Breve historia de la ingeniería española

EDITORIAL DOSSAT, S. A.

BREVE HISTORIA DE LA

INGENIERIA ESPAÑOLA

EDICION NUMERADA, PUBLI­ C A D A CON OC A SI ON DEL II CONGRESO DE INGENIERIA, EN HOMENAJE A LOS SEÑORES INGENIEROS A SIS TENTES

19 5 0 Buenos Aires

M A D R I D

Mé x i c o

£l papelero

£l Impresor

£1 líntorero

£1 Cantero

£1 Carpintero

£l Tberrepo

£1 Curtidor

£1 Slfarero

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£1 Encuadernador

£ l Tlstrónomo

£1 Eatíboja

£1 J6oHcarío

£1 JIbonedero

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£1 Barbero

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BREVE HISTORIA DE LA

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ED ITO RIA L D O SSAT, S. A.

BREVE HISTORIA DE LA

INGENIERIA ESPAÑOLA Trabajos originales, expresam ente redactados por destacados autores de la Entidad editorial, p a r a su p u b l i c a c i ó n , c o n o c a s i ó n d e l

II C O N G R E S O DE I N G E N I E R I A , en edición numerada y como homenaje a los Profesores e Ingenieros congresistas.

M A D R ID - 1950

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PROPIEDAD

D E R EC H O S

RE SE R V A D O S

Ejempha r num.

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TIPOGRAFÍA ARTISTICA.— ALAMEDA, 12. — MADRID

INDICE Páginas.

P roemio e d it o r ia l .

L a técnica aeronáutica en España, por JosÉ FERNÁNDEZ DE B o bad i L L A Y M a n t il l a de lo s R ío s .....................................................................

Preámbulo. — I. La formación del Ingeniero Aeronáutico. ■ —■II. La Industria Aeronáutica. — III. La investigación aeronáutica. — IV. Necesidades de aeropuertos en España. — V. Ayudas a la navegación aérea. — V I. Aviación Civil y líneas aéreas. — Bibliografía.

E l campo español y la Ingeniería Agronómica, por JosÉ M a r ÍA DE SoROA.................................................................................................. ................ —

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Ojeada al medio natural. — El factor histórico y su influjo en el medio económico-social de la agricultura. — El germen del arte y oficio de agricultor. — Evolución del oficio y coordinación con la ciencia ag rí­ cola. — Anhelos precursores de la ciencia agrícola. — Los orígenes de la carrera de Ingeniero Agrónomo. — Prim era época de nuestra.

Ingeniería Agronómica. — Evolución de la Agronomía en nuestros días. — El futuro agronómico.

Ereoe historia de las Obras Públicas en España, por CARLOS FERNÁN­ DEZ C a sa d o ..............................................................................................................

69

Epoca Romana. — Edad Media. — Edad Moderna. — Epoca de los Borbones. — Siglo XX. L a evolución de la industria en España, por FERNANDO MoRAL MAR­ TÍNEZ...............................................................................................................................

95

I. Evolución del trabajo industrial. — II. Orígenes y desarrollo de la industria en E spaña: Edad de Piedra. Edad del Bronce. Edad del Hie­ rro. Dominación romana. Dominación árabe. Desde el descubrimiento de América hasta el siglo X IX . — III. La Ingeniería Industrial. — Bibliografía.

Bosquejo sobre la Ingeniería Militar en España, por ANTONIO SAR­ MIENTO L eón - T royano ....................................................................................

Perspectiva. — Viejos tiempos y Reconquista. — Renacimiento e Im­ perio. — Las Escuelas y los Cuerpos. — Las especialidades. — Orien­ taciones modernas. — Epílogo.

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INDICE Páginas.

La\ Minería española, por P edro DE NoVO Y FERNÁNDEZ C h ic a r r O y M a n u e l O rteg a G a s s e t ...........................................................................

127

La Minería. — Las Minerías históricas de España: Tiempos remotos.

Minerías fenicia y cartaginesa. M inería romana. El colapso medieval.

Beneficiosa influencia de la Minería alemana. La M inería y 'la Meta­ lurgia españolas en el Nuevo Mundo. Siglos X VI y X V II. Siglo X V III. Siglo XIX. Renacimiento de la Minería española desde el úl­ timo tercio del siglo X IX .

L a riqueza forestal española y la Ingeniería Forestal, por E z e q u ie l G o n z á le z V á z q u e z ........................................................................................

155

I. Los bosques en España: El hombre y el árbol. Los españoles y sus bosques. El simbolismo de los árboles españoles. La regresión de los montes españoles. — II. La enseñanza forestal en España: La Es­ cuela de Ingenieros de Montes. — III. La conservación de los montes españoles: La labor de los Ingenieros de Montes. La acción xerotérmica del clima en la economía nacional. La acción xerotérmica del clima en la regeneración de los montes. La acción xerotérmica del clima en las repoblaciones. — Conclusión final.

P asad o y presente de la Ingeniería N av al Española, por ANTONIO V lLLANUEVA NÚÑEZ ..............................................................................................

189

A modo de prólogo. — Pasado histórico: Descubrimiento de América.

El Imperio y la construcción de buques. Los primeros libros de cons­ trucción. Felipe V y Patiño. Ensenada y Jorge Juan. Esplendor y decadencia. Restablecimiento del Cuerpo de Ingenieros de la Armada.

Los primeros cruceros: El hierro y el acero. Isaac Peral. Antonio Maura y Primo de Rivera. — La revista Ingeniería Naval. El Canal de experiencias de El Pardo. —■ Alzamiento Nacional. — El pre­ sente de la Ingeniería Naval Española: La Marina de Guerra y sus problemas técnicos. Maquinaria propulsora. Soldadura eléctrica. Des­ arrollo actual de nuestra construcción naval. Ley de Crédito Naval.

Empresa Nacional “ Elcano”. Armadores nacionales. Nuestros buques modernos. La nueva Escuela de Ingenieros.

L a Telecomunicación en España, por E m ilio N ovoa GONZÁLEZ y A ngel G óm ez A r g ü e so .................................................................................

Antecedentes históricos. — Creación de la Escuela. — Contribución de la Ingeniería de Telecomunicación a los problemas técnico-econó­ micos del pasado, presente y futuro. — Contribución a este Congreso.

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PROEMIO EDITORIAL

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promediar el siglo X X , se acusa como una característica espe­ cífica la ampliación dimensional en la atención a los problemas

concretos de la técnica, que, sobre ser preocupación de Estados ^ Em­ presas, penetran en el ambiente de la vigilancia popular.

No se trata sólo de la protección p cuidado respecto a los investi­ gadores científicos. Estos han tendido siempre, más o menos intensa­ mente según las épocas y las preferencias de doctrinas o de materias, la atención protectora de los Estados, La indulgencia de los mercenazgos y el respeto atónito de los coetáneos.

La atención de hoy es más circunscrita y eminentemente empírica; la técnica aplicada, como doble efecto a obtener de un lado la supre­ sión de las expresiones más bruscas e incómodas del trabajo humano, y, de otro, el abaratamiento del producto. Es decir, un fundamento de economía, en el más alto sentido del vocablo. Y precisamente esta ra­ zón constituye el alto contenido, la levantada metafísica de la firofesión de Ingeniero.

Una breve Historia de la Ingeniería Española, hueco bibliográfi­ co, podrá contribuir al conocimiento por cada una de las especialidades, respecto a la labor i; la aportacián de las otras; tal vez a la coordina­ ción de esfuerzos cuya meta de ordenación económica general les es común; podrá ayudar modestamente a la ordenación supérior de esa economía; podrá servir de hito referencia! en cuanto a lo que queda en el pretérito Tj entraña el futuro, marcado precisamente en la oportuna confluencia del II Congreso de Ingenieros Civiles con la cifra cronoló­ gica del medio siglo. Pero, sobre todo, tal es nuest'o intento, debe ser­ vir para subrayar el esfuerzo, el tesón y la estatura de nuestros Cuer­ pos especiales de Ingenieros, verdadera selección en el trabajo nacional.

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EDITORIAL

con talla no inferior a los más prestigiosos del exterior ij con preparación doctrinal, científica p técnica mucho más rigurosa que la gran ma'poría de sus congéneres extranjeros.

A lo largo del último siglo ha presidido un ejemplar impulso de rectificación a nuestro absentismo en estas disciplinas.

Sin desplazarse a tema tan sugestivo más allá de los límites de la necesaria referencia, conviene recordar la causa más importante de nues­ tra declinación, a través de los escalones descendentes de la extraña Casa de Austria, mientras las consecuencias del Renacimiento proyectaban la atención de los países ascendentes sobre el campo científico y mecá­ nico, sobre la industria las vías de comunicación, sobre la M arina y la Botánica. E l asombroso esfuerzo mnemotécnico que supone la reseña de nuestro D. Marcelino, convence tanto de ello, como del prodigio que entrañó su mente superdotada.

Quizá esté un poco por escribir la Historia de España en este as­ pecto, pero no tanto que pueda dejar de señalarse el instante de inercia, en la defección de asistencia a este momento universal, como coincidente con la orientación económica vertida exclusivamente hacia la extracción del oro, frente a las posibilidades comerciales que representaba, por ejemplo simbólico, el derrotero del tráfico en especias.

Lo que va ocurriendo después puede verse en cada uno de los artículos de esta breve historia, sintetizando el acelerado declive, tan deficientemente servido por la diplomacia como dispuesto a la presteza castrense, sin haber tenido la suerte necesaria para oponer a un Richelieu, a un Mazúrino o a un Cronrvell, otra cosa que un Conde-Duque o que un P. Niihard. En este aspecto la Historia de la Ingeniería, como tema concreto, puede constituir un interesante sumando aclaratorio a la comprensión de nuestra Historia general y dar calor al esfuerzo reali­ zado para emparejar dignamente con quienes llevaban notable ventaja.

En esta carrera, llena de tantas dificultades y descuentos, cumple sin duda el lugar más destacado a quienes durante los últimos cien años han tenido pd(r misión dirigirlo con esfuerzo y sacrificio notorios: a nuestros Ingenieros y a nuestras Escuelas Especiales de respectiva formación pro­ fesional, A l tener lugar el II Congreso de Ingeniería, organizado por la

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EDITORIAL

Asociación de Ingenieros Civiles, nuestra Editorial ha querido hacer un acto de presencia, dada la coincidencia de los temas que vienen consti­ tuyendo su fondo de publicación, con la satisfacción de poder enco­ mendar cada uno de los capítulos, coivespendientes a las diversas espe­ cialidades de la Ingeniería, a autores eminentes representados en su Ca­ tálogo y cuyas publicaciones le honran.

Ordenados los capítulos con arreglo al sistema que preside la con­ vocatoria y reunidos en un índice alfabético por profesiones para su más fácil manejo, quedan incorporados igualmente a nuestro trabajo en for­ ma que nos pérmite completar el cuadro histórico de la tradición y del presente de la Ingeniería Española, en homenaje a ella.

Con el deseo de que esta pequeña aportación sea útil y grata a los asistentes, como esperamos por el tema y por la alta estimación de las firmas que van estampadas al final de los trabajos respectivos, damos nuestra bienvenida a los Ingenieros que, llegados de fuera de M adrid, le honran hoy con su visita, ratificando a todos los concurrentes nuestro voto de prosperidad y exaltación para sus respectivas profesiones en la medida que merece su labor, la de más grave trascendencia entre cuan­ tas puedan atañer a nuestra futura observancia, tanto en el aspecto de nuestro progreso material como en el más alto de la plusvaloración de nuestra Patria.

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LA TECNICA AERONAUTICA EN ESPAÑA POR

JO S E

FERN AN DEZ

D E B O B A D IL L A

Y M A N T I L L A DE L O S R IO S Ingeniero Aeronáutico. Profesor de Motores en la Es­ cuela de Ayudantes de Ingenieros Aeronáuticos y Profesor Auxiliar de igual asignatura en la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos. Jefe del Servicio de Balizamiento e Iluminación en la Dirección Gene­ ral de Protección de Vuelo.

PREÁMBULO transporte a través del aire puede decirse que es la gran con­ quista del siglo XX, ya que en sus balbuceos vio elevarse el pri­ mer avión motorizado y ha sido permanentemente testigo de las conti­ nuas y sorprendentes conquistas que este nuevo medio de navegación ha realizado en todos los terrenos, y que le han permitido llegar al gra­ do de desarrollo y perfección que hoy todos admiramos.

Puede asegurarse que a este continuo progreso han colaborado en estrecha unión y de modo decisivo las más diversas ramas de la técnica, sin cuya conjunción hubiera sido imposible que las actuales aeronaves surcasen el Globo en todas las direcciones y en todo tiempo con la se­ guridad y exactitud de las que hoy día pueden ufanarse las Compañías de transportes aéreos.

H ay que resaltar también, para ser justos, la contribución que la Aviación, a su vez, ha prestado al desarrollo de esta técnica, pues si bien es cierto que sin la producción de las aleaciones ligeras y de los aceros de alta resistencia los progresos de las radiocomunicaciones o el descubrimiento -del “ radar” no hubiera podido realizarse el actual des­ arrollo de la Aviación, también es cierto que ésta, con sus exigencias ilimitadas, ha obligado a estas otras ramas de la técnica a perfeccio­ narse más y más en beneficio no sólo de la aeronáutica, sino de todas las demás ramas de la técnica y de la industria en general y de la Hu­ manidad en definitiva.

Es por ello que la Ingeniería Aeronáutica, que tiene como princi­ pal objetivo la contribución al progreso de la navegación aérea, tiene que estudiar e investigar no sólo sobre el proyecto y construcción del material aéreo propiamente dicho y la económica y segura explotación de sus servicios, sino que dedica también muy especialmente su atención a las diversas servidumbres que exige toda aeronave en vuelo, como los aeropuertos de los que parten y a los que llegan, las ayudas a la nave­ gación (comunicaciones radioeléctricas, balizamientos, etc.), que permi­ ten que esta aeronave viaje con seguridad y llegue a feliz destino con todo tiempo.

En España, como en los demás países, se sintió a su debido tiempo (en el año 1928) la necesidad de crear la carrera de Ingeniero Aero-

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náutico, que vino a engrosar la lista de las llamadas especiales, y desde entonces sus titulados, distribuidos entre las diferentes Direcciones Ge­ nerales del Ministerio del A ire, la Industria Aeronáutica Nacional, el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica y las Compañías de Líneas Aéreas, contribuyen desde sus puestos de trabajo al engrandecimiento de la Aeronáutica Nacional.

Las funciones de los Ingenieros Aeronáuticos están definidas en el Decreto de 1.® de febrero de 1946, en el que se les señalan como mi­ siones específicas las siguientes: L a investigación y normalización aeronáuticas.

Proyecto, construcción y entretenimiento de aeronaves y material aereo.

Proyecto y construcción de los aeropuertos nacionales.

Proyecto y construcción de la red de ayudas aeronáuticas (iluminación, ba­ lizamiento) .

Proyecto e inspección de líneas de transporte aereo.

A continuación describiremos brevemente estas diferentes activida­ des de los Ingenieros Aeronáticos en España, empezando por su forma­ ción, y si bien es cierto que, debido al escaso período de tiempo transcu­ rrido desde la creación de esta carrera en España, su historia ha de setbreve, no por eso deja de estar jalonada de hechos brillantes que augu­ ran un espléndido porvenir a aquellos que sientan atraída su vocación hacia esta técnica del transporte aéreo, quizá la más bella conquista de la Humanidad hasta nuestros días.

LA TECNICA AERONAUTICA EN ESPAÑA

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L A F O R M A C IÓ N D E L IN G E N IE R O A E R O N Á U T IC O

os primeros técnicos que se ocuparon en España del entretenimien­ to y construcción del material aéreo fueron Jos Ingenieros Milita­ res, debido a ser empleado el avión, en aquel entonces, casi exclusiva­ mente para fines bélicos.

Posteriormente, el Servicio de Aviación Militar y los Servicios de la Aeronáutica Mercante, que estaban bajo la dependencia del M i­ nisterio de Fomento, sintieron la necesidad de especializar a sus técni­ cos en estas actividades, y empezaron a enviar al extranjero — princi­ palmente a Francia —- a algunos de sus Ingenieros para que obtuvieran el título de Ingeniero Aeronáutico.

El Gobierno del General Primo de Rivera, con singular espíritu y previsión, decidió crear el año 19 2 8 la Escuela Superior Aerotécnica, y en un párrafo del preámbulo del Decreto de su creación, del 2 9 se sep­ tiembre, que a continuación transcribimos, se señalan de forma concisa y clara los motivos que movieron al Gobierno a la promulgación del Decreto por el cual se creaba la Escuela, así como los objetivos que con la misma se pretendía cubrir: “El progreso iniciado recientemente por nuestros servicios aero­ náuticos de carácter civil, con el establecimiento de varias líneas aéreas de transportes públicos, la creación de aeropuertos nacionales y la apro­ bación por V . M . de un plan de líneas aéreas comerciales que en breve se ha de empezar a realizar, unido al desarrollo y perfecciona­ miento adquiridos por nuestras industrias de construcción aeronáutica, que hoy casi por completo se bastan a sí mismas y nada necesitan im­ portar, agudizan el problema y evidencian la conveniencia de atender también, dentro de nuestro propio país, a instruir el personal necesario en esta especialización, creando una Escuela Superior Aeronáutica des­ tinada a todos los servicios aéreos, en la que adquieran los conocimien­ tos y prácticas necesarios al objeto.”

La Escuela se instaló en un edificio nuevo cercano al aeródromo de Cuatro Vientos, y en ella cursaron, en sus primeros años, estudios de especialización Ingenieros de las demás ramas de la Ingeniería na­ cional.

El año 1931 el Gobierno comprendió que la Ingeniría Aeronáu-

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tica había entrado en su mayor edad, y decidió abrir el ingreso en la Escuela libremente, para que toda la estudiosa juventud española acu­ diera a sus aulas, sin limitaciones, terminando sus estudios los primeros Ingenieros Aeronáuticos totalmente formados en España el año 1936, poco antes del comienzo del Glorioso Movimiento Nacional.

Reanudada la vida española, y debido a la creación del Ministe­ rio, del A ire, de carácter militar, en el que se integraban todas las acti­ vidades aeronáuticas nacionales, se transformó la Escuela Superior A e ­ rotécnica en Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos, que conti­ nuó formando Ingenieros Aeronáuticos, que la mayor parte pasaban al Cuerpo Militar de Ingenieros Aeronáuticos que al mismo tiempo fue creado.

Por Decreto de 2 7 de febrero de 19 4 8 se restableció la Escuela Superior de Aerotécnica con su primitivo carácter, restablecimiento que fue motivado por “ el gran desarrollo que actualmente se prevé para la Aviación Civil en años sucesivos”, poniéndola, al igual que las demás Escuelas Especiales, bajo la dependencia del Ministerio de Educación.

El año 19 4 9 se hizo la primera convocatoria para la nueva Escue­ la, cuyo nombre, por Decreto posterior, fué transformado en el de Es­ cuela Especial de Ingenieros Aeronáuticos.

Actualmente tiene su sede provisional esta Escuela en el magnífi­ co edificio de la Escuela de Ingenieros Navales, en la Ciudad Univer­ sitaria, estando próximas a empezarse las obras de la nueva Escuela dentro del mismo recinto universitario, y las de la construcción de la R e­ sidencia de Alumnos en Torrejón de Ardoz, en el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica, en cuyos laboratorios e instalaciones cursarán los dos últimos años de la carrera.

Hasta el momento presente, entre los Ingenieros con título extran­ jero, que fué posteriormente convalidado, y los que ha expedido la Es­ cuela forman un total de unos 2 0 0 titulados.

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II L A IN D U S T R IA A E R O N A U T I C A

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oco tiempo después de la realización de los primeros vuelos por los hermanos W right se empieza a sentir en España el deseo de con­ tribuir al desarrollo de tan interesante medio de transporte, comenzando entonces la era de la iniciativa privada, con más o menos éxito, encon­ trándose en diciembre de 1903 dos españoles, Vergara y Juando, tra­ bajando en el problema del vuelo, construyendo el primero un avión de su invención, en Inglaterra, mientras que el segundo fabrica el suyo en Barcelona.

Posiblemente el primer avión español que logra despegar del sue­ lo es el construido por un tal Antonio Fernández, de Aranjuez, cuya muerte, acaecida en Antives en 19 0 9, mientras pilotaba su biplano, pri­ vó a la Aviación española de un indiscutible precursor.

En esta época difícil, cimiento de lo que después debía convertirse en pujante industria nacional, merecen destacarse los nombres de Gon­ zález Camó, Sánchez Besa y A lvarez Conde, Mercader y Vilanova, el capitán de la Guardia Civil Daniel Montero, el madrileño Acedo y los hermanos Mendizábal, Ingenieros Militares.

Animados por el creciente éxito que empieza a lograrse, Juan de la Cierva, en unión de Barcala y Díaz, construyen un biplano que es bautizado con el nombre de “Cangrejo”, debido a su color. Realmen­ te con esta flamante sociedad empieza la era de la verdadera industria.

Esta sociedad construye en 1 9 1 3 un segundo avión, que tuvo muy corta vida, debido a un accidente imprevisto, y posteriormente prepara un te­ tramotor, en 1919, que queda destruido también en un accidente. Este accidente fué el que hizo trabajar a La Cierva buscando la solución del vuelo en otro tipo de aerodine. Decidido a obtener la sustentación ne­ cesaria por medio de un molinete, bautizó a su nueva máquina con el nombre de autogiro, terminando su primer aparato en 1920. Este apa­ rato no tuvo éxito, así como tampoco el segundo que construyó, lo que no desanimó al inventor, que en 1922 vió coronados sus esfuerzos al lograr que el tercer aparato construido diera un salto de unos cuatro metros. No era, en verdad, una altura notable, pero el secreto estaba descubierto: la cuestión estribaba en emplear un rotor de palas articula­ das en vez del de palas rígidas que había usado hasta entonces. Continúa

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rápidamente sus progresos la nueva máquina, construyéndose simultá­ neamente unos modelos en España e Inglaterra, naciendo el 2 4 de mar­ zo de 1926, en Middlesx, la “ The Cierva Autogiro Company Limi­ ted”. El éxito de este invento nacional fué muy grande, citándose como caso curioso que en Rusia fué construido clandestinamente un modelo del mismo.

La naciente industria aeronáutica nacional se ve pronto incrementa­ da con la incorporación de la entidad barcelonesa Pujol, Comabella y Compañía, que inicia en la primavera de 1 9 1 4 su fabricación con la construcción del famoso avión alemán “Taube”. M uy pronto realiza su primer modelo propio, con el cual el santanderino Hedilla vuela de Barcelona a Palma.

Los grandes talleres Carde y Escoriaza, en Zaragoza, se incorpo­ ran en 19 1 5 a la industria aeronáutica, al crear una sección dedicada a la Aviación, iniciando sus trabajos con la construcción de una serie de 2 0 biplanos de tipo Löhner, a los que siguió una serie de aviones “Farman” y unos monoplanos de modelo original.

En 1 9 1 6 se forma en Santander la “ Sociedad Española de Cons­ trucciones Aeronáuticas”, construyendo una docena de aviones “ Morane-Saulnier”, equipados con el reciente motor aeronáutico HispanoSuiza. Fueron los únicos entregados por estos talleres, que desapare­ cieron después, como algunos otros, sin dejar rastro.

En 1 9 1 9 se celebra en Cuatro Vientos el primer concurso nacio­ nal de prototipos. Barrón, que ya había conocido las mieles del éxito con sus biplanos “ Flecha”, pues en 1 9 1 5 actuaron tenazmente en el sec­ tor de Tetuán, obtiene los premios en las categorías de caza y reconoci­ miento. A este concurso presentó L a Cierva su tetramotor, del que ya hemos hablado anteriormente.

Durante la Dictadura del General Primo de Rivera, que temto contribuyó al resurgir de la industria nacional, se celebra el segundo concurso, para dotar de aviones adecuados a las fuerzas aéreas nacio­ nales. Respondiendo al llamamiento, Jorge Lóring levanta en el año 1923, en Carabanchel, unos talleres, donde comienza en seguida, me­ diante apoyo oficial, la construcción de una serie de biplanos “ Focker”.

E l primer prototipo nacional construido por la nueva Empresa fué el R- 1, diseñado por Barrón en 1925.

Como consecuencia de este concurso tiene lugar también el naci­ miento de la que luego había de ser una de nuestras principales indus­ trias: Construcciones Aeronáuticas, S. A ., con sede en Getafe, que co­ mienza con la construcción, bajo licencia, del “ Breguet 1 4 ”.

Mientras tanto, la Aviación Militar española, con sus laborato-

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rios y en sus tallares de Cuatro Vientos, construye el avión “A . M . E .”, después de realizar unas series de “ Bristol”, “A v rò ” y “ D H -9 A ”.

Continuando con su política de fomentar la industria aeronáutica, el Gobierno encarga a la Hispano-Suiza, de Guadalajara, en 1925, la construcción del biplano francés de reconocimiento “ Potez 2 5 ”. Esta industria había construido con anterioridad los aviones “ D H -4” y “ D H -9”.

Siguiendo la marcha ascendente de nuestra industria, vemos cómo Construcciones Aeronáuticas monta en Puntales (Cádiz) una nueva Factoría dedicada a la construcción de hidros, donde se fabrica prin­ cipalmente el “ Dornier W a l” y el hidroavión torpedero “Vickers W ildbest”.

La guerra civil que estalló en España en el año 19 3 6 produjo una paralización de la industria aeronáutica. Los rojos, en cuya demarca­ ción quedó la mayor parte de la misma, trasladaron los talleres de la Hispano a Alicante; los de C. A . S. A ., a Albacete, y los de Lóring, a Rabasa, donde, después de ensayar sin éxito un prototipo, se dedica­ ron al montaje de aviones fabricados en Rusia.

En la zona nacional quedó solamente la Factoría de Puntales.

Siendo a todas luces insuficiente para las necesidades de la guerra. La Hispano-Suiza montó en Sevilla su nueva Factoría, haciéndolo a con­ tinuación Construcciones Aeronáuticas, que montó amplias instalacio­ nes en las proximidades del aeródromo de Tablada.

Pasado este período, Construcciones Aeronáuticas pone de nuevo en marcha su Factoría de Getafe, ampliada con nuevas instalaciones, contando su oficina de prototipos, y dedicando a la Factoría de Puntales a la fabricación de avionetas de escuela, de las que hace varias series.

En esta última época pone en vuelo el prototipo “C. A . S. A . 2 0 1 ”, te­ niendo muy adelantado el estudio del “ C. A . S. A . 2 0 2 ”. Se trata de modernos bimotores metálicos que vienen a llenar un hueco que se de­ jaba sentir en nuestra producción aeronáutica.

Durante la existencia de esta importante industria, y como expo­ nente de sus aciertos, podemos citar los éxitos alcanzados por los avio­ nes Breguet X I X tipo gran raid “Jesús del Gran Poder” y “Cuatro Vientos”, que dieron fama a nuestra Aviación.

Terminada nuestra Guerra de Liberación, vuelve a Carabanchel la antigua Lóring, esta vez con el nombre de Aeronáutica Industrial, Sociedad Anónima, que, aparte del entretenimiento de material del Ejército del A ire y veleros que construye bajo licencia, se dedica pre­ ferentemente-a la construcción de los prototipos I. N. T . A . H M -1

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(primeramente E E - l ) , H M -2, H M -3, H M -5, H M -7 y H M -9, ha­ biendo construido series importantes de algunos de ellos.

Por su parte, la Hispano-Suiza de Sevilla, que ha construido gran­ des series de aviones de caza y ha realizado la transformación de algu­ nos de ellos en biplazas para la enseñanza de la misma, se lanza a la fabricación de un prototipo de avión-escuela, de enseñanza avanzada y entretenimiento, lo que logra al poner a punto el avión H S-42, de los que posteriormente ha construido series de alguna importancia.

Esta industria, que ha recibido últimamente el apoyo del I. N. I., ha tomado actualmente el nombre de Hispano-Aviación. Sigue el ritmo de producción que llevaba, y recientemente ha presentado para su ho­ mologación el avión H A -4 3, derivado del H S-42.

Recientemente se ha formado en M adrid una nueva sociedad, “ Iberavia, S. A . ”, que se dedica al estudio de proyectos.de especiali­ dades aeronáuticas. H a puesto en construcción un prototipo, ya termi­ nado, de planeador biplaza para la enseñanza de los pilotos de planea­ dores de transporte de tropas, y tiene terminando una moderna avioneta de turismo que ha de satisfacer al más exigente en la materia. Asimis­ mo, esta industria se está especializando en la construcción de material diverso para ayudas a la navegación, como: carros de despegue, torres de mando móviles, equipos completos y material para la iluminación de campos, etc.

Una empresa de menor volumen que las anteriores, pero de cierta importancia por el hueco que llena, es la industria Q. B. I., que ha rea­ lizado una serie de entrenadores de vuelo para la enseñanza del vuelo instrumental y práctica del mismo en las unidades. También construye instrumentos de a bordo y accesorios del motor.

L a fábrica de automóviles L a Hispano-Suiza, de Barcelona, que desde los primeros momentos se lanzó a la construcción de motores de aviación de reconocida fama, fue adquirida por el I. N. I. en 1946, tomando el nombre de E. N. A . S. A ., y aunque su objeto principal es la construcción de camiones, ha conservado la fabricación de motores de aviación en su departamento aeronáutico.

Esta industria, que fue creada en el año 1 9 1 4 con fines automovi­ lísticos, bien pronto se incorporó a la nueva técnica, siendo su primera aportación a la misma un motor de 15 0 C V ., que realizó en 1 9 1 7 con gran éxito. A partir de entonces su producción ha sido elevada, dedi­ cándose principalmente a la construcción de motores bajo licencia, des­ tacando entre los de diseño propio la serie de motores “ Dragón”, que logró antes de nuestra guerra. Posteriormente a la misma, ha lanzado

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grandes series de su motor E -9, 0 2 9 - 7 5 0 , series B-1 y B-1 A , y los motores de. pequeña potencia “Tigre” G -IV , A y B. Actualmente tiene avanzado el estudio de un motor en estrella de 4 5 0 C V ., designado con el nombre de “Sirio”.

Sin embargo, a fin de resolver más fácilmente el problema del apro­ visionamiento de primeras materias, tan necesario en este tipo de cons­ trucciones, se tiene el propósito de constituir una entidad independiente que reúna la producción nacional de motores de aviación, hoy día con­ centrada en E. N. A . S . A . y Elizalde.

Digno complemento de nuestra industria de aviones y motores es la Empresa Nacional de Hélices, de reciente creación, montada con todos los adelantos que requiere su depurada técnica de producción.

Aparte de las industrias citadas, típicamente aeronáuticas, son mu­ chas más las que, como Marconi, tiene dedicada gran parte de sus ins­ talaciones a la producción de elementos necesarios al vuelo, bien sobre el propio avión o bien para las instalaciones de tierra.

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III L A IN V E ST IG A C IÓ N A E R O N Á U T I C A

desarrollo de la Aviación se debe, indudablemente, a la aplica­ ción simultánea y combinada de métodos de investigación teóricos y experimentales en Iciborstonos y en vuelo, y al estudio y resolución de los complejos problemas que ofrece la técnica aeronáutica.- T al fué la causa del éxito logrado por los hermanos W right en 1903, y tal ha sido después la causa.determinante de cada una de las nuevas conquistas lo­ gradas en el avanzar vertiginoso e incesante de esta nueva técnica que en medio siglo escaso ha revolucionado los mundos de la paz y de la guerra.

Los experimentos que los herinanos W right realizaron en un pe­ queño túnel aerodinámico, que ellos mismos proyectaron y construyeron, y los cientos de vuelos planeados que efectuaron desde 19 0 0 a 1903, dirigidos y analizados con espíritu científico, les proporcionaron la in­ formación técnica necesaria para proyectar y construir su primer avión.

En sus trabajos iniciales recibieron la orientación y consejo de Chanute y Langley, quienes les facilitaron valiosas informaciones para el pro­ yecto de sus planeadores; pero no recibieron ninguna subvención para atender a los gastos originados por sus investigaciones, a los que tuvieron que hacer frente con medios propios, lo que les obligó a reducir el ma­ terial de experimentación a lo estrictamente indispensable. T al situa­ ción de iniciativa particular es lógicamente característica de la época de los precursores.

Los datos necesarios para el proyecto y construcción de los prime­ ros aviones pudieron obtenerse en pequeños laboratorios, como los de Langley y W right, dotados de facilidades muy limitadas; pero al com­ plicarse las cosas con el perfeccionamiento incesante de la Aviación, se hicieron indispensables laboratorios mejor dotados que permitiesen estudios de problemas cada vez más complicados, con instrumental ade­ cuado y equipos de investigadores debidamente preparados. A sí nacie­ ron en los primeros tiempos laboratorios cuya información fué, en mu­ chos casos, de inestimable valor para el proyectista, bien por iniciativa particular o al calor de las industrias. Universidades o Escuelas tecno­ lógicas. Algunos de ellos adquirieron renombre universal; entre los más acreditados se cuentan el de Eiffel, en Francia; el de Gottingen, en

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Alemania, bajo la dirección de Prandtl, que contribuyó más que nin­ gún otro a fundamentar científicamente la aerodinámica, y el de la Es­ cuela Imperial de Moscú, en Rusia, en donde trabajaron Riabouchinsqui y Joukowski, etc.

Cada uno de estos laboratorios trabajaba con preferencia en deter­ minados problemas; por ejemplo, los citados anteriormente, en cuestio­ nes de Aerodinámica; pero faltaban establecimientos centrales que in­ vestigasen paralelamente en las múltiples ramas de la técnica (aerodiná­ mica, motopropulsión, estructuras, materiales, instrumentos, etc.), al ob­ jeto de obtener en cada instante la mejor combinación de posibilidades, de acuerdo con el desarrollo técnico alcanzado, lo que proporcionaría el mejor avión que pudiera realizarse en ese instante. Este plan coordi­ nado permitiría, además, dirigir la atención sobre las cuestiones más importantes pendientes de resolución en todo momento y desarrollar programas de trabajo conjunto y sistemático, poniendo a contribución las conquistas realizadas hasta la fecha en las diversas especialidades, al mismo tiempo que su información y consejo a la industria aeronáuti­ ca serían de un valor incalculable. Se comprende que la creación de un centro de tales características tendría que ser obra nacional, y de este modo surgieron los Institutos de Investigaciones Aeronáuticas Naciona­ les de todos los países, subvencionados por los Gobiernos respectivos, que con organización'y características variables, según las necesidades y proyectos de cada país, llevaron la técnica aeronáutica al sorpren­ dente grado de perfeccionamiento alcanzado hoy día. A s í se creó en Inglaterra el Advisor^ Committee of Aeronautics en 19 0 9 (actualmente Aeronauiical Research Committee) ; en Alemania, el Deutsche Versuchsantalt für Liiftfahrt (D. V. L . ) , en 1 9 1 2 ; en Italia, el Instituto Centrale Aeronautico (después Instituto Sperimentale Aeronautico, y últimamente. Direzione Superiore Studi ed Esperienze del Ministerio dell'Aeronautica) ; en Estados Unidos, el National Advisor}) Commit­ tee for Aeronautics (N. A . C. A . ) , en 1915, etc.

También España, que en 19 2 3 proporcionó al mundo un nue­ vo y revolucionario sistema de vuelo con la invención del autogiro, obra genial del malogrado Juan de la Cierva, siguió con interés el desarro­ llo de la técnica aeronáutica desde el primer momento. La creación de los Servicios Técnicos, dependientes de la Jefatura de Aeronáutica, data de 1913, y el túnel aerodinámico de Cuatro Vientos, todavía en servicio, fué en su día uno de los mejores del mundo. A l crearse el M i­ nisterio del A ire en 19 3 9, se organiza la Sección de Estudios y Expe­ riencias, dependiente de la Dirección General de Industria y Material, con sede en Cuatro Vientos, y, finalmente, ante la conveniencia de dar

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mayor extensión e impulso a la investigación aeronáutica, se crea por Decreto de 7 de mayo de 19 4 2 el Instituto Nacional de Técnica A ero ­ náutica (I. N. T . A .) , como organismo llamado a promover el estudio 1 ) la investigación aeronáutica, a crear el ambiente científico propicio a la invención y a llevar a término de perfección ;y utilidad toda una nue­ va concepción teórica mediante el contraste experimental, señalando como actividades específicas del I. N. T . A . las investigaciones y estu­ dios experimentales sobre problemas de Aerodinámica, motores, mate­ riales de todas clases, armamento, explosivos, meteorología y sobre cuan­ tas cuestiones de índole científica o técnica puedan ser suscitadas por el progreso de la Aeronáutica, y como funciones normales, el asesoramiento técnico de las autoridades y servicios aeronáuticos y de la in­ dustria, así como la progresiva nacionalización y normalización de sus construcciones.

U na vez creado el Instituto, se procede inmediatamente a la busca del lugar adecuado para la edificación de los laboratorios, eligiéndose una extensión de terreno de 1.2 0 0 hectáreas en las inmediaciones de Torrejón de Ardoz, a unos 25 kilómetros de M adrid, en el que se cons­ truyen túneles aerodinámicos, laboratorios, talleres, hangares, oficinas, un campo de experimentación en vuelo, poblados obreros, etc., prosi­ guiéndose en la actualidad los trabajos de edificación y urbanización de los terrenos.

Orgánicamente el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica tie­ ne carácter autónomo, en inmediata dependencia del Excmo. Sr. Minis­ tro del A ire, y para el desempeño de su cometido consta de : a) U n Patronato rector, en el que están representados el Minis­ terio del A ire, el I. N. T . A ., la Asociación de Ingenieros Aeronáuti­ cos, la industria aeronáutica, la enseñanza técnica y las actividades cien­ tíficas y técnicas del país, y cuya misión es la de orientar, promover y estimular los trabajos y actividades del Instituto. b) Un Comité Ejecutivo encargado de realizar las decisiones del Patronato. c) Una Dirección General. d) Una Secretaría General y Técnica. d) Una Secretaría Administrativa; y f) Cuatro Departamentos relativos a las especialidades de: Aerodinámica.

Motopropulsión.

Equipo y Armamento.

Materiales y Talleres.

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Las dificultades derivadas de la pasada contienda y la escasez de divisas han impedido dotar a los laboratorios del material necesario para sus investigaciones con la rapidez deseada, por lo que el Instituto todavía se encuentra en período de instalación. Sin embargo, y a pesar de las limitaciones en los medios disponibles, ha realizado desde el mo­ mento de su fundación una importante labor, principalmente de ayuda a la industria y homologación, que continúa en la actualidad, al mismo tiempo que inicia sus trabajos de investigación básica en algunos secto­ res de la técnica aeronáutica.

Actualmente el Instituto cuenta para realizar sus trabajos con un Laboratorio de Aerodinámica, en el que funcionarán en breve: un mo­ derno túnel aerodinámico para el ensayo de modelos de avión, cuya in­ formación será de gran valor para el proyectista, y algo más tarde, otro para el ensayo de hélices, estando prevista la instalación de túneles de gran velocidad y otros dedicados al estudio de problemas especiales; un laboratorio de hélices, con banco de rodaje para el ensayo de re­ sistencia a fuerza centrífuga, maquinaria de ensayos a flexión, mármol de obtención de características, equilibrador estático, etc.; laborato­ rios de motopropulsión, con tres bancos de rodaje de motores: el pri­ mero, para motores en línea de hasta 2 0 0 C V .; el segundo, para ra­ diales de hasta 5 0 0 C V ., y el tercero, para radiales de hasta 3 .0 0 0 C V ., en los que se pueden medir potencias, consumos, temperaturas, presio­ nes de admisión y de escape, etc.; asimismo se efectúa la homologación de accesorios, tales como bujías, ihagnetos, carburadores, tuberías, etc.; un laboratorio de estructuras, que permite realizar pruebas estáticas y en el que se dispondrá en breve una instalación de extensímetros eléc­ tricos de resistencia para la medición de esfuerzos estáticos y dinámi­ cos y deformaciones, y de un moderno banco de fotoelasticidad; labo­ ratorios de instrumentos de a bordo, electrónica, física atmosférica, etc.; laboratorios para el ensayo estático y dinámico de materiales de todas clases: de espectroscopia, microscopia, rayos X , microscopio electróni­ co, análisis químicos, destilación molecular, determinación del índice de octano de las gasolinas, etc.; este laboratorio de materiales es el mejor dotado de toda España. Existen, además, una sección de experimenta­ ción en vuelo, cuyos ensayos están a cargo de una escuadrilla dependien­ te del Estado M ayor del A ire ; unos talleres generales, dotados de ex­ celente maquinaria; un taller de fabricación de maquetas de aviones, para el ensayo en el túnel, y una sección de normalización.

Labor fundamental de todo centro investigador es la adquisición, difusión e intercambio de información técnica. P ara ello, el Instituto cuenta con una Sección de Información y Publicaciones, en la que exis­

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te una bien surtida biblioteca con obras científicas y técnicas y publica­ ciones de todo el mundo; un servicio de lectura de microfilms, en el que pueden consultarse más de 2 .5 0 0 publicaciones extranjeras; una sala de proyección y conferencias y una imprenta. L a labor de difusión la efectúa a través de sus publicaciones, entre las que se cuentan obras de carácter didáctico sobre temas generales y comunicados de los traba­ jos efectuados en sus laboratorios. E l intercambio se consigue mediante la visita de destacadas personalidades científicas y técnicas extranjeras, que, invitadas por el Instituto, desarrollan cursos de conferencias sobre diversas cuestiones de interés, las cuales solí después publicadas, miem tras que miembros del Instituto ostentan su representación en reuniones y Congresos internacionales.

De esta manera procura España perfeccionar su Aviación y con­ tribuir de algún modo al progreso mundial de la técnica del vuelo a tra­ vés de la labor desarrollada por los Ingenieros Aeronáuticos en el Ins­ tituto Nacional de Técnica Aeronáutica.

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IV N E C E SID A D E S DE A E R O P U E R T O S EN E S P A Ñ A

progreso logrado en el material aéreo desde los primeros vuelos de los hermanos W right hasta nuestros días se ha cifrado en lo­ grar la máxima velocidad compatible con las condiciones de seguridad, comodidad y economía en la Aviación Comercial. Ello ha llevado apare­ jado un aumento en la velocidad mínima que, unido al aumento de peso alcanzado, hacen que los antiguos aeródromos utilizados no sirvan para el aterrizaje o despegue de los modernos mastodontes del aire. P ara na­ die es un secreto que hace ya tiempo que se ha logrado la velocidad comercial de los 5 0 0 Km./h. y que se encuentran en experimentación modernos aviones de transporte que superan los 7 00 Km./h. Estas ve­ locidades han sido ampliamente sobrepasadas en la Aviación militar y en aviones experimentales, que han llegado ya a conocer la velocidad del sonido. No es un absurdo, por tanto, el esperar que las velocidades máximas sigan su rápido aumento.

La necesidad de aumentar las dimensiones de los antiguos campos, así como el empleo de pistas de firmes especiales, debido a la escasa resistencia del suelo para determinadas cargas, han hecho que este pro­ blema tan íntimamente ligado al avión llamase la tención del técnico aeroné^utico, y así vemos que en la Conferencia Internacional de Chi­ cago en 19 4 4 y en las posteriores de Dublín y Montreal se estudiaban las condiciones que debe cumplir un aeropuerto en función de las carac­ terísticas del tráfico aéreo que ha de servir.

Todo el complejo de obras e instalaciones aeroportuarias debe, como es lógico, responder en cada caso a las necesidades previsibles del tráfico aéreo en el centro urbano o región en que esté enclavado, tenien­ do en cuenta las relaciones de orden político, económico y cultural que existan o puedan existir entre dicha comarca y el resto de la nación o entre esta última y los demás países con que mantiene un tráfico normal.

No es tarea fácil la de predecir el tráfico aéreo en España y su distribución en un futuro próximo. Por otra parte, el tiempo y los ma­ teriales requeridos para la construcción de un aeropuerto no permiten

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tampoco que éste se proyecte para las necesidades de su tráfico actual, por lo que es necesario que el plan de aeropuertos en la metrópoli y terri­ torios de Ultramar tenga la elasticidad suficiente para irse desarrollando por etapas sucesivas en armonía con las modalidades que vaya adqui­ riendo el transporte aéreo. Debe buscarse, pues, que aquellas obras fun­ damentales, que representan sumas considerables de dinero, puedan te­ ner una razonable amortización y sean proyectadas y ejecutadas con vistas a su posible aprovechamiento y amortización en cada momento.

Si examinamos los planes de otros países sobre este particular, nos encontramos con lo siguiente; E l plan norteamericano de aeropuertos aprobado y en vías de realización prevé un aeropuerto por cada 2 0 .0 0 0 habitantes. El plan francés prevé uno por cada 5 0 .0 0 0 habitantes. P or lo tanto, si pensamos en un plan para España a base de un aeropuerto por cada 2 0 0 .0 0 0 habitantes, nos encontramos que necesitaríamos apro­ ximadamente 125 en la metrópoli, para lo que sería necesario un des­ embolso que puede estimarse en 5 .0 0 0 millones de pesetas aproxima­ damente.

Esta cifra, que a primera vista parece excesiva, no lo es si se com­ para con la de una red de carreteras o ferrocarriles con todas sus obras de Ingeniería. P or otra parte, la situación privilegiada de España nos obliga a encauzar y facilitar el tráfico aéreo internacional, exigiendo la preparación en nuestro territorio de una red de aeropuertos perfecta­ mente equipados.

Teniendo en cuenta las razones de índole política, económica y cultural, así como las condiciones geográficas y meteorológicas, vemos que deben contar con aeródromos; M adrid. — U n aeródromo de primer orden y otro para la avia­ ción particular, con independencia de las bases aéreas militares. • Barcelona. — Debe contar con un aeródromo de primer orden y otro particular, independientemente de las bases militares.

Sevilla. — U n aeropuerto de primer orden, que atienda también la Aviación particular.

A parte de éstos, teniendo en cuenta las razones citadas, se prevén: Región catalana-levantina. — Aeropuertos en Sabadell, Lérida, Reus, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Albacete.

Islas Baleares. — Aeropuertos en M allorca, Menorca e Ibiza.

Andalucía. — Aeropuerto en Jaén, Granada, Alm ería, M álaga, Córdoba Cádiz, Jerez y Huelva.

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Región castellana-extremeña. — Aeropuertos en A vila, Salaman­ ca, Valladolid, León, Burgos, Logroño, Soria, Cuenca, Ciudad R eal, Zamora, Cáceres y Badajoz.

Avagón. — Quedan cubiertas sus necesidades con los aeródromos de Zaragoza y Huesca.

Galicia. — Su aeropuerto principal debe estar en Santiago de Compostela. Pueden establecerse otros aeropuertos en Vigo y en Lugo, y como campo eventual para condiciones de mal tiempo, en L a Toja.

Litoral Norte ^ Navarra. — Debe haber aeropuertos en Oviedo, Gijón, Santander, Bilbao, San Sebastián, Vitoria y Pamplona.

Esto es lo que debe lograrse en una primera etapa, que, como se ve, es la mitad de lo que se ha calculado a base de la comparación efectuada con las previsiones de otras naciones y habida cuenta de nues­ tro potencial económico.

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V A Y U D A S A L A N A V E G A C IÓ N A É R E A

de exponer la necesidad que tiene España de construir aeropuertos, pues evidentemente el aeropuerto es lo que pudié­ ramos llamar la plataforma indispensable para el vuelo, tan indispen­ sable como el mismo avión. Asimismo, las ayudas para la navega­ ción son de importancia vital para el vuelo, ya que sin la misma sería imposible lanzarse al espacio con seguridad de éxito. Muchos han sido hasta ahora los artículos publicados sobre tema tan importante como el que ahora tratamos de volver a esbozar con la limitación de espacio que para esta exposición nos ha sido impuesto. P or ello, únicamente vamos a hacer un resumen de las distintas ayudas que actualmente existen para la navegación, y al final haremos una breve exposición de los medios con que se cuenta hoy día en el Aeropuerto Transoceánico de Barajas, así como aquellas otras que están a punto de entrar en servicio.

De todos es conocido el enorme progreso que ha tenido la A v ia ­ ción en todos sus aspectos, pero indudablemente donde este progreso ha sido mayor es en el campo de las ayudas a la navegación, o sea en la protección de vuelo, como de momento se conoce en España.

El punto vital de la Aviación moderna puede decirse que está hoy en la visibilidad, en la formación de hielo y en la turbulencia atmosfé­ rica; es decir, en una serie de factores independientes a la voluntad del hombre, los cuales pueden ser previamente conocidos y, en cierto modo, vencidos por los mecanismos e instalaciones en tierra, que en su conjunto constituyen las ayudas al navegante.

Estas ideas de protección que lógicamente parece debieran haber aparecido al par que la Aviación, no ha sido así, ya que las primeras organizaciones coherentes de protección de vuelo datan apenas del año 1932. Hasta entonces el navegante se limitaba a obtener una informa­ ción del estado atmosférico anterior a la hora del vuelo, y, naturalmen­ te, era muy corriente que en los casos de decidirse a emprender el vuelo se encontrasen posteriormente obstáculos atmosféricos no previstos que obligaban a desistir del propósito y regresar al punto de partida.

No obstante lo que acabamos de decir, el verdadero progreso en las ayudas a la navegación data solamente de la última guerra mundial, y casi del año 1944, en que se creó la Organización de Aviación Civil

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Internacional (O. A . C. I .) , pues las organizaciones creadas en la ma­ yoría de los países con anterioridad a esta fecha eran de aprovecha­ miento muy reducido, y aunque indudablemente no dejaban solo al na­ vegante, ya que el progresó radiotelegràfico y radiogoniometrico le ase­ guraban un constante apoyo que en gran parte le permitían vencer la falta de visibilidad para poder volar a través de las nubes. No obstante, la ayuda era aún muy imprecisa y con frecuencia insuficiente y sujeta a dificultades que prácticamente impedían la protección de las ayudas. Du­ rante la pasada guerra las necesidadés militares exigían de la Aviación una intervención constante, cualquiera que fuera la situación atmosfé­ rica, y, naturalmente, aunque en la guerra el factor humano y, por lo tanto, el accidente en Aviación no puede tener la misma importancia que en la paz, obligó a que los aviones volaran en pésimas condiciones, por lo que se trató de perfeccionar los distintos sistemas de ayudas exis­ tentes hasta entonces, y principalmente la investigación meteorológica de la ruta. Puede decirse que fué en este momento cuando tomó un gran desarrollo esta investigación, demostrando tal importancia, que dió lugar a que fuera el punto vital y de partida para las ayudas a la navegación, ya que todas ellas tienen como base fundamental el estado atmosférico del tiempo.

Desgraciadamente, a pesar de lo mucho que se ha estudiado y ex­ perimentado, las distintas ayudas no están libres de errores y fallos, y es probable que nunca se llegue a la seguridad absoluta, por muy gran­ de que sea la perfección de las instalaciones, pues en todas se precisa la intervención humana, tanto en tierra como a bordo, y nuestras pro­ pias imperfecciones son ineludibles, aparte de que cualquier mecanismo pudiera dar un fallo en el momento preciso. De todas formas puede de­ cirse que hoy día el margen de seguridad es grande, siendo corriente el que vuelen a un tiempo varios aviones entre nubes con visibilidad cero, dirigidos desde las centrales de navegación y torres de mando, sin que ocurran accidentes, especialmente cuando el personal volante se halla compenetrado y práctico con el empleo de las ayudas que se le prestan.

Se espera que en fecha próxima pueda, con ayuda del radar, con­ seguirse la llegada y salida de los aviones con toda clase de tiempo, hasta el límite pésiryo de condiciones, altura de nubes y visibilidad cero.

De todas formas se nos presentará un nuevo problema difícil de resolver, el cual es aprovechar la gran velocidad de los modernos aviones de propujsión por reacción, pues para que este sistema de propulsión pueda ser empleado comercialmente precisa que a la llegada de un avión al aero­ puerto pueda éste tomar tierra inmediatamente, cosa no corriente hoy día aun en aeropuertos con un tráfico relativamente pequeño, donde a

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veces se ocasionan esperas en el aire, incompatibles con los elevados con­ sumos de combustible que este sistema de propulsión tiene proporcional­ mente al tiempo de vuelo.

Sin entrar de lleno en la fundación y objetivo de la O. A . C. I., diremos que ésta se fundó hace poco más de cinco años, y sus propósi­ tos, muy amplios y completos, comprenden: la transacción de derechos de soberanía para, por medio de convenios, conseguir todas las libertades del aire; la concesión de mayores facilidades para el transporte de via­ jeros y mercancías; la unificación de los esfuerzos de los países en cuan­ to al progreso técnico de la navegación aérea se refiere, propósitos que han dado lugar a numerosos estudios y discusiones, sin que se hayan logrado hasta ahora acuerdos definitivos.

De todas formas, los países miembros de la O. A . C. I. han he­ cho verdaderos esfuerzos para ello y han proporcionado, sin duda, el punto de partida para fundamentar las redes nacionales de ayudas a la navegación aérea.

Concretándonos al caso de España, hemos de manifestar que las vacilaciones anteriores a los acuerdos generales se han encontrado au­ mentadas por la escasez de medios nacionales para fabricar los elemen­ tos indispensables, y asimismo ha sido prácticamente imposible conse­ guirlos de importación, por cuyo motivo nuestro desarrollo en las ins­ talaciones ha sido forzosamente lento. Sin embargo, conviene aclarar que nuestra lentitud es solamente comparativa con los países que marchan a la cabeza, y que, por lo tanto, esta lentitud es más bien en relación con lo que en teoría podría haberse instalado; pero si la comparación la ha­ cemos con las instalaciones del año 19 3 9 , el progreso español puede considerarse francamente elevado.

Las dificultades apuntadas en el párrafo anterior han obligado a nuestro país a acometer un problema de nacionalización industrial para fabricar todos los elementos que se consideran necesarios para poder efectuar una ayuda eficiente a la navegación. De todos es conocido el enorme progreso industrial dado por nuestra nación en todas sus ramas, desarrollo que nuestro Je fe de Estado ha apoyado en todo momento como respuesta a las dificultades por que atraviesa la nación, en gran parte impuestas por las otras naciones. P o r lo que respecta al material de las instalaciones a que nos venimos refiriendo, puede decirse que nues­ tro desarrollo casi nos permite hoy día ser independientes, independen­ cia que no solamente economizará al país divisas, sino que nos permi­ tirá mantener en funcionamiento las instalaciones existentes al poder disponer de los repuestos necesarios.

Como hemos indicado, al final de este trabajo haremos una expo­

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sición de todas las ayudas actualmente instaladas en el Aeropuerto Transoceánico de Barajas y aquellas otras qué en breve plazo serán instaladas para dejar dicho aeropuerto en condiciones tan buenas como las de los mejores del mundo. Quizás parezca esta una excesiva pre­ tensión, pero no jdebemos olvidar la situación geográfica que corresponde a España en el problema de la navegación y que, por lo tanto, estamos obligados a disponer de aeropuertos en condiciones tales, que, en todo momento, permitan la arribada a los mismos. P or ello y por el prestigio de España, el Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos debe luchar con cuan­ tas dificultades se tropiezan, y de ahí el que haya emprendido, a través de la Dirección General de Protección de Vuelo del Ministerio del A ire, y con ayuda de diversas industrias españolas, la fabricación de los ele­ mentos anteriormente citados.

Desde el punto de vista de la navegación, las ayudas podemos di­ vidirlas en tres grandes grupos, según se trate de aviones y tripulaciones para vuelos transoceánicos, aviones con pocos elementos a bordo, o final­ mente, aviones que no poseen ningún equipo del avión ni preparación profesional de la tripulación. A su vez, y puesto que se trata de nave­ gación, debemos considerar las cinco partes en que necesariamente se desarrolla un vuelo de cierto recorrido; éstas son: despegue y alejamien­ to del aeródromo hasta que haya alcanzado la altura de vuelo de cru­ cero; en este momento se entra de lleno en el tercer período, el de na­ vegación propiamente dicha, volando en las condiciones atmosféricas determinadas previamente, y con velocidad y altura de crucero inva­ riable; viene a continuación el período de recalada sobre el aeródromo de llegada, y, finajmente, el aterrizaje. Es evidente que a cada parte en que hemos dividido el vuelo deben corresponder ayudas distintas, las cuales, en el aspecto orgánico y de coordinación indispensables, tendrán requerimientos diversos que originarán redes de ayuda diferentes.

De esta forma hemos dejado sentados dos criterios de subdivisión de las ayudas, es decir: a ) , el que nace de la reacción mutua entre la preparación del tripulante, el equipo del avión y la naturaleza de la instalación en tierra, y fi), el que nace de la división del vuelo por pe­ ríodos.

Del primer criterio nace la necesidad de tres tipos o redes de ayudas: La primera, la más elemental, se reduce a una mera información del estado atmosférico, naturaleza de los aeródromos y su situación del momento, abiertos o cerrados al tráfico. Con esto, el navegante del avión más elemental en instalaciones, puede discernir si procede o no iniciar el vuelo. También es conveniente en esta primera red informar en vuelo.

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para dar al piloto oportunidad para rectificar su plan si hubiera sido mal concebido. Esta primera protección elemental es la que se denomina por la O. A . C. L a “ región de seguridad del vuelo”, a pesar de ser precisa­ mente la reglón menos segura de volar.

El principal auxiliar de esta red es una buena información meteo­ rológica, y una serie de emisiones de notams (noticias para aviadores) , en que se resumen el estado en que se encuentran los aeródromos y las ayudas elementales de navegación. En España todos los aeródromos abiertos al tráfico disponen de una oficina meteorológica, que nutren sus informes de una red compleja, que comienza con 2 5 0 puestos de in­ formación que dan datos de viento, visibilidad y cantidad de nubes; si­ gue a esto una segunda red sinóptica de 8 0 observatorios, que a los datos anteriores añaden la altura de nubes, presión atmosférica, tempe­ ratura y humedad; dentro de esta segunda red, 25 de los observatorios realizan otras mediciones meteorológicas y todo pasa a 16 Centros y finalmente a la Oficina Central del Servicio Meteorológico, donde ana­ lizados los datos, deduce pronósticos que traslada a los aeródromos, para conocimiento del navegcuite. A p arte de esto, y de utilidad para aeró­ dromos y aviones, se dan los “tamets” o información meteorológica del tiempo presente, cada media hora, por medio de ocho estaciones, que a su vez dan cada hora un informe “prog”, o sea un pronóstico de aterri­ zaje válido para las tres horas siguientes. ' L a O. A . C. I. acordó, para la organización de la zona EuropaMediterráneo, adjudicar a España dos “ regiones de seguridad del vue­ lo”, encabezadas en M adrid y Palm a de M allorca, a cuyas centrales co­ rresponde, en definitiva, la coordinación de informes. Estas zonas se complementan con las de otras naciones.

La segunda red está mucho mejor dotada^pero todavía dentro del concepto meramente informativo de las regiones de seguridad, con la cual se pretende ayudar a aviones que disponen de equipos, pero anti­ cuados. l-os medios auxiliares para esta red consisten: en una información meteorológica más detallada, con previsión de la evolución del tiempo a lo largo del recorrido, y fijando la altura isoterma de 0° C ., a partir de la cual puede haber peligro de formación de hielo; unos radiogonió­ metros de precisión doblados por radiofaros; unos radioguías para la canalización de las rutas, y, por último, unos aerofaros para la ayuda del vuelo nocturno.

A l plan español corresponde a este respecto, para desarrollar en tres años, la instalación completa de seis rutas canalizadas, trazadas ra­ dialmente desde M adrid a Santiago, Bilbao, Barcelona, Valencia, Se-

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villa y Lisboa, más la prolongación de las que van a Barcelona y V a ­ lencia, hasta Baleares, y la transversal que, centrada en Palm a de M a­ llorca, sirve de ayuda al vuelo entre Europa y África. De estas rutas se hallarán pronto canalizadas con toda clase de medios tres de ellas, es decir, con radioguías, radiofaros, radiogoniómetros de precisión y aero­ faros. En total, dispondremos pronto en España de los siguientes puntos de apoyo: 4 8 radiogoniómetros, 2 2 radiofaros, 14 radioguías y 3 0 aero­ faros, sin contar con los puntos de apoyo de Canarias y Á frica Occi­ dental. Las rutas canalizadas con todos los elementos citados, constitui­ rán verdaderas carreteras del aire e indudablemente con seguridades de circulación tan buenas o superiores a las terrestres.

Por último, la tercera red comprende a las ayudas en lo que la O. A . C. I. denomina “ áreas de control”, y en la que estas ayudas re­ gulan las alturas y velocidades de vuelo para evitar colisiones, y el peli­ gro de la formación de hielos. Esta red coincide con las rutas canalizadas de la anterior, ya que su fundamento es el conocimiento exacto de la posición de los aviones, posición que debe dar el piloto, teniendo cuidado de seguir un método exacto de navegación, que les es permitido con los equipos de precisión de que deben ir dotados los aviones para navegar en estas zonas, así como con las instalaciones de tierra.

Los medios auxiliares de esta tercera red son mucho más comple­ jos y, por lo tanto, de difícil adquisición y entretenimiento. P or esto, to­ dos los países han reducido la red a un número limitadísimo de aero­ puertos. España cuenta con los de Barajas, Muntadas, San Pablo y V illa Cisneros, que están dispuestos para el tráfico transcontinental y transoceánico. En esta red empleamos: radioguías direccionales; radio­ faros de precisión del tipo “S o l”, de alcance superior a 2 .0 0 0 K m .; instalaciones radar de navegación hiperbólica; equipos de aterrizaje di­ rigido, tipos. ILS ó SC S-51 ; equipos de vigilancia del espacio aéreo y radiogoniómetros de gran precisión y alcance de 3 .0 0 0 a 4 .0 0 0 Km., con los cuales protege su A rea de conlrol.

Con lo que hemos comentado hasta ahora, tenemos virtualmente de manifiesto el segundo criterio de subdivisión, o sea el que se despren­ de de la división del vuelo en cinco períodos diferentes: se empieza con el plan de vuelo que debe hacerse en función de los datos facilitados en el aeropuerto, teniendo en cuenta su naturaleza, estado atmosférico, equipo del avión y preparación de la tripulación. Con esto se procede al despegue y alejamiento del avión, que se realiza de acuerdo con las órdenes que le sean dadas de la “torre de gobierno” del aeropuerto. Una

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vez en vuelo de crucero el avión es dirigido por la “central de navega­ ción”, ya sea en la “región de seguridad” o en el “ área de control”. La recalada corresponde dirigirla a la “torre de gobierno” , o la “central de navegación”, a esta última cuando se trate de gran congestión de tráfico.

Por último, el aterrizaje es labor directora exclusiva de la “torre de go­ bierno” del aeropuerto en que se ha de tomar tierra, la cual lo regulará de acuerdo con las condiciones meteorológicas y poniendo en funciona­ miento las ayudas de aterrizaje de que disponga. Estas ayudas son, ade­ más de los sistemas radio para la aproximación, las señales luminosas o balizaje, que comprende: el balizamiento de todo aquello que constitu­ ye obstáculo; los sistemas luminosos de aproximación a las pistas, con proyectores de intensidad adecuada; y la marcación clara de la pista a utilizar con puntos de luz de intensidad normal, o alta intensidad para casos de niebla.

Este es, a grandes rasgos, el sistema nacional de ayuda a la nave• gación, pasando a continuación a exponer los medios de que se dispone actualmente en el Aeropuerto Transoceánico de Barajas, con objeto de que pueda apreciarse la enormidad de medios necesarios para equipar convenientemente los aeropuertos que son necesarios en España.

Los medios de que dispone Barajas para cumplir los cometidos concernientes a la aproximación y alejamiento son los siguientes: a) Una lorre de gobierno, desde la que se establece comunicación con todas las aeronaves que entran en la “ zona de control” del aeropuer­ to, no abandonándolas hasta que hayan llegado a la zona de estaciona­ miento. En la torre de gobierno se encuentran centralizados todos los mandos para el balizamiento eléctrico y dispone además de multitud de circuitos en fonía y grafía de distintas ondas y frecuencias, de aparatos indicadores de velocidad y dirección de viento, altímetros de precisión, etcétera. En todo momento está en comunicación directa con el Jefe del Aeropuerto, Oficial de Tráfico, Servicio Meteorológico, con los gonios y con la Central eléctrica. b) Un ceñir o de recepción, con más de 3 0 receptores para los circuitos internacionales, nacionales y de escucha meteorológica. Unido a este centro existe una oficina de teletipos para enlazar el aeropuerto con la Oficina Meteorológica del Retiro, con Torrejón de A rdoz y, en breve, con Lisboa. c) Un centro de emisores, situados en Vicálvaro y directamente comunicado con el aeropuerto desde el que se efectúa el mando. Com-

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prende 3 0 emisores con una potencia de 100 K W ., entre los que se cuentan emisores con misión de radiofaro, emisores para la difusión me­ teorológica, los del control de aeronaves a gran distancia, etc.

Además de este centro principal, en el mismo aeropuerto se dispone de otro, compuesto de seis emisores, cuyo objeto es prever el posible fallo de las comunicaciones con Vicálvaro. d) Sistemas de aproximación de recalada ^ aterrizaje, compuestos de los elementos siguientes: dos gonios de aro y dos radiofaros, situados en el eje de la pista; un radioguía (R A N G E ) en Mejorada del Cam­ po; un sistema de aterrizaje SC S-51 y otro sistema de aterrizaje Lo­ renz, compuestos ambos de localizador y radiobalizas. e) Sondeos aerológicos, que se efectúa por una escuadrilla de aviones y un equipo especial de globos-sonda, para obtener mediciones de presión, humedad, temperatura, etc. La determinación de la posición exacta del globo-sonda se realiza utilizando un moderno sistema ameri­ cano de radar, denominado “Ra-win”. f) Central de navegación. Esta, como hemos dicho, está a punto de ser terminada de instalar, y como elementos básicos de ella compren­ derá gran parte de las comunicaciones y elementos instalados actual­ mente en Barajas y algunos otros para que desde ella pueda ejecutarse el control de las aeronaves que entren en “su área de control”. Actual­ mente está terminándose el nuevo edificio para la “central de navegacion L a frontera entre las zonas de control de la torre de gobierno y de la central de navegación, queda determinada por un sistema de ra­ diofaros situados a 5 0 Km. del aeropuerto.

Las instalaciones que hemos reseñado están alimentadas por tres redes propias directas desde las centrales eléctricas, y consumen una po­ tencia de 20 0 K W . aproximadamente. El servicio es atendido por 8 0 radio-operadores, 2 0 meteorólogos y más de 100 montadores-radios y demás especialistas de radio-electricidad. .Además de las ayudas radioeléctricas citadas, y puesto que las mismas no bastan hoy día para garantizar la aproximación correcta del avión, se encuentran instaladas en Barajas una serie de ayudas visuales que son las que casi exclusivamente dirigen al avión en el período final de recalada hacia el eje de la pista y, posterioríhente, su rodaje por ella y por las de rodadura, hasta la zona de estacionamiento. Concretándo­ nos al balizaje eléctrico nocturno, que es el más importante, comprende lo siguiente:

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a) Luces de aproximación, desde el portal de entrada hasta la pista (el portal de entrada está definido por un rectángulo ficticio que se extiende desde 1.0 0 0 m. antes de la cabeza de la pista, a 3 0 m. so­ bre el terreno y de dimensiones 10 6 X 183 m .). El sistema de luces de aproximación que en breve se instalará en Barajas es una variante del sistema “Calvert” inglés, formado por 19 reflectores de haz concen­ trado, que en su conjunto constituirán una alineación horizontal según la dirección del eje de la pista, desde su cabeza hasta el portal de entrada. b) Luces de contado. — Se denominan así las luces que bordean la pista e iluminan a ésta, y las cuales están actualmente instaladas en dos pistas de aterrizaje y las de rodadura correspondientes. Las luces de contacto instaladas hasta ahora lo han sido de las denominadas “em­ potradas de baja intensidad”, estando pendiente de instalar en la pista de vuelo sin visibilidad un equipo de “ alta intensidad”. c) Luces de obstáculo. — Estas, que sirven para marcar al avión los lugares peligrosos que constituyen obstáculo, han sido instaladas en todos los puntos necesarios, algunos de ellos a varios kilómetros del aeropuerto. d) Indicativos seleccionadores de pistas. — Consisten éstos en unas cruces rojas y flechas verdes luminosas, de 2 5 m. de longitud, en­ cendiéndose la flecha de un extremo de pista y la cruz del opuesto, para marcar así la dirección de entrada. Una vez realizado el aterrizaje, o cuando se dispone a salir un avión de la pista, se bloquea ésta, encen­ diendo simultáneamente las dos cruces rojas.

Aparte de las ayudas visuales citadas, existen las siguientes: un aerofaro indicador del origen de las cinco rutas que parten de Madrid, situado en San Juan del Viso y visible desde 6 0 Km. aproximadamente: un aerofaro de recalada, situado en el mismo aeropuerto; un destellador eléctrico, que en Morse da el indicativo del aeropuerto; un tetraedro luminoso que indica la dirección del viento a nivel del terreno; una serie de mangas luminosas con objetivo análogo; proyectores de nubes, de iluminación de andenes, etc.

El problema, de la circulación de aviones, desde las pistas a las zonas de estacionamiento, es uno de los más importantes y aun pendien­ te de solucionar en tod8 el mundo. L a solución ideal sería que al dete­ nerse un avión en la pista de aterrizaje se le encendiera el circuito com­ pleto y más próximo de rodadura, que le condujera a su muelle de des­ carga; con esto, el número de circuitos necesarios en Barajas pasaría

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de 750. Por esto se ha adoptado una solución más simplista, que con­ siste en encender con un solo circuito todas las pistas de rodadura que sirvan á una de aterrizaje, reduciéndose en este caso el número de cir­ cuitos a unos 20.

Para el balizamiento eléctrico del aeropuerto de Barajas se em­ plearán unos 150 Km. de cable subterráneo especial, conducido por más de 2 .0 0 0 m. de galería visitable, y unos* 4 0 .0 0 0 m. de tubería de cemento de diversas secciones y multitud de arquetas-registro y cáma­ ras distribuidoras. La energía total instalada, cuando estén terminadas todas las ayudas descritas, será de 1.0 0 0 K W . aproximadamente.

Con lo dicho, relativo al problema general de ayudas a la navega­ ción y el resumen de aquellas que afectan al aeropuerto de Barajas, podrá sacarse una impresión bastante aproximada de la importancia y volumen que representa.

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VI A V IA C IÓ N C IV IL Y L ÍN E A S A É R E A S ♦ l empleo comercial, deportivo y turístico de la Aviación requiere un conjunto de instalaciones, elementos materiales, conocimientos téc­ nicos y normas de funcionamiento que es necesario considerar y encua­ drar dentro de una organización general encomendada a instituciones rectoras cuyas directrices de funcionamiento y problemas a resolver se­ rán objeto de este capítulo.

Las numerosas e importantes conferencias internacionales celebra­ das han puesto de manifiesto la necesidad de atender con el mayor de­ talle a todos los puntos que tienen relación con la explotación de las comunicaciones aéreas, siendo de destacar la unanimidad con que las normas confeccionadas han sido aceptadas, tanto en lo que se refiere a relaciones entre las naciones para ayudar .la navegación aérea, como para la regulación comercial del tráfico aéreo y la utilización del ma­ terial.

Tales normas favorecen y amparan el vertiginoso desarrollo de la Aviación Civil, las relaciones amistosas y deportivas entre los pueblos y la seguridad material y comercial del tráfico aéreo.

A pesar de su juventud, la organización de la Aviación Civil mun­ dial se ha perfeccionado con tan extraordinaria rapidez, que hoy día puede considerarse como modelo entre los medios de transporte, y tal organización ha tenido que ir siguiendo tan rápido desarrollo como el sufrido por la Aviación misma, viéndose continuamente afectada por las modificaciones de los diversos factores que intervienen en los transportes en general y con la aportación valiosa y compleja de los diversos ramos técnicos en los más altos grados de perfección. ' Solamente hace treinta años que el primer vuelo comercial regular entre Londres y París tuvo lugar, el 25 de agosto de 1919_, realizado con un solo pasajero y una carga útil total de 180 Kg. a la velocidad de 152 Km.-hora. Actualmente, sin contar con los aviones de los países soviéticos, las líneas aéreas mundiales empleán unos 4 .0 0 0 aviones, con una capacidad media de 25 pasajeros y una velocidad comercial que pasa, en algunas de las aeronaves, de los 7 0 0 Km. por hora.

De la diversidad de técnicas que concurren en la organización de la Aviación Civil y del rápido progreso de las mismas, ha nacido en las

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autoridades rectoras de tal organización la preocupación de la forma­ ción del personal exigido por aquélla.

Para dirigir la preparación del personal hemos de considerar que las importantes instalaciones (aeropuertos, ayudas al vuelo, etc.), la or­ ganización del tráfico, las normas comerciales, etc., están directamente relacionadas y hasta subordinadas a la seguridad del vuelo del avión y específicamente a la construcción de aviones y mecánica del vuelo. Por ello será muy difícil juzgar de los demás si no son conocidos estos pro­ blemas en su mayor extensión, y además son tan peculiares los problemas que entraña en sí el vuelo del avion, que no son fácilmente asimilables los criterios de otras técnicas de construcción o de medios de locomo­ ción.

Estas premisas han llevado a reconocer mundialmente la necesidad de preparar al personal desde la niñez, enseñándole los principios o fun­ damentos en que se basan la construcción de aviones y la mecánica del vuelo, y estos primeros escalones de la técnica són alcanzados con la construcción y vuelo de aeromodelos, que constituyendo un entreteni­ miento sano, atractivo y deportivo para los niños, les hace asimilar los problemas característicos que se presentan en la construcción y en el vuelo de las aeronaves.

En España se ha dado la debida importancia a esta divulgación, fundando numerosas Escuelas de Aeromodelismo, magníficamente do­ tadas y dirigidas, que presentan prodigiosos modelos en los concursos nacionales que se celebran todos los años. Estos aeromodelos son de muy diversos tipos: son unos, veleros simplemente; otros, con motor de émbolo, y algunos con motores de reacción; respecto al vuelo, los hay que son de vuelo libre, pero también se presentan abundantes modelos que son dirigidos desde el suelo mecánicamente o por radio.

Es fácil comprender el atractivo que estas Escuelas de Aerom o­ delismo tienen para los niños, no faltando, por lo tanto, la posibilidad numérica de una selección inicial, o más bien orientación profesional al comenzar el niño sus actividades de trabajo, y más tarde, con el sufi­ ciente conocimiento de los problemas elementales, será posible la ver­ dadera selección profesional dentro de las diversas ramas de la técnica aeronáutica: ellos podrán ser destacados Ingenieros, o solamente llegar a formar parte de los servicios auíbliares de carga de mercancías de una Compañía aérea, pero en este caso tendrán el necesario conocimiento, adquirido en el equilibrado de sus aeromodelos, de que un avión no se puede cargar como un barco o un camión, sino que la limitación y el centrado de la carga tienen una importancia que no admite comparación con otros medios de transporte.

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Otro escalón en la formación del personal aeronáutico es el vuelo sin motor, por medio del cual la juventud puede fácilmente llegar a do­ minar la mecánica del vuelo y sus relaciones con el medio en que se realiza, así como los agentes atmosféricos. Ello se consigue dando un carácter deportivo a esta enseñanza y alentando en ella los sanos prin­ cipios de compañerismo, trabajo y disciplina, tan necesarios en el am­ biente aeronáutico.

Las Escuelas de Vuelo sin M otor existentes en España han sido atendidas con el cariño que merecen, y podemos decir que están a la altura de las mejores del mundo, tanto por lo que se refiere a organiza­ ción, como material (veleros y planeadores), profesorado y “ records” obtenidos.

En el aspecto deportivo, es esta una de las especialidades en que figura España mejor conceptuada, siendo constantemente objeto de con­ sultas e invitaciones por parte de otras naciones; y en el aspecto de efi­ ciencia profesional, estas Escuelas influyen decisivamente en la forma­ ción de los extraordinarios pilotos que existen en España.

Es claro que estas Escuelas requieren la existencia de una direc­ ción técnica, para el proyecto de nuevos planeadores y veleros y cons­ trucción de los mismos, todo lo cual está actualmente prácticamente re­ suelto en España y en vías de grandes progresos.

No pasaremos sin señalar la utilización militar del vuelo sin mo­ tor en el empleo de tropas aerotransportadas, que abre un posible ca­ mino para el uso de planeadores en explotaciones comerciales. Pode­ mos asegurar que, respecto a la formación del personal necesario, este problema está totalmente resuelto en España, gracias a la organización existente de vuelo sin motor y a la concurrencia de alumnos a las Es­ cuelas.

Forman parte también de la organización de Aviación Civil, en sU rama deportiva, los Aero-Clubs, sociedades de tipo privado, que tienen como fin satisfacer el deseo de volar, tratando de poner al alcance de todos los entusiastas del aire los medios necesarios de enseñanza, mate­ rial y organización.

Es tan extraordinaria la afición al vuelo existente en todo el mun­ do, que la aviación privada y deportiva va alcanzando un grado digno de atender por las autoridades aeronáuticas. L a técnica de la construc­ ción va poniendo cada vez más al alcance de los aficionados la posibi­ lidad de poseer su propio avión, y ha sido necesario ir atendiendo y reglamentando el vuelo, el tráfico, el entretenimiento, el empleo de esta clase de aeronaves, previendo las necesidades del día, no muy lejano.

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en que el avión privado adquiera un uso tan generalizado como el automóvil.

Como dato numérico, diremos que en los Estados Unidos de Am é­ rica existen ya cerca de 10 0 .0 0 0 aparatos de este tipo, y en nuestra Patria, si no existen muchos es por las dificultades de fabricación o im­ portación existentes. Sin embargo, las sociedades creadas particularmen­ te con los fines deportivos mencionados son ya muy numerosas.

En el recuerdo de todos está la valiosa aportación de los AeroClubs al Movimiento Nacional, por el eficiente servicio que prestaron, en la Aviación Militar, los pilotos civiles formados en aquéllos, y tam­ bién los que pertenecieron y pertenecen a las líneas comerciales españo­ las, que de modo tan importante han contribuido a poner a la mayor altura mundial la seguridad del tráfico aéreo civil español.

Gracias a los técnicos que se inician o se forman en los organismos enumerados y gracias también a las Escuelas de obreros especializados, con los necesarios conocimientos de cada rama y en su relación con los problemas peculiares de Aviación y, principalmente, a la lograda pre­ paración de los Ingenieros Aeronáuticos, ha sido posible y fácil en Es­ paña llegar a alcanzar los señalados éxitos obtenidos en la explotación de líneas aéreas comerciales.

Para tan variada y completa formación están en funcionamiento, en España, diversos centros de enseñanza que apoyan con toda eficacia a la Aviación Civil, y que, a título informativo, enumeramos a conti­ nuación: Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, Escuela de Ayudantes de Ingenieros Aeronáuticos, Escuelas Civiles y Militares de Pilotaje, Escuela Superior del Vuelo, Cartografía y Navegación, Escuela de Es­ pecialistas (en radio, en motores y en aviones), Escuela de Aprendices para formación obrera (ajustadores, montadores, mecánicos, chapistas, soldadores, instrumentistas, etc.).

Además de ello se cuenta con una experiencia profesional muy am­ plia, gracias a la clara visión de los primeros aviadores y autoridades españolas, que en los primeros balbuceos del desarrollo aeronáutico adi­ vinaron la importancia que iba a alcanzar y dieron las necesarias orien­ taciones para la preparación técnica, y con gran orgullo podemos decir que el nivel de la técnica aeronáutica en España, a pesar de las com­ plicaciones que entraña, está comparativamente a tanta altura y tan cui­ dada como la mayor parte de,las otras ramas técnico-industriales.

Principal preocupación y éxito de la Aviación Civil española han sido las líneas aéreas españolas. Para hacer historia de ellas, debemos remontarnos al estío de 1 9 1 6 en que se efectuaron los primeros ensayos, y aunque la fecha moleste a cierta gente, asustadiza siempre en pre­

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senda de una progenitura española, es el caso que tal tipo de ensayo — desprovisto de utilidad militar — abría el camino del porvenir que las rutas españolas marcaban al joven avión comercial.

La privilegiada situación geográfica de la Península, con sus ra­ diantes cielos, su configuración orogràfica y condiciones meteorológicas, preveía forzosamente un progresivo desarrollo de las líneas aéreas, y comprendiéndolo así, el Gobierno de S. M ., atento en todo momento a la evolución del aeroplano, establecía el 17 de octubre de 1 9 1 9 el Servicio Postal Aéreo, seguido de la creación de las Líneas Postales Aéreas y el Reglamento de Navegación A érea Civil (julio y noviembre de 19 2 0 ).

A l calor de este aliento oficial nació el vuelo comercial en Espa­ ña, realizándose sobre el recorrido Barcelona-Palma un primer vuelo de ensayo, en abril de 1920, con un hidro “Savoia S -9 ”, de la Com­ pañía Aero-Marítima Mallorquina.

En 1921 fué creada la Compañía Española de Tráfico Aéreo (C. E. T. A .) para el transporte de pasajeros, correo y mercancías.

Tenía su base en el Aeródromo de T ablada-(Sevilla), y aunque en un principio empleó aviones De Havilland (de construcción inglesa), más tarde, en 1926, fueron reemplazados por “Lóring R -III”, proyectados por el Ingeniero Aeronáutico español D. Eduardo Barrón y construi­ dos en la fábrica Lóring, de Carabanchel; su único servicio, SevillaLarache, inaugurado el 1.5 de octubre de 1921, pudo ofrecer a la opi­ nión pública datos tan “increíbles” como el hecho de realizar en 1926 385 viajes.

Con una pequeña subvención concedida por Correos, nace, en 1926, la Unión A érea Española, que, con aviones Junkers F-13 y G -24, ade­ más de explotar la línea Sevilla-Larache, establece servicios desde Madrid a Sevilla, Barcelona y Lisboa, inaugurando con éste el primer enlace aéreo internacional.

Finalmente, en 1927, se crea una tercera Empresa, bajo el nombre de “ Iberia”, para realizar exclusivamente el trayecto Madrid-Barcelo­ na, enlazando la Compañía alemana de la línea Barcelona-Berlin.

De la unificación de estas tres Compañías nació la C. L. A . S. S. A .

(Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas, S. A . ) , a la que el Estado concedió el monopolio de todos los servicios aéreos, reser-vándose aquél el 55 por 100 de sus acciones. Prosiguió los servicios diarios de enlace con Barcelona, Sevilla y Lisboa, estableciendo nuevas líneas a Biarritz y Canarias. Los acontecimientos políticos transformaron nue­ vamente el panorcuna de la Aviación Comercial y la C. L. A . S. S. A ., incautada por el Gobierno republicano, se disuelve, naciendo en su lu­

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gar (enero 1932) la L. A . P. E. (Líneas Aéreas Postales Españolas), de organización completamente estatal, que funciona regularmente has­ ta el Alzamiento Nacional.

Terminado nuestro Glorioso Movimiento, se emprende la reorga­ nización de las líneas aéreas españolas, basada, en lo que respecta a ma­ terial de vuelo, en los cinco Douglas DC-2 procedentes de la L. A . P. E. (adquiridos en 1934) y siete Ju-52 (heroicos realizadores del paso del Estrecho dé G ibraltar), que después de algunos reajustes, vino a parar en la creación de la actual Compañía de Líneas Aéreas “ Iberia” (mes de abril de 1940). La organización y dirección de esta Compañía, sin­ cronizando su actuación con el progreso de la técnica y encontrando el necesario apoyo en el personal especializado español, ha podido llevar su actuación con tal éxito como es difícil encontrarlo en ninguna otra Compañía extranjera. Una acertada elección de los aviones adquiridos, una solvente técnica de entretenimiento y empleo de las aeronaves, ha dado como resultado que esta Empresa pueda considerarse como mo­ delo entre las nacionales de todos los tipos y a la cabeza de las estadís­ ticas de seguridad en vuelo, regularidad y beneficios obtenidos entre todas las líneas aéreas mundiales.

En los últimos años han sido creadas otras Compañías de trans­ porte irregular, entre las que merece citarse “Aviación y Comercio” que, con proyectos muy amplios, ha iniciado su función apoyándose en seis grandes aviones bimotores británicos y efectuando viajes de trans­ porte de pasajeros y mercancías entre los aeropuertos españoles y ex­ tranjeros.

Cuentan actualmente las líneas aéreas españolas con material ex­ tranjero, pero es de esperar que los nuevos tipos proyectados y construi­ dos en España entren en servicio dentro de este mismo año, dado lo avanzado de la homologación de algunos de ellos; el C A S A -2 0 1 “A l ­ cotán”, por ejemplo, que es un tipo de gran utilidad en el tráfico irre­ gular y enlace regular entre poblaciones pequeñas.

Además de las dedicadas al transporte de pasajeros y mercancías, ya mencionadas, existen en España otras Compañías comerciales diri­ gidas a fines agrícolas, de propaganda y misiones especiales, siendo muy digna de mención la Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos (C. E. T. F. A . ) , que funciona desde hace varios ciños con avio­ nes propios y magnífica dirección técnica, habiendo realizado numero­ sos levantamientos topográficos de regiones y ciudades españolas.

Vamos, para terminar, a tratar brevemente un problema de impor­ tancia vital para la organización del tráfico aéreo, como es el que com­ prende los servicios técnicos de entretenimiento del material.

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L a complicada constitución de una aeronave es tal, que resulta in­ creíble que puedan mantenerse en funcionamiento continuo sus distintos elementos durante centenares de horas, sin que se perciba la menor ave­ ría, lo cual ha sido posible gracias al perfeccionamiento de la técnica.

A sí, por ejemplo, es hoy día corriente que entre cada dos revisiones de un motor transcurran más de 1.0 0 0 horas de funcionamiento.

Los servicios técnicos de entretenimiento de los aviones son tan im­ portantes, que, hoy día, el 3 0 por 10 0 de los empleados de una Compa­ ñía aérea se ocupa de este cometido. Ello requiere una escrupulosa se­ lección del personal para cada una de las tareas de entretenimiento, un estudio detenido de los cometidos o procedimientos para realizar cada una de las operaciones y normas muy exactas para ensayo y verificación de los materiales y equipos. Además es preciso fijar los plazos de revi­ sión de cada elemento, de acuerdo con su modo de trabajar, su impor­ tancia, su constitución, etc., que, unido a la estadística en el empleo y a la experimentación, dan lugar a señalar, con los necesarios márgenes de seguridad, los momentos y formas en que cada elemento debe ser ins­ peccionado, reparado o sustituido.

Los programas y métodos de entretenimiento suelen exigir el paso a talleres de los aviones en períodos sucesivos de 10 0 y 13 0 horas de vue­ lo, siendo las operaciones a realizar normalmente sencillas en estas revi­ siones. Posteriormente, por ejemplo, cada 1.0 0 0 horas, se precisa hacer revisiones de mayor magnitud, llegándose por fin a un momento, a las 8 .0 0 0 horas de vuelo aproximadamente (unos 2 .5 0 0 .0 0 0 Km. recorri­ dos) en que el avión ha de sufrir una revisión general completa, tlurante la cual han de mirarse minuciosamente todos sus elementos, de forma qiífe, cuando vuelve a entrar en servicio, pueda considerarse al avión como recién salido de fábrica.

L a técnica aeronáutica española puede exhibir con todo orgullo el estado de nuestra Aviación Civil en sus distintos aspectos, y principal­ mente en lo que se refiere a la preparación y experiencia de su personal técnico y de vuelo y en sus varios y difíciles cometidos, pudiéndose ase­ gurar que si aun no está al más alto nivel mundial es sólo por falta de medios económicos para la adquisición del moderno material, que hoy día no se fabrica en España. No obstante, la Industria Nacional, como hemos indicado en otra parte de este trabajo, se esfuerza en conseguir prototipos de aviones comerciales que, al menos, puedan ayudar a am­ pliar en gran escala nuestro tráfico internacional, y más adelante, con el creciente aumento de nuestra industria aeronáutica, podamos llegar a colocar a España al nivel que indudablemente le corresponde.

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B ib lio g r a f ía .

Revistas A v ió n , A e r o n á u t i c a e Ingeniería A e r o n á u t i c a , de artículos de los Ingenieros Aeronáuticos Sres. R o a M iranda, A zcárraga y Millán.

D atos obtenidos, en colaboración con otros compañeros, de las Direcciones Generales de Aeropuertos, Industria y Materiali, Aviación Civil y Protección de Vuelo.

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EL CAMPO ESPAÑOL Y LA INGENIERIA AGRONOMICA POR

JOSE M.^ DE SOROA Ingeniero Agrónomo.

O jeada al medio natural .

que España es un país esencialmente agrícola, que responde hasta cierto punto a una realidad, puesto que el 75 por 10 0 del territorio pertenece a formaciones geológicas poco aptas para el cultivo (rocas plutónicas, pisos silurianos y cámbricos y sobre todo suelos miocénicos), a que su clima es desigual como conse­ cuencia de contrastes topográficos de un país de gran altitud media, que surcan siete grandes sistemas montañosos, entre los que quedan encerra­ dos en un ambiente seco las más de las veces otras mesetas y los vasos de nuestros principales ríos, todo lo cual repercute en dificultades para la producción vegetal, es lo cierto que del arte o de la ciencia, o de am­ bos combinados, de explotar el campo vivió y ha vivido principalmente la población hispana.

Con excepción de Suiza, es España el país europeo de mayor al­ titud media, ya que ésta es de 6 6 0 m. sobre el nivel del mar. Ofrece una región templada, de régimen pluviomètrico francamente acentuado, con moderación de temperatura, salvo en las cotas más elevadas, cuya re­ gión galaico-astur y leonesa — orla de la España árida — forma una barrera, difícil salto de los vientos húmedos. Sin necesidad de mo­ vimientos ciclónicos de la atmósfera, a poco que el viento S W . o S. ad­ quiera en aquella región alguna fuerza, al chocar con el nudo lusitano de la Sierra de la Estrella, y con la complicadísima orografía galle­ ga, produce abundante precipitación de más de 9 0 0 mm. anuales, en­ tre esa barrera y el mar, en las provincias del Norte, con sólo un breve paréntesis en mitad del verano. Pero en el resto de España, en la región seca, los vientos S W . y W ., cuando logran sobrepasar aquel dique o nudo orografico, llegan a las altiplanicies de ambas Castillas exhaustos de humedad y solamente la lluvia puede caer cuando las depresiones atmosféricas entran por los paralelos situados por bajo de Lisboa, o co­ rren a lo largo del meridiano próximo a esta capital, o con aquellas que se producen en el Norte de Á frica, o en el Mediterráneo, y las que ba­ jan a este mar por la Europa Occidental.

Otros seis grandes espinazos montañosos, además del apuntado, que al fin y al cabo es la extremidad occidental o mitad del sistema cántabro-astur, surcan la llamada gran piel de toro , figura que ofrece

P

ESE a la reiterada frase d e

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JO SÉ M .” DE SOROA

en el mapa el solar hispano-lusitano o Península Ibérica. L a desigual orientación de sus ejes, los declives rápidos con los que algunos bajan eJ mar, especialmente los del Levante y de la llamada Costa del Sol, contribuyen a reducir el área de los regadíos, hacen difícil la conserva­ ción del suelo continuamente erosionado y dejan sólo en el centro de nuestra nación la gran mesa de Castilla la Nueva, la mas elevada de Castilla la V ie ja y León y otras grandes llanuras en Aragón, en L a Mancha, como principales zonas del abastecimiento cerealista, el cultivo dominante aunque con redimientos bajos por las influencias ecológicas citadas. Gran parte de estos territorios son estepas! Dentro de estos com­ partimientos que fl 2uiquean los siete macizos montañosos, otros plegamientos del terreno que constituyen las cuencas hidrográficas, dan repre­ sentación exigua ante la señalada, a cultivos de vega, ya de riego, o simplemente de tierras con alguna humedad subálvea. Pero el secano domina y son cultivos arbóreos y arbustivos los que, tanto en llanadas como en laderas, ocupan la viña, el almendro, los olivares vetustos y sobrios que con las encinas, especies de monte bajo y pastizales, se entre­ mezclan con las producciones panificables.

La acción del Sahara, cuyas arenas calcinadas por el ardor solar influyen en el caldeamiento de los vientos que esta vecindad envía a la pimta meridional europea, contribuyen así, aún más, a retardar la sa­ turación de la atmósfera desfavorable de la lluvia y ejerce acciones eléctricas que no sólo en los veranos producen tormentas, nuevo riesgo, además del de las bajas térmicas de las altas regiones del cultivo que se traducen en heladas de fin de primavera, fenómenos todos que diezman las cosechas tanto herbáceas como arbustivas y arbóreas.

Atenúase el cuadro de grandes oscilaciones de los elementos cli­ máticos en las costas por regularizar temperatura y humedad los mares que las bañan y por la acción también cariñosa de la corriente del G u lf Stream, uno de cuyos brazos aprisiona las costas occidentales.

Con tan variados influjos climáticos, en la España lluviosa se in­ tegra la región de los parados, que con manzanos y castaños es la de ganadería más pródiga y se extiende desde la falda del Pirineo, en que el deshielo de las nieves de sus picos ofrece panorama de verdor peren­ ne en Cataluña nórdica. A lto A ragón y N avarra, y que corren por el barandal cantábrico de Vascongadas, Santander y Asturias hasta en­ sancharse en Galicia y parte Norte leonesa. Es, en Ccimbio, de mucha mayor superficie la España seca, en la que, salvo los bordes o vegas de los ríos, la falta e irregularidad de precipitaciones hacen muy variables las producciones del agro. En ella se distinguen; a) Una zona de regular lluvia invernal y escasa estival, la alti­

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planicie de Castilla la V ie ja que constituye la cuenca del Duero, o gra­ nero principal de la nación: zona cerealista. h) Tres zonas de algunas lluvias en las estaciones intermedias de otoño y primavera, que son los vasos del T ajo y del Guadiana superior y la depresión del Ebro y la hética, que, siendo cerealista, tienen viñas, olivares y encinas en gran representación las tres primeras y olivos en especial la última o cuenca del Guadalquivir, dando lugar a las llama­ das agronómicamente zona de la vid ^ zona del olivo, cultivos que com­ parten en sus respectivos territorios con los de raíces, tubérculos, bulbos y plantas industriales el festón de las vegas de los ríos dichos y de sus afluentes. c) La costa del Mediterráneo, faja del litoral que tiene su depre-f sión entre los ríos Llobregat, Turia, Júcar y Segura, de rientes panora­ mas, en que las caricias del sol y del mar con su ambiente húmedo y tem­ plado, regulación de variaciones termométricas, ofrece en la zona del naranjo no sólo este cultivo, sino otros arbóreos de gran riqueza, como los de avellanos, cJmendros, albaricoqueros, algarrobos, higueras, con cuadros pratenses y cotos arroceros. d) Desde el Cabo de G ata hasta el G olfo dé Valencia, la región mas calida y seca que la anterior, estrecho cordón o zona del palmeral, que vive con otros de los árboles citados en la anterior y viñedo. e) L a región o zona de la caña de azúcar, que se extiende al pie de la de las nieves perpetuas del Mulhacén hasta el mar, por el límite meridional de la Bética, en territorios de las provincias de M álaga, G ra­ nada y A lm ería (Costa del S o l) , de clima subtropical. * H- * Tiene que comprenderse por la reseña que, en sus rasgos más ca­ racterísticos del medio natural, hemos sintetizado que en cuanto tiene de arte o de oficio, el de cultivar la tierra, es en- España más difícil que en otros países de menor variabilidad en los elementos que definen la habitación del cultivo.

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E .L FACTOR HISTÓRICO Y SU IN FLU JO EN E L MEDIO ECONÓMICO-SOCIAL DE L A AGRICULTURA.

Si al evolucionar con el progreso de las Ciencias las prácticas del agricultor tienen que adaptarse, las directrices de la experiencia, o las más modernas de la investigación, a tan compleja variabilidad, las difi­ cultades para que plasmen en aciertos, suben en categoría, al conjugar los factores de medio natural con los del medio social en que cristaliza la influencia histórica que tanto en las costumbres, en las condiciones del carácter o psicológicas de los pueblos, como en las económicas o del re­ parto de la propiedad y sistemas de trabajar y explotar la tierra y dis­ frutar sus beneficios, completan la definición de lo que, si pudo ser sim­ plemente arte u oficio manual, en los países atrasados..., en aquellos que por cruel ironía no han alcanzado la madurez del progreso actual de los que se dedican a inventar medios para destruirse entre sí la Hu­ manidad. Nos referimos a aquellos pueblos de las primeras edades his­ tóricas y a esas gentes pacíficas que en su ignorancia de tantas cosas, como, verbigracia, la Mecánica o la Química, no sienten otras necesida­ des humanas que las de aprovechar mejor o peor lo que el Creador ha puesto a su alcance, pero sin las complicaciones de una civilización que, al descubrir muchos secretos, hace aumentar las necesidades humanas, para que el rey del planeta se sienta atomizado en el Cosmos.

Los documentos arqueológicos, tales como las inscrip>ciones jero­ glíficas, los textos sánscritos y los mismos personajes de las leyendas mi­ tológicas, como Sita, heroína de Ramayana, la hija del Surco nacida al rasgar la tierra el arado, proclaman que el cultivo no era para los anti­ guos otra cosa que una habilidad, una destreza, un rito, como hoy con superstición resultan las prácticas de los labriegos de algunas comarcas, en las que, por haber visto los aldeanos que las realizaban sus antepasa­ dos, vienen transmitiéndose de una a otra generación, simplemente por eso... porque así fue.

M as esta civilización debe estudiarse, por lo que en el adelanto de la explotación del campo se refiere, examinando — si bien sea en un bre­ ve compendio — no solo el elemento económico fierra como uno de los medios que la Naturaleza consiente que se produzcan los bienes espon­ táneos, sino en la relación o dependencia con que por el trabajo se au­ mentan al distribuirse tal tierra entre hombres que no sólo con esfuerzo físico sino también con la inteligencia se aplican a este logro, tanto en lo que en provecho individual o particular tiene, como en la función so­ cial que la explotación, o nexo entre la propiedad terrenal y su reparto

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entre los que así, física e inteligentemente la trabajan, consiguiendo el desenvolvimiento y prosperidad de las naciones o de las colectividades humanas.

El g er m en

d el a rte

y

o f ic io

d e a g r ic u l t o r .

De las prácticas heredadas y de la observación de las primeras ge­ neraciones de la Humanidad, se fue formando una actividad — la agri­ cultura — que si en Egipto se desenvolvía favorecida por un clima cá­ lido, el beneficio de aguas y entarquinados del Nilo, aprovechando no sólo el trigo, la cebada, algunas leguminosas, frutales y hasta dando maderas, fibras y alimento a los gainados que otros bienes suministra­ ban para satisfacer las necesidades humanas distintas a las del sustento, además de lo cual el color y forma de su vegetación inicio al hombre en el recreo de construir los primeros jardines. También en Babilonia y Caldea, ricos territorios de aluvión, se transformaron los valles del T i­ gris y del Eufrates en países florecientes, porque no hay que olvidar que el establecimiento de las poblaciones se rige por la existencia de pro­ ducciones naturales. A l haber aprovechamientos naturales, que el hom­ bre con siembra y cuidado multiplica, nace una rudimentaria agricultu­ ra, que servirá de base para erigir los pueblos, pues si hoy no se concibe el triple enlace de agricultura, industria y comercio, en la antigüedad existió sólo la primera, con su inseparable goce de funciones que la domesticidad del ganado suministra para ir con sus progresos engendrando las otras grandes actividades humanas.

E v o l u c ió n

d el

o f ic io

y

c o o r d in a c ió n

co n

la

c ie n c ia

a g r íc o l a .

Es lo cierto que Grecia, pueblo de los primeros que tanto influyó en la civilización de la Edad Antigua, se benefició de las conquistas que en la práctica del cultivo y aprovechamiento de las especies vegeta­ les habían adquirido los antedichos. Lo atestiguan multitud de obras, entre las cuales basta recordar que Hesiodo, anterior en más de ocho siglos a Jesucristo, en su poema Los Trabajos j los Días, resume un conjunto de labores y faenas adecuadas a plantas y estaciones; que T eofranto nos legó las Investigaciones sobre las plantas, y otro tratado. Las causas ¿e las plantas; Sócrates, Xenofonte, Solon, con su saber contri­ buyeron a extender lo que habiendo visto practicar o razonauido su p>orqué, transmitían a sus contemporáneos y sucesores, lo que a su vez era

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un germen de ciencia que, ciertamente, con lentitud grandísima y dando vida a la Agronomía, marcó el tránsito que al ir alumbrando causas y estableciendo la relación entre éstas y los efectos, había de cambiar los procedimientos de cultivo, objeto sobre que debía recaer, y así ensan­ chaba las aplicaciones de lo que la Naturaleza nos brinda. Grecia, que tanto florecimiento acusó en la Filosofía y en otros ramos del saber, dió también los fundamentos agronómicos con los trabajos de Teofrasto, uno de los primeros botánicos en el orden cronológico.

En la España prerromana no podía haber excep>ción al principio de que los pobladores, por razones de geografía física no se detuviesen en sus costumbres nómadas de buscar, dónde y cuando lo hubiese, sustento, al lado de las zonas más feraces. En la costa mediterránea de influencia civilizadora grecorromana se cultivó y se comercio o se cambió produc­ tos transportados por las naves. En el norte, en la zona cantabra, los vacceos cultivaban solamente y no era el trigo su principal sustento, sino que también con frutos de montes, entre ellos la bellota, hacían panes, pero la razón de mayor abundancia por el medio natural y lo quebrado del territorio, no les despertaba instintos comerciales. O sea que existían en la España primitiva, y según los territorios, dos econotmas: una, de intercambio, y otra, cerrada. Con la dominación romana, de la que no sólo el Derecho español tiene una de sus inas copiosas fuentes, sino que la agricultura española y otras actividades materiales gozaron de heren­ cia no menos importantes, fué España una de las provincias nutrices, o alimentadoras de la metrópoli. Los graneros de nuestro solar, en los que según Plinio entraban a veces dos cosechas anuales de trigo, abastecían en gran parte a la Roma de los Césares. De los viñedos, que ya Estrabón cita, en el Sur y en el Levante hispanos, se fué llevando y empe­ zando a afamar nuestro vino, y que cimén de regalar a los patricios, de­ bían ser bienes copiosos, lo demuestra el que las monedas de aquella época llevasen como emblema la espiga y el racimo. Aceites, mieles, ce­ ras, frutos desecados de los que se obtenían en nuestro suelo, mere­ cían la estimación de los consumidores y la atención de los naturalistas, y si la agricultura romana había progresado merced a la civilización grie­ ga y antes de abandonar el ejercicio, o las faenas de la producción cam­ pera, a las clases inferiores y esclavos, no es menos cierto que comenzó la propaganda española, por el denominador, con los productos agrícolas, y así basta recordar que del consumo de linos tarraconenses de Asturias y Galicia, pero especialmente de los de Játiva (Sétabesi), tomaron nombre de selabinas los pañuelos y servilletas; amén de consumir en los más ricos mémtos y clámides de pontífices, sacerdotes y próceres gran cantidad de cochinilla que los insectos alimentados en nuestras plantaciones daban

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para teñir ricas telas. Adem ás de solicitar nuestros óleos y nuestros mos­ tos, el pueblo romano alumbró con los escritos de naturalistas y filósofos el saber en un A rte que en cuanto iba recogiendo observaciones, era el germen de una Ciencia ulterior en que, relacionando los efectos a las cau­ sas, se iban a propagar consejos y atinadas reglas al oficio de la la­ branza. E l arado romano, el trillo (íribulum), el plaustillum punicum desgranador y el pertical (o mazo para sacudir la mies), son instrumen­ tos de labranza de los que han derivado tantísimas variantes hasta lle­ gar a la actual muestra del utillaje y maquinaria agrícola.

Las prácticas secularmente seguidas y explicadas más tarde a la luz de la Ciencia, del barbecho y del estercolado, eran fundamento de la explotación del agro en la civilización romana, que tiene autores y pedagogos agrícolas de tanta valía como Catón (2 00 años antes de J. C .) , Varrón, Columela (De R e Rustica), contemporáneo de Augusto; P alladius (con su famosa Scripiores rei rustica veteres látiro)'\ Magón, que en 1 2 8 libros expone el panorama de la agricultura latina; Plinio, V ir­ gilio, con sus Geórgicas, y otros muchísimos. Y no sólo en este aspecto pretécnico, sino en el de la historia de la explotación y del dominio de la tierra, participación de los factores capital, suelo y trabajo en ella, regulación de relaciones entre dueños y colonos, el Derecho romano es cimiento de ulteriores costumbres y doctrinas españolas y universales.

A l ir formando así el tronco de una ciencia, llevaban los autores citados la savia que, si bien iba a paralizarse en la época visigoda, había de cuajar las yemas de nuevas y esplendorosas ramas de una agricultura nabathea de la que la civilización árabe ha dejado fruto perenne en el solar español. Si una gran parte de las tierras no sufrió los efectos d é la invasión visigoda, otra, en su mayoría la de las grandes propiedades, quedaron en dos tercios para los dominados y en un tercio para el visi­ godo. Fundos agrarios y ciudades, fueron tendiendo a igualarse, y a me­ dida que los ejércitos cambiaban la espada por el arado, son los jefes los que van pasando a señores y los soldados a labradores, sin decaer la agricultura, ya que trabajan el campo mayor número de brazos. Se introdujeron nuevos cultivos, como el de alcachofas, espinacas, el lú­ pulo, y se prosiguió la perfección del trabajo manual de la tierra, em­ pleándose, además del utillaje del laboreo, nuevos aparatos para pren­ sar y moler frutos, ya que alborea en esta época la industria rural, si bien va a canalizar la mayor parte de su actividad hacia la Artesanía de lanas, linos y fibras vegetales, amén de la expresión y casuística, fer­ mentación de mostos y la extracción de aceite de oliva y secado al sol de algunos frutos. Predominaba la ganadería, que al empezar la intremquilidad de guerras que caracteriza a la Edad Media, era más fácil de

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librar de destrucciones y saqueos desplazándola al evacuar los territo­ rios en que abandonadas quedaban las granjas agrícoUs. Del siglo V en adelante, es sólo en la paz de iglesias, monasterios y abadías donde puede elaborarse alguna ciencia y conservcirse la tra­ dición del arte agrícola de los romanos. Los abusos del feudalismo pa­ ralizan su progreso, y también, por corolario, han de resentirse la indus­ tria, el comercio y las demás fuentes de riqueza pública, y a que, según frase que emplea Lafuente, “ el ruido de los talleres es enemigo del ruido de los combates, la mano que empuña la espada no ara la tierra y el caballo de batalla no arrastra el arado ni se unce a la carreta del labrador” .

En el siglo X II, además de los cultivos ya conocidos de las épocas anteriores, de cereales y muchas legumbres y de gran variedad de fru­ tas, manzanas, dátiles, higos, peras, ciruelas y membrillos, que con el olivo y la vid ya eran conocidos, importaron los árabes el arroz, el aza­ frán, los de los agrios, muchas cunigdaláceas y el plátano; parece pro­ bable que trajeran el de la caña y el algodonero; incrementaron la criahza del gusano de seda y emplearon como animales de trabajo el caballo y la mula, que comparten desde esta fecha las labores con el buey, que hasta entonces era la bestia que cil laboreo se dedicaba.

Sin llegar a la hipérbole de considerar como ciencia agrícola la de los árabes, si bien estaba más adelantado su espíritu observador y el mimo con que se hacían las prácticas, alcanzó un nivel muy superior la explotación agrícola, que iba nutriéndose de prácticas y experiencias cuidadosamente prodigadas. ‘ Con esta parsimonia y alternativas, en las postrimerías del siglo X V pudo fructificar el esplendor didáctico agrícola, que, si magistralmente fué compendiado por Gabriel Alonso de Herrera, años más tarde te­ nía espléndidos antecedentes no sólo romanos, sino en los de la época goda; verbigracia: los de San Isidoro, sino en la obra de A b u Zacarías, en los libros de Ibn Khaldum, Ibn Loyon, A ben A lb aith ar...

Pese al cuadro de luchas de que es teatro nuestra patria durante la citada Edad M edia, en la que sólo es baza importante la mejora que el saber de los árabes trajo con sus cultivos y su magnífico arte de traba­ jar el campo, manejar las aguas y emplearlas en el riego, crear jardines, llegó la Edad Moderna, ofreciendo un predominio de la agricultura ex­ tensiva. E l lucro pastoral creó una riqueza con la que el Concejo de la Mesta hubo de dificultar la roturación y conservación de gran parte del territorio en más de media España según el mapa actual, ya que en Le­ vante y Andalucía los árabes incorporaban mejoras como las apuntadas.

A lborea la Edad Moderna con una situación agrícola muy des-

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Igual, porque, alterada tantas veces la paz • española, habían de seguir muy varia suerte tanto los métodos de cultivo como el reparto de la pro­ piedad rústica, que, desmembrada, cambiaba tantas veces de dueño y acumulada en pocos, forzosamente limitaba su progreso. Los Reyes Ca­ tólicos protegieron la libertad del labrador. Aseguraron el respeto por la propiedad agrícola, pero por otra parte pugnaba éste con el privi­ legio otorgado a la Mesta, que no permitía cerramento de heredades, y si bien trataron de defender la producción de hierbas y otros aprovecha­ mientos, no fué completa ni eficaz esa defensa. Con los privilegios ver­ tidos en Fueros, Cartas de Fronteras, Cartas Pueblas, Comimidades y Cartas de Nobles, Órdenes Militares, etc., existían concentradas pro­ piedades en las que se despertaban afanes de emulación, con los que me­ joraban, ya que no la propiedad nacional, sí las de ciertas villas y he­ redades. .

Desgraciadamente, si para bien de la civilización universal las em­ presas de navegantes y conquistadores iban a alumbrar el Nuevo Mun­ do y a demostrar no sólo la soberbia del guerrero, sino la misión de paz, religiosa, cultural y humanitaria de otros muchos colonizadores; si bien se iban a traer de las tierras descubiertas otros veneros y entre ellos al­ gunos nuevos cultivos, el genio militar arbsorbió desde entonces los re­ cursos que España contaba. Los hombres que empleaba en el cultivo y las artes y oficios, corrieron hacia las conquistas, y si bien eran grandes los tesoros que se traían, todo resultaba insuficiente para nuevas guerras de la época imperialista, en la que se mantuvo la agricultura en estado estacionario, tanto durante Carlos V como durante el reinado de Fe­ lipe II. Impuestos, diezmos, alcabalas se oponían a que el cultivador alcan­ zase un beneficio estimulante para progresar en su oficio. Las casas se despoblaban, quedaban incultas las tierras, y con la expulsión de los moriscos no era sólo en el cultivo, sino también en los talleres de artesa­ nía, donde la decadencia se empezaba a dibujar.

El estado social-agrario no era mejor. Con la venta de pequeñas propiedades que el estado llano no podía seguir explotando y las pre­ rrogativas de ciertas clases sociales se iba creando upa concentración en pocas manos, y así llega al final del reinado de los Austrias, y tras re­ ñidas luchas empezó en el reinado de Felipe V una etapa de protección a la agricultura, como prueban el Real Decreto de 10 de enero de 1 7 2 4 renovando todos los privilegios de los labradores, el fomento de las in­ dustrias rurales, la reducción de terrenos baldíos, para continuar en la tranquilidad de años sucesivos, con Fernando V I , concediendo auxilios para remediar la sequía, reorganizando los Pósitos y proyectando ca­

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nales y caminos que favorecían la puesta en riego de tierras en Castilla la V ieja y el comercio de productos cigrícolas entre varias comarcas, medidas que culminaron cil comenzar el reinado de Carlos III, tan celo­ so y entusiasta por impulsar las riquezas campesinas, que amén de crear jardines para embellecer las residencias reales, fomentó el cultivo hor­ tícola y estimuló con su ejemplo a los nobles para mejorar las explota­ ciones de sus dominios.

Entre otras muchas medidas que podíamos denominar ejecutivas, pueden recordarse las obras de los canales de Aragón y de Tauste, de Tortosa y de Urgel, construcción de pantanos, alumbramientos de aguas en las provincias de Albacete y de Granada, desecación de tierras pan­ tanosas en las provincias alicantinas y otras obras de mejorar la riqueza dél campo. Pero también en la parte de educación el Conde de Floridablanca fomentó la legislación y oriento la atención nacional en el res­ peto de la agricultura. El Consejo de Castilla dedicó sus afanes a me­ jorar el nivel de su riqueza, y el Conde de Campomanes promovió una información para establecer una L ey A graria, que, si bien no se publicó, marcó orientaciones que habían de prosperar; se coloniza Sierra M o­ rena, se favorecen los cultivos y se echaron los cimientos para que años después, sin transcurrir el medio siglo, hubiese evolucionado el interés que concedían los gobernantes a los asuntos del campo, como prueba que en 1 8 1 2 D . Melchor Gaspar de Jovellanos pudiese desenvolver su importantísima reivindicación de los derechos y deberes de los pro­ pietarios rústicos con su Ley Agraria.

A n h elo s

pr ec u r so r es d e la

c ie n c ia

a g r íc o l a .

Dedúcese de lo expuesto que se iba creando una conciencia nacio­ nal en la que todas las clases sociales, desde los monarcas, sus gober­ nantes y el pueblo, convenían en reconocer no sólo la utilidad privada, sino la que para el país entero representaba la mejora de explotar con raciocinio la tierra y dirimir y armonizar intereses que, en vez de apare­ cer antagónicos como los de cultivo y la ganadería, tienen intima uni­ dad. No bastaba y a p a r a el vivir nacional la aplicación del esfuerzo del labrador, si no se coordinaba el reparto y ocupación de la tierra, ni se regulaba la legislación sobre las materias apuntadas, manera eficaz de contribuir a la mejora de esta primordial fuente de recursos de los es­ pañoles en todas las épocas de la Historia que venimos examinando en sus rasgos más salientes. E ra necesario divulgar y propagar las mejoras.

L a predilección de los monarcas que con el patronímico de Carlos

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se sucedieron, el intento que tuvo el III de crear enseñanzas agrícolas, la creación por el I V de la preciosa e histórica finca “ L a Florida” en los alrededores de M adrid para embellecimiento y salubridad de la Corte; la exquisita sensibilidad jurídica de Jovellanos y la propaganda de un gran naturalista, D . Simón de Rojas y Clemente, iban creando el clima propicio para que la Ciencia rigiera el progreso de la producción del agro, y al alborear el siglo X IX , las Cortes de Cádiz de 18 1 2 crearon Cátedras de Agricultura y Sociedades Económicas como primeras ma­ nifestaciones histológicas de una organografía social agrícola.

Pero como dice el Marqués de Alonso Martínez, escribiendo la historia del Cuerpo, que creció en realidad al nacer en 18 5 5 la Escuela Central de Agricultura, obra de su padre D. Manuel Alonso Martínez, patricio español a quien debe imperecedera gratitud España, “sin per­ sonal docente y castigado el país por reciente guerra, no tuvo eficacia tan importante reforma (alude al Decreto de 8 de junio de 1 8 1 3 , que ordenaba la creación de Cátedras de Agricultura en todas las capitales de provincias) ni la modificación que en ella introdujo una Reíd Orden de 1 8 1 8 ”.

El estado de agitación política del país en tan dinámico y fratricida siglo X I X , hizo fracasar loables intentos que existieron en 1 8 2 1, 18 4 9 y 18 5 0 para crear un núcleo formador de profesores de Agricultura. Tam ­ poco corrió mejor suerte el intento de créar en el Jardín Botánico otra Cátedra Agrícola para que los sacerdotes que formaban el clero rural divulgasen el saber y mejora campesinos. M as tantos reveses no eran suficientes para desistir de la conveniencia de formar una legión de hom­ bres prácticos y con conocimientos científicos que, en posesjón de las re­ laciones entre los fenómenos naturales, físicos, económicos y jurídicos y los resultados de las cosechas; de cómo éstas repercuten en la prospe­ ridad de la ganadería y cuáles son los supervalores que alcanzan apli­ cando los procesos tecnológicos, tanto las cosechas como las funciones de los ganados; en una palabra, de cómo la Ciencia rige los beneficios de la explotación agropecuaria, tal personal había de ser propagandis­ ta, consejero y tutor del labrador. Se había llegado a truncar, sd correr de la Historia, el A rte agrícola en un anhelo de Ciencia, cuya necesidad sentía la Nación. A esa Ciencia habían de dedicar su actividad algunos hombres, y esta rama del saber había de llegar a ser tan frondosa que en poco menos de medio siglo originó especialización importantísima.

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L o s ORÍGENES DE L A CARRERA DE INGENIERO AGRÓNOMO. Con esta finalidad, sin duda, fue creada en 18 5 5 la Escuela G e­ neral de Agricultura por el inolvidable Ministro de Fomento D. Manuel Alonso Martínez, y merced a la magnanimidad del Monarca. Inaugu­ rada bajo tales auspicios, llevó precaria existencia hasta que, con la Restauración, se transformó en Instituto A grícola de Alfonso X II, re­ cibiendo gran impulso desde 18 7 5 a 18 7 9 . En 18 6 2 expidió los prime­ ros títulos de Ingeniero Agrónomo, que, como síntesis de su cometido, tenían el de orientar las explotaciones campesinas, regidas hasta enton­ ces por las prácticas de una larga y honrosa tradición heredadas y trans­ mitidas de generación a generación. Injusto ha sido el calificarlas siem­ pre como rutinarias, ya que esas prácticas basadas en una observación cotidiana, si bien no explicaban satisfactoriamente el porqué de los re­ sultados, tenían, en cambio, la ventaja de una reiterada observación.

Los primeros Profesores reclutados entre naturalistas, químicos, farmacéuticos y otros titulares que, además, poseían aficiones agrícolas fueron los maestros de los que inmediatamente en la Escuela de A ran juez y más tarde en la de La Moncloa (M ad rid ), en la mencionada finca “ L a Florida”, hubieron de recibir el título de Ingenieros Agróno­ mos para dirigir Granjas que ftiás que de experimentación resultaron de demostración. “ En la Escuela Central — dice el preámbulo del Decreto en que se creaba — tendrá cabida el hijo del propietario, que podrá llevar a la casa paterna im caudal de inteligencia que acreciente su patrimonio!; el pensionado por las provincias, que difundirá por ellas un nuevo ger­ men de vida con el conocimiento de los adelantos humanos; el joven es­ tudioso, que conquistando con sus vigilias el título de Perito Agrícola o de Ingeniero Agrónomo, se proporcionará una honrosa subsistencia en el ejercicio de su profesión, abrirá las Cátedras de la Ciencia o será útil al Estado en los destinos administrativos” .

Con sucesivos perfeccionamientos fue desenvolviéndose aquella en­ señanza ingenieril, que en los primeros años hubo de utilizar aulas de la Universidad y de otros Centros de estudios superiores, sin poder pasar más que el año de prácticas en “ L a Flamenca”.

E l Conde de Toreno, de ilustre apellido Queipo del Llano, fué otro Ministro de Fomento que, con el Director general de Agricultura e Instrucción Pública D. José de Cárdenas y Uriarte, alentaron la pro­ fesión y promovieron la Ley de Enseñanza Agrícola, promulgada en primeros de agosto de 18 7 6 , que creaba cátedras de Agricultura en to­

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dos los Institutos, haciéndola obligatoria en el bachillerato y establecien­ do conferencias dominicales con maestros como A b ela, Alonso M artí­ nez, Cutanda, Colmeiro, Tormos, Graells, Morquecho, Azcárate, De Benito, Botija, Berbegal, Busto, Casabona, Espejo, Muñoz y Rubio y Pequeño.

Expuesta la evolución que por el sentir nacional había creado la Ingeniería Agronómica, veamos los tres actos que en menos de un siglo representa en su desarrollo, según en otra ocasión expusimos con motivo de fiestas de fin de uno de sus cursos escolares.

P r im e r a

épo c a d e n u estr a

I n g e n ie r ía A g r o n ó m ic a .

De esta manera, hasta el primer decenio de este siglo, la tarea prin­ cipal del Ingeniero Agrónomo fue de apostolado para desterrar aque­ llas prácticas, que, so pretexto de una economía mal entendida de no gastar en nada nuevo, constituyeron oposición, que en estos casos re­ sultaba en verdad rutina y que hacían que permaneciese estacionaria la producción del campo, que años y años arrojaba un promedio de 7,5 quintales métricos de trigo por hectárea.

De la labor de los Agrónomos de aquella fecha queda una deuda nacional de gratitud : así la G ranja Agrícola de Zaragoza, creada en 18 8 1, puso en práctica a los diez años de su nacimiento los conocimien­ tos de la Agronomía de la época, y al buscar solución en las alternati­ vas racionales de cosechas para no esquilmar demasiado los suelos con la reiteración continuada de una o de dos plantas cuando más y para conjurar la paralización de operaciones en ciertas épocas del año, intro­ dujo un nuevo cultivo hasta entonces poco conocido, el de la remolacha azucarera, que fué providencial, ya que su expansión fué coincidente con la necesidad, debida a causas interncionales, de producir azúcar, que ya no podían darnos tierras de nuestras colonias. Las ventajas de alternar trigo y trébol, que también entraba en aquella rotación, divulgó muchísimo el cultivo de leguminosas, y acompasada a éstas de cultivos, como tenía que emplearse maquinaria más perfeccionada y fuese ya ne­ cesario aquilatar el rendimiento de las labores que suponían un mayor coste, tanto adquisitivo como de funcionamiento, hubo que pedir con mayor tesón a los cultivos también un máximo rendimiento: he aquí como se planteó coincidente con la época en que en otros países más importan­ cia se daba a la fertilización con abonos minerales, la moda justificada y el gran impulso dado al consumo de los abonos llamados minerales.

Otras Granjas, como las de Valencia, constituidas en 18 8 2 , y las

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de Jerez de la Frontera, en 18 8 9 , sedes de agrónomos eminentes, como D. Eduardo Noriega, y los señores M aylin y M artí (q. e. p. d.) y el también llorado D. R afael Janini, sin citar ninguno de los que hoy prosiguen una brillante trayectoria, seguían análogos rumbos, y es su­ ficiente lo dicho para que se hayan destacado los problemas de la Agronomía española en los primeros ciños del siglo que corre. M ás o menos discutida la posibilidad de generalizarse fácilmente o con difi­ cultades los cultivos y los métodos que esos Centros ensayaban, influyó decisivamente en el “progreso agrícola” hasta el punto de que así se titulaba la revista más difundida entonces en el ámbito rural, creada por D. Sergio Novales. Otros muchos compañeros impulsaron la profesión agronómica. Prolijo y expuesto a olvidos resultaría citarlos, pero quedan consignados con decir que fueron los colaboradores de aquel gran Maes­ tro D. José Vicente Arche, que, años y ciños en el Ministerio de Fomen­ to, fué el más firme pilar de ese avanzar de la Agronomía.

A los Ingenieros Agrónomos que en esos organismos laboraban apasionaban entonces las conquistas de adaptación de nuevas plantas y de incrementar las producciones unitarias. Era el imperio de la Mecánica agrícola, de la Fitotecnia y, sobre todo, de aquella Química agrícola harto Ccuidorosa que, creyendo que fácilmente se podían generalizar las dosis deducidas de abonos de los ensayos en tiestos, a la realidad de las extensiones cultivadas, con la misma sencillez que proporciona un ma­ nual del constructor la carga que puede soportar una pieza metálica para que se pueda calcular la sección que ha de aguantar un peso x ; del deslumbramiento ante análisis y más análisis químicos; la etapa de preconizar fórmulas para alimentar al animal con tantos kilos de proteí­ na, tantos de grasas, etc. Fué el período de Profesores de tán grata memoria como Quintanilla, Fernández Cortés, Dorronsoro, Amorós, A l ­ cázar, Philip y tantos otros desaparecidos.

E v o l u c ió n

de

la

A g r o n o m ía

en

n u estr o s

d ía s .

Pero jamás se ocultó a la sagacidad de nuestros agrónomos que esa aparente exactitud matemática de los libros, la mayoría traducidos, de­ pendía de factores muy complejos, tan complejos como es esa fuerza misteriosa que desde los filósofos de la antigüedad hasta los hombres de ciencia de hoy se llama V ida, pero no se sabe definir..., y vida tiene el vegetal y orgcmismos vivos son las especies ganaderas, y, en fin, vida tiene la tierra, que no sólo es soporte de aquellos grandes seres de la creación ■ ■animales y plantas— , sino que es cetro de la maravillosa

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y ciclópea labor de los infinitamente pequeños, de los microbios que re­ gulan la fisiología de aquellos otros macroscópicos, que derrumban, frag­ mentan, pulverizan y trcuisforman lo que fue materia organizada, rigen los cambios de ésta y nos hacen creer que vivimos cuando nuestra pro­ pia substancia material cambia y que morimos — sólo en lo corpóreo — , cuando es lo cierto que sólo se modifican nuestras relaciones con el resto del mundo que dispuso el C reador...

Esta persuasión de desentrañar las complejas cuestiones biológicas que día tras día se mostró a los agrónomos en todos los países y que re­ sulto mas grandísima en la variedad de problemas de un país como en España, con los climas más dispares, gélidos de sus altas montañas, sub­ tropicales en su Costa del Sol, bruscos en sus mesetas, con las tierras tan varias y, como corolario, distinta en caracteres y reparto, con población humana complejo de razas y pueblos tan heterogéneos, que influyeron en nuestra historia, fué motivo de que se impusieren las ciencias biológi­ cas más y más de prisa al repoblar nuestros viñedos, depauperados por plagas que a la luz de la Biología habían de ser estudiadas, al ver el comportamiento en distintos suelos y climas de los abonos que querían disputar su preferencia al estiércol, al observar la intoxicación de los sue­ los por la sucesión reiterada de una misma planta, y al adentrarnos en los procesos de las industrias agrícolas de fermentación.

Observar, experimentar y discernir con juicio claro y razón serena y educada condujo en un pasado lejano a Galileo y a Pascal a cimen­ tar la Física; a Geber, A lb erto Magno, Roberto Boyle, Lavoisier, Fresenius y otros, a dar un benéfico adelanto a la Química; como, en épocas más próximas, a Mendel, a crear la Genética; a Leouw^enhoek, Spallan•zani, Pasteur, Koch, Roux, Behring, Metchnikoff, etc., a iniciar esta admirable Microbiología, que por ser la ciencia de tantos millones de millones, de pequeños seres vivos, es la más colosal de todas las técnicas.

Firmes pilares actuales básicos dé la Ingeniería Agronómica son, amén de otras ciencias o ramas de las anteriores mencionadas, estas que acabamos de consignar. Su especulación recae sobre una realidad que, como tal, es compleja: depende de influencias ecológicas y de medio económico-social. Y tiene una finalidad de provecho, ya que — como dijo uno de nuestros maestros, D. Gumersindo Fernández de la Rosa — ni la ciencia agronómica consiste en meras abstracciones, ni las artes culturales son simples empirismos que al cabo generan la rutina y el atra­ so, asi es que estas separaciones marcadas a veces por ingenios demasiado sistemáticos, se nos antojan tan metafísicas y arbitrarias como nocivas al concierto de las clases rústicas, puesto que el agrónomo y el buen agri­

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cultor deben ser considerados como una misma cosa en potencia y en acción A s í hemos entrado en la Agronomía de preferencias biológicas y más aprisa aún que en la etapa anterior (o acaso nos lo parezca por ser la que hemos vivido en nuestro ejercicio profesional), se fueron regis­ trando conquistas. M as también los fundamentos de la explicación de los fenómenos de la vida, al fin una fuerza, se basan en las ciencias físi­ co-químicas, que a su vez tienen su apoyo en las matemáticas, pues una e indivisible es Ja Ciencia. H e aquí cómo, al aplicar a la mejora de la producción agrícola y ganadera los conocimientos que parecían derivar directamente de la Biología, había que profundizar más y más en dis­ ciplinas físico-químicas y matemáticas, sin olvidar que al pasar del des­ cubrimiento a la especulación, que tal es la razón de ser de la Agricul­ tura, había que lograr resultados económicos.

Durante el segundo y tercer decenio de nuestro siglo, aunque pare­ ciesen a veces en pugna la eficacia económica de tales o cuales aplica­ ciones a las explotaciones campesinas, según quien fuere el juzgador, no cabe dudar que por una más íntima compenetración, del labrador, al que está en contacto, día tras día con la realidad, que es vida, de sus plantas o de sus ganados, con el técnico que buceó en los secretos bioló­ gicos y que así explicó la relación de motivos a los resultados, para ex­ plicar científicamente lo que al practicar sólo ve, pero no sabe por qué es tal cual émte él aparece, en esa mutua colaboración se ha adelantado tanto en la Agronomía española, que puede afirmarse sin jactancia que es cierto que hoy son los más los agricultores progresivos que emplean métodos y medios modernos, casi perfectos en sus explotaciones, que me­ joran sus semillas, que defienden contra los enemigos sus cultivos, que. saben emplear, por qué tj cómo, de modo mwp racional, los abonos, que alimentan, albergan y mejoran zootécnicamente sus ganados y que en la asociación agropecuaria mantienen con firmeza el equilibrio restitutivo de elementos al suelo, origen y fin de la vida de cultivos y de ani­ males.

En cuanto se refiere a funciones primordiales para la Administra­ ción, además de estos aspectos relacionados no sólo con el acrecer de las rentas individuales, sino en defender las estatales que gravan la ri­ queza rústica y que originaron la intervención de los Ingenieros A g ró ­ nomos en inventariarla y valorarla desde el Servicio de A vance Catas­ tral que con tal honradez está en vías de implantarse en todas las pro­ vincias, también se le ha asignado al Cuerpo como otros cometidos de carácter general el de la vigilancia y defensa de plagas, los de inspec­ ción de semillas, abonos, maquinaria, productos empleados en terapéu­

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tica vegetal y el de proteger el crédito de caldos y productos exporta­ bles, para evitar que descuidos, o failtas individuales de algún desapren­ sivo, comprométa el prestigio de la colectividad.

Y finalmente las exigencias de justicia social que regule la distri­ bución del solar; su mejor aprovechamiento en interés de todos, no supe­ ditado al egoísmo individucJista, viene en sucesivos planes de coloniza­ ción interior, que desde 19 0 7 fomentó González Besada, relacionan­ do el empleo de la técnica agronómica. En un escalafón que tenemos a la vista, del año 19 17 , siendo Ministro de Fomento el Vizconde de Eza, encontramos que asumían sus funciones oficiales el Presidente y los ocho Inspectores que constituían la Jimta Consultiva Agronómica que vigilaba los demás Servicios, informaba los planes y programas de trabajo anual de los restantes Centros, asumía la confección de estadís­ ticas y de Memorias sobre temas económico-agrícolas y aprobaba los gastos devengados por los Servicios centrales y provinciales, amén de contestar las consultas que oficialmente o por Entidades y particulares se sometían a su laudo.

Los Servicios Agronómicos provincides informaban al Ministerio de Fomento cuál era la marcha o el resultado de las producciones, de­ fendían de plagas a los cultivos, regulaban el comercio y empleo de abonos, sin dejar de atender con su consejo a los consultantes, y la ex­ perimentación corría a cargo de doce o quince Estaciones olivareras, enológicas, etc., y de una decena de Granjas regionales. Tales eran las funciones que asumía el Cuerpo de Agrónomos, que con algún disperso representante en el Ministerio de la Guerra y los 5 4 Ingenieros destaca­ dos al de Catastro en el de Hacienda y con 2 0 ocupados en las Colo­ nias Agrícolas, otra veintena de Profesores de la Escuela y los de un solo Negociado técnico de la Dirección General de Agricultura, for­ maban aquel escalafón de 3 6 3 Ingenieros, fuera del cual, en la activi­ dad no oficial, dos o tres regísm explotaciones de prnticulares y pocos más en Compañías como la Arrendataria de Tabacos, las Azucareras y alguna casa comercial de abonos o de maquinaria, con lo que se com­ pletaba el reparto de actividad profesional.

Tres ejemplos de adelanto pueden ser suficientes para estimar el progreso que los Servicios Agronómicos han conseguido: el promedio de la producción triguera en el primer decenio de nuestro siglo era de 7 ,5 0 Qms. y ha pasado a 8 ,5 0 Qms. de promedio medio anual de trigo por hectárea, lo que se ha logrado cuando la superficie del incremento (por cierto, importante, de 3 0 0 .0 0 0 Has.) ha sido precisamente en su mayoría de suelos de mediana calidad.

En vid, la línea de tendencia de la superficie representa un aumen­

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to del 12,11 por 100, pese a los estragos que hizo en el primer lustro la filoxera.

En olivo, esta línea de incremento superficial es del 3 3 por 100.

Hemos pasado de 1.4 5 0 .0 0 0 Has. a 1.9 3 0 .0 0 0 Has. en unos treinta años.

Los grandes y pequeños regadíos se han ensanchado considerable­ mente, pero mayor ha sido el adelanto ganadero, hasta el punto de que, pese a los quebrantos que esta riqueza tuvo durante la guerra civil, ha tenido algo en sí que hoy la ha perniltido volver casi a lo que era hace ocho años. , Plantas nuevas, métodos modernos. Construcciones modelos se van generalizando, y . . .

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a g r o n ó m ic o .

Pasemos a ver el panorama que ante nuestros ojos presenta la A g ri­ cultura de mañema : Dentro de las posibilidades del momento y de las restricciones de elementos necesarios para intensificar las explotaciones del campo, el agricultor español puede decirse que ha llegado a la plena madurez pro­ fesional, y en cuanto concierne a lograr las máximas producciones, tanto' del cultivo como de las funciones zootécnicas, si bien quepa que cunda el ejemplo de los más, poco queda por descubrir — hablando en térmi­ nos generales — , y si problemas ofrece cada finca, o cada región, cabe estudiarlos aplicando normas conocidas.

Pero es el caso que en el mundo actual, en una economía de re­ ajuste de la de los países que sufrieron la guerra, directa o indirectamen­ te, es preciso que se propenda, si no a una autarquía que para bastantes personas parece utópica, sí, por lo menos, a procurar que cada nación se baste por sí misma para producir derivados de las materias primas, que en un pretérito fué fácil adquirir por el intercambio comercial. Hay además necesidad de compensar el encarecimiento de coste o del precio de obtención de los productos agropecuarios, impuesta por las dificulta­ des a que antes hemos aludido, y para ello no hay otra solución que no sea la de buscar métodos de aprovechamiento integral de las plantas o de las materias de origen animal, utilizándolas para las mas variadas aplicaciones y hasta el último residuo. Es decir, que nos encontramos en el tránsito hacia la industrialización de la Agricultura, obra a la que hoy y mañana hay que dedicar las actividades para montar industrias agrícolas, a Investigar nuevas utilizaciones de las primeras materias, bus-

Esta caso d e la b o r e ra la v ie ja y ro m á n tic a E scu e la d e la M o n c lo a , a n te s de q u e la C iu d a d U n iv e rs it a r ia con su s e d ific io s y a v e n id a s o c u p a se la s t ie r r a s d e la fin ca <La F lo rid a » .-

(Foto del Instituto Nocional de Colonización)

El nuevo pueblo den Barca de la Florida.

Paisaje de una expitoción española típica.

P ro ye cto d e un n u e vo p u e b lo , q ue e l In stitu to N a c io n a l d e C o lo n iz a c ió n e rig e en L a c h a r.

A sp e cto d e la p la z a .

La c u a d ríc u la d e sus p a rc e la s , la v a ria c ió n d e p la n ta s h e rb á c e a s y a r b ó r e a s , su p o n e n en la s v e g a s e s p a ñ o la s un m a g n ífico e x p o n e n te d e la a g ric u ltu r a in te n s iv a .

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cando mejor que en un encuadramiento en la red de funcionarios del Estado, la conquista en Empresas o particular de esas aspiraciones más o menos ambiciosas, posibles muchas, otras no, de independizar en gran parte a los países de los suministros extranjeros.

De cuál ha sido el paso dado en este sentido en los últimos años, habla con harta elocuencia la reciente Exposición del Primer Congresp Nacional de Ingeniería Agronómica, al mostrar cómo se han defendido tenazmente nuestros cultivos de plagas terribles. Las conquistas de la investigación aplicada a la mejora de plantas cultivadas, la creciente expansión de fibras españolas entre el progreso de otras industrias deri­ vadas del cultivo y la ganadería; la creación de fábricas de fertilizan­ tes; nuevas construcciones para mejorar el nivel de vida del agricultor, asegurar la salubridad de sus ganados y la buena conservación de las cosechas, escritas están no sobre las páginas de la prensa, sino sobre nuestro propio suelo, en los nuevos poblados del Instituto Nacional de Colonización, Red Nacional de Silos y Obras Sindicales, como tam­ bién cunde la puesta en riego de grandes zonas rescatadas de la sed que su vegetación padecía.

E l avance logrado, cuando propias e irradiadas dificultades lo ha­ cían más penoso, es alentador. Si éstas continuamente se tocan por los profesionales y se reconocen desde las alturas gubernamentales o desde la llanura del vivir cotidiano que a veces parece estepa, no se desmaya en vencer la falta de primeras materias, carestía de otras y urgencia en el arbitrar remedio a demandas del abastecimiento nacional, todo lo cual ha multiplicado el cometido de los Servicios Agronómicos. E l balance de las conquistas permite tener fe y que cunda el entusiasmo entre los pertenecientes a la Ingeniería Agronómica que hoy, pasado un cuarto de siglo, al cotejar aquel escalafón de 1 9 1 7 en que casi todos eran fun­ cionarios del Estado, se ve que tiene poco más de 4 0 0 titulados emplea­ dos en los puestos escalafonales y cerca de 3 0 0 en actividades ajenas al mismo, cual las de Servicios de Diputaciones, Ayuntamientos, Sindi­ catos, Empresas y Entidades particulares dedicadas a producir semillas, abonos, utillaje, fibras, conservas, vinos, aceites y otras industrias agrí­ colas, así como en Bancos y Coojserativas, proclamando cuán grande es la vitalidad nacional y el vigor que de la Ingeniería Agronómica recibe.

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BREVE HISTORIA DE LAS OBRAS PUBLICAS EN ESPAÑA POR

CARLOS FERNANDEZ CASADO Ingeniero de Caminos, Canales y Puerlos.

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EPOCA RO M AN A

camino es la obra pública por excelencia. Subrayando las facili­ dades y venciendo las dificultades que ofrece la topografía de una región, va dando textura a la organización política de la misma, per­ mitiendo la integración de pequeñas agrupaciones humanas en otras más amplias que evolucionan con cierta uniformidad, gracias al intercambio que les proporciona. L a actividad humana se encauza por las vías de comunicación, a la vez que junto a ellas se fijan, como en remanso, los núcleos de poblamiento.

Nuestras vías de comunicación aparecen formando sistema integrad en la Epoca Romana. Esta red fué haciéndose por absorción de rutas milenarias de una economía sencilla, consolidando las vías de penetra­ ción y conquista y completando enlaces que les permitieron desarrollar su visión estratégica de dominación mediante unidades militares volan­ tes, rápidamente desplazables, siempre en comunicación alerta con Roma.

Elstos caracteres de imposición de dominio y de centro director externo se manifiestan claramente en la retícula rectangular de la red cal<^da so­ bre la anatomía geográfica del solar ibero, con sus cordilleras y ríos alineados según los paralelos. Tenemos un encasillado de horizontales y verticales, siguiendo aquéllas las cuencas de los ríos Ebro, Duero, Guadiana y Guadalquivir, y éstas, los contornos de la costa en Orlen­ te, la Horculea o Augusta, y en Occidente, la Lusitana, con una ter­ cera interior: la vía de la P lata. En la zona central, entre el Duero y el Guadiana, la densidad de vías se hace mínima en la Celtiberia, y un aspa determina, con intersección indecisa. Titúlela y Toletum, un pun­ to central anticipación de la futura capital. P o r el contrario, en la Bética las verticales se multiplican y la red se hace más tupida, aparecien­ do en sus nudos poblaciones que han de llegar con importancia hasta la época actual.

Este sistema vial básico, consignado en el Itinerario de Antonino, con sus 10 .0 0 0 Km ., es el de las vías militares costeadas directamente por Roma, y se completaba mediante vías locales construidas por los Municipios, sumando en total unos 3 0 .0 0 0 Km ., según apreciación de l

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Coello. R ed tan acabada no sólo permitía mantener el sistema de estra­ tegia dinámico que hemos indicado, sino que constituyó en la paz la médula de la organización administrativa imperial. L a explotación de la red se llevaba a cabo por el cursus publicus, que cumplía servicio aná­ logo al que luego desempeñará la posta. Transportaba el correo, las órdenes oficiales y el avituallamiento militar, y proporcionaba viaje a los funcionarios públicos, a caballo y en coche. Los coches eran de dos o cuatro ruedas, con tres y hasta ocho caballerías. Peira renovar éstas es­ taban dispuestas las mutationes, y para hacer escala y auxiliar al servi­ cio estaban las mansiones. Lös particulares viajaban tanto en coche como a caballo o a pie, según sus medios, pero no disponían de servicios re­ gulares.

En cuanto al sistema constructivo, parece tópico que las vías ro­ manas sean magníficos caminos enlosados. Esto ocurre en las muy prin­ cipales. En las otras vías importantes el pavimento consiste en una capa inferior de piedra en grueso — encachado de saneamiento — y sobre ésta, otra de piedra más menuda partida con martillo. Y esta capa se re­ ceba de modos diversos: o con simple tierra arcillosa, como en nuestros macadams, o con polvo calcáreo, que llega a formar un hormigón en la capa superior. Sobre esta capa van las losas, cuando existen, formando un blindaje de piedras irregulares o de verdaderas losas rectangulares.

Y esto, cuando hay pavimento, pues muchas veces, si el terreno es con­ sistente, no existe. Son las vías terrenas. En general, no existe explana­ ción en terraplén sino en las proximidades de las obras de fábrica o en las zonas pantanosas. Suelen tener largas alineaciones en recta, algún desmonte y eligen terreno saneado, con frecuencia las divisorias de aguas, con lo cual se consigue un camino más sencillo de construir y más fácil de defender, siempre en alto.

En la actualidad, muchas carreteras siguen la dirección de estas vías romanas e incluso en algunos trozos van sobre ellas, dándose a veces la circunstancia de que es el ferrocarril quien permanece fiel a su trazado cuando las condiciones geográficas son difíciles.

Los vestigios más admirables de estas calzadas son los puentes, al­ gunos de los cuales permanecen todavía en uso, descollando entre todos el de A lcántara, sobre el T ajo. Todos han sufrido, además de las aco­ metidas de los ríos, las violencias de numerosas guerras, habiéndose arruinado y reconstruido en varias ocasiones, apareciendo la traza pri­ mitiva poco modificada en los de Mérida, Salamanca y Córdoba, y con escasos vestigios de la obra inicial en los de Toledo, Zaragoza, etc.

Las obras de fábrica más típicas de los romanos son lós acueduc­ tos. Magníficos como obras arquitectónicas, destacando violentamente

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en el paisaje, son muestras de esa imposición de dominio que constituyó el Imperio Romano, ejercida aquí sobre el mundo físico. Pero estas obras que nos aparecen aisladas son nada más piezas de conjuntos cuyo valor total no disminuye en ningún aspecto. Las conducciones de agua romanas son obras de Ingeniería extraordinarias. El esfuerzo realizado es grandioso; en primer lugar, las longitudes son extraordinarias; el agua se traía a Gades desde 7 0 K m .; a Toletum, desde 4 2 K m .; a Tarraco, desde 2 5 K m .; a Hispalis, desde 12 Km ., y aproximadamen­ te desde la misma distancia, a Segovia. L a conducción de Alcanadre, que no llega a ciudad importante, tiene 5 2 Km. Las soluciones de los diversos problemas de la conducción inte­ gran casi todo el repertorio actual: embalses de cabecera en M érida y T oledo; túneles en casi todos los trazados; canal siempre cubierto; si­ fones en casos excepcionales; registros, arquetas de escalonamiento y depósitos terminales, amén de las acueductos que se mantienen en pie para constituir nuestra magnífica colección de Segovia, Tarragona, M é­ rida, Sevilla, Almuñécar, etc.

En el ramo de puertos también son de notar las obras romanas, aunque la perduración de obras en el mar resulta muy difícil y no tene­ mos vestigio de obra propiamente marina. Nos queda la T orre de Hér­ cules, que atestigua la importancia de los servicios marítimos, y el re­ cuerdo basado en fuentes fidedignas de la utilización de las ensenadas favorables y de la organización de navegación fluvial en tramos muy importantes de nuestros grandes ríos. Quizá el régimen hidráulico sería cJgo diferente del actual y además no existían los obstáculos correspon­ dientes a las numerosas presas actuales.

E D A D M E D IA Pasan los romanos y permanecen sus magníficas vías. Las prime­ ras invasiones de bárbaros penetran por Roncesvalles y resbalan a lo largo de las vías occidentales, pasando, bien directamente al A frica, por el Estrecho, o desde Sevilla, por la línea del Guadalquivir, a las Baleares.

Los visigodos penetran por vía oriental y terminem por instalarse en el solar hispano. Utilizan el sistema viario romano, que no necesitaban ampliar, sino cuidar. A si se encuentran disposiciones para evitar que los •caminos públicos sean interceptados. También se tiene noticia de que el cursus publicus seguía funcionando, y se imponían servidumbres de prestación de caballos para el mismo. Reedifican puentes, como el de

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Alcántara, en Toledo, y algunos arcos del puente de Mérida. Se tiene referencia de que usaban carros.

Los árabes entraron en España invadiéndola a lo largo de las vías romanas que arrancan del Sur. Después de la batalla de la Janda, T arik sube por Écija y Córdoba — vía del Guadalquivir — a la vía dia­ gonal que le lleva hasta T oledo.-A l año siguiente. M uza sube por la vía de la P lata hasta Mérida. Continúa subiendo por esta vía, y en el año siguiente se le une T arik, que viene de Toledo por la vía del T ajo.

Juntos ascienden por la vía de la P lata y se encuentran con las huestes de D. Rodrigo precisamente en el paso de este camino por la Cordillera Central, donde tiene lugar la batalla de Segoyuela. Otros caudillos ára­ bes recorren la vía de Sevilla, Huelva. Faro y Évora. A l año siguien­ te, 7 14, se hace la penetración por la vía de Alcalá-Z aragoza, llegan­ do a Huesca, y en el mismo año se alcanza Astorga por la vía del Ebro.

P or último, en el 7 3 0, Abderramán el Jafequi sale por Roncesvalles, sigue a Burdeos y es detenido en Poitiers por Carlos M artel. Carlomagno entra a su vez por Roncesvalles, baja a Zaragoza y vuelve a Francia por el mismo camino.

También pueden seguirse las incursiones de Alm anzor a lo largo de las vías romanas. Partiendo de Córdoba asciende a Mérida, y desde allí, por el camino de la Plata, unas veces devasta la reglón del Duero desde Zam ora a Simancas; otras, llega hasta León o hasta Astorga.

De retorno, vuelve por Viseo a Coria. La más sonada es la de ScUitiago, por este camino de retorno a empalmar con la vía occidental en Oporto.

También recorre la vía oriental por G ranada hasta Barcelona. Su últi­ ma asonada es por Toledo, el camino diagonal del Henares; pasa por Osma y llega hasta San Millán, en la Rioja. A la vuelta es derrotado en Calatañazor, la Voluce del Itinerario y va a morir en Medinaceli.

Los musulmanes utilizan las vías romanas, pero también constru­ yen nuevos caminos entre las poblaciones más importantes; para deter­ minarlos existen referencias de geógrafos árabes, crónicas de expedicio­ nes guerreras y viajes famosos. Una de las fuentes más interesantes es la geografía de El Idrisi, quien recorrió la España musulmana hacia el siglo X II, dando una descripción detallada de los itinerarios realizados, incluso de caminos cristianos, describiendo, por ejemplo, con bastante minuciosidad el camino de Santiago.

El camino de Santiago es nuestro camino cristiano por antonoma­ sia. En él trabajaron Santo Domingo de la Calzada y San Juan Ortega.

Tiene dos entradas: por Roncesvalles y por Jaca, ramales que se unen en Puente de la Reina, sigue por Estella a Logroño, luego por Nájera a Burgos, a León, Lugo y Santiago. Utiliza trozos de calzadas, a ve­

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ces cambia el trazado y pasa por algunas poblaciones como Logroño y Burgos, que han surgido en tiempos medievales. Es la vía de intercam­ bio más importante entre España y Francia.

L a estructura de la red de caminos se altera poco en la época me­ dieval. Existen desplazamientos en los nudos, al cambiar de importancia las ciudades o surgir otras nuevas. A sí decae Asterga y la sucede León.

Pasa lo mismo en el Sur con Cartagena y Murcia. Aparece Burgos y se acrecienta la comunicación hacia el Mediterráneo por el valle de la Bureba y el alfoz de Lara. Es la ruta del C id a Valencia y los luga­ res de la canción de gesta de los Infantes de Lara.

El transporte por estos* caminos se hacía a lomo y en carro. Los viajes, a caballo, en mula o en litera. Han desaparecido los coches des­ de la época romana. Estos modos rudimentarios de circulación expli­ can el perfil de los puentes medievales con lomo de asno tan pronuncia­ do, frente a los romanos, que mantienen su coronación horizontal.

E l camino en la época medieval se limita al de medio para facili­ tar el movimiento de los ejércitos. Están encomendados a los Municipios y no se considera su construcción o conservación función propia del Es­ tado. Las únicas disposiciones que éste toma se refieren a medidas de policía y seguridad, con penas muy graves para los salteadores de ca­ minos.

Pueden seguirse a lo largo de los caminos los principales hechos históricos de la Reconquista, pero únicamente observaremos cómo la es­ tructura de la red condiciona políticamente, señalando tres ejes verti­ cales para evolución de la Reconquista. L a zona occidental termina desgajándose, mientras que la central y occidental van paralelas con disputas de vecindad hasta fundirse al empezar la Edad Moderna.

Otra red importante, completamente independiente de la anterior, es la de los caminos de trashumancia, que claramente denuncian la exis­ tencia de una organización poderosa que los construyó y sostenía. El honrado Concejo de la Mesta, institución que se remonta al siglo XIII y llegó a tener una gran preponderancia. Siempre en lucha con los ga­ naderos estantes y con los agricultores, con justicias propias y regla­ mentos muy particulares que les permitían poderes realmente abusivos.

Esta red de caminos estaba organizada en cañadas, cordeles y veredas, con 9 0 , 45 y 25 varas, respectivamente. Las cañadas principales son la leonesa, la soriana, la segoviana y la de Cuenca. Terminaban en Ex­ tremadura, el valle de la Alcudia, el campo de Calatrava y en Linares, respectivamente.

En obras hidráulicas medievales es tópico atribuir a los musulma­ nes toda ordenación de canales de riego, lo cual es a todas luces exage­

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rado. Seguramente heredaron de los romanos una primera organiza­ ción que perfeccionaron notablemente, como atestiguan las numerosas palabras que nos han legado en esta rama de la técnica (azud, acequia, alberca, atarjea, etc.i). También es indudable cómo progresan en esta época los pueblos situados en vegas, pero no hay que olvidar que los re­ yes cristianos, y en especial los R eyes Católicos, conservan y engrande­ cen los sistemas de regadío de Valencia, Granada, Murcia, etc.

Jaime I construye la R eal Acequia del Júcar; el Príncipe de V iana, el cancJ de Tauste, derivado del Ebro, y en tiempos de Pedro IV . la ciudad de Manresa, el canal de su nombre, derivando aguas del Llobregat. En 1 3 8 4 se construye por los usuarios la primera presa del pan­ tano de Almansa.

Es interesante comparar los puntos de vista de romanos y árabes en lo que se refiere a abastecimientos de agua. Y a hemos visto las extra­ ordinarias obras que acometieron aquéllos para aprovisionar a poblacio­ nes, la mayor parte de las cuales se encontraban a orillas de ríos cauda­ losos. En cambio, los musulmcuies se limitan a derivar las aguas del cauce inmediato y elevarlas cuando era necesario, mediante artificios tan interesemtes como la rueda de Toledo, tan citada por los geógrafos ára­ bes. Es de observar que en la época musulmana se encontraban fuera de servicio casi todos los abastecimientos de aguas construidos por los romanos.

En el ramo de puertos poco se hace durante la Edad Media. Bar­ celona estaba en pleno florecimiento de comercio mediterráneo, y se cons­ truían en él astilleros y atarazanas y algunas obras de abrigo rudimen­ tarias. También Zaragoza se beneficiaba con el tráfico fluvial, pues ser­ vía de centro distribuidor de granos, cobrando impuestos de los mismos para el repaso de puntos peligrosos y mantenimiento del buen estado del cauce.

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EDAD M ODERNA A l comenzar la E dad M oderna se va perfilando el concepto de obra pública. Rerdmente hasta entonces, estéis se reducían a obras de defensa, murallas y fortalezas. A h ora el Poder Público interviene en la ejecución y reparación de caminos, aunque no los costea, condición in­ dispensable para que se trate de obra pública en el concepto actual.

Los Reyes Católicos regulan el servicio de los caminos en dos di­ recciones: por un lado, organizan el servicio postal, apareciendo el car­ go de Correo M a^or. P o r otro lado, se ordenan los privilegios relati­ vos a la R eal Cabaña de Carretería, análogos a los del Concejo de la Mesta, cortar maderas para la reparación de carreteras, penrnso de pas­ tos, libertad de circulación, etc. También se organiza la primera policía de tráfico con la creación de la Santa Hermandad. Se viajaba a caballo o en litera. Cuando vino D.“ M argarita de Austria a casarse con el príncipe D. Juan, trajo coches de lujo. Pero volvió a llevárselos termi­ nado su efímero matrimonio. Desde el Imperio Romano no habían vuel­ to a circular coches por las vías españolas.

L a ingerencia del poder público en la organización de las ciiras se plantea de modo definitivo en cuanto a la Inspección, obligando a los pueblos a mantener en buen estado los caminos de sus términos, autori­ zando las sisas y repartimientos para la ejecución de los mismos y arro­ gándose el derecho de intervenir en su distribución. En una Ordenanza de 15 00 se regula la concesión de permisos para cobrar impuestos espe­ ciales con destino a ima obra pública. Debía formularse un proyecto por persona competente con presupuestos y planes económicos del reparto y dictamen del Corregidor. Se enviaba al Consejo de Castilla y, previa información pública, se autorizaba o no la concesión.

Carlos V , viajero infatigable dentro y fuera de España, se pre­ ocupó poco del estado de los caminos. A todo lo largo de su reinado se repiten las quejas de los procuradores relativas a la distribución y em­ pleo de los créditos reunidos para la ejecución de puentes y céuninos, y es constante la demanda de nuevas Ordenanzas que regulen su aplica­ ción. Se viaja a caballo, en litera o en silla de mano, aunque vuelven a introducirse los carruajes por los flamencos.

Tampoco en el reinado de Felipe II se presta gran atención a la construcción de caminos; no se dedicabém a ellos recursos permanentes, y aunque se llevaba la inspección, ésta no se realizaba por personal com­ petente. Los arreglos se hacían con recursos locales y únicamente se in­

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vertían los caudales públicos en ocasiones extraordinarias: viajes de per­ sonajes ilustres, desplazamiento de los príncipes con motivos de bodas o por exigencias militares. Entonces se movilizaba una gran masa de hom­ bres a todo lo largo del trayecto, se quitaban los atolladeros, se allana­ ban barrancos, se reparaban los puentes e incluso se construían nuevos.

Los viajes se hacían en litera, y los transportes, en carreta. En algunas ocasiones la Corte llevaba coches, por ejemplo, a E l Escorial y A ran juez y en cortos trayectos locales. Pero una política excesivamente res­ trictiva en leyes suntuarias frenó la evolución de este sistema de trans­ porte, lo que a su vez influyó en el estancamiento de las carreteras.

Naturalmente, en el reinado de los tres últimos Austrias, Felipe III, Felipe I V y Carlos II, que llena todo el siglo X V II, no es de esperar me­ jora ni en el concepto ni en el estado de los caminos. Las únicas disposi­ ciones que se dictan se refieren al mantenimiento de la seguridad. No llegan a diez los puentes construidos en todo el siglo. Las leyes suntuarias restringieron más y más el uso de coches. U n ejemplo de la intervención del Poder Central en la resolución de los problemas derivados en este ramo es la paralización de las obras del camino de Bilbao a Pancorbo, concedido por Felipe II, a consecuencia de las reclamaciones presenta­ das por Á la v a y V izcaya que se oponían a esta mejora en una provincia limítrofe.

En obras hidráulicas ya hemos indicado la preocupación de los R eyes Católicos en mantener y mejorar los regadíos antiguos de las ve­ gas, especialmente en la de Granada, recién conquistada, estiinulando la implantación de otras nuevas mediante concesiones para desviación de aguas de los ríos en distintos pueblos y ciudades.

Carlos V acogió con mejor disposición las obras hidráulicas que las de caminos, probablemente por su familiaridad con los canales desde su infancia en la ciudad de su nacimiento y además porque enfocó el problema desde un punto de vista de empresario y en el carácter lucra­ tivo difieren esencialmente ambas clases de obras. Emprendió la cons­ trucción del Canal, que por este motivo se denominó Imperial, a instan­ cias del Municipio de Zaragoza, que tenía la concesión para derivación de aguas con destino a riegos, pero carecía de los caudales necesarios para llevarlo a efecto. Carlos V se compromete a realizar la obra a sus expensas, reservándose los beneficios que pudieran resultar. Se constru­ yó la presa de sillería y unos dos tercios del canal, desde Tudela hasta Zaragoza, con un sifón para paso del Jalón.

Otra obra de regadío realizada también directamente por este mo­ narca fué la de la vega de Aranjuez mediante desviación de aguas del T ajo en la presa del Embocador, de la que parten dos importantes ace­

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quias, una en cada margen. Según ya hemos indicado, el canal Imperial se inició sólo para riego, pero ya en esta época se estudia para la nave­ gación el Canal de Campos, aunque no se realiza hasta el siglo XVIII. En tiempos de Felipe II empieza la obsesión por la navegación fluvial, impulsada, por el ejemplo de los Países Bajos y de Frcuicia, ob­ sesión que ha de perdurar hasta el siglo XIX. El R ey encargó al Ingenie­ ro italiémo A ntonelly el estudio de un “plan para la navegación de los ríos de España” que éste presentó en 15 81, analizando I eis condiciones favorables del T ajo, Duero, Guadalquivir, Ebro, Guadiana, Segura, Júcar, Miño, Mondego y algunos afluentes. L a atención se concentró en la propuesta referente al T ajo, por presión de las necesidades de la guerra con Portugal, y después de una demostración práctica realizada por el mismo Antonelly en viaje desde Lisboa al puente de Segovia en el Manzanares, se tomó en consideración. L a tramitación del asunto en Cortes fue complicada por la oposición que encontró en varias ciudades que consideraron lesionados sus intereses comerciales. Salió triunfante y se llevó a realización, pero estuvo en pleno funcionamiento muy pocos años, pues y a en el reinado de Felipe III quedó sin servicio regular.

También se estudió la mejora del Guadalquivir para hacerlo navegable entre Sevilla y Córdoba, pero aunque el Consejo de Castilla acordó ejecutarlo, no se llevó a efecto.

Durante el reinado de Felipe II se construyeron las presas de Tibí (altura, 4 2 ,7 ) , Elche (2 2,3 0 ) y el recrecimiento de la de Alm ansa (2 0 ,6 0 ), ejecutadas por iniciativa particular con ayuda de la Corona.

En el siglo XVII, a este magnífico conjunto de presas se añaden las de Bellem (A licante), con 3 0 m. de altura, y la de Cascante, ejecutadas también por iniciativa privada. En esta época se empezó por un particu­ lar la acequia del Jarama, que luego pasó al patrimonio de la Corona, pues Felipe I V contribuyó a su ejecución recabándola para sí, como Felipe II hizo con la acequia de Colmenar, comenzada por este A yu n ­ tamiento, pero finalmente destinada a los riegos de Aranjuez.

Y a hemos indicado que la navegación del T ajo se abandonó en tiempos de Felipe III, y aunque el problema volvió a tener actualidad con Felipe I V cuando la separación de Portugal, no se rehabilitó el servicio. Sin embargo, se siguió dando vueltas a los proyectos de nave­ gación fluvial, estudiándose por Ingenieros flamencos y después por In­ genieros españoles la habilitación del Guadalquivir hasta Córdoba. Tam ­ blen se estudio el cauce del Duero y se pensó en hacer navegable el ca­ nal Imperial y el curso del Ebro desde Zaragoza al mar. Igualmente se especuló con la mejora del Guadiana desde Badajoz.

M ás concretamente se estudió y se iniciaron los trabajos del Canal

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del Manzanares con aguas de este río y del Jaram a para comunicar M adrid con el T ajo. Estos intentos pueden datarse del reinado de Juan II, quien pensó desviar agua del Jaram a en el puente de Viveros para engrosar la corriente del M anzanares desde el puente de Segovia.

E l propósito no se lleva a realidad hasta el reinado de Fernando V I I después de infructuosos intentos, entre los cuales y a hemos mencionado el de Antonelly.

En el ramo de Puertos asistimos en estos siglos al paso de la era del comercio mediterráneo al atlántico, decayendo la importancia de los puertos de aquel litoral: Barcelona, Cartagena, M álaga; ascendiendo los del Cantábrico: Bermeo, Pasajes, Portugalete, Bilbao y los del Su r: Cádiz y Sevilla, especialmente éste, impulsado por el tráfico de Indias.

En 1 4 7 7 se comienza la construcción del muelle de Sómta Creu, en Barcelona, y en 1 5 0 9 la de im dique a la entrada del puerto de P asa­ jes, en el cued contribuyen la villa de San Sebastián y el M onarca. En 1 5 4 0 se acometen con gran empuje las obras de diques externos del puerto de Bilbao, al mismo tiempo que el muelle de Portugalete. Estas obras se realizaban por corporaciones locales, a veces con aportación de la Corona, pero en general sin subvención, autorizándoles a cobrar cier­ tos derechos sobre el tráfico marítimo. Durante el siglo XVII decae el ritmo de estas obras, pero se siguen habilitando muelles y reparando las averías de los ejecutados en la ría de Bilbao, puerto de Motrico, San Sebastián, M álaga y Barcelona.

E PO C A DE LOS BORBON ES Y llegamos al siglo XVIII, que empieza con el cambio de dinastía.

El advenimiento de los Borbones trae a España una preocupación por las obras públicas, reflejo del brillante desarrollo que habían alcanzado en Francia durante el siglo XVII. Adem ás, la evolución política condu­ cía hacia una centralización administrativa coincidente en nuestro país con la geográfica de capitalidad. Estas causas producen el cambio de estructura de nuestra red de caminos, que de la retícula rectangular im­ puesta por condiciones geográficas naturales y por las necesidades de dominio de Roma, pasa a la retícula radial en la que se refleja la im­ posición de una organización estatal centralizada.

Felipe V inicia esta variación, reformando el servicio público de la Posta, cuyo objetivo principal era la conducción de la corresponden­ cia, facilitando al mismo tiempo los viajes a autoridades y particulares.

A l ittcorporar a la Corona, durante la guerra de Sucesión, todos los

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oficios que se habían desarraigado de ella, reivindica el de Correo M al)or, que había estado en poder de la familia Tasis desde su creación en tiempos de Felipe el Hermoso. En 17 2 0 se publica el “ Reglamento General para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo M ayor y Postas de España en los viajes que se hicieren”, donde se regula la utilización del servicio por los Correos de la Corte, los militares en ne­ gocios del R eal Servicio, los gentiles hombres y demás personas. A le n ­ tado por el éxito de las Sillas de Posta establecidas entre la Corte y los Reales Sitios, pretende llegar a una organización general de la Posta sobre ruedas, en los itinerarios radiales desde la capital a los puntos principales de la periferia. S e llegó a redactar un contrato, en el que estaban perfectamente estudiados derechos y obligaciones, tarifas, exen­ ciones, período de concesión, etc., y hubo hasta contratista para dichos servicios. Pero el intento fracasó rotundamente, dado el estado deplora­ ble de los caminos.

A Fernando V I corresponde poner los cimientos de la obra con la confección del plan de carreteras. Este no surge aislado, sino for­ mando parte de un plan general para desenvolvimiento económico de la Nación, que en 17 5 0 se encarga a D. Fernando W a rd , economis­ ta de la escuela mercantilista, quien, después de meditado estudio y de haber visitado las naciones de mayor adelanto industrial, elevó a S. M ., en 1754, su Propecto económico. Considerando de gran impor­ tancia las vías de comunicación, deja a un lado los canales y pone toda su atención en los caminos “para facilitar y promover la exportación de productos naturales y manufacturados, fomentando de este modo el tra­ bajo agrícola e industrial”. Propone la formación de una red de seis caminos grandes que enlazaran M adrid con L a Coruña, Badajoz, C á­ diz, A licante y Francia por Bayona y por Perpiñán, los cuales estarían enlazados por otros transversales, además de prolongarse hacia los puer­ tos y algunas ciudades importantes del interior. Elste plan W a rd , que coincidía con el de funcionamiento del servicio de Postas en tiempos de Felipe V , recibió su consolidación definitiva en el Circuito Nacional de Firmes Especiales, tan acertadamente organizado por el Conde de Guadalhorce en 19 2 6 . En cuanto a su financiación, propone que la cons­ trucción corresponda al R ey, pero el mantenimiento, a los pueblos, “pues disfrutarían del beneficio de esta providencia cada uno en su término y jurisdicción” . No se realizó cuantía de obra importante, terminándose únicamente el ramal de Reinosa a Santander y algunos trozos de la ca­ rretera de L a Coruña.

Se introdujeron en este reinado mejoras en el servicio, dando ma­ yor importancia al cargo de Superintendente de Postas, Co^rreos ^ Esta-

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feias, que desde el año 17 4 7 recayó en el Ministro de Estado, quien adnunistraba directamente las rentas del ramo.

Carlos III pone definitivamente en marcha el plan W a rd de ca­ rreteras, correspondiéndole al Conde de Floridabianca durante su estan­ cia en el Ministerio de Estado y, como tal. Superintendente del ramo, la ejecución de caminos y puentes, que todavía en la actualidad conservem su sello característico. Se agrega la Superintendencia de Caminos y P o­ sadas a la de Correos y Postas, con lo cual aumentan los arbitrios dis­ ponibles para la construcción de caminos.' Eran éstos: sobreprecio de dos reales en la fanega de sal, sobrante del I por 10 0 de la plata de Indias (destinado al Camino de Andalucíaj), superávit de las Rentas de Correos, portazgos y otros especiales en ciertos casos. Estos créditos eran insuficientes, y la gran etapa constructiva de Floridabianca fué posible gracias a la actividad desplegada por este Ministro y particular­ mente en lo relativo a finanzas, pues consiguió triplicar las consignacio­ nes que correspondían al ramo de Obras Públicas. D e este modo, en el período de nueve años de su Superintendencia gastó 9 0 millones de rea­ les, y mientras que lo construfdo en los veinte primeros años del reinado no llegaba a veinte leguas, bajo su dirección se ejecutaron 195, repa­ rando otras 2 0 0 y teniendo que fabricar 3 2 2 puentes y 1.0 4 9 alcanta­ rillas.

Durante el reinado de Carlos I V se da el paso definitivo en la or­ ganización del personal encargado de las Obras Públicas. En 17 9 4 se publica la Ordenanza general de Correos, Postas, Caminos ij Posadas, y en 17 9 9 se crea la Inspección General de dichos servicios. En la O r­ denanza se regulan las obligaciones del gremio: cuidar la conservación y construcción de carreteras, arreglo y establecimiento de postas, tener los caminos seguros y transitables, las posadas limpias, cómodas y bien abastecidas, y administrar la recaudación e inversión de los caudales co­ rrespondientes. Con la Inspección General se crea el Cuerpo de Inge­ nieros de Caminos ij Canales del Reino con tres Comisarios, Anudantes de 1.“, 2 .“ y 3 .“ y Aparejadores o Celadores facultativos. Desde este momento dependen de un solo centro todas las vías de comunicación, pues hubo épocas en que los caminos dependían de un Ministerio y los puentes de otro.

L a segunda persona en quien recae el nombramiento de Inspector General fué D. Agustín de Bethancourt. A l ocupar el cargo hace un estudio del “estado de los caminos y canales, causas de sus atrasos y defectos, y medios para remediarlos en adelante”. Las dos causas prin­ cipales de estos atrasos eran: falta de personal idóneo para el proyecto y ejecución de las obras, e insuficiencia de los créditos correspondientes.

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A l cinalizar lo realizado por Floridabianca, censura la falta de conoci­ mientos y sentido práctico de los facultativos que habían intervenido, los cuales no se ajustaron a los recursos disponibles, empezando obras que no podían terminar y cuya conservación quedaba abandonada. Las ca­ rreteras tenían ancho excesivo, con terraplenes y obras innecesarias, puentes lujosos, algunos de dimensiones increíbles”, y otros “de funda­ ción tan defectuosa que se cayeron pocos años después de terminados”.

Para remediar este desconcierto creó, en el año 18 0 2 , “ una Escuela encargada de dar instrucción a los jóvenes que habían de dirigir las obras públicas”, en la cual se cursaban estudios durante dos años, con prácticas durante el verano.

Con respecto a la escasez de los recursos, demostró que los consig­ nados para conservación se consumían casi íntegros en el pago del per­ sonal, y que los dedicados a construcción no alcanzaban la cifra de 8 millones de reales, resultando la legua, por término medio, a 3 0 0 .0 0 0 reales. Propuso nuevos arbitrios, entre los cuales el de un cuarto en car­ ta, y pudo conseguir durante ocho años un presupuesto de 2 3 millones anucdes. Con estos recursos, construyó 2 .0 4 5 kilómetros, con lo cual se duplicó aproximadamente el kilometraje existente al comienzo del siglo, cucindo inició su actuación.

A l hacerse cargo Fernando V I I de los destinos de la Nación, su­ prime la Inspección General, cierra la Escuela creada por Bethancourt, desbarata la organización del Cuerpo de Caminos y persigue a los In­ genieros por impurificados. A l Iniciarse el trienio constitucional se res­ tablece la Escuela de Ingenieros Civiles, y en 1821 se crea la Dirección de Caminos que sustituye a la Inspección, pero con la reacción absolu­ tista se vuelve a cerrar la Escuela de Caminos, que no funcionará ya durante el reinado de Fernando V IL Entre 1 8 1 4 y 18 3 4 se construye­ ron solamente 9 1 4 kilómetros, invirtiéndose 14 4 millones de reales (unos 7 millones anuales), y al finalizar este reinado el total de lo ejecutado era de unos 4 .5 0 0 kilómetros.

Durante el reinado de Carlos III el ejemplo dado por el Poder Central impulsando las obras de carreteras, animó a las provincias del Norte a realizar obras por su cuenta e iniciativa. A sí, la Diputación de V izcaya realizó el de Pancorbo a Bilbao, la de Guipúzcoa acometió el de Salinas a Irún, la de N avarra el enlace de Pamplona con la carrete­ ra general, y la de Á la v a el de Vitoria a Pamplona y el de V itoria a Durango. Este espíritu emprendedor lo mantienen desde entonces las provincias vasco-navarras, no habiendo cundido su ejemplo por las pro­ vincias restantes.

Los servicios regulares que daban vida a la red de caminos eran en

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la época que nos ocupamos la Posta y las líneas de diligencias. Como ya hemos dicho, el primero tenía como misión más primitiva y primordial la conducción del Correo, pero además su organización facilitaba el viaje a las autoridades y particulares. Con estos fines se disponían en cada cafírera una serie de postas, que tenían el mismo objeto que las mutaciones del cursus publicum de los romanos, es decir, mantener los caballos necesarios para hacer el recorrido hasta la posta siguiente. Tam ­ bién existían posadas en puntos estratégicos para dar de comer y alber­ gar a los viajeros, como en las mansiones de las vías romanas. Los maes­ tros de postas eran contratistas que tenían a su cargo el servicio de los caballos y disponían de los postillones que acompañaban al correo o viajero y regresaban con los caballos a la posta de origen. En los prime­ ros tiempos la posta se corría a caballo, yendo el correo o viajero acom­ pañado de un postillón, pero a medida que los caminos mejoraban se fué instalando la posta sobre ruedas, combinando en el mismo carruaje los servicios de correo y viajeros. Y a hemos indicado que en tiempos de Felipe V se proyectó una organización muy extensa de este servicio con sillas de posta, que fracasó por prematuro, quedando limitado a los recorridos hasta los Sitios Reales. T odavía en el año 18 3 0 sólo estaban montadas para viajar en ruedas las carreras de M adrid a Francia por Irún, M adrid a Cádiz, M adrid a Portugal y V alladolid a Burgos, via­ jándose en las restantes a la ligera, es decir, a caballo. Los carruajes que se utilizaban en la misma época eran: sillas de cuatro ruedas, ca­ briolés de dos ruedas, carretelas de cuatro ruedas, calesas y berlinas.

En cuanto a las líneas de diligencias, Floridabianca, en 17 8 8, or­ ganizó un servicio semanal con carruajes de seis asientos entre M adrid y Bayona por Segovia, Valladolid y Burgos, pensando ampliarlo a las demás líneas radiales, aunque sólo se sostuvo algún tiempo en la de M adrid a Cádiz con carruajes de cuatro ruedas, durando el recorrido cuatro días. Después de este ensayo, el verdadero comienzo puede da­ tarse de 1 8 15 , en que se constituyó la sociedad “ Cataluña” para esta­ blecer un servicio entre Barcelona y Reus, que funcionó al año siguiente.

Esta misma Compañía organiza, en 1 8 1 8 , la línea Barcelona-Valencia, en la cual obtiene la concesión del transporte de la correspondencia, por lo cual se denominó Diligencia-Correo. En 1 8 1 9 se extiende el servicio de Valencia a Madrid, aunque sin servicio de correspondencia. En 18 2 1 y 18 2 2 obtiene las concesiones de las líneas M adrid-Bayona y M adrid-Sevilla, ambas con transporte de correspondencia. Esto le ren­ día una subvención que hacía posible económicamente el servicio, ya que en los primeros tiempos se estaba en el círculo vicioso de que “por

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falta de viajeros no había medios de comunicación y por la falta de medios no había viajeros”.

Esta primera Empresa, que llegó a tener una gran potencialidad y terminó fraccionándose en dos, dió la pauta a seguir y creó un tráfico de viajeros que permitió la sucesiva ampliación de los servicios. Como consecuencia de ello, a partir del año 1825 se multiplican las empresas, como la Tutor, en M adrid; Arrieros y Caleseros, de Burgos; A lquila­ dores, de Pamplona; La Lechuguina, etc., e incluso una favorecida por S. M . con el título de R eal Compañía de Diligencias.

La guerra civil de la primera época del reinado de Isabel II dió al traste con el floreciente progreso de estas sociedades, interrumpién­ dose muchas líneas por dificultades económicas y geográficas. Pero una vez terminada la guerra, resurgen algunas con mayor pujanza y se esta­ blecen otras nuevas, de tal modo que a los pocos años se había organi­ zado un servicio regular en todas las vías radiales y en algunas trans­ versales.

El transporte de mercancías a distancia se realizaba por arriería, mediante recuas de caballerías que llegaban a ser muy numerosas, y en carromatos de cuatro ruedas arrastrados por dos filas de muías. Estos se transformaron después en las galeras, que transportaban viajeros y mer­ cancías, realizando el recorrido con gran lentitud. El trayecto de M a­ drid a Cádiz duraba quince días, y el de M adrid a Bilbao, once. Por la noche se descansaba en las posadas, pero en la reorganización de ser­ vicios después de la guerra civil aparecieron las galeras aceleradas, en las cuales se viajaba también de noche, con lo que se acortaba la du­ ración.

En navegación fluvial traía Felipe V el ejemplo de la floreciente red de canales establecida en Francia, y los sucesivos Borbones no pier­ den la esperanza de conseguir un sistema de transporte de explotación tan económica. A quel monarca acoge con entusiasmo los proyectos de mejoras para navegación en el Ebro, Guadalquivir y T ajo, aunque por falta de recursos lo efectivo se reduce a convertir en canal navegable la acequia imperial de Aragón, comenzada por Carlos V . En tiempos de Fernando V I se pensó en formar una Compañía para hacer nave­ gables los ríos principales, la cual llegó a constituirse, pero sin éxito, en el T ajo, y además el marqués de la Ensenada comenzó las obras del canal de Campos, que se volvió a estudiar por su iniciativa.

La etapa constructiva más importante corresponde también en este ramo al reinado de Carlos III, durante el cual se termina el Canal Impe­ rial, que lleva a cabo directamente el Estado con la dirección de Pignatelli, después de haber fracasado varias empresas concesionarias. Tam-

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bien se trabajó activamente en el Canal de Castilla con su réimal de Campos, pero estas obras no se terminan hasta mediados del siglo X I X .

Se construyeron los pantanos de Valdeinfierno y Puentes con presas de relativa importancia.

En los reinados siguientes encontramos dos amplios proyectos de red de canales para navegación interior en la Península, uno dirigido a Carlos I V por cuatro Grandes de España (Marqués de Asterga y Du­ ques de Medinaceli, Infantado y O suna), y el otro redactado durante Fernando V I I por una Comisión de Ingenieros nombrada al efecto en 1 8 2 0 (Larramendi, Bausá, Martínez Rodríguez y G utiérrez). En am­ bos se proponía fundamentalmente lo mismo: terminar los canales de Castilla y Aragón, unirlos entre sí y prolongarlos en todas las direccio­ nes posibles, llevándolos hasta el mar, siguiendo los cauces del Duero y del Ebro y hasta el pie de las Cordilleras Cantábrica y Central. Por debajo de esta última se tomaba como trcimo inicial el canal del M an­ zanares, que, prolongándose por el Jarama, llegaba hasta Aranjuez, donde por un lado tomaba el T ajo y se dirigía al Atlántico, y por otro, se continuaba hasta L a Mancha. Desde esta región partíem dos trozos, uno hacia el Mediterráneo, por Cullerà y por Valencia, y otro, hacia el Atlántico, por Ayamonte. A travesaba después Sierra Morena, y tomando el Guadalquivir volvía a salir al Atlántico, a la par que ascen­ día por el Genil hasta Granada.

D e todo este fantástico plan, que no tenía en cuenta ni la topogra­ fía ni los recursos hidráulicos del país, sólo quedó realizado en la zona Norte los canales de Aragón y Castilla, que ya hemos indicado, pues aun­ que también se ejecutó el Canal de San Caerlos desde Amposta hasta San Carlos de la Rápita, para evitar la desembocadura del Ebro, que­ dó inservible al poco tiempo por aterramiento del cauce. En la zona Sur se comenzó el Canal de Guadarrama para enlazar este río con el Meinzanares y que debería ser el primer eslabón del gran sistema ramificado.

Se efectuó casi toda la explanación y las obras del canal, pero fracasó en su origen por ruina de la gran presa de embalse en el estrecho de E l Gaseo, cerca de Torrelodones. Esta presa, proyectada de 9 3 metros de altura, reventó por su paramento de aguas abajo, al empaparse de agua, cuando había alcanzado la altura de 5 7 metros en el año 1799.

Adem ás de esta obra, que no llegó a prestar servicio, se ejecutó el Canal del Manzanares desde el puente de Toledo hasta Vaciamadrid.

L a mayor parte de esta obra corresponde al reinado de Carlos III, aun­ que su terminación se realizara y a con Fernando V I I. Tuvo una vida lánguida, utilizándose principalmente para el transporte de yeso y pie­ dra. L a construcción del ferrocarril de M adrid a Aranjuez anuló su

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escasa eficacia. Efecto cinálogo produjo la construcción de la red ferro­ viaria sobre los proyectos de la red de navegación fluvial; la realidad del ferrocarril anuló la imagen ilusoria de los canales de navegación en España.

Acometen los primeros Borbones obras marítimas con cierta inten­ sidad, aunque en realidad para encontrar obras portuarias de enverga­ dura es preciso esperar al último tercio del siglo X I X . L a mayor aten­ ción se llevan los puertos de Barcelona y Cartagena, en el primero de los cuales se prolonga el muelle de Santa Creu y se toman medidas para evitar el cierre de la entrada por las arenas; también es interesante con­ signar que en 17 4 2 se establece en él la primera Junta de Obras, con participación de distintas autoridades locales y de particulares. En C ar­ tagena el ministro de Fernando V I , Marqués de la Ensenada, promue­ ve la construcción del Arsenal, desarrollando las obras con gran activi­ dad desde 1751 a 17 5 8 . También interviene muy activamente este M i­ nistro en la reforma de la dársena de Gijón. Del tiempo del primer Borbón es la construcción del muelle occidental de M álaga, así como la iniciación del engrandecimiento del de Cádiz, al vencer esta ciudad a Sevilla en la competencia por el monopolio del comercio con Indias. En los puertos del Cantábrico progresa el de Bilbao por encauzamiento de la ría y mejora de la barra, y en 17 4 8 se construye el muelle de Fuenterrabía.

Durante el reinado de Carlos III las obras portuarias siguen el ritmo de ascenso de las obras públicas y se acometen las obras de los diques externos del puerto de Barcelona y muelles y dársenas en Ferrol, Alicante, Cádiz y otros varios. En Bilbao se ejecuta el muelle de Deusto y se inicia el dique de Portugalete. Se atiende a la organización de los servicios de alumbrado de las costas y se instala el faro de Igueldo, reformándose para adaptarle a los nuevos usos la torre de Hércules, de La Coruña.

Con Isabel II se reajusta la máquina administrativa. En 18 3 5 se organiza definitivamente el Cuerpo de Ingenieros Civiles en dos Inspec­ ciones: una, de Caminos, Canales y ’Puertos, y otra, de Minas, con sus Escuelas correspondientes. En 1 8 3 4 pasan a formar parte de los P re­ supuestos del Estado los gastos de Obras Públicas, y en 1 8 3 6 aparece la primera lev de expropiación forzosa. En 1 8 4 0 se dictan reglas para la formación del P lan general de carreteras del R eino; en 18 4 2 , las Ordenanzas de Policía V Conservación de carreteras, y en 18 4 5 , la Instrucción para promover v ejecutar las Obras Públicas. P ero las exi­ gencias de la guerra civil no permitieron dedicar a obréis las debideis consignaciones, invirtiéndose para reparaciones y obras nuevas una can­

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tidad anual inferior a siete millones de reales, por lo cual, cuando termi­ nó la guerra en 1 8 4 0 las carreteras estaban bastante deterioradas. A partir de este momento, reorganizando el Cuerpo de Caminos con Inge­ nieros salidos de la Escuela, bajo la dirección de D. Pedro Miranda y dedicando el Gobierno cantidades importantes a la construcción de ca­ minos, éstos progresan notablemente, llegándose en el quinquenio de 1845 a 18 5 0 a un promedio de 2 5 0 kilómetros anuales, que sube a 6 0 0 después de mediar el siglo.

En la “ Instrucción para promover y ejecutar las Obras Públicas” se definen como tales “ los caminos, canales de navegación, riego y des­ agüe, puertos de mar, faros, desecación de lagunas y terrenos pantano­ sos, navegación de ríos y cualesquiera otras construcciones iniciadas para satisfacer la necesidad o conveniencia general”. En el ramo de caminos había aparecido ya, en 1833, la Instrucción que se complementa en 1840, datando de 18 5 9 el plan correspondiente reformado en 1864.

En 1851 se clasifican en generales, transversales, provinciales y locales, siendo estos últimos a cargo de los Ayuntamientos, los primeros de in­ cumbencia exclusiva del Estado, y los otros, de éste con participación de las Diputaciones. En el plan se denominan de primero, segundo y tercer orden, con ancho de 8, 7 y 6 metros respectivamente.

Desde 18 5 0 toma gran impulso la construcción de caminos, lle­ gándose a un promedio de 6 0 0 kilómetros, contándose al final del rei­ nado de Isabel II 1 7 .4 0 0 kilómetros construidos y 3 .6 0 0 en construc­ ción. A l lado de éstos, 5 8 4 kilómetros de provinciales y 1.5 8 9 de ve­ cinales.

En el ramo de obras hidráulicas tenemos en 18 5 2 las normas para tramitación de proyectos, y en 18 6 0 la de concesiones de aguas, apare­ ciendo en 18 6 6 la primera Le}) de aguas. Durante este reinado se ter­ mina el Canal de Castilla con sus tres ramales, que suman en total 2 2 7 kilómetros. Se estudió la prolongación del mismo hasta Zaragoza y Segovia, con un aditamento de fantasías que terminaban en la unión del Mediterráneo y el Atlántico, pero ya hemos dicho que el momento de los canales de navegación pasó al aparecer el ferrocarril. Se hicieron mejoras en el cauce del Ebro y se constituyó una Compañía para ex­ plotar la navegación, construyéndose además el Canal de San Carlos de la Rápita. También se mejoró el Guadalquivir con algunas cortas.

Una de las obras de mayor envergadura realizadas durante el reinado de Isabel II, ha sido el abastecimiento de aguas de Madrid, que tanto ha contribuido al engrandecimiento de la capital. Se cambió totalmente de criterio con una visión muy amplia del porvenir, pasando de la utilización de los manantiales situados en los alrededores de la

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ciudad, a la de los ríos que existen en la provincia. En una serie suce­ siva de proyectos que puede iniciarse en el de Churriguera del año 1 74 7, se habían estudiado las posibilidades del Guadarrama, Manzanares, Guadalix, Lozoya y Jarama. En 18 4 8 el Ministerio de Obras Públicas designa a los Ingenieros de Caminos R afo y Ribera para examinar los proyectos existentes (especialmente los de Barra y Cortijo) con objeto de redactar uno definitivo para llevar a cabo las obras por dicho Minis­ terio. Adoptan la desviación de aguas del Lozoya, emprendiéndose las obras con arreglo a su proyecto en 18 5 1, inaugurándose con gran solem­ nidad la conducción en 1857.

También durante este reinado se realizan las obras del acueducto de Tempul para abastecimiento de Jerez de la Frontera, siendo tam­ bién de notar en este tipo de obras el abastecimiento de aguas 'de Pam­ plona, construido según proyecto de Ventura Rodríguez a finales del siglo XVIII. Desde mediados del siglo X IX se incrementó el repertorio de las Obras Públicas con los ferrocarriles. Surgen como obras de empresa privada, mediante concesión regulada por el Estado. Las primeras con­ cesiones llevadas a realidad dieron las líneas de Barcelona-Mataró ( 1 8 4 8 ) , Sama de Langreo al Puerto de Gijón (18 5 6 ) y la de MadridAranjuez ( 1 8 5 1 ) , que representaban la aplicación particular del nuevo sistema de transporte a resolver problemas de tráfico creados por activi­ dad industrial en el primero, minera, en el segundo, y pudiéramos decir cortesana, en el tercero. H ay que recordar que uno de los primeros ca­ minos habilitado por Carlos III en plan moderno fué el de MadridAranjuez y que Felipe II recorrió el primer trozo navegable del Jara­ ma desde Vaciamadrid a A ran juez. Sin embargo, fué además necesa­ rio todo el empuje del Marqués de Salamanca con su fortuna privada y su influencia política para llevar a feliz término el proposito. Como en el caso del canal que partía de Madrid, la línea de M adrid-Aranjuez tenía el objetivo lejano el mar, tomándose en este caso el Mediterráneo, de más fácil acceso por tierra. Por estas causas esta línea llegó en segui­ da hasta Albacete, del mismo modo que el impulso inicial del ferrocarril catalán fructificó en otras líneas cortas partiendo de Barcelona. El as­ turiano se contrajo al servicio indicado.

La legislación de ferrocarriles comienza con la R eal Orden de 18 4 4, donde se establece el carácter temporal de las concesiones y se improvisan normas para su regulación. Siguen una serie de planes oficia­ les que no llegan a tener aprobación definitiva, en los cuales va ponién­ dose de relieve la estructura radial de red que habrá de unir la capital

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con puntos periféricos de la costa y de las frontercis, del mismo modo que en el plan W a rd de vías de comunicación.

Aunque los proyectos de plan sucesivos no llegan a aprobación, los estudios llevados a cabo por los Ingenieros comisionados para ello, van definiendo la organización de la red y el treizado de cada una de las arterias. Por esta razón, al ponerse en marcha las concesiones corres­ pondientes los proyectos están bastante avémzados y las obras pueden llevarse con greui celeridad. L a arteria Madrid-Mediterráneo se termi­ na en 1 8 5 8 ; la de Madrid-Irún (N orte), en 18 6 4, y en este mismo año se completa la de Madrid-Zafagoza-Barcelona. Las de Madrid-Cádiz y Madrid-Portugal (por B adajoz), en 1866, y al poco tiempo la línea transversal Bilbao-Barcelona por Zaragoza. De la red así constituida se ramifican empalmes, por el Norte con Santander y más tarde con Gijón, por Levante con Valencia y Cartagena, y por el Sur con M á­ laga y Granada. Por integración de concesiones la explotación de las líneas construidas va quedando en manos de un número reducido de Compañías, siendo las cuatro principales la del Norte, la de M . Z . A ., la de M . C . P . y la de los Ajidciluces.

Los puertos peisan al Ministerio de Fomento por R eal Decreto de 1 8 5 1 , confeccionándose en 18 5 2 un Reglamento para su ejecución, en el cual se clasificem en: de interés nacional, de interés local de primer orden y de interés local de segundo orden, agrupando en ellos 13, 9 y 9 9 , respectivamente. Los primeros los costeaba íntegramente el Estado, y los de interés local, éste y el pueblo interesado, teniendo como ingresos los arbitrios establecidos de fondeadero, carga y descarga que se des­ tinaban a la conservación, facultándose la creación de otros impuestos con destino a los trabajos nuevos. Con anterioridad se había aprobado el plan de alumbrado marítimo en 18 4 7 , y con posterioridad, en 18 5 3, el reglamento de proyectos y obras, acordándose en 18 5 8 que el Estado ejecutase todos los puertos. Con esta nueva organización comienzan a llevarse los puertos de un modo ingenieril, estudiándose los primeros pro­ yectos de conjunto con obras de abrigo de gran importancia, y se for­ mulan presupuestos y planes para la ejecución de los trabajos.

L a Revolución de 18 6 8 determina una serie de acontecimientos políticos hasta la Restauración en 18 7 4 . En este período se hace una aplicación a ultranza de doctrinas liberales. E l Estado debe dejarlo todo a la iniciativa privada. Se anulan las subvenciones. Se traspasan 2 .5 0 0 kilómetros a las Diputaciones provinciales, que no tienen recursos para conservarlos. Sin embargo, como resultado beneficioso del impulso descentralizador de este período quedan las Juntas de Obras de Puertos, organismos integrados por Ingenieros delegados del Ministerio, autori­

BREVE HISTORIA DE LAS OBRAS PU BLICA S

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dades regionales y locales en colaboración con comerciantes, navieros e industriales de la localidad.

En 18 7 6, las primeras Cortes del reinado de Alfonso X I I aprue­ ban las Bases para la reorganización de las Obras Públicas, donde se define un sentido mucho más estatal de las mismas con exigencia de pla­ nes generales e intervención en los pléuies provinciales y municipales.

En 18 7 7 se aprueba la Le^ de Obras Públicas con su reglamento, así como la de Carreteras. En 18 7 9 , la segunda L,e^ de Aguas, que se com­ plementa con la de 18 8 3 sobre auxilios a las empresas contratistas de canales y embalses de interés público, y en 1 8 8 0 la de Puertos, que recogía todo lo concerniente a aguas marítimas y establecía la clasifica­ ción de los Puertos en de interés general de primero y segundo orden y de interés local para construir éstos con impuestos locales y subven­ ciones del Estado.

En 18 7 9 aparece la segunda Leí; de Expropiación forzosa, y en 18 8 6 el vigente Pliego de Condiciones generales para la contratación de Obras Públicas. También se regléunentan los ferrocarriles mediante la Ley general de Ferrocarriles de 18 7 7 , que los clasifica en líneas de servicio general y de servicio particular.

Desde la R eal Orden de 18 4 4 no había habido ninguna otra dis­ posición general relativa a ferrocarriles, pues la Ley de Echegaray de 18 7 0 se refiere a soluciones para algunos problemas particulares plan­ teados. E l plan correspondiente se ajusta al de la Junta Consultiva de Obras Públicas, que estableció una división en seis regiones. Cuando se promulgó esta Ley se habían construido ya 5 .0 0 0 kilómetros. L a legis­ lación básica de ferrocarriles se completa con el proyecto de Le\) de los ferrocartiles secundarios y el plan de los mismos de 1893.

A l fin a l d e l s ig lo X IX l a r e d d e c a m in o s c o n ta b a c o n m á s d e 4 .2 0 0 k iló m e tro s , y l a d e f e r r o c a r r ile s c o n u n o s 1 2 . 0 0 0 k iló m e tro s .

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CARLOS FERNANDEZ CASADO

SIGLO

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Hemos asistido al desarrollo de la organización administrativa de los caminos en siglos anteriores. Encomendados los servicios a las Jefa­ turas de Obras Públicas cuya demarcación se corresponde con la pro­ vincia y dependiendo todas de la Dirección General de Caminos, van evolucionando al ritmo que imponen los vehículos en circulación, mejo­ rando de trazado, obras de fábrica y pavimento por reformas parciales sucesivas. L a mejora más importante correspondió a la creación del C btcuito Nacional de Firmes Especiales por el Conde de Guadalhorce en 19 2 6 , que pone la retícula fundamental del plan W a rd a la altura de los tiempos, con tal pujanza, que sus efectos llegan hasta el presente. Se retrocedió en este sentido al suprimir el Circuito y volver a fraccionar la red, pero precisamente en la actualidad, con el Provecto de moder­ nización de carreteras se supera el citado organismo, cuyo defecto con­ sistía en superponer dos organizaciones para el mismo fin. En este pro­ yecto se organizan las Jefaturas en grupos regionales radiales, tomando como ejes las vías arteriales, llevando a sus últimas consecuencias la interpretación de la retícula de nuestras vías de comunicación, de modo análogo a como lo hizo la Junta Consultiva de Obras Públicas en el Proyecto de plan de Ferrocarriles de 1864.

Los servicios hidráulicos estaban organizados en Divisiones H i­ dráulicas que se ajustaban a la ordenación geográfica de las cuencas principales. Un paso importante dado en este mismo sentido es el de las Confederaciones Hidrográficas, a partir de la de Zaragoza, creada por Lorenzo Pardo en 19 2 4, en la cual se aúnan todas las entidades que tienen arraigo en la cuenca. Quedan de este modo armonizados intere­ ses a veces contrapuestos en el marco de una realidad geográfica natu­ ral. Un nuevo avance en esta dirección ha sido la entidad creada en el Noguera-Ribagorzana para llevar a término la explotación integral de la cuenca con el punto de vista del interés general, que es la caracterís­ tica primordial de una obra pública.

Actualmente están en construcción numerosas presas para embal­ ses que, además de mejorar el sistema de riegos, resolverán la crisis de energía hidroeléctrica. Merecen destacarse entre estas obras el embalse de_Reinosa en el Ebro, los de Entrepeñas y Buendía en el T ajo y el de Cíjara en el Guadiana.

En puertos nos hemos encontrado ya con las Juntas de Obras de Puertos, entidades con una cierta autonomía administrativa, pero con dependencia total del Ministerio de Obras Públicas en todo lo técnico.

Viaducto del Esla

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BREVE HISTORIA DE LAS OBRAS PU BLIC A S

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Corresponde a finales del siglo pasado y al actual el gran desenvolvi­ miento de nuestros puertos, acometidos con la pujanza de medios eco­ nómicos y técnicos y con la categoría ingenieril que estas obras requie­ ren. L a autonomía en el aspecto financiero les ha permitido concertar recientemente operaciones de crédito, con lo cual mantienen su ritmo floreciente en construcción de obras y organización de los servicios.

En Ferrocarriles, después del período constructivo correspondiente a la euforia de los primeros años, en los cuales queda casi definitivamen­ te encajada la red, las dificultades de explotación y la penosa marcha financiera de las Compañías explotadoras, hace preciso que el Estado intervenga en ayuda del Servicio. Este auxilio consiste en anticipos rein­ tegrables, aportaciones para mejoras en el servicio y, en caso extremo, explotación por el mismo Estado de las líneas financieramente insoste­ nibles, llegando de común acuerdo entre Estado y Compañías explota­ doras al Estatuto de 19 2 4 . Este no solucionó el problema, que por eta­ pas sucesivas desembocó en régimen completamente estatal por rescate anticipado iniciado en la Compañía de M . C. P . en 19 2 8 y llevado a efecto en 1941 para las líneas de ancho normal, con las cuales se forma la R ed Nacional de los Ferrocarriles Españoles, creando así una enti­ dad a la cual el Estado, en posesión de aquéllas, se las entrega para su explotación en régimen de empresa. P ara la construcción de ferrocarri­ les por el Estado se organizan las Jefaturas de Estudio p Construcción de Ferrocarriles, que han desarrollado una intensa labor luchando con las dificultades que presenta la topografía de nuestro país y con el extraordinario coste de las obras. Sin embargo, en época reciente se ha Inaugurado la línea de Ferrol a Santiago y la de Cuenca a Utiel, que mejora notablemente la comunicación con Valencia.

Una nueva obra pública que en este siglo ha enriquecido el reper­ torio de las existentes ha sido la de los aeropuertos, los cuales no depen­ den del Ministerio de Obras Públicas. L a situación estratégica de Es­ paña, en lo que a rutas aéreas se refiere, ha hecho que la construcción de estas obras tenga una importancia primordial después de la segunda gue­ rra mundial.

La trascendencia de las obras públicas y especialmente de las vías de comunicación en su relación con el urbanismo, dio lugar a la creación de dos organismos de gran interés: el Gabinete Técnico de Accesos p Extrarradio y los Enlaces Fe,rraviarios de M adrid. Estos organismos aunaban todas las entidades interesadas en los problemas de urbanismo -de la capital, enfocándose desde ellas incluso la organización de pobla­ dos satélites. No hay que olvidar que el Plan de Extrarradio de M adrid fué hecho por el Ingeniero Castro, y la importancia que tuvo el Canal

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CARLOS FERNANDEZ CASADO

de Isabel II en el engrandecimiento de Madrid. Los enlaces ferrovia­ rios se han implantado, aunque con menos amplitud, en otras poblacio­ nes. En cuanto a la intervención en la urbanización de M adrid, es de encomiar la creación del organismo para Canalización del Manzanares, que, con las reformas de puentes y puentes nuevos en construcción por la Jefatura de Obras Públicas, mejorará notablemente la zona inmediata al río. También constituye una mejora de gran importancia el plan de accesos a M adrid, que en la actualidad está llevando a cabo dicha Je ­ fatura.

El plan de Obras Públicas actualmente vigente es e l del año 1 9 4 1 , que en el ramo de Caminos será complementado por el ya citado Pro­ yecto de modernización de carreteras.

LA EVOLUCION DE LA INDUSTRIA EN ESPAÑA POR

FERNANDO MORAL MARTINEZ Ingeniero Industrial.

Profesor de la Escuela Especial de Ingenieros Industriales.

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E V O L U C IÓ N D E L T R A B A J O I N D U S T R I A L

la más remota antigüedad, el hombre ha tenido que procu­ rarse artificialmente los medios necesarios para atender a su sus­ tento, defensa y refugio, transformando mediante el trabajo los elemen­ tos que ponía a su alcance la Naturaleza.

En las primeras épocas de la Humanidad fabrica individualmente armas, utensilios, vestidos, etc., pero después se agrupa para lograr el mismo objeto, hasta llegar a tra-»és de los siglos a la organización indus­ trial que conocemos actualmente.

E l primer tipo de agrupación industrial se halla limitado a la fa ­ milia, dando lugar a una industria doméstica agrícola con una economía autónoma primitiva.

Eln los Estados de la antigüedad, así como m.ás tarde en la Edad M edia, este tipo de agrupación fainiliar fué desarrollando un artesana­ do que, en Grecia y coii mayor intensidad en la Roma Imperial y en Oriente, evolucionó hacia una época en la que se aprecian todas las ca­ racterísticas del moderno capitalismo industrial, aunque localizadas en una autoproducción que tenía como base la esclavitud.

Los magnates de Egipto, Grecia, Roma y Oriente, producían den­ tro de sus posesiones o palacios todo cuanto necesitaban, utilizando va­ sallos o esclavos que practicaban todo género de actividades artesanas: herreros, tejedores, panaderos, carpinteros, alfareros, etc.

En la Edad Media, a las pequeñas industrias de carácter campe­ sino, suceden las antiguas economías de tipo familiar, que llegan a al­ canzar un extraordinario desarrollo en las grandes haciendas feudales^ donde se elaboraban los productos de la tierra, se hilaban y tejían las lanas de los propios ganados, se obtenían el pan y las bebidas, se con­ feccionaban los trajes y adornos, se fabricaban las armas y se atendía a todos los trabajos de construcción y conservación de viviendas, pala­ cios y obras de defensa.

Pero la principal característica de la organización industrial de la

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FERNANDO MORAL MARTINEZ

Edad M edia es la existencia en su seno de ciertos obreros libres que, sin disfrutar de propiedades, logran crearse una situación independiente con sólo su trabajo, dando origen al ariesamdo, que comienza a des­ arrollarse en la Europa Occidental a partir del siglo X II, y adquiere una gran preponderancia durante cinco siglos.

Los artesanos que ejercían una misma industria se agrupaban en asociaciones denominadas gremios, que llegaron a tener una importancia decisiva en el desarrollo industrial de la Edad Media.

En lo s siglos XVI a XVIII se desarrolla la política industrial mer­ cantilista, que constituye la base del capitalismo actual.

El capitalismo encuentra al principio en la industria de todos los países una organización medieval de artesanado, que en los más ade­ lantados, como Francia e Inglaterra, se sostiene hasta mediados del si­ glo X V III, pero que en otros más atrasados, como Alemania y España, llega hasta la mitad del siglo X IX .

La introducción del capitalismo se realiza fácilmente en las indus­ trias nuevas, ya que, al no lesionar intereses de los artesanos, éstos no le hacen oposición, y también en algunas »industrias de fácil producción y mercados amplios, como la minería, textil, etc. ' El período inicial del capitalismo, que abarca los siglos XVII y X VIII, se halla caracterizado por la manufactura, o sea la gran explotación co­ lectiva, en la cual una parte esencial del proceso de producción se efec­ túa mediante el trabajo manual.

A l final del siglo X\'III se inicia el verdadero dominio del capita­ lismo industrial, como consecuencia de los inventos, que provocan un gran desarrollo de la técnica.

La genial invención de W att, concebida en 1764, tropieza con grandes dificultades de realización, pero en 17 7 5 John Wilkinson cons­ truye en Inglaterra la primera máquina-herramienta, y a partir de aqu' ya todo es sencillo. W a tt puede mecanizar fácilmente los cilindros d^ la máquina de vapor, que perfeccionada en 17 8 4 con su célebre paralelogramo y el regulador de fuerza centrífuga, había de producir la mayor transformación de la industria. Desde entonces se ha elogiado a W a tt de todas las formas imaginables, mientras se ha ignorado a W il­ kinson.

Las máquinas se van introduciendo en la industria con una rapidez extraordinaria, y a la manufactura sucede la explotación fabril, bajo cuya denominación se entiende la gran explotación colectiva, en la cual las partes más importantes del proceso de producción se realizan inde­ pendientemente de la colaboración del obrero, mediante dispositivos me­ cánicos de funcionamiento automático. Este proceso automático de la

LA EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA EN ESPAÑA

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producción es lo que establece la diferencia entre la fábrica y la maniifaclura.

E l desarrollo industrial continúa progresando durante el siglo X I X , contribuyendo a ello la construcción de los ferrocarriles, con lo que se imprime a la.industria un mayor impulso en el siglo X X , llegando al momento actual, en el que coexisten los dos tipos de explotación fabril y manufacturera, a las que en algunos países se suma un artesanado de características muy diferentes del medieval, y en otros, las grandes ex­ plotaciones adoptan formas nuevas, como son la especialización, con­ centración y combmacion de industrias, asi como la agrupación de em­ presas en trusts, cartels, cooperativas, empresas públicas, etc.

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FERNANDO MORAL MARTINEZ

II O R ÍG E N E S Y D E S A R R O L L O D E L A IN D U S T R IA EN E S P A Ñ A E

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actividad más remota del trabajo humano, de que se tiene cono­ cimiento en nuestra Península, corresponde a la primera Época Paleolítica, a la que pertenecen algunos eolitos encontrados en los yaci­ mientos más antiguos, como el de Torralba (Soria). Estas son las pri­ meras piedras que utilizó el hombre para intentar su talla, con objeto de emplearlas como arma o instrumento conocido con el nombre gené­ rico de hacha.

De la gegunda Época Paleolítica se han encontrado en algunas cuevas instrumentos de pedernal, como cuchillos, buriles, hojas denta­ das y íaspádores para preparar las pieles que se utilizaban como vesti­ do, hallándose tambiérj utensilios de hueso y asta de reno.

La primera aparición del A rte corresponde a esta época, limitán­ dose al grabado de huesos de animales y astas, y a las pinturas rupes­ tres de las que tenemos en algunas cuevas (Altamira, Covalanas, etc.) ejemplares de excepcional importancia.

En la Época Neolítica hace su aparición la cerámica, considerada como una de las características de la vida sedentaria, creyéndose que en este período fué una industria doméstica, acaso cultivada por las mujeres.

Esta cerámica es la más rudimentaria de todas las conocidas, ya que las piezas se moldeaban a mano o vaciándolas sobre un fruto, utili­ zando la arcilla sin lavar, tal como se cogía, y cociéndola después al sol, pues habían de trEUiscurrir todavía algunos siglos hasta utilizar el torno de alfarero y el horno de cocción.

En muchos lugares de la Península se han encontrado vasos de barro neolíticos, algunos decorados, a los que se concede una gran im­ portancia, pues por la originalidad de sus formas y dibujos se consideran muy superiores a los hallados en el resto dé Europa, ya que esta cerá­ mica parece ser originaria de nuestra Península.

También en la Época Neolítica aparece en España la industria del esparto, como lo atestiguan los hallazgos procedentes de la cueva

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Dibuja de O Ñ A IN D IA sobre grabado antiguo, corteiio de Loborde Hnot.

Forja antigua Con in s ta la c io n e s ru d im e n ta ria s s e m e ja n te s , se f o r ja b a n en la s f e r r a r ía s d e G u ip ú z c o a a n c la s d e ocho m il lib r a s , c o n s id e ra d a s com o la s m a y o re s q u e se fa b r ic a r o n en a q u e lla é p o c a .

Las a g u a s d e lo s río s , ch o ca n d o co n tra la s p a le t a s , p rim itiv a s ru e d a s h id rá u lic a s , p ro d u c ía n la e n e rg ía n e c e s a ria p a ra e l m o vim ie n to d e los s e n c illo s m e c a n ism o s ; p e ro el t r a b a jo p rin c ip a l te n ía q u e se r r e a liz a d o p o r h e rc ú le o s y h á b ile s te rro n e s, m a r tille a n d o la s m a sa s d e h ie rro in c a n ­ d e sc e n te s h a s ta c o n v e r tir la s en a q u e lla s a n c la s q u e n u e stro s n a v io s h a b ría n d e lle v a r co n o rg u llo p o r to d o s los m a re s d e l m u n d o.

LA EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA EN ESPAÑA

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de los Murciélagos, en Albuñol (G ran ad a), donde fueron encontrados cestillos, trozos de prendas de vestir, gorros y .sandalias, hallándose tam­ bién adornos como collares, brazaletes, pendientes, y en la cabeza de uno de los esqueletos, una diadema de oro, considerada como pieza úni­ ca y la más antigua de orfebrería.

Aparecen en esta época utensilios y armas de cobre, entre las que ofrece un gran interés la alabarda, que se ha reconocido como original de España, aunque después se haya difundido por otros países.

E l empleo del cobre puro en la fabricación de armas e instrumen­ tos como los de piedra, caracteriza el período de transición.

E dad d e l B ro n ce.

U na nueva era de la vida primitiva queda señalada al lograr el hombre la aleación del cobre con el estaño.

Este período abarca en España desde el año 2 5 0 0 a. de J. C. hasta el 1 1 0 0 , en que comienza la Edad del Hierro.

Es casi seguro que la aparición del bronce fué debida a la a Jtu ra indígena, ya que el estaño abunda en nuestro suelo, especialmente en el Noroeste (Galicia y Portugal).

Las manifestaciones de la industria del bronce son muy numerosas, habiéndose encontrado hachas, alabardas, puñales, flechas, espadas, es­ cudos, frenos de caballo, etc., así como dos hoces, una en Castropol (Asturias) y otra en la citanía de Santa T ecla (Pontevedra) . También . se han hallado en abundancia joyas, brazaletes, diademas, alfileres y fíbulas (imperdibles).

L a cerámica se desarrolla notablemente, aunque persiste la igno­ rancia del torno de alfarero, suplido por algún procedimiento descono­ cido, ya que las superficies suelen tener un acabado perfecto y las for­ mas son simétricas.

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H ie r r o .

L a riqueza de nuestra Península, principalmente en metales, fué proverbial en la antigüedad y desde que, en la Edad del Bronce, los pueblos de Oriente dispusieron de embarcaciones que les permitieron surcar el Mediterráneo, debieron ser frecuentes las expediciones a la Península Ibérica.

Parece que los piámeros expedicionarios fueron los fenicios de Si-

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dón, y poco después los de Tiro, por el ciño 1 1 0 0 a. de J. C., fundando colonias en varios lugares de la costa, donde establecían pesquerías y salazones de pescado. También explotaron minas de plomo en A bdera (A dra) y en Alm adén, así como el plomo argentífero, las arenas aurí­ feras y el estaño de Galicia.

Los fenicios trabajan el mármol en la escultura y cultivan tam­ bién las figuras de bronce y de barro, tallan el marfil y hueso, traba­ jando el oro y la plata para joyería y orfebrería.

Introducen las industrias de la loza vidriada, así como la del vi­ drio, que aprendieron de los egipcios, y la cerámica decorada, em­ pleando el torno de alfarero, desconocido hasta entonces en la Península.

Hacia el año 6 0 0 a. de J. C. comienzan las expediciones griegas, fundando colonias en Rosas, Ampurias, Denia, Elche, etc., en las que según parece no establecieron industrias, ya que todos los objetos ha­ llados, entre los que figuran magníficos ejemplares de vasos pintados, son productos importados de la industria artística griega e ítalogriega.

Los iberos, que, mezclados con los celtas, habitan en esta época la mayor parte de la Península, aunque con una cultura inferior a la de los fenicios y griegos, mantienen industrias importantes como la cerámi­ ca, armas, tejidos, etc., adquiriendo de éstos los conocimientos necesa­ rios para su perfeccionamiento, como la introducción del torno de alfa­ rero, con lo que transformaron la cerámica de Numancia en una de las industrias más importantes.

Con la aparición del hierro, la fabricación de armas sufre una mo­ dificación extraordinaria, tan bien asimilada por los celtíberos, que esta industria adquirió un singular desarrollo en España, llegando a una gran perfección en la calidad de los aceros, así como en el tratamiento de los mismos, por lo que en adelante habrá de ser famoso el temple de sus espadas, que dará lugar a que los romanos adopten la espada hispánica para sus legiones.

A esta época pertenecen los molinos de mano, muy abundantes en España, compuestos de dos piedras circulares ajustadas, de las cuales la superior lleva una pequeña hendidura para poder ser movida con un palo.

LA EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA EN ESPAÑA

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D o m in a c i ó n r o m a n a .

Los romanos, que desembarcaron en Ampurias el año 2 1 8 antes de Jesucristo, conquistaron la Península a los cartagineses, poniendo fin al dominio de estos el año 2 0 6 , con la ocupación de Cádiz, y co­ menzando después la lucha con los celtiberos, proseguida tenazmente durante dos siglos, con actos de resistencia heroica, como en Numancia (año 1 3 3 ), hasta que el Emperador Augusto logra la dominación de la Península venciendo a los cántabros el año 19.

D e e s ta é p o c a h a n q u e d a d o n u m e ro s a s c o n s tru c c io n e s , C cilzad as, p u e n te s , p u e rto s , a c u e d u c to s , p a n ta n o s , c iu d a d e s , te m p lo s , c irc o s , te rm a s , e tc .

a n fite a tr o s ,

En el aspecto artistico-industrial son notables las esculturas, mosai­ cos y pinturas, asi como la plastica del barro, que en esta época roma­ na es inseparable de la alfarería.

En EUpaña fué muy célebre la cerámica de Sagunto, pero también Tarragona, M ènda y algunos puntos de A ndalucía fueron importan­ tes centros productores.

La fabricación de la cal que utilizaban en los morteros y hormi­ gones llegó a ser uña industria de gran importancia.

La industria del vidrio alcanzó un considerable desarrollo, y pare­ ce ser que en M érida existió una notable fabricación, por la rareza y originalidad de los vasos allí encontrados.

La talla de piedrds preciosas, cornalinas, amatistas, lapislázulis y camafeos de agata también aparecen localizadas en algunos lugares como Elche y Clunia.

Tuvieron también una gran importancia la joyería y orfebrería, debido a la riqueza de las arenas del Sil, Miño, T ajo, Betis, Darro y Genil, en donde se llegaron a recoger pepitas de oro con peso de una onza, así como a la plata de las minas, habiendo algunas, como las de Cartagena, donde A níbal hizo extraer 3 0 0 libras por día.

D o m in a c i ó n á r a b e .

En el año 7 0 9 desembarcan los árabes en Algeciras, y pronto dominan toda la Peninsula, hasta que en 7 1 8 son derrotados en Covadonga, comenzando la reconquista, que termina en 14 9 2, con la entra­ da de los Reyes Católicos en Granada.

Durante la dominación árabe se desarrolló notablemente la mine­

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ría del oro, plata y otros metales. E l oro se extraía principalmente de las arenas de los ríos T ajo y Darro, encontrándose también en las pro­ ximidades de Lérida, y la plata, en Murcia, A lham a y Guadalcanal.

Explotaron la riqueza de la Península en piedras preciosas, extra­ yendo rubíes en M álaga, marquesitas doradas, únicas en el mundo, en las montañas de Úbeda; berilos en V era, magnetitas en Murcia y la­ pislázuli en Lorca. • L a industria de tejidos de lana y seda era célebre en Córdoba, M álaga y Alm ería, pues solamente en Córdoba parece ser que existían unos 13 .0 0 0 tejedores.

En Valencia y M álaga se trabaja la cerámica con gran perfección artística: en Alm ería, el vidrio, así como también vasijas de cobre, bron­ ce y hierro, y en Cuenca se producían marfiles delicados.

Entre las industrias más notables introducidas por los árabes, me­ rece citarse la fabricación de papel de hilo para escribir, localizada en Játiba.

La fabricación de armas se realizaba en varias poblaciones, pero especialmente en Córdoba y Toledo, que eran famosas por las espa­ das y armaduras que producían.

L a industria del cuero adquirió en Córdoba un desarrollo extraor­ dinario, sobre todo en el curtido y preparación de pieles de cabra, que tomaron el nombre de cordobanes.

En la España cristiana subsistían las industrias creadas por los árabes, que, vencidos, continuaban sus actividades industriales y agrí­ colas, llegando así a los últimos siglos de la Edad M edia con un extra­ ordinario desarrollo industrial en la fabricación de tejidos de lana y seda, damascos, brocados, alfombras, aceros, armas, papel, cerámica, etcétera.

D e sd e e l d e sc u b r im ie n t o d e A m é r ic a h a s t a e l s ig l o x i x .

En 1492 el descubrimiento del Nuevo Mundo pone a España en posesión de riquezas incalculables. Nuestras naves regresan de Am éri­ ca con fabulosos cargamentos de oro, plata y productos exóticos de ex­ traordinario valor.

Los españoles se lanzan a la aventura de llevar su religión y civili­ zación a aquellas tierras, donde pronto logran imponer su dominio, asombrando al mundo con hechos que no tienen igual en la Historia.

L a expulsión de los judíos, según algunos historiadores, en núme­ ro de unos 8 0 0 .0 0 0 , provoca una notable decadencia en el comercio y

LA EVOLUCION DE LA INDUSTRIA EN ESPAÑA

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la industria, cuyas consecuencias no se hicieron notar de un modo in­ mediato, porque en aquellos momentos España empezaba a disfrutar de los tesoros de América.

En 15 0 2 se obligó a los moros a abandonar España o a que abju­ rasen del islamismo, optando la mayoría por hacerse cristianos, a los que se dio el nombre de moriscos^ continuando dedicados a sus actividades industriales, comerciales y agrícolas.

L a decadencia de la industria española se iba acentuando a me­ dida que se extendía nuestro dominio en el mundo, y en las tierras es­ pañolas no se ponía el sol cuando en el mar era derrotada la Invenci­ ble ( 1 5 8 8 ) .

Los ingleses, enorgullecidos por la victoria, comienzan a apoderar­ se de los barcos que regresan de América, y sus navios, en unión de los buques holandeses, devastcui nuestras colonias, que, imposibilitadas para comerciar con la metrópoli, adquieren a otros países muchos de los pro­ ductos que necesitan, con gran ventaja para nuestros enemigos.

A l final del reinado de Felipe II apenas bastaban los tesoros de Méjico, cuando llegaban a puerto, para pagar los intereses de una déuda -de 14 0 millones de ducados contraída con los banqueros de Italia y los Países Bajos.

A l subir al trono Felipe III, Espaiña se encontraba pobre, bastante despoblada y sin industria, agravándose esta situación durante su rei­ nado con la expulsión de los moriscos, decretada en 16 0 9 , que hizo sa­ lir de España a unos 500.(X)0, dedicados en su mayor parte a la agri­ cultura, al comercio y a la industria.

En 16 3 9 nuestra flota sufre tan graves reveses, que desde este mo­ mento España queda sin autoridad en el mar, y los tesoros de América van cayendo poco a poco en poder de los navios ingleses y holandeses y de los piratas berberiscos.

A s í llegamos al reinado de Carlos II, con sólo diez navios para realizar todo el comercio con nuestras colonias de Ultram ar; la cons­ trucción naval, completamente paralizada; la industria, en un estado de pobreza lamentable, y aquellos que a ella se dedican, señalados con el estigma de villanía.

Carlos II, en 16 8 2 , dió el primer paso para ennoblecer el trabajo industrial con una pragmática, que siempre fué considerada en desuso, en la que declaraba que era compatible con la nobleza el mantener o haber mantenido fábricas de sedas, paños, telas u otro cualquier tejido, siempre que no hubieran labrado en ellas o labraran con sus propias per­ sonas.

En estas circunstancias llega Felipe V al trono de España, y esti-

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muía las artes industriales, tratando de eximir del estigma de villanía a quienes las cultivan. Crea en 1 71 1 el C u o p o de Ingenieros de los Ejércitos, Plazas, Puertos y Fronteras de Su Majestad, apareciendo por primera vez en España el título de Ingeniero, y abre las Reales Fábricas de algodón en Á vila, de paños en G uadalajara, de cristal en L a Granja, de sedas en Talavera, y en M adrid la de tapices y la de porcelanas del Retiro.

Hace proteger nuestros barcos por la escuadra francesa; pero, a pesar de esta protección, la persecución de las naves españolas continúa aun dentro de nuestros propios puertos, como sucedió en 1702 con los famosos galeones, que tuvieron que ser hundidos en Rande para que no cayesen en poder de una escuadra angloholandesa.

Carlos III estimula el comercio con Ultramar, exceptúa del pago de derechos de importación algunas primeras materias y prohíbe la en­ trada de artículos manufacturados, como tejidos de algodón y museli­ nas, que se fabricaban de excelente calidad en el país, con lo que contri­ buye notablemente al desarrollo de las íirtes industriales, que comienzan a procurarse maquinaria y técnicos en el extranjero.

Pone nuevamente en actividad los astilleros de El Ferrol, L a C a­ rraca y Cartagena, con lo que adquiere un gran impulso la construcción naval, y funda el Colegio de A rtillería de Segovia, así como varias escuelas de fabricación de hierros, entre las cuales destacaron las de Asturias y Galicia.

Pero el mayor impulso que proporciona a la industria Carlos III se logra con la Real Cédula del 18 de marzo de 17 8 3 , en la que declarciba que el oficio de Curtidor, así como las demás A rtes y Oficios de Herrero, Sastre, Zapatero, Carpintero y otros a este modo son ho­ nestos tj honrados, p que el uso de éstos no envilece a la familia ni a la persona que los ejercita, ni los inhabilita para el ejercicio de empleos públicos.

E l 12 de junio de 17 8 4 facultaba a las mujeres para ejercer cual­ quier clase de oficio que no fuese incompatible con el decoro y la dig­ nidad de su sexo.

Con estas disposiciones se consiguió elevar el nivel de la industria, que comenzó a progresar rápidamente, hasta que la invasión napoleó­ nica y las guerras civiles interrumpieron el progreso, llevando la indus­ tria española a una situación de decadencia que se prolongó hasta la mi­ tad del siglo X IX .

LA EVOLUCION DE LA INDUSTRIA EN ESPAÑA

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ITI L.A. IN G E N IE R ÍA I N D U S T R I A L

el siglo X I X el progreso de la técnica provoca un extra­ ordinario desarrollo industrial en Europa, haciendo todavía más patente la pobreza de nuestra industria, que no sóle carece de maqui­ naria, sino también de técnicos con preparación suficiente para dirigirla.

L a necesidad de técnicos capacitados para proj'ectar y dirigir las industrias se había hecho sentir con anterioridad en otros países. Fran­ cia crea estas enseñanzas én 1 8 2 8 ; veinte años más tarde se crean en Alem ania, y dos años después, en España.

P or R . D . de 4 de setiem bre de 1 8 5 0 se crea en España la carrera y el título de Ingeniero Industrial. Seis años más tarde la pri­ mera promoción de Ingenieros Industriales (en total 1 1 Ingenieros!) se incorporaba a la industria española, que, a partir de este momento de­ cisivo para la historia industrial de nuestra Patria, podía contar con técnicos preparados para dirigirla, pero que antes de lograr el dominio de la producción nacional tendrían que luchar contra recelos, incompren­ siones y situaciones que habrían de perdurar durante casi un siglo (li).

El R eal Decreto que crea la carrera de Ingeniero Industrial crea también la enseñanza elemental y la intermedia de Profesor Indus­ trial, formando así el personal técnico auxiliar, tan necesario para el des­ arrollo de la industria, que con el transcurso del tiempo se había de transformar en los actuales Maestros de T aller, Peritos y Técnicos In­ dustriales, considerados hoy como los colaboradores más eficaces del Ingeniero.

A partir de 18 5 6 no hay en España una sola manifestación de la técnica donde no intervengan los Ingenieros Industriales, pudiendo ci­ tar, entre la diversidad de actividades ejercidas durante los años 18 5 6 a 19 0 0 , la instalación de industrias, inventos y construcción de maqui­ naria, nuevos procedimientos de fabricación, construcción y explotación de ferrocarriles, fabricación del gas del alumbrado, implantación de las comunicaciones telegráfica y telefónica, producción de energía eléctri­ ca, alumbrado eléctrico, construcción de locomotoras, introducción de

D

urante

( i) El Profesor A rtigas establece una diferenciación esencial en la Ingeniería entre el ingénieur continental (de ingeitium), de formación cieaitífica, y el engineer insular o sajón (de engin), con formación empírica, debiendo ser considerados Jos Ingenieros es­ pañoles como Jos más representativos de la acepción continental que deriva de ingenium.

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FERNANDO MORAL MARTINEZ

los procedimientos de cincografía, fototipia y fotograbado; primeras ex­ periencias de vuelo, fabricación de explosivos, siderurgia, industrias tex­ tiles, cal, cemento, vidrio y cerámica, etc.

Pocos años después de su creación, van entrando en diferentes puestos los Ingenieros Industriales al servicio del Estado, existiendo hoy distintos Cuerpos de Ingenieros Industriales en lo Ministerios de Indus­ tria y Comercio, Hacienda y Obras Públicas.

Después de la pérdida de los últimos restos de nuestro Imperio Colonial se inicia en España una recuperación industrial, a la que con­ tribuyen muy eficazmente los Ingenieros Industriales, impulsando el des­ arrollo de la industria hasta alcanzar el estado actual, sin dejar de in­ tervenir al mismo tiempo en todas las aplicaciones de la técnica.

L a carrera pasa por algunas vicisitudes, como reformas de su plan de estudios, creación de nuevas Escuelas, supresión de otras, etc., hasta qiie en 1901 se llega a las tres Escuelas de Barcelona, Bilbao y M a ­ drid, que subsisten actualmente regidas por un Patronato y una Junta de Estudios, comunes, en las cuales se pueden cursar los estudios de Ingeniero Industrial, sin que exista en España ningún otro centro ca­ pacitado para ello.

L a reciente reforma del plan de estudios, en el que se recogen to­ das las técnicas más modernas, así como las Ciencias Económicas, Es­ tadística y Organización de Empresas, en cursos de intensificación, con todas las ventajas de la especialización, pero sin ninguno de sus inconve­ nientes, es una concepción genial del actual Director, Excmo. Sr. don Manuel Soto Redondo, con la que culmina su extraodinaria labor en defensa del título de Ingeniero Industrial. Esta reforma ha despertado tal interés, que en algunos centros de enseñanza técnica americanos está siendo estudiada detenidamente en estos momentos, con el propósito de adoptar una organización semejante.

Trabajando incansablemente en fábricas y talleres, teniendo que luchar al mismo tiempo con la incompetencia de muchos técnicos extran­ jeros a quienes se habían encomendado los puestos de dirección y res­ ponsabilidad en las industrias existentes, sin exigirles la menor garantía de preparación técnica y económica, la labor de los Ingenieros Indus­ triales fué una continua batalla, de la que salieron triunfantes con un prestigio y dominio de la técnica que hoy nadie discute y que ya ha traspasado los límites de nuestras fronteras.

En menos de un siglo de existencia de la profesión fueron despla­ zados los técnicos extranjeros, haciéndose cargo los Ingenieros Indus­ triales de la dirección y administración de la mayor parte de las empre­ sas españolas, transformando al mismo tiempo las industrias de tal modo.

Forja moderna M e d ia n te el v a p o r y la e n e rg ía e lé c tric a se lo g ra e l m a n e jo f á c il d e la s g ra n d e s p ie z a s , a s í co m o l a p ro d u c ció n d e la s e n o rm e s p re sio n e s n e c e s a r ia s p a ra su f o r ja .

i -

LA EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA EN ESPAÑ A

lOQ

que hoy cuenta nuestro país con instalaciones que pueden presentarse como modeló, e industrias como la textil, cueros y pieles, conservas, etc., que puede competir con las mejores del mundo por la calidad de sus productos.

L a disolución del Cuerpo de A rtillería, en el año 19 2 6 , crea a los Ingenieros Industriales una difícil situación, ante la que han mantenido una actitud digna de ser recordada, rechazando la invitación del Go­ bierno para ocupar los puestos de los Artilleros. A lgún tiempo después, el Cuerpo de A rtillería se complace en reconocer esta caballerosa con­ ducta, en una artística placa, que se conserva en la Escuela Especial de Ingenieros Industriales de M adrid, en la que se halla grabada la si­ guiente inscripción: E l Cuerpo de Jefes l; Oficiales de la escala activa de A rtillería del Ejército, firofundamente agradecido a la conducta del Cuerpo de Ingenieros Industriales con motivo de la disolución del primero en sep­ tiembre de 1 9 2 6 , experimenta una sincera satisfacción dedicándole esta placa construida en la Fabrica Nacional de Toledo como testimonio de gratitud ^ alta estimación.

M adrid, 2 de mayo de 1 9 3 1 .

E l General Jefe de la Sección de A rtillería del Ministerio del Ejército, M a n u el J u n q u era .

En estos momentos unos 3 .0 0 0 Ingenieros Industriales ejercen su profesión al servicio del Estado y en las industrias más importantes, dis­ tribuidos conforme se indica a continuación: Al servicio del Estado....................

• 40Q Al servicio de Corpwraciones..............................................

90 Escuelas Especiales (Barcelona, Bilbao yMadrid)..........

100 Industria mecánica.....................^................. ..................... 000 Industria química..................................................................... 300 Industria eléctrica.............. ; ...........i .................................. 25 9 Transportes ........................... ..........-j,.................... ......... 250 Siderurgia y metalurgia......................................................... ]Q0 Textil......^.............................................................

Alimentación .................i................................................... ] 00 Industrias de la construcción..............'............................... 150 Cemento, vidrio y cerámica..................... '.................... ..

IQO Combustibles (gas y Cámpsa) . . r . ......... 150 Industrias electromecánicas......................................................

70 Tabacos..................................................................................

30 Industrias varias................................................. .V.............. 130 Ejercicio libre de la profesión, enseñanza, etc...................

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FERNANDO MORAL MARTINEZ

Pero la labor de los Ingenieros Industriales no se ha limitado so­ lamente a su trabajo en fábricas y talleres, sino que también pueden ofrecer una aportación notable en el aspecto científico y en la técnica mimdial, desde el año 1856, en que un Ingeniero Industrial, el excelen­ tísimo Sr. D. Cipriano Segundo Montesino, Duque de la Victoria, es nombrado único representante de España en la Comisión Internacional de estudio del Proyecto del Canal de Suez, hasta la época actual, ?n que otro Ingeniero Industrial, el Excmo. Sr. D. José Antonio de A vtigcis, es consultado para la construcción del telescopio gigante que se ha instalado en Monte Palomar.

Durante este tiempo multitud de trabajos de investigación, inven­ tos, conferencias, libros y publicaciones de todas clases atestiguan la ti­ tánica labor de una profesión que, con sólo noventa y cuatro años de existencia, puede ofrecer una brillante historia para orgullo de sus miem­ bros y gloria de nuestra Patria.

Lo conseguido hasta hoy en el aspecto industrial es sólo el princi­ pio. El Estado español, comprendiéndolo así, prepara planes de indus­ trialización que se están llevando a la práctica dentro de las circunstan­ cias más difíciles, a causa del aislamiento a que nos hallamos sometidos ; pero todas las dificultades se vencen, teniendo que resolver muchas veces problemas que asombran a los Ingenieros extranjeros que nos visitan, y las nuevas industrias van surgiendo en toda su grandeza, como monu­ mentos que habrán de perpetuar una época gloriosa de la Ingeniería es­ pañola.

B iJilio g r a fía .

A lonso V iglierà : Lm Ingmlería Industrial Española en d siglo X I X . M adrid, 1944.

A r t ig a s S a NZ: Discurso de recepción en la R e a l Academ ia de Ciencias E . F . y N . M adrid, 1949.

— Surco económico en d regazo de España. M adrid, 1943.

F oro nda : Ensayo de una bibliografía de los Ingenieros Industriales. M adrid, 1948.

G o n z á l e z F a l e n c ia : Historia de la E sp añ a Musulmana. M adrid, 1945.

M e l id Á : Arqueología Española. M adrid, 1942.

SoMBART: L a Industria. Madrid, 1931.

R e v i s t a s : British Machine Tool Industry, mayo 1 9 4 9 .— Información Comer­ cial Española, noviembre y diciembre 1 9 4 9 .— D yna, marzo 1950.

BOSQUEJO SOBRE LA INGENIERIA MILITAR EN ESPAÑA POR

ANTONIO SARMIENTO LEON-TROYANO Coronel de Ingenieros.

•: r

P E R SP E C T IV A

de todo punto, definir entre límites esta modalidad de acción que el hombre se ve obligado a cultivar espontáneamente, desde el momento mismo en que, puestas sus plantas en la tierra, ha de afirmarse en inteligente lucha contra los elementos, las fieras y sus se­ mejantes, por instinto de conservación y predominio. Del concepto am­ plio de esta inquietud se llega, en primer lugar, al que pudiéramos lla­ mar de Ingeniería general, sin polarizaciones, en cuanto se funda en la omnímoda facultad del ingenio para discurrir libremente, inventar y perfeccionar con destreza, método y facilidad, cualquier industria, maña o artificio.

Es un hecho real que los avances más destacados de las civiliza­ ciones y sus obras maravillosas, desde la prehistorias! entusiasmo artís-r tico y creador del Renacimiento, se han hecho sin el empleo siquiera, para sus autores, de la denominación de ingeniero. Aparece ésta, acu­ sadamente en el siglo X V I, para discernir separaciones facultativas entre la ciencia y arte de maquinar los ingenios o engeños {ingenium ingenii, de la latinidad) la arquitectura y la construcción; actividades todas que — en su amplia extensión de aplicaciones terrestres, marítimas, aéreas y mixtas — ocuparon de modo prep>onderante la atención militar de los pueblos y de sus sabios (para su defensa y para sus conquistas) desde Arquímedes en Siracusa, para no ir más lejos, a los investigadores con­ temporáneos de la desintegración de la materia; quienes se han sentido, con gozo o contrariedad, arrastrados por el torbellino ineludible de la Ingeniería Militar en sus fases más diversas: poliorcética, fortificación, armamentos navales y terrestres, fundación de ciudades, explotación de riquezas del suelo y del subsuelo, obras públicas, navegación, astrono mía, geodesia, etc., etc.

De poco ha servido que las repercusiones de la Revolución fran­ cesa, primero, y la utopía del comunismo internacional, después, hayan querido presentar, en oposición a las leyes naturales que rigen las ambi­ ciones de los pueblos, aspectos de la' Ingeniería circunscritos al progreso pacífico de la evolución social; pues es lo cierto que cada conflagración mundial patentiza la imposibilidad de distingos cuando, en la lucha por la supremacía, intervienen todas las actividades de un pueblo, y en éste^

I

MPOSIBLE es,

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con los amplios y crueles medios de ataque actuales, van. desaparecien­ do hasta las diferencias que las Leyes y Usos de ¡a Guerra quisieron establecer entre combatientes y no combatientes para dulcificar horro­ res que hoy sin discriminación lo mismo afectan a las zonas de operacio­ nes que a las de retaguardia e interior de las naciones beligerantes.

V I E J O S T IE M P O S Y R E C O N Q U IS T A L a historia militar de España, que enmudeció en tiempos de Augusto (19 a. J. C .), vuelve a registrar, de confusa manera, las acti­ vidades de las invasiones bárbaras en el siglo V ; y la absorción de la nueva sociedad gótica por las instituciones fundamentales que dejara la roméuia (Iglesia y Municipio) se operó en un ambiente tan ajeno al es­ píritu militar, que la muerte fulminante de la monarquía gótica, por la invasión de los árabes ( 7 1 1 ) , fue consecuencia natural de su impreviso­ ra decadencia. Hasta la M arina que, organizada en tiempos de W am ba y Teodomiro, había batido en anteriores ocasiones a expediciones afri­ canas no dio, llegado este momento, pruebas de poder alguno.

Tampoco en el orden constructivo, que nos interesa examinar en este breve bosquejo, pueden considerarse de interés los siglos V al V II; pues las obras maestras, en nuestra Patria, de la llamada arquitectura gótica, y las que se hicieron simultáneamente, son muy posteriores. L a erección de las diecisiete catedrales más destacadas de España comien­ za con la de León, en 1 1 8 1 , y termina con la de Segovia, en 1525. Es decir, durante la época floreciente que tiene sus máximos en los siglos XIII y X V I. En él primero, por la empresa común de los reinos de Es­ paña de terminar la reintegración cristicina de su suelo y, en el segundo, por nuestra supremacía imperial que, iniciada con los Reyes Católicos, presenta a la ciencia española en fructífera unidad, en todas sus ramas.

P o r estas razones, aunque la misión universal de España en la Historia ha dado justo renombre a sus aportaciones a la Ingeniería mi­ litar desde los castras romanos — de tan extendida aplicación en la Península — hemos de pasar por alto varios siglos en nuestro examen y empezar, resumiendo a la ligera, por la época secular de la Recon­ quista, en la que los artífices cristianos de un lado y los alarifes del Ca­ lifato de Córdoba de otro sembraron el solar hispano de magistrales re­ cintos amurallados, soberbias y perdurables instalaciones de riegos, cas­ tillos feudales con puertas monumentales e impresionantes adarves y bar­ bacanas que dieron argumento a los normandos — acá venidos en tiem­ pos de nuestro Santo R ey, Fernando III, de la Casa de Borgoña —

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para importar a Francia el modismo, en uso aún entre nuestros vecinos de más allá del Pirineo: B atir des chateaux en Espagne, de elocuencia admirativa pareja al dicho popular en nuestra habla: “hacer castillos en el aire”, cuando se aplica a propósitos que, por su magnitud, están en la raya de lo quimérico.

Pero, entre nosotros, fue realidad; y ahí quedaron los castillos como símbolos perennes de fortaleza, arte y sabiduría. Muchos se yer­ guen airosos, venciendo las inclemencias del tiempo y el abandono de las generaciones; otros, en ruinas, conservan la majestad de sus bien tra­ bados sillares en los lienzos de los muros y en decorativas coronaciones de almenas y matacanes; mas en todos, cualquiera que sea su estado, se advierte el espíritu militar que aconsejó su elección; gozando, en co­ mún, del privilegio innegable de ocupar el emplazamiento más bello y más indiscutiblemente estratégico de sus comarcas.

L a Reconquista se consolida en el reinado de Fernando III, a la par que, por su boda con la hija del Emperador de Alem ania, se ex­ tienden aún más nuestras relaciones exteriores. En 12 2 4 empieza sus campañas metódicas para la conquista del reino de Sevilla, con tropas armadas y equipadas por Ayuntamientos de los más importeintes centros de población. En el Guadalquivir, la escuadra del primer almirante cas­ tellano, el burgalés Ramón Bonifaz, combina sus operaciones con el Ejército y cierra el bloqueo de la ciudad. L a galera de Bonifaz destru­ ye, como ariete, el puente de Triana, y se usan en el asalto máquinas de acceso y demolición, aparatos de lanzamiento del temido “ fuego griego” — precursor de la pólvora — y artificios muy variados que demuestran el adelanto de la técnica militar, en el aspecto industrial y en el táctico, durante el largo asedio hasta el año 12 4 8. Simultáneas con estas operaciones lleva Jaime I las suyas sobre M allorca, empleando en la toma de Palm a (12 2 9 ) una flota poderosa y máquinas e ingenios muy notables de poliorcética.

Después de la muerte de San Fernando, que supo aprovechar con acierto las artes de la Ingeniería militar en sus gloriosas cuan mútiples empresas guerreras, no se vislumbran operaciones bélicas que sean rea­ lización de un plan político-militar, que entrelace la táctica, la estrategia y la fortificación, hasta dos siglos después con los Reyes Católicos; si bien Alfonso X el Sabio ( 1 2 5 2 -1 2 8 4 ) no dejase de consignar, en Las Partidas, sendas reglamentaciones sobre trabajos, herramientas, parques y medios de aplicación para expugnación de castillos' y plazas fuertes, de utilidad frecuente en el periodo agitadísimo de guerras civiles y feu­ dales que, iniciado en 12 8 2 , continuó cerca de doscientos años; com­ prendiendo en ellos los del porfiado sitio de Algeciras, por A lfonso X I

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(1 3 4 2 a 1 3 4 5 ), en el que, primeramente, fué empleada la pólvora por los moros para arrojar: "truenos ÿ pellas de hierro muÿ grandes que pa­ saban allende de la hueste”. Nuevos ingenios arrojadizos que vinieron a engrosar los ya usados como arméunento de la artillería y entraron en acción por nuestra parte en Setenil, hacia 1407, tras embarazosos treuisportes.

Eji tiempo de los Reyes Católicos se consolida la aplicación de armas de fuego en el ejército cristiano, organizado, como todo el con­ junto estatal, por hombres de saber y energía en la acción reformadora y de gobierno de estos gloriosos monarcas. Se formalizan, también, cuer­ pos de trabajadores: “ azadoneros” o “gastadores”, que, dirigidos por Maestros Mayores de Construcciones, como lo fuera en aquel reinado D. Francisco Rodríguez de M adrid (que también lo era de la A rtille­ ría) , dan portentoso impulso a nuestra técnica ingeniera en las guerras de Andalucía, Portugal, Á frica, Ñapóles y otras.

Es momento de prevenir al lector que, desde tiempo inmemorial, los servicios llamados de Artillería y de Ingenieros, considerados como Armas, como Ciencia y como Cuerpos, estuvieron tcui hermanados en sus misiones básicas de ataque y defensa y en la instrucción facultativa de las artes mecánicas e industriales necesarias para sus especiales pro­ fesiones, que no es raro encontrarlos juntos en iguales cometidos a lo largo de la Historia, con mandos comunes, unidad de origen y conside­ raciones similares; viéndose, aun dentro de la parte específica de apli­ cación de cada uno, destacar competencias extraordinarias de una rama en individuos pertenecientes a la otra. Y valga añadir que, dentro del concepto artillero-ingeniero, acabado de exponer, quedan también com­ prendidos los que de los servicios de la A rm ada nos llevaron, con su ciencia, a gloriosas cimas en empeños marítimos de singular grandeza.

R E N A C IM IE N T O E IM P E R IO Las expediciones del Gran Capitán, que inician la prolongada pre­ sencia de España en Italia (xvi a X V lll) , dan ocasión a los Maestros M ay ores ^ — que echaban sobre sus espaldas las responsabilidades de mantener en nuestros Ejércitos la supremacía de medios y la prosperi­ dad pública de las tierras conquistadas — de aprovechar el esplendoro­ so auge del Renacimiento y las enseñanzas de privilegiados artífices en disciplinas constructivas y de fortificación. No debe olvidarse lo que en esta última sobresalieron hombres de la talla de Leonardo de Vinci, los hermanos San Gallo, Dortato de Bramante y Miguel Angel.

p e un g ra b a d o d e l lib ro C O M M E N T A R IV S A D F LA V I V E G E T I R EN A TI L ib ro s de Re M ilit a ri d e G o d . S th e w e c h ii (im p re so en 1 67 0 en W e s e t, p o r A n d ré s d e H o o g e n h u yse n )

BOSQUEJO SOBRE LA INGENIERIA MILITAR EN ESPAÑA

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Tan extraordinaria escuela es la que lleva a España, en el Impe­ rio de Carlos V , a sus empresas de Europa, Á frica e Indias, en su ad­ mirable condición de generosa aventurera. De este período de brillantez militar son Pedro Navarro y Miser Benedicto de Rávena, entre una pléyade de hombres que empiezan a ser llamados “ Ingenieros” y pro­ ceden de combatientes, destacados por sus conocimientos de Matemáti­ cas, Física y Construcción, elegidos entre españoles, o de otras naciona­ lidades de origen, que se habían significado por su talento en nuestras zonas de ocupación; con lo que se cubría la doble finalidad de aprove­ char tan útiles personajes y de restar su valiosa aportación a los P rín­ cipes que nos combatían.

Felipe II tuvo, con los Antonelli, otros Ingenieros de abolengo ita­ liano y un plantel valioso entre los de estirpe española, como Juan de Herrera, su discípulo Cristóbal de R ojas y el Maestro M ayor Juan de Oviedo, autor del monumento funerario en las exequias del R ey, en la Catedral de Sevilla ( 1 5 9 8 ) , tan alabado por Cervantes en su soneto favorito, así como de notables obras de desvíos en el cauce del G ua­ dalquivir. En estudios de navegación por los ríos españoles, se distinguió el mayor de los Antonelli (Juan Bautista), a quien se deben muy com­ pletos proyectos sobre el asunto, que sirvieron de punto de partida a posteriores trabajos sobre el mismo tema. En estos dos últimos Ingenie­ ros se acusan sus actividades en el campo de batalla por intervenciones frecuentes: Antonelli actuó como Maestre de Campo General en las de San Quintín y M ilán ( 1 5 5 7 ) , y Juan de Oviedo, enviado en con­ cepto de Ingeniero M ayor a la dominación del Brasil, murió de bala de cañón, en 16 2 5 , asistido por el P . Gaspar de Escobar, de la Com­ pañía de Jesús. Nos faltan datos para asegurar que este jesuíta fuera fortificador también; aunque es presumible que sí, pues en el reinado de Felipe II, y después, muchos religiosos de ésta y otras Órdenes, lo fueron; no limitándose a sus cátedras en las Escuelas de Matemáticas, sino interviniendo personalmente en empresas de guerra. A sí, el P . Isi­ doro Monzón, se ocupa de las fortificaciones de Galicia, por el año 1 6 0 0 ; el P. Francisco de Isasi, defiende Fuenterrabía (16 3 8 ) ; el padre Claudio Ricardo, proyecta y dirige obras importantes en la Península y Ultramar durante su larga vida ( 1 5 8 9 -1 6 6 4 ) ; el P . Camasa traza los atrincheramientos de Nordlingen ( 1 6 3 4 ) , y el dominico Jenaro M ana A fílitto se distingue, en la misma época, por su cultura militar y dotes de maestro en el arte de construir.

Mucho se ha debatido la cuestión de si las Escuelas técnicas, crea­ das en multitud de lugares en los tiempos de Carlos V y de su hijo y sucesor, eran o no eficaces, dadas las mermadas asignaciones que el

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Erario público dedicaba a su sostenimiento; y muchas han sido, tam­ bién, las críticas de que diércunos primacía a las que establecimos fuera de España; pero es una verdad que la Academ ia R eal de Ciencias de M adrid fué anterior, en cerca de un siglo, a la de iguéJ denomina­ ción de París y a la Sociedad R eal de Ciencias de Londres.

En nuestra institución, creada bajo los auspicios del Conde de Puñoenrostro y Marqués de M oya, fueron profesores: el Capitán Cris­ tóbal de R ojas, Ingeniero del R ey, antes mencionado; D . Ginés de Rocamora, Caballero de Santiago, y el Doctor Julián Firrufino, direc­ tor que había sido de la Escuela de A rtillería de Sevilla, junto con otros muy doctos Ingenieros, A rtilleros, Religiosos y Licenciados.

Precedieron a la Academ ia de Ciencias (que se incorporó a la de Estudios Generales de San Isidro, en M adrid, en 1 6 2 5 ) , otras funda­ ciones docentes para artilleros de mar y tierra, establecidas en Burgos, Sevilla y V alla d o lid ; adquiriendo especial renombre la de A rtillería de M ilán, creada por Carlos V , y otréis, dirigidas por españoles, en Ptilermo y Venecia.

L A S E SCU E LAS Y LOS CU E R PO S Pim to aparte merece nuestra Academ ia R eal de Bruselas; centro de irradiación de todas las novedades de armamento, fortificación, teo­ rías y doctrinas de guerra, que culminan con el empleo de los frentes abaluartados, en la plaza de Amberes, con anterioridad a los sistemas franceses del reputado Ingeniero y Mariscal D. Sebastián de le Preste, Señor de V auban ( 1 6 3 3 - 1 7 0 7 ) , cuyo nombre figuró, en su juventud, entre los de los Ingenieros españoles, en ocasión de expatriarse por su fidelidad al Príncipe de Condé.

L a Academ ia de Bruselas pasó por el cénit de su nombradla al dirigirla el Ingeniero D. Sebastián Fernández de M edrano ( 1 6 4 6 - 1 7 0 5 ) , hombre de muy raro talento y portentosa erudición, autor de obras di­ dácticas, de gran valor en su tiempo, por él mismo vertidas a la plura­ lidad de lenguas usadas en aquella especie de Universidad internacio­ nal. Entre las más conocidas, citaremos: E l Arquitecto-Ingeniero per­ fecto en el A rte M ilitar, Rudimentos geométricos militares. E l perfecto bombardero y artillero y E l Ingeniero práctico.

Salieron de aquellas aulcis célebres capitanes y afamados técnicos que esparcieron sus facultades por los dominios y provincias del Impe­ rio; sin que nos sea dable detenemos, en gracia a la brevedad, sino en dos muestras de significado relieve. Es una la del Ingeniero M ayor del

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Virreinato del Perú, D. Pedro de P eralta y Bamuevo (nacido en 16 6 2 en el Perú) ; genio polifacético de aquella españolísima tierra, de quien se han ocupado con extensión, en su aspecto de filólogo, escritor y poeta, Feijóo (Teatro Crítico Universal, tomo 4.®) ; A güero (Historia del Perú) y Menéndez P elayo (tomo X X V I I I de la Edición N a­ cional) .

Feijóo, entre mil alabanzas, dice: “sabe con perfección ocho len­ guas y en todas ocho versifica con notable elegancia” . D. Marcelino, que considera extravagantes algunas de sus producciones, no le regatea elogios en cuanto a su arte e indiscutibles méritos científicos y, refirién­ dose a los literarios, resume : “muy superior a los peruanos y a la mayor parte de los españoles de su tiempo por las muestras de su saber enci­ clopédico y el número y variedad de sus escritos” .

Inagotable es el tema de Indias para investigaciones sobre activi­ dades del saber, de conquistas y de consolidación, de política y de gran­ dezas; pero volvamos a Flándes, de donde ha de surgir la otra perso­ nalidad que ha de asumir la reorganización del Cuerpo de Ingenieros en 1 7 1 1 , tras un año de haberse comenzado la del de A rtillería.

A l efecto, nuestro primer monarca de la Casa de Borbón, Feli­ pe V , hizo venir al Maestre General de Campo e Ingeniero M ayor de los Ejércitos de los Países Bajos, D. Próspero Jorge de Verboon, M ar­ qués de Verboon ( 1 6 6 5 - 1 7 4 4 ) . Sus planes fueron aprobados por S. M . en 17 de abril de 17 11 y realizados sin descanso, a pesar de su ince­ sante intervención en las guerras peninsulares, hasta su muerte en B ar­ celona, plaza en la que había sido Gobernador y Castellano de la Cin­ dadela jdesde 17 18 .

Estableció su plan un Ingeniero Director en cada Reino, corres­ pondiente a la antigua designación de Ingeniero M ayor. Todos los de­ más Ingenieros debían obedecer a aquéllos y darles cuenta de sus tra­ bajos. P ara campaña se formaron brigadas de ocho a diez Ingenieros cada una, siendo sus Jefes o Brigadieres de la categoría de Directores o Ingenieros en Jefe. Se impuso, como en A rtillería, la asimilación mi­ litar de los distintos empleos con los de las Arm as Generales, dado que este nuevo personal necesitaba de Grados para dar consideración a sus funciones, como para adeléuitarse por sus merecimientos en trabajos de la especialidad en los que se exponían continuamente, con riesgo cierto, a los peligros de la guerra.

Creó el Marqués de Verboon, en 17 3 9 , la Academ ia General de Matemáticos de Barcelona y las particulares, del mismo modo orienta­ das, de Ceuta y de Orán. L a nueva Corporación afianzó el prestigio ganado por los antiguos Maestros Mayores en el V iejo y en el Nuevo

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Mundo, distinguiéndose los que de ella quedaron en la metrópoli en la ejecución de obras de interés nacioncil, tales como las carreteras de G a ­ licia, Andalucía, Santander y V alencia; el Canal Imperial de A ragón ; lets Aduanas de Barcelona y de C ádia; el Paseo del P rado de M a ­ drid, etc., etc.

En 1 7 5 6 vuelve a tratarse de otra refundición de las ramas de A rtillería e Ingenieros, que prácticamente no se llevó a efecto; estable­ ciéndose en el cuarto final de este siglo Isis Direcciones Generales y Comandancias del Ramo de Academias M ilitares; del Ramo de For­ tificaciones del Reino y del Ramo de Puentes, Edificios de Arquitec­ tura Civil, Canales de Riego y Navegación. En el desempeño de la Jefatura de la última, distinguióse el ilustre Ingeniero M ilitar D. Fran­ cisco Sabatini (17 2 2 -17 9 5 !), quien, en tiempos de Carlos III, dando pruebas de extraordinaria competencia y fecundidad, llevó a cabo en la Corte obras tan conocidas como: la Fábrica de Porcelanas del R e ­ tiro, Puertas de A lc a lá y de San Vicente, antiguo Ministerio de M a­ rina, Caballerizas Reales, Aduana, iglesia de San Francisco el Grande, Hospicio General, ampliaciones del R eal Palacio de Oriente y la im­ plantación de servicios urbanos de alumbrado por gas y limpieza y re­ cogida de basuras por elementos sanitarios del Ayuntam iento; obras, las anteriores, simultáneas de otras, de no menor envergadura, en di­ versos lugares de España, tales: el Palacio de A ranjuez, Convento de las Comendadoras de Granada, Fábrica de A rm as de Toledo y A r s e ­ nal de la Carraca, en Cádiz.

A lo largo del siglo XVIII los Cuerpos de A rtillería e Ingenieros de M ar y Tierra ampliaron su crédito facultativo y mantuvieron viva la llama del saber que venían alimentando desde pasados tiempos, en cooperación con Órdenes religiosas dedicadas al cultivo de las ciencias.

Desde 17 6 2 se había instalado en el A lc á z ar de Segovia el Colegio de A rtillería del Ejército (hoy de la A rm ad a; estuvieron en los Departa­ mentos Marítimos) y estaban en actividad otras Academ ias de M ate­ máticas, que fueron suprimidas por R . O. de 2 3 de mayo de 1801.

La Guerra de la Independencia produce el colapso natural en los Centros de Instrucción, y. la Academ ia de Ingenieros, fundada en A l ­ calá de Henares en 18 0 3 , no llega a restablecerse en el mismo lugar hasta los años 1 8 1 5 a 18 2 3 ; pero con inseguridades que la obligan a efímeros traslados a Granada, M adrid, A révalo y G uadalajara ( 1 8 3 3 ) , no consolidándose en esta última capital hasta 18 4 0 , en el edificio que había sido R eal Fábrica de Paños de la A lcarria, continuando en ella, durante más de ochenta años (hasta algunos después del incendio que la arrasó en 1 9 2 4 ) , proporcionando una sucesión ininterrumpida de pro­

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mociones de sólida formación profesional dentro de una colectividad sobresaliente por su probidad, disciplina, lealtad y amor al oficio.

Iguales vacilaciones sufrió la Academia de Artillería, pues, en el ajuste hecho tras las campañas contra la invasión francesa y las secesio­ nes de las provincias continentciles de América, vino a ser desplazada del A lcázar, en 18 2 5, por el Colegio General Militar, que hasta 18 4 6 no dejó de nuevo su asentamiento a los artilleros ; y, en Segovia, conti­ nuaron formándose promocioiies, con la regularidad y demás caracte­ rísticas fundamentales enumeradas para los Ingenieros en el párrafo pre­ cedente; no nos es posible aquí seguir al detalle las vicisitudes de otros valiosos Cuerpos técnicos militares de muy selectas aunque reducidas plantillas.

L A S E S P E C IA L I D A D E S Encauzadas a .fines del X V III, como hemos visto, las disciplinas fundamentales de la Facultad de Ingeniería se agudiza, en el tránsito al X I X (siguiendo patrones europeos), la orientación “ especialista” y van surgiendo Academias y Escuelas de otros Cuerpos, militares y ci­ viles, del Estado para disponer éste de personal idóneo capacitado sin­ gularmente para sus necesidades específicas. M uy activa intervención tienen en el establecimiento de las nuevas ramas los miembros pertene­ cientes a las colectividades anteriores de la Ingeniería Militar, que pa­ san a encabezar los nuevos escalafones y a fundar los Centros de ense­ ñanza correspondientes.

En el momento en que escribimos, el balance, centenario ya, de las instituciones acabadas de aludir, arroja un saldo admirable de reali­ zaciones fecundas y de prometedoras perspectivas para el mañana, so­ bre todo si, huyendo del afán particularista, sabe cada rama de la In­ geniería limitar justamente el campo de sus atribuciones y exclusivismos de escuela y especialización, sin invadir esa amplia zona, base común de todas ellas, donde la libre concurrencia de los “ facultados” debe estar abierta, de par en par, al genio, a la iniciativa, al mérito y a la competencia individuales; sin convertirla en semillero de discordias que puedan originar languideces en la investigación y en sus aplicaciones a las ciencias y a la industria.

Merece llamar la atención sobre el hecho de que en este siglo, tan pródigo en turbulencias políticas, guerras y revueltas, los militares que en el desempeño de sus honrosas obligaciones se jugaban la vida, per­ diéndola con frecuencia, supieron conservar a gran altura las disciplinas

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técnicas impuestas por la evolución rápida de los medios de combatir y los adelcuitos de las ciencias, descollando en muy variadas actividades y adelantándose, en muchos aspectos, a los facultativos de otras nacio­ nes. P ara darse cuenta de ello, basta repasar los índices biográficos de su tiempo y la recopilación de sus publicaciones, en especial las que, con la denominación de “ Memorial”, cultivaron hasta 1936, separada­ mente, los Cuerpos de A rtillería e Ingenieros, con aportaciones de sus colegas de la Arm ada.

No queremos citcir nombres, porque es fácil hallarlos en compen­ dios cualesquiera de las actividades españolas en la Metrópoli, A nti­ llas y Filipinas, con fvmciones tan heterogéneas como importantes: M i­ nistros, Consejeros de Estado, Embajadores, Senadores, Diputados, Académicos, Mariscciles, Historiadores, Matemáticos, Arquitectos, In­ dustriales, Directores de Fomento, fundadores de Academias de Inge­ nieros Civiles, Profesores, Geógrafos, Economistas, Sociólogos, Inven­ tores, Electricistas, Escritores, Artistas, etc., etc.

Es verdad que en el siglo y medio transcurrido, de inquietudes y calamidades sin cuento, bien está que la Ingeniería española haya acre­ centado su prestigio y seguido sin desmayos el cauce feraz por el que hcm discurrido los grandes inventos y su implantación civilizadora. La mecánica, la hidráulica, el vapor, la electricidad, el acero, el cemento, los motores de combustión interna, la navegación aérea, las telecomuni­ caciones, la química y la electrónica, entre otros adelantos, han origina­ do im sinnúmero de senderos capaces de absorber cada uno la atención exclusiva de un Ingeniero durante su vida entera. En la Ingeniería M i­ litar se caracteriza este período, además, por las repercusiones que en el A rte de la Guerra han ido introduciendo los sistemas de retrocarga de la artillería, el tiro rápido, los explosivos, la gramada, torpedo, las corazas, los submarinos, la aviación, los proyectiles estratosféricos y la bomba atómica. Este cúmulo de especialidades no justifica, sin embargo, a nues­ tro entender, y a pesar de la importancia reconocida de cada aspecto, que haya de llevarse la subdivisión de los Ingenieros, con esa plurali­ dad laberíntica de orientaciones, sino dejar al espíritu de cada técnicq la elección de su camino, una vez en posesión de una base científica común que sea la zona de igualdad de facultades de que antes hemos hecho mención; como se es abogado, médico o farmacéutico, antes de pasar a sus especialidades respectivas.

L a digresión que hemos hecho no presenta ninguna novedad y ha sido repetidamente ensayada en nuestro país: en pequeña escala, en lo militar, con el propósito,, tantas veces iniciado, de la fusión de Artillería e Ingenieros; y en las carreras civiles de Ingeniería, con la proyectada

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centralización de sus estudios fundamentales en la E.scuela Especial Preparatoria, bajo la dirección del ilustre Ingeniero de Caminos don Jerónimo del Campo, funcionó por poco tiempo, en M adrid, a media­ dos del siglo X IX .

O R IE N T A C IO N E S M O D E R N A S L a primera guerra mundial ( 1 9 1 4 - 1 9 1 8 ) , con la necesidad de formar rápidamente cuadros capacitados para las atenciones tácticas y empleo del material cada vez más complicado de los Ejércitos, se tra­ dujo, al menos por nosotros, en la paradoja de simplificar la formación técnica de la oficialidad y reservar las enseñanzas superiores a indivi­ duos seleccionados, en una Escuela Politécnica del Ejército. A s í se planteó el problema de la Instrucción y se dictaron las disposiciones y programas conducentes a esta novedad, durante el Gobierno del Gene­ ral Primo de Rivera. No llegó a cristalizar dicho Centro Superior y quedó en suspenso su plan, por razones de carácter político y militar, en las que no hemos de detenernos, originándose con ello una interrup­ ción de veinte años en las escalas facultativas.

Terminada la Guerra de Liberación, la Ley de 2 7 de septiembre de 19 4 0 viene a poner remedio a este abandono, declarando en su preámbulo: “ L a carencia de un Centro de Enseñanza M ilitar que faci­ lite el reclutamiento de oficiales con su instrucción técnica indispensable para el desempeño de los múltiples cometidos de este carácter que el Ejército exige, crea un problema agudo que necesita urgente solución”, y sigue, al final, con la exposición del propósito: “ Es preciso, en efecto, utilizar una oficialidad de complemento y provisional que, en parte, tie­ ne y a la preparación indispensable para cooperar a la fabricación del armamento y material e intervenir en la construcción de obras de arte, comunicaciones e instalaciones de todo género; y es preciso utilizarlo cualquiera que sea el A rm a de que forme parte en la actualidad. Es imprescindible, además, aprovechar las aptitudes de los técnicos formar dos (con entusiasmo por la carrera de las Arm as) ; pues, de este modo, al crear de nueva planta las especialidades necesarias para el Ejército, será posible, de una vez, dotar a todas las Arm as combatientes con los diplomados técnicos indispensables para su mejor funcionamiento, y do­ tar al Ejército con el Cuerpo Técnico que le hace falta para perpetuar la tradición de sus viejos artilleros e ingenieros militares”.

Consecuencia de la anterior L ey fué el Decreto, de 19 de enero de 1943, por el que el Cuerpo Técnico, de referencia, se concreta en el

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denominado hoy Cuerpo de Ingenieros de Armamento y Construcción del Ejército, constituido por dos ramas de escalas independientes que vinieron a nutrirse con titulados de A rtillería e Ingenieros, ingresados en sus Academias respectivas antes de 1926, reconociéndose igual com­ petencia profesional, naturalmente, a los que, de igual antigüedad de formación técnica, quedaron en sus Arm as de origen; creándose, tam­ bién, para nutrir en lo sucesivo los cuadros profesionales de Ingenieros diplomados en especialidades diversas, la que es actualmente Escuela Politécnica del Ejército.

Bajo el signo de las reorganizaciones de los años que siguieron al de la Victoria, el nuevo Ejército del A ire constituye el Cuerpo de In­ genieros Aeronáuticos, compuesto originalmente, también, por A rtille­ ros e Ingenieros de Tierra y de M arina procedentes de los Cuadros de Pilotos y Observadores de Aviación que desde la fundación de estos Servicios, en 19 12, por el General de Ingenieros D. Pedro Vives y Vich venían prestando las asistencias profesionales precitadas en Cons­ trucción de Bases y Aeródromos, Laboratorios, Enseñanzas, Talleres, Fabricación de Elementos y Estudios de Prototipos.

Entre las innovaciones de Marina encontramos: al viejo Cuerpo de A rtillería de la Arm ada, de brillantísima historia técnicomilitar, con la denominación reciente de Cuerpo de Ingenieros de Arm as Navales; y a los antiguos Ingenieros de este Departamento divididos en dos ra­ mas: la de Navales, última integrada en el Instituto de Ingenieros Ci­ viles, y los de la Arm ada, de igual título que aquéllos, pero continua­ dores de su tradición militar. Parecida tendencia a la dualidad se re­ gistra ya en la Escuela de Aeronáuticos y en la actividad de sus Es­ calas.

Debemos, en fin, mención al veterano Cuerpo de Ingenieros Geó­ grafos, en el que se reúnen desde su creación, en el pasado siglo, miem­ bros de las diversas ramas de la Ingeniería Civil y de la Militar, del Cuerpo General de la Arm ada y del Estado M ayor del Ejército, for­ mando una Corporación digna de encomio como gremio singular de fa­ cultativos de varia procedencia empeñados en una fructífera labor de cooperación.

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EPÍLOGO Pido indulgencia al lector por la monotonía narrativa a que he sometido su paciencia hasta aquí, sin otro propósito que recordar el abolengo milenario de la Ingeniería Militar, en la que vienen a conver­ ger los más patrióticos esfuerzos cuando la nación precisa de ellos. Con­ forta, en efecto, pensar la íntima compenetración con que trabajaron en la Cruzada Nacional y en las reconstrucciones subsiguientes Ingenieros civiles y militares: en fortificación, en minas, en puentes, en vías y me­ dios de comunicación, fabricaciones y resurgimiento de zonas devasta­ das; y en los anhelos palpables de defender, en la postguerra, la econo­ mía, las industrias y el trabajo, bajo la dirección providencial de nues­ tro Caudillo Franco.

He querido, también, hacer resaltar en este opúsculo cómo la His­ toria, en su evolución, va repitiendo incesantemente, en lo fundcimental, los mismos problemas, iguales ciclos, idénticas reacciones y píirecidos errores. H oy, con muy ligeras correcciones, podría ser de actualidad el siguiente párrafo, escrito hace ochenta y cinco años, por él General de Ingenieros D. José Almirante, en su insuperable Diccionario M ilitar: Si las guerras de Italia y de Crimea avivaron la curiosidad y es­ timularon el ingenio, las de los Estados Unidos y la de Bohemia, en 18 6 6 , han hecho más descabellado ese que pudiera llamarse frenesí de la invención. Militares y paisanos a porfía se esfuerzan en buscar, unos, la placa invulnerable; otros, la bala que la atraviese; éstos, el fusil de chorro continuo; aquéllos, la ametralladora que de un golpe eche p>or tierra un regimiento. S i la navegación aérea y submarina avanzan también por su parte, acompañadas del fulmicotón y la nitroglicerina, las guerras que antes duraban siete años, luego siete meses, y en 1 8 6 6 siete días, ya no llegaran a siete minutos. Los filósofos, los economistas, los miembros del Congreso de la P az, bendicen a la Providencia por el extraño modo con que va a suprimir la guerra y, por ende, la milicia; los que la tenemos por honroso oficio y estudiamos la verdadera filosofía en el invariable corazón humano, estamos bien seguros de no quedar desocupados por supresión; aunque nos apesadumbre el hórrido estrago que a los pueblos se prepara, y nos arredre un poco el mayor esfuerzo de estudio, de ingenio y de valor que la guerra venidera nos ha de exi­ gir, en justa y natural compensación de su misma rapidez” .

LA M I N E R I A E S P A Ñ O L A POR

PEDRO DE NOVO Y FERNANDEZ CHICARRO Ingeniero de Minas, Catedrático de Geología en la Escuela Especial del Cuerpo.

Presidente de la Real Sociedad Geográíica y Académico de Ciencias Exactas, Físicas Y Naturales.

MANUEL ORTEGA GASSET Ingeniero de Minas.

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recorrido aéreo por encima d e nuestra Península daría clara noción del potencial minero (véase el mapadám. I). Iniciado un poco al Norte de las Rías Bajas, seguiríamos la faja granítica, arcaica y primaria, de 7 0 0 Km. de longitud por 2 0 0 de anchura, que empieza en L a Coruña, cruza Galicia, cubre, en Portugal, Entrerríos, T ras os Montes y las Beiras; gira hacia Levémte, volviendo a España de nuevo, y se orienta luego hacia el Sur, para concluir en la falla del Guadalqui­ vir. En dilatadas regiones, como la galaicolusitana, y en breves isleos, rodeados de esquistos arcaicos, cambrianos y silurianos, afloran las va­ riedades del granito pintadas de wolfram y casiterita, origen de minerías gemelas y únicas en el Continente, con diversos desarrollos en Santa Comba, Sanfinx, Sileda, Carbia y Beariz, en Galicia; Casayo, en León; Barruecopardo y San Pedro de Rozados, en Salamanca'; los Sayagos, en Zam ora; Acebo, en Cáceres; O liva de Jerez y Campanario, en Badajoz, y, y a por Montoro, hacia los bordes de la formación graní­ tica, ante la falla del Guadalquivir, denota también allí la prospección, la existencia de los peligrosos minerales utilizados en la química atómi­ ca, en los parajes de la A lbarrana y Monasterio. Es la freuija paralela a aquella que corre en el país vecino desde Ifannes, al Norte de las Beiras, y que rompiendo, también, en Coimbra, llega hasta la confluen­ cia del Ocreza con el T ajo, con sus fuertes explotaciones de Boralha y Panasqueira.

Paralelas y al margen Nordeste de la primera fa ja reseñada que­ dan las cuencas carboníferas de Barruelo y Guardo, en Palencia, y la importantísima que capitanea Ponferrada; más al Sur, en el Bierzo, entre Crucedo y Domingo Flórez, la ingente remoción de aluviones au­ ríferos, consumada por los romanos en las Médulas.

L a visión ortogonal, con alcance geodésico, de este imaginado vue­ lo nos ofrece el despliegue de la minería en el borde meridional de la Meseta, salpicada de nombres famosos: éd pie de Ciudad R eal, el “ óvalo” carbonero de Puertollano, la cuenca estratégica central circun­ dada de los plomos de Alcudia, que nos guían hacia Alm adén con sus tres lienzos filonianos de cinabrio, envidia del extranjero; y hasta Le­ vante, los 14 0 kilómetros de corridas plumbíferas encajadas en grani­ tos y pizarras primarias que componen aquella rama armoricana de los. reve

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plegamientos hercinianos. De consentirlo la altura del vuelo, podríamos localizar con el catalejo el campo plomífero de E l Soldado, por V illanueva del Duque (Córdoba), vestigio de una tarea recientemente in­ terrumpida, sobre la que se extiende, como basamento* de esfinge, la grandiosa escombrera del Capacho, hoy en plan de renovado tratamien­ to, y junto a esta zona, la mcincha carbonera de Bélmez y Peñarroya.

Virando al Sudoeste, y sin dejar el cauce del Guadalquivir, nos situamos encima de otra formación carbonífera, en Villanueva del R ío (Sevilla), y más a Poniente descubrimos el horizonte de piritas ferrocobrizas, que empieza en la antigua “ Cuchichón” y se mcmifiesta con dimensiones gigantescas en las verdosas barrancadas de Riotinto y Tharsis, abiertas entre pizarras y pórfido, la formación que, en continui­ dad irrespetuosa de rayas políticas, se interna en el Alem tejo y es allí objeto de las potentes explotaciones de Aljustrel y San Domingos.

Tornamos luego, remontando la cinta del Guadalquivir, y bajando un poco al litoreil mediterráneo, dejamos a la diestra mano la vertiente malagueña con las magnetitas de M arbella y leis cromitas de Carratraca. Faldeando ya la Sierra Nevada, cruzcunos la provincia de G ra­ nada sobre los hierros de A lq u ife y las calizas plumbíferas de L u jar; entrados ya en la de Alm ería, divisamos un poco al Norte las hematites de Bacares y Beires, y vemos extenderse ya hacia el Sur la serie filoniana de plomo desde A d ra hasta V era, presidida por el mogote pardoagrisado de Alm agrera, con el paquete de venas plomíferas del Jaroso, cuya riqueza se halla hoy en trcmce de resurrección.

Tomamos a poco la ruta de Levante; quedan hacia la parte de la pla-ya las rompientes andesíticas de N íjar y Rodalquilar, el campo aurífero de producción creciente, y nos encaminamos, y a en cuerda so­ bre el mar, para colocarnos encima de los campos cartageneros, los ce­ rros metalizados de Perules y San Cristóbal de Mazarrón y el territo- • rio de los cabezos ígneos, y rayado por la maraña de filones que con ellos ascendieron y en ellos armaron, en Sancti Spíritus, Barranco de Ronce, el Abenque, La Unión, el Beal y los Blancos; y allí la fundi­ ción de Santa Lucía, que recoge las tierras de esta comarca y de otras más lejanas, así como las menudas aportaciones de los pequeños lavade­ ros de “ rumbo y cajón”.

Cotinuamos a Levante; queda por la costa la gran explotación salinera estatal de Torrevieja (A licante), y vamos ya a tomar tierra en Sagunto (Valencia), puerto mediterráneo adonde asomém la minería aragonesa y la siderurgia bilbaína, y allí será razón que nos detenga­ mos para reposar y ordenar nuestras notas, si a bosquejarlas alcanzó nuestro cuidado.

LA MINERIA ESPAÑOLA

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Reanudamos la excursión al día siguiente. Nos adentrcunos en sue­ lo de Aragón y vemos verterse en el cauce del Ebro las aguas recién sumadas del Cinca y del Segre, a cuyas márgenes afloréin las capas de lignito de Mequinenza, Torrente, Fraga, la G ranja del Escarpe y A lmatret. Enmendamos el rumbo hacia Poniente y cruzamos otra man­ cha cretácea con otro importante campo de lignitos en A liag a y Utrillas. Hemos de señalar, al paso, por la lejanía del Sudoeste, el criadero de hierro de Ojos Negros, que nutre la reseñada factoría siderúrgica de Sagunto, y tomamos ya la recta de Vich, punto extremo oriental de la extensa cuenca de sales potásicas descubierta a fuerza dé sondeos en Aviñó, Balsereny, Suria, Cardona, T orà y Vilanova, señoreada por la industriosa ciudad de Manresa, en cuyas cercanías divisamos con los prismáticos la A badía de Montserrat, apoyada en sus columnatas na­ turales de conglomerados oligocenos.

No hay más remedio que dejar atrás algunos parajes interesantes, como la cuenca de lignitos de Figols (que habría de demorarnos por el Nordeste), porque vamos, a ganar el Cantábrico, yéndonos sobre Bil­ bao, la sede de nuestra industria pesada; un paisaje de chimeneas, hornos, altos e inmensas naves de laminación en Baracaldo, El Desierto y Sestao. La altitud de las cotas de vuelo concede a nuestra mirada alcance suficiente para llenar nuestros ojos con los parajes de G aldames, Triano, M iravilla y el Morro, puntos que jalonan el manto de he­ matites de Somorrostro, nombre con el que se conoce en todo el mundo el gran criadero de “ rubios” asentado en la caliza coralígena del aptense, que penetra hacia Poniente en Santander, y fué allí la gran minería de Cabarga y Orconera. Siguiendo el suelo castellano que separa a Vizcaya de Asturias, flanqueamos la vertiente meridional de los Picos de Europa y registramos las calaminas y blendas de los montes de Potes, que, con las de Reocín y Mercadal, cercanas al litoral, compo­ nen la espléndida minería del cinc, asistida por las modernas instala­ ciones de concentración y metalúrgicas de la R eal Asturiana en Castrillón.

Y a en tierra asturiana, volamos sobre el inmenso zócalo de la ca­ liza carbonífera, guarnecida de asomos silurianos y devonianos, en los que encajan abundantes filones de hierro, y, dominando la revuelta for­ mación, percibimos el magno despliegue carbonífero, que encierra el te­ soro de nuestra reserva hullera, entre Llanes y Gijón, y alimenta la in­ dustria siderúrgica de La Felguera y Mieres. Tomamos, por fin, tierra en las inmediaciones de Gijón, junto al criadero de la Camocha, cerca­ no al puerto del Musei, donde vamos a tomar la jaula para visitar la

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mina y contemplar la magnífica exhibición estratigráfica, tipo genuino de la cuenca asturiana.

Concluimos así el ciclo aéreo que nos ha ofrecido la visión de con­ junto más cabal y representativo del potencial minero de nuestro país que cabe obtener en vertiginosa ojeada. Hemos visitado Espciña entera, eludiendo las ciudades, deslizándonos por el cénit de los despoblados enriquecidos por el brote milagroso del subsuelo y por la noble faena del esfuerzo minero, agrupados en enumeración vitalizada por la contem­ plación directa y fija en el recuerdo por la gallarda Jiumorada de este vuelo atrevido.

L A S M IN E R ÍA S H IS T Ó R IC A S D E E S P A Ñ A Tras la aérea visión de nuestra minería actucil, repartida en el es­ pacio, procede exponer su desarrollo a través del tiempo, la influencia que ejerció en nuestra Historia y, a la vez, cómo influyeron en la mine­ ría acontecimientos mundiales y sucesivos adelantos e inventos.

Con tal fin, nada mejor que aplicar el método que para la del plomo ha usado, en reciente estudio, nuestro compañero D. Fernando Benito, quien se vale de dos gráficos superpuestos, cuya línea común de abscisas corresponde a los tiempos, mientras que las ordenadas re­ presentan, en uno de los gráficos, los precios, y en el otro, las produc­ ciones, tan íntimamente ligadas con los primeros.* Además, ha tenido la idea feliz de colocar como guía bajo el eje de abscisas, o sea, según los tiempos, las fechas de los acontecimiento históricos más notables y las de aplicación a la Minería de inventos sucesivos; esto es, cuanto justifi­ ca los datos económicos que señalan las ordenadas, ya que las evolucio­ nes políticas y sociales y los adelantos, primero científicos e industriales luego, explican los aumentos y disminuciones de riqueza y, como con­ secuencia, las posibilidades de explotación.

T ie m p o s r e m o t o s .

Se sabe, por relatos históricos y por deducciones basadas en la Prehistoria, que el primer paso de la Edad de Piedra a la de los Me­ tales se dló a través del oro, de la plata y del cobre, porque la Natura­ leza ofrece, por excepción, esos metales en estado nativo. El oro, en pe­ pitas, en aluviones fluviales; la plata y el cobre, en hojas adheridas a los crestones de las venas de plomo. Pero esos metales, y en tal forma.

LA MINERIA ESPAÑOLA

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se hallan en muy pequeñas cantidades; el oro de los ríos, concentración del antes diseminado en inmensas masas de rocas, es “ ahorro multisecular de la Naturaleza” ; la plata y el cobre nativos de los afloramien­ tos son también escasos y se agotan pronto. P or eso, los tres metales, y principalmente el oro, sólo se presentan en la forma descrita y con re­ lativa abundancia en los países recién descubiertos y casi despoblados.

En tiempos remotos fueron auríferos en España los ríos Sil, Duero (en portugués, D ’O uro), el “ Dorado T a jo ” y el Darro (acaso D ’Aurum) ; F>or igual razón se inspira en el oro del Rin la leyenda nibelunga, y las mismas causas explican que al descubrimiento de nuestras Indias, dieran allí oro países donde ahora es muy escaso.

P or eso también, para los primeros pobladores de nuestra Penínsu­ la, y cuando la civilización que pudiéramos llamar de Tartessos y G adex (hacia los 9 0 0 años cuites de Jesucristo), metales nobles integraban nues­ tra minería. A este tipo de explotación deben referirse las señales de la de cobre halladas en A ram o (Asturias) y Cerro Muriano (Córdoba) ; probable minería ibera a la que, según Plinio, se deben las raíces de algunas voces técnicas.

M ás que dudosas son fechas como la de 1.0 0 0 años antes ide Je ­ sucristo que se ha dado como inicial para las explotaciones de R ío Tin­ to (cobre, cuya extracción de la pirita en que viene, exige conocimien­ tos metalúrgicos, y presupone un fuerte avance de la cultura hasta que se supiera manejar el fuego y separar aquél de sus minerales). Fué de igUcJ modo preciso que se descubriera el estaño y que se acertase á fun­ dirlo con el cobre (descubrimiento, sin duda fortuito), para que surgiera la Edad del Bronce, la que, contra lo que parece natural, precedió a la del Cobre, según la opinión más generalizada, y ello se debe a la ele­ vada temperatura que pide el cobre para ftmdirse, aislado, en tanto que, mezclado al estaño precisa para fundirse una temperatura mucho más baja. Donde abundan cimbos metales (como en el Oeste de la Península y en Inglaterra), pudo darse el azar necesario; de igual suerte se obte­ nía el latón antes de conocerse el zinc, por haberse fundido en un horno el cobre con un cierto mineral, usado como fundente, que era la cala­ mina. Mucho mayores dificultades hubo que vencer para llegar a la Edad del Hierro, ya que este metal sólo se funde a los 1.600° C . Este avance personifican las Escrituras en Tubalcaín y la Mitología latina en Vulcano (nombre que guarda significativa semejanza con el bíblico).

Junto a las señales de laboreo de todas las Minerías primitivas (que abarcan radio muy corto), aparecen formas industriales rudimentarias logradas aplicando a las rocas metalíferas el fuego obtenido a expensas de la leña circundante. U n incendio en la maleza pudo hacer resudar

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el metal de un pedrusco; el cacha.rro viejo, bañado por agua cargada de verde caparrosa, procedente del venero cuproso de R ío Tinto, se cubriría de una “barrilla” parda, y esto, acaso, dió Ja primera idea de los tratamientos por vía húmeda. E l primer fenómeno es la reducción; el segundo, la cementación; ambos, la Metalurgia.

Mucho más fácil que la minería del hierro, y, por tanto, anterior, fue la del plomo, y la explotación de este metal la más típicamente es­ pañola, Recordemos la riqueza de plata que aquí ponderaron fenicios y cartagineses; de plata, porque si bien ésta se presenta a veces sola (ya nativa, ya, más a menudo, combinada]), puede decirse que, en cambio, el plomo viene siempre unido a la plata, merced a la más estrecha y constante de las que denominamos “ relaciones paragenéticas”. Con el plomo se presenta, pues, la plata; nativa en los afloramientos de los filo­ nes de aquél, pero sólo hasta muy pequeña profundidad, y, luego, más abajo, en forma de sulfoantimoniuros y de sulfoarseniuros, que tanto codiciaban los primeros que acertaron a extraer la plata de tales com­ puestos.

Superada la un día admitida etapa fabulosa de las narraciones antiguas, estaremos en buen camino para reconstruir la imagen de nues­ tra industria minera en el curso del tiempo.. Lo antes dicho acerca de la difícil metalurgia del hierro reduce a pura leyenda el vago aserto de que dieciocho siglos antes de Jesucristo se fundiese hierro en las provin­ cias vascas, pues parece probado que el uso de ese metal comenzó en Egipto y en Asia Menor hacia 1 6 0 0 ; en Grecia, hacia 1 1 0 0 (poco an­ tes de la G uerra de T ro ya), y en nuestra Península, hacia el año 6 0 0 antes de nuestra Era. En cambio, son aceptables las referencias de Estrabón relativas al hierro de Cantabria y de la abundancia de escoriales esparcidos por monte y llano, lo que es prudente fechar en unos dos siglos antes de Jesucristo, época que hoy se admite como probable para la aparición de la espada ibérica de acero que, por superior, tan pronto adoptaron los romanos, de acuerdo en esto con el P . Mariana, quien dice que Laminio, hijo de Gerión, que andaba por España en requisa de tesoros, pidió a V izcaya “barras largas y lanzas de fierro”. La traza legendaria del episodio atestigua la antigüedad de las ferrerías vizcaínas.

Las huellas que ha dejado la labor minera de los primeros pueblos que colonizaron a España, se enrarecen y borran a medida que las nñnas se apartan del mar. Según acertada fraSe de Benito, España quedó dentro de la “ aureola de infiltración de las áreas civilizadas, que, en cada momento, abarcaron siempre las cuencas mineras ricas”. De la influencia de Egipto y del A sia Menor sólo quedan meros relatos ur­ didos sobre temas como los de los Argonautas y del Vellocino; puras

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leyendas áureas. D e Grecia quedan nombres de colonias mineras co­ merciales, contemporáneas de las fenicias, como son Beocia (B aeza), Bosphorus (V ilches), M olybdena (donde hoy Villaricos, al pie de Sie­ rra Alm agrera) y otros muchos, de significado minero, de que nos habla nuestro colega D . José Meseguer.

M inerías fe n icia y c a r t a g in e sa .

L a labor extractiva y los procesos metalúrgicos que siguieron a los de los metales nobles, representativos de la civilización que, convencio­ nalmente, denominaremos tartesia, habían de estar ya en marcha cuan­ do irrumpieron en nuestro suelo las, al parecer, pacíficas “ misiones co­ merciales” de T iro y Sidón y las hordas guerreróis de Cartago, sin con­ tar los griegos, porque su influencia fue menor en lo comercial y políti­ co, si bien enorme para nuestra cultura y como preparación de la latina.

Lo mismo que el poder del invasor engrandeció las parcas negocia­ ciones primitivas, las manos extrañas, servidas por ingenio más adelan­ tado, dieron traza industrial a la faena autóctona. P or ejemplo, sin duda que ya entonces, al horno enterrado se le emboquilló la tobera y así sur­ gió el embrión de algo que anunciaba al que hoy llamamos “ homo de manga”. Todas las artes de fundición se hallan en esos museos de minas que son R ío Tinto, Alm adén, Linares y Cartagena. Acaso no haya ras­ go esencial de la Metalurgia moderna que no se encuentre esbozado entre aquellos escombros. No en vano era ya antigua la minería del plo­ mo, que Moisés cita en la Biblia como conocida por las civilizaciones egipcia y asiática. No menos significativo el que los fenicios supieran separar la plata de las extrañas minas ferroargentíferas de Alm ería, sede de conocida ciudad de aquella raza, que, como Grecia y después Cartago, enguirnaldó nuestra costas con sus poblados comerciales.

L a ya entonces soterrada Tartessos, Gadex, Scherrer (acaso Je re z ), Cartago-Nova y Barcina, perpetúan la memoria de prolongada resi­ dencia de fenicios y cartagineses. Arm as y emblemas de AníbaJ com­ portan marca inequívoca de una metalurgia peninsular. En su profecía contra Tiro, dice Ezequiel: “ Iberia comercia contigo y te enviará pla­ ta a cambio de tus mercancías”.

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M inería romana .

L a minería peninsular tomó amplio vuelo y dejó manifestaciones auténticas de la industria extractiva y del beneficio de minerales durante los siglos de dominación de Roma. Características minerías romanas en nuestro país fueron la de la plata (y subsidiariamente, del plomo que la acompañaba y que se desdeñó a menudo), la del oro y la del azogue.

Los aterr^ien tos del monte Salomón y la Dehesa de Zalcunea la R eal, en Huelva, los terreros de Linares y de Cartagena, los hallazgos numismáticos en Alm adén, las rojas arenas de las Médulas en El. Bierzo (L eón), las pedrizas de la ría de Foz, en Galicia, denotan movimien­ to de minado y faena de metalurgia. En escombreras apelmazadas por el tiempo, aparecen hechuras de reverencia funeraria revueltas con cas­ cos de capiteles y plintos, ruinas de hornos, fragmentos de escoria vitri­ ficados y tortas de materia fundida, llamadas *‘blcUiquilIos” en H uelva y que no hay mas remedio que interpretar como “ matas” intermedias de fusión avanzada, y que hasta pudieran ser fondos colectores de los metales preciosos. Todo el convoluto de restos, agregado multiforme de reminiscencias coetáneas, que responde a una forma vital, inconfundi­ ble y única: la vida de Roma.

Los plomos de A d ra , Cartagena y Linares, así cómo los de los campos de Alm ería y de Córdoba, tienen igual silueta histórica que los precedentes y ostentan el mismo abolengo cartaginés, acreditado en los que ahora citamos, por vestigios más elocuentes. Picos, lámparas mine­ ras, ánforas, escalas, recuerdan todos los períodos del trabajo romano y, como reliquia urbana, subsisten los pavimentos mosaicos del Gorguel (M urcia). E l laboreo, un poco más hondo, de Linares, los restos de tor­ nillos de Arquimedes, denotan cómo se acometió el problema del des­ agüe; con varios tornillos en serie pudieron resucitar minas abandona­ das. Se dice que llegaron a desaguar hasta los 10 0 metros de hondura, y aun, que alcanzaron a los 2 0 0 en una mina de Córdoba que, luego, en el siglo último, llevó el glorioso nombre de Casiano del Prado. Sin em­ bargo, esas cifras exigen s¡evera revisión.

No hay para qué decir que los romanos conocían a fondo el arte de la metalurgia. Pero su minería, si bien grandiosa, en ciertos aspectos, era desordenada y, a veces, hasta caótica. Siguieron las “ guías” del mineral, sin reducir a método lo que enseñan los afloramientos, y pro­ cedían a ciegas al arranque. Todo revela el desdén que a Roma le merecía la vida de los mineros, muchos de los cuales, una vez entrados en las labores, no volvieron a ver la luz del sol. A favor de la P az Oc-

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taviana se desarrolló así aquella minería para satisfacer la “ sed de pla­ ta”, que hizo despilfarrar el plomo, pues muy a irtenudo lo desecharon como “ ganga”, y la aun mayor sed de oro. ¡E l oro de España! Su aparente abundancia en aquella época sólo se explica recordando que muchedumbres esclavizadas removícui las arenas aluviales del Noroeste, las riberas y terrazas del Sil, del Miño, el Duerm a... y las gravas de las Médulas, al sudoeste de León por el confín de Orense (dice la crónica que Escipión, Léntulo y Catón recogieron 3 .0 0 0 libras del metal amarillo y 1 6 0 .0 0 0 de p lata). La per­ foración de Montefurado y las desviaciones de los cursos fluviales para batir los aluviones con el empuje de las aguas, han dado pábulo a que recibamos la impresión de fabulosa riqueza. L a falta de estadísticas su­ giere cómputos gigantescos y contribuye a inferir que aquel magno es­ fuerzo concluyó con el oro de Iberia. Se impone meditar serenamente acerca de la realidad de esa labor exhaustiva, y no es aventurada la tesis de que en los ríos gallegos, leoneses y salmérntinos pudiera hoy sub­ sistir un contenido en oro comparable al de aquel entonces y de que el tesoro de arenas auríferas y de pepitas (palacras, palacranas y balucas de Plinio), que nos refleja la opulencia de la Roma dominadora, no estuvo tanto en la red de Pactólos y Dorados de aquel suelo, que se cree de maravilla, como en el caudal incalculable de esfuerzo humano que allí hubo de sepultarse bajo el poder de los definidores del Derecho.

Lo atestigua la línea de “castros” estratégicamente distribuidos para el acuartelamiento de las tropas que vigilaban el vasto panorama de «Juviones. E ra Astorica la capital del campo de las Médulas, que hoy tie, ne 6 .0 0 0 habitantes y a la que, sin duda, con notoria exageración, se ha atribuido un vecindario veinte veces mayor en la época de referencia.

Subsiste una guía para juzgar que no se ha acabado el oro en aquellos horizontes: en la actualidad, al concluir las estaciones lluviosas, recorren las márgenes de aquellos ríos cuadrillas de buscones a quienes llaman en el país “ aureanos” o “ aurianos” y que, vacantes de otros quehaceres, lavan aquellas arenas en sus bateas, pero que obtienen jornales mezqui­ nos porque venden el oro a los corredores u “ oribes”, que son los feni­ cios del día. S e han querido utilizar las enseñanzas que derivan de aque­ llas experiencias, pero ni ha habido constancia para seguirlas ni siquiera se ha cuidado de estimular y cultivar la destreza en este oficio.

E l lujo de reliquias de la Minería romana se nos ofrece en monedas y medallas de oro, plata y cobre, con las efigies de Julio César, Augus­ to, Vespasiano y otros emperadores; se perpetúa el mando de Nerva en el pueblo omibense que lleva su nombre, donde se descubrió una pla­ ca de cobre dedicada al mismo. “A nueve leguas” del Castillo V iejo

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de ZcJamea está la torre de Scdomón, en S éui Juan del Puerto, y a su pite no es difícil reconstruir con la fantasía el extenso poblado de Gran Bitania, por los restos de muros y las cimentaciones soterradas; de igual suerte que junto al Almadén de-hoy nadie duda de que se extendía por tierras del actual Chillón, la inmensa Sisapo, creada por la tarea eterna del gran criadero de azogue y cuyo nombre se cree significa “mina” en lengua celta; o sea, por lógica coincidencia, lo mismo que en árabe el actual de Almadén.

Retrazando en lo posible borrosas pistas y calzadas se ha llegado a comprobar que radicaban en Sevilla las “Casas de Moneda”. A Se­ villa afluían todos los productos metálicos obtenidos en las muchas fun­ diciones enclavadas en las zonas mineras de Sierra Morena, desde Cór­ doba hasta el Océano: cobres y bronces de Huelva, plomo y plata de Linares y azogue de Almadén. L a inscripción en que se lee “ a Tito Flavio, Liberto de Augusto, Procurador de los Montes Marianos”, ha­ llada en un derribo de la ciudad de Trajano, prueba haber existido aque­ lla gran centralización industrial. Muestra estupenda de aquella técnica adelantada es el “ galápago” de plomo, procedente de la mina “ Deme­ trio”, de Villcumeva del Duque (Córdobal), que todos hemos admirado en la Escuela de Minas y que se diría haberse cuajado en una lingo­ tera del día.

H ay que destacar el raro contraste de que los romanos descono­ cían al parecer los usos y propiedades del azogue. Arrendaba el Sena­ do a los publícanos el bermellón de Alm adén y pasaba a Roma bajo registro fiscal. Empleábase allí en la pintura de dioses y héroes o del cuerpo de los triunfadores, y usábanlo las romanas como colorete. Nos, dice un curioso dato erudito que se vendía el bermellón a 25 “paulos” la libra, lo que equivale a 5 0 pesetas. ¡Magnífico precio!

E l co la pso m ed ieval .

Sobrevino el siglo V, a poco de ocurrir la caída del Imperio de Occidente. Entonces, al magno impulso operado en España por el man­ do romano siguió un período de letargo que motivó la invasión de los bárbaros del Norte, que cubre la etapa visigoda y que continúa luego, desde el siglo VIH con la irrupción de los seguidores de la media luna, menos funesta para nuestra Minería, ya que los árabes, si bien más sun­ tuarios que codiciosos, también mineros y fundidores de metales, deja­ ron patente de atrevidos en las profundas excavaciones de la base del Cerro de Salomón, en Huelva. Dejaron en Alm adén fama de buenos

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destiladores con las ollas— “xabecas” — ^de su invención; memoria de su faena continuada con las voces arábigas de “ almadén”, “ ázoe” (de donde el nombre de azogue), “ alúdeles”, etc., y muestras de su extrac­ ción del inquieto metal en el fastuoso estanque del palacio dé Medina A zahara, que erigió cerca de Córdoba el tercer Abderramán.

Durante la brava empresa de la Reconquista cambiaron de manos repetidamente los parajes mineros, y las explotaciones que no permane­ cieron en paro absoluto, hubieron de quedar reducidas a mínimos tra­ bajos locales. Pasaron por la Meseta los azares de la lucha; por su zona más minera en la cordillera Mariánica, el desastre de Alarcos y la victoria de las Navas. De aquellas revueltas centurias sólo mencio­ naremos, por lo que se refiere a nuestras minas en campo cristiano, una moneda con el cuño de Scincho III hallada en Alm adén; lo que se ex­ plica porque aquel R ey entregó dicho lugar con otros tantos que no ha­ bían podido defender los Templarios, a los fundadores de la Orden de Calatrava.

No fué todo quietud industrial, sin embargo, en la Edad Media, y si se la ha llamado “ Edad de H ierro”, bien se justifica en nuestro territorio. En Vizcaya, allí donde la “vena” mémchara la superficie con sus rojizos tonos, veíanse surgir las ferrerías; primero, en las montañas donde se empleaba la fuerza del viento y abundaba la leña, usada como combustible; más tarde se instalaron en los llanos aquellas industrias rudimentarias que empezaron a utilizar el empuje del agua cotno ali­ mento de la “ antépora”, que impele constMtemente los fuelles llamados “ barquines”. Del vocablo vasco “ola”, que ha venido a significar ferre­ ria, deriva el nombre de muchos lugares y apellidos en aquel país. Di­ vididas al principio las ferrerías en “mayores” y “menores”, fundíanse en las primeras masas de doce a dieciséis quintales castellanos, que, tro­ ceados en barras cortas y gruesas, eran los “ tochos”, que en las ferrerías menores conformábanse luego en hechuras más finas.

En aquellos tiempos medievales también se arrancaba el hierro en Galicia, principalmente en Roques (L ugo), y de allí se surtían las fe­ rrerías de Samos, el ineio y Quiroga.

La minería del plomo, la más profusa de España, no dejó restos apreciables de las etapas visigoda y árabe.

Análogo marasmo al sufrido en nuestra Patria, padeció en aquellos siglos toda la Minería europea.

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B eneficiosa in f l u e n o a de l a M inería ale m an a .

Hacia el siglo VII empezaron a restaurar la Minería, Bohemia, Hun­ gría y E l T irol; los países alemanes se adelantaron a los del resto de Europa, por su mejor técnica, que, luego, en los siglos IX al XII, se ex­ tendió por Inglaterra y Francia y, algo más tarde, por España.

En el siglo XIV, el empleo de la pólvora en el arranque permitió el laboreo de filones poco metalizados y que armaban en rocas muy duras. A ese invento trascendenteJ se imió el uso de las ruedcis de can­ gilones, de hasta cuatro metros de diámetro, especie de norias (ya usadas por los romanos y que Agrícola representa en su libro inmortal D e R e M eiallica, 1 4 4 6 ) , las cuales, puestas en serie, aumentaron las posibili­ dades de profundizar las labores, y todo ello fue preparando, a través de pequeños pero incesantes progresos durernte los siglos XVI y XVII, la minería, ya muy adelantada, del XVIIl y la científica del XIX.

L a M inería y l a M e t a l u r g ia e sp a ñ o l a s en e l N uevo M undo.

Instruida España, como los restantes reinos de Europa, por los adelantos de Alemania, pronto creó métodos nuevos y los aplicó en el Hemisferio Occidental, recién descubierto y, especialmente, en el lla­ mado Nuevo Mundo y también Indias Occidentales y, sólo más tarde, con notoria injusticia, América.

L a marcha y orden de la Conquista obedecieron, en gran parte, a las investigaciones mineras, siempre más fructíferas en los terrenos mon­ tañosos. Por eso, los descubridores descuidaron pampas y sabanas, que pudieran haber sido asiento de riquísimas zonas agrícolas, para ocupar­ se en los grandes países mineros y, por tal causa, los primeros coloniza­ dos fueron M éjico y el Perú.

A llí se desarrollaron juntas Minería y Metalurgia; esas dos her­ manas, siamesas por lo inseparables, que constituyen técnica única. A llí, en poquísimos años, se descubrieron y explotaron criaderos inaccesibles, y allí se crearon también los métodos de beneficio de los metales y, como siempre, en primer lugar, el oro, la plata y el cobre.

Soñaba Colón con el oro, anhelo de su siglo, que el genial navegante contagió a cuantos lo acompañaban; pero, no sin causa, todas las nacio­ nes hispánicas de Ultramar llaman al dinero plata, verdadera riqueza minera del Nuevo Mundo; de aquí que su Metalurgia fuera principa­ lísimo empeño; Como exponer siquiera mínima parte de la labor minera

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en Indias fuera proceder en infinito, remitimos a los lectores a dos bri­ llantes conferencias: una, de D. Agustín M arín, “ L a M inería española en A m érica”, publicada en la revista Ciencias en 19 4 4 , y otra, de don José Meseguer, “ E l esfuerzo minero y metalúrgico de España”, apa­ recida en 1 9 4 9 en el Boletín de la R eal Sociedad Geográfica de M a ­ drid. Limitémonos aquí a unos pocos casos concretos, y entre ellos, como muy representativo, el descubrimiento, explotación y beneficio de la pla­ ta del Potosí.

Este nombre se ha hecho sinónimo de riqueza, y lo mismo signifi­ caba en lengua aborigen, pues los indios yanaconas llamaban “potosí” al oro y a la plata, y cuando estaban pobres acostumbraban decir que no tenían potosí”. Daban igual nombre genérico a los cerros, y lo es propio de uno aislado en el que fué A lto Perú y es hoy Bolivia. Des­ cubierta allí la plata en circunstancias novelescas, fué preciso benefi­ ciarla, y al principio, según nos relata Diego Fernández en su Historia del P era, se utilizaban unas formas de barro, a modo de “ albahaqueros de España”, agujereados en algunas partes, y en ellos se ponía carbón y el metal encima; y colocados por los cerros y laderas donde el viento mas señoreaba, sacaban la plata. P or eso se dió a esos hornos el nombre de guaira , que significa viento én quechua; pero como exigía este sis­ tema considerable gasto de leña, que escaseaba en aquellas altiplanicies, fué preciso ahorrarla y obtener la plata “en frío”, o sea por el método de amalgamación que había llevado a Nueva España en 15 8 0 Barto­ lomé de Medina. Discrepan en esto los autores, pues mientras dicen unos que ya era común en la Península, aseguran otros que no se em­ pleó en Guadalcanal sino después que en el Perú, aunque aquellas fa ­ mosas minas argentíferas andaluzas habían sido descubiertas en 15 5 5.

Ese método para obtener la plata por medio del azogue aprovecha la conocida propiedad que tiene éste de amalgamarse con aquélla. Lue­ go se evapora el azogue mediante el calor y queda la plata libre. H acía­ se esta operación en una especie de era o patio empedrado, y de ahí el nombre de “método del patio”.

P ara aplicar el sistema se llevó el azogue desde nuestro inaudito criadero de Alm adén hasta el interior del A lto P erú ; en manchegos zaques de cuero lo conducía la “ Capitana del A zogue” , que formaba parte de las flotas de ida a las Indias, y en las de retorno, una “Capita­ na de la P la ta ” nos traía el presente andino. Este largo viaje hasta P ortobello (istmo de Panamá) y el de la contracosta hasta Perú se em­ pequeñecen ante los trayectos terrestres de Alm adén a Sevilla, el del cruce del istmo panameño, y, sobre todo, desde la costa peruana al A lto Perú. No obstante, se realizó el gigantesco esfuerzo hasta que la Pro-

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Videncia quiso premiar tanto tesón descubriéndonos los criaderos de azo­ gue de Huancavélica, en el propio Perú, de donde ya se extrajo, y así se realizaron las “ bodas del Potosí en Huancavélica”.

H acia el año 16 3 2 , el famoso Lope Saavedra Barba ideó una modificación de los hornos de alúdeles, empleados en Alm adén, para destilar el azogue, los cuales al punto recibieron el nombre de “busconiles”, pues Saavedra, que tan enorme beneficio introdujo en el del azo­ gue, era lo que hoy llamamos, con remilgada frase, prospector de minas, y, entonces, más a lo llano y castellanamente con aun no envilecida pcJabra, “buscón”. Este adelanto permitió intensificar la producción de A l ­ madén, hasta el punto de que, según certificación oficial de la Veracruz, de 5 de junio de 16 3 6, se mandaban a M éjico entonces de 3 .0 0 0 a 4 .0 0 0 quintales anuales.

Otro notable invento o adelanto en la Metalurgia española en In­ dias, fue el de la amalgamación eh caliente, debido al gran Alonso Barba. T an notable como el método es el libro donde lo explica, apare­ cido en 16 4 0 y del que, a poco de publicado, existieron cuatro ediciones en Alem ania, dos en Austria, otras dos en Holanda, una en Italia y cuatro en (Francia; máximo testimonio a favor de su mérito, como pro­ ducto, a la vez, de estudio y de experiencia, y, por ello, considerado “ fuente y primer origen de la Metalurgia científica”. Reproducción fiel del modesto perol o cazo donde Alonso Barba realizó sus primeros ex­ perimentos existe en el Instituto de su nombre, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, en M adrid.

Como antes dijimos, es ocioso multiplicar nombres y hechos, ante su imnenso número; mas aun a riesgo de omitir algunos de los mejores, ya por olvido, ya por la falta de espacio, recordaremos que, en 16 0 8, don Diego de O valle estudiaba las minas de Pachuca, en Nueva España; a Fray Antonio de la Concepción, se deben las primeras noticias de oro en California, en la playa de San Diego, hacia 16 2 0. El doctor Francisco A rnald o Isasi examinó, en 16 4 8 , las minas de Mechuacán; el P . José de Zaragoza, hacia igual fecha, el nuevo Alm adén del Azogue, en Chilapa. Constantes hallazgos en aquel rico país mejicano, no ha­ cían olvidar las A n tillas; entre los años 1 6 1 4 y 1 6 1 8 describió don Juan G arcía de Navia varios criaderos de Cuba; en 16 5 0, Jerónimo Alcober, otros en la Isla Española o actual Santo Domingo. L a ac­ tividad minera cruzó el Pacífico, y ya en 1 6 1 0 , el padre jesuíta Fran­ cisco Combes exponía por primera vez la riqueza minera de Filipinas.

En 15 6 8 D. Benero Leiva redactó las Ordenanzas para las minas de esmeraldas de Nueva G ranada; el capitán Francisco Hernández F a ­ lencia cita, en 16 3 3, las minas de plata de Ibagué, próximas a Bogotá;

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Juan Díaz de la Calle, en 16 3 3 , las de cobre de Cocorote, en V ene­ zuela. E l P . Diego Rosales habló, tcunbién mediado el siglo XVII, de las minas de oro de Chile, y D. Fernando Montesinos aseguraba que las minas del Perú emplearon la pólvora para el arranque sesenta y siete años antes que en España. A mediados del siglo XVIII descubrió el platino (al que llamó platina), en el Perú, el insigne y sabio marino D. Antonio de Ulloa.

La exploración minera de los españoles también penetró, aunque con menos intensidad, en lo que es ahora territorio de los Estados Uni­ dos. En interesante artículo recién publicado en la revista M inería p Metalurgia, nos recuerda las siguientes el catedrático de la Universidad Central D. Ramón Ezquerra: “A territorios del actual Far W est fué Francisco Vázquez de Coronado, ¡entre los años 15 4 0 y 15 4 2 , atraído por la fama de grandes riquezas; Fray Agustín Rodríguez y Francisco Sánchez Chamuscado viajaron con igual fin en 15 8 1, así como Antonio de Espejo y Fray Bernardino Beltrán, en 1 5 8 2 ; en 15 9 8 D. Juan de Oñate llegó cerca de San Marcos, en el actual Estado de Nueva M é­ jico, y sus capitanes Farfán y Quesada, dentro del territorio de A rizona. Luego, con mayor intensidad, se multiplicaron las expediciones durante el siglo XVIII y primeros años del XIX, hasta la emancipación de aquellos Reinos y Provincias”.

Corona la brillante y audaz Minería que investigó inmensos terri­ torios desde el Colorado al Sur de Chile, y complementa también la Metalurgia, verdadera gloria de nuestros hombres en aquellos siglos, la copiosa, original y humanísima legislación minera de Indias, la cual pre­ viene hasta las mínimas jornadas que suelen reputarse conquistas recien­ tes. Una de sus características fué la adaptación del sistema incaico de la Mita, para el reclutamiento de mineros, y donde se previene hasta el pago de los días empleados en trasladarse desde sus residencias habi­ tuales a la mina, cuando ésta estaba muy alejada.

S iglos x v i y x v ii .

Durante ellos, en España, la autoridad tardo en ordenar la riqueza minera. Era tradicional en nuestro derecho el principio de Regalía, que ya sentaron el Fuero Juzgo, el de Fazañas y Albedríos, las Leyes de Briviesca (1367i), la Novísima Recopilación y la Ley de Partidas, en las que, de modo más o menos explícito, se reconoce al explotador el usufructo del subsuelo, con independencia del fundo superpuesto, de modo que la Corona se limitaba a fijar sus alcabalas; solamente el’ Se­

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ñorío de V izcaya vinculó ambas propiedades. A quel concepto del D e­ recho subsistió, en el curso del tiempo hasta consagrarse, casi en el nuestro, en el principio de “libertad de minas”, traducción literalísima del de Regalía.

A l doblar la Edad M edia cambió temporalmente aquel espíritu; y a el ditirambo “ joya de la Monarquía” con que designaban los Reyes Católicos a la mina de Alm adén, denota el interés del Poder por la Minería. En fechas del Imperio se acentúa en la alturas el afán por esta industria. Comienzan los asentamientos. Bajo el mando del Emperador, viene la inmigración de alemanes; los famosos Fúcares, seguidos de di­ versas brigadas de expertos, se reparten por las minas españolas. En cuanto a las regiones de Linares y de Cartagena, o, más en general, las plumbíferas de la región Mariánica y las de la costa mediterránea, los negocios del plomo continúan repartidos en muchas empresas pequeñas, en régimen de gran movilidad, y el hierro del Norte prosigue su lento desarrollo autónomo, acogido al Fuero.

S i aquel esplendor, que antes expusimos, de la Minería en Indias tuvo como consecuencia adversa el descuido de la peninsular, compa­ rativamente pobre, motivó, en cambio, que se aplicaran aquí los adelan­ tos practicados al otro lado de los mares. L a nueva Metalurgia, de M e­ dina, Saavedra, y Barba, en tierras de Indias, mandaba ya a Sevilla espléndidos cargamentos de plata y oro. Felipe II, impresionado por el gasto de azogue que exigían las minas argentíferas de Indias, ansiaba intensificar la explotación de Alm adén para enviar a Nueva España y al Perú 1 0 .0 0 0 quintales al año (se logró llegar a los 4 .0 0 0 ). Aquel gran R ey llevaba personalmente la política minera, y, asombrado por la cantidad de plata descubierta en Guadalcanal, en 1555, promovió, por medio de emisarios y visitadores, repetidos registros de particulares (la mayoría, muy pronto renunciados) ; retocó las leyes suscritas por la Princesa Gobernadora en 15 5 9 y 15 6 3, que reconocían de nuevo el derecho de los descubridores, restringían al mínimo el radio de las reser­ vas de la Corona, reafirmaban la libertad de minas y fijaban los im­ puestos. P or fin, en 15 8 4, promulgó las Ordenanzas de Minas, de las cuales han sido las sucesivas reprodución de sus términos esenciales.

Los parajes calificados de mineros fueron visitados por los prácti­ cos de la época. Como nota curiosa recordaremos que el cura D. Diego Delgado visitó el Rodeo de Zalam ea y el nacimiento del Tinto, por orden de D. Francisco de Mendoza, Comisario de Minas de Felipe II. El buen clérigo contó lo que había visto, incluyendo en ,su relato el por­ menor de haber echado al río una rana, que feneció inmediatamente; el circunspecto Consejo de Hacienda desconoció la significación del ex-

LA MINERIA ESPAÑOLA

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perimento y dictaminó que el informe “ era el fruto de un cerebro des­ organizado”.

En 16 4 6 Juan de Bustamante llevó a Alm adén los hornos de alú­ deles, “ busconiles” o de Saavedra, y por eso llevaron, no muy justa­ mente, el nombre de aquel su introductor hasta la fecha recentísima (1 9 3 1) en la que dejaron de usarse. Subsiste uno que se ha conservado, con muy buen acuerdo, en calidad de monumento histórico.

Felipe I V encontró en plena decadencia la Minería. Creó la Jun­ ta de Minas en 16 2 4, y otra vez se estimuló desde el Trono el descu­ brimiento y la explotación. S e mandó recorrer los terrenos de siempre a D. Juan de Oñate, D. Tomás de Cardona y al Licenciado Gregorio López Mendoza. L a R eal Hacienda conllevaba entre vicisitudes la marcha de la mina de Alm adén, cuyo azogue, como queda dicho, pa­ saba casi íntegro a la amalgamación de metales nobles en Indias. En el año 16 4 6 recibió el R ey una proposición para rehabilitar la mina y producir cada año 5 .0 0 0 quintales de mercurio, pero se miró con recelo, pues estaba muy reciente lo ocurrido con los Fúcares, y por eso se de­ sechó y nada se resolvió sobre la forma de reorganizar los trabajos, hasta que, en el año 16 9 6, se nombró Director a D. Miguel Unda, quien tuvo la fortuna de descubrir la zona en la que hoy se trabaja.

M uy poco difiere de lo expuesto cuanto afecta al resto de la M i­ nería española en aquellos siglos.

S iglo x v iii.

Entre los manifiestos progresos de este siglo se cuenta la creación de la colonia minera “ La Carolina”, por Carlos III, en la provincia de Jaén, cerca del Coto de Linares. A llí, en 17 4 8, tomó la Adminis­ tración la mina A rrayan es”. En cambio, quedaron abandonados los criaderos de Murcia y de Alm ería, donde, con el reparto de asenta­ mientos, empezó o se intensificó el resabio de los sacagéneros, que sé prolonga hasta tiempos muy modernos, bajo la tutela vacilante de la Hacienda Real.

En V izcaya continuaba la Minería de hierro casi en igual forma que en el siglo anterior. L a producción nunca fué absorbida por los fun­ didores nacionales. U na parte pasaba a la siderurgia gallega, y el resto entró pronto en corriente de exportación, una vez vencida la resistencia de los vizcaínos, que opusieron tenaz negativa a toda salida de “vena” ; dígase en su honor.

En Galicia, Sargadelos, a 18 Km. de V illaodrid (Lugo), es la

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PEDRO DE NOVO Y MANUEL ORTEGA

cuna de la moderna Siderurgia española; en 1 7 9 6 se erigió allí el primer horno alto, alimentado todavía con carbón vegetal.

En 1720, Lieberto Volters, de Estocolmo, solicitó el asiento del grupo de R ío Tinto y Guadalcanal. Concedido el arriendo, fundó una Sociedad de 2 .0 0 0 acciones de a 5 0 doblones, equivalentes a 10 0 es­ cudos de oro (mil pesetas oro). A s í comenzó la actividad de Río Tin­ to. Personas de viso y hasta damas de la Corte acudieron al señuelo, y en 1725 había en la caja social 10 .0 0 0 doblones (2 0 0 .0 0 0 pesetas oro, de ho)H). A poco, se segregaron del asentamiento Guadalcanal, con Cazalla y G alarofa, y llegó en seguida lo que pudiera mirarse como primer asomo de Inglaterra en el negocio de R ío Tinto, pues que una cierta Lady Teresa Everth puso pleito a la Sociedad, si bien con mal éxito por entonces. Bajo la dirección de D. Francisco Tomás Sanz se renovó la técnica, surgieron las teleras o montones en los que se tuestan las tierras; la fundición se llevó en régimen de “ matas” sucesivas, y las aguas de vitriolo dejaban su cobre en la “planchuela de V izcaya” : la chatarra. Se iniciaba, pues, el sistema de la cementación. Desde 17 5 2 quedaron deslindados el Coto minero y el industrial en un círculo de media legua en torno de las bocas principales; mejoraron el laboreo, la fundición y la cementación, hasta el punto de que el rendimiento de esta última entró en la estadística del quinquenio 1 788-92, durante el cual se produjeron anualmente 1 6 .0 0 0 arrobas de “ cobre negro” y 1 .1 0 0 de “cáscara”. En 17 8 4 asumió por completo la Hacienda el ne­ gocio de R ío Tinto, cuya producción era absorbida íntegramente por las fábricas de guerra de Sevilla y la de Moneda de Segovia. En el quinquenio siguiente subió la producción de “negro” a 2 0 .0 0 0 arrobas anuales.

En cuanto a Almadén, sabemos por dos conferencias del hasta hace poco Director de aquellas minas, D. Paulo Calvo, que a princi­ pios del siglo XVIII se fijaron reglas para el arranque y fortificaciones de laboreo y la destilación de los minerales; se generalizó el empleo de la pólvora y se previno la forma de abrir y cargar los barrenos; mas, cayeron en resabio las nuevas disposiciones, y a consecuencia de la incu­ ria tradicional en el establecimiento, en la noche del 5 de enero de 1 755 comenzaron a verse empenechadas de humo las bocas de pozos y soca­ vones.-E l terrible incendio duró varios años y destruyó totalmente el aparato interno de las minas. Se llevó entonces la explotación a una zona recién descubierta, en la que se hallaban preparados los bancos de San Pedro y San Diego, y por entonces comenzaron a prepararse los de San Francisco y San Nicolás. El escarmiento ocasionado por la catástrofe indujo a revisar los métodos: guió ya la brújula el avance

Lámina XI. — Corte vertical de uno de los bancos de cinabrio de Almadén, según su corrida. Se observa en la parte superior, coloreada de gris, la fortificación de mampostería de la porción ex­ plotada; en la inferior, coloreada de rojo, la cuarcita impregnada de cinabrio, no arrancada todavía.

MAPA GEOLOGICO-MINERO M IN ER A .

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P o t a s a - ........................ .K .

A lu v ia l y D i lu v ia l.

A z o g u e ................ ...H g , .. .C u .

P i r i t a .............................. .Sffe.

T e r c ia r io .

E slb ñ o y W d fr a m .

S a l . .......................... ..

S e c u n d a r lo .

H ie r r o ..................... .. .F e .

H u l l a ...................... ._ C .

f i a s t o t o ................- ........ -F b s .

M o lib d e n o ......... ........... .H b .

O r o - - .................... ... A u .

^ l i O l e o ......................... .P e f.

P r im a r io .

P l a t a ...................... . . A g .

M a n g a n e s o ........ . . . . . ..Mn.

A r c a i c o y g r a n ito r o jo .

C/Na.

P l o m o ..................... . . P b .

A z u f r e .......................... .. 5 -

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L A MINERIA E SPA Ñ O LA

147

subterráneo y se implantó el laboreo por realces y la fortificación de mampostería. Se creó en 1 777 la Escuela de Minas de Alm adén (que había de ser trasladada a M adrid en 18 3 5 ). El Superintendente Angulo renovó el laboreo en 1 795, arrancando por bancos y dejando llaves, iniciándose el sistema que hoy persiste en esencia. Es muy digno de so­ lemne memoria el hecho de haberse instalado en Almadén, como en Arrayanes, por aquellos años, sendas máquinas de vapor W a tt, que estu­ vieron en trabajo hasta finalizar el siglo XIX y fueron las precursoras de este método de desagüe en Europa; porque en Inglaterra, su patria de origen, no se generalizó hasta 1830.

S iglo x i x .

Después de los progresos señalados en el siglo XVlli, el comienzo del siguiente, tan trágico para nosotros, sufrió España una de sus crisis más graves, lo mismo en Minería que en las otras fases de la vida nacio­ nal. Tradiciones, leyes, prácticas y regímenes, nada deficientes cuando las admiró tanto Humboldt en Indias, todo cuanto atañe a la estructura y a la vitalidad del país, quedó truncado por las repercusiones de la R e­ volución francesa. La ruina que comportó la terrible lucha contra Na­ poleón, las mudanzas políticas, sociales y religiosas: la subversión de la economía, la pérdida de los antiguos Reinos y provincias de Ultramar, acarrearon cambios harto súbitos para que no se resintieran gravemente el orden y la existencia del país. Coincidió con esto la transformación industrial de Europa, medio siglo antes que la de Estados Unidos de América del Norte. Fué entonces cuando se extendió el uso del vapor para el desagüe de las minas y se inició el auge de la Siderurgia, todo lo cual requería poseer hierro y carbón. No estábamos escasos del pri­ mero, pero apenas teníamos hulla. Cierto que hacia mediados del XVIII quemábase ya el carbón de piedra en Asturias, y en la cuenca de V illanueva del Río, en Sevilla. Para ellas y para las que hubieren de descu­ brirse, promulgó Carlos III muy sagaces disposiciones en 1771 y 1780, las cuales se inspiraban en la conveniencia de emplear el carbón de pie­ dra en vez del de leña, que comenzaba a escasear en torno de los gran­ des centros urbanos e industriales. Ha de reconocerse que el mismo afan de impulsar esta nueva industria perdura en las disposiciones del reinado siguiente, entre las que descuella el designar al ilustre D. M el­ chor Gaspar de Jovellanos para el estudio integral de la Minería de carbón asturiano, de la que fué apóstol y precursor. Pero la falta de carbón en los decisivos primeros años del siglo XIX, unida a la inquietud

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PEDRO DE NOVÓ Y M ANUEL ORTEGA

política, constituyó la verdadera tragedia nacional. Todo lo que hoy se denomina “industria pesada” faltaba en nuestro suelo; quedamos feuda­ tarios de Inglaterra y de Francia y, como de una causa de pobreza de­ rivan las demás por la condición gregaria de los males, todo fue aquí entonces mezquino. Por lo que a la Minería se refiere, hubimos de limi­ tarnos a explotar los criaderos bajo directrices técnica y económica ex­ trañas; de fuera vinieron los precios, fueron ingleses los nombres de nuestros minerales en el mercado mundial ; fuimos, en suma, pieza inerte en la Minería europea de aquel siglo.

Algún renacimiento imprimió a la Minería la ley de Elhuyar, de 18 2 5 , que incrementó la producción; pero, a la postre, el excesivo libe­ ralismo de ella y de las que la siguieron, incluso la de Bases de 1868, vinieron a colocar nuestros minerales en manos de extranjeros, como más ricos y doctos, más audaces, según vamos a ver.

En Alm adén prosiguió el monopolio estatal de las ventas hasta que se arrendaron en 1830. Dirigió el establecimiento en los años pri­ meros del siglo el ilustre Ingeniero salido de aquella Escuela D. Diego de Larrañaga, que implantó el sistema de laboreo que llevó su nombre.

A mediados del siglo anterior había fundado el bondadoso Fernando V I el hospital destinado a atender la enfermería del hidrargirismo, al que se llamaba “mal del minerage” ; mas, a pesar de esta prevención y de la ya muy antigua de que los obreros compartieran el tiempo de trabajo entre la labor minera y las tareas del campo, subsistía el mal, que sirvió de tema para fomentar la rebeldía social que comenzó a envenenar la política del establecimiento. A mediados del siglo se incorporaron gran­ des mejoras con motivo de la visita que hicieron a la mina y del brillan­ tísimo informe que acerca de ella emitieron los Ingenieros señores Bernáldez y Rúa Figueroa. En 1865 se crearon las bases para la organi­ zación del trabajo, y cuatro años más tarde se señalaron las reformas y adelantos que era preciso introducir. M al o bien conducida la industria, fue coadyuvando a salvar los baches de la Hacienda. L a fecha de 5 de julio de 1 8 7 4 perpetúa siniestra efemérides; unas turbas rabiosas, instigadas por los profesionales de la revolución, consuman el bárbaro asesinato de los Ingenieros Monasterio y Buceta, a pretexto de la cues­ tión de la venta de las minas, neciamente suscitada años atrás. Este ma­ ravilloso criadero había de tardar aún bastantes años en llegar al prós­ pero estado en que hoy lo conocemos.

Examinemos ahora las vicisitudes de R ío Tinto. En 1823 lo visitó D. Fausto Elhuyar, la figura más eminente de nuestra industria minerometalúrgica contemporánea, el cual había aislado el volframio en el laboratorio del Seminario de Vergara, en 17 8 3 , y había fundado la

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Escuela de Minas o R eal Seminario de Minas y Metalurgia de M éji­ co en 1 7 7 5 ; nuestra primera Escuela de Minas y la cuarta del mundo.

Luego de recorrer el territorio de Río Tinto, informó que debía sacarse a subasta el arriendo, como se realizó poco después. Durante el mismo se instalaron hornos de reverbero para el afino del cobre y se ensayó la cementación industrial, que en lo sucesivo fué tomando importancia.

Pocos años después se sustituyeron las teleras de sulfatación por pla­ zas muradas. En 18 4 9 se hizo entrega del Coto y de todas sus fábricas el ilustre Ingeniero del Cuerpo D. Casiano del Prado, a nombre de la Real Hacienda.

Hacia 1867, caducado el último arriendo, unos grupos financieros de catadura inequívoca promovieron aviesa campaña encaminada a po­ pularizar la idea de la enajenación de las minas del Estado, sobre el tópico, ya vulgar, de la ineptitud estatal consagrada por un aforismo de A d án Smith. Se opusieron a la propuesta de venta los Ingenieros Martínez A cíbar, Botella, Tornos y Vergara, capitaneados por el ín­ tegro Madariaga. El propio Ministro de Hacienda, Cánovas del Cas­ tillo, calificó de muy grave la propuesta, y el espíritu público reaccionó contra el torvo designio. Pero existía un interés foráneo que aguardaba expectante, y en 18 7 3 (durante la primera República) se adjudicaron las minas de R ío Tinto a la casa Matheson, de Londres, en la suma de 9 2 .8 0 0 .0 0 0 pesetas, a pagar en diez plazos y nueve años. Es obli­ gado decir que la Sociedad que adquirió el Coto fué incorporando to­ dos los progresos que iba trayendo el tiempo en relación con el minado y con los tratamientos de fundición y de vía húmeda. De modo que el Coto ha sido escuela de experimentación, y las minerías circundantes han recogido las ventajas de tales ensayos y tanteos. Porque el campo de piritas ferrocobrizas y de hierro de la provincia de Huelva ocupa mu­ cha mayor extensión que la parte tan desastrosamente enajenada. La pirita avalorada o no por el cobre, se exportó en cantidades enormes.

Nuestros historiadores profesionales, como R úa Figueroa y Ezquerra del Bayo, aseguran que R ío Tinto produjo desde 17 4 7 a 18 6 0 millón y medio de arrobas de cobre.

En esta época de enorme desarrollo industrial y minero de Euro­ pa, se sucedían rápidamente los progresos: los ferrocarriles, desde 1 8 4 0 ; el empleo de la dinamita en lugar de la pólvora, hacia 1 8 7 0 ; por la misma fecha el empleo del aire comprimido, aunque éste tardó en apli­ carse a la perforación de los barrenos; todo cuanto hacía poderosas a las grandes Empresas mineras. Entonces en España se cometieron va­ rios grandes errores, y entre ellos, cuatro fundamentales: los dos citados de la errada orientación en Alm adén y la venta de los criaderos de Río

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Tinto, el de la exportación en bruto de las menas de hierro de Vizcaya (contra la sabia y adivinadora disposición de los antiguos Fueros) y el falso apogeo de la minería del plomo.

Expongamos este último error, como más característico (según lo especifica Benito) por su importancia económica, pero análogas consi­ deraciones pudieran hacerse respecto de otros minerales. Si España lle­ gó a ser la primera productora de plomo del mundo desde 18 6 6, supe­ rando a Inglaterra y a Alemania, y si conservó ese puesto hasta 1884, cuando lo ganaron los Estados Unidos, fue a costa de producir barato, con jornales mínimos, casi sin maquinaria, a menudo, con labor de ra­ piña y esquilmando los criaderos, como hoy sabemos demasiado bien.

Con nuestro plomo barato se completó la industrialización de Europa, de igual modo que con el arriendo del azogue se perdieron legítimas ganancias; con la venta de R ío Tinto, la hegemonía comercial que pu­ diéramos haber disfrutado, primero, en el mercado del cobre, y luego, en el del ácido sulfúrico, y la libre exportación de minerales bilbaínos empequeñeció en germen una posible Siderurgia, de mayor aliento que la allí desarrollada.

Esto se relaciona con la lucha entablada con el carbón inglés, cuya superioridad no es siempre indiscutible, pero sí lo es que, en el mercado libre, no podía España competir, a causa de la mayor regularidad de las cuencas inglesas, la mayor potencia de sus capas, que hace más eco­ nómica la explotación y, sobre todo, por la proximidad y facilidad de acceso de los criaderos ingleses a los puertos de embarque. Esto motivó que en Bilbao fuese mucho más barata la Siderurgia con carbón inglés que con el asturiano, que había de trasladarse gran trecho en ferrocarril, y esto trajo también como repercusión la inconsiderada venta de los mi­ nerales de hierro en crudo. Más adelante veremos el cambio para Es­ paña que hoy se juzga muy probable.

R enacimiento de l a M inería e sp a ñ o l a desde e l ú ltim o tercio DEL siglo XIX.

Cuando empezaron a formalizarse las estadísticas, hace justamente un siglo, eran muy modestas las cifras de producción en todos los países. Basta recordar que por aquel entonces sacaba Inglaterra no más de cinco millones de toneladas de carbón y los Estados Unidos estaban muy lejos de exhibir sus cupos gigantescos, Nuestra producción total no pasaba de 6 0 .0 0 0 toneladas anuales, que valían 3 0 millones de escudos, o sea 75 millones de pesetas.

L A MINERIA E SP A Ñ O L A

151

Atendidas ya la Minería y su tráfico por el vapor y el fluido eléc­ trico, y mejor perfiladas las estadísticas, se ha llegado a representar el alumbramiento anual de la riqueza mundial del suelo por un terrón com­ plejo que pesa 2 .4 0 0 millones de toneladas; atrevida imagen que co­ rresponde al año 19 3 0 , fecha crítica, a partir de la cual parece como SI decrecieran las fuentes naturales de riqueza, no sabríamos decir si por agotamiento del mineral a la vista, o por mengua de la voluntad de trabajo, o por ambas cosas.

A l acercarse a sus finales el siglo XIX hay una concitación de in­ novaciones en todas las técnicas, que marcan el salto de la artesanía a la “ serie”, todo ello consecuencia del ritmo acelerado que imprime la electricidad. En el laboreo es el compresor que impulsa al martillo neu­ mático y modifica el problema del ataque a la roca. Y a antes el vapor había apresurado la extracción de zafras, las cuales pasan a talleres motorizados; las cribas de separación por densidades, las mesas vibra­ torias de clasificación de los menudos, han permitido incrementar las producciones, que van atropellándose en las estadísticas postreras del siglo con guarismos cada vez mayores, preparando las cifras millonarias, que para los metales comunes vendrán en la primera década de la centuria actual. Paralelamente a los avances de la Mecánica vienen las mejoras de las condiciones, debidas a los progresos de la Química; Bessemer, Siemens y Thomas agigantan la Siderurgia, y el horno eléctrico y la electrólisis consuman la maravilla de la metalurgia especializada); el sistema de flotación supera todas las conquistas del enriquecimiento gravimétrico de tierras que reinó en la segunda mitad del siglo XIX, y señala una etapa de revisión de las viejas minerías. V a n a repasarse los resi­ duos estériles y van a arrancarse llaves y macizos filonianos que obligó a desatender la ecuación económica de los tiempos. Las zafras desecha­ das por las celdas de flotación sólo contendrán en lo sucesivo indicios de metales, de suerte que la faena que comienza parece ser de liquida­ ción de toda una riqueza.

Entre aquella fecha de 18 5 0 , inicial de la estadística, y esa otra de 19 3 0, en la que alcanzan sus ápices las curvas de los diagramas, ha campeado España con cifras altas en todos los epígrafes de la Mine­ ría metálica. En 1 9 1 2 sacamos a la calle 2 3 2 .0 0 0 toneladas de plomo, cuando los Estados Unidos situaban en mercado las 3 7 6 .0 0 0 . En 19 0 2 exportamos 6 .0 0 0 .0 0 0 de toneladas de hierro, dentro de una extracción total de 8 .0 0 0 .0 0 0 . Fuimos grandes productores de cobre, y en cuanto a las piritas, conservamos el rango supremo con tal delantera, que na­ die podrá arrebatárnoslo en un futuro previsible.

A fines del siglo pasado, en las altas esferas del comercio de mi­

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PE D RO DE NOVO Y M A NU EL O RTEG A

nerales y metales surgen los poderosos consorcios que concentran en pocas manos los negocios dispersos. En V izcaya, las castas de los Ibarras, los A llendes, los Durañonas, los Candarlas, los Chávarris, los T aramonas, etc., crean las grandes unidades siderúrgicas de Baracaldo, E l Desierto y Sestao, y sitúan allí la industria pesada. A l esfuerzo han concurrido los técnicos ilustres de aquella M inería: Goenaga, Uruburu, Basabe, Perea, Baroja, A d á n de Y a rza, Balzola, Arisqueta, Urrutla, etc. Si hemos bajado temporalmente en la producción de hierro, es porque tienden a agotarse los criaderos de este metal próximos a las cos­ tas; pero hemos de meternos tierra adentro para arrancar los bien cono­ cidos gallegos, leoneses y asturianos, y también los granadinos, que se hallaban a trasmano todavía en época muy reciente. Y cuando se trata de la M inería del hierro, no es posible olvidar el ingente criadero del Uixan, en Marruecos.

Iguales concentraciones a las dichas han situado en las manos de Felguerosos y Duros la minería de Asturias, brillantemente presidida en sus avances modernos por el excelso nombre de A d a ro y conducida por la mano segura de Jerónimo Ibran. Nuestra producción hullera se ha duplicado en pocos años, de modo que ahora pasa de los 1 2 .0 0 0 .0 0 0 de toneladas anuales. E l descubrimiento reciente del gran criadero car­ bonífero de L a Camocha, en la costa asturiana, pudiera motivar que pronto la siderurgia española tenga en el Norte, en vez de uno, dos grandes centros de industria pesada: Bilbao y Gijón. A p arte se cuenta el de Sagunto, por donde la industria vizcaína se asomó al M editerrá­ neo en 1 9 1 7 .

En los plomos de la M eseta y de Levante, hacia 1 8 8 8 , recogieron la industria las poderosas Sociedades de Peñarroya, Los Guindos, E.1 Centenillo y otras, y se establecen las grandes fundiciones de L a T orti­ lla, L a Cruz, San Luis, Santa Lucía y Portmán, e ilustran el historial de este empuje progresivo los nombres de Figueroa, Z apata, Maestre y Rubio. A h o ra la minería del plomo se halla en plena revisión de ma­ cizos vírgenes y escombreras ricas.

Es casi ocioso aludir al azogue, por ser conocido de propios y ex­ traños la realidad del predominio de España en este metal. Desde que se creó el Consejo de Administración de Alm adén, en el año 1 9 1 8 , y a favor del método y el orden por el establecidos, han sido incesantes los progresos logrados: se han electrificado todos los servicios, mejoran­ do los métodos de explotación, y la destilación se transformó por com­ pleto el año 1 9 3 1 , cuando se instalaron los hornos “ Germ ack-Spirek en lugar de los Bustamante o, mejor dicho, de Saavedra, que funciona­ ron desde el siglo X V II, y con los que se obtuvo todavía en el año 1 9 2 8

LA MINERIA E SPA Ñ O LA

153

la enorme producción, y la mayor conocida hasta entonces, que fue de 7 5 .00 0 frascos (más de 2 .5 0 0 toneladas) en un año de trabajo.

Además, en aquel establecimiento se han adoptado cuantas pre­ venciones higiénicas y turnos de trabajo cabe introducir para prevenir el hidrargirismo, con tal empeño y competencia, que puede considerar­ se exterminado.

El criadero de Almadén ha dado al comercio del mundo unos 7 .0 00 .0 0 0 de frascos de azogue (botellas de hierro con 34,5 Kg. de m etal). El mineral hoy a la vista permite asegurar a la mina un porve­ nir de, por lo menos, doscientos años con el ritmo actual de producción.

Respecto de Ríotinto, las estadísticas de la última década del si­ glo XIX llegaron a la producción anual de la séptima parte de la total del mundo: unas 320.0 0 0 .

Una Minería sólo ahora centenaria, la del cinc, comienza a media­ dos del siglo XIX y alcanza el pleno desarrollo actual bajo la Real Compañía Asturiana.

Con el carácter de casi exclusiva en el Continente, surgió durante la primera guerra mundial la minería del volframio, genuinamente ibé­ rica y creadora de los aceros de corte rápido.

También va saliendo a la calle el oro de Cabo de Gata.

H ay una Minería nueva, la de las sales potásicas, descubierta hace menos de un cuarto de siglo, y en la que ocupamos hoy uno de los pri­ meros lugares, pues se trata de inmensa cuenca que desde la provincia de Barcelona llega a Navarra. En 1948, enrasamos el millón de tone­ ladas.

Las investigaciones de petróleo en la Península sólo son, hastá el día, esperanza apoyada en cuidadoso estudio geológico y en incipientes perforaciones con los procedimientos modernos. En cambio, será reali­ dad muy inmediata la obtención de esencias mediante la destilación del inmenso depósito de pizarras bituminosas de Puertollano, notable es­ fuerzo técnico de la Empresa Nacional “Calvo Sotelo”.

La Minería de España renace cada vez que se dice amenazar el hundimiento. Aunque las compilaciones confeccionadas por manos ex­ trañas se obstinan en excluir el nombre de nuestro país en esas figuras esquemáticas de “barras negras” con las que se representan las produc­ ciones, hay siempre una barra para nosotros; pero, con barra o sin ella, aquella cifra mezquina de nuestra renta minera de hace un siglo se ha convertido en la de 2 .0 0 0 millones y medio de pesetas.

Entre las causas de la actual mejora de nuestra Minería se cuen­ tan (aparte el adelanto general del país, de su cultura y del normal en­ grandecimiento de sus medios) otras dos principales: los estudios esta-

154

PEDRO DE NOVO Y M ANUEL O RTEGA

dísticos que nos muestran la verdadera situación interior y exterior des­ de el punto de vista minero y, por consiguiente, el camino que hay que recorrer, y las investigaciones geológicomineras que van poniendo al des­ cubierto la naturaleza y recursos de nuestro subsuelo. Son lentas, por di­ fíciles y costosas, pero van permitiendo vislumbrar ya ser falsa la alarma relativa al agotamiento de los criaderos de plomo, ya esperanzas muy fundadas de crecimiento de nuestra riqueza carbonífera, ya la existencia de metales preciosos y raros y la aun problemática de petróleo en nues­ tro suelo.

P a ra mostrar algo más que indicios justificativos de las previsiones apuntadas, vamos a cerrar esta breve reseña descriptiva del desarrollo que ha tenido la riqueza minera en España, disponiendo, cifrados y en paralelo, a lo largo del primer siglo que cuenta la estadística, los tres conceptos representativos de la producción minera: brazos, peso y dinero:

Año 1850 . . . . » 1900 . . . .

1948 . . . .

Obreros

P eso

Valor

25.000 86.000 148.000

3.828.000 Q. c.

25.242.375 Tons.

21.114.000 »

162.047.241 reales-25 maravedís.

189.137.559 pesetas.

2.653.135.'62

(No queremos omitir el pormenor, de alto interés descriptivo, de que en el ejercicio de 1 8 5 0 viene censado el motor de sangre en las 4 0 .0 0 0 bestias que arrastraban el tráfico de la minería.)

• Dejamos a cada tiempo su medida y su moneda para conservar la gracia del aspecto, y dejamos al lector la totalidad del despliegue es­ peculativo a que invita la contemplación de las cifras.

LA RIQUEZA FORESTAL ESPAÑOLA Y

LA INGENIERIA FORESTAL POR

EZEQUIEL GONZALEZ VAZQUEZ Ingeniero de Montes.

Profesor de Selvicultura en la Escuela Especial de Ingenieros de Montes, de la Ácademia de Agricultura de Francia.

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A J-

CATÁLOGO EXTRACTADO PARA AVION

Editorial

DOSSAT,

s.

a.

Plaza de Santa A na, 9. - MADRID BUENOS AIRES

MÉXICO M AYO 1950

T i e n e lugar esta edición de nuestrp Catálogo ex ­ tractado, con ocasión del II Congreso de Ingeniería, celebrado en M adrid y organizado por la Asociación de Ingenieros Civiles, como medio de informarles del conjunto de nuestras publicaciones en las mate­ rias que constituyen nuestra especiadzación editorial y pudieran interesarles.

Van

incluidas numerosas obras recientemente

aparecidas y referentes a técnica aplicada, sobre los temas que más intensamente pueden reclamar la atención actual.

INGENIERIA-CONSTRUCCION A p r á i z (J.)- — T ra ta m ien to s térm ico s de lo s a ceros. 1949.

T e la ..........................................................................................

B a r c e l ó (G.)- — H o r m ig ó n vib rad o . 1947. T e la ..................

B e c e r e i l y M iitA LLE S ( E . ) . — H id r á u lic a . ( E n preparación.)

— E l río , im agen de la vida y fu e n te de en ergía. E d ic. nu­ merada, no venal. 1947. Cartonò.

C r o s s - M o r g a n (H a rd y ) y N e w l i n (D.). — E s tr u c tu r a s con ­ tin u a s de h o r m ig ó n arm ad o. T ra d . de los Ings. Soto B u r ­ gos y L ó p e z Berges. 1946. 2.“ edic. T é la .............................

D e r q u i . — C im ie n to s e in y eccion es. 1947. T e la .....................

— In y e ccio n e s de cem en to. 1947. 3.‘ edic. T e la .....................

— In y e ccio n e s en obras m urales. 1946. Cartonò.....................

— In y e ccio n e s de cem en to e n s u a p lica ció n al r e fu e r z o de puentes. 1947. C artonò..........................................................

—■ In tr o d u c c ió n a l estudio de la técn ica de la fija c ió n o m on o litiza c ió n de a lu v io n es. 1947. Cartonò.............................

— R e fu e r z o de canales. 1947. Cartonò....................................

— R e fu e r z o de obras. 1948. T e la ...............................................

— R e fu e r z o de presas. 1947. Cartonò........................................

— S o n d e o s y p ilo tes. 1946. R ú stica ..........................................

E s c a r io (J. L.). — C a m in o s. 2.“ edic. D os tomos. 1949. T o ­ mo I, tela, 200 ptas. T om o II, te la ....................................

— S an ea m ien to de p obla cion es. 2.“ edic. (E n prensa.)

F e r n á n d e z C a sa d o (C.). — C á lcid o de E str u e tu r a s r e tic u ­ lares. 5.‘ edic. 1948. T e la .....................................................

— C á lc u lo de E str u c tu r a s r e ticu la r e s espaciales p o r e l m éto d o de d istr ib u c ió n de m o m en to s. 1947. Cartonò.....................

— F o r m u la r io para e l p ro y ecto de estru ctu ras de e d ific io s .

1948. T e la ............................................................................. ~ F o r m u la r io para e l p r o y e cto de p u e n te s de arco de h o r ­ m igón arm ado. (Agotada.)

— R esisten cia . 2.“ edic. 1950....................................................

F ont M a y m ó o R endi mi e nt o y va lora ció n de obras 1948. 2.‘ edic. T e la ................................................................

G a r c í a A g u l l ó ( J . ) . — R e s is te n c ia tran sv ersa l de un ca­ ñón. 1948. T e la .....................................................................

G a r c í a d e A r a n g o á ( A .) . — E la s tic id a d T e ó r ic a y E x p e r i m ental. 1946. Tela...,..............................................................

G a r c í a F e r n á n d e z Q .) . — C a la d o de S e c c io n e s de H o r m i­ g ó n arm ado. 1949 ........................................................

G a s c u ñ a n a . — C a n tera s a cielo abierto. T e la .........................

Pesetas

150,— 70,—

98,— 200,^— 250,— 50,— 25,— 25.— 25,— 125,— 25'__ 35,— 200,__

128,__ 28,__ 200,—

130__ 160,— 7^^__ 3^__ __ 96,'__

C atáloga avión. = Mayo 1950 Pesetas G a v í n B o n e d ( M . ) . — E le m e n to s d e c o n s tr u c c ió n . Cartoné.

G ó m e z N a v a r r o ( J . L . ) . — R e g td a c ió n de río s. S a n ea m ien ­

30-

to d e terren os. R ie g o s . 1941. Cartoné....................................

N a v a r r o ( J . L . ) y J u a n A ^ c i l Q . ) . — S a lt o s d e a gua y P r e s a s de em balse, edic. T o m o I : S a lto s de agua. (E n prensa.)

T om o II: P r e s a s d e em balse. 2.“ edic. (E n prensa.)

G o n z á l e z (F.). — M a n u a l de E n s a y o s de C em en to s. 1950...

I g u a l (J.). — S a lto s d e agua. 2A edic. 1921. T e la ..................

K o l l b r ü n e r . — •F u n d a ció n y con so lid a ció n . T ra d . de los

68,-

G ó m ez

P ro feso res K issen p fen n ig y Cantero. (E n prensa.)

J a m a r , J . A . — N o m o g ra m a s para e l cá lcu lo directo de se ccio n e s de h o r m ig ó n arm ado. 1949. T e la .....................

L ó pez F ranco ( A . ) . — A g lo m e r a n te s . 2.‘ edición. 1947.

T e la .........................................................................................

28,60,-

L ó pez

125,98,-

L ó p e z R o d r í g u e z ( J . ) . — E l buscapié d e l arco elá stico s im é ­

trico. 1946. T e ik ................... ;................................................. d e l a E s c a l e r a (F.). — C á lc u lo e le m e n ta l y e je c u ­ c ió n d e las obras de H o r m ig ó n arm ado. 6.^ edic. 1949.

34,-

T e la ........................................................................................

— P r o n tu a r io de H o r m ig ó n arm ado. 1945. T e la .................

M a z z o c c h i ( L . ) . — M e m o r ia l técn ico . 6.* edic., 1949. P ie l...

M o r a l (F.). — H o r m ig ó n arm ado. 3.*^ edic., aumentada y reform ada. 1947. Tela. (Agotada).

2 3 0 ,r

M a r t ín

R o m á n ( B . ) . — L a curva d e tra n sició n en ca rre­ y la lem n isca ta de B e r n o u illi. 1937. 3 voils. R ú stica.

O r ú s A s s o . — M a te r ia le s de co n stru cció n . T o m o I : A g l o ­ m erantes. 1948. 2.°- edic. Cartoné........................................

T om o I I : P é tr e o s , V e g e ta le s y M e tá lic o s . 1946. Cartoné.

P a z M aroto . — In g e n ie r ía sanitaria. T o m o I I I : A lc a n ta r i­ llado y d ep u ra ció n de aguas resid u a les. 2.* edic. 1945.

60,38-

O l iv e r

tera

T e la ............................................................................................

— U rb an ism o y s e r v ic io s urbanos. V o i. I : U rb an ism o y L e ­ g is la c ió n . — I I : A b a ste c im ie n to de aguas, alca n ta rilla s y dep u ra cion es. — I I I : V ía s . T r á fic o .

T ra n sp o rte. S e r v i­ cios ...............................

R o d r íg u e z A v i a l ( F .) .— C o n stru ccio n es m etá lica s. 2.® edi­ ción ...........................................................................................

R o g lá A l t e t (V .). — Id ea s fu n d a m en ta les so b re el cá lcid o elá stico de la s b ó v ed a s delgadas. 1948. Cartoné....................

R o u s e (H .). — H id rá td ica . 1950...............................................

S h r e v e . — In d u s tr ia s de p roceso q u ím ico . T rad . del P r o ­ fesor Solana. 1949. (E n prensa.)

30,64,40,-

I 2 S ,-

500,190,15,120,-

Catálogo avión. = M ayo 1950______________ 5 Pesetas SoARES B r a n c o (A . G .) - — H id r á u lic a p ráctica. V e rsió n cas­ tellana, al cuidado del Ing. Loren zo Bilanc, con am plia­ ciones del Ing. M . Lorenzo Pardo. 1949............................. 180,— S oto B u r g o s (J.). — A n á lis is de E str u ctu r a s continuas. 1942.

Cartone.....................................................................................

60,— — C asas m ínim as. (Proyectos y planos de 32 modelos de viviendas de exigencia m ínim a por su espacio y coste.)

1949. Cartone ..........................................................................

60,— S t r a s s n e r (A.). — N u e v o s m é to d o s so b re la está tica d e las estructuras de p ó rtico y de los arcos elá sticos. V e rs ió n directa de la 4 .’^ edic. alemana, por M . Benítez R a m í­ rez. Tom o I : E l p ó rtico m ú ltip le . T om o I I : E l arco elá stico. 1942. T e la ................................................................

139,— T ir a d o C r u z (J. J.). — C á lc u lo n o m o g r à fic o d e se c c io n e s de H o r m ig ó n arm ado. (Agotado.)

T o rro ja M i r f t ( E .) .— L e r r in n e s elementale.<t de E la r ficidad con ap licación a la T é c n ic a de la con stru cción . Tela.

94,— V ela sc o d e P a n d o ( M .) .— A r c o s , b óved a s, placaos y o tro s p roblem as con stru ctivos.

1943. T e la ......................... .........

90 >— IS>— — A r c o s c ir c u la r e s y e líp tic o s. R ú s tic a ..................................

— E la stic id a d y resisten cia de lo s m a teriales. 2.“ edic, I 94 ST e la ..........................................................................................

184,— — R e p e r to r io d e fu n c io n e s para u só de In g en iero s, F ís ic o s , G e ó g r a fo s y A c tu a r io s . 1949. Tela. (E n prensa.)

V ia d e r M u ñ o z (A.). — C á lc u lo tabid ar de a rc o s em p o ­ trados. R ú stic a ............... ......................................................

75 »— V i d a l P a r d a l (M .). — E l c o ste de las obras. 2.* edic. 1946.

T e la ...........................................................................................

98.— VrvANCO B e r g a m í n (JO- — O rg a n isa c ió n de obras. 1949 T e la ........................................................................................... 220,—

MÀTEMÀTICÀS-FISICA-ASTRONOMIA A l c a y d e y C a r v a j a l (N .). — C á lc u lo de P r o b a b ilid a d e s ...

A l v a r e z V a l d é s ( L . ) . — F o r m u la r io m a tem ático. 4.* edic.

1942. T e la ............... ................... ..........................................

— M em en to de M a tem á tica s. 6.“ edic. 1946. T e la .................

— T a b la s d e l cuadrado, cub o, r a íz cuadrada y cú b ica . 1947Cartonò.....................................................................................

A v e l l ó U g a l d e . — T rig o n o m etr ía . 1947. Cantoné...................

B r a v o R e y (A .). — H ip e r m ic r o s c o p io . P r o y e c c ió n d e m un ­ d os in v isib le s. Cartonò..........................................................

C a r r e r a s C a r r e r a ( M . ) . — M é to d o s y pt'oblem as de A n á ­ lisis A lg e b r a ic o . Tom o I : N u m e r a c ió n y op era cion es a rit­ m ética s fu n d a m en ta les.

1948.R ú s tic a ....................... .........

10,—

30 >— 40,— I 5 -— 26.— 48.—

30,—

C atálogo avión. = M ayo 1950 Pesetas

para la d efen sa contra d esca rga s eléctrica s atm os­ férica s. 1940. Rústica..............................................................

C o l in o (A.). — F unciones B essel. 1946. Rústica......................

CÓDIGO

18.— I3 , —

Textos Universitarios ingleses de Mate­ máticas^ adoptados en las Universidades de Oxford, Cambridge, el Queen M ary College, de Londres, de E d i m b u r g o y en el R o y a l H o l l o w a y C o l l e g e .

Pesetas

nes d iferen cia les o r­ dinarias. Traducción

A i t k e n (A. C . ) - — Determ in a n tes y M atri~ ces. Traducción al

español por D. T o ­ más Rodríguez Ba­ chiller, de Ja Undversádad C en t r a L Tela ........................

— E s ta d ís tic a

al español por L. Bravo Gala. Tela...

Me. C r e a (yV. H .).— 38 —

G eom etría Analíti­ ca de las T res Di­ m ensiones. T raduc-

42,—

cáón al español por D. Tomás Rodrí­ guez B a c h i 11 e r.

Tela ........................

P h il l ip s (E. G.). —

M a t e-

Traducción al español por don T o m á s Rodríguez

m á tica .

B ad h iller.

T e la ......

P e se ta s

COULSON (C .

A .) . — O n d a s. Traducción

F unciones de Varia­ ble Compleja. T ra ­

al español por don Antonio Flores de

ducción all español por L. Bravo Gala.

Tela ........................

R u t h e r f o r d (D. E.).

Lem us. T e la ........

G il l e s p ie C á lc u lo

38,—

(R . P .) . — I n t e g ra l.

Traducción al espa­ ñol por L, Bravo Gala. T ela..............

38,—

I n fin ita s . T ra­ ducción al español por D. Tomás Rodrígulez Bachiller. r ie s

g ra ció n

de ecu a cio -

38,--

38,—

M étodos V ectoria­ les. Traducción al

H y s l o p (J. M .). — S e ­

T ela .........................

I nce (E . L . ) . — I n t e ­

38,—

español por D. T o ­ más Rodríguez Ba­ chiller. Tela............

T u r n b t j l l (H. W .). —

42,—

T eoría de las Ecua­ ciones. Traducción 42,—■

al español por D. R. M&idez Llaneza, de la U n i v e r s i dad Central. Tela..........

38,—

C atálogo avión. = Mayo 1950 Pesetas.

F e r n á n d e z A r a g o n é s : ¿ L a en erg ía a tó m ic a , fu e r z a in d u s­ tria l f 1950 ................................................................................. l^ERj^ÁNDEZ B o llo ( M . ) . — F o r m u la r io de G e o m e tr ia y T r i ­ g o n o m e tría , voi. I : P la n a . 1948. R ú s tic a .............................

V o i. I I : E s p a c io . 1948. R ú s tic a .............................................

F o s s i ( 1 . ) . — A lg e b r a . 1944. C a rto n é .......................................

— T ra ta d o de N á u tic a . A s tr o n o m ía y N a v e g a c ió n . 1 voi. T e la — • T rig o n o m e tr ía r e ctilín e a 3' e s fé r ic a . 1948. 2.“ edic. Cartoné G a l l e g o - D ía z (J.). — C u r s o de M a te m a tic a en fo r m a d e p ro b lem a s. 1948. C a rto n é ........................................................

G a r r i d o Ü -) y O r l a n (J., S. ] . ) . — L os R a y o s X y la e s ­

35,— 29,— ó8,— 200,— 98,—

tru ctu ra fi n a d e lo s c r ista le s. F u n d a m e n to s te ó r ic o s y m é ­ to d o s p r á c tico s. 1946. T e la ...................................................

G i l - C oca ( L .).— F o r m u la r io de G e o m e tr ía a n a lítica . C arto né G ó m e z A r g ü e s o ( A .) . — P r á c t ic a s de G e o m e tr ía analítica.

148,— 19,—

60,—

60,—

1947. Cartoné .........................................................................

90,— G o n z á l e z d e S a l a s . — F ís i c a a tó m ica . 1949. T e la ...............

150,— I b á ñ e z G a r c í a (M .). — T e o r ía y m a n e jo d e la R e g la d e C á lc u lo lo g a rítm ica . 3.“ edic. (E n prensa.)

— P r á c tic a u su a l d e la R e g la de C á lc u lo . 1948. T e la ..........

28,— I n g l a d a G a r c í a - S e r r a n o ( V . ) . — M é t o d o s para la r e s o lu ­ n o ,— ció n de lo s p r o b le m a s g e o m é tr ic o s. 1948 .........................

I n s t it u t o H e r v á s — M a te m á tic a s para h ig e n ie r o s . 1933.

R ú stic a .......................................................................................

1 2__ I r i b a s - V i l a . — N o c io n e s de G e o m e tr ía A n a lític a . T e la ......

70,— L ó p e z H e r m o s a . — C o m p le m e n to d e A lg e b r a y e lem en to s d e G e o m e tr ía . N o m o g ra fía y ábacos. 1945. R ú s tic a ..........

125,— M a r i ñ o (R .). — P r o d u c c ió n y tr a n sm isió n d e l ca lo r. 2.‘ edic.

1947 - T e la ............................................................................... 124,— — T e r m o d in á m ic a técnica. 1949 .............................................. 150,— M a r t í n A r t a j o . — L a en erg ía a tó m ica . 1946. R ú s tic a ..........

7,— M a r t í n e z L o r e n z o (E.). — E s c a la s : N u m é r ic a s , g r á fic a s y de tra n sv ersa les. 1943.R ú s tic a .................................................

12,__ M a t a i x A r a c i l (C.). — A lg e b r a p rá ctica . 4.* edic. 1945.

T e la ................. .........................................................................

60,— — A n á lis is a lg eb ra ico e in fin ite s im a l. T o m o I ; C á lc u lo d i­ fe r e n c ia l. 1947. 3.‘ edic. T e la ................................................

90,— T o m o I I : C á lctd o in teg ra l. 1948. 3.“ edic. T e la ..................

65!— — A r it m é t ic a g e n e r a l y m e r c a n til. 3.“ edic. 1946. T e l a .........

55,— — Cálc-itlo v e c to r ia l in tr ín se c o . 2.‘ edic. 1946. R ú s tic a .........

20,— — E le m e n to s d e N o m o g r a fía . 2.* edic.

1946. R ú s tic a .........

15'— M a t a i x A r a c i l (C.). — E le m e n to s de M a te m á tic a s s u p e ­ 20,— rio r e s. T o m o I : C á lc u lo d ife r e n c ia l.

1946. C arto n é.........

T o m o I I : C á lc u lo in teg r a l. 1947. C arto né..........................

22,—

Catálogo avión. = M ayo 1950 Pesetas

Torno I I I : G e o m e tr ía analítica. 1947. Cartoné..................

2 2 ,— T o m o I V : P r o b le m a s de G e o m etría analítica. 1947. C art. 22 ,— T o m o V : T e o r ía de e r r o r e s .................................................

22,— — In ic ia c ió n M a te m á tica . T om o I : A r itm é tic a . 1947. T ela. ii,S O T o m o I I : G eo m etr ía . 1947. T o la ........................................

8.50 — P r im e r a s n o cio n e s d e M e c á n ic a rela tiv ista . 1923..........

2,— — T ra ta d o de G e o m e tr ía analítica 3.* edic. 1945. T e la ..........

80,— M a t a i x P l a n a (J. L.). — F o r m u la r io d e cá lc u lo in fin it e ­ sim al. (Agotada.)

— F o r m u la r io de F ís ic a . R ú stica ............................................

8,— — F o r m u la r io d e M a te m á tic a s elem en ta les. 1940. T e la .........

15.— 18,— — F o r m u la r io de M a te m á tic a s su p erio res.

T e la .................

— M i l p ro b lem as, r e s u e lto s y e x p lic a d o s. T o m o I : A r i t m é ­ tica. 1946. R ú s tic a .................................................................

40,— T o m o I I : A lg e b r a . 1946. R ú s tic a ........................................

40,— 40,— T o m o I I I : C á lc u lo d ife r e n c ia l. 1947. R ú s tic a ...................

T o m o I V : C á lc u lo in teg ral. 1949. (R ú stica)....................

45,— — P r o b le m a s de F ís ic a . 1948. R ú stic a .....................................

38,— — P r o b le m a s p r o p u esto s en lo s e x á m e n e s de in g reso en la E s c u e la de In g e n ie r o s In d u stria les. Fa scícu lo I. 1941-19421943............................................................................................

5~ Fa,scícuilo II. 1944...................................................................

5,— F a scícu lo I I I . 1945................................................................

7.— Fa scícu lo I V . 1946................................................................

10.— F a scícu lo V ............................................................................

10,— 12,— F a scícu lo V I ..........................................................................

— P r o b le m a s p ro p u esto s en lo s e x á m en e s d e in g reso en la E s c u e la de I n g e n ie r o s d e M in a s. Fascícu lo I. 1942-1943.

10.— F a scícu lo II. 1944...................................................................

10,— F a scícu lo I II . 1945................................................................

10,— F a scícu lo I V . 1946...............................................................

10.— F a scícu lo V ............................................................................

12,— F a scícu lo V I ..........................................................................

12,— — • T e o r ía de err o r es y n ú m e r o s a p ro x im a d o s. 3.* edic. Rust.

8,— M a z z o c c h i (L i) . ^ M e m o r i a l técn ico . 7.“ edic. 1949. P ie l...

38,— M o r e n o T o r r e s . — P r o b le m a s de M a te m á tic a E s p e c ia l.

(S o lu ció n de los problemas propuestos en los exámenes de ingreso en la Escuela de Ingenieros de Caminos.)

1949. T e la ..............................................................................

140,— S á n c h e z S e r r ,\n o . — T r ig o n o m etría r ec tilín ea 31 e s fé r ic a .

V o i. I : T e x t o . — V o i. I I : P r o b le m a s. 1949. 2.* edición.

R ú stic a ...................................•.................................................

80,— P a r e l l a d a G a r c í a (A .). — C u r so p rá ctico de M a tem á tica s.

2 tomos.

1944. C a rto n é ................ ........................................ iio , — — G r á fic a s y n o m o g ra m a s. R ú s tic a ........................................ ii, —

9

Catálogo avión. = M ayo 1950 Peseta* P a r e l l a d a G a r c í a (A.). — T eoría de errores. Rústica........

R a m o s C a r p i o (E.). — P roblem as de h om ología s g eo m étr i­

ii —

cas. Cartoné .............................................................................

R u b io S a n j u á n (I.). — A m pliación de M atem áticas. C a r­ toné...........................................................................

S oto H id a l g o . — G eom etría descriptiva. P ersp ectiva y som ­

98^—

bras. Rústica ............................................................................

65,-

V e l a s c o d e P a n d o . — E nsayos sobre la bomba atóm ica.

1946. R ú stica .........................................................................

10,-

MECANICA-ELECTRICIDAD-RADIO A lcayd e

y

C a r v a ja l

(N .). — M ecánica

gen era l.

2.“ edic.

Rústica.........................................................................................

C e l s o M á x i m o . — M ecanism os ................................................

C o lin o (A .).— Curso d e R adioelectricidad. T ela..................

— Estudio d el R eceptor, S uperheterodino, con m odulación de amplitud y d e frecu en cia . 1945, T ela .....................................

SO,— 150,— 72,—

64,—

C o u l l a u t M e n d i g u t i a (L.). — Lo que d eb e saber todo e le c ­

tricista. Cartoné ... ................................................... .................

38,—

C u b i l l o L ó p e z (E ) y M o r e l l M o y a (H,). — C onocim ientos

de m ateriales em pleados en la industria eléctrica. 1948.

Cartoné ...............

— El O ficial electricista. P roblem as d e electricidad. 1948.

Cartoné ...................................................................................

— T ecnología eléctrica. 1948. Cartoné.....................

30,— C heca (Luis María ) . —Líneas aéreas de transporte de en er­

55,— 20,—

gía eléctrica en instalaciones auxiliares de T elecom unica­ ción. 1948. Tela .................................................................... 250,— F. I. D. — La enseñanza de p eritos industríales. Pruebas de ingreso, planes de estudio y programa. Rústica..............

Le­ y es fundam entales de eleétricidad y ■magnetismo. M edidas eléctrica s y m agnéticas. Cartoné............................

37,5o I I : D ínamos, alternadores, transform adores. Cartoné......

III : T ransporte y distribución de la en ergía eléctrica.'

Canalizaciones. C entrales. E lectrom otores. T racción e lé c ­ trica. Cartoné ..........................................................................

IV : A plicaciones de la E lectricidad. P ilas y acum ulado­ res. C om unicaciones eléctricas. Alumbrado. C ontadores eléctricos. E lectrom etalurgia. E lectroquím ica. Cartoné— G o o d m a n . — M ecánica aplicada a la Ingeniería. Versión cas­

10,—

G e r a r d (Eric). — L eccion es d e E lectricidad. 4 tomos. I:

tellana por R. Méndez Llaneza, 1949. (En prensa.)

37»SO

3 7 ,5 0 3 7 ,5 9

10

Catálog^o avión. = Mayo 1950 Pesetas

M a t a i x A rjVc i l (C.). — M e cá n ic a racional. 3.“ edic. 1949.

R ú stic a .......................................................................................

— ■ P rim eras n ociones de M ecánica relativista. 1923..............

M o r il l o y F a r p á n (J.). — Curso de E lectrotecnia. T om o I.

Rústica.........................................................................................

T ela..............................................................................................

Tomo II. Rústica....................................................................

Tela ...........................................................................................

Tomo III, Rústica....................................................................

Tela ...........................................................................................

N eale . — Manual de E lectricidad W hittaker. Traducción de la última ediciótn' inglesa por el Ing. J. Sodas. 1949.

(En prensa.)

S t r u t t (M. J. o .). — La intensidad de la señal transmitida

en rela ción con e l ruido que la acojnpaña durante la r e ­ cep ción d e frecu en cia s m uy elevadas. 1948. Rústica..........

T e r r a d á s (E.). — B rev e y elem ental reseñ a de las bases cien ­ tífica s y aplicaciones técn ica s de la E lectrónica. 1948.

Rústica .....................................................................................

— ' O rdenación de la E conomía eléctrica nacional. Rústica ....................................................................

lio —

2,— 70,— 8 s90,— IOS,—

85,— 100,—

30,— 30,—

V k d r u m a (J.

35,—

QUIMICA, TECNICA INDUSTRIAL Y APLICADA, METALURGIA A r i a s P a z (M .). — G asógenos. 3.^ edic. 1946. R ú s tic a ......

C a p d e v i e l l e . — El bosque dd la Guinea española. Su explo­

ración y explotación. 1946. Tela.........................................

C a v a n i l l a s (J.).— B rev es n ocion es de nom enclatura y fo r ­ m ulación química. 2.* edlic. 1946........................................

C a v e r o (M .). — Canales de aplicación agrícola. C arto né......

C l a v e r S a l a s (M .). — Term otecnia. 3.*^ edición.

1946.

12,-

68,10,40,-

Cartoné .....................................................................................

66,-

y M a r t í n e z V a l d é s ( F .) .— P rob le­ 1946. Cartoné............................................

44,-

C l a VER. S a l a s ( M .)

m as d e Química.

El aprendistornero, o siete leccio n es en un torno paralelo. 1947. Rust.

C u B iL L O L ó p e z , ( E . ) y M o r e l l M o y a ( H . ) . —

E z a m a . — Geoquím ica. 1950. Tela...............................................

F e r n á n d e z DE B o s a d i l l a (J.). — Máquinas de com bustión

18,100,-

interna. {M otores de reacción.) 1950. 2 vols. Tela.......... 320,E n c in a s (J. L . ) . —■S ensitom etría fo to g rá fica aplicada a la C inem atografía. 1946. T e ila .............................. 60,-

F ernández

Catálogo avión. = M ayó 1950

11 Pesetas

F e r n á n d e z M i r a n d a ( E . ) . — P r e p a r a c ió n m ecá n ica de m i­ n e ra les y ca rbon es. 2.‘ edic. (E n prensa.)

G a r c í a L ó p e z (R-). — E l a ceite de o liv a en e l cam po d e la lu b rica ció n . 1946. C arto n ò .....................................................

28,— G o n z á l e z d e l T á n a g o (J.). — O p e r a cio n es y aparatos q u í­ m ico s en la In d u s tr ia y en e l L a b o ra to r io . V o i. I. T e la . 150,— V o i. I L T o m o I ...................................................................

178,— V o i. II. T om o I I ..................................................................

250,— H e r r e r o E g a ñ a . — L a s bom b as de e fe c to c e n tr ífu g o en las M in a s , la M a r in a y la In d u stria en g en era l. 1949. T e la ...

100,— H o r w i n k . — F u n d a m e n to s d e la T e c n o lo g ía de lo s p lá stico s.

1950........................................................................................................................................ lO C .— I n f i e s t a M o le r ò (J. L.). — T e c n o lo g ía de lo s p lá stico s. (E n prensa.)

I n s t it u t o H e r v á s . — D i b u j o In d u stria l. R ú s tic a .................

20,— JoRDANA S o l e r ( L . ) . — A i r e co m p r im id o . C a rto n ò ..................

38,— M a r t í n e z M o r e n o Ü - M .). — M é to d o s u n ific a d o s de a n á li­ s is de g ra sa s y ja b o n es. 1948. R ú s tic a .................................

12,— M a t a i x P l a n a (J. L .). — D ib u jo in d u stria l. C a rto n ò ..........

22,— M o n s a l v e F l o r e s (M .). — A c e r o s y h o rn o s e lé c tr ic o s .

1947. T e la .................................................................... 170,— 75,— — F o r m u la r io m e ta lú r g ic o . 1948. T e la ......................................

N a v a r r o A l c a c e r (J.). — F u n d ic ió n de h ierro . 1947. T ela. 98,— — T ie r r a s de m o ld eo . 1949. T e la ..............................................

60,— O t e r o ( E . ) . — A n á lis is de g ra sa s, cera s y su s m e zc la s c o ­ m e rc ia le s.

1946. T e la ..........................................................

50,— P a r t in g t o n . — Q u ím ic a g e n e r a l e in o rg á n ica . V e rs ió n al . cuidado de A . F lo re s de Leinus. 1950. T e la ...................... 250,— R u b io F e l i p e (L . A .) . — T e c n o lo g ía Q u ím ic a . 1949. Cart. 85,— — P r o b le m a s d e T e c n o lo g ía Q u ím ica . 2J* edic. C arto n ò ......

50,— R u b io d e l a T o r r e . — M e ta lu r g ia g e n er a l y d e lo s m eta les no fé r r ic o s . 2.‘ ediie. 1942. R ú s tic a ....................................

31,— — M e ta lu r g ia d e l oro. 1935. R ú s tic a .........................................

31,— S á n c h e z G o n z a l o . — M é to d o de D i b u j o lin ea l. 1946. Cart.

60,— S h r e n e . — In d u s tr ia s d e l p ro ceso q u ím ico . (E n prensa.)

T o m é C a b r e r o . — T é c n ic a In d u str ia l. 5 tomos. (Agotada.)

V iLLAN U EVA (A.). — S o ld a d u r a e lé c tr ic a d e l acero. 1950. T e la . 130,—

TOPOGRAFIA A l v a r e z V. a l d é s ( L ) . — T o p o g r a fía . 4.“ edic. 1950. T e la ...

F o s s i (L). — T o p o g r a fía . 3.“ edic. T ela. 2 v o ls.....................

G a v í n B o n e d (M .). — R e s u m e n p rá ctico de T o p o g r a fía .

(Agotada.)

120,— 290,—

12

Catálogo avión. = Mayo 1950 heselai

J u L iA N i C a l l e j a (A.). — T o p o g r a fia y T ir o de A r tille r ía .

2 vols. V o i. I : T o p o g r a fía . T om o I. R ú s tic a ..................

T e la ............................................................................................

V o i. I, tomo I I . (E n prtensa.)

Voll. II. T ir o (E n preparación.)

P u E ííT E (J. M .“). — C á lc u lo de coordenadas recta n g u la res de lo s tr a b a jo s de ta q u ím etro , teo d o lito y b r ú ju la . 2.* edic.

1945. R ú stic a ...........................................................................

— T a b la s m a estra s ta q u im é trica s. (Introducción en cuatro idiom as.) 1946. T e la ...............................................................

R u iz C a s t i l l o ( L . ) . — M é to d o s p la n im étrico s. T o p o g r a fía de p r e c isió n . T e la ...................................................................

8o,— 9a—

8.— 90,— 75,—

AGRICULTURA A c e r e t e (A .). — P o d a d e fr u ta le s . 1947. C arto n e..................

B a t i s t t e l y JoRDANA DE PozAS. — E l a lg o d ó n . A pénd ice sobre España y A rg en tin a. (E n prensa.)

C a v e r ò (M .). — C a n a le s d e a p lica ció n a g ríco la . Cantoné...

F e r n á n d e z S a l c e d o (L.). — C h a rla s taurinas. 1947. T e la ...

F r o l i c h (G .). — E l K a r a k u l. 1946. T e la .................................

G a r c í a Y e p e s (J.). — A g u a s su bterrán eas. Cantoné.............. (^NZÁLEZ M i r a VALLES (A . J.). — G en ética . 1949................

G o n z á l e z V á z q u e z ( E ). — Seh> icultu ra. 2 ^ edic. 1947. T e la G o r o s t id i e I m a z ( A . ) . — L a báscula en e l colm en ar. 1949.

Cantoné ......................................................... ...........................

M a t a l l a n a (S.). — La- le c h e com o p ro d u cto natural. 1947. , T e la ....................................... ....................... ............................

PÉREZ DE G r .'vcia (J.). — O le ic u ltu r a p ráctica . Cantoné......

S.\LAZAR H id a l g o (Z.). — G anad ería p ro d u ctiv a . 1948..........

S o ro a (J. M.*). — E l a ceite de o liva . 4.* edic. T e la ..............

— C o n str u c c io n e s a g ríco la s. 2.* edic. T e la .............................

— In d u str ia s lá ctea s. 3.“ edic. (E n prensa.)

— P r o n tu a r io d e l A g r ic u lt o r y d e l G anad ero. 7.' edic., muy reform ada. 1947. T e la .............. ............................................. ..............................................................................................

28,—

40,— 50,— 75,— 30,— 40.— 125,— 50,— 50 — 30,— 75,— 80,— 220,—

64.— 74 .—

AJ EDREZ A l e k h i n e ( A . ) . — L e g a d o . Campeonato del M u nd o 1937. “ M a t c h ” R eshevsky-K ash dan . Campeonato de E E . U U .

1943. C u rso de A je d re z a A r t u r o Po m ar. 1946. Cantoné.

F e r n á n d e z R ú a (J.). — A j e d r e z . C a m p eo n a to d e G ijó n .

T o rn e o de 1944. CÍartoné........................................................ (j OLMAYO (M .). — T e m a s d e A j e d r e z . T e la .............................

40,— 12,—» 48,—

Catálog:o avión. = Mayo 1950

13 Pesetas

P o m a r (Arturo). — M is 50 partidas con m aestros. Cartoné.

R i n c k (H.). — Las sorp resa s d e la T eoría. {Les su rp rises

22.—

de la T héorie.) i i i fin ales. Texto bilingüe. Cartoné.......

Campeonato de España 1944. Cartoné.

40,— 28,—

S a n z (J.).— A jedrez.

ARTE Cabeza F e r n á n d e z

Y C IE N C IA de

M ILIT A R

C a s t r o (J. M .) y M o n r o y

L ópez

(A.). — P aracaidism o. 1946. Cartoné...................................

D u m o n c e l ( L . ) . — E nsayo

44,—

de M em ento de T áctica general.

Traducción de la edic. francesa, por Eduardo de Ory. 2.* edic. 1946. Cartoné.................................................. ..........

JuLiANi C a l l e j a (A.). — I. R esisten cia y cá lcu lo d e m on ­ ta jes. {Problem as.) Rústica...................................................

— II. C álculo y resis'tencia d e p ro y ectiles y espoletas.

Rústica.............................................................................. ...........

— M anual de B alística aplicada. Tccno I : B alística ex terior.

(En prensa.)

— Tabtdario m útem ático. C olección de fórm u la s y tablas de m atem ática usual. 1947. (En prensa.)

— T opogra fía y T iro de A rtillería. 2 vols. Vol. I: T opo­ grafía. Tomo I. Rústica.........................................................

Tela...............................................................................................

Vol. I. Tomo II. (En prensa.)

Vol. I I : Tiro. (En preparación.)

— T opogra fía y T iro de A rtillería: Tablas. 4.* edic. 1945.

T ela...............................................................................................

JULIANI N eg r o t t o y JULIANI CALLEJA (A.). — I. R esistencia y cálcu lo de m ontajes. 3.* edic. (Agotada.)

— II. R esistencia y cá lcu lo d e bocas de fu eg o . 2.* edic. 1928.

Rústica.........................................................................................

K in g (R.). — Guerra Química. Rústica.....................................

M a r t í n e z B a n d e (J.) y D e O r y (E.). — F orm ación de S ar­ gen to s (Grupos comunes a todas las Armas y Servicios.)

1946 Rústica. (Agotada.)

-------F 07 'inación de S a rgen tos d e A rtillería. 2.“ edic. 1945.

Cartoné.........................................................................................

Rústica........................................ ................................................

------ F orm ación de Cabos de A rtillería. Rúst. (Agotada).

M a r t í n e z B a n d e (J.), D e O r y (E.) y G u t i é r r e z M a r ­ t í n (A.). — F orm ación de S a rgen tos de Infantería. 1944.

(Agotada.)

-----------F orm ación d e Cabos de Infantería. Rústica............

18,— 14,— 6,—

80,— 90 —

28,—

24.— 8.—

38,— 32,—

18,—

Catálogo avión. = M ayo 1950

14

Peseta».

M artínez B ande Q .), D e O r y (K ) y C abeza M artínez (A.). — F orm ación de Cabos de Intendencia. Rúst. (Agot.)

P uertas (F.). — M anual de Tiro de la A rtillería d e cam ­ paña. 7.“ edic. 1940. T ela.........................................................

T omé C abrero (H .). — D efen sa antiaérea d e la población civ il y establecim ien tos industriales. 2.* edic. Rústica......

36 — 12,—

AUTOMOVI LI SMO A r ia s P az (M.). — A puntes de tractores. 1946. Rústica.......

— A utom óviles eléctrico s. 2.“ edic. 1946. Rústica..................

— Cartilla circu la ción autom óvil. 2.* edic. 1946. Rústica.......

8,— 5,— 10,—

edic. R ú stic a .........................

6 4 ,—

— M otocicletas. 1948. 4.* edic. Cartoné......................................

— E scuela d e A utom ovilism o. S elecció n y enseñanza de con ­ ductores. 1942. Rústica..........................................................

A uto-I n dex . — Vocabulario español, fra n cés, in glés y ale­ mán d el autom óvil. 1949. Cartoné.........................................

L ucena T ena (M.). — R eparación de aiU omóviles. 1944. Cart.

M ortim er M egret. —Las “pannes” del automózñl. Tela...

R oldan E c ija (F.). — E studio d el autom óvil. 1947. Rúst.

S anchiz (S.). — Manual d el “ ch a u ffe u r ”, 1939. Cartoné....

24,—

— M a n u a l d e a u to m ó v ile s.

1 4 ."

24,— 30,— 80,— 20,— 32,— 14,—

BELLAS ARTES (J.). — S esenta años de música. 1945. Cartoné.......

Rústica.........................................................................................

C h u e c a G o i t i a ( F . ) . — B rev e historia de la A rquitectura B órrele

30,— 25,—

española. ( E n edición.)

— Invariantes castizos d e la A rquitectura española. 1947.

Cartoné.........................................................................................

F e r n á n d e z C i d . — Panoram a de la m úsica en España. Cart.

G ó m e z M o r e n o (M .** E.). — B rev e historia d e la E scultura española. (En edidión.)

L a f u e n t e F e r r a r i (E.). — B rev e historia de la P intura es­ pañola. 3.* edic., ampliada y reformada. 500 págs. y iio láminas. 1946. T e la ...............................................................

Encuad. pidl hierro dor............................................................

— La n ovela ejem p la r de lo s retra tos d e C ervantes. 1948.

L ó p e z S e r r a n o ( M . ) . — Las Trazas de Juan de H errera y

65,— 44,—

100,— 150.— 50,'—

sus segu id o res para el M onasterio de San L orenzo de El E scorial. (Edic. numerada.)............................................... 250.— S a m b r i c i o (V.). — T apices d e Coya. 1948. Edición de bi­ bliófilo ........................................................................................

500,—

__________ ^ _____C atálogo avión. = M ayo 1950

DERECHO - ECONOMIA - ESTADISTICA COMERCIO-CONTABILIDAD

15

---------

D a v i s - N e l s o n . — E le m e n t o s de e s ta d ís tic a a p lica d a a lo s datos e c o n ó m ic o s. T rad. de D . O . Fernán dez Baños. T e la .

68,— G i l P e l á e z (L .). — T a b la s fin a n c ie r a s y a ctu a ria les. 1944. ^ T e la ..............................................................................................

55 — G o n z á l e z (L . V .). — T a b la s d e I n t e r é s . R ú s tic a ..................

3,50 J u a n - A r a c i l (J.). — C o n v e r s ió n de unidades. T e la ..............

34,— L a s h e r a s . — M a te m á tic a d e S e g u r o s . T e la .............................. 210,— P a r e t (L. V íc t o r ) . — 'C o n ta b ilid a d de E m p r esa s. 194S. E n ­ cuadernado ..................................................................................

80,_ — P r o b le m a s d e c á lc u lo s m e r c a n tile s , r e s u e lto s , e x p lic a d o s y co m e n ta d o s. T e la ..................................................................

24^__ — V a d e m é c u m de C á lc u lo s m e rc a n tile s. 1946. 4.“ ed!ic T e la . 45,— P ^ L ic o P é r e z ( L . M.*). — T ra n sp o r te s p o r ca rretera . 1941. 0.— P é r e z B o t ija ( E .) .— C ttrso de D e r e c h o d e l T r a b a jo . 1948.

T e la ............................................................................................

J2Q_ R o d r í g u e z A r a g ó n . — D ic c io n a r io d e pesas, m ed id a s y m o ­ n edas. 1950 ....................................................

V eg as (A.). — M a te m á tic a para E c o n o m is ta s . 2.* edic. T e la ... 125,_

FI LOLOGI A B o r d e (P . B.).

M e t o d o p r a c tic o d e p r o n u n c ia c ió n fr a n c e ­ sa de le ctu ra y trad ucciófi. C arto né...........................................

I n g l e s b a s i c o . V o c a b u la r io de la s 850 p a la bras d e in g lé s in ter n a cio n a l. (V e rs ió n a l cuidado de M , Sánchez de las Casas.) 2.^ edic. 1946. C arto n é..................................................

P e l l e f i g u e Q .). — M e m e n to de la len g u a fr a n ce sa . R ú stica.

12,_

12,_ 13.—

GEOGRAFI A a lr ed ed o res. U n a h o ja 1946............................................................

T a b la c a r to g r á fic a de M a d r id y a lr ed ed o res. U n a h o ja (70 X 50) alzado. 1946............................................................

O l m o B o u l l ó n (J.). — G e o g r a fía d e lo s T e r r it o r io s E s p a ­ ñ o le s d e l G o l f o d e G u in e a . C a rto n é .....................................

R i v e r a I r u l e g u i . — G e o g r a fía de E s p a ñ a .............................

T a b la

c a r to g r á fic a

d e B a r c e lo n a y

(70 X 50) ¿Izado.

10, 10,— 38,__ 60!__

GEOLOGI A F á b r e g a (P.). — C r ia d e r o s m in er a le s. (Agotada.)

— G e o lo g ía . T e la .......................................................................

— T e r r e n o s y f ó s i l e s c a r a cter ístico s. 1929. R ú s tic a ..............

G a r c í a Y e p e s . — A g u a s su b te r rá n e a s. L o c a lis a c ió n y o b te n ­ c ió n . 1945. C a rto n é ................................................................

40, 35.— 30 —

Catálogo avión. = Mayo 1950

16

Pesetas

LI TERATURA B r a v o (A.) y P a l a c i o (J. del). — M otnentos.

Cartoné......................................................................................

B e c e r r i l y M i r a u .e s Q . ) . — D ecathlon. Rústica ..............

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B artolom é

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20,— 50,—

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H i d a l g o ( E . ) . — Guia práctica de análisis para e l reconocim iento d e substancias alim enticias, con apuntes sobre alimeritación y nutrición; su m etabolism o y valor en ergético. 2.“ edic. 1947. Cartoné........................................ “ T e s t s ” para el daltonismo. 1942. Tela..................................

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S alazar

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1947. Rústica .........................................................................

C r it ik ia n

— Catálogo ilustrado de sellos de Colonias y ex Colonias.

1946-47. Rústica ....................................................................

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1949. Cartoné .........................................................................

G a r c í a B e n í t e z Q . ) . — ¿P or qué no hace usted ju gu etes?

Método práctico con patrones, fotografías y dibujos.

1946. Cartoné .......................................................................

M icón (S. a .). — Manual del cincm ista. Cartoné....................

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LOS BOSQUES EN ESPAÑA

E l hom bre y el árbo l.

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N n a tu ra lis ta a tr ib u y e a l á r b o l, p o r su p o r te e rg u id o , e l a lto sim ­ b o lism o d e h a b e r e n s e ñ a d o a l h o m b re p rim itiv o l a p o sic ió n b íp e ­

d a y a c a m in a r c o n la p re s ta n c ia d e l s e r h u m a n o , p u e s h a c ía o b s e rv a r q u e el h o m b re p rim itiv o — y a s e re m o n te su o rig e n a v a r ia s d e c e n a s d e m illa re s d e a ñ o s, c o m o c o n te m p o rá n e o d e l a fa u n a in te rg la c ia r, o p r ó ­ x im a m e n te a u n m illó n tre sc ie n to s m il a ñ o s, c o n a r r e g lo a la h ip ó te sis d e l d e s p la z a m ie n to d e lo s p o lo s — ■e m p e z ó c o n e l a n d a r d e l c u a d r ú p e ­ d o ; p e ro a l v e rs e o b lig a d o a d irig ir su m ir a d a in te lig e n te a la s c o p a s d e lo s á rb o le s , en b u s c a d e sus fru to s , c o m p re n d ió q u e su p o s tu ra n a tu r a l e ra l a b íp e d a ; m ie n tra s q u e lo s m o n o s a n tro p o m o rfo s c a m in a ro n y si­ g u en c a m in a n d o , in v a ria b le m e n te , c o n l a a y u d a d e sus m ie m b ro s a n te ­ rio re s y p o ste rio re s.

El culto del hombre a los árboles, y su significado simbólico, se pierde en la noche de los tiempos, pues ese culto nació en el hombre, como manifestación espontánea del espíritu religioso de su fe primigenia.

El árbol fue dedicado al culto por veneración tradicional del hombre al considerarlo como el templo adonde se acogían los dioses; pues los ár­ boles fueron, según Plinio, los primeros templos de la Humanidad.

Los caldeos simbolizaron al Árbol de la vida; los indios, al Sama, animado por la savia del continuo vivir, y sus dioses moraban en los penachos de las palmeras. Y las deidades paganas tuvieron cada una consagrado un árbol: la encina, a Júpiter; el olivo, a Minerva; el lau­ rel, a A p olo; el pino, a Neptuno; el ciprés, a Artemis; el álamo, a Hércules...

El Génesis menciona al árbol de la vida, que infundía la gracia de la inmortalidad; pero los frutos del árbol de la ciencia dél bien y del mal fueron prohibidos a nuestros primeros padres; el Ramayana atri­ buye al árbol de la ambrosía la fecundidad; el árbol de Buda protegía

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E Z E Q U IE L G O N Z A LE Z V A Z Q U E Z

la méinsióii de los bienaventurados; y el Á rbol de Navidad simboliza las édegrías fcimiliares en la Nochebuena.

Los árboles y los bosques sagrados, con el significado de sus le­ yendas, son hitos perennes del proceso seguido p>or las creencias de la Humanidad. Pero, al correr de los tiempos, los árboles vienen a perpe­ tuar episodios históricos o leyendas.; como los célebres olivos del Huerto de Getsemaní; el árbol de la V irgen; el árbol de Julio César; el lau­ rel de Virgilio; el árbol de la Noche triste o de Hernán Cortés; el diez veces secular A rb o la de Guernica; el castaño del Etna o de los Cien caballeros; el Drago de Tenerife; el avellano de Santa T eresa; el sau­ ce de Santa Elena; el tilo de la Justicia; el manzano de Newton; los robles de San Luis, Santa A n a y Santa G enoveva; la encina de la V ir­ gen Coronada; la ceiba de C olón...

Y así como al simbolismo del árbol sagrado le reemplazó el testi­ monio del árbol como recuerdo perenne de un hecho histórico o de una leyenda, en nuestros días se considera al árbol como creador de salud y de riqueza, y también llega a representar los anhelos de los pueblos, como el Á rbol de la Paz. En España, la tradición de respeto y de amor a los árboles arranca de aquellas lejanas épocas en que la fábula se confunde con la historia; épocas en que arribaron a nuestra Península sus aborígenes. Tradición que se mantiene en el correr de los tiempos, y nuestras leyendas más populares se tejieron a la sombra de centenarios robles, castaños, olmos, encinas y pinos; nuestros burgos y villas tuvieron sus núcleos de forma­ ción bajo la fronda de sus copas; la fe de nuestros mayores consagró, como altares de sus devociones, a los más corpulentos y añosos árboles; los vínculos de familia se perpetuaron en sucesivas generaciones por otros tantos árboles plantados por abuelos, padres e hijos; los más gloriosos hechos de armas tuvieron por testigos un recio roble o una envejecida encina, que pregonaron el valor de los héroes; los amores se juraron fidelidad y fueron eternos, porque llegaron a ser centenarios los árbo­ les testigos de sus juramentos; las fiestas familiares, las bodas y los natalicios, se celebraron con la alegría de ver prender y crecer un arbolillo; y la pérdida de un ser querido la recordaba la copa concisa de un ciprés, como oración del alma que sube a los cielos.

L A RIQ UEZA F O R E ST A L E SP A Ñ O L A Y L A INGENIERIA F O R E ST A L

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Los ESPAÑOLES Y SUS BOSQUES. L a influencia de los áfljoles y de los bosques en inspirar los senti­ mientos y forjar el carácter de los pueblos fue ya apreciada por la an­ tigua G recia; pues los jóvenes helénicos acostumbraban, antes de aban­ donar los hogares paternos para crear los suyos propios, escalar y reco­ rrer sus montes Parnaso y Olimpo; el uno, como morada de las musas, que habrían de inspirarles perpetuamente sus más risueñas ilusiones, y el otro, como mansión de sus dioses, que habrían de bendecir sus nuevos hogares.

Fue siempre, para el inmortal poeta Goethe, un recuerdo conmo­ vedor el que dejó en su alma sensible aquel rayo de sol, alegre y jugue­ tón que, a través de las hojas verdes y olorosas de un laurel, vino a re­ posar sobre sus claros ojos infantiles, y al iluminar sus pupilas es cuando se sintió en todo su ser poeta. Y así, para dar profundidad a sus pensa­ mientos, se complacía en verse rodeado por robles recios, altos y gra­ ves; y, para inspirar delicada sensibilidad a sus versos, prefería encon­ trarse entre abedules leves y alegres. Y , para destacar la influencia del arbolado sobre el hombre, solía decir: “ sin duda, un hombre que haya estado rodeado toda su vida por robles altos y graves, tendrá que ser distinto de otro que haya vivido continuamente entre abedules alegres”.

Influencia que nos ha llevado a identificar la historia de nuestros bosques con la propia historia de formación de nuestra raza. Y , para explicarnos semejante identificación, veamos cómo se originaron los bos­ ques de la Península Ibérica y cómo modelaron nuestra compleja espi­ ritualidad y destacaron nuestra personalidad nacional.

Se reconoce que los bosques ibéricos tomaron origen en la conjun­ ción o maridaje de dos vegetaciones con características selvícolas distin­ tas. L a una, resalta por la uniformidad específica de sus masas, por sus formas puras y simétricas, por sus paisajes severos y pintorescos; es la vegetación típica de los bosques boreales, y su límite meridional se en­ cuentra en nuestra Península. Y la otra, rica en especies, con formas asimétricas y caprichosas, con paisajes alegres y movidos, es la vegeta­ ción influenciada por la luminosidad y la templanza del M ar Medite­ rráneo, y es l a ‘que se extiende por la mayor parte de nuestro territorio peninsular. L a primera impresiona al espíritu con la nota grave que im­ pone al paisaje la homogeneidad de sus masas y la simetría de sus for­ mas, mientras que la segunda impresiona a los sentidos con la variedad de su follaje y la policromía de su colorido; aquélla hace sentirse al hombre pensador, y ésta le hace sentirse poeta.

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Y he aquí explicado por qué los españoles somos a la vez alegres y graves; por qué contrasta nuestra delicada y sensible ligereza con nues­ tra firme constancia; por qué somos al mismo tiempo imaginativos y re­ flexivos, y por qué los españoles han sabicío ser santos y poetas, caba­ lleros andariegos y conquistadores, pintores y filósofos, navegantes y ana­ coretas. Y nuestro carácter nacional no se ha mixtificado con el correr de los tiempos y ha retenido sus pristinos rasgos peculiares, porque a nuestro territorio lo aisla por un costado la alta cordillera pirenaica, y por los restantes, los mares; la cordillera selecciona en sus nevadas cum­ bres los pensamientos que nos vienen de Europa, y ios mares humanizan con el batir de sus olas el misterio que nos traen los vientos africanos; y así aprendimos a ser a la vez amantes de la justicia e indomables en nuestro sentimiento por la independencia.

Fijémonos — para comprender mejor, cómo se ha modelado el ca­ rácter español bajo la influencia del arbolado de nuestro territorio pen­ insular — en que la vegetación espontánea materializa las condiciones del medio exterior, pues viene a ser su síntesis y su propia expresión vital. Y los árboles, aparte su biología innata, tienen que adaptar sus temperamentos, plasmar sus portes y armonizar sus desarrollos con los medios estacionales donde han de vegetar; correlación armónica, entre el medio externo y la vida vegetal, que nos explica por qué el arbolado de los territorios meridionales, luminosos y secos, es perennifolio y de amplias copas y cortos fustes; y, en natural correspondencia, sus mora­ dores son de moderada talla, contraída en ágiles y graciosas formas, y con cabellos y ojos morenos. En cambio, en los territorios húmedos y nublosos, los árboles son de elevados fustes, caducifolios, y con copas concisas por falta de luz y exceso de espesura, y sus moradores, con cabellos y ojos claros, son de recia y alta talla. Adem ás, estos últimos son reservados, melancólicos y reflexivos, mientras que aquellos otros son comunicativos, alegres e imaginativos.

Tenemos, pues, que la vida sobre la tierra aparece condicionada por las características del medio ambiente, y la influencia de éste se ma­ nifiesta más acusada en el reino vegetal, por su propia inmovilidad en el espacio, que en el reino animal, dada su posibilidad de desplazamien­ to sobre el mismo.

Un bosque español

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L A RIQ UEZA F O R E ST A L E SP A Ñ O L A Y L A INGENIERIA F O R E ST A L

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E l simbolismo de los árboles españoles .

E l pueblo español se ha imaginado siempre ver representadas las más bellas y firmes cualidades de la raza por nuestros árboles espontá­ neos. Y se complace, sobre todo el hombre del campo, cuando oye na­ rrar que la recia encina, símbolo de la sobriedad y entereza de nuestra raza, vio nacer a nuestros más esforzados conquistadores: los Pizarro, Hernán Cortés, Vasco Núñez de Balboa, Orellana, A lvarado, A l­ m agro...

Que el rebollo, corretero con sus matas por todo el territorio pen­ insular, despertó aficiones andariegas en nuestros santos y poetas: Santa Teresa de Jesús, San Juan de la Cruz, Santo Domingo de Guzmán, Marqués de Santillana, Jorge Manrique, Arcipreste de Hita, Lope de Vega, Cervantes, Calderón de la Barca, Tirso de Molina, Quevedo...

Que la delicada fago, nodriza de los bosques, inspiró con su abun­ dante follaje de tonos violáceos a nuestros más grandes músicos y can­ tores; Eslava, Gaztambide, Iparraguirre, A rrieta, Sarasate, G ayarre...

Que el pino doncel acogió, bajo su aparasolada copa, a nuestros más graves, austeros y sabios varones: Columela, Cisneros, Nebrija, Velázquez, A rias Montano, Fray Luis de León, Mutis, C a ja l...

Que el frondoso castaño, árbol de la esperanza, alentó a nuestros más audaces navegantes: Sebastián Elcano, Legazpi, Oquendo, Hermcuios Pinzón...

Que el pino carrasco, con su proverbial frugalidad, estimuló los altos ejemplos de pobreza de nuestros santos varones: Vicente de Ferrer, Francisco de B o rja ...

Que los pinos albar, salgareño y negral, tan sociales y pródigos, infundieron anhelos de aventuras a los Ponce de León, Alonso de Ojeda, Juan de Grijalba, Pedro de la G asea...

Que el laurel, con su follaje siempre verde y oloroso, decora las tierras que vieron nacer a nuestros poetas, pintores y escultores con más delicada sensibilidad: Rosalía de Castro, Concepción A renal, Bécquer, Murillo, M ontañés...

Que el almendro, con sus tempranas flores blanco-sonrosadas, es imagen del estro artístico de nuestros más brillantes poetas, pintores y escritores: A rólas, Ansias March, Guillen de Castro, Verdaguer, M aragall, Juan de Juanes, Querol, Ribera, Gisbert, Fortuny, Sorolla, Blasco Ibáñez, M iró ...

Que el garrofero, con su copa densa, verde y lustrosa, es símbolo

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perenne del alma pensadora del filósofo español : Séneca, San Isidoro, Raimundo Lulio, Luis Vives, Balm es...

Que el abeto blanco, con su porte majestuoso y fuste airoso, nos recuerda la aspiración ascética y noble del alma hispana, y espejo de ella fué la de nuestro Señor Don Quijote.

Que el abeto noble de España, árbol que desdeña las alianzas, encarna la altivez de la raza.

Que los robles, con la reciedumbre de sus troncos, nos recuerdan nuestro firme apego a los viejos fueros y libertades.

Que el pino de las montañas, árbol que no se deja abatir por los vientos ni por las tempestades, nos enseñó a no doblegarnos ante los re­ veses ni las amarguras.

Que los olmos, árboles que presidieron los núcleos de formación de nuestros antiguos burgos y villas, nos conservan la tradición hereda­ da de nuestros mayores.

Que los chopos, árboles atormentados por el continuo agitar de sus hojas, nos evocan la piadosa leyenda de que con madera de chopo fué labrada la cruz de nuestro Señor Jesucristo.

Que el algarrobo loco, conocido con el nombre de árbol del amor por sus precoces racimos floridos y llamado también árbol de Judas por sus flores fugaces, simboliza la inconstancia amorosa.

Que la palmera, con su tronco sencillo y gentil coronado por gran­ des frondas, personifica el tipo femenino.

Que los tilos, alisos, abedules, nogales, acebuches, sabinas, almen­ dros y cerezos silvestres, tejos, serbales... ofrecen sus maderas compac­ tas, de grano fino o pulimentables, a nuestros imagineros. Y que nues­ tros árboles dan ambiente y eco a los paisajes.

L a RECEÑI ón de los montes españoles .

H a venido prevaleciendo siglo tras siglo la creencia general de que la regresión de los montes obedecía a las devastaciones de que eran objeto por parte del hombre, a la degradación creciente de sus suelo.s forestales y a la acción perturbadora de ciertos agentes destructores.

Pero en nuestros días, Castellarñau ha atribuido también la deca­ dencia de nuestros montes peninsulares a una franca regresión forestal del clima, y ha expresado su autorizada opinión en los términos si­ guientes : “ Parece probable que, cuando los hielos invadían el norte y gran parte del centro de Europa, España era una región de bosques, que

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perdió más tarde su carácter forestal invadida por la influencia de la inmensa faja de desiertos y estepas que cruzan todo el Antiguo Conti­ nente, desde las costas atlánticas del Sahara occidental hasta la más re­ mota extremidad nordeste del continente asiático, y que si ahora aún se conservan algunos bosques en España, son tan sólo reliquias venera­ bles que esperan que les toque su turno para desaparecer” .

En caso de ser válida la opinión sostenida por nuestro sabio Inge­ niero Castellarnau, tendríamos que admitir, en primer término, su hipó­ tesis de que nuestro territorio peninsular se encontraba cubierto por bos­ ques al iniciarse las glaciaciones; después, en segundo término, su otra hipótesis de que nuestro territorio ha perdido su carácter forestal por la influencia xerotérmica del Sahara, y, en último lugar, su conclusión de que los restos, aún existentes de nuestros montes, están amenazados de desaparecer.

Pero esta expuesta conclusión, si llegara algún día a ser realidad, plantearía a nuestra economía nacional un grave problema y de excep­ cional trascendencia, pues sus consecuencias afectarían profundamen­ te a la conservación de la riqueza forestal y de sus industrias, al man­ tenimiento de nuestras reservas naturales en agua y de los recursos hidro­ eléctricos, a la posible restauración de los prados y mejora de la gana­ dería, al incremento de las cosechas agrícolas y de la riqueza piscícola fluvial, y al propio sostenimiento de la futura población peninsular. Y ante la innegable trascendencia que envuelve dicha posible conclusión, aunque habría de cumplirse con la lenta evolución de los fenómenos na­ turales, hemos creído que debíamos traerla al conocimiento del II Con­ greso Nacional de Ingeniería, puesto que, de ser comprobada, nuevas directrices tendrán que orientar en lo sucesivo nuestra política de con­ servación y de fomento de las riquezas naturales.

P o r nuestra parte, vamos a recoger y a examinar qué elementos de juicio pudieran corroborar la creencia sustentada por Castellarnau, toda vez que, al exponer su opinión, se ha limitado sólo a enunciarla en los términos siguientes: “Si esto fuera así, como yo creo y como hay moti­ vos científicos de sobra para creer, deberían tomarse como una utopía esas esperanzas y esos proyectos de repoblar de nuevo los montes pe­ lados de nuestra Patria, pues contra la corriente de las causas naturales las fuerzas del hombre resultan siempre impotentes”.

Ciertamente que la opinión de Castellarnau está avalada por su reconocido saber y por la reflexiva experiencia de sus noventa y tres años de edad; pero como un pesimismo frío suele ser el compañero in­ separable de una edad avanzada, es la razón por la cual creemos que su opinión debe someterse a un severo examen objetivo para comprobar

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cuánto tiene en sí de real o de imaginativa, pues a continuación d a a entender que no considera irrealizable la posibilidad de repoblar de nuevo nuestro territorio, sino que más bien la estima como una empresa ya de por sí muy difícil, cuando agrega: “ Ese gran problema de las repoblaciones en grande es de G eografía botánica, así como lo es tam­ bién el de saber si podemos conseguir la ordenación de montes como en en el centro de Europa” , para acabar señalando el cairuno que pudie­ ra conducirnos a dar realidad a la repoblación y a la ordenación de nuestros montes, pues escribe a continuación: “ Y por ese caumno se ha de preparar el cambio radical que- ha de influir en las nuevas orien­ taciones que indudablemente habrá de seguir el Cuerpo de Ingenieros de Montes”.

L a creencia de que el clima se -vuelve más seco es hoy cada día más general y firme, y se aducen como pruebas de ello las sequías más o menos acusadas que en ciertos años se dej 2m sentir en Europa, Á frica, A sia, Am érica, A u stra lia ..., y como los iiiviernos suelen ser más bre­ ves, menos fríos y más pobres en nevadas, se cree también que el clima se hace más caluroso.

Sin embargo, aunque los meteorologistas admiten que el clima ex­ perimenta modificaciones temporales con arreglo a determinados ciclos periódicos, todos -vienen a sostener que el clima no ha experimentado ningún cambio permanente desde el final de las glaciaciones, o sea des­ de hace unos diez mil años, en Europa.

En nuestros días, el Dr. Brooks opina que el clima de Europa ha -vuelto a ser análogo al que dominó entre los años 4 0 0 a 1 0 0 0 de la Era Cristiana, que se caracteriza principalmente por una gran disminución de lluvias; que su modificación se inició hace y a un siglo y que su evo­ lución prosigue; y suponemos que sean los elementos de juicio que ha­ yan servido de fundamento a su expuesta opinión los hechos siguientes que relaciona : que los veranos se han vuelto más calurosos, que los gla­ ciares retroceden hacia el Norte, que las aguas del gran lago Salado han disminuido desde un siglo en un 5 0 por 10 0 , que el mar Caspio está desapareciendo lentamente, que los vientos son cada vez más v a ­ riables y los del Sudoeste tienden a subir hacia el Norte, y que, por ello, se calienta el Á rtico a expensas de las lluvias de nuestro hemisferio.

En cambio, C larke Simpson reconoce que el clima solamente ex­ perimenta, desde hace unos diez mil años, modificaciones o alteraciones temporales, que no llegan a ser verdaderos cambios permanerites del mismo, y que la duración de ellas -viene a contraerse aproximadamente a un siglo. Y M . Morris, de la División norteiriaricana de comproba­ ción de los incendios én los montes, hace observar que existe una reía-

L A RIQ UEZA F O R E ST A L E SP A Ñ O L A Y L A INGENIERIA F O R E ST A L

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ción entre el ciclo de las manchas solares, con un promedio de once años, y las condiciones climatológicas, pues al máximo de aquéllas le siguen tres o cuatro años con veranos secos y calurosos.

En cuanto a la influencia desecadora, atribuida por Castellamau a los desiertos y estepas sobre los terrenos más o menos próximos, ya fué reconocida y admitida al final del siglo pasado por los forestales rusos, pues proyectaron, para librar las cosechas de la llanura euroasiática de la acción desecadora del viento sukhovei, defenderlas me­ diante cortinas de arbolado; proyecto que en el año 1891 se trató de poner en práctica, como consecuencia de la aterradora sequía que agos­ tó a las cosechas rusas y dejó el tan triste recuerdo del ¡horrible año del hambre!

E l proyecto tendía a cerrar el paso con cortinas de arbolado a los vientos procedentes del desierto asiático de Gobi, pues agostcui las cose­ chas cuando penetran, después de atravesar las estepas de los Kirguises, por el corredor comprendido entre los Montes U rales y del Cáucaso y el mar Caspio en las extensas llanuras rusas, por donde discurren los ríos V olga, Dniéper y Don. Y ese mismo* proyecto, pero modificado, con la doble finalidad de proteger a las cosechéis contra los vientos se­ cos y fríos provocados por el anticiclón siberiano, con fajas de arbolado perennifolio, y con fajas de arbolado caducifolio contra el abrasador sukhovei, es el que ha recogido estos años atrás la Prensa mundial con el fantástico y sensacional título “Stalin cambia la Naturaleza” .

Es sabido que los bosques han experimentado cambios en su com­ posición específica a lo largo de la época postglaciar, sea cual fuere el carácter atribuido a las variaciones climáticas habidas después de las glaciaciones. Y esos cambios específicos representan la llamada evolu­ ción postglaciar de los bosques boreales, que los análisis polínicos de las turberas de musgo, o frías, y los análisis de los macrofósiles de los bosques fosilíferos han permitido establecer, y cuyo examen hemos rea­ lizado en nuestros dos primeros libros de Selvicultura.

Observemos ahora que los bosques ibéricos se comprenden, por su origen, en su más reducida proporción, en el tipo florístico holártico, al igual que los bosques boreales, y, en su mayor proporción, en el tipo florístico mediterráneo; que los bosques ibéricos del tipo holártico se locéJizan exclusivamente en nuestra subregión septentrional y en los altos macizos montañosos de la subnegión centroibérica, que estuvieron más o menos coronados por los hielos cuaternarios, mientras que los bosques del tipo mediterráneo vienen a localizarse sobre las tres cuartas partes de nuestro territorio peninsular, y su área más extensa nos explica el origen principalmente mediterráneo de los actuales montes ibéricos.

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Observemos también que la evolución postglaciar de nuestros bos­ ques de origen 'holártico debió ser análoga a la de los bosques europeos boreales, aunque, por ser nuestro territorio más meridional, el glacia­ rismo debió de afectarlos menos profundamente, y como la invasión de los hielos se retrasó y el recalentamiento postglaciar se anticipó, es ló­ gico pensar que nuestros bosques debieron conservarse mejor que los restantes de Europa, y si, a pesar de ello, nuestros montes se encuentran peor conservados y aparecen más deteriorados que los europeos, tendre­ mos que atribuirlo, al menos en parte, a la actual tendencia xerófila del período subatlántico, a la intervención del hombre y a la creciente de­ gradación de sus suelos.

En cuanto a la evolución postglaciar de los montes mediterráneos, se admite que las especies termófilas y mesotermófilas, que los poblaban antes de las glaciaciones, debieron de acogerse al amparo de la cuenca mediterránea ante los efectos de la acción glaciar, y que sus descen­ dientes, con los procedentes de las plantas de montaña que rodeaban dicha cuenca, representan conjuntamente al tipo florístico mediterráneo.

Fijémonos, por otra parte, en que uno de los efectos inmediatos del glaciarismo fue provocar un descenso general de lá temperatura, y otro efecto mediato fue un aumento general de la humedad atmosféri­ ca. Y si aquel descenso térmico obligó a las especies forestales a emi­ grar hacia territorios con climas más templados, este otro aumento de humedad atmosférica permitió su aclimatación y conservación en sus nuevas estaciones, pues dejaron de ser tan secas. Adem ás, si las especies holárticas lograron rehacer los bosques boreales, lógico es creer que las especies mediterráneas lograrían con mayor motivo conservar sus mon­ tes, y que la causa inicial de su regresión debió obedecer, de acuerdo con la teoría de Castellarnau, a una acentuada tendencia xerotérmica posterior del clima; e iniciada esta decadencia de los montes mediterrá­ neos, se intensificó después, por la acción humana, con nuevas inter­ venciones anticulturales, y por la subsiguiente degradación de sus suelos forestales.

Podemos, pues, establecer, a base de los elementos de juicio co­ mentados, que la Península Ibérica estaba cubierta por bosques des­ pués de las glaciaciones; pero, contrariamente a como habría que su­ poner, son los montes del tipo boreal los que aparecen a la hora presen­ te mejor conservados que los del tipo mediterráneo, lo que nos viene a confirmar que estos últimos han estado sometidos a una más intensa acción regresiva. Y veamos cuándo y cómo esa acción provocó la de­ cadencia de los bosques ibéricos.

Desde luego, está aún por Investigarse la evolución postglaciar de

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los bosques españoles, pues la carencia de turberas de musgo dentro de su área de habitación y la rareza de los montes fosilíferos en el área del tipo de monte xerofítico no han permitido investigar, como para el tipo europeo holártico, su evolución después de las glaciaciones.

Pero sabemos que las primeras regiones sin lluvias aparecieron en la E ra Terciaria y que en la E ra Cuaternaria ya figuraban delimitadas claramente como desiertos, y después se expansionaron al destruir el hombre el arbolado protector. Éstos representan los territorios más se­ cos del Globo y son frecuentemente los que tienen un clima más . ardien­ te, y es de suponer que el Sahara, con su clima extremadamente seco y ardiente, haya sido la causa originaria de la regresión experimentada por los bosques ibéricos y, sobre todo, por nuestros montes mediterrá­ neos, pues, al decir de M . W icks, la aridez de la costa mediterránea fué debida a la desaparición de sus bosques; antiguamente las lluvias eran normales”.

Esta suposición vienen a confirmarla el ” Gran Bosque petrificado de Djebel M occatan”, descubierto en el siglo pasado entre las arenas del Sahara; el “ Monasterio de H elwan”, descubierto en nuestros días bajo las arenas de dicho desierto, y las “Grandes Pirámides de G izeh”, que desde tiempos remotos aparecen rodeadas por sus arenas, pues, sin duda alguna, el bosque petrificado debió ser en tiempos pasados un bosque vivo que se regeneraba libremente; el monasterio y las pirámides de­ bieron ser edificados cuando sus emplazamientos no habían sido todavía invadidos por las arenas, ya que el monasterio se dedicaba al culto cris­ tiano, y las pirámides, para tumbas de los Faraones; y todo hace pensar que fueron levantados sobre parajes frondosos y no áridos, y aun menos en sitios amenazados por las arenas del desierto, que, según el egiptiólogo Champollión, “ fué una región de arboledas, manantiales y feliz habitación de millares de hombres”.

Los troncos fosilizados del bosque petrificado, con más de veinte metros de longitud, se identificaron con dos especies — Nicolia aegitica y Nicolia nilotica —- incluidas en el mismo grupo que el árbol ame­ ricano del cacao, que vegeta en la hora presente en la Am érica inter­ tropical ; lo que nos^ enseña que aquellas dos especies arbóreas dieron origen a un bosque vivo fuera del desierto, y vivía cuando dominaba un clima análogo al que requiere el árbol del cacao, o sea suficiente­ mente húmedo y caliente. Y semejante clima solamente dominó, des­ pués de las glaciaciones, durante el período climático atlántico, desde hace cinco mil quinientos a dos mil quinientos años, cuando en Euro­ pa alcanzaban su óptimo los robles de hojas caducas y aparecían suce­

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sivamente los abetos y el haya, y en cuyo período debería estar la Península Ibérica cubierta por los bosques.

Conclusiones que, en cierto modo, vienen a confirmar la antigüedad de las pirámides de Gizeh, y a que se les atribuye de cuarenta a cin­ cuenta siglos de existencia; es decir, que fueron levantadas durante el mencionado período climático atlántico, como comprendido en el gran período postglaciar xerotérmico, y antes de que las arenas del desierto invadieran el frondoso paraje elegido para emplazamiento de las tum­ bas donde habrían de dormir el sueño eterno los Faraones. Y a en la antigüedad “ la sequía se consideraba como el anuncio de la cólera de los dioses” .

O tra confirmación de la templanza del clima que dominaba al finalizar el período atlántico la tenemos en la Odisea, cuando Homero canta: “ En el bello p aís de los Elíseos, viven vida larguísima los hombres; allí no llega el frío ni la nieve.”

Y , según los cómputos más verídicos, Homero compuso su inmortal obra hace unos dos mil ochocientos cincuenta años, cuando caminaba a su final el tan citado período atlántico y coincidía con la Edad de Bronce.

Y cuando finalizaba dicho período, hace unos dos mil quinientos íiños, arribaron a nuestra Península los griegos, y por la abundancia de sus pinares dieron el nombre de “ Pityusas” a las Islas Baleares. Pero nuestra Península estaba cubierta por bosques tan abundantes y cerra­ dos, medio milenio más tarde, que el historiador griego Estrabón refie­ re, al principio de la Era Cristiana, que una ardilla podía recorrerla de Norte a Sur, viajera sobre las copas de sus árboles.

Todas esas referencias, con otras de Colamela y Silio Itálico, vie­ nen a confirmarnos que los bosques cubrían nuestro territorio peninsular en el primer siglo de nuestra Era, en los comienzos del período climáti­ co subboreal; pero ya terminado el período postglaciar xerotérmico, cuando empezaba a reducirse el área de los robles por toda Europa, al­ canzaba su óptimo el abeto blanco y ensanchaba aún su área el haya o fago.

Tréuiscurre a continuación más de medio milenio sin dejar referen­ cias acerca de los bosques peninsulares, y solamente sabemos por San Isidoro, en su Elogio a España, que nuestro territorio gozaba de un clima templado: “ Nec aestivo solis ardore torreris, nec glaciali rigore tabescis”.

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Parece ser que durante la dominación romana se conservaron bas­ tante bien nuestros montes, aunque se intensificó el cultivo de los cerea­ les, lo que le valió a España el título de “granero de Rom a”, pues Ci­ cerón contribuyó a que sintieran respeto por el arbolado los romanos, al decir: “ L a caída de un árbol hace temblar a la tierra”. Y nos explica que hasta Julio César rindiera honores al árbol que nos recuerda su nombre.

Durante los tres siglos de dominación visigoda, aunque decayó el florecimiento agrícola, vinieron a conservarse también los montes, pues los bárbaros, dado su origen germánico, tenían por hábito respetar a los montes, haciendo con ello honor al recuerdo de sus frondosos bosques; pero los casi ocho siglos que dominaron los árabes a la Península vie­ ron reducirse el área de sus montes, pues, por su origen semítico, nunca se distinguieron por el respeto a los bosques, si bien rendían culto al ár­ bol como elemento decorativo.

Pero ya al finalizar la dominación visigoda el clima se iba ha­ ciendo más seco, y al promediarse el siglo IX , en los comienzos del período subatlántico, los musulmanes españoles, que tenían y a la cos­ tumbre de registrar los días con lluvias, señalaron las frecuentes sequías y fuertes calores que precedieron a las extremadas y a los rigurosos con que culminó el primer milenio de nuestra E ra; sequías que se dejaron sentir por toda la Europa meridional, y en nuestra Península se agota­ ron en su mayoría sus cursos de agua, hasta el extremo que coincidie­ ron, en los pocos que no se secaron, a saciar su sed animales de tan opuestos instintos como el lobo y el cordero, coincidencia en la que cre­ yeron ver, con arreglo a las profecías de Isaías, señales evidentes de haber llegado al fin de los tiempos.

Y tan acusada tendencia xerotérmica del clima provocó, induda­ blemente, una franca regresión en nuestros montes, particularmente en los mediterráneos, que siglo tras siglo se continúa, pero con alternativas variables en las sequías, hasta llegar a nuestros días en una de esas al­ ternativas marcadamente xerotérmica, después de otras que se dejaron sentir a todo lo largo del período subatlántico.

Compañeros de tan extremadas sequías fueron los fuertes calores.

Según De Bandín, el clima europeo se ha hecho en 10” más caluroso y en 17” el de A rgelia, y hacia el año 1 0 0 0 de nuestra E ra permitie­ ron a los escandinavos cultivar los campos costeros de la isla de Groen­ landia, si bien hubo después nuevo cambio de clima y los hielos des­ truyeron aquellos primeros ensayos de cultivo en esta isla a horcajadas sobre el círculo polar ártico. Y ahora, después de transcurrido casi otro

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m ile n io , s e r ía p o s ib le r e p e t ir l a

e x p e r ie n c ia c u lt u r a l s o b r e lo s m ism o s

Ccimpos c o s te ro s .

Entre otras alternativas de intensa sequía, citemos la que asoló, a partir de mediados del siglo XIX, a los cultivos de nuestras tierras y de las africanas, pues se sucedieron varios años tan secos, que fueron cono­ cidos como los “ años del hambre” . Y ante tan pertinaces sequías, hubo provincias españolas, como la valenciana y la almeriense, que en los comienzos del último cuarto de dicho siglo promovieron dictámenes para que los Ingenieros de Montes informaran sobre las causas que influyen en las continuadas sequías y propusieran los remedios para corregirlas.

Y he aquí, como recuerdo informativo, algunos párrafos de aque­ llos dictámenes: “A medida que disminuye la temperatura y aumenta la cantidad absoluta de vapor, se favorece la condensación de éste, más pronto si el aire está en calma que si está agitado” ; y “ T odo cuanto tienda a moderar la velocidad del viento, a disminuir la temperatura y a aumentar la humedad del aire, facilitará la formación de las nubes, nieblas, lluvias”. Y si el viento choca “ con objetos de temperatura mu­ cho más elevada, el vapor de agua que contiene se dilata, no se forman nubes y menos se producen lluvias” . Y si “ las montañas (desarboladas) donde se reflejan los vientos están o más secas o más cálidas, cuando no los hidrometeoros” ; pero las arboladas “moderan la temperautra del ratura, o producen ambos efectos”, y no se “ facilita la formación de los hidrometeoros” ; pero las arboledas “ moderan la temperatura del aire, aumentan su humedad y disminuyen su fuerza, a la vez que por­ uña compresión las vesículas de vapor acuoso determinan su condensa­ ción; luego el problema quedará seguramente resuelto si cubrimos de espesos pinares los inmensos terrenos desnudos o apenas poblados que hoy ofrece esta provincia al choque de los vientos dominantes”. No hay que informar que las montañas desarboladas no se repoblaron, y hasta se llegaron a destruir algunos de los pocos montes arbolados.

P ero paralelamente, con la regresión de nuestros montes por la influencia xerotérmica del clima, fueron sucediéndose sus devastaciones, y debieron ser tan frecuentes durante el reinado de D. Pedro I, que para contenerlas impuso hasta la pena de muerte a ios que talaran los montes. Y que continuaron durante los reinados posteriores, se deduce del hecho de que los Reyes Católicos decretaron que por cada árbol apeado se plantaran otros dos. Felipe II, preocupado por la ruina que durante su reinado amenazaba acabar con los montes, declaraba por su provisión del año 1 5 6 7 que: “ Los montes antiguos están *desmontados i talados i arrancados i sacados de cuajo, i de nuevo son muy pocos los que se han plantado. L a tierra en la m ayor parte de estos reinos está

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yerma i rasa, sin árboles ningunos, que la leña i maderas han venido a faltar de manera que ya en muchas partes no se puede vivir”.

Durante el reinado de Felipe IV , para que cesaran los abusos en los montes y se conservaran y mejoraran, se publican en 1 6 5 0 las pre­ visoras Instrucciones de Pérez Bustamante, Superintendente de Montes y Plantíos, y en ellas se decía: “ No puede haver lugar bueno sin mon­ tes, i en el plantar se ha de poner gran cuidado para que prendan, por­ que tan malo es dexar de plantar como plantar mal, pues se pierde el tiempo, i las plantas i el sitio no da frutos”. Y agregaban: ‘‘Hanse de plémtar cerca i no distantes para que abriguen los unos a los otros i para que no teniendo otro campo no paren i vayan arriba”.

Felipe V dió instrucciones, en 17 16, a los corregidores para que se conservaran los montes de los pueblos y de los particulares y sus due­ ños hicieran siembras y plantaciones. Y Fernando V I , en 1 7 4 8, publi­ ca unas Ordenanzas de Montes y Plantíos, que obligaban a los vecinos a realizar siembras y plantaciones y por cada árbol que se cortara se re­ pusieran cinco. Pero a pesar de todas estas Instrucciones y otras Reales cédulas, las devastaciones de los montes continuaron, y una ordenanza dictada por Carlos IV , en 18 0 3, disponía que los que poseyeren terre­ nos que ‘‘conste haber tenido árboles útiles para madera”, y los hubie­ ren cortado, estaban obligados a plantarlo de nuevo. En cambio, las Cortes de Cádiz decretaron en 1 8 1 2 la anulación de todas las Ordenan­ zas e Instrucciones de montes y plantíos, en cuanto se referían a los de dominio particular.

En el año 18 3 3 la reina M aría Cristina promulgaba las Ordenan­ zas generales de Montes, para remediar el mal estado de todos ellos, y por las que se creaba por primera vez en España la Dirección Gene­ ral de Montes; por un Decreto de 1835 se creaba la ‘‘ Escuela Especial de Ingenieros de Bosques”, que no llegó a establecerse; y para impedir las cortas abusivas, y los descuajes, y el pastoreo en los montes, se dictan en el año 1 8 4 1 . . . P ero como en este año tuvo lugar un hecho trascen­ dental para la ciencia forestal española, dejemos su examen para el capítulo siguiente, donde nos ocuparemos de la enseñanza forestal en España.

Y vemos, pues, cómo los montes españoles fueron desapareciendo por una triple acción devastadora del hombre, del clima y de la degra­ dación del suelo.

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II L A E N S E Ñ A N Z A F O R E S T A L EN E S P A Ñ A

L a E scuela de Ingenieros de M ontes. uede decirse que la fundación de la Escuela Especial de Ingenie­

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ros de Montes y la implantación de sus enseñanzas en España tuvieron su principio inicial en la decisión de un joven español, Agustín Pascual, pues al desplazarse en diciembre de 1841 a Alem ania para estudiar una nueva ciencia apenas conocida y menos practicada entre nosotros, nos trajo por primera vez los conocimientos de la Ciencia de Montes. Agustín Pascual marchó a Sajonia en aquellos tiempros en que nuestros pensadores buscaban sus orientaciones filosóficas en el país ger­ mano; cuando aquí,'en España, controvertían entre sí los escolásticos, los tomistas, los krausistas, los kantianos, los hegelianos y los positivis­ tas, y cuando la juventud española solía marchar a Alem ania para es­ tudiar Filosofía.

Don Agustín Pascual — con un temperamento romántico, pero alegre, sobrio, modesto, laborioso, perseverante y con clarísima inteli­ gencia para asimilar con igual facilidad las Ciencias Naturales que las Matemáticas o la Filosofía — estudió y practicó durante tres años en la Academ ia Forestal de Tharandt, en cuyo centro ensañaba a la sa­ zón las Ciencias de Montes el insigne maestro Enrique de Cotta, pa­ trocinado por la Casa Real y como pensionista de su patrimonio fores­ tal. Y a su regreso a España encontró en el gran sentido práctico, en la clarividencia y en la encendida fe del benemérito D. Bernardo de la T orre R ojas el empeño decidido que permitió la creación de nuestra Escuela Especial de Ingenieros de Montes.

Antes — año 1835 — se había decretado la creación de un Cuer­ po de Ingenieros Civiles para fomentar la riqueza publica, con una Ins­ pección de Ingenieros de Caminos, otra de Ingenieros de Minas, una tercera de Ingenieros Geógrafos y una cuarta Inspección de Ingenieros

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de Bosques. Los Ingenieros de Caminos tenían ya su Escuela desde el año 1 8 0 8 ; la Escuela de Minas se estableció en M adrid como conti­ nuadora de la Escuela de Minas de Alm adén; pero la Escuela de In­ genieros de Montes no abrió sus puertas a la enseñanza hasta el mes de enero de 18 4 8, siendo su primer Director D. Bernardo de la Torre.

Observemos que la especialidad del Ingeniero de Montes, aunque hermanada con las restantes especialidades de la Ingeniería en la uni­ cidad de fomentar las riquezas naturales y en un común carácter de aplicación, tiene por misión primordial conservar los bosques en aque­ llos territorios donde aparecieron espontáneamente, y procurar que vuel­ van a reintegrarse en aquellos otros de donde desaparecieron, bien por la hostilidad del hombre o del medio estacional, y organizarlos para su producción más remuneradora y conveniente. Y este triple objetivo de orden biológico, ecológico y económico fue el que presidió la creación de los primeros centros de enseñanza forestal.

La creación y la conservación de los montes están a cargo de la Selvicultura, y, una vez garantidas con miras al futuro, incumbe a la Ordenación organizarlos conforme a las leyes económicas para que rin­ dan, con la posible constancia progresiva, sus más apropiadas y remuneradoras producciones.

La labor forestal, siendo, por su misma naturaleza, de índole per­ severante inexhibitiva y recóndita, como acogida a la soledad de los bosques, ha de ser practicada constantemente con renovado entusiasmo; y la profesión de Ingeniero de Montes, como el arbolado requiere de largos plazos de tiempo para ofrecernos sus más abundantes y mejores producciones, ha de estar reanimada por las ilusionadas esperanzas de una vocación sentida hondamente. ¡Quien no sienta esa vocación, que no estudie para Ingeniero de Montes!

Los fundadores de nuestra Escuela de Ingenieros de Montes su­ pieron, con clara visión del porvenir, imprimirle, además, una certera orientación de ingeniería forestal, y con su clarividencia se anticiparon en más de medio siglo a la implantación de su nueva orientación de Ingeniería en otros países, que después habría de instituir los nuevos títulos de Ingeniero Forestal, de Ingeniero Selvicultor y de IngenieroDoctor en Ciencia Forestal.

En cambio, tenemos que reconocer también que no siempre hemos sabido mantener con toda su integridad el primitivo sentido netamente forestal de nuestra profesión, y hemos contribuido, al aparecer más o menos desvaído, a desvirtuar su especializada formacióny aplicación.

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a veces con una acusada inclinación a cuanto tiene de común con la Ingeniería y otras con su polarización inadecuada sobre determinados matices especializados, cuando otros son más apremiantes en su aplica­ ción ante el decadente estado constitutivo de nuestros montes.

Y por ello hubimos de reconocer como enjuiciamiento certero el expuesto por un compañero, al escribir: “Casi toda nuestra labor co­ lectiva se encierra, en la puesta en orden de viejos principios más o me­ nos modificados, y en coronarlos con aplicaciones de otras materias. No se explica de otro modo que en nuestra Escuela, único centro de ense­ ñanza oficialmente titulada, se siga estudiando, como antaño, un curso de Selvicultura propiamente dicha, mientras se dedican, e incluso tres, a disciplinas que, pronunciadas a secas, nada tienen de común con las funciones que nos atribuye el hombre de cultura media”.

Anotemos, como previa aclaración justificativa, que cuando nues­ tro primer Ingeniero de Montes estudió y practicó en la Academ ia de Tharandt, la preocupación dominante de los forestales germanos era el ordenamiento de sus masas arbóreas, toda vez que, por las condicio­ nes propicias de su medio y por el tradicional respeto hacia sus bosques, se encontraban bien conservados, y la labor forestal más apremiante era en aquel entonces la organización de sus producciones. Y esa preocu­ pación debió influir también en nuestro joven Ingeniero, ya que volvió a España “ profesor consumado y dueño completo de todos los princi­ pios y tendencias que informan los diversos sistemas de ordenación de montes”.

L a inclinación de D. Agustín Pascual por los estudios dasocráticos, al sentirse y ser más ordenador que selvicultor, influyó a su vez y desde un principio en la orientación de las enseñanzas de nuestra Es­ cuela y de nuestra práctica forestal; y hoy, al cabo de un siglo, puede decirse que todavía se pretende que prevalezca, sin reparar que “ nues­ tros montes, o no presentan masas arbóreas, y éste es el caso más co­ mún, o donde las presentan es muy pocas veces con marcadas clases de edad”. Y pese a ese maJ estado general de conservación del arbolado de nuestros montes, a su más manifiesto y extenso estado desarbolado y a la tendencia regresiva de todos ellos, que reclaman ante todo la apli­ cación asidua de la práctica selvícola, aun se insiste hoy día en ante­ poner la ordenación de nuestros montes a la más imprescindible nece­ sidad de procurar ante todo su reproducción diseminatoria y la repo­ blación de sus claros y calveros, pues el concepto dasocrático lo hemos elevado indebidamente a un plano superior sobre el selvícola, por pre-

LA RIQUEZA FORESTAL ESPAÑOLA Y LA INGENIERIA FORESTAL

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dominar desde un principio entre nosotros la creencia errónea de que la Selvicultura es “ la rama menor de la Dasonomía”.

Sin embargo, semejante creencia no ha sido siempre compartida por todos los Ingenieros de Montes, pues hace más de medio siglo que el Ingeniero Inchaurrandieta, con clarividente inteligencia y reflexiva visión sobre los problemas que nos planteaba, y a la hora presente nos plantea, el mal estado de conservación de nuestros montes, se expresaba como sigue: “Se admite en los países con prácticas selvícolas más ade­ lantadas el principio inconcuso de que las cuestiones de ordenación de­ ben subordinarse a las de Selvicultura. Y en España debe tener prefe­ rentemente aplicación la Selvicultura, por el mal estado de nuestros montes, tristemente reconocido por los hechos y proclamado a todas ho­ ras por la opinión pública. Lo primero es, pues, asegurar la existencia de los montes arbolados, y después, cuando se aproximen a un estado normal, será cuando pueda aspirarse a la ordenación más perfecta”. Y aun insistía con muy honda convicción: “ Pues si se atiende más a una ordenación acabada que a la aplicación de los principios selvícolas, es de toda evidencia que el resultado será profundamente desastroso” .

Su convicción profética ha venido a confirmarla la realidad de más de medio siglo de práctica forestal, y a que sus palabras tendían sencillamente a propugnar y a poner en vigor entre nosotros el cumpli­ miento del más elemental postulado de las Ciencias de Montes: la re­ generación y conservación de nuestros montes en vías de regresión.

Pero sus tan prudentes, reflexivos y previsores consejos no encon­ traron eco cuando fueron expuestos, pues ni entonces ni ahora parece que nos damos cuenta de la tendencia de los montes españoles a desapa­ recer de nuestro territorio peninsular, y nos explicéunos la amargura de aquel bienintencionado Ingeniero de Montes, al ver desestimada su pe­ tición de que le encomendaran la ordenación de algún monte y su pues­ ta en práctica, confiadas, como en vías de ensayo, a su exclusiva res­ ponsabilidad profesional.

Después en Europa se llegó incluso a modificar el método de re­ generar los montes por cortas a clareo sucesivo uniforme, con abandono de su primitiva concepción al sustituir su conocida fase diseminatoria por un tratamiento selvícola más intensivo, prolongado y tendente a pro­ vocar y favorecer la reproducción diseminatoria; y a continuación ha prevalecido su aplicación en aquellos casos en que las condiciones es­ tacionales o las temperamentales de las especies forestales son apropia­ das para que se constituyan y subsistan en masas regulares. Y cuando

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no se dan esas circunstancias, la ordenación se basa incluso en otros métodos de regeneración como más sustraídos contra la hostilidad de los medios o de los agentes externos destructores, y hasta se ha llegado últimamente a tranformar las masas regulares en masas semirregulares o irregulares, con el consiguiente abandono del nuestro seguido método de ordenar transformando las masas arbóreas en regulares; y si se apli­ ca, se suele pasar por dos turnos de transformación: mediante el prime­ ro, se llega a obtener masas semirregulares, y mediante el segundo, las masas regulares, salvo en condiciones propicias en que se acude a un solo turno de transformación. Y todos los montes públicos se someten a su ordenamiento, bien sean ordenaciones definitivas o sumarias o pro­ visionales, según el estado de sus vuelos.

El criterio sustentado por nuestro Ingeniero de Montes, tan inde­ bidamente no tomado en consideración, se ha puesto en práctica, más o menos modificado, después por todos los países con más reconocida competencia forestal; criterio seguido en la misma Alemania a partir del último tercio del siglo XIX, o sea al cabo de medio siglo próxima­ mente de la estancia de D. Agustín Pascual en la Escuela de Sajonia, cuando empezó a reconocerse por los selvicultores germanos la necesi­ dad de volver a las formas de masas más naturales. Y en la hora pre­ sente es tan general la preocupación por mejorar la conservación de los montes y por crear extensas masas arboladas sobre los terrenos desar­ bolados, que esa preocupación unánime ha coincidido en colocar a la Selvicultura, entre las demás ciencias forestales, en el primer plano de la actualidad.

L a Escuela de Ingenieros de Montes, que se instaló en un prin­ cipio en el palacio-castillo de Villaviciosa de Odón, fué trasladada en el año 18 7 0 a San Lorenzo de El Escorial, y en dicho año se declaraba oficialmente que “las tres Escuelas de Ingenieros han venido producien­ do, en virtud de su vigorosa organización, notables resultados, que a la par que contribuían poderosamente al progreso de los conocimientos po­ sitivos, dotaba a la nación de un personal inteligente y distinguido, con visible ventaja de los servicios públicos que le están encomendados y no escasa gloria de la ciencia práctica”.

En el año 18 7 9 se dispensó a la Escuela el alto honor de presidir la inauguración de su curso el R ey D. Alfonso X II, que, como educado en Viena, había aprendido la hermosa lección de respetar y amar a los bosques, y así no es de extrañar que pronunciara en tan solemne acto

LA RIQUEZA FO RESTAL ESPAÑOLA Y LA INGENIERIA FORESTAL

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las palabras siguientes; “S i yo hubiera de seguir una carrera, elegiría la de Ingeniero de M ontes...” , Y en el año 1 9 1 4 se trasladó la Escuela a la Ccipital de España, y después de haber tenido varias instalaciones provisionales, se instaló definitivamente en su nuevo y acogedor edificio de severo y bello estilo español, enclavado en la Ciudad Universitaria, y en su frontispicio cam­ pea el antiguo lema de la fundación de nuestra Escuela: “Saber es hacer”.

El Día de la R aza hispánica, 12 de octubre del año 19 4 5 , se inau­ guró el nuevo edificio de la Escuela bajo la alta presidencia del Jefe del Estado; y con ocasión de tan solemne acto oficial, el señor M i­ nistro de Educación Nacional, que había puesto decdido empeño, dado su entusiasmo forestal, en instalar nuestra Escuela en un edificio adecua­ do, se expresó en los términos siguientes: “Se trata de una de las ramas de nuestra Ingeniería de más pura raigambre tradicional...”, para con­ cluir poniendo de relieve que el nuevo edificio de la Escuela contiene “cuanto necesita para continuar la brillante ejecutoria de laboriosidad, inteligencia y modestia ejemplar que atesora, como su más preciado bla­ són, este selectísimo Cuerpo de nuestros técnicos de la Ingeniería” .

Y , finalmente, en el mes de octubre de 19 4 8 acogió la Escuela en su nuevo edificio a sus antiguos alumnos, para celebrar el primer cen­ tenario de su fundación y de la creación de su Cuerpo de Ingenieros de M ontes: y, al recordar que “para fundadores como D. Agustín Pascual poseen las Escuelas de Montes extranjeras sepulcros emblemáticos que honran sus restos mortales”, pensamos en la humilde y sentida súplica del poeta, y como él suplicamos: “ ¡Señ o r!, que las flores silvestres de nuestros montes cubran las tumbas de los fundadores de nuestra Es­ cuela”.

En ésta se da también la enseñanza, mediante cursos especiales, a los aspirantes a ingreso en el Cuerpo A uxiliar facultativo de Ayudantes de Montes; y la Escuela dispone de Residencias forestales en Cercedilla y en Lourizán.

E l Reglamento vigente de la Escuela prescribe que para ingresar en ella es necesario: 1 Poseer el grado de Bachiller. 2." Ser de com­ plexión sana, no padecer enfermedad contagiosa, ni tener defecto físico que impida o dificulte el ejercicio de la profesión o recibir la enseñanza en la Escuela. 3 ° Que los aspirantes realicen ejercicios sobre las m ate­ rias siguientes: a) Conocimientos generales, b) Primer grupo de Matemáticas.

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o) Segundo grupo de Matemáticas, d) Generalidades de Historia N a­ tural, francés, inglés, dibujo lineal, dibujo a mano alzada.

Pero la selección de los aspirantes con vocación forestal es de difí­ cil solución.

L a enseñanza de la Escuela se distribuye en cinco cursos de dos cuatrimestres y un cuatrimestre final. Los aliunnos pueden ser oficiales o libres, y los Ayudantes de Montes que aspiren a seguir los estudios de Ingeniero gozan de ciertas facilidades, computación de estudios y con­ cesión de compensaciones económicas.

Reconocemos que en el Reglcunento vigente de la Escuela se ma­ nifiesta mayor tendencia a intensificar los conocimientos forestales y ' a. especializarlos. Sin embargo, tenemos que reconocer también que en la realidad de su aplicación no acostumbramos a especializar tanto a nues­ tra profesión como en los centros extranjeros similares; pues nuestros Organismos rectores no se han inspirado siempre, ni se inspiran, en la tendencia moderna de especializar las profesiones, ni se atienen al cri­ terio indiscutible de que para un discreto desempeño de funciones pre­ cisamos de idóneas preparaciones, “para impulsar a la Ciencia espa­ ñola” .

LA RIQUEZA FO RESTAL ESPAÑ O LA Y LA INGENIERÍA FO RESTAL

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III LA

C O N S E R V A C IÓ N

DE

LOS

MONTES

E SPA Ñ O L E S

L a l a b o r d e l o s I n g e n ie r o s d e M o n t e s . el mes de septiembre del año 18 5 3 quedó constituido el Cuerpo de Ingenieros de Montes con los más antiguos alumnos que habían cursado sus estudios en la primitiva Escuela de Villaviciosa de Odón.

En aquellos tiempos aun predominaba entre nosotros la creencia errónea de que la conservación de los bosques dependía de la desapari­ ción de sus daños, y con evitarlos se lograba la prosperidad de los mon­ tes. Eran también aquellos tiempos en que alcanzaban su apogeo las ideas desamortizadoras, cuando se compartían apasionadamente las ideas proclamadas por Jovellanos en su tan recordado informe sobre la Ley agraria: “ Restituyanse a la propiedad todos sus derechos, y esto sólo asegurará el rem edio...” y “ cuando tengan los dueños el libre y abso­ luto aprovechamiento de sus maderas, la nación logrará muchos y bue­ nos montes”. Y cuando se atribuía a : “la libertad... una abundancia y baratura de maderas, superiores a las que en vano se esperan de las ordenanzas”.

P ero el “bueno” de D. Gaspar M elchor de Jovellanos no había venido al mundo para predecir el futuro; pues no se cumplieron sus pro­ nósticos: Dígnese V . A . de adoptar estos principios, dígnese de redu­ cir los montes a propiedad particular, y entonces los hogares y los hor­ nos y las artes y los oficios, la construcción urbana y mercantil y la ma­ rina real, lograrán la abundancia y baratura, tan vanamente deseada hasta ahora”.

Y como olvidamos que los dones de carácter colectivo, que nos ofrece la Naturaleza, tienen la base de su existencia en el respeto a su espontanea prodigalidad, entregamos a la destrucción, mediante su ven­ ta, cerca de cuatro millones de hectáreas del patrimonio forestéil públi­ co, y despareció también, paralelamente, como consecuencia de la de­ preciación experimentada por los productos forestales, gran parte del privado; y con ello se sustrajo a la economía nacional, en pleno si­ glo X I X , unos 1 2 0 .0 0 0 millones de pesetas con arreglo a la cotización n

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actual de los productos maderables, y se hipotecó para siempre nuestro futuro engrandecimiento forestal.

Precisamente, nuestros primeros Ingenieros de Montes hubieron de oponerse a que se consumara totalmente la destrucción de nuestros bos­ ques, al conseguir que, en el artículo 2.® de la L ey de desamortización de 1 de mayo de 18 5 5 se introdujera la enmienda “ salvo los montes que convenga conservar”. Y tan benemérita labor, verdadera cruzada de nuestros primeros Ingenieros de Montes, se recuerda como la “ salvación de los montes por el apostolado forestal” .

Los primeros Ingenieros dé Montes iniciaron su apostolado cuan­ do se agrandaba la visión trágica de nuestro territorio peninsular; cuan­ do sus cordilleras iban quedando totalmente peladas al ver desaparecer su arbolado; cuando muchas de sus montañas mostraban ya sus ruinas, asurcadas y minadas por los zarpazos de sus torrentes y los corrimientos de sus tierras; cuando en sus cumbres empezaba a aflorar la roca viva y sus laderas eran socavadas por las lluvias torrenciales, azotadas por los vientos desecadores y calcinadas por un sol abrasador; cuando nues­ tras montañas se trocaban en ¡montañas muertas!

Nuestros primeros Ingenieros contemplaron cómo numerosos mon­ tículos, cerros y colinas perdían su arbolado y tomaban el color ro­ jizo, ocre, el color de su muerte violenta; cómo inmensos llanos, mese­ tas y campiñas se volvían amarillentas, con el color de hambre de los páramos, estepas, landas y de los arenales, y cómo muchos de nuestros terrenos, al ser abandonados por su vegetación espontánea, dejaron de contribuir con sus producciones vegetales al engrandecimiento del solar patrio.

El Cuerpo de Ingenieros de Montes luchó ayer y lucha hoy y trabajó siempre, porque desde un principio comprendió y vivió con la convicción de que a nuestro territorio le es tan necesaria “ la cubierta de su propio arbolado, como a los animales la piel que les cubre” .

Guiados los Ingenieros de Montes por tan alta y ansiada aspira­ ción, procuraron reducir el número de montes desamortizables y de los que fueran puestos a la venta; clasificaron los montes públicos, los cata­ logaron, deslindaron y amojonaron en lo posible; promovieron la adqui­ sición de montes por el Estado, de yermos, arenales u otros terrenos, que no se prestaban para el cultivo agrícola, para su repoblación fores­ tal; atendieron a la refundición de dominios y a la rendición de servi­ dumbres en los montes públicos; entendieron en las permutas entre los montes públicos y particulares; administraron los unos, organizándolos para sus aprovechamientos y realizando sus mejoras, y evitaron las cor­ tas abusivas en los otros.

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Adem ás, iniciaron la ordenación de montes y la llevaron a cabo en la décima parte de los públicos; efectuaron repoblaciones forestales en varios centenares de miles de hectáreas; iniciaron y ejecutaron los trabajos de corrección de torrentes, fijación de aludes de nieve y de du­ nas y, también, repoblaron estas últimas.

Asimismo, fomentaron la riqueza piscícola, con la repoblación de cursos de agua, reglamentaron la caza, la pesca fluvial, el pastoreo en los montes, el disfrute de la montanera en las dehesas de fruto y pasto; contribuyeron a la restauración de los atochares y pastizales arbolados; ayudaron en la formación del catastro de rústica y en sus revisiones; movilizaron las materias primas para las fábricas de resinación, de la elaboración del corcho, de la pasta de papel, de la destilación de pro­ ductos leñosos, de los extractos tánicos, de la seda artificial, de los pro­ ductos del regaliz, del esparto, del palm ito..., para el sostenimiento en traviesas a las vías férreas, en entibos a las minas y a la construcción ge­ neral, en productos maderables a las fábricas de aserrío, en combustibles vegetales a la tracción mecánica y a la economía doméstica. En una pa­ labra: contribuyeron a conservar los montes salvados de la desamorti­ zación y a evitar la ruina total de nuestra tan devastada riqueza fo­ restal.

Y , por último, los Ingenieros de Montes dieron vida en España a una nueva literatura profesional; ensancharon los horizontes de otras dis­ ciplinas afines a su especialidad; hicieron época entre nosotros varias de sus obras, y algunas de ellas, por la novedad de sus teorías o riqueza de su contenido y por la originalidad de sus conocimientos, han señala­ do '‘una etapa muy importante en la historia de la ciencia y técnica fo­ restal”, según escriben plumas extranjeras.

Y , también, merecen citarse las Revistas forestales por sus fines de propaganda más señaladamente, aunque las primeras solían ser de tendencia más bien profesional y con especializados comentaristas de las distintas materias forestales.

L a a c c ió n x e r o t é r m ic a d e l c l i m a e n e c o n o m ía n a c io n a l .

Reconocida como indubitable la tendencia xerotérmica del clima, señaladamente a todo lo largo del último milenio, y su reiterada influen­ cia en agostar años tras años nuestras cosechas y en reducir las reservas naturales de nuestros cursos de agua y en provocar la regresión de nues­ tros montes, consideramos de singular trascendencia el conocimiento de sus posibles consecuencias sobre nuestra economía nacional, ya que este conocinuento deberá ser el que oriente su futuro destino.

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Es un principio inconcuso de la economía rural que la orografía, la climatología y las condiciones naturales de fertilidad de los suelos im­ ponen a los territorios sus más convenientes destinos y distribuciones cul­ turales, no siendo dable al hombre cambiarlos, aunque sí modificarlos parcialmente. Y es otro de sus principios básicos, que las tres ramas de la producción orgánica — la forestal, la pecuaria y la agrícola — están trabadas entre sí por un nexo indisoluble, que es el que contribuye a que sus producciones sean realmente remuneradoras. Pues cuando los bosques se destruyen se empobrecen los suelos, se degradan o desapare­ cen los pastizales de montaña, decae la producción frutal y forrajera, se priva a la ganadería de sus naturales recursos alimenticios y se mer­ man a la agricultura sus tan necesarios abonos orgánicos, que solamente los ganados pueden suministrar con abundancia. “ L a aridez extremada de Espéiña, escribe Hersdhel, obedece a la destrucción de sus montes” ; mientras que M . W ick s se expresa en nuestros días en los siguientes términos: “ España y Portugal han per­ dido cerca del 8 0 por 1 0 0 de su primitiva extensión agrícola, y el país sufre las consecuencias de la aridez de sus tierras desprovistas de áiEoles”. Y agrega: “ España tiene en muchas provincias sólo el 10 por 10 0 de su primitiva población, y tenía en tiempo de Vespasiano, según P linio, cerca de 3 6 0 ciudades importantes” . Y , según el historiador Paulo Orosio, la población de nuestra Península ascendía a 70 millones de habitantes durante el primer período del Imperio Romano; y, con arre­ glo al censo hecho en tiempos de Augusto, a 4 7 millones de habitantes.

P ero no debemos olvidar tampoco que, a principios del siglo X I X , la población rural ascendía al 8 0 por 1 0 0 de nuestra población total, y hoy no excede en mucho al 5 0 por 1 0 0 de ella, la que propiamente tra­ baja el campo, y tiende a disminuir.

En cuanto a nuestra ganadería, recordaremos solamente que en el intervalo de medio siglo — censo de 18 6 5 al de 1911 — disminuyó en once millones de cabezas de ganado, como consecuencia preciscimente de la antes mencionada devastación de nuestros más apropiados bosques y dehesas, y de sus más naturales pastizales, con lo cual se sustrajo a nuestros cultivos de cereales una aportación tan considerable y necesaria en estiércoles, como para abonar medio millón de hectáreas con un ren­ dimiento medio anual de cinco millones de quintales métricos de grano; sin mencionar la pérdida en carnes, leche, crías, etc., que viene también a explicamos por qué el promedio de carne consumida al año por ha­ bitante era en España de 13 kilogramos, cuando en Francia ascendía a 6 2 kilogramos, a 72 en Inglaterra y a 75 en los Instados Unidos, y no excedió en el último medio siglo pasado de los 2 0 kilogramos por

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habitante. Y si nos fijamos, además, en que nuestras necesidades en ma­ deras representan un déficit medio anual de 1,5 0 millones de metros cúbicos, que habrá de elevarse en un futuro inmediato, y en que un ponderado juicio de los Servicios agronómicos, sobre la producción agrí­ cola española y de sus necesidades nacionédes, establecen “que la su­ perficie máxima económicamente posible para el cultivo de cereales en otoño es de 4 .3 0 4 .0 0 0 hectáreas en secano y de 4 3 2 .0 0 0 en regadío, con la aspiración de un rendimiento medio anual de 1 0 y 2 2 quintales métricos respectivamente por hectárea, tendremos justificado por qué nos vemos obligados a ser importadores de carnes, abonos, maderas y de cereales, pues los índices de sus producciones no cubren nuestras ne­ cesidades.

Por otra parte, escribe Humboldt, “el hombre, por su descuido, se encuentra con escasez de bosques, y, por consiguiente, de manantiales”.

Y se expresa M . W ick s así: “Los árboles influyen en las lluvias y sir­ ven especialmente como conservadores y distribuidores del agua caída”.

Y continúa : “ En los países desprovistos de bosques, las lluvias, además de haber disminuido, son de carácter torrencial, y la tierra, que ha sido calcinada por el sol y el aire, es arrastrada por ellas. Las corrientes de agua se caracterizan por su escasez en el estiaje y por su torrencialidad en la época de las lluvias”. Y he aquí explicado también por qué se aminoran o desaparecen nuestros manantiales naturales ; por qué nues­ tros cursos de agua disminuyen sus caudales y hasta se agotan sus gas­ tos ; por qué año tras año nuestros embalses no llegan a cubrir sus capa­ cidades, y por qué soñamos siempre con ver rebosar sus aguas, y por qué nuestras industrias no suelen rendir constantemente.

Nuestra política hidráulica se ha basado, al parecer, en estas dos premisas, no siempre exactas; la primera; “ que el régimen de lluvias es, no obstante la irregular distribución pluviomètrica, prácticamente inva­ riable e inmodificable”, y la segunda : “que los promedios pluviométricos tienen en el tiempo una constancia bastante grande”. Premisas que los hechos niegan año tras año, y que son inadmisibles para garantir la vida vegetal sobre nuestro territorio. Además, nuestros embalses alimentados por las ciguas que descienden de los altos macizos montañosos suelen exponerse a quedar aterrados más que a ver rebosar sus aguas, cuando las montañas se encuentran desarboladas. Creemos que procede revisar nuestra orientación hidroeléctrica, con miras a embalsar preferentemen­ te las aguas mediante numerosos embalses, con menores capacidades, emplazados, en lo posible en las depresiones de las montañas, para que hagan de captadores, y reguladores, de todos los hilillos de agua que no llegan a los grandes embalses, y que a su vez la repoblación forestal

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mantenga sus leves caudales, haciéndolos más permanentes y continuos, si bien nuestras industrias, por defecto del propio medio geopolítico, pa­ recen condenadas a un tipo medio.

En España, “según avanzan los descuajes va siendo en la llanura más ruinoso el cultivo cereal, porque con la desaparición del bosque no sólo coincide la de otras especies herbáceas y arbustivas, sino también la del ganado. Esta disminución creciente de fertilidad da la razón de muchos hechos lamentables. Lo que falta es la ganadería expulsada por las talas, y eso es causa de que no haya cosechas. Cuando aquí había montes frondosos retenía cada hoja su perla de agua, y con veinte mi­ nutos de lluvia lloraba el bosque todo el día” .

Tenemos, pues, que concluir: que la acción xerotérmica del clima contribuye al empobrecimiento de nuestros suelos, a la reducción de sus cosechas y de sus producciones en maderas, a la limitación de sus posi­ bilidades en carne y de sus disponibilidades en abonos orgánicos, a la restricción de nuestros recursos hidroeléctricos- y de las actividades in­ dustriales; es decir, que repercute seriamente en nuestra economía na­ cional.

L a a c c ió n x e r o t é r m ic a d e l c l im a e n l a r e g e n e r a c ió n DE LOS MONTES.

H ay que reconocer que en ningún otro período de nuestra vida histórica se ha prestado por los Poderes públicos más solícita atención a la conservación de los montes, ni se han destinado por el Estado ma­ yores recursos económicos para las repoblaciones forestales como en el corriente decenio en que vivimos. Y es, también, en la hora presente, cuando por todos los pueblos civilizados se siente una más acuciante preocupación por conservar los bosques e intensificar su producción ma­ derable, y cuando se emprenden grandes repoblaciones forestales. V e a ­ mos, pues, cuáles son las directrices que encauzan las soluciones prácti­ cas de esos tan importantes problemas forestales.

Hemos dicho ya que, en un principio, se creyó que bastaba con impedir las intervenciones anticulturales en los montes para su conserva­ ción. Pero, en el último tercio del siglo X IX , se comprobó, por pueblos tan respetuosos de sus bosques como los germanos, suizos, escandinavos, etcétera, que a pesar de evitarse los incendios, cortas abusivas, rotura­ ciones, el pastoreo, etc., en los montes, éstos no siempre se conservaban bien; unas veces, debido a los daños de los vientos, de las nieves, de las heladas, de las plagas de insectos, etc., y las más de las veces, por la

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pérdida de la fertilidad de sus suelos forestales, como consecuencia de su falta de humedad.

Esta falta de humedad, en los suelos de los montes, se atribuye en parte a las rectificaciones de los cursos de agua, al drenaje y saneamien­ to de las tierras pantanosas o húmedas, a la desecación de los lagos y lagunas, a la apertura de las numerosas vías de comunicaciones, a los aprovechamientos de las aguas de las montañas con destino a las indus­ trias, al suministro de las poblaciones y al cultivo agrícola, etc. Y si esto ocurre en los países donde los bosques boreales tienen sus emplaza­ mientos más naturales, se comprende que en nuestros montes, con sus suelos más empobrecidos, frecuentemente sin tierra vegetal, menos mu­ llidos, endurecidos y constantemente más secos, sea más rara la apari­ ción de los repoblados naturales y el arraigamiento de los artificiales, menores sus desarrollos y las producciones maderables de nuestras ma­ sas arbóreas; pese a ser nuestros climas más luminosos y templados, y las especies con fructificaciones más frecuentes y abundantes.

A sí, por ejemplo, en los bosques boreales los repoblados naturales de pino silvestre suelen llevar por hectárea hasta de 5 0 .0 0 0 a 1 0 0 .0 0 0 diseminados nacientes, de 1 0 .0 0 0 a 3 3 .0 0 0 a los diez años, y de 5 .5 0 0 a 2 1 .5 0 0 a los veinte años; mientras que nuestros pinares de dicha es­ pecie cuando llevan por hectárea de 3 .0 0 0 a 5 .0 0 0 , por excepción, los consideramos demasiado densos. Y esta falta corriente de repoblados naturales en nuestras masas arbóreas, pues suelen perderse con la ma­ yor frecuencia por las pertinaces sequías que padecemos, es un cons­ tante peligro para la regeneración y conservación de nuestros montes.

Y para combatirlo no hay nada más que una solución selvícola práctica: el mullido frecuente de los suelos en los momentos de las di­ seminaciones naturales, el empleo de los métodos de regeneración que penmtan utilizar los bosquetes espontáneos de repoblados, aunque las masas tengan que ser semirregulares o irregulares, y que sus aprovecha­ mientos se atengan más a su conservación que a realizar su arbolado adulto, mientras que no vengan nuevas, abundantes y sucesivas oleadas de repoblado a reemplazarlos. H ay que mirar más hacia el suelo de los montes, por si está bien repoblado, que hacia su vuelo aprovechable.

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L a a c c ió n XEROTÉRMICA DEL CLIM A EN L A S REPOBLACIONES. Fue creencia general, y puesta en práctica desde mediados del si­ glo pasado, la conveniencia de realizar las repoblaciones forestales a base de una sola especie, y en forma de masa regular, por ser considera­ da como más productiva, que la producción maderable de las masas na­ turales en forma de masa más o menos irregular y mezcladas. Y con semejante criterio se emprendieron extensas repoblaciones en Europa, que después quedaron expuestas y en parte destruidas por la acción de los vientos, de las heladas, de las nieves, de los incendios, y a veces por las sequías, de las plagas de insectos, de las enfermedades criptogámicas, y siempre decayeron en sus producciones por la pérdida de fertili­ dad de los suelos, que acababan más o menos empobreciéndose. Y , al finalizar.ya el siglo, se preconizó por todos los más prestigiosos selvi­ cultores el retorno a las masas naturales y la práctica de las repoblacio­ nes forestales a base de más de una especie, empleando simultáneamen­ te frondosas y resinosas.

Entre esas grandes repoblaciones se cuentan las llevadas a cabo en los países del centro europeo, a base del abeto rojo y el pino silvestre, pero merece mención particular la extensa masa creada artificialmente con pino marítimo en Francia, pues con sus 9 5 0 .0 0 0 hectáreas cubrió sus laudas y dunas del G olfo de Gascuña. Y esta última masa se en­ cuentra en nuestros días reducida a la mitad de su extensión, pues unas veces las plagas de insectos y otras los incendios han venido dando fin de ella, con la lamentable consecuencia que sus suelos se encuentran hoy empobrecidos y sin condiciones naturales de fertilidad para su re­ novación a base exclusiva de su primitiva especie de pino marítimo.

P u ^ bien: en la hora presente se sostiene por todos los forestales de los países citados, que hay que evitar en lo sucesivo las repoblacio­ nes, salvo casos justificados, con una sola especie, por los muchos peli­ gros a que están expuestas y porque acaban por empobrecer los suelos, con tanta mayor rapidez cuanto más rápido sea el crecimiento de las especies forestales. Y como España, en el decenio corriente, viene rea­ lizando grandes repoblaciones, hemos creído conveniente recordar los fracasos habidos en otros países, particularmente por el peligro de los incendios, por el empobrecimiento de los suelos y por las prolongadas sequías, tan frecuentes en nuestra Península, ya que las últimas amena­ zan la existencia de los repoblados en sus primeros años, el segundo la propia continuidad de las masas forestales, y los primeros, a los unos y a las otras, en todos los momentos de sus existencias.

LA RIQUEZA FORESTAL ESPAÑOLA Y LA INGENIERIA FORESTAL

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Además, todos los países que emprenden en nuestros tiempos la ejecución de grandes planes de repoblación forestal, los hacen preceder de un detenido y amplio estudio por sus más competentes especialistas y expertos, para decidir previamente si deben orientarlos con arreglo a la teoría naturalista, o la económica, o atendiendo conjuntamente a las dos, según cada caso especial, o impulsarlos obedeciendo a la teoría del aceleramiento productivo; pero siempre orientándolos y comprobándo­ los por los ensayos experimentales. A sí, Inglaterra procede en la ejecu­ ción de su gran plan de repoblaciones, y el mayor elogio hecho a su Comisión Forestal ha sido porque supo elaborar un detenido proyecto con el concurso de sus más acreditados selvicultores y geobotánicos, an­ tes de solicitar el primer crédito para su ejecución; Italia ha visto ensal­ zada su magnífica labor experimental de varios decenios; los Estados Unidos han realizado también antes una meritoria labor experimenta­ dora que hoy es estudiada por los forestales de gran número de países, y en Frémcia, el proyecto de restauración forestal de su destruida masa de pino marítimo ha sido objeto de discusión hasta por su más alta Cor­ poración consultiva, por su Academia de Agricultura, mientras que nos­ otros parece que pretendemos no “ deshacer los yerros cometidos desde los primeros tiempos”.

Y , por último, consignemos que la Comisión de la F. A . O ., para el abastecimiento en maderas a Europa, ha formulado tres conclusiones generales de solución práctica para proveer al gran déficit en productos maderables, y de ellas dos son netamente de índole selvícola, contraída la una a la aplicación de una selvicultura intensiva y la otra prevé las normas que habrán de orientar los grandes planes de repoblaciones fo­ restales.

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EZEQUIEL GONZALEZ VAZQUEZ

CO N CLUSIÓ N

C

FIN AL

OMO quiera que, hasta la hora presente, no se conoce otro remedió

más eficaz, para combatir la acción xerotérmica del clima y evi­ tar la creciente pérdida de la fertilidad natural de los campos, que opo­ nerles la influencia bienhechora del arbolado; y, entretanto que la pre­ conizada lluvia artificial y su ya solicitada reglamentación lleguen a ser una realidad, conservemos y ensanchemos el área de nuestros bos­ ques peninsulares; bien sea porque la tierra haya de cubrirse, al término de su destino, con un sudario de hielos, como la Ciencia prevé, o por­ que tenga que trocarse en un horno ardiente, como recientemente se anun­ cia, por la elevación de la temperatura nuclear, o con arreglo a las pre­ dicciones sobrenaturales de los profetas.

Hemos querido por nuestra parte corresponder, con nuestra mejor voluntad, a la amable invitación que se nos ha hecho, para que recogié­ ramos en un breve resumen el historial de nuestra riqueza forestal y de su Ingeniería española y, también, de sus posibles destinos futuros; y hemos querido, al mismo tiempo, aprovechar la tan señalada ocasión de celebrarse el II Congreso Nacional de Ingeniería, para dejar ex­ puesto nuestro sentido pénsamiento sobre la conservación y mejora de los montes españoles; pues, si “ saber morir es saber olvidarse de haber vivido” , no quisiéramos que, al trasponer las puertas de nuestro obligado retiro, tuviéramos que suplicar como aquel príncipe, que en vida olvidó regir con justicia humana a su pueblo, y al trasponer el umbral de la muerte le acusó su conciencia, y suplicó entonces así: “ ¡Dios m ío!, pro­ lóngame la vida para regir a mi pueblo con bondad”.

PASADO Y PRESENTE DE LA INGENIERIA NAVAL ESPAÑOLA POR

ANTONIO

VILLANUEVA

NUÑEZ

Ingeniero Naval del Instituto Técnico de la Soldadura.

• ' . í j . J-Á. L ? t

,i . ...

A MODO DE PRÓLOGO ofrecer una simple impresión del conjunto de las actividades de los Ingenieros Navales españoles sería ardua empresa para cual­ quier clase de pluma, por avezada y pujante que fuese. No pretende, pues, el autor de estas líneas sino el destacar algunos de los aspectos más interesantes de esta profesión, desde que en forma vaga surgió en lös folios de la Historia española, hasta los momentos actuales, para someterlos al conocimiento y consideración de nuestros compañeros los Ingenieros de las más diversas especialidades, a los que siempre estare­ mos estrechamente unidos por el supremo afán común del engrandeci­ miento de nuestra Patria. l

E

P A S A D O H IST Ó R IC O Pocas cosas guardan quizás tan gran correlación como el engran­ decimiento de un país y el florecimiento de su construcción naval. Nues­ tra Historia, desde que los Reyes Católicos nos dieron la unidad na­ cional, tiene largas épocas de inigualado esplendor, en que nuestras ban­ deras, flameadas al aire de todos los mares, son el símbolo de un pode­ roso comercio, que acusa más tarde como propios todos y cada uno de los reveses militares que va sufriendo nuestra Marina de guerra.

D e sc u b r im ie n t o d e A m é r ic a ,

P or primera vez sentimos la necesidad del navio de gran porte a raíz del descubrimiento de América, pues tan asombroso acontecimien­ to marcó su influencia decisiva sobre la navegación, por las distancias que desde entonces en adelante debían recorrer las naves y los mares tor­ mentosos que habían de surqar. L a sabiduría de los gobernantes, que con tanta magnanimidad habían protegido la empresa de Colón, dicta la adecuada legislación para estimular a los fabricantes de naves, ofre­ ciendo gratificación a los que construyan navios de más de 6 0 0 tonela­ das y prohibiendo vender al extranjero aquellos, de fama sin rival, cons­ truidos en nuestras costas del Norte.

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ANTONIO VILLANUEVA NUNEZ

Poco sabemos y poco podemos decir de la forma y dimensiones de las embarcaciones de esta época, que se ajustaban a reglas exclusi­ vamente empíricas para el trazado de los cascos, tales como la conocida por el nombre de Tres, Dos, A s para la eslora, manga y puntal.

E l Im p e r io y l a c o n s t r u c c ió n d e b u q u e s .

La prosperidad que se inicia con los Reyes Católicos se continúa en los tiempos del Emperador Carlos I y de su hijo, que extienden el resurgir de esta actividad a nuestra posesiones de Ultramar, utilizando las magníficas maderas que allí se producían. Mucho mayor hubiera sido aún este desarrollo si en las continuas guerras y expediciones que señalan esta época no se hubieran requisado para el servicio del R ey las naves particulares, razón que hizo disminuir la construcción de na­ vios fuertes, por ser el buque más propicio a los embargos. A s í y todo, en el año 15 8 0 había en España más de 1.0 0 0 naos de alto bordo pertenecientes a particulares, acudiendo a las campañas de pesca de Terranova más de 2 0 0 barcos equipados en los puertos de Vizcaya.

Durante el reinado de Felipe II nuestra técnica naval lleva el sello de nombres que suenan tan alto como D. A lvaro de Bazán, cuyos me­ recimientos guerreros fueron tan grandes que apenas sus biógrafos se­ ñalan lo mucho que la arquitectura naval le debe, y D. Cristóbal de Barros, hombre de excepcional competencia, para el que el Monarca creó el cargo de Superintendente de Fábricas, Montes y Plantíos.

Don A lvaro de Bazán, primer Marqués de Santa Cruz, construc­ tor de naos por su cuenta, introdujo en la carrera de las Indias los gran­ des galeones de que fué inventor, embarcaciones adecuadas para el do­ minio del nuevo océano, ideando otros nuevos y felices tipos de buques de guerra.

Don Cristóbal de Barros fundó lo que hoy llamaríamos un Banco Hipotecario para los armadores de buques, fomentó el arbolado y con­ tribuyó enormemente al adelanto de todas las industrias navales, orga­ nizando astilleros y dirigiendo directamente la construcción de galeones.

He aquí cómo surge en la Historia, de manera oficial, hacia el año 1 6 0 0 , el primer precursor de los Ingenieros Navales casi con seguridad, de los Ingenieros de Montes, bajo la denominación de Su­ perintendentes de Fábricas, Montes y Plantíos, pues por ser la madera el material esencial para la construcción naval, estaba también a su car­ go el cuidado de las especies más interesantes de árboles en los bosques de interés para la Marina.

No obstante estos progresos, netéunente revelados por el hecho de

I lllS i llll 9iSF m tm m

La co n stru ccio n d e l A R C A DE N O E (D«I libro de Horos d* Bedford en el Brittfh Museum)

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PASAD O Y PRE SE N TE DE L A INGENIERIA N AVAL E SP A Ñ O LA

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ser nosotros los proveedores de las Marinas extranjeras, las caracterís­ ticas de los buques no eran todavía las adecuadas para cruzar sin riesgo el océano, pues su ligazón era tan frágil, que muchas veces una simple varada dentro de las aguas tranquilas del Guadalquivir bastaba para que el buque se perdiera definitivamente.

La variedad de los nombres de tipos de barcos de la época de Fe­ lipe II atestiguan que la adaptación del buque de comercio hacia los distintos servicios que había de prestar estaba ya en franca evolución en nuestra Patria, pero en cambio en nada se distinguían todavía nues­ tros navios de guerra de los mercantes y todos tenían la artillería que le parecía bien a sus propietarios.

Conviene mucho meditar aquí la importancia que tuvo el ritmo de la evolución de la construcción naval europea sobre los destinos y el porvenir de nuestra Patria, pues si bien en 1571 fuimos capaces, en aguas de Lepanto, de detener la expansión turca, diecisiete años más tarde sufrimos, con el desastre de la “ Invencible”, el golpe más duro a nuestro poderío.

Resulta indudable que fué pésima la organización de nuestras ex­ pediciones contra Inglaterra, sobre todo en lo que concierne a víveres, municiones y provisión de agua, y que resultó funesto que el mando de las naves españolas fuera ejercido por jefes de los ejércitos de tierra, mientras los marinos actuaban solamente como consejeros; pero tcunbién es verdad que la evolución de la construcción naval inglesa y holandesa había sido mucho más rápida que la nuestra, al preparar buques más ligeros a la maniobra y mejor artillados. Nuestra táctica de combate con­ sistía aún, como diecisiete años antes, en tratar de acercarse al adver­ sario, lanzarse al abordaje y entablar la lucha cuerpo a cuerpo, intento que ya no podía ser logrado por nuestros buques, por su poca ligereza con relación a los ingleses y la dificultad de maniobra que representaba la resistencia al viento de sus altas superestructuras. En 15 8 8 la pro­ pulsión de las naves se fiaba exclusivamente a las velas y no a los re­ mos, como en Lepanto, y nosotros no estábamos ya en ello tan a punto como nuestros enemigos.

Lo que para nuestro porvenir de nación significó la ruina de la flota es fácil imaginarlo cuando se piensa que a los piratas y corsarios, que durante medio siglo habían estado acechando el paso de los galeones españoles para saquearlos, se les concedía el título y los honores de Almirantes en otras naciones. Indudablemente esta fecha puede ser se­ ñalada como el principio de la decadencia de nuestro poderío universal.

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ANTONIO V IL LA N U E V A NUNEZ

L o s PRIMEROS LIBROS DE CONSTRUCCIÓN.

La construcción naval de la época de Felipe III se caracteriza por la preocupación de los gobernantes, de que las naves fueran bien pro­ porcionadas, fuertes y ligeras, con la mira puesta en que salieran aptas para el servicio de la Arm ada en caso necesario. L a idea de aumentar la longitud de las naves con relación a su manga, y desterrar los casti­ llos levantados en las extremidades, que ofrecían serios inconvenientes, iba ganando terreno. Tomé Cano, capitán ordinario del R ey, escribió en este reinado su libro A rte para fabricar, fortificar ]) aparejar naos de gu&rra ij merchante, y de él decían los famosos constructores Lucas Guillén de Veas y Juan de Veas que era la “primera forma de fabri­ car, reducida a reglas, que hasta la fecha se había inventado, y que la hallaban cierta y verdadera, como de persona de tanta experiencia”.

En el reinado de Carlos II, en que la Marina sigue la rápida pen­ diente de su decadencia, tenemos noticias de un nuevo libro de interés, el escrito por D. Francisco Antonio Garrote en el año 1691, y titu­ lado Recopilación para la nueva fábrica de bajeles españoles.

F e l ip e

V

y

P a t iñ o .

Cuando Felipe V subió al trono de España en el año 1701, toda la Marina Militar española estaba integrada por cuatro navios comple­ tamente inútiles y unos cuantos galeones; hasta el punto que, deseando visitar sus Estados de Italia, se vió precisado a realizar el viaje en un buque de la Marina francesa. Dispuesto el Monarca a reconquistar para España el puesto que le correspondía entre las potencias mundia­ les, acordó la construcción de los arsenales de La Carraca y de La Graña (ría de Ferrol) en el año 1726, siendo Intendente de M ar y Tie­ rra D. J osé Patiño, decretando en el año 1 737 la creación del arsenal de Cartagena, cuando ya el Marqués de la Ensenada había sucedido a Patiño.

E nsenada

y

J o r g e Ju a n .

A l advenimiento de Fernando V I conservó Ensenada el cargo que tenía durante la Monarquía anterior, creando en el año 17 4 9 el astillero de Esteiro, precursor del existente actualmente en la ría de El Ferrol, y dando tal impulso a las construcciones militares, que desde 1 750 a 1 754, en que cayó del poder este célebre Ministro, merced a in-

PASADO Y PRE SE N TE DE L A INGENIERIA NAVAL E SP A Ñ O L A

195

trigas de la Cancillería inglesa, se construyeron los siguientes buques de guerra de gran porte: N avios de línea.

Arsenal de E l Ferrol ..........................................

Cartagena ........................................

13 4

F ra g a ta s.

Arsenal de L a Carraca .....................................

Cartagena ........................................

Mahón ...............................................

L a H abana ......................................

9 3 1 1

Tan brillante labor fue en su mayor parte debida al ilustre marino Jorge Juan, quien fué a Londres en el año 17 4 9 con el encargo de do­ tar a los arsenales de Ingenieros expertos en construcción naval. Este distinguido Jefe de la Arm ada, tan sabio como diplomático, estudió concienzudamente la construcción inglesa y la organización de los ar­ senales de aquel país, siendo por su actuación el primero de los Ingenie­ ros Navales españoles y el introductor en nuestra Patria de una profe­ sión que', por estar cimentada sobre una fuerte base matemática y cientí­ fica, desplazó rápidamente a los constructores prácticos que la precedie­ ron durante muchos años. La construcción naval, que desde los años 14 0 0 a 1 6 0 0 es fundamentalmente empírica, transmitiéndose de padres a hijos las recetas con que se pretende resolver sus problemas, adquiere en la época de Jorge Juan un carácter esencialmente científico, llegán­ dose a definir los conceptos de desplazamiento, estabilidad, etc., tal como los manejamos hoy día.

A Jorge Juan se debe la idea de la construcción de los diques se­ cos de Cartagena, aunque la ejecución de la obra fué llevada a cabo por el Ingeniero D. Sebastián Fenngán. Dichos diques se achicaban en un principio con bombas de mano manejadas por esclavos moros y de­ lincuentes comunes, hasta que en el año 1 773 se montaron bombas de vapor; y describen las crónicas de aquel año el beneficio que con ello se prestó a aquella pobre gente, pues el serivicio de las citadas bombas “era el mayor y más cruel trabajo que podía imponérsele al hombre, y no merecido por el más sacrilego delincuente”.

L a primera Academia para la formación de Ingenieros de la A r ­ mada fué creada por Carlos III en el año 17 7 0 , y la construcción de los tres diques más antiguos del Arsenal de La C anaca se inició en los años 1779, 1785 y 17 8 7, respectivamente.

igó E splen d o r

ANTONIO V IL LA N U E V A NUNEZ

y d e c a d e n c ia .

El incremento que tomó la construcción naval española durcuite los reinados de Fernando V I y Carlos II fue de tal orden, que desde 1 755 a 1 7 8 8 se construyeron 71 navios y 53 fragatas; de forma que a la muerte del últimamente citado Monarca contaba nuestra Patria con los siguientes buques de guerra: N avios de línea ........................................

Fragatas .......................................................

Buques m enores.........................................

67 32 62

Pero después del ataque a El Ferrol por los ingleses en 1800, la heca­ tombe gloriosa de T rafalgar y la conducta de Fernando V II, nuestro poderío naval desapareció por completo, y los magníficos arsenales crea­ dos con acierto sin igual por Felipe V , Fernando V I y Carlos III se hallaban completamente abandonados, no ejecutándose obra de ningu­ na clase ni existiendo posibilidad de llevarla a cabo, por haber desapa­ recido de los mismos el personal especializado, verdadera solera de constructores navales.

R e s t a b l e c im ie n t o

d el

C u erpo

de

I n g e n ie r o s d e l a A r m a d a .

Cuando Isabel II quiso atender al engrandecimiento de la M ari­ na, los años de retraso que había sufrido la industria nacional, y que coincidíam precisamente con un período de grandes progresos en el ex­ terior, eran difíciles de ganar. La maquinaria de vapor se había exten­ dido en muchas Marinas extranjeras, y vino obligadamente una época de adquisiciones de buques a vapor en otros países. P a ra remediar estos males se restablece en 1 8 4 8 el Cuerpo de Ingenieros de la Arm ada, que había sido extinguido en el año 1 8 2 5 , comunicando este nuevo per­ sonal im fuerte impulso a la construcción de buques y a toda la indus­ tria naval en general, pues bajo su dirección se crean los talleres de ma­ quinaria de los arsenales, comenzándose por los de El Ferrol, a los que se dotó de cuantas máquinas y aparatos eran conocidos entonces.

Por esta época se construyeron en Cartagena las grandes horizon­ tales de Santa Rosalía, únicas existentes en España de tal clase, y que, aunque fueron muy duramente criticadas y calificadas por un escritor de entonces como “la mancha más negra de la Administración y de la Ingeniería”, prestan hoy excelentes servicios en la construcción de des­ tructores y otros buques de su porte.

PASAD O Y PRE SE N TE DE L A INGENIERIA N AVAL E SP A Ñ O LA

197

Los PRIMEROS CRUCEROS; EL HIERRO Y EL ACERO. En el año 1 8 7 0 se pusieron las quillas de los primeros buques de nuestra Arm ada que recibieron el nombre de cruceros; eran éstos los cruceros “Castilla”, “ N avarra” y “A ragón”, construidos en La C a­ rraca, E l Ferrol y Cartagena, respectivamente.

En el año 18 7 9 se inaugura en E l Ferrol el dique de carenas deno­ minado hoy día de “ La Campana”, obra hidráulica de reconocida im­ portancia proyectada y llevada a cabo por D. Avelm o Comerma, Ins­ pector del Cuerpo de Ingenieros de la Arm ada.

Viene luego la época en que se inicia la construcción del buque de hierro, creándose en los arsenales los talleres adecuados a este nuevo tipo de trabajo, y construyéndose de este material los cruceros “A lfo n ­ so X I I ” y “ Reina Cristina”, en la factoría de El Ferrol; el crucero “ Infanta Isabel”, en La Carraca, y en Cartagena, los cruceros “ Reina Mercedes” y “Juan de Austria”.

El hierro es sustituido por el acero en el año 18 8 7 , cuando se co­ mienza la construcción de los cruceros “Alfonso X I I I ”, “Cardenal Cisneros “ Princesa de Asturias”, “Cataluña”, “ Lepante”, “ M aría Te‘Oquendo”, “V izcaya”, etc., los cuales correspondían al desresa arrollo de la Ley de Escuadra estudiada por Cánovas del Castillo. Fué propósito del titular de la cartera de Marina el que la citada Escuadra fuese construida totalmente en España, utilizando no sólo los arsenales militares, sino también la industria privada. Aunque esta última era real­ mente inexistente y no estuvo a la altura de las circunstancias, no hay duda que, gracias a la coyuntura que apuntamos, surgieron nuevas e importantes industrias en las orillas del Nervión.

Isa a c P e r a l .

En 1 8 5 9 se construyó en Barcelona nuestro primer artefacto sub­ marino, denominado “ Ictineo”, con los planos e ideas del genial Monturiol, efectuándose con él experimentos muy interescmtes en dicho puer­ to y en el de Alicante, que constituyeron, sin duda, una primera contri­ bución al progreso de tan prometedora rama de la navegación. Poco hi­ cimos los españoles en este sentido desde esta fecha hasta el año 18 8 8, en que se botó en L a Carraca el submarino proyectado por el Teniente de Navio Isaac Peral, acontecimiento que representó uno de los pasos más gigcuitescos hacia el perfeccionamiento de estos tipos de buques.

Causa hoy día admiración el contemplar en la base de submari-

19 8

ANTONIO V IL LA N U E V A NÚÑEZ

nos de Cartagena la bella silueta del buque de Peral, que se exhibe so­ bre pedestal de piedra, como el mejor y más adecuado monumento a su inventor, cuyo talento y clarividencia quedan muy destacados si se con­ sidera que en 1895 aun había muchos técnicos de otros países que experimentaban con submarinos de casco de madera, de forma paralelepipédica y dispuestos para rodar por el fondo del mar.

A n t o n io M a u r a y P r im o

de

R iv e r a .

Antonio Maura, uno de los gobernantes más grandes de nuestro siglo, supo de nuevo apreciar lo que el poder naval representaba en el porvenir de una nación, y acometió la obra de dotar a España de la flota adecuada a sus posibilidades, creando durante su gobierno, y sien­ do su Ministro de Marina el Almirante Ferrándiz, la Sociedad Espa­ ñola de Construcción Naval, empresa adecuada para desarrollar el pro­ grama de construcciones que la Ley de 19 0 8 había marcado, y entre cuyo articulado descollaba la construcción de tres acorazados tipo Es­ paña”.

Difícil es para nosotros el encontrar las palabras adecuadas para encomiar la magnífica labor del Almirante Ferrándiz y del continuador de sus tareas Almirante Miranda, pues gracias a ellos la construcción naval no sólo salió del letargo en que se encontraba, sino que paso a ser una industria floreciente y orgullo del país, por su finalidad y por su técnica.

Años más tarde Primo de Rivera da un nuevo y fuerte impulso a esta importante rama de la Economía nacional, y de sus programas na­ vales sale el fruto bien logrado de los cruceros tipo “ Príncipe Alfonso”, llamados hoy “ Cervera”, “ Cervantes” y “Galicia”, y de los grandes transatlánticos “ Marqués de Comillas”, Magallanes y J. S. Elcano”.

L a r e v is t a “ I n g e n ie r ía N a v a l ” .

Esta publicación técnica, que fue fundada por el Eoccmo. Sr. don Áureo Fernández Á vila en el año 19 2 8 y está dirigida actualmente por el Excmo. Sr. D. Juan Manual Tamayo Orellana, cuenta con veinti­ dós años de vida, habiendo contribuido notablemente al progreso de la profesión, por poner al alcance de los Ingenieros los últimos adelantos de su especialidad, estimulando siempre toda clase de mejoras indus­ triales y técnicas.

PASAD O Y PRE SE N TE DE L A INGENIERIA N AVAL E SP A Ñ O LA

E l C anal

de

E x p e r ie n c ia s

de

199

E l P ardo.

M arca también un hito en nuestra profesión la entrega a la M ari­ na, en el año 19 3 3 , del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, por cuya construcción abogaron con tanto calor, en el Congreso Nacional de Ingeniería del año 1919, los Ingenieros Navales excelen­ tísimos Sres. D. Claudio Aldereguía y D. Joaquín Ortiz de la Torre.

No es necesario insistir sobre la importancia de este centro de in­ vestigaciones, al que se le debe una gran parte del progreso realizado en la construcción naval española en cuanto se refiere a formas de bu­ ques y propulsores; pero vamos a señalar solamente que la economía de potencia conseguida en la reforma de muchos proyectos de carenas alcanza un 10 por 100, con lo que se excusa decir la importancia eco­ nómica que ello pueda representar en el caso de un crucero, en que se manejan potencias superiores a los 1 0 0 .0 0 0 H P .

El Canal de Experiencias fue construido bajo la dirección del In­ geniero Naval Excmo. Sr. D. Carlos Preysler, estando regido en la actualidad por el Ingeniero Naval D. Manuel López-Acevedo, que tan alto mantiene el prestigio de dicho Centro en todos los Congresos In­ ternacionales de Canales de Experiencias.

200

ANTONIO V IL LA N U E V A NUNEZ

A L Z A M I E N T O N A C IO N A L La labor desarrollada por los astilleros que quedaron en la zona na­ cional, y particularmente por la Factoría de E l.F errol, fue realmente magnífica y de un valor decisivo en nuestra guerra civil.

Habiéndose sublevado la mayor parte de los buques de la Escua­ dra en aguas del Mediterráneo, era labor primordial la rápida habili­ tación de aquellos que estaban en construcción en la citada factoría, y en especial de los cruceros “ Baleares” y “ Canarias”, ya que sólo dispo­ níamos del crucero “Almirante Cervera”.

En un tiempo inverosímilmente corto, teniendo en cuenta sobre todo el aislamiento en que se encontraba en un principio el citado asti­ llero del resto de la industria nacional, se pusieron estos buques en con­ diciones de efectuar los pruebas de mar, desempeñando a continuación un papel tan brillante, que puede afirmarse que solamente la actuación de los buques “ Canarias” y “Almirante Cervera” condujo al embote­ llamiento en el puerto de Cartagena de la Escuadra roja, constituida por un acorazado, tres cruceros, diez destructores y varios submarinos.

El crucero “ Canarias”, gemelo del gloriosamente hundido “ Balea­ res”, tiene como características más acusadas las siguientes: Artillería principal .......................

Maquinaria p rop xJsora................

V e lo cid ad ...........................................

8 cañones de 8 " en 4 torres dobles.

9 5 .0 0 0 H P .

3 4 nudos.

representando el exponente de nuestra técnica actual, ya que todos sus materiales e instalaciones han sido construidos y obtenidos en España, con excepción del acero de coraza. A sí, las máquinas principales y la mayor parte de las auxiliares se han fabricado en El Ferrol; las grandes forjas y fundiciones necesarias se han elaborado en Reinosa; las hélices se han maquinado en Sestao (Bilbao), y su magnífica artillería se ha construido en la Factoría de San Carlos (C ádiz).

Entre las obras más importantes efectuadas por la Factoría de El Ferrol, en período tan crítico para el porvenir de la nación, figura la re­ construcción y armamento del crucero “ N avarra”, que constituyó un buen refuerzo militar, por haberse dispuesto de él al poco tiempo de la pérdida del laureado “ Baleares” ; el armamento de los minadores “ Jú ­ piter” , “Vulcano”, “ M arte” y “ Neptuno”, y la reconstrucción del des­ tructor “ Ciscar”, hundido en el puerto del Musel en uno de los bom­ bardeos de la Aviación nacional.

B o ta d u ra en la F a c to ría d e S e s ta o de la 5 . E. d e C O N S T R U C C IO N E S N A V A L E S

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S u b m a rin o T ip o “ G " F a c to ría d e C a r ta g e n a de la EM P R ESA * 'B A Z A N "

PASADO Y PRESEN TE DE L A INGENIERIA NAVAL E SP A Ñ O LA

201

Simultáneamente con estas obras se llevaron a cabo graneles am­ pliaciones en las instalaciones de la Factoría, cuya capacidad de produc­ ción aumentó de manera notable bajo el impulso organizador de su In­ geniero-Director D. José M aría González Llanos.

La labor de la Comisión de Salvamentos de Buques bien merece un capítulo aparte. Esta Comisión, que fue organizada y dirigida en su primera etapa por el Ingeniero Naval y actual Ministro de Industria y Comercio, Exemo. Sr. D. Juan Antonio Suances, y posteriormente por el ilustre Ingeniero Naval D. Luis Santomá, comenzó su labor con el salvamento del ya mencionado destmetor “Ciscar”, inaugurando así la serie ininterrumpida de éxitos que desde entonces ha venido cosechando.

Cuando la citada Comisión terminó sus trabajos en el puerto del Musel pasó^ a limpiar los puertos de Barcelona, Valencia, Gerona, Car­ tagena, Alicante, Algeciras, Tarragona, etc., notablemente obstruidos por los cascos de los buques hundidos, y a los veintiún meses de activi­ dad había puesto a flote, en la totalidad de los puertos y costas espa­ ñolas, 95 buques de mayor porte, con un arqueo total de 13 0 .0 0 0 to­ neladas.

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ANTONIO V IL LA N U E V A NUNEZ

E L P R E S E N T E D E L A IN G E N IE R ÍA N A V A L E SPAÑ O LA

L a M a r in a d e G u e r r a y s u s p r o b l e m a s t é c n ic o s .

Copiando las acertadísimas palabras pronunciadas en el año 19 4 5 , en el Instituto de Ingenieros Civiles, por el eminente Ingeniero Naval, Presidente del Instituto Nacional de Racionalización del Trabajo, ex­ celentísimo Sr. D. Áureo Fernández Á v ila ; “Un buque de guerra puede ser considerado con propiedad como una síntesis de la técnica integral de una nación, y puede decirse que no existe una actividad industrial que no esté en él ampliamente represen­ tada. P or ello, no se puede llegar a ser potencia naval sin ser antes po­ tencia industrial, y es tan íntima la relación que existe entre ambos con­ ceptos, que la realización de uno de ellos arrastra normalmente la del otro.”

Con esta cita, de fuente tan autorizada, queremos hacer resaltar los variadísimos problemas técnicos que implica la construcción de un buque moderno, y que en un país como España tienen que resolver por su cuenta las factorías navales o estimular al país en su resolución, pues los astilleros sólo deberían estar encargados de la elaboración de los proyectos de buques, la ejecución de sus cascos y la instalación de su maquinaria y servicios; pero la mayor parte de las máquinas, aparatos especiales y muchos otros elementos deben ser fabricados por industrias especializadas, las cuales están obligadas a ofrecer al constructor naval los últimos adelantos.

Contamos en nuestra nación con numerosas oficin2is de proyectos capaces de desarrollar los tipos más modernos de buques, y por ello la mayor parte de nuestros buques de guerra y mercantes actuales son de proyecto totalmente español, tanto en su casco como en su maquinaria propulsora.

El espléndido resultado de los cañoneros tipo “ Pizarro”, de nues­ tro dragaminas tipo “ Bidasoa”, de nuestros minadores tipo “Vulcano” o tipo “ Eolo” hablan muy alto en este sentido.

En nuestra flota submarina tenemos navegando desde hace años buques de proyecto totalmente español, los cuales estuvieron a la cabe­ za de estos tipos de barcos cuando se desarrolló su estudio por el ilustre

PASAD O Y PR E SE N T E DE L A INGENIERIA N AVAL E SP A Ñ O LA

203

proyectista de los mismos D. Áureo Fernández Á vila. H oy en día se construyen en una de nuestras factorías submarinos con casco resistente totalmente soldado.

El hacer una lista de los progresos técnicos obtenidos en las Facto­ rías navales, o de aquellos que las mismas han impulsado al resto de la industria española, sería faena larga y siempre incompleta. En el ramo de la siderurgia, por ejemplo, ha obligado a ésta a progresar notable­ mente al solicitar de ella aceros especiales, tales como el acero “ D ”, para la construcción de las estructuras de los cruceros y destructores; el acero 52, de alto límite elástico, para la construcción del casco resis­ tente de los submarinos. En la industria del aluminio ha estimulado la elaboración de aleaciones ligeras, resistentes al agua del mar y al am­ biente salino, para emplearlas en la construcción de las modernas lan­ chas torpederas fabricadas en la Factoría de La Carraca, de la Empresa “ Bazán”, o en los mamparos divisionales dé los destructores tipo “A u ­ daz” , que se están armando en las gradas de El Ferrol, de la misma Empresa.

Sin duda, el mejor índice de las inquietudes y avances de nuestra técnica actual es el éxito obtenido en el III Congreso de Ingeniería N a ­ val, tan acertadamente presidido por el eminente Ingeniero Naval ex­ celentísimo Sr. D. Augusto Miranda Maristany, Director general de la S. E. de C. N., y en el que se leyeron un número muy elevado de interesantísimos trabajos.

M a q u in a r ia p r o p u l s o r a .

Refiriéndonos a la construcción de maquinaria propulsora en nues­ tros astilleros, un solo dato nos basta para dar idea del grado de técnica alcanzado en los mismos, ya que cualquiera de los 14 destructores tipo “ Antequera”, construidos en Cartagena antes del Movimiento Nacio­ nal, lleva instaladas turbinas de vapor con 4 4 .0 0 0 H P . de potencia, ci­ fra que por sí sola hace palidecer a la mayor parte de las centrales tér­ micas instaladas en el interior del país, pero que es aún mucho más signi­ ficativa si se considera que tal producción de energía se consigue con un peso por caballo de vapor mínimo y una resistencia especial al ambiente salino y medio adverso en que van emplazadas las instalaciones. Todo ello cuando en España, como señalaba un buen día en la R eal Socie­ dad Geográfica el Excmo. Sr. Ministro de Industria y Comercio, no se ha construido una sola turbina de vapor para centrales terrestres; pero es que no en vano hemos contado siempre con destacados Ingenieros N a­ vales especialistas en el proyecto y construcción de estos elementos, a

204

ANTONIO V ILLA N U E V A NUNEZ

la cabeza de los cuales debe figurar siempre el nombre preclaro de don Airibrosio Espinosa.

No se limita al vapor la construcción de nuestra maquinaria pro­ pulsora, sino que son también varias las Factorías en que se construyen los grandes motores Diesel destinados al movimiento de los barcos. A sí, la Factoría de Cartagena de la Empresa “ Bazán”, por ejemplo, está construyendo los motores Diesel destinados a sus submarinos tipo “G ” ; la Factoría de Sestao de la S. E. de C. N. ha construido desde moto­ res de 7.300 H P ., para los cinco buques gemelos del tipo “ Monte Urbasa”, hasta los motores especiales para los submarinos tipos “C ” y “ D ”. La Maquinista Terrestre y Marítima ha construido una larga se­ rie de motores de todas las potencias, destinados a la propulsión de los petroleros de la C. A . M. P. S. A . y de la C. E. P. S. A . y a la de los bacaladeros de la C. O. P . I. S. A .

S o l d a d u r a e l é c t r ic a .

Las factorías navales militares han ido, sin duda, a la cabeza en la aplicación de este nuevo proceso de trabajo, podiendo decirse que la construcción naval española, en general, se encuentra actualmente en la fase del buque mitad soldado, mitad remachado, siendo difícil de adi­ vinar si hemos de alcanzar algún día la fase del buque totalmente sol­ dado, en razón a que ambas formas de trabajo presentan determinadas ventajas desde los puntos de vista económico, técnico, de personal, etc.

Para dar una idea de la acogida que ha tenido la soldadura eléc­ trica en las costas españolas, basta decir que en un determinado astillero existen 175 grupos en servicio.

D e s a r r o l l o a c t u a l d e n u e s t r a c o n st r u c c ió n n a v a l .

El rasgo más acusado de nuestra construcción mercante, con pos­ terioridad a nuestra Guerra de Liberación, es, sin duda, el retraimiento absoluto de nuestros grandes armadores, con muy pocas excepciones, jus­ tificándose en parte esta atonía del capital privado en la inseguridad de los precios y lo dilatado de los plazos de entrega, por la escasez de nues­ tra producción de acero, materia la más importante para nuestros Asti­ lleros y que ha limitado su ritmo de trabajo durante este período.

Las restricciones de energía eléctrica, que también han represen­ tado una grave dificultad, constituyen un problema que ha sido ya par­ cialmente resuelto con la instalación de grupos electrógenos de socorro en la mayor parte de las Factorías.

PASAD O Y PRESEN TE DE L A INGENIERIA N AVAL E SP A Ñ O LA

205

L e y d e C r é d it o N a v a l .

Para estimular al capital privado en la construcción de nuevos buques y modernización de los existentes, el Gobierno dictó en el año 19 4 9 la Ley de Crédito Naval, admirable legislación con la que se ha tratado de vencer la repugnancia a los contratos sin precio fijo y sin pla­ zo de entrega garantizado, que las circunstancias imponían. Esta Ley ha producido tan espléndidos resultados entre los armadores modestos, que rápidamente se cubrió el déficit de pesqueros y costeros pequeños.

E m p r e s a N a c io n a l “ E l c a n o ” .

La escasez de tonelaje existente a la terminación de nuestra guerra civil era un grave problema para el país, pues no solamente nuestras importaciones de petróleo, sino hasta nuestras exportaciones de frutas tenían necesidad de utilizar pabellón extranjero, y solamente un 2 7 por 100 de nuestro comercio exterior era servido por nuestras banderas. Se hizo, pues, necesaria la intervención inmediata del Estado, quien creó en el año 19 4 2 la Empresa Nacional “ Elceino”, con carácter de na­ viera nacional, y cuyo objetivo, que era el de lograr el más rápido in­ cremento de nuestra Marina Mercante, ha sido admirablemente alcan­ zado bajo la acertada dirección y espíritu de empresa del eminente In­ geniero Naval Excmo. Sr. D. Jesús A lfaro.

Los contratos que la citada Empresa firmó en .momento oportuno con los Astilleros españoles, a la vista de las necesidades nacionales, fueron los siguientes: 10 fruteros de .....................

6 mixtos de .......................

2 mixtos de .......................

2 mixtos de .......................

2 cargueros de .................

2 cargueros de .................

2 madereros de ................

1 petrolero de .................. ..

2 transbordadores de __

2 .5 0 0 T n. de peso muerto.

8 .7 0 0 ” 4 .5 0 0 ” ” 2 .5 0 0 ” ” . ” 4 .0 0 0 .........................

2 .7 5 0 ” 5 .0 0 0 ” 1 0 .9 0 0 .........................

1.000 .........................

Muchos de estos buques se encuentran ya en servicio, estando pró­ ximos a firmarse los contratos de dos hermosos transatlánticos-para A m é­ rica del Sur y de otros dos para América del Norte.

206

ANTONIO V IL LA N U E V A NUNEZ

A r m a d o r e s n a c io n a l e s .

Entre los armadores que siguen en importancia a la Empresa Na­ cional “ Elcano”, debemos citar a la C. A . M. P. S. A ., que tiene ac­ tualmente en construcción tres petroleros de 10 .0 0 0 toneladas de peso muerto; la Compañía Trasmediterránea, que está construyendo dos bu­ ques mixtos de 4 .5 0 0 toneladas de peso muerto; la Naviera A znar, que construye dos fruteros de 4 .0 0 0 toneladas de peso muerto; la “ Pysbe”, que tiene en contrucción cuatro bacaladeros de 1.8 6 0 toneladas de ar­ queo; la “Pebsa”, que tiene encargado cuatro bacaladeros de 1.0 0 0 ; la “Cofruna”, la “Cepsa”, la “ Neasa”, etc., etc.

P ara dar una mayor idea del momento actual, resumimos en la siguiente tabla el número de buques de cada tipo actualmente en cons­ trucción en nuestras gradas o muelles de armamento: Buques

marcantes actualmente en construcción.

Petroleros ......................................

Mixtos .............................................

Fruteros ............................... : ........

Cargueros ......................................

Bacaladeros ..................................

Pesqueros ......................................

Costeros ..........................................

Buque-Escuela .............................

Transbordadores ..........................

Hidrográficos ................................

4 8 10 18 10 112 36 1 2 2

T o t a l ......................

202

Estos 20 2 buques representan un peso muerto de unas 18 6 .0 0 0 toneladas, llevarán instalada una maquinaria propulsora con una poten­ cia total de 16 7 .0 0 0 B. H P . y su volumen de obra contratada alcanza la cifra de 1.3 6 5 .0 0 0 .0 0 0 de pesetas.

N u e s t r o s b u q u e s m o d e r n o s.

Entre las unidades más hermosas de nuestra Marina, recientemen­ te puestas en servicio, se destacan los buques mixtos de carga y pasaje del tipo del “ Monte Urbasa”, construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval y por la Compañía Euskalduna, y que han em­ pezado a servir el tráfico de América del Sur. Estos barcos tienen un

PASADO Y PRESEN TE DE L A INGENIERIA N AVAL E SPA Ñ O LA

207

desplazamiento en carga de ! 4 .5 0 0 toneladas, una velocidad de 18 nu­ dos y un radio de acción de 19 .0 0 0 millas, disponiendo de una moder­ nísima instalación de clima artificial, que permite obtener en los aloja­ mientos del pasaje la temperatura y grado de humedad deseado.

Entre los buques mixtos más rápidos de nuestra Flota Mercante, debemos citar al “ Explorador Iradier” y a su gemelo el “ Conde de A rgelejo”, que han dado, en pruebas, una velocidad próxima a los 2 0 nu­ dos, y que están sirviendo la línea de Centroamérica. Pueden transpor­ tar 140 pasajeros, disponiendo de una moderna instalación de clima ar­ tificial.

Nuestra flota petrolera se ha enriquecido de manera substancial con la entrega, durante estos últimos años, de cuatro buques gemelos al “Calvo Sotelo”, de 16.000 toneladas de desplazamiento en carga, cuya calidad es tan buena como la de los mejores buques extranjeros, estando muy próxima la entrega de otros cuatro buques iguales.

Excusamos decir la ventaja que representa para un país como el nuestro, que no tiene yacimientos en su subsuelo, el haber construido una importante flota de buques-tanques, pues si desde el punto de vista industrial y económico ello conduce a un gran ahorro de divisas, desde el punto de vista estratégico garantiza el abastecimiento de petróleo, y de otros combustibles tan indispensables, durante cualquier contienda.

E l transporte de fruta a Inglaterra y Norte de Europa está hoy día magníficamente abastecido, gracias a la reciente terminación en nues­ tras Factorías de veintiséis buques fruteros de 2 .5 0 0 a 4 .2 0 0 toneladas de peso muerto para las Compañías “Cofrúna”, “Elcano”, “ Pinillos”, Neasa” y “ Naviera A z n a r”. La necesidad de estos buques era muy grande desde antes del año 19 3 5, pues se daba el hecho de que siendo la exportación de frutas una de las fuentes de riqueza nacional más im­ portantes, solamente un 4 por 10 0 de estos productos eran transporta­ dos bajo pabellón, nacional.

Finalmente, nuestra flota pesquera, cuyas capturas anuales ascien­ den a más de 2 ,0 0 0 .0 0 0 .0 0 0 de pesetas, ha sido notablemente mejorada durante los últimos años, pues aparte de las numerosísimas embarcacio­ nes a motor, construidas en forma casi standard, para la pesca en nues­ tras costas y mares próximos, se han constituido Sociedades tales como la Pysbe , la Pebsa y la “Copisa”, suficientemente fuertes para poder construir buques grandes, de características adecuadas para la captura del bacalao en los bancos de Terranova y en campañas de mar que duran de cuatro a seis meses.

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ANTONIO V ILLA N U E V A NUNEZ

L a n u e v a E s c u e l a d e In g e n ie r o s.

El día 1 1 de noviembre de 19 4 8 se celebró, con toda solemnidad, la inauguración oficial del nuevo y magnífico edificio de la Escuela Es­ pecial de Ingenieros Navales, modelo de centros decentes, cuya crea­ ción ha sido posible gracias a la inteligencia, amor a la profesión y tesón sin límites del ilustre Ingeniero Naval y Embajador de España en P or­ tugal Exemo. Sr. D. Nicolás Franco Bahamonde, y a la muy activa colaboración del Ingeniero Naval limo. Sr. D. Felipe Garre Comas.

La primera Academia para la formación de Ingenieros de la A r ­ mada fue creada, como ya hemos dicho, por Carlos III en el año 1770, funcionando de manera intermitente hasta que se puso a extinguir dicho Cuerpo en el año 1825 y se forma en su lugar, en 1827, el Cuerpo de Profesores Constructores Navales e Hidráulicos, sin equiparación mi­ litar. En el año 18 4 8 se restablece de nuevo el Cuerpo de Ingenieros de la Arm ada y se organiza su Academia en El Ferrol, la cual se vuelve a cerrar en el año 1885 y no se abre de nuevo hasta el año 19 14 , siendo fácil comprender la forma en que cada una de estas vicisitudes de la Escuela afectaría a la profesión, cuyo progreso, para que sea duradero, debe residir en las organizaciones y no en los hombres, por destacada que sea su personalidad.

Muy grande es la labor que desarrolla la nueva Escuela, tan sa­ biamente dirigida por su actual Director, D. Felipe Garre Comas, ya que en ella se ha de imponer al alumno desde las disciplinas matemáti­ cas a los más diversos conocimientos de la Ciencia, pues la evolución de los buques está constantemente impulsada por las nuevas ideas sobre la guerra y por todos los perfeccionamientos técnicos. Armas atómicas, aviación supersónica, proyectiles dirigidos, propulsión por turbina de gas, propulsión submarina por peróxido de hidrógeno y tantas otras innova­ ciones, modifican de manera continuada y completa la concepción de los nuevos tipos de buques.

LA TELECOMUNICACION EN ESPAÑA POR

EMILIO NOVOA GONZALEZ Ingeniero de Telecomunicación. D ire c to r de la Escuela Especial de Telecomunicación.

ANGEL GOMEZ ARGÜESO Ingeniero de Telecomunicación.

Ex Profesor de la Escuela Especial.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS fines del siglo XVIII se estableció en Francia el sistema óptico ideado por Claudio Chappe (17 9 3 ) para la transmisión de no­ ticias a largas distancias entre París-Lille. Siguen a Francia otras na­ ciones de Europa, y en 1 de enero de 18 4 4 se disponía en España de un plan para el establecimiento de líneas ópticas.

En virtud de dicha disposición, la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos abrió un concurso, siendo encargado de su ejecución, de acuerdo con sus proyectos, el Coronel de Estado M ayor D. José M ana Mathe Arangua, creándose por Real Orden de 18 4 8 un nuevo Servicio dependiente del Ministerio de la Gobernación y comenzan­ do los trabajos. De profunda formación técnica, como procedente del Cuerpo de Ingenieros de la Arm ada, ha de considerarse con toda jus­ ticia como el primer Ingeniero de la especialidad al Sr. Mathe.

No sólo Mathe dirigió y llevo a feliz término su obra, sino que fué inventor de una máquina que ofrecía grandes ventajas en la práctica, pues al decir de un cronista de la época, conservando las mejores con­ diciones de visibilidad y solidez, sus maniobras eran fáciles e instantá­ neas y se empleaba muy poco tiempo para transmitir y percibir cada se­ ñal, a causa de su fácil interpretación y de la sencillez y precisión del mecanismo, mejorando el sistema Chappe.

Se establecieron en España dos líneas de este sistema, desde M a­ drid a los Reales Sitios de Aranjuez y San Ildefonso, y más tarde la línea de M adrid a Irún.

El 10 de marzo de 18 4 7 se creó la primera Dirección de Correos y Telégrafos, pero fué suprimida el 3 0 de junio, quedando paralizado el desarrollo de la telegrafía óptica hasta febrero de 18 5 0 , en que se estableció la línea de Madrid a Cádiz; pero antes de terminar el plan propuesto, el desarrollo de la telegrafía eléctrica hizo pensar en la con­ veniencia de un cambio de sistema.

En 18 5 2 el Brigadier Mathe fué^ comisionado para estudiar en el extranjero la organización de los telégrafos eléctricos, y a su regreso presentó una Memoria, en virtud de la cual el Gobierno le encargó es­ tablecer una línea de M adrid a Irún por. Zaragoza y Pamplona, un ramal de Zaragoza a Barcelona y otro de Alsasua a Bilbao.

A

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EM ILIO NOVOA Y ÁNGEL GÓMEZ

Nuevamente iban a ponerse a prueba los conocimientos técnicos y topográficos de Mathe, al encargarse del tendido de las líneas de te­ legrafía eléctrica antes del trazado de vías férreas, cuyo tráfico pudiera ser utilizado para su tendido y vigilancia, como acontecía en los demás países, y con tan escasos medios, que hubo de comenzar por instruir al personal obrero en el empleo de las herramientas de trabajo.

A l decir de los técnicos de la época, y aun modernos, no sabemos lo que más debe admirarse: si los grandes obstáculos que se presentaban o la asombrosa actividad con que se vencían.

Entresacamos de un artículo publicado en una primera revista pro­ fesional los siguientes párrafos (I) : “ Nadie ignora que las vías férreas han facilitado prodigiosamente el establecimiento de las líneas telegráficas. Si los Estados Unidos, In­ glaterra y Francia no hubieran poseído su inmensa red de ferrocarriles que unían por el más corto trayecto los grandes centros de población; si éstas no estuvieran de continuo protegidas por una exquisita y activa vigilancia, difícilmente se hubiera conseguido instalar con seguridad a través del país un solo hilo conductor. ”Es un hecho indudable— dice W a lh e r—-que sin ellos el famo­ so invento no hubiera sido más que una concepción brillante, pero sin aplicación práctica. ’’Recórrase la historia de todas las naciones civilizadas, y en ella encontramos que allí donde terminó el último trazado de una línea fé­ rrea fué donde comenzó a tenderse el primer alambre telegráfico. En España se hizo preciso marchar delante de los rieles del ferrocarril, y así, el 6 de junio y el 8 de noviembre de 18 5 4 se expidieron los dos primeros telegramas, uno de ellos a París, con el discurso de la Corona. ’’Y así fueron establecidas las líneas telegráficas de las Vascon­ gadas, Lugo, Orense y Aragón. E l Puerto de Pajares en Asturias, el A lto de A lcolea hasta la Muela, el trayecto desde Alsasua hasta San Sebastián y la Brújula, bastarían por sí sólo para dejar asegurada para siempre la buena reputación del Cuerpo de Telégrafos por el atrevi­ miento de la construcción y los obstáculos que tuvieron que vencerse. ’’Estos y otros puntos difíciles de nuestras líneas fueron induda­ blemente los que al examinar la topografía de nuestro suelo hicieron exclamar a míster D ’Ancelotque: “Las líneas telegráficas en España son un verdadero milagro". {Rapport sur les ligues iélégraphiques de Europe.) ( i) Braulio M adoz: “ Estado de los Telégrafos en España”. Revista de Telégrafos, página 277, año 1861.

D iv e rso s p ro yecto s p a ra In v a d ir In g la te rra en el añ o 180 4 .

(De un grabado anónimo de la <coll Hennin>, en la Bibl. N. de París]

La in m in e n cia d e l a ta q u e n a p o le ó n ico a In g la te rra co n stitu yó p a ra é sta una p e s a ­ d illa . Pu ed e v e rs e el trip le p ro yecto de in v a sió n a é r e a , p o r m ar y por tú nel s u b m a ­ rin o . En la co sta fra n c e s a la s to rre s de s ig n a liz a c ió n te le g rá fic a id e a d a s p o r C h ia p p e , el g e n ia l c re a d o r del s iste m a , aun en p a rte en u so, a ^uien N a p o le ó n e n c a rg ó de e sta b le c e r d esd e B o u lo g n e la co m u n icació n «¡ou r et nuit» en tre F ra n c ja y la a rm a d a de d e s e m b a rc o , con sus c é le b re s p ro ce d im ie n to s d e fu e g o s y^ s e ñ a le s . La costa in g le s a a p a re c e d e fe n d id a p o r su b a rre ra de fra g a t a s y p o r el ju e g o de co m e tas.

El e jé rc ito d e tie rra fo rm a d e trá s . Un sistem a de fu e g o s y hum os d e b ía co m u n ica r la e scu a d ra con tie r r a . El T im e s, de 3 -9 -8 0 4 , co m en ta g ra v e m e n te el tem a y a d v ie rte al A lm ira n ta z g o . El M o rn in g C h ro n ic le in se rta co m e n tario s iró n ic o s .

El d e lic io s o g ra b a d o es un curso d e filo s o fía de la h is to ria .

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La emisora del Tibidabo, en Barcelona

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L A TELECOM UNICACION EN E SPA Ñ A

213

”Y si del terreno montuoso y accidentado volvemos al terreno lla­ no, si bien no hay ángulos ni curvas, nos encontramos con los grandes despoblados de La Mancha, de Andalucía y Extremadura, y, sobre todo, con la desigualdad de nuestro clima.”

Por Ley de 2 2 de abril de 1855, se autorizó al Gobierno para planear un sistema completo de líneas electrotelegráficas que unan la Corte con todas las provincias y departamentos marítimos, nombrándo­ se a su introductor Director General del Ramo, cuya fecha, los funcio­ narios de la Telecomunicación Española, consideran como de la forma­ ción del Cuerpo.

Por virtud de esta Ley, se dictó el Reglamento Orgánico del Cuerpo de Telégrafos, con fecha 2 de abril de 1 8 5 6 ; se dispone que el Director General proponga lo conveniente respecto al personal para que, con oportunidad, exista el necesario, en aptitud de prestar servicio en las nuevas líneas. Siendo preciso disponer tanto de un núcleo de hom­ bres con conocimientos técnicos a la altura de la empresa que había de realizarse y aplicar además en nuestra Patria lo que en otros países se ensayaba, como para contar con un personal que, mediante una prepa­ ración teónco-práctica más elemental, pudiera encargarse de los servi­ cios ya implantados, el ingreso en el Cuerpo de Telégrafos quedó di­ vidido en dos escalas: Directiva y Ejecutiva o Subalterna facultativa.

En ambas tenía lugar el ingreso mediante oposiciones adecuadas a la misión que habían de desempeñar, y obtenido el Real nombramiento, se dedicaban durante el tiempo que se consideraba preciso al estudio y prácticas del servicio y administrativas del Cuerpo, luego del cual eran declarados aptos.

En Real Orden de 7 de septiembre del mismo año, y como amplia­ ción del Reglamento Orgánico, se dispuso que no están obligados a prestar el examen requerido para acreditar idoneidad los individuos per­ tenecientes a los Cuerpos de Artillería, Ingenieros y Estado M ayor; los del Cuerpo General de la Arm ada, los Ingenieros de Caminos, Ca­ nales y Puertos, los de Minas, los de Montes y los Industriales, concre­ tándose ese derecho precisamente al ingreso por la clase de segundos Subdirectores de Sección, lo que proporcionó un plantel de hombres de estudio que, dirigidos por el también Ingeniero Mathe, habían de sel­ los directores de la gran obra inicial de la Telecomunición española.

El ingreso en las clases de Subalternos facultativos (personal de operación) tenía lugar por la clase de Telegrafistas terceros, formándo­ se así una escala de muchachos entusiastas, prácticos y decididos, de los que incluso salieron electricistas notables.

En 16 de abril de 1857, las construcciones telegráficas, que de­

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pendían del Ministerio de Fomento, pasaron a depender de la Dirección General de Telégrafos del Ministerio de la Gobernación.

A la vez que ese trabajo de organización, estudio y ejecución de los proyectos, y entre continuas perturbaciones políticas, hubieron de organizarse las comunicaciones de campaña necesarias para la guerra de África. En 18 5 9 se tendió el cable de T arifa a Ceuta-y empezaron los trabajos de sondeo del cable Baleares con la goleta Stella, auxilia­ da por la goleta española Sania Teresa, terminándose el tendido en 18 6 1. Y , para que el espíritu de heroísmo y sacrificio no estuviere au­ sente, la explosión del Gerona, que llevaba a bordo tropas, ganados, material y 1.6 0 0 quintales de pólvora con destino a la guerra de África y en el que viajaba la Comisión que había de ponerse a las órdenes del General en Jefe del Ejército, llevó a la ceguera a su presidente, el D i­ rector de Telégrafos D. Manuel M aría Barbey.

En 1861 se publica la primera carta telegráfica de España, y nuestra primera revista profesional. L a Revista de Telégrafos, en la que son tratados magistralmente problemas de la época y hoy de valor his­ tórico inapreciable para quien quiera conocer el avance de la técnica de Telecomunicación.

En 18 6 0 presenta M r. Hughes al Gobierno francés su aparato impresor, que había de dar sorprendentes resultados y fué durante mu­ chos años usado por todas las Administraciones y aun no ha desapare­ cido completamente.

La situación del Cuerpo de Telégrafos, cada vez más brillante, y distinguida en el campo de la técnica, mereció que en el Reglamento Orgánico de 18 6 4 los Subdirectores primeros y segundos fueran llama­ dos en lo sucesivo Ingenieros primeros y segundos, siguiendo, sin cjuda, el ejemplo de Francia, que ya en el año 1861 había creado plazas de Ingeniero eléctrico para ejecutar y seguir las experiencias útiles de pro­ greso de la ciencia en el Consejo de perfeccionamiento de líneas tele­ gráficas, y de Inglaterra, que nos consta existían ya en el año 1859.

A final de 18 6 4 fué jubilado el primer Director General, Briga­ dier Mathe. “ La desaparición del Brigadier — dice D. Estanislao Rodríguez Maroto, prestigioso Jefe de Telecomunicación y biógrafo de Mathe en su obra Laureles Viejos — de la cabecera de la Corporación produjo una época de marasmo e inactividad que corta la brillante marcha ini­ ciada en los primeros pasos del Cuerpo. Por otra parte, al faltar Mathe, faltaba en el exterior el gran prestigio que comunicaba su dinamismo a los gobernantes, impulsando al desarrollo de la Corporación, y al per­

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derse esta tenaz tensión externa se aflojaron los resortes interiores de nuestro espíritu colectivo”.

También la política empieza a causar daños a los servicios de T e­ lecomunicación, al iniciarse una etapa de cambios en el titular de la Di­ rección General, que, por la rapidez con que se suceden, no permite la debida continuidad que exige todo plan técnico. Desde el año 18 6 4 a 1867 rigieron los destinos de la Corporación D. José Elduayen, don Tomás Rodríguez, D. Estanislao Sanz, D. Andrés de Capua, D. Ni­ colás Suárez y D. Ramón Goicoerretea, lo que constituye norma ge­ neral hasta época reciente, contándose cincuenta Directores Generales en sesenta años.

En 15 de septiembre de 18 6 6 se forma una sola escala, en la que se colocan todos los individuos de la Corporación con arreglo a la fecha del ultimo nombramiento, y al día siguiente se publica otra disposición ministerial, por la que los Ingenieros primeros y segundos serán deno­ minados en lo sucesivo Oficiales primeros y segundos.

A sí, pues, aquella categoría sobre la que por sus superiores cono­ cimientos y probada eficiencia hubiera sido tan fácil crear las normas de los futuros Ingenieros de Telecomunicación, quedó suprimida a los dos años escasos de su nacimiento, siendo necesarios cincuenta y cuatro años para que las mismas exigencias de entonces, y que ya fueron pro­ fetizadas en nuestra primera Revista allá por el año 18 6 1, obligaran a crear nuevamente y con las modificaciones impuestas por el progreso, el plan de estudios de Ingeniero de 1 elecomunicación.

Para la reorganización de servicios y ampliación de la red del año 1909, se autorizó al Ministro de la Gobernación para llevar a cabo la creación de los estudios superiores de Telegrafía, los que fueron esta­ blecidos como sección independiente a la creación de la Escuela Gene­ ral de Telegrafía el año 19 13 . El plan de estudios en su época era aná­ logo al de las Escuelas Especiales de Ingenieros dentro de su especia­ lidad, y precediendo al proyecto de organización de la red del año 1921, el día 22 de abril de 19 2 0 fué creado el título de Ingeniero de Teleco­ municación, cuyas atribuciones se definen en el Real Decretò de 8 de enero de 19 3 1.

Cada día más extenso el campo que abarca esta rama de la Inge­ niería española, distintas disposiciones ministeriales han incluido su in­ greso en otros Organismos ajenos a la Corporación de Telecomunica­ ción: ingreso en la Escuela Superior de Aeronáutica (1 9 3 2 ), concurso para cubrir plazas de profesor de Mecánica racional en la Escuela Na­ val Militar (1 9 4 0 ), admisión en la Escuela Politécnica del Ejército ( 1 9 4 1 ) , dando entrada en el Cuerpo de Ingenieros Geógrafos (1 9 4 2 ),

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EM ILIO NOVOA Y ANGEL GOMEZ

Escala de Complemento de Ingenieros Aeronáuticos ( 1 9 4 2 ) , Escalas Honoríficas de los Cuerpos de Ejército, incluidos en el Servicio de Transmisiones (1 9 4 3 ), y a sus alumnos es concedido el derecho de for­ mar parte en las escalas de complemento del Cuerpo General de la Arm ada (1 9 4 2 ), y escala de complemento de Ingenieros en el Ejército (19 4 4 ).

En el orden económico, en 16 de julio de 19 4 0 se dispuso que los honorarios de los Ingenieros de Telecomunicación sean análogos a los de los Arquitectos y demás técnicos, y en 2 4 de abril de 19 4 4 se apro­ baron con carácter oficial las tarifas de sus honorarios.

P ara dar cumplimiento a la Ley Orgánica del Personal y Servi­ cios de Telecomunicación de 1942, que divide los funcionarios de la Corporación en funcionarios del Cuerpo General Técnico, Cuerpo de Ingenieros de Telecomunicación y Escalas Auxiliares, por Decreto de 3 de octubre de 19 4 7 se constituyó el Cuerpo de Ingenieros del Ramo al servicio de la Administración y dependiente de la Dirección General de Correos y Telecomunicación, hallándose adscritos a la Sección T éc­ nica, Jefatura de la Red, Zonas Regionales, Laboratorio de Teleco­ municación y Profesorado de la Escuela.

Los Ingenieros de Telecomunicación tienen como organismo ges­ tor de sus aspiraciones colectivas su correspondiente Asociación profe­ sional, hoy regida por el limo. Sr. D. A lfredo Guijarro, actual Direc­ tor General de Radiodifusión como presidente, y D. Francisco DíazGuerra como vicepresidente. En ella se hallan inscritos 157 titulados.

C r e a c ió n

de

la

E scu ela.

A un cuando desde los albores de la Telegrafía, ya en tiempos de Mathe, se proyectaba la creación de una Academia u órgano consultivo técnico de Electricidad y Telegrafía y se creaba un gabinete de Física para el estudio de todas las cuestiones relacionadas con la Electricidad, así como lá Escuela de Prácticas y más tarde la Escuela de Aplicación que aparece creada en el Reglamento Orgánico de ■1909, con el objeto de dar a los alumnos que habían de ingresar en el Cuerpo los conoci­ mientos prácticos y teóricos para que pudieran desempeñar su cometido, y que como consecuencia de la escala única fué necesario ampliar las enseñanzas que comprendía; la creación de la actual Escuela, la que con el tiempo iba a ordenar la enseñanza de la Telecomunicación en sus distintos grados, tiene su verdadero origen en el R eal Decreto de .3 de junio de 19 13 , en cuya exposición se dice: “que siendo necesario

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impulsar la actuación del Estado al mayor desarrollo y progreso de las comunicaciones a distancia, cuyo desenvolvimiento, por lo rápido y asom­ broso, constituye uno de los mayores alardes de la Ciencia moderna, como por otra parte para cumplir el acuerdo del Congreso de Radiote­ legrafía celebrado en Londres, que impone en España la creación de una Escuela oficial donde se expidan los certificados de suficiencia para la manipulación de este sistema de Telecomunicación, se crea la Es­ cuela General de Telegrafía, que estará a cargo del Cuerpo de Telé­ grafos”.

Dicha Escuela se dividió en tres secciones: Elemental de Radio­ telegrafía; de Aplicación para el ingreso y- preparación en el servicio del Cuerpo y de Estudios superiores, para cuya implantación estaba autorizado el Ministro desde 1909 y cuyo plan de estudios primitivo, con las reformas fruto de las revisiones aconsejadas por la práctica y progreso de la especialidad, ha constituido la tal Escuela de Ingenieros de Telecomunicación. A l terminar los estudios se les expedía a los alum­ nos el título correspondiente, que les acreditaba condiciones para obte­ ner todos los ascensos y el desempeño de cargos que como Jefes de lí­ nea, Inspectores, Examinadores, etc., exigen conocimientos especiales; En 2 2 de abril de 19 2 0 se modifica su Reglamento y se dispone que el grado superior de sus enseñanzas esté constituido por el estudio de todas las materias indispensables para el completo conocimiento de la Telecomunicación, para el de los métodos o sistemas que puedan in­ ventarse y para organizar trabajos de investigación sin más límites que los que impongan en cada momento la Ciencia misma; a este efecto se atiende a instruir funcionarios que con sólida base científica puedan me­ todizar sus trabajos y seguir los adelantos de la técnica telegráfica en el mundo entero, creándose los Ingenieros de Telecomunicación con el fin de colocar el nivel científico de la Telegrafía española a la altura de los que en otros pauses ostentan títulos análogos.

Se completan los planes de estudios, se atiende a su continuidad y regularidad, a la organización interna de la Escuela y del profesorado, fijándose sus condiciones de ingreso, tanto científicas como pedagógicas.

Las plazas de profesores se proveerían por oposición entre Ingenieros de Telecomunicación, y en su defecto por funcionarios del Cuerpo, que teniendo aprobados los estudios de ampliación necesarios para el ascen­ so a todas las categorías, sean además Ingenieros de Caminos, Minas o Industriales, Licenciados o Doctores en Ciencias Exactas, Físicas o Químicas o Arquitectos, y el título auxiliar que debía tener el profesor de Legislación sería el de Licenciado o Doctor en Derecho.

Los estudios constarían de una oposición de ingreso con tres ejer­

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EMILIO NOVOA Y ANGEL GOMEZ

cicios y cuatro cursos, al cabo de los cuales los alumnos aprobados re­ dactarían un proyecto que constituía el ejercicio de reválida.

A l cabo de diez años, se hizo necesario adoptar una nueva orga­ nización que permitiera sostener el equilibrio debido entre sus enseñan­ zas y el desarrollo que de día en día iba adquiriendo la Telecomunica­ ción, introduciéndose modificaciones en el plan de estudios, así como se hizo accesible el título de Ingeniero a personal ajeno al Cuerpo de Telégrafos y aun a los extranjeros, al modo que es práctica en otros países, lo que dió lugar a un nuevo Reglamento, que lleva la fecha de 2 0 de septiembre de 1930. Es el hoy vigente.

Debe significarse que el término “Telecomunicación” aceptado universalmente, es creación española para designar la nueva técnica, en avances insospechados y prodigiosos que supera en rápido progreso a cualquier otra.

En el año 19 4 6 fué creado el título de Ayudante de Ingenieros de Telecomunicación, cuyas enseñanzas fueron agregadas a la Escuela.

A sí, pues, la reunión de enseñanzas en la Eecuela Oficial de Telecomunicación actual, de la que forman parte tres verdaderas Es­ cuelas: la de Aplicación, en la que hemos de considerar comprendi­ das las enseñanzas de Operadores Radiotelegrafistas, cuyos títulos ha de expedirlos el Estado, según convenios internacionales, y las de for­ mación para el Cuerpo de Telecomunicación (Técnicos y Auxiliares) ; la Escuela de Ayudantes de Telecomunicación y la Escuela de Inge­ nieros, constituye un todo perfecto y eficiente.

Actualmente se cursan las siguientes enseñanzas: cinco cursos de Ingenieros de Telecomunicación, que constituye la más elevada y com­ pleta capacitación de la Ciencia de la Telecomunicación. Tres cursos de Ayudantes, uno común y dos correspondientes a las especialidades de Radio y Líneas y Centrales; enseñanzas que sustituyen a las de las antiguas especialidades de Oficiales Técnicos de Línea, Oficiales Téc­ nicos de Instalaciones y Aparatos y Peritos Radiotelegrafistas. Un cur­ so para Operadores Radiotelegrafistas de primera. Un curso para Ope­ radores Radiotelegrafistas de segunda. Un curso de Radiotelegrafistas al servicio del Estado. Un curso para Radiotelegrafistas especiales a funcionarios de la Dirección General de Seguridad para su propio ser­ vicio. Debiendo además organizar cuantos por la índole de la especiali­ dad le son encomendados, como cursillos de Mecánicos de Tele-inscriptores para la Arm ada, cursos de Telecomunicación a Oficiales de la Marina de Guerra aplicado a los servicios de Transmisiones y tantos otros que se encomiendan para el servicio de otros Ministerios.

Del conjunto de todas estas enseñanzas resultan trece cursos, con

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más de setenta asignaturas y un centenar de exámenes entre los de fin de curso, ingreso y reválida.

La población escolar comprende actualmente oento cuatro alum­ nos de Ingenieros, treinta y ocho de Radiotelegrafistas, treinta y uno de Ayudantes y treinta y dos Radiotelegrafistas para el servicio del Esta­ do. En los exámenes de ingreso, tomaron parte en junio y septiembre pasado, quinientos treinta y siete alumnos de Ingenieros, cuatrocientos catorce de Radiotelegrafistas y cuatrocientos ochenta de Ayudantes.

En cuanto al prestigio alcanzado por la Escuela en estos años, sus alumnos son solicitados aun antes de haber terminado los estudios; se ha requerido y se han prestado colaboraciones diversas, no sólo para la investigación científica, sino para la ordenación de explotaciones y enseñanzas fuera del ámbito oficial.

Entre los medios de que la Escuela dispone, hay que destacar el moderno material del Laboratorio de Ensayos y Medidas Radioeléctricas y de Electrónica, y podemos afirmar tiene una dotación en su con­ junto como ningún otro en España para esta clase de estudios y expe­ riencias.

Local. — A l lado del actual edificio y para responder a las exi­ gencias siempre crecientes y a las ampliaciones de la enseñanza, se está erigiendo un soberbio edificio de la nueva Escuela, donde en seis plan­ tas tendrán asiento más de diez laboratorios de especialización, amplias aulas y otras dependencias, que permitirán no sólo satisfacer las necesida­ des puramente escolares, sino también la formación de seminarios para profesores y antiguos alumnos, cursos de ampliación, donde el personal pueda renovar y ampliar constantemente sus conocimientos y resolver la explotación, y a la industria privada los problemas cada vez más complicados que a diario se presentan.

La situación del edificio, dentro del casco urbano de la capital, re­ sulta adaptada a la comodidad que se apetece para estos centros de en­ señanza, que por carecer de residencia de internado dan rápido y fácil acceso a profesores y alumnos y hacen más asequible la asistencia a sus salones de conferencias, inconvenientes que ya se manifiestan en los ale­ jados edificios escolares cuando su emplazamiento se halla en lugares de extrarradio, que es cuando aparece justificada esta situación por el in­ ternado de alumnos, difícil de obtener en edificios del casco urbano.

Plan vigente de enseñanza. — Después de una elección cuidado­ sa de los mejores aspirantes, mediante pruebas en cinco grupos de exá­ menes, se siguen para Ingenieros de Telecomunicación cinco cursos anua­ les con asignaturas de preparación, como son las de Matemáticas, A p li­ cación de la técnica de la Telecomunicación, Electricidad teórica, A n á ­

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EM ILIO NOVOA Y ANGEL GOMEZ

lisis químico, Construcción y resistencia de materiales, Topografía, y Geodesia y Electrotecnia; para entrar en cursos de acusada especialización como son las de Propagación de corrientes. Estudio eléctrico de líneas y cables. Sistemas telegráficos y telefónicos. Producción y pro­ pagación de ondas. Radiotecnia, Fabricación y reconocimiento de ma­ teriales y aparatos. Construcción de líneas aéreas, subterráneas y sub­ marinas, Ensayos y Medidas, Explotación de los servicios, culminados en toda esa serie inagotable de Aplicaciones especiales de la Técnica Radioeléctrica, Televisión, Cinematografía sonora. Radiogoniometría, Radiolocalización, etc., etc. Siendo el fundamento y la base de los mo­ dernos sistemas de Telecomunicación el estudio y comportamiento del electrón conducido o libre y proyectado, se comprende que la técnica hoy conocida con el concepto vulgar de electrónica utilizado como de­ nominación mercantil más que científica, constituye el objeto de los es­ tudios privativos de los Ingenieros de Telecomunicación desde que Lee de Forets descubrió la llamada lámpara de tres electrodos hace una vein­ tena de años.

El plan de estudios resulta de una constitución finalista de alta modernidad y que hace ya innecesaria su revisión periódica frecuente con el establecimiento de los llamados cursos monográficos, que comple­ mentarán y suplirán cualquier deficiencia de aquellos planes y servirán además para mantener la tónica de la estimación del último avance en la documentación científica de los futuros Ingenieros de Telecomuni­ cación.

Esta conquista se debe al celo e interés del Excmo. Sr. Ministro D. Blas Pérez y del limo. Sr. Director General de Correos y Teleco­ municación, D. Luis Rodríguez de Miguel.

Personalidades. — Aparte de ilustres personalidades pertenecien­ tes a las escalas del Cuerpo de Telecomunicación que por poseer títulos facultativos de Ingeniería o de la Universidad, así como de ilustres y experimentados jefes del antiguo Cuerpo de Telégrafos que prepararon el ambiente en que había de desarrollarse más tarde la actividad pro­ fesional de los titulados Ingenieros de Telecomunicación y limitándonos a éstos, es forzoso citar aquellos que han adquirido personalidad emi­ nente, entre los cuales están D. Luis A lcaraz Otaola, número uno de la primera promoción que sirvió al Estado prestando servicios relevan­ tes, más tarde, en la Compañía Telefónica Nacional de España y final­ mente en la International Telephone and Telegraph Corporation de N ew -Y ork.

En el recuerdo de los desaparecidos hay que incluir también a De las Cuevas, Valdés y tantos otros malogrados sin alcanzar la opor­

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tunidad de dejar los frutos que su entendimiento y preparación había de producir; como en el caso de otros Ingenieros también fallecidos des­ pués de imprimir huellas de acusada actividad en lá Telecomunicación española, tales como los Sres. Suárez-Inclán, Ríos Purón, Directores que fueron de la Escuela de la especialidad.

En la dificultad de un señalamiento específico a la contribución en favor de la Telecomunicación española de los Ingenieros que actual­ mente desempeñan sus servicios profesionales y con el riesgo de incluir en lamentables omisiones, hay que citarlos en todas las ramas de la ac­ tividad: en el Estado, concesiones y centros de investigación.

La formación docente de los Ingenieros de Telecomunicación ab­ sorbe la atención de muchos titulados de la especialidad en el desem­ peño de la cátedra; deben citarse entre los Profesores antiguos los In­ genieros Sres. Luera, Gea, Oñate, Riaza, Sagrario, Paula, Gella, M ar­ tínez González, Alarcón, Urquí y otros más modernos bajo la depen­ dencia del director de estudios Sr. Fernández Pintado (D. Alberto) y de la Dirección de la Escuela, que desempeña D. Emilio Novoa Gon­ zález, ambos también Profesores de la misma.

Contribuyeron también desde la Cátedra al prestigio del título, aunque hoy se hallan al servicio de diversas explotaciones. Ingenieros eminentes, entre los que hay que recordar a los Sres. Clara, Argüeso, Márquez, Cáceres y otros.

La técnica de la Telecomunicación española tiene actualmente la gran Revista de Telecomunicación, que, bajo la dirección del Sr. Serna difunde los avances más destacados de la ciencia y técnica de la es­ pecialidad.

El Laboratorio de Telecomunicación, al servicio de la Adminis­ tración y de la industria privada, cumple valiosos servicios en la materia de su incumbencia. Lo rige D. Adelino Dobao, con la colaboración de otros Ingenieros especialistas.

Los Centros de investigación científica oficial tienen incorporados en sus trabajos a los Ingenieros Sres. R iaza y Gopegui; en la investiga­ ción libre se destacan Ingenieros jóvenes como González del V alle, R amil, Millán, Parra, Giménez Ots, Fernández Casado y otros.

La fabricación de material en Empresas españolas absorbe la aten­ ción de muchos y experimentados titulados de la especialidad que des­ empeñan cargos de dirección y jefaturas de servicios en todos los aspec­ tos de esta actividad.

EM ILIO NOVOA Y ANGEL GOMEZ

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C o n t r ib u c ió n blem as

de l a

In g e n ie r ía d e T e l e c o m u n ic a c ió n

TÉCNICO-ECONÓMICOS

DEL

PASADO,

PRESENTE

a lo s pro­

Y

FUTURO

Los medios de comunicación de un país, tanto materiales como los que relacionan las inteligencias, fomentan la riqueza material y aumen­ tan por consiguiente la potencia contributiva del mismo. Los de Teleco­ municación son el complemento necesario y constituyen fuente de futu­ ra prosperidad, siendo universalvente admitido y corroborado por las estadísticas oficiales del Gabinete de Berna que la potencialidad nacio­ nal, su fuerza viva, están en razón directa de estos medios de comuni­ cación.

Por otra parte, contribuyendo por igual todos los ciudadcmos de una nación al sostenimiento de sus cargas contributivas, tienen también en justa reciprocidad igual derecho a disfrutar de todos los beneficios que suponen los servicios públicos, y de aquí la estrecha obligación que incumbe a todos los Gobiernos en atender a estas necesidades.

Admitido, pues, que los servicios de Telecomunicación en el orden económico son productivos y, por tanto, susceptibles de consideración industrial y comercial, como prueba de modo innegable la existencia de empresas privadas que explotan los mismos y aquellas naciones que al margen de los cambios políticos han mantenido la necesaria continuidad en sus planes técnicos y organizado el servicio mediante cierta autono­ mía que les ha permitido una gran flexibilidad comercial y constituyen­ do su implantación y extensión un acto de justicia y patriotismo, el pro­ blema de las Telecomunicaciones ha sido, es y será primordial en todo programa de Gobierno, y a su resolución clara y precisa se han enca­ minado siempre los esfuerzos de los Ingenieros del ramo.

La Telecomunicación, con avances de efectos decisivos para la defensa nacional, requiere, como nunca, la intervención del Estado para la coexistencia de medios y supresión de interferencias y perturbaciones recíprocas.

Nuestra Patria, no obstante disponer de una red telefónica acep­ table, aunque no satisfactoria, ocupa en la actualidad un lugar ínfimo en el rango de estos servicios, siendo así que la extensión de su territorio, la riqueza de su suelo y la densidad de su población obligan a un des­ arrollo mucho mayor.

Del mismo modo las comunicaciones telegráficas, notablemente me­ joradas,. requieren atenciones económicas para su mejoramiento y obten­ ción de un rendimiento muy superior al que facilitan actualmente.

En el año 19 3 0 existían en Luxemburgo por cada 5 ,72 Km.^ o

LA TELECOMUNICACION EN E SP A Ñ A

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6 0 0 habitantes una oficina telegráfica; cada 8,33 ó 1.16 0 habitantes, en Alemania; cada 14,5 ó 1.440, en Suiza, que hoy, a merced de su régimen económico especial ha quedado reducido a 10,6 Km.^ o 1.092 habitantes; cada 15 ,5 0 ó 1.16 0 , en Francia, etc., etc., siendo así que la red del Estado tenía en España una Oficina por cada 1 74 Km.^ u 8 .1 2 0 habitantes (reducido hoy en las últimas reorganizaciones a 107,3 ó 5.570.

Albania y Finlandia son, en cuanto a la extensión, y Finlandia, Yugoslavia y Bulgaria, en densidad de población, ios que vienen de­ trás de nuestra Patria en este servicio (1).

Examinaremos someramente cómo han contribuido y contribuyen los Ingenieros de Telecomunicación y personal a sus órdenes a la solu­ ción técnico-económica de este gran problema.

Prescindiendo de proyectos antiguos como el primitivo de implan­ tación de la Red, y el de junio de 1909, que preveía la apertura en servicio de 3 .6 9 8 estaciones telegráficas y telefónicas y en los que sien­ do el Estado el principal usufructuario no se pensaba en obtener bene­ ficios, aspirando únicamente a que no resultaran demasiado caros los servicios, el primer estudio importante y total de las comunicaciones es­ pañolas, proyectado con las directrices apuntadas, fué el de 1921, al poco tiempo de la creación de los Ingenieros de Telecomunicación. Por él se autorizaba al Ministro de la Gobernación para reorganizar los ser­ vicios con el personal y los medios necesarios para su explotación. A s ­ cendía la cifra asignada a la cantidad de 16 4 .8 7 5 .2 3 4 ,3 7 pesetas, di­ vidido en diez anualidades, y sus créditos se clasificaban en orden a la ejecución de las obras en la forma siguiente: Amipliación de la R ed telegráfica .......................................

Ampliación de la R ed telefónica internacional.'.................

Ampliación de la Telefom'a Nacional (del E sta d o )........

Instalaciones da estaciones radiotelegráficas ...................

Ampliación de cables submarinos ........................................

Por adquisición e instalaciones de nuevos aparatos rápidos.

Instalación de servicios neumáticos........................................

Herramientas y útiles para efectuar trabajos ...................

(i) Miguel F ox: Telecomunicación, núm. 58, pág. 7.

3 5 .1 4 0 .2 6 5 .0 0 ptas.

6 .8 9 9 .5 1 1 ,7 0 1 0 1 .3 4 4 .1 9 4 ,6 9 1. 120.000,00 1 3 .4 8 2 .4 0 0 .0 0 1 .4 7 0 .5 0 0 .0 0 2 .9 1 8 .9 8 8 ,0 8 2 .4 9 9 .3 7 5 .0 0

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Los gastos que suponía el importe total del proyecto se dividían como sigue: C.on los créditos consignados en los Presupuestos gene­ rales del Estado .............. ......................................... h ) Q)n la subvención que otorguen los Ayuntamientos p>or la Telefonía provincial, que sería motivo para la prelación de las obras y que se oalculaba anueJmente en .......................................................................... c ) Con el aumento de las tasas telegráficas y telefónicas que se determinaren, y que ha de calcularse en d ) Con el rendimiento de las tasas d e los nuevos servicios que iban a ser implantados, y que una vez en pro­ ducción se calculan en ...............................................

a)

6 .1 0 0 .0 0 0 ,0 0 ptas.

2 . 000 . 000,00 3 .0 0 0 .0 0 0 ,0 0

3 2 .0 0 0 .0 0 0 ,0 0

L a Comisión Permanente de Gobernación, del Congreso de los Diputados, emitió dictamen por unanimidad y de absoluta conformidad con el proyecto, pero por la suspensión de sesiones no pudo darse cuenta del mismo a la Comisión de Presupuestos, no llevándose a cabo dicho plan por circunstancias ajenas al orden técnico.

Posteriormente el Estado desvió, mediante concesiones del servi­ cio telefónico, cables y radiótelegráfico, la política de Telecomunica­ ción. seguida hasta entonces, y el proyecto quedó reducido solamente a la parte telegráfica; en lo que ha sido utilizado por nuestros técnicos para mejorar constantemente y dentro de las posibilidades económicas las líneas, aparatos e instalaciones.

Sería obvio citar el ingente esfuerzo realizado después de la Cru­ zada para poner en servicio la red y el material, tanto en lo que corres­ ponde al Estado como a Empresas de explotación de tráfico e industrias de la especialidad, por ser de todos conocidos aquellos destrozos.

Los servicios de Radiodifusión, cuya dirección técnica ostentan Ingenieros de Telecomunicación, han adquirido importancia grande en España, por la profusión de emisoras y variedad de explotaciones.

Respecto a la ordenación futura, podemos isentirnos optimistas.

Pasados aquellos tiempos en que la técnica y la administración de T e­ lecomunicación sufrían rudos golpes con los continuos cambios políticos que frenaron su impetuoso desarrolló a poco de su iniciación, parece lle­ gado el momento en que ajustándose la política a los altos intereses .de la Patria nos encontremos en un período adecuado, y de ello son buena prueba los avances conseguidos en estos diez años, para que, una vez resueltos los inconvenientes de orden material (principalmente conduc­ tores de cobre y cable), se pueda acometer un plan de reorganización total en los servicios, así como construir en España el material necesario.

L A TELECOMUNICACION EN E SPA Ñ A

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A l efecto, en Decreto de 2 8 de julio de 1944, fue creado el Con­ sejo Nacional de las Telecomunicaciones. Este Consejo parece ser el órgano de gobierno para relacionar todas las actividades de la Teleco­ municación española, para conseguir la debida coordinación de todos los servicios, no sólo para su mayor eficacia, sino también para poder ofrecer de hecho una Red Nacional de Telecomunicación en casos exi­ gidos por la defensa nacional. Las fórmulas de coordinación serán todas las que ofrezca la realidad del respeto al derecho establecido en con­ cesiones o servicios independientes e impongan la necesaria unificación de medios por razones de economía nacional. La integran representantes de todos los Ministerios y elementos interesados en la Telecomunica­ ción y se vincula al Ministerio de la Gobernación, que es al que incum­ be la alta intervención de estos servicios en garantía del público que los utiliza y como resorte de orden público. Los avances de la Telecomu­ nicación con la facultad de poder instalar emisoras radioeléctricas en poder de particulares; los nuevos dispositivos aptos para multitud de aplicaciones a base de sistemas electrónicos, hace ciertamente que los elementos de la Telecomunicación se hallen bajo la intervención del Ministerio de la Gobernación, como elementos que son susceptibles de producir daños y peligros cuando son mal utilizados, lo que obliga a una ordenación gubernativa de mucho más alto interés que la que pueda establecerse para regular la circulación de las drogas nocivas o de los explosivos; y ello sin contar con las aplicaciones futuras que la disponi­ bilidad de la energía atómica hace entrever para un avance aun más prodigioso y peligroso en la técnica electrónica, que equivale a decir la técnica de la Telecomunicación.

El 9 de agosto de 19 4 4 se creó también el Consejo Técnico de Telecomunicación bajo la presidencia del Director General de Correos y Telecomunicación, actuando como Consejeros natos los Ingenieros de Telecomunicación que desempeñan los cargos de Jefe de Servicios Téc­ nicos, Director de la Escuela de la especialidad. Director del Laborato­ rio del ramo. Jefe de la Zona Técnica de Madrid y Jefe de la Red Telefónica Oficial. El Ministro puede designar libremente otros cinco Consejeros entre los Ingenieros de Telecomunicación que reúnan deter­ minadas condiciones. Tiene carácter consultivo y asesor en el aspecto puramente técnico, para cuanto se relaciona con los importantes pro­ yectos en estudio encaminados a modernizar la red y a que éstos se des­ arrollen con la debida uniformidad y eficacia para la organización de los servicios nacionales; distribución de frecuencias, estudio y prepara­ ción de plan de construcción de la R ed Nacional subterránea de Teleco­ municación y de las líneas aéreas y estaciones radioeléctricas comple-

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mentarias; informar en su aspecto técnico las propuestas de concesiones, planes de enseñanza, colaboración en órganos internacionales, condicio­ nes facultativas de los materiales de todas clases y, en general, cuanto se refiere a estos servicios en su aspecto técnico. Se constituye con tres secciones: Redes, Centrales y Radio.

L a aspiración futura de la Telecomunicación del Estado consiste en la coordinación de todos los servicios encomendados y de uso público y en facilitar aquellos otros que puedan requerir otras actividades nacio­ nales; todo ello, a base de establecer los sistemas de Telecomunicación con alta frecuencia, ya sobre líneas aéreas especialmente adaptadas y sobre futuros cables de tipo concéntrico que permitan un alto rendimien­ to de cientos de comunicaciones sobre una misma ruta y a base de los sis­ temas simultáneos en todos los procedimientos de la explotación, inclu­ yendo los servicios radioeléctricos entre poblaciones, con barcos y aero­ naves; no se omite la necesaria consideración de los nuevos sistemas de explotación en cables submarinos, de los que España posee una estima­ ble red complementaria.

La Red Nacional, de carácter mixto, ha de ser apta para multitud de necesidades del servicio oficial, del público, para particulares, y de otras necesidades, como son las de Aviación, Navegación marítima. Pes­ ca, sin olvidar nuevas explotaciones en beneficio de la Prensa, Banca, etcétera.

Además de la actividad desarrollada por los Ingenieros en todos los órdenes de la especialidad, dentro del ámbito nacional es de consi­ deración su intervención en el movimiento mundial de las Telecomuni­ caciones, habiendo representado a España en las siguientes conferencias internacionales: L a Haya, 1 9 2 9 ; Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones; París, 1931, Comité; Consultivo Internacional de las comunicaciones telefónicas a grandes distancias; Conpenhague, 1932, Comité Consultivo Internacional de las Radiocomunicaciones; Madrid, 1932, Conferencia Internacional de las Telecomunicaciones; Bruselas, 1933, Unión Internacional de Radiodifusión; Lucerna, 1933, Conferencia Europea de Radiodifusión; Lisboa, 1934, Comité Consul­ tivo Internacional de las Radiocomunicaciones; Varsovia, 1936, Comi­ té Consultivo Internacional de las Telecomunicaciones; Bucarest, 1937, Comité Consultivo Internacional de las Radiocomunicaciones; Bruse­ las, 1938, Unión Internacional de Radiodifusión; Montreux, 1939, Conferencia Europea de Radiodifusión; Ouchy-Lausanne, 1941, Unión Internacional de Radiodifusión; Ouchy-Lausanne, 1942, Unión Inter­ nacional de Radiodifusión; Viena, 1942, y Ouchy-Lausanne, 1943, Unión Internacional de Radiodifusión.

L A TELECO M UNICACIO N EN E SP A Ñ A

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Los Ingenieros de Telecomunicación han merecido en estos últi­ mos tiempos el apoyo que corresponde a la alta misión que les incumbe en tan importante servicio nacional por parte de S. E. el Jefe del Es­ tado, Generalísimo Franco; por el actual Ministro de la Gobernación, D. Blas Pérez; el Director General del Ramo, D. Luis Rodríguez de Miguel; el Secretario General, D. Manuel González, y altos Jefes de los organismos de la Telecomunicación, del Ejército, de la Arm ada y de la industria privada.

C o n t r ib u c ió n

a este

C on greso.

En el I Congreso Nacional de Ingeniería (Madrid, 19 19) presen­ taron trabajos importantes los Sres. Novoa (Emilio) y Riaza (Eduar­ do) ; era una aportación ya valiosa, dado el escaso número de titulares en la especialidad en aquella época, y los trabajos fueron aprobados por unanimidad y publicados en el libro del Congreso.

En este II Congreso Nacional, según nuestras noticias, tienen anun­ ciada la presentación de importantes trabajos destacados Ingenieros de Telecomunicación, sobre interesantes temas de la especialidad; recor­ damos a los Sres. Gopegui, Urqui, Raniel y otros muy experimentados en la técnica de la explotación y de la fabricación de materiales y crea­ ción de nuevos métodos y sistemas.

Esta edición homenaje, publicada poh EDITORIAL DOSSAT, S. A. con ocasión del II C O N G R E S O DE I NGENI ERI A, se acabó de imprimir el 18 de Mayo de 1950, día de la Ascensión del Señor: en «Tipografía Artística», el texto,en Talleres «Helios», los grabados, menos los de Minería, tirados en «Vallcorba», todos de Madrid.

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BREVE HiyORlA D EJA INGENIERU ESPAÑOLA

EDITORIAL DOSSAT, S. A.

MADRID