώρες της Νοτίου Ευρώπης και συγκεκριμένα από Ιταλία, Μάλτα, Πορτογαλία, Ισπανία και Κύπρο. Επίσης, συμμετείχαν εκπρόσωποι ναυτιλιακών διοικήσεων, καθώς και εκπρόσωποι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Οι κύριες θεματικές ενότητες του Συνεδρίου περιελάμβαναν θέματα: (α) Θαλάσσιας Επιστήμης και Τεχνολογίας, (β) Προστασίας Θαλασσίου Οικολογικού Περιβάλλοντος, και (γ) Θαλάσσιας Οικονομίας και Διαχείρισης, ενώ στις αντίστοιχες θεματικές ομάδες εργασίας συμμετείχαν εκπρόσωποι από το Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ), την Ελληνική Πανεπιστημιακή Κοινότητα, την Τοπική Αυτοδιοίκηση και τα Ελληνικά Ταχυδρομεία. Επίσης, ο Υπουργός κήρυξε την λήξη του «Έτους Θαλάσσιας Συνεργασίας Ελλάδος Κίνας 2015» σε σχετική εκδήλωση στην εν λόγω κινεζική πόλη, επαναβεβαιώνοντας

τη σταθερή διμερή συνεργασία σε όλο το πλέγμα των ζητημάτων που άπτονται του θαλασσίου τομέα, υπογραμμίζοντας ταυτόχρονα τις προοπτικές περαιτέρω εμβάθυνσης αυτής. Στο πλαίσιο της εν λόγω εκδήλωσης, παρουσιάστηκε σχετική επετειακή έκδοση γραμματοσήμου από τα Ελληνικά και Κινεζικά Ταχυδρομεία για το ‘Έτος Θαλάσσιας Συνεργασίας 2015. Την σημασία της διμερούς θαλάσσιας συνεργασίας, στο πνεύμα των δύο εκδηλώσεων, εξήρε εξάλλου ο κ. Δρίτσας σε σύντομες συνεντεύξεις τύπου που παραχώρησε σε αντιστοίχους δημοσιογραφικούς οργανισμούς εθνικής και τοπικής εμβέλειας. Στο πλαίσιο των εργασιών του συνεδρίου εξάλλου πραγματοποιήθηκαν διμερείς κατ’ ιδίαν συναντήσεις με τον ομόλογο του και επικεφαλής της Κινεζικής Κρατικής Διοίκησης Ωκεανών (State Oceanic Administration - SOA) Κ. Wang Hong καθώς και με τον Αναπληρωτή Υπουργό Εξωτερικών της Κίνας Qian Hongshan. Κατά τις συναντήσεις αυτές επιβεβαιώθη-

T H E M A R I T I M E P O RTA L

Ο κ. Δρίτσας επιβεβαίωσε τη σταθερή διμερή συνεργασία σε όλο το πλέγμα των ζητημάτων που άπτονται του θαλασσίου τομέα, υπογραμμίζοντας ταυτόχρονα τις προοπτικές περαιτέρω εμβάθυνσης αυτής

κε η υφιστάμενη εξαιρετική συνεργασία των δυο χωρών και η επιθυμία τους για την περαιτέρω ενίσχυσή της, επί τη βάση του υφιστάμενου διμερούς θεσμικού πλαισίου αλλά και των διεθνών και περιφερειακών υποχρεώσεων των δύο Χωρών. Με γνώμονα την αμοιβαία ωφέλεια τέθηκαν εν εκτάσει όλα τα ζητήματα που άπτονται του τομέα ευθύνης, τόσο της Κινεζικής Κρατικής Διοίκησης Ωκεανών, όσο και του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και συμφωνήθηκε η επιτάχυνση της ολοκλήρωσης των διαδικασιών κύρωσης του «Μνημονίου Κατανόησης για τη Συνεργασία στον τομέα των Θαλάσσιων Υποθέσεων» μεταξύ του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και της Κρατικής Διοίκησης Ωκεανών της Κίνας (το οποίο υπεγράφη τον Ιούνιο του 2014 στην Αθήνα) και την συνακόλουθη ενεργοποίηση της Επιτροπής Παρακολούθησης για την εφαρμογή του Μνημονίου με την συμμετοχή των αρμοδίων αξιωματούχων από τις Διοικήσεις των δύο Χωρών.

w w w. s h i p p i n g h e r a l d . c o m

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Πρόσωπα

O προέδρος των Πλοιάρχων E.N. Γιώργος Βλάχος μιλά στην «Ακτή Μιαούλη»

Οι σπουδαστές όταν πηγαίνουν στα πλοία νομίζουν ότι βρίσκονται σε διαστημόπλοιο Απαραίτητη θεωρεί την διατήρηση του Δημόσιου χαρακτήρα της ναυτικής εκπαίδευσης που πρέπει πάντα να αποτελεί την κατευθυντήρια δύναμη του συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης της χώρας ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού Γιώργος Βλάχος ο οποίος κλήθηκε από την «Ακτή Μιαούλη» να τοποθετηθεί σε όλα τα φλέγοντα θέματα του κλάδου. Ο πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ σημειώνει επίσης ότι πρέπει να γίνει ορθολογική μελέτη των αναγκών της ναυτιλίας για την παραγωγή στελεχών ώστε να συμβαδίζουν, κατά το δυνατόν, με τις θέσεις απασχόλησης. Συνέντευξη στον Τζ. Λαζάρου

Ναυτική εκπαίδευση: Ποια η εικόνα της σήμερα και τα επίπεδα που επιδέχονται βελτίωση και σε ποια κατεύθυνση; Τι έχει επιλέξει ο «ανταγωνισμός»; Έχουμε κατ’επανάληψη αναφερθεί στην εγκατάλειψη της Ναυτικής Εκπαίδευσης. Επανειλημμένως έχουμε καταθέσει τις προτάσεις μας οι οποίες δυστυχώς, προφανώς έχουν αγνοηθεί!!! Προτάσεις που είναι απαύγασμα των όσων γνωρίζαμε από την πείρα μας και τις γνώσεις μας. Θεωρούμε απαραίτητη την διατήρηση του Δημόσιου χαρακτήρα της ναυτικής εκπαίδευσης που πρέπει πάντα να αποτελεί την κατευθυντήρια δύναμη του συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης της χώρας μας. Θεωρούμε απαράδεκτη την αναπλήρωση των εξερχόμενων σε σύνταξη καθηγητών από ωρομισθίους. Νομίζουμε ότι η Ναυτική Εκπαίδευση έχει υποβαθμιστεί και πρέπει άμεσα να γίνουν οι σχετικές παρεμβάσεις ώστε να αλλάξει αυτή η θλιβερή κατάσταση. Επιβεβλημένα και απαραίτητα θεωρούνται τα πιο κάτω: - Ορθολογική μελέτη των αναγκών της ναυτιλίας για την παραγωγή στελεχών ώστε να συμβαδίζουν -κατά το δυνατόνμε τις θέσεις απασχόλησης. - Εξοπλισμός των ΑΕΝ με σύγχρονα εποπτικά μέσα, που θα ανταποκρίνονται στις τεχνολογικές εξελίξεις των πλοίων. - Αναγνώριση των ΑΕΝ ως ισότιμες με τα ΤΕΙ. - Αναμόρφωση του ΚΕΣΕΝ και αναβάθμιση του τρόπου λειτουργίας του, στελέχωση με μόνιμο διδακτικό προσωπικό. - Εξοπλισμός με σύγχρονα εποπτικά μέσα που να ανταποκρίνονται στις σημερινές τεχνολογικές εξελίξεις. Μετά την ένταξη της ναυτικής εκπαίδευσης στην τριτοβάθμια εκπαίδευση και την αναγνώριση του καταληκτικού διπλώματος Πλοιάρχου Α’ από το Ακαδημαϊκό έτος 2005-2006, να γίνει ρύθμιση που θα συμπεριλάβει και όλους τους Πλοιάρχους Α’ των παρελθόντων ετών απ’όπου και αν προέρχονται και αμοιβαία αναγνώριση διπλωμάτων σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. - Να επιταχυνθούν οι διαδικασίες του αρ.14 του νόμου, ώστε να αναγνωρισθούν τα διπλώματα όλων των Πλοιάρχων των παρελθόντων ετών. - Επίσπευση των διαδικασιών και νομοθε-

τικών ρυθμίσεων για τη δημιουργία μεταπτυχιακών προγραμμάτων σε συνεργασία Πανεπιστημίων –ΑΕΝ όπως και προβλέπεται. - Το επίδομα που καταβάλλεται στους σπουδαστές του ΚΕΣΕΝ να φθάσει στον βασικό μισθό των Σ.Σ.Ε. του Ανθυποπλοιάρχου και Υποπλοιάρχου αντίστοιχα. - Η δημιουργία κινήτρων προσέλκυσης και παραμονής στη Ναυτική Εκπαίδευση έμπειρου και με σύγχρονη κατάρτιση εκπαιδευτικού προσωπικού προερχόμενου από τις τάξεις των Αξιωματικών καταστρώματος. - Ισχυρά κίνητρα για συγγραφή εκπαιδευτικών βιβλίων και συγγραμμάτων. - Αυστηρή εφαρμογή των Διεθνών συμβάσεων των αποφάσεων του ΙΜΟ όσο αφορά την Ναυτική Εκπαίδευση. Υλικοτεχνική υποδομή και διδακτέα ύλη της ναυτικής εκπαίδευσης: Υπάρχουν ελλείψεις και σε ποιους τομείς; Ποιό είναι το ενδεδειγμένο μοντέλο στη ναυτική εκπαίδευση; Στον τομέα του υλικοτεχνικού εξοπλισμού έχουν γίνει βελτιωτικές κινήσεις, αλλά ακόμα είμαστε μακριά από τις σημερινές απαιτήσεις. Οι σπουδαστές όταν πηγαίνουν στα πλοία νομίζουν ότι βρίσκονται σε «διαστημόπλοιο». Οι εξελίξεις της τε-

Η κοινωνικοασφαλιστική προστασία των Ελλήνων ναυτικών, εν ενεργεία και συνταξιούχων, που επλήγη βάναυσα όπως άλλωστε συνέβη και για τα εργασιακά θέματα, ύστερα από την υπογραφή των Μνημονίων και των σχετικών Εφαρμοστικών νόμων, επιβάλλεται να αποκατασταθεί

χνολογίας και των αυτοματισμών τρέχουν με γοργούς ρυθμούς τους οποίους οι ΑΕΝ δεν μπορούν να παρακολουθήσουν. Για την διδακτέα ύλη, παρά τις προσπάθειες που έχουν γίνει, βρισκόμαστε πίσω από την διεθνή υπερσύγχρονη πραγματικότητα. Άλλωστε τις απόψεις μας, επιβεβαιώνουν και οι απαιτήσεις της ΕΜSA. Οι δικοί μας σπουδαστές ακόμα διδάσκονται για παραδοσιακά φορτηγά πλοία με μηχανές ΜΕΚ, ενώ οι απαιτήσεις μιλούν για υπερσύγχρονα φορτηγά, δεξαμενόπλοια LNG με καύσιμο αέριο ή πλοία με ηλεκτροπρόωση κ.α. Όσο για τις υπερσύγχρονες γέφυρες και μηχανοστάσια που χειρίζονται από έναν υπολογιστή, μόνο αν κάποιος ναυτοδιδάσκαλος (που έχει ιδίαν πείρα) θα την μεταφέρει στα παιδιά. Η άποψη να εισάγονται στις ΑΕΝ σπουδαστές κάτοχοι πιστοποιητικού επιπέδου Αγγλικής γλώσσας Lower μας βρίσκει αντίθετους. Γιατί, με αυτόν τον τρόπο αποκλείουμε ένα μεγάλο αριθμό σπουδαστών. Η κατοχή πτυχίου επιπέδου Lower να προσμετράται με συγκεκριμένη μοριοδότηση. Μοριοδότηση επίσης προτείνουμε να έχουν δυο κατηγορίες υποψηφίων. Αυτοί που έχουν θαλάσσια υπηρεσία πριν την είσοδό τους στις ΑΕΝ και οι υποψήφιοι αυτοί που έχουν πρώτο βαθμό συγγένειας με ναυτικό. Ο λόγος της πρότασής μας

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

είναι , επειδή ο συγκεκριμένος υποψήφιος είναι γνώστης δυσκολιών του επαγγέλματος, λόγω του βαθμού συγγένειας. Και είναι απόλυτα σίγουρος, για την απόφαση του προκειμένου να ακολουθήσει το ναυτικό επάγγελμα. Για την εισαγωγή των σπουδαστών στις ΑΕΝ θεωρούμε ότι επιβάλλεται να καθιερωθούν οι πιο κάτω διαδικασίες: α) Υγειονομική εξέταση υποψηφίων σε απαγορευμένες ουσίες όπως αλκοόλ και ναρκωτικά. β) Αθλητική δοκιμασία. Πάγια είναι η θέση της ΠΕΠΕΝ, πως η έλλειψη καθηγητών ναυτοδιδασκάλων έχουν οδηγήσει σε υπολειτουργία σχεδόν όλες τις ΑΕΝ και το ΚΕΣΕΝ. Κάποιοι διαχρονικά και βάσει προγράμματος, προσπαθούν να αποκρατικοποιήσουν τις Ναυτικές Ακαδημίες διώχνοντας τους έμπειρους ναυτικούς, πλοιάρχους και μηχανικούς ναυτοδιδασκάλους, αντικαθιστώντας τους με καθηγητές άσχετους και άναυτους. Οι οποίοι, μόνο ζημιά προκαλούν όταν καλούνται να διδάξουν «ναυτοσύνη και ναυτικές γνώσεις». Οι ΑΕΝ δεν πρέπει για κανένα λόγο να χάσουν το ναυτικό τους χαρακτήρα. Βασική προϋπόθεση για να επιτευχθεί αυτό θα πρέπει ο Διευθυντής σπουδών των ΑΕΝ να είναι πάντα Πλοίαρχος ναυτοδιδάσκαλος. Παραγωγή στελεχών και ζήτηση. Υπάρχει; Ποια η θέση της ΠΕΠΕΝ; Για την παραγωγή στελεχών και ζήτηση θεωρούμε απαραίτητα τα πιο κάτω: H προσέλκυση των νέων και φυσικά η παραμονή τους στο ναυτικό επάγγελμα είναι καθοριστικής και αποφασιστικής σημασίας. Είναι απαραίτητο, για να υπάρξει παραγωγή στελεχών και ζήτηση, το επάγγελμα να καταστεί ΕΛΚΥΣΤΙΚΟ. Οφείλουν να καταστήσουν το επάγγελμα με βασικούς άξονες που είναι και πάγια αιτήματα της ΠΕΠΕΝ. α) Πολιτική απασχόληση, περιλαμβανομένης της άμεσης αντιμετώπισης της ανεργίας. β) Κοινωνικοασφασφαλιστική προστασία γ) Εφαρμογή Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας και της κείμενης νομοθεσίας. δ) Υπογραφή Σ.Σ.Ε. σε όλες τις κατηγορίες πλοίων. Στον τομέα των Σ.Σ.Ε. και της κείμενης νομοθεσίας οφείλουμε να απαιτήσουμε το αυτονόητο, την υποχρέωση των εντεταλμένων από την πολιτεία εξελεγκτικών μηχανισμών για τον έλεγχο της συμμόρφωσης των Συμβάσεων και τον σεβασμό της ναυτικής νομοθεσίας που συστηματικά παραβιάζεται και καταστρατηγείται. Απασχόληση και νέες οργανικές συνθέσεις στην ακτοπλοΐα. Ποια η θέση σας; Στο θέμα της απασχόλησης και των οργανικών συνθέσεων στην ακτοπλοΐα πρέπει να υπάρξει αυστηρή εφαρμογή της 10μηνης απασχόλησης των Πλοιάρχων και Αξιωματικών στην Ακτοπλοΐα, η οποία καταστρατηγείται. Να υπάρξει έλεγχος πιστής εφαρμογής,

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Πρόσωπα

Μετά την ένταξη της ναυτικής εκπαίδευσης στην τριτοβάθμια εκπαίδευση και την αναγνώριση του καταληκτικού διπλώματος Πλοιάρχου Α’ από το Ακαδημαϊκό έτος 2005-2006, να γίνει ρύθμιση που θα συμπεριλάβει και όλους τους Πλοιάρχους Α’ των παρελθόντων ετών απ’όπου και αν προέρχονται και αμοιβαία αναγνώριση διπλωμάτων σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης

χωρίς παρεκκλίσεις του ωραρίου εργασίας των Αξιωματικών και κατ’επέκταση των Πλοιάρχων σε όλα τα επιβατηγά πλοία. Να υπάρχει σωστή χαρτογράφηση στους λιμένες από την Υδρογραφική υπηρεσία και απαραίτητα η έναρξη κατασκευής και ανακατασκευής των λιμανιών και των λιμενικών εγκαταστάσεων στα πλοία του μεγέθους, της ταχύτητας και της μεταφορικής ικανότητας του σήμερα αλλά και του αύριο. Θα πρέπει να υπάρξουν διάλογοι στο Υπουργείο Ναυτιλίας με τους φορείς για απαραίτητες ρυθμίσεις και τροποποιήσεις αλλά και αναχρονιστικών νόμων. Δεν μπορεί για όλα να φταίει ο Πλοίαρχος. Απαιτούμε να εφαρμόζεται η νομοθεσία που ρητώς αναφέρει ότι στις παραβάσεις αλληλεγγύως υπόχρεοι είναι πλοιοκτήτης, διαχειριστής, πράκτορας και πλοίαρχος! Τα πρόστιμα να απευθύνονται στον κύριοι του πλοίου που είναι ο Πλοιοκτήτης. Να γίνει επιτέλους εκσυγχρονισμός του ΚΙΝΔ και του ΚΔΝΑ όσο και του Κανονισμού Εσωτερικής Λειτουργίας πλοίων ακτοπλοΐας που να ανταποκρίνονται στις σημερινές συνθήκες –απαιτήσεις. Η παρούσα Κυβέρνηση κάνει λόγο για αύξηση ορίων ηλικίας για συνταξιοδότηση. Μπορεί να ισχύει μια τέτοια ρύθμιση για το ναυτεργατικό δυναμικό; Ποια η θέση σας για το ΝΑΤ; Η Κυβέρνηση θα πρέπει να λάβει σοβαρά υπ’οψη της ότι: Η κοινωνικοασφαλιστική προστασία των Ελλήνων ναυτικών, εν ενεργεία και συνταξιούχων, που επλήγη βάναυσα όπως άλλωστε συνέβη και για τα εργασιακά θέματα, ύστερα από την υπογραφή των Μνημονίων και των σχετικών Εφαρμοστικών νόμων, επιβάλλεται να αποκατασταθεί. Ειδικότερα, η επαναφορά των εργασιακών σχέσεων και κοινωνικοασφαλιστικών δικαιωμάτων των ναυτικών να επανέλθει στα πιο των παραπάνω Μνημονίων καθεστώς και δεδομένου ότι οι συνταξιούχοι ναυτικοί δέχθηκαν πρωτοφανή και ανελέητη επίθεση στις συντάξεις τους, κύριες και επικουρικές, να υπάρξει σαφής καθορισμός χρονοδιαγράμματος για την αναπροσαρμογή όλων των συντάξεων των

Πλοιάρχων. Άλλωστε υπάρχουν δύο αποφάσεις του Ελεγκτικού Συνεδρίου και του Συμβουλίου Επικρατείας που δικαιώνουν τους συνταξιούχους. Για το θέμα της αύξησης των ορίων ηλικίας νομίζω, ότι αν κάτι τέτοιο πραγματοποιηθεί, θα είναι και η «ταφόπλακα» της Ναυτιλίας. Οι ναυτικοί εργάζονται τρία οκτάωρα ημερησίως και όχι ένα. Είναι μακριά από τα σπίτια και τους συγγενείς τους. Ασκούν ένα βαρύ και άκρως επικίνδυνο επάγγελμα. Είναι ίσως οι μοναδικοί αιμοδότες της διαλυμένης οικονομίας μας. Κερδίζουν τα χρήματα τους στο εξωτερικό και τα εισάγουν σαν ζωντανό συνάλλαγμα στη χώρα. Παρ’όλα αυτά αντιμετωπίζονται δυσμενώς ήδη από την πολιτεία. Υπέρογκες κρατήσεις, αντιστρόφως ανάλογες από τις παροχές που λαμβάνουν. Στην απομαχία δε, γνωρίζουν την ολοκληρωτική απαξίωση και εξευτελισμό, σαν ένα τεράστιο «ευχαριστώ» από την πατρίδα για την προσφορά τους. Για το ΝΑΤ; Θεωρούμε απαραίτητη των επαναφορά των παροχών του Ο.Ν. προς τους Ναυτικούς και τις οικογένειές τους σαν φυσικό τους φορέα τον Οίκο Ναύτου, ώστε να σταματήσει η απαράδεκτή και ταπεινωτική ταλαιπωρία των ναυτικών, εν ενεργεία και συνταξιούχων από τον ΕΟΠΥΥ για την προμήθεια των φαρμάκων τους. Αποκλειστικά δημόσιο-δωρεάν σύστημα υγείας – πρόνοιας. Ουσιαστικά μέτρα για την υγιεινή και ασφάλεια. Να ολοκληρωθεί ο διπλασιασμός των παροχών του ταμείου προνοίας αξιωματικών και να υπάρξει περιφρούρηση και μη αύξηση της φορολογίας τους, δεδομένου ότι θα υπάρξει μεταξύ άλλων αντικίνητρο για την προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Να υπάρξει ουσιαστική αξιοποίηση της περιουσίας του ΝΑΤ και των όποιων άλλων περιουσιακών στοιχείων καθώς και της αντίστοιχης του ΤΠΑΕΝ. Να υπάρξει επίσης ποινικοποίηση της καθυστέρησης εξόφλησης των ναυτολογίων και ΚΑΕΟ και ριζική επανεξέταση των αποφάσεων Υπ. Ναυτιλίας για τη σύνθεση πληρωμάτων των πλοίων Ελλάδας-Ιταλίας.

Οι δικοί μας σπουδαστές ακόμα διδάσκονται για παραδοσιακά φορτηγά πλοία με μηχανές ΜΕΚ, ενώ οι απαιτήσεις μιλούν για υπερσύγχρονα φορτηγά, δεξαμενόπλοια LNG με καύσιμο αέριο ή πλοία με ηλεκτροπρόωση κ.α.

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

NAYTIΛΙΑ Πρώτο Θέμα

Deutschland über alles

Πως η Γερμανία υπονομεύει τον διεθνή ανταγωνισμό στη ναυτιλία

Η «ΑΚΤΗ

Την συστηματική προσπάθεια συκοφάντησης και στοχοποίησης του ελληνικού εφοπλισμού από γερμανικά ναυτιλιακά συμφέροντα, που επιχειρούν να χρησιμοποιήσουν την δύσκολη συγκυρία της ελληνικής οικονομίας για να πλήξουν τους Έλληνες ανταγωνιστές τους, αποκαλύπτουν νέα στοιχεία που φέρνει στο φως η «Ακτή Μιαούλη».

ΜΙΑΟΥΛΗ»

αποκαλύπτει τις αθέμιτες πρακτικές

υγκεκριμένα καταδεικνύεται πως το γερμανικό φορολογικό καθεστώς είναι πολύ πιο ευνοϊκό από αυτό που ισχύει στην Ελλάδα αλλά και άλλες ευρωπαϊκές χώρες που έχουν ακριβώς το ίδιο καθεστώς με το ελληνικό. Μεγάλα, κυρίως γερμανικά, επιχειρηματικά και τραπεζικά συμφέροντα βρίσκονται πίσω από τις συνεχείς πιέσεις που ασκούνται στην ευρωπαϊκή επιτροπή αλλά και την ευρωπαϊκή κοινή γνώμη για το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της ελληνικής ναυτιλίας. Πιέσεις που λαμβάνουν συχνά πυκνά την μορφή δημοσιευμάτων μεγάλων γερμανικών μέσων ενημέρωσης αλλά και, σύμφωνα με πληροφορίες, αλλεπάλληλες οχλήσεις των αρμόδιων

ευρωπαϊκών οργάνων που με τη σειρά τους έχουν ξεκινήσει εδώ και τρια σχεδόν χρόνια μια διαδικασία διαβούλευσης με την Αθήνα, τη Μάλτα, τη Λευκωσία και το Δουβλίνο για το φορολογικό καθεστώς που ισχύει για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Πρόκειται για έναν ξεκάθαρο πόλεμο συμφερόντων του βορά στον πολύ πιο επιτυχημένο στη ναυτιλία νότο . Ένα νότο που διαπρέπει με πρωταγωνιστή την Ελλάδα στην ποντοπόρο παρά το γεγονός ότι η Γερμανία έχει ευνοϊκότερο καθεστώς. Και εδώ κρύβεται η μεγάλη υποκρισία. Το γερμανικό θεσμικό πλαίσιο, διά του σχετικού νόμου του έτους 1999, όπως τροποποιήθηκε το 2003 και του σχετικού διατάγματος του έτους 2002 όπως τροποποιήθηκε το 2008, παρέχει την δυ-

των Γερμανών με την φορολογία των πλοίων! νατότητα σε ναυτιλιακές εταιρείες να φορολογηθούν βάσει του συστήματος φόρου χωρητικότητας, αντί της υπαγωγής τους στον αντίστοιχο γερμανικό κώδικα φορολογίας εισοδήματος. Ακριβώς όπως και στην Ελλάδα αλλά και σε όλες τις χώρες που έχουν ναυτιλιακή ισχύ ή διάθεση να αποκτήσουν. Μόνο που ο φόρος χωρητικότητας της Ελλάδος είναι υψηλότερος και καταβάλλεται δε διπλός μετά την εθελοντική πρωτοβουλία των ελλήνων εφοπλιστών. O Θωμάς Λεβέντης, Partner στο τμήμα Φορολογικών Υπηρεσιών της Deloitte έχει τεκμηριώσει πως σύμφωνα με έρευνα του οίκου ο ελληνικός φόρος χωρητικότητας, που επιβάλλεται επί του tonnage του στόλου, είναι τρεις φορές μεγαλύτερος από το δεύτερο υψηλότερο στην ΕΕ και δέκα φορές μεγαλύτερος από αυτόν της Μάλτας!

Με απλά λόγια καθημερινοί άνθρωποι, απλοί καταθέτες μπορούν να έχουν ευνοϊκότατη φορολογική μεταχείριση επενδύοντας τα κεφάλαια τους σε σχήματα τα οποία χρηματοδοτούσαν μαζί με τράπεζες την ανάπτυξη του γερμανικού στόλου

Παρακολουθείστε τις λεπτομέρειες διότι γίνεται σαφές πως δεν πληρώνουν κανέναν άλλον φόρο παρά αυτόν της χωρητικότητας οι γερμανοί. Τα στοιχεία προκύπτουν από memo που έχει στη διάθεση της η ευρωπαϊκή επιτροπή ανταγωνισμού και περιήλθε στην κατοχή της «Ακτή Μιαούλη»: Εν δυνάμει υπαγόμενο στο σύστημα του φόρου χωρητικότητας της Γερμανίας είναι κάθε πλοίο το οποίο εγγράφεται εξαρχής στο Γερμανικό νηολόγιο (γερμανική σημαία). Δικαιούχος (επιλέξιμος) πλοιοκτήτης (φυσικό πρόσωπο ή εταιρεία) είναι ο φέρων γερμανική ιθαγένεια ή ιθαγένεια κράτους-μέλους της ΕΕ (από τα στοιχεία που έχουμε δεν είναι ευκρινής η ύπαρξη μηχανισμού ελέγχου της προϋπόθεσης αυτής). Ενώ όμως ο Γερμανός πλοιοκτήτης έχει την δυνατότητα, παράλληλα με την μόνιμη εγγραφή του πλοίου στην γερμανική σημαία, να προβεί σε bare boat registered out του πλοίου σε σημαία τρίτης χώρας, η

δυνατότητα αυτή δεν παρέχεται σε τρίτους (κοινοτικούς) κατοίκους-πλοιοκτήτες οι οποίοι είναι δεσμευμένοι από την επιλογή τους για εγγραφή στο γερμανικό νηολόγιο. Πρόκειται για έναν εξαιρετικά ευνοϊκό όρο του γερμανικού πλαισίου. Το επιλέξιμο πλοίο πρέπει να μεταφέρει φορτία ή επιβάτες σε διεθνείς λιμένες και να διαπλέει την ανοιχτή θάλασσα (συμμετοχή στο διεθνές εμπόριο). Η υπαγωγή του πλοίου στο σύστημα του φόρου χωρητικότητας της Γερμανίας γίνεται για 10 χρόνια, χρονικό διάστημα το οποίο αρχίζει από το τρέχον οικονομικό έτος της αιτήσεως. Ιδιαιτερότητα του συστήματος αποτελεί όμως το ότι η σχετική αίτηση μπορεί να κατατεθεί έως το τέλος του επόμενου χρόνου από την παράδοση του πλοίου (πρωτογενή από το ναυπηγείο ή δευτερογενή από τον πωλητή) στον αγοραστή (πχ. για πλοίο η παράδοση του οποίου πραγματοποιήθηκε εντός του έτους 2015, ή αίτηση είναι παραδεκτή μέχρι

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

το τέλος του έτους 2016). Εάν κάτι τέτοιο δεν πραγματοποιηθεί τότε η επόμενη αίτηση μπορεί να κατατεθεί στο τέλος της δεκαετίας (στο προηγούμενο παράδειγμα εντός του έτους 2026).

ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΤΙΣΜΟΣ

νημείο προστατευτισμού είναι και το καθεστώς που ισχύει για να είναι επιλέξιμη μια ναυτιλιακή εταιρεία: Επιλέξιμο νομικό πρόσωπο προς υπαγωγή στον φόρο χωρητικότητας είναι ο γερμανικός συνεταιρισμός περιορισμένης ευθύνης (GmbH & Co, KG) αλλά και η κλασσική μορφή της κεφαλαιουχικής εταιρείας (Corporation), με εξειδικευμένες όμως φορολογικές διαφοροποιήσεις, μεταξύ των δυο τύπων νομικών προσώπων. Προϋπόθεση για την υπαγωγή της ναυτιλιακής εταιρείας (αρχικώς ως πλοιοκτήτριας με στοιχεία βέβαια διαχείρισης του πλοίου) στο σύστημα είναι το management (της εταιρείας) να διενεργείται «σχεδόν αποκλειστικώς» από την Γερμανία. Τούτο συνεπάγεται την υποχρέωση να πραγματοποιούνται (ή να οργανώνονται) από την Γερμανία όλες οι ακόλουθες πράξεις όπως είναι η σύναψη όλων των συμβάσεων που αφορούν στην δραστηριότητα του πλοίου, η παροχή εξοπλισμού και εφοδίων, η σύναψη συμβάσεων με πλοίαρχο και πλήρωμα, η ναύλωση του πλοίου, η πετρέλευση και λίπανση, η τεχνική διαχείριση, η ασφάλιση και η οργάνωση του λογιστηρίου και των οικονομικών υπηρεσιών.

NAYTIΛΙΑ Πρώτο Θέμα

ΑΠΑΛΛΑΓΗ

ε την υπαγωγή στο σύστημα του φόρου χωρητικότητας της Γερμανίας απαλλάσσονται τα κέρδη που προκύπτουν από τις δραστηριότητες των πλοιοκτητριών εταιρειών, αφού ο φόρος χωρητικότητας εξαντλεί την εταιρική φορολογική υποχρέωση της ναυτιλιακής εταιρείας. Όπως και σε όλες τις άλλες χώρες της Ελλάδας συμπεριλαμβανομένης. Η καταβολή του φόρου, όπως προβλέπεται, εξαντλεί την φορολογική υποχρέωση και της διαχειρίστριας εταιρείας του πλοίου εφόσον προκύπτει ότι η διαχειρίστρια εταιρεία είναι μέτοχος της πλοιοκτήτριας και οι αμοιβές διαχείρισης δεν ξεπερνούν δεν ξεπερνά το 4% του ακαθάριστου ναύλου. Σε περίπτωση πωλήσεως των μετοχών της διαχειρίστριας από φυσικό πρόσωπο σε τρίτο, ο τρίτος επωφελείται όλων των παραπάνω ευεργετημάτων και η υπεραξία που προκύπτει για τον πωλητή παραμένει αφορολόγητη.

ΠΛΥΝΤΗΡΙΟ Όμως και όσοι επενδύουν σε γερμανικές ναυτιλιακές παραμένουν αφορολόγητοι σε ένα πρώτης τάξεως «φορολογικό πλυντήριο» όπως το χαρακτηρίζουν κάποιοι στην ίδια τη Γερμανία: το Βερολίνο παρέχει φοροαπαλλαγές στους επενδυτές μέσα από το σύστημα των KG Funds πάνω στο οποίο βασίστηκε όλη η χρηματοδότηση της ανάπτυξης του στόλου της τα τελευταία δέκα και έτη και το οποίο καταρρέει πλέον. Με απλά λόγια

καθημερινοί άνθρωποι, απλοί καταθέτες (ή και όσοι θέλουν απλώς να δικαιολογήσουν εξαίρεση από την φορολογητέα ύλη τους μεγάλα ποσά) μπορούν να έχουν ευνοϊκότατη φορολογική μεταχείριση επενδύοντας τα κεφάλαια τους σε αυτά τα σχήματα τα οποία χρηματοδοτούσαν μαζί με τράπεζες την ανάπτυξη του γερμανικού στόλου. Ο υπολογισμός της ημερησίας φορολογικής υποχρέωσης στην Γερμανία που προκύπτει από την εκμετάλλευση ή διαχείριση κάθε πλοίου εμφαίνεται στον ακόλουθο πίνακα:

Το γερμανικό θεσμικό πλαίσιο, παρέχει την δυνατότητα σε ναυτιλιακές εταιρείες να φορολογηθούν βάσει του συστήματος φόρου χωρητικότητας, αντί της υπαγωγής τους στον αντίστοιχο γερμανικό κώδικα φορολογίας εισοδήματος

€ 0,92 για κάθε 100 nt μέχρι και 1.000 € 0,69 για κάθε 100 nt μεταξύ 1.000 και 10.000 € 0,46 για κάθε 100 nt μεταξύ 10.000 και 25.000 € 0,23 για κάθε 100 nt άνω των 25.000

Tonnage Tax System Γερμανίας Tο Σύστημα του Φόρου Χωρητικότητας της Γερμανίας (εφεξής: TTS), μπορεί να αναλυθεί στα πλαίσια των παρακάτω παραμέτρων/πυλώνων: 1. Εισαγωγικά Το γερμανικό θεσμικό πλαίσιο, διά του σχετικού νόμου του έτους 1999, όπως τροποποιήθηκε το 2003 και του σχετικού διατάγματος του έτους 2002 όπως τροποποιήθηκε το 2008, παρέχει την δυνατότητα σε ναυτιλιακές εταιρείες να φορολογηθούν βάσει του συστήματος φόρου χωρητικότητας, αντί της υπαγωγής τους στον αντίστοιχο γερμανικό κώδικα φορολογίας εισοδήματος. 2. Επιλέξιμο πλοίο Εν δυνάμει υπαγόμενο στο TTS είναι κάθε πλοίο το οποίο εγγράφεται εξαρχής στο Γερμανικό νηολόγιο (γερμανική σημαία). Δικαιούχος (επιλέξιμος) πλοιοκτήτης (φυσικό πρόσωπο ή εταιρεία) είναι ο φέρων γερμανική ιθαγένεια ή ιθαγένεια κράτους-μέλους της Ε.Ε. Ενώ όμως ο Γερμανός πλοιοκτήτης έχει την δυνατότητα, παράλληλα με την μόνιμη εγγραφή του πλοίου στην γερμανική σημαία, να προβεί σε bareboat registered out του πλοίου σε σημαία τρίτης χώρας, η δυνατότητα αυτή δεν παρέχεται σε τρίτους (κοινοτικούς) κατοίκους-πλοιοκτήτες οι οποίοι είναι δεσμευμένοι από την επιλογή τους για εγγραφή στο γερμανικό νηολόγιο. Το επιλέξιμο πλοίο πρέπει να μεταφέρει

φορτία ή επιβάτες σε διεθνείς λιμένες και να διατρέχει την ανοιχτή θάλασσα (συμμετοχή στο διεθνές εμπόριο). Ο υπολογισμός της ημερησίας φορολογικής υποχρέωσης που προκύπτει από την εκμετάλλευση ή διαχείριση κάθε πλοίου εμφαίνεται στον ακόλουθο πίνακα: € 0,92 για κάθε 100 nt μέχρι και 1.000 € 0,69 για κάθε 100 nt μεταξύ 1.000 και 10.000 € 0,46 για κάθε 100 nt μεταξύ 10.000 και 25.000 € 0,23 για κάθε 100 nt άνω των 25.000 Η υπαγωγή του επιλέξιμου πλοίου στο TTS γίνεται για 10 χρόνια με μη ανακλητή αίτηση της πλοιοκτήτριας (ή της διαχειρίστριας), χρονικό διάστημα το οποίο αρχίζει από το τρέχον οικονομικό έτος της αιτήσεως. Ιδιαιτερότητα του συστήματος αποτελεί το ότι η σχετική αίτηση πρέπει να κατατεθεί το αργότερο στο τέλους του επομένου χρόνου από την παράδοση του πλοίου (πρωτογενή από το ναυπηγείο ή δευτερογενή από τον πωλητή) στον αγοραστή (π.χ. για πλοίο η παράδοση του οποίου πραγματοποιήθηκε εντός του έτους 2012, ή αίτηση είναι παραδεκτή μέχρι το τέλος του έτους 2013). Εάν κάτι τέτοιο δεν πραγματοποιηθεί τότε η επόμενη αίτηση μπορεί να κατατεθεί στο τέλος της δεκαετίας (στο προηγούμενο παράδειγμα π.χ εντός του έτους 2023).

3. Επιλέξιμη ναυτιλιακή εταιρεία Επιλέξιμο νομικό πρόσωπο προς υπαγωγή στον φόρο χωρητικότητας είναι ο γερμανικός συνεταιρισμός περιορισμένης ευθύνης (limited liability partnership – GmbH &Co. KG) αλλά και η κλασσική μορφή της κεφαλαιουχικής εταιρείας (corporation), με εξειδικευμένες όμως φορολογικές διαφοροποιήσεις, μεταξύ των δύο τύπων νομικών προσώπων. Προϋπόθεση για την υπαγωγή της ναυτιλιακής εταιρείας (αρχικώς ως πλοιοκτήτριας με στοιχεία βέβαια διαχείρισης του πλοίου) στο σύστημα είναι το management (της εταιρείας) να διενεργείται «σχεδόν αποκλειστικώς» από την Γερμανία. Τούτο συνεπάγεται την υποχρέωση να πραγματοποιούνται (ή να οργανώνονται) από/στην Γερμανία όλες οι ακόλουθες πράξεις: (1) η σύναψη όλων των συμβάσεων που αφορούν στην δραστηριότητα του πλοίου (2) π αροχή εξοπλισμού και εφοδίων (3) σ ύναψη συμβάσεων με πλοίαρχο και πλήρωμα (4) ν αύλωση του πλοίου (5) η πετρέλευση και η λίπανση του πλοίου (6) η διενέργεια της τεχνικής διαχείρισης (7) η ασφάλιση του πλοίου και του εξοπλισμού αυτού (8) η οργάνωση του λογιστηρίου/οικονομικών υπηρεσιών

Πρέπει να σημειωθεί ότι πρακτική εξειδίκευση του «σχεδόν αποκλειστικού» χαρακτήρα της διενέργειας του management από την Γερμανία ούτε έχει προσδιοριστεί διοικητικώς (από το αρμόδιο Υπουργείο Οικονομικών) ούτε έχει κριθεί δικαστικώς. Από την ερμηνεία πάντως των σχετικών διατάξεων προκύπτει ότι για την ικανοποίηση της σχετικής προϋπόθεσης πρέπει το 90% των σχετικών πράξεων να διενεργούνται από/στην Γερμανία. 4. Υπαγωγή στον φόρο χωρητικότητας Με την υπαγωγή στο σύστημα απαλλάσσονται τα κέρδη που προκύπτουν από τις επιλέξιμες δραστηριότητες των πλοιοκτητριών εταιρειών, αφού ο φόρος χωρητικότητας εξαντλεί την εταιρική φορολογική υποχρέωση της ναυτιλιακής εταιρείας. Η καταβολή του φόρου, όπως προβλέπεται, εξαντλεί την φορολογική υποχρέωση και της διαχειρίστριας εταιρείας του πλοίου εφόσον προκύπτει ότι η διαχειρίστρια εταιρεία είναι μέτοχος της πλοιοκτητρίας και το management fee δεν ξεπερνά το 4% του gross charter rate. Σε περίπτωση πωλήσεως των μετοχών της διαχειριστίας από φυσικό πρόσωπο σε τρίτο, ο τρίτος επωφελείται των ευεργετημάτων του TTS (η υπεραξία που προκύπτει για τον πωλητή παραμένει αφορολόγητη).

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Πρόσωπα Σάββας Τσιμπόγλου:

Απαξιώνεται η δημόσια ναυτική εκπαίδευση O προέδρος των Μηχανικών E.N. μιλά στην «Ακτή Μιαούλη» Στις πολιτικές επιλογές που ακολουθήθηκαν κατά το παρελθόν και ακολουθούνται και από την σημερινή κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ επέρριψε ευθύνες για την απαξίωση της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού Σάββας Τσιμπόγλου. Συνέντευξη στον Τζ. Λαζάρου

Ποιος είναι το επίπεδο της ναυτικής εκπαίδευσης; Οι πολιτικές επιλογές διαχρονικά αλλά και αυτή που ακολουθείται σήμερα από την παρούσα κυβέρνηση απαξίωσαν σταδιακά τη ναυτική εκπαίδευση καθώς δεν μπόρεσαν να δώσουν μία αναπτυξιακή προοπτική και να επιλύσουν χρόνια προβλήματα. Είμαστε πίσω σε υλικοτεχνικές υποδομές και όχι μόνο. «Στου κουφού την πόρτα…» οι προτάσεις μας που έχουν κατατεθεί, (στις 3 Νοέμβρη του 2014 υποβλήθηκε σχολιασμός για το ΠΔ 141) θα μπορούσαν να δώσουν ρεαλιστικές λύσεις για την αναμόρφωση της ναυτικής εκπαίδευσης για την οποία όλοι ομιλούν. Ωστόσο η απαξίωση και η ενίσχυση των ΝΕΚΕ δημιουργεί συνθήκες επιβάρυνσης με πολλαπλάσια έξοδα για τους ναυτεργάτες, ενώ υποβαθμίζεται η παρεχόμενη εκπαίδευση για το σύνολο των ναυτεργατών. Υλικοτεχνικές υποδομές και διδακτέα ύλη. Ποια η εικόνα; Από πού να αρχίσεις και που να τελειώσεις. Οι σχολές δεν έχουν εκπαιδευτικούς και δεν έχουν επίσης και βιβλία. Δεν γίνονται μαθήματα και τα διδακτικά μέσα στις περισσότερες των περιπτώσεων είναι φωτοτυπίες που μοιράζονται. Σε

πολλές των περιπτώσεων η ύλη δεν είναι εκσυγχρονισμένη και τα εργαστήρια είτε δεν γίνονται είτε έχουν σοβαρές ελλείψεις. Ακόμη και το θέμα της σίτισης των σπουδαστών γίνεται πολλές φορές με τη βοήθεια της εκκλησίας Αυτή η εικόνα «συντηρεί» το κλίμα για την ιδιωτικοποίηση της εκπαίδευσης με ότι αυτό συνεπάγεται. Ποιο είναι το ενδεδειγμένο μοντέλο στη ναυτική εκπαίδευση; Το μοντέλο είναι ένα. Δημόσια και δωρεάν ναυτική εκπαίδευση. Τα όσα δαπανώνται «εδώ και εκεί» για σεμινάρια, αναλύσεις και άλλα, σε κόστος, είναι πολλαπλάσια εκείνων που θα μπορούσαν να διοχετευτούν για την αναβάθμιση της ναυτικής εκ-

«Στου κουφού την πόρτα…», οι προτάσεις μας θα μπορούσαν να δώσουν ρεαλιστικές λύσεις για την αναμόρφωση της ναυτικής εκπαίδευσης

O προέδρος της ΠΕΜΕΝ Σάββας Τσιμπόγλου

παίδευσης. Κάτι που δεν συμβαίνει με αποτέλεσμα να δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για κάλυψη των κενών από την ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση. Πρέπει να το ξεκαθαρίσουμε η παραγωγή στελεχών, που τώρα αντιμετωπίζεται ως κόστος, έχει υπερπολλαπλάσια αξία γεγονός που ενώ είναι ευρέως γνωστό και κατανοητό αποσιωπείται. Η ενιαία δημόσια ναυτική εκπαίδευση αλλά και μετεκπαίδευση δεν είναι κάτι αδύνατο, μια απλή έννοια. Έχουμε συγκριτικά πλεονεκτήματα που εδράζουν στην εμπειρία και την παράδοση και τα οποία δεν πρέπει να πάνε χαμένα για λόγους επίσης κατανοητούς από τους παροικούντες. Παραγωγή στελεχών και ζήτηση. Υπάρχει; Ζήτηση υπάρχει και θα υπάρχει. Υπάρχει ακόμη και από άλλες χώρες που επιθυμούν να αναπτύξουν τη ναυτιλία τους γεγονός που καταρρίπτει και το «μύθο» του υψηλού κόστους των στελεχών. Με συνολική ναυτική εκπαίδευση και πέραν των αξιωματικών οι ναυτεργάτες μπορούν να διατηρήσουν τη δυναμική τους και την προσφορά τους στην οικονομία προς όφελος του εργαζόμενου λαού και της χώρας. Οξύνεται ο Διεθνής ανταγωνισμός και στη Ναυτιλία. Οι ευρωπαϊκοί εταίροι τώρα είναι ανταγωνιστές και δεν το κρύβουν. Απασχόληση και νέες οργανικές συνθέσεις στην ακτοπλοΐα. Ποια η θέση σας; Ουσιαστικά εισέρχεστε σε θέματα που άπτονται των κινητοποιήσεων των ναυτεργατών. Τα περί βέλτιστων τακτικών που λένε εννοούν στα πλαίσια της ανταγωνιστικότητας του κεφαλαίου και της κερδοφορίας. Με μόνο αποτέλεσμα την πτώση της τιμής της εργατικής δύναμης. Δηλαδή της ανταγωνιστικότητας που προκύπτει από την πτώση της τιμής τη εργατικής δύναμης. Όσον αφορά στις οργανικές συνθέσεις οι αντιφάσεις είναι καταγεγραμμένες από το 2010 και μετά έντονα. Αποτέλεσμα η διόγκωση των δημοσίων ελλειμμάτων και της ενίσχυσης της κερδοφορίας ισχυρών μονοπωλιακών ομίλων που ανταγωνίζονται για το ποιος θα πάρει μεγαλύτερο κομμάτι της πίτας. Να σημειωθεί τέλος ότι η κυβέρνηση, δηλαδή τα πρόσωπα που την απαρτίζουν σήμερα άλλα λέγανε χθες για τη λιτότητα, το εργασιακό και τα ελλείμματα και άλλα λένε, ή μάλλον δεν λένε σήμερα.

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

Οι προτάσεις των ΠΕΜΕΝ, ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ, ΠΕΕΜΑΓΕΝ, ΠΕΠΡΝ για το Π.Δ. 141 Π.Δ 141/2014: «Προϋποθέσεις απόκτησης αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας», και δικαιώματα υπηρεσίας στα πλοία και άλλες διατάξεις - Αντικατάσταση Προεδρικού Διατάγματος 243/1998». Η συγκυβέρνηση ΝΔ - ΠΑΣΟΚ προχωράει στην υλοποίηση του νομοθετικού πλαισίου (ν.3153/2003 και ν.3450/2006), για την λειτουργία ιδιωτικών σχολών ΝΕΚΕ (Ναυτικής Επαγγελματικής Κατάρτισης και Επιμόρφωσης), με την δημοσίευση του Π.Δ 141/2014. Με την αντικατάσταση του Π.Δ 243/1998 από το Π.Δ 141/2014, προσαρμόζει νόμους και Π.Δ που αφορούν την ναυτική εκπαίδευση και μετεκπαίδευση, αναγνωρίζοντας πιστοποιητικά από την ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση και μετεκπαίδευση (ΝΕΚΕ). Με τον ν.3153/2003 και με το Π.Δ 141/2014: 1) Αναγνωρίζονται και είναι ισότιμα με τα ελληνικά, τα πιστοποιητικά που εκδίδονται από ιδιωτικές σχολές στην αλλοδαπή και την ημεδαπή. 2) Χωρίς να καθορίζεται κανένας έλεγχος, αναγνωρίζεται θαλάσσια υπηρεσία σε πλοία με ξένη σημαία μη συμβεβλημένα με το ΝΑΤ και προσμετράτε για την απόκτηση αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας, εφόσον αναγνωριστεί ως συντάξιμη στο ΝΑΤ και η εφοπλιστική εταιρεία υπόκεινται στο ν. 27/1975. 3) Επιτρέπεται να παρέχεται κατάρτιση και επιμόρφωση με την χρήση συστημάτων εκπαίδευσης εξ’ αποστάσεως (τηλεκπαίδευση). Με αυτόν τον τρόπο και παίρνοντας υπόψη την εθνική και διεθνή εμπειρία, θα διογκώνεται ένα παρασιτικό κύκλωμα που επιβάλει κανόνες σύγχρονου δουλεμπορίου.

ΛΙΜΑΝΙΑ Πρόσωπα

Η SEAMANBOOK είναι μια πρωτοποριακή και μοναδική για την Ελλάδα διαδικτυακή υπηρεσία, με σκοπό να καλύψει τις νέες, εξειδικευμένες ανάγκες και απαιτήσεις στην εύρεση εργασίας τόσο από τους καταρτισμένους ναυτικούς όσο κι από το προσωπικό που καλείται να στελεχώσει τις ναυτιλιακές εργοδότριες επιχειρήσεις. Η προσωπική επαφή με τους ενδιαφερόμενους (ναυτικούς/ προσωπικό ναυτιλιακών), η σωστή προβολή και η εξατομικευμένη δημιουργία «δυνατών» εργασιακών τους προφίλ, αποτελούν τον πρωταρχικό στόχο για Fairplay, παροχή ίσων ευκαιριών, αξιοπιστία, εμπιστοσύνη, διασταυρωμένη, έγκυρη πληροφόρηση και σωστή ενημέρωση. Στοιχεία που καθιστούν τη SEAMANBOOK ως το απαραίτητο εργαλείο για κάθε επαγγελματία που δραστηριοποιείται σήμερα στον απαιτητικό χώρο της ναυτιλίας, ανεξαρτήτου τομέα, εμπειρίας και κατεύθυνσης

Αυτές οι εξελίξεις θα έχουν ως αποτέλεσμα την ανεξέλεγκτη παραγωγή και αναπαραγωγή ναυτεργατικού δυναμικού, διαφόρων προελεύσεων βαθμίδων σπουδών, με αμφίβολη θαλάσσια υπηρεσία, θεωρητική και πρακτική εκπαίδευση, για να εκτελούν από νέα θέση αναβαθμισμένα υπεύθυνα καθήκοντα. Δεν φτάνει μόνο η θεωρητική εκπαίδευση πόσο μάλλον και «εξ αποστάσεως» με ευκαιριακές γνώσεις, χρειάζεται και η θαλάσσια εμπειρία για να μπορέσουν οι ναυτεργάτες να ανταπεξέλθουν στα σύνθετα καθήκοντα. Συνέπεια αυτών των μεθόδων θα είναι η αύξηση του κινδύνου στα πλοία και τους ναυτεργάτες, η αύξηση του λειτουργικού κόστους από πλημμελή συντήρηση, με τραγικές συνέπειες σε ατυχήματα και ναυάγια. Θα επαληθευτεί αυτό που λέει ο λαός «το φτηνό κρέας το τρώει ο σκύλος». Με αυτή την μέθοδο σύντομα η ελληνική και ελληνόκτητη ναυτιλία θα βγουν από το «white list», οι ασφαλιστές και οι ναυλωτές δεν θα μείνουν αδρανείς, για το χάος που θα προκαλέσετε. Η προπαγάνδα που αναπτύσσεται μεταξύ δημόσιας και ιδιωτικής εκπαίδευσης, «ανταγωνιστικά μεταξύ τους η μία προς την άλλη για να βελτιώνονται και οι δύο», είναι απάτη που την προωθούνε το κεφάλαιο, οι εκπρόσωποι του και τα παράσιτα τους, που απαξιώνουν την δημόσια εκπαίδευση. Αυτοί που υπαγόρευσαν, συνέταξαν και προώθησαν το Π.Δ 141/2014, αναλαμβάνουν τεράστιες ευθύνες, είναι επικίνδυνοι για την ζωή των ναυτεργατών, την ασφάλεια των πλοίων, τις περιβαλλοντολογικές επιπτώσεις. Οι ναυτεργάτες, οι εργαζόμενοι με τον αγώνα τους θα αντιμετωπίσουν την αντιλαϊκή λαίλαπα.

Αν είστε εταιρία μπορείτε να μας επισκεφτείτε στο www.seamanbook.com/gr/faq/companies/ ή για περισσότερες πληροφορίες στο 210-4291582. Αν είστε υποψήφιος που ζητά εργασία μπορείτε να μας επισκεφτείτε στο www.seamanbook.com/gr/faq/candidates/ ή για περισσότερες πληροφορίες στο 210-4291582.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Ανάλυση

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

Μια ανάσα από τις 5.000 πλοία ο στόλος των Ελλήνων Όλο και μεγαλύτερος και όλο και νεότερος ο ελληνικός εμπορικός στόλος, ο μεγαλύτερος του κόσμου με περισσότερα από 5000 ποντοπόρα πλοία. Η ετήσια έκθεση της Petrofin Research καταγράφει και φέτος την απρόσκοπτη αλλά και απρόσμενη αύξηση του ελληνόκτητου στόλου, ο οποίος παραμένει πρώτος σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι Έλληνες εφοπλιστές επενδύουν συνεχώς μεγάλα ποσά για τον εκσυγχρονισμό και την αύξηση του στόλου τους και η ελληνική ναυτιλία διανύει μία περίοδο αισθητής επέκτασης του στόλου της και εδραίωσης του αριθμού των Ελλήνων πλοιοκτητών.

ον Οκτώβριο 2015 τα ελληνόκτητα πλοία αριθμούσαν 4.909, αυξημένα κατά 4,29% σε σχέση με το 2014. Όμως αυτό αφορά μόνον τα μεγάλα καράβια διότι ένα συμπεριληφθούν και τα μικρότερα ξεπερνούν κατά πολύ τα 6 χιλιάδες αναφέρουν κύκλοι της Ακτής Μιαούλη. Όμως κάπου πρέπει να τραβηχτεί η γραμμή. Έτσι για τα μεγάλα ο αριθμός είναι 4.900. Αυξημένη κατά 7,52% είναι και η συνολική μεταφορική τους ικανότητα, που ανέρχεται σε 328.254.495 dwt. Αυτά προκύπτουν από την ενδελεχή μελέτη της Petrofin, εταιρεία που ιδρύθηκε το 1989 και για περισσότερα από 20 χρόνια διενεργεί έρευνες και μελέτες για τον κλάδο της ναυτιλίας, με έμφαση στον ελληνικό εφοπλισμό. Το μέσο μέγεθος πλοίου του ελληνικού στόλου είναι 66.868 dwt, παρουσιάζοντας αύξηση 3,7% και είναι αξιοπρόσεκτο ότι τα προστιθέμενα πλοία είναι μεγαλύτερων κόρων, ενώ τα υπάρχοντα μικρότερου tonnage σταδιακά εξέρχονται του στόλου. Οι κάτοχοι πλοίων μεγαλύτερων του 1 εκατ. τόνων αποτελούν το 76,7% (έναντι 74% το 2014). Ένα άλλο θετικό σημείο που επισημαίνεται είναι η συνεχώς μειούμενη μέση ηλικία του στόλου, η οποία, από 14,7 χρόνια το 2012, τώρα είναι 12,73 χρόνια. Τα νούμερα αυτά αφορούν στην συνολική μέση ηλικία των πλοίων όλων των τύπων, των μεγεθών και των εμπορικών δραστηριοτήτων. Με δεδομένο δε ότι στον στόλο συμπεριλαμβάνονται κάποια πολύ παλιά πλοία, η μείωση της ηλικίας του γίνεται ακόμη πιο αξιοσημείωτη. Είναι επίσης ενδιαφέρον ότι το μέγεθος των πλοίων ηλικίας μέχρι 9 ετών συνεχίζει να αυξάνεται σημαντικά (24,41%), φθάνοντας τα 154.332.959 dwt. Η Petrofin υπογραμμίζει ότι παρά τις αντίξοες συνθήκες -χαμηλοί ναύλοι, μειωμένες αξίες των πλοίων, έλλειψη τραπεζικού δανεισμούοι Έλληνες εφοπλιστές παραμένουν αισιόδοξοι για την ανάκαμψη της αγοράς και επιμένουν σε καίριες στρατηγικές κινήσεις που θα τους επιτρέψουν να είναι «ετοιμοπόλε-

μοι» και σωστά τοποθετημένοι. Η δε αύξηση του συνολικού αριθμού των πλοίων τους παγιώνεται περισσότερο λόγω της μείωσης του αριθμού των ναυτιλιακών εταιρειών –από 668 το 2014 σε 648 σήμερα. Η έκθεση διαχωρίζει τον ελληνόκτητο στόλο σε πλοία των 10.000 τόνων dwt περίπου (τα οποία λειτουργούν κυρίως σε τοπικό επίπεδο και έχουν σχετικά μικρή διεθνή επιρροή) και σε αυτά των 20.000 τόνων dwt και άνω, στα οποία επικεντρώνεται η πραγματική δύναμη του ελληνικού εφοπλισμού και η παγκόσμια διάστασή του. Παρά το γεγονός ότι φέτος οι πλοιοκτήτριες εταιρείες με πλοία 10.000 dwt υπό ελληνική σημαία παρουσιάζουν ελαφρά μείωση (415 έναντι 424 πέρυσι), ο αριθμός των πλοίων αυξήθηκε σημαντικά (226 πλοία έναντι 186 το 2014), ενώ ακόμα εντυπωσιακότερη είναι η αύξηση του tonnage, όπου προσετέθη-

σαν 24,9 εκατ. dwt, εκτοξεύοντας τους συνολικούς κόρους αυτής της κατηγορίας σε 325.343.512 dwt. Η μέση ηλικία των πλοίων αυτών βαίνει μειούμενη λόγω της ναυπήγησης νέων σκαφών και σήμερα βρίσκεται ακριβώς κάτω από τα 9 έτη (έναντι 9,45 το 2014). Στα 10.000 dwt, τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου (dry bulk) είναι παραδοσιακά ο πιο δημοφιλής τομέας της ελληνικής ναυτιλίας και σήμερα κατέχει το 47,43% του συνολικού tonnage του στόλου. Ο τομέας των κοντέϊνερς αυτού του μεγέθους παραμένει μία ρευστή/ ασταθής αγορά, αν και φέτος δείχνει να βαδίζει παράλληλα με τους υπόλοιπους τομείς. Οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτόν αυξήθηκαν κατά 4, ο αριθμός των κοντέϊνερς κατά 28 πλοία και το tonnage κατά περίπου 2,9 εκατ. dwt, ενώ κάθετη είναι η μείωση του μέσου όρου ηλικίας τους (σε 9,71 έτη από 10,152 έτη). Στα τάνκερς, που αντι-

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Ανάλυση

Year

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Number of vessels in the Greek-based, Greekowned fleet

4110

4142

4085

4184

3970

4164

4346

4545

4763

4655

4714

4577

4573

4707

4909

-57

-214

194

182

199

218

-108

-137

-4

134

202

Change from previous year Petrofin Research © October 2015

προσωπεύουν το 35,7% του ελληνικού στόλου, οι αριθμοί πλοίων και tonnage παραμένουν, ενώ μειώθηκε ελαφρά η μέση ηλικία τους. Ο αριθμός των LPGs αυξήθηκε κατά 17 πλοία (48 συνολικά) και το tonnage κατά 28,7% (1,48 εκατ. dwt) και προσετέθησαν 2 νέες εταιρείες. Ελαφρά αύξηση παρουσιάζει και η μέση ηλικία τους –αγοράζονται μεταχειρισμένα πλοία ώστε να είναι δυνατή η άμεση ανταπόκριση στις ανάγκες της αγοράς. Παρόμοια είναι και η συνολική εικόνα για τα πλοία των 20.000 dwt και άνω. Ο αριθμός τους αυξήθηκε κατά 217 και οι κόροι κατά 24,7 εκατ. τόνους, με τον μέσο αριθμό dwt να είναι 91.364 το 2015 (έναντι 89.881 το 2014). Ο δε μέσος όρος ηλικίας τους παρουσιάζει επίσης σημαντική μείωση, σε 8,7 έτη. Ανά κατηγορία, τα πλοία αυτής της κατηγορίας εμφανίζουν την ακόλουθη εικόνα: Ο στόλος των μεταφοράς χύδην (bulkers) αυξήθηκε κατά 163 πλοία, η μέση ηλικία του μειώθηκε σε 8,57 έτη, οι κόροι αυξήθηκαν κατά 19,46 εκατ. dwt (με μέσο tonnage ανά πλοίο τα 80.507 dwt), ενώ στον κλάδο δραστηριοποιούνται πλέον 6 εταιρείες λιγότερες. Στα τάνκερς δεν υπάρχουν σημαντικές μεταβολές. Τα πλοία αριθμούν 808, ο αριθμός των περίπου 90 εταιρειών παραμένει και το tonnage φθάνει τα 117 εκατ. dwt. Σημαντική είναι η μείωση της μέσης ηλικίας τους, σε 9,5 έτη – που αντανακλά και τις απαιτήσεις των ναυλωτών. Οι μεταβολές στα κοντέϊνερς των 20.000 dwt είναι παρόμοιες με αυτές των 10.000 dwt: αυξήθηκαν κατά 28 πλοία, ο μέσος όρος ηλικίας τους αγγίζει τα 9,38 έτη (παρά το γεγονός ότι είναι ένας κλάδος που παρουσιάζει αργό ρυθμό ανανέωσης) και οι κόροι αυξήθηκαν κατά 2,9 εκατ. dwt. Σε ό,τι αφορά τα LPGs, παρά την αύξηση των νεοεισαχθεισών εταιρειών στον κλάδο, ο στόλος αυξήθηκε μόλις κατά 3 πλοία και οι κόροι οριακά κατά 128,813 εκατ. dwt. Αλματώδης ήταν ωστόσο η αύξηση του μέσου όρου ηλικίας τους στα 13,7 έτη, καθώς τα αποκτηθέντα LPGs είναι μεν μεγα-

YEAR

DWT

AVERAGE AGE

AVERAGE VESSEL DWT

2001

150,978,565

21.41

36,734

2002

166,931,748

20.58

40,302

2003

171,448,133

20.51

41,970

2004

184,288,917

20.12

44,046

2005

176,411,750

19.9

44,436

2006

194,486,455

19.14

46,707

2007

208,001,159

18.7

47,860

2008

222,368,331

18.4

48,926

2009

237,288,216

17.6

49,820

2010

242,802,092

16.4

52,160

2011

256,174,041

15.92

54,343

2012

263,635,420

14.7

57,600

2013

281,467,983

14.055

61,550

2014

303,579,176

13.252

64,495

2015

328,254,495

12.729

66,868

λύτερα αλλά και παλαιότερα, τα δε νεοναυπηγηθέντα είναι πολύ λίγα. Αξιοσημείωτη είναι η αύξηση του στόλου των LNGs, με την προσθήκη 24 πλοίων. Τα ελληνικά LNGs ακολουθούν την διεθνή πορεία του κλάδου –με 38,6% νέες παραγγελίες πλοίων, μεγάλο μέρος των οποίων αναμένεται να καλυφθούν από μακροχρόνιους ναύλους. Αρκετοί είναι οι Έλληνες εφοπλιστές που αναπτύσσουν οικολογικά τον στόλο τους, προσδοκώντας να ανταμειφθούν στο μέλλον όταν οι ναυλωτές θα αρχίσουν να «σνομπάρουν» τα συμβατικά πλοία, ή θα περιθωριοποιήσουν. Η έκθεση καταλήγει ότι οι εισηγμένες ναυτιλιακές θα πρέπει να αναπτυχθούν, ώστε να ενισχύσουν το δημόσιο προφίλ τους προς μετόχους και αγορές, και αναφέρει ότι αρκετοί είναι οι πλοιοκτήτες που ολοκληρώνουν κοινοπραξίες με ιδιωτικά κεφάλαια (private equity funds).

«Νήσος Θηρασία»: Πρώτη νηολόγηση ελληνόκτητου πλοίου υπό ελληνική σημαία για το 2015 της πλοιοκτήτριας εταιρείας Kyklades Maritime Corporation on behalf of Therassia Marine Corp.

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΝΗΟΛΟΓΙΑ Άρθρα

Νήσoι Μάρσαλ:

Αλματώδης ανάπτυξη του νηολογίου Η παγκόσμια οικονομική κρίση έχει επιφέρει επιπτώσεις αναμφισβήτητα και στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Αν και υπάρχουν συγκεκριμένοι τομείς στους οποίους παρατηρούνται θετικές εξελίξεις, όπως για παράδειγμα οι δείκτες των ναύλων στην αγορά των δεξαμενόπλοιων, παρόλα αυτά οι πλοιοκτήτες αντιμετωπίζουν σημαντικές προκλήσεις, κυρίως λόγω των αυστηρών ρυθμίσεων και πλαισίων που επιβάλλονται σχετικά με περιβαλλοντικά θέματα, λόγω της ύφεσης στην αγορά του ξηρού φορτίου, της πτώσης στις τιμές του πετρελαίου που επηρέαζουν σημαντικά την αγορά των offshore πλοίων, καθώς επίσης και λόγω θεμάτων ασφάλειας (security), που προέρχονται κυρίως λόγω της διάστασης που λαμβάνει η πειρατεία διεθνώς. Δυστυχώς, όσο η παγκόσμια ανάκαμψη είναι κάτι που ακόμη δεν μπορεί να προβλεφθεί με ασφάλεια, σε συνδυασμό με τα προαναφερθέντα, τόσο και η ναυτιλιακή βιομηχανία παραμένει εύθραυστη.

Π Γράφει ο Θεόφιλος Ξενακούδης Director Worldwide Business Operations, Managing Director Piraeus

αρόλες τις παραπάνω προκλήσεις, το νηολόγιο της Δημοκρατίας των Νήσων Μάρσαλ («RMI»), συνεχίζει να αναπτύσσεται. Το νηολόγιο του RMI είναι το τρίτο μεγαλύτερο στον κόσμο, ξεπερνώντας τους 126 εκατομμύρια τόνους (gross tonnage/GT) και με περισσότερα από 3,650 πλοία, σύμφωνα με τα στοιχεία μέχρι και τον Οκτώβριο του 2015. Δηλαδή 25% ανάπτυξη σε gross tonnage συγκριτικά με τον Ιανουάριο του 2014, όπου το νηολόγιο του RMI γιόρτασε τους 100 εκατομμύρια τόνους (GT). Το τεύχος του World Fleet Monitor που εκδόθηκε τον Ιανουάριο του 2015 από την Clarksons Research Services, αναφερόταν στην αύξηση με 14.4% σε gross tonnage του στόλου της σημαίας των Marshall Islands το 2014, που ήταν η μεγαλύτερη άνοδος από οποιαδήποτε άλλη από τις top 10 σημαίες παγκοσμίως για εκείνη την περίοδο (με εξαίρεση τα offshore πλοία, όπως για παράδειγμα mobile offshore units). Η International Registries, Inc. και οι θυγατρικές της (IRI) παρέχουν διοικητική και τεχνική υποστήριξη στο νηολόγιο του RMI. Η IRI μπορεί να περηφανεύεται για το υψηλό επίπεδο υπηρεσιών που παρέχει στους πελάτες της, για τις ανταγωνιστικές τιμές της και για την τεράστια εμπειρία που διαθέτει στο χώρο της ναυτιλίας. Το νηολόγιο του RMI βάζει πάνω απ´όλα τόσο το περιβάλλον (marine environment), όσο και την ασφάλεια (safety and security) των πλοίων του στόλου, των πληρωμάτων, καθώς και των ανθρώπων στη στεριά. Η IRI διαθέτει εξαιρετική φήμη στη διεθνή ναυτιλιακή και επιχειρηματική κοινότητα. Δύο από τα πιο ισχυρά και ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του νηολογίου του RMI, είναι η αποκέντρωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και η δυνατότητα να παρέχει εγκαίρως υπηρεσίες στους πελάτες του, έχοντας άρτια εξειδικευμένο προσωπικό, το οποίο προέρχεται από διάφορους τομείς της ναυτιλίας, συμπεριλαμβανομένων στελεχών με θαλάσσια προϋπηρεσία. Η IRI, ενδυναμώνοντας το γκρουπ παγκοσμίως, διασφαλίζει το υψηλό επίπεδο παροχής υπηρεσιών στους πελάτες της, καθώς επίσης και τη διαρκή βελτίωση αυτού του επιπέδου εξυπηρέτησης, ώστε να ανταποκρίνεται

στις ανάγκες του ολοένα αυξανόμενου στόλου. Το προσωπικό παγκοσμίως είναι διαθέσιμο να καλύπτει τα αιτήματα των πελατών ουσιαστικά 24 ώρες το 24ωρο, δια μέσου του παγκόσμιου δικτύου γραφείων. Έχοντας το μεγαλύτερο δίκτυο συγκριτικά με άλλα νηολόγια, κάθε ένα από τα 27 γραφεία της IRI παγκοσμίως, έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετεί τους πελάτες διαχειρίζοντας τις υποθέσεις που αφορούν σε νηολογήσεις πλοίων, θεμάτων ασφαλείας, καθώς επίσης και παρέχοντας τεχνική υποστήριξη. Αναμφισβήτητα, μια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που αντιμετωπίζει η παγκόσμια ναυτιλία, είναι το αυστηρό πλαίσιο κανονισμών. Πρωταρχική ευθύνη του τεχνικού τμήματος της IRI είναι να επιβλέπει την εφαρμογή της ισχύουσας εθνικής ναυτικής νομοθεσίας και να διασφαλίζει ότι οι νόμοι και οι διατάξεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) εφαρμόζονται στο βαθμό που απαιτείται στα πλοία του νηολογίου των Marshall Islands. Έχοντας μόνιμο αντιπρόσωπο και αποστολή που παρευρίσκεται στον IMO, το νηολόγιο του RMI παίζει σημαντικό ρόλο στη διαμόρφωση μελλοντικών κανονισμών, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα στο νηολόγιο να ενεργεί πάντοτε εγκαίρως σχετικά με την εφαρμογή νέων απαιτήσεων από τις εταιρίες που διαχειρίζονται πλοία με σημαία Marshall Islands. Για παράδειγμα, το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) είναι ένας τομέας που διαρ-

Δύο από τα πιο ισχυρά και ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του νηολογίου του RMI, είναι η αποκέντρωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και η δυνατότητα να παρέχει εγκαίρως υπηρεσίες στους πελάτες του, έχοντας άρτια εξειδικευμένο προσωπικό, το οποίο προέρχεται από διάφορους τομείς της ναυτιλίας, συμπεριλαμβανομένων στελεχών με θαλάσσια προϋπηρεσία

κώς αναπτύσσεται στην ναυτιλιακή βιομηχανία και τα πλεονεκτήματα του LNG ως καύσιμου εξετάζονται σήμερα, εξαιτίας της αυστηρότητας που διέπει τους διεθνείς κανονισμούς σχετικά με τις εκπομπές αερίων. Το μέλλον της ναυτιλιακής βιομηχανίας περιλαμβάνει την ανάπτυξη του τομέα του LNG, στον οποίο θα παρατηρηθούν καινοτομίες και επενδύσεις όσον αφορά την ανάπτυξη και αξιοποίηση του, καθώς και την μεταφορά του. Οι εμπορικές δυνατότητες του LNG αυξάνονται και αποτελούν θέμα συζήτησης στον IMO. Σε μια προσπάθεια να αντιμετωπίσει τις ανάγκες των πελατών και να διασφαλίσει ποιοτική τεχνική υποστήριξη στο συγκεκριμένο τομέα, η IRI προσέλαβε εξειδικευμένα στελέχη σε LNG, ώστε να συμβάλλουν σε νέα projects σε αυτόν τον τομέα, καθώς και να συμμετέχουν ενεργά στο διάλογο στον IMO. Η άμεση προσέγγιση του νηολογίου του RMI στις προκλήσεις της ναυτιλιακής βιομηχανίας, διασφαλίζει ότι οι πελάτες του νηολογίου παραμένουν πάντοτε ενήμεροι σχετικά με τις οποιεσδήποτε αλλαγές, καινοτομίες και κανονισμούς. Όλες οι πληροφορίες μεταφέρονται στους πελάτες, σε μια προσπάθεια να διατηρηθεί το υψηλό επίπεδο υπηρεσιών. Η IRI συνεχίζει τη διεύρυνση της σε επίπεδο παροχής υπηρεσιών και προσδοκά να συνεχίσει την ανάπτυξή της τα επόμενα χρόνια, εξελίσσοντας το μοντέλο της αποκέντρωσης και διατηρώντας άμεση επαφή με τους παράγοντες της ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

ΠΕΙΡΑΙΑΣ Άρθρα

ΕΒΕΠ: Μοχλός ανάπτυξης με συμβολή στην καταπολέμηση της ανεργίας Σε ένα λιμάνι που αλλάζει, σε μια Ελλάδα που πρέπει να αλλάξει, το Εμπορικό & Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς τολμά εμπράκτως

ο Εμπορικό Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς ολοκληρώνει αυτές τις ημέρες την υλοποίηση της Πράξης του ΕΣΠΑ 2007-2013 «Ολοκληρωμένο Πρόγραμμα παροχής υπηρεσιών Κατάρτισης, Συμβουλευτικής και Πιστοποίησης για επαπειλούμενους με ανεργία, εργαζόμενους και αυτοαπασχολούμενους, κυρίως βιομηχανικών κλάδων της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά και του Θριασίου Πεδίου, με στόχο τη βελτίωση της απασχολησιμότητάς τους και τη διατήρηση τους στην αγορά εργασίας».

Ένα σημαντικό και έμπειρο τμήμα του παραγωγικού δυναμικού της περιοχής, πέτυχε να ανανεώσει και να εμπλουτίσει τις επαγγελματικές γνώσεις του Γράφει ο Βασίλης Κορκίδης Πρόεδρος του Ε.Β.Ε.Π

Η αρχή έγινε το 2013, με το Πρόγραμμα Κατάρτισης, Πιστοποίησης Τεχνικής Ικανότητας κατά ISO / IEC 17024, που απευθυνόταν σε 1.500 εξειδικευμένους, κυρίως σε επαγγέλματα της ναυπηγοεπισκευής, εργαζόμενους, που ήταν άνεργοι ή είχαν επισφαλή απασχόληση. Το έργο χρηματοδοτήθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο , μέσα από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα του ΕΣΠΑ 2007-2013 «Εθνικό Αποθεματικό Απροβλέπτων».

Στις 30 Νοεμβρίου, σε ημερίδα που οργανώνει το Επιμελητήριο, θα παρουσιαστεί ο απολογισμός του Προγράμματος και θα συζητηθούν οι προοπτικές των προτάσεων του στο ΕΣΠΑ 2014 -2020. Πρόκειται για ένα μεγάλο και σύνθετο έργο, χρηματοδοτημένο με 11,8 εκ € από το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο (ΕΚΤ), ενταγμένο στο τομεακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ανάπτυξη Ανθρώπινου Δυναμικού». Κορμός του έργου του ΕΒΕΠ είναι το Πρόγραμμα Επαγγελματικής Κατάρτισης 2.420 εργαζομένων και αυτοαπασχολούμενων σε βιομηχανικούς κλάδους, διάρκειας 250 ωρών, με θεωρία και πρακτική άσκηση. Όσοι συμμετείχαν στο Πρόγραμμα, οι «ωφελούμενοί» του, εφοδιάζονται με σύγχρονες επαγγελματικές γνώσεις σε 11 τεχνικές ειδικότητες. Μετά το πέρας της εξειδικευμένης κατάρτισης, ακολούθησαν εξετάσεις Πιστοποίησης Τεχνικής Ικανότητας, μέσα από τις οποίες οι ωφελούμενοι είχαν τη δυνατότητα να πάρουν αναγνωρισμένο Πιστοποιητικό κατά ISO / IEC 17024 σε μία από τις ειδικότητες της κατάρτισης. Πρόκειται για εξειδικευμένο προσωπικό, από κλάδους της βιομηχανίας κυρίως, που έχουν σχέση με τις ειδικότητες που περιγράφονται στη συνέχεια. Ενδεικτικό στοιχείο για τη σημασία του Προγράμματος είναι ότι υποβλήθηκαν 3.575 αιτήσεις συμμετοχής, από τις οποίες επελέγησαν, με πλήρως αντικειμενικά, μετρήσιμα κριτήρια και με διαφανείς διαδικασίες, οι 2.420 ωφελούμενοι που ολοκλήρωσαν το Πρόγραμμα. Η ΚΑΤΑΡΤΙΣΗ είχε διάρκεια 250 ώρες. Από αυτές, οι 200 είναι θεωρία, (εξειδικευμένη κατάρτιση) και οι 50 πρακτική άσκηση. Η κατάρτιση έγινε σε 107

Πρόκειται για παρεμβάσεις με ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά καινοτομίας, οι οποίες σχεδιάστηκαν και εφαρμόζονται, σε συνθήκες που η οικονομική και κοινωνική κρίση είναι διαρκώς παρούσες, όμως συγχρόνως εξελίσσονται οι προσπάθειες για την διατηρήσιμη αντιστροφή της πορείας. Αυτές οι προσπάθειες στην περιοχή του Πειραιά ήταν ήδη ορατές, και το ΕΒΕΠ κινήθηκε γρήγορα, συντονισμένα στην ίδια κατεύθυνση.

Η επιτυχής υλοποίηση και ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ενός project , προϋπολογισμού 7,8 εκ €, ήταν μία μεγάλη πρόκληση για το ΕΒΕΠ, στην οποία ανταποκρίθηκε.

τμήματα των 20-25 ατόμων ανά τμήμα. Τα τμήματα ξεκίνησαν σταδιακά τον Μάρτιο 2015 και ολοκληρώθηκαν τον Αύγουστο του 2015.

παιδευτικό επίδομα 1.750 € μικτά ανά ωφελούμενο. Συνολικά οι 2.420 συμμετέχοντες που ολοκλήρωσαν το Πρόγραμμα εισέπραξαν 4.235.000 €.

Την διεξαγωγή της κατάρτισης ακολούθησε η ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ Δεξιοτήτων, η οποία οδηγεί στη χορήγηση στον ωφελούμενο Πιστοποιητικού Τεχνικής Επάρκειας κατά ISO / IEC 17024, σε μία από τις εξής 11 ειδικότητες της κατάρτισης: 1. Τεχνικός Συγκολλήσεων και Κοπής Μετάλλων 2. Τεχνίτης Ελασματουργός 3. Τεχνίτης Σωληνουργός 4. Τεχνίτης Εργαλειομηχανών 5. Τεχνικός-Συντηρητής Εγκαταστάσεων Αυτοματισμού & Αυτομάτου Ελέγχου 6. Τεχνίτης Καθαρισμού μετάλλων (Αμμοβολιστής-Υδροβολιστής) 7. Τεχνίτης Ξυλουργός 8. Τεχνίτης Ψυκτικός 9. Τεχνίτης Μόνωσης 10. Τεχνίτης Ικριωμάτων 11. Χειριστής κινητών μηχανημάτων-μηχανημάτων Έργου

Το Πρόγραμμα σχεδιάστηκε και διαστασιολογήθηκε με την αξιοποίηση της συνεργασίας συνδικάτων και επιχειρηματικών φορέων. Χρησιμοποιήθηκαν επικαιροποιημένα στοιχεία για την αγορά εργασίας Πειραιά και Θριάσιου, ενσωματώθηκαν εμπειρίες από την υλοποίηση και διαχείριση του 1ου ανάλογου έργου που υλοποίησε με πλήρη επιτυχία το ΕΒΕΠ.

Στους συμμετέχοντες καταβλήθηκε εκ-

Το Επιμελητήριο «εκμεταλλεύθηκε» τη διαβούλευση για το ΕΣΠΑ 2014-2020, κυρίως για να διαμορφωθεί ένα πρόγραμμα ενταγμένο στον θεμελιώδη σχεδιασμό του, για μεγάλες παρεμβάσεις στην αγορά εργασίας και την επιχειρηματικότητα της περιοχής ευθύνης του, χρηματοδοτημένες με πόρους Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το έργο είναι η δεύτερη, μεγάλη, σύνθετη παρέμβαση του EBEΠ στην αγορά εργασίας της περιοχής ευθύνης του , η οποία χρηματοδοτείται με κοινοτικούς πόρους.

Ποια ήταν, με όρους κοινωνίας, η κύρια προστιθέμενη αξία του Προγράμματος; Ένα σημαντικό και έμπειρο τμήμα του παραγωγικού δυναμικού της περιοχής, πέτυχε να ανανεώσει και να εμπλουτίσει τις επαγγελματικές γνώσεις του σε 11 ειδικότητες τεχνιτών, να πιστοποιήσει με σύγχρονες διαδικασίες και πρότυπα τις τεχνικές του ικανότητες. Το ίδιο το ΕΒΕΠ αποκόμισε σημαντικά οφέλη τεχνογνωσίας από την διοίκηση, από την διαχείριση, ενός σύνθετου Προγράμματος. Εμπειρία πολύτιμη είναι για το ΕΒΕΠ, η ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ του με επιχειρήσεις, συνδικάτα και άλλους φορείς της πόλης, την οποία προώθησε, οργάνωσε και αξιοποίησε, με σκοπούς, να σχεδιάσει ένα Πρόγραμμα που να αντιστοιχεί στις πραγματικές απαιτήσεις του επιχειρηματικού κόσμου και της κοινωνίας, να το υλοποιήσει υπερβαίνοντας αποτελεσματικά τις δυσκολίες. Το ΕΒΕΠ με το Πρόγραμμα αυτό κλείνει με επιτυχία τον κύκλο των συμμετοχών του στο ΕΣΠΑ 2007-2013 και τοποθετείται, με φιλοδοξίες και αξιόπιστα, στην αφετηρία της νέας μεγάλης προσπάθειας για την παραγωγική αξιοποίηση των πόρων του ΕΣΠΑ 2014-2020.

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Περιβάλλον

Αέριοι ρύποι στη ναυτιλία - «πληρώνω όσο μολύνω» Μάχη ενάντια στην κλιµατική αλλαγή, η µήπως µάχη των «στεριανών» lobbies κατά της διεθνούς ναυτιλίας; Το ερώτηµα δεν είναι ρητορικό εάν ισχύουν -που ισχύουν- όλα όσα διηµείφθησαν το προηγούµενο διάστηµα σε διεθνείς οργανισµούς που διεκδικούν και τον χαρακτηρισµού των έγκυρων και αντικειµενικών.

Το ICS, εκτιμά ότι η τιμή των 25 δολ., είναι πολύ υψηλή, είναι σχεδόν τρεις φορές υψηλότερη από την τιμή του άνθρακα που καταβάλλουν οι βιομηχανίες της στεριάς που έχουν έδρα τις ανεπτυγμένες χώρες

άχη ενάντια στην κλιματική αλλαγή, η μήπως μάχη των «στεριανών» lobbies κατά της διεθνούς ναυτιλίας; Το ερώτημα δεν είναι ρητορικό εάν ισχύουν –που ισχύουν- όλα όσα διημείφθησαν το προηγούμενο διάστημα σε διεθνείς οργανισμούς που διεκδικούν και τον χαρακτηρισμού των έγκυρων και αντικειμενικών. Γιατί τι άλλο να υποθέσει ο παρατηρητής των διεθνών εξελίξεων περί τα περιβαλλοντικά όταν ακούει το think tank του ΟΟΣΑ «International Transport Forum» να ζητά να επιβληθεί στη ναυτιλία φόρος 25 δολαρίων ανά εκπεμπόμενο τόνο διοξειδίου του άνθρακα, ένα ποσό που σε ετήσια βάση ισοδυναμεί με περισσότερα από 26 δις. δολ σύμφωνα με τον Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS) και αντιπροσωπεύει το 26% του συνολικού ποσού που η διεθνής κοινότητα σκοπεύει να συγκεντρώνει κάθε χρόνο ένα πράσινο ταμείο κατά της Κλιματικής Αλλαγής. Σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ το Ταμείο αυτό πρέπει να συγκεντρώνει κάθε χρόνο 100 δις. δολ και ζητούν η ναυτιλία να «βάλει» τα 26 δις. δολ. Αποσιωπούν όμως εντέχνως ότι η «συνεισφορά» της στους ρύπους διοξειδίου του άνθρακος (CO2) είναι μόλις το 2,2% των παγκόσμιων εκπομπών από όλους τους τομείς ανθρώπινης δραστηριότητας και όχι μόνο (γεωργία, κτηνοτροφία, πυρκαγιές, κ.λ.π.). Η συνεισφορά της ναυτιλίας όπως και των αερομεταφορών στην καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής λέγεται ότι θα συζητηθεί στην διεθνή συνδιάσκεψη του Παρισιού την COP 21 όπως αποκαλείται που θα συγκληθεί στα τέλη Δεκεμβρίου στη γαλλική πρωτεύουσα. Από τον ΟΟΣΑ υποστηρίζεται ότι στη συνδιάσκεψη των Παρισίων θα πρέπει να αποφασιστούν συγκεκριμένοι δεσμευτικοί στόχοι, μείωσης των εκπομπών και για τις δυο «βιομηχανίες». Μέχρι τώρα δεν έχουν τεθεί στόχοι καθώς πρόκειται για απολύτως διεθνείς δραστηριότητες και συνεπώς δεν μπορεί ανά χώρα να τεθούν κάποια όρια εκπομπών στους δυο κλάδους, όπως προβλέπει το μοντέλο που χρησιμοποιείται από την παγκόσμια κοινότητα. Παρ’ όλα αυτά όμως η ναυτιλία, αν και

συζητιέται κατά πόσο υφίσταται η Κλιματική Αλλαγή και δεν είναι μία ακόμη «δημιουργία» κάποιων lobbies, δεν αρνείται την αναγκαιότητα της μείωσης του περιβαλλοντικού της αποτυπώματος. Το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο εκπροσωπώντας το σύνολο του κλάδου επιδιώκει τα όποια μέτρα θα ληφθούν να είναι εντός του πλαισίου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) ώστε να αποφευχθούν, αναποτελεσματικές, κοστοβόρες κινήσεις και στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό. Υπενθυμίζει, μάλιστα, ότι ο ΙΜΟ έχει ήδη θέσει ως υποχρεωτικό στόχο όλα τα πλοία που θα κατασκευαστούν από το 2025 και στη συνέχεια, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που ανήκουν στις αναπτυσσόμενες χώρες, να είναι 30% πιο αποτελεσματικά από τα πλοία που έχουν κατασκευαστεί τη δεκαετία του 2000. Αυτό αφορά πάνω από το 95% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, σύμφωνα με τους νέους κανονισμούς που τέθηκαν σε ισχύ το 2013 σε όλο τον κόσμο. Το ICS υπογραμμίζει ακόμη ότι «η ναυτιλία έχει δεσμευτεί για μείωση των εκπομπών CO2 και τονίζει ότι αναλαμβάνει την ευθύνη να συμβάλει στην επίτευξη του στόχου των Ηνωμένων Εθνών για μείωση δύο βαθμών Κελσίου στο πλαίσιο αποτροπής της κλιματικής αλλαγή»ς. Η ναυτιλία τονίζει το ICS έχει ήδη μειώσει τις συνολικές εκπομπές CO2 κατά περισσότερο από 10% στο διάστημα 2007-2012, ενώ μειωμένες κατά 20% εμφανίζονται και οι εκπομπές αερίων ρύπων του διοξειδίου του άνθρακος ανά τονομίλι μεταφερόμενου φορτίου για το διάστημα 2005-2015.

την ίδια ρότα που χαράζει η παγκόσμια ναυτιλία για την κλιματική αλλαγή κινείται και ο όμιλος Grimaldi. Η ναυτιλία, είπε ο διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου Emanuele Grimaldi, μιλώντας στο 19ο Euromed Convention στη Βαρκελώνη, είναι έτοιμη να συμβάλει στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Ακολουθώντας την ίδια βασική αρχή «πληρώνω όσο μολύνω» θα πρότεινα, είπε ο κ. Grimaldi, μία συνεισφορά της ναυτιλίας στα 2,2 δισ. δολ. σε ετήσια βάση, όσο και το μερίδιό της στις παγκόσμιες εκπομπές ρύπων. Όπως ανέλυσε, ενώ η ναυτιλία αντιπροσωπεύει σήμερα το 90% των διεθνών μεταφορών, το μερίδιό της στη ρύπανση του περιβάλλοντος παραμένει μόνο γύρω στο 2,2% και μειώνεται συνεχώς. Το ποσό αυτό, συμπλήρωσε ο κ. Grimaldi, θα πρέπει να δίνεται στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) για να χρηματοδοτεί δράσεις για το κλίμα στο θαλάσσιο περιβάλλον. Θα ήταν άδικο και αναποτελεσματικό να τιμωρηθούν οι ναυτιλιακές εταιρείες με δυσανάλογα βάρη, όταν το πράσινο αποτύπωμα του κλάδου έχει ήδη αποδειχθεί ότι είναι μέρος της λύσης και όχι του προβλήματος, υποστήριξε ο κ. Grimaldi.

Το ICS επισημαίνει επίσης ότι μία συζήτηση για περαιτέρω μείωση των εκπομπών CO2 από τη ναυτιλία είναι προγραμματισμένη να πραγματοποιηθεί στη διάρκεια της επόμενης συνόδου της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος του ΙΜΟ, τον Απρίλιο του 2016, στην οποία θα ληφθούν υπ’ όψιν και τα αποτελέσματα της διάσκεψης του ΟΗΕ για το Κλίμα στο Παρίσι. Η ναυτιλιακή βιομηχανία, θα ανταποκριθεί θετικά κατά τη διάρκεια της συζήτησης στον ΙΜΟ σχετικά με νέους πιθανούς στόχους, λαμβάνοντας υπ’ όψιν και τις σημαντικές μειώσεις εκπομπών που έχουν επιτευχθεί ήδη από την εφαρμογή του Energy Efficiency Design Index όπως και άλλα επιχειρησιακά μέτρα που υλοποιεί η ναυτιλία. Στα επιπλέον μέτρα που εξετάζονται περιλαμβάνεται η συλλογή στοιχείων για τις εκπομπές CO2 από όλα τα πλοία, η οποία θα γίνει υποχρεωτική μέχρι το 2018. Επίσης, στο πλαίσιο του ΙΜΟ συζητείται η προσφυγή σε μέτρα που στηρίζονται στις αρχές της αγοράς (Market Based Measure-MBM). «Το μοναδικό πλαίσιο για την υλοποίηση ενός τέτοιου μέτρου είναι του ΙΜΟ» τονίζει το ICS, σημειώνοντας ότι «ο Διεθνής Οργανισμός είναι σε θέση να ρυθμίζει τις εκπομπές CO2 από τα πλοία σε παγκόσμιο επίπεδο». Παράλληλα το ICS εμφανίζεται έντονα αντίθετο στην πρόταση του ΟΟΣΑ, να καταβάλλει η ναυτιλία σε ετήσια βάση πάνω από 26 δισ. δολ. για τη χρηματοδότηση ενός «πράσινου ταμείου» κατά της κλιματικής αλλαγής. Το ICS, εκτιμά ότι η τιμή των 25 δολ., είναι πολύ υψηλή, είναι σχεδόν τρεις φορές υψηλότερη από την τιμή του άνθρακα που καταβάλλουν οι βιομηχανίες της στεριάς που έχουν έδρα τις ανεπτυγμένες χώρες. Σε κάθε περίπτωση εάν μια εισφορά αποφασιστεί από τον ΙΜΟ το ICS πιστεύει ότι τα κεφάλαια που θα συγκεντρώνονται θα πρέπει να είναι ανάλογα της συμμετοχής της ναυτιλίας στους ρύπους (μόλις το 2,2% των παγκόσμιων ρύπων), γιατί διαφορετικά σημαίνει ότι αυτό που προέχει για τους «στεριανούς» είναι το άρμεγα τη αγελάδας που λέγεται ναυτιλία και όχι η αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής!

service and quality are within your reach

International Registries, Inc.

in affiliation with the Marshall Islands Maritime & Corporate Administrators

tel: +30 210 4293 223 | piraeus@register-iri.com

www.register-iri.com

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Νηογνώμονες

American Bureau of Shipping

Ποιότητα και συνέπεια σε δύσκολους καιρούς Με τις πολλές αβεβαιότητες στην παγκόσμια οικονομία να προκαλούν επιβράδυνση από την αναμενόμενη ανάπτυξη, είναι ξεκάθαρο πως οι εφοπλιστές της χώρας αντιμετωπίζουν σημαντικές προκλήσεις όσον αφορά τα βήματα τους στο βραχυπρόθεσμο επιχειρηματικό περιβάλλον.

Ο Άρθρο του Βασίλη Κρουστάλλη Αντιπροέδρου και επικεφαλής ΝΑ Ευρώπης του ABS

ι συνθήκες στις κύριες παγκόσμιες συναλλαγές στέλνουν μικτά μηνύματα, με την αγορά πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου να βρίσκεται στο χαμηλότερο σημείο του κύκλου και τα πλοία εμπορευματοκιβωτίων να δυσκολεύονται, ενώ τα δεξαμενόπλοια παραμένουν μια φωτεινή εξαίρεση. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν αυξήσει τις αγορές δεξαμενόπλοιων από δεύτερο χέρι, με τις παραγγελίες νεότευκτων να επικεντρώνονται στα Suezmax και στα VLCC. Το προφίλ του στόλου της χώρας έχει εξελιχθεί ραγδαία τα τελευταία χρόνια και αυτή την περίοδο επεκτείνεται στα containerships, τα πλοία μεταφοράς LNG και στις offshore μονάδες. Ο υψηλός όγκος νέων παραγγελιών έχει φέρει τον μέσο όρο ηλικίας στα χαμηλότερα ιστορικά επίπεδα. Τα νέα πλοία και οι νέες τεχνολογίες έχουν γίνει μέρος της καθημερινής ζωής των Ελλήνων εφοπλιστών, αλλά ο νεότερος στόλος επιφέρει και διαφορετικές προκλήσεις τόσο στον τομέα του Operations όσο και στη συμμόρφωση με τους κανόνες. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν είναι μόνοι στην αντιμετώπιση της συμμόρφωσης ή της αποδοτικότητας των πλοίων αλλά αυτά αποτελούν μια πρόσθετη επιβάρυνση σε τόσο δύσκολες εποχές.

ατζέντας. Η αντιπροσωπεία μας στην Αθήνα διαθέτει ένα ισχυρό τοπικό κλιμάκιο έρευνας. Διαθέτουμε το κύρος μας, αλλά κυρίως διαθέτουμε ταχύτητα αντίδρασης για την αντιμετώπιση των αιτήσεων των πελατών μας. Το Γραφείο των μηχανικών μας, υπό την ηγεσία του VP του τμήματος Engineering είναι ικανό να παρέχει την έγκριση κατ ‘αρχήν, προηγμένη ανάλυση και πλήρη έγκριση σχεδίου για τα πλοία και τους υπεράκτιους πόρους.

Μια πρακτική αντίδραση Καθώς περισσότερα σκάφη έχουν αρχίσει να εγκαθιστούν συστήματα διαχείρισης των υδάτων έρματος (BWMS) κατά τα τελευταία δύο χρόνια, οι ιδιοκτήτες συνεχίζουν να επιστρατεύουν την γνώση και την εμπειρία του Αμερικανικού Νηογνώμονα Πλοίων (ABS) για την κατανόηση των βέλτιστων πρακτικών. Εκτός από το τακτικό πρόγραμμα σεμιναρίων που οργανώνουμε με απώτερο δτόχο την άμεση προσέγγιση, ο ABS προσφέρει και την Υπηρεσία Επιλογής BWMS ώστε να βοηθήσει τους ιδιοκτήτες και τους διαχειριστές να αξιολογήσουν ποιές λύσεις ταιριάζουν καλύτερα στις ανάγκες των πλοίων τους. Στον τομέα των εκπομπών ρύπων, ο ABS συνεργάζεται στενά με πλήθος κορυφαίων ναυτιλιακών εταιρειών για την καλύτερη κατανόηση και ευαισθητοποίηση ως προς την Παρακολούθηση, Αναφορά και Επαλήθευση εκπομπών CO2 από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Αυτό το εμβρυϊκό πρόγραμμα έχει καταφέρει να συγκεντρώσει μια ομάδα ταλαντούχων και ικανών ενδιαφερομένων μερών που συμβάλουν στη διαμόρφωση ενός μέσου υποβοήθησης της βιομηχανίας ώστε να εμπεδώσει πρακτικά τα μέσα συμμόρφωσης ως βασικό μέρος της καθημερινής λειτουργίας. Η Ομάδα του ABS στην Αθήνα περιλαμβάνει στελέχη της Ακαδημίας ABS, καθώς και στελέχη του ABS Nautical Systems. Περιλαμβάνει επίσης Αρχιμηχανικούς και ειδικούς τεχνικούς που εργάζονται πάνω σε σημαντικά θέματα της συγκεκριμένης

Το καύσιμο του μέλλοντος Παρά την πτώση της τιμής του πετρελαίου, οι ιδιοκτήτες παραμένουν δεσμευμένοι να χρησιμοποιήσουν όλους τους διαθέσιμους πόρους προκειμένου να μειώσουν τα κόστη και να βελτιστοποιήσουν την απόδοση των πλοίων τους. Πολλοί εξακολουθούν να εκφράζουν ενδιαφέρον για τις επιλογές LNG Ready Operations και για συνεργασία με τον Οδηγό ABS για πλοία LNG Fuel Ready. Οι ιδιοκτήτες με μακροπρόθεσμα στρατηγικά σχέδια έχουν επίγνωση της δυνατότητας που προσφέρουν τα πλοία που κινούνται με αέριο από την άποψη της κανονιστικής συμμόρφωσης και της επιχειρησιακής αποτελεσματικότητας και εξετάζουν τρόπους για να εφαρμόσουν αυτές τις δυνατότητες σε ένα ευρύτερο αριθμό τύπων πλοίων. Ο ABS βρίσκεται σε συζητήσεις με τους πλοιοκτήτες και τους ναυπηγούς για το πως οι εταιρείες ελληνικών συμφερόντων μπορούν να εφαρμόσουν πρόωση LNG σε bulkers και tankers. Ο ABS έχει ήδη εκδόσει την πρώτη LNG Ready έγκριση σύμφωνα με τον οδηγό για LNG Ready πλοία σε ένα product tanker που έχει κατασκευαστεί από την Aker Philadelphia Shipyard και το οποίο διαχειρίζεται η Crowley Maritime Corporation. Για τους ιδιοκτήτες που ενδιαφέρονται να εξερευνήσουν τις επιλογές τους για LNG Ready πλοία, το Γραφείο της Αθήνας είναι σε θέση να διεξάγει εγκρίσεις concept και detail design σύμφωνα με τους κανόνες για τα πλοία που κινούνται με φυσικό αέριο, με

βάση την πραγματική εμπειρία στην κλάση των πρώτων ποντοπόρων πλοίων του κόσμου που κινούνται με LNG. Μια συνεκτική προσέγγιση Σε αυτήν την περίοδο δοκιμασίας και δυσκολιών, ο ABS συνέχισε να παρέχει σταθερά υψηλή ποιότητα υπηρεσιών προς τα μέλη και τους πελάτες της στην Ελλάδα. Ο ρόλος μας ήταν ανέκαθεν να υποστηρίζουμε την πολυποίκιλη εφοπλιστική κοινότητα της χώρας και το έχουμε καταφέρει εστιάζοντας στην έγκαιρη παράδοση των δημιουργικών λύσεων στα ποικίλα προβλήματα. Τα αποτελέσματα της στρατηγικής αυτής μπορούν να κριθούν από το γεγονός πως διατηρούμε ηγετικό μερίδιο αγοράς του υπάρχοντος ελληνικού στόλου και τις πρόσφατες επιτυχίες μας με ορισμένους πολύ γνωστούς πλοιοκτήτες που ίσως να μην είχαν ταξινομηθεί από τον ABS στο παρελθόν, αλλά αναγνωρίζουν το εύρος της βοήθειας που μπορούμε να προσδώσουμε στις δραστηριότητές τους. Αυτή η επιτυχία είναι αποτέλεσμα της συνέπειας καθώς διατηρούμε την ίδια πολύπειρη διοικητική ομάδα, με προσωπικό-κλειδί για την επίτευξη αυτού του σημαντικού στόχου, καθώς και της πολιτικής που ακολουθούμε για την καλλιέργεια της επόμενης γενιάς ταλέντων. Αυτή η νέα γενιά περιλαμβάνει ταλαντούχους νέους σε επιχειρησιακούς και surveying ρόλους στην Ελλάδα αλλά και προσωπικό με εμπειρία σε σημαντικές θέσεις σε ναυπηγικά και εφοπλιστικά σημεία στην Ασία και σε όλο τον κόσμο. Μέσω αυτής της προσέγγισης, ο ABS παραμένει σε μεγάλο βαθμό ευθυγραμμισμένός με τις ανάγκες της αγοράς και επικεντρωμένος στα ζητήματα που επηρεάζουν τους πελάτες μας. Για τους σύγχρονους Έλληνες πλοιοκτήτες, αυτό σημαίνει μια εστίαση στην ποιότητα, καθώς και την ανάγκη αντιμετώπισης των προκλήσεων της κανονιστικής συμμόρφωσης.

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Logistics

Η κολοσσιαία ναυτιλιακή και logistics εταιρεία Wallenius Wilhelmsen Logistics, σχεδιάζει την

Aνάπτυξή της στις αγορές της Μεσογείου Στις 29-30 Σεπτεμβρίου, η Wallenius Wilhelmsen Logistics ως παγκόσμια θαλάσσια μεταφορική δύναμη και ηγέτης στον χώρο της διαχείρισης και οργάνωσης των φορτίων (logistics), συγκέντρωσε στην Αθήνα μία εξειδικευμένη ομάδα εργασίας με σκοπό να συζητήσουν για τις αγορές της Μεσογείου.

H Flavio Batista Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος της Wallenius Wilhelmsen Logistics και Επικεφαλής του Εμπορικού Τομέα για την Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Αφρική

WWL είναι γνωστότερη για το παγκόσμιο ναυτιλιακό roll-on/ roll-off δίκτυο της, εξυπηρετώντας σημαντικά λιμάνια και αγορές σε όλο τον κόσμο. Οι τομείς που η WWL εξυπηρετεί περιλαμβάνουν, την μεταφορά ως επί το πλείστον, οχήματων και φορτηγών γνωστών κατασκευαστικών εταιρειών, βαρύ εξοπλισμό (για κατασκευές, γεωργία και εξόρυξη), χύδην φορτίο (δηλαδή βαγόνια, αεροπλάνα, σκάφη αναψυχής, βιομηχανικά μηχανήματα και εξαρτήματα) και εξειδικευμενα φορτία (project cargo) (για ενέργεια, πετρέλαιο και έργα εξόρυξης). «H WWL διαχειρίζεται έναν από τους μεγαλύτερους και τους πιο σύγχρονους στόλους στον κόσμο» λέει ο Flavio Batista, Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος και Επικεφαλής του Εμπορικού Τομέα για την Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Αφρική. Ο ναυτιλιακός κολοσσός διαχειρίζεται σχεδόν 60 πλοία σε παγκόσμιο δίκτυο - περιλαμβανομένου και μερικών από τα μεγαλύτερα πλοία RoRo και μεταφοράς αυτοκινήτων. Διαχειρίζεται επίσης 13 σταθμούς σημαντικών λιμένων στους οποίους διακινούνται 4 εκατομμύρια οχήματα ετησίως. Η WWL όμως προσφέρει περισσότερα από ναυτιλιακές υπηρεσίες. Με 6.000 υπαλλήλους σε περισσότερα από 100 μέρη, ξεπέρασε τα όρια της ναυτιλιακής

γραμμής και αναδείχθηκε σε ηγέτη υπηρεσιων logistics προς τρίτους. Η εταιρεία διαχειρίζεται περισσότερες από 60 τεχνικές υπηρεσίες, συντήρησης και αποθηκευτικές εγκαταστάσεις για αυτοκίνητα και βαρύ εξοπλισμό. Επίσης προσφέρει εξελιγμένο σχεδιασμό διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας που μπορεί να υποστηρίξει κάθε φάση της μεταφοράς και των υπηρεσιών στην αλυσίδα εφοδιασμού από το εργοστάσιο ή το σημείο προέλευσης μέχρι τον τελικό καταναλωτή. Σύμφωνα με τον κ. Batista πλέον του παγκοσμίου δικτύου και την παρουσία της σε μεγάλες αγορές, η WWL είναι γνωστή για την προσήλωση της στην ποιότητα, στην προσεκτική μεταχείριση και βραβευμένη εξυπηρέτηση των πελατών της. Σημειώνει επίσης ότι, «η εστίαση στην ποιότητα, την εξυπηρέτηση και την ιδιαίτερη προσοχή στις απαιτητικές ή τις εξειδικευμένες μεταφορές είναι στοιχεία που οι φορτωτές απολαμβάνουν ως κύριο παράγοντα διαφοροποίησης μεταξύ της WWL και των άλλων παρόχων.» Η διατήρηση και η προσήλωση σε αυτές τις συγκεκριμμένες ναυτιλιακές και logistics ανάγκες ήταν το κύριο θέμα αυτών των συζητήσεων. Στην συνάντηση αυτή, συγκεντρώθηκαν μέλη από την WWL Ocean Operations,

Trade, Pricing, Customer Care και Commercial. Επίσης βασικοί συμμετέχοντες στις συζητήσεις ήταν από τα υποκαταστήματα της WWL στην Ισπανία και εκπρόσωποι ναυτιλιακων πρακτορείων από την Ελλάδα, Κύπρο, Ιταλία, Σλοβενία, Τουρκία, Αίγυπτο, Ισραήλ, Μαρόκο, Λίβανο και Αλγερία. Σε αυτές τις χώρες οι εκπρόσωποι/πράκτορες της WWL διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη των επιχειρήσεων και στην διαχείριση των σχέσεων με τους πελάτες. «Οι εκπρόσωποι μας στη Μεσόγειο και την Μέση Ανατολή είναι το πρόσωπο της WWL σε αυτές τις σημαντικές αγορές. Παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στην δημιουργία και ανάπτυξη των σχέσεων με τους φορτωτές εντάσσοντας αυτές τις αναπτυσσόμενες αγορές στο δίκτυο και το ευρύ πεδίο των δραστηριοτήτων της WWL», λέει ο κ. Batista. Ο εκπρόσωπος της WWL στην Ελλάδα είναι το ΣΚΑΝΔΙΝΑΥΙΚΟΝ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΟΝ ΕΓΓΥΣ ΑΝΑΤΟΛΗΣ Α.Ε. που φιλοξένησε την συνάντηση αυτή στις εγκαταστάσεις του Ευγενιδείου Ιδρύματος στην Αθήνα. Το Ευγενίδειο Ίδρυμα, για περισσότερα από 60 χρόνια, υποστηρίζει την εκπαίδευση της ελληνικής νεολαίας με ένα πλήθος δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων των εκδόσεων βιβλίων για τις ελληνικές Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού.

Το ετήσιο εμπορικό συνέδριο της WWL στην Αθήνα με τη σφραγίδα του Σκανδιναυικού Πρακτορείου Εγγύς Ανατολής Το ετήσιο εμπορικό συνέδριο της WWL πραγματοποιήθηκε στο Ευγενίδειο Ίδρυμα την 29 & 30 Σεπτεμβρίου 2015 με διοργανωτή το Σκανδιναυικόν Πρακτορείον Εγγύς Ανατολής Α.Ε. το οποίο και εκπροσωπεί την WWL στην Ελλάδα από ίδρυσής της. Η επιλογή της χώρας μας για την πραγματοποίηση του συνεδρίου την παρούσα στιγμή, θεωρείται ιδιαίτερα σημαντική και με την κίνηση αυτή δηλώνει σαφέστατα την περαιτέρω στήριξή στο λιμάνι του Πειραιά για το εγγύς μέλλον. Εξάλλου η WWL χρησιμοποιεί ανελλιπώς τον Πειραιά όχι μόνο για το εγχώριο φορτίο, αλλά και για την διαμετακόμιση (transit) φορτίου σε χώρες της Ανατολικής Μεσο-

γείου και της Μαύρης Θάλασσας. Αυτά μας είπε ο κ. Γεώργιος Ξυδέας, Διευθύνων Σύμβουλος του Σκανδιναυικού Πρακτορείου Εγγύς Ανατολής Α.Ε., το οποίο έχει μία αδιάλειπτη παρουσία στα δρώμενα του λιμένος πλέον των 100 χρόνων με ιδιαίτερη δραστηριότητα τα τελευταία χρόνια, στη διακίνηση τροχοφόρων για την εγχώρια αγορά αλλά και transit οχημάτων για όλες τις όμορες χώρες της Μεσογείου και όχι μόνο. Σημειωτέον ότι οι από κοινού προσπάθειες με τις εκάστοτε διοικήσεις της ΟΛΠ Α.Ε., έχουν καταστήσει το Car Terminal του Πειραιά σε Hub Port για σημαντικές ναυτιλιακές εταιρείες μεταξύ αυτών και της WWL.

Γεώργιος Ξυδέας Διευθύνων Σύμβουλος του Σκανδιναυικού Πρακτορείου Εγγύς Ανατολής Α.Ε.

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

NAYΤΙΛΙΑ Ρεπορτάζ

Mπατάρει το θαλάσσιο ισοζύγιο στο Αιγαίο υπέρ Τουρκίας

Ε Γράφει ο Σάββας Ν. Αθανασίου

πί τρεις αιώνες η ναυτική απαξίωση της Τουρκίας συμπυκνώνεται στη “φράση: Μάλτα, γιοκ” που αποδίδεται σε Τούρκο ναύαρχο που δεν μπορούσε να βρει στο χάρτη το νησί της Μάλτας. Όμως, είτε την είπε ο Μπαρμπαρόσα είτε ο Πίρι Ρέις, από τότε πέρασαν τα χρόνια και σήμερα η Τουρκία, υλοποιώντας ένα μακροχρόνιο σχεδιασμό οργάνωσε ένα δίκτυο λιμένων και μαρινών, δημιούργησε εμπορικό στόλο και πλέον εξειδικευμένους ναυτικούς και κυρίως επέτυχε να κυριαρχήσει στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις από τις Τουρκικές ακτές προς στα ελληνικά νησιά. Σχεδόν αποκλειστικά τουρκικές εταιρείες διακινούν χιλιάδες τουρίστες κάθε χρόνο από από την Τουρκία προς την Ελλάδα και αντίστροφα. Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις ανάμεσα Αϊβαλί – Μυτιλήνη, Τσεσμέ- Χίος, Κουσάντασι – Σάμος, Μποντρούμ – Κως, Μαρμαρίς – Ρόδος, αλλά και σε ήσσονος σημασίας γραμμές εκτελούνται αποκλειστικά από τουρκικές ακτοπλοϊκές εταιρείες. Οι ελληνικές εταιρείες υποχρεώθηκαν να εγκαταλείψουν τα δρομολόγια τους εξ αιτίας της αδυναμίας να αντιμετωπίσουν τον οικονομικό ανταγωνισμό των Τούρκων συναδέλφων τους και την ανεπάρκεια της Πολιτείας να στηρίξει αποφασιστικά ένα οργανωμένο πρόγραμμα στήριξης των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών. Για το οικονομικό μέγεθος των γραμμών αυτών απλώς να αναφέρουμε ότι μόνο στη σύνδεση Μαρμαρίδα – Ρόδος διακινούνται πάνω από 220.000 επιβάτες το χρόνο. Αλλά και στις μαρίνες η κατάσταση δεν είναι ικανοποιητική για τις ελληνικές εταιρείες. Επισημαίνεται ότι η Setur, που ανήκει στην οικογένεια του Vehbi Koç, διαθέτει δίκτυο μαρινών που ελλιμμενίζονται πάνω από 6.000 ιδιωτικά σκάφη αναψυχής και ανάμεσα σε αυτό ανήκει και η μαρίνα της Μυτιλήνης. Επίσης, ο τουρκικός όμιλος Dogus εξαγόρασε την ελληνική εταιρεία MedMarinas του ομίλου Σταύρου Κυριακούλη και ενίσχυσε την θέση της και στις ελληνικές μαρίνες, με αποτέλεσμα να διαθέτει πλέον θέσεις ελλιμενισμού σε Τουρκία, Ελλάδα και Κροατία 8.489 σκαφών. Αλλά και στον τομέα των λιμένων η Τουρκία έχει αλματώδη αύξηση της χωρητικότητας της σε κοντέηνερ. Υπενθυμίζεται ότι το 2013 εξασφάλισε δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης δάνειο ύψους 92.000.000 δολαρίων για την ανάπτυξη των Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων. Τον Ιούλιο, ο οργανισμός που διαχειρίζεται το λιμάνι Asyaport υπέγραψε συμφωνία συνεργασίας με την MSC και τον Σεπτέμβριο η Cosco του Kumport Terminal, έναντι 940 εκατομμυρίων δολαρίων. Το Kumport βρίσκε-

Η Ελλάδα διαθέτει τον μεγαλύτερο ποντοπόρο στόλο στον κόσμο ται στο λιμάνι Ambarli, στην βορειοδυτική ακτή της θάλασσας του Μαρμαρά, στην ευρωπαϊκή πλευρά της Κωνσταντινούπολης και απέχει 35 χιλιόμετρα από τα Στενά του Βοσπόρου.

Φορολογίας, η οποία κυρώθηκε με τον Ν.3228/2004. Η Συμφωνία περιλαμβάνει διάταξη για την απαλλαγή της διπλής φορολογίας των ναυτιλιακών κερδών με βάση το παγίως επιδιωκόμενο από ελληνικής πλευράς, κριτήριο της σημαίας του πλοίου. Το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο συνεργασίας Ελλάδος – Τουρκίας παρέχει ικανό υπόβαθρο για την ανάπτυξη των θαλασσίων συνδέσεων προς όφελος των παράκτιων περιοχών και της οικονομικής ανάπτυξης των δυο χωρών και έχουν αποτελέσει τα τελευταία χρόνια αντικείμενο συζήτησης σε διμερές πολιτικό επίπεδο.

Συγκρίσεις

ύμφωνα με στοιχεία της Clarkson Research Services ο στόλος του νηολογίου της Τουρκίας ανέρχεται σε 632 πλοία (άνω των 1000 gt) και συνολικής μεταφορικής ικανότητας 8.891.000 dwt, αντιστοιχώντας σε ποσοστό 0,53% της συνολικής μεταφορικής ικανότητας του παγκόσμιου στόλου. Ο ελεγχόμενος από συμφέροντα Τουρκίας στόλος αριθμεί συνολικά 1547 πλοία (άνω των 1000 gt) συνολικής μεταφορικής ικανότητας 29.266.000 dwt, αντιστοιχώντας σε ποσοστό 1,75% του συνόλου του διαχειριζόμενου εμπορικού στόλου παγκοσμίως (άνω των 1000 gt) σημειώνοντας αύξηση ποσοστού 0,4% σε σχέση με το 2013. Από την άλλη πλευρά, η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη (σε dwt) και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε gt). Το ελληνικό νηολόγιο αριθμεί 798 εμπορικά πλοία (χωρητικότητας άνω των 1.000 gt) που ισοδυναμούν με 42.237.574 gt. Η ελληνόκτητη ναυτιλία βρίσκεται στην πρώτη θέση διεθνώς. Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμεί 3.885 πλοία (άνω των 1.000 gt) με 284,77 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt. Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες κρατών μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει το 46,48% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt). Επιπροσθέτως, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 26,49% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων (αργού πετρελαίου), το 18,82% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε χωρητικότητα dwt και το 14,28% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών/παραγώγων πετρελαίου σε χωρητικότητα dwt (εξαιρουμένων των υπό ναυπήγηση πλοίων). Μεταξύ των δυο χωρών έχει συναφθεί Συμφωνία για την Αποφυγή Διπλής

Η Τουρκία δεν έχει κυρώσει μέχρι σήμερα τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), παρ’ όλα αυτά, συμμετέχει ενεργά στους διάφορους Διεθνείς Οργανισμούς και συγκεκριμένα

Η Τουρκία, οργανώνεται και κυριαρχεί σε ακτοπλοΐα, λιμάνια, μαρίνες

είναι μέλος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) από το 1958 και του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (WTO) από το 1995. Αξίζει να επισημανθεί ότι η Τουρκία, έχει επιβάλει από το 1987 απαγόρευση κατάπλου των υπό κυπριακή σημαία πλοίων στα λιμάνια της. Από την 25.05.1997, βάσει εγκυκλίου της Γενικής Διεύθυνσης Ναυτιλιακών Υποθέσεων, επέκτεινε το προαναφερθέν περιοριστικό μέτρο και πλέον απαγορεύεται η προσέγγιση στα λιμάνια της χώρας όχι μόνο κυπριακών πλοίων αλλά και πλοίων ανεξαρτήτως σημαίας τα οποία είναι πλοιοκτησίας ή διαχείρισης Κυπρίων υπηκόων ή κυπριακών εταιρειών, είτε διενεργούν εμπορικές πράξεις μεταξύ Κύπρου και Τουρκίας ή αντίστροφα, είτε μεταφέρουν φορτίο προερχόμενο από την Κύπρο.

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΗΠΑ

Σε ρυθμούς... χελώνας οι διελεύσεις από την Διώρυγα του Παναμά

Γράφει από τις ΗΠΑ ο Γιώργος Κιβωτός

εγάλες καθυστερήσεις σημειώθηκαν στις διελεύσεις από την Διώρυγα του Παναμά. Βασικός αίτιος... η προ ημερών ένταση του φαινομένου «El Nino» και οι κλιματικές αλλαγές που χαρακτήρισαν την ευρύτερη περιοχή εφέτος. Η μείωση των βροχοπτώσεων είχε ως αποτέλεσμα, την αντίστοιχη πτώση της στάθμης στις δύο μεγάλες λίμνες του Καναλιού το Gatun και την Αlhajuela, οι οποίες αποτελούν τους βασικούς τροδοφότες ύδρευσης των λεκανών της Διώρυγας. Φήμες ήθελαν, το Panama Canal Authority, να μελετά το ενδεχόμενο ακόμα και της εφαρμογής της Οδηγίας απαγόρευσης έλευσης πλοίων άνω συγκεκριμένων βυθισμάτων, μιά πολιτική η οποία είχε «παγώσει» από το 1998. Άλλες πληροφορίες αναφέρονταν σε κάποιες ρωγμές που έχουν παρουσιάσει κάποιες λεκάνες του Καναλιού και στην αντιμετώπιση των οποίων, οφείλονται οι πολυήμερες καθυστερήσεις. Ωστόσο οι Αρχές της

Διώρυγας, δεν έχουν πάρει καμία επίσημη θέση, ούτε ως προς την αιτία των καθυστερήσεων που σημειώνονται, ούτε για τα μέτρα που λαμβάνονται για την αντιμετώπισή τους. Γεγονός πάντως είναι πως πολλές ναυτιλιακές εταιρείες αναγκάστηκαν να ακυρώσουν προσεχή δρομολόγιά τους, ενημερώνοντας σχετικά τους πελάτες τους. Εταιρείες όπως η Cosco και η CMA CGM, είναι από αυτές που έχουν κυρίως πληγεί από τις καθυστερήσεις (η δεύτερη μάλιστα προχώρησε στις 12/11/2015 στην ακύρωση του δρομολογίου «Manhattan Bridge Service» μέχρι νεοτέρας). Κατά το πρώτο μισό του μηνός Νοεμβρίου, οι ναυτιλιακές που διέθεταν πλοία τους στην περιοχή, βρίσκονταν αντιμέτωπες με καθυστερήσεις που άγγιζαν ακόμη και τις 10 ημέρες, όταν ο μέσος όρος αναμονής υπό κανονικές συνθήκες δεν ξεπερνά τις 24 με 30 ώρες.

Παραγγελία και 5ου κρουαζιερόπλοιου Εκτίναξη της απασχόλησης εν μέσω της κλάσσης Quantum από την RCC πτώσης κερδών στα ναυπηγεία

την παραγγελία του πέμπτου κρουαζιερόπλοιου της κλάσσης Quantum, προχώρησε η Royal Caribbean Cruises Ltd. (RCCL), εν μέσω της αυξημένης ζήτησης που καταγράφουν τα πλοία της κλάσσης και των ευοίωνων προοπτικών που χαρακτηρίζει τον κλάδο. Η ναυπήγησή τους ανατέθηκε στα Γερμανικά ναυπηγεία της Meyer Werft με ορίζοντα παράδοσης το 2020. Η προσθήκη των 2 πρώτων μονάδων («Quantum of the Seas και “Anthem of the Seas”) τα οποία παρελήφθησαν από την εταιρεία τον Νοέμβριο του 2014 και τον Απρίλιο του 2015 αντίστοιχα, έτυχε της άμεσης και ευρείας αποδοχής του Αμερικανικού επιβατικού κοινού, καθώς η εταιρεία είδε τις κρατήσεις γι’ αυτά τα πλοία να εκτοξεύονται στα ύψη, αμέσως μετά την είσοδό τους στην αγορά. Η RCCL, έχει επενδύσει πολλά στην συγκεκριμένη κλάσση, καθώς η ανοδική πορεία που χαρακτηρίζει τις κρουαζιέρες της, τόσο στην Καραϊβική και την Αλάσκα, όσο και στην Ευρώπη, ενισχύει την

απόφαση της εταιρείας να ρίξει το βάρος της στα πλοία του τύπου. «Τα δύο πρώτα πλοία της σειράς “Quantum” έγιναν αποδεκτά από το επιβατικό κοινό, με ιδιαίτερο ενθουσιασμό και έχουν χαρακτηριστεί από υψηλό αριθμό κρατήσεων από την είσοδό τους σε υπηρεσία μέχρι σήμερα, σε όποια αγορά έχουν δραστηριοποιηθεί» τόνισε αναφορικά με τους λόγους που οδήγησαν την εταιρεία στην τοποθέτηση νέας παραγγελίας, ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας, Richard D. Fain. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του ίδιου, οι ανοδικές τάσεις που χαρακτηρίζουν τις κρατήσεις της Royal Caribbean Cruises Ltd. αναμένεται να έχουν διάρκεια, καθώς για τα έτη 2015, 2016, 2017, 2018 και 2019, οι κρατήσεις αναμένεται να παρουσιάσουν ετήσια αύξηση της τάξης του 5,4%, 6,4%, 3,4%, 3,7% και 6,6% αντίστοιχα. Τα πλοία της κλάσσης καταλαμβάνουν εκτόπισμα 168.665 τόνους, ολικό μήκος 348 μ. πλάτος 41μ., βύθισμα 8,5 μ. και μεταφορική ικανότητα 4.905 επιβάτες.

ε επίπεδα ρεκόρ έφτασε η απασχόληση εργατικού δυναμικού στη ναυπηγική βιομηχανία των Η.Π.Α. Σύμφωνα με στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα ο υπουργός Μεταφορών των Η.Π.Α. Anthony Foxx ο αριθμός των εργαζόμενων στις ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες και υποκατασκευαστές τους, ανέρχεται στα 110.000 άτομα, συνεισφέροντας στο ετήσιο Α.Ε.Π. της χώρας το ποσόν των 37,3 δισ. δολαρίων. Σήμερα, περί τα 124 ναυπηγεία παραμένουν ενεργά σε συνολικά 26 πολιτείς των Η.Π.Α. και πάνω από 200 υπολογίζονται τα αντίστοιχα που δύνανται να υλοποιήσουν ναυπηγήσεις και επισκευές, αλλά δεν δραστηριοποιούνται στον κλάδο. Το Ναυτικό των Η.Π.Α., η Ακτοφυλακή, αλλά και ο Στρατός αποτελούν τους μεγαλύτερους πελάτες των Αμερικανικών ναυπηγικών οίκων. Να σημειωθεί δε πως το 2014 οι εν ενεργεία ναυπηγικές μονάδες της χώρας, παρέδωσαν συνολικά 1.067 πλοία όλων των τύπων, ενώ το 2013, είχαν αφήσει τις εσχάρες τους συνολικά

1.147 σκάψη. Οι περισσότερες ναυπηγήσεις αφορούν παραλίμνιες και παραποτάμιες φορτηγίδες, πλοιάρια εκβαθύνσεως και ρυμουλκά, με την τελευταία κατηγορία, να διεκδικεί την μεγαλύτερη αύξηση σε επίπεδο παραγγελιών. Τα κέρδη από επισκευές ανήλθαν στα 398 εκατομμύρια δολάρια για το 2014, σημειώνοντας μείωση της τάξης του 1,2 δισ. δολαρίων σε σχέση με τα αντίστοιχα αποτελέσματα του 2013. Ωστόσο αυτό το ποσό υπερκαλύφθηκε από τις πωλήσεις ύψους 1,2 δισ. δολαρίων, τις οποίες κατέγραψαν τα αμερικανικά ναυπηγεία προς ναυτιλιακές εταιρείες του εξωτερικού, οι οποίες αποτελούν ένα ποσοστό της τάξης του 25% της πελατειακής τους βάσης.

17 Νοεμβρίου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Κοινωνία Νίκος Τσάκος:

Η Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη δεν είναι μόδα για μία παραδοσιακή ναυτιλιακή εταρεία Στο περιεχόμενο του μοντέλου Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης (ΕΚΕ) που υλοποιεί αθόρυβα και κυρίως αποτελεσματικά μία παραδοσιακή ναυτιλιακή εταιρεία, πριν ακόμη ο θεσμός γίνει «μόδα», αναφέρθηκε ο πρόεδρος της Intertanko και πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Tsakos Energy Navigation κ. Νίκος Τσάκος. Ο κ. Τσάκος χρησιμοποιώντας το παράδειγμα μίας «ανώνυμης» ναυτιλιακής εταιρείας, (μάλλον όλοι κατάλαβαν σε ποια αναφέρονταν) έδωσε με απλά λόγια και παραδείγματα το ουσιαστικό κοινωνικό έργο που επιτελεί όχι μόνο σε μία γειτονιά αλλά στα πέρατα του κόσμου, ένα έργο που σχεδόν ποτέ δεν γίνεται γνωστό και ούτε βέβαια είναι ανάγκη να γίνει, φτάνει που υλοποιείται… Σε μία ομιλία του που πρέπει να διαβαστεί από τους ανθρώπους κυρίως εκτός της ναυτιλίας καθώς αναδεικνύει με ενάργεια το κοινωνικό έργο των ανθρώπων της θάλασσας ο πρόεδρος της Intertanko «απαντά» γιατί η προσφορά της ναυτιλίας ενώ είναι μεγάλη δεν είναι ιδιαιτέρως ευρύτερα γνωστή. Ακολουθεί σε ελεύθερη μετάφραση η ομιλία του κ. Τσάκου στο 5th Annual Shipping & Offshore CSR Forum London που διοργάνωσε η Capital Link, με θέμα την Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη στην ναυτιλία. α ήθελα να ευχαριστήσω την Capital Link για την τιμή που μου έκανε να είμαι εδώ σήμερα και υπόσχομαι ότι θα είμαι σύντομος και γρήγορος όσο είναι δυνατόν. Δέχομαι το βραβείο όχι σε προσωπική βάση αλλά ως εκπρόσωπος της ναυτιλιακής βιομηχανίας και ειδικότερα του πολύ ευαίσθητου σε περιβαλλοντικά θέμα τομέα των δεξαμενοπλοίων. Πολλοί άνθρωποι πιστεύουν ότι η ναυτιλία άργησε να ανταποκριθεί στην πρόκληση της Εταιρικής και Κοινωνικής Ευθύνης. Δεν συμφωνώ. Η ναυτιλία δίνει πάντα πίσω στην κοινωνία από την αρχαιότητα. Όχι μόνο σε υλική μορφή αλλά φέρνει πίσω στο σπίτι ξένες κουλτούρες και εμπειρίες. Στην αρχαία Αθήνα για παράδειγμα τα εμπορικά πλοία εθελοντικά αφιέρωναν μέρος των κερδών τους για την καλλιέργεια των τεχνών. Χρηματοδοτούσαν τα κτίρια των θεάτρων για το κοινό καλό του πληθυσμού, όπου παρακολουθούσε κωμωδίες και τραγωδίες (κάποιες τραγωδίες εκτελούνται ακόμη στη σύγχρονη Ελλάδα χάρη στους πολιτικούς μας). Αλλά ακόμη και σε πιο πρόσφατα χρόνια η ναυτιλία πάντοτε έδινε πίσω στην κοινότητα. Στην Ελλάδα τη χώρα που γεννήθηκα οι πλοιοκτήτες είναι μεγάλοι ευεργέτες. Το ίδιο συμβαίνει και στις περισσότερες παραδοσιακές ναυτιλιακές χώρες. Η διεθνής φύση της ναυτιλίας την κάνει περισσότερο ευαίσθητη στο να επιδιώκει την άμεση επίπτωση της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης στο περιβάλλον που δραστηριοποιείται. Τα πλοία δρομολογούνται σε όλο τον κόσμο, «πιάνουν» εκατοντάδες λιμάνια κάθε χρόνο. Οι ναυτικοί είναι ένα μίγμα από

«Θ

Νίκος Τσάκος, πρόεδρος της Intertanko, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Tsakos Energy Navigation

διάφορες εθνικότητες και περνούν πολύ χρόνο μακριά από τις οικογένειες τους. Η ναυτιλία δεν είναι μία δραστηριότητα εδραιωμένη σε ένα τόπο, που βρίσκεται δίπλα σε μία επαρχιακή πόλη από όπου ένα μεγάλο μέρος του πληθυσμού απασχολείται εκεί και η εταιρική κοινωνική ευθύνη εξαντλείται όπως είναι προφανές από την τοπική pub μέχρι και το γήπεδο. Σήμερα τα πλοία είναι οι μεγαλύτερες κινούμενες από τον άνθρωπο δομές που πλέουν 24 ώρες την ημέρα εφτά ημέρες την εβδομάδα ενίοτε στη διάρκεια πολύ άσχημων καιρικών συνθηκών, ενώ εκτίθενται και σε επιθέσεις ακόμη στον 21ο αιώνα πειρατών και στελεχώνονται από πληρώματα διαφόρων εθνικοτήτων. Έτσι το να επιστρέψεις κάτι πίσω σε ένα τέτοιο διεθνές περιβάλλον είναι πιο σύνθετο, κατακερματισμένο και στο μεγαλύτερο μέρος του χρόνου περνά απαρατήρητο. Για αυτό άλλωστε πολλοί πιστεύουν ότι η ναυτιλία δεν συνεισφέρει με το δίκαιο μερίδιο της στην εταιρική κοινωνική ευθύνη. Είναι αυτονόητο ότι θα πρέπει να γίνουν πολύ περισσότερα. Ωστόσο εκπροσωπώ μία ένωση που η πλειοψηφία των μελών της εκτελεί τα καθήκοντα εταιρικής κοινωνικής ευθύνης απολύτως φυσιολογικά. Δεν τους έχει επιβληθεί είναι έτσι από γενιές. Αφήστε με να σας δώσω ένα παράδειγμα και να δείτε εάν εσείς μπορείτε να εντοπίσετε την κρυμμένη ΕΚΕ (κάτι σαν άγνωστο X) σε χιλιάδες διαφορετικές περιπτώσεις που η ναυτιλία παρέχει καθημερινά. Έχουμε ένα πλοίο με μακροχρόνια ναύλωση μεταξύ των ΗΠΑ και Δυτικής Αφρικής,. Η πλοιοκτήτρια εταιρεία αποφασίζει να χρηματοδοτήσει τον εκσυγχρονισμό και επέκταση του λιμανιού που «δένει» το πλοίο , επιτρέποντας έτσι να μεταφέρονται περισσότερα αγαθά και βοηθά άμεσα και έμμεσα στην οικονομική ανάπτυξη η οποία προφέρει ωφέλειες στην τοπική κοινότητα και στην εταιρεία. Την ίδια στιγμή αυτή απασχολεί τοπικούς ναυτικούς ως μέρος του πληρώματος προσφέροντας ναυτιλιακή εμπειρία και εκπαίδευση σε νέους, που εξασφαλίζουν έτσι ένα καλύτερο μέλλον για τους ίδιους και τις οικογένειες τους και τους ανοίγει νέους ορίζοντες. Όσο ο καιρός περνά οι δεσμοί

μεταξύ του διεθνούς πλοιοκτήτη και της τοπικής κοινότητας γίνονται πιο στενοί. Τα τοπικά σχολεία αναβαθμίζονται ,τα νοσοκομεία προμηθεύονται με φάρμακα και υλικά, η εκκλησία ανακαινίζεται και το πιο σπουδαίο η τοπική ποδοσφαιρική ομάδα αποκτά νέα σορτσάκια και φανελάκια. Στο μεταξύ σε μία άλλη πλευρά του κόσμου, η ίδια υποθετική ναυτιλιακή εταιρεία, μία από τις πολλές, βεβαιώνει ότι οι άνθρωποι της στα πλοία και στη ξηρά είναι τα πιο πολύτιμα περιουσιακά της στοιχεία και οι οικογένειες τους λαμβάνουν της απαραίτητη καλή φροντίδα της. Η εταιρεία στηρίζει Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού στην Ελλάδα, Ινδία, Φιλιππίνες, Νότια Αμερική, Ρωσία και Ουκρανία, παρέχει σεμινάρια αναβάθμισης στους νέους ανθρώπους στη θάλασσα και στη στεριά. Οι οικογένειες στηρίζονται στις περισσότερες περιοχές , από τις οποίες κατάγονται οι ναυτικοί έτσι ώστε να ενισχύονται οι δεσμοί μεταξύ τους και να μην μειώνεται το αίσθημα ασφάλειας λόγω της απόστασης. Το προσωπικό της ναυτιλιακής εταιρείας στη στεριά και οι οικογένειες τους στηρίζονται έτσι ώστε να εξασφαλίζουν υγειονομική φροντίδα και εκπαίδευση, Οι νέοι σπουδαστές ενθαρρύνονται να ακολουθήσουν τα όνειρα τους και υποτροφίες παρέχονται από την ναυτιλιακή εταιρεία στο Όσλο, τον Πειραιά, το Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη τη Μανίλα, την Μελβούρνη, το Μοντεβιδέο και οπουδήποτε οι νέοι άνδρες και γυναίκες θέλουν να βρεθούν. Το ανώνυμο παράδειγμα που χρησιμοποίησα μπορεί να αφορά το κάθε ένα από τα εκατοντάδες μέλη της intertanko και άλλες ναυτιλιακές εταιρείες με διάφορες παραλλαγές. Απεικονίζει μια ποικιλία δράσεων που πραγματοποιούνται από παραδοσιακές ναυτιλιακές πρακτικές πριν ακόμη εταιρική κοινωνική ευθύνη γίνει μόδα και επηρεάζουν πολλές ανθρώπινες ζωές. Στην Intertanko τα μέλη μας αγωνίζονται για την αριστεία στην Παροχή Υπηρεσιών Ποιότητας σε συνδυασμό με κοινωνική ευαισθησία. Το συνθημα μας είναι ανθρώπινη (οι ναυτικοί μας) περιβαλλοντική (θάλσσα και ορυανός) λειτουργιή ασφάλεια και εμπορική σταθερότητα- είναι η ιδέα που ενσωματώνει την ισχυρή αξία της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης. Όραμα μας είναι να προστατεύουμε τους ναυτικούς μας να διατηρούμε καθαρές τις θάλασσες και να μειώνουμε το περιβαλλοντικό μας αποτύπωμα και εν τέλει να επιτυγχάνουμε και θετικές αποδόσεις στις επενδύσεις μας. Ενώ τα έχουμε καταφέρει πολύ καλά στα τρία πρώτα έχουμε αποτύχει μέχρι τώρα να βγάλουμε χρήματα…

Aκτή Μιαούλη - 17 Νοεμβρίου 2015

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Ναυλαγορά

ΙTCM:

Συνεχίζεται η καθοδική πορεία της ναυλαγοράς με ισχυρές πιέσεις από την ύφεση

ε την ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών να είναι στον αέρα, η ελληνική οικονομία διολισθαίνει όλο και περισσότερο στην ύφεση. Την ίδια ώρα για διαφορετικούς οικονομικούς λόγους η παγκόσμια οικονομία συνεχίζει να επιβραδύνεται με ταυτόχρονη αύξηση των ανησυχιών για πιθανότητα μιάς νέας κρίσης. Η Goldman Sachs εκφράζει τις ανησυχίες της για πιθανόν κίνδυνο αύξησης των επιτοκ’ιων απο την FED καθώς θα αυξήσει το κόστους δανεισμού στις ήδη προβληματικές/χρεωμένες εταιρίες και οδηγώντας τες σε χρεωκοπία ανοίγοντας έτσι την κερκόπορτα για μια νέα χρηματιστηριακή κρίση. Το ΔΝΤ εκτιμά οτι την δεδομένη χρονική στιγμή ο μοναδικός αναπτυξιακός φάρος είναι οι ΗΠΑ προβλέποντας αύξηση για το 2015 στο 2,4 % αλλά και μειωμένη εκτίμηση για το 2016 σε 2,6% απο 2,8%. Φτάνοντας στην τελευταία στροφή του έτους και την ναυλαγορά να συνεχίζει την καθοδική της πορεία, οι ελπίδες για ανάκαμψη στο βραχυπρόθεσμο διάστημα ελαχιστοποιούνται. Την Δευτέρα 9 Νοεμβριου 2015, ο BDI έκλεισε στις 628 μονάδες. Ιστορικά το τελευταίο τρίμηνο του έτους η πορεία της ναυλαγοράς παρουσιάζει ανοδική πορεία. Ανατρέχοντας στα στοιχεία της προηγούμενης χρονιάς διαπιστώνουμε ότι στις 3 Οκτωβρίου ο BDI είχε φτάσει στις 1,037 μονάδες για να φτάσει στο υψηλό των 1,484 μονάδων στις αρχές του επομένου μήνα. Μέσα σε αυτήν την γκρίζα εικόνα της ναυτιαλιακής αγοράς τα στοιχεία του πρώτου εξαμήνου σχετικά με την προσφορά των πλοίων δίνουν μια ελπίδα για μακροχρόνια βελτίωση. Το πρ’ωτο εξάμηνο του έτους έπεσαν στο νερό 110 Handysizes, 159 Supramaxes, 68 Panamaxes/Kamsarmaxes and 57 Capes και την ίδια χρονική στιγμή οι διαλύσεις των πλοίων έσπασαν άλλο ένα ρεκόρ καθώς 300 πλοία άνω των 10,000 dwt οδηγήθηκαν για διάλυση με αποτέλεσμα η αύξηση του στόλου σε Handysize και Capes να είναι μηδενική. Από την άλλη πλευρά η SNP αγορά στο ξηρό φορτίο όπως βλέπουμε και στον παρακάτω πίνακα ακολουθεί την καθοδική πορεία του BDI. Το τελευταίο εξάμηνο είχαμε μια αυξομείωση του δείκτη με την υψηλότερη τιμή να καταγράφεται στις αρχές Αυγούστου όπου αναρριχήθηκε στις 1,222 μονάδες με αποτέλεσμα να παρατηρηθούν αγοραπωλησίες κυρίως τύπου

Γράφει ο Ζήσης Στυλιανός

SnP Prices comparison - 10 yrs old bulkers ($mill)

Pmx (76k dwt)

Smx (52k dwt)

Handy (32k dwt)

Scrap ($/ldt)

BDI (average)

May 2015

Nov 2015

9,2

9,5

368,75

598

8,2

7,5

300

671

Suprmax και Kamsarmax που κατά την γνώμη μας δεν ανταποκρινόντουσαν στις συνθήκες τις αγοράς δεδομένου οτι ήταν υψηλότερες απο τις εκάστοτε προσδοκίες. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες αν και εμφανίζονται διστακτικοί στην αγορά καινούργιων βαποριών και αυτόν το μήνα, δεεν παύουν να πρωταγωνιστούν σε μερικές ενδιαφέρουσες αγοραπωλησίες πλοίων ξεκινώντας από αυτήν της εταιρίας Times Navigation η οποία απέκτησε 4 Supramaxes, δύο χτισμένα στην Κίνα και δύο στο Βιετνάμ, το Valerie του 2008, το Sophia D του 2008, το Eleanor D του 2005 και το Florence D του 2007 προς usd 27εκ. Η Bariba Corp. απέκτησε ενα μοντέρνο Panamax 2012 το Bonanza Kotobuki προς usd 18, 4 εκ., καθώς και η εταιρία Sea Pioneer Shipping απέκτησε το Panamax, Red Lily (2000), προς usd 8,5 εκ., όπως και η εταιρία Transmed το Panamax, Prabhu Satram (2004) προς usd 8,5 εκ., οι οποίες αγοραπωλησίες διόρθωσαν περαιτέρω τις τιμές προς τα κάτω. Η εταιρία Aqua Holic με την μέθοδο της δημοπρασίας απέκτησε το Handysize, Pro Trader 34.000 dwt του 2003, προς usd 5,2 εκ.

Στον τομέα των δεξαμενοπλοίων παρουσιάστηκε μια αυξημένη κινητικότητα με πρωταγωνιστή την εταιρία Polembros Shipping, η οποία αγόρασε 3 πλοία τύπου Aframax το TH Sonata και TH Symphony του 2008 προς usd 43 εκ και το Elia του 2006 προς usd 34 εκ. αντίστοιχα, πουλώντας ταυτόχρονα το Aframax Tinos Warrior του 1997 προς usd 9,8 εκ. Η εταιρία Navios απέκτησε δύο νεότευκτα πλοία τύπου MR με παράδοση τέλος του 2015 και 2016 προς usd 37εκ το καθένα. Τέλος η εταιρία Ancora Investment αγόρασε δεύτερο πλοίο τύπου Suezmax, το Alan Veliki του 2004, χτισμένο στην Κροατία, προς usd 36εκ. Στην αγορά των διαλύσεων η εικόνα παραμένει σταθερά αρνητικη με τις τιμές για πλοία ξηρού φορτίου σε Ινδία και Πακιστάν να κυμαίνονται μεταξύ $280 - 300 και κοντά στα $330 για δεξαμενόπλοια στο Μπαγκλαντές. Μοναδική θετική εξαίρεση είναι το Μπαγκλαντές όπου υπάρχει αυξημένη κινητικότητα σε σχέση με το Πακιστάν, κυρίως για τύπους capes size όπου οι αγοραστές προσφέρουν λίγο υψηλότερες τιμές λόγω έλλειψης προσφοράς.