Revista Ingeniería y Construcción (Enero, 1933)

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mm^ REVISTA MENSUAL HISPANOAMERICANA

Redacción y Administración t L A R R A , 6. — M A D R I D

VoL X I . - A ñ o d e 1933

ESTE

VOLUMEN

CONTIENE

ARTICULOS

DE

LOS

SIGUIENTES

AUTORES:

ALMODÓVARj VICENTE.

GABARRO, MANUEL.

MENÉNDEZ ORMAZA, JOAQUÍN.

AHANGO, L . R .

GALVE, ENRIQUE.

MORENO CARACCIOLO, M .

BASTOS,

GELPÍ BLANCO, J.

M.

BOECK;, K .

W.

NAVARRO DAGNINO, J.

GIBERT Y SALINAS, A .

NóvoA, EMILIO.

BOTINj C .

GONZAT.EZ Y FERNÁNDEZ, JOSÉ.

BINTE, HANS.

GÓMEZ ACEBO, T .

BE BXJEN, V .

GÓMEZ ARANDA, V .

DE CASTRO, F .

GRASSET, E .

PALOMAR, PATRICIO. PRADOS, G. RODRÍGUEZ PINILLA, H .

RUBIO, RICARDO.

CIERVA, JUAN DE LA.

GUERENDLVIN, A .

GLOSA, CARLOS.

GUTIÉRREZ PAJARES, M .

CRUZ LAPAZARAN, JOSÉ.

HERNÁNDEZ PACHECO, EDUARDO.

DERQUI, F .

JACOBSON, MAX.

SANGUINO, LUIS.

DUFOUE, H .

KAUCHTSCHISCHWILI, M .

SERRANO, CÉSAR.

PUMAS,

A.

KIRSCHMER, O.

SIEGRIST, E .

ESCARIO, JOSÉ LUIS.

LEONHARDT, R.

SIROVICH, G.

ESTERER, B .

LÓPEZ RODRÍGUEZ, J.

VEDRUNA, J. M .

FERNÁNDEZ BALBUENA, M .

MARCHESI, J. M .

FERNÁNDEZ CASANDO, CARLOS.

MAELN

Y

BELTRÁN

RUBIÓ Y TUDURI, S. SÁNCHEZ GERONA, F .

VILLIERS, GEORGE. DE L I S ,

A.

WILSON, D .

M.

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INDICE

DEL

VOLUMEN

XI

NOTA.—Las diferentes materias que comprende este índice se han agrupado^ según el asunto tratado, bajo los siguientes epígrafes: Editoriales.—Electrotecnia y Energía.--Ferrocarriles y Transportes.—Ingeni&i-ía civil.—Máquinas y Motares.—Material de construcción.—Metalurgia, Mimería y Combustibles.—Va^-ios; y, además, los correspondientes a las secciones perrmmentes.

A continvMción de los artículos originales, y precedidos por la denominación "De otras revistas", se indican los extractos de artículos.

Páginas

EDITORIALES La enseñanza en las Escuelas especiales La tecnocracia Una opinión sincera El Jurado mixto de Ingenieros Técnica y obras públicas Un gran proyecto inglés La Conferencia Económica Internacional La tendencia a la hipérbole en obras públicas La National Industry Recovery A c t (N. I. R. A.) Ferrocarriles y obras hidráulicas Electrificaciones ferroviarias El porvenir de la industria eléctrica española

41 99 157 209 267 325 385 441 503 557 611 673

ELECTRICIDAD Y ENERGIA Notas sobre electrificaciones ferroviarias (2." parte), por A. Gibert y SaJirMS El nuevo generador de vapor de alta presión, por M. Bastos La exactitud de algunos procedimientos de aforo, por O. Kirschmer y B. Esterer La última Conferencia mundial de Telecomunicación, por Emilio Nóvoa Ilimiinación de patios de clasificación de ferrocarriles, por Marntel Gabarro Estado actual del tratamiento térmico de metales por medio de hamos eléctricos, ipor K. W. Boreh. 242 y El aprovechamiento hidroeléctrico del pantano de Barasona

1

125 132 184 294 268

La soldadura eléctrica por arco con hidrógeno atómico, por Enrique GaVoe 291 La historia y la enseñanza de la electricidad en el último Congreso de París 327 El efecto corona y los cables de alimiinio, por G. Prados. 349 El problema de la producción y distribución de energía eléctrica en Guipúzcoa, por J. M. Vedruna 407 Las corrientes vagabundas y su acción destructiva, por V. de Biien 401 y 461 El nuevo Reglamento de Instalaciones Eléctricas Receptoras

Páginas

El alumbrado en serie de la Avenida de la Libertad, en Madrid, po,r Enrique Gal/ue Cálculo de las corrientes de cortocircuito, por Carlos Closa 573 y Desarenadores para centrales hidroeléctricas, por H. Dufour Fabricación de ferromanganeso en el homo eléctrico, por M. Kauchtschischwili La Conferencia Mundial de la Energía 589 y Producción de energía eléctrica en España durante el año 1932

517 630 576 585 648 613

De otras revistas: El aluminio en las construcciones electromecánicas La nueva central térmica de Montevideo La transmisión a distancia mediante corriente continua a alta tensión Los métodos americanos triunfan en la construcción del aprovechamiento del río Dniéper La central Arrighi Fusión del hielo en las líneas por calefacción eléctrica Compuertas sobre rodillos para la central de Arapuní Eliminación de los torbellinos con un nuevo tipo de toma de agua La Central Oeste de Berlín Toma de pequeñas potencias en las líneas de alta tensión Electrificación parcial de la línea de Budapest a Viena, por el sistema Kando, de corrientes polifásicas El desarenador de la central de Cardano Construcción de la presa, de Grimsel, en los Alpes Suizos Los defectos de las grandes redes de transmisión de energía y su eliminación La agricultura y la electrificación La regulación de la carga de las diferentes centrales en el caso de grandes redes de distribución El desarrollo del consumo de energía, a pesar de la crisis Las turbinas Kaplan de la central Safe Harbor, en el río Susquehanna (EE. UU.)

21 34 36 39 68 88 91 93 93 148 195 198 254 254 255 255 255 258

Renovación de la central de Trollhattan (Suecia) La inauguración de la central de Handeck, en Grimael Sustitución, de una instalación de vapor por motores Diesel, en Minneápolis (EB. UU.) Laboratorios de ensayos hidráulicos Problemas de orden mecánico y metalúrgico suscitados por la construcción de turboalternadores de gran potencia El desarrollo de la economía eléctrica de la U. R. S. S. durante los últimos quince años La vibración de los conductores de las lineas de transporte de energía bajo la acción del viento Aislamiento de las líneas de alta tensión en la proximidad del mar Protección óptica de objetos de valor El laboratorio para ensayo de disyuntores de 1.500.000 kilovoltamperios de la fábricas Reyrolle, en New Town (Inglaterra) Iluminación de carreteras por lámparas de vapor de sodio Medidas del efecto corona en líneas entre 220 y 330 k V La electrificación en Hungría Importancia de la ductilidad en la resistencia de la soldadura eléctrica Cables de cobre con alma de acero para líneas aéreas...

Fenómenos interesantes en una resistencia hidráulica sometida a grandes cargas Cable marino en aceite para 115 kV El aislamiento en las líneas de transmisión y subestaciones, según la práctica inglesa Materias aisladoras : Progresos en la construcción de máquinas eléctricas...

Límite de potencia en la construcción de transformadores La cimentación de postes para líneas de transporte Nuevo sistema de sincronización en alta tensión Aleaciones de hierro-níquel para los transformadores de intensidad Los procedimientos eléctricos de prospección El cable a presión Interruptores en aceite de capacidad media La central del Fusenko, en Corea La técnica de la soldadura de metales por medio del arco eléctrico

258 259

Ue oíros revistas:

259 290

318 318 319 319 319

377 436 437 438 439 496 497 549 550 599 600 600 600 600 601 608 668 668 672 672

FERROCARRILES Y TRANSPORTES Notas sobre electrificaciones ferroviarias (2.° parte), por A. Crihei-t y Salinas Los transportes, por L. R. Arcmgo La X I I sesión del Congreso Internacional de Ferrocarriles 73 y I Congreso Nacional de Circulación. Madrid, 1933 El problema de los pasos a nivel Ilimiinación de patios de clasificación de ferrocarriles, por Manuel Gaban-o Estado actual de la construcción de coches y vagones metálicos La inauguración del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza Nota sobre los pasos a nivel, por E. Grasset Transportes. Coordinación y competencia, por C. Botin.

Los automotores a gasolina, por E. Siegrist Construcción de material móvil ferroviario a base de aleaciones ligeras, por A. Dumas

1 61 134 78 142 184 189 211 241 285 523 642

Automotores Diesel-eléctricos El automotor Austro-Daimler de 80 CV Empleo de los "containers" para transportes combinados por carril y carretera Los automotores del Zafra-Huelva Las carreteras de hormigón en Alemania Ensayos para determinar los efectos de impacto de los vehículos pesados sobre carretera La coordinación de los transportes en los Estados Unidos Los últimos progresos del automóvil Los aeropuertos de Sevilla y Barcelona Electrificación parcial de la línea de Budapest a Viena, por el sistema Kando de corrientes polifásicas: Locomotora monofásica de 8.800 CV para los Ferrocarriles Federales Suizos Estabilización de buques por medio del giróscopo Un nuevo vehículo de tracción eléctrica por acumuladores Automotores ligeros y rápidos para servicios de cercanías Los automotores y las subestaciones del ferrocarril eléctrico de Saint-Gall a Gais y Appenzell Los nuevos automotores del metropolitano de Nueva York Experimentos aerodinámicos sobre la forma exterior de coches ferroviarios Automotor de los ferrocarriles alemanes Influencia del número de revoluciones y de la relación de compresión sobre la economía de los motores de automóvil Doble paso superior de carreteras y ferrocarril Coches de metal ligero Los nuevos trolebuses de dos pisos en Llanelly (País de Gales) Las lineas de transporte de energía para la electrificación de los ferrocarriles italianos El rectificador de mercurio aplicado a la electrificación de ferrocarriles en alterna Locomotoras eléctricas para Rusia Nueva locomotora eléctrica para los ferrocarriles alemanes Automotores monofásicos para el Pennsylvania Railroad Automotores eléctricos rápidos para servicio de cercanías Los ferrocarriles alemanes en 1932 Señales de tráfico mandadas por los propios vehículos Trenes ligeros con automotor Diesel Ensayos de trenes a gran velocidad Transmisión eléctrica para vehículos con motor de explosión La duración de los relés de las señales ferroviarias Los metropolitanos en época de crisis: Consideraciones sobre la explotación de algunas líneas metropolitanas Los ferrocarriles suizos en 1932

13 37 38 42 85 86 89 95 162 195 196 207 255 256 256 256 256 257

261 315 320 320 376 377 377 378 438 497 542 549 551 593 601 601

668 671

INGENIERIA CIVIL Notas sobre los esfuerzos de empotramiento de un poste, por José Gonsález y Fernández El nuevo viaducto de Madrid

18 22

Las estructuras durante el año 1932, por Carlos Fernándes Casado

57

Impermeabilización de presas por inyección de cemento,

por F. D&rqui Un tanque de acción combinada para el tratamiento de aguas residuales, por M. Gutiérrez Pajares Das subpresiones en las presas de embalse El hormigón de la presa del Esla, por Ricardo Bvibio.

Impermeabilización de presas por inyección de cemento, por F. Derqui La exactitud de algunos procedimientos de aforo, por O. Kirschmer y B. Esteo-er Posibilidades actuales en el abastecimiento de agua de poblaciones, por José LvAs Escario Confección del lio,rmigón y su colocación en obra, por patricio Palomar Puente sobre el río Carrión, en La Sema (Falencia), por Vicente Almodóvar Cálculo de arcos parabólicos - de cuarto grado, por J. Lopes Rodríguez Investigación sobre cimentaciones El plan de obras hidráulicas del ministro de Obras Públicas El pantano de Linares del Arroyo Consideraciones relativas a las bóvedas catalanas, po,r 8. Rubio y Tiid-im La tubería forzada del mayor salto del mimdo, por Q. Sirovich Las plazas y edificios ministeriales en la prolongación de la Castellana - Estudio geológico del embalse de Blasco Ibáñez, en el río Turia, por Eduardo Hernández Pacheco Elementos para el cálculo de piezas forjadas de materiales heterogéneos, por A. Guerendiain Los rascacielos americanos. Detalles constructivos y económicos, por J. M. Mm-chesi Nuevo puente sobre el río Manzanares Caballete de hormigón armado para pozos de minas, por Max Jacobson El pantano de Mansilla Desarenadores para centrales hidroeléctricas, por H. Dufour El canal del Ebro al Turia Construcciones metálicas resistentes a la corrosión, por César Sei-rano

64 69 84 117 120 125 173 229 269 345 354 386 388 414 417 448 469 478 485 504 528 558 576 612 639

De otras revistas: Materiales constituyentes de los diques de tierra Los métodos americanos triunfan en la construcción del aprovechamiento del río Dniéper Las carreteras de hormigón en Alemania Ensayos para determinar los efectos de impacto de los vehículos pesados sobre carretera Oscilaciones de temperatura en el interior de presas de embalse Decloración del agua potable Sistema nacional de riego número 2, rio Mante-Tamaulipas ; Nuevos estudios sobre el hormigón El mástil telescópico transportable para el amarre de dirigibles en Lakehurst Observaciones sobre el proyecto de estructuras para vías subterráneas

35 39 85 86 87 90 91 94 147 148

Protección del hormigón armado contra el deterioro causado por el agua del mar Los aeropuertos de Sevilla y Barcelona Puente Garden Street sobre el río Comal La presa Lloyd, sobre el Indus El desarenador de la central de Cardano Un ejemplo de instalación subterránea de depuración Ensayos de duración del hormigón Cimentación de obras marítimas sobre fondo fangoso...

Resumen de algunas comunicaciones a la reunión anual de la American Society of Civil Enginsers Construcción de un edificio sobre galerías subterráneas de antiguas canteras Un reglamento interesante para obras de hormigón Construcción de la presa de Grimsel, en los Alpes Suizos Estadística de la depuración de las aguas residuales en Alemania El cemento blanco y sus aplicaciones Un accidente en la construcción, de un muelle Laboratorios de ensayos hidráulicos Ineficacia de prolongar el tiempo de amasado del hormigón más de un minuto Doble paso superior de carreteras y ferrocarril Riego continuo del hormigón para obtener un aumento de resistencia Las tribunas del Stadium Giovanni Berta, en Florencia Tribuna cubierta del Stadium Comunal de Chatelard Montreux Aumento de resistencia del hormigón a largo plazo...

La Presa Rodríguez, en el territorio de la baja California Diques de tierra con pantalla de hormigón El puente Bixby Creek Recientes investigaciones sobre la depuración de aguas residuales por medio de la electricidad La conductividad térmica de varios materiales de construcción Empleo de la arcilla para impedir filtraciones El puente de Tranebergssund Reglamento para la construcción de presas del Estado de Arizona Un nuevo procedimiento de hinca de cajones a gran profundidad Ensayos de columnas de fábrica de ladrillo armado, en el laboratorio de la Universidad de Lehigh Los nuevos almacenes del puerto de Kamburgo Aplicación de los métodos fotoelásticos a las estructuras de hormigón Las construcciones del hipódromo de Enghien El canal de las minas de hierro del Mosela Nuevos ensayos de firmes de macadam aglutinados con mortero de cemento Proyecto de intersecciones de calles y carreteras Superestructuras de hormigón armado de las nuevas galerías Lafayette Historia y posibihdades actuales de la construcción de presas metálicas Colocación del hormigón por transportadores de correa y torres de distribución en la presa de Vermunt (Austria) Nuevo tipo de presa, sistema Groh, con armazón hueco de gran anchura El gELSómetro seco Klonne Progresos mecánicos en la, ingeniería sanitaria municipal Progreso en la construcción de pavimentos asfálticos

153 162 193 197 198 200 201 205 253 253 253 254 257 262 266 290 314 315 315 316 316 317 374 375 376 378 281 431 432 432 ^^5 495 495 ^96 496 502 543 543 543 5^5

548 556 594 597

Viaducto para la construcción de una gran arteria diagonal de Chicago La cimentación de' postes para líneas de transporte Un nuevo tipo medidor Venturi de estrechamiento lateral solamente Teoría sobre la resistencia de las rocas La fotografía aérea y las obras públicas La excavación mecánica de tierras y su aspecto económico Elección del tipo de puente más adecuado a las condiciones que se presenten en cada caso El control de las construcciones de hormigón, armado...

Una nueva forma de armar el hormigón La seguridad real de las construcciones hiperestáticas en acero

MATERIALES DE CONSTRUCCION 598 600 601 603 607 654 663 666 666

El hormiigón de la presa del Esla, por Ricardo' Rubio.

Las nuevas bombas para hormigón Confección del hormigón y su colocación en obra, por Patricio Palomar...: : La soldadura eléctrica por arco con hidrógeno atómico, por Enrique &alve Determinación de la proporción de betún contenido en materiales asfálticos, por D. M. WUson Elementos para el cálculo de piezas forjadas de materiales heterogéneos, por A. Guerendiain Construcciones metálicas resistentes a la corrosión, por César Serrano

117 186 229 291 304 478 639

667 De otras revistas:

MAQUINAS Y MOTORES El nuevo generador de vapor de alta presión, por M. Bastos La corrosión exterior en las instalaciones de calderas, por G^orge Villiers El problema de las vibraciones en las máquinas, por R. heonho/rdt Las nuevas bombas para hormigón Los motores Diesel y sus posibilidades Los automotores a gasolina, por E. Siegrist Cribas oscilantes de resonancia, por Hmis Binte El autogiro en el momento actual, por JiMn de la Cierva

14 70 179 186 406 523 531 674

De otras revistas: Los últimos progresos del automóvil Las turbinas Kaplan de la central Safe Harbor, en el río Susquehanna (EE. UU.) Bombas hidráulicas helicoidales y de hélice Sustitución de una instalación de vapor por motores Diesel, en Minneápolis (EE. UU.) Influencia del número de revoluciones y de la relación de compresión sobre la economía de los motores de automóvil Máquina-herramienta para trabajar álabes de turbinas Problemas de orden mecánico y metalúrgico suscitados por la construcción de turboalternadores de gran potencia Depuración de las aguas de alimentación de los generadores de vapor El empleo del estroboscopio para el estudio de las máquinas hidráulicas Un nuevo grupo en que la caldera gira a la velocidad de la turbina La combustión en los motores de aceite pesado El sistema de admisión Compound para motores Diesel de cuatro tiempos Efecto de la finura de pulverización del carbón sobre el rendimiento de las calderas La recuperación del calor de escape en las máquinas de vapor marinas, según el sistema Howden Johnson Progresos en la construcción de máquinas eléctricas...

Límite de potencia en la construcción de transformadores Un nuevo tipo medidor Venturi de estrechamiento lateral aolEunente

95 258 259 259

261 261

318 322 323 380 382 500 548 554 600 600 601

El aluminio en las construcciones electromecánicas...

Nuevos estudios sobre el hormigón Ensayos de duración del hormigón Consideraciones acerca del empleo de los guijos naturales Los nuevos materiales para herramientas Experimentos aerodinámicos sobre la forma exterior de coches ferroviarios El cemento blanco y sus aplicaciones Determinación de los esfuerzos internos de las soldaduras por medio de rayos X Alargamiento del hierro fundido por el esfuerzo de tracción Ineficacia de prolongar el tiempo de amasado del hormigón más de un minuto Riego continuo del hormigón para obtener un aumento de resistencia Aumento de resistencia del hormigón a largo plazo...

Experiencias para determinar la manera de comportarse bajo cargas un terreno arcilloso La conductividad térmica de varios materiales de construcción Empleo de la arcilla para impedir filtraciones Importancia de la ductiUdad en la resistencia de la soldadura eléctrica Ensayos de columnas de fábrica de ladrillo armado, en el laboratorio de la Universidad de Lehigh Ensayos de materiales de hierro y acero sin destruir las piezas examinadas Materias aisladoras Aleaciones de hierro-níquel para los transformadores de intensidad Teoría sobre la resistencia de las rocas Una nueva forma de armar el hormigón METALURGIA,

MINERIA

Y

21 94 201 201 204 256 262 263 264 314 315 317 317 381 431 439 495 554 599 601 603 666

COMBUSTIBLES

La corrosión exterior en las instalaciones de calderas, por George Villiers El problema de la industria del carbón El II Congreso Internacional del Carbono Carburante, por Luis SoMguAno La Conferencia Nacional Hullera La industria minerometalúrgica de España en 1931...

El aprovechamiento de los menudos de antracita por destilación con recuperación de brea Estado actual del tratamiento térmico de metales por me<iio de hornos eléctricos, por K. W. Borck. 242 y La antigua minería española en América, po,r Joaquín Menéndez Ormasa

70 100 141 158 161 210 294 250

Caballete de hormigón armado para pozos de minas, por Max Jaoobson Critoas oscUantes de resonancia, por Hams Binte El problema de la minería de piritas en España, por M. Fernández BcUbu&iva Fabricación de ferromanganeso en el homo eléctrico, por M. KauohtschischioiU El lubricante nacional del aceite de oliva, por F. Sánchez Gerona Consideraciones en tomo al problema carbonero español, por V. Gomes Aranda Proyecto de clasificación de productos siderúrgicos.

VARIOS 528 531 535 585

634 676

De otras revistas: El aluminio en las construcciones electromecánicas 21 Los últimos progresos de la electrometalurgia 98 Una nueva teoría de la lubricación 149 Diagrama de constitución de la aleación Fe Cr 151 La instalación minera y metalúrgica de Magnetogorsk, en la Rusia soviética 151 Método para reducir los gastos de agotamiento 152 Extracción de los fenoles contenidos en el alquitrán, por medio del amoníaco liquido 156 La temperatura de combustión del carbón pulverizado 194 Corrosión de metales 201 Experimentos sobre la lubricación de cables para minas 252 Correlación de unidades en la instalación de hornos altos 263 Alargamiento del hierro fimdido por el esfuerzo de tracción Los aeroplanos en la minería 265 La instalación para hidrogenación de petróleos de la Standard Oil Co., en Nueva Jersey 321 El suministro de carbón pulverizado en sacos de papel 360 Mejoras introducidas en la fabricación de aleaciones Silumin y en su utilización en fundición 381 Nuevo sistema de concentración y amalgamación 383 Concentración de minerales Ugeramente magnéticos... 384 Importancia de la ductiUdad en la resistencia de la soldadura eléctrica La hidrogenación industrial del petróleo por el método Standard L Los yacimientos de grafito en Gomara (Marruecos español) •• El canal de las minas de hierro del Mosela 502 Las pérdidas de energía durante el laminado 554 Ensayos de materiales de hierro y acero sin destruir las piezas examinadas Deformación plástica durante el laminado de planchas de acero Mejoras introducidas en los aparatos respiratorios de. salvamento minero Prueba del cordón de soldadura 596 Ensayo sobre un combustible formado por una suspensión de carbón en aceite 5®® Investigaciones en el proceso básico Bessemer 602 Los procedimientos modernos de cromado 602 Ventiladores helicoidales para Teoría sobre la resistencia de las rocas 603 La minería mejicana Transporte de carbón pulverizado por tuberías 60b Los procedimientos eléctricos de prospección 608 La técnica de la soldadura de metales por medio del arco eléctrico

Un tanque de acción combinada para el tratamiento de aguas residuales, por J. M. Gutién-eg Pajares La XII sesión del Congreso Internacional de Ferrocarriles 73 y I Congreso Nacional de Circulación. Madrid, 1933 La labor del Instituto Geográfico y Estadístico El II Congreso Internacional del Carbono Carburante, por Luis éSanffuino La Conferencia Nacional Hullera Posibilidades actuales en el abastecimiento de agua de poblaciones, por José Luis Escai-lo La palabra "tonelaje", por J. Navarro Dagnino La seguridad en el vuelo, por M. Moi-eno Caraociolo...

Lavado de tierras salinas en la Mancomunidad del Ebro Breve apología del autogiro, por T. Gomes Acebo El ejercicio de 1932 en varias Empresas 270 y Pluviametrla y aforos, por J. Gelpi BUiico. 306, 361 y El carbón activado en su utilización como agente purificador del agua de bebida El regadío en España, por José Cruz Lopasarún Una gran enciclopedia de química industrial Las sales potásicas en España, por A. Marín y BeltrándeLis 367 y La acequia del Flumen Abonos catalíticos, por H. Rodrigues Pinilla Hacia la MutuaUdad de Ingenieros Civiles de España...

La industria papelera en Estados Unidos de Norteamérica, por F. de Castro El problema del paro en España Proyecto de clasificación de productos siderúrgicos...

El uso del título de ingeniero

69 134 78 101 141 158 173 177 188 213 238 331 427 311 326 328 487 387 534 559 584 614 676 677

De otras revistas: Decloración del agua potable Sistema nacional de riego número 2, río Mante-Tamaulípás El mástil telescopio transportable para el amarre de dirigibles en Lakehurst Una nueva teoría de la lubricación La agricultura y la electrificación Protección óptica de objetos de valor Fabricación sintética del cianuro sódico a partir de la cianamida de calcio La industria del carburo de calcio en los Estados Unidos Aphcación del aluminio y del bronce en polvo para la obtención de pinturas Recientes investigaciones sobre la depuración de aguas residuales por medio de la electricidad El progreso de la gran industria química en Rusia La instalación de Modderfontein, en el Africa del Sur, para la fabricación de amoníaco sintético La técnica sanitaria norteamericana La fabricación de caucho sintético en Rusia El gasómetro seco Klonne Los procedimientos modernos de cromado La fotografía aérea y las obras públicas

90

147 149 255 319 321 323 323 378 379 379 497 553 556 602 607

NOTICIAS VARIAS 43, 103, 162, 214, 274, 337, 389, 449, 504, 560, 615 y 677. f BIBLIOGRAFIA 56, 115, 172, 227, 283, 344, 400, 460, 516, 572, 627 y 688.

Lámina I.

Vol. X I . nüm, 122.

Mapa de España, indicando las zonas servidas por los ferrocarriles actuales.

(Véase

pág.

62.)

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MdllKlIIIlIg raM] AÑO XI.—VOL. XI.—NTJM. 121.

Madrid, enero 1933.

Notas sobre electrificaciones ferroviarias Por A. G I B E R T AUSTRIA.

La Dirección de los ferrocarriles austríacos había terminado un plan completo de electrificación antes de la guerra, cuya realización estaba detenida principalmente por razones de orden militar (análogas a las que han reducido el futuro plan francés). Pero terminada la guerra, aquellas razones habían desaparecido, y por otra parte Austria se encontraba con esa nueva situación que le creaba la desaparición de sus minas hulleras; así, pues, a pesar de la crítica y difícil situación económica de la nación, la Asamblea Nacional Constituyente decretó en 1920 "la urgencia de que los trabajos de electrificación se realicen dentro de los límites que permitan los medios actualmente disponibles", con objeto de hacer mejor la explotación de los perfües durísimos de la red ferroviaria, la ventilación de los túneles y, sobre todo, reducir la importación de combustible, que tan desfavorable influencia ejercía en la balanza comercial.

Dificultades de todas clases, pero principalmente económicas, iban retardando la ejecución del programa (éste era de 652 km, y en la fecha fijada para su terminación, el año 1925, sólo se habían electrificado 243 km), hasta que en dicho año 25, ante los insistentes requerimientos del Gobierno, la Sociedad de las Naciones decidió poner a disposición de aquél una cifra importante para la continuación de la primera etapa que ha quedado terminada, con un total de 844 km de línea y 1.215 km de vías electrificadas (fig. 21).

Las resultantes han sido reducir en 400.000 toneladas la importación del carbón; mejorar notablemente la explotación y aumentar la capacidad de todas las líneas electrificadas; resolver el problema de la ventilación de los túneles, difícil de resolver, especialmente en el del Alberg, de 12 km de longitud, y aplazar "sine die", gracias a la mayor velocidad y potencia de los trenes eléctricos, el establecimiento de la doble vía en la línea de Alberg, cuyo costo era considerable y cuya evitación compensa ya la electrificación.

(1) V é a s e la primera parte en el núm. 120 (diciembre, 1932), I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I O N , pág. 649.

(2) Ingeniero j e f e del Servicio Eléctrico de la Compañía de lo.s Ferrocarriles de Madrid, Z a r a g o z a y Alicante.

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(1)

SALINAS®

Hoy Austria cuenta con 194 locomotoras y 25 automotores para hacer el servicio de esos 844 km; tiene electrificado el 15 por 100 de sus toneladas-kilómetros, y sobre 85 millones de locomotoras-kilómetro, 11 millones son recorridos por tractores eléctricos (fig. 22).

"Los resultados obtenidos en todos los órdenes (Rapport para el Congreso Internacional de Electricidad de París, 1932, de Mr. Kaan) han confirmado la superioridad técnica y económica de la explotación eléctrica en las líneas austríacas de tráfico intenso o de perfil accidentado, y la Dirección de los ferrocarriles austríacos se esfuerza con energía en encontrar los medios de continuar la electrificación

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Figura 21.

Klectrificaclún de las línea» de Austria.

y la urgencia en aprovechar las ventajas comprobadas en las líneas que tienen aquellas características, de perfiles duros (28 por 100 en la sección de Tallem y 25 por 100 en la de Grag), y densidad de tráfico (11 millones de toneladas-kilómetro por kilómetro en las del Oeste), han determinado la elección de las

líneas a electrificar, cuyos proyectos, aprobados por el Parlamento, son los siguientes: 1."

2.»

3.»

4.»

5.°

Sehwarzach-Millstattersee (Tanem) Viena-Salzbui^g Viena-Grag Viena-Strass-Somerein Gramatnensield-Wampersdorf

, 81 314 212 67 64

km — — — —

mercancías y en un centenar de kilómetros de líneas secundarias; el Ministerio de Fomento tiene completamente terminados los proyectos relativos a la electrificación de las siguientes líneas: Praga

1 Plisen ) Bohmish I Beneschan

100 km 150 — 60 —

O sean un total de 738 km; si este programa se reaPOLONIA

Figura 22.

Automotor

austríaco.

liza, la electrificación alcanzará al 28 por 100 de las líneas austríacas.

El rapport dé Mr. Kaan termina así: "...II est évident que la Direction des Chemins de Fer Autrichiens, ne pense pas arréter son csuvre avec cette electrification: elle se rend compte qu'il faudra en venir graduellement á la mise hors service integrale de l'exploitation á vapeur, mais pour l'instant, tant que les critiques conditions économiques actuelles subsisteront, on devra se limiter au programme qui vient d'étre tracé. Je voudrais caractériser le résultat de l'électrification, auquel on aspire, uniquement par deux mots significatifs: rationalisation de l'exploitation et intensification du trafic."

La electrificación polaca se reduce hoy, aparte las electrificaciones de ferrocarriles secundarios (223 kilómetros con 158 automotrices) a la banlieu de Varsovia, país rudamente castigado por la guerra, luchando con dificultades económicas y con la electrificación general del país, poco desarrollada, los proyectos de electrificación elaborados en 1922 no habían tenido realización. La agudización del problema del nudo ferroviario de Varsovia (rapport de Mr. Podoski en el Congreso Internacional de París, 1932), en cuya capital convergen seis direcciones, cuyas estaciones, algunas destruidas durante la guerra (fig. 23) están unidas por una línea de cintura, planteaba otra vez con carácter urgente la electrificación de parte de las líneas polonesas, pues era la única solución del problema de penetración y coordinación en Varsovia; pero el Gobierno no quiso resolver el problema parcialmente, sino que aprovechó aquella circunstancia para que una Comisión estudiara el problema en general, tanto desde el punto de vista técnico como del económico, considerando que la electrificación de la banUeu era solo la primera etapa.

Y como estos estudios son muy interesantes, a pesar de que apenas hayan empezado a realizarse, creemos oportuno resumirlos ligeramente, extractando la decisión del Ministerio de Comunicaciones de febrero de 1932. Por lo que se refiere al aspecto técnico, la Comisión tuvo que resolver también respecto al sistema de corriente más ventajosa; se estudiaron todas las soluciones, continua a 3.000 V, continua a 1.500 V, monofásica directa y monofásica transformada, aplicadas a todas las secciones electrificables, y con la base de los presupuestos presentados por 17

HUNGRÍA

En curso de electrificación muy lenta, por dificultades económicas, no existe más que una sola línea, la de Budapest a Hegyeshalom (185 km), de la cual hay ya construidos 10 km, hasta Kamarou.

La electrificación húngara, a pesar de su pequeñez, se espera con interés, por el sistema original de tracción empleado: los automotores de los tractores son trifásicos, pero la corriente del hilo de contacto es monofásica, alimentada alternativamente por las fases de la red trifásica industrial, retransformándose esta vez en trifásica en la locomotora por el original procedimiento de Kando.

CHECOESLOVAQUIA

La electrificación está realizada en 27 km de la banlieu de Praga (que ha de llegar hasta 40 km), con ocho locomotoras de trenes ómnibus y diez de

/\ / Figura 23.

Nudo y red electrificada de Yarsovia.

casas constructoras, debiendo hacer resaltar la concordancia de los resultados polacos, con los que obtuvo el que suscribe al aplicar las mismas variantes a los proyectos de M. Z. A. (1).

(1) V é a n s e los artículos del que suscribe, "¿Continua o monof á s i c a ? " , en I N G E N I E R I A Y •CONSTRUCCION núms. 84, 85, 85 y 87, pág-inas 637, 11, 60 y 132.

Los resultados en cuanto a precios y pesos fueron los siguientes, tomando como referencia el costo del proyecto con corriente continua a 3.000 V: PRECIOS Totales

Continua a Continua a Monofásica mada Monofásica

3.000 V . 100 1.500 V . 105 transfor107 directa . 96

EN

P E S E TA S

P E

s o

de de . de de total de I por tubulíneas automo- las auto- 1 plaza lares : aéreas tractores; trices motricss sentada 1

100 131

100 '04

100 98

100 96

100 ! 890 Kg. 95 845 -

75 75

128 128

113 113

108 • 9 7 0 » 108

!

147 49

i

Por lo que se refiere al consumo de energía, los resultados fueron (también para la primera etapa): Continua Monofásica transformada Monofásica directa

3.721.500 kW 4.236.615 — 4.065.785 —

Los resultados económicos del estudio de la Comisión son también muy interesantes, sobre todo porque se refieren a tráficos reducidos: Long^i- Millones tud en Kms.

i í?

i

a)

Linca VarsoviaCracovia b) Línea Lwow-Cracovia c) Linea V a r s o v i a Dabrowa d) Línea C r a c o v i a Zakopane

de T-Km.

C o s t o de la Diferencia Economía que electrificación a favor de la representan electrificación referidas a los en millones de en millones de g-astos de francos-oro francos-oro electrificación

22 por 100

366

21

14

14

330

21

48

9

19

-

423

18

77

10

13

-

140

4

17

5

-

0,9

Como consecuencia de todos estos estudios de míster Podoski, el decreto ministerial de febrero de 1932 aprobó los proyectos y fijó como primera etapa, para empezar en plazo breve, la electrificación de la banlieu de Varsovia, con corriente continua a 3.000 V (adoptada para todo el plan), que comprende las secciones siguientes: Transversal y cintura Piotrkowska ....'

Deblinska Wilewska

7 41 22 35

o sean 105 km, con 60 unidades automotoras y un coste de unos 55 millones de zlotes.

SUIZA

Las características peculiares del país y de su explotación ferroviaria han hecho de Suiza un país esencialmente favorable para la electrificación de sus líneas: sin carbones ni combustibles de otra clase, con abundancia de fuerzas hidráulicas, con una electrificación general del país muy desarrollada, de configuración accidentada y montañosa, .con fuertes rampas y muchos túneles, con una importación que conviene reducir todo lo posible, Suiza empezó en 1906 sus grandes electrificaciones con la del túnel del Simplón (20 km), continuando sin interrupción las elec-

trificaciones aisladas hasta el año 1920, en que ante un fuerte estado de opinión nacional a favor de la electrificación se estableció un programa para electrificar toda la red en el plazo de treinta años. En 1923 se ultimó un nuevo plan para la electrificación acelerada de 1.134 km, que se debía terminar, como así lo fué, en 1928, y el año 1929 los Ferrocarriles Federales redactaron otro programa que ampliaba la electrificación en 476 km. Además, una ley federal dictada en 1919 concede el apoyo financiero del Estado para la electrificación de las líneas que con aquélla pueden mejorar el rendimiento económico de su explotación, anticipando la mitad del importe de las obras, siempre que las regiones y localidades interesadas aporten la otra mitad al interés del 4 por 100 y 1 por 100 para amortización; esta ley ha dado plena satisfacción y son muchas las empresas que se han acogido a este beneficio.

Hoy (septiembre del año 32), Suiza, con una red total normal y de vía estrecha (pero de verdaderos ferrocarriles, como los Rheticos, etc.), de 5.494 kilómetros, tiene electrificados 3.610 km de línea con 4.820 km de vías, o sea el 65,7 por 100 de su red y el 85 por 100 de su tráfico, ocupando los Federales Suizos el primer lugar entre las redes electrificadas del mundo, pudiendo corresponderle igual categoría por la excelencia de su material, la pulcritud de sus instalaciones y la organización inmejorable de su explotación.

Los datos más importantes de la electrificación suiza son los siguientes (año 1931) : Recorrido anual de los trenes de viajeros en millones de kilómetros 21.780 Recorrido anual de los trenes de mercancías en millones de kilómetros 10.244 Número de trenes por día y kilómetro de línea electrificada 48 Toneladas-kilómetro remolcadas en millones de t-km. 10.709 Parque de tracción (locomotoras y automotrices)...

502 Recorrido kilométrico medio anual por tractor 81.000 Tiempo de servicio de locomotoras en % del tiempo.. • 86 % Idem id. de automotrices en idem id 90 % Idem id. de locomotoras vapor en ídem id 65 % Gastos conservación y entretenimiento por tractor eléctrico y kilómetro recorrido 21 cts.

Idem id. id. por automotriz idem id 26 — Idem id. id. por locomotora vapor ídem id 37 — Idem id. id. por tractor eléctrico y 1.000 toneladaskilómetro remolcadas 68 •— Idem id. id. por locomotora de vapor e idem id 126 — Consumo medio de energía en W-h por t-km 47

La energía es producida en su mayoría por seis centrales interconectadas pertenecientes a los Ferrocarriles Federales, con una potencia instalada de 339.100 CV, capaces de una producción media anual de 435 millones de kW-h en las barras; la energía suministrada en el año 1931 ha sido de 437 millones de kW-h.

Los Ferrocarriles Federales Suizos han hecho oficialmente su último balance económico de la electrificación en 1929 (H. Stockar, racpport presentado a la Dirección General de los C. F. F. en juUo de 1929, Wechman, rapport núm. 4 para el Congreso Internacional de París 1932, estado actual del sistema monofásico), partiendo de la base de un capital desembolsado de 691 millones de francos suizos (60 millones a título de subvención sin interés), y de un capital para la tracción a vapor de 106 millones y con un tipo de interés del 5 1/2 por 100 en la explotación eléctrica han obtenido un excedente de beneficio neto de 5.000.000 de francos suizos con relación a la trac-

ción a vapor equivalente, y en cuanto al rendimiento medio de los tractores, el de los eléctricos es de 24 millones de t-km y el de las máquinas a vapor 14,9 millones.

El resumen de esta comparación es el siguiente: EXPLOTACION ELECTRICA

Francos

M a t e r i a l y personal (millones) Amortización y renovación (millones)..

I n t e r é s d e l capital (millones)

•>/„ del total

EXPLOTACION A VAPOR

Francos

% del total

91

Diferencia a favor o en contra de la tracción eléctrica

23,762

35

66,168

9,375

14

2,480

3,4

+

34,537

51

4,086

5,6

+ 30,452

67,674

100

72,734

100

— 42,406

—

6,895

5,058

El precio del carbón que ha servido de base para el rapport es de 35 francos suizos la tonelada, y el de la energía eléctrica a cuatro céntimos de franco suizo el kilovatio en las subestaciones; en el rapport de Stockar se establece que "l'economie réalisée gráce á la traction électrique de 5.000.000 de francs suisses en nombre rond, disparaitrait si le prix du charbon baissant de 20 %, ou que le taux d'intérét du capital atteignit 6,4 %, mais ni l'un ni l'autre de ees cas n'est probable. Le prix du charbon tendrá plutót á monter et les conversions des emprunts d'électrification reduiront le taux. Si le taux d'intérét tombe a 5 %, l'économie en faveur de l'éctriñcation s'élevera á frs.-s. 7.000.000."

La edeotrificación suiza es modelo de pulcritud y de orden, refleja al fin el modo de ser de aquel país, y por si puede interesar el conocerlos, voy a co-

o.etfr

Aíios me iKi

iszx ¡sxi isi-i aes

mt

La potencia media por subestación es de 7.50Ó kilovatios, y los gastos de conservación y reparación (sin jornales) es de unos 2.000 francos anuales por subestación.

El material tractor se revisa cada seis días someramente, invirtiendo unas cuatro horas; cada año se

/k?

Figura 24.

Gráfico de la variación, con el aumento de las electrificaciones, del costo de la tonelada-kilómetro transportado, en Suiza.

piar algunos de los datos de explotación anotados en mi último viaje por Suiza.

Para las líneas aéreas tienen un agente por 17 kilómetros de vías, y se gastan unos 150 francos por kilómetro, siendo el desgaste del hilo de trabajo de un 4 por 100 en cinco años.

Figura 25.

Ijocomotora de 230 toneladas de los Ferrocarriles Federales Suizos.

hace una revisión periódica de unas doce horas, y cada tres años la revisión general, que dura tres mil horas para las locomotoras; los automotores se revisan cada dos años, durando la revisión dos mil horas. La revisión y reparación de 367 locomotoras y 45 automotores en 1930 han absorbido setecientas ochenta mil horas de trabajo, y el engrase es un promedio para todos los tipos de 17 gramos locomotora-kilómetro .

La superficie de frotamiento de los pantógrafos se reemplaza cada lO.OOO km.

Es de muchísimo interés el gráfico que debo a la amabiUdad de Mr. Parodi (fig. 24), deducido por él del "Rapport de Gestión et Gomptes" del año 31, de los Federales Suizos, mostrando cómo ha variado costo de la tonelada-kilómetro bruta remolcada desde 1920 a 1931, es decir, en el período de doce años, durante los cuales la electrificación se ha desarrollado progresivamente hasta llegar al 85 por 100 del tráfico de la red que alcanza actualmente.

Hace observar Mr. Parodi que este costo no ha hecho más que disminuir, a pesar del aumento de las cargas financieras de la electrificación, y es en 1931 la mitad del costo o precio de 1920, siendo este resultado más concluyente, por cuanto Suiza no ha sufrido ninguna crisis financiera que ocasionara una desvalorización de su moneda, y que, por el contrario, la crisis económica de la post-guerra ha producido un aumento módico en los salarios de antes de 1920. Este resultado global es tanto más importante por cuanto las estadísticas anejas al rapport hacen notar una reducción del efectivo del personal de talleres principales y talleres de depósitos, que ha alcanzado un 22 por 100 en doce años, cuando el tráfico en igual período ha aumentado en el 85 por 100.

Y esta economía es tanto mayor si se tiene presente que los Ferrocarriles Federales han aumentado en 75 por 100 el número de trenes en los doce años, para retener y aumentar el tráfico de viajeros.

El plan de ampliación acordado en 1929 y parte de cuya etapa correspondiente al 1932 ya se ha realizado (Neuchatel-Ghaux de Fonds), es el siguiente:

1931/32 : : Delément-Delle 1931/32 : : Wallisellen ^ Uster - Rapperswil-UznacliZiegelbrücke Zürich-Affoltern-Zug 1932/33 : : Bienne-Sonceboz-La Chaux de Fonds 1932/34 : : Berne-Lucerna 1933/34 : : Rorschach-Buchs 1934/35 : : Gossau-Sulgen Neuchatel-Les Verriéres 1935/36 = Sonceboz-Moutier Giubiasco-Locarno

40 km 46 36 44 84 49 23 35 25 18

— — — — — — — — —

400 km

Las nuevas electrificaciones tendrán, por tanto, las siguientes longitudes: 122 km al final de 1932, 186 al final de 1933, 299 al final de 1934, 357 al final de 1935 y 470 al final de 1936. Este aumento de las líneas electrificadas hace preciso el establecimiento de una nueva central, la de Etzel, cerca de Zürich, y que tendrá una potencia instalada de unos 120.000 caballos-vapor, con una posibilidad de producción media anual de 125 millones de kW-h. Esta central será construida por una empresa mixta, en la cual los Ferrocarriles Federales tendrán el 55 por 100 de las

maniobras en estaciones, pero incluidas las locomotoras que han sido encargadas para poder satisfacer el aumento de tráfico; este número relativamente reducido confirma lo expuesto al tratar de las electrificaciones del P. O. (figs. 25 y 26).

RUSIA

Los datos referentes a la electrificación rusa son inciertos; pero según informes publicados en la "The Electrical Revue" de 6 de noviembre de 1931, están en curso de electrificación las líneas siguientes: a) b) c)

Ural-Línea de Lunevsk Leningrado-Línea de Gatchina Cáucaso-Línea Vody-Kislovodsk

y probablemente se electrificarán las dos líneas de la red de Donetz.

El material de locomotoras lo construye la fábrica Kolmes, de Moscou, y los automotores, la de Lugansk. *

Figura 26.

Automotor

de los Federales

Suizos,

de 900 CV

de potencia.

acciones y los Nordostschweiz Kraftwerke tendrá el 45 por 100.

La construcción de esta central se habia aplazado por un año, debido a las circunstancias económicas actuales; sin embargo, para remediar el paro obrero se ha decidido empezar inmediatamente las obras, calculándose que la puesta en servicio se efectuará en octubre de 1934.

Se ha previsto para la electrificación de las líneas antes especificadas la suma de 81 millones, de los cuales 44 son para las subestaciones, líneas de transmisión y catenarias, incluidas las modificaciones en las líneas de telégrafo y teléfono, así como de las diversas obras; 34 millones para los tractores y tres millones para obras en las estaciones.

No conozco el detalle del plan relativo al número de tractores y de subestaciones; sin embargo, hay que tener en cuenta que las líneas antes indicadas son principalmente líneas de conexión y será posible utilizar las subestaciones existentes, ampliándolas.

Por lo que se refiere a las locomotoras, los Ferrocarriles Federales han encargado, desde noviembre de 1929, 85 locomotoras del tipo 2-Dol y dos del tipo l-Bol-B„l-j-l-Bol-Bol, sin incluir las máquinas para

113 km 73 — 62 —

•

*

Rapport para el Congreso de la Asociación Internacional de Ferrocarriles del Cairo en 1933, referente a Alemania, Austria, Suiza, Hungría y Checoeslovaquia, redactado por el doctor Huber Stockar, ingeniero-consejero de los Ferrocarriles Federales Suizos, y Mr. Eckert, ingeniero jefe de la División de electrificación de los mismos ferrocarriles.

Como hemos hecho con la encuesta de Mr. Japiot y Leboucher, vamos a extractar las consideraciones que les sugieren a los señores Stocker y Eckert las electrificaciones de los países cuyo estudio les ha correspondido, y que, como es natural, coinciden con los de sus compañeros ya citados.

Los "rapporteurs" justifican que la superioridad de la tracción eléctrica en las naciones estudiadas radica, en fin de cuentas, en la centralización de la energía necesaria para la tracción y en el transporte de esta energía a los vehículos locomotoras en cantidades y potencias prácticamente ilimitadas, y que esta superioridad incontestable de la tracción eléctrica no se verá disminuida ni por los perfeccionamientos de la tracción a vapor ni por los motores de explosión.

Que en el balance de las electrificaciones deben siempre hacerse figurar y evaluar, tanto como las económicas en la explotación, los gastos que puedan disminuirse o evitarse, tales como el establecimiento de dobles vías, ensanchamiento de estaciones, etc., así como todo aquello que sería necesario mejorar, realizar o conservar, empleando otro sistema de tracción; así la comparación económica de una electrificación no puede consistir únicamente en la comparación pura y simple entre la explotación a vapor y la eléctrica, sino que hay que hacer entrar un gran número de condiciones particulares. Confirma esta opinión el hecho de que en 278 electrificaciones estudiadas por la "National Electric Light Association", la mayoría han sido impuestas, más por las condiciones y el carácter de la explotación que por razones puramente económicas, y hay muchos casos, tales como la electrificación de los túneles y de los servicios urbanos y de cercanías en que el problema financiero tiene una importancia relativa, porque es imposible realizar para tales servicios una explotación por vapor

que pueda ser comparable con la eléctrica, con la cual poco se parece.

Señalan como una ventaja muy importante la disponibilidad efectiva del material tractor eléctrico, especialmente de los vehículos automotores: en algunas administraciones, y expresado en % del año entero, llega al 93 por 100, cuando el de las máquinas de vapor en explotación similares no pasa del 70 por 100.

Al tratar de la clase de corriente, hacen observar que las subestaciones pueden distanciarse más entre sí y la tensión de trabajo ser más elevada; es decir, estar más indicadas las características de la corriente monofásica cuando la línea es más larga, mayores las potencias de tracción de cada tren, más espaciada la sucesión de éstos y más débil e irregular la intensidad de tráfico, y esto tanto por razones técnicas como económicas. El sistema de corriente continua es técnica y económicamente tanto más indicada cuanto que sean contrarias las condiciones de explotación; el sistema de corriente continua a 3.000 V parece una solución para los casos intermedios.

vuelto a emprenderse con intensidad, como puede verse en el resumen que sigue: Í926 = Baltimore-Ohio — = Virglnian (Mullers-Raanoke) 1927 = Chicago Milwauke (Otelo, Tacoma, Washington) — = Delaware Luckawaum (Broklyn) — = New-York-New Haven — = Pensylvania (Long Island) 1928 = Boston Revere Beach 1928 = Greath Northern (Skikonisch-Worhington);.

— = N . York-N. Haven (Suburbios New-York)...

1930 = Cleveland Union (Ohio) — = Illinois Central (Chicago-Illinois) — = Pensylvania (Trenton-Filadelfia) 1931 = Delaware (Holoken-Dover) — = New-York Central (New-York) — =;Readnig (Suburbio Filadelfia)

34 km 217 — 348 109 38 20 22 119 49 27 61 112 109 110 103

— — — — — — — — — — — — —

Respecto del año 1932 y los siguientes, la electrificación más importante que se realiza y se proyec/lablwlaii f

PEflSILVAMlA R.W rv ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA

Tarea difícil resulta la de resumir los datos y resultados de la explotación eléctrica ferroviaria norteamericana y comparar unos con otros en igualdad de condiciones, por la diversidad de criterios que la han inspirado y la falta de homogeneidad del conjunto; además, la electrificación norteamericana no se ha desarrollado de un modo continuo, sino que ha progresado a saltos, por períodos de gran actividad, seguidos de largos períodos de calma completa, consecuencia todo ello del modo de ser peculiar de aquel pueblo y de su manera de concebir los negocios. Cada compañía ha electrificado como ha querido, y adoptando las soluciones que mejor respondían a las características de su tráfico, y a esto se debe que en América se encuentren todos los sistemas y todas las tensiones y que se dé el caso de que una misma compañía explote con vapor, con dos sistemas eléctricos y con tractores Diesel, y hasta tenga tractores con toma aérea, de tercer carril, con baterías y con Diesel, todo en el mismo vehículo, y esta modalidad, tan interesante y que tantas ventajas ofrece para el estudio comparativo técnico y económico de las distintas orientaciones y sistemas, es motivo de grandes dificultades cuando se trata de comparar y reunir datos estadísticos.

Las electrificaciones americanas se han aplicado a todos los tráficos, servicios de banlieu, túneles, rampas, grandes arrastres y estaciones término; según datos del rapport de Mr. Moreland para el Congreso Internacional de Electricidad de París 1932, la extensión actual de la electrificación comprende 5.314 kilómetros de línea y 9.638 km de vías, con un parque constituido por 476 locomotoras de gran velocidad, 527 de mercancías, 4.763 automotrices y 1.203 remolques.

Mientras duró la guerra, y durante un cierto período después de ella, por razones fácilmente comprensibles, las electrificaciones se detuvieron para dar luego un par de saltos, como antes hemos dicho, y en los últimos seis años las electrificaciones han

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ELECTRIFICADAS

EÍ1 CURSO DE ELECTRIFICACIOn

Figura 27.

Líneas ele la Pensilvania B - W .

ta, por SU gran extensión y las circunstancias especiales que en ella concurren, es la del "Pensylvania Railroad"; esta compañía es probablemente la más importante del mundo, pues explota directamente 18.000 km de líneas, controla cerca de 40.000 km. y tiene todos los tipos de explotación eléctrica (servicios densos de banlieu, túneles, gran tráfico, etc.).

Hay algunas circunstancias que hacen muy interesantes las electrificaciones antiguas y nuevas del Pensylvania y que justifican la expectación que han despertado en el mundo ferroviario y electrotécnico: la citada compañía sirve una zona particularmente rica en carbón y es la que más documentada puede estar respecto a sistemas, pues es la única que procede desde hace veinte años a ensayos metódicos (1) de locomotoras a vapor, eléctricas y de aceites pe(1) Conferencia de Mr, Parodi, en Bruselas.

(2) E s t a electrificación f o r m a parte del plan de mejora general establecido por el general Atterbury, presidente del P. R., a realizar en cuatro años, y que importa 175.000.000 de dólares (unos •2.000 millones de pesetas).

de París 1932, dice así: "II est extrémément important de signaler que tous les chemins de fer des Etats Unís qui ont électrifié una partie plus ou moins étendue de leur réseau, se déclarent extrémement satisfatts de la transformation qu'ils ont i'éalissée, transformation qui s'adapte d'une fagon particuliérement heureuse aux conditions particuliéres d'exploitation

sados en su magnífico laboratorio de Altona, construido especialmente para ello (fig. 27).

La sección del Pensylvania en curso de electrificación es la más densa de tráfico, y, por lo tanto, el criterio seguido ha sido también electrificar donde se produce el mayor gasto de carbón; comprende 525 kilómetros de líneas, de doble, cuádruple y séxtuple vía (con un total de 2.130 km de vías), en las cuales se prevé la circulación diaria de 60 trenes de mercancías y 830 de viajeros, de los cuales 492 son con automotrices de unidades múltiples. Este tráfico representa anualmente un tonelaje de 17.100.000.000 t-km para las mercancías, 28 millones de locomotoras-kilómetro y 213 millones de automotrices-kilómetro.

El número de subestaciones será de 33, cuya capacidad varía entre 9.000 kVA y 27.000 kVA, y el consumo de kW-h se ha calculado de 800 millones cuando la línea llegue hasta Washington.

Las nuevas locomotoras pedidas ascienden a 118 para viajeros, 88 para mercancías, 14 para maniobras y 114 automotrices con unidades múltiples.

Las características principales de las electrificaciones americanas son los servicios para hacer frente al tráfico enorme de viajeros en las cercanías de las grandes ciudades, y los grandes arrastres, aprovechando el pesado carril que utihzan y el fortísimo gancho de tracción de su material; por eso emplean máquinas tan potentes como la del "Virginian", de 412 t. de peso, 7.000 CV y 100.000 kg de esfuerzo de tracción en el arranque, tipo I D l + l D l + l D l ; las nuevas del "Pensylvania", de 4.000 CV y 63.500 kg de esfuerzo de tracción en los arranques y automotrices como las del "Greath Northern", de 37 metros y 170 plazas sentadas.

Por lo que se refiere a los resultados de las electrificaciones norteamericanas, los resumiremos copiando el párrafo final del ya citado rapport sobre la electrificación en los Estados Unidos de Mr. Moreland, en el Congreso Internacional de Electricidad ECONOMÍAS

EN

LA

EXPLOTACIÓN DE

L I N E A S

Butte, Anaconda and Pacific Ry Chicago, Milwaukee and St. Paul RR

Energía eléctrica c o n relación al c a r b ó n

47,81 29,2

Repara-

Gastos

DEBIDAS

A

LA

EXPLOTACIÓN

S A L A R I O S DEL

READIhQ

^^ DO^IOHÍíh i)N)n

HorrtsíwiA

fhrnn»r

LintAS

o

Figura 28.

de chacun. Ceci signifie que les résultats obtenus par rélectrification aux EE. UU. ont depassé tous les espoirs et que son utilisation semble devoir s'étendre á des régions de plus en plus étendues" (fig. 28).

Como ejemplo típico resumimos los resultados de la explotación del "Chicago Milwauke" y del "Butte Anaconda", debiendo señalar que en los proyectos respectivos no se preveían en tal grado los resultados que luego se han obtenido.

EN %

DE

LOS

GASTOS

VAPOR

GASTOS

PERSONAL

de

GASTOS Agua

talleres

Locomotoras

Tren

26,05

37,68

31,81

21,1

65,7

60,8

47,8

42,3

INGLATERRA

Tres factores importantes han contribuido a la orientación actual de la electrificación inglesa, y son: a) Los consorcios entre las. compañías; b) La Oficina Central de Electricidad, y c) La Comisión de Electrificación.

Las compañías inglesas se han agrupado en cuatro consorcios, a saber: a) El "Southern Rly", que sirve el sudeste y sudoeste de Inglaterra y que está integrado por las antiguas Compañías del "London and South R.", la "London Brigthon", la "South Eastern" y varias otras más pequeñas, con un total de 3.640 km de lí-

ELECTRIFICADAS

en CURSO DE ELECTRCC t-AOOrt

liíneas do la llcacUng- Co., en los listados Unidos.

ELECTRIFICACIÓN, CON

C?

Engrase ; Diversos

75,90 49,30 100,04

16,1

21,83 5,6

DE E X P L O T A C I Ó N TOTALES

DE

EN 7 o

I'E "-OS

ELECTRIFICACION

TOTAL

36,20 46,6

22,4 G a s t o s d e l primer establecimiento amortizados en menos de diez años ) por las economías realizadas sobre ( la explotación a vapor.

neas. El tráfico del S. R. es principalmente de viajeros (75 % de sus ingresos), con servicios rápidos y de la banheu sud de Londres (fig. 29). b) El "Great Western", que sirve el oeste de Inglaterra y que apenas ha sufrido modificaciones; tiene en explotación 6.115 km de líneas; su tráfico es principalmente de mercancías y minero (58 por 100 de sus ingresos). c) El "London Midland and Scotish Rly", que explota también parte de la zona oeste de Inglaterra y la parte de Escocia; la forman las antiguas "London and North Western", la "Midland", la "Lancashire and Yorshire", la "Caledonian", la "Glasgow and South Western", la "Rigland" y otras más pequeñas,

(^OIBCRN VIADUCT LüOGATE Hf-l^^^^pAULS V -A tH ' LOO S' C^ lARN lG ^ NDOK 6R10CE WATER LO VICTOR t BATTESSEA PAR

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SOUTHERN BOXHU I & B iUR^OKO SRIO&F. OORK N iG N O R T M

RAILWAY Figura 29.

Conjunto de las líneas de la Southern Rallway inglesa.

con un total de 11.220 km de línea. Tiene también preponderancia e ntráfico de mercancías (59 por 100 de su ingreso). d) El "London and North Eastner Rly", en el nordeste de Inglaterra y Escocia, constituido por el "Greath Northern", "Nord Eastern", "Nord British",

LÍNEAS

GreatWestern

ELECTRIFICADAS

Railway

London Midland and Scottich

London and North Railway

"Great Eastner" y "Great Central", con 10.220 km.

Las electrificaciones correspondientes a estos cuatro grupos y varias compañías más que tienen importancia bastante para equipararse a las grandes, son las siguientes (los datos de tráfico se refieren a 1930): Liverpool Overhead Railway

London Undergroud Railway

Metropolitan

Mersey

Railway

Railway

503

131

63

7,7

10,4

996

1.235

267

155

15,2

20,8

2.258

Southern Railway

TOTALES

Linea general. Longitud de línea en Km

26

172

94

28,5

360

176,5

Línea general. Longitud d e vía en K m Apartaderos. Longitud de vía en Km

64

71,5

27

3,7

22,1

263,3

1.199

338,5

182

18,9

42,9

2.421,3

4

42

29

32,5

402

205,5

20

305

96

903

Longitud total de vía electrificada en Km Locomotoras y a u t o m o t o r e s . . .

(')

Energía producida o comprada en alta tensión ( K w - h . )

13.318.700

135.'427.004

15.620.683

270.550.442

319.500,000

121 093.850

9.401.478

3.819.130

Trenes kilómetros por año. . . .

1.610.364

10.878.176

1.821.880

28.523.275

28.522.459

10.844.432

811.752

1.167.057

84 179.406

Toneladas-kilómetros por a ñ o .

199.837.444

1.959.201.761

387.908.682

5.339.098.569

3.370.054.289

1.695.658.505

105.589.615

58.258.535

13.095.597.404

(')

.

888.737.283

Cuando se realizó la fusión el número de automatrices eléctricas era sólo de 6 3 ! .

Era natural que, agrupadas las Compañías de Ferrocarriles, la orientación para las electrificaciones fuera más uniforme, y en efecto, se repasaron y estudiaron de nuevo los proyectos que había en cartera; pero el Gobierno inglés, con el excelente criterio y sentido práctico propio de este país, comprendió que no bastaba esa uniformidad interna, por decirlo así, y que era preciso, de un lado, que el Estado señalara una pauta o directriz, lo más amplia posible, y por otro, que el estado de la producción de energía eléctrica, el establecimiento de la red general de

transporte y la interconexión de las centrales, debía estudiarse y realizarse conjuntamente con la electrificación ferroviaria, por ser problemas íntimamente relacionados entre sí y de los cuales dependía la seguridad y el éxito de las electrificaciones.

Entonces se nombró, en 1926, la "Oficina Central de Electricidad" (Central Electricity Board), para coordinar la producción y la distribución de la energía eléctrica, para abaratarla y asegurarla; esta oficina dictó rápidamente una legislación adecuada, y hoy se está terminando la red de alimentación ingle-

sa (la "Grid"), que forma prácticamente varios anillos alrededor de la Gran Bretaña, alimentados por las centrales más importantes, clasificadas en centrales de base y centrales de puntas; el país queda así dividido en regiones eléctricas, y al frente de cada una de ellas actúa un ingeniero dispatcher, cooperando todos ellos a distribuir constantemente, de la manera más económica, la carga total entre las estaciones que alimentan la "Grid" (1).

En 1927 se nombró un segundo Comité, ya exclusivamente ferroviario, del que formaban parte representantes de todas las compañías interesadas, el cual dictaminó en 1928, adoptando como norma para Inglaterra la corriente continua a 1.500 y 750 V, sin necesidad de autorización, y admitiendo la de 3.000, previa la aprobación del Gobierno en cada caso.

Cambiada materialmente la situación con estas disposiciones, por la posibilidad de electrificar en todas las líneas que podían disponer ya de energía eléctrica, tanto desde el punto de vista geográfico como económico, el Gobierno, siguiendo paso a paso las etapas de su pían de coordinación, nombró una Comisión real, bajo la presidencia de lord" Weir, para que estudiara e informara respecto al aspecto económico de la electrificación inglesa, toda vez que desde el punto de vista técnico y de servicio las ventajas de la electrificación eran indiscutibles y tan evidentes que no había que distraerse en examinar estos aspectos.

El informe de la Comisión Weir se hizo público el 24 de abril del año pasado, y produjo honda impresión, despertando un interés extraordinario y universal; es la confirmación de todas las ventajas que hemos venido reseñando, y sus conclusiones fueron adoptadas con absoluta unanimidad, debiendo mencionarse que uno de los firmantes es sir Ralph Wedgwood, director de la "London North Eastern", persona poco entusiasta de las electrificaciones y que había retrasado siempre los proyectos de sus compañeros antes de la formación del grupo.

Las conclusiones del extenso y documentadísimo informe Weir son, en resumen, las siguientes: "Como resultado final de lo que procede, hemos llegado a ciertas conclusiones importantes, acordadas por unanimidad, que resumimos a continuación: 1.'' La existencia de un plan nacional de producción de energía eléctrica y la disponibilidad consiguiente de tal energía y su bajo precio, constituyen un factor nuevo y muv favorable para proseguir la electrificación de los ferrocarriles de la Gran Bretaña.

2." Un sistema ferroviario de buen rendimiento y eficiente es, y continuará siendo, una cuestión de vital importancia para la nación.

3.^ En vista de la competencia de los transportes por carretera y de la existente depresión en la industria y en la agricultura, es esencial que los ferrocarriles adopten métodos nuevos para reducir los costes del transporte.

4:." La electrificación de un conjunto integral de líneas principales en los ferrocarriles no se ha efectuado aún en ningún país, excepto en Suiza, aunaue, sin embargo, la electrificación de los ferrocarriles está progresando en la mayor parte del mundo con resultados favorables.

(1) E s t a Comisión lia procedido dictatorialmente para acabar con el desorden que existía en Inglaterra respecto de la producción de energía eléctrica, cerrando cerca de 400 centrales de mal rendimiento; ella es la que aplicó aquella famosa y gráfica orden de "emasculated", del ministro Mr. Snowden.

5." Las razones principales que han conducido a adoptar la tracción eléctrica en los países extranjeros no tienen, de una manera general, aplicación en Inglaterra, y no han servido de base o guía definitivas en nuestras investigaciones.

6.-'' La electrificación de los ferrocarriles ingleses ha sido limitada hasta ahora a las líneas suburbanas, y sus resultados económicos y otros han sido siempre favorables.

7." El éxito económico de la electrificación de los ferrocarriles suburbanos ingleses es debido al aumento sustancial en los ingresos, consecuencia del mejor servicio que proporciona un ferrocarril electrificado.

8." El aumento en la carga del sistema de red nacional a que contribuiría la electrificación de los ferrocarriles, juntamente con su factor de carga elevado, y mejor factor de diversidad, reaccionará muy favorablemente en el coste de la energía eléctrica producida para toda clase de consumidores, y, además, la red nacional de transporte requerida para la electrificación de los ferrocarriles hará acelerar la electrificación rural de toda la nación.

En el caso de que se decida el plan de electrificación de líneas principales, el Consejo Central de Electricidad deberá tener poderes, establecidos por la ley, para suministrar directamente la energía eléctrica a los ferrocarriles para sus proyectos de electrificación. Además, las Compañías de Ferrocarriles estarán autorizadas a utilizar puramente para el objeto de su ferrocarril, y en cualquier punto de sus sistemas, la energía eléctrica obtenida del Consejo.

10.'' En cualquier esquema de conjunto de electrificación de ferrocarril, el Consejo Central de Electricidad proveerá las líneas de transporte, construirá y equipará las subestaciones y suministrará la energía en las barras de corriente continua de la subestación; pero el control y el funcionamiento de las subestaciones quedará en manos de las Compañías de Ferrocarriles, 11.-'' Independientemente de la electrificación se podrían intentar mejoras en la economía del combustible de los tractores de vapor; pero estas economías serían seguramente neutralizadas por las elevadas cargas del capital necesario y por los gastos de entretenimiento.

12.'' Las alternativas que más promesas ofrecen a la tracción por vapor, aparte de la electrificación, se pueden esperar sólo del desarrollo del tractor de petróleo con transmisión eléctrica a las ruedas motrices; pero de la limitada experiencia adquirida hasta ahora, con este sistema parece ser que en las líneas de gran tráfico o con trenes pesados este sistema ha de ser menos económico que el sistema de la electrificación (1).

13.'' Al considerar la alternativa de las locomotoras de vapor, se deberá dar preferencia, por interés nacional, a los sistemas que emplean el carbón, más bien que a los que emplean el petróleo.

(1) A l tratar de este punto dice el informe: "Otra alternativa importante es, sin duda, la de los tractoreis de aceites y petróleos. Con ellos se obtiene una gran economía, de combustible; pero las características del par motor son todavía inferiores a la máquina de vapor. Para vencer esta dificultad, los tractores se h.an electrificado, como un medio de conexión entre la máquina y las ruedas; pero de todas lais investigaciones hechas resulta que para una línea con grandes cargas o servicio frecuente es máis económico quitar de los trenes los generadores y centralizarlos en las estaciones fijas de producción, las cuales suministran la corriente a los trenes, obteniendo así indiscutibles ventajas de potencia instalada, consumo, rendimiento y pe.so. Por el contrario, cuando el tráfico y las cargas son reducldíus, es más económico colocar el motor, el generador eléctrico en el tren."

14.'' Aparte de las economías financieras directas de la electrificación, corno se desprende de la comparación de los gastos de explotación y presupuestos estudiados, la electrificación ofrece importantes ventajas indirectas relacionadas con la velocidad, mejora en el servicio y aumento de la capacidad.

15." Los artículos principales del coste de transporte que pueden materialmente reducirse por la electrificación, son los jornales y las reparaciones de la locomotora. le.'' A no ser por condiciones especiales, la electrificación de secciones cortas de un sistema de lí neas principales de un ferrocarril no se puede justificar económicamente, a causa de los gastos que ocasionan los dos sistemas de tracción y de la imposibilidad consiguiente de obtener todas las ventajas del nuevo capital invertido en los equipos fijados o unidades de transporte.

17." Para obtener todas las ventajas económicas de la electrificación de ferrocarriles en Inglaterra debería realizarse sobre un plan de conjunto, de preferencia comprendiendo todas las líneas no electrificadas, menos aquellas líneas secundarias, cuyo examen detallado puede demostrar su explotación más económica por medio de unidades de tracción independientes, sean de vapor o petróleo-eléctricas.

18." El presupuesto de este plan que convendrá desarrollar en un período de unos quince o veinte años, a base del tráfico existente, el nuevo capital a invertir por los ferrocarriles sería aproximadamente de 261 millones de libras esterlinas, y la utilidad de este capital, por las varias economías que se obtendrían en la electrificación, representaría aproximadamente el 7 por 100.

1 9 . A p a r t e de la utilidad directa debida a estas economías, deben agregarse otras ventajas sustanciales, la más importante el aumento de ingresos por el tráfico suburbano e interurbano. La Comisión estima que la intensidad del tráfico suburbano representaría un ingreso adicional de 5.850.000 libras esterlinas, lo que representa una utilidad de un 13 por 100 sobre el capital adicional de 45 millones de libras esterlinas que habría que invertir.

20.^ La cifra estimada del capital a invertir se reduciría probablemente, debido a la no electrificación de las líneas de poco tráfico, líneas secundarias y apartaderos, y reducción en el coste de los tractores, etc., debido a la producción en gran escala de los mismos y a un programa continuo de construcción. Por el contrario, se hará alguna concesión para la electrificación de los apartaderos privados y las líneas secundarias privadas explotadas por las Compañías de Ferrocarriles durante el proceso de transición del tráfico.

21." Aparte de consideraciones financieras y de administración del ferrocarril, es de aconsejar que un programa de conjunto, tal como el que hemos ideado, se lleve a efecto cooperando todas las Compañías de Ferrocarriles, con objeto de obtener los mejores resultados desde los puntos de vista técnico, de construcción y de suministro.

22." Desde el punto de vista del desarrollo técnico y de la competencia internacional, el valor de un programa tal de electrificación será el más favorable para todas las ramas de la industria nacional y de construcción eléctrico.

Las anteriores son las conclusiones a las que hemos llegado, y como resultado de nuestro estudio y de una observación general. Los ferrocarriles existen-

tes son una parte vital del equipo de nuestra nación y su rendimiento y economía afecta directa y prácticamente las vidas de nuestros habitantes, de nuestra industria y de nuestra agricultura. Una decisión definitiva para alterar el sistema de transporte en un programa de conjunto, lo cual, en nuestra opinión, es el único medio de llegar a un éxito completo, envuelve una inversión de capital por los ferrocarrilep de aproximadamente 261 millones de libras esterlinas y 80 millones, aproximadamente, para el Consejo Central de Electricidad y otras autoridades, aparte del gasto suplementario necesario para realizar un desarrollo suburbano intenso. Comprendemos que la magnitud de este desarrollo sería único en la historia del mundo.

Pero nos creemos obligados a señalar que sin un predeterminado programa a largo plazo, nuestro desembolso nacional en la construcción, mejoras y entretenimiento de carreteras en los últimos diez años, se ha elevado a la enorme suma de 500.000.000 de libras esterlinas y sigue ahora siendo a razón de libras esterlinas 60.000.000 por año. El transporte por carretera está en com-petencia directa con el de los ferrocarriles para una gran parte del tráfico; pero, a diferencia del sistema del ferrocarril, no existe para las carreteras balance o cálculos de ganancias y pérdidas. No hay pruebas económicas definitivas de su solidez financiera y remuneradora como para la electrificación, y teniendo esto en cuenta no dudamos en afirmar que la magnitud relativamente pequeña de la, suma envuelta en la electrificación completa de nuestros ferrocarriles no se puede desechar sin hacer una consideración cuidadosa de un programa tal en sus méritos económico y social. La decisión comprende consideraciones nacionales, financieras y, posiblemente, políticas, las cuales no creemos nosotros hayamos de discutir en nuestro trabajo; pero confiamos haber expuesto de una manera clara y concisa los factores económicos esenciales para que los ferrocarriles, el Gobierno y el país puedan considerar el problema." Él presupuesto total de la electrificación de la red inglesa establecido por la Comisión Weir es el siguiente : Millones C O N C E P T O S

Equipos de vías Lineas de transportes Modificación de instalaciones Locomotoras eléctricas Talleres, almacenes y acopios Material de reserva Producción auxiliar de energía.!

Intereses intercalarlos Gastos varios GASTOS BRUTOS TOTALES

de

libra

129,70 13,50 13,70 136,50 4,50 5,50 , 2,25 12,50 5.00 323,15

A deducir: Locomotoras de vapor Stocks de carbón Material de reserva Material de transporte de carbón Coches de viajeros Instalaciones a amortizar Material de alumbrado TOTAL GASTO NETO TOTAL

45,50 1.38 4,50 1.38 2,50 5,02 2,00 62,28 260,87

El presupuesto de explotación comparado de los dos sistemas, a vapor y eléctrico, es como sigue:

CONCEPTOS

Tracción por v a p o r Libras

Tracción eléctrica Libras

.Energía Personal Reparaciones Aguadas Acopios y varios Lubrificantes E n t r e tenimientos de motores Vigilancia Limpieza de vehículos.

Seguros y pensiones...

Alumbrado de trenes..

Centrales auxiliares y alumbrado de instalaciones

12.310.446 20.933.425 10.819.012 883.666 905.992 290.415

11.280.000 10.778.712 4.660.000

436.959 4.296.462 933.500 794.250 513.000

175.000 3.653.462 700.100 397.150

TOTALES

53.957.127

453.000 102.000

Economía Libras

1.030.446 10.154.713 6.159.012 883.666 452.992 188.415

dres debe depender de una única autoridad para que sea armónicamente coordinado, y hasta que esto no se consiga no podrá realizarse nada eficaz en el sentido de una política ferroviaria común. A este efecto se ha presentado en el Parlamento una ley que coloca a todos los ferrocarriles que rodean a Londres bajo el control de una sola autoridad, que será probablemente lord Ashfield, hombre de espíritu moderno y de grandes iniciativas, que creó el sistema de London Underground, de manera que tan pronto que este proyecto se convierta en ley es casi probable que la mayoría de las líneas de los ferrocarriles de Londres serán electrificadas totalmente. Esto será el

261.959 643.000 233.400 397.100 513.000

'OLBORN CH/tmS¡ CKO,CANHON ST LONDON 8RI0r,E mTORMt CLAPHAM JN.

CfíOSS GATE ^FOREST

840.000

840.000 32.199.424

HILL

f^YOENHAM

COMMi

'norwood JH

21.757.703

'E CKOYDON '^.CFOYDON PURLEY OAKS \ To Oxtca To Cafarhoih

Otros gastos suplementarios de la electrificación:

'couLsaoN N

C O N C E P T O S

Entretenimiento y renovación de equipos eléctricos de vías Entretenimiento y servicio de las subestaciones..

Amortizaciones TOTAL Resumen: Economía debida a la electrificación Gastos suplementarios que implica ECONOMIA NETA A SU FAVOR

COULSDON S. i: Mersiham Tunnels MERSTHAM^J " REOHILLJN. To Tonbntíge ^^fLSWooo

Tracción e l é c t r i c a — Libras

3.385.000 1.560.000 20.000

SALFOROS tCATmCK

4.641.000

Batcombe Tunne!

BALCOMBE roHorsteUm""

21.757.703 4.461.000

HñYWfíRDS HEfíTH

17.296.703

WIÍ^ELS FIELO

Lo que representa un 6,7 por 100 del capital de establecimiento.

El informe del Comité Weir acerca de la posibilidad y conveniencia de electrificar las líneas principales ferroviarias inglesas nos dice en una carta una distinguida personalidad ferroviaria inglesa: "Produjo, como es natural, un violento movimiento de opinión entre las partes interesadas a quienes las conclusiones de este informe podían perjudicar, haciendo cada una de ellas oposición púbhca y por todos los medios con dichas conclusiones. Así, los propietarios de las minas de carbón apoyaron su protesta en que al producirse con la electrificación las economías de combustibles que se puntualizaban en el informe, aumentaría, como consecuencia, el número de mineros que quedarían sin trabajo, y los constructores de locomotoras de vapor protestaron de que se quisiera arruinar su industria, según ellos. _ Una dificultad para la adopción inmediata del programa de electrificación Weir es que las distintas Compañías ferroviarias inglesas son empresas completamente independientes, dirigidas sólo por sus respectivos Consejos de Administración, formados en su mayor parte por consejeros quizás demasiado conservadores y tradicionalistas. Desde hace tiempo se ha sentido la necesidad de coordinar todos los esfuerzos para vencer esta dificultad, y se ha pensado en que todo el tráfico de Londres y de las afueras de Lon-

nEasUourne HflSSOCKS Ctayfon Tunnel

fiRCSTONPARK •ToLefves Ta Portsmoutn.

-

.1

'f. -í..

'A,

•

Figura 30.

Línea Piirley-Urigtlion, de la Southern-Kailway. principio del programa, que acabará alcanzando también pronto a las líneas principales ferroviarias, pues parece, desde luego, que este programa, por la difícil situación económica, no se intentará en la escala propuesta en el informe Weir, sino que será llevado a cabo con más lentitud y en plazo más largo."

Mientras tanto, el London Underground está ampliando su programa de electrificación con gran rapidez; el "London North Eastner" va a poner en servicio la línea Manchester-Altrichan, de 19 km, y el "Southern Railway" explotará eléctricamente su línea Purlen a Brighton, de 92 km (fig. 30), continuación de Londres-Purley, dentro de pocos meses. Por esta línea Londres-Brighton circularán trenes unidad de 260 t, que la recorrerán en cincuenta y cinco minutos, con velocidades máximas de 117 km-h (fi-

augmentée avec la traction electric de 35 %. Frais d'esplotation par mille 50 % de ceux-ci relatifs á l'exploitation á vapeur.

Services de marchandises á grande vitess et longs parcours. Vitesse augmentée de 25 %. Exploitation 8 %.

Trains exprés. Vitess 2 %. Economia 60 %.

Le prix de reparations, des renouvellements et de l'entretien des locomotivas et tracteurs électriques est approximativement 40 % de celui des locomotives

Figura 31.

Automotor eléctrico del "Southern".

guras 31 y 32). Se han hecho ya un cierto número de recorridos de prueba, con objeto de determinar los tipos más adecuados de bogies, habiéndose alcanzado en estas pruebas velocidades hasta de 128 km-h (figura 33).

Finalmente, en el informe correspondiente a la "Electrificación de los Ferrocarriles Británicos" presentado al Congreso Internacional de Electricidad de París en junio del año actual, por el ponente sir Philip Dawson, hay que anotar las manifestaciones siguientes: "Pendant le dernier annee j'ai mis au point une etude trés detaillé concernant un projet .d'electrification des hgnes principales de la "L. B. and S. C. Rly" et un projet d'electrification de la majeure partie de hgnes principales du "Great Western Rly" et j'ai resúme les resultats de mes recherches (sans interets du capital).

Services de marchandises á petite vitesse. Vitesse

Figura 33.

Puesto do control y mando de las subestaciones del

"Southern".

á vapeur, chiffre qui correspond a celui indiqué dans le rapport Weir." *

Figura 32.

Interior de tercera clíiise de un automotor del "Southern", la línea de Brlgrthon.

para

*

*

Rapport para América, Gran Bretaña y dominios, Japón y China, sobre el tema: "La electrificación de los ferrocarriles desde el punto de vista económico", para el Congreso de El Cairo en 1933), por míster 8. Withington, ingeniero del Servicio Eléctrico del New York-New Hasen.

Este informe es muy extenso y difícil de resumir por las mismas razones que hemos expuesto más arriba respecto de las condiciones de la explotación americana: al tratar de la justificación de las electrificaciones, dice: "II peut arriver que les bénéfices indirects soient d'une importance suffissante pour justifier un projet donné, quand méme la dépense effective totale subit une augmentation par suite de rélectrification."

"Lorsqu'on étude une électrification par comparaison avec d'autres solutions, ce n'est pas le taux de revenu du capital engagé qui dictará la décision, mais plutót le gain total réel. Ainsi les actionnaires d'une grande Compagnie préfereraient toutes choses égales, dépenser 5 milhons de dollars pour obténir un revenu net d'un milhon de dollars par an (20 %), plutót que de dépenser peut-étre un miUion pour avoir un surcroit de revenue net s'élevant mettons á 300.000 dollars (30 % ) . " Coincide con los otros "rapporteurs" en que debe abonarse a las electrificaciones el importe del material tractor por vapor que queda disponible; enumera las ventajas de las locomotoras eléctricas, y dice, refiriéndose a la locomotora de vapor: "Malgré les trés grands perfectionnements apportés, elle est dans l'ensemble la méme qu'il y a pres de cents ans."

Estudia detalladamente el problema de la producción y distribución de la energía. Dedica un largo

capitulo a las subestaciones automáticas, comentando sus ventajas, y a los rectificadores de vapor de mercurio, que prevé se construirán pronto para ser instalados a la intemperie con solo una ligera cubierta que les proteja.

Y termina con las consideraciones siguientes: "Des améliorations constantes sont apportées á la construction des locomotives á vapeur et a combustión interne, et méme aux types adoptés dans l'électrification. Les administrations routiniéres de chemins de fer ont une tendance á attendre les derniéres mises au point avant d'arréter leur ligne de conduite. Une telle attitude n'est pas facile á défendre et aurait par concéquence une statgnation du progrés.

Toutes les grandes électrifications des pays objete du rapport, fonctionnent dans des conditions satisfaissantes et ont, sans aucune doute, répondu au programme économique et technique qu'a présidé á leur installation. Si beaucoups d'elles ont éte faites initiallement á titre de solutions de quelque probléme local, le cadre et le rayón d'action ont pris de l'extension parce qu'on a voulu bénéficier des économies genérales qui en résultent, et des installations d'équipement de traction électrique iront en se multipliant."

V Premiosamente, y con muy poca amenidad, llegamos por fin al término del recorrido cinematográfico, que, abusando de la paciencia de nuestros lectores, hemos realizado a través de las principales electrificaciones ferroviarias, y ante el estado de hecho que hemos podido comprobar, creo que no habrá ya dudas de que la electrificación "se mueve" y de que, pese a los cálculos fríos de los pesimistas y de los que no la conocen, se seguirá moviendo y avanzando.

Con paro obrero o sin él, yo estoy seguro de que no la dejarán detener sus ventajas de orden general, nacional en primer lugar, y de orden técnico de la explotación (1): su adherencia en líneas de montañas que llega hasta el 80 por 100; sus aceleraciones en los servicios de cercanías que alcanzan 0,75 m/seg^; su peso adherente para los grandes arrastres; su potencia ilimitada y máxima en los ejes (habida cuenta de la variación de la adherencia con la velocidad), que llega a 50 HP. por toneilada de adherencia a 130 km-h; la facilidad y el rendimiento de las dobles y triples tracciones y de los acoplos de unidades; las clavadas velocidades medias y la reducción de la resistencia por tonelada como consecuencia de la supresión de ios movimientos parásitos; el devadísimo rendimiento de los tractores y el conjunto; los (1) Recomendamos la lectura de la conferencia dada en Bruselas este año por el ilustre ingeniero Mr. Parodi, promotor de la electrificación del P. O., Marruecos y Argelia, que por su experiencia y talento excepcionales es una de las primeras autoridades en esta ma.t«ria.

AUTOMOTORES En estos días se han hecho ensayos con el automotor rápido Siemens-Gebus, destinado a la línea de Berlín-Hamburgo de los ferrocarriles alemanes.

La velocidad máxima para la que está proyectado este coche es de 150 kilómetros-hora. La fuerza motriz la suministran dos motores Maybaoh, de 410 CV. cada imo. Los ensayos recientemente verificados en la línea de Ulm-Friedriehshafen, con rampas y curvas, han dado por resultado una velocidad

recorridos y la utilización máxima del material; la nnportante economía en el entretenimiento, talleres, depósitos y mano de obra; la capacidad de servicio; ai centralización de la producción de energía; la automaticidad de las subestaciones; las ventajas de los rectificadores; las ventajas de su coordinación con la electrificación del país, etc., etc., son motivos más que suficientes para que las electrificaciones, más de prica o más despacio, continúen sin interrupción su marcha hacia adelante. ¿Quiere esto decir que la electrificación es la panacea con la cual, según la frase hoy de moda, se va a resolver el problema ferroviario? Ojalá el problema ferroviario fuera tan sencillo y tan poco complejo, que se pudiera resolver con la electrificación. No; la solución del problema ferroviario no es, por desgracia, tan simplista, y entran en juego muchos factores y muy variados; pero es indudable que la electrificación, bien aplicada o bien construida, y formando parte siempre del plan de electrificación de un país, es un instrumento nuevo que puede resolver exceIntemente muchos problemas y mejorar enormemente las condiciones de la explotación y, desde luego, podemos asegurar, después de lo que acabamos de exponer, que las electrificaciones aplicadas a líneas adecuadas no son ninguna ruina ni ninguna aventura.

Hemos sumado los kilómetros de las distintas líneas que en estos momentos están en curso de electrificación, aprobada y autorizada por Gobiernos y Compañías, y son unos 4.000. ¿Cabe suponer que esos Gobiernos y Compañía "han perdido la cabeza", y será precisó que ios del "deienda est electrificatio" vayan a sacarles de su error y del mal paso en que aquéllas se han metido?

Un desánimo singular nos ha producido el estudio de estas notas: hemos vivido con ellas a la par que las escribíamos; los esfuerzos enormes que realizan todos ios países, algunos sufriendo crisis hondas y graves, por mejorar su situación y sus servicios y hacer frente a sus dificultades; hemos sentido su optimismo a base de acción y de fe; hemos seguido la preparación continuada y metódica de sus programas, siempre concebido con una amplia y alta visión de conjunto; la constancia en su realización; ia coordinación de todos los intereses; el sentido práctico, la concisión, la carencia de discursos, la rapidez de ejecución... e inevitablemente, melancólicamente, nos ha venido a la memoria aquella nuestra red nacional, todavía por hacer, a pesar de haber sido declarada urgentísima el año 1919 por una ley y por el Congreso Nacional de Ingeniería, y recordaba también aquellos proyectos de nuestras futuras electrificaciones con tanto cariño estudiados, que listos, encarpetados y a punto de sacar a concurso, con sus Pliegos de condiciones y sus cálculos detallados, están arrumbados desde el año 29. ¿Quiénes tendrán razón?

DIESELECTRICOS máxima de 153 kilómetros hora, arrancando de una estación en rampa, de dos milésimias, con viento contrario. Este resultado, extremadamente satisfactorio, permite prever que en la línea de Berlín-Hamburgo, con superestructura mucho mejor y exento de curvas, se conseguirá con seguridad una velocidad en horizontal de 160 kilómetros-hora. Este automotor, con equipo eléctrico Siemens, entrará en breve a prestar servicio normal.

El nuevo generador de vapor de alta presión Por M.

B A S T O S (1)

Desde hace unos diez años, los constructores de calderas de vapor tienen una tendecia marcada a aumentar la presión y temperatura del vapor, con objeto de mejorar el rendimiento del ciclo termodinámico. Dichos aumentos de presión han marchado más deprisa en América que en Europa, y en cambio los de la temperatura del vapor han crecido más lentamente. • Estas nuevas tendencias han dado lugar a la creación de recientes tipos de calderas, para presiones elevadas destacándose entre ellas la del generador unitubular, cuya descripción comprenderemos mejor, haciendo antes un hgero resumen histórico del desarro-

Figura 1."

Koprescntación esquemática (le la caldera a sobre-presión Schniidt con calefacción indirecta.

A. B.

Serpentines en contacto con los gases de calefacción.

Calderín de vaporización aislado, con calefacción indirecta.

lio de la caldera de vapor, seguido de una exposición de los problemas que se presentan en su construcción, cuando la presión pasa de 30 a 40 kgs. cm^ Como es sabido, las primeras calderas trabajaban a presiones muy bajas, pero es ya muy antigua la existencia de patentes relativas a construcciones especiales, aumentando la presión, pudiendo citar entre otras la del americano Perkins, que hace ya más de cien años construyó una caldera compuesta únicamente de tubos de fundición.

El agua se inyectaba en la misma por uno de sus extremos, mientras que por el otro salía el vapor. Pero esta disposición diñcultaba demasiado el servicio de las máquinas de entonces, y por esta razón, se llevó (1)

Ingeniero industrial.

en lo sucesivo el vapor a un calderín lleno de agua, en el cual volvía a saturarse, utilizando el calor de recalentamiento en una vaporización adicional de agua.

Aproximadamente en la misma época, se construyó en América una caldera de ensayo, compuesta de un solo tubo, de unos 30 m. de largo y de 6,35 mm. de diámetro interior.

Estas construcciones éran en realidad un avance demasiado rápido, dado el estado de la industria de entonces, y quedaron abandona,das, dedicándose entonces los constructores a modificar las calderas ordinarias cilindricas y de hogar interior, aumentando la superficie de calefacción y la presión de marcha. Este fué el origen de la caldera acuotubular, perfeccionada en Europa, sobre todo, por el doctor Alban. Al principio, los tubos de ésta caldera eran horizontales. Simultáneamente, la Casa Steinmüller construyó un generador de vapor con tubos inclinados, constituyendo finalmente la caldera multitubular de haz inclinado, con cámaras de agua anterior y posterior, de una sola pieza o seccionales, con colector superior de agua y de vapor.

La necesidad de reducir el peso y la superficie ocupada condujo a la construcción de calderas con sistemas de tubos muy inclinados, las cuales, para las grandes unidades, llevan siempre uno o más calderines superiores, además de uno o dos inferiores.

La caldera Stirling con tubos curvos y la caldera Garbe con tubos rectos, son los tipos más reconocidos de esta categoría.

Las calderas más difundidas actualmente son para las pequeñas instalaciones, la caldera de hogar interior, y para las grandes, la caldera acuotubular de tubos hgeramente inchnados, así como la de tubos casi verticales.

De estas consideraciones se deduce que la presión ejerce una influencia marcada sobre el desarrollo constructivo de la caldera, así como la cuestión de la temperatura máxima admisible depende de los materiales empleados en su construcción.

Para tener la seguridad del servicio en una caldera de alta presión, dos condiciones deben cumplirse, pues, íntegramente: La circulación de agua debe quedar asegurada, de modo que se evite que las burbujas de vapor se adhieran a las paredes de los tubos y ocasionen así su avería. Contrariamente a lo que ocurre en la caldera de baja presión, las fuertes presiones no^ favorecen esta circulación, debido al volumen específico muy reducido del vapor, y, por consiguiente, a la pequeña fuerza ascensional de las burbujas. Resultando, pues, que en condiciones iguales, la velocidad del agua o de la mezcla agua y vapor disminuye a medida que la presión aumenta.

Debe evitarse la formación de cualquier sedimento (incrustaciones, etc.) en la superficie interior de los tubos en contacto con el agua.

Por otra parte, si para una caldera de tubos verticales, de presión elevada, se exige ya más cuidado

que para una caldera con gran volumen de agua, en el caso de un generador a más alta presión, todavía ha de dedicarse mayor atención, tanto en su regulación como en su vigilancia, a causa de la escasa capacidad de acumulación.

Por deducción de los tipos existentes, varios constructores trataron de resolver el problema de las altas presiones—o sean de 100 kg./cm^ y más—, esforzándose principalmente en reducir el número de los calderines, construyéndose calderas, alguna con un solo calderín, para 100 kg./cm^ que hoy día sigue trabajando, teniendo ya a su activo más de 16.000 horas de servicio. Este generador, especialmente, dió a sus constructores la ocasión de ensanchar su experiencia en la construcción de calderas, y de estudiar a fondo todos los elementos relativos a la alta presión.

Junto a este desarrollo de los tipos ya conocidos, se vió surgir, sobre todo en los últimos tiempos, algunas construciones especiales, entre las cuales algunas tratan de vencer las dificultades por soluciones enteramente nuevas.

Uno de estos tipos es la caldera Atmos, en la cual la superficie de calefacción vaporizada está constituida por un cierto número de "rotores" reunidos en una especie de jaula, compuestos de tubos de agua, y que accionados mecánicamente efectúan un movimiento de rotación. Estos tubos están expuestos a la radiación del calor del hogar colocado debajo. Como consecuencia de su lenta rotación, las partes de su superficie interior, que están mojadas, cambian constantemente, de modo que no pueden producirse ni

Figura 2.'

Representación A. B. C.

esquemática

de la caldera

Loffier.

Serpentines en contacto con los gases de calefacción (recalentador) .

Calderín de vaporización aislado, con toberas de inyección del vapor de calefacción.

Bomba de circulación.

tensiones de origen térmico ni recalentamientos locales. Al principio, cada rotor no se componía más que de un solo tubo de gran diámetro, que giraba mucho más rápidamente que las jaulas de la construcr

1.

) í'igura 3.»

Keiu-escait,ación csiiueniática A. E. C. D.

do la caldera

líenson.

H a z tubular del recalentador.

Superficie de calefacción expuesta a la radiación.'

H a z tubular del recalentador.

Válvula de estrangulación.

ción actual. La idea era la de provocar, por la rotación, la formación de un cilindro hueco líquido, adherido a la pared.

El efecto producido sobre el agua por la fuerza centrífuga aumenta la fuerza ascensional de las burbujas de vapor, hacia el centro del tubo. Esta caldera se ahmenta con agua depurada químicamente.

La figura l.-'^ representa esquemáticamente la caldera de vapor a sobre presión Schmidt, con calefacción indirecta, compuesta de un sistema tubular de circuito cerrado, en el cual circula agua pura bajo alta presión. Esta agua se calienta en la parte del sistema, situada en la cámara de combustión, y llega, por circulación natural, a un serpentín colocado en un calderín de vaporización aislado y apartado del hogar, donde cede su calor al agua, en la cual el serpentín está surmegido, y la transforma en vapor. La producción de vapor útil no se realiza, pues, a lo largo de la superficie de calefacción expuesta al fuego, de modo que la misma está así resguardada de las inscrustaciones. Estas calderas se alimentan también, generalmente, con agua químicamente pura.

En la figura 2." se da el esquema de la caldera Loffler, igualmente de calefacción indirecta, con la diferencia de que en este caso no es el agua, sino el vapor recalentado el que sirve de vehículo del calor. De la cantidad total del vapor que sale del recalentador, la cuarta o la tercera vez, aproximadamente, se manda a los sitios de consumo, mientras que el resto es inyectado por toberas en el agua contenida en un calderín aislado, no calentado, donde reina una presión algo más baja; allí, el vapor se mezcla con el agua, de la cual vaporiza una cantidad correspondiente ai calor de recalentamiento que allí abandona. Así, saturado este vapor, es impelido por una bomba de circulación hacia un sistema tubular expuesto a los gases de combustión, donde se recalienta. El empleo de esta bomba caracteriza, pues, el sistema Loffler como procedimiento de circulación forzada. Su caldera se alimenta, generalmente, como la anterior: con agua pura.

La figura S." representa el esquema de la caldera Benson. En este sistema se evita la formación de burbujas de vapor, trabajando a la presión crítica, es decir, a 255 kg./cm^ o sea el estado en el cual ya

"no hay diferencia entre agua y vapor. El vapor de cual el agua de alimentación se introduce por un éJíalta presión pasa por una válvula de estrangulación, tremo, mientras que por el otro sale el vapor recade donde hace su expansión a la presión deseada, re- lentado. En un generador de vapor con una capaciduciéndose su temperatura; luego vuelve a recalentarse. No tiene calderines, componiéndose de sistemas tubulares formados por serpentines dispuestos en paralelo y reunidos unos con otros por colectores.

La circulación del agua está asegurada por una bomba; para la alimentación se utiliza generalmente agua condensada.

A estas construccioues especiales ha vemdo a sumarse como creación más reciente el generador de vapor unitubular Sulzer, cuya realización' se ha fundado en ei hecho de haberse observado que no eran únicamente las dificultades técnicas de principio las que se oponían a la utiüzación de las presiones muy altas, sino también los precios elevadísimos de los calderines. En efecto, estos precios compensaban las ventajas económicas que proporcionaba la más alta presión. Ofrecían, pues, desventaja las construcciones a base de calderín. Es el mismo caso de las calderas de calefacción indirecta, necesitando una superficie de calefacción total más grande y resultando más caras que las calderas con vaporización directa.

Se trataba, pues, de hallar una construcción tan sencilla como fuera posible, sin calderines, y, por lo tanto, económica; no haciendo falta decir que la primera condición a llenar era la absoluta seguridad de marcha. Bajo este último aspecto de la seguridad, hay que convenir que algunos de los sistemas eastentes presentan aún ciertas imperfecciones. Teniendo éstas en cuenta, y aprovechando todas las experiencias adquiridas en los distintos tipos de calderas WflH existentes, se han podido corregir aquéllas, creándose finalmente el generador unitubular de que trata9 mos, cuya construcción está basada en lo siguiente: .r La adhesión de las burbujas de vapor a las paredes interiores del tubo se impide por un aumento de B la velocidad del fluido. Para alcanzar con segundad esta velocidad en cualquier lugar, el generador está Figura 5.» constituido por un solo tubo de gran longitud, en el

c

^

Esquema

de regulación

de la temperatura mentación.

y

J

del agua

de ali-

A. Generador unitubular. , -j j ^ B. Bomlja de alimentación de embolo, con velocidad regulable.

C. Depósito de aigua de alimentación.

D. Receptor de temperatura.

E. Regulador isotérmico.

F. Regulador de temperatura.

G. Regulador de agua de alimentación.

H . Válvula de inyección.

Figura 4."

Kepresentoción esauemática del genera^lor Sul7.er A Entrada del agua de alimentación.

B. Salida del viapor recalentado.

C D. E. Superficie de calefacción de contacto.

F Superficie de calefacción de radiación.

dad, por ejemplo, de 20 t. hora, el tubo tiene unos 2 5 km. A consecuencia de la corriente forzada del fluido, se tiene la absoluta garantía de eliminar toda adhesión de vapor en la zona de vaporización; la mezcla agua-vapor fiuye como espuma, a velocidad enorme a través del tubo. Gracias a esta corriente forzada, se tiene entera libertad para disponer las numerosas espiras del tubo en la forma más apropiada a la corriente de los gases calientes, sin tener en cuenta las normas y reglas antiguas, lográndose una adaptación adecuada a cada caso.

Para la aUmentación del generador es ventajoso utüizar agua condensada, pues todas las experiencias •í oac hechas hasta ahora con las calderas de muy alta presión han evidenciado la necesidad de emplear agua condensada o destilada, como el medio más seguro unitubular. para evitar, en todos los casos, cualquier depósito en los tubos. , Por el hecho de que el generador esta constituido

por un solo tubo, los costosos calderines quedan suprimidos.

Como la energía almacenada y la capacidad acumuladora son escasas, es preciso prevenirse para que la vaporización se adapte con suficiente rapidez a las variaciones de carga. Esto se logra por medio de aparatos reguladores enteramente automáticos, que mantienen siempre la presión a la temperatura del vapor aproximadamente constante, regulando la alimentación según la intensidad del fuego del hogar.

Este también puede regularse automáticamente, por ejemplo, de acuerdo con la presión del vapor en Ja red de distribución, o bien con la de acumulación en las instalaciones con acumulador de vapor de baja presión. La conducción de la caldera resulta así muy sencilla, pues se limita a la vigilancia de los automáticos que llevan los aparatos reguladores.

Esta nueva construcción tiene además las ventajas de su reducidísimo espacio y, como consecuencia de su escaso contenido de agua, la rápida puesta en presión.

El principio del generado unitubular Sulzer está representado esquemáticamente en la figura 4.".

En la figura 5.-' se ve una de las disposiciones empleadas para regular la temperatura del vapor y la , cantidad de agua de alimentación, mientras que la. figura 6.^ reproduce las curvas de presión y de temperaturas obtenidas en el curso de uno de los ensayos.

Para simplificar estos ensayos, se ha adoptado un hogar de petróleo, el cual ofrece la ventaja de una regulación muy sencilla, para obtener con facilidad las más grandes variaciones en la intensidad del calor del hogar y, por lo tanto, poder estudiar a fondo eJ funcionamiento de los dispositivos de regulación. El vapor producido se estrangula, y en verano, sin aprovecharlo se condensa en un aparato superficial, mientras que en el invierno se utiliza en la red de calefacción de los establecimientos.

La regulación de la caldera se efectúa del modo siguiente: Un regulador de presión, que no está representado en la figura ñ.'', mantiene constante la presión reinante a la salida del calentador, impidiéndose así que el generador expulse el agua.

La alimentación está asegurada por una bomba de émbolo, cuyo caudal se regula automáticamente, según la intensidad de la combustión en el hogar, yariándose su número de revoluciones. Esta regulación ocasiona al mismo tiempo otra aproximada de la temperatura del vapor a la salida del generador, regulación que será tanto más exacta cuanto las variaciones de intensidad del fuego sean más lentas. Para variaciones repentinas de carga, en cambio, esta regulación no bastaría por sí sola, a causa de la gran longitud del tubo. Es la razón por la cual se ha procedido a una regulación exacta de la temperatura, por inyección de una pequeña cantidad de agua de alimentación en el vapor, a su entrada en el recalentador. La cantidad suministrada por la bomba de alimentación, lo mismo que la del agua inyectada, se regulan por un solo y mismo órgano, el receptor de temperatura 1, que se halla a la salida del recalentador. Este aparato modifica la presión del aceite que llena el sistema 2, proporcionalmente a la temperatura del vapor en el termostato 3. La presión en 2 refuerza, por medio de la corredera totalizadora 4, la presión que el muelle 5 establece en el sistema 6.

La presión en 6, actúa sobre la corredera de distribu-

ción 7 del servomotor 8, cuya posición determina la velocidad, y, por lo tanto, el caudal de la bomba de ahmentación 9 acciona, al mismo tiempo, la corredera 10 del servomotor 11, que regula la inyección del agua. Las palancas 12 y 13 hacen volver las correderas a su posición neutra. Como este dispositivo de sujección es rígido, resulta que con fuerte carga del generador se establecería una temperatura más elevada que a poca carga. Para eUminar este inconveniente y tener siempre la misma temperatura, en régimen estable, cualquiera que sea la carga, se em-

Figura 6.° Gráficos de presión y <Ie temperatura durante un ens,uyo.

Curva superior: Gráfico de la presión a 90 K g . ef. servicio (entre las 1'2,55 y las 2,30 de la tarde el tuvo parado).

Curva inferior: Gráfico de la temperatura. , „ L a s cifras entre los gráficos representan en K g . / h . de petróleo quemado.

de presión de generador e.s- • , , las cantidades

plea un mecanismo de regulación isotérmico, constituido por la corredera de distribución 14 y el servomotor 15. La corredera 14 no se halla en su posición neutra, sino cuando el vapor tiene la temperatura nominal. A cada desviación se produce a través de la válvula de estrangulación 16, bien una entrada, bien una saUda de aceite del servomotor 15, acompañada por un movimiento correspondiente de su émbolo. La posición de este émbolo determina la tensión del muelle 5 y, por lo tanto, la presión del aceite en el sistema 6. Como el émbolo del servomotor sigue moviéndose tanto tiempo como la temperatura se aparta de la normal, la presión del aceite en el siste-

ma 6 no cesará de aumentar o disminuir, hasta el momento en que la alimentación y la inyección del agua aseguren al vapor su temperatura exacta.

Este procedimiento de regulación dá resultados muy

Figura 7.° Sección loiigitiuliiial del modelo del gemerador unitubiilar Sulzer.

satisfactorios, como lo demuestran las curvas de la figura 6.''. Las variaciones de carga se lograron por cambio repentino de la velocidad de la bomba de combustible, alimentando el quemador. En el diagrama

se han indicado las cantidades de combustible inyectado por hora. La producción de vapor es aproximadamente proporcional a dichas cantidades. Resulta del diagrama que un aumento del 50 por 100 de combustible quemado, trae un incremento de la temperatura de unos 20° C. Veinte minutos después, la temperatura ha vuelto a su valor primitivo. Una reducción de la inyección de combustible de un 17 por 100 hace bajar temporalmente la temperatura en unos.

20° C. En cuanto a la presión, queda prácticamente constante.

Como consecuencia de los resultados, muy favorables, obtenidos con este nuevo generador, se están construyendo otros dos: un generador de vapor unitubular, con una producción normal de 8 t. de vapor por hora, para una manufactura de tejidos, y otro para una producción horaria de 18 t. La presión será, en ambos casos, de 100 kgs./cm^ El más grande de estos generadores está destinado a una instalación de calefacción a distancia en Zurich, abarcando la calefacción de la Escuela Politécnica Federal, de un hospital y de varios grupos de edificios colindantes.

La figura T."* representa la sección transversal de un modelo del generador unitubular descrito.

Con este tipo de caldera se han conseguido salvar las dificultades que se presentaban en el empleo de muy altas presiones en la construcción de calderas, pues, como hemos dicho, los resultados no han podido ser ni más. concluyentes ni más satisfactorios.

Ahora estamos ya en los 100 kgs./cm^ de presión, trabajando con la más absoluta seguridad de funcionamiento, de un modo completamente industrial y con una nueva concepción del problema; por ésto, hemos creído de algún interés la sucinta exposición que acabamos de hacer, sobre todo, dada la actualidad de lá cuestión técnica que resuelve.

Notas sobre los esfuerzos de empotramiento de un poste Por J O S E

FERNANDEZ

Los postes de madera, metálicos o de otro material cualquiera, que sostienen los hilos conductores de electricidad, están sometidos a esfuerzos mecánicos como es sabido; y por otra parte, los Reglamentos correspondientes y disposiciones análogas han fijado condiciones a las que han de responder dichos apoyos para asegurar su resistencia y estabilidad, y con este fin deben fijarse las dimensiones y materiales de aquéllos. Pero también determinan los Reglamentos las condiciones de resistencia del terreno en que se halla empotrado, cada poste, así como las de éste en su parte enterrada. Mas no conocemos una teoría que permita de un modo racional y completamente determinado calcular directamente y con rapidez estos esfuerzos: y así resulta muy difícil satisfacer cumplidamente y de un modo seguro, las condiciones (1)

Ingeniero de Caminos.

Y

GONZALEZ'^'

exigidas. Existen, sí, algunos procedimientos que exigen tanteos más o menos laboriosos.

Ante esta dificultad que se le ha presentado al que suscribe no pocas veces en el ejercicio de su carrera, hace unos años se le ocurrieron las ideas que a continuación se exponen y que somete a la consideración de sus compañeros, por si les parecen aceptables y puede serles de alguna utilidad; la falta material de tiempo para desarrollar este ensayo de teoría (por darle algún nombre), unido al escaso valor que creemos encierra, nos ha retrasado hasta hoy el decidirnos a darlo a conocer.

Es evidente que un poste o pieza recta sujeta por dos puntos Ay B (fig. 1.=') y sometido por su extremo libre a un esfuerzo F perpendicular a su eje de figura hará desarrollar en los puntos de sujeción dos reacciones Ry R' y cuya direcciones tendrán que ser las indicadas en la figura, para equilibrar aquel es-

fuerzo; es decir, que la reacción intermedia R será de sentido contrario, y la más alejada de F (o sea la R'), del mismo sentido que F. Si en vez de dos puntos fijos Ay B hay muchos, separados unos de otros a distancias cortas e iguales, habrá un grupo de reacciones r (las situadas más próximas a, F), que tendrán dirección contraria a dicha fuerza, y las inferiores, r' tendrán la misma dirección o sentido que ella. Sería absurdo admitir que las reacciones sucesivas tuviesen sentidos alternativamente opuestos, o que, después de "haber cambiado el sentido, de las r al opuesto (de las r'}, volviera a haber una o varias del sentido de las primeras. Es evidente, por el contrario, que habrá dos grupos de fuerza o reacciones tan sólo; el de arriba o de las r, todas en sentido opuesto a F y el grupo de las reacciones r' (de la parte inferior del poste, o más alejada de la fuerza F); el sentido de dichas reacciones será el mismo de F, las primeras darán lugar a una resultando R y las segundas a otra, tal como R', quedando así reducido este caso al primero antes apuntado.

Claro es que aquí prescindimos del peso del poste así como de el del hilo o hilos, aisladores, etc., que sostiene. Estos pesos darán lugar a una fuerza vertical que se contrarrestará con una reacción de sentido opuesto, que deberá considerarse repartida uniformemente en toda la base del poste, si se prescinde del rozamiento del terreno (lo que favorece las condiciones de estabilidad, pues la presión por centímetro cuadrado en la base del poste será realmente menor).

Dejando aparte, pues, estos esfuerzos verticales que fácilmente pueden ser determinados y satisfacerse respecto a ellos las disposiciones reglamentarias, un poste clavado verticalmente en el suelo natural, y sometido hacia su extremo superior libre a una fuerza horizontal, sufrirá una serie de reacciones elementales y en número infinito, semejantes o análogas a las que hemos llamado r, y otras de sentido opuesto, análogas a las r'. Pero surge, desde luego, la dificultad de sober cómo se reparten unas y otras, o a qué ley de variación obedecen. Más es lógico admitir que todas las r se encuentran en la parte superior y las r' en la inferior del empotramiento, y que entre una y otra serie haya un punto neutro, en que la reacción sea nula. Este punto (sea O, fig. 2.") separará evidentemente el grupo de reacciones r de sentido opuesto a la fuerza F de el de las r' (del mismo sentido que aquélla). Por otra parte, como la Naturaleza nunca procede por saltos en la repartición de reacciones moleculares, debemos admitir que estas fuerzas r o r', referidas a la unidad de longitud, vayan creciendo de modo continuo a partir del punto O, desde el valor O a un cierto valor máximo, que corresponderá a una de las extremidades A y B del empotramiento. Llamando / y / ' estas fuerzas unitarias, / irá creciendo continuamente desde un valor nulo y será tanto mayor cuanto mayor sea su distancia al punto O; pues sería absurdo admitir, no existiendo causa aparente para ello, que después de crecer hasta un cierto límite, descienda de nuevo. La ley de dicho crecimiento es desconocida realmente, pudiendo hacerse acérca de ella infinidad de hipótesis. Pero, entre todas, la más sencilla y la que parece más verosímil; es la que consiste en suponer que el crecimiento del esfuerzo o reacción unitaria es proporcional a la distancia del punto de aplicación al punto neutro O. Es decir, que si tomamos como eje de abscisas el eje longitudinal del poste.

y como eje de ordenadas la perpendicular al mismo trazada por O, la ley de variación de / estará representada por (1) una recta Oa. Como otro tanto ha de ocurrir con la de variación de /', su línea representativa será otra recta Oh. Desconocemos los coeficientes angulares de Oa y Ob, pero no cambiando la naturaleza del poste ni la del terreno, no hallamos motivo para que sea distinto el coeficiente angular de -una que de otra de, dichas rectas, puesto que tampoco conocemos la ley de las deformaciones que dichas reacciones / y / ' producen en el poste. Así pues, admitiremos que dichos coeficiente angulares sean iguales; es decir, que Ob sea prolongación de Oa. Admitidas estas hipótesis, al menos provisionalmente, mientras no se hallen otras deducidas de experiencias suficientes, nos es fácil llegar a consecuencias y fórmulas aplicables en la práctica, como pronto veremos.

Consideramos primeramente el caso más sencillo en que se trate de un poste A B empotrado por dos puntos A y B aislados (fig. 1."). Tal es, prácticamente, el caso de un poste sujeto a la fachada de un

B 'R'

Fi!g:ura l.«

edificio por medio de dos collares. La fuerza F está equilibrada, como ya hemos dicho, por las reacciones R y R' de los puntos de sujeción; siendo F el esfuerzo de tiro o resultante de los esfuerzos combinados de tensión de los alambres. El problema es perfectamente determinado en este caso y nada ofrece de particular.

Prescindiendo del peso del poste y el de los hilos y demás elementos que sostiene, que puede admitirse, se parte por igual entre ambos puntos de sujeción, dando lugar a dos reacciones verticales de abajo arriba, iguales cada una a la mitad de dicho peso; y fijando más nuestra atención en las reacciones R y R', es evidente que, como hemos dicho ya, serán ambas paralelas a F y del sentido que marcan las flechas. Su determinación es evidentemente muy sencilla, puesto que están fijadas por las dos ecuaciones fundamentales de la estática (suma de fuerzas y suma de momentos); y esta última puede aún simplificarse tomando como centro de momento al punto B (o el A ) ; así (ñg. 1.") se tendrá F - R I- ir = o F/

b - R'd = O .

(1) Hipótesis realmente análoga a la tan conocida y admitida de repartición de esfuei'zos moleculare.s en la sección plana normal al eje de .una viga.

resolviendo estas sencillas integrales se obtiene enseguida :

De donde se deduce inmediatamente R' = F

F^^K [1]

R = F

Pasemos ya a estudiar el caso más general en que se trata de un poste empotrado en cierta longitud en un terreno que suponemos prácticamente indeformable. Admitiendo las hipótesis antes detalladas, que son dos, realmente: 1." Que la ley de variación de la reacción del terreno, por unidad de longitud, es continua, siendo proporcional su intensidad a la distancia de su punto de aplicación al punto O neutro, de inversión de esfuerzos.

2° Que la proporcionalidad es la misma a un lado y otro de dicho punto O; de tal modo que los tres puntos a, O y h, de la figura 2.% estarán en línea recta po u oh, llamando 7c a su coeficiente angular o tangente del ángulo A o p; y x y f las coordenadas de dicha recta con relación al eje A B del poste y su perpendicular trazada por el punto desconocido; O de encuentro de pq y AB, se tendrá: que las ecuaciones

\ 2

=

2

K

2ed

para la primera ecuación, y F{1 + d) =

K

d'^ , 3

+'

ie-df

K

=

3

r' -

-t-

3

3ed (e - d)

li

3

para la segunda.

Las ecuaciones I 10

,, Ke F ( l d ) =-rr-

Í--

-die-d)

resuelven el problema dando los valores de (í y fc, únicas cantidades desconocidas.

Dividiendo una por otra se obtiene al efecto P • +

= i

X

3d{e - d) •2d - e

de donde se obtiene fácilmente, quitando el denominador desarrollando y despejando d: •ál

í

+ -2c'

Despejando K de la primera de las (c) se obtiene 2F e{-¿d-e)

y sustituyendo por d su valor deducido últimamente y haciendo operaciones y reducciones se obtiene:

Figura 2.»

Así, pues, los valores que resuelven el problema son e

de equilibrio serán acentuando por el momento, para distinguirlas, las variables relativas a la parte O B

(Cl) I

F(l -I-d)-

I y

•/ • d.r-

I ^.v •/' • dx' =

Además, hay las ecuaciones que expresan la hipótesis admitida de estar p, o y q en línea recta:

^

.V

—

.V

Eliminando / y / ' entre las dos primeras ecuaciones, en virtud de las dos últimas, se tendrá que las ecuaciones de equilibrio toman la forma: ¡•.i /v| A- . dx -

F{1-

¡•i!

d)=-- A' I

r.e-d) A j ^.r' • dx' j'e—c¡

a-2 • dx + K I ^ x"^ • dx' ;

3

3l + 2t 21+e [2]

De los cuales, sólo el segundo depende de F (tiro del alambre ejercido en el extremo libre del poste).

Conocidos d y 7c es fácil hallar los esfuerzos máximos que sufre el poste en su empotramiento; siendo, por hipótesis, los esfuerzos unitarios en cada punto del poste proporcionales a la distancia del punto considerado al punto O; los mayores esfuerzos, claro es que corresponden a los extremos B y A del empotronamiento. Llamando P y P' a estos esfuerzos unitarios se tendrá (fig. 2."^) : P=Á'd

y

P' =

[3]

k{e-d)

O sea sustituyendo y reduciendo 2 ( 3 / + 2^)

^

2(3/ +

e

.)

^

[4]

Estos esfuerzos se refieren a la unidad de longitud, pues al plantear las cuatro ecuaciones fundamenta-

les, dos de equilibrio (a) y las otras dos (&), hemos partido del supuesto que / era el esfuerzo por unidad de longitud. Para obtener el esfuerzo por unidad de superficie de apoyo del poste lateralmente, hay que considerar el grueso del poste. Llamándole a se tendrá para valor del esfuerzo máximo por unidad de superficie en el empotronamiento P

P'

[5]

Observación.—Conviene hacer notar que P > P. Como resulta de los valores (4), pero podemos verlo partiendo del origen de estos valores, puesto que si sustituímos en las (a) las integrales

por sus valores /r

í/)-

que son las expresiones de las áreas de los triángulos oAp y oqB áreas que, como expresión de fuérzas, pueden sustituirse por las resultantes R y R' de los esfuerzos elementales cuya suma aquéllas representan, aplicadas a los centros de gravedad respectivas de dichos triángulos.

Así, el sistema de fuerzas primitivo viene a quedar sustituido por el de las F, Ry R' que, para equilibrarse, forzosamente ha de ser R > R', puesto que R = F + R' Y R, F y R' son valores absolutos y, por consiguiente, el triángulo oAp > oBq y siendo semejantes ha de ser Ap > Bq, o sea P > P'.

A esta misma consecuencia se llega analíticamente, e sin más que hallar el valor áe d obteniéndose 2 enseguida por sustitución de valores y después de hacer operaciones: g 2

~

3

y

2

3/ +

/íT

"

2

2e

'¿l + e

tra que (Z > — de donde: > e y d > e — rf; y por 2 consiguiente, por la semejanza de los triángulos Afo qBo será Ap > qB. Hasta ahora hemos supuesto que el grueso a del poste en el empotronamiento es constante. En realidad, no suele ocurrir ésto, sino que el poste va aumentando de arriba abajo, pero como no es grande la diferencia, pueden, sin gran error, en general, aplicarse las fórmulas (5). Por lo demás, para obtener los valores más exactos, no habría sino sustituir v y v' (fórmulas (5), por los valores verdaderos de a que podemos llamar «i y y que es sumamente sencillo hallar en cada caso, ya por medidas directas, o mejor,' conociendo la conicidad del poste o la diferencia de diámetros o espesores superior e inferior en relación con la longitud del poste, llamando di, d., y L a dichos diámetros y longitud y d' al diámetro a raíz del suelo, se tendrá

2

b[2l+e)

Cantidad esencialmente positiva, lo que demues-

d 'l

d.,

—

d'

"

de donde, despejando, se obtiene en seguida: fh]

Este valor será el a, y tendrá que sustituirle en lugar de a en el valor de v en la primera de las fórmulas (5). En la segunda a se sustituirá por d., = = con lo que los valores (5) se convertirán en": P

P V

-

(d., -

=

d¡)

P' d„

Hemos visto que P > P', además, en general, ocurre como vemos que d' < d.^ con lo que v > v'. Si d' = d., las fórmulas (5) dan también v >v'; así es que en ambos casos, para conocer el mayor valor del esfuerzo por unidad de superficie, bastará calcular: __ " "

2 ( 3 / + 2.)

^^ X

F

[7]

El aluminio en las construcciones electromecánicas El empleo del aluminio en la construcción de aparatos eléctricos con bobinas grandes es actualmente objeto de grandes discusiones. En los últimos tiempos se ha llegado a la convicción de que las bobinas hechas con aluminio pueden compararse con las efectuadas con cobre, e incluso tener cualidades superiores. La comparación de dos bobinas, de cobre y aluminio, respectivamente, que tengan el mismo número de amperioespiras y puedan, por sus dimensiones, montarse en el aparato en cuestión, demuestra que la de aluminio pesa la mitad que la de cobre. Según esto, las del metal más ligero parece que han de ser más ventajosas y, sin embargo, su empleo en electroimanes, por ejemplo, ha dado lugar a grandes averías, achacables al aislamiento de óxido empleado en las bobinas de los electroimanes, que no puede resistir los grandes y frecuentes choques y cambios de tempe-

ratura a que están sometidos continuamente estos aparatos.

Para contrarrestar los efectos de estos agentes hay que aislar el aluminio y además hay que procurar la inmovilidad de unas capas del arrollamiento con relación a las otras, lo cual no se consigue más que baquelizando toda la bobina. De este modo no se producen resquebrajamientos en la bobina, ya que la baquelita tiene un coeficiente de dilatación casi igual al del aluminio. Pero el procedimiento tiene el inconveniente de que la baquelita cuesta cara y la baquelización exige un personal muy experto.

Otras aplicaciones del aluminio en las construcciones electromecánicas son las coronas de entrehierro de los separadores y tambores, las bobinas de los separadores magnéticos de minerales, coronas portafricción de los embragues y cambios de marcha magnética, etc.

El n u e v o v i a d u c t o

de

Madrid

A continuación damos una descripción de los proyectos presentados al concurso que se celebró en los últimos días de noviembre en el Ayuntamiento de Madrid para la sustitución del actual Viaducto sobre la calle de Segovia.

PROYECTO DE LOS SEÑORES M. GOMENDIO Y J. J. CORDOBA, Ingeniero de Caminos e Industrial, e I. BITER, Arquitecto.

Los autores describen y justifican ias soluciones propuestas como signe: "Antes de entrar en la descripción del. proyecto presentado vamos a hacer unas consideraciones previas, que han de tener el interés de ser el criterio con que se ha forjado la solución adoptada.

Ello es preciso, pues una cosa tan fundamental como son las bases del concurso están ya en segnndo término para la mayoría, quedando en primer plano y como única base para

Figura 1.° Proyecto Gomendio, Córdoba y Fiter.—Aspecto del conjunto.

formar juicio sobre el acierto conseguido, los proyectos presentados.

Los deseos del Excelentísimo Ayuntamiento quedaron plasmados en unas bases que eran el guión para los concursantes, siendo lo natural que en su redacción vertiera el Municipio cuanto creyera necesario para que su criterio de lo que quería fuese el Viaducto, fuera en absoluto interpretado por los técnicos que se decidieran a redactar proyecto, sujetando así la imaginación en las infinitas soluciones posibles en el parfil a salvar alrededor de 200 metros, a fin de evitar soluciones—sin duda interesantes, ya por enfocar posibilidades insospechadas, ya por el alarde técnico, ya por originalidad arquitectónica—que no encajasen en el marco del criterio adoptado por el Ayuntamiento.

Siendo esto así, para nosotros debían ser fundamentales

las bases del concurso, creyendo, además, que más acierto se conseguiría con solución que más las interpretase que con descubrir soluciones o posibilidades que, aun siendo muy plausibles, apartasen al Ayuntamiento de su primitivo criterio.

Así, pues, no siendo un concurso de ideas, sino de proyectos completos de Viaducto solamente, el problema quedaba reducido sensiblemente y completamente definido.

Además, creímos y seguimos creyendo por lo expuesto en las bases que la solución debía ser económica, prueba de que tal es el criterio del Ayuntamiento, que en el reparto de los 80.000.000 millones de pesetas por capitalidad se destinan 7.000.000 de peseitas para el Viaducto y prolongación y urbanización de la calle de Bailén, cifra muy expresiva, que aunque luego se varíe no hay duda expresa el criterio que tiene el Ayuntamiento de la cuantía del nuevo Viaducto. Las consideraciones anteriores dejaban reducido el problema al estudio de un Viaducto, dividido en uno o tres tramos, que sustituyendo el actual aumentase su ancho de 13 metros hasta los 20 metros que tiene la calle de Bailén, debiéndose además tener en cuenta lo determinado en las bases de que "en el aspecto arquitectónico se procuraría la mayor sencillez y diafanidad".

Limitado así el problema a sus líneas fundamentales, decidimos el estudio de dos soluciones: una formada por un arco rebajado de 110 metros y otro compuesto de un arco central de 46 metros de luz y dos laterales de 25 metros, seguidos de muros de acompañamiento.

La solución del arco de 110 metros resultaba elegante," pero fué desechada por inádecuada, pues no era justificado un lanzamiento tan importante, olvidando la magnífica sustentación que ofrecía el terreno, cuando lo único que interesaba salvar eran los 25 metros de la calle de Segovia. Por otra parte, sucedía que al querer ver "in situ" la solución después de estudiadas detenidamente las condiciones todas de su emplazamiento, resultaba estéril tanta diafanidad, por carecer de visualidad en absoluto, por no existir punto de vista desde ningún punto de la calle de Segovia, y menos aún desde la de Bailén. Solamente existe a cada lado del Viaducto una faja de 20 metros de ancho, donde se domina, no salvándose acaso de este taponamiento más que el ancho de la calle de Segovia.

En consecuencia, únicamente se desarrolló la solución que proponemos de un tramo central, compuesto de cinco arcos parabólicos de segundo grado, con 46 metros de luz, a fin de dar mayor amplitud para la posible ampliación de la calle de Segovia y aprovechar los actuales cimientos de las pilas del Viaducto, seguido de tramos rectos laterales de 25 metros de luz, todo ello en hormigón armado.

I

H !!l

Figura 2.»

Proyecto Gomendio, Córdoba y Fiter.—Alzado general.

Las camcterísticas de estos arcos, distanciados entre sí cuatro metros, son los signientes: Armadura rígida, tipo Ribera, permitiendo ©lio eliminar la construcción de cimbras. Su ancho constante es de un metro, y los espesores que empiezan en un metro en la clave alcanzan 1,70 metros en los arranques. Sobre estas bandas insisten los pilares, distanciados 4,85 metros entre ejes, destinados a sustentar las vigas longitudinales, en Jas que se em,potra el forjado del tablero.

La única disposición que pudiéramos llamar original es el estar constituido el Viaducto por elementos longitudinales solamente, tanto en el tramo central como en los laterales, que permite el libre paso de las tuberías que han de establecerse para los servicios en la parte inferior del tablero.

Los tramos rectos laterales de 25 metros de luz están formados por cinco vigas de 2,30 metros de altura total, y siguen los mismos ejes que los arcos. Las pilas que se acusan principalmente en su frente, como puede verse en las fotografías que de alzado y perspectiva acompañamos, tienen las dimensiones necesarias para alojar en su interior los servicios de ascensor, y se ha procurado, además de una sensación de robustez, la de mayor esbeltez posible con los retallos y remates en su parte superior; además, no se ha pretendido un gran aligeramiento, pues necesitábamos su propio peso para centrar las reacciones de los arranques de los arcos y disminuir, por tanto, al mínimo las futuras cimentaciones.

No existen arriostramientos, primero, por ser innecesarios, y segundo, porque hubiera roto la armonía de la disposición longitudinal que anteriormente se ha consignado y que tiene la ventaja de permitir la instalación de las tuberías de servicio en una cámara situada entre las dos vigas extremas, teniendo por techo el forjado del tablero y por piso otro forjado que une los fondos de las vigas a la altura correspondiente a las del tramo en arco, por lo cual queda una galería visitabie, donde pueden instalarse cómodamente los servicios.

La decoración se ha suprimido totalmente en las pilas estribos y tramos, disponiendo solamente un zócalo de cantería en las pilas y estribos, recubriendo los basamentos, quedando el resto con su línea constructiva a la vista.

Unicamente, para dar una mayor tonalidad al puente, con arreglo a las tendencias modernas, se proyecta revestirlo de un enlucido a presión de cemento blanco y polvo de mármol.

Teniendo en cuenta que la parte de más tráfico y de mayor vista ha de ser la calzada del Viaducto, por la importancia de la calle de Bailen, la decoración se ha desarrollado únicamente en esta parte; así, la barandilla está constituida • por un zócalo de un metro de altura en piedra caliza y unas pilastras del mismo material, distanciadas 4,85 metros, y de 1,60 metros de altura donde ancla la barandilla metálica de hierro forjado, con disposición muy sencilla, de 60 centímetros de altura, para cumplir las bases del concurso, que determinan una altura total de 1,60 metros.

En los remates de pilas que corresponden a desembarco de ascensores, y que, como puede observarse por la fotografía del detalle, conservan todo el ancho de la acera, es donde únicamente se proyecta una decoración más lujosa, en cantería, con la disposición sencilla y original de rebatir sobre el plano horizontal la disposición vertical que acusa la pila.

Con todas estas disposiciones se ha conseguido una solución económica, puesto que el presupuesto solamente importa la cantidad de 1.635.000 pesetas, y la misma, con la variante del ascensor, 1.655.000 pesetas.

El no haber proyectado decoración más lujosa para la parte inferior, y principalmente para los basamentos de las pilas, es por creer que, dada su situación, no es necesaria. Por ello hemos considerado más interesante, como ya se ha dicho, conseguir la belleza de la obra moviendo convenientemente los planos y proporciones de sus diferentes partes, hasta conseguir la armonía del conjunto, obteniendo así una solución que es más constructiva que monumental, pero que, con arreglo a las nuevas tendencias, es sincera.

Las bases del Concurso exigían que al proyecto se acompañase proposición para la ejecución de la obra por una casa constructora de reconocida solvencia. En este caso ha sido la "Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles" la empresa que se compromete a realizar las obras con arreglo

al proyecto que acabamos de describir, con la circunstancia de haber propuesto su realización a tanto alzado y riesgo y ventura por los presupuestos antes mencionados.

PROYECTO DE LOS SESrORES E. GRASSET, InRcniero de Ciuninos, y P. BRAVO, Arquitecto.

Presentan cuatro soluciones distintas por su composición estructural y por los materiales empleados, pero derivadas todas ellas de los mismos principios fundamentales cuyo conocimiento quizás interese más a los lectores técnicos de esta Revista que la simple descripción rápida de los proyectos.

La primera solución es un puente de cinco tramos metálicos continuos de alma llena, con tres luces centrales de 28,50 metros y luces extremas de 22,80 metros, donde se persiguió sobre todo dotar al puente de un tablero plano muy rígido, pero de débil espesor. Los cuatro cuchillos o vigas principales de la estructura descansan sobre otras tantas pi-

Figura 3.»

Proyecto Grasset-liravo.—Al/.iiclo de I» priniora

soliicirtii.

las independientes, realizadas en hormigón, con revestimiento de sillería, al costado de las cuales se sitúa al paso a las cabinas de los ascensores.

La segunda solución es también un puente metálico de tres tramos independientes de 43 metros de luz, proyectado expresamente para ganar la mayor claridad a través de los tramos. Cada uno de ellos se compone de tres vigas principales, con 4,50 metros de altura, descansando sobre tres pilas de fábrica, revestidas de sillería, entre las cuales se da paso a la instalación de ascensores.

En ambas soluciones metálicas se han cuidado en extremo las perspectivas del puente desde la calle de Segovia, donde están los más interesantes puntos de vista de esta obra, procurando que el juego de pilas independientes y exentas en toda su altura, combinado con los pórticos de las galerías de acceso a los ascensores—si éstos llegaran a instalarse—realice una composición de marcado carácter monumental, ya que la calle de Segovia es una de las principales vías de acceso a Madrid.

Consiste la tercera solución en un puente de hormigón armado, compuesto a base de tres arcos iguales triarticulados, de 40 metros de luz, cuyos arranques se han levantado expresamente sobre el plano de tierra tanto como lo permitió la estabilidad de la obra, a fin de ganar diafanidad y ambiente bajo el puente, evitando al tiempo el efecto de agobio que producen por lo general las estructuras en arco de arranques bajos cuando se pasa bajo las mismas.

Cada uno de los tramos está formado por dos arcos gemelos de cuatro metros de anchura y 80 centímetros de espesor uniforme, separados entre sí ocho metros y desbordados dos metros por el forjado plano que los enlaza, contribuyendo al mismo tiempo el tablero o piso del viaducto, que tiene 20 metros de anchura entre líneas de antepechos. La.s dos semi-pilas gemelas e independientes donde descansan los

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Figura 4." l'royccto

Grasset-Bra,vo.—Al/.ado

(le

Ui s e g u n d a

solución.

arcos tienen el mismo ancho que éstos, dándose paso por rntre los mismos al camino que conduce a las cabinas de los elevadores.

La cuarta solución comprende dos variantes, A y B, cuyos raizados son idénticos, no diferenciándose más que en la composición transversal del tablero del puente.

Ambas variantes consisten, pues, en un tablero plano y continuo de acero hormigonado que tiene 2,60 metros de espesor y 130,00 metros de longitud total, dividido por dos jue.rr-s de pilas gemelas en tres vanos, el central de 50,00 metros y los laterales de 40,00 metros, quedando montado el tablero sobre las pilas mediante bielas de libre dilatación ocultas en el cuerpo de éstas y en los estribos.

La composición dél tablero plano del puente en la variante primera resulta de la combinación de dos forjados planos de 40 centímetros de espesor enlazados por nueve montantes de igual ancho, donde se alojan las vigas pricipales de la composición estructural, resultando como consecuencia de ella ocho galerias longitudinales independientes de 1,80 metros de altura y 1,60 metros de ancho libre, intercomunicadas entre sí y con la caja de los ascensores por galerías transversales de igual amplitud situadas en las secciones terminales del viaducto, para la fácil inspección de las canalizaciones de agua, gas, electricidad, etc., que se instalen en dichas galerías visitables.

La composición del tablero en la segunda variante se realiza mediante dos grupos de tres montantes simétricamente situados respecto al eje logitudinal del viaducto, form.ando a modo de una gran viga en tt, aprovechando la misma potencialidad del forja,do superior para salvar la zona intermedia de 7,60 metros entre paramentos de los montantes anteriores. Con esta solución de mayor economía se sacrifica en parte una de las cualidades de mayor valor para un puente moderno de población, como es la inercia derivada de la gran masa del tablero, pero se conserva íntegramente la diafanidad del puente, que es una de las condiciones fundamentales de esta obra.

Descritas rápidamente las características más destacadas de estos proyectos, y antes de tratar de la estrecha correlación que existe entre ellos, presentamos el cuadro de sus presupuestos, donde para mayor claridad se separan los correspondientes al viaducto propiamente dicho de los presupuestos adicionales relativos a la parte ornamental de sillería e instalaciones a obras accesorias.

Los materiales empleados en todas las soluciones están en armonía con la importancia y cahdad de la obra, siendo ellos: hormigón de 300 kilos de cemento por metro cúbico para las grandes masas; hormigón de 400 kilos para las zonas armadas, aceros laminados y forjados en las estructuras metálicas, piedra caliza de Colmenar, labrada en liso o moldada en los frentes ornamentados de la obra y muros de acompañamientos, y, en ñn, hierros, artísticos cobres y bronces en los

Figura 5."

Proyecto

soluciún.

A continuación, los autores del proyecto explican los motivos que justifican las soluciones adoptadas: "Entre las condiciones impuestas por las bases del Concurso para esta obra, sin duda alguna la más destacada es la que se refiere a su diafanidad, siendo interesante demostrar que esta sola consideración resuelve el problema que se plantea con la construcción del nuevo viaducto hasta en sus detalles de carácter más secundario, definiendo completamente la obra.

La razón de esa diafanidad y el acierto de imponerla son bien claros. En efecto; la calle de Segovia, que sigue exactamente la línea de fondo del barranco salvado por el viaducto, es una de las mas profundas, oscuras y menos soleadas de Madrid.

Se orienta francamente de Este a Oeste, pero las luces del Levante están cortadas por la línea de edificaciones, elevadas

1 SOLUCIONES

'

3.'

2.'

MET.ÍLICAS

^ Importes parciales.

Pe7e1as.

CONCEPTOS

¿le la tercera

ascensores, elementos de iluminación y piezas decorativas complementarias, materiales todos ellos de gran riqueza ornamental, estimando que esta nueva construcción no debe desentonar del ambiente que rodea su emplazamiento.

S O L U C I O N E :

PRESUPUESTOS FUNDAMENTALES

Grasset-Bravo.—Alzado

Importes parciales.

Pesetas.

SOLUCIÓN D E HORMIGÓN ARMADO

').'' = A DE

4 "=8

SOLUCIONES ACERO HORMIGONADO

Importes parciales.

Importes parciales.

Importes parciales.

Pesetas.

Pesetas.

Pesetas.

25.000 25.859 322.589 160.000 969.031 100.895 125.232

25.000 25.859 218.253 91.754 1.190.829 91.470 125.232

25.000 26.857 274.560 909.961 15.293 153.471 125.232

25.000 . 25.897 292.287 1.367.075 1.058.226 136.502 125.232

25.000 25.897 292.287 1.018.497 705.195 136.502 125.232

1.728.609

1.768.398

1.530.377

3.030.221

2.328.612

1.019.820 104.712 66.000 367.776

703.432 104.712 98.000 363.027

979.775 104.828 86.000 387.929

836.893 104.712 96.000 334.925

744.336 104.712 96.000 334.925

Importes totales Aumento del 16 por 100

3.286.918 523.906

3.037.572 486.011

3.088.910 494.225

4.402.752 704.440

3.608.586 577.373

Presupuesto completo conforme al proyecto

3.812.825

3.523.584

3.583.135

5.107.192

4.185.960

1."

2."

3.° 4."

5.»

6.»

7.»

Demoliciones Explanaciones Hormigón en masa Hormigón armado Acero laminado Pavimentos Antepechos

:

Presupuestos fundamentales ADICIONALES

Núm.

Núm.

Núm.

Núm.

1.—Sillerías y escaleras 2.—Pavimentos y solados 3.—Iluminación 4.—Ascensores

Nota.—Para mayor claridad se ha suprimido la columna de céntimos.

de la parte alta de dicha calle, quedando solamente abierta con franquía al Poniente esta importante via de entrada y acceso a Madrid.

Por consígnente, si no se extreman las cualidades de dia-

mental más reducido de 1.530.000 pesetas en cifras redondas; pero también es verdad que sacrificando la característica de mayor valor real de la obra, esto es, la diafanidad, que rebajando los arcos y ele\ando sus articulaciones de base.

Fig-ura 6."

Proyecto Grasset-I3iavo.~Al/,iHlo general de la cuarta solución.

fanidad del nuevo viaducto, las condiciones de la calle de Segovia empeorarían con una obra de mayor ancho que la que actualmente existe, hasta límites inaceptables bajo el aspecto urbanístico.

Siguiendo este orden de consideraciones, resulta indudable que la mayor diafanidad se conseguiría con un puente de tablero plano del más reducido espesor compatible con su resistencia propia y las luces impuestas por las bases del Concurso, descansando sobre las pilas delgadas y estribos tan alejados cuando menos como están los del viaducto actual, si, en efecto, se quiere lograr para todos los elementos del puente y para el conjunto de la composición, esa máxima diafanidad realmente tan necesaria en este caso particularísimo.

Cuando se trata de aplicar las ideas que acabamos de exponer como directrices fundamentales al desarrollo de los proyectos de la nueva obra, se va a parar de un modo .lógico y fácil a los distintos tipos de soluciones presentadas.

En efecto; si se emplean materiales caros, como el n,cero, para hacerlos trabajar principalmente a tracción, de conformidad con la naturaleza, persiguiendo la línea recta en el tablero del puente, o, lo que es lo mismo, la máxima diafanidad de la obra, se llegarían a tipos de puente con tramos rectos metálicos (soluciones primera y segunda), o de acero hormigonado (soluciones 4 A y 4 B), según que se prefiera una obra de gran ligereza y, por consiguente, económica, o bien, por el contrario, una obra de gran escala, aunque de más elevado presupuesto, con la ventaja entonces de resultar una estructura prácticamente insensible a los efectos y trepidaciones de las sobrecargas, característica esta última de gran valor actual en las modernas construcciones urbanas, como lo reconocen las mismas bases del Concurso al considerar los efectos de un impacto.

Esto explica por qué los presupuestos fundamentales de las soluciones primera y segunda oscilan entre 1.730.000 pesetas y 1.770.000 pesetas, mientras que los correspondientes a las soluciones 4 A y 4 B se elevan a 2.328.000 pesetas y 3.030.000 pesetas, respectivamente, en proporción exacta al mayor valor intrínseco de la construcción.

Si sacrificando en parte la diafanidad, que es una de las características de mayor valor de esta obra, se pretende, no obstante, obtener las ventajas de la gran inercia a que antes nos referíamos, empleando para ello materiales económicos como el hormigón en masa o armado, para hacerlos trabajar principalmente en compresión, de acuerdo con su naturaleza mediante disposiciones estructurales adecuadas, se llega a los tipos de puente en arco (solución tercera), tanto más rebajados cuanto menos se quiera sacrificar'la diafanidad, conviniendo, por esta principal consideración, disponer los arranques de los arcos tan elevados sobre el plano de tierra como lo permita la propia estabilidad de conjunto de la construcción, a fin de ganar ambiente y diafanidad bajo el puente.

De este modo se llega ciertamente al presupuesto funda-

hemos defendido, no obstante, cuanto fué posible, ya que indudablemente puede perjudicarle infinitamente más (aunque siempre con ventajas para el presupuesto) arrancando los

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Figrura 7."

Proyecto Gras.set-JJnavo.—Seccionos tranversales do lodiiH las ««lucione.s por el siguiente orden: ])rlmera., segunda, tercera., cuarta A y cuarta Jí.

arcos desde el mismo cimiento de las pilas, lo que no quisimos hacer para no cubrir con los halagos de un bajo presupuesto las características de esta obra fundamentalmente defectuosa.

Si no se abandona la sana tendencia hacia la obra de máxima diafanidad, hasta los detalles más secundarios quedan lógicamente definidos, según ya indicamos. En efecto; vemos que inmediatamente, y como consecuencia obligada, resulta también que si las pilas deben ser delgadas para cooperar a la diafanidad de conjunto que se persigue, los ascensores que comuniquen la calle de Segovia con la de Bailén no deben disponerse en las pilas, sino fuera del frente del viaducto propiamente dicho, pues de lo contrario habría que dar en las pilas sobreanchos exagerados para alojar en ellas las cabinas de los ascensores, mayor longitud que la necesaria, compensaciones evidentemente absurdas por razones de simetría, y, en suma, disposiciones fundamentalmente defectuosas que no tendrían ninguiia justificación sobre perjudicar extraordinariamente lá diafanidad y belleza de la obra si los ascensores no llegaran a instalarse o si más tarde, por onerosa explotación o por cuaiquier otra causa, se suprimieran.

Estas consideraciones explican por qué en todos los proyectos se disponen los ascensores junto a la obra muerta o muros de acompañamiento del viaducto, teniendo además en cuenta que ninguna ventaja especial tiene el situarlos en las pilas, questo que el recorrido horizontal de las personas que los utilicen para dirigirse desde la calle de Segovia hacia la calle Mayor o hacia San Francisco el Grande es exactamente el mismo, cualquiera que sea el punto del puente donde se sitúen los ascensores, no perturbándose la circulación por la zona central del mismo, disponiéndolos fuera de estribos. El acceso a las cabinas desde la calle de Segovia se hace por medio de galerías de corta longitud, donde las personas pueden quedar al abrigo en tanto que esperan turno para el servicio.

Con estas rápidas consideraciones, suficientes para dar una información de los proyectos presentados, hemos querido justificar los fundamentos de sus disposiciones principales y la gran analogía de fondo entre soluciones aparentemente tan distintas.

Quizás debamos añadir algunas palabras más para justificar el cuidado con que ha sido atendida la parte ornamental de esta obra: Se trata, en efecto, de una construcción importante situada en lugar muy céntrico, pues apenas dista

800 metros de la Puerta del Sol, y en una avenida como la calle de Bailén, que se trata de ensanchar hasta un mínimo de 40 metros, para comunicar la Plaza de España y la de San Francisco el Grande con la Puerta de Toledo, a fin de constituir una vía de penetración en el Madrid antiguo.

Toda esta calle, que recorre la gran cornisa que domina el valle del Manzanares y el Guadarrama, tiene un marcado carácter monumental, pues se han construido en ella el Palacio Real, la Almudena y San Francisco el Grande, de una parte, y de otra el antiguo palacio de los Consejos, ya arruinado; la Opera, en plena construcción, y el Senado, todo lo cual evidencia la importancia y el porvenir de la zona donde está emplazado el viaducto.

No podía, pues, tratarse esta obra como un puente vulgar de carretera o de ferrocarril en despoblado, dejando sus fábricas al descubierto o con pobres enlucidos de vida bien precaria, consideracado exclusivaimente el fin utilizado, sin preocuparse sanamente de su composición ornamental con materiales de riqueza adecuada a la categoría de la obra, al ambiente que la rodea y a la población en que se construye.

No sería buen ejemplo para el Madrid futuro, sobre el que planean tantas ansias de progreso y perfección, levantar esta importante obra con un espíritu mezquino, perdiendo la oportunidad de darle realce y modernidad.

PROYECTO DE D. EDUARDO TORROJA Ingeniero de Caminos, y D. SECTJNDINO ZUAZO, Arquitecto, con la SOCIEDAD FOMENTO DE OBRAS Y CONSTRUCCIONES. El viaducto presentado por los señores Zuazo y Torroja está constituido por una viga recta de aJlmia llena de hormigón armado, formando tres luces con dos pilas intermedias muy esbeltas. El tramo central tiene 75 m. de luz, y los dos tramos laterales, 30 m. La viga está constituida por un tablero de hormigón y cuatro nervios agrupados por pares a cada lado, formamdo dos vigas cajón, cuyo interior se aprovecha para las galerías de servicio que exigen las Bases.

Los estribos son también de hormigón, revestidos de sillería,

Figura 8."

IToyecto

Torroja-Ziinzo.—rerspectiva

general del viaducto.

y el del ado de las Vistillas enlaza o se prolonga con un edifiCIO a lo largo de la ladera, aprovechando las magníficas vistas de esta parte de Madrid, e impidiendo que construcciones de

las marquesinas que se disponen para parada de automóviles y salidas de sistema elevador desL la calle de S e g o v T Los autores ha^ preferido la viga recta no solínente por

Figura 9."

Proyecto Torroja-Zuazo.—PJ.ano «le emplazamiento.

carácter particular estorbaran al efecto estético del con-

el agradable efecto estético que producen las líneas horizon-

^ Las líneas horizontales de este edificio enlazan, no solamente con la gran viga recta del viaducto, sino también con

tales que enlazan lals laderas, sino también porque no exlstiendo ninguna perspectiva posible que abarque por completo el viaducto, todas lias vistas parciales de un arco resultan

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E o ci S N o o

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de peor efecto que la vig^a recta de alma llena, que aunque se vea por trozos aislados presenta siempre ed mismo aspecto.

Con objeto de obtener la máxima diafanidad de perspectivas y de cortar lo menos posible la magnífica composición que forma el caserío de Madrid en los alrededores de la calle de Seg-ovia, se han evitado en esta solución todos los elementos accesorios sobre la calzada, y aun por debajo de ella se acusa como característica del proyecto una gran ligereza de los elementos sustentantes. Esta ligereza se obtiene formando cada pida por siete columnas de granito de 1,20 m. de diámetro, con lal elasticidad y resistencia necesarias para asegurar las condiciones de estabilidad.

Los autores estudian con gran detenimiento el problema urbanístico y los enlaces de la calle de Segovia con la vía superior, tanto de coches como de peatones. El movimiento de coches se proyecta por medio de una vía con menos del seis por ciento de pendiente, y el movimiento de peatones por medio de un ascensor de cabina, justificando mediante un estudio económico la preferencia de este tipo sobre el de páternoster y sobre el de tapisrouílant, dada la altura e intensidad probable del servicio.

El presupuesto de la obra estructural, es decir, la viga, pilas y estribos, asciende a unos dos millones; pero el presupuesto total se elleva a 5.259.169,92 pesetas, con las obras accesorias de cantería, ascensores, enlaces, etc., y a pesetas 5.566.979,56 en una segunda solución, con el viaducto de veinticuatro metros de anchura, que justifican los autores por las necesidades de la circulación, teniendo particularmente en cuenta el futura enlace necesario de esta vía con la Ronda.

S^I2CCÍ07V1:100 Figura 11.

Proyecto

Torroja-Ziinzo.—Sección

Figura 12.

Proyecto

Torroj;i-Ziia7,o.—Planta

del estribo

sur.

transversal.

12 metros corresponden a la calzada y 8 metros a los andenes.

El tramo recto propiamente dicho lleva seis nervios de siete metros de altura y 1,10 metros de espesor, espaciados 2,78 metros entre ejes. El forjado se apoya sobre los nervios y vueda 2,50 metros sobre los extremos, para alcanzar el ancho total citado de 20 metros.

Das armaduras de los nervios son redondos, de 50 mm. de

Figura' 14.

Figura 13.

Proyecto Cehallos-Aguirre.—Sección

longitudinal y planta.

PROYECTO DE D. A. AGUHtHE, Arquitecto, y D. R. CEBALLOS, Ingeniero de Caminos.

La propuesta de los firmantes contiene dos variantes cada una de las cuales se subdivide a su vez en dos soluciones. En todas ellas se propone como estructura tipo el tramo único recto iscetático con una luz de cálculo de 77,40 metros, que supone una luz libre entre paramentos de estribos de 75 metros.

En las secciones se percibe la distribución de los espacios libres de paso con una anchura total de 20 metros, de los que

Proyecto G e b a l l o s - A g u i r r e . — A s p e c t o

diámetro, y el hormigón va zunchado en lais regiones que así lo exigen.

Rjemaban los estribos del traano cuatro cuerpos de fábrica que decoran el conjunto.

En la segunda variante los estribos están estudiados de modo que permiten ubicar en cada uno de ellos un gran hall de 15 metros de anchura por 19,40 metros de profundidad y 17,80 de altura, en el que se instalarían escaleras mecánicas para facilitar los pasos de la calle de Segovia a Bailén, o al contrario.

El acceso desde la calle de Segovia al hall se hace por me-

Figura 16.

FigTara 15.

Provecto

Oebnlloíi-Aguirre.—Vistiv de la piatafornia desde el lado de Palacio.

de conjunto.

del

viaducto

Provecto

Ceballos-Aguirre.—Perspectivas del lado cisco el Grande.

de S a n

Fran-

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Fignra 17.

Proyecto

Ceballos-Aguirre.—Acceso al "tapis calle de Seg-ovia.

roulant"

desde

Figura 18.

la

dio de escalinatas. Una gran viga puente transversal en los apoyos deja espacio libre no sólo para las escalinatas, sino para un gran ventanal para la iluminación del hall durante el dia.

En una de las variantes se proyecta en el extremo sur del viaducto una gran construcción que permitiría la instalación de oficina, biblioteca pública, etc. Los bajos podian ser destinados a tiendas. El edificio mejora el aspecto de conjunto del viaducto y va colocado transversamente al mismo, dejando en su base un pórtico de paso del mismo ancho (20 metros) que el total del puente.

Se ha cuidado el aspecto artístico del conjunto, procurando obtener estructuras de líneas de acuerdo con las modernas tendencias estéticas, considerando además que esta obra ha de ser la primera de un conjunto que afectará a una de las partes de Madrid más necesitada de urbanización.

Proyecto

(JeballosrAguirre.—Sección

Se estiman ventajas de esta solución la facilidad de cimentaciones, por la existencia de simples acciones verticales, y también la facilidad para el ensanche en lo sucesivo de la plataforma de paso. Al propio tiempo se consigue la máxima amplitud en el paso de la calle de Segovia, con supresión de pilas y demás obstáculos intermedios, lo cual facilitará extraordinariamente la urbanización y mejora de toda aquella zona.

• lios presupuestos respectivos son, para las dos soluciones de la primera variante, 5.208.180,15 y 4.974.635,48 pesetas, respectivamente, y para la segunda variante, 5.620.231,59 y 5.492.271,64 pesetas para cada solución. El edificio tiene un presupuesto independiente de 1.975.024,83 pesetas, y los autores calculan que el producto de los alquileres de sus locales pagará el capital necesario para su ejecución, amortizándolo en plazo breve.

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Figura 19.

Proyecto

G.

Ovies,

Marín

y

transv<>rsal.

Busto.—Perspectiva

ffcneral de hi solución A.

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Figura 20.

Proyecto

G. Ovies,

Marín y B u s t o - P e r s p e c t i v a

PROYECTO DE LOS SEÑORES L. GARCIA OVIES y J. RIN TOYOS, Ingenieros de Caminos, y J. M. DEL BUSTO, Arquitecto.

Los autores, con la Sociedad General de Obras y Construcciones de Bilbao, presentan dos proyectos. En uno de ellos se atienen estrictamente a la ejecución del viaducto, que proyectan compuesto de tres arcos parabólicos de 32.000 metros de luz cada uno de los cuales está constituido por cuatro bóvedas gemelas de dos metros de espesor. Para disminuir la masa de los muros de acompañamiento, lleva el viaducto en sus extremos dos tramos recios de 12,50 metros de luz.

El tablero del piso se apoya sobre los arcos por intermedio de tabiques de hormigón armado de 0,30 metros de espesor; pero los aligeramientos no se hacen visibles al exterior con el fin de obtener un aspecto más monumental de la obra. Los vanos de aligeramiento se tapan por medio de tabiques armados de 0,10 metros de espesor, que cubren la superficie de los ^ " Z T c o r a c i ó n es, en general, sencilla y sobria, acusándose las pilas y estribos sobre la plataforma del viaducto en una serie de pilonos, también de sobria ornamentación. Se utihzan también estas fábricas para el emplazamiento de ascensores que faciliten el ascenso de las personas de la calle de Segovia a la de Bailén. ccc -70 El presupuesto de esta primera solución es de 1.724.556,79 Con la segunda solución se proponen los autores llenar simultáneamente dos fines: el primero, la construcción del viaducto, y el segundo, la coordinación con la existencia del mismo de ocho rascacielos de varias alturas, coincidiendo con las fábricas de los apoyos del viaducto, y que, utilizados para viviendas de la clase media, resuelvan el problema de la casa económica cerca del centro de Madrid, y creen al propio tiempo un conjunto con el viaducto de gran monumentalidad de aspecto.

En este proyecto el viaducto se compone de tres eramos rectos formados por vigas Vierendel de 29 metros de luz, que se apoyan sobre los edificios citados a la altura que corresponde a la rasante de la calle de Bailén, pero prolongándose las construcciones fuera de los paramentos de la obra, constituyendo ocho rascacielos que tienen, unos, 70 metros de altura, y otros, 48. , 4..

• Estos rascacielos servirán para las viviendas del tipo citado anteriormente y con alquileres que oscilarán entre 100 y 200 pesetas mensuales, creándose unas 192 viviendas en cotal y calculando se obtendrá una renta anual de 551.000 pesetas.

general del viaducto. Solución B.

Los autores indican que, construidos los edificios, no hay por qué considerar que únicamente pueden ser destinados a viviendas. Cabe también utilizar las edificaciones para dependencias municipales, y a este propósito recuerdan que el Ayuntamiento paga más de dos millones de pesetas anuales por locales, y esta cifra puede ser reducida de una manera importante, y apuntan también los autores la posibilidad de la conveniencia de situar en los citados rascacielos los nuevos servicios que el Ayuntamiento establezca como consecuencia de la inversión de la subvención por' capitalidad, que recientemente se le ha otorgado.

Por tanto, en lugar de plantearse el asunto estrictamente como la construcción de un viaducto de paso, se propone un plan de conjunto de construcciones, parte de las cuales pueden ser base de un ingreso que contribuya a pagar los gastos que el gran ornato de esa parte de lá población exige desde su punto de vista urbanístico, y más teniendo en cuenta que el ingreso que se piensa obtener amortiza rápidamente el desembolso hecho, y en cambio el beneficio conseguido con la urbanización es permanente. „ .«c co Se presupuestan las obras de esta solución en 9.402.406,5S pesetas, y se propone acometer la construcción con una consignación anual de 800.000 pesetas durante diez años, aunque la ejecución se realizara en tres, quedando en dicho plazo saldados incluso los intereses del capital adelantado por la casa constructora. i. j. t j j Con la renta anual detallada puede amortizarse la totalidad de las obras del viaducto en sesenta años.

PROYECTO DE D. R. MONTALBAN, Ingeniero de Caminos; D. J. L< FUENTES, D. A. DE LA VEGA, Arquitecto, y CONSTRUCTORA FIERRO, S. A. De acuerdo con las bases del concurso, que exigen una gran diafanidad en la solución adoptada, los autores de este proyecto lo han resuelto salvando el valle de la calle de Segovia por medio de m arco -de hormigón armado de 90 metros de luz teórica y flecha de 15 metros, con lo que se obtiene un rebajamiento de 1 : 6, continuando a uno- y otro lado con tramos rectos, solución a la que se ha llegado despues de un estudio eliminatorio que, en síntesis, ha sido ei siguiente: Antes de proceder a él dejaremos sentadas las dos observaciones siguientes: . , „„ Primera Entre los dos materiales, hierro y hormigón armado, con los cuales el viaducto puede ser construido, cree-

Figura 21.

Proyecto

Montalbán,

Fuentes y de conjunto.

lia

Vega.—Perspectiva

del

mos "a priori" que el primero debe ser desechado, pues un viaducto de este material requiere cuantiosos gastos de entretenimiento si se quiere se conserve en buenas condiciones y su vida no se puede estimar en más de cincuenta años, pasados los cuales tendríamos el mismo problema actual, mientras que con el hormigón armado teóricamente tenemos viaducto para siempre, y, por tanto, el dinero empleado se amortiza con creces.

Segunda. Este viaducto ofrece visuales interesantes a distintas alturas, al contrario de lo que sucede con la mayoría de estas obras, en las que el punto más generalmente ofrecido a la observación es uno elevado a la altura del tablero, pasando desapercibida para la maryoria la parte inferior de la obra.

Una vez sentadas estas observaciones pasemos a indicar someramente el camino que nos ha llevado a adoptar esta solución.

El paso mínimo a respetar en la calle de Segovia, según las bases del concurso, es de 25 metros; la primera idea es salvar esta luz con un arco o con un tramo recto, continuando en las laderas del valle con arcos o con tramos de pequeñas luces; solución inaceptable; una obra de pequeñas luces, y, por tanto, con múltiples apoyos, densa en cuanto a superficie y situada en una zona verde, fracciona sin necesidad ni utilidad la continuidad del jardín, desorganizando y perturbando el aspecto sencillo y la impresión agreste del lugar, que, por cierto, tenderá a aumentar, ya que lo accidentado del terreno

no solo no permite una racional disposición de edificaciones, sino que es lógico, y en parte está así propuesto, derribar algunas de las existentes para ampliar los espacios.

Además, el ancho de 20 metros que necesariamente ha de tener la obra es de influencia decisiva en esta solución, y aun en otras de mayores luces, pues siendo análogas las dimensiones, ancho del viaducto y luz de los arcos, su aspecto desde la calle de Segovia nos recordaría el de un túnel.

Por lo tanto, ha de ser de. una gran ligereza y diafanidad, y como, por otra parte, hay que conservar, según las bases del concurso, las comunicaciones existentes, surge la necesidad de reducir los apoyos al mínimo y, por lo tanto, queda el problema reducido a un gran arco o a un gran tramo recto. Este último, como es natural, da lugar a alturas de vigas enormes a nada importante que sea su luz, quedando, por tanto, como solución más adecuada el arco de composición sencilla y airosa.

Se ha fijado su luz, y no menos por la necesidad antes indicada de conservar las comunicaciones existentes, permitiendo, además, posibles modificaciones a la urbanización de valle, y no más de esta luz porque, siendo fija la altura de

Figura 23.

Proyecto Montalbán, Fuentes y de la Vega..—Alzado

rasante de viaducto a mayores luces daría lugar mayores rebajamientos.

Se ha adoptado el arco continuo en la anchura de los 20 metros, y no arcos múltiples. Primero, por estética y por sinceridad constructiva, ya que siendo éste el elemento sustentante por excelencia, debe ser el que destaque sobre el conjunto. Segundo, por razones estéticas, ya que los arcos múltiples convenientemente arriostrados no tienen la solidaridad y el monolitismo de la bóveda única. Tercero: Estando calculada en toda la anchura de sus 20 metros para resistir el tren de sobrecargas, en su día, cuando sea un hecho la reforma urbana de esta zona de la capital, y, por tanto, la anchura del viaducto sea insuficiente para el tráfico, podría de-

Figura 22.

Proyecto

Montalbán,

Fuentes

y

de

la

general.

Vega.—Reproducción

de una nuiquet-a del conjunto.

dicarse toda la acera de los 20 metros a tráfico rodado, permitiendo volar las aceras y ampliar el viaducto sencillamente.

Las principales características de la obra son: arco de 90 metros de luz teórica y flecha de 15 metros, lo que da lugar a un rebajamiento de 1 : 6 . Espesor en la clave, 1,35 metros, y en los arranques, 2,80 metros. Aceras con disposición de piezas moldeadas de hormigón armado, que pueden quitarse fácilmente para colocar las conducciones, evitando los destrozos del pavimento en cada nuevo tendido.

Se ha procurado que todos los tramos tengan luces iguales, tanto las vigas longitudinales entre si como las transversales, para facilitar el encofrado.

Ausencia de barras dobladas, que produce economía en la mano de obra.

Presupuesto total, 2.679.050,23 pesetas.

Estas son, ligeramente indicadas, las características principales de esta solución, que creemos cumple perfectamente su fin utilitario, armonizando, por su sencillez y clara disposición, con la naturaleza que la rodea.

PROYECTO DE LOS SEÍÍORES ALDAZ Y ARACIL, ingenieros de Caminos, y FERRERO, arquitecto.

Los autores del proyecto presentan una solución única, siendo la casa constructora Eguinoa Hermanos.

El proyecto del viaducto se compone de tres arcos de fábri-

ca, compuestos cada imo por cuatro nervios de dos metros de anchura. Estos nervios son de hormigón en masa ligeramente armados, siendo el espesor del hormigón en laVclave de 0,80 metros y en el arranque de 1,85 metros.

El tablero de piso se apoya sobre los arcos por intermedio de pilastras de hormigón armado.

Los estribos van aligerados por arcos, normales al eje general del puente, de 9 metros de luz teórica.

Para el cálculo de los arcos de los nervios se ha buscado la curva antifunicular del peso muerto y la mitad de la sobrecarga uniforme exigida, siendo la ley de variación del momento de inercia de la sección en función de la correspondiente a la sección en la clave la dada por la siguiente fórmula: b ik

dx d7

En el presupuesto, los autores han descompuesto tres partidas, correspondiente una a la estructura, con un valor de 1.737.490,91 pesetas. Por separado se hace presupuesto de la decoración, a base de un chapeado granítico y duraluminio, siendo el importe de esta partida de 753.053,54 pesetas.

Con independencia, por los conceptos de dirección, retiro obrero y beneficio industrial, se presupuesta la cantidad de 348.675,22 pesetas, todo lo cual da lugar a un presupuesto total de 2.839.220,67 pesetas.

Figura 24.

Proyecto

La

nueva

Aldaz,

Aracil y

Terrero.—Maqueta

central

del conjunto

térmica

Esta central consta de dos turboalternadores de 25.000 kW,, con un factor de potencia de 0,8 y girando a 3.000 r. p. m. Las turbinas son de dos cuerpos en línea, y cada grupo lleva un alternador auxiliar de 750 kW., colocado al extremo del alternador principal. El equipo de la sala de máquinas se completa por un turboalternador de reserva de 750 kW., con reductor de velocidad.

Las turbinas están alimentadas con vapor a 35 kg./cm.= y

de

y

alzado general.

Montevideo

a 375" C. El vapor está suministrado por dos baterías de cuatro calderas Babcock & Wilcox, capaces de producir 41 ton. por hora en régimen continuo. Los hogares pueden alimentarse con aceite o carbón.

En los pliegos de condiciones se exigió un consumo a plena carga de 332 gramos de aceite de 10.000 calorías, o de 480 gramos de carbón de 7.000 calorías, por kilovatiohora, cifras obtenidas en los ensayos.

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t r a s

CONSTRUCCION Materiales constituyentes de los diques de tierra. — {Engineering Nevos-Record, vol. CXXXV, núm. 25.)

Bajo este título se reúnen en la citada revista varios extractos de interesantes artículos debidos a técnicos americanos especializados que fueron publicados en "Engineering News-Record", y que por el gran interés que ofrecen resumimos a continuación.

I. C. H. Eiffert.—"Materiales constituyentes de la presa de Germantown".

Este dique es uno de los cinco construidos entre 1918 y 1922 para defender la ciudad de Dayton contra las avenidas del rio Miami. Dadas las condiciones del terreno de fundación se adoptaron tipos de dique de tierra construidos por el procedimiento hidráulico o semi-hidráulico. La sección transversal del núcleo es tal que su base a cualquier cota viene a ser igual a la altura del dique sobre dicha cota. En todos estos diques se instalaron aparatos de medida para registrar las presiones, tanto horizontales como verticales, a que resulta sometido el material del núcleo, cuyos datos se han dibujado en los diagramas de la figura 1.». La figura 2." representa las características granulométricas del material de los núcleos de los cinco diques citados, que, como se ve, son análogos entre sí, por lo cual los resultados obtenidos al examinar los testigos obtenidos en el dique de Germantown, después de su construcción, pueden ser aplicables a los restantes. En este dique de Germantown se hicieron exploraciones a los siete años de su terminación, con objeto de comprobar las condiciones en que se hallaba el núcleo. Se emplearon dos métodos diferentes para obtener los testigos, el primero consistía en la hinca de un tubo revestido de cemento, de 1,50 m. de diámetro exterior, rodeado de una camisa metálica, dentro de la cual se vertía el hormigón necesario para la hinca por el procedimiento indio. Los primeros testigos se obtuvieron a 10 m. de profundidad y se continuó la hinca con dificultades debidas en especial al pequeño espesor del tubo de cemento (12,5 cm.), que el autor propone se aumente a 20 cm. en lo sucesivo. El segundo procedimiento consistió en el empleo de una sonda ordinaria. Los

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resultados obtenidos en los ensayos pueden resumirse como sigue: 1.° Los testigos obtenidos con uno y otro procedimiento Be comportaron análogamente.

2.° El análisis mecánico demostró que se había conseg-uido una mezcla muy buena y bien graduada de arena fina y de arcilla.

3." El porcentaje de agua en el núcleo del dique de Ger-

OlOl,

Diámetro

0,05 0,1

en

mi/imetros.

Figura 2."

Diagrama de la composición granulométrica del material coiistiliiyente de los diques construidos en el río Miami.

mantown, a los siete años de su construcción, resultó eer prácticamente el mismo que el medido durante la construcción en los diques de Englewood y Lockington (21,8 al 24 por 100), lo icual induce a creer que no ha sufrido variaciones desde su construcción y que se conservará constante en lo sucesivo. n . C. E. Weddel.—"Sobre el examen de los núcleos de diques de tierra".

Expone el autor el método seguido para la obtención de testigos durante la construcción del dique de Bee-Tree de 54 m. de altura, realizada por el método semi-hidráulico, que requiere una comprobación cuidadosa de su ejecución para asegurarse de la uniformidad de los materiales depositados en el núcleo. Los testigos fueron extraídos desde una barcaza por medio de un tubo graduado y un recipiente con tapa maniobrable desde la barca. El autor, después de describir minuciosamente el procedimiento seguido para su análisis, llega a la conclusión de que se obtiene la máxima impermeabilidad del núcleo cuando las partículas de diámetro igual o menor de 0,005 m. constituyen del 15 al 20 por 100 del total.

III. E. W. Lañe.—"Sobre los materiales constituyentes de los diques de tierra existentes". / El autor resume los estudios realizados por el Bureau of / b-l.O U M Reclamation de los EE. UU. sobre materiales para la constP 10 /• trucción de diques de tierra. El diagrama de la figura 3." re/ / / orsvií ? vertí ca/ dt^ue Thyli presenta la composición granulométrica de varios diques cons///• truidos por capas apisonadas, y la figura 4.» se refiere a diy' verticaí •• Germantown .... „ }lorizonta! ques construidos por procedimiento hidráulico o semi-hidráu— » h•orizonfy/ " TieCon lico. Del primer diagrama no se ha podido deducir consecuencia alguna respecto al límite inferior para las dimensiones de los materiales, pero en cambio da una idea sobre las dimensiones máximas. La curva 16, por ejemplo, repreI.O , ¿.u z, Presión en kff./cm^ senta la composición granulométrica de los materiales empleados en los cimientos y parte baja del dique de Mackay Figura 1." en el Ihato, el cual presenta pérdidas que alcanzan a Diagrama de las presiones verticales y horizontales en los núcleos 850 1/seg., demostrando que tal material es demasiado grue!

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ele los diques de Germantown, Taylorsville y Tieton.

so para diques de este tipo. El dique de Liahontan en Nevada, que, por el contrario, no presenta pérdidas exageradas, ha sido construido en su parte de agua abajo con gravas bien graduadas (línea 9), y en la cara de aguas arriba con una mezcla de la misma grava y limo (línea 8). La práctica ha demostrado que esta mezcla es 3.000 veces más impermeable o

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Figura 3."

Diagrama de la composición granulométrica de los materiales e.xtraidos de varios diques de tierra construidos con éxito por capas apisonadas.

que la de la línea 9. La linea de trazos señalada en el diagrama (fig. 3.») representa la composición granulométrica considerada por el autor como el líquido superior que puede adoptarse para garantizar la impermeabilidad en diques construidos por capas apisonadas. Del diagrama de la figura -1.° tampoco cree el autor poder establecer por ahora un límite inferior para las dimensiones del material a emplear en la construcción de diques por el método hidráulico, pero, sin embargo, es de temer que el empleo de materiales demasiado finos ocasione graves peligros durante la construcción de esta clase de diques. En el mismo diagrama se ha dibujado una recta que representa el límite superior para las dimensiones de los materiales que han de formar un núcleo suficientemente impermeable. Por bajo de esa recta queda la línea 6, correspondiente al dique de Cinconnully, que fué construido en 1910, y presenta pérdidas notables. El autor llega

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Figura 4.»

Uiagrama de la composición granulométrica de los materiales extraídos de varios diques de tierra construidos con éxito con el método hidráulico o semi-hidráulico.

por otra parte a la conclusión de que la composición granulométrica no tiene importancia decisiva sobre la rapidez de consolidación de los diques construidos por estos procedimientos.

El Bureau of Reclamation continúa en la actualidad con la realización de estos estudios.—J. C. L.

ELECTROTECNIA La transmisión a distancia mediante corriente continua a alta tensión. —(Emilio Santuari, 1'Energía Elettrica, julio 1932, pág. 616.)

El tema de la transmisión de energía en corriente continua a alta tensión vuelve a ocupar la atención de las revistas técnicas en los últimos tiempos. Hasta ahora el uso de la corriente continua se ha limitado a las instalaciones a intensidad constante, según el sistema Thury, y a las de tracción eléctrica (hilo de contacto y conductores de alimentación) .

El rápido progreso de las instalaciones de transmisión de energía en corriente alterna hizo que se olvidaran las ventajas que tiene la corriente continua sobre la alterna y que no se haya dedicado la necesaria atención a resolver los problemas que plantea el transporte de energía en corriente continua y alta tensión.

El autor reseña las ventajas de la transmisión en corriente continua, con relación a la alterna, como sigue: Primero.

Ausencia absoluta de reactancia inductiva y capacitiva y de sus consecuencias, como son las variaciones de tensión, la corriente reactiva y sobretensiones debidas a la resonancia y la inestabilidad. Segundo. No es necesario el empleo de disposiciones de compensación y regulación de tensión y de estabilización de la marcha en paralelo, como son los condensadores de reacción y bobinas de autoinducción, etc. Tercero. Desaparece todo el mecanismo de sincronización y, por consiguiente, se dispone de la máxima posibilidad de regular y distribuir, del modo más adecuado, la potencia de las diferentes instalaciones que funcionan en paralelo. Cuarto. Se tiene mayor rendimiento en las máquinas, conductores y el resto de los elementos de la instalación. Quinto. A igualdad de tensión eficaz, los aisladores y los dieléctricos, incluso el aire, están sometidos a esfuerzos mucho menores; por consiguiente, las pérdidas por efecto corona y por efluvios son inferiores. Sexto. Se eliminan las tensiones y corrientes parásitas en los revestimientos metálicos de los cables y, por consiguiente, la pérdida relativa y las pérdidas por histéresis dieléctrica. Séptimo. Se suprimen las pérdidas adicionales en los conductores. Octavo. De todo lo anteriormente dicho se deduce que • se pueden adoptar tensiones de ejercicio mucho más elevadas a igualdad de aislamiento de las líneas y en la mayor parte de los casos se puede elevar la potencia transmitida por las líneas y sistemas de transmisión existentes.

Frente a estas ventajas existen algunos inconvenientes de la corriente continua, entre los cuales son los más importantes: Primero. Imposibilidad de transformar la tensión por medio de aparatos estáticos. Segundo. Imposibilidad de aprovechar las ventajas de la corriente reactiva para regular la tensión. Tercero. Poder enormemente disruptivo del arco de corriente continua. Cuarto. Dificultad de interrumpir con suficiente rapidez un circuito de corriente continua. Quinto.

Dificultad de conmutación.

Considerando las dificultades que encierra la resolución de estos inconvenientes, se verá que Thury supo resolverlos con un invento verdaderamente genial: un sistema que funcione a intensidad constante y a tensión constante. Una de las dificultades mayores que se opusieron a la generalización del sistema Thury fué la necesidad de recurrir a un gran número de colectores conectados en serie para generar y convertir la corriente continua.

El principio de la generación de la corriente continua es, en esencia, el mismo que rige el de la corriente alterna; pero en el primer caso se requiere el empleo de un dispositivo rectificador. Ultimamente se han estudiado numerosos tipos de rectificadores mecánicos y otros en atmósfera de vapor de mercurio; los primeros llevan consigo una serie de inconvenientes debidos a la conmutación.

Un tipo de rectificador que se podría calificar dentro de los dos grupos mencionados es el de dardo de mercurio (1), en el cual se obtiene la rectificación por un procedimiento mecánico en una atmósfera de vapor de mercurio.

y

(1) Véase: " E l rectificador de dardo ondulado".

CONSTRUCCION, núm. 113, pág. 277.

INGENIERIA

En los rectificadores de vapor se han introducido modificaciones de tal importancia que pronto se verá resuelta prácticamente la cuestión de la conmutación de corriente continua a altas tensiones.

Al aumento de potencia unitaria de los rectificadores de vapor de mercurio se oponen dos causas principales: la primera puede considerarse como intrínseca a la naturaleza propia del aparato y ha obligado a los constructores a reducir la intensidad permanente de ejercicio a unos 8.000 u 8.500 amperios. La segunda es externa, y se debe a la imposibilidad del empleo industrial de la corriente continua para tensiones de ejercicio de valores superiores a 3,5 a 4,0 kV. Pero esta segunda limitación se debe a que no se veía la posibilidad de emplear tensiones continuas más elevadas; pero en cuanto se han hecho algunos ensayos para invertir el funcionamiento del rectificador de vapor de mercurio se ha seguido progresando en su construcción, y así se han construido rectificadores a tensiones de 15 kV. y 30 kV. De aquí que se puede tener la esperanza de que se siga progresando en este sentido, previéndose la posibilidad de utilizar el rectificador de vapor de mercurio como máquina imprescindible en los sistemas de transmisión de energía en corriente continua. Los nuevos aparatos inversores se pueden considerar como el fruto de la unión del rectificador de vapor de mercurio y de la válvula termoiónica, y dividiéndose en dos tipos fundamentales: el rectificador inversor de cátodo de mercurio, que es simplemente un rectificador de vapor de mercurio, al que se ha añadido una rejilla polarizada, y el rectificador inversor de cátodo frío, el thyratrón, que se deriva de la válvula termoiónica y funciona en una atmósfera de vapor de mercurio a baja presión de un gas raro o en el vacío.

Las propiedades comunes a los dos tipos y que caracterizan su funcionamiento son las siguientes: Primero, el valor de su resistencia interna es muy bajo y las pérdidas internas de los aparatos son de 10 a 15 vatios en el thyratrón y de 20 a 30 vatios por amperio para el cátodo de mercurio.

Por consiguiente, su rendimiento para altísimas tensiones es próximo a la unidad.

Segundo. El consumo de energía para el control de la rejilla polarizada es pequeñísimo y no excede de la diezmilésima parte de la potencia que pasa por el aparato.

Tercero. El efecto del control de rejilla sobre la corriente anódica difiere del de la válvula termoiónica, en el sentido de que no permite una modulación de esta corriente, puesto que e.xiste un vacío incompleto y hay iones positivos en la atmósfera de vapor de mercurio.

En el rectificador con rejilla polarizada el arco se establece solamente en el caso en que la rejilla sea positiva y se interrumpe en el instante en que ésta se convierte en negativa.

Por el contrario, en el thyratrón, el arco no se establece hasta tanto que el potencial de la rejilla polarizada no sea algo mayor que un valor critico determinado, característico de cada aparato.

Gracias a la rejilla polarizada (1) se pueden conseguir tres efectos de importancia capital: regulación de la tensión continua obtenida en el secundario y, por tanto, de la tensión, entre amplios límites; convertir corriente alterna en continua de cualquier frecuencia, regulando también la potencia del aparato, y, por fin, interrumpir durante un período el paso de la corriente, con lo que se suprimen los arcos de retomo y las interrupciones de cortocircuito.

Pero los problemas que han de resolverse antes de que la transmisión de energía en corriente continua a alta tensión, no sólo se refieren a los aparatos generadores, que, por otra parte, parece se han de perfeccionar bien pronto, sino a otra serie de elementos de las instalaciones. Sería conveniente estudiar con detalle el comportamiento del aislamiento, el efecto corona en alta tensión, y la cuestión de la interrupción de la corriente continua de alta tensión. La Casa Brown-Boveri ha conseguido ya interrumpir un circuito de esta clase en un tiempo menor del que requiere un interruptor ultrarrápido de comando electromagnético.

H. Glaser (1) hace notar que los progresos en la construc(1) Véanse más detalles en " L o s progresos de los rectificadores de vajJor de mercurio". I N G - E N I E R I A Y C O N S T R U C C I O N , número m , pág. 149.

ción de generadores de corriente continua a alta tensión, hacen ya pensar en una futura competencia entre la transmisión por lineas aéreas o por cables. La soUcitación específica corriente en la actualidad es de 8,5 kV. máximos por milímetro, que podrá elevarse en el caso de corriente continua a 12-15 kV., con el consiguiente ahorro de aislamiento, plomo, etcétera. En el cuadro siguiente se compara una instalación de corriente trifásica con 3 cables independientes, con 3 soluciones posibles de transmisión en corriente continua sobre cables de igual sección, a saber: 240 mm=:

I N S T A L A C I O N

Ten.s¡ón del Iran.sportc.

kV. Trifásica, tres cables independientes Continua, dos cables ind e p e n d i e n t e s , con neutro a tierra Como la anterior Como la segunda, pero c o n conductores de mayor diámetro

110

Solicilnción.

Potencia Diámetro bajo transmisible. In cubicrtn de plomo.

kVImm. Miles de kW.Unidades.

5,5

61

110 220

12 13,5

110

0,5 0,7

440

15

207

1,25

58

Las únicas instalaciones comparables son las dos primeras, y la ventaja es evidente de la instalación en corriente continua; pero como en este tipo de transmisión no existen los enormes gastos de las instalaciones de compensación, parece que el transporte por cable a 220 kV. será más económico qun por línea aérea.—K. Mata.

FERROCARRILES El automotor «Austro-Daimler» de 80 CV. — fO. A. I. V., 15 julio 1932, pág. 145.)

La idea perseguida por la casa constructora al crear este tipo de automotor ha sido conseguir un automotor que pese igual que un autobús ordinario. Para esto es preciso que los coches lleven neumáticos para que la construcción del bastidor, caja, etc., pueda ser muy ligera.

La solución que la Austro-Daimler ha dado para esto es original, y, a lo que parece, ha dado buenos resultados en los ensayos. La rueda está formada de dos partes independientes. La parte exterior es, en esencia, una llanta ordinaria de rueda de coche de ferrocarril con pestaña y un plato de rueda que porta un eje hueco dentro del cual va alojado el palier que mueve la rueda. La parte interior es una rueda ordinaria de automóvil con su neumático, que va montada sobre el palier y sé encaja dentro de la llanta citada (fig. l.« ).

Esta solución tiene la ventaja de que el neumático no está en contacto con los carriles, sino que va alojado siempre dentro de una superficie lisa y no está expuesto a la acción destructora de las agujas, cruzamientos, juntas de carriles, etcétera. Además, no hay peligro, aunque se marche con los neumáticos desinflados.

El motor es del tipo de automóvil de seis cilindros y 80 CV., pero de una construcción muy robusta; el cigüeñal descansa sobre siete cojinetes, las presiones sobre los cojinetes son muy pequeñas. Se ha tenido en cuenta muy especialmente que la revisión y reparaciones se puedan hacer fácilmente; es posible sustituir una biela y un émbolo sin desmontar el bloque, e igual ocurre con las demás partes del motor, bomba de circulación, válvulas, ctc.

Para que el consumo de combustible sea pequeño y larga la vida del motor, va equipado con accesorios, como filtros de gasolina y aceite, tubo de aspiración de temperatura regulable, etc., y un dispositivo de rueda libre para reducir el consumo de combustible en las pendientes.

Va equipado con dos frenos independientes de aceite a pre(1)

BBC-Nachrichten.

Vol. 18, pág. 169.

sión. La caja es de acero y grandes cristales, que se pueden subir y bajar. Los asientos son de tubos de acero. El número de asientos es de 22, y el peso del coche vacío en orden de marcha, cinco toneladas, y lleno de pasajeros, siete.

La caja lleva una cabina aislada para el conductor, un departamento de pasajeros y otro de equipajes.

Los mandos están dispuestos para operación múltiple, o sea.

construcción, piezas de máquinas, paquetes grandes y pequeños, etc.—se transportan en el mínimo de tiempo de puerta a puerta, por medio de "containers", a una tarifa muy razonable, y la mayor parte de las veces, sin embalaje alguno. Los "containers", cargados por medio de grúas, tanto en los vagones como en los camiones, están considerados, desde el punto de vista de las tarifas que se aplican al transporte, como si formaran parte integrante del vagón. Los expedidores no pagan cantidad alguna por la vuelta en vacío de los "containers".

Al principio sólo se utilizaron cajones de madera abiertos o cerrados cuyas paredes podían ser abatidas. La carga útil de estos "containers" era de 2,5 y 4 toneladas, y se cargaban dos a dos en los vagones. El número de tipos de "containers" aumentó rápidamente, y pronto se normalizaron algunos de ellos para todas las redes. Se construyeron "containers" de plancha de acero, que hoy día están muy extendidos, y que presentan ventajas en lo que se refiere a la tara y dimensiones interiores. Los metales ligeros no se han utilizado hasta ahora, pues su precio se eleva a unas tres veces el de los "containers" de plancha de acero. El coste del modelo cerrado de cuatro toneladas construido es de unas 50 libras esterlinas.

Los "containers" utilizados actualmente en Inglaterra, especialmente por el Great Western Railway, presentan las características siguientes:

DIMENSIONES

Figura 1."

que un solo conductor puede mandar dos motores cuando se hacen coches de varias unidades.

Las pruebas efectuadas en Viena han dado resultados altamente satisfactorios.—^M. Salto.

Carga Longitud

Anchura

Altura

A B C D E

2,133 4,267 2,135 3,714 3,356

1,980 1,980 1,828 1,828 1,680

2,030 2,030 1,142 1,110 1,878

2,5 4 3 4 4

G

2,135

1,828

1,142

2,51

SL

2,135

1,220

0,380

1,5 t

Rueda del automotor "Austro-Daímler".

Puede verse claramente el neumático dentro de la llanta ordinaria de ferrocarril.

INTERIORES

Tipo

O B S E R V A C I O N E S

útil

t t t t t

Cajón cerrado.

Cajón cerrado.

Cajón abierto.

Cajón abierto.

Cajón cerrado con paredes aisladas para el transporte de artículos alimenticios.

Cajón cerrado para el transporte de granos.

Cajones pequeños con cubierta destinados a ir superpuestos dos a dos para transportar los materiales de construcción hasta la misma obra.

Empleo de los «containers» para transportes combinados por carril y carretera. — (Ch. Waetjen, Bulletin Technique de la Suisse Romande, 3 septiembre 1932, pág. 219.)

La crisis de los transportes que pesa hoy día sobre los ferrocarriles de todos los países que disfrutan de buenas carreteras es aún más intensa en Suiza, a causa del importante capital invertido en la electrificación de sus líneas ferroviarias. La competencia cada vez mayor de los transportes por carretera hace que cada año pierdan las Compañías de ierrocarriles el transporte de un número considerable de toneladas de mercancías. Las operaciones de carga y transbordo de mercancías desde los camiones a los vagones y viceversa, y los gastos suplementarios de embalaje que exigen algunas materias, hace que muchos comerciantes e industriales prefieran utilizar el camión para la totalidad del recorrido.

El empleo de "containers" que permiten los transportes combinados por carretera y por ferrocarril se hizo primeramente en los Estados Unidos. Los ferrocarriles ingleses, después de algunos ensayos empezados en 1926, han adoptado definitivamente este sistema de transporte desde 1928. Los resultados obtenidos son notables, y demuestran que aún en un país favorable a los transportes por carretera el uso de los "containers" puede evitar que el camión arrebate al ferrocarril el transporte de mercancías. En el continente europeo, a excepción de alg-unos casos aislados, no se ha hecho todavía ensayo alguno sobre "containers", a pesar de los esfuerzos de los participantes en el Congreso Internacional de Containers y en el concurso público organizado en 1929 por los ferrocarriles alemanes.

Es interesante, por tanto, conocer los resultados conseguidos por los ferrocarriles ingleses después de cinco años de experiencia con el empleo de containers. En este país las mercancías más variadas—artículos alimenticios, materiales de

Además de estos tipos, hay cajones almohadillados para transportar muebles, depósitos para el transporte de líquidos y grandes "containers" abiertos, de 5 toneladas, para el transporte de diversas mercancías.

Las taras comparadas de "containers" de madera y plancha de acero son aproximadamente las siguientes:

T I P O

Carga útil

A B C D E

(cerrado) (cerrado) (abierto) (abierto) (cerrado, aislado).

2,5 4 3 4 4

t t t t t

T A R A D E S T I N O Madera

850 kg.

1.300 — 450 1.100 -

Acero

700 kg. Mercancías varías 950 — 380 850 1.650 — Artículos alimenticios.

Todos estos "containers" están provistos de los necesarios aparejos de enganche a las grúas, habiéndose adoptado las correspondientes precauciones para evitar la rotura de las paredes por presión lateral.

Actualmente se estudian nuevos tipos provistos de rodillos para poderlos cargar y descargar sin necesidad de grúa, ya que uno de los mayores inconvenientes de los "containers" es la necesidad de disponer en cada estación de una grúa de potencia suficiente. Generalmente se emplean grúas eléctricas móviles, accionadas por un grupo motor-generador. Los gastos ocasionados por la adquisición de grúas se compensan am-

pliamente por la ganancia de tiempo que proporcionan los "containers". En una estación de Londres basta una grúa para descargar, empleando "containers", 40 toneladas de carne para el consumo de la ciudad, haciendo la operación con sólo cuatro maniobras.

Recientemente se ha puesto en servicio para el transporte de leche "containers" cilindricos de acero, construidos interiormente de vidrio, con una capacidad de 9.000 litros. Estos depósitos están montados sobre pequeños bastidores bajos, que llevan seis ruedas con neumáticos. Una vez descargados de los vagones, pueden ser remolcados por las calles por un camión o un tractor.

Los resultados obtenidos en Inglaterra son francamente favorables a los "containers". Los comerciantes e industriales han encontrado con ellos ventajas que compensan con creces los gastos un poco elevados que ocasiona este sistema de transporte. Estos gastos, que provienen del aumento de la tara y del empleo de camiones, están compensados sobradamente con la simplificación o supresión de embalajes y de su vuelta en vacio. Para el fabricante que posee camiones, el coste kilométrico por ferrocarril de estación a estación es menor que el del camión por carretera, que tiene que volver en vacio.

Los inconvenientes para los ferrocarriles consisten en la necesidad de instalar gran número de grúas, a menos que se disponga de "containers" que puedan rodar, y además es preciso disponer de camiones en todas las direcciones. En algunas ciudades con calles estrechas, los "containers" no pueden ser llevados a domicilio.

En Suiza, donde las distancias son cortas y además es preciso hacer frecuentes transbordos de la vía normal a la via estrecha, los "containers" podrían prestar muy buenos servicios. Pero sería preciso no emplear más que "containers" de rodillos, a causa del peligro de las grúas sobre las lineas electrificadas.—^L. J.

do realizados los trabajos de campo y proyectos previos bajo la dirección del profesor Alexandrov. En el año 1926 se deci-' dió solicitar la cooperación de técnicos extranjeros, tanto europeos como americanos, y como consecuencia de ello se concertó un contrato entre el Gobierno de los Soviets y la casa americana Hugh. L. Coop. & Co. para la dirección del proyecto definitivo y construcción de la obra.

Con anterioridad a esto, sin embargo, una importante casa constructora europea había sido consultada y había propuesto un plan completo de ejecución de las obras, elaborado con todo detalle, que impresionó a los elementos directivos rusos, hasta el punto de que fué convocada una conferencia de técnicos nacionales para decidir sobre la adopción del plan europeo o del americano.

Ambos planes diferían esencialmente, y teniendo en cuenta que el caudal de agua a dominar no tenía precedentes en obras de esta naturaleza, y que, por otra parte, se desconocía con exactitud la profundidad de cimentación, la casa americana aplicó el mismo método empleado con éxito en varias obras análogas de los Estados Unidos, consistente en la construcción de la presa por pilas aisladas, dejando libre paso a las aguas por los vanos entre pilas (fig. 3."). Parte esencial de ¡mbedcíecf la-Mj cash'ngs for holcJ'n^ gaf-e m various pos/honst

INSTALACIONES fflDROELECTRICAS Los métodos americanos triunfan en. la construcción del aprovechamiento del río Dnieper. — (Engineering News Record, vol. CVIII, pág. 877.)

El gran aprovechamiento hidroeléctrico de Dnieprostroi sobro el río Dnieper constituye uno de los pilares del plan quinquenal de reconstrucción de la República de los Soviets. Tiene el interés de ser la central hidroeléctrica de mayor potencia del mundo, siendo también sus unidades las mayores que hasta el día hayan sido costruidas. Por otra parte," la competencia entablada entre los constructores de obras y material americanos y alemanes, con motivo de la adjudicación de las obras, presta mayor interés si cabe al articulo de referencia que a continuación extractamos: El proyecto de Denieprostroi consta de una presa vertedero (fig. 1.») de 42 metros de luz. La longitud total es de 760 metros, siendo de 47 el número de compuertas. La casa de máquinas se halla emplazada a continuación de la presa, en la orilla derecha (fig. 2.»), mientras que en la orilla izquierda se sitúan las tres esclusas escalonadas con desniveles parciales de 12,5 metros y cámaras de 120 metros de longitud por 18 de ancho.

El río Dnieper es navegable desde su desembocadura en el Mar Negro hasta el emplazamiento de las obras, cerca de Kitchkas, a unos 322 km. de esta desembocadura, y sigue siéndolo en una gran longitud de su curso superior, salvo en el tramo inmediatamente superior a Kitchkas, caracterizado por una serie de rápidos que se extienden en una longitud de 288 kilómetros, siendo el desnivel total de más de 37 metros. El proyectó de Dnieprostroi, por tanto, aparte del grandioso aprovechamiento hidroeléctrico, posibilita la navegación por este tramo de rápidos, enlazando las dos secciones navegables del rio.

Los estudios previos al desarrollo de este proyecto, aunque se iniciaron antes de la guerra europea, no entraron en fase de actividad hasta la consolidación del régimen soviético, sien-

Él.0.00 ''

i •••I •

C r o s s Sec+íon A - A

Figura 1."

Planta y sección transversal ele la presa del Dnieper.

E n la planta no se han dibujado los puentes de servicio de compuertas y de carretera.

la disposición de la obra era la colocación de la ataguías a considerable distancia de las excavaciones para prever el caso de que fuera necesario bajar más de lo previsto. El plan europeo únicamente dejaba entre la obra permanente y la cara interior de las ataguías un espacio Hbre de 3 metros (flg. 4.").

Para tener en cuenta el transporte de 1.500.000 toneladas durante la construcción, por obreros y mecánicos rusos no especializados en obras de esta magnitud, proyectaba el plan americano una red de ferrocarril lo más sencilla posible, de ancho normal y sin mecanización excesiva de los servicios, mientras el plan europeo llevaba la mecanización al límite, proyectando la excavación por enormes grúas-pórticos y disponiendo el transporte de materiales por una complicadísima red de vía estrecha.

Los técnicos del Gobierno ruso informaron con unanimidad que, dadas las discrepancias fundamentales entre los dos planes propuestos, no se podía pensar en una combinación de ambos, y se decidió un ensayo práctico y simultáneo de ambos métodos, comenzando las obras en un lado del río eegún el sistema americano y en el otro según el procedimiento europeo. Dieron comienzo los trabajos en la primavera de 1927, y antes del término del verano había demostrado el plan ame-

ricano su eficacia, mientras que el sistema europeo resultó impracticable, por cuya razón se adoptó' definitivamente el método americano para la total ejecución de las obras.

Se disponía para el conocimiento hidrográfico del Dnieper ^^ •', Platform ! ; Y^r erección ^ : 5 hf regúhhnq, r 1,1 í. aaí-es • i

Figura 2."

Emplazamiento

del proyecto

de

Dnieprostrol.

Spillway dam = presa vertedero; P o w e r H o u s e = central; N a v i g a t i o n lock = esclusa de navegación.

de aforos realizados durante cuarenta y seis años, desde 1878 a 1923, que se comprobaron por aforos complementarios practicados en 1926, resultando un caudal medio diario que oscilaba entre 178 m.Vseg. y 1.650 ni.Vseg., que fué superado aún en mayo del 31, en que se llegó a aforar 1.962 m.Vseg. En vista de estos datos, se adoptó la potencia de 756.000 CV, en nueve grupos de 84.000 CV cada uno, capaces de producir una media anual de 1.300 millones de kWh. Las turbinas, tipo Francis, han sido construidas en Rusia, mientras que de los seis generadores que en un principio se instalan, cinco se han . construido por completo en los Estados Unidos, teniendo en cuenta los últimos adelantos de la técnica, y el sexto ha sido fabricado en Rusia.

La tensión adoptada es de 13.000 V. en corriente trifásica, a 50 per/seg., teniendo cada generador una capacidad de 77.500 kVA, con un factor de potencia de 0,8. El rendimiento garantizado es de 97,8 por 100 a plena carga, y de 96,8 por 100 a media carga. La construcción de la casa de

/ fo3 piy staníiarí^ büHc/ing farpoper^ occorítíng io temperafure, vsfd in al! eupanston joinis- -. ""'¡'ercHÍ^,

Esquema

del

Los medios auxiliares empleados fueron en su mayoría americanos, incluyendo entre éstos 27 grúas locomóviles, cuatro palas eléctricas de tres metros cúbicos y seis de vapor de 1,5 metros cúbicos, 71 vagones de ancho normal ruso, i.500 toneladas de tablestacas metálicas, etc., etc., con un valor aproximado de 3.500.000 dólares. Por el contrario, las hormigoneras y machacadoras eran de fabricación alemana. La construcción se desarrolló sin incidentes, ni siquiera con ocasión de la gran avenida de 1931, que no ocasionó daño alguno en las obras ni instalaciones.

La cimentación hubo de profundizarse considerablemente más de lo calculado con motivo de los primeros estudios superficiales de los ingenieros rusos, pues resultó que lo que se estimó como firme no eran sinoTaloques de acarreo de excepcionales dimensiones, según habían previsto ya los americanos, que por ese motivo colocaron las ataguías a gran distancia de las excavaciones.

Los ferrocarriles de servicio cruzaban el río por los tramos metálicos que habían de servir de puente definitivo sobre las pilas de la presa de compuertas, cuyos tramos se apoyaban sobre las ataguías o pilas provisionales de encofrado de madera rellenos de escollera, y fueron elevados por grúas a medida que la obra avanzaba, hasta poder colocarlos en su posición definitiva.

En total se colocaron en obra 45.280 de hormigón, de los cuales 20.517 fueron ejecutados en la temporada de 1930, lo cual constituye un "record" no alcanzado en obras de esta naturaleza.

La roca de cimientos es un granito duro de alta densidad;

Figura 4.'

Esquema

del plan de construcción

europeo.

C o f f e r d a m = a t a g u í a s p r o p u e s t a s ; C o f f e r d a m a s constructed = a t a g u í a construida; A s s u m e d roclt level = nivel del firme supuesto.

pero, sin embargo, se procedió primeramente a cerrar todas las grietas superficiales por inyecciones de cemento, realizadas por perforaciones de 3" y 8 m. de longitud, que se continuaron posteriormente por otra serie de inyecciones de 6" y 30 m. de profundidad. Se consiguió una impermeabilidad perfecta, inyectándose en total 600 toneladas de cemento.

Durante la construcción se suscitaron variados problemas relacionados con las condiciones sociales y de trabajo, construyéndose un poblado que llegó a albergar una población de 25.000 hombres, a que alcanzó el número de obreros en 1931.

La principal dificultad consistió en el adiestramiento del personal, dificultado por el continuo trasiego de obreros, originado por las disposiciones legales que permitían el cambio de labor y aun el abandono de la obra para incorporarse n otra que el obrero considerase más atractiva o conveniente.

Los jornales, contra la creencia corriente, variaban ampliamente según la labor realizada, habiéndose logrado establecer el trabajo por unidades dé obra, cuyo sistema dio lugar These opentnas fobe c/osecf a interminables discusiones, hasta llegarse a un acuerdo soG e n e r a l -Plan bre los destajos por negociación directa entre los trabajadoFigura 3." res y la dirección de la obra, análogamente a lo que se hace en los Estados Unidos. plan de construcción a m e r i c a n o .

Es de señalar el hecho de que tomaron parte en los trabajos gran cantidad de mujeres que, contra lo que se esperaba, máquinas se aparta de los tipos clásicos americanos y corresdieron un excelente rendimiento, tanto en trabajos delicados, ponde al "standard" adoptado por los ingenieros rusos. . manejando aparatos topográficos, etc., como de fogoneros, Se han adoptado medidas especiales para la protección conmaquinistas y peones ordinarios. tra los hielos, evitando su acumulación cerca de las compuerLa jornada era de siete horas y media, trabajándose a tres tas por descargas de aire comprimido. turnos diarios.—J. CniK López.

SECCION

DE

Año X I . - V o l . X I . - N ú m .

INGENIERIA REVISTA

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EDITORIALES

131,

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Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica Larra,

6

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MADRID

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T e l é f o n o 30906.

Comité directivo: F R A N C I S C O B U S T E L O , Ingeniero de Caminos; FELIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos.

Sumario:

D E OTEAS

Págs.

Págs-

Notas sobre electrificaciones ferroviarias, por A .

Gibert y Salinas Un nuevo generador de vapor de alta presión, por M. Bastos Notas sobre los esfuerzos de empotramiento de un poste, por José Fernández y González El nuevo viaducto de Madrid

1 14

18 22

REVISTAS:

Automotores Dieseleléctricos El aluminio en las construcciones electromecánicas La nueva central térmica de Montevideo Materiales constituyentes de los diques de tierra...

La transmisión a distan-

cia mediante corriente continua a alta tensión.

El automotor "A u s t r oDaimler" de 80 GV Empleo de los "containers" para transportes combinados por carril y carretera Los métodos americanos triunfan en la construcción del aprovechamiento del río Dnieper

36 37

38

39

EDITORIALES :

13

La enseñanza en las cuelas Especiales INFORMACIÓN

21 34 35

INFORMACIÓN

GENERAL Madrid, enero 1933

CONSTRUCCION

MENSUAL

E

Es-

44

GENERAL:

Los automotores del Zafra-Huelva La producción de energía eléctrica en 1931 Noticias varias Bibliografía

42 43 43 56

Editoriales La enseñanza en las Escuelas Especiales.—^Varias disposiciones legales recientes han dado lugar a que la Prensa diaria se ocupe de ia enseñanza en las Escuelas Especiales de Ingenieros. Los ccmentarios, en general, poco interesantes, se han limitado a reflejar, quizá aumentándola, la inquietud producida por el establecimiento de ciertas incompatibilidades y el anuncio de posibles modificaciones en cuanto al procedimiento de constitución del profesorado.

Esta inquietud natural, es la inevitable consecuencia de todo intento de modificación de lo existente.

Hubiera sido imposible no producirla al tratar de terminar con la falta de orientación padecida en general por la enseñanza técnica, establecida en otros tiempos a base dé una serie de escuelas independientes, recelosas unas de otras y dentro de las cuales se prolongaba la desorientación, por la libertad casi absoluta del profesor, sin que la dirección respectiva actuara como tal, marcando normas, inspeccionando prcgratmas y organizando eficazmente la labor docente.

No creemos que la inquietud derivada de la labor del ministro de Instrucción Pública sea ni profunda ni duradera. La nueva orientación que trata de dar a la enseñanza técnica no viene, en realidad, sino a

confirmar los progresos realizados por las Escuelas en los últimos años. Los recientes acuerdos de las Asociaciones que integran el Instituto de Ingenieros Civiles demuestran que, dentro de las diversas ramas de la ingeniería, existe un ambiente que reconoce como necesaria la convivencia cordial. Las Escuelas, por su parte, han realizado, en algunos casos, ensayos de organización interior, buscando una estructuración más eficaz que la de libertad absoluta de cada profesor. Alguna de ellas, la Escuela de Caminos, por ejemplo, no ha vacñado en solicitar la colaboración de elementos universitarios cuando la ha considerado beneficiosa.

Por su parte, la Escuela de Industriales proyecta en la actualidad la creación de un Comité, cuya misión será la de cooperar de un modo continuo con el director en todas las cuestiones relacionadas con la vida escolar, y proponer ai Consejo de la Escuela las modificaciones en el régimen docente, que tiendan a mejorar la enseñanza. Este Comité estará integrado por el director de la Escuela, un profesor auxiliar y un alumno. De la coordinación de estos tres puntos de vista, dentro de un solo organismo, cabe esperar una labor provechosa y constante, en beneficio de la enseñanza. La Escuela de Industriales ha solicitado ya de la Superioridad la necesaria autorización para el funcionamiento de este Comité.

La buena voluntad del ministro de Instrucción Pública, unida al ambiente reflejado en los párrafos anteriores, ha de vencer los obstáculos que se presenten, como consiguió también que el ministro de Obras Públicas rectificase la, acaso poco meditada, disposición, por la que se obligaba a los profesores de la Escuela de Caminos a eliminarse definitivamente del escalafón de su Cuerpo.

El mismo ministerio de Obras Públicas ha establecido después la incompatibilidad entre los servicios de las Compañías de Ferrocarriles y los del Estado, Provincia y Municipio. Es de esperar se excluya de esta medida a los profesores de las Escuelas, pues aun prescindiendo de las enseñanzas directamente relacionadas con la construcción o explotación de ferrocarriles, atendidas mejor que por nadie por los que trabajan en aquellas Compañías, es indudablemente equivocada una política que obstaculiza o dificulta el libre ejercicio de la enseñanza. Bastante raro es ya hoy el encuentro de buenos profesores, para que trabas administrativas bagan su busca aún más difícil.

Dése a la enseñanza técnica una finalidad clara y una estructuración orgánica; permítase que la labor de dirección de las escuelas sea más eficaz y activa; organícese en el interior de éstas, agrupaciones de asignaturas análogas, con un jefe prestigioso y responsable; búsquese, bajo la orientación de estos jefes, la colaboración de gente jóven y entusiasta de la labor pedagógica, y se conseguirá enfocar el problema de la enseñanza técnica de un modo certero, con un funcionamiento que él mismo producirá su automejoramiento y su perfección.

I n f o r m a c i ó n ^

Los automotores del Zafra-Huelva La evolución progresiva de los medios de transporte que como consecuencia natural ha traído una mayor intensidad en el tráfico, ha planteado un problema de urgente resolución a la mayoría de las Compañías ferroviarias frente a la ola invasora del transporte por carretera, tanto por lo que a pasajeros como a mercancías se refiere. En la mayor parte de los países la marcha próspera de sus empresas ferroviarias es un factor esencial en su desenvolvimiento político y económico, ya que nadie ignora que es precisamente en el transporte donde radica la base de nuestra civilización.

Ahora bien, si el tráfico ha aumentado en intensidad y la civilización actual invierte una gran parte de su economía en viajes, ¿cómo se comprende la vida lárguida que acusan la mayoría de las compañías de ferrocarriles?

Los juicios sobre este punto emitidos por los más afamados expertos mundiales en materia ferroviaria han coincidido en un criterio unánime que desvirtúa la creencia de que el coste de la unidad de tráfico, por ejemplo, podía reducirse a la mitad, haciendo doble la capacidad del tren, ya que el tiempo y la experiencia se han encargado de demostrar lo equivocado de este sistema.

Ajplicando esta teoría se sometía a las locomotoras al máximo esfuerzo, o quizás más allá de sus posibilidades, originando desgastes y averias y, por lo tanto, mayores gastos de reparación.

La necesidad de mantener la uniformidad del tráfico as; creado impuso la construcción de locomotoras de más potencia, y el aumento de peso originado por la formación de largos convoyes trajo c o m o lógica consecuencia la adopción de material móvil de mayor solidez para resistir el esfuerzo de tracción, gravitando todo ello en forma tan considerable y progresiva sobre los gastos generales que lo que a primera vista se ofreció como ima perspectiva halagüeña dió lugar a la larga a resultados catastróficos.

Todo esto hizo que las altas esferas ferroviarias prestarán especial atención y se decidieran a ahondar el problema en busca de ima solución.

Partiendo de la íntima convicción de que la tracción por vapor—^pese a sus

muchos e incansables detractores—sigue siendo un excelente sistema de tracción, se imponía hallar un vehículo que reuniera, entre otras cualidades, la economía de servicio y conservación y fuera capaz de superar las velocidades medias de los trenes ordinarios, con el fin de que, cubriendo las necesidades del servicio con menor número de unidades en acción, se redujeran al mínimo los gastos de explotación y se llegara lo más rápidamente posible a la amortización del material en cuestión.

En estas circunstancias hizo su aparición en España el automotor "Sentinel-Llobregat-Cammell", que presta servicio en la Compañía del Ferrocarril de Zafra-Huelva, a raíz del Concurso Internacional abierto por el Gobierno español en 1927.

Vamos a reseñar brevemente la actuación de este automotor desde que fué puesto en servicio en la línea referida, reproduciendo a la vez- los datos característicos facilitados por la citada Compañía.

Entregado el automotor completamente desmontado en 15 de abril de 1929, los trabajos de montaje, dirigidos por técnicos de la casa constructora, empezaron el día 17. El día 26 del mismo

g e n e r a 1 mes hizo el coche su primer viaje de pruebas, que resultó absolutamente satisfactorio, y se inauguró el servicio púbhco en 10 de junio. A partir de esta fecha, y por espacio de cuatro semanas, el automotor prestó servicio seis días por semana, recorriendo 184 kilómetros, que, junto con 14 kilómetros semanales indi'speiisables para el servicio, arroja un total de 1.118 kilómetros por semana.

La Compañía carecía en la estación de término de medios para efectuar cualquier reparación o ajuste del coche, salvo aquellos que el maquinista y fogonero podían llevar a cabo por sí mismos; sin embargo, fué tan normal el rendimiento del coche que no hubo que lamentar consecuencia alguna de esta falta de previsión.

L a estadística de explotación durante estas cuatro primeras semanas, cuyos datos fueron recopilados mientras el coche iba perdiendo la rigidez del primer ajuste, es en extremo interesante, especialmente si se compara con la obtenida en los últimos períodos: Combustible consumido por coche-kilómetro Agua consumida por cochekilómetro Lubricante consumido por 100 kilómetros Ingreso por coche-kilómetro

El automotor "Sentinel", nue ,>re-sta servicio en la línea del F e ^ o c a r r i l <le Zafra a canelo el viaducto sobre el n o Odiel.

4,10 kg.

21,50 litros 0,82 kg.

0,79 ptas.

Huelva,

cru-

Gasto total por coche-kilómetro, intereses y amortización no incluidos Beneficio

por

ral y D. Luis Bago; presidente del Consejo Superior de Ferrocarriles, D. Antonio Prieto y D. Antonio Flores de Lemus, en representación del Ministerio de •Hacienda; los actuales representantes de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad D. Alfredo Viñas y D. Carlos Mendoza; de la Federación de Sindicatos Carboneros de España D. José Cabrera, y de las Industrias Electroquímicas, D. José Pueyo y D. Alfonso Olano.

La Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad hará la designación de dos representantes más.

Las corporaciones y asociaciones representativas de grandes masas de consumo que deseen obtener representación en la Asamblea deberán solicitarlo del Ministerio, acompañando justificación de la energía que consumen y del número de asociados que las integran.

0,57 ptas.

coche-kiló-

metro

0,22 ptas.

Posteriormente se amplió el servicio,

de forma que desde el 8 de julio, el coche ha recorrido 226 kilómetros diarios, o sea un total de 1.596 kilómetros por semana. Durante los periodos que terminaron en 4 de agosto y 1 de septiembre, respectivamente, se obtuvo la estadística de explotación siguiente: PERÍODO QUE

PERÍODO QUE

TERMINA EN 4

Carbón consumido por c o che-km 4g^ua consumida por cochekilómetro Lubricante consumido p o r 100 km Ingreso por coche-km Gasto total porcoche-km., intereses y amortización no incluidos Beneficio por c o c h e - k m . . . . .

AGOSTO

TERMINA

EK

1.® S E P T B R E .

3.24 kilos

2.50 kilos

20.60 litros

20.70 litros

1 09 kilos 0.98 ptas;

0.91 kilos 1.09 ptas.

0.50 0.48

-

0.43 0.66

— —

La comparación de estas cifras con las obtenidas en el primer periodo ofrecen notorio interés, porque aparte de la economía obtenida en el consumo de combustible y lubricantes, al aumentar la extensión del recorrido los ingresos han aumentado asimismo en una proporción aproximada a un 40 por 100 por coche-kilómetro, reduciéndose los gastos en un 25 por 100 y el beneficio sube un 200 por 100.

En fecha 14 de septiembre, el coche llevaba recorridos 20.473 kilómetros sin avería alguna.

Durante el ejercicio 1929-30 hizo el vehículo un recorrido total de 111.404 kilómetros, ingresando en los talleres para la revisión anual que se aconseja. El Importe de todo el trabajo ejecutado en el coche, que consistió en desmontarlo completamente, a fin de reconocer pieza por pieza, renovando todas aquellas que fueron necesarias, torneo de ruedas, reparación de caldera, pintura, etcétera, etcétera, escasamente llegó a la suma de pesetas 5.000. Y, por último, la estadística de gastos en la forma antes apuntada acusó una economía de notable consideración al reducirse a la suma de pesetas 0,419 por coche-kilómetro, cuya suma se descompone como sigue:

La electrificación de ferrocarriles.

Transformador

de IM

MVA.

L a A. B. G., de Berlín, ha construido este tra.nsforma,dor de lOO.OCO k V A . , 210/110/10 kilovoltios, fotografiado en el momento de introducirlo en la estufa especial de secado. Dos garúas, cada una de 100 ton. de capacidad, sostienen un travesano del cual pende el transformador.

de intereses en los aprovechamientos de energía quede constituida así; Consejeros de Obras Hidráulicas, D. Pedro M. González, D. Diego Mayo-

La producción de energía eléctrica en 1931 La Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad acaba de publicar los Datos Estadísticos y Técnicos de las Centrales Eléctricas Españolas en 1931, publicación que alcanza ya su tercer año y en la que ahora se han introducido pequeñas modificaciones de disposición y encuademación que facilitan notablemente su consulta y manejo.

Aunque en ella no figuran todas las Centrales Españolas, comprende número suficiente para considerar sus cifras como genuinamente representativas de la situación de la industria eléctrica, claramente reflejada en el cuadro siguiente:

Total de gastos por coche-km.

0,157 0,158 0,006 0,045 0,053 0,419

Electricidad y energía Los aprovechamientos de energía eléctrica.

El ministro de Obras Públicas ha dispuesto que la Asamblea representativa

1931

1930 Producción total Producción térmica Potencia instalada total Potencia instalada térmica

2.608.799.898 226.769.519 1.507.540 371.321

kWh. kWh. CV. CV.

2.681.342.233 299.718.737 1.653.371 441.474

kW^h. kWh. CV. CV.

La distribución, aproximada, del consumo, ha sido: 1931

19S0

Pesetas

Personal, por coche-kilómetro Carbón, por ídem Id Agua, por ídem id Lubricantes, por ídem Id Varios, por Idem Id

En la última reunión celebrada por el Comité Directivo de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, se mostraron conformes todos los directivos en que sería muy conveniente, tanto para los intereses generales do la economía como para los particulares de los productores y distribuidores de electricidad, intensificar las obras de electrificación de los ferrocarriles, y se resolvió gestionar cerca de las Compañías que, dentro de sus posibilidades, las emprendan.

Luz Fuerza e industria Tracción Pérdidas y consumos propios.

15,5 55,5 9,2 19,8

% % % %

1G,1 % 57.5 %

100,0 %

100,0 %

8,8 %

18.6 %

El aumento de producción que resulta del cuadro anterior es algo inferior al 2,8 %, cifra muy reducida si se la compara con la media de años anteriores, pero que sé puede considerar como muy aceptable, dada la situación económica mundial que en casi todas partes se traduce en una disminución del consumo de energía,' iniciada en 1930, y que en algunos países ha llegado a representar más de un 10 por 100 del consumo total. Hay que advertir que los errores, inevitables en toda estadística, restan mucho valor a la cifra antes indicada.

Es interesante comparar la variación de producción por compañías o grupos de compañías. En el cuadro siguiente se indican cifras de las más importantes.

Producción de energía eléctrica.

Miles de kilovatios.

Unión Eléctrica de Cataluña Hidroeléctrica Española Hidroeléctrica Ibérica Unión Eléctrica Madrileña, Eléctrica de Castilla y Saltos del Alberche Eiiergia e Industrias Aragonesas Cooperativa de Flúido Eléctrico Sevillana de Electricidad Electro Metalúrgica del Ebro Peñarroya Productora de Fuerzas Motrices Mengemor Eléctricas Reunidas de Zaragoza Cooperativa Eléctrica de Langreo General Gallega de Electricidad Papelera Española Canalización y Fuerzas del Guadalquivir Hidroeléctrica del Cantábrico Hidroeléctrica del Chorro Electricidad de Granada Valenciana de Electricidad El Porvenir de Zamora Eléctrica del Segura Fuerzas Motrices del Valle de Lerin Hidráulica Santillana Distribuidora Eléctrica Guipuzcoana (1) (2)

1930

1931

621.515 307.587 265.937

611.492 310.559 258.122

111.174 101.368 97.137 126.620 (') 53.489 57.638 81.610 74.864 59.309 50.681 46.975 41.646 6.286 32.146 (Sin datos) 25.201 23.788 20.000 12.777 16.257 22.097 12.409

131.795 105.598 105.518 94.725 (') 86.611 73.094 72.282 66.145 57.767 57.370 51.765 40.628 40.345 28.439 22.302 21.344 20.840 20.000 18.681 17.223 17.030 13.510

Además adquirió 3,8 millones de kilovatios-hora de otras compañías.

Además adquirió 25,2 millones de Itilovatios-hora de otras compañías.

Fácilmente puede apreciarse que las máximas reducciones se presentan en las zonas industriales y los máximos descuentos en las zonas agrícolas, como, por ejemplo, en Galicia y Murcia. También resalta el aumento de producción térmica (Peñarroya y Cooperativa Eléctrica de Langreo). Las compañías que abastecen el mercado de Madrid acusan aumentos de importancia. En Cataluña contrasta el aumento de la Cooperativa de Flúido Eléctrico con la disminución de las restantes compañías. La producción de Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, cuya explotación comenzó en 1930, aumenta rápidamente.

Clausura de las Conlerencias Telegráfica y Radiotelegráflca Internacionales.

El día 5 de diciembre se celebró en el Senado la sesión de clausura de estas Conferencias.

Al acto asistió el Presidente de la República, señor Alcalá Zamora, que presidió la solemnidad, en compañía del jefe del Gobierno, señor Azaña.

El señor Gautier, presidente de la Conferencia, pronunció, en francés, un elocuente discurso. Saludó primeramente al Presidente de la República, como representante de la Nación española.

Encareció la importancia de la Conferencia Internacional de Radiotelegrafía celebrada, en la que se han tomado importantes acuerdos, que han de influir en la paz mundial. Los delegados a esta Conferencia han sabido anteponer a intereses propios los que redundan en beneficio de todo el mundo.

Agregó que en las sesiones celebradas se ha llegado al convenio único de Telecomunicación. Terminó su discurso •saludando al señor Alcalá Zamora y demás representantes del Gobierno.

El Presidente de la República dijo que se complacía de los resultados de la Conferencia, y pidió a los delegados que llevaran el saludo de España a sus respectivos países.

Por la noche los congresistas se reunieron en un banquete, que ofreció, en nombre del Gobierno, el señor Casares Quiroga, quien pronunció un elocuente discurso en francés, haciendo resaltar la importancia de las comunicaciones y pidiendo a los congresistas—luego de darles las gracias por su asistencia—que lleven a sus países respectivos la sincera expresión de lo que han visto en el nuestro, y ofreciéndoles la seguridad de que España labora por la paz universal y por el comercio intelectual con todos los pueblos.

El señor Gautier, jefe de la Delegación francesa, habló en nombre de los congresistas para contestar al ministro de la Gobernación, y luego de cantar las excelencias de nuestro paisaje, de nuestra literatura y de nuestro arte, brindó por la joven República, que sólo piensa en la paz universal, en el amor a la ciencia y en la fraternidad entre todos los pueblos.

La revisión de los servicios de Telecomimicación.

El "metro"

postal

londinense.

Entre Paddington y Whitechapel, trayecto de 11 km., circula el primer fe'rrocaxrU postal de.1 mundo. Los trenes no llevan conductor y alcanzan una velocidad de 60 km.-hora. D e este modo se consigue transportar 30.000 sacas de correo al día.

Con objeto de acopiar los antecedentes necesarios y realizar los estudios presupuestarios para la revisión de las actuales concesiones de servicios de Telecomunicación, se ha constituido en la Dirección General de Telecomunicación una Comisión, integrada exclusivamente por funcionarios del Cuerpo de Telégrafos y presidida por don Mariano Santías y Terreros, jefe de la Administración de dicho Cuerpo.

Ferrocarriles La XII reunión del Congreso Internacional de Ferrocarriles.

En él mes de enero corriente y desde los días 19 al 30 se celebrará en El Cairo la XII Reunión del Congreso M temacional de Ferrocarriles. Para dar una idea de la importancia de este Congreso, recordaremos a nuestros lectores que a la ultima reunión del Congreso Internacional de Ferrocarriles celebrada en Madrid, en mayo de 1930, asistieron 900 delegados, que representaban a 42 Gobiernos y 230 Administraciones de Ferrocarriles. Es de esperar que la reunión d&l año actual en El Cairo, resulte tan brillante como las últimas celebradas en Roma, Londres y Madrid.

Para dar cuenta a nuestros lectores de los trabajos presentados al Congreso de El Cairo y del desarrollo de las discusiones que se entablen, INGENIERIA Y CONSTRUCION ha designado, como enviado especial a dicba remiión, al 'ingeniero de Caminos don José I J U Í S Grasset.

Hacia una entidad que unifique la explotación do los ferrocarriles.

El Ministerio de Obras Públicas ha dictado una orden, que publica la "Gaceta" del 9 de diciembre, en la que dispone que los comisarios del Estado en ferrocarriles, oyendo a las Compañías, procederán al estudio de un sistema único de administración y explotación de los ferrocarriles, sistema' unificado que habrá de establecerse en todas las Compañías intervenidas por los comisarios.

El estudio de unificación se hará a base de tres grandes divisiones: una administrativa, otra comercial y otra técnica.

La propuesta de los comisarios deberá ser elevada al ministro de Obras Públicas antes del 31 de enero corriente.

La inspección de ferrocarriles por el Estado.

El ministro de Obras Públicas ha agrupado, a los efectos de la inspección, las Compañías de Ferrocarriles en las demarcaciones siguientes: Comisaría de la Compañíá del Norte.— Compañías: Central de Aragón,- Bilbao a Portugalete, Ojosnegros a Sagunto, Tranvía de La Coruña.

Comisaría de M. Z. A.—Compañías: Peñarroya y Puertollano, Cartagena a La Unión, Tranvías de Cartagena.

Comisaría de Andaluces.—^Compañías: Sevilla a Alcalá y Carmona, Suburbanos de Málaga, Granada a Dúrcal, Lúcainena a Agua Amarga, Tranvías de Cádiz, Tranvías de Málaga, Tranvías urbanos e interurbanos de Granada.

Comisaría del Oeste.—Compañías: Villaluenga a Villaseca, Ribadeo a Villaodrid, Ponferrada a Villablino, Vigo a La Ramallosa y Gondomar, Pontevedra GOMAS Y TUBOS PARA INDUSTRIAS

Automotor Siemeiis-Grebiis de los ferrocarriles

alenianps.

Carretón Diesel con motor Maybach de 410 CV. y generador sistema Gebus 292 k W . , en régimen continuo 900 "V"., 1.400 r, p. m. E n otro dugaa- de este número damos detalles de las pruebas recientemente realizadas.

a Marín, Vigo a Porríño, Tranvías Eléctricos de Vigo.

Comisaría de la Zona Norte.—Compañías: Ferrocarriles Catalanes (excepto Manresa a Berga), León a Matallana, La R o b l a , Vasco-Asturiana, Langreo, Santander a Bilbao, Vascongados (excepto Durango a Elorrio), Bilbao a Lezama, Mollerusa a Balaguer, Reus a Salou, Gerona a San Feliú, Funicular del Puerto de Barcelona, Metropolitano transversal de Barcelona, Gran Metropolitano de Barcelona, Tranvías del Tibidabo. Funicular del Tibidabo, Funicular de Montjuich, Monistrol a Montserrat, Aéreo de San Jerónimo, Funicular de San Juan, Funicular de Gélida, Tranvía de Mataró a Argentona, Tranvía de Barcelona a Mongat y Piaña, Ortuella a San JuUán de Musques, Triano a la ría de Bilbao, Funicular de Archanda, La Reineta a La Escombrilla, Luchana a Munguía, Bilbao a Begoña, Sestao a Galdámez, Castro a Alén, Funicular de Monte Igueldo, San Cebrián a Villamayor, Oviedo a Llanes, Ferrocarril de Carreño, Guardiola a Castellar d'en Huch, Ferrocarriles de Cataluña, Funicular de Valvidriera, Rivas a Nuria, San Sebastián a Tolosa, Urbanos de San Sebastián, Bilbao a Durango y Arratia, Tranvías de la Compañía Vizcaína de Electricidad, Urbanos de Bilbao, Tranvías Eléctricos de Avilés, Ujo a Cabañaquinta, Tranvías de Oviedo, Llodio a Ribadesella, Tranvías de Gijón, Urbanos de Santander, Mollet a Caldas de Montbuy, Flassá a Palamós, Olot a Gerona, Manresa a Berga, Santander a Llanes (Cantábrico), Arriendas a Covadonga, Astillero a Ontaneda, Amorebieta, Guemica y Pedernales; Zumárraga a Zumaya

HUTCHINSON

(Urola), San Sebastián a la frontera y Hemani (Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías), Irún a Elizondo (Bidasoa), Pamplona Aoiz-Sangüesa (El Irati), Haro a Ezcaray, Calahorra a Arnedillo (Ferrocarril Eléctrico), Cortes a Borja, Sádaba a Gallur, Pamplona a Lasarte.

Comisaria del Centro. — Compañías: Metropolitano de Madrid, Tranvías de Valladolid, Ciempozuelos a Torrejón, Madrid a Colmenar Viejo, Santander Mediterráneo, Onda al Grao de Castellón, Valencia a Liria, Valencia a Bétera y Rafelbuñol, Silla a Cullera, Valencia a Víllanueva de Castellón, Madrileña de Urbanización, Tranvías de Zaragoza, Tortosa a La Cava, Torralba a Soria, Villacañas a Quintanar de la Orden, Argamasilla a Tomelloso, Secundarios de Castilla, Valladohd a Medina de Ríoseco, Utrillas a Zaragoza, Cercedilla a Navacerrada, Madrid a Aragón, Ferrocarriles de Mallorca, Palma a Sóller, Consell a Alaró, Madrid a Villa del Prado y Almorox.

Comisaría de la Zona Sur.—Compañías: Tranvías de Alicante, Tranvías de Linares, Marmolejo al Balneario, Tranvías Eléctricos de Sevilla, Tharsi a Río Odiel, Buitrón a San Juan del Puerto, Ríotinto a Huelva, Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache, Mazarrón al Puerto, Ferrocarriles del Protectorado de Marruecos, Zafra a Huelva, Aznalcóllar a Guadalquivir, Condado de Huelva, La Carolina y prolongaciones, Baeza a 11 beda (La Loma), Lorca a Baza y Aguilas, Alcantarilla a Lorca, Alcoy a Gandía, Villena a Alcoy y Yecla, Jumilla a Cieza (Sur de España), Alicante a Villajoyosa y Denia, Valdepeñas a Puertollano.

CORREAS, TRANSMISION Y TRANSPORTADOR

Han sido nombrados comisarios de la Zona Norte don Pedro Seijas Guerra, del Cuerpo Pericial de Contabilidad del Estado; de la Zona Centro, don Francisco Mejorada Paz, interventor del Estado en la explotación de los ferrocarriles, y de la Zona Sur, don Francisco Reguera Antón, ingeniero industrial, adscrito al servicio de tracción de la Compañia del Oeste.

Creación del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid.

Por un Decreto de Obras Públicas, que publica la "Gaceta" del 14 de diciembre, y bajo la denominación de Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, se crea un organismo, que dependerá directamente del ministro de Obras Públicas, y que tendrá a su cargo los estudios para la ampliación de las carreteras que parten de Madrid, y para la construcción de otras nuevas, dentro, aquéllas y éstas, de una zona comarcal, y al que asimismo se confía los problemas urbanísticos del extrarradio de la capital, a fin de proponer las bases para su resolución.

Formarán el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio el ingeniero de Caminos don Alberto Laffon, adscrito a la Jefatura de Obras Públicas de Madrid, quien desempeñará aquel destino en comisión; el gerente de los servicios técnicos del Ayuntamiento de Madrid, don José Lorite, y el arquitecto don Secundino Zuazo.

El Circuito de Firmes Especiales y la Jefatura de Obras Públicas de Madrid pondrán a disposición del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio cuantos proyectos tengan terminados o en estudio y que se relacionen con el cometído que al Gabinete incumbe.

Automotor Siemens-Gcbus

Los propósitos de huelga ferroviaria.

El día 17 de diciembre se reunieron, convocados por el ministro de Obras Públicas, los directores de las Compañías del Norte, M. Z. A., Andaluces y Oeste, y los comisarios del Estado en estas Compañías y en las demás empresas ferroviarias.

El señor Prieto dió cuenta de la actitud del Gobierno en cuanto a la posible provocación en 'os ferrocarriles de una huelga de carácter revolucionario, actitud que quedó reflejada en el discurso pronunciado por él en las Cortes. Siguiendo instrucciones del ministro, las Compañías se dirigirán por medio de circulares a su personal, previniéndole que no se consentirá acto alguno de sabotaje, el cual, sin perjuicio de la correspondiente responsabilidad penal, será castigado con el cese inmediato de los autores o inductores. Tampoco se tolerarán perturbaciones de ningún género en el servicio, pues todas ellas serán castigadas con la misma severidad.

El túnel de enlace de las líneas férreas en Madrid.

Bajo la presidencia del ministro de Obras Públicas se reunió el día 9 de diciembre la Comisión que fué designada por reciente Decreto de dicho Ministerio, para estudiar el enlace de las líneas férreas que afluyen a Madrid.

Asistieron a la reunióii los señores Usabiaga, Lorite, Soto .Redondo, Zuazo, Reyes, Fernández Rentería y Peironcely.

Después de un examen minucioso de las diversas propuestas que, a cuenta de este problema han sido presentadas en diversas épocas y de las ideas expuestas por diversas miembros de la Comisión, llegóse, por unanimidad, a la siguiente solución:

(le los ferrocarriles

alemanes.

Carretón tractor con dos motores de 250 k W . , 900 V., 2.100 r. p. m. E n otro lugar de este número damos detalles de las pruebas recientemente realizadas.

Las líneas -que afluyen a la estación de Atocha, juntamente con las que tienen para su servicio la estación de las Delicias, entrarán en túnel y ya con tracción eléctrica, en las proximidades de la primera de dichas estaciones, bajo la cual se. establecerá un apeadero subterráneo, permitiendo éste utilizar los servicios ahora establecidos en Atocha.

El túnel continuará por el Prado, Recoletos, Castellana y prolongación de este último paso, hasta más allá del Hipódromo. Habrá una estación subterránea a todo lo largo de Recoletos, desdo la Cibeles, donde empalmará con la línea metropolitana Bol-Ventas hasta Colón, para empalmar, también, con el futuro Boulevares-Goya. En el Hipódromo se emplazará otra estación. De allí, la línea continuará a Fuencarral, futuro emplazamiento de una estación de mercancías, para desviarse hacia el Oeste, a fin de entroncar con la línea del Norte en las cercanías de Las Matas. En este trazado a roca abierta se levantarán vBirios poblados satélites.

También forma parte del plan una línea Fuencarral-Vicálvaro, con destino al paso de los trenes de mercancías de una a otra red, pero sin que su construcción vaya a acometerse ahora.

La Comisión entiende que la solución por ella propuesta abarca todas las realidades del presente y deja enfocadas cuantas soluciones se prevén para el futuro, incluso la del ferrocarril MadridBurgos.

Quedó acordado que para la mayor celeridad de los trabajos se fraccionen los estudios técnicos, encomendándoles a brigadas. Una de ellas estudiará el túnel desde las proximidades de Atocha-Cibeles, otra la estación Cibeles-Colón, otra la segunda parte del túnel hasta Fuencarral, otra la estación del Hipódromo y otra la línea Fuencarral-Las Matas.

Las subastas o concursos de las obras se harán dividiendo éstas en las mismas secciones.

Como la Compañía dea Norte tiene hechos ya los estudios de electrificación hasta .Segovia y Avila, se repasarán ahora rápidamente los proyectos para anunciar en seguida el concurso.

A la última parte de la reunión asistió el jefe de los Servicios de Sondeos, a quien el señor Prieto ordenó que proceda cuanto antes a los sondeos indispensables a todo lo largo de la Avenida de la Libertad para a base de ellos completar el estudio del túnel Atocha-Fuencarra!.

La Comisión redactará una Memoria detallando los estudios verificados por ella, explicando las razones por las cuales ha desechado diversos proyectos y los fundamentos en que apoya la solución que propone.

El día 17 de diciembre comenzaron los sondeos preliminares para el nuevo ferrocarril de enlace de Madrid, extrayéndose las muestras necesarias para el reconocimiento del terreno. Por ahora se practicarán solamente seis: uno en la esquina del Botánico, frente a la puer-

ta de Atocha; otro en el Prado, entre el Botánico y el Museo de Pintura; dos en la, plaza de Neptuno, otro en Recoletos, cerca de la calle del Almirante, y otro en la Castellana, frente a la esquina de .Zurbarán. Estos trabajos están dirigidos por los ingenieros civiles don Manuel Antón, don Angel Vedoya y don José M. Valdés, de acuerdo con la Comisión encargada del ferrocarril de enlace. No se emplea maquinaria de gran potencia, como perforadoras mecánicas, pues la naturaleza d^l terreno permite el uso exclusivo de trépanos y sondas más sencillos.

La suspensión de pagos del Ferrocarril de Manresa-Berga.

En la "Gaceta" de 7 de diciembre se ha publicado la proposición de convenio hecha a sus acreedores por la Sociedad Anónima Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa-Berga.

Se da preferencia, sucesivamente, a los créditos que contra la Compañía ostente el Estado y a los que procedan de anticipos para cubrir déficit de explotación.

Ei 80 por 100 de los productos netos de la explotación se dedicará al pago de cupones y a la amortización de obligaciones, y si no bastasen aquéllos para cubrir un 5 por 100 de interés a éstas, se acumulará para ejercicios sucesivos la parte que quedara sin pagar; y un 20 por 100 se aplicará a cancelar las cuentas corrientes acreedoras, y después de canceladas, a amortizaciones extraordinarias.

Se prevé la posibilidad de una explotación mancomunada con los Ferrocarriles Catalanes, que anticiparía a la de Manresa-Berga lo necesario para cubrir el déficit de explotación, si lo hubiera, como una de las bases esenciales para tal concierto.

El plazo para adherirse al convenio es el de tres meses, a partir de la publicación.

Minas y metalurgia.

II Congreso de la Agrupación de Ingenieros de Minas del Noroeste de España.

El dia 1 de diciembre tuvo lugar, con gran solemnidad, la inauguración del II Congreso de la Agrupación de Ingenieros de Minas del Noroeste de España, en el Paraninfo de la Universidad de Oviedo.

De la importancia del citado Congreso puede dar idea el siguiente índice de los trabajos presentados: Primera sesión. — Sección primera: "Atmósfera de la mina", P. Laine; "Notas sobre la depuración de las aguas residuales del lavado de carbones", R. Riego.

Sección segunda: "Geología de España. La meseta ibérica", I. Patac; "Estudio geológico del criadero del Caurel (Galicia)", P. H. Sampelayo.

Seg:unda sesión. — Sección primera: "Pega eléctrica. Determinación de la po-

Un torno de proporciones gieantescas.

E n la última feria de Lielpzig se expuso este torno, proyectado para tornear principalules. U e v a dos carros-soporte, y otro soporte superior para tornear mente grandes cig manivelas. 3u peso es de 100 tons. y puede trabajar piezas de hasta 50 tons.

tencia de explosivos", P. Laine; "Relleno de las labores de explotación en las minas de carbón", R. Rubio; "Algunas notas sobre legislación minera", C. R. Arango.

Sección segunda: "Perforación rápida de túneles", A. Castells; "Memoria descriptiva del Pozo Mosquitera", J. Rivas; "Vocabulario de la Minería de los concejos de Langreo y Siero", J. Rivas; "Arranque mecánico. Notas sobre ©1 gasto de mantenimiento del martillo picador", R. del Riego.

Sección tercera: "La geología de las cuencas del río Tuiya y sus reservas de energía eléctrica (Lena-Asturias)", E. Corugedo; "La formación pérmica hullera de la costa cantábrica. Estudio del sondeo de Pinzales", L. Patac.

Tercera sesión. — Sección primera: "Los principios fundamentales de la orogenia", E. Cueto; "Estudios de Estratigrafía de la cuenca carbonífera central de Asturias". R. Madariaga; "La cuenca carbonífera de Gijón", I. Patac.

Sección segunda: "Economía de combustibles en una fábrica siderúrgica", S. Felgueroso; "Formación y efectos de los cianuros alcalinos en los Altos Hornos", F. Díaz-Caneja; "Revalorización de los menudos: por destilación a alta temperatura, a baja temperatura y por briqueteado", J. San Pedro Querejeta.

Sección t e r c e r a : "Dotación de los puertos asturianos para el embarque de carbones", G. Junquera; "Instalaciones para el apile y cargue de carbones en bocaminas", A. R. Tejada; "Reorganización de los transportes interiores", Alvargonzález (C.).

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nhcuMr-

El consumo de carbón nacional.

El Ministerio de Agricultura ha dispuesto que todos los buques pesqueros tienen la obligación de consumir carbón menudo nacional en una proporción mínima de un 15 por 100 de la cantidad total de carbón que utilicen.

Proyectos de la Compañía Española de Petróleos.

Los directivos de esta Compañía que han estado en Norteamérica durante mes y medio realizando diversas gestiones comerciales, han regresado a Madrid. La Comisión estaba formada por don Luis de la Peña, presidente del Consejo de Administración de la Compañía, y los ingenieros don Demetrio Carceller, director, y Dupuy de Lome y Careaga.

Uno de los asuntos afrontados en que se ha llegado a un acuerdo definitivo ha sido el asunto tratado con la alta Dirección de la Standard, de Nueva Jersey, matriz, como se sabe, de la gigantesca organización de las Standards. En virtud de este acuerdo, ésta poderosa Compañía, que tiene una inteligencia con la Cepsa ¡pao-a la explotación de campos petrolíferos de Monagas y cuyos trabajos geofísicos están completamente terminados y señalados los puntos donde debe perforarse, se compromete a llevar inmediatamente todos los elementos de perforación a dicho campo y comenzar ésta antes de abril próximo, trasladando después los trenes de sondeo a los demás puntos señalados, sin establecer interrupción en los trabajos. Para esta empresa se tienen dispuestos 900.000 dolares. Puede asegurarse, por consiguiente, que en mayo, a más tardar, la Española de Petróleos tendrá no solamente el crudo que le proporciona el canon actual con la Lago Petroleum, sino el que produzcan sus propios campos de Monagas.

Carece de importancia Ja zona petrolífera de Almería.

Según ha manifestado el director general de Minas, el primer informe técnico sobre los yacimientos petrolíferos de la zona de Garrucha (Almería) fué dado en 8 de diciembre de 1930 por el

Ilustre geólogo don Primitivo Hernández Sampelayo.

El Instituto Geológico ha proporcionado otro informe muy notable, suscrito en 22 de mayo de 1931 por don Juan Gavala, y además un estudio gravimétrico muy detallado hecho en la zona de Garrucha en enero de este año por la Sección de Estudios Geofísicos del mencionado Instituto. Y, por último, actualmente ha terminado un nuevo estudio el competente ingeniero señor Sierra, cuyo informe todavía no se ha entregado, pero cuyos términos generales ya conocemos.

De todos estos estudios, hechos con el supremo interés de descubrir las riquezas nacionales, y sin ninguna apetencia de lucro privado, se desprende, por desgracia, la conclusión de que no se pueden concebir grandes esperanzas sobre el éxito industrial de la explotación de yacimientos petrolíferos en la región de Garrucha-Nijar. Hay indicios petrolíferos observados en unos pozos de la localidad mencionada; pero el Instituto Geológico no puede asegurar la posibilidad de que se encuentren en ella petróleos explotables.

La representación de Altos Hornos en Madrid.

La Sociedad Comercial de Hierros de Madrid ha llegado a un acuerdo con Altos Hornos de Vizcaya, en virtud del cual, aquella empresa representará en Madrid a esta última y además iniciará otros asuntos de orden industrial, aprovechando las grandes posibilidades que le ofrece en este terreno su organización.

El personal de las Divisiones de Ferrocarriles.

Los propietarios de minas de carbón y las Cámaras de Comercio.

El Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio ha dictado una Orden, disponiendo que los propietarios y concesionarios de minas de carbón, arrendatarios y personas naturales y jurídicas que de cualquier forma se dediquen a la industria del carbón, no se hallan obligados a pertenecer a las Cámaras de Comercio e Industria.

Se amplían los laboratorios de la Universidad de Oviedo.

El Ministerio de Instrucción Pública ha autorizado a la Universidad de Oviedo para ampliar los trabajos de los laboratorios de Química de la Facultad de Ciencias, a fin de estudiar en ellos los problemas que en conexión con. la Química tenga planteados en aquella zona la industria metalúrgica, la hullera, y, en general, la economía regional.

También ha autorizado a la Universidad de Oviedo para constituir un Patronato presidido por el rector, en el que tengan representación las corporaciones públicas y entidades industriales aportaderas de medios con que auxiliar las investigaciones a realizar.

El Patronato redactará un proyecto de Estatuto que será sometido a la aprobación del Ministerio.

El ministro de Instrucción Pública ha manifestado que la principal misión del Instituto de Química Aplicada es la de resolver cuestiones que afectan no sólo a la región asturiana, sino a toda la economía del país. No se trata, como caprichosamente se ha creído, de crear un centro para expedir títulos. La Universidad será en sus laboratorios la que trabaje para resolver los problemas que en dicha región se le planteen a la industria privada en su aspecto químico y económico.

el artículo primero de este Decreto exigirán a cuantos de ellas perciben sueldo o asignaciones de cualquier clase, declaración jurada de que no cobran haber o retribución alguna en concepto de funcionarios activos o pasivos por parte del Estado, o de corporaciones públicas representativas de Regiones, Provincias y Municipios. Quienes incurriendo en esa duplicidad la ocultasen, serán dados de baja en las nóminas de las Compañías y denunciados a los Tribunales por el delito de falsedad.

Los comisarios del Estado en las Compañías de Ferrocarriles cuidarán de la estricta observancia de lo dispuesto.

La regulación del río Hw.angho.

E l Gobierno chino se ha decidido a emprender las obras de regrulación del río H-wangho, cuyos desbordamientos han dado lugar a numerosas catástrofes. Para estudiar el río, el laboratorio hidráulico : de Munich ha construido un modelo en los Alpes bávaros, con ayuda del cual se espera poder adelantar grandemente los trabajos de regulación.

Nombramientos y traslados.

Incompatibilidad de los cargos ferroviarios con los servicios al Estado y a las corporaciones públicas.

El ministro de Obras Públicas ha dictado un Decreto, que publica la "Gaceta" del 14 de diciembre, en el que declara incompatibles los servicios al Estado o a las corporaciones públicas que representen a las Regiones, a las Provincias o a los Municipios, con toda función dependiente de las Compañías que como concesionarias de ferrocarriles hayan recibido del Estado subvenciones o auxilios económicos en cualquier forma.

A partir de 1 de enero corriente, las Compañías ferroviarias comprendidas en

J.

A R M E R O INGENIERO

DE

CAMINOS

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas.

Proyectos. — Construcción- — Peritajes.

Goya, 3 4 . - M A D R I D . - T e l é f . 13.256

El acoplamiento del personal de las disueltas Divisiones de Ferrocarriles a las Comisarías de reciente creación, se ha hecho con arreglo a las siguientes normas: Las plantillas del personal procedente de las Divisiones Técnicas y Administrativas de Ferrocarriles que haya de quedar adscrito a las Comisarías se formarán por riguroso orden de antigüedad, dentro de cada escalafón, en la incorporación al servicio de las Divisiones, en forma que los excedentes sean los más modernos. Quedan excluidos los ingenieros jefes de las Divisiones, a quienes, desde luego, se declara excedentes. . No se incorporará a las Comisarias ningún funcionario de las Divisiones que tenga carácter temporero o no pertenezca a cuerpos al servicio del Ministerio de Obras Públicas, decretándose, desde luego, su cese.

Los funcionarios administrativos al servicio de las Divisiones segunda y cuarta serán incorporados a las Oficinas Centrales del Ministerio.

Las plantillas para la inspección de ferrocarriles dependientes de las Comisarías se han formado del modo siguiente: Comisaría de la Compañía del Norte.— Cuatro ingenieros de Caminos, tres ingenieros Industriales, 12 ayudantes y sobrestantes, 57 interventores del Estado en la explotación de ferrocarriles.

Comisaría de M. Z. A..-—^Cuatro ingenieros de Caminos, tres ingenieros Industriales, 10 ayudantes y sobrestantes, 40 interventores del Estado.

Comisaría de la Compañía de Andaluces.—Tres ingenieros de Caminos, dos ingenieros Industriales, ocho ayudantes y sobrestantes, 22 interventores del Estado.

Comisaría del Oeste.—^Tres ingenieros de Caminos, dos ingenieros Industriales, seis ayudantes y sobrestantes, 17 interventores del Estado.

Comisaría de la Zona Norte.—Dos ingenieros de Caminos, dos ingenieros Industriales, seis ayudantes y sobrestantes, 18 interventores del Estado.

Comisaría del Centro.—Un ingeniero de Caminos, un ingeniero Industrial, tres ayudantes y sobrestantes, 15 interventores del Estado.

Comisaría de la Zona Sur.—Un ingeniero de Caminos, un ingeniero Indus-

trial, tres ayudantes y sobrestantes, 13 interventores del Estado.

Comisaría de la Zona Sur.—^Un ingeniero de Caminos, un ingeniero Industrial, tres ayudantes y sobrestantes, 13 interventores del Estado.

El personal dé estas clases perteneciente a las plantillas de las disueltas Divisiones Técnicas y Administrativas que no resulte acoplado en las que se fijan por el párrafo anterior, se declara en situación de excedente, con sujeción a las normas en la misma Orden ministerial establecidas, con excepción del personal que con aquella procedencia forme parte de las Intervenciones permanentes de las Comisarías del Estado, nombrado con arreglo a lo dispuesto en la ley de 9 de septiembre último.

Cada Comisaría dispondrá, además, del personal de la plantilla fijada, de un funcionario del Ministerio, para su Secretaría particular, y habrá de ser necesariamente de los procedentes de las disueltas Divisiones.

pudiendo asistir a las Juntas y demás actos organizados por la Escuela, pero sin carácter obligatorio.

Las oposiciones al Cuerpo de Ingenieros Industriales del Ministerio de Agricultura e Industria, El Ministerio de Agricultura ha dispuesto que para juzgar las oposiciones al Cuerpo de ingenieros Industriales a]

Industria y Comercio, y declarados supernumerarios voluntarios.

En la misma situación quedarán también los funcionarios de Cuerpos facultativos subalternos del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio que estuvieren al servicio de la mencionada Escuela.

Los funcionarios que deseen figurar en activo en sus escalafones, habrán de manifestarlo así por medio de instancias dirigidas al ministro de Agricultura.

Quienes no formulen la instancia pasarán desde luego a la situación de supernumerarios.

Los ingenieros de M i n a s , Montes, Agrónomos e Industriales y facultativos subalternos que hallándose al servicio de la Escuela cumpliesen la edad señalada para la jubilación forzosa en lo;; Cuerpos que pertenezcan, serán dados de baja definitiva en sus respectivos escalafones.

Por un Decreto de Obras Públicas, inserto en la "Gaceta" del 4 de diciembre último, se ha dispuesto que los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos que figuren como profesores de la Escuela de su ramo o que se?, nombrados para desempeñar cualesquiera cargos en ella por el Ministerio de Instrucción PúbUca, serán baja en el servicio activo por parte de este Ministerio y declarados supernumerarios voluntarios.

Los interventores permanentes de las Comisarías Ferroviarias.

El ministro de Obras Públicas ha hecho los siguientes nombramientos para las Intervenciones permanentes de las Comisarías del Estado, cerca de las Compañías Ferroviarias: Zona Norte.—Don Manuel Escudero A-révalo, ingeniero segundo de Caminos; don José Suárez Fernández, ingeniero Industrial; don Félix Merino Argos, interventor del Estado en la Explotación de ferrocarriles; don Enrique Martínez Ruiz, interventor del Estado en la Explotación de ferrocarriles.

Zona Sur.—Don Juan de la Cruz Bustamante y Martínez, ingeniero primero de Caminos; don Matías Barceló Fraile, ingeniero Industrial; don Juan Rodrigo Zaragoza, interventor del Estado en la Explotación de ferrocarriles; don Emilio Barbero Núñez, interventor del Estado en la Explotación de ferrocarriles.

Zona Centro.—^Don Ricardo López Motero, ingeniero segundo de Caminos; don Federico Roviralta López, ingeniero Industrial; don Francisco Méndez Villaamil, interventor del Estado en la Explotación de ferrocarriles; don José Jarauta Salaverría, interventor del Estado en la Explotación de ferrocarriles.

servicio de dicho Ministerio se constituya un Tribunal con los vocales propietarios, consejeros inspectores generales del Cuerpo, don José Montes Garzón, don Eusebio Martí Lamich, don Luis Carretero Nieva y don Celestino Archanco Paño, y los ingenieros don Vicente Gómez Muñoz, don Pedro Vallcoíba Sánchez y don Manuel Casanova Condorena, propuestos por la Federación Nacional de Ingenieros Industriales.

La oposición se regulará por las instrucciones que publica la "Gaceta" del 16 de diciembre, celebrándose los ejercicios el día 10 de enero corriente.

Los profesores ausentes de la Escuela de Aerotécnica.

Se declara supernumerarios a los profesores de Escuelas Especiales.

La "Gaceta" del 9 de diciembre último publica un artículo adicional al Reglamento de la Escuela de Aeronáutica, el que dispone que los profesores de dicha Escuela, tanto de plantilla como eventuales, que aun dentro de la amplitud de acoplamiento del horario que permita el plan de cada caso, se encuentren en condiciones que les impida asistir con asiduidad al desempeño de su clase, pasarán a la situación de "Profesores ausentes", siendo baja en la nómina de la Escuela, pero conservando sus derechos y prerrogativas como tales profesores,

Los ingenieros de Minas, Montes, Industriales y Agrónomos que figuren actualmente como profesores de la Escuela correspondiente q que sean nombrados para desempeñar cualesquiera cargos en ella por el Ministerio de Instrucción Pública, serán baja en el ser^/icio activo por parte del Ministerio de Agricultura,

Los E l Macón casi terminado.

E n los talleres de la Goodyear-Zeppelin, de Akrcm, se está terminando el nuevo d;> figible de la marina norteamerioana, ma yor aún que el Akron.

nuevos

ingenieros

agrónomos.

Recientemente han terminado la carrera de ingeniero Agrónomo los señores siguientes: Don José Romeo, don Pedro Cruz Auñón, don Pedro Mela, don Tomás Avellá, don Manuel Alonso Peña, don Manuel Mendizábal, don Ernesto Fernández Rodríguez, don Angel Rodríguez Percha, don Rafael Barrera Ribes, don Jaime Pujades y don Marcelo Fernández Bolaños.

Ha sido jubilado don Alfonso García Font, auxihar profesor de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona.

Se ha nombrado director general de Puertos a don Arturo Fernández Noguera.

El Consejo Nacional de Cultura ha declarado desierto el concurso anunciado para proveer la plaza de profesor de Elayotecnia y Azucarería, vacante en la Escuela de Ingenieros Agrónomos.

Ha sido destinado a la Comisaa'ía permanente del Estado en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, con el cargo de Interventor-Ingeniero Industrial, don Servando Gallo Maturana.

Se ha conceüido la excedencia voluntaria a don Cruz Angel Gallástegui Unamuno, presidente del Consejo Superior Pecuario.

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Ha sido jubilado don Luis María Velasco y Páramo, consejero inspector general del Cuerpo de Caminos.

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Se ha nombrado catedrático por oposición de las asignaturas de Elementos de máquinas y mecanismos e Hidráulica y Máquinas hidráulicas, de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, a don Isabelino Lana-Sarrate.

El ministro de Obras Públicas encargó a la Asociación de Ingenieros de Caminos que designase tres de sus miembros para ostentar la representación del Gobierno español en el Congreso Internacional de Ferrocarriles, que se celebrará en El Cairo el próximo mes de enero.

Aceptando la propuesta de la referida Asociación, el ministro ha nombrado a don Manuel de la Torre, presidente jubilado del Consejo de Obras Públicas; don Manuel Aguilar, profesor de la Escuela de Caminos, y don Gonzalo TorresQuevedo, afecto a la Sexta Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles.

El Ministerio de Instrucción Pública ha otorgado la consideración de pensionado para ampliar estudios dé Ingeniería Sanitaria en Alemania, sin derecho a emolumento alguno, al ingeniero Industrial y colaborador nuestro don Pedro Salvador Elizondo.

Han sido nombrados ingenieros Agrónomos temporeros, con destino en la Dirección General de Reforma Agraria, a los señores siguientes: Don Juan Calmarza Feliz, don Angel Torrejón Montero, don Miguel Cuesta Lastortres, don Angel Pasamontes Castellano, don Andrés Abásalo Herrero, don Onésimo Fernández Casaseca, don José García Fernández, don Cándido Laso Escudero, don Enrique de la Guardia Izquierdo, don Benjamín Escola de Diego y don Luis Miranda Niveiro.

Se ha nombrado apoderado de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos al ingeniero Industrial don Roger Dragó.

Se ha concedido al ingeniero Industrial don José Calvo Mínguez la consideración de pensionado por el Centro de Perfeccionamiento Obrero de Madrid.

Se anuncia concurso para la provisión de la cátedra de profesor numerario de la asignatura de Mineralogía, Micrografía y Petrografía, vacante en la Escuela de Ingenieros de Minas.

El Ministerio de Obras Públicas ha dispuesto quede amortizada la plaza vacante en la actuaUdad de segundo jefe de Obras Públicas de la provincia de Barcelona.

Ha sido nombrado ingeniero afecto a la Dirección de la Com,pañía de ios Ferrocarriles del Norte, el ingeniero industrial don- Pedro Aza. El Ministerio de Obras Públicas ha dispuesto que por conveniencia del servicio quede amortizada la plaza de ingeniero subalterno de los Canales del Lozoya, vacante en la actualidad.

El elevador de- buques de Niederfiiiow.

En Niederfinow (Alemama), se está terminando el mayor elevador de buques construido halEtá, el día. Su objeto es .salva.r la diferenc-ia de nivel d.e 36 m., existente entre el río Oder y el oanal Hohenzoller, para lo cual existen actualmente cuatro esclusas. El elevador podrá transDortar buques de basta 1.000 tons.

El ingeniero Industrial don Ramiro Canivell ha sido nombrado catedrático por oposición de las asignaturas de Física y Química de la Escuela de Altos Estudios Mercantiles de Bilbao.

SERVICIOS DEL ESTADO Ingenieros Agrónoinos. — Se dispone que el ingeniero primero don Emilio Ordóñez Márquez, afecto a la Sección Agronómica de Murcia, pase a prestar sus servicios como ingeniero jefe de la misma.

Se designa para el cargo de presidente de la Junta de dirección del Instituto de Investigaciones Agronómicas, dependiente de la Dirección General de Agricultura, creado por orden ministerial de 17 de los corrientes, al ingeniero primero don Enrique Balencíana Patemain.

Se dispone que don Cristóbal Mestre Artigas, jefe de la Sección técnica Enológica Servicio Central de Represión de Fraudes, continúe desempeñando al propío tiempo, con carácter provisional, la Dirección de la Estación de Viticultura y Enológica de Villafranca del Panadés, percibiendo sus haberes por esta plantilla; que don Isidoro García del Barrio y Moreno, jefe del Laboratorio del Servicio Central de Represión de Fraudes, continúe desempeñando al propio tiempo y con carácter provisional sus ser~vícios en la Estación de Agricultura ge-

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neral y Ampelográfíca de Jerez de la Frontera, percibiendo sus haberes con cargo a esta plantilla; que don Francisco Oria González, jefe del Negociado de la Sección Técnica Enológica del mismo servicio, continúe desempeñando al propio tiempo, con carácter provisional, la Dirección de la Estación de Viticultura y Enología de Aplicación de Almendralejo, percibiendo sus haberes con cargo a esta plantilla.

Ingenieros de Caminos.—A don Antonio Gáscue Echevarría, ingeniero segundo, supernumerario, en la tercera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, se le separa definitivamente del servicio.

Don Juan Ignacio Moreno Lacasa, en expectación de ingreso en el escalafón.

Se le admite la renuncia del cargo de auxiliar facultativo en la segunda Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles.

A don Federico Molero se le destina a la Delegación de los servicios de Obras Hidráulicas del Guadiana.

Don Evaristo de la Ríva González, supernumerario, ingeniero primero, se le nombra ingeniero auxiliar de la Dirección facultativa de la Junta de Obras del Puerto de Cádiz.

Ha fallecido el Ingeniero jefe de segunda don Angel J. Abréu, que servía como director de Vías y Obras de la Diputación de León, en situación de supernumerario.

Ha sido jubilado, por edad, el inspector general don Luis María Velasco Páramo.

Han sido nombrados: Vocal de la Comisión permanente de Faros, el inspector general don Leopoldo Soler y Galí; e ingeniero jefe interino de Lugo, don

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Han sido separados definitivamente del servicio: Don Vicente Ramón Yerbes y don Joaquín Moreno Musso, que servían en la Junta de Obras del Puerto de Castellón y Mancomunidad del Ebro.

Ingenieros Industriales. — Se nombra jefe superior de Administración del Cuerpo de Ingenieros Industriales al servicio de la Hacienda a don Benjamín B. Monfort Romaní.

Se nombra en ascenso de escala jefes de Administración de primera, segimda, y tercera clases, del Cuerpo de Ingenieros Industriales al servicio de la Hacienda, a don Javier Compte Aguadé, don José Benlloch y Martínez y don Francisco de Ceballos y Gutiérrez, respectivamente.

Ascieaide a Jefe de Negociado de primera clase, don Luis González Díaz, afecto a la Delegación de Hacienda en Ciudad Real. Y a jefes de Negociado de segunda clase, don Ramón Barbat Miracle, destinado en la Delegación de Hacienda en Tarragona; don Luis Olaya Fernández, adscrito a la Delegación del Gobiamo en el Monopolio de Petróleos, con residencia en Sevilla, y don Manuel Ríos Enrique, afecto a la Ins:pección de Alcoholes, en Valencia.

Han ingresado, con la categoría de jefes de Negociado de tercera clase, los Ingenieros Industriales don José M. Alonso Vigueras y don Eduardo Díaz Montero, que han sido destinados a las Delegaciones de Hacienda de Almería y Cádiz, respectivamente.

Ascienden a ingenieros jefes de primera clase los señores don José Morillo Farfán y don Vicente González Greixach.

En turno de antigüedad, a ingenieros jefes de segunda clase, don Julián Gon, zález Suso, don Juan del Castillo Díaz, don Blas Cánovas Hernández, don Franj cisco Rosique Manzano, don Ramiro Pascual Lorenzo y don José Barreras Massó.

A ingenieros jefes de tercera clase, los señores don Antonio Rodríguez Gue[ rra, don Celestino Archanco Paño, don Manuel Merino Castejón, don Luis Camp Curt, don Leandro Sequeiros Olmedo, don Buenaventura Sola Andréu, don Rafael Amatriain García, don Fernando Reyes Garrido, don Manuel Marcos Moreno, don Luis López María Castells, don Guillermo Dávalos Tallada y don Feliciano Mayo Surio.

Se declara en situación de excedencia voluntaria a don Eduardo Parodi y Ro1 sas y a don Pedro Mendizábal Larrumbe.

Ingenieros de Minas.—Se destina al I Distrito Minero de Granada al ingeniero tercero don José Gómez de la BárI cena.

Se destina a la Escuela de Linares al

151 elevador de buaues de Niedeifinow.

Otro aspecto de la giga-ntesca obra, casi terminada.

ingeniero segundo don Manuel Alvarez González.

Se concede el reingreso en el Cuerpo al ingeniero jefe de primera clase don Martín Gaytán de Ayala.

Como consecuencia del pase a supernumerario de don Manuel Querejeta y Goena, se produce el siguiente movimiento en el Cuerpo de Ingenieros de Minas: Asciende a ingeniero primero don Ultano Kindelán y Duani, y por hallarse éste en situación de supernumerario, don José de Echanove y Casas; a ingenieros segundos, don Arturo Ruiz Falcó y don Manuel Ortega Gasset, y por hallarse ambos en situación de supernumerarios, don Manuel Alvarez González, y se con-' cede ingreso en el Cuerpo como ingeniero tercero a don Luis Beaumont y Colmeiro.

Se nombra ingeniero jefe del Distrito Minero de Granada a don Manuel Maldonado y Sanz.

Ingenieros de Montes. — Se nombra presidente de Sección del Consejo Forestal a don Ramón del Riego y Jove; consejero inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Montes, a don Nicasio Mira y Alvert; ingeniero de primera clase, a don Joaquín Leirado de la Cámara; ingeniero de segunda clase, a don Juan Antonio Pérez Urruti y Villalobos; consejero inspector general, a don Mariano Pérez Serrano; ingeniero jefe de primera clase, a don Enrique de las Cuevas y Rey; ingeniero jefe de segunda clase, a don Antonio Lleó y Silvestre.

Han sido jubilados los consejeros ins-

pectores generales del Cuerpo de Montes señores don José A. Oteyza y Barinaga, don Cayetano Tomés y don Andrés Fernández Cuervo.

Obras públicas y municipales.

El proyecto del pantano de Cijara.

El ministro de Obras Públicas ha dispuesto por Decreto que se someta a información pública complementaria el proyecto del pantano de Cijara, aprobado técnicamente por orden ministerial do 25 de septiembre último.

En su cónsecüencia, por la Delegación de Servicios Hidráulicos del Guadiana se ha fijado el plazo de treinta días para que puedan reclamar cuantos se consideren perjudicados con las nuevas características que presenta el nuevo proyecto, así como también para que los interesados en las obras formulen los ofrecimientos de auxilio con que estén dispuestas a contribuir a la ejecución de las mismas, a cuyo efecto deberán comparecer en el Gobierno Civil.

Ejemplares del proyecto están expuestos al público en el Ministerio de Obras Públicas, en las Jefaturas de Toledo y Badajoz y en la Delegación de los Servicios Hidráulicos del Guadiana, en Ciudad Real, que son las provincias afectadas por el pantano de Cijara.

También se publicará en la Jefatura de Cáceres.

Los datos esenciales del proyecto .son los siguientes:

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El pantano de Cijara creará un embalse de 1.088 millones de metros cúbicos en el rio Guadiana, por medio de una presa de fábrica de 59,50 metros de altura sobre el cero de la escala de aforos n ú m e r o 14, situada inmediatamente aguas arriba del pueblo sobre este rio de la carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán. Dicho embalse ocupará una extensión de 5.400 hectáreas, que es doble de la que ocupaba el sometido a información en 23 de marzo de 1925, extensión que corresponde a los términos municipales de Helechosa y Villarta de los Montes, de la provincia de Badajoz, Anchuras de la de Ciudad Real; Alia, de la de Cáceres, y Sevilleja de la Jara, de la de Toledo; en una longitud por el cauce del río Guadiana de 43,2 kilómetros, que llegará hasta unos 2.300 metros aguas arriba de la casa denominada del Torilejo.

En el rio Bstena ocupa una longitud de su cauce de unos 19 kilómetros, y en el Presnedoso, afluente de éste, llega la cola del embalse hasta la confluencia con el Presnedosillo. No se inunda con la ampliación de este embalse ningún pueblo y si varios molinos.

Se crea, además, un salto de pie de presa de 50 millones de kWh. anuales y una zona regable de 220.000 hectáreas, que es, aproximadamente, igual a la del proyecto anterior.

Se intercepta la carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán, entre sus kilómetros 30 y 40. El camino vecinal de Helechosa de los Montes al Portillo de Cijara queda interceptado en dos trozos, uno entre el kilómetro 1.200 al 1.800 y otro entre el kilómetro 9.200, y el empalme con la carretera anterior. La carretera de Navahermosa al Portillo de Cijara queda interceptada en varios trozos, que suman una longitud de unos 12 kilómetros.

El presupuesto total de la obra por admisión es de 24.734.208,18 pesetas, y el total por contrata se eleva a pesetas 27.322.970,76.

Según ha manifestado el gobernador de Extremadura, han comenzado ya las obras en el pantano de Cijara. En el mes de febrero próximo se colocarán en estos trabajos cinco mil obreros, representando un gasto mensual de millón y medio de pesetas. Se ha conseguido que el Estado anticipe el capital necesario para la adquisición de abonos, herramientas y pago de jornales, para que inmediatamente pueda comenzar la explotación de tierras entre los patronos y obreros mancomunadamente.

bado son: capacidad, 13 millones de metros cúbicos; potencia de la instalación hidráulica en la Almunia del Romeral, 1.400 CV. El presupuesto para conocimiento de la administración que figura en este proyecto reformado asciende a pesetas 4.026.009,83, del que rebajado el importe del camino de acceso, quedan pesetas 3.692.415,53 como presupuesto del Pantano propiamente dicho. Y si se construye el túnel forzado como canal de conducción del aprovechamiento hidroeléctrico de la Almunia del Romeral, el coste se elevará, según cálculos del ingeniero señor Arellano, a 4.250.000 pesetas.

La inspección de las fábricas de cementos.

El ministro de Agricultura ha dispuesto que las fábricas de cemento sean inspeccionadas por las Jefaturas de Industria a los efectos de permisos de instalación, pruebas de calderas, maquinaria y, en general, lo referente a seguridad e higiene industrial.

La prolongación del Paseo de la Castellana, en Madrid.

El Ministerio de Hacienda ha puesto a disposición de Obras Públicas los terrenos del Hipódromo de Madrid, propiedad del Estado, con objeto de abrir con ellos vías púbhcas y erigir edificios destinados a servicios públicos, pudiendo disponer también el de Obras Públicas el cese inmediato de las utilizaciones que esos terrenos tengan.

Los transportes urbanos de Madrid.

Según ha manifestado el alcalde de Madrid, en cuanto se resuelva la cuestión de tranvías y autobuses, el Ayuntamiento gestionará del Gobierno que se le conceda intervención directa en los servicios del Metropolitano madrileño.

Después abordará el problema de la circulación en general, donde, como es lógico, están comprendidos los "taxis".

La Comisión municipal de Transportes ha acordado, en principio, la municipalización de los "taxis", con intención de que entren en la gran empresa controlada por el Ayuntamiento que ha de explotar los tranvías y autobuses.

Varios.

Se ha aprobado el proyecto del pantano de Vadiello.

Privilegios del Consorcio de Industrias Militares.

La Comisión gestora de la Mancomunidad del Ebro ha aprobado el proyecto definitivo del Pantano de Vadiello, acordando su envío al Consejo de Obras Hidráulicas como último trámite necesario para proceder a la ejecución de la obra.

Las características del proyecto apro-

Por Decreto de Hacienda se declara que el Consorcio de Industrias Militares, creado por ley de 6 de febrero del año actual, tiene derecho, por su carácter de organismo del Estado, a la aplicación de todas las disposiciones de orden fiscal referentes a aquél, y de modo especial, y tanto para el acto de su constitu-

ción como para los demás actos, contratos y documentos en que intervenga, a la de las contenidas en el artículo 20 número 12, apartado a), de la ley del Timbre de 18 de abril, y en el número segundo del artículo tercero de la de los impuestos de derechos reales y sobre transmisiones de bienes de 11 de marzo del corriente año.

Una conferencia de don Juan Flórez-Posada en el Instituto de Ingenieros Civiles.

En el Instituto de Ingenieros Civiles pronunció el día 8 de diciembre último una conferencia, sobre el tema "La enseñanza técnica en España", el ingeniero industrial y profesor de la Escuela señor Flórez Posada.

El conferenciante hizo ver por un diagrama original su concepción de la nueva orientación a seguir y que ha sido solicitada por el Consejo Nacional do Cultura.

Los grados de la enseñanza deben ser tres: el elemental, que formaría oficiales obreros; el medio, que formaría maestros obreros, y el superior, que debería formar capataces, jefes de taller, jefes de cultivos, aparejadores, etc., etc.

El recorrido total o parcial de esta trayectoria debe ser posible para todo alumno cuyas condiciones psicológicas lo aconsejen.

Sea por el camino de la segunda enseñanza, sea por ei de las enseñanzas obreras, se debe poder llegar a las puertas de la formación superior de estas últimas, a las escuelas de preformación de ingenieros.

Esta formación permitiría el paso a otra escuela de enseñanzas técnicas comunes a todas las ramas de Ingeniería, enseñanzas comunes en número creciente cada día.

Evitaríase con esto el que cada escuela de ingenieros se considere un cot9 cerrado con murallas tan inaccesibles que si un ingeniero de una especialidad cualquiera pretende obtener el titulo en otra especialidad haya de pasar en la escuela de esta última por todas las pruebas que pasa el alumno desde que comienza los estudios.

Quedan, por fin, las Escuelas Especiales de Ingeniería propiamente dichas, más o menos numerosas, según vaya reclamando esa subdivisión nuestra potencia productiva. Pero concretando los estudios que en cada una de ellas se hagan a la especialidad correspondiente, y huyendo de la ficción, que consiste en ampliar los planes de enseñanza con materias extrañas a la especialidad, con vistas al vicio del funcionarismo.

Respecto a, la parte administrativa, demostró que "para su implantación serían necesarios 50 millones de pesetas anuales, cantidad que no es excesiva, por el gran incremento que tomaría la industria y la economía nacional". A esta obra, propia de todo patriota y alejada de cualquier partidismo, debe colaborar la juventud actual.

El conferenciante fué muy aplaudido.

Bibliografía Símbolos

empleados

en

electrotecnia.

L a Unión de Sindicatos de Electricidad de F r a n c i a a c a b a de publicar un folleto en el que se recopilan los símbolos internacionales referentes a electrotecnia.

L a primera parte se refiere a los símbolos literales, y está inspirada en el fascículo 27 (segunda edición) de la Comisión E l e c t r o t é c n i c a Internacional.

E n la segunda parte se reúnen los símbolos gráficos para instalaciones de corriente fuerte, los cuales han sido o b jeto del fascículo 35 de la Comisión E l e c trotécnica Internacional.

L a tercera parte, que no figura en la primera edición del folleto que nos ocupa, es la relativa a los símbolos gráficos para las instalaciones de corriente débil, tal c o m o se han definido en el f a s c í c u lo 42 de la Comisión Electrotécnica Internacional. Este fascículo comprende tres secciones: símbolos para telefonía, símbolos para telegrafía y símbolos para radiotelefonía y radiotelegrafía.

E l hecho de que en el presente folleto se recopilen los símbolos adoptados por la Comisión Electrotécnica Internacional y que hayan sido h o m o l o g a d o s p o r el Comité Superior de Normalización francés, le da la suficiente importancia para que nos o c u p e m o s de él en estas columnas.

Rectificación.

E n ed ¡número 120 d e I N G E N I E R I A Y CONSTRUCCION, correspoQdiente el mes d e diciembre p r ó x i m o pasado, se omitió por error el nombre del autor del libro reseñado en esta sección en primer lugar. El encaibezamiento d e dicha reseña debe ser coono sigue; Oostruzioiii IdrauUche e Idraulica Técnica. Basi scientifiche, applicazione teciüche, studi speciali, p o r el Dr. I n geniero Eugenio Campini.—710 p á g i 300 f i g u r a s y cuadros. E d i t o r : CJlrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, m a n o (104), (Italia). P r e c i o : 60 liras. £!ONSTRUCCION Advanced Mechaiiics of Materials, por P r e d B. Seely.—331 páginas y 242 fig u r a s . — E d i t o r : Chapman & Hall, Ltd., 11 Henrietta Street, Londres W . C. 2., 1932.—Precio: 31 chelines.

Este libro constituye un segundo curso de "Resistencia de materiales". En él se nace una critica de los principios y fórmulas corrientemente admitidos, estudiando niás de cerca el problema de las tensiones interiores, considerando las tensiones principales en los diferentes casos de solicitación y averiguando las causas que producen la rotura. También se amplia el re-pertorio de elementos y casos de solicitación frecuentemente tenidos en cuenta, estudiándose: el problema del cilindro de Lumé, flexión de piezas con un solo eje de simetría, flexión disimétrica, flexión de piezas de fuerte curvatura, placas planas y torsión de piezas de sección distinta de la circular.

Se dedica un capítulo al estudio de la concentración de tensiones, exponiendo los métodos experimentales para la resolución de los problemas que este fenómeno plantea.

El ultimo capitulo trata de los métodos de cálculo de estructuras hiperestáticas, fundados en el trabajo elástico, exponién-

dose los de trabajos virtuales. Maxwell y Castigliano, que aplica a numerosos casosparticulares: vigas,, pórticos, arcos, etc.

Intercalados en el texto hay 203 problemas de aplicación de las teorías expuestas a casos de interés práctico. Al final, en un apéndice, se agrupan teoría y procedimientos de cálculo de centros de gravedad, momentos de inercia, etc. También se intercala en el texto una copiosa bibliografía en relación con cada uno de los temas tratados.—C. Fernández Casado.

The Theory and Design of Structures, p o r E w a r t S. Andrews.—646 páginas, 276 figuras, planos y cuadros.—Chapm a n & Hall, Ltd., 11 Henrietta Street, Londres W . C. 2., 1932.—Precio: 1 3 / 6 chelines.

En este libro, dedicado especialmente a los estudiantes, pues procede de las explicaciones de su autor en el ITniversity College, de Londres, se pasa revista, aunque un poco someramente, a todos los problemas concernientes a cálculo de estructuras, estudiando, por lo tanto, los casos generales de resistencia de materiales y los particulares relativos a tipos especiales de estructuras: vigas, columnas, puentes colgados, arcos, entramados, puentes de tramos rectos, cubiertas, etc.

Se utilizan de preferencia procedimientos gráficos, acompañando el texto de muchos ejemplos aclaratorios. Las figuras son claras y eficaces.—C. Fernández Casado.

GEOLOGIA La Géologie et les Mines de la France d'outre-Mer.—604 páginas, 38 f i g u r a s y cuadros. Publicaciones del Bureau d'Etudes Géologiques e t Minéres C o loniaies, 13, m e d e B o u r g o g n e , P a rís ( V H ) .

La Oficina de Estudios Geológicos y Mineros-Coloniales ha publicado xma obra cuyo título es isuficlente paria indicar su contenido. En ella se estudian las colonias francesas una por uma en el orden geográfico. La amplitud del estudio de oaidia una de ellas es proporcionado, de una parte:, a la importancia territorial y económica de la colonia en cuiestlón, y de otra, a la precisión de los conocámientos, precisión que varía mucho de una colonia a otea. Se pasa revista a todas ellas y se encontrai'á en este volumen indicaciones sobre territorios de los que se habla con poca frecuencia, taJes como el Kerguelen, la Tierra Adelia, e incluso la Isla Clipperton. Está ilustnada con multitud de mapas: mapa.s geológicos de todas las grandes posesiones y mapais geográficos de las colonias más pequeñas. Se han dedicado naaipas geológicos en dos colores a algunas posesiones de mayor importancia, como el Africa del Norte, otras paseslones de Africa e Indochina del Norte. Las escalas elegidas para estos mapas tiendem a dar una mayor claridad a la región en cuestión. Todo ello, así como los Indices geográfico y técnico facilitará enormemente el uso de este volumen.

La obra que nos ocupa es semejante .a la de Reed sobre el Imperio Británico, publiQada en 1921, con la diferencia de que en la primera han colaborado diversas personalidades, entre las cuales podemos citar especialmente a A. Lacrolx, Secretario perpetuo de la Academia de Ciencias, que ha tratado la parte relativa a los terrenos cristalinos de Ma.dagascar y de la Guayaría, fíancesa, y a Ch. Jacob, miembro del Instituto, antiguo jefe del Servicio Geológico de la Indo-China,, que se ha encargado del capítulo relativo a esta colonia. En la imposibilidad de extendernos en la enumeración de los nombres de todos los colaboradoras, destacaremos los de M. Joleaud, para Argelia y Túne-<; L. Bertrand, para el petróleo en las posesiones francesas.

Gracias a la buena voluntad de los autores la obra tiene tal unidad que podría pensarse que ha sido redactada por una sola persona.

Cada uno de los canitulos -va seguido de uiua somera bibliografía con la que se pretende completar todo el material necesario para las investigaciones en estas cueistiones.

Etudes Géologiques et prospections Miniéres par les Méthodes Géophysiques, p o r P . G e o f f r o y y P. Charrin.—346 p á ginas y 103 figuras. Publicaciones del G o u v e m e m e n t Générale de L'Algérie.

Esta obr,a da una excelente respuesta a la cuestión que puede pneseintarse a multitud de mineros: ¿ cuándo y cómo se deben utilizar los métodos geoíísicos para los estudios geológicos y las prospecciones mineras?

Los métodos geoifisicos—es decir, eí análisis del subsuelo por procedimientos diversos: eléctricos, magnéticos, sísmicos, gravimétricos, que ponen en evidencia las diferencias entre las propiedades físicas de las divereas categorías de rocas y de -minerales—tienen ya en su activo éxitos brillantes, singularmente en lo que se refiere a da busca del petróleo; es Indudable que tienen aún ante si un importante porvenir.

Pero cuando el minero o el geólogo quiere sabeir algo de ellos, no para utilizarlos él mismo, sino para saber si debe acudir a ellos para resolver el problema que estudia, se encuentra bruscamente frente a una montaña de publicaciones de todo ordéñ y en todas las lenguas, que exige ya una verdadera especiialización para ser fácilmente comprendida.

El minero y ©1 geólogo tieoen necesidad de saber lo que pueden e,.sperar de los métodos geofísicos y cómo es preciso utilizarlos. No es preciso para ello conocer los métodos con todos sus detalles; basta tener, sobre todo, una guia autorizada que indique clanament© las poslbilidadies y los límiites de- estos métodos. Esto es lo que •han pretendido hacer los autores de esta obra que, por lo demás, como ellos dicen en el prólogo, "no es el fruto de estudios puramente académicos o de paciente investigaciones bibliográílcas, sino que es coinsecuencia de un largo contacto con la realidad" ; y, efectivi-amente, los dos autores del libro se dedican desde hace años a investigaciones geofísicas en todos los países del mundo.

Este Ubro, de una extraordinaria claridad y de lectura agradable, debe ser conocido por todos los mineros y geólogos que se Interesen más o memos en los estudios geológicos o por las prospecciones mineras.

VARIOS Guide du tourneur, p o r A . A m b e r t . — 2 7 1 páginas, 190 figuras y tablas.—^Ch. B é ranger, 15 rué des Saints-Péres. P a rís.—^Precio: 47 f r a n c o s .

En dieciséis capítulos se describen todos los útiles y máquinas concernientes al trabajo de tornos, y dedicando varios de ellos a los sistemas de fileteados, normas concernientes a los tornillos, cálculos y aplicación de los diversos tipos. Al final lleva unas nociones sobre las líneas trigonométricas naturales y empleo de las tablas de estas líneas.—í,. J. PUBLICACIONES

LIBROS

RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

Piles et accumulateurs électrlques, por H. H. U. Cross.—159 páginas, 63 flg;uras y tablas. Editor: Librairie Polytechnlque, Ch. Béranger, 15, rué des Saints-Péres, París. Precio: 29 francos.

BrUckenasthetik, por Hermann Ruk-wied.— 112 páginas, 110 fotografías y 15 figuras.

Editor: Wilhelm Ernst & Sohn, Wllhelmstrasse,'90, Berlín, W. 8 (Alemania). Precio: 9,50 RM. Agrendia Béranger, 1933.—345 páginas, cuadros y tablas. Editor: Lábraiii© Polytecihnique, Ch. Béranger, 15, rué des SaintsPéres, París. Precio: 15 francolsi.

Jahrbuch dcr Hafenhaiitechnischen Gesellschaft. Tomo XII, 1930-1931.—327 páginas, 294 figuras, 9 mapas en color y un grabado. En comisión en la Editorial VDI. Precio, en tela: 45 RM. FOLLETOS Y

MEMORIAS

Tulipero de Virginia. Estudio botánico, selvlcola e industrial, por Jaime Barrachina y Almeda.—30 páginas y fotografías. Memorias de la Academia de Ciencias y Artes de Barcelona.

El aluminio en las diversfis industrias.— 47 páginas y fotografías. Industrias "Beroa", Arechavaleta (Guipúzcoa).