Ακτή Μιαούλη - τεύχος 9 - Απρίλιος 2016

9

ακτή

Μιαούλη akti Miaouli

τ.

Απρίλιος 2016 Ερέτην χρήναι πρώτα γενέσθαι πριν πηδαλίοις επιχειρείν Αριστοφάνης – Ιππής ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ και ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

ZOU XIAOLI πρέσβης της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας στην Ελλάδα

Πιό μεγάλο πιό δυνατό λιμάνι BIMCO

Κυρίαρχοι των θαλασσών

ΙPAN

«Η ανάκαμψη στην αγορά ξηρού φορτίου θα είναι πολυετής» επισημαίνει σε αποκλειστική συνέντευξη στην «Ακτή Μιαούλη» ο Peter Sand, επικεφαλής ναυτιλιακών αναλύσεων της BIMCO.

Εδώ και τριάντα χρόνια οι Έλληνες παραμένουν σταθερά στην πρώτη γραμμή της παγκόσμιας ναυτιλίας, δημιουργώντας ένα μοναδικό επίτευγμα, αν αναλογιστεί κανείς πως η Ελλάδα δεν διαθέτει εκείνα τα φορτία που να δικαιολογούν αυτό τον στόλο.

H Τεχεράνη ανοίγει τις για δεκαετίες βαριά κλεισμένες πόρτες του, δημιουργώντας έτσι μια νέα δυναμική στην περιοχή, στην οποία οι Έλληνες επιχειρηματίες αναζητούν νέες ευκαιρίες στηριζόμενοι στις παραδοσιακές σχέσεις των δύο εθνών

ΣΕΛ. 18

ΣΕΛ. 14-15

ΣΕΛ. 6

2

Editorial

\

[ Τεύχος 9 ] ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Περιεχόμενα • Mόνιμες Στήλες

Credit where credit is due..........................................................................................................4 • Οικονομία Κολασμένο δίμηνο.......................................................................................................................5 Η αγορά του Ιράν αλλάζει τα δεδομένα....................................................................................6 • Market News ................................................................................................................ 8 - 11 • Ελληνες εφοπλιστές Έκαναν την κρίση ευκαιρία............................................................................................. 12 - 13 Κυρίαρχοι των θαλασσών............................................................................................... 14 - 15 Τέλος εποχής για τις εισηγμένες στο Λονδίνο ελληνικές ναυτιλιακές............................ 15 • ITCM Ψάχνοντας καλές ειδήσεις...................................................................................................... 16 • BIMCO Δύσκολοι καιροί για προβλέψεις........................................................................................... 18 • Eικόνες: Θαυμασμός και θλίψη Φωτογραφικό αφιέρωμα στα παροπλισμένα................................................................ 18-21 • HΠΑ : Τα νέα από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού...................................................................... 22 • Τι σχεδιάζουν οι Κινεζοι Μεγάλες προσδοκίες για επενδύσεις.................................................................................... 23 • Αποκλειστική συνεντευξη του Zou Xiaoli Κινεζικές εταιρίες ετοιμες για επενδύσεις στην Ελλάδα............................................ 24 - 25 Capt Fu Cheng Qiu :................................................................................................................. 24 Όραμά μας ο Πειραιάς να γίνει το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου............................ 25 Βασίλης Κορκίδης: Οι επενδύσεις της COSCO, ευκαιρία αναζωογόνησης της αγοράς.................................. 26 Κωνσταντίνος Γιαννίδης: Oικονομικά οφέλη προστιθέμενης αξίας.............................................................................. 26 Δημήτρης Μαθιός: Πέραν της επιχειρηματικής υπάρχει και η πολιτική οπτική ............................................. 27 Νίκος Μανεσιώτης: Η δύναμη…του ισχυρού συνεταίρου.................................................................................... 27 Έτσι θα είναι η φωλιά του δράκου ................................................................................. 28 -30 • Λιμάνια Μάχη οπισθοφυλακής για τον έλεγχο του ΟΛΠ................................................................... 31 • Μεταφορές Στην εποχή των... City Logistics ..................................................................................... 32 - 33 • Ακτοπλοία Ρίσκα και ευκαιρίες γεννά η ανάκαμψη των μεγεθών ............................................. 34 - 35 To επενδυτικό πλάνο της Hellenic Seaways για τη φετινή χρονιά.................................. 36 • Home Lines Οι πρωτοπόροι στην κρουαζιέρα.................................................................................... 38 - 39

«Πάση δυνάμει»

Η

Ελλάδα εξακολουθεί να ταλανίζεται στις συμπληγάδες της ύφεσης και της οικονομικής ανασφάλειας. Πρόκειται πλέον για μια επαναλαμβανόμενη διελκυστίνδα μεταξύ κυβέρνησης και δανειστών που στο τέλος κερδίζει πάντα ο Σόιμπλε. Αυτή τη φορά τα πράγματα είναι ακόμη πιό δύσκολα γιατί η διέξοδος στις διαφορές ΔΝΤ και Ευρώπης, μετά και τις αποκαλύψεις στα wikileaks επιφορτίζει την Ελληνική πλευρά, εξασθενώντας τα περιθώρια δυναμικής διαπραγμάτευσης και θετικού για την Αθήνα αποτελέσματος. Η επιβολή μέτρων «ρεζέρβας» εάν δεν βγουν τα νούμερα το 2018, είναι βέβαιο ότι θα παρατείνουν την υφεσιακή εικόνα. ‘ Ολα αυτά εκτυλίσσονται την ώρα που το ΑΕΠ μειώνεται και η αγορά εργασίας εξασθενεί συνεχώς. Η κοινωνική δυσφορία κεφαλαιοποιείται και σε λίγο θα είναι αναπόφευκτο για την πολιτική ηγεσία να την αντιμετωπίσει. Γνωρίζουμε όλοι ότι έτσι όπως έχει διαμορφωθεί η κατάσταση, το ενδεχόμενο ανάκαμψης της οικονομικής δραστηριότητας είναι γλίσχρο και τούτο διότι μεγάλες επιχειρήσεις έχουν βάλει στον προγραμματισμό τους τη φυγή απο την Ελλάδα, ενώ πολλές μικρομεσαίες δεν αντέχουν να συνεχίσουν να λειτουργούν. Η υψηλή φορολογία και η ανυπαρξία τραπεζικής στήριξης καθιστά το επενδυτικό περιβάλλον αποτρεπτικό. Επενδυτική αναλαμπή αποτελεί η ολοκλήρωση της συμφωνίας με την COSCO για το πρώτο λιμάνι της χώρας. Ο Πρέσβης της Κίνας στην Ελλάδα κ. Zou Xiaoli, σε αποκλειστική συνέντευξη του στην «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ», δίνει μια διαφορετική προοπτική στη ζοφερή οικονομική εικόνα. Λέει καθαρά ότι το Πεκίνο πρόκειται να ακολουθήσει επιθετική επενδυτική πολιτική, καθιστώντας τον Πειραιά πιό μεγάλο και πιό δυνατό λιμάνι, το σημαντικότερο στη Μεσόγειο. Το ζητούμενο ωστόσο είναι να δούμε ποιοί είναι εκείνοι οι τρόποι που θα οδηγήσουν σε μια αποτελεσματική, χωρίς καθυστερήσεις, συνεργασία γενικότερα με μεγάλους επενδυτές που ενδεχομένως να θέλουν να διερευνήσουν ευκαιρίες στην Ελλάδα και κατά πόσον θα προχωρήσουν σε λογικά χρονικά πλαίσια οι αποκρατικοποιήσεις. Ο Managing Director της PCT S.A., κάπτεν Fu Cheng Qiu, μιλώντας και αυτός στην «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ», υπογράμμιζει ότι επήλθε μια αμοιβαία επωφελής συμφωνία που εκτιμά ότι θα βοηθήσει δυναμικά τις οικονομίες και των δύο εθνών, της Κίνας και της Ελλάδας. Την ίδια ώρα η «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ» δεν μπορεί να μην σταθεί και στα ψύγματα αισιοδοξίας που έρχονται από την ναυλαγορά στο ξηρό φορτίο, αν και οι επιφυλάξεις των Ελλήνων ναυτιλιακών παραγόντων, δικαίως, είναι εμφανείς. Ο Peter Sand, Chief Shipping Analyst της BIMCO, σε αποκλειστική του συνέντευξη στην «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ» δίνει τις δικές του προβλέψεις και αναλύει τα δεδομένα της αγοράς. Χρειαζόμαστε καλές ειδήσεις στην Ελλάδα. Χρειαζόμαστε καλό οικονομικό κλίμα. Χρειαζόμαστε καλή ψυχολογία. Χρειαζόμαστε επανεκκίνηση ''Πάση δυνάμει''.

Συντακτική ομάδα της «Α.Μ»

• Μηνιαία Ναυτιλιακή-Οικονομική-Πολιτική Εφημερίδα • Ιδιοκτησία AKTI MIAOULI PUBLICATIONS I.K.E. Γραφεία: Ακτή Μιαούλη 35-39 - Μέγαρο Λεμού - ΤΚ 18535, Τηλέφωνα: 210 4293101, e-mail: aktimiaoulinet@gmail.com, http//www.aktimiaouli.net • Εκδότης: AKTI MIAOULI PUBLICATIONS I.K.E. • Ειδικοί Συνεργάτες: Γιώργος Σ. Σκορδίλης, Τζ. Λαζάρου, Μαρία Σαράφογλου, Σάββας Αθανασίου, Σοφία Λαλιωτίτη • Ανταποκριτές: ΛΟΝΔΙΝΟ - Λάμπης Τσιριγωτάκης, ΗΠΑ - Γιώργος Κιβωτός • Art Director: Νίκος Κεχαγιας nilk@otenet.gr • Λογιστήριο: Τηλ. 6985718330 - noevagel@yahoo.gr • Διαφημιστικό Τμήμα: Μαίρη Γουγούση email: aktimiaouliad@gmail.com Η ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ» ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΣΤΗΡΙΖΕΤΑΙ ΚΥΡΙΩΣ ΣΤΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ «SHIPPING HERALD» ΚΑΙ «THESEANATION». ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική, περιληπτική ή κατά παράφραση ή διασκευή και απόδοση του περιεχομένου της παρούσας έκδοσης με οποιδήποτε τρόπο, ηλεκτρονικό, μηχανικό. φωτοτυπικό, ηχογράφησης ή και κάθε άλλον τρόπο χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη (Ν.2121/1993) και ΚΑΝΟΝΕΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ Ή ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΔΙΚΑΙΟΥ ΟΠΩΣ ΙΣΧΥΟΥΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ.

4

\ ΕΛΛΑΔΑ [ Μόνιμες Στήλες ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Credit where credit is due Συγκαταλέγομαι μεταξύ των χιλιάδων πιστών πελατών της ανώνυμης εμπορικής εταιρείας "Ηλεκτρονική Αθηνών", οι οποίοι μεθ´ εκπλήξεως πληροφορηθήκαμε πρόσφατα -μέσω του έντυπου και ηλεκτρονικού τύπου- την κήρυξή της σε κατάσταση πτωχεύσεως.

Δ Γράφει ο Ανακρέων Ματαράγκας

εδομένου του μεγέθους, της μακροβιότητας και της αναγνωρισιμότητας της συγκεκριμένης επιχείρησης και βεβαίως του πολύ μεγάλου αριθμού των (πρώην;) εργαζομένων της, ήταν απολύτως δικαιολογημένη η αυξημένη δημοσιότητα που έλαβε τις τελευταίες ημέρες -και πιθανότατα θα εξακολουθήσει να λαμβάνει τους προσεχείς μήνες- η καθ´ όλα δυσάρεστη αυτή εξέλιξη. Πέραν των ειλικρινών ευχών όλων μας πως το άδοξο τέλος της επιχειρηματικής αυτής δραστηριότητας θα έχει τουλάχιστον ένα αίσιο τέλος ως προς την ταχεία και πλήρη διευθέτηση των όποιων και όσων οφειλομένων προς τους Εργαζόμενους, τους Συνεργάτες και τους Προμηθευτές, θα ήθελα να απομακρυνθούμε για λίγο από τη συγκεκριμένη υπόθεση, προσπερνώντας εν τάχει τις πιθανολογίες περί "εσφαλμένων χειρισμών" και τα υπονοούμενα περί "δόλιας πτώχευσης".

Όσοι εξ ημών είχαμε την τύχη και την τιμή να εργαστούμε σε επιχειρήσεις του ιδιωτικού τομέα και -πολύ περισσότεροόποιοι εξακολουθούμε να εργαζόμαστε, εν μέσω αυτής της πρωτοφανούς οικονομικής -και όχι μόνο- κρίσης, γνωρίζουμε καλά πως πάντα (θα) ελλοχεύει ο κίνδυνος μίας προσωρινής παύσης ή της οριστικής διακοπής εργασιών, από διάφορες αιτίες ή/και αφορμές, πολλές εκ των οποίων δεν είναι προβλέψιμες, προφανείς ή ανακοινώσιμες. Γνωρίζουμε εξίσου καλά πως σε μία επιχείρηση ισχύει συνήθως ό,τι και στο Λας Βέγκας: ό,τι συμβαίνει εκεί, μένει εκεί. Και μένει εκεί, είτε από σεβασμό προς τον άγραφο νόμο "τα εν Οίκω μη εν Δήμω" είτε από την υποχρέωση μίας personnel non disclosure agreement. Υπάρχει όμως και κάτι το οποίο σπάνια πληροφορούμαστε, δύσκολα πιστεύουμε και εύκολα λησμονούμε: το γεγονός πως -ακόμη και επί των ημερών μας- υπάρχουν και οι Εταιρείες εκείνες, οι οποίες -ανεξαρτήτως αιτιών και αφορμών- πασχίζουν πάση δυνάμει (ή θυσία) να ολοκληρώσουν το μικρό ή μεγάλο κύκλο τους διακριτικά μεν, αξιοπρεπώς δε. Αποφεύγοντας τον πειρασμό αποπροσανατολιστικών γενικεύσεων και παραπλανητικών αοριστολογιών περί εταιρικής ευθύνης και επιχειρηματικής εντιμότητας, περιορίζομαι στη συνοπτική εξιστόρηση μίας προσωπικής εμπειρίας: Το έτος 2013 οι πλειοψηφούντες Εταίροι μίας "παλαιάς κοπής" Εταιρείας αποφάσισαν πως μετά από αλεπάλληλες ζημιογόνες χρήσεις (και έχοντας ήδη διαθέσει για τη στήριξή της τα αδιανέμητα κέρδη τους τα οποία δεν είχαν εκταμιεύσει σε παλαι-

❝

Γνωρίζουμε εξίσου καλά πως σε μία επιχείρηση ισχύει συνήθως ό,τι και στο Λας Βέγκας: ό,τι συμβαίνει εκεί, μένει εκεί. Και μένει εκεί, είτε από σεβασμό προς τον άγραφο νόμο "τα εν Οίκω μη εν Δήμω" είτε από την υποχρέωση μίας personnel non disclosure agreement. ότερες καλύτερες εποχές) η διακοπή της επιχειρηματικής δραστηριότητας αποτελούσε μονόδρομο, εν όψει της συνεχιζόμενης οικονομικής κρίσης. Η εν λόγω Εταιρεία εκπροσωπούσε στην Ελλάδα -για περισσότερα από σαράντα χρόνια- έναν εγνωσμένου κύρους Ιταλικό εφοπλιστικό οίκο, με ένα στόλο εκατό περίπου πλοίων τυπολογίας RO-RO, PCC & PCTC και με μία -διαχρονικά- ηγετική παρουσία στο λιμάνι του Πειραιά. Η Εταιρεία ενημέρωσε έγκαιρα και επίσημα τον εφοπλιστικό οίκο περί της ειλημμένης απόφασής της και ανέλαβε οικεία βουλήσει την υποχρέωση να συνεχίσει να λειτουργεί κανονικά έως ότου ολοκληρωνόταν η διευθέτηση εκκρεμοτήτων και διασφαλιζόταν η απρόσκοπτη παράδοση αρμοδιοτήτων. Επιπλέον, εισηγήθηκε και υποστήριξε σθεναρά την απορρόφηση του έμπειρου ανθρώπινου δυναμικού από την νέα εταιρεία, που θα αναλάμβανε εφεξής την εκπροσώπηση του Ιταλικού οίκου στην Ελλάδα. Η μεν διαδικασία παράδοσης & παραλαβής κατέληξε επιτυχώς τον Ιανούαριο του 2014, οι δε Εργαζόμενοι απολύθηκαν σταδιακά, με πρώτους εκείνους που συνέχι-

σαν -από την επόμενη εργάσιμη ημέρατη σταδιοδρομία τους στην νέα εταιρεία και αφού προηγουμένως ένας έκαστος έλαβε ό,τι ακριβώς εδικαιούτο. Για την ιστορία: ● Η ολική εξόφληση των αποζημιώσεων των Εργαζομένων έλαβε χώρα τον Ιούλιο του ίδιου έτους. ● Άπαντες οι προμηθευτές και συνεργάτες εξοφλήθηκαν πλήρως και εμπρόθεσμα. ● Η Εταιρεία ουδέποτε είχε έκθεση σε τραπεζικό ή άλλο δανεισμό. ● Η Εταιρεία δεν είχε οφειλές προς τα ασφαλιστικά ταμεία ή/και προς το Ελληνικό Δημόσιο.

Εν κατακλείδι: Κύριος, οφείλει καθείς να είναι καθώς έρχεται, όσο παραμένει και όταν αποχωρεί, γιατί αντιλαμβάνεται πως εάν παραμείνει, ενδέχεται να πάψει να είναι Κύριος. Με "κ" κεφαλαίο. Ισχύει για Κυρίους, ενίοτε και για Εταιρείες. Με "ε" κεφαλαίο.

Credit where credit is due: Ευχαριστώ από καρδιάς τους Εταίρους και τους Εργαζόμενους της Εταιρείας Αλλαλούφ Ελλάς ΕΠΕ για τα είκοσι χρόνια (μα)θητείας μου και (συν)εργασίας μας.

[ Ρεπορτάζ ] ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

5

Πληρωμές 2,3 δισ. ευρώ στην ΕΚΤ και 748 εκατ. ευρώ στο ΔΝΤ απειλούν να "πνίξουν" την Ελλάδα

Κολασμένο δίμηνο Δίμηνο "λαιμητόμος" για την κυβέρνηση και τη χώρα το διάστημα Ιουνίου- Ιουλίου, καθώς θα πρέπει να πληρωθούν 2,3 δισ. ευρώ στην Ευρωπαική Κεντρική Τράπεζα και 748 εκατ. ευρώ στο Διεθνές Νομισματικό Ταμείο διαμορφώνοντας το βάρος για την ελληνική πλευρά στα 3,05 δισ. ευρώ. Του Μιχαήλ Γελαντάλι

Σ

το ίδιο διάστημα θα πρέπει να καλυφθούν / ανανεωθούν προηγούμενες εκδόσεις κρατικών τίτλων ύψους συνολικά 7,2 δισ. ευρώ ανεβάζοντας στο...κόκκινο το θερμόμετρο για το οικονομικό επιτελείο. Πρόκειται για το πιο "βαρύ" φορτίο υποχρεώσεων που έχει να διαχειρισθεί η ελληνική κυβέρνηση για το 2016 και μέχρι τον Ιούλιο του 2017, ενώ έως την λήξη του προγράμματος (τρίτου μνημονίου) στα τέλη του τριετίας έχει να αντιμετωπίσει ακόμη ένα ακόμη πιο "βαρύ" τον Ιούλιο του 2018. Κάτι, που γνωρίζουν πολύ καλά τόσο οι της ελληνικής πλευράς όσο των τεσσάρων δανειστών, με ότι αυτό μπορεί να σημαίνει για τη συνέχεια. Πρακτικά εάν η κυβέρνηση ξεπεράσει τον Ιούνιο- Ιούλιο έχοντας εξασφαλίσει μία- έστω...ημιτελή- αξιολόγηση με δεδομένες τις προθέσεις της ΕΚΤ για την επανεργοποίηση του waiver (από Σεπτέμβριο...) θα μπορεί να θεωρηθεί πως έχει κερδίσει πολύτιμο πολιτικό χρόνο μέχρι το τέλος του 2016. Εάν και εφόσον βέ-

Οπως φαίνεται από τον σχετικό πίνακα κάτω, οι βαρύτερες περίοδοι αποπληρωμής για την Ελλάδα είναι το καλοκαίρι του 2016 (όπως του 2017 και 2018) με το χρέος (συνολικό και επιμεριζόμενο ) να ξανά βαραίνει μετά το 2022

βαια... συνεκτιμώντας παράλληλα το δημοψήφισμα της 23 ης Ιουνίου στο Η.Β για το Brexit και βεβαίως τις αμερικανικές προεδρικές (στις 8 Νοεμβρίου) και το ότι οι διεθνείς αγορές το τελευταίο που θα ήθελαν θα ήταν μία απρόβλεπτη εξέλιξη με αφορμή το "ελληνικό πρόβλημα". Το δίμηνο Ιουνίου- Ιουλίου είναι η "καυτή περίοδος" που η ελληνική πλευρά επιδιώκει να περάσει με τις μικρότερες δυνατές απώλειες προκειμένου να συνεχίσει στην διαπραγμάτευση για την διευθέτηση του ελληνικού χρέους και την επόμενη αξιολόγηση η δε πλευρά των δανειστών να "εκβιάσει" την Αθήνα ακόμη και με... στάση πληρωμών. Ωστόσο οι αγορές προεξοφλούν, πως η κυβέρνηση θα "περάσει" όσο το δυνατόν περισσότερα έναντι πενιχρών ανταλλαγμάτων, προκειμένου να συνεχίσει τον πολιτικό βίο της. Δεδομένου, ότι τα ταμειακά διαθέσιμα ταμείων και τραπεζών έχουν συρρικνωθεί στο ναδίρ, αλλά και οι ανανεώσεις εντόκων σύντομης διάρκειας (3μηνα και 6μηνα έντοκα του Δημοσίου) ξεπερνούν τις

Περίοδος αποπληρωμής χρέους

Το δίμηνο Ιουνίου- Ιουλίου είναι η "καυτή περίοδος" που η ελληνική πλευρά επιδιώκει να περάσει με τις μικρότερες δυνατές απώλειες προκειμένου να συνεχίσει στην διαπραγμάτευση για την διευθέτηση του ελληνικού χρέους και την επόμενη αξιολόγηση η δε πλευρά των δανειστών να "εκβιάσει" την Αθήνα ακόμη και με... στάση πληρωμών

Tο μεγαλύτερο μέρος των υποχρεώσεων/δανεισμού της Ελλάδας είναι προς τους ευρωπαίους δανειστές, με το 72% των περίπου 322 δισ. ευρώ να αφορά στον Ευρωπαικό Μηχανισμό Σταθερότητας (ESM) δευτερευόντως στον Ευρωπαικό Μηχανισμό Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας (EFSF) αλλά και στην Ευρωπαική Κεντρική Τράπεζα, στα κράτη- μέλη της Ευρωζώνης (διακρατικές συμφωνίες χρέους) και λιγότερο σε ιδιώτες επενδυτές ομολόγων. Ο μεγαλύτερος δανειστής/χρηματοδότης της χώρας μας είναι οι ευρωπαίοι δανειστές (Βερολίνο, Βρυξέλλες και Φρανκφούρτη) για αυτό και η πάγια άρνηση τους στην επιμονή του ΔΝΤ για "κούρεμα" (στην ονομαστική αξία ) του χρέους θεωρείται δικαιολογημένη. Οπως και η στάση τους όσον αφορά στο ενδεχόμενο "κουρέματος' κρατικών χορηγήσεων/δανειοδοτήσεων που ανέρχεται σε 53 δισ. ευρώ. Σε μία περίοδο που η οικονομία της Ευρώπης επιβραδύνει, που η ΕΚΤ αγωνίζεται με... νύχια και με δόντια να δημιουργήσει πληθωρισμό/ζήτηση και οι κοινωνίες βρίσκονται σε βρασμό λόγω τρομοκρατίας - μεταναστευτικού το τελευταίο που θα μπορούσε να ελπίζει η Αθήνα θα ήταν ένα "άμεσο κούρεμα χρέους" για την έγκριση του οποίου θα απαιτείτο η υπερψήφιση από τα εθνικά κοινοβούλια, ειδικά της Γερμανίας και της Γαλλίας που έχουν την υψηλότερη έκθεση.

αντοχές του εγχώριου συστήματος (συμπεριλαμβανόμενης της Τράπεζας της Ελλάδος) καθίσταται εμφανής η αγωνία της κυβέρνησης να προχωρήσει η ολοκλήρωση της αξιολόγησης προκειμένου να ενεργοποιηθεί η καταβολή περί των 2 με 3 δισ. ευρώ, έστω και τμηματικά μέχρι τα τέλη Ιουλίου. Μόλις την Τετάρτη αποπληρώθηκε υποχρέωση 448,6 εκατ. ευρώ προς το ΔΝΤ (οφειλή από την πρώτη σύμβαση/μνημόνιο του 2010) με την αμέσως επόμενη ύψους 299 εκατ. ευρώ πάλι προς το ΔΝΤ να πρέπει να καταβληθεί στις 7 Ιουνίου. Και αυτή η υποχρέωση "κυνηγά" την χώρα από την πρώτη σύμβαση/μνημόνιο του 2010.

Οικονομικός Γολγοθάς Ακολουθεί ένας πραγματικός... Γολγοθάς για το οικονομικό επιτελείο καθώς υποχρεούται στις 20 Ιουλίου να καταβάλλει δύο δόσεις προς την ΕΚΤ ύψους 1,4 δισ. ευρώ και 821,8 εκατ. ευρώ αντίστοιχα. Οπως φαίνεται από τον σχετικό πίνακα οι βαρύτερες περίοδοι αποπληρωμής για την Ελλάδα είναι το καλοκαίρι του 2016 (όπως του 2017 και 2018) με το χρέος (συνολικό και επιμεριζόμενο ) να ξανά βαραίνει μετά το 2022, χρονιά στην οποία αναφέρθηκε και ο Βόλφγκανγκ Σόιμπλε καθώς τότε θα πρέπει να πληρωθούν χρεολύσια 8,87 δισ. ευρώ, τόκοι 24,49 δισ. ευρώ, δηλαδή συνολικά 33,36 δισ. ευρώ (!). Εύλογα λοιπόν η κυβέρνηση γνωρίζει πολύ καλά, πως εάν επιβιώσει των υποχρεώσεων Ιουνίου- Ιουλίου ακολουθεί μία σχετικά διαχειρίσιμη περίοδος καθώς το 2019 οι συνολικές υποχρεώσεις φθάνουν τα 16,57 δισ. ευρώ, το 2020 περί τα 13,41 και το 2021 18,13 δισ. ευρώ. Συνολικά οι υποχρεώσεις ανέρχονται σε 322 δισ. ευρώ μόνο για τόκους και χρεολύσια. "Βάρος" εξίσου μοιρασμένο σε τόκους όσο και για τα δάνεια που έχει λάβει μέχρι σήμερα και θα πρέπει να καταβάλλει 158 δισ. ευρώ σε τόκους και 163 δισ. ευρώ σε λήξεις ομολόγων και δανείων. Πρακτικά αυτό σημαίνει, ότι υπάρχουν περιθώρια να γίνει καλύτερη διαχείριση του δημόσιου χρέους συνολικά, χωρίς να χρειαστεί απαραιτήτως ένα νέο "κούρεμα" των ομολόγων και των δανείων. Για αυτό η Ευρωζώνη (ευρωπαίοι δανειστές) επικεντρώνεται στην πρόταση/προοπτική της νέας απομείωσης των επιτοκίων σε μέρος των δανείων που έχει διαθέσει στην Ελλάδα, καθώς και σε μία νέα επέκταση του χρόνου αποπληρωμής των δανείων της συνολικά.

6

\ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ [ Ρεπορτάζ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Η αγορά του Ιράν αλλάζει τα δεδομένα Ειδικού συνεργάτη

Πληθαίνουν οι επισκέψεις ξένων ηγετών και επιχειρηματιών στο Ιράν, μετά την άρση των διπλωματικών και οικονομικών διεθνών κυρώσεων κατά της Τεχεράνης για το πυρηνικό της πρόγραμμα

Η άρση των κυρώσεων με πρωτεργάτη την αμερικανική κυβέρνηση και προσωπικά τον Πρόεδρο Ομπάμα, συνεπικουρούμενη από τη Μόσχα και τον Πρόεδρο Πούτιν, αποτελεί την έναρξη μιας νέας εποχής, τόσο για το Ιράν όσο και για όσους επιθυμούν και δύνανται να συνεργαστούν με την Ισλαμική Δημοκρατία.

Τ

ο σίγουρο είναι ότι το Ιράν διψά για ρευστό, επενδύσεις και νέες τεχνολογίες, ενώ διαθέτει άφθονο πετρέλαιο και ισχυρή πολιτική βούληση για διεθνείς συνεργασίες. Η στρατηγική θεώρηση της Ουάσινγκτων που εκτιμά ως θετική την επίδραση της Τεχεράνης, ως σταθεροποιητικού γεωστρατηγικού παράγοντα στην ευρύτερη περιοχή της Μέσης Ανατολής, με τις τρέχουσες εξελίξεις στο Ιράκ, τη Συρία, την Υεμένη, την Τουρκία τη Σαουδική Αραβία, τη Λιβύη και την Αίγυπτο, συνυπολογιζομένης της διεθνούς απειλής από την ISIS - DAESH, αποτελεί τον κύριο λόγο που επετράπη στο σιιτικό θεοκρατικό κράτος να γίνει και πάλι αποδεκτό στη διεθνή οικονομική κοινότητα και να πραγματοποιήσει άνοιγμα, οικονομικό, πολιτικό και διπλωματικό, τόσο προς την Ευρώπη και τη Ρωσία, όσο και προς τις Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά και άλλες μεγάλες οικονομικές δυνάμεις, όπως η Κίνα, η Ινδία η Ινδονησία, η Ιαπωνία και η Αυστραλία.

Μοχλός το αργό Ένας ακόμη παράγων που ενισχύει τη διεθνή θέση του Ιράν, είναι ότι τόσο η αμερικανική κυβέρνηση όσο και πολλοί άλλοι ηγέτες, επενδυτές και επιχειρηματίες, θεωρούν ουσιαστικό μοχλό θετικής επίδρασης στην παγκόσμια οικονομική ανάκαμψη τη χαμηλή τιμή του πετρελαίου, η οποία θα διατηρηθεί για πολύ καιρό, και με τη σταθερή παρουσία του Ιράν στη διεθνή αγορά του αργού. Τόσο η Μόσχα και η Ουάσινγκτων, όσο

και οι Βρυξέλλες και το Πεκίνο, προσεγγίζοντας το μέλλον το διεθνών σχέσεων μέσα από το πρίσμα της Realpolitik, που θέλει το Ιράν να διαδραματίζει σταθεροποιητικό ρόλο στο νέο πολυ - πολικό κόσμο και τη διεθνή τάξη πραγμάτων, επιτρέπουν στο Ιράν, μετά τις υποχωρήσεις που δέχθηκε να κάνει για την εξέλιξη του πυρηνικού του προγράμματος, να επανενταχθεί στο διεθνές οικονομικό γίγνεσθαι, χωρίς να δαιμονοποιείται πολιτικά και ιδεολογικά, ανοίγοντας έτσι το δρόμο στις συμμαχικές χώρες που ανήκουν στη Δύση και την Ευρωπαϊκή Ένωση να προωθήσουν τις σχέσεις τους με το Ιράν σε διπλωματικό, πολιτικό και κυρίως οικονομικό επίπεδο. Εδώ ακριβώς αξίζει να επισημανθεί ότι τούδε και στο εξής ο ρόλος της Ελλάδας σε σχέση με την προσέγγιση Δύσης - Ιράν μπορεί και οφείλει να είναι προνομιακός, τόσο λόγω των ιστορικών και πολιτισμικών δεσμών μεταξύ των δύο χωρών και εθνών, όσο και λόγω της στρατηγικής γεωπολιτικής θέσης της Ελλάδας στη Μεσόγειο και την Εγγύς Ανατολή, ως χώρας μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του ΝΑΤΟ, και με παραδοσιακά καλές σχέσεις με το Ισραήλ, την Κύπρο, την Αίγυπτο αλλά και με τον Αραβικό και Μουσουλμανικό κόσμο. Οι εξελίξεις αυτές αποτελούν μάννα εξ’ ουρανού για την ελληνική ναυτιλία, που σίγουρα θα αποτελέσει τη γέφυρα που θα ενώσει το Ιράν, με την Ελλάδα και τον υπόλοιπο κόσμο, εφόσον η χώρα μας και οι παράγοντες της οικονομίας και της ναυτιλίας, εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες που

προσφέρουν οι εξελίξεις στην περιοχή και τη διεθνή διπλωματία και οικονομία. Λόγω του πολύχρονου αποκλεισμού του από τις διεθνείς αγορές, το Ιράν διψά για κεφάλαια, επενδύσεις, τεχνολογίες και προϊόντα, τα οποία έχει ανάγκη για να γίνει πραγματικότητα η ανοικοδόμηση, ο εκσυγχρονισμός και η ανάπτυξη, σε μια χώρα η οποία έχει τεράστια έκταση, μεγάλο πληθυσμό αλλά και πολλές ανάγκες σε υλικά και βιομηχανικά προϊόντα πάσης φύσεως και αξίας. Το Ιράν διαθέτει πλουσιότατα κοιτάσματα πετρελαίου και φυσικού αερίου τα οποία και θέλει να διαθέσει στις διεθνείς αγορές για να χρηματοδοτήσει την οικονομία του και την άνοδο του βιοτικού επιπέδου, κάτι που θα σταθεροποιήσει και το ισλαμικό καθεστώς. Στον αντίποδα διαθέτει ελάχιστα συναλλαγματικά αποθέματα, κάτι που σημαίνει ότι πιθανόν να θελήσει να συνάψει συμφωνίες με τις οποίες θα ανταλλάσσει ποσότητες πετρελαίου και φυσικού αερίου, με δυτικά βιομηχανικά, τεχνολογικά και τεχνικά προϊόντα, αγροτικά προϊόντα, τρόφιμα, αυτοκίνητα, ακόμη και οπλικά συστήματα. Εδώ ακριβώς έρχεται να διαδραματίσει σημαντικότατο ρόλο ο παράγων ναυτιλία, γιατί όλα αυτά τα προϊόντα και υλικά θα πρέπει να μεταφερθούν με κάποιο τρόπο, από και προς το Ιράν.

Ο ρόλος της Ελλάδας Ο πρωταγωνιστικός ρόλος της Ελλάδας στην παγκόσμια ναυτιλία, αλλά και ο ρόλος του διαύλου επικοινωνίας που ανέκαθεν έπαιξε η Ελλάδα και μπορεί να παίξει και σήμερα, μεταξύ Δύσης και Ιράν, δίνει τη δυνατότητα στους Έλληνες επιχειρηματίες να έλθουν σε επαφή με την Τεχεράνη και να κλείσουν αμοιβαία επικερδείς συμφωνίες, που θα αποφέρουν τεράστια κέρδη τόσο στους Έλληνες όσο και στους Ιρανούς, και θα τονώσουν τις οικονομίες και των δύο χωρών. Η Ελληνική ναυτιλία με το δυναμισμό και την ευελιξία που τη διακρίνει, στηριζόμενη στο έμπειρο προσωπικό της και την τεράστια εμπειρία των επιχειρηματιών του χώρου, σε συνδυασμό με την τεράστια ανάγκη τόσο της ιρανικής όσο και της ελληνικής οικονομίας για νέες επικερδείς ωσμώσεις και αναπτυξιακό οξυγόνο, συνθέτουν ένα νέο σκηνικό, που με τις κατάλληλες κινήσεις και συμφωνίες, δύναται να αποτελέσει ένα νέο Ελντοράντο για την ελληνική ναυτιλία και την ελληνική οικονομία.

O ρόλος της Ελλάδας στη ναυτιλία, αλλά και ο ρόλος του διαύλου επικοινωνίας που μπορεί να παίξει μεταξύ Δύσης και Ιράν, δίνει τη δυνατότητα στους Έλληνες επιχειρηματίες να έλθουν σε επαφή με την Τεχεράνη και να κλείσουν αμοιβαία επικερδείς συμφωνίες, που θα αποφέρουν τεράστια κέρδη και θα τονώσουν τις οικονομίες και των δύο χωρών

03-politsmos_21x28_GR_CS4.pdf

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

1

13/10/14

11:54

8

Ακτή Μιαούλη • ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

\ ΕΙΔΗΣΕΙΣ [ Market News ]

Πωλήσεις πλοίων από τη Navios Acquisition Η Navios Maritime Acquisition Corporation προχωρά στην πώληση δύο δεξαμενόπλοιων μεταφοράς χημικών ναυπήγησης 2013, το Nave Constellation, 45.281 dwt, και το Nave Universe, 45.513 dwt, έναντι τιμήματος 74.600.000 δολαρίων. Η συμφωνία θα αποφέρει κέρδος 11,7 εκατομμύρια δολάρια. Τα πλοία είχαν αποκτηθεί το 2013 στη συνολική τιμή αγοράς των 67.200.000 δολάρια. Κατά την περίοδο που τα πλοία ανήκουν στη Navios Maritime Acquisition Corporation, αναμένεται να έχουν συνολικό EBITDA των 22.300.000 US$. Η ολοκλήρωση της πώλησης αναμένεται κατά το τρίτο τρίμηνο του 2016, μετά την ολοκλήρωση της ναύλωσης των πλοίων. Τα έσοδα από την πώληση των πλοίων θα χρησιμοποιηθούν για την αποπληρωμή τμήματος του χρέους της ναυτιλιακής και γενικούς σκοπούς κεφαλαίου κίνησης, σύμφωνα με την σχετική ανακοίνωση.

Τέλος η διαμάχη για το δάνειο της Navios

Αύξησε τη συμμετοχή του στη Danaos ο Γ. Οικονόμου

H Navios Maritime Holdings Inc. και η Navios Maritime Acquisition Corporation ανακοίνωσαν στις 14 Απριλίου την ανάκληση και ακύρωση της σύμβασης δανείου η οποία υπογράφηκε στις 9 Μαρτίου 2016. Η σύμβαση θα παρείχε δάνειο έως 50,0 εκατομμύρια δολαρίων ΗΠΑ για την Navios Maritime Holdings Inc. Τα Διοικητικά Συμβούλια της Navios Holdings και Navios Acquisition σε ανακοίνωση εξέφρασαν την άποψη ότι η διαδικασία και οι όροι της σύμβασης ήταν δίκαιες, και ότι οποιεσδήποτε δικαστικές αντιπαραθέσεις θα ήταν άνευ περιεχομένου.

Ο εφοπλιστής Γιώργος Οικονόμου αύξησε το ποσοστό συμμετοχής του στη εταιρία Danaos Shipping, συμφερόντων Γιάννη Κούστα. Σημειώνεται ότι ο Γ. Οικονόμου είναι μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρίας από το 2010. Ο Έλληνας ιδιοκτήτης της ναυτιλιακής Dryships, έχει στην κατοχή του 16.221.621 μετοχές της Danaos, που αντιστοιχούν σε ποσοστό 14,87%, ενώ πριν κατείχε 11.472.621 μετοχές, ποσοστό 10,4%. Η συμμετοχή του στο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρίας είναι μέσω της Sphinx Investments, και η αξία του ξεπερνά τα 62 εκατ. δολάρια σύμφωνα με τις τρέχουσες αποτιμήσεις των μετοχών της Danaos. Ο Γιάννης Κούστας, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Danaos, παραμένει βασικός μέτοχος με ποσοστό 61,8%.

Μειώνει στο μισό τα μικρά bulk carriers η K-Line Να μειώσει στο μισό τον στόλο των φορτηγών πλοίων της με μικρή χωρητικότητα αποφάσισε η Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (Κ-Line) προκειμένου να αντιμετωπίσει την κακή εικόνα της dry bulk αγοράς. Η τρίτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία της Ιαπωνίας διαθέτει περί τα 100 Panamax και handymax φορτηγά πλοία και η μείωση κατά 50% θα γίνει μέσω της μη ανανέωσης των ναυλώσεων με τους ιδιοκτήτες των πλοίων. Σημειώνεται πως η εταιρεία έχει ήδη προχωρήσει και σε μείωση του στόλου των capesize που διατηρεί.

Μειωμένες οι παραγγελίες στα ιαπωνικά ναυπηγεία Τα ιαπωνικά ναυπηγεία ανακοίνωσαν μειωμένες παραγγελίες τον Μάρτιο σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους. Σύμφωνα με την Japan Ship Exporter’s Association (JSEA), τα ιαπωνικά ναυπηγεία υπέγραψαν συμβόλαια ναυπήγησης για 779.500 gt, μειωμένους κατά 49% σε σύγκριση με τον ίδιο μήνα πέρυσι. Συνολικά το βιβλίο παραγγελιών των ιαπωνικών ναυπηγείων στο τέλος Μαρτίου του 2016 ήταν στα 716 πλοία για 35,41 εκατ. gt. Για το 2016 είναι προγραμματισμένο να παραδοθούν 258 πλοία. Τα νέα συμβόλαια για τον προηγούμενο μήνα αφορούσαν τέσσερα bulk carriers και επτά tankers, όλα με αλλοδαπούς πλοιοκτήτες. Για τους τρεις πρώτους μήνες του 2016, τα ιαπωνικά ναυπηγεία υπέγραψαν συμβόλαια για 21 νεότευκτα πλοία, συνολικής χωρητικότητας 1.285.300 gt, μειωμένους κατά 62% σε σύγκριση με πέρυσι την ίδια περίοδο. Ανά κατηγορία πλοίου πρόκειται για 13 bulkers και οκτώ δεξαμενόπλοια. Τον Μάρτιο, πάντως, τα ιαπωνικά ναυπηγεία παρέδωσαν στους πλοιοκτήτες 40 νεότευκτα συνολικής χωρητικότητας 1.819.000 gt, αυξημένους κατά 24% σε σύγκριση με τον ίδιο μήνα ένα χρόνο πριν.

Safe Bulkers: Aναδιάρθρωση δανείου με την Nordea Η Safe Bulkers κατέληξε σε συμφωνία με την Nordea Bank για την αναδιάρθρωση του προφίλ ενός δανείου ύψους 30,3 εκατ. Δολαρίων, σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση της εταιρείας. Μιλώντας στο TradeWinds μετά από την ανακοίνωση της συμφωνίας, ο διευθύνων σύμβουλος της Safe Bulkers Πόλυς Χατζηιωάννου δήλωσε πως ότι οι πρόσφατες θετικές εξελίξεις στην αγορά, μετά από μία σειρά αρνητικών τριμήνων, είναι ενθαρρυντικές και έχουν φέρει και πάλι τις τιμές πάνω από τα λειτουργικά κόστη, προσθέτοντας πως υπάρχουν αισιόδοξες ενδείξεις για τους επόμενους μήνες. Ο κ. Χατζηιωάννου εκτίμησε πως η αναμενόμενη ανάκαμψη του κλάδου μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου θα εξαρτηθεί από την ανοδική τάση των τιμών των πρώτων υλών. «Είναι κατάσταση win-win. Αν η αγορά ανέβει ταχύτερα απ’ όσο περιμένουμε, έχουμε αρκετά πλοία», σημείωσε. «Αν η αγορά πέσει μετά από τρεις μήνες […] και επιστρέψει σε χαμηλά επίπεδα, θα ξαναρχίσουν οι διαλύσεις». Εκτίμησε μάλιστα ότι μία νέα μείωση των τιμών ναύλωσης θα μπορούσε να οδηγήσει σε διαλύσεις πλοίων που κατασκευάστηκαν ακόμα και στις αρχές της περασμένης δεκαετίας.

Νέο ρεκόρ αναύλωτων containers

Τέσσερα aframax παρήγγειλε η Aegean

Νέο ρεκόρ κατέγραψε ο στόλος εμπορευματοκιβωτίων που παρέμενε αναύλωτος το Δεκέμβριο του 2015 καθώς πενταπλασιάστηκε σε σχέση με τον αναύλωτο στόλο στην αρχή του έτους. Σύμφωνα με ανάλυση της Alphaliner, 331 πλοία παρέμεναν αναύλωτα στο τέλος του 2015, γεγονός που αποτυπώνει τη δύσκολη κατάσταση στην αγορά. Ωστόσο, 214 νέα πλοία containers εισήλθαν στην αγορά το 2015 ενώ μόνο 0,20 εκατομμύρια TEU διεγράφησαν από τον παγκόσμιο στόλο ως αποτέλεσμα ανακύκλωσης.

Τέσσερα δεξαμενόπλοια τύπου aframax παρήγγειλε η Aegean Shipping Management στο ναυπηγείο Cosco Zhoushan, με έτος παράδοσης το 2018. Η Aegean δεν αποκάλυψε το κόστος της συναλλαγής και αρκέστηκε μόνο στην δήλωση ότι η συμφωνία ολοκληρώθηκε σε αρκετά χαμηλότερα επίπεδα από τη μέση τιμή των τελευταίων δέκα ετών για τα νεότευκτα aframax. Τα aframaxes νέας γενιάς θα συμπεριληφθούν στον «πράσινο στόλο» της Aegean ο οποίος αντικατοπτρίζει τις προδιαγραφές των πέντε πιστοποιήσεων ISO που έχει λάβει η εταιρεία για την προηγμένη τεχνολογία μείωσης της κατανάλωσης καυσίμων και ελαχιστοποίησης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

[ Market News ] ΕΙΔΗΣΕΙΣ \

Ακτή Μιαούλη • ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

9

Diana Shipping: Παραλαβή του m/v Selina και ναυλώσεις πλοίων

Αγορά bulker από την New Shipping του Αδαμάντιου Πολέμη Στην αγορά του πλοίου Ocean Kite προχώρησε η ναυτιλιακή εταιρεία συμφερόντων Αδαμάντιου Πολέμη, New Shipping η οποία ελέγχει στόλο 30 πλοίων. Το πλοίο άνηκε στον Ιαπωνικό Όμιλο Daiichi Chuo και είναι το πρώτο πλοίο για φέτος που προστέθηκε στο στόλο της New Shipping. Το Ocean Kite είναι πλοίο μεταφοράς ξηρού φορτίου, χωρητικότητας 37.000-dwt και κατασκευάστηκε το 2012.

Η Diana Shipping ανακοίνωσε ότι, παρέλαβε το m/v Selina (πρώην Sunshine) του οποίου είχε συμφωνήσει την αγορά τον περασμένο Φεβρουάριο. Πρόκειται για πλοίο χύδην ξηρού φορτίου (75,700 dwt), τύπου Panamax, που ναυπηγήθηκε το 2010. Το m/v Selina είναι ναυλωμένο στην Dampskibsselskabet Norden A/S, Copenhagen, με μικτό ναύλο US $ 5,800 ανά ημέρα μείον προμήθειας 5% που καταβάλλονται σε τρίτους, για μια ελάχιστη περίοδο ως τις 15 Οκτωβρίου του 2016 και μέγιστη ως τις 15 Φεβρουαρίου 2017. Η εταιρεία αναφέρει ακόμη πως , μέσω θυγατρικής εταιρίας της, σύναψε σύμβαση χρονοναύλωσης με τη SwissMarine Services S.A., Geneva, για το m/v Norfolk. Ο μικτός ναύλος είναι US$ 4,350 ανά ημέρα μείον προμήθειας 5% που καταβάλλονται σε τρίτους, για μια ελάχιστη περίοδο εννέα μηνών και κατά ανώτατο δώδεκα μηνών. Η περίοδος ναύλωσης θα ξεκινήσει στις 28

Μαρτίου 2016. Το m/v Norfolk” είναι πλοίο 164,218 dwt Capesize χύδην ξηρού φορτίου, που ναυπηγήθηκε το 2002. Οι συγκεκριμένες συμφωνίες αναμένεται να αποφέρουν περίπου US $ 2.370.000 ακαθάριστων εσόδων για την ελάχιστη προγραμματισμένη περίοδο των ναυλώσεων. Η Diana Shipping επίσης ανακοίνωσε ότι: Μέσω θυγατρικής εταιρίας της, σύναψε σύμβαση χρονοναύλωσης με τη Glencore Grain B.V., Rotterdam, για το M/V Erato. Το ακαθάριστο ποσό της ναύλωσης είναι US $ 4,650 ανά ημέρα. Η περίοδος ναύλωσης ξε-

κίνησε στις 26 Μαρτίου 2016. Το M/V Erato είναι πλοίο 74,444 dwt Panamax χύδην ξηρού φορτίου, που ναυπηγήθηκε το 2004. Ακόμη, μέσω θυγατρικής εταιρίας της, σύναψε σύμβαση χρονοναύλωσης με τη Glencore Grain B.V., Rotterdam, για το M/V Atalandi. Το ακαθάριστο ποσό της ναύλωσης είναι US $ 5,300 ανά ημέρα. Η περίοδος ναύλωσης ξεκίνησε στις 26 Μαρτίου 2016. Το M/V Atalandi είναι πλοίο 77,529 dwt Ice Class Panamax χύδην ξηρού φορτίου, που ναυπηγήθηκε το 2014.

10

\ ΕΙΔΗΣΕΙΣ [ Market News ]

Ακτή Μιαούλη • ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Εντυπωσιακό Q1 για την Costamare

Tsakos Energy Navigation: Παράταση ναυλώσεων για 5 πλοία H Tsakos Energy Navigation ανακοίνωσε την παράταση των ναυλώσεων για πέντε από τα Panamax δεξαμενόπλοια της με κρατική εταιρεία πετρελαίου. Η συμφωνία προβλέπει συμμετοχή στα κέρδη, έχει μέση διάρκεια 22 μηνών ανά πλοίο και έχει ελάχιστα έσοδα 65 εκατομμύρια δολάρια. Η παρατάσεις θα ξεκινήσουν από τον Απρίλιο ως το Νοέμβριο του 2106 με τη λήξη των υφιστάμενων ναυλώσεων και αναμένεται να συνεισφέρουν, σε ετήσια βάση, 20 εκατομμύρια δολάρια στα έσοδα της εταιρείας. «Η επέκταση των συμβάσεων αυτών ακολουθεί την πολιτική μας για την αύξηση της μακράς διάρκειας απασχόλησης των πλοίων, ενώ οι τιμές χρονοναύλωσης έχουν επιτέλους αρχίσει να αντανακλούν την ισχύ της στην αγορά spot,» δήλωσε ο κ. Ν. Τσάκος, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΕΝ. «Με μέση διάρκεια των συμβάσεων τα 2,7 έτη για το σύνολο του στόλου της εταιρείας και 1,5 δις US $ ελάχιστα έσοδα σε συνδυασμό με τη δυνατότητα να επωφεληθεί από τις διακυμάνσεις της αγοράς μέσω των ευέλικτων συμβάσεων μας, η TEN έχει εξασφαλίσει περαιτέρω την ικανότητά της να διατηρήσει αδιάλειπτη πληρωμή μερισμάτων. Από το 2002 που η TEN εισήχθη στο χρηματιστήριο NYSE, έχει διανείμει κατά μέσο όρο US $ 0,75 ανά μετοχή ετησίως με απόδοση 5,25%. Με σταθερές ταμειακές ροές, σημαντική οργανική ανάπτυξη και τον σταθερό έλεγχο του κόστους, η μετοχή της TEN έχει ελκυστική τιμή για τους επενδυτές», κατέληξε ο κ. Τσάκος.

Η Costamare, συμφερόντων Κ. Κωνσταντακόπουλου, εμφάνισε εντυπωσιακά αποτελέσματα κατά το πρώτο τρίμηνο του έτους. Συγκεκριμένα, η εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Νέα Υόρκης εταιρία, κατέγραψε κέρδη 35 εκατ. δολ., έναντι κερδών 26 εκατ. δολαρίων που εμφάνισε το αντίστοιχο τρίμηνο του 2015. Τα κέρδη ανά μετοχή ανήλθαν στα 0,45 δολάρια. Ο οικονομικός διευθυντής της Costamare, Gregory Zikos, χαρακτήρισε σταθερά τα αποτελέσματα πρώτου τριμήνου. ”Στο εξαιρετικά δύσκολο περιβάλλον της αγοράς κατορθώσαμε να ναυλώσουμε συνολικά εννέα πλοία κατά του πρώτους μήνες του 2016” δήλωσε ο κ. Zikos ενώ πρόσθεσε ότι οι τιμές των ναύλων και η αξία των περιουσιακών στοιχείων έχουν υποχωρήσει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα λόγω της περιορισμένης ζήτησης. “Πιστεύουμε ότι το σημερινό περιβάλλον προσφέρει ελκυστικές ευκαιρίες και δυνατότητες για να αυξήσουμε τα έσοδα των μετόχων μας”, υποστήριξε το στέλεχος της Costamare. Η Costamare διαθέτει στόλο 72 πλοίων, συνολικής χωρητικότητας περίπου 467.000 ΤΕU, ενώ έχει παραγγείλει 12 ακόμη νεότευκτα πλοία.

Χρονοναύλωση του kamsarmax Mercurial Virgo

Maersk: Παράδοση φορτίου με drone

Στην χρονοναύλωση ενός φορτηγού πλοίου προχώρησε η Star Bulk Carriers, συμφερόντων Πέτρου Παππά. Η Louis Dreyfus, που δραστηριοποιείται στα εμπορεύματα, ναύλωσε για επτά μήνες, το kamsarmax Mercurial Virgo (81.500 dtw, κατασκευής 2013) στην τιμή των 6.000 δολαρίων ημερησίως. Ο στόλος της Star Bulk αριθμεί 72 πλοία ενώ έχει παραγγείλει άλλα δέκα, σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της εταιρίας.

Η Maersk Tankers πραγματοποίησε την πρώτη παράδοση δέματος με drone σε πλοίο του στόλου της. Ειδικότερα, η χρήση του drone πραγματοποιήθηκε στο Kalundborg της Δανίας και περιλάμβανε την μεταφορά και παράδοση ενός μικρού δέματος σε ένα από τα αγκυροβολημένα δεξαμενόπλοια της Maersk Tankers, το «Maersk Edgar». Η Maersk Tankers, όπως σημειώνει ο Markus Kuhn, Supply Chain Manager στην Maersk, ευελπιστεί ότι με την ευρύτατη χρήση των drones θα καταφέρει να μειώσει σημαντικά τα έξοδα παράδοσης των διαφόρων μικρών δεμάτων σε πλοία της. Στα σχέδια της Maersk είναι η χρήση των drones και σε επιθεωρήσεις χώρων του πλοίου, χωρίς να απαιτείται η είσοδος μελών του πληρώματος.

Ακύρωση ναύλωσης για την DryShips Η Petrobras ακύρωσε την τετραετή ναύλωση του πλοίου περισυλλογής πετρελαίου (OSRV) της DryShips, Vega Inruda. Η ναύλωση επρόκειτο να λήξει στις 30 Αυγούστου του 2017, αλλά η καταγγελία έγινε στις 8 Απριλίου, ανακοίνωσε η DryShips, συμφερόντων Γ. Οικονόμου. Το ναυλοσύμφωνο έδινε τη δυνατότητα για μια προαιρετική περίοδο τετραετής παράτασης, η οποία δεν ασκήθηκε. “Η λήξη αντιπροσωπεύει μια απώλεια σε λειτουργικά κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) από συμβάσεις που είχαν υπογραφεί ύψους περίπου 2,9 εκατ. δολαρίων για το υπόλοιπο του 2016” σχολίασε η πλοιοκτήτρια εταιρεία. Σημειώνεται πως τον Φεβρουάριο, η Petrobras ακύρωσε την συμφωνία τετραετούς ναύλωσης του PSV πλοίου Vega Crusader.

Συμμαχία Cosco, CMA CGM, OOCL και Evergreen Ένα νέο σχήμα στα εμπορευματοκιβώτια μεταξύ China Cosco, CMA CGM, OOCL και Evergreen θα αποτελέσει το «αντίπαλο δέος» στην 2Μ (MAERSK-MSC) που διαθέτει τους μεγαλύτερους σε αριθμό στόλους πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Οι τέσσερις liner εταιρείες υπέγραψαν memorandum of understanding επισφραγίζοντας τις συζητήσεις που έγιναν το προηγούμενο διάστημα. Σύμφωνα με αναλυτές, οι πρόσφατες αυτές αλλαγές στα σχήματα με στόχο τις οικονομίες κλίμακας μπορούν να επιφέρουν και αλλαγές στις εμπορευματικές ροές.

Ακτή Μιαούλη • ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

[ Market News ] ΕΙΔΗΣΕΙΣ \

NYSE: Υψηλές επιδόσεις για Star Bulk, Dynagas και GasLog

Παραλαβή του "Ovation of the Seas" από την Royal Caribbean Cruises

Η Star Bulk συμφερόντων Π. Παππά, η Dynagas Partners του Γιώργου Προκοπίου και η GasLog του Πήτερ Λιβανού είναι μεταξύ των εταιρειών οι μετοχές των οποίων εμφάνισαν τις καλύτερες αποδόσεις στο πρώτο τρίμηνο του 2016, σύμφωνα με την Arctic Securities. Συγκεκριμένα, η μετοχή της Star Bulk σημείωσε κέρδη 24% στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, ενώ η Dynagas κατέγραψε άνοδο 23%. Κερδισμένες με υψηλά ποσοστά 21% και 19% αντιστοίχως είναι και οι μετοχές των εταιρειών GasLog και GasLog Partners, συμφερόντων του εφοπλιστή Πήτερ Λιβανού. Στον αντίποδα, τις μεγαλύτερες απώλειες στον NYSE σύμφωνα με τα στοιχεία της Arctic σημείωσαν οι τίτλοι των Scorpio Bulkers, Navios Maritime Partners, Genco και DryShips.

Ένα ακόμη σύγχρονο κρουαζιερόπλοιο, παρέλαβε η Royal Caribbean Cruises. Πρόκειται για το "Ovation of the Seas", το οποίο παραδόθηκε στην εταιρεία, στις 8 Απριλίου 2016, από τα ναυπηγεία της Meyer Werft, στο Bremerhaven. Το συνολικής χωρητικότητας 168.660 τόνων gt πλοίο είναι το τρίτο της σειράς Quantum, το οποίο ναυπηγείται από τον γνωστό Γερμανικό οίκο και αποτελεί "αδελφό" πλοίο των "Quantum of the Seas" και "Anthem of the Seas". Η συγκεκριμένη κλάση κρουαζιερόπλοιων, θέτει νέα στάνταρντ στον τομέα των οικολογικά φιλικών ναυπηγήσεων με την υιοθέτηση μίας σειράς καινοτομιών, όπως οι εξειδικευμένες υδροδυναμικές γραμμές, ανακύκλωση θερμότητας, ένα πρωτοποριακό σύστημα υποδοχής-επεξεργασίας καυσαερίων, ευρύτατη χρήση λαμπτήρων μειωμένης κατανάλωσης ενέργειας τύπου LED και επιχρωμάτιση υφάλων που προκαλεί αμελητέα μόλυνση του θαλάσσιου περιβάλλοντος. "Είναι μοναδικό το συναίσθημα που μας διακατέχει καθώς καλωσορίζουμε στον στόλο μας το "Ovation of the Seas". Γιατί για μία ακόμα φορά, προσθέτουμε στη δύναμή μας, ένα ακόμη κρουαζιερόπλοιο το οποίο αποτελεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στον χώρο μας, αλλά και το πρώτο που "κτίζουμε" με σκοπό την δραστη-

Βραβείο Περιβαλλοντικής Αριστείας για την Capital Το Βραβείο Αριστείας GREEN4SEA απονεμήθηκε στην Capital Ship Management Corp., εταιρεία συμφερόντων του Βαγγέλη Μαρινάκη. Η διάκριση αφορά την επίδειξη περιβαλλοντικής αριστείας. Η Capital ξεχώρισε για τη στρατηγική της με έμφαση στην προστασία του περιβάλλοντος. Κατά τη διάρκεια του 2015, η ασφάλεια και η περιβαλλοντική εγρήγορση έφθασαν στο υψηλότερο επίπεδο, καθώς όλοι οι Βασικοί Δείκτες Απόδοσης ήταν κατά πολύ ανώτεροι από τους μέσους όρους της βιομηχανίας.

11

ριοποίησή τους στην Κινέζικη αγορά. Μιά αγορά, για την οποία συνεχίζουμε με έμπρακτο τρόπο να δείχνουμε την πρόθεσή μας να την αναπτύξουμε και να διευρύνουμε την παρουσία μας σε αυτήν" τόνισε χαρακτηριστικά ο Michael Bayley, πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Royal Caribbean ο οποίος κατέληξε: "Τα πλοία της κλάσσης "Quantum" έρχονται να επαναπροσδιορίσουν το status quo, στην βιομηχανία της κρουαζιέρας, προσφέροντας υψηλού επιπέδου υπηερεσίες στους επιβάτες της Κίνας και της Αυστραλίας". Το ολικό του μήκος ανέρχεται στα 348 μ. το μέγιστο πλάτος του στα 41 μ. ενώ το βύθισμά του στα 8,50 μέτρα. Η μέγιστη ταχύτητά του, είναι 22 κόμβοι και διαθέτει πλήρωμα 1.550 ατόμων, όλων των ειδικοτήτων. Η μεταφορική του ικανότητα, είναι της τάξης των 4.180 επιβατών, κατανεμημένων σε συνολικά 2.090 καμπίνες (1.717 εξωτερικές, συμπεριλαμβανομένων των σουιτών και 373 εσωτερικού τύπου). Επόμενος σταθμός για το "Ovation of the Seas" είναι το Southampton, της Μεγάλης Βρετανίας, απ' όπου θα ξεκινήσει το παρθενικό του ταξίδι, για μία κρουαζιέρας διάρκειας 52 ημερών υπό την ονομασία "Global Odyssey" μέχρι να καταπλεύσει στο Tianjin, της Κίνας, απ' όπου και αναμένεται να ξεκινήσει επίσημα τις κρουαζιέρες του τον Ιούνιο του τρέχοντος έτους.

12

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ρεπορτάζ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Έκαναν την κρίση ευκαιρία Πάνω από 27 δισεκατομμύρια δολ. έχουν επενδύσει οι έλληνες εφοπλιστές τα τελευταία δύο χρόνια Την ικανότητα της να αξιοποιεί υπέρ της, τις κρίσεις και να γίνεται ακόμη πιο δυνατή το έχει αποδείξει περίτρανα η ελληνόκτητος ναυτιλία και τους προηγούμενους δυο αιώνες με τελευταίο πιο σύγχρονο παράδειγμα την κρίση της δεκαετίας του 1980. Μετά από την «ολοκλήρωση» της κρίσης αυτής η ελληνόκτητη ναυτιλία ήταν πρώτη παγκοσμίως και με αυξημένο μερίδιο σε σύγκριση με προηγούμενες δεκαετίες. Ειδικού συνεργάτη

Ο

ελληνόκτητος εμπορικός στόλος συγκέντρωνε το 1965 το 11,8% της παγκόσμιας χωρητικότητας, το 1970 και το 1975 το 12,6%, το 1980 το 12,3%, το 1985 το 11,2% και το 1990 το 11,6% της παγκόσμιας χωρητικότητας, για να ανέβεις τη δεκαετία του 2000 στο 16-17% της παγκόσμιας χωρητικότητας και να διατηρεί σταθερά τα σκήπτρα της πρωτιάς τις τρεις τελευταίες δεκαετίες. Τα δυο τελευταία χρόνια η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία χαρακτηρίζεται κυρίως από την κρίση που πλήττει τη ναυλαγορά ξηρού φορτίου πρωτίστως και δευτερευόντως την κρίσης στον κλάδο των εμπορευματοκιβωτίων και από την άλλη πλευρά την άνθηση στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων καθώς η μεγάλη πτώση της τιμής του πετρελαίου διατήρησε σε υψηλά επίπεδα τη ζήτηση αργού, η οποία απορρόφησα ικανοποιητικά την προσφερόμενη χωρητικότητα.

Πρωτοβουλία κινήσεων

Oι Ελληνες εφοπλιστές, αξιοποιώντας από τη μια την κρίση στην ναυλαγορά ξηρού φορτίου και από την άλλη την αυξημένη ρευστότητα που διαθέτουν, αύξησαν το ειδικό βάρος τους στην παγκόσμια ναυτιλία

Μέσα σε ένα πολύ αρνητικό περιβάλλον οι έλληνες εφοπλιστές διατήρησαν την πρωτοβουλία των κινήσεων στην αξιοποίηση της πτώσης των αξιών των πλοίων. Υπολογίζεται ότι το 2014 επένδυσαν περισσότερα από 13, 5 δις. δολ σε αγορές και νέες ναυπηγήσεις πλοίων. Σύμφωνα με τα πρώτα συγκεντρωτικά στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Allied Shipbroking, προχώρησαν το 2014 σε αγορές 309 second hand πλοίων επενδύοντας περισσότερα από 7,3 δισ. δολ., ενώ παράλληλα τοποθέτησαν στα ναυπηγεία νέες παραγγελίες για περισσότερα από 180 πλοία επενδύοντας περισσότερα από 6,5 δισ. δολ. Οι Ελληνες εφοπλιστές έδειξαν ιδιαίτερη προτίμηση στην αγορά πλοίων μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου (158 πλοία) και ακολούθησαν τα δεξαμενόπλοια (87 πλοία), τα containerships (39) και τα πλοία μεταφοράς αερίου (εννέα πλοία). Άλλα 13 περίπου δις. δολ επένδυσαν και την επόμενη χρονιά το 2015 εκ των οποίων τα 6,9 δις. δολ αφορούσαν σε αγορές

◎

second hand αγορΕΣ 2015 2014

14,18%

παραγγελίες για νέες ναυπηγήσεις 2015 2014

29,6% 1965

11,8%

◎

1970

◎

1975

◎

1980

◎

1985

12,6%

12,8% 26,2%

2015 ΑΠΟΚΤΗΘΗΚΑΝ 2014

156 bulk carriers 158 12,64 εκατ. dwt 11,23 82 δεξαμενόπλοια 86 11,37 εκατ. dwt 11,07

12,6% 12,3% 11,2%

◎

1990

◉

2000

11,6%

16-17%

Η αυξηση του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου απο το 1965

second hand πλοίων. Σε έλληνες πέρασαν 286 πλοία, χωρητικότητας 26 εκατ. dwt, έναντι 307 πλοίων, χωρητικότητας 24,68 εκατ. dwt το 2014. Ανά κατηγορία πλοίων, το ενδιαφέρον συγκέντρωσαν για μία ακόμη χρονιά τα πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, παρά το γεγονός ότι η συγκεκριμένη αγορά κατέγραψε νέα ιστορικά χαμηλά. Υπολογίζεται ότι το 2015 οι εταιρείες ελληνικών συμφερόντων απέκτησαν 156 bulk carriers, χωρητικότητας 12,64 εκατ. dwt, έναντι 158 πλοίων, χωρητικότητας 11,23 εκατ. dwt το 2014. Στα δεξαμενόπλοια, τα ελληνικά συμφέροντα απέκτησαν 82 πλοία, χωρητικότητας 11,37 εκατ. dwt, έναντι 86 δεξαμενόπλοιων χωρητικότητας 11,07 εκατ. dwt το 2014.

Οι Ελληνες εφοπλιστές κρατούν τα σκήπτρα και στις νέες ναυπηγήσεις. Αναλυτικότερα, το 2015 τα ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα τοποθέτησαν παραγγελίες για τη ναυπήγηση 135 πλοίων, χωρητικότητας 15,52 εκατ. dwt, έναντι 160 πλοίων χωρητικότητας 16,50 εκατ. dwt το 2014. Αξίζει να σημειωθεί πάντως ότι οι παραγγελίες bulk carriers από την πλευρά των Ελλήνων εφοπλιστών ήταν μόλις 19 το 2015 έναντι 56 το 2014, ενώ παγκοσμίως ήταν 306 έναντι 795 το 2014. Αξίζει να σημειωθεί ότι στη διάρκεια του 2015 οι Ελληνες εφοπλιστές αγόρασαν συνολικά το 14,18% της χωρητικότητας που άλλαξε χέρια στη second hand αγορά, έναντι του 12,8% που είχαν αγοράσει το 2014, με όρους εκφρασμένους σε dwt.

[ Ρεπορτάζ ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

13

ΟΙ ΠΕΝΤΕ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΧΩΡΕΣ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ ΑΓΟΡΑΣΤΩΝ ΜΕΤΑΧΕΙΡΙΣΜΕΝΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΠΟ 31/03/2015 ΕΩΣ ΚΑΙ 31/03/2016

Αριθμός πλοίων

Συνολική χωρητικότητα DWT

Αξία εξαγοράς σε εκατ. $

Ελλάδα

165

14.502.200

2.316

Κίνα

69

5.941.900

575

Ηνωμένο Βασίλειο

20

2.453.600

451

Βερμούδα

11

1.841.800

356

ΗΠΑ

10

857.500

205 ΠΗΓΗ: VesselsValue

Επίσης, σε ό,τι αφορά τις παραγγελίες για νέες ναυπηγήσεις, οι Ελληνες εφοπλιστές προχώρησαν στην τοποθέτηση του 29,6% του συνόλου της νέας υπό ναυπήγηση χωρητικότητας, έναντι 26,2% πριν από έναν χρόνο, σύμφωνα πάντα με τον οίκο Allied Shipbroking (με όρους dwt). Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι στις δύο κύριες κατηγορίες πλοίων, τα ξηρού χύδην φορτίου και τα δεξαμενόπλοια, οι Ελληνες εφοπλιστές εμφανίζονται πιο δραστήριοι από τον ανταγωνισμό. Ετσι, λοιπόν, το 2015 προχώρησαν στην αγορά του 38,18% της second hand χωρητικότητας (με όρους dwt) που μετακινήθηκε σε νέο πλοιοκτήτη στα bulk carriers, έναντι 34,13% πέρυσι. Στα δεξαμενόπλοια το 25,11% της χωρητικότητας που άλλαξε χέρια κατέληξε σε ελληνικά συμφέροντα σε σύγκριση με το 22,4% πέρυσι.

H ΠΟΡΕΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ 15 Μάρτιος 2015

4,057

314,456,451

184,063,875

15 Μάρτιος 2014

3,901

290,847,132

170,984,684

15 Μάρτιος 2013

3,677

265,336,520

155,988,384

15 Μάρτιος 2012

3,760

264,054,167

155,904,976

15 Μάρτιος 2011

3,848

261,675,981

153,128,919

2 Φεβρουάριος 2010

3,996

258,121,898

152,616,046

15 Φεβρουάριος 2009

4,161

263,560,741

156,214,619

15 Φεβρουάριος 2008

4,173

260,929,221

154,599,221

15 Φεβρουάριος 2007

3,699

218,229,552

129,765,470

15 Μάρτιος 2006

3,397

190,058,534

113,603,803

15 Μάρτιος 2005

3,338

182,540,868

109,377,819

15 Μάρτιος 2004

3,379

180,140,898

108,929,135

15 Μάιος 2003

3,355

171,593,487

103,807,860

Αξιοποιώντας την κρίση

15 Μάρτιος 2002

3,480

164,613,935

98,195,100

Είναι φανερό ότι οι Ελληνες εφοπλιστές, αξιοποιώντας από τη μια πλευρά την κρίση στην ναυλαγορά ξηρού φορτίου και από την άλλη την αυξημένη ρευστότητα που διαθέτουν, αύξησαν το ειδικό βάρος τους στην παγκόσμια ναυτιλία σε μία χρονιά που οι επενδυτικές κινήσεις ήταν σαφώς περιορισμένες σε σύγκριση με έναν χρόνο πριν. Συνολικά τον τελευταίο χρόνο οι μεγαλύτερες σε αξία αγορές φορτηγών έγιναν από την Anangel Maritime Services, συμφερόντων Γ. Αγγελικούση (10 πλοία έναντι 379 εκατ. δολ.), τη Seanergy Maritime Corp, συμφερόντων οικογένειας Ρέστη (6 έναντι 167 εκατ.), την EastMed, συμφερόντων οικογένειας Θανάση Μαρτίνου (6 έναντι 165 εκατ.), την Diana Shipping, συμφερόντων Σ. Παλιού (6 έναντι 129 εκατ.), την Thenamaris, συμφερόντων οι-

15 Μάρτιος 2001

3,618

168,434,370

100,220,348

15 Μάρτιος 2000

3,584

150,966,324

90,227,491

15 Μάρτιος 1999

3,424

139,255,184

83,454,890

15 Φεβρουάριος 1998

3,358

133,646,831

78,900,843

15 Μάρτιος 1997

3,204

127,782,567

74,982,110

15 Μάρτιος 1996

3,246

129,737,336

75,156,763

15 Μάρτιος 1995

3,142

126,128,352

71,666,943

15 Μάρτιος 1994

3,019

120,650,373

66,342,046

15 Μάρτιος 1993

2,749

103,958,104

56,918,268

15 Μάρτιος 1992

2,688

98,218,176

53,891,528

15 Μάρτιος 1991

2,454

87,102,785

47,906,852

15 Φεβρουάριος 1990

2,426

84,439,159

46,580,539

15 Μάρτιος 1989

2,428

81,928,296

45,554,419

15 Μάρτιος 1988

2,487

85,047,436

47,269,018

κογένειας Ντίνου Μαρτίνου (6 έναντι 106 εκατ.) και τη Sea Traders, συμφερόντων Γ. Προκοπίου (11 έναντι 103 εκατ.).

Το πρώτο τρίμηνο του 2016 Ο πρωταγωνιστικός ρόλος των ελλήνων εφοπλιστών είναι ιδιαίτερα έντονος και στη διάρκεια του πρώτου τριμήνου του 2016 στη διάρκεια του οποίου απέκτησαν 62 πλοία, ενώ πέρυσι την ίδια περίοδο 76 πλοία, πραγματοποιώντας το 20% και το 21% αντιστοίχως των αγορών πλοίων, επενδύοντας αντίστοιχα 773,1 εκατ. δολ. και 2.216,9. εκατ. δολ. Οι μειωμένες επενδύσεις οφείλονται και στη σημαντική πτώση των αξιών των πλοίων. Το φετινό τρίμηνο φαίνεται πάντως να υπάρχει ένα αυξημένο ενδιαφέρον για πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, καθώς από τα 62 που αγοράστηκαν από ελληνικά συμφέροντα τα 46 είναι Bulkers και μόλις επτά δεξαμενόπλοια, ενώ πέρυσι από τα 76 πλοία τα 31 ήταν Βulkers και τα 27 δεξαμενόπλοια. Η ραγδαία πτώση των τιµών και παρά το γεγονός ότι η χρηµατοδότηση είναι σχεδόν ανύπαρκτη, ιδιαίτερα για τα πλοία µεταφοράς ξηρού φορτίου, έχει αρχίσει και κεντρίζει το ενδιαφέρον αρκετών πλοιοκτητών, µεταξύ αυτών και των Ελλήνων, οι οποίοι έχουν αρχίσει να αγοράζουν µεταχειρισµένα πλοία µε τη λογική του Asset Play, δηλαδή το όφελος της υπεραξίας από τη µελλοντική µεταπώληση του πλοίου σε υψηλότερα επίπεδα, σχολιάζει από την πλευρά του ο κ. Γιώργος Λογοθέτης του ναυλομεσιτικού οίκου «George Moundreas». Το τελευταίο τρίμηνο σε αγορές πλοίων Bulk carriers προχώρησαν οι έλληνες εφοπλιστές Γιάννης Αγγελικούσης, Θανάσης και Νικόλας Μαρτίνος, Νίκο Βαφειά, και άλλοι.

Το 2015 προχώρησαν στην αγορά του 38,18% της second hand χωρητικότητας στα bulk carriers, έναντι 34,13% πέρυσι. Στα δεξαμενόπλοια το 25,11% της χωρητικότητας που άλλαξε χέρια κατέληξε σε ελληνικά συμφέροντα σε σύγκριση με το 22,4% πέρυσι

14

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ρεπορτάζ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Ελληνες εφοπλιστές

Κυρίαρχοι των θαλασσών Μέσα σε τρείς δεκαετίες έγινε το απόλυτο ναυτιλιακό θαύμα

Του Σάββα Ν. Αθανασίου

Μέσα σε τριάντα χρόνια, οι Έλληνες εφοπλιστές επέτυχαν το ακατόρθωτο, δεδομένου ότι χωρίς να διαθέτει η χώρα μας δικά της φορτία, αύξησαν και τον αριθμό των πλοίων τους, αλλά και σχεδόν πενταπλασίασαν την χωρητικότητα και έτσι ανέβηκαν στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας την οποία διατηρούν μέχρι σήμερα σε όλα τα επίπεδα.

Η

ανάλυση των στοιχείων δείχνει ξεκάθαρα ότι μέσα στα τελευταία τριάντα χρόνια, ουσιαστικά μετά την οικονομική και ναυτιλιακή κρίση της δεκαετίας του '80, οι “Γκρηκς” εμφανίζουν εκπληκτική άνοδο σε όλα τα οικονομικά μεγέθη.

Το πρώτο στοιχείο είναι ότι σήμερα διαθέτουν τον στόλο, παγκοσμίως, με την μεγαλύτερη αξία, αφού προσεγγίζει τα 91 δις δολάρια! Το δεύτερο στοιχείο είναι ότι από το 1988 που διέθεταν 2.487 πλοία, το 2015 διαχειρίζονταν συνολικά 4.057 πλοία. Το τρίτο στοιχείο, που αποδεικνύει την δυναμική του ελληνόκτητου στόλου είναι ότι στην ανασκοπούμενη χρονική περίοδο, από το 1988 μέχρι και 2015, η χωρητικότητα των πλοίων αυξήθηκε από τους 47.269.018 τόνους γκρος, σε 184.063.875 τόνους γκρος!

Η συνολική αξία σήμερα του ελληνόκτητου στόλου υπερβαίνει τα 91,1 δις $ σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Vesselsvalue. com και είναι επηρεασμένη αρνητικά από την πτώση της αξίας των φορτηγών πλοίω.

Το τέταρτο στοιχείο, που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής και ανάλυσης, είναι ότι στο κορυφαίο έτος της ναυλαγοράς, που ήταν το 2008, ο αριθμός των ελληνόκτητων πλοίων ανέρχονταν σε 4.173 πλοία. Ωστόσο, παρά την κατάρρευση των ναύλων, από το Μάϊο εκείνου του έτους, και παρά το γεγονός μέχρι τον Μάρτιο του 2015, ο ελληνόκτητος στόλος απώλεσε συνολικά 116 πλοία, η συνολική χωρητικότητα του στόλου των Ελλήνων εφοπλιστών, αυξήθηκε κατά 29.464.654 τόνους γκρος. Το πέμπτο στοιχείο, που έχει και αυτό τις αντιφάσεις του, και αφορά στα στοιχεία του υπό ελληνική σημαία στόλου, όμως καταδεικνύει την χρησιμότητα της. Δεδομένου ότι από το 1988, που αριθμούσε 2.015 πλοία και ενώ έχασε μέχρι τον Φεβρουάριο του 2016, συνολικά 171 πλοία, ωστόσο αύξησε την χωρητικότητα του στόλου κατά 23.707.377 τόνους γκρος.

Το έκτο στοιχείο, όμως, είναι ανησυχητικό για το γεγονός ότι μειώθηκε ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών και ουσιαστικά αντιστοιχεί ένας Έλληνας ναυτικός για κάθε ένα ποντοπόρο ελληνόκτητο πλοίο!

Τα... παράδοξα των αριθμών. Τέταρτη η Ελλάδα στη σχέση αξίας στόλου ανα πληθυσμό της χώρας:

ΣΙΓΚΑΠΟΥΡΗ ΑΞΙΑ ΣΤΟΛΟΥ 35,4 δισ.$

8.247/

Το έβδομο στοιχείο είναι όμως αισιόδοξο και προκύπτει από ένα σημαντικό πυρήνα Ελλήνων εφοπλιστών που εξακολουθεί να στηρίζει την ελληνική σημαία.

Τα οικονομικά μεγέθη Αλλά ας δούμε αναλυτικά τα οικονομικά μεγέθη του ελληνικού και ελληνόκτητου στόλου: Η συνολική αξία σήμερα του ελληνόκτητου στόλου υπερβαίνει τα 91,1 δις δολάρια, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Vesselsvalue.com και είναι επηρεασμένη αρνητικά από την πτώση της αξίας των φορτηγών πλοίων. Ωστόσο, παραμένει πρώτος σε αξία στόλος, ενώ ακολουθεί στην δεύτερη θέση, ο Ιαπωνικός στόλος, που αξία του φθάνει τα 81 δις δολάρια. Από τα στοιχεία που δημοσιεύει ο ιστότοπος προκύπτει ότι ο κατά μέσο όρο ο Έλληνας επένδυσε στη ναυτιλία 1.105 δολάρια. Ο υπολογισμός γίνεται με βάση την αξία των πλοίων σε σχέση με τον πληθυσμό της κάθε χώρας. Έτσι, η Σιγκαπούρη έρχεται στην πρώτη θέση καθώς διαθέτει πλοία αξίας 35,4 δις. δολαρίων και αντιστοιχεί ανά κάτοικο επένδυση 8.247 δολαρίων ανά κάτοικο. Στη δεύτερη θέση βρίσκεται η Νορβηγία με πλοία αξίας 26,9 δις. δολ και 5.840 δολ. ανά κάτοικο. Στην τρίτη θέση ακολουθεί η Δανία με πλοία, αξίας 22,6 δις. δολαρίων και 4.173 δολάρια και στην τέταρτη θέση είναι η Ελλάδα. Ο ελληνόκτητος στόλος, ενώ το 1988 είχε 2.487 πλοία και 47.269.018 τόνους γκρος, εκτοξεύθηκε το 2015 στα 4.057 πλοία και στις 184.063.875 τόνους γκρος. Εξάλλου, ο υπό ελληνική σημαία στό-

ΝΟΡΒΗΓΙΑ ΑΞΙΑ ΣΤΟΛΟΥ 26,9 δισ.$

5.840/

ΔΑΝΙΑ ΑΞΙΑ ΣΤΟΛΟΥ 22,6 δισ.$

4.173/

ΕΛΛΑΔΑ ΑΞΙΑ ΣΤΟΛΟΥ 91,1 δισ.$

1.105/

λος, από 2.015 πλοία και χωρητικότητα 21.368.976 τόνους γκρος, που ήταν το 1988, διαμορφώθηκε τον Φεβρουάριο του τρέχοντος έτους σε 1.844 πλοία και 44.669.432 τόνους γκρος. Αναλυτικότερα διαθέτει 473 φορτηγά πλοία, χωρητικότητας 15.458.267 τόνους, 521 δεξαμενόπλοια, χωρητικότητας 27.458.267 τόνους, 613 επιβατηγά, χωρητικότητας 1.363.379 τόνους γκρος και 237 διάφορα πλοία, χωρητικότητας 69.906 τόνους γκρος.

Το αρνητικό Το αρνητικό δεδομένο της ελληνικής ναυτιλίας είναι το γεγονός ότι μειώνεται συνεχώς ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών που εργάζονται στα ελληνικά πλοία. Ειδικότερα, σύμφωνα με τα αποτελέσματα της απογραφής πλοίων και πληρωµάτων της 20ής Σεπτεµβρίου 2014 τα στοιχεία δεν είναι ευχάριστα. Συνολικά απογράφηκαν 1273 πλοία, επί συνόλου 1.387 πλοίων, 100 ΚΟΧ και άνω, που περιλαµβάνονταν στο µητρώο του ΝΑΤ, εκ των οποίων 1186 ήταν ελληνικά και 87 ελληνόκτητα υπό ξένη σηµαία συµβεβληµένα µε το ΝΑΤ. Από τα 1.186 ελληνικά πλοία 1.078 ήταν εν ενεργεία, 108 σε αργία ή παροπλισµό και 114 δεν απογράφηκαν για διάφορους λόγους, όπως πώληση, διάλυση, αλλαγή σηµαίας κ.λπ. Από τα 87 ελληνόκτητα πλοία, συµβεβληµένα µε το ΝΑΤ, τα 74 ήταν εν ενεργεία και 13 σε αργία ή παροπλισµό. Στα πλοία που απογράφηκαν απασχολούνταν την ηµέρα της απογραφής 22.925 Έλληνες και ξένοι ναυτικοί, ενώ κατά την προηγούµενη απογραφή της 20ής Σεπτεµβρίου 2012, απασχολούνταν 22.880, δηλαδή ο αριθµός των απασχολούµενων ναυτικών παρουσίασε αύξηση κατά 0,2%. Αναλυτικότερα, στα ελληνικά πλοία που απογράφηκαν απασχολούνταν 21.315

[ Ρεπορτάζ ] ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

15

Τέλος εποχής για τις εισηγμένες στο Λονδίνο ελληνικές ναυτιλιακές

Τ

ναυτικοί, από τους οποίους το 55,4% ήταν Έλληνες και το 44,6% ξένης εθνικότητας. Στα ελληνόκτητα πλοία µε ξένη σηµαία συµβεβληµένα µε το ΝΑΤ απασχολούνταν 1.610 ναυτικοί, εκ των οποίων το 53,5% ήταν Έλληνες και το 46,5% ξένης εθνικότητας. Από τη σύγκριση των στοιχείων της απογραφής του έτους 2014 µε τα αντίστοιχα στοιχεία της απογραφής του έτους 2012, παρατηρείται ότι το σύνολο των Ελλήνων και ξένων ναυτικών στα ελληνικά πλοία που απογράφηκαν µειώθηκε κατά 1,2%, ενώ στα ελληνόκτητα πλοία µε ξένη σηµαία, συµβεβληµένα µε το ΝΑΤ το σύνολο των Ελλήνων και ξένων ναυτικών αυξήθηκε κατά 24%. Παρατηρείται, δηλαδή, µείωση 2,8 % των Ελλήνων ναυτικών που υπηρετούσαν σε ελληνικά πλοία, 12.663 το 2014, έναντι

13.026 το 2012) και αύξηση 5,5% αυτών που υπηρετούσαν σε ελληνόκτητα πλοία (862 το 2014, έναντι 817 το 2012). Συνολικά, οι Έλληνες ναυτικοί στα ελληνικά και ελληνόκτητα πλοία μειώθηκαν κατά 318 άτομα ή ποσοστό 2,3%. Αντίστοιχα, παρατηρείται αύξηση 1,5%, των ξένων ναυτικών που υπηρετούσαν σε ελληνικά πλοία και αύξηση 55,5%, αυτών που υπηρετούσαν σε ελληνόκτητα πλοία µε ξένη σηµαία συµβεβληµένα µε το ΝΑΤ. Σημαντικό επίσης είναι ότι, από το σύνολο των 21.315 Ελλήνων και ξένων ναυτικών που υπηρετούσαν σε ελληνικά πλοία, το ανώτερο προσωπικό αποτελούσε το 32,5% (6.933 άτοµα), το κατώτερο προσωπικό το 59,9% (12.769 άτοµα), οι δόκιµοι και το υγειονοµικό προσωπικό το 7,4% (1.585 άτοµα) και 28 άτοµα (0,1%) δεν είχε ναυτική ειδικότητα.

Σημαντική εξέλιξη είναι το γεγονός ότι υπάρχουν Έλληνες εφοπλιστές που συνεχίζουν ταν φέρνουν τα πλοία τους στην ελληνική σημαία. Μάλιστα, το τελευταία τρίμηνο του τρέχοντος έτους, ενεγράφησαν στο εθνικό νηολόγιο 35 πλοία. Τα πλοία αυτά ανήκουν σε δώδεκα εφοπλιστικούς ομίλους που παραμένουν πιστά στην ελληνική σημαία. Τα περισσότερα από αυτά τα πλοία ανήκουν στον Γιάννη Αγγελικούση που έφερε 13 πλοία, από τα οποία τα 9 ήταν φορτηγά, δύο LNG Carriers της Maran gas και δύο δεξαμενόπλοια της Maran Tankers. Επίσης, ήρθαν στην ελληνική σημαία δύο νεότευκτα δεξαμενόπλοια, τα Minerva Tychi και Minerva Leo, του Ανδρέα Μαρτίνου. Άλλα δύο νεότευκτα δεξαμενόπλοια, τα Aegean Unity και Aegean Marathon, έφερε η Arcadia Shipmanagement της οικογένειας Κωνσταντίνου Αγγελόπουλου. Επίσης, έφεραν πλοία, η Polembros Shipping της οικογένειας Πολέμη, δύο δεξαμενόπλοια η Eletson Corporation, τρία δεξαμενόπλοια που αποκτήθηκαν πρόσφατα από το Ιδρυμα Ωνάση. Η Euronav έφερε ένα ακόμη νεότευκτο δεξαμενόπλοιό της, το Antigone. Επίσης ελληνική σημαία ύψωσε το δεξαμενόπλοιο Gerani της ναυτιλιακής εταιρείας Μαράθι Ναυτική Εταιρεία του ομίλου της Avin του ομίλου Βαρδινογιάννη. Την ελληνική σημαία προτίμησε και το νεότευκτο πλοίο Draftdodger της Niovis Shipping, καθώς και η ναυτιλιακή εταιρεία Kyklades Μaritime της οικογένειας Αρ. Αλαφούζου σε δύο νεότευκτα δεξαμενόπλοια, τα Nissos Heraclea και Nisso Schinoussa. Την ελληνική σημαία προτίμησε και ο Διαμαντής Διαμαντίδης σε τρία πλοία του. Τέλος, την ελληνική σημαία ύψωσε το νεότευκτο φορτηγό πλοίο που ναυπηγήθηκε στα ναυπηγεία της Κορέας Hyundai Samho, Alpha Freedom, της ναυτιλιακής εταιρείας Alpha Bulkers Shipmanagement.

έλος εποχής σηματοδοτεί το 2016 για την παρουσία ελληνικών ναυτιλιακών στο ταμπλό του χρηματιστηρίου του Λονδίνου. Οι δύο τελευταίες εκεί εισηγμένες έχουν ήδη δρομολογήσει την έξοδό τους από την κεφαλαιαγορά της Γηραιάς Αλβιόνας, έκαστη για τους δικούς της λόγους. Υψηλά κόστη συμμόρφωσης, πρακτικά μηδενική κάλυψη των εταιρειών από αναλυτές, χαμηλές κεφαλαιοποιήσεις και έλλειψη επαρκούς εμπορευσιμότητας και βάθους αγοράς για τον κλάδο αναφέρονται όμως ευρέως διεθνώς ως κίνητρα για την έξοδο από το London Stock Exchange. Άλλωστε το Λονδίνο μπορεί πάντοτε να αποτελούσε σημαντικότατο διεθνές ναυτιλιακό επιχειρηματικό κέντρο αλλά ποτέ δεν απείλησε ούτε κατ’ ελάχιστον την χρηματιστηριακή πρωτοκαθεδρία της Νέας Υόρκης ειδικά στον κλάδο της ποντοπόρου όπου περισσότερες από είκοσι έλληνες ναυτιλιακές παραμένουν εισηγμένες. Για πολλούς επιχειρηματίες ακόμα και η κεφαλαιαγορά του Όσλο της Νορβηγίας θεωρείται ελκυστικότερη από ότι αυτή του Λονδίνου. Έτσι δεν αποτέλεσε έκπληξη για τους παροικούντες την ελληνόκτητη ποντοπόρο το γεγονός πως η γενική συνέλευση των μετόχων της Hellenic Carriers, συμφερόντων Φωτεινής Α. Καραμανλή, υπερψήφισε πριν λίγες μέρες το σχέδιο για την διαγραφή των τίτλων της από την αγορά του AIM (Alternative Investment Market ) του London Stock Exchange. H ναυτιλιακή, που ιδρύθηκε το 2007 και ελέγχει σήμερα στόλο πέντε φορτηγών πλοίων, θα συνεχίσει την λειτουργία της ως ιδιωτική εταιρεία. Δυο εβδομάδες νωρίτερα, στα τέλη Μαρτίου, μια άλλη γενική συνέλευση ελληνικής ναυτιλιακής αποφάσιζε το πρώτο βήμα προς την ίδια κατεύθυνση: Οι μέτοχοι της Goldenport Holdings Inc., συμφερόντων Πάρη Δράγνη, υπερψήφιζαν το σχέδιο πώλησης όλων των πλοίων στον βασικό της μετοχο υπό την αίρεση της επίτευξης συμφωνίας με τις δανείστριες τράπεζες για την ανανέωση, αναδιάρθρωση και μεταφορά των δανείων που βαρύνουν τον στόλο της ναυτιΥψηλά κόστη συμμόρφωσης, μηδενική λιακής στον νέο ιδιοκτήτη. «Σε κάλυψη των εταιρειών από αναλυτές, περίπτωση που και οι τρεις δαχαμηλές κεφαλαιοποιήσεις, έλλειψη νειστές χορηγήσουν την επίσηεπαρκούς εμπορευσιμότητας και βάθους μη συγκατάθεσή τους η διοίκηση της εταιρίας θα επιδιώξει σε αγοράς για τον κλάδο αναφέρονται για επόμενη γενική συνέλευση την την έξοδο από το London Stock Exchange έγκριση των μετόχων για την διάλυση της Εταιρείας» αναφέρει η σχετική ανακοίνωση της Goldenport. Η τελευταία ημέρα διαπραγμάτευσης των μετοχών της Hellenic Carriers θα είναι η 19η Απριλίου ενώ στην περίπτωση της Goldenport θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος καθώς θα πρέπει να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες εφόσον βέβαια επιτευχθεί συμφωνία με τις πιστώτριες Commerzbank, RBS και UniCredit. Ο στόλος της Goldenport απαρτίζεται από 6 φορτηγά πλοία -τα δυο εκ των οποίων είναι πλέον αγκυροβολημένα στην Ελευσίνα εξαιτίας της κρίσης στις ναυλαγορές- και 2 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Αποτιμήθηκαν στα 60,7 εκατ. δολ. ενώ τα υπόλοιπα των δανείων που τα βαρύνουν ανέρχονται στα 111,3 εκατ. δολ. Η έξοδος των δυο τελευταίων ελληνικών εισηγμένων στο Λονδίνο ναυτιλιακών εταιρειών έρχεται μια δεκαετία μετά τις πρώτες εισαγωγές. Ήταν το 2005 όταν η Global Oceanic Carriers, συμφερόντων Β. Βιντιάδη χτυπούσε την πόρτα του Λονδρέζικου Χρηματιστηρίου στο οποίο διαπραγματεύονταν οι μετοχές της για τα επόμενα 4 περίπου χρόνια ενώ στο LSE είχε αρχικά εισαχθεί το 2007 και η Globus Maritime συμφερόντων Γ. Φειδάκη η οποία όμως τρία χρόνια αργότερα «μετακόμισε» στο Nasdaq αναζητώντας βαθύτερες και μεγαλύτερης εμπορευσιμότητας κεφαλαιαγορές. Την ώρα πάντως που μηδενίζεται ο αριθμός των ελληνικών συμφερόντων εισηγμένων ναυτιλιακών στο Λονδίνο, περισσότερες από είκοσι άλλες ελληνικές επιχειρήσεις της ποντοπόρου παραμένουν εισηγμένες στη Wall Street, μοιρασμένες μεταξύ New York Stock Exchange και Nasdaq.

16

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ναυλαγορά ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Ψάχνοντας καλές ειδήσεις

Σ ΓΡΑΦΕΙ ο Ζήσης Στυλιανός

ε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης η αναζήτηση κάποιας θετικής είδησης φαντάζει όνειρο απατηλό. Από την μια πλευρά έχουμε την αναμονή του δημοψηφίσματος στην Βρετανία (Brexit) και από την άλλη τις εξελίξεις σχετικά με την αξιολόγηση των θεσμών στην χωρά μας, μη μπορώντας οι κυβερνώντες να κατανοήσουν την ζημιά στην οικονομία από την καθυστέρηση αυτής. Παράλληλα η Ε.Ε και η Ευρωζώνη είναι αντιμέτωπη με το εύθραυστο τραπεζικό της σύστημα, το χρέος και τον χαμηλό πληθωρισμό αυξάνοντας την επιρροή των Ευρωσκεπτικιστών αλλά και την ανησυχία για κάποιο ατύχημα στην Βρετανία. Παρατηρώντας από απόσταση είναι αντιληπτό ότι στην άλλη άκρη του Ατλαντικού, στις ΗΠΑ η διατήρηση των επιτοκίων από την FED κατευθύνει την οικονομία σε σωστή κατεύθυνση σε συνδυασμό με την μείωση της ανεργίας σε ιστορικά επίπεδα. Οι Παγκόσμιες εξελίξεις δημιουργούν μια ανησυχία και μια διαρκή απειλή για την Αμερικανική οικονομία αυξάνοντας την ανησυχία για επιστροφή της Αμερικανικής οικονομίας στα μονοπάτια της ύφεσης. Το IMF επισημαίνει ότι η νομισματική πολιτική από τις Κεντρικές Τράπεζες είναι θετική μόνον αν αυτές συνδυαστούν με διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις και δημοσιονομική προσαρμογή καθώς το άφθονο και φτηνό χρήμα παρατείνει την κρίση και δημιουργεί οικονομικές φούσκες. Οι αγορά των πλοίων ξηρού φορτίου μετά την ραγδαία πτώση του BDI τους προηγούμενους μήνες αυξήθηκε κατά 110% μέσα σε πολύ μικρο χρονικό διάστημα λόγω της εποχικότητας που ιστορικά στην ναυτιλία επηρεάζει θετικά την αγορά. Τα προϊόντα που ευθύνονται για αυτήν την άνοδο είναι τα αγροτικά όπως ζάχαρη, καφέ και σιτηρά, σόγια άλλα και Iron Ore ενισχύοντας ιδιαίτερα τα πλοία τύπου Supramax, Panamax και Capes. Θα πρέπει να επισημάνουμε σε αυτό το σημείο ότι άμεσα ωφελημένοι από αυτήν την άνοδο είναι τα πλοία τύπου Panamax και Capes καθώς κατάφεραν να αναρριχηθούν σε επίπεδα OPEX ενώ σε αντίθετη περίπτωση τα πλοία τύπου Handy, Supramax είχαν είδη προηγηθεί. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της αγοράς καθώς και από παλαιούς πλοιοκτήτες οι οποίοι έχουν βιώσει παρόμοιους ναυτιλιακούς κύκλους, ο κλάδος του ξηρού φορτίου θα συνεχίσει τις χαμηλές και απότομες διακυμάνσεις του έως τις αρχές του 2017 λόγω του αρνητικού ισοζυγίου με-

❝

Οι Παγκόσμιες εξελίξεις δημιουργούν μια ανησυχία και μια διαρκή απειλή για την Αμερικανική οικονομία αυξάνοντας την ανησυχία για επιστροφή της Αμερικανικής οικονομίας στα μονοπάτια της ύφεσης

ταξύ προσφοράς και ζήτησης. Από την μια πλευρά έχουμε ένα αρκετό μεγάλο ποσοστό πλοίων που τελικά θα παραδοθούνε το 2016 και από την άλλη το Παγκόσμιο Εμπόριο όπου οι εκτιμήσεις αναφέρουν την μηδενική αύξηση του World Seaborne Trade. Καταλυτικός παράγοντας σε αυτό το ισοζύγιο παραμένει ο όγκος των διαλύσεων όπου η προσφορά οδεύει προς νέο ιστορικό ρεκόρ φέτος με τις εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για 40 εκ dwt. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να τονίσουμε την ευκαιρία πολλών πλοιοκτητών να αγοράσουν πλοία ξηρού φορτίο σε ιστορικά χαμηλά καθώς και μεγέθη πλοίων που τα προηγούμενα έτη ήταν απαγορευτικά λόγω του κόστους κτήσης ενός τέτοιου. Παράλληλα αρκετοί πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων θέλοντας να επενδύσουν τα κέρδη τους αποτολμούν να εισέλθουν στην αγορά ξηρού φορτίου η αρκετοί από αυτούς να επεκτείνουν τον στόλο τους μικραίνοντας έτσι το ρίσκο τους σε ενδεχόμενη κάμψη των δεξαμενόπλοιων. Η εταιρεία Thenamaris αγόρασε 2 πλοία τύπου Kamsarmax το «LIBERTY DESTINY» (Daewoo) του 2012 και τo

Το IMF επισημαίνει ότι η νομισματική πολιτική από τις Κεντρικές Τράπεζες είναι θετική μόνον αν αυτές συνδυαστούν με διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις και δημοσιονομική προσαρμογή καθώς το άφθονο και φτηνό χρήμα παρατείνει την κρίση και δημιουργεί οικονομικές φούσκες

«LIBERTY DAWN» (Namura) του 2013 προς 12,5 εκ δολάρια, παρόμοια "αδελφά" πλοία αγόρασε η εταιρεία Embiricos το «LIBERTY DREAM» (Daehoo) του 2012 και το «LIBERTY DESIRE» (Daewoo) του 2013 προς 12,4 εκ. δολάρια. τα οποία ήταν σε cold laid από τις αρχές του χρόνου αντίστοιχα. Επίσης η εταιρεία Technomar Shipping αγόρασε 6 supramax (53Κ dwt) τα «LAGUNA», «LIVORNO», «LUZON» και «LIMAS» (Sinopacific Zhejiang) του 2009, μαζί με τα «LONGKOU», «LEMESSOS» (Sinopacific Zhejiang) του 2008 προς 32 εκ δολάρια. Αν και τις τελευταίες βδομάδες παρατηρούμε να υπάρχει μια μειώσει στην προσφορά για διάλυση πλοίων, οι τιμές παραμένουν υψηλές παρά των ανταγωνισμό μεταξύ των end buyers και μερικών καρτέλ όπου έχουν δημιουργηθεί. Στην Ινδία παρά την ισχυροποίηση της ρούπια και την λειτουργία περισσοτέρων διαλυτηρίων έχει επιστρέψει δυναμικά στην αγορά προσφέροντας ανταγωνιστικές τιμές ($270 -275). Το Μπαγκλαντές συνεχίζει να προσφέρει τις υψηλότερες τιμές μαζί με το Πακιστάν με μια μικρή διόρθωση τις τελευταίες ημέρες και από τις δυο πλευρές σε επίπεδα $280-300. Τέλος, θα πρέπει να επισημάνουμε την ανησυχία που επικρατεί στους end buyers στο Μπαγκλαντές και το Πακιστάν καθώς υπάρχουν ανησυχίες για επιβολή φόρων στις διαλύσεις με την κατάθεση του νέου προυπολογισμού.

MARITIME

YOU CAN’T MAKE A VOYAGE SHORTER, BUT YOU CAN MAKE IT MORE EFFICIENT DNV GL supports you in assessing and implementing new

and benefitting the sustainability of your business.

technologies and processes that improve the efficiency of your

Can you afford anything else?

fleet. We apply our specialized expertise to ensure you comply with all regulations while both staying ahead of the competition

Learn more at dnvgl.com/maritime

18

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ναυλαγορά ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Ο Chief Shipping Analyst Peter Sand ΜΙΛΑΕΙ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΣΤΗΝ «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ»

Δύσκολοι καιροί για προβλέψεις Παρά το γεγονός ότι οι ναύλοι στο ξηρό φορτίο αρχισαν ευκαιριακά να ανακάμπτουν οι αναλυτές είναι εξαιρετικά επιφυλακτικοί για την σταθεροποίηση και την ανάκαμψη της αγοράς. Ο Peter Sand θεωρεί μεταξύ των άλλων σημαντικό παράγοντα και τον ρυθμό διαλύσεων των πλοίων - Ο BDI έφτασε σε ιστορικό χαμηλό τον Φεβρουάριο. Έκτοτε άρχισε να ανακάμπτει. Μπορεί να διατηρηθεί η δυναμική της ανάκαμψης; Ποιές οι προοπτικές της αγοράς ξηρού φορτίου;

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Γιώργος Σκορδίλης

Ευτυχώς ο BDI έχει ανακάμψει κάπως από τα τρομακτικά επίπεδα των 290 μονάδων της 10ης Φεβρουαρίου 2016. Αρχικά οι ναύλοι κινήθηκαν υψηλότερα στα τρία μικρότερα μεγέθη (excapesize) στηριζόμενοι στην έναρξη της ισχυρής σεζόν των σιτηρών της Ν. Αμερικής. Λίγο αργότερα ακολούθησαν τα capes, μετά από μια υποτονική έναρξη του έτους, λόγω και της αύξησης της ζήτησης σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα από την Κίνα. Πως θα διατηρηθεί η ανάκαμψη: να διατηρηθούν υψηλά τα επίπεδα διαλύσεων και όταν τα επίπεδα των ναύλων αρχίσουν να αυξάνονται φτάνοντας τα 10.000 δολ./ημέρα καθώς η θεμελιώδης ισορροπία της αγοράς είναι ακόμα πάρα πολύ μακριά. Η πλεονάζουσα προσφορά τονάζ είναι σημαντική. Η τρέχουσα αύξηση των ναύλων δεν είναι αποτέλεσμα εξάλειψης της υπερπροσφοράς χωρητικότητας. Οι προοπτικές για την αγορά ξηρού φορτίου δείχνουν πολυετή ανάκαμψη. Αν μπορούμε να κρατήσουμε τα επίπεδα διαλύσεων υψηλά (περί τα 40 εκ. Dwt ετησίως) για τα επόμενα τρία χρόνια χωρίς να γίνονται νέες παραγγελίες. Έτσι θα επιστρέψουμε σε μια βιώσιμη αγορά, ακόμη και με μικρή αύξηση της ζήτησης. Όλοι ξέρουμε τι πρέπει να γίνει, η εφαρμογή παραμένει κάπως δύσκολη.

- Πως βλέπετε την βιωσιμότητα των ναύλων το 2016; Ποιοί τομείς δέχονται τις μεγαλύτερες πιέσεις ως προς τα επίπεδα των ναύλων; Η BIMCO παραμένει ανήσυχη για τη βιωσιμότητα των ναύλων το 2016. Η πλευρά της ζήτησης φαίνεται ανίκανη να δώσει ώθηση για κέρδη καθώς η ανάπτυξη τόσο στην Κίνα όσο και στην Ινδία υποχωρεί και ο υπόλοιπος κόσμος εξακολουθεί να εισάγει μικρότερες ποσότητες από ότι πριν την οικονομική κρίση του 2008. Ωστόσο, μας έχει εκπλήξει θετικά ο τρόπος με τον οποίο εξελίσσεται η αγορά από τον Μάρτιο και μπαίνοντας στον Απρίλιο. Ακόμη και οι εισαγωγές άνθρακα της Κίνας ήταν ισχυρές των Μάρτιο με τα επίπεδα εισαγωγών Q1 σχεδόν στα ίδια επίπεδα με το πρώτο τρίμηνο του 2015. Επίσης βλέπουμε πως οι κινεζικές εξαγωγές χάλυβα παραμένουν σε υψηλά επίπεδα παρά τα πολιτικά προβλήματα σε κάποιες χώρες παραγωγής. Πριν παρασυρθούμε, πρέπει επίσης να παραδεχτούμε πως αυτοί οι αρκετά θε-

❝

τικοί όγκοι συναλλαγών δεν έχουν καταφέρει να στηρίξουν αποφασιστικά τους ναύλους.

- Λαμβάνοντας υπόψη το πλεόνασμα χωρητικότητας και τους τρέχοντες ναύλους, ποιές οι προοπτικές της αγοράς των containerships; Το 2016 μπορεί να αποδειχθεί έτος αρκετών προκλήσεων για όλους τους κλάδους. Η αρχή ήταν ήδη φρικτή με ιστορικά χαμηλά ναύλα στους περισσότερους τομείς. Πέρυσι ωφέλησε η πτώση των τιμών του πετρελαίου, όμως φέτος δεν θα έχουμε το ίδιο θετικό αποτέλεσμα. Για να παραμείνουν κερδοφόρες οι liner εταιρείες, έστω και οριακά, θα πρέπει να περιορίσουν και πάλι τα κόστη. Βλέπουμε ήδη να εισάγoνται μεγαλύτερες αποστάσεις στα backhaul από ΗΠΑ και Ευρώπη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος. Αναμένουμε να συνεχιστεί αυτή η πρακτική ανεξάρτητα από την πρωτοφανή έκπτωση που είδαμε πρόσφατα στην διώρυγα του Σουέζ. Τα πολλά έτη χρήσης ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων σε δευτερεύοντα δρομολόγια κατέστησαν το overcapacity όχι απλά πρόβλημα για τα ταξίδια Άπω Ανατολής – Ευρώπης αλλά παγκόσμιο ζήτημα που θα χρειαστεί πολλά χρόνια να υποχωρήσει. Για να αντιστραφεί θα πρέπει μεμονωμένα η κάθε εταιρεία να διαχειριστεί την μεταφορική της ικανότητα με τρόπο που ανταποκρίνεται στην ζήτηση. Ο πόλεμος τιμών και η εισαγωγή ακόμη μεγαλύτερων πλοίων σε κάθε δρομολόγιο δεν είναι ικανά να επαναφέρουν από μόνα τους την κερδοφορία.

- Τι αναμένετε από την επιστροφή του Ιράν στο παγκόσμιο εμπόριο ως προς τον αντίκτυπο στην αγορά των δεξαμενόπλοιων και τι θα πρέπει να περιμένουμε συνολικά το 2016 στα tankers;

Η πλευρά της ζήτησης φαίνεται ανίκανη να δώσει ώθηση για κέρδη καθώς η ανάπτυξη τόσο στην Κίνα όσο και στην Ινδία υποχωρεί και ο υπόλοιπος κόσμος εξακολουθεί να εισάγει μικρότερες ποσότητες από ότι πριν την οικονομική κρίση του 2008

Η BIMCO αναμένει την επιστροφή του Ιράν στην αγορά εξαγωγής πετρελαίου να είναι αρκετά ισορροπημένη με την έννοια ότι οι διαδρομές μπορεί να αλλάξουν αλλά η συνολική ζήτηση tankers δεν αναμένεται να μεταβληθεί. Δεν έχει μεγάλη σημασία η ανάληψη μεριδίου αγοράς από τις γειτονικές χώρες. Στον βαθμό που το Ιράν αντικαταστήσει εξαγωγές της Δυτικής Αφρικής προς την Ασία, η συνεισφορά θα είναι αρνητική. Οπότε, η εξέλιξη ήταν λίγο πολύ αυτή που ανέμενε η BIMCO – περισσότερο αργή από ότι ήλπιζαν πολλοί. Αυτό που μας εξέπληξε λίγο ήταν ο δισταγμός στην περικοπή τιμών για να καρπωθούν μερίδια αγοράς. Με λίγα λόγια, το Ιράν μπορεί εύλογα να έγινε είδηση όμως η εισροή δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου παραμένει αυτή που θα πιέσει πτωτικά τα ναύλα όσο προχωράει το έτος.

- Τα σημερινά επίπεδα διαλύσεων επαρκούν για να επέλθει ισορροπία στην αγορά κατά το υπόλοιπο του έτους; Η καθαρή αύξηση του στόλου έχει σημασία, όχι μόνο οι διαλύσεις. Στην dry bulk αγορά μπορεί να είναι σε ισορροπία φέτος. Όμως μια ισορροπημένη χρονιά απλώς σημαίνει διατήρηση των συνθηκών του 2015 που κανείς δεν επιθυμεί. Η dry bulk αγορά χρειάζεται αρκετά έτη κατά τα οποία η ζήτηση θα υπερβαίνει την προσφορά. Μόνο με τον τρόπο αυτό θα επιτευχθεί η άνοδος των ναύλων. Για τα containers η BIMCO ότι η ζήτηση δεν θα συμβαδίσει με την αύξηση της προσφοράς. Ακόμα κι αν ο στόλος εμπορευματοκιβωτίων δεν έχει αυξηθεί ποτέ στο παρελθόν με τόσο αργούς ρυθμούς. Καθώς ο πολλαπλασιαστής ΑΕΠ/εμπορίου για τα containers είναι στο 1 και το παγκόσμιο ΑΕΠ θα αναπτυχθεί μόνο κατά 3,2% φέτος σύμφωνα με την πρόσφατη αναθεώρηση προς τα κάτω από το ΔΝΤ, μια αύξηση προσφοράς κατά 3,4% για τον στόλο εμπορευματοκιβωτίων θα επιφέρει περισσότερη κατήφεια στην αγορά. Το ύψος των ναύλων και η διάρκεια μαρτυρούν την ίδια εικόνα.

- Από μακροοικονομική σκοπιά τι δείχνουν οι βασικοί δείκτες για την ναυτιλία; Μια ακόμη δύσκολη χρονιά; Οπωσδήποτε μια ακόμη δύσκολη χρονιά. Είμαστε ειλικρινείς γι 'αυτό. Και πρέπει να είμαστε, γιατί φαίνεται πως η έλλειψη διορατικότητας ως προς τα θεμελιώδη δεδομένα της ισορροπίας προσφοράς και της ζήτησης στο παρελθόν, ώθησαν ιδιοκτήτες και επενδυτές σε πρώιμη αισιοδοξία. Οι πολλές παραγγελίες καθυστερούν ακόμη μια φορά την ανάκαμψη. Η παγκόσμια οικονομία δεν παρέχει τόσο ισχυρή υποστήριξη. Ο κόσμος έχει απλά αλλάξει με πολλούς τρόπους στα χρόνια που ακολούθησαν μετά την μεγάλη κρίση του 2008. Η ναυτιλία πρέπει να επαναπροσδιορίσει τα επίπεδα κόστους και να επικεντρωθεί πλήρως στην προσαρμογή στα νέα δεδομένα ώστε να διατηρήσει την θέση της στην επόμενη μέρα.

ΕΙΚΟΝΕΣ \

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

Θαυμασμός Θλίψη

&

Θαυμασμός και θλίψη συνάμα. Ανάμικτα τα δύο συναισθήματα όταν βλέπεις «ντανιασμένα» αγέρωχα σκαριά, που όργωσαν θάλασσες, που έκαναν περήφανους καραβοκύρηδες και καπεταναίους, τώρα, βουβά κι ακίνητα να τα τρώει η αρμύρα. Κρίση και εικόνες παράλληλα. «Κρίση». Μία λέξη που περικλείει πολλά.

«Eικόνες» Από μια ναυτοσύνη ταγμένη να επιβιώνει και ικανή να ξεπερνά τις όποιες κρίσεις. Πέρα από τις στατιστικές, τα στοιχεία και τη σκληρή πραγματικότητα των αριθμών η ομορφιά της ναυτιλίας αντικατοπτρίζεται μέσα από ένα φωτογραφικό αφιέρωμα με υλικό της Κατερίνας Νομικού. Πλοία παροπλισμένα, κουφάρια σιωπηλά και έρημα με μόνη συντροφιά το καθρέφτισμά τους στο γαλάζιο της θάλασσας. Σκαριά όμορφα που τόσες ιστορίες έχουν να διηγηθούν, το ένα δίπλα στ’ άλλο. Για θάλασσες δύσκολες, πελάγη φουρτουνιασμένα, για άξιους καπετάνιους και ναύτες που τα έβαλαν με τα στοιχεία της φύσης, για αρμυρισμένα πρόσωπα που ατένισαν τις θολές γραμμές των οριζόντων. Ιστορίες που αφουγκράζονται τα μοναχικά τους βράδια οι «βατσιμάνιδες» συνηθισμένοι να «ακούνε» στο πρώτο φύ-

σημα του ανέμου τα ρέλια να σιγοψιθυρίζουν, τα σκαριά να παίρνουν ζωή. Σπασμένο καράβι έγγραφε ο Γιάννης Σκαρίμπας «...να `μαι πέρα βαθιά, έτσι να `μαι, με δίχως κατάρτια, με δίχως πανιά, να κοιμάμαι. Να `ναι αφράτος ο τόπος κι η ακτή νεκρική γύρω γύρω, με κουφάρι γειρτό και με πλώρη εκεί, που θα γείρω». « Έτσι να `μαι καράβι γκρεμισμένο νεκρό, έτσι να `μια, σ’ αμμουδιά πεθαμένη και κούφιο νερό, να κοιμάμαι». Συμπλήρωνε ο Μανώλης Αναγνωστάκης: «Θυμάσαι που σου ’λεγα: όταν σφυρίζουν τα πλοία μην είσαι στο λιμάνι .Μα η μέρα που έφευγε ήτανε δικιά μας και δεν θέλαμε ποτέ να την αφήσουμε. Ένα μαντήλι πικρό θα χαιρετά την ανία του γυρισμού». Μέσα από τους στοίχους και τις εικόνες η φαντασία μπορεί να τρέξει σε θάλασσες καλοτάξιδες, σε λιμάνια φιλόξενα που τα σκαριά αυτά γνώρισαν καλά και περιμένουν στωικά τώρα, να σηκώσουν τις καδένες τους για να τα δουν και πάλι. Να «νοιώσουν» στις λαμαρίνες τους τη ζεστή φευγαλέα ματιά ανθρώπων σε μέρη μακρινά, με μυρωδιές εξωτικές και γλώσσες παράξενες. Άξιοι πρεσβευτές μιας χώρα μικρής, μιας ναυτοσύνης παγκόσμιας.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ Κατερίνα Νομικού

19

20

\ ΕΙΚΟΝΕΣ

«Καλό ταξίδι, αλαργινό καράβι μου, στου απείρου και στης νυχτός την αγκαλιά, με τα χρυσά σου φώτα! Νά μουν στην πλώρη σου ήθελα, για να κοιτάζω γύρου σε λιτανεία να περνούν τα ονείρατα τα πρώτα. Η τρικυμία στο πέλαγος και στη ζωή να παύη, μακριά μαζί σου φεύγοντας πέτρα να ρίχνω πίσω, να μου λικνίζης την αιώνια θλίψη μου, καράβι, δίχως να ξέρω πού με πας και δίχως να γυρίσω !» Κ. Καρυωτάκης, «Τελευταίο ταξίδι»

21

22

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ ΗΠΑ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Επενδύσεις-μαμούθ στα λιμάνια των Η.Π.Α. για την πενταετία 2016-2020

Σ

Γράφει από τις ΗΠΑ ο Γιώργος Κιβωτός

την τελευταία έκδοση της 5ετούς (20162020) επιθεώρησης με τίτλο "Port Planned Infrastructure Investment Survey" η Αμερικανική Ένωση Αρχών Λιμένων (American Association of Port Authorities, γνωστή και ως A.A.P.A.) αναφέρει ότι πρόθεση των Λιμένων-μελών και των επενδυτικών τους εταίρων, για την προσεχή πενταετία, είναι να επενδύσουν το αστρονομικό για τα σημερινά δεδομένα ποσόν των 154,8 δισεκατομμυρίων δολαρίων, προκειμένου να τα καταστήσουν ακόμα πιο ανταγωνιστικά. Αντιπαραβάλλοντας η AAPA, αναφέρεται στην πρόθεση της Κυβέρνησης, να επενδύσει το ποσόν των 24,82 δισεκατομμυρίων, προς ενίσχυση των λιμένων για το χρονικό διάστημα 20162020, γεγονός που καταδεικνύει το ενδιαφέρον αλλά και την δυναμική που καταγράφεται στις τάξεις της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, που εστιάζει στην ανάπτυξη των λιμανιών. Ιδιαίτερη δε έμφαση αναμένεται να δοθεί τα επόμενα χρόνια στην δημιουργία νέων project σε θέματα υποδομών διαχείρισης φορτίων ενέργειας (crude, L.N.G., L.P.G) σε λιμένες του Κόλπου του Μεξικού. Σύμφωνα με τον πρόεδρο και Διευθύνων Σύμβουλο της Ένωσης, Kurt Nagle, η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση, οφείλει να αυξήσει το ποσόν της χρηματοδότησης που της αντιστοιχεί καθώς "Είναι επιτακτική η ανάγκη αναβάθμισης των δυνατοτήτων των λιμένων τόσο ως προς την θαλάσσια διαχείριση όσο και ως προς τις intermodal συνδέσεις τους με την υπόλοιπη ενδοχώρα, καθώς αυτό θα δώσει ισχυρή ώθηση στην ανταγωνιστικότητά μας σε διεθνές επίπε-

δο, θα αποφέρει σημαντικά έσοδα τόσο στα ομοσπονδιακά ταμεία όσο και σε αυτά των Πολιτειών τα οποία υπολογίζεται να ξεπεράσουν τα 321 δισεκατομμύρια δολάρια, αλλά και άνθιση σε επίπεδο απασχόλησης". Αξίζει να σημειωθεί ότι μόνο κατά τη διάρκεια του 2014, στους λιμένες των Η.Π.Α. απασχολήθηκαν περί τους 23 εκατομμύρια εργαζόμενους, όταν το 2007, ο αριθμός αυτός δεν ξεπερνούσε τα 13,3 εκατομμύρια. Σύμφωνα δε με στοιχεία του U.S. Bureau of Economic Analysis, αναφέρουν ότι το ενδεχόμενο επένδυσης ενός ποσού της τάξης των 155 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε λιμενικές εγκαταστάσεις της χώρας, θα δημιουργήσει περί τα

1,6 εκαοτομμύρια νέες θέσεις εργασίας. "Μόνο κατά το έτος 2014, υπολογίζεται ότι τα λιμάνια των Η.Π.Α. πέτυχαν να συνεισφέρουν περί τα 4,6 δισεκατομμύρια στην αμερικάνικη οικονομία, αριθμός που αντιστοχεί στο 26% του Α.Ε.Π. των Η.Π.Α." τόνισε σχετικά ο Dr. John C. Martin, της Martin Associates Οι επενδύσεις ύψους 155 δισεκατομμυρίων δολαρίων για την επόμενη πενταετία, είναι ουσιαστικά τριπλάσιες από τις αντίστοιχες της πενταετίας 2011-2015, οπότε και είχαν ανέλθει στα επίπεδα των 46 δισεκατομμυρίων δολαρίων (σύμφωνα πάντα με τα στοιχεία της American Association of Port Authorities.

Σε αναβάθμιση του τερματικού κοντέινερ προχωρά ο λιμένας της Τάμπα

Σ

ε αναβάθμιση του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων προχωράει ο λιμένας της Τάμπα. Με τις εργασίες στη Διώρυγα το Παναμά, να προχωρούν πλέον με αμείωτο ρυθμό, οι Αρχές του Λιμένα, αποφάσισαν να προχωρήσουν σε περαιτέρω ενίσχυση του τερματικού containers που διαθέτει, καθώς εκτιμούν ότι με την ολοκλήρωση της εκβάθυνσης/ εκπλάτυνσης του Καναλιού, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων προς την Ανατολική Ακτή των Η.Π.Α. θα χαρακτηριστεί από αισθητή άνοδο. Στο πλαίσιο αυτό, ο λιμένας παρέλαβε πρόσφατα δύο μοντέρνου τύπου γερανογέφυρες με ατσάλινο σκελετό με αναβαθμισμένη ανελκυστική ικανότητα. Η αγορά τους από την Κινέζικη κατασκευαστική ZPMC, ανήλθε στα 24 εκατομμύρια δολάρια. Έκαστη γερανογέφυρα, δύναται να στοιβάζει εμπορευματοκιβώτια σε ύψος 130 ποδών και να επεκταθεί στα 174 πόδια, χαρακτηριστικό που δίνει στην κάθε μία, την δυνατότητα να εξυπηρετεί πλοία-κοντέινερ με μεταφορική ικανότητας έως και 9.000 TEU (ήτοι διπλασιάζει τον αριθ-

μό container που ο λιμένας μπορούσε να διαχειριστεί μέχρι πρόσφατα, με τα φορτοεκφορτωτικά μέσα που διέθετε). "Η άφιξη των νέων αυτών ανυψωτικών μέσων, αποτελεί σημείο αναφοράς για τον λιμένα της Τάμπα, καθώς αυξάνει σημαντικά την ικανότητά του ως προς την διαχείριση, μεγαλύτερου αριθμού φορτίων, από μία διαρκώς αυξανόμενη αγορά όπως είναι αυτή των container" σημείωσε ο Paul Anderson, πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Λιμένα.

Παρά το γεγονός πως η ευρύτερη περιοχή μεταξύ της Τάμπα και του Ορλάντο, είναι η ταχύτερα αναπτυσσόμενη περιοχή της πολιτείας της Φλόριντα καθώς συγκεντρώνει τον μεγαλύτερο αριθμό Κέντρων Διανομής, υπάρχουν προβλήματα των οποίων η επίλυση κρίνεται επιτακτική για την περαιτέρω ανάπτυξη του λιμένα σε επίπεδο υποδοχής μεγάλου μεγέθους πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το σημαντικότερο όλων είναι ο περιορισμός βάθους του τερματικού σταθμού

που ανέρχεται στα 13 μ. ενώ εξίσου περιοριστικό είναι και το ύψος της γέφυρας που βρίσκεται στην είσοδο του Κόλπου της Τάμπα, η οποία επιτρέπει την είσοδο πλοίων με air draft μέχρι 54 μ. Όλα αυτά, όταν ένα σύγχρονο πλοίο της κατηγορίας μεγέθους New Panamax, με μεταφορική ικανότητα 13.000 T.E.U. έχει βύθισμα της τάξης των 15 μ. και air draft της τάξης των 58 μ. Μέχρι στιγμής, ο μόνος λιμένας, νοτίως της Βιρτζίνια, που είναι ικανός να διαχειριστεί πλοία αυτής της κλάσης, είναι ο γειτονικός λιμένας του Μαϊάμι, ο οποίος αποτελεί και τον βασικό ανταγωνιστή της Τάμπα. Το μειονέκτημα των περιορισμών βυθίσματος και ελευθερίας ύψους, έχει σπεύσει να το εκμεταλλευτεί και ο γειτονικός λιμένας του Port Canaveral, οι Αρχές του οποίου, επενδύουν διαρκώς στην παρουσία πλοίων - κοντέινερ, προχωρώντας σε εργασίες εκβάθυνσης και στην λειτουργία σταθμού εμπορευματοκιβωτίων, ο οποίος ξεκίνησε επίσημα την λειτουργία του πέρυσι.

[ Λιμάνια ] ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ \

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

Τι σχεδιάζουν οι Κινέζοι Οι προσδοκίες για τη δυνητική ανάπτυξη του Πειραιά, με καταλύτη την ιδιωτικοποίηση και τις κινεζικές επενδύσεις, έχουν διαμορφωθεί πλέον σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, καθώς με την εν λόγω υπογραφή της συμφωνίας μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ- COSCO, αλλά και τις επισημάνσεις του αντιπροέδρου της κυβέρνησης Γιάννη Δραγασάκη για τα πεδία της οικονομίας τα οποία είναι δεκτικά ξένων επενδύσεων, δημιουργήθηκε δυναμική. Μεταξύ των παραγωγικών τάξεων, του Πειραϊκού χώρου, και όχι μόνο, καταγράφεται, από την «Ακτή Μιούλη», συναντίληψη για μια επένδυση που από την μία παρεμβάλλεται θετικό-

τατα στο επιχειρηματικό περιβάλλον και από την άλλη “ανασταίνει” τον Πειραιά που παραδοσιακά ήταν εκτός από ναυτιλιακός και βιομηχανικός πνεύμονας στην οικονομία. Ωστόσο καταγράφεται και η διάθεση η πολιτική να κινηθεί στο ίδιο «πνεύμα» των δηλώσεων Δραγασάκη καθώς διαφαίνεται ευρύτατο πεδίο για προσέλκυση επενδύσεων αλλά και να αξιοποιήσει τη δυναμική της εκπεφρασμένης πρόθεσης από πλευράς Κίνας να επενδύσει στην ελληνική οικονομία και μάλιστα σε βαθμό που θα μπορούσε να αλλάξει θεαματικά το χάρτη των εμπορευματικών ροών σε επίπεδο Ε.Ε , και όχι μόνο.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ - ΡΕΠΟΡΤΑΖ Τζ. Λαζάρου

Μεγάλες προσδοκίες για επενδύσεις

23

24

\ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ [ Λιμάνια ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Zou Xiaoli ο πρέσβης της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας στην Ελλάδα ΜΙΛΑΕΙ ΣΤΗΝ «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ»

Κινεζικές εταιρίες έτοιμες για επενδύσεις στην Ελλάδα Ενδιαφέρον για ναυτιλία, ναυπηγοεπισκευή, εφοδιασμό, τουρισμό Αποκλειστική Συνεντευξη Ευρύ πεδίο στην ανάπτυξη των διμερών οικονομικών σχέσεων επ αμοιβαία επωφελεία Ελλάδας και Κίνας δημιουργεί η λειτουργούσα ως «πύλη» συναφθείσα συμφωνία με την COSCO για το λιμάνι του Πειραιά. Μέσα από τις απαντήσεις στα ερωτήματα που έθεσε η Ακτή Μιαούλη ο πρέσβης της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας στην Ελλάδα Zou Xiaoli περιγράφει τις παραμέτρους εκείνες που μπορεί να καταστούν καθοριστικές για την περαιτέρω ανάπτυξη συνεργασιών όχι μόνο στον τομέα της ναυτιλίας αλλά και σε άλλους τομείς της ελληνικής οικονομίας σημειώνοντας ότι σήμερα υπάρχουν ήδη πολλές κινέζικες εταιρείες που εκφράζουν εκ νέου ενδιαφέρον για επενδύσεις στην Ελλάδα.

- Η προσφάτως υπογραφείσα συμφωνία COSCO-ΤΑΙΠΕΔ για τον ΟΛΠ θεωρείτε ότι πρόκειται για μια ακόμη αφετηρία φιλίας και συνεργασίας μεταξύ Κίνας και Ελλάδος. Μια επιπλέον συνεισφορά στην ανάπτυξη των διμερών οικονομικών σχέσεων. Αισθάνεστε δικαιωμένος από τις μέχρι τούδε προσπάθειες;

«Κάποιοι λένε ότι «την υπογραφή των συμφωνιών COSCO-ΤΑΙΠΕΔ για τον ΟΛΠ χαιρετίζει μόνο η κινέζικη πλευρά, αλλά όχι η ελληνική πλευρά». Άλλοι λένε ότι «μετά την υπογραφή η δουλειά της Ελληνικής Κυβέρνησης έχει τελειώσει, επειδή έδωσε το λιμάνι στους κινέζους». Διαφωνώ με αυτές τις δύο απόψεις. Η υπογραφείσα συμφωνία εί-

ναι μία τροποποιημένη συμφωνία μετά από διαβουλεύσεις σύμφωνα με διεθνούς κανονισμούς και αρχές όπως αμοιβαίο σεβασμό, ισότητα, αμοιβαία επωφελεία. Οι συμφωνίες έχουν ικανοποιήσει τις ανησυχίες και ανάγκες κάθε πλευράς, γι’ αυτό και οι δύο πλευρές είναι κερδισμένες. Όπως είπα εγώ και το δήλωσε ο Πρόεδρος της China COSCO Shipping Corp. κ. XU Lirong στην εκδήλωση για την υπογραφή, ευχαριστούμε τους κινέζους και έλληνες υπαλλήλους και εργαζόμενους του ΟΛΠ και του ΣΕΠ για τις κοινές τους προσπάθειες που ενίσχυσαν την αμοιβαία εμπιστοσύνη μας καθώς και δημιούργησαν το θεμέλιο για περαιτέρω συνεργασία στον ΟΛΠ. Το επόμενο βήμα μας θα είναι να εντατικοποιήσουν οι δύο πλευρές τις συνεργασίες και να εφαρμόσουν πιστά τις συμφωνίες, ώστε να αξιοποιηθούν εντελώς τα πλεονεκτήματα του λιμανιού του Πειραιά, να δημιουργήσουν περισσότερες θέσεις εργασίας, να συμβάλουν στην ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας και να αναβαθμίσουν την θέση της Ελλάδας ως κόμβο του εμπορικού δρομολόγιου μεταξύ της Ανατολής και της Δύσης. Επομένως, η υπογραφή συμφωνιών αποτελεί συνέπεια κοινών προσπαθειών των δύο πλευρών και μία νέα αρχή για το μέλλον και τις διμερείς συνεργασίες».

- Το έργο της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά θα οδηγήσει στην ραγδαία αύξηση των κινεζικών επενδύσεων στην Ελλάδα, του διμερούς εμπορίου και των διαπροσωπικών συναλλαγών; Τομείς στους οποίους η Ελλάδα διακρίνεται, όπως η ναυτιλία, η ναυπηγοεπισκευή, η εφοδιαστική αλυσίδα και ο τουρισμός, εκτιμάτε ότι θα λάβουν ισχυρή ώθηση, ώστε να ενισχυθεί η ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας και ποια ενδεχομένως τα αντικίνητρα;

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

[ Λιμάνια ] ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ \

«Η Ελλάδα έχει μοναδική γεωγραφική θέση και αξι«Το πρόζκετ της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά θα όλογες υποδομές και δίκτυο μεταφοράς. Η Ελλάδα φέρει διάφορες κινέζικες επενδύσεις στην Ελλάδα και είναι ένας σημαντικός κόμβος του νέου Θαλάσσιου θα δώσει δύναμη στις ανταλλαγές προσωπικών και Δρόμου του Μεταξιού και συνδέεται με το κλασσιπολιτισμών και αυτές οι νέες συνεργασίες και ανταλκό Δρόμο του Μεταξιού μέσω λιμανιού του Πειραιά λαγές θα παίξουν ένα ρόλο συγχρονισμού και αλληλοκαι του σιδηροδρομικού δρόμου Ουγγαρίας-Σερβίπροώθησης. Μετά από την υπογραφή μέχρι σήμερα ας. Η Ελλάδα είναι η κοιτίδα του ευρωπαϊκού πολιτιυπάρχουν ήδη πολλές κινέζικες εταιρείες εκφράζουν σμού και απολαμβάνει παραδοσιακές σχέσεις με την εκ νέου ενδιαφέρον για επενδύσεις στην Ελλάδα. ΜεΜέση Ανατολή και Βόρεια Αφρική. Ο ελληνικός λαρικές από αυτές ξεκίνησαν επαφές και διαβουλεύός είναι φιλικός και με μεγάσεις με την Ελλάδα κυρίως λη καρδιά. Όσον αφορά την στην ναυτιλία, την ναυπηγοΟι δύο πιο σημαντικές γεωγραφία, την κουλτούρα, επισκευή, την αλυσίδα εφοτην πολιτική, τις υποδομές τουριστικές επιχειρήσεις διασμού και τον τουρισμό. και δίκτυο μεταφοράς, η ΕλΘέλω να σας δώσω μεριτης Κίνας συζήτησαν με λάδα μπορεί να γίνει νέος κά σημαντικά παραδείγμακόμβος του εμπορικού δροτην ελληνική πλευρά τα. Υπάρχουν ήδη πάνω από μολόγιου μεταξύ της Ανατο140 κινέζικες εταιρείες που για ανάπτυξη τουριστικών λής και της Δύσης. έχουν ανακοινώσει συμμεΓια την μελλοντική μας συυποδομών στην Ελλάδα. τοχή τους στα φετεινά Πονεργασία θεωρώ ότι πρώτα σειδώνια η οποία θα είναι Θα έρθουν κινέζικα πλοία από όλα πρέπει να κάνουμε ένα νέο ρεκόρ. Οι δύο πιο το λιμάνι του Πειραιά ακόμα για επισκευή στα σημαντικές τουριστικές επιπιο μεγάλο και πιο δυνατό χειρήσεις της Κίνας η CYTS ναυπηγεία του Περάματος. ώστε να παίξει ένα σημαντικαι το Chinese Million King ρόλο σαν κομβικό λιμάΟι δύο κινέζικες τράπεζες κό Group συζήτησαν με την ελνι της Μεσογείου. Δεύτεληνική πλευρά για ανάπτυρον, μέσω του λιμανιού και CDB και ICBC, ξη τουριστικών υποδομών του σιδηροδρομικού δρόμου το Κινέζικο Ταμείο στην Ελλάδα. Θα έρθουν κιΟυγγαρίας - Σερβίας προωνέζικα πλοία για επισκευή θούμε την σύνδεση κινεΚοινωνικής Ασφάλισης στα ναυπηγεία του Περάζοελληνικής εμπορικής και και επιχειρηματικές ματος. Οι δύο κινέζικες τράοικονομικής συνεργασίας πεζες CDB και ICBC, το Κιμαζί με την συνεργασία Κίαποστολές θα έρθουν νέζικο Ταμείο Κοινωνικής νας - Κεντρικής και Ανατολιστην Ελλάδα Ασφάλισης και οι μπίζνες κής Ευρώπης. Τρίτον, οι δύο (επιχειρηματικές) αποστολές χώρες κάνουν συνεργασίες για επίσκεψη από τις τοπικές αυτοδιοιπου μπορούν να αξιοποιήκήσεις Guangxi, Shanghai, σουν μαζί άλλες αγορές της Tianjin θα έρθουν στην Ελλάδα για επίσκεψη. Φέτος Μέσης Ανατολής και της Βόρειας Αφρικής». είναι το Έτος Πολιτιστικών Ανταλλαγών και Συνεργα- Η Κίνα παραμένει η μεγαλύτερη αναπτυσσόμενη σία στην Πολιτιστική Βιομηχανία Κίνας-Ελλάδας. Η χώρα στον κόσμο. Ποιο εκτιμάτε ότι είναι το πεΚίνα θα στείλει αποστολή για την Έκθεση Βιβλίων της δίο ενδιαφέροντος της για την ελληνική οικονοΘεσσαλονίκης και οι δύο χώρες θα μεγαλώσουν τις μία και πως αυτή θα ωφεληθεί; συνεργασίες στις ανταλλαγές φοιτητών, ενάλια αρχαι«Τη στιγμή αυτή η κινέζικη οικονομία βρίσκεολογία και ενιαία έκδοση τύπου. ται στη σημαντική μεταβατική περίοδο, μερικές κιΑυτή τη στιγμή οι μηχανισμοί η πλατφόρμα, τα κανέζικες επιχειρήσεις ψάχνουν αγορά επενδύσεως νάλια των κινεζοελληνικών ανταλλαγών και συνεργαστο εξωτερικό με στόχο να διευρύνουν τα περιθώσιών είναι ακόμα περιορισμένοι. Η διαρκής οικονομιρια ανάπτυξης. Οι κινέζικες επιχειρήσεις μπορούν κή ανάκαμψη της Ελλάδας έχει επηρεάσει αρνητικά να έρθουν στην αγορά εμπορευμάτων, κεφαλαίων την εμπιστοσύνη και πεποίθηση κινέζικων εταιρειών και τεχνολογίας της Ευρώπης, Βόρειας Αφρικής και για επενδύσεις στην Ελλάδα. Το πρόζκετ της COSCO Μέσης Ανατολής μέσω της ενίσχυσης συνεργασίστο λιμάνι του Πειραιά δίνει μεγάλη πεποίθηση στις ας μαζί με την Ελλάδα. Λόγω μερικών ταλαντούχων διμερείς μας συνεργασίες και δημιούργησε μία σπουανθρώπων και μοναδικών πατενταρισμένων τεχνοδαία πλατφόρμα η οποία έχει προσλάβει μεγάλη σηλογιών στο τομέα ναυτιλίας, τουρισμού, ναυπηγοεμασία και είναι ακριβώς μία ψήφος εμπιστοσύνης για πισκευής, προστασίας ιστορικών μνημείων, γεωργίτην οικονομική ανάκαμψη της Ελλάδας από την Κίας, τεχνολογίας κτλ, η Ελλάδα έχει τη ικανότητα να να και μία ψήφος εμπιστοσύνης της Ελλάδας προς βοηθήσει κινέζικες επιχειρήσεις να βελτιωθεί η διετην Κίνα, έστω και μία ψήφος εμπιστοσύνης για την θνή ανταγωνιστικότητα τους. Επίσης, οι δύο πλευκοινή συνεργασία και το κοινό μας μέλλον. Πιστεύω ρές μπορούν να ανοίξουν αγορά τρίτου από κοινού. ότι αρκεί να έχουν εμπιστοσύνη και αλληλοκατανόηΗ κινέζικη αγορά έχει τεράστιες δυνατότητες, ιδιαίση, η Κίνα και η Ελλάδα θα έχουν συμπληρωματικότερα στην δημοσιονομία και παραγωγή και κατέχει τητα πλεονεκτημάτων και νέες εξελίξεις στις διμερείς πλεονέκτημα στα πεδία υψηλής τεχνολογίας. Ως την συνεργασίες». δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία στον κόσμο και η μεγαλύτερη αναπτυσσόμενη χώρα, η κινέζικη οικονο- Εκτιμάτε ότι η Ελλάδα μπορεί να καταστεί το μία έχει ισχυρή συμπληρωματικότητα μαζί με την κομβικό σημείο των νέων εμπορικών διαδρομών ελληνική. Επομένως, οι δύο έχουν προοπτικές συμεταξύ Ανατολής και της Δύσης και προς ποία νεργασίας σε ευρύτερους τομείς και είναι προς όφεκατεύθυνση πρέπει να συντείνουν οι ενέργειες λος των δύο λαών». διμερώς;

❝

Πιστεύω ότι με εμπιστοσύνη και αλληλοκατανόηση, η Κίνα και η Ελλάδα θα έχουν συμπληρωματικότητα πλεονεκτημάτων και νέες εξελίξεις στις διμερείς συνεργασίες

25

Capt Fu Cheng Qiu : Όραμά μας ο Πειραιάς να γίνει το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου

Τ

ο όραμά μας είναι ο Πειραιάς για να γίνει το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου, ένα κομβικό σημείο για τη θάλασσα με θαλάσσιο εμπόριο διέλευσης, ένα κέντρο διανομής για τα Βαλκάνια και την Ευρώπη σημειώνει ο Managing Diirector της PCT SA Capt Fu Cheng Qiu . Ειδικότερα ο Capt Fu Cheng Qiu σημειώνει τα ακόλουθα:

- Το έργο της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά εκτιμάτε ότι θα οδηγήσει στην ραγδαία αύξηση των κινεζικών επενδύσεων στην Ελλάδα, του διμερούς εμπορίου και των διαπροσωπικών συναλλαγών. Ποιος ο ορίζοντας και ποια ενδεχομένως τα πιθανά εμπόδια ή τα αντικίνητρα; Η COSCO είναι μία εταιρεία με ανεξάρτητη δράση. Προφανώς η απόφαση για να επενδύσει η όχι μια κινεζική εταιρεία αφορά την ίδια τη εταιρεία και κάθε μια έχει διαφορετικά κριτήρια. Παρ’ όλα αυτά θα παρέχουμε τη βοήθειά μας, όπου είναι δυνατόν.

- Η Ελλάδα μπορεί να γίνει το κομβικό σημείο των νέων εμπορικών διαδρομών μεταξύ Ανατολής και της Δύσης; Προς ποία κατεύθυνση θα πρέπει να συντείνουν οι προσπάθειες; Όπως έχω δηλώσει σε συνεντεύξεις, το όραμά μας είναι Πειραιά για να γίνει το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου, ένα κομβικό σημείο για τη θάλασσα με θαλάσσιο εμπόριο διέλευσης, ένα κέντρο διανομής για τα Βαλκάνια και την Ευρώπη, καθώς και υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας Logistics κέντρο που προσφέρει αξία για το ελληνικό εμπόριο και τις θεωρήσεις διέλευσης Ελλάδα

- Η Κίνα παραμένει η μεγαλύτερη αναπτυσσόμενη χώρα στον κόσμο. Ποιο εκτιμάτε ότι είναι το πεδίο ενδιαφέροντος της για την ελληνική οικονομία και πως αυτή θα ωφεληθεί; Η ανάπτυξη της COSCO είναι αμοιβαία ωφέλιμη για την Κίνα και για την Ελλάδα. Αρμονία και win win και για τα δύο μέρη

- Τι θετικό απορρέει για το Πειραϊκό εμπόριο, και όχι μόνο, από την πρόσφατη σύναψη συμφωνίας για τον ΟΛΠ – COSCO και ποια η εκτίμησή σας για την «αποτελμάτωση» του οικονομικού γίγνεσθαι στο ευρύτερο Πειραϊκό χώρο από την ανάπτυξη των διμερών Ελληνοκινεζικών οικονομικών σχέσεων; Δεν θα ήθελα να τοποθετηθώ.

26

\ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ [ Λιμάνια ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Βασίλης Κορκίδης:

…Οι επενδύσεις της COSCO, ευκαιρία αναζωογόνησης της αγοράς «…Πέρασαν δέκα χρόνια στη διάρκεια των οποίων γράφτηκαν χιλιάδες σελίδες για τη λιμενική πολιτική της χώρας μας, πραγματοποιήθηκαν δεκάδες απεργίες από τους λιμενεργάτες, κατά της πώλησης του λιμανιού του Πειραιά, αναζωπυρώθηκαν έντονες πολιτικές διαμάχες, μέχρι να φτάσουμε στο σήμερα και στην υπογραφή της Συμφωνίας ΤΑ.Ι.ΠΕ.Δ.-COSCO, που αφορά στη μεταβίβαση του 51% συν 16% των μετοχών της Ο.Λ.Π. Α.Ε., σε μία λαμπρή εκδήλωση, η οποία πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα, παρουσία του Έλληνα Πρωθυπουργού, κ. Α. Τσίπρα, του Προέδρου του Διοικητικού Συμβουλίου του μητρικού ομίλου "China Cosco Shipping Group", capt. Xu Lirong, του Κινέζου Πρέσβη στην Ελλάδα, κ. Zou Xiaoli και πλήθος άλλων επισήμων. Η συνολική αξία της Συμφωνίας πώλησης του Ο.Λ.Π. ανέρχεται, σύμφωνα με το ΤΑ.Ι.ΠΕ.Δ., σε 1,5 δισ. ευρώ και περιλαμβάνει την προσφορά των 368,5 εκατ. για την απόκτηση του 67% της Ο.Λ.Π. Α.Ε., υποχρεωτικές επενδύσεις 350 εκατ. την επόμενη δεκαετία και έσοδα του Δημοσίου από τη σύμβαση παραχώρησης (αντάλλαγμα παραχώρησης 3,5% του κύκλου εργασιών του Ο.Λ.Π.), ύψους 410 εκατ. ευρώ. Στο ποσό του 1,5 δισ. συνυπολογίζονται και τα μερίσματα και οι τόκοι που θα εισπραχθούν από το ΤΑ.Ι.ΠΕ.Δ, ενώ η συναλλαγή διαρθρώνεται σε δύο στάδια: Στο πρώτο η Cosco θα πληρώσει 280,5 εκατ. και θα καταστεί μέτοχος 51% του Ο.Λ.Π. Σε πέντε χρόνια, εφόσον έχει εκπληρώσει τις επενδύσεις, που περιγράφονται στη συμφωνία, θα πληρώσει επιπλέον 88 εκατ. και θα αυξήσει το μερίδιό της στην Ο.Λ.Π. από 51% σε 67%.

Kατ’ επέκταση, οι προσδοκίες για τη δυνητική ανάπτυξη του Πειραιά, με καταλύτη την ιδιωτικοποίηση και τις κινεζικές επενδύσεις, έχουν διαμορφωθεί πλέον σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, καθώς με την εν λόγω υπογραφή, πραγματοποιήθηκε άλλο ένα σημαντικό βήμα για την επιτυχή ολοκλήρωση υλοποίησης της Συμφωνίας, η οποία ευελπιστούμε, ότι, θα ενεργοποιήσει τα ξένα κεφάλαια, ώστε να βάλουν ξανά την καταπονημένη ελληνική αγορά στον επενδυτικό τους χάρτη. Οι επενδύσεις που προτίθεται και έχει δεσμευθεί να υλοποιήσει

η COSCO για την αναβάθμιση των υποδομών του λιμανιού του Πειραιά, την Κρουαζιέρα και τη Ναυπηγοεπισκευή, μέσα στα επόμενα χρόνια, πρέπει να μετουσιωθούν σε πράξεις, καθώς μπορούν να συμβάλουν στην αναζωογόνηση της ελληνικής οικονομίας, έπειτα από 7 χρόνια ατέρμονου κύκλου ύφεσης, αλλά και να δημιουργήσουν νέες θέσεις εργασίας. Συγκεκριμένα, το συνολικό ακαθάριστο προϊόν από τη δραστηριότητα του Ο.Λ.Π. αναμένεται να προσθέτει στο Α.Ε.Π., έως και 2,6 δισ. ετησίως, το 2025, ενώ, αν συμπεριληφθούν οι επιδράσεις σε κλάδους, που αναμένεται να ενισχυθούν από τη βελτίωση των υποδομών μεταφοράς και Ναυπηγοεπισκευής, και οι πολλαπλασιαστικές επιδράσεις στους υπόλοιπους κλάδους της οικονομίας, τότε η συνολική συνεισφορά σε όρους παραγόμενου προϊόντος, αναμένεται να φτάσει τα 4 δισ. το 2025. Το μεγαλύτερο λιμάνι της Χώρας, λόγω της πλεονεκτικής γεωγραφικής του θέσης, θεωρείται «κλειδί» για την είσοδο των κινεζικών προϊόντων στην ευρωπαϊκή αγορά. Ως εκ τούτου, θα αποτελέσει τη «βάση» της Κίνας στην Ευρώπη, καθιστώντας εγγύτερο το όραμα του «Δρόμου του Μεταξιού». Παράλληλα, το στοίχημα για την ελληνική κυβέρνηση είναι να βρεθεί η κατάλληλη φόρμουλα, ώστε η Κίνα να μετατραπεί και σε βασικό εισαγωγέα για τα ελληνικά προϊόντα, αρχίζοντας από τα αγροτικά προϊόντα και φτάνοντας μέχρι τη Βιομηχανία. Εν κατακλείδι, πιστεύω ότι, για την από εδώ και πέρα ανάπτυξη του λιμανιού και την εξαντλητική εκμετάλλευση των προοπτικών του, δεν αρκεί η πλεονεκτική θέση, που του προσφέρουν οι δρόμοι του παγκόσμιου, θαλάσσιου εμπορίου. Χρειάζεται δουλειά, εργασιακή ειρήνη και συνεχής προσπάθεια, με περαιτέρω βελτίωση των υποδομών του, παροχή ελκυστικότερων υπηρεσιών, ταχύτητα κινήσεων, μείωση των γραφειοκρατικών εμποδίων, σταθερότητα θεσμικού πλαισίου κ.ά. Ήρθε η ώρα, να σταματήσει ο Πειραιάς, να πληρώνει λάθη, αποκομίζοντας μόνο τα μέγιστα δυνατά οφέλη για την οικονομία και την κοινωνία του…».

Κωνσταντίνος Γιαννίδης: Oικονομικά οφέλη προστιθέμενης αξίας

Π

ρόκριμα και για άλλες κινεζικές επενδύσεις θεωρεί ότι αποτελεί η επένδυση της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά ο πρόεδρος του Ελληνοκινεζικού Επιμελητηρίου Κωνσταντίνος Γιαννίδης επισημαίνοντας ότι είναι προστιθέμενης αξίας τα οικονομικά οφέλη που προκύπτουν από τη συμφωνία.

- Το έργο της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά εκτιμάτε ότι θα οδηγήσει στη ραγδαία αύξηση των κινεζικών επενδύσεων στην Ελλάδα, του διμερούς εμπορίου και των διαπροσωπικών συναλλαγών. Ποιος ο ορίζοντας και ποια ενδεχομένως τα πιθανά εμπόδια ή τα αντικίνητρα; «Είναι προστιθέμενης αξίας τα οικονομικά οφέλη που προκύπτουν από τη συμφωνία. Από το 2002, οπότε τέθηκε σε ισχύ η σύμβαση παραχώρησης μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του ΟΛΠ και ο Οργανισμός εισήχθη στο Χρηματιστήριο Αθηνών, μέχρι και το 2014 τα συνολικά ανταλλάγματα που εισέπραξε το Δημόσιο ανήλθαν σε 29,599 εκατ. ευρώ. Έναντι αυτής της σύμβασης, το ελληνικό δημόσιο λάμβανε ως αντάλλαγμα ίσο με το 2% του κύκλου εργασιών του ΟΛΠ, δηλαδή κατά μέσο όρο 2 εκατ. ευρώ ετησίως. Με την αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης, το αντάλλαγμα πλέον διαμορφώνεται στο 3,5% με συνολικό εκτιμώμενο αντάλλαγμα για το σύνολο της παραχώρησης (δηλαδή έως το 2052) 410 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, το μεγαλύτερο όφελος που μπορεί να προκύψει για τη χώρα από τη συμφωνία ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ είναι η ανάδειξη της Ελλάδας σε βασικό κόμβο στον «δρόμο του μεταξιού». Η επένδυση αποτελεί πρόκριμα και για άλλες κινεζικές επενδύσεις. Τα αντικίνητρα είναι τα γνωστά, που αφορούν τις επενδύσεις: Δηλαδή, η γραφειοκρατία, η έλλειψη σαφούς και σταθερού φορολογικού συστήματος, η έλλειψη πολιτικής σταθερότητας, κοινωνικής και εργασιακής ειρήνης και άλλα και, βέβαια, δεν αναφέρω κάτι καινούργιο. Δεν έχει δείξει φιλική διάθεση η χώρα μας όχι μόνο στους ξένους αλλά και τους Έλληνες επενδυτές!

- Η Ελλάδα μπορεί να γίνει το κομβικό σημείο των νέων εμπορικών διαδρομών μεταξύ Ανατολής και της Δύσης; Προς ποία κατεύθυνση θα πρέπει να συντείνουν οι προσπάθειες; «Η γεωγραφική θέση που κατέχει η Ελλάδα με σωστές στρατηγικά κινήσεις μπορεί να δώσει νέα ώθηση και ευκαιρίες στην ελληνική οικονομία μέσα από την προσέλκυση νέων επενδύσεων και την είσοδο στρατηγικών κεφαλαίων και επενδυτών σε λιμάνια και αεροδρόμια της χώρας, με σκοπό να επιτευχθεί η ουσιαστική ένταξη της Ελλάδας στον διεθνή χάρτη των συνδυασμένων μεταφορών. Η ενίσχυση του λιμένα του Πειραιά ως πύλης εισόδου στις ευρωπαϊκές αγορές, σε συνδυασμό με την επικείμενη ανάπτυξη του Θριασίου από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, δίνει προοπτικές

υλοποίησης ενός στρατηγικού σχεδίου που θα περιλαμβάνει τις θαλάσσιες μεταφορές, την παροχή υπηρεσιών logistics και τις χερσαίες μεταφορές - σιδηροδρομικές και οδικές. Αυτός ο στρατηγικός σχεδιασμός συνδυασμένων υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας θα έχει θετικό αντίκτυπο τόσο στην οικονομική ανάπτυξη και πρόοδο της χώρας όσο και στην ενίσχυση του γεωπολιτικού και οικονομικού της αποτυπώματος.

- Η Κίνα παραμένει η μεγαλύτερη αναπτυσσόμενη χώρα στον κόσμο. Ποιο εκτιμάτε ότι είναι το πεδίο ενδιαφέροντός της για την ελληνική οικονομία και πώς αυτή θα ωφεληθεί; «Η συνεργασία της Cosco με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και με μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες, όπως οι HP, SONY, HUAWEI, ZTE, κ.ά., με τη συνέργεια μεγάλων παικτών στον χώρο, όπως η SCHENKER, η Rail Cargo Austria κ.ά., έχει ήδη ανοίξει τη νότια πύλη της Ευρώπης και στην αγορά υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας. Εκτιμάται ότι θα υπάρξει σημαντικό ύψος επιπλέον επενδύσεων μέχρι τη λήξη της παραχώρησης το 2052 (άλλα 270 εκατ. ευρώ μεταξύ 2027-2052). Η Κίνα ενδιαφέρεται για περαιτέρω επενδύσεις στην Ελλάδα στην ενέργεια, τις μεταφορές, τα ακίνητα, τον τουρισμό. Η παρουσία της ως στρατηγικού εταίρου μας δίνει προβάδισμα ανταγωνιστικότητας σε μία περίοδο που αποτελεί ανάσα ζωής για το ελληνικό οικονομικό περιβάλλον.

[ Λιμάνια ] ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ \

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

Δημήτρης Μαθιός:

Νίκος Μανεσιώτης:

Πέραν της επιχειρηματικής υπάρχει και η πολιτική οπτική…

Π

έραν της επιχειρηματικής οπτική του θέματος από την έλευση της COSCO στην πολιτική οπτική γωνία εστιάζει ο πρόεδρος του Σύνδεσμου Βιομηχανιών Αττικής και Πειραιώς (ΣΒΑΠ) Δημήτρης Μαθιός σημειώνοντας πως σήμερα οι προοπτικές της οικονομίας μας ξεκινούν από την βασική ανάγκη αναστροφής της πολιτικής βούλησης. Και αυτό καθώς, δυστυχώς για τον τόπο, το οικονομικό μας πρόβλημα παραμένει πολιτικό. Αφού αναστραφεί η πολιτική θέση στην προοπτική της οικονομίας θα μπορέσουμε να εξειδικεύσουμε και τα αντικίνητρα που απομένουν. Ειδικότερα ο κ. Μαθιός επισημαίνει:

- Το έργο της COSCO SA στο λιμάνι του Πειραιά εκτιμάτε ότι θα οδηγήσει στην ραγδαία αύξηση των κινεζικών επενδύσεων στην Ελλάδα, του διμερούς εμπορίου και των διαπροσωπικών συναλλαγών. Ποιος ο ορίζοντας και ποια ενδεχομένως τα πιθανά εμπόδια ή τα αντικίνητρα; «Επειδή οι συμφωνηθείσες επενδύσεις μεταξύ κράτους και Cοsco αφορούν στο μέλλον, σας παραπέμπω στα μέχρι σήμερα οικονομικά στοιχεία που έχουν γίνει γνωστά, από την οικονομική ταυτότητα της Εταιρίας, και σύμφωνα με τα οποία την τελευταία πενταετία η Cosco έχει πραγματοποιήσει στον Πειραιά επενδύσεις 500 εκατ. ευρώ σε υποδομές και εξοπλισμό, που παραμένουν περιουσία του ελληνικού κράτους, και καταβολές στην ΟΛΠ ΑΕ που υπερβαίνουν τα 100 εκατ. εκατομμύρια ευρώ. Εάν στα ποσά αυ-

τά προστεθούν και οι φόροι που κατέβαλε στο ελληνικό δημόσιο και η αρχική καταβολή για την παραχώρηση, το άμεσο όφελος από το 2009 και μετά λογικά πρέπει να ξεπερνά ήδη σήμερα κατά πολύ το μισό δισεκατομμύριο. Μιλάμε όμως για μια επένδυση που από την μία παρεμβάλλεται θετικότατα στο επιχειρηματικό περιβάλλον και από την άλλη “ανασταίνει” τον Πειραιά που παραδοσιακά ήταν ναυτιλιακός και βιομηχανικός πνεύμονας στην οικονομία. Τα αντικίνητρα είναι συγκεκριμένα και δυστυχώς ανυποχώρητα για χρόνια. Το φορολογικό ως φοροεισπρακτική λογική χωρίς περικοπή δαπανών έχει καταστεί μέγιστο. Όμως και πάλι δεν ανατρέπει τα τυχόν επενδυτικά ενδιαφέροντα αν θεωρήσουμε ότι κάποια στιγμή θα απαλλαγούμε από την γραφειοκρατία. Εμείς πιστεύουμε ότι το 60% των λόγων της αποεπένδυσης προκαλούνται από τα αντικίνητρα της γραφειοκρατίας.»

- Η Ελλάδα μπορεί να γίνει το κομβικό σημείο των νέων εμπορικών διαδρομών μεταξύ Ανατολής και της Δύσης; Προς ποία κατεύθυνση θα πρέπει να συντείνουν οι προσπάθειες; «Είναι προφανέστατη η ενίσχυση του λιμένα του Πειραιά ως πύλη εισόδου στις ευρωπαϊκές αγορές με ότι σημαίνει αυτό για την γεωπολιτική μας θέση στην ανατολική Μεσόγειο και τα πολλά περιθώρια εξυπηρέτησης και ενίσχυσης των εμπορευματικών ροών μέσω της Ελλάδας που μπορούν να καταστήσουν την χώρα ένα διεθνές διαμετακομιστικό κέντρο. Αυτή είναι βέβαια η επιχειρηματική οπτική του όλου θέματος. Μένει όμως να αξιοποιηθεί από την πολιτική οπτική. Γιατί σήμερα οι προοπτικές της οικονομίας μας ξεκινούν από την βασική ανάγκη αναστροφής της πολιτικής βούλησης. Και αυτό καθώς, δυστυχώς για τον τόπο, το οικονομικό μας πρόβλημα παραμένει πολιτικό. Αφού αναστραφεί η πολιτική θέση στην προοπτική της οικονομίας θα μπορέσουμε να εξειδικεύσουμε και τα αντικίνητρα που απομένουν»

- Η Κίνα παραμένει η μεγαλύτερη αναπτυσσόμενη χώρα στον κόσμο. Ποιο εκτιμάτε ότι είναι το πεδίο ενδιαφέροντος της για την ελληνική οικονομία και πως αυτή θα ωφεληθεί; «Η επικείμενη ανάπτυξη του Θριασίου δίνει προοπτικές υλοποίησης ενός στρατηγικού σχεδίου, το οποίο θα περιλαμβάνει τις θαλάσσιες μεταφορές, την παροχή υπηρεσιών logistics και τις χερσαίες μεταφορές, σιδηροδρομικές και οδικές. Να προσθέσουμε εδώ την βαρύτητα της διαμεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ των λιμένων της Μεσογείου και του Εύξεινου Πόντου, την διασύνδεση με την Αφρική και την χερσαία μεταφορά με τρένο ή οδικώς στα Βαλκάνια και στην Κεντρική Ευρώπη. Προσμετρείστε ακόμη το γεγονός της συνεργασίας της Cosco με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και με μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες, όπως η HP, SONY, HUAWEI, ZTE, αλλά και την συνέργια μεγάλων παικτών στον χώρο, όπως η SCHENKER και η Rail Cargo Austria, που έχουν ανοίξει την λεγόμενη νότια πύλη της Ευρώπης και την αγορά υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας»

27

Η δύναμη…του ισχυρού συνεταίρου

Μ

ε την επισήμανση που αποκαλύπτει την εμπορική πρακτική-πολιτική ότι: «αν πρόκειται να κάνεις συνεταίρο πρέπει να είναι ισχυρός και με επιχειρηματικές περγαμηνές» ο πρόεδρος του Εμπορικού Συλλόγου Πειραιά (ΕΣΠ) Νίκος Μανεσιώτης δίνει- περιγράφει μέσα από την τοποθέτηση του στην «Ακτή Μιαούλη» τη δυναμική που μπορεί να προσδώσει στον Πειραιά η έλευση της COSCO. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρει τομείς όπως το εμπόριο , οι τροφοδοσίες πλοίων ,η ναυπηγοεπισκευή , η εφοδιαστική αλυσίδα , η κρουαζιέρα η ακτοπλοϊα,οι εξαγωγές και φυσικά οι θέσεις εργασίας αναμένεται να επηρεαστούν θετικά. Μάλιστα παρατηρεί ότι έχουν ωριμάσει οι συνθήκες για να μπορέσει ο Πειραιάς να εισπράξει σαν Δήμος με το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, το μέρισμα που του αναλογεί και κυρίως οι δημότες της πόλης με έργα υποδομής που θα βελτιώσουν την εικόνα και την ποιότητα ζωής που της αξίζει. Ο κ. Μανεσιώτης σημειώνει:

- Το έργο της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά εκτιμάτε ότι θα οδηγήσει στην ραγδαία αύξηση των κινεζικών επενδύσεων στην Ελλάδα, του διμερούς εμπορίου και των διαπροσωπικών συναλλαγών. Ποιος ο ορίζοντας και ποια ενδεχομένως τα πιθανά εμπόδια ή τα αντικίνητρα; «Είναι προφανές, πως η έλευση ενός από τους μεγαλύτερους ναυτιλιακούς ομίλους του κόσμου στο Λιμάνι του Πειραιά έχει γίνει με στρατηγικό σχεδιασμό, που προσβλέπει στην ενθάρρυνση και τη σημαντική αύξηση των επενδύσεων στη χώρα μας, που θα έχει σαν φυσική συνέπεια και την αύξηση των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ των δύο ιστορικών χωρών. Αναμένεται ότι η COSCO, βάση της σύμβασης, θα επενδύσει minimum 350 εκατ. ευρώ στην επόμενη δεκαετία ,ώστε να καταστεί δυνατή η απόκτηση του υπόλοιπου 16% για να φτάσει στο συνολικό 67% των μετοχών του ΟΛΠ. Είναι ίσως δικαιολογημένες μέχρι κάποιου βαθμού οι επιφυλάξεις των εργαζομένων του ΟΛΠ και του αρμόδιου υπουργού κ. Θ. Δρίτσα να προτείνει την δημιουργία ξεχωριστής Αρχής Λιμένος που θα καθορίζει συγκεκριμένες πολιτικές, κάτι που θέλουμε να πιστεύουμε δεν θα αποτελέσει μήλο της έριδος που θα επιβραδύνει τους ρυθμούς ανάπτυξης του λιμανιού που τόσο έχει ανάγκη η εθνική μας οικονομία».

- Η Ελλάδα μπορεί να γίνει το κομβικό σημείο των νέων εμπορικών διαδρομών μεταξύ Ανατολής και της Δύσης; Προς ποία κατεύθυνση θα πρέπει να συντείνουν οι προσπάθειες; «Η συγκεκριμένη συμφωνία χωρίς αμφιβολία αναβαθμίζει αισθητά το ρόλο του Πειραιά ως κομβικό λιμάνι ,που διεκδικεί πλέον να αναδειχθεί σε μία από τις πλέον βασικές πύλες εισόδου για όλη την Ευρώπη. Είναι ευνόητο πως υπάρχουν σοβαρά αναπτυξιακά σχέδια στην εμπορική πολιτική της COSCO που θα διευκολυνθούν αρκετά, εφόσον υπάρξουν νέες θέσεις εργασίας, με διαφύλαξη των εργασιακών δικαιωμάτων, ώστε να υπάρξει εργασιακή ειρήνη που θα στηρίξει την επίτευξη των στόχων. Η επιχειρηματική κοινότητα του Πειραιά και όχι μόνο δυσκολεύεται να ξεχάσει τις δραματικές συνέπειες που είχαν υπάρξει στις κινητοποιήσεις του 2008 όταν είχε μείνει το εμπόριο χωρίς εμπορεύματα, η βιομηχανία χωρίς πρώτες ύλες και οι εξαγωγείς με τα προϊόντα τους εγκλωβισμένα».

- Η Κίνα παραμένει η μεγαλύτερη αναπτυσσόμενη χώρα στον κόσμο. Ποιο εκτιμάτε ότι είναι το πεδίο ενδιαφέροντος της για την ελληνική οικονομία και πως ο Πειραιάς θα ωφεληθεί; «Όπως έλεγαν οι παλαιότεροι, αν πρόκειται να κάνεις συνεταίρο πρέπει να είναι ισχυρός και με επιχειρηματικές περγαμηνές, όπως η Κίνα και η COSCO. Τομείς όπως το εμπόριο, οι τροφοδοσίες πλοίων, η ναυπηγοεπισκευή, η εφοδιαστική αλυσίδα, η κρουαζιέρα, η ακτοπλοϊα, οι εξαγωγές και φυσικά οι θέσεις εργασίας αναμένεται να επηρεαστούν θετικά. Έχουν ωριμάσει οι συνθήκες για να μπορέσει ο Πειραιάς να εισπράξει σαν Δήμος με το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, το μέρισμα που του αναλογεί και κυρίως οι δημότες της πόλης με έργα υποδομής που θα βελτιώσουν την εικόνα και την ποιότητα ζωής που της αξίζει».

28

\ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ [ Λιμάνια ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Έτσι θα είναι η φωλιά του δράκου Τα σχέδια του Πεκίνου για το λιμάνι αλλά και Δυτική Αττική Ανάσταση της ναυπηγοεπισκευής στην Αττική αλλά και της κρουαζιέρας υπόσχεται η Cosco δια των επενδύσεων που δεσμεύεται να κάνει με την απόκτηση του 67% του ΟΛΠ. Μεταξύ αυτών ξεχωρίζει η δαπάνη που προβλέπεται για την ναυπηγοεπισκευή και ειδικότερα την αγορά και τοποθέτηση μεγάλης πλωτής δεξαμενής ικανής να διαχειρίζεται τα περισσότερα από τα μεγαλύτερα μεγέθη ποντοπόρων πλοίων διεθνώς. Του Γιώργου Σκορδίλη

Η επιτυχία της Cosco στον Πειραιά έχει γίνει παγκόσμιο case study και υλοποιείται, όπως λέγεται, «με τις ευλογίες της Ουάσιγκτον»

❝

Η

Cosco εχει δεσμευτεί να προχωρήσει σε επενδύσεις 350 εκατομμυρίων ευρώ για να επισκευάσει τον προβλήτα Ι που δεν έλεγχε, να αναπτύξει την ναυπηγοεπισκευή με νέες μεγάλες πλωτές δεξαμενές ικανές να διαχειριστούν πολύ μεγάλα πλοία, να αναπτύξει την κρουαζιέρα και τον σταθμό της, να αναβαθμίσει το επιβατηγό λιμάνι που χρησιμοποιεί η ακτοπλοΐα και να μεγεθύνει την δραστηριότητα του car terminal. Παράλληλα αναμένεται να προχωρήσει στην ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου που θα φιλοξενήσει πέραν από τις ήδη παρούσες Hewlett Packard, ZTE, Huawei και BAT και άλλες πολυεθνικές που θα επιλέξουν τον Πειραιά ως πύλη τους στην Ευρώπη. Οι σχετικές πληροφορίες αναφέρουν επίσης πως έχει μπει στο τραπέζι και δέσμευση της Cosco για συμβάσεις ναυπηγοεπισκευής τουλάχιστον έξι ποντοπόρων πλοίων της ετησίως στην ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του ΟΛΠ, εξέλιξη που εφόσον υλοποιηθεί αναμένεται να "αναστήσει" και την χειμαζόμενη αυτή βαριά βιομηχανία της χώρας. «Είναι αυτονόητο πως οι Κινέζοι επιθυμούν να επισκευάζουν και να συντηρούν τα πλοία τους στον

Είναι αυτονόητο πως οι Κινέζοι επιθυμούν να επισκευάζουν και να συντηρούν τα πλοία τους στον βασικότερο τερματικό τους σταθμό στην Μεσόγειο»

βασικότερο τερματικό τους σταθμό στην Μεσόγειο» εξηγεί στέλεχος της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας που είναι σε θέση να γνωρίζει πολύ καλά τις τρέχουσες εξελίξεις και σχεδιασμούς. Παράλληλα η Cosco επιδιώκει ήδη ενερ-

γά και την περίληψη του Πειραιά στα πλάνα όλων των μεγάλων ξένων ομίλων κρουαζιέρας που δραστηριοποιούνται στην περιοχή αλλά και την χρήση του ως λιμάνι αφετηρίας (home port). Στόχος η άμεση ανάπτυξη των μεγάλων δυνατοτήτων

[ Λιμάνια ] ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ \

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

της ελληνικής αγοράς και η ανάδειξη του Πειραιά σε ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια κρουαζιέρας διεθνώς από την επομένη κιόλας σεζόν. Για τον σκοπό αυτό θα ξεκινήσει αμέσως μετά την ανάληψη της διαχείρισης του ΟΛΠ επενδύσεις που σταδιακά θα φτάσουν ή και θα ξεπεράσουν τα 135 εκατομμύρια ευρώ στις υποδομές. Παράλληλα ξεκινά και διαδικασία διαβούλευσης, με ομίλους όπως οι Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruises, MSC Cruises, Celestyal Cruises και άλλες εταιρείες. Πρόοδος επ αυτών των θεμάτων φαίνεται πως επετεύχθη μάλιστα ήδη στο Μαϊάμι κατά την πρόσφατη διεθνή έκθεση κρουαζιέρας όπου ανεπίσημα συμμετείχε αποστολή κορυφαίων στελεχών της ΣΕΠ ΑΕ, της ελληνικής θυγατρικής της Cosco, η οποία και πραγματοποίησε δεκάδες ραντεβού. Όμως τα σχέδια των κινέζων είναι ευρύτερα και περιλαμβάνουν μεσοπρόθεσμα την εγκατάσταση στην Ελλάδα και ειδικότερα στην δυτική Aττική μεγάλων αποθηκευτικών αλλά και, σε δεύτερη φάση, μεταποιητικών μονάδων μετά την απόκτηση του ΟΛΠ και εφόσον επικρατήσουν και στο διαγωνισμό για το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο. Τα σχέδια αυτά προωθούνται σύμφωνα με άριστα ενημερωμένες διπλωματικές πηγές σε συνεργασία με την ελληνική πλευρά και ειδικότερα το Μαξίμου. Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές τα σχέδια αυτά ενδέχεται προοπτικά να εξελιχτούν ακόμα και σε αυτοκινητοβιομηχανία και σίγουρα εταιρείες κατασκευής ηλεκτρονικών συσκευών. Σημειώνεται πως ήδη στην Ελλάδα έχουν κέντρα διανομής οι κινεζικές ZTE και η Huawei που ειδικεύονται στις τηλεπικοινωνίες. Αμφότερες έχουν έτοιμα σχέδια για την εδώ συναρμολόγηση των προϊόντων τους όπως λέγεται ότι έχει και η και η κινεζική υπεργολάβος της Apple, κατασκευάστρια ηλεκτρονικών προϊόντων Foxconn. Όσον αφορά στην αυτοκινητοβιομηχανία οι πληροφορίες αναφέρουν πως ήδη η Great Wall Motor εχει εγκαταστήσει εδώ και 4 χρόνια γραμμή συναρμολόγησης αυτοκίνητων στη Βουλγαρία και τώρα ξεκινά εξαγωγές σε ολόκληρη την ανατολική Ευρώπη. Η ΕΕ δείχνει έτοιμη να δεχτεί κινεζικές μονάδες στο έδαφός της. Η Ελλάδα έχει περιέλθει στο επίκεντρο όλης αυτής της τάσης καθώς κινεζικές επιχειρήσεις ή ξένες επιχειρήσεις που κατασκευάζουν προϊόντα στην Κίνα μπορούν να τα συναρμολογήσουν εδώ χωρίς να υποχρεούνται σε δασμούς τόσο υψηλούς όσο εάν τα εισήγαγαν. Πέραν των δασμολογικών πλεονεκτημάτων που απολαμβάνουν με αυτόν τον τρόπο οι κινεζικές εταιρείες αποκτούν και δυνατότητες βελτίωσης της εικόνας τους στην αγορά . Σε αυτό το πλαίσιο εντάσσονται και οι πληροφορίες σύμφωνα με τις οποίες μεγαλες κινεζικές εταιρείες αναζητούν βιομηχανικές εκτάσεις στο Θριάσιο και στην ευρύτερη περιφέρεια της δυτικής Αττικής. Έτσι οι Κινέζοι εμφανίζονται έτοιμοι να εγκαταστήσουν στην Ελλάδα γραμμές συναρμολόγησης που θα μπορούν να λαμβά-

στις ευρωπαϊκές αγορές για τα προϊόντα που κατασκευάζουν στην Ασία. Όλα τα παραπάνω σχέδια κυοφορούνται εδώ και δυο τουλάχιστον χρόνια αλλά ωριμάζουν τώρα λόγω της ολοκλήρωσης της συμφωνίας εξαγοράς του ΟΛΠ και της προώθησης του διαγωνισμού για το Θριάσιο .

Το Θριάσιο

Οι Κινέζοι εμφανίζονται έτοιμοι να εγκαταστήσουν στην Ελλάδα γραμμές συναρμολόγησης που θα μπορούν να λαμβάνουν μάλιστα την σήμανση assembled in the EU

Η ταυτότητα του δράκου

νουν μάλιστα την σήμανση assembled in the EU. Θα εισάγονται δηλαδή εξαρτήματα ή συναρμολόγημα μέρη εδώ και θα γίνεται πλέον στην Ελλάδα η ολοκλήρωση της διαμόρφωσης του προϊόντος. Το μοντέλο αυτό ενδέχεται να ακολουθήσουν και άλλες ξένες μεταξύ των οποίων και η Hewlett Packard . Των σχεδιασμών αυτών κοινωνός είναι και η Ουάσιγκτον. Η επιτυχία της Cosco στον Πειραιά έχει γίνει παγκόσμιο case study και υλοποιείται, όπως λέγεται, «με τις ευλογίες της Ουάσιγκτον» επειδή οι ΗΠΑ επιθυμούν δικές τους πολυεθνικές όπως η Hewlett Packard να εξασφαλίσουν γρήγορη, αξιόπιστη και φτηνή πρόσβαση

Επόμενος στόχος της COSCO είναι το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο διότι με την απόκτησή του θα μπορέσει να αναπτύξει συστάδα αποθηκών, γραμμών συναρμολόγησης και σημείων χονδρικής πώλησης για το διαρκώς αυξανόμενο όγκο φορτιών που φέρνει εξ Ασίας. Ο σχετικός διαγωνισμός αναμένεται εντός των ημερών. Η νέα επένδυση στο λιμάνι του Πειραιά μπορεί να ανεβάσει προοπτικά την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων πάνω από τα 7 εκατομμύρια ετησίως. Σε αυτά θα συμπεριλαμβάνονται και εξαρτήματα προϊόντων όπως ηλεκτρονικών συσκευών ή και μηχανολογικών συσκευών που θα μπορούν να συναρμολογούνται εδώ και να αποκτούν ευρωπαϊκό διαβατήριο. Το Θριάσιο είναι κρίσιμο κομμάτι για την ανάπτυξη της αναδυόμενης ελληνικής βιομηχανίας των διαμεταφορών. Και αυτό διότι μέχρι τώρα τα ελληνικά λιμάνια δούλευαν κυρίως ως transit λιμάνια δηλαδή προωθούν δια θαλάσσης τα εμπορεύματα που εκφορτώνονται εδώ σε άλλους προορισμούς. Με την σιδηροδρομική δι

29

Η Cosco επιδιώκει ήδη ενεργά και την περίληψη του Πειραιά στα πλάνα όλων των μεγάλων ξένων ομίλων κρουαζιέρας που δραστηριοποιούνται στην περιοχή αλλά και την χρήση του ως λιμάνι αφετηρίας (home port

Συνέχεια στην επόμενη σελίδα

Η China COSCO Shipping Corporation Limited (China Cosco Shipping), που δημιουργήθηκε από τη συγχώνευση των COSCO Group και Chins Shipping Group, ανακοίνωσε επίσημα την ίδρυσή της στις 18 Φεβρουαρίου 2015 στη Σαγκάη. Ο νέος όμιλος είναι εγγεγραμμένος στην Ελεύθερη Ζώνη Εμπορίου Lujiazui της Σαγκάη, με εγγεγραμμένο κεφάλαιο ύψους 11 δισ. RMB. Το ενεργητικό του Ομίλου ξεπερνά τα 610 δισ. RMB , και απασχολεί πάνω από 118.000 εργαζόμενους. Ο συνολικός στόλος της China COSCO Shipping απαρτίζεται από 1.114 πλοία χωρητικότητας 85.32 εκατ. DWT, κατατάσσοντάς την ως τον μεγαλύτερο στόλο παγκοσμίως. Ο ιδιόκτητος στόλος ξηρού φορτίου της COSCO (365 πλοία / 33,52 εκατ. DWT),ο στόλος tanker (120 πλοία / 17,85 εκατ. DWT), καθώς και ο στόλος γενικών και εξειδικευμένων φορτίων (3 εκατ. DWT), κατέχουν την πρώτη θέση στον κόσμο από άποψη χωρητικότητας. Η Εταιρεία έχει στην ιδιοκτησία της πάνω από 46 τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων σε όλο τον κόσμο, με πάνω από 109 θέσεις ελλιμενισμού. Η παγκόσμια δυναμικότητα των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων ανέρχεται σε 95 εκατ. TEU, η δεύτερη μεγαλύτερη παγκοσμίως. Ο παγκόσμιος όγκος πωλήσεων των καυσίμων των πλωτών δεξαμενών της ξεπερνά τα 25 εκατ. τόνους, κατατάσσοντάς τη στη δεύτερη θέση παγκοσμίως. Ο κλάδος της μίσθωσης εμπορευματοκιβωτίων ξεπερνά τα 2,7 εκατ. TEU, κάτι που τον καθιστά τον τρίτο μεγαλύτερο στον κόσμο. Η χωρητικότητα του στόλου εμπορευματοκιβωτίων είναι 1,58 εκατ. TEU, ήτοι ο τέταρτος μεγαλύτερος στον κόσμο. Η υπεράκτια επάρκεια μηχανολογικής κατασκευής και το vessel agency της China COSCO Shipping είναι επίσης από τα κορυφαία παγκοσμίως.

30

\ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ [ Λιμάνια ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Συνέχεια από την προηγούμενη ασύνδεση του λιμανιού με τα ευρωπαϊκά δίκτυα αναπτύσσεται και η αγορά του εισαγωγικού, προς την Ευρώπη, εμπορίου. Και αυτή βασίζεται στις διαμεταφορές.

Ναυπηγοεπισκευή

Το σχέδιο, που έχει παρουσιαστεί εδώ και καιρό στην ελληνική πλευρά περιλαμβάνει την αγορά νέας πλωτής γέφυρας δεξαμενισμού ικανής να εξυπηρετήσει πλοία post panamax, με μήκος δηλαδή άνω των 266 μέτρων

Μετά την εξαίρεση της παραλιακής ζώνης της Δραπετσώνας και της Κυνόσουρα στην ανατολική Σαλαμίνα από την σύμβαση παραχώρησης του ΟΛΠ οι επιλογές για την εγκατάσταση ναυπηγοεπισκευαστικής υποδομής είναι περιορισμένες το σχέδιο θα προχωρήσει αναφέρουν οι ίδιες πηγές. Ο κινεζικός κρατικός όμιλος εχει σχεδιάσει έτσι ένα project που δυνητικά μπορεί να εξασφαλίσει χιλιάδες θέσεις εργασίας καθώς η εγκατάσταση μεγάλης ναυπηγοεπισκευαστικής μονάδας που θα εξοπλιστεί με πλωτή δεξαμενή δεξαμενισμού μεγάλων ποντοπόρων και συμβόλαια για αυτήν σημαίνει περισσότερες δουλειές για τους έλληνες υπεργολάβους της ζώνης. Ο ΟΛΠ εκτιμάται μάλιστα πως μπορεί να φιλοξενήσει περισσότερες από μία τέτοιες δεξαμενές, οι οποίες είναι απαραίτητες για την εκτέλεση ναυπηγοεπισκευαστικών εργασιών. Ειδικότερα, το σχέδιο, που έχει παρουσιαστεί εδώ και καιρό στην ελληνική πλευρά περιλαμβάνει την αγορά νέας πλωτής γέφυρας δεξαμενισμού ικανής να εξυπηρετήσει πλοία post panamax, με μήκος δηλαδή άνω των 266 μέτρων. Το κόστος ναυπήγησης και μεταφοράς της στον Πειραιά υπολογίζεται στα επίπεδα των 50 εκατ. δολ.

Τι λέει το μεγάλο αφεντικό της Cosco Ο Xu Lirong, Πρόεδρος της China COSCO Shipping είναι ξεκάθαρος για το όραμά του για τον Πειραιά: «Η China COSCO Shipping υλοποιεί επενδύσεις υψηλής ποιότητας στο λιμάνι από το 2009. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων

ετών η China COSCO Shipping έχει ενισχύσει με επιτυχία την ανταγωνιστικότητα και τη σημασία του Πειραιά στη διεθνή αγορά ναυτιλίας, και έχει συμβάλει ενεργά στην τοπική οικονομική ανάπτυξη. Ο Πειραιάς είναι πλέον ένας σύγχρονος τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων μεγάλης κλίμακας με κορυφαίες τεχνολογίες, το ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι των δύο τελευταίων ετών ανάμεσα στα κορυφαία 100 εμπορευματικά λιμάνια παγκοσμίως, καθώς και ένας σημαντικός κόμβος για πολλές διεθνείς μεταφορικές εταιρείες στην περιοχή της Νοτιοανατολικής Μεσογείου. Με την ολοκλήρωση της εξαγοράς, η

Ο Xu Lirong, Πρόεδρος της China COSCO Shipping είναι ξεκάθαρος για το όραμά του για τον Πειραιά: «Η China COSCO Shipping υλοποιεί επενδύσεις υψηλής ποιότητας στο λιμάνι από το 2009

China Cosco Shipping θα κεφαλαιοποιήσει τη στρατηγική ευκαιρία που παρουσιάζει η πρωτοβουλία “One Belt, One Road”, ξεκινώντας δυναμικά μια νέα σειρά επενδύσεων σε υποδομές και λειτουργίες, που θα εξορθολογίσουν πλήρως τις επιδόσεις του λιμανιού και θα βοηθήσουν τον ΟΛΠ να αξιοποιήσει το μέγιστο των δυνατοτήτων του και να καταστεί ένα από τα κορυφαία λιμάνια στην Ευρώπη. Η China COSCO Shipping δεν θα λειτουργεί απλώς ένα υπερσύγχρονο λιμάνι που θα συνδέει το εμπόριο της Ασίας και της Ευρώπης, αλλά επιπλέον θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας και θα συνδράμει στην ενδυνάμωση της ελληνικής οικονομίας».

Το χρονοδιάγραμμα

Μ

ετά την υπογραφή τη συμφωνίας απομένουν ακόμα κρίσιμες ενέργειες που πρέπει να ολοκληρώσει η κυβέρνηση μεταξύ των οποίων να περάσει τη συμφωνία από την Βουλή αλλά και να νομοθετήσει για την μετεξέλιξη της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων σε πλήρως ανεξάρτητη αρχή ενώ εκκρεμεί και η έγκριση από την Επιτροπή Ανταγωνισμού. Σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ εκτιμάται ότι εντός του Ιουνίου θα έχει ολοκληρωθεί η συναλλαγή. Η συνολική αξία της συμφωνίας πώλησης του ΟΛΠ ανέρχεται σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ σε 1,5 δισ. ευρώ και περιλαμβάνει την προσφορά των 368,5 εκατ. για την απόκτηση του 67% της ΟΛΠ ΑΕ, υποχρεωτικές επενδύσεις ύψους 350 εκατ. την επόμενη δεκαετία, έσοδα του δημοσίου από τη σύμβαση παραχώρησης (αντάλλαγμα παραχώρησης 3,5% του κύκλου εργασιών του ΟΛΠ), αναμενόμενου συνολικού ύψους της τάξης των 410 εκατ. ευρώ. Στο ποσό του 1,5 δισ. συνυπολογίζονται και τα μερίσματα και οι τόκοι που θα εισπραχθούν από το ΤΑΙΠΕΔ. Η συναλλαγή διαρθρώνεται σε δύο στάδια: Στο πρώτο η Cosco θα καταβάλει ποσό ύψους 280,5 εκατ. και θα καταστεί μέτοχος 51% του ΟΛΠ. Εντός διαστήματος πέντε ετών, εφόσον έχει εκπληρώσει τις επενδύσεις που περιγράφονται στη συμφωνία θα καταβάλει επιπλέον 88 εκατ. και θα αυξήσει το μερίδιό της στην ΟΛΠ από 51% σε 67%.

[ Ρεπορτάζ ] ΛΙΜΑΝΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

31

νικό δημόσιο με την οποία θα λειτουργήσει το λιμάνι η Cosco.

Μόνο στη Νότιο Αφρική

Μάχη οπισθοφυλακής για τον έλεγχο του ΟΛΠ Η κόντρα μεταξύ υπουργείου ναυτιλίας από την μία πλευρά και Ευρωπαϊκής Επιτροπής και ΤΑΙΠΕΔ από την άλλη για την εποπτική αρχή του Πειραιά αναμένεται να καταλήξει σε συμβιβασμό. Σύμφωνα με αξιόπιστες πηγές θα προχωρήσει η μετεξέλιξη της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ)σε Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων Ελλάδος (ΡΑΛΕ) και της Δημόσιας Αρχής Λιμένα Πειραιά (ΔΑΛΠ) , που προωθεί το υπουργείο, θα γίνει Δημόσια Αρχή Λιμένων Ελλάδος (ΔΑΛΕ). Ειδικού συνεργάτη

Κ

ατά τις ίδιες εκτιμήσεις, η ΔΑΛΕ θα συγκροτηθεί ως υποδιεύθυνση της γενικής γραμματείας λιμένων και λιμενικής πολιτικής του υπουργείου και όχι ως νέα ανεξάρτητη δημόσια αρχή. Οι δε αρμοδιότητες της ΔΑΛΕ μάλλον δεν θα περιλαμβάνουν τελικά το εύρος των αρμοδιοτήτων και της εξουσίας με τις οποίες επιχειρείται να προικοδοτηθεί από τον Θ. Δρίτσα αλλά αποκλειστικά και μόνο με αυτές που προβλέπουν οι διεθνείς βέλτιστες πρακτικές. Αντιθέτως θα είναι σαφέστατα διευρυμένες οι αρμοδιότητες της ΡΑΛΕ η διασφάλιση της πλήρους ανεξαρτησίας της οποίας αποτελεί προτεραιότητα για την Ευρωπαική Επιτροπή. Για την ώρα πάντως το ρίσκο για επιπλοκές στην ομαλή ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς είναι υπαρκτό και πηγάζει από την επιμονή του υπουργού ναυτιλίας στη σκληρή γραμμή υπέρ της διασφάλισης εκτεταμένου δημοσίου ελέγχου επί της επιχείρησης, εκτιμούν πηγές του λιμανιού.

Το τελευταίο προσχέδιο νομοσχέδιου του υπουργείου που απεστάλλει στην Ευρωπαική Επιτροπή για σχόλια εξακολουθεί να οραματίζεται αρμοδιότητες για την «Δημόσια Αρχή Λιμένα Πειραιά» που σε κάθε σχεδόν ευρωπαϊκό κράτος επιφυλάσσονται αυτονόητα για τις επιχειρήσεις

Το τελευταίο προσχέδιο νομοσχέδιου του υπουργείου που απεστάλλει στην Ευρωπαική Επιτροπή για σχόλια εξακολουθεί να οραματίζεται αρμοδιότητες για την «Δημόσια Αρχή Λιμένα Πειραιά» που σε κάθε σχεδόν ευρωπαϊκό κράτος επιφυλάσσονται αυτονόητα για τις επιχειρήσεις. Αλλά και προβλέψεις σε πλήρη αντίθεση με αυτά που ζητά το κουαρτέτο. Ο υπουργός ναυτιλίας στα πλαίσια συνέντευξης τύπου που παραχώρησε πριν μερικές μέρες παραδέχτηκε πως παραμένουν ανοικτά επιμέρους θέματα στις διαβουλεύσεις με τους δανειστές αλλά αρνήθηκε να τα προσδιορίσει.

Προαπαιτούμενο αξιολόγησης Οι δανειστές ζητούν αποκλειστικά και μόνον νομοθέτηση της πλήρους ανεξαρτησίας και λειτουργικότητας της υπάρχουσας ρυθμιστικής αρχής, της ΡΑΛ και μάλιστα ως προαπαιτούμενο για την ολοκλήρωση της αξιολόγησης. Και απαιτούν η ΡΑΛ και μόνον αυτή να είναι αρμόδια για την επίβλεψη της εκτέλεσης της σύμβασης παραχώρησης του ΟΛΠ με το ελλη-

Όμως τα υπουργείο στην αιτιολογική έκθεση του προσχέδιου νόμου αναφέρει ότι «η ίδρυση της ΡΑΛ, αφενός δεν υπακούει στα ευρωπαϊκά πρότυπα, αφετέρου σε κάθε περίπτωση οι αρμοδιότητές της και η επιχειρησιακή της ικανότητα δεν μπορούσαν να εγγυηθούν την ουσιαστική άσκηση δημόσιας εξουσίας και επομένως δεν εξυπηρετούσαν το δημόσιο συμφέρον. Ανάλογο προηγούμενο Ρυθμιστικής Αρχής απαντάται μόνο στη Νότιο Αφρική». Σε άλλο σημείο το προσχέδιο του υπουργείου προβλέπει πως «η ΔΑΛΠ λειτουργεί ως οιονεί καθολικός διάδοχος του ΟΛΠ ΑΕ και υποκαθίσταται στο σύνολο των σχετικών εννόμων σχέσεων και των εκκρεμών δικών». Διατύπωση που δεν επιτρέπει πολλές παρερμηνείες για την πρόθεση των συντακτών της… Το υπουργείο επικαλείται την ανάγκη επίβλεψη της σύμβασης παραχώρησης ως αιτία για την δημιουργία της ΔΑΛΠ αλλά η ίδρυσή της μετά και την υποβολή της οικονομικής προσφοράς από την Cosco τον Δεκέμβριο και τις συμβάσεις που υπογράφτηκαν στο Μαξίμου δεν εμπίπτει στα πλαίσια των εγκεκριμένων νομοθετικών ρυθμίσεων του άρθρου 2§5 του σχεδίου σύμβασης παραχώρησης. Όπως εξηγούν στην «Ακτή Μιαούλη» έγκριτοι νομικοί κύκλοι, εάν προχωρήσει θα συνιστά, κατά το άρθρο 22 του ίδιου σχεδίου παραχώρησης, μη επιτρεπτή μεταβολή της ισχύουσας, κατά το χρόνο υποβολής της δεσμευτικής προσφοράς, νομοθεσίας. Η επιτρεπτή εντός του άρθρου 2§5 του σχεδίου Σύμβασης Παραχώρησης νομοθετικής ρύθμισης είναι η απαιτούμενη έκδοση προεδρικού διατάγματος για την ολοκλήρωση του θεσμικού πλαισίου της Ρ.Α.Λ. ως εποπτικής Αρχής Λιμένων σε συμφωνία και με την μνημονιακή πρόβλεψη, εξηγούν οι ίδιες πηγές. Το σχέδιο Δρίτσα σύμφωνα με άλλους νομικούς «στερείται αδιαμφισβήτητης νόμιμης αιτιολόγησης, αντίκειται στους κανόνες της δημόσιας διοίκησης αφού με τη δημιουργία της επικαλύπτονται αρμοδιότητες που ήδη ασκούνται από τα, κατά το νόμο, καθ’ ύλην αρμόδια όργανα όπως είναι το υπουργείο οικονομικών, το υπουργείο ναυτιλίας και νησιωτικής πολιτικής, η γενική γραμματεία λιμένων, λιμενικής πολιτικής και επενδύσεων, η ΡΑΛ, η ελληνική ακτοφυλακή και το λιμενικό σώμα, το υπουργείο εργασίας, η επιτροπή ανταγωνισμού και οι κατά νόμο αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου εργασίας». Επιπλέον «παραβιάζεται η αρχή της ελευθερίας της επιχειρηματικής δραστηριότητας της ΟΛΠ Α.Ε., σύμφωνα με τους κανόνες της ελεύθερης οικονομίας και των Διεθνών Οικονομικών Σχέσεων». «Επί της ουσίας μοιάζει να επιδιώκεται είτε η ματαίωση της ιδιωτικοποίησης λόγω μεταβολής ουσιωδών όρων του διαγωνισμού είτε η φαλκίδευση της λειτουργίας του ΟΛΠ υπό την νέα διοίκησή του», εκτιμούν πλέον πολλοί στον Πειραιά.

32

\ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ [Αρθρο ]

Ο Πειραιάς «πνίγεται» στην Ειδομένη

Τ Του Νικόλαου Ροδόπουλου Προέδρου & Διευθύνοντος Συμβούλου της OnLine Data, Προέδρου ΔΣ της Ελληνικής Εταιρείας Logistics

ο μοναδικό τέλος που θα ταίριαζε στους πρωταγωνιστές του «θεατρικού έργου» Ειδομένη, που παρακολουθούμε, αλλά και βιώνουμε, είναι των αυτοχείρων. Δυστυχώς, όμως, η Ειδομένη δεν είναι μια θεατρική πράξη δράματος. Είναι η πραγματικότητα χιλιάδων ανθρώπων, ελλήνων, ξένων, επιχειρήσεων, πολυεθνικών που όλοι αυτοί εξουσιάζουν και εξουσιάζονται επηρεάζοντας την εθνική οικονομία και πραγματικότητα. Η οικονομία όμως δεν είναι ασκήσεις επί χάρτου, αντιθέτως αποτελεί την πλέον ρεαλιστική εικόνα της πραγματικότητας, η οποία επιπρόσθετα απαιτεί έργα. Στην πράξη λοιπόν, η διαχείριση της μοναδικής υπαρκτής διεξόδου από την ύφεση, η οποία περνά υποχρεωτικά μέσω της αξιοποίησης του λιμανιού του Πειραιά, είναι πλήρως ανεπαρκής. Το φαινόμενο δε ούτε νέο είναι, ούτε άγνωστο. Όλες οι κυβερνήσεις διαφήμιζαν και διαφημίζουν τον Πειραιά ως το σημαντικότερο περιφερειακό κόμβο εισόδου των εμπορευματικών ροών από την Ασία στην Ευρώπη. Και τι με αυτό; Μέχρι σήμερα έχουμε μείνει μόνο στα λόγια, τις τυμπανοκρουσίες και τις φιέστες. Επί της ουσίας, τα πάντα κινούνται σε απελπιστικά αργούς ρυθμούς και με παντελή έλλειψη αποφασιστικότητας. Με αυτές τις ταχύτητες, τα μείζονος σημασίας στρατηγικά σημεία υπεροχής μετατρέπονται σε τάφρους που πνίγουν τα ανταγωνιστικά μας πλεονεκτήματα, κάνοντας τις γείτονες – ανταγωνίστριες χώρες να αδημονούν για την παράταση της δική μας αναβλητικότητας, που τους ανοίγει νέες πύλες συνεργασιών.

Η ανάπτυξη του λιμένα «σκοντάφτει» στην ενδοχώρα

● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Όταν το 50 π.χ. ο Ιούλιος Καίσαρας απαγόρευε την διανομή προϊόντων στο κέντρο της Ρώμη κατά την διάρκεια της ημέρας, για να διευκολύνει την διέλευση των στρατευμάτων του, όλοι θεώρησαν δεδομένη την εμπορική καταστροφή της πόλη. Δεν φαντάζονταν όμως πως η κίνηση αυτή βοήθησε τα μέγιστα στον να αναπτυχθεί και να εδραιωθεί η Ρωμαϊκή αυτοκρατορία.

Στην εποχή των...

City Logistics

Κ Του Xαράλαμπου Σιάφλα Εμπορικός διευθυντης SARMED

αι σήμερα, η σημαντικότητα των city logistics ή urban logistics όπως συνηθίζεται επίσης να αποκαλούνται, είναι αδιαμφισβήτητη και σε ένα βαθμό αφορά όλους είτε σε επίπεδο επαγγελματικό, είτε σε προσωπικό. Με αφορμή την πληθυσμιακή αύξηση στα περισσότερα αστικά κέντρα αλλά και τον καλπασμό του e-commerce, πολύς λόγος έχει γίνει τα τελευταία χρόνια για την ευφορία, την μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος και τα green logistics. Τα city logistics είναι στην πρώτη γραμμή για την επίτευξη όλων των παραπάνω. Παίζουν βασικό ρόλο και είναι στο μυαλό του κάθε logistician. Από την άλλη πλευρά, στις προτεραιότητες κάθε επιχειρηματία, κάθε manager, είναι η μείωση του κόστους μεταφοράς αλλά και η αποτελεσματικότητα στις παραδόσεις των αγαθών στα τελικά σημεία όπου και εδώ η συμβολή τους είναι σημαντική. Κάνοντας μια αναφορά στο βασικό ορισμό για το τι είναι city logistics, θα λέγαμε ότι σχετίζονται με όλες τις διαδικασίες logistics και κυρίως μεταφοράς, που στοχεύουν στην αποτελεσματική διανομή των προϊόντων στα αστικά κέντρα.

Logistics εντός πόλεων Το βασικό ερώτημα που γεννάται λοιπόν είναι: πώς μπορούμε να οργανώσουμε σωστά τα logistics εντός των πόλεων μας; Τα city logistics είναι άρρηκτα συνδεδεμένα, με τις συνδυασμένες μεταφορές μέσω των οποίων αυξάνουμε την πληρότητα των φορτηγών, με αποτέλεσμα την δημιουργία των απαραίτητων οικονομιών κλίμακας για μείωση του κόστους αλλά και του περιβαλλοντικού αποτυπώματος. Σκοπός λοιπόν των logisticians για να δημιουργήσουν τις προϋποθέσεις οργανωμένων city logistics



DC 1



DC 2

CITY

◉

◉

◉

Σημεία παράδοσης

◉

Hub



PRODUCTION 2



◉

PRODUCTION 1

◉



◉ ◉ ◉

Το πρόβλημα των τελευταίων μηνών επικεντρώνεται (πέραν των άλλων) στην Ειδομένη. Μια σημαντική σιδηροδρομική γραμμή παραμένει κλειστεί (ή ανοίγει ελάχιστα) ελέω προσφύγων/μεταναστών. Όμως η ισχύς των λιμένων στηρίζεται στην ανάπτυξη των υποδομών της ενδοχώρας. Αυτό πρέπει να το κρατήσουμε και να το αναφέρουμε συνεχώς, διότι δεν είναι απλά μια διαπίστωση, αλλά ένα θεώρημα ανάπτυξης. Θέλουμε την ανάπτυξη; Είναι ίσως το κρισιμότερο ερώτημα σήμερα. Το σίγουρο δε είναι ότι χρειαζόμαστε την ανάπτυξη. Υπάρχουν πολλές και διαφορετικές οπτικές στο θέμα αυτό. Ένα μεγάλο ζήτημα που τίθεται είναι το γενικό πλαίσιο του μεταναστευτικού. Είναι όμως αυτό αποτέλεσμα του μεταναστευτικού ή συνέπεια της κακής διαχείρισης πρακτικών θεμάτων; Η διάνοιξη των σιδηροδρομικών γραμμών και η μεταφορά των πραγματικά αναξιοπαθούντων προσφύγων/μεταναστών, κι άλλων, σε κέντρα τα οποία ταυτόχρονα θα τους προσφέρουν καλύτερες συνθήκες ζωής είναι ξεκάθαρα θέμα πολιτικής απόφασης. Το πρόβλημα δεν εστιάζεται πλέον στο μεταναστευτικό ζήτημα, αλλά στην ταυτότητα μιας πολιτικής που ακόμα είναι ασαφής, αναποτελεσματική και αδιέξοδη. Δεν κρίνονται όλα από τις προθέσεις, αλλά από το αποτέλεσμα -και πλέον βρισκόμαστε λίγο πριν την πλήρη αποεπένδυση. Η ευκαιρία είναι μοναδική. Τα Logistics αποτελούν πηγή ανάπτυξης και παραγωγής πλούτου. Η μικρομεσαία επιχειρηματικότητα, οριζόντια, πλήττεται συνεχώς, μέσω της υπέρμετρης φορολόγησης και των συνθηκών που διαμορφώνονται καθημερινά. Ο Πειραιάς αποτελεί τη μοναδική διέξοδο στην ανάπτυξη των εμπορικών δρόμων. Ο Πειραιάς όμως «πνίγεται» στην Ειδομένη.

Ακτή Μιαούλη

[ Αρθρο ] ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ \

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

είναι η συγκέντρωση των φορτίων από περιφερειακά κέντρα διανομής (DCs – Distributions Centers) ή παραγωγικών μονάδων, σε κεντρικά Hubs εντός των πόλεων. Στα hubs αυτά θα γίνεται η διαλογή και συγκεντροποίηση των προς διανομή προϊόντων όπου με την βοήθεια των απαραίτητων συστημάτων DPS (delivery planning systems), θα πραγματοποιείται η δρομολόγηση τους προς τα τελικά σημεία. Ένα άλλο χαρακτηριστικό των city logistics είναι το reverse. Επιστροφές εμπορευμάτων ή παγίων από τα σημεία παράδοσης ή κατανάλωσης, προς τα κέντρα διανομής και τις παραγωγικές μονάδες. Με τους συνδυασμούς που προκύπτουν στις διαδικασίες reverse logistics, μειώνουμε κόστος και περιβαλλοντική επιβάρυνση ενώ ταυτόχρονα αυξάνουμε το επίπεδο του service και της ικανοποίησης των πελατών – καταναλωτών. Άλλη μια βελτιωμένη υπηρεσία που προκύπτει από τα καλά οργανωμένα city logistics, είναι απλούστευση της διαδικασίας - υπηρεσίας των αντικαταβολών. Η συγκέντρωση και απόδοση των εισπράξεων γίνεται ευκολότερη, πιο άμεση και χωρίς μεγάλο ρίσκο και έξοδα. Να σημειωθεί, ότι η υπηρεσία αυτή αποτελεί βασική διαδικασία logistics στην εποχή μας και στην χώρα μας, λόγω αρχικώς της πιστοληπτικής ικανότητας των εταιρειών αλλά και λόγω των γνωστών προβλημάτων που προκύπτουν εδώ και περίπου ένα χρόνο στις εμπορικές συναλλαγές λόγω των capital controls. Βασικός παράγοντας για επιτυχημένα city logistics, είναι τα παρακάτω :

 Οι υποδομές σε περιφερειακές αποθήκες crossdock μέσα στα αστικά κέντρα  Οι υποδομές σε συστήματα (software WMS, hardware, τερματικές συσκευές POD κτλ)  Ο στόλος των φορτηγών διανομής (EURO 5 & EURO 6, με απαραίτητο εξοπλισμό), με ευελιξία διανομής σε αστικά κέντρα (μικρές χωρητικότητες για γρήγορη διανομή)  Το Know How σε διαδικασίες cross-docking και διανομής στο τελικό σημείο  Οι υποδομές του οδικού δικτύου εντός των πόλεων  Τεχνολογικές κρατικές υποδομές Και όσο αφορά το τελευταίο, είναι σημαντικό να αναφέρουμε, αν θέλετε και ως case study, την πόλη του Λουξεμβούργου, όπου με την υποστήριξη του Luxembourg

Shipping Logistics 3μηνη διάρκεια

33

Institute for Science and Technology (LIST), παρέχουν ειδική πλατφόρμα (Smart City Logistics) με κυκλοφοριακές πληροφορίες για να βοηθήσει τους planners των εταιρειών στον βέλτιστο σχεδιασμό των δρομολογίων τους με σκοπό την μείωση του CO2 αλλά και την μείωση της ηχορύπανσης εντός της πόλης. Χρησιμοποιώντας συστήματα γεωγραφικής πληροφόρησης, το Smart City Logistics είναι μια ανοιχτή πλατφόρμα που παρέχει χρήσιμες πληροφορίες για τα δίκτυα μεταφορών, την δυνατότητα προσέγγισης οχημάτων σε διάφορα σημεία της πόλης, την κίνηση, τις υποδομές μεταφοράς και διανομής, τις περιοχές τις πόλης, την πληθυσμιακή κατανομή κ.α. Με τα στοιχεία αυτά οι εταιρείες μπορούν αν οργανώσουν τις διανομές τους μέσα στην πόλη με ακρίβεια όσων αφορά τον πελάτη – καταναλωτή, αλλά και ταυτόχρονα με συνέπεια απέναντι στο περιβάλλον. Κλείνοντας θα ήθελαν να επισημάνω ότι χρησιμοποιώντας τα city logistics με το τρόπου που πολλές πόλεις χρησιμοποιούν στις αναπτυγμένες χώρες μπορούμε να πετύχουμε ιδανικά αποτελέσματα για τις εταιρείες (κυρίως σε οικονομικό επίπεδο), αλλά και σε κοινωνικό επίπεδο η σπουδαιότητα τους είναι μεγάλη, αφού μπορούν να μειώσουν σημαντικά την περιβαλλοντική επιβάρυνση των logistics. Δεν είναι κακό λοιπόν να μιμηθούμε και εδώ στην Ελλάδα μας, πρακτικές city logistics όπως αυτή που αναφέραμε παραπάνω και να έχουμε τέτοια πρότυπα, όπως άλλωστε ο Καίσαρα είχε πρότυπο τον Μέγα Αλέξανδρο τον πρωτοπόρο των logistics στους αρχαίους χρόνους.

Shipping Finance 3μηνη διάρκεια

ΑΠΟΝEΜΕΤΑΙ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚO ΕΠΙΜOΡΦΩΣΗΣ

KX_15.5x24.5_NAYTILIAKA_15_04_16_CREATE.indd 1

18/4/2016 4:06:16 µµ

34

\ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ [ Ρεπορτάζ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Σε κομβικό σημείο εχει περιέλθει η ελληνική ακτοπλοΐα καθώς η επιστροφή των μεγάλων και μικρότερων ομίλων σε καθαρή κερδοφορία κινητοποιεί τα επενδυτικό ενδιαφέρον όπως δείχνει τόσο η προσπάθεια εξαγοράς της Hellenic Seaways από την Minoan όσο και η χρηματιστηριακή συμπεριφορά των εισηγμένων που κινούνται όλες με θετικό πρόσημο για το 2016. Πρόκειται για ένα μεγάλο στοίχημα που συνδέεται όμως με την πορεία της εθνικής οικονομίας.

Tου Γιώργου Σκορδίλη

Ρίσκα και ευκαιρίες γεννά η ανάκαμψη των μεγεθών

Έ

Το 2016 υπολογίζεται ότι θα εκτελεστούν 41.000 δρομολόγια με δυνατότητα αύξησής των είτε για εκτάκτους είτε για οργανικούς λόγους

τσι ελλοχεύει ο κίνδυνος να αποδειχτεί μαγική εικόνα η ανάκαμψη του κλάδου πέρυσι καθώς απειλείται τόσο από την αναμενόμενη περεταίρω κάμψη του εσωτερικού τουρισμού και το ενδεχόμενο αυξήσεων στις τιμές των καυσίμων όσο και από την είσοδο στην αγορά πλεονάζουσας μεταφορικής δυναμικότητας αλλά και το προσφυγικό. Και ενώ σε μεγάλο βαθμό η ανάκαμψη στηρίχθηκε στον εξορθολογισμό των δρομολογίων και των στολών, νέα πλοία εισέρχονται τώρα στο Αιγαίο καθώς τα βελτιωμένα μεγέθη του κλάδου προσελκύουν το επιχειρηματικό ενδιαφέρον. Μικρότερες μονοβάπορες έως τώρα ακτοπλοϊκές αποκτούν δεύτερα και τρίτα πλοία, η Seajets εχει μεγεθύνει το στόλο της σε πάνω από 10 πλοία, έχοντας εξελιχτεί στην μεγαλύτερη διαχειρίστρια ταχυπλόων στην ανατολική Με-

Ποσά σε εκ. ευρώ

σόγειο, και η Hellenic Seaways μετά την εξαγορά του Σάμος το δρομολογεί στο Αιγαίο. Στην ακτοπλοΐα έχουν προστεθεί 4 νέα μεγάλα πλοία ενώ παρατηρείται και αύξηση των δρομολογίων λόγω επέκτασης της περιόδου λειτουργίας των ταχυπλόων. Το 2016 υπολογίζεται ότι θα εκτελεστούν 41.000 δρομολόγια με δυνατότητα αύξησής των, εάν παραστεί ανάγκη είτε για εκτάκτους είτε για οργανικούς λόγου. Παράλληλα οι ενδείξεις για τον εισερχόμενο τουρισμό σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας είναι θετικές και πιθανόν να ξεπεράσουν και αυτές του 2015. Όχι όμως και για τον εγχώριο τουρισμό. Μπορεί η αγορά να αντέξει περισσότερα πλοία; Τι θα γίνει εάν οι τιμές των καυσίμων που αποτελούν διαχρονικά το 50% περίπου του λειτουργικού κόστους ξαναπάρουν την ανιούσα;

Καθαρά κέρδη μετά φόρων

Η εγχώρια ζήτηση

Οι τέσσερεις μεγάλες ακτοπλοϊκές κατέγραψαν λειτουργική κερδοφορία της τάξης των 170 εκατομμυρίων ευρώ και καθαρή κερδοφορία που αγγίζει τα 60 εκατομμύρια

EBITDA

Κύκλος εργασιών

Μακρ/σμος δανεισμός

277,625

243,727

Attica Group

33,180

80,7

Βραχ/σμος δανεισμός 41,529

Τις ανησυχίες αυτές που διατυπώνουν κορυφαίοι παράγοντες της αγοράς υποδαυλίζει το γεγονός πως εάν εξαιρεθούν οι εξαιρετικές επιδόσεις του εξωτερικού τουρισμού και η απρόβλεπτα υψηλή ζήτηση για μεταφορές που δημιουργεί το προσφυγικό η επιβατική κίνηση το προηγούμενο έτος ήταν μειωμένη. Η αδυναμία της ελληνικής οικονομίας να εξέλθει από την κρίση και το συνεχώς συρρικνούμενο διαθέσιμο εισόδημα των ελλήνων περιορίζει την εγχώρια ζήτηση καθώς περιορίζονται οι μεταφορές του σαββατοκύριακου και ματαιώνονται διακοπές σε μακρινούς και δαπανηρούς μεταφορικά προορισμούς. Η πραγματική επιβατική κίνηση το 2015, χωρίς δηλαδή τους πρόσφυγες, εκτιμάται πως μειώθηκε κατά 7% περίπου.

Αξία στόλου

Αριθμός εργαζομένων

Αριθμός πλοίων

565,153

1.077 άτομα

12

Minoan Lines

17,696

36,0

172,432

178,281

16,259

386,000

360 άτομα

5

ANEK

0,559

29,6

159,800

3,883

279,678

253,802

819 άτομα

7

Hellenic Seaways*

6,500

25,00

132,000

166,000

14,000

**248,582

**479 άτομα

21

Σύνολο

57,935

171,3

741,857

591,891

351,466

1204,955

2.737 άτομα

45

*ως μη εισηγμένη δεν έχει δημοσιεύσει ακόμα ισολογισμό 2015, τα στοιχεία είναι ανακοινώσεις της και εκτιμήσεις της αγοράς **στοιχεία 2014

[ Ρεπορτάζ ] ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

Από την άλλη πλευρά οι εκτιμήσεις για νέα αύξηση των ξένων επισκεπτών φέτος και ο εξορθολογισμός των επιχειρήσεων που έχει ήδη γίνει εκτιμάται πως δημιουργούν τις προϋποθέσεις για διατήρηση και μεγέθυνση της λειτουργικής αλλά και της καθαρής κερδοφορίας της ελληνικής ακτοπλοΐας. Έτσι δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός πως αργά αλλά σταθερά η Minoan Lines συμφερόντων του ιταλικού ομίλου Grimaldi έχει αυξήσει το ποσοστό της στο μετοχικό κεφάλαιο της Hellenic Seaways στα επίπεδα του 46%. Αναμένει πλέον σύμφωνα με κύκλους του ομίλου την έτερο μεγαλομέτοχο της Hellenic, την τράπεζα Πειραιώς, να προχωρήσει σε αξιοποίηση του ποσοστού της τάξης του 40% που κατέχει για την εξαγορά του οποίου δηλώνει πως ενδιαφέρεται. Η ευρύτερη αισιοδοξία για τον κλάδο εχει άλλωστε οδηγήσει σε σημαντικά κέρδη τις μετοχές των εισηγημένων ομίλων κόντρα στην πτώση της ευρύτερης αγοράς το 2016. Οι μετοχές της Minoan Lines, σε συντριπτικό ποσοστό συγκεντρωμένες σε εταιρείες συμφερόντων Grimaldi εμφανίζουν κέρδη της τάξης του 15% από τις αρχές του έτους την ώρα που ο γενικός δείκτης του Χρηματιστηρίου Αθηνών καταγράφει απώλειες μεγαλύτερες του 10%. Οι τίτλοι της Attica Group, θυγατρικής του ομίλου Marfin Investment Group, έχουν κέρδη της τάξης του 40% φέτος ενώ και αυτοί της ΑΝΕΚ έχουν ανατιμηθεί κατά 10%.

Σημαντική βελτίωση Τα μεγέθη που ανακοίνωσαν για τη χρήση του 2015 είναι άλλωστε σημαντικά βελτιωμένα. Αθροιστικά οι τέσσερεις μεγάλες ακτοπλοϊκές, δηλαδή η Attica (Blue Star και Superfast Ferries), η Minoan, η Hellenic Seaways και η ANEΚ κατέγραψαν λειτουργική κερδοφορία της τάξης των 170 εκατομμυρίων ευρώ και καθαρή κερδοφορία που αγγίζει τα 60 εκατομμύρια. Η αξία του στόλου των 45 ιδιόκτητων πλοίων τους υπερβαίνει τα 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ την ώρα που οι δανειακές τους υποχρεώσεις έχουν περιοριστεί στα 940 εκατομμύρια και οι πωλήσεις τους κινούνται κοντά στα 750 εκατομμύρια. Αν και τα νούμερα αυτά μπορεί να μην προκαλούν εντύπωση στους αμύητους, έρχονται μετά την κρίση της περιόδου 2009-2014 οπότε και οι ζημιές των εταιρειών μέσα σε μία πενταετία ξεπέρασαν τα 1,2 δισεκατομμύρια. Εννέα ελληνικές εταιρείες είτε πτώχευσαν, είτε δεν δραστηριοποιούνται πλέον στην ακτοπλοΐα, αποσύροντας ή πουλώντας τα πλοία τους. Παράλληλα οι κρατικές επιχορηγήσεις για την εκτέλεση δρομολογίων δημόσιας υπηρεσίας για τις θαλάσσιες μεταφορές ανέρχονται σε 75 εκατομμύρια ευρώ ενώ για τις χερσαίες σε 260 εκατομμύρια. Η ανακατανομή των επιχορηγήσεων για να ενισχυθεί η ακτοπλοΐα κρίνεται απαραίτητη από τον κλάδο. Ο αριθμός των διακινουμένων επιβατών σε περισσότερα από 100 νησιά είναι ο μεγαλύτερος στην Ευρώπη. Λαμβανομένων υπόψη των προσφερόμενων χαμηλών μισθωμάτων ήδη διαφαίνονται προβλήματα διαθεσιμότητας πλοίων για την εξυπηρέτηση άγονων γραμμών.

35

Νέοι παίκτες, παλιά προβλήματα

Ο

ι θετικές οικονομικές επιδόσεις των ακτοπλοϊκών ομίλων που καταγράφηκαν στα αποτελέσματα της οικονομικής χρήσης 2015, οφείλονται κυρίως στη μείωση του κόστους καυσίμων συνέπεια της πτώσης των διεθνών τιμών πετρελαίου, στη μείωση των χρηματοοικονομικών εξόδων, στην συνεχή προσπάθεια για περιορισμό του λειτουργικού κόστους και στην αποτελεσματικότερη διαχείριση του στόλου. Όμως χρειάστηκε να εισρεύσουν σημαντικά κεφάλα για να αντέξουν οι εταιρείες κατά την κρίση της προηγούμενης εξαετίας. Αυτά έγινε είτε με την μορφή αυξήσεων κεφαλαίου όπως στην περίπτωση της Minoan που ενισχύθηκε με άνω των 80 εκατ. ευρώ από τον όμιλο Grimaldi είτε με την μορφή έκδοσης ομολόγων όπως στην περίπτωση της Attica όπου το αμερικανικό private equity Fortress Group επένδυσε 75 εκατ ευρώ είτε με την μορφή της εκτεταμένης αναδιάρθρωσης του δανεισμού όπως στην περίπτωση της Hellenic Seaways. Παράλληλα μεγάλος αριθμός πλοίων πωλήθηκε στο εξωτερικό. Ο χάρτης της ελληνικής ακτοπλοΐας άλλαξε έτσι σημαντικά και συνεχίζει να αλλάζει. Μεγάλες κάποτε εταιρείες όπως η Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου και πριν από αυτήν η GA Ferries χάθηκαν εντελώς από την αγορά. Παράλληλα η λειτουργία της κοινοπραξίας της ΑΝΕΚ με την Attica στις γραμμές της Κρήτης και της Αδριατικής – στην οποία τα μερίδια της ελληνικής ακτοπλοΐας έχουν πάντως συρρικνωθεί δραστικά- απέδειξε τα οφέλη που μπορούν να εξαχθούν από τις συνέργιες και τις οικονομίες κλίμακας. Ανάλογα είναι άλλωστε τα κίνητρα του ομίλου Grimaldi που επι-

διώκει να εξαγοράσει μέσω της Minoan την Hellenic Seaways. Όμως σε αυτό το διάστημα μεγεθύνθηκαν και κάποιοι μικρότεροι παίκτες όπως η Ionian Group και ειδικά η Seajets. Οι χαμηλές τιμές στις οποίες έχουν περιέλθει ποιοτικά πλοία και η εκτιμώμενη ανάκαμψη του κλάδου αποτέλεσαν τα βασικά κίνητρα. Η Ionian Group δημιουργήθηκε με τη συνέργεια των εταιριών Levante Ferries, Ionissos Ferries και Zante Ferries που με τρία πλέον πλοία δραστηριοποιείται στο Ιόνιο. Ακόμα μεγαλύτερη έχει καταστεί η Seajets, συμφερόντων Μάριου Ηλιόπουλου που με την προσθήκη τελευταία τριών ακόμα ταχυπλόων ελέγχει πλέον στόλο έντεκα πλοίων με συνολική χωρητικότητα 8,500 επιβάτες και 1450 οχήματα λειτουργώντας το μεγαλύτερο δίκτυο ταχύπλοων στο Αιγαίο με επίκεντρο τις Κυκλάδες και την Κρήτη. Η έλευση νέων πλοίων στις ελληνικές θάλασσες αναμένεται να ευνοήσει τον ανταγωνισμό αυξάνοντας τις επιλογές

των επιβατών και πιέζοντας ενδεχομένως σε χαμηλότερα επίπεδα τις τιμές των εισιτηρίων. Όμως όλοι ανησυχούν κατά πόσον είναι βιώσιμη περεταίρω αύξηση των πλοίων με δεδομένο το υφεσιακό περιβάλλον και την κάμψη της εγχώριας επιβατικής κίνησης ενώ το προσφυγικό απειλεί να πλήξει την επιβατική κίνηση προς πολλούς από τους νησιωτικούς προορισμούς, κυρίως στο Ανατολικό Αιγαίο. Στις γραμμές Β. Αιγαίου και στα Δωδεκάνησα διακινήθηκε το 2015 σημαντικός αριθμός μεταναστών και προσφύγων κάτι που συνεχίστηκε και το πρώτο τρίμηνο του 2016. Πέραν από την ναύλωση πλοίων από την κυβέρνηση οι εταιρείες οικειοθελώς σχεδόν τριπλασίασαν τα προγραμματισμένα δρομολόγιά τους. Όμως το προσφυγικό επιδρά αρνητικά στην τουριστική ανάπτυξη των νησιών κυρίως στη Μυτιλήνη. Τα οικονομικά οφέλη είναι πρόσκαιρα και οι κοινωνικές και οικονομικές ζημιές σοβαρές, μέρος των οποίων θα επωμισθεί και η ακτοπλοΐα.

Η έλευση νέων πλοίων στις ελληνικές θάλασσες αναμένεται να ευνοήσει τον ανταγωνισμό αυξάνοντας τις επιλογές των επιβατών και πιέζοντας ενδεχομένως σε χαμηλότερα επίπεδα τις τιμές των εισιτηρίων.

36

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ακτοπλοία ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Εγκαινιάστηκε το Hellenic Highspeed –Ακολουθούν ακόμη δύο πλοία

To επενδυτικό πλάνο της Hellenic Seaways για τη φετινή χρονιά Το ισχυρό επενδυτικό πλάνο της Hellenic Seaways και οι αναπτυξιακές ενέργειες που υλοποιεί η διοίκηση συνεχίζονται με αμείωτο ρυθμό. Σε αυτό το πλαίσιο, το ταχύπλοο Hellenic Highspeed εγκαινιάστηκε στο λιμάνι της Ραφήνας, παρουσία θεσμικών εκπροσώπων.

Τ

ο Ηellenic Highspeed αποτελεί το πρώτο από τα τρία νέα πλοία της εταιρείας, που παραλαμβάνεται και εγκαινιάζεται, πλήρως ανακαινισμένο σε ό,τι αφορά τις μηχανές, τα συστήματα της γέφυρας και τον ξενοδοχειακό εξοπλισμό (καθίσματα, χώροι υποδοχής, χώροι εστίασης, γκαράζ, καταπέλτης), με τη Hellenic Seaways να επιστρέφει στη γραμμή Ραφήνα – Κυκλάδες με ταχύπλοο Επιβατηγό / Οχηματαγωγό έπειτα από τρία χρόνια. Το Hellenic Highspeed αποτελεί ένα πλοίο κόσμημα που προσφέρει τη μοναδική εμπειρία γρήγορου και πολυτελούς ταξιδιού, αναπτύσσοντας ταχύτητα μέχρι και 35 κόμβους εξυπηρετώντας το δρομολόγιο: Ραφήνα – Τήνος – Μύκονος – Πάρος – Ίος – Σαντορίνη. Ιδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί στην άριστη λειτουργία, την άνεση και φυσικά στην ασφάλεια αλλά και την προστασία του περιβάλλοντος, με διαδικασίες και εξοπλισμό που εφαρμόζονται σε όλα τα πλοία της εταιρείας. Η Hellenic Seaways έχοντας περάσει στην αναπτυξιακή περίοδο, υλοποιεί τις δεσμεύσεις της και προχωρά σε νέες επενδύσεις. Είναι χαρακτηριστικό πως περισσότερα από 2 εκ. ευρώ από ίδια κεφάλαια ήταν η επένδυση της εταιρείας για το Hellenic Highspeed αποδεικνύοντας έμπρακτα την υγιή οικονομική κατάσταση της εταιρείας. Η επισκευή έγινε εξ’ ολοκλήρου στην

Από αριστερά οι κ.κ.: Αντώνης Αγαπητός, Α' Αντιπροέδρος & Διευθύνων Σύμβουλος Hellenic Seaways, Γιάννης Κυριακόπουλος Β' Αντιπρόεδρος ΔΣ Hellenic Seaways & Γενικός Διευθυντής Τρ. Πειραιώς, Γεράσιμος Στρίντζης, Πρόεδρος ΔΣ Hellenic Seaways και Στέλιος Παπανδρεόπουλος, Νομικός Σύμβουλος Hellenic Seaways.

Τεχνικά χαρακτηριστικά HELLENIC HIGHSPEED - Τύπος: Monohull / Επιβατηγό - Οχηματαγωγό - Έτος ναυπήγησης: 1997 - Χώρα ναυπήγησης: Ιταλία - Μήκος: 100μ.

- Πλάτος: 17μ.

- Ταχύτητα: 35 κόμβοι

- Μηχανές: 4 RUSTON 20RK270 (6875 kW MCR 1000) diesel - Επιβάτες: 724 (σε αεροπορικού τύπου ανακλινόμενα καθίσματα, εκ των οποίων 50 θέσεις VIP) - Οχήματα: 165 - Πλήρωμα: 60 άτομα

Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του Περάματος, απασχολώντας περισσότερα από 70 άτομα κατά τη διάρκεια των 4 μηνών που διήρκεσε η σχετική διαδικασία.

O Α' Αντιπρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Hellenic Seaways κ. Α. Αγαπητός σε σύντομο χαιρετισμό του ανέφερε τα εξής : «Είμαστε υπερήφανοι για το νέο πλοίο που δρομολογούμε, ενώ ακολουθούν ακόμη δύο. Η Hellenic Seaways προχωρά,

καινοτομεί και αλλάζει τα δεδομένα ως η πρώτη ελληνική ακτοπλοϊκή εταιρεία και επιβεβαιώνει τη συνεχώς ανοδική πορεία, που αποτελεί πρότυπο για το ελληνικό επιχειρείν. Με την αμέριστη στήριξη των μετόχων συνεχίζουμε να υλοποιούμε το επενδυτικό μας πλάνο, κάνοντας τις δεσμεύσεις μας πράξεις. Στη Hellenic Seaways κεντρικός γνώμονας των ενεργειών μας είναι η δημιουργία των απαραίτητων συνθηκών για την ενίσχυση του τουρισμού, των τοπικών νησιωτικών κοινωνιών, της ακτοπλοΐας και συνεπώς της εθνική οικονομίας στο σύνολό της. Αυτά τα εγκαίνια είναι τα πρώτα από μια σειρά εγκαινίων που θα ακολουθήσουν. Σύντομα θα ακολουθήσουν τα εγκαίνια του Highspeed 7 και του Νήσος Σάμος. Καταφέραμε και αναδιαρθρώσαμε δάνεια και πλέον μπορούμε να επενδύουμε σε αγορές πλοίων και πλήρεις ανακαινίσεις πλοίων. Αυτό είναι κάτι σπάνιο, να επενδύουν στην Ελλάδα οι εταιρείες ίδια κεφάλαια σε στόλο και να δίνουν εργασία και ζωή στη ναυπηγο-κατασκευαστική βάση. Με το νέο μας πλοίο σκοπεύουμε να προσφέρουμε την ταχύτητα, την ευστάθεια και αυτό που έλειπε από τη γραμμή της Ραφήνας. Ένα μεγάλο ταχύπλοο ΕΓ/ΟΓ στη γραμμή των Κυκλάδων έως τη Σαντορίνη».

38

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ιστορία ]

Ακτή Μιαούλη ● ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016

Ηome Lines Οι πρωτοπόροι στην κρουαζιέρα Η λήξη του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου άφησε την ηπειρωτική Ευρώπη κατεστραμμένη και τους πληθυσμούς της να αναζητούν διέξοδο μέσω της μετανάστευσης σε νέες πατρίδες. Η έντονη αυτή ζήτηση ήταν δύσκολο να καλυφθεί, αφού το μεγαλύτερο μέρος του επιβατηγού στόλου, που δεν είχε βυθισθεί κατά τη διάρκεια του πολέμου, ήταν είτε σε κακή κατάσταση λόγω της εξαντλητικής χρήσης, είτε προσπαθούσε να καλύψει τις ίδιες ανάγκες των νικητριών χωρών. Μεταξύ των επιχειρηματιών που διέγνωσαν την ανάγκη για μεταναστευτικά πλοία ήταν και ο Ευγένιος Ευγενίδης, ο οποίος το 1946 δημιούργησε τη Home Lines, με κύριους συνεταίρους του την Swedish American Line και την Cosulich Lines. ΚΕΙΜΕΝΑ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ Γιώργος Τόγιας

Κάτω, εγχρωμες απεικονίσεις του Italia αριστερά και του Homeland δεξιά

Η

εταιρεία ξεκίνησε την δραστηριότητα της το 1946 με την αγορά του Bergensfjord (ναυπήγησης του 1913) από τη Norwegian America Line, το οποίο αφού μετονομάστηκε σε Argentina, δρομολογήθηκε το 1947 στη γραμμή που συνέδεε τη Γένοβα της Ιταλίας με τις χώρες της νότιας Αμερικής, συγκεκριμένα την Βραζιλία, την Αργεντινή και την Ουρουγουάη. Δεκαπέντε μήνες αργότερα ένα δεύτερο πλοίο που εντάχθηκε στο στόλο της, το Drottningholm (ναυπήγησης του 1905 ως Virginian για την Allan Line) της Swedish American Line, μετονομάστηκε σε Brazil και δίπλωσε το Argentina. Επόμενες προσθήκες ήταν τα Kungsholm (ναυπήγησης του 1928) επίσης από την Swedish American Line, καθώς και το Matsonia (ναυπήγησης του 1926 ως Malolo) της Matson Lines. Τα πλοία υπέστησαν τις απαραίτητες μετασκευές και ως Italia και Atlantic αντίστοιχα δρομολογήθηκαν, το μεν Italia αρχικά στη γραμμή της νότιας Αμερικής και το 1949 στη γραμμή Γένοβα – Νέα Υόρκη, το δε Atlantic στη γραμμή που συνέδεε τις χώρες της Μεσογείου με τη βόρεια Αμερική. Δύο χρόνια αργότερα η Home Lines επικέντρωσε τη δραστηριότητα της στις γραμμές της βόρειας Αμερικής μεταφέροντας και το Brazil, το οποίο αφού μετονομάστηκε σε Homeland δρομολογήθηκε στη γραμμή βόρειας Ευρώπης – βόρειας Αμερικής, το δε Argentina πουλήθηκε στην Ισραηλινή Zim Lines και ως Jerusalem δρομολογήθηκε στη γραμμή Χάιφα – Νέα Υόρκη.

Το 1952 και για τρία χρόνια το Atlantic δρομολογήθηκε στο βόρειο Ατλαντικό, μεταξύ των λιμανιών της βόρειας Ευρώπης και του Καναδά, με μεγάλη επιτυχία, και στο τέλος του 1955 αντικαταστάθηκε από το Homeric, πρώην Mariposa της Matson Lines, που έγινε η ναυαρχίδα της εταιρείας. Την ίδια εποχή μεταφέρθηκε και το Italia από τη Μεσόγειο στη γραμμή που συνέδεε τη Νέα Υόρκη με τη βόρεια Ευρώπη, στην οποία παρέμεινε για οκτώ χρόνια.

Οι πρώτες κρουαζιέρες

Διαφημιστικές αφίσες της δεκαετίας του '50 για την Home Lines, με θέμα κρουαζιέρα στη Μεσόγειο

Παράλληλα με τα υπερατλαντικά δρομολόγια η Home Lines ξεκίνησε και την ενασχόληση της με την κρουαζιέρα, αρχικά για να γεμίζει τα πλοία της στις επιστροφές προς την Ευρώπη και αργότερα από το λιμάνι της Νέας Υόρκης προς τις Μπαχάμες. Οι πρώτες κρουαζιέρες ήταν στη Μεσόγειο με επισκέψεις στην Ισπανία, τη Γαλλία, το Μαρόκο, την Ιταλία, το Ισραήλ, τον Λίβανο, την Ελλάδα, την Αίγυπτο και στον Ατλαντικό τις Αζόρες και την Πορτογαλία. Στις 4 Δεκεμβρίου 1953 η Home Lines υπέγραψε σύμβαση με το ελληνικό δημόσιο για τη σύνδεση του Πειραιά, με ενδιάμεσους σταθμούς το Παλέρμο, τη Νάπολη και το Γιβραλτάρ, με τη βόρεια Αμερική, με πρώτο λιμάνι το Χάλιφαξ του Καναδά και τελικό προορισμό τη Νέα Υόρκη. Τα δρομολόγια ξεκίνησαν στις 9 Δεκεμβρίου 1954 και τη γραμμή εξυπηρέτησε το Atlantic, το οποίο αφού μεταφέρθηκε στην θυγατρική εταιρεία της Home Lines, την "Εθνική Ελληνική Γραμμή Αμερικής" μετονομάστηκε σε Βασίλισσα Φρειδερίκη μετέ-

Ακτή Μιαούλη ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2016 ●

[ Ιστορία ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

To θρυλικό «Βασίλισσα Φρειδερίκη» μετέφερε το μεγαλύτερο τμήμα των Ελλήνων μεταναστών στον Καναδά και τις Η.Π.Α.

φερε, μαζί με τα πλοία της Greek Line, το μεγαλύτερο τμήμα των Ελλήνων μεταναστών στον Καναδά και τις Η.Π.Α. Η πρώτη άφιξη του πλοίου στον Πειραιά ήταν στις 22 Δεκεμβρίου 1954 και την επόμενη μέρα έγινε η μετονομασία και η τελετή ύψωσης της Ελληνική σημαίας παρουσία των πολιτειακών αρχών. Η σύμβαση προέβλεπε την υποχρέωση μεταφοράς του ταχυδρομείου, οκτώ δρομολόγια ετησίως, την επάνδρωση με Έλληνες ναυτικούς και είχε δεκαετή διάρκεια. Η κύρωση της αποτέλεσε μείζον πολιτικό θέμα γιατί από την ημέρα που η Home Lines εκδήλωσε την πρόθεση της για δρομολόγηση του Atlantic παρενέβη η Greek Line των αδελφών Γουλανδρή που ζήτησε να δοθεί σε αυτήν η σύμβαση με δρομολόγηση του πρώτου ελληνικού νεότευκτου υπερωκεάνιου, του Ολυμπία. Το 1955 η Home Lines είχε μόνο τρία

Το κρουαζιερόπλοιο Oceanic. Την εποχή του ήταν το 9ο μεγαλύτερο υπερωκεάνιο

39

πλοία, το Italia, το Homeric, και το Βασίλισσα Φρειδερίκη. Την εποχή αυτή ξεκίνησε ο σχεδιασμός για τη ναυπήγηση ενός νέου πλοίου. Το 1960 η Home Lines υπέγραψε συμφωνία με τη κυβέρνηση των νησιών Bahamas η οποία προέβλεπε την εκτέλεση σαράντα κρουαζιέρων σε ετήσια βάση από τη Νέα Υόρκη προς το Nassau. Για το σκοπό αυτό η Home Lines απέσυρε το Italia από τις υπερατλαντικές γραμμές. Η πρώτη κρουαζιέρα του Italia ξεκίνησε στις 23 Δεκεμβρίου 1960. Στις 22 Μαΐου 1961 η Home Lines υπέγραψε συμφωνία με τα ναυπηγεία Cantieri Riuniti dell’Adriatico’s στο Monfalcone της Ιταλίας και το Oceanic, όπως ονομάστηκε το νέο πλοίο, ξεκίνησε τη ναυπήγηση του στις 29 Οκτωβρίου του ίδιου χρόνου. Το Oceanic ξεκίνησε να ναυπηγείται ως πλοίο με διπλό ρόλο, ως υπερωκεάνιο τα καλοκαίρια στη γραμμή που συνέδεε τη βόρεια Ευρώπη με τον Καναδά και τις ΗΠΑ, ενώ τους χειμώνες ως κρουαζιερόπλοιο με έδρα τη Νέα Υόρκη. Πριν όμως ολοκληρωθεί η κατασκευή του, τα σχέδια της Home Lines άλλαξαν και το Oceanic διαμορφώθηκε αποκλειστικά ως κρουαζιερόπλοιο. Την εποχή του ήταν το 9ο μεγαλύτερο υπερωκεάνιο. Στις 15 Ιανουαρίου 1963 έγινε η τελετή ονομασίας του Oceanic και το πρώτο ταξίδι του από τη Γένοβα προς τη βόρεια Αμερική ξεκίνησε στις 3 Απριλίου 1965. Το Oceanic έφτασε στη Νέα Υόρκη στις 14 Απριλίου 1965 και στις 24 Απριλίου ξεκίνησε τις κρουαζιέρες προς το Nassau. Παράλληλα με τη ναυπήγηση του Oceanic, η Home Lines πούλησε το Italia στις 25 Απριλίου 1964 ενώ το 1965 πουλήθηκε και το Βασίλισσα Φρειδερίκη στην εταιρεία του Χανδρή, και η Home Lines με τα δυο εναπομείναντα πλοία της, Homeric και Oceanic, δραστηριοποιήθηκε αποκλειστικά στην κρουαζιέρα. Το 1973 το Homeric αποσύρθηκε μετά από πυρκαγιά και στη θέση του αγοράστηκε το Hanseatic (ναυπήγησης του 1964 ως Shalom για την Zim Lines) από την German Atlantic Line και ως Doric συνέχισε τις κρουαζιέρες ως το 1981 που πουλήθηκε στην Royal Cruise Line. Οι κρουαζιέρες της Home Lines ήταν από τη Νέα Υόρκη προς τις Βερμούδες και την Καραϊβική ενώ το 1981 προστέθηκαν και αναχωρήσεις από το Port Everglades. Το 1983 ξεκίνησαν κρουαζιέρες που περιλάμβαναν και το διάπλου της διώρυγας του Παναμά.

To 1982 εντάχθηκε στο στόλο της Home Lines το νεότευκτο Atlantic και το 1985 το Oceanic πουλήθηκε στην Premier Cruise Lines αλλάζοντας όνομα σε Big Red Boat. Την επόμενη χρονιά η Home Lines απέκτησε το τελευταίο της πλοίο, το επίσης νεότευκτο Homeric. Το 1988 η Holland America Line εξαγόρασε την Home Lines δίνοντας τέλος σε ένα σινιάλο που είχε καταφέρει να αποκτήσει το δικό της κοινό προσφέροντας υπηρεσίες υψηλού επιπέδου και στην κρουαζιέρα αλλά και ως εταιρεία υπερατλαντικών γραμμών.

Akti Miaouli_Newspaper_245x315

20-04-16 19:32

™ÂÏ›‰· 2

Posidonia 6 -10 June 2016

Metropolitan Expo, Athens Greece

enter

the multi-billion market The International Shipping Exhibition

posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com