Metropolitano Alfonso XIII: línea este-oeste, trozo Ventas-Sol

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METROPOLIT ANO ALFONSO XIII

Línea Este- Oeste Trozo Ventas-Sol '··

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FUN DACIÓN JUANELO TURRIANO

FUNDACIÓN JUANELO TURRJANO

COMPAÑIA MtTROPOUTANO AlfONSO XIII

LINEA ESTE-OESTE.-TROZO VENTAS-SOL 1.-CONSTRUCCION DEL TROZO VENTAS-SOL

DESCRIP CION GENERAL DE LA RED

N Octubre de rgrg se-inaugt-iró la línea Norte-Sur del ferrocarril Metropolítano, en su primer trozo Cuatro Caminos a Puerta del Sol, de 3.5q8 metros de longitud. En Diciembre de rgzr se abrió al s~rvicio público ~1 segm1do trozo, SolEstación de Atocha., de r.So8 .metros y, por último, en Mayo del pasado 0ño de 1923 su prolongación hasta el Puente de Vallecas, completándose así, por ahora, la línea Norte-Sur, que alcanza una longitud total de 7.703 metros y enlaza las dos populosas barriadas de Cuatro Camin os y Puen te de Vallecas, a través de la puerta del Sol (lámina r).

La Compañía del Metropolitano Alfonso XIII deseando activar la construcción de su red ferroviaria, simultaneó estos últimos trabajos, con los de ejecución d e la lín ea Este-Oeste, trozo Ventas-Puerta del Sol a lo largo de la calle d e Alcalá, y ofreció, al comenzar las obras, inaugurarlas en la primavera d e 1924. La descripción de éstas es el principal objeto d el presente folleto.

En la actualidad, se prosiguen con toda intensidad las obras del segundo trozo de la citada línea Este-Oeste, desde la Puerta del Sol a la Glorieta de Quevedo, por la calle del Arenal 7 Plaza de Isabel II, Cu esta ele Santo Domingo y calle Ancha de San Bernardo. En breve comenzarán las del ramal Plaza de Isab el II a la Estación del Norte y a continuación las de la línea de los Bulevares que arrancando en el en cu entro de las calles ele Alcalá y

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-4Goya, baj a a lo largo de ésta,. cruza la Castellana por la Plaza de Colón, y sube por la c~lle d e Génova y los Bulevares hasta su terminaéión en F erraz cerca del Paseo Rosales .

En la lámina r citada: se ven los trazados. de las líneas que acabamos de describir y que constituirán una red d e rg,4 kilómetros d e longitud; la Compañía construirá más tarde otras líneas a fin · d e cumplir su programa de establecer una rápida y cómoda comunicación subterráriea entre todos los puntos import~nt es de la capital y sus barrios extremos .

DESCRIPCION DEL TROZO VENTAS-SOL

Nace junto al Puente d e las V en tas del Espíritu Santo, en el final de la calle de Alcalá, y sigue en todo su.recorrido el trazado de esta calle h asta la Puerta del Sol. Su longitud total desde el piñón de entrada de la estación de V en tas hasta el de salída de la Puert a del Sol es de 3.8r6 m etros.

Montacargas eléctrico en un pozo de trabajo.

En el p erfil longitudinal (lámina z al fin al d el t exto), van indicadas las características del trazado tanto en planta como en perfil, las distancias entre ejes de estaciones, sus cotas, etc.; el mínimo radio de las curvas es de zoo metros y la máxima pendiente de 4 por roo .

Las seccion es normales del túnel corriente y estaciones son iguales a las de la línea Norte-Sur. Las estaciones son ocho: r. a Ventas. z.a Manuel Becerra. 3·a: Goya. 4.a, Príncipe de Vergara. 5.a, R etiro. 6.a, Banco de España. 7.a Sevilla y S.a, Puerta del Sol. Las dos terminales de Ventas y Sol tienen anden es de 4 m etros d e anchura; la del Retiro es de un tipo especial que luego describiremos, y las cin co r estantes son de andenes de tres metros d e anchura.

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Lámina _1.-PLANO GENERAL de las líneas en explotación y en construcción.

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Líneas en explotación. j En construcción .

1 En proyecto.

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- 5 La est ación t erminal de Ventas está directam ente enlazada con los nuevos Talleres y Coch eras enclavados en su inmediat a proximidad, y queda situad a en el eje ele la calle ele Alcalá frente a la nueva Plaza ele Toros Monumental. El trazado sigue la dirección gen eral ele esta calle, pasando bajo el obelisco ele la Plaza d e Manuel Becerra; poco antes ele llegar a Goya, se h a const ruído la sección telescópiéa de enl ace con la línea de los Bulevares. La estación del R etiro est á ya preparada para su fut uro servicio al Barrio de Salaman ca y se han construído las galerías de cru ce que tal servicio r eqm ere.

Pozo de trabajo frente a la Gran Vía .

E l trazado pasa después bajo la pu erta de Alcalá y al llegar a la calle de Mejía Lequerica (antes Concordia), -la poca cota disponible para cruzar sobre los grandes colectores y alcantarillas que atraviesan la Plaza ele Cast elar, junto a la Cibeles, ha exigido construir el túnel con techo plano en una longitud ele r8o metros.

Sigue el túnel por el eje ele la calle hasta la est a ción del Banco d e España, cu ya rasante qu eda debajo de la red de alcantarillas, por cu yo motivo se han instalado bombas de desagü e; está dispuest a p ara en su día poder adosar a ella la estación ele este mismo nombre de la línea ele la Gran Vía, habiéndose ya construído la sección telescópica de enlace de ambas J.íneas. A continuación vien e la estación de Sevilla, y por último, la ele la Puerta del Sol, qu e qu eda frente a las calles del Carmen y Preciados y CrUzando por encima de la actual estación de la línea Norte-Sur. Se han construído además 144 metros de tún el por la calle d el Aren al que perten ecen ya al t rozo de prolongación a la Glorieta de Quevedo, y que servirán ahora, de vía de m aniobra de la línea Ventas-Sol para el r etro ceso de sus trenes .

La lín ea Ventas-Sol se h a construído en t únel en t oda su longitud, y en los pozos de trabajo se instalaron muelles elevados (fig. r) o a nivel de la calle (fig. z), fo rmándose t ren es ele vagon et as que eran arrastrados hasta vertedero por locomotoras de gasolina ele 30 caballos. Si se observa que en la Pu ert a d el Sol, por ejem plo, el trasdós d e la b óveda ele su estación está en algunos puntos tan sólo a o,zo. m et ros bajo el pavimento, y que en otros, como en la Cibeles, éste descansa direct am ent e sobre el t echo plano de nues\

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-6tra galería, se comprender á las enorm es dificultad es que h a habido que ven cer para 1:ealizar estas obras en tún el, y evitar así los per]uicios qu e al tránsito hubiere ocasionado el efectuarlas en zanj a abiert a, como para ello est áb amos ofi cialmepte autorizados .

Desgraciadam ente los trabajos au xiliar es de desviacion es de t uberías de agua, de ga s; cables . de alunibrado, et c., exigen imperiosa y fat almente ser ejecutados a cielo abierto, rompiendo el pavimento bajo el que se en cu en t ran en su primitiva posición, y abriendo otra zanj a en la nueva posición en que quedan inst alados, y estos servicios modificados h an sido tant os y de tal m agnitud (fig. 3), sobre t odo en sitios céntricos como la Puert a _del Sol y la Cibeles, que las molestias pa ra la circulación, p ese a nuestros esfu erzos y sacrificios econ ómicos, han sido muy sensibles.

Como satisfacción al buen pueblo m adrileño que tales molestias h a sufrido sin una protesta, nos complacemos en m anifestar, qu e mientras en las graneles capitales ext ranj eras, París, Berlín, Bu enos Aires, Nu eva York,

Fig. r. - Mnell e elevado, en el pozo de trab:tjo d el Banco de España.

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Fig.

2. -

Tren d e vago netas remolcado por locomotora de gasolina.

se han construído sus m etropolitanos abriendo en canal sus calles principales para mayor comodidad y beneficio de las Empresas construdoras del ferro carril, e interrumpiendo totalmente durante meses enteros e~ tránsito de sus vías más importantes, en Madrid las h emos ·ultimado, sin que durante una sola hora haya habido que cortar en ningún p~nto del traZado¡ , · la intensísima circulación d e p eatones, tranvías ni carrua jes.

ACCESOS DE LAS ESTACIONES

Las ocho estaciones de la lín ea están a poca profundidad y, por consiguiente, los accesos, por el pequeño número de escalones qu e r equieren, resultan muy cómodos para los viajeros.

E l de Ventas (fig. 4), tiene además del vestíbulo gen eral al que convergen las galerías del andén de ll egada y salida de la estación, una salida suplementaria directa, y en previsión del extraordinario número de viajeros que acudirán en su día a la nueva Plaza de Toros Monumental, se ha preparado además un acceso especial 1 cuyo mgreso estar¡i situado en la acera..

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Fi g. 3.--Trabajos- de desviación de tuberías en la Puerta del Sol.

que bordea a aquélla y junto a su puerta principal. Si se r ecu erda que la capacidad de dicha Plaza es de z6.ooo espectadores y que éstos, en su mayoría quieren llegar momentos n_ntes de comenzar la fiesta y regr esar en cuanto termine,. se comprende que es imprescindible dispon er los accesos con la amplitud con que se han construído.

Los accesos de las estaciones de Manuel Becerra, Príncipe de Vergara (fig. 6) y Sevilla son del tipo corriente; los d e la estación de Goya (fig . 5) están preparados para servir más adelante a la línea de los Bulevares y h ay un . acceso suplementario junto a la actual Avenida d e la Plaza de Toros.

La estación del Retiro (fig. 7), tiene doble ingreso; el de su testero Este, junto a la calle de Lagasca, y el de su extremo Oest e, fr ente a Claudia Coello, sirviendo por tanto una extensa zona. Análoga disposición se ha adoptado en la estación del Banco d e España, que está dispuesta para la futura correspondencia con la 1ínea de la Gran Vía y lleva doble ingreso por ambos testeros.

Por último, describiremos los accesos de la Puerta del Sol que constituyen sin duda . alguna la obra de más importancia del Metropolitano m adrileño.

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Fig. 4.-Bstación de Ventas.- Plano de sus accesos.

Se ve la salida s'upl ementari a directa; el v estíbulo general d e acceso corriente de entrada y salida; a la derecha él vestíbulo y acceso especial para la Nueva Plaza de Toros M!:mum ental.

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Fig. 5.-Bstacfón de Goya.-Plano de sus acc~sos ..

E l vestíbulo se;·virá también en su día, la- línea· de los Bulevares.- H a y· una entrada suplemenl'a ria-junto a la -Avenida de la Plaza de Toros.

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Fig. 6.-Construcción del vestíbulo de Príncipe de Vergara.

En el terreno se ha preparado el mol de para hormi gonar la bóveda del vestíb!llo .

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Plano general de los accesos de la Puerta del .Sol.

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Fig. 7.-Estación del Retiro.- Plano de los accesos.

Ll eva accesos en sus dos extremos.

Accesos de la Puerta del Sol.- Para el servicio de la estación de Sol de la línea Cuatro Caminos, se construyó el año rgr7 en el refugio central una marquesina, cubriendo un pozo de ampbas dimensiones que tiene 1dos es·~ caleras y un ascensor, quedando sitio para otro, y de tal modo estudiado, que no sólo circulasen con entera independencia los viajeros a su entrada y a su salida, sino que más tarde pudiera prestar el servicio de la nueva estación de la línea Este-Oeste.

Por su parte la Superioridad, con clara visión de la realidad~ exigió que al construirse la nueva linea Este-Oeste, se dispusiesen accesos suplementarios en las aceras del Hotel de J?arís, del Ministerio de la Gobernación, y de la calle del Carmen, con anchas galerías en previsión de las enormes masas de viaj eros que en momentos determinados afluirían a ellas . Además era preciso establecer un enlace amplio, directo e independiente para ·los viajeros de <<corresponden cia>> qúe transbordaran en la Puerta del Sol de una a otra estación. Por último, era indispensable respetar la arteria principal del Canal d e Isab el II, que colocada en galería visitable a cuatro metros bajo el pavimento, cruza el centro de la Puerta del Sol en sus dos direcciones Norte-Sur y Este-Oeste y constituye un serio obstáculo para el trazado de las vías subterráneas.

Este programa lo hemos realizado traba-jando en túnel, es decir, sin levantar el pavime11to, y sin interrumpir la labor de 24 horas diarias durante dos años y medio. En las láminas 3 y 4 se representa en planta y en persT

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pectiva la solución adoptada que en esencia consiste en lo siguiente: j1.mto al pozo de la marquesina central de los ascensores, y en comunicación directa con él, se ha construido el gran vestíbulo o hall central, situado bajo las paralelas · del tranvía, de planta rectangular de rr,oo X rz,oo metros y 4,55 metros de altura (lámina 5 -y figs. 8 y g), en cuyo centro están las taquillas de venta. de billetes; a él convergen las escaleras de la marquesina central y las de · las tres aceras del Hotel de París, Gobernación y Carmen.

El viajero, una vez adquirido allí su billete, continúa por las escaleras del pozo de la marquesina central si se dirige a la estación inferior de la línea Cuatro Caminos-Vallecas,· o penetra por el gran arco de ingreso de la línea Este-Oeste, . si va en esta dirección.

Los viajeros de correspondencia que transbordan en Sol de una a otra estación, lo hacen por una galería especial, situada a la altura de la pasarela de la estación de la línea Norte-Sur, y que penetra en la estación de la línea Ventas-Sol por accesos totalmente independientes de los antes mencionados.

Por último, los pasajeros que terminan su viaje en la nueva estación de la ,línea Ventas-Sol, tienen salida directa a la calle: los del andén dirección Ventas a la acera del Carmen y los del andén opuesto a la acera de Gobernación.

De esta manera las tres grandes masas de viajeros, compuestas, primero, de los que entr;m desde la calle; segundo, de los que transbordan, y tercero, de los que salen, circulan por trayectorias independientes a través de anchas galerías que directamente conducen a cada viajero a su destino.

La decoración, que en los accesos de todas las estaciones, e:; sobria, y se ha obtenido utilizando los bellos azulejos españoles de claras tonalidades en los· .revestimientos de bóvedas y muros, y acusando con los de reflejo de . cobre las líneas principales de las arquerías y apilastrados, se ha realzado en este vestíbulo o hall central, puesto que va a ser el corazón de · estas arterias de la viabilidad subterránea de la Puerta del Sol y la Puerta del Sol es . a su vez el corazón de Madrid. Su principal elemento decorativo es un ancho friso de cerámica de Toledo, en altorrelieve, que ostenta los escudos de las regiones españolas; en las claves de sus puertas principales de acceso campean los de la Provincia y Villa de Madrid, ornamentándose dichas puertas con cerámica que en sus intradós forma los característicos encasetonados de puro arte español. Toda esta cerámica está entonada en lcis f~Tios matices de un gris azulado; los muros están cubiertos con mármol blanco y gris y el conjunto queda iluminado por la clara luz cenital de su amplia claraboya de loseta prismática .

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LAMINA 4.

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Perspectiva esqúematica de los accesos de las Estaciones de la Puerta del Sol.

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·Fig. S.-Vestíbulo central de la Puerta del Sol. A la izquierda, ingreso desde las aceras del Hotel de París y Gobernació.n; en el fondo, a la derecha, ingreso desde las escaleras de la marquesina central. En el centro, taquillas de venta de billetes .

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Fig. g.-Vestíbulo de la Puerta del SoL-D etall e de uno de sus arcos de ingreso.

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rsPASOS . PUBLICOS

Con objeto de que sea posible cruzar librem ente la calle de Alcalá de una a otra acera, se han dispuesto tres galerías, por las que podrán circular gratuitamente no sólo los pasajeros d el Metropolitano, sino el público en general. Estos pasos públicos están situados: el primero, frente al chaflán del · Banco de España, el segundo, fr ente a la calle del Marqués de Cubas, y el t ercero, frente al nuevo edificio del Banco de Bilbao con salida bien a la acera de Calatravas, o a la de Fornos. Es una mejora que seguramente será de gran utilidad sobre todo a las horas de intenso tráfico, en las que la aglomerq,ción y el atas;co de coches, automóviles, tranvías, etc., corta totalmente la comunicación superficial entre una y otra acera de la calle Alcalá, arteria vital de la Corte.

OBRAS ESPECIALES

Estación del Retiro. --Es de triple vía (fig. ro), y la luz de la bóveda es de r6,34 metros, y tiene por tanto z,so metros más que las estaciones de

Fig. ro.-Estación del Retiro.

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E s de tripl e vía; las dos de. la i.zqu~er<;la para el servicio Ventas-So) y la tercera servirá la futura l111 ea del -Barrio de .Salamanca:.

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Tlinel con techo plano. - Sección longitudinal,

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Fi g. 13.-Croq ui s de la di sposi ción general de Ja Esta.ción del R etiro.

max1ma an chura construídas hasta ahora en nuestra red; .sus estribos se han reforzado, pues son d e 3 m etros. La longitud es la misma de 6o metros de todas las dem ás estaciones .

La disposición gen eral adopt ada permitirá cuando" se construya la línea del Barrio d e Salaman ca, que los tren es que salen de la Puerta del Sol, puedan ir directamente a las Ventas o al Barrio de Salamanca, y r egresar, sin que en ningún punto se crucen al mismo nivel y sobrevenga un choque. P ara ello (fig. 13), la vía a que d e Sol sube hacia Ventas, pasada la est ación del R etiro · en m, se bifurca en dos divergent es que continúan al mismo niv el: la a hacia las V en t as y la a' h acia el Baúio de $al a-· m an ca, sirviendo el andén A par a los viajeros que vayan en cu alquiera d e est as dos direccw n e .

Al andén B ll_egarán por un lado los pasajeros que d esde V en t a bajen h acia Sol por la vía b, y por el otro lado los que desde el Barrio de Salamanca ba jen h acia Sol por la vía b' y como el cruce d e ambas vías b y b' se h ace en p a dist·into nivel n o~h ay t emor d e choque alguno.

Finalmente, ambas vías b y b' que fr ente al andén B están ya .a l mi smo nivel, se reúnen F ig. 14. - Paso de _la Cibeles.-La solera del túnel : es una después en la aguj a n . pl aca de horm1 gón arm ado que cubre los colectores. .

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Fig. 15. - 0brns en el paso de la Cibeles.

Se ve el tech o forjado y apuntalado, habiéndose ya hecho el desmonte d e la sección completa. (Fase 4·" de la Lámin a 6. )

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Fig. 16.-0bras en el paso de la .Cibeles .

En el centro aparece el encofrado de la pilastra que en su parte superior ll eva el armado del larguero central.

(Fas e 5.a de la L ámina 6.)

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· La disposición indicada, complementada con la$ señales de la vía, ofrece el máximo de garantía de seguridad para los viajeros, y permite graduar el serv1c10 de acuerdo con las necesidades del tráfico.

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Paso de la Cibeles. -La poca profundidad a que se encuentra la capa de agua, y el ser estazonala más baja del trazado, obligan_a llevar nuestro túnel lo más superficial · posible, cruzando por en cima de la galería del Canal de Isabel II, y de los grandes colectores y alcantarillas que a lo largo de la vaguada de la Castellana y R ecoletos, recogen las aguas de esta importantísima cuenca.

Dada la escasa altura disponible entre dichos colectores y el pavimento, ha sido indispensable reducir al mínimo la altura del túnel, recurriendo a la sección de techo plano (figs. rr y rz), formado por viguetas metálicas ele doble T, separadas entre sí o, 70 metros, apoyadas en sus extreFig. I7- -:Sección del tún el t erminada en la Cibeles. mos en los estribos y en su punto m edio en un larguero central de hormigón armad<;:>, que corre a lo largo del eje del túnel, descansando sobre pilastras de hormigón armado distanciadas 4 metros. Para el forjado del techo se voltean bovedillas de ladrillo

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LAMINA 6.

Túnel . con techo plano en el paso de la Cibeles.- Sistema de ejecución.

Sección longitudinal de avance.

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Secciones transversales.

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Pase 6.•

Explicación.

Fase 1.a Cada 20 metros se abren pozos de 0,70 metros de diámetro en la vertical de ambos estribos, y se enlazan entre sí por galerías de 0,70 metros de ancho construidas en túnel, que constituyen el vaciado o molde de Jos estribos.

Fase 2.a Macizado de Jos estribos con hormigón y. su parte superior con mampostería. .

Fase 5.a Desde el túnel construido se avanza 0,70 metros excavando en todo su ancho y 2,00 de altura; se coloca la primer vigueta metálica que descansa en Jos estribos y sobre ella se pasan filas de tablas que sujetan el terreno y a los 0,70 metros se coloca la segunda vigueta y así sucesivamente. Se apuntalan estas viguetas con carreras y pies derechos.

Fase 4.a Forjado del techo con bovedilla de ladrillo y a continuación destroza o desmonte de la sección completa.

Fase 5.a Colocación de los armados y encofrados de las pilastras y del larguero central; se hormigonan aquéllas desde el túnel y éste desde la superficie de la calle, abriendo en ella una estrecha zanja de 0,60 metros de anchura.

Fase 6.a Desencofrado y construcción de la solera. · . . '

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cerámico ele tres roscas ele espesor, y sobre él asienta directamente el hor· migón del pavimento de la Plaza ele Castelar.

A p esar ele esta disposición, el cruce ele nuestro túnel ha exigido cortar en altura el colector ele Carcabón y las alcantarillas ele la Castellana y Recoletos, y como consecu encia, triplicar su anchura para compensar holgadamente la pérdida ele desagüe que aquella disminución ele altura ocasion ab a . En la figura. 14 se v e el t echo ele ho.rmigón armado de estos colectores, qu e forma a su vez la solera de nuestro túnel y que está calculado para soportar las fu ertes subpresiones que sufrirá los días de grandes avenidas.

El cruce ele nuestro túnel ha exigido también desviar todas las tuberías.· d e distribución de agu a, las de gas y los cables de alumbrado, de los tranvías, t eléfonos, et c., que en apretados haces cruzaban la gran Phza, para distribuir estos servicios por la población, y ha sido preciso desviar la tubería principal del Can al ele Isabel II, ele o,go metros de diámetro, construyendo un sifón en ella y en su galería visitable.

P ar a realizar estas obras auxiliares, nos h emos vi sto obligados a abrir zanj as en el pavimento; en cambio la ejecución de nuestro túnel de t echo · plano, se ha realizado por el proceclirnien to detallado en la lámina 6 y 'figuras I 5, 16 y 17, que no cr eemos haya sido empleado hasta el día en parte alguna, y qu e nos h a p ermitido construir obra tan difícil sin levantar apenas el pavimento, y reduciendo, por t anto, al mínimo las molestias al tránsito público.

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11.

CENTRAL TERM IC A DE RESERVA

A m edida que han ido entrando en explotación los diversos trozos .de la línea Norte-Sur, y ha crecido el tráfico el'l proporciones no sospechadas, ha sido preciso aumentar los medios de producción de la energía que el servicio exig e. Para ello la Compañía del Metropolitano contrató el s'u ministro de fu erza con la Unión Eléctrica y la Hidráulica Santillana que poseen sus saltos de Bolarque y El Pardo, disponeJ!. de la energía del salto del Canal de Isabel II y de centrales térmicas en Madrid, estando en la actualidad construyendo nuevos aprovechamientos hidroeléctricos y ampliando sus reservas de vapor. La Compañía, por su parte, instaló tres subestaciones de transformación, la del Norte, Pacífico y Salamanca, montando en cada una de ellas una batería· de acumuladores que permite, aún en caso de avería completa en los indicados medios de producCión 1 sostener todo el servicio del fei-rocarril durante una hora.

Con los elementos indicados podíamos haber confiado en· realizar nuestra explotación, pero entendemos que el deber primordial de toda empresa de un servicio público, es realizarlo en las condiciones más perfectas posibles de constancia y regularidad. ¡Menguada empresa, la que por un falso concepto de economía cumple mal sus obligaciones, y al perder la

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estimación del público, del que vive, pierd~ su crédito que es en definitiva la verdadera riqueza tanto de los individuos como de las sociedades!

Fieles a este criterio, la Compañía no ha titubeado en construir en el Pacífico, una central té~-mica de tres grupos de motdres Diesel, con capacidad total de 4.500 caballos, que es en su género la más importarite de

Fig. 18. -Central térmica del Paciiico. - Vista ge neral.

A la izquierda la casa de máquinas y su refri ge rador; a continuació n la nave de los ac umuladores; a la derecha, la casa vivienda.

España. Esta central, que puede funcionar a plena carga a los cinco minutos de recibida la orden de puesta en marcha, garantiza, con independencia de los estia.jes. de los ríos, el suministro de fuerza a nu estro ferrocarril. figura r8 es la vista general de 'la central: bajo una gran nave, diáfana,. de 43,00 metros de longitud y r8,7o metros de anchura (figs. rg, zo y zr), se albergan los tres · grupos compuestos cada uno d e un motor Di esel~ de dos tiempos, de r.soo caballos de potencia, directamente acoplado a un alternador tipo. volante de r.ooo kilowatios que engendra la corriente trifásica a rs .ooo voltios y se transporta, bien a las subestaciones del Metropolitano, bien a las centrales de la Unión Eléctrica o Hidráulica Santillana

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para ir en su ayuda, pudiendo trabajar con ellas en paralelo . En esta misma nave se encuentran las do s conmutatrices exafásicas de r.ooo kws. que constituyen una de .las tres subestacion es citadas: la del Pacífico.

En el testero de fondo de esta gran na ve, está el cuadro de distribuci6n,

Fig. 19.-Cortc trasversal el e la nave ele máquinas ele la

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del PacíCico .

en alto, dominando el conjunto; el testero opuesto del edifióo, es fácilmente desmontable para atender a futuras ampliaciones; un puente-grúa eléctrico de 12 toneladas de capacidad corre a lo largo d e esta sala de máquinas.

Adosada a la n ave ·descrita, por el ¡ado del cuadro de distribución hay un edificio de varios pisos, para los transformadores, interruptores, barras, pararrayos, etc . En su inmediata. proximidad se han construído (fig. 22) cmco depósitos de combustible, subterráneos y visitábles, de roo metros

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Fig. zr. -Interior de la Cent ral d el Pacífico.--'En prim er término , el altern ador tipo volante.

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La potencia d e 4 . 500 caballos d e esta Central, p ermite at ender no sólo

Fi g.=22.-Depósitos subterráneos ele co mbustibl e de la C entral del Pacifi co.

a las n ecesid ad es del momento sino a las fu t uras; l a línea actu alment e en explotación Cuatw Caminos:.. Puente de Vallecas, con un tráfico medio diario d e rr.ooo coches-kilómetros, consume en las 20 horas d e servicio 27.500 kilovatios hora en alta t ensión, siendo las absorciones máximas d e en ergía de 2.200 kilovatios . A m edida que la r ed <;: r ezca, y h aya más coch es en línea, sé equilibra la carga, . y para suministrar est as d emandas m áximas disponemos ad emás de la central, d e l a en ergía que proporcionan las bate:d as d e acumuladores.

El combustible líquido empleado es el gas oil d e unas ro.ooo calorías

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Fig. 23.- Subestación del Pacíilco.-Bate ría de acumulado res.

o los esquistos bituminosos d e P eñarroya, y el consumo m edio de aquel es d e rSg gramos por caballo hora efectivo, trabajando .a plena carga.

Las obras se han efectuado con extraordinaria rapidez, pues com enzada la constru cción d el edificio de la central el ro de Octubre de rgz z, se ultimó el 20 d e Marzo de 1923, y prestó servicio el primer grupo en el verano del mismo año, funcionando los tres grupos poco después en el estiaje agudo del m es de Noviembre último.

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-· Fig-? 24.- Sub"estación de Salamanca.

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III.

MATERIAL FIJO VIA Y ELECTRIFICACION

La disposición gen eral de la vía es idéntica a la de la línea Norte-Sur. Sus caract erísticas son: carril Vignole de 40 kgs. por m etro lineal, tipo <<Andaluces>> fabricado por Altos Hornos de Vizcaya colocado sobre travíesas de roble y placas de asiento, y cambios de vía y diagonales de acero al manganeso.

El hilo aéreo de toma de corriente de roo milímetros cuadrados, su sistema de suj eción, la colo cación de los feed ers de alimentación, etc., son también idénticos a los actuales; se han t endido cuatro :fieeders que penetran en el túnel frente a la calle de Castelló y se dirigen dos hacia Ventas y los otros dos h acia Sol. . El sistema de señales es del tipo de circuito de vía de corriente alterna, de modo que la vía, que sigue empleándose para el retorno de la corriente continua d e tracción, está aislada eléctricamente a los efectos de la corriente alterna de accionamiento de señales. Tan pronto como el primer eje del tren penetra en una sección y pone en circuito corto los dos ca-rriles, .se enciende .la señal roja, que sigue alumbrada hasta tanto que el último eje del tren abandona la sección. El sistema es de una seguridad 'absoluta, no n ecesita pedales, es independiente del sentido de marcha de los trenes, y cualquier defecto de rotura del carril, de los hilos de alimentación de señales, etcétera, enciende automáticamente la señal roja de parada absoluta.

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En la calle de. Castelló se ha instalado la subestación de Salamanca · (figura 24), con tres grupos convertidores de ·r.ooo kws. de potencia cada una y local preparado para otro, de modo que su capacidad total llegará a ser de 4.000 kws . En dicha subest9-ción se ha instalado una bat~ría de acumul adores de 1.400 amperios, ampliable al doble de capacidad; en el centro de la sala de los convertidores va el grupo Lancashire. Una línea subterránea de 3 kilómetros de longitud a rs.ooo voltios la enlaza con la central del Pacífico y en su día se enlazará. análogamente con la subestación del N o rte.

COCHERAS Y TALLERES La expenenCia de la línea Norte-Sur nos ha demostrado la n ecesidad de disponer de amplias Cocheras y Talleres para conseguir una buena explo-

Fig. 26.-Cochera. de Ventas .- Vista general durante la construcción.

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Fig. 27.-Coch eras de Ventas.

tación. Teniendo en cuenta qu e no sólo los coches de la línea Ventas-Sol sino los de su prolongación a Quevedo, los del ramal a la Estación del Norte, los de la línea de los Bulevares, etc., han d e afluir a esta parte Este de Madrid, las nuevas Cocheras y T alleres de Ventas son de extraordinarias dimenSIOnes.

Para ello se adquirió junto al puente de las Ventas, con fachada de 193 metros a la calle de Alcalá, frente a la nueva Plaza de Toros Monumental, una extensi6n de 20.000 m etros cuadrados de superficie, en la que se han COJfStruído (figs. 25, 26 y 27), dos naves de Cocheras, cada una de 72,00 metros de longitud y 20,00 metros de anchura, con cinco vías, capaz de albergar 25 coches, y se prevee una tercera nave igual a las anteriores de modo que la capacidad total llegará a ser de 75 coches.

Al fondo de éstas va un carro transbordador, para llevar los vehículos a los Talleres anejos, provistos de puentes-grúas, gatos eléctricos; por último junto a dichos Talleres se halla el local para pintura, almacenes, oficinas, casa-vivienda, -etc. ..

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IV. MATERIAL MOVIL

Para a tender al intensísimo tráfico que se espera alcanZar en la línea Ventas-Sol, se -han adquirido 31 nuevos coches (figura z8), de los cuales, 17- son automotores y 14 remolques.

Son semejantes en sus elementos esenciales a los 32 automotores y rg remolqves que actualmente circulan en la línea Norte-Sur, pues llevan aquéllos cuatro motores de rro caballos, siendo, por tanto, la potencia de cada automotor de 440 caballos; sus equipos de maniobra son del sistema de unidades múltiples y permiten conducir el tren desde cualquiera de las· cabinas de mando; sus fr enos n eumáticos, cierre automático de puertas, disposición gen eral d e asientos, pasillos, puertas, alumbrado, etc., son análogos a los d e los coch es ho y en servicio .

Su longitud es d e r z, so m etros, o sea o,75 m etros más que los coches actuales, y este exceso se utiliza ínt egro en aumentar la superficie de sus tres plat aformas . El aumento de capacidad en viajeros obliga a facilitar el acceso y a disponer una ventilación más eficaz;_para conseguir lo primero, las tres puertas son de r , 40 m etros en vez de r, zo, y se han suprimido las asas y pestillos con lo que se consigue que la puerta al abrirse. se oculte completam ente y d eje el paso libre en su an chura total; para forzar la ventilación hay en -el suelo unas rejillas de entrada tle aire fresco del exterior y en el t echo, en el que se ha suprimido interiormente · el linternón, una s

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Fig. 29. - Enganche automático.

trompas que aspiran el aire viciado ; se completa esta dispo~icióñ con unas aberturas laterales graduables a voluntad, que recogen aire del exterior a la altura de la cabeza de los viajeros.

Otras particularidades de los coches son: la mayor suavidad del cierre . de pu ertas que lleva freno n eumático; los indicadores luminosos de posición de ést as que avisan al conductor el momento en que todas las puertas están cerradas; la sustitución del bronce y latón niquelado por el acero inoxidable, y d e los cristales por grandes lunas para aumentar notablemente la diafanidad del coche; . el empleo de chapas· vitrificadas y por último los enganches automáticos (fig. zg), que simplifican la composición de los tren es, pues al acoplarse dos coch es no sólo los enganchan mecánicamente, sino que quedan hechas todas sus conexiones eléctricas y neumáticas.

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Fig. 31.-Depósito de piedra junto a las obras de la calle de Alcalá.

V. ORGANIZACION DE LOS TRABAJOS Todos los trabajos los h a realizado la Compañía por Administráción y para ello instaló sus gran des Talleres y Almacen es d e Construcción, ocupando una extensión de r6.ooo metros cu adrados en la calle d e Granada, en la inm ediat a proximidad de la central térmica antes descrita . Allí se encu ent ran los almacen es d e cem ento con capacidad para 350 v rt.gones; · el P arqu e d e automóviles (fig. 30 ), en el que se en cierran los 37 camiones 'autom óviles propiedad de la Compañía; el t aller de r eparaciones de éstos, -de los montacargas, grúas y demás elem entos au xiliar es; el depósito de Cimb ras m etálicas, d e vías y vagon etas Decauville; los t aller es de carpin,t ería y depósito d e m ad eras; los almacen es gen erales de la Compañía; sus ·::oficin as administ rativas, et c. La proximidad a la est ación del Cerro de la P lata de la Compañía de los F errocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante, abarata los acarreos de cuantos mat eriales se r eciben por ferrocarril, y la cort a dist an cia a que se en cu ent ra la est ación del P acífi co del Met rop9.li-

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Fig. 32.-Tc;jar de la Elipa.- Es propiedad de la Compañía del Metropolitano y tien e capacidad para cortar s.ooo.ooo de ladrillos en una campaña.

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tano facilita las comunicaciones de las dependencias mencionadas con la po blació11.

Esta centralización de los diversos servicios permite un perfecto aprovechamiento del personal que puede acudir con toda prontitud a los trabajos más urgentes.

La intensidad con que se han llevado a cabo las obras ha exigido establecer depósitos de piedra (fig. 31), en solares próximos a los t ajos, adquirir extensos tejares como el de la Elipa (fig. 32) propiedad de la Compañía, con capacidad para cortar s.ooo.ooo de ladrillos en una campaña, explotar canteras en el Jarama, etc.

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Fig. 33.- Grá!ico de ingresos mensuales n e explotación durante los años 1920, 1921 , 1922, 1923 y prim er cuatrim estre d e l año 1924

FUN DACIÓN JUANELO TURRIANO

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VI. DATOS DE EXDLOTACION T erminaremos dando algunos datos d e explotación que reflejan el in'" cesa nte crecimiento d el tráfico.

E l número de viajeros transportados en el Metropolitano ha sido: Año Año Año Año

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Durante los cuatro primeros m eses del año 1924, se han transportado 13-440.202 pasajeros, habiéndose alcan zado en un solo día, el 13 de Abril último, la Cifra d e 142.802 viajeros y la recaudación de 25.815,60 pesetas.

La figura 33 es el gráfico de ingresos m ensuales d el tráfico.

E l número d e coches - kilómetros qu e el primer año de 1920 fué de 1.263-458, se ha elevado en 1923 a 3.304.256.

Y si en una línea aislada, que tan sólo cruza Madrid de Norte a Sur, ap enas inaugurado el servicio, se mueven masas tan enormes de pasaj eros, ¿a qué cifras llegar emos, cuando andando los años, la población aumente por ley natural d e crecimiento, y sus h abitantes, ultimada la red subterrán ea, puedan transportarse rápida y cómodamente de un punto cualquiera de la Capital a otro ?

Basta m editar un mom ento sobre los datos anteriores y r ecordar el Madrid d e hace 30 años con su reducido perímetro, sus modestos tranvías · de mulas, sus <<ripp erts>>, y sus escasos coches de alquiler, para que quede justificada la amplitud con que h emos proyectado y ejecutado nuestro Metropolitano, que si a algún espíritu crítico pudiera aparecer exager(lda e hija de un excesivo optimismo, será porque olvida que obras de esta natu-

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raleza hay que emprenderlas desde el primer mom en to mira ndo al porvenir, pues sus dimensiones esen ciales, cáracterísticas, son prácticam ente imposibles d e ampliar en lo fut uro. Grave responsabilidad la nuestra, si por un m ezquino concepto de ü1ter és de E mpresa, y pensando sólo en él m ayor b en eficio industrial del momen to, las hubiésemos r educido, limitando para siempre la capacidad d el t r áfi co, sacrificando en su consecu en cia el desarrollo futuro de la población, t an íntimam ente unido a la facilidad de sus medios de comunicación.

Y cuantos hemos trabajado en esta obra, poniendo nuestro car iño y entusiasmo en el engrandecimiento de Madrid, sentimos u.na íntima y viva alegría al añadir hoy, con la línea Ventas-Sol, un elem en to importan te más, a la red que paulatinam ente vamos tejiendo para en sus m allas ab ar car la Villa entera, y damos fervientes gracias a Dios por haberla realizado sin que un accidente desgraciado, prob able siem pre en obras de tan to peligro, h aya entrist ecido nuestra satisfacción de verla ultimada .

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LAMINA 2 Perfil longitudinal de la línea Ventas-Sol.

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Compañía Metropolitano Alfonso XIII Relación de los colaboradores de la obra Ingenieros Fundadores

D. Carlos Mendoza.

D. Antonio González Echarte.

D. Miguel Otarnendi.

Ingenieros

D. Alejandro San Román, Construcción.

D. Carlos Laffitte, Explotación.

D. Manuel Veglison, Materi-al Móvil.

D. Mariano Calzada, Proyectos.

Arquitecto

D. Antonio Palacios.

Ingenieros Auxiliares

D. José María Aguirre.

D. Mariano Monterde.

D. Pedro de Cuadra.

Ayudantes

D. D. D. D.

D. D. D. D.

Francisco Segovia.

Juan Mercader.

César Dérez Bolomburu.

Adolfo Bujarrabal.

D. D. D. D.

José María Gallegos.

José M. Zapata.

Manuel Martín H. Farrula.

José l~odríguez Bravo.

Mariano Nuez.

Esteban Crespi.

Fermín García.

Nicanor Bujarrabal.

Explotación Jefe de Servicio.

Jefe de Material Móvil.

Jefe de Movimiento.

Jefe de la Central térmica.

Administración

D. Juan Gómez Acebo.

D. Juan Jesús lnciarte.

D. Luis Petrirena.

D. Julio Sáenz.

Servicio Contencioso.

Almacenes y Pedidos.

Personal.

Secretaría.

Consejo de Administración PRESIDENTE

D. Enrique Ocharan.

VICEPRESIDENTES

D. Carlos L. de Eizaguirre.

D. Carlos Mendoza.

DIRECTOR GERENTE

D. Miguel Otamendi.

SECRETARIO

Excmo. Sr. Duque de Miranda.

VOCALES

D. Antonio González Echarte.

D. Venancio Echeverría. ~r. Conde de Santa Marta de Babio.

D. Tomás Urquijo.

D. Dámaso Escauriaza.

Sr. Conde de Orgaz.

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