Pont sur La Manche

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H. H E R S E N T ENTREPRENEUR DE TRAVAUX PEBLICS, EX-PRÉSIDEKT DE LA SOCIÉTÉ DES INGENIEURS CIVILS

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TEXTE

PARIS LMPimiERIE ET LIBRAIRIE CENTRALES DES CHEJUNS DE FER

IMPRIMERIE GHAIX S O CI ÉT É ANONYME AO CAP I T A L DE S I X MI LLI ONS

Rue Bergère, 20 1889

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PONT SUR LA MANCHE AVANT-PROJETS

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ET

H. H E R S E N T ENTREPRENEUR DE TRAVAUX PUBLICS, EX-PRESIDENT DE LA SOCIÉTÉ DES INGENIEURS CIVII.S

S ir JOHN FOWLER et BENJAMIN BAKER, E sq'" INGÉNIEURS EN CHEF DU PONT DE FORTH INGÉNIEURS CONSEILS

TEXTE

PARIS IMPRIMERIE ET LIBRAIRIE CENTRALES DES CHEMINS DE FER

IMP RIM ERI E GHAIX SOCI ÉT É ANONYME AU CAP I T A L DE SIX M I L L I O N !

Rue Bergère, 20 1889

TABLE DES MATIERES

PREMIERE PARTIE Pages.

I. E x p o s é ..........................................................................

7

II. D e sc r ip tio n g é n é r a le d u p o n t ; 11

§ 1. Emplacement........................................................... § 2. Piliers de support en m a ço n n e rie ................. § 3. Superstructure m étallique..................................

12

14

DEUXIEME PARTIE FONDATIONS AVANT-PROJET H. HERSENT.

111• — D e s c r ip tio n d é ta illé e d e s o u v r a g e s de fo n d a tio n : § 1. Dispositions et dimensions des piliers de support en maçonnerie § 2 . Montage, transport et mise en place des piliers de support. . . § 3 . Matériel et outillage pour l’exécution des tr a v a u x .......................... IV. — C u b a tu re, d e v is , d é la is d ’e x é c u t i o n .....................................

.

19 24 32 33

TROISIEME PARTIE SUPERSTRUCTURE AVANT-PROJET SCHNEIDER ET C‘®.

V. C h o ix d u s y s t è m e de p o u t r e .....................................................................

39

VI. D is p o s it io n s de la s u p e r s tr u c tu r e m é ta lliq u e : § 1. Travées de 300“ et de oOO“ ...................................... § 2. Travées de 200“ et de 350“ ............................................................................. § 3 . Travées de 100“ et de 250“ .............................................................................

46 46

4 II. M o n ta g e , tr a n s p o r t e t p o s e d e s tr a v é e s m é t a lliq u e s : § 1. D e s c r ip tio n ........................................................................................................... § 2. Calcul des engins employés au m ontage........................................................ § 3. Montage en porte-à-faux.....................................................................................

47 49 ,54

VllI. D e v is d e s p o id s : § 1. Travées de 300“ et de 0OO“ .............................. .... . ! .............................. § 2. Travées de 200“ et de 350“ ............................................................................. § 3 . Travées de 100“ et de 250“ .............................................................................. § 4. Récapitulation g é n é r a le .....................................................................................

58 60 63 65

43

rages. IX. C a l c u l s d e r é s i s t a n c e : § 1. Travée in d ép en d an te.......................................................................................... 1“ Longerons sous r a i l s ............................................................................. 2“ P o u tr e lle s.............................................................................................. .... 3° Contreventements..................................................................................... Contreventement in férieu r........................................................... Contreventement supérieur........................................................... Contreventements obliques............................................................ 4° Barres secondaires des poutres principales...................................... 5° Poutres p rin cip ales................................................................................. § 2 . Travée centrale et porte-à-faux........................................................................ 1° Longerons sous r a i l s ............................................................................. 2° P o u tr e lle s .................................................................................................. 3® Contreventements...................................................................................... Contreventement inférieur............................................................ Contreventements obliques............................................................ Calcul des effets dus aux couples............................................... 4° Barres secondaires des poutres principales....................................... 5° Poutres prin cip ales................. ■ . ........................................................ § 3 . Piles m étalliques.................................................................................................. 1° Stabilité sous l’action du vent transversal...................................... R o tu le s.............................................................................................. Stabilité au-dessus des r o u le a u x ............................................... Chariots de dilatation..................................................................... R o u le a u x .......................................................................................... Supports circulaires des rouleaux............................................... Contreventements des piliers........................................................ Piliers m éta lliq u e s......................................................................... Stabilité à la base des p ilie r s ................................................... Soubassements des piliers............................................................ Tubes d’a n c r a g e ............................................................................. Boulons d’a n c r a g e ........................................................................ Stabilité dans les maçonneries au niveau des étriers d’ancrage 2® Stabilité sous l’action du vent longitudinal . .............................. Piliers m éta lliq u e s........................................................................ Stabilité à la base des p i li e r s ................................................... Stabilité à la base des boulons d’an crage..............................

67 67 68

69 70 71 72 72 72 74 74 7.5 77 79 82 82 83 84

86 87 87 88

89 89 90 90 90 91 92 92 92 92 93 94 93 96

PREMIÈRE PARTIE

— 7 —

EXPOSÉ

L’idée de relier l’Angleterre au Continent par un pont n’est pas nouvelle; elle a préoccupé, depuis le commencement du siècle, un grand nombre d’esprits distingués; mais ce sont surtout les études de M. Thomé de Gamond qui ont contribué à la vulgariser., La plupart des projets proposés jusqu’à ce jour ont été insuffisamment étudiés ; tous ont été reconnus d’une exécution presque impossible et sont pour cette dernière raison successivement tombés dans l’oubli. C’est alors qu’on a songé à établir la communication entre la France et l’Angleterre au moyen d’un tunnel sous-marin. Les partisans du pont ont, de leur côté, étudié à nouveau la question, et la présente étude a pour but de démontrer que la construction d’un pont entre la France et l’Angleterre est aujourd’hui chose pratique. A l’heure ac­ tuelle, on peut et l’on doit envisager le problème comme nettement posé de­ vant les hommes techniques des deux pays. Les perfectionnements de toutes sortes apportés à l’art de la construc­ tion permettent de considérer comme abordable, avec toutes chances de succès, quelque grandioses que soient les proportions d’un tel ouvrage, l’exécution de travées métalliques de 500 mètres, franchissant la Manche en s’appuyant sur des piles posées sur le fond du canal à ses différentes pro­ fondeurs.

Le métal prévu pour la superstructure est l’acier. Les nombreuses appli­ cations qui en ont été faites en France et à l’étranger dans ces derniers temps, notamment au pont du Forth, et qui sont la conséquence des progrès constants de la métallurgie, ne laissent plus de doute sur la possibilité de réaliser, par l’emploi de ce métal, une économie de poids d’environ 50 0/0 par rapport à l’emploi du fer, dans des conditions d’absolue sécurité. Les avant-projets que présentent MM, H. Hersent, Schneider et G'®, Fowler et Baker, comprennent les études respectives et distinctes de la fon­ dation des piliers de support à construire en mer, et de la construction de la superstructure, ainsi que l’exposition raisonnée des moyens de mise en place des caissons de fondations et des travées. Les auteurs de ces études préliminaires n’ont pas la pensée que des chan­ gements ne puissent être utilement apportés à leurs avant-projets, lorsqu’on en sera aux études d’exécution. Quels que soient le jugement qui sera porté sur ces projets et la suite qui leur sera donnée, leurs auteurs auront du moins la satisfaction d’avoir préparé une œuvre d’intérêt public, dont les données sont assez précises pour en permettre l’appréciation et la critique aux personnes compétentes dont ils sollicitent l’examen attentif. Parmi les grands travaux dont l’importance a de l’analogie avec le pont projeté sur la Manche : percement de canaux maritimes, chemins de fer, creu­ sement de ports, aucun ne réunit au même degré l’intérêt international qui a guidé les promoteurs de cette grande entreprise et l’intérêt direct des deux pays appelés à en recueillir les principaux avantages, comme à en supporter les charges. Les matières métalliques à mettre en œuvre et l’outillage à créer pour la construction du pont sur la Manche représenteraient un tonnage d’environ 1,000,000 de tonnes. On doit admettre que les industries des deux pays y participeraient chacune par moitié, ce qui contribuerait, de part et d’autre, à un développement important du travail national pour une longue période. Pour évaluer avec toute la précision possible la dépense de construction du pont sur la Manche, il serait nécessaire de pousser plus loin ces études, et de modifier, au besoin, après accord avec les intérêts maritimes engagés dans cette question, le nombre des travées dont la portée devrait atteindre 500 mètres, et de celles qui, sur les hauts fonds, sont limitées à une portée moindre. De même, les installations considérables à établir au port d’Ambleteuse et dans un port de la côte anglaise, à proximité du pont, devraient faire l’objet d’une étude plus détaillée. Toutefois, pour donner une idée de cette dépense, autant que le per­ mettent ces premières études, et en admettant la distribution des travées

— 9 —

représentée dans la pianelle 1, il paraît raisonnable, d’établir les estima­ tions suivantes : Fr, Et Fr. E nsem ble

Fr.

380.000.000, pour les piliers de support en maçonnerie. 480.000.000, pour la superstructure métallique. 860.000.000.

Les ouvrages de raccordement avec les ch.emins de fer des deux pays devraient être ultérieurement étudiés et évalués de concert avec les Compa­ gnies dont les lignes aboutissent au Pont. La durée de l’exécution de l ’ouvrage entier peut être estimée à environ dix années.

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DESCRIPTION GÉNÉRALE DU PONT

§ 1. — Emplacement

L’emplacement qui paraît devoir être préféré pour relier l’Angleterre au continent à l ’aide d’un pont traversant le détroit, est pour ainsi dire indiqué naturellement par la ligne des plus petites profondeurs et des plus courtes distances. Cette ligne se détache près du cap Gris-Nez et atteint la côte anglaise, près de Folkestone, après avoir passé sur les bancs du Varne et du Golbart, (voir ])1. 1). La distance totale à franchir est de 38 kilomètres environ. Le trajet n’est pas entièrement rectiligne; il présente deux coudes situés sur chacun des bancs du Golbart et du Varne. Gette disposition a été adoptée afin de profiter de la présence de ces deux bancs pour éviter les grandes profondeurs et, par conséquent, diminuer la hauteur des piles à établir. Ges bancs sont situés vers le milieu du détroit, à une distance l’un de l’autre de 6 kilomètres; la profondeur d’eau n’y est que de 7 à 8 mètres audessous des basses mers, et ils sont séparés par une fosse d’environ 25 à 27 mètres de profondeur. Entre le Varne et la côte anglaise, la profondeur ne dépasse pas 24 mètres; mais entre le Golbart et le Gran-aux-Œufs, le fond s’abaisse assez brusquement jusqu’à 40 mètres au-dessous du zéro, pour at­ teindre 55 mètres vers le milieu du parcours, puis il se relève progressivement. G’est donc là que se rencontreront les plus grandes difficultés d’établissement pour les fondations.

— 12 —

Le tracé proposé donne à pen près la distance la plus courte pour relier facilement, et avec des ouvrages ordinaires, les cLemins de fer déjà existants de chacun des deux pays.

§ 2. — Piliers de support en maçonnerie. A vant- pr o je t

H. HERSENT

Pour la construction des piliers de support, on s’est d’abord occupé tout spécialement du sol, afin de savoir si sa nature et sa résistance suffiraient à assurer la solidité des constructions ; puis on s’est préoccupé de la forme à donner aux piliers pour obtenir la plus grande surface possible à la base, sans occasionner de trouble dans les courants de fiot et de jusant; enfin, on a recberclié quelles pourraient être les difficultés d’exécution pour un ouvrage de cette nature, et déterminé les dispositions à prendre pour en assurer la construction avec sécurité. Il résulte des études, faites à plusieurs reprises, que le terrain a été reconnu d’une solidité suffisante pour supporter des ouvrages très importants. Les sondages exécutés, dans ces derniers temps, à propos du tunnel, ont, du reste, confirmé l’exactitude des résultats antérieurs sur la disposition et la solidité du sol, publiés par M. Tbomé de Gamond. Lors de l’exécution, de nouvelles reconnaissances, tout à fait précises, seront cependant nécessaires, pour chaque pilier, afin de résoudre d’avance les questions de détail. Mais, pour le moment, il ne paraît pas douteux que le sol puisse être chargé de 10 à 12 kilogrammes par centimètre carré, comme on le fait assez souvent sur des terrains moins résistants que la craie blanche ou bleue, qu’on rencontrera partout. Les parties molles de la surface, en contact avec l’eau, et les couches de sédiments ou de sable qui peuvent recouvrir le sol sur certains points, notamment près des rives, seraient extraites pour faire reposer les piliers sur le sol résistant. Les piliers de support seront constitués par un bloc de maçonnerie en bons matériaux, agglutinés par du mortier au ciment de Portland, et posé sur le fond de la mer. Leur surface, à Ja partie supérieure, au niveau des hautes mers, paur supporter les colonnes métalliques servant d’appuis directs aux travées du pont, sera de 650 mètres carrés. Il y aura, en outre, un fruit d’environ 1/10®jusqu’au caisson de fondation.

— 13 —

qui fera saillie sur la face pour augmenter la surface de la base, en contact avec le sol. Les piles seront formées, en plan, d’un rectangle ayant 25 mètres de longueur et la largeur correspondant à chaque système de piles; ce rectangle sera terminé à ses extrémités par des demi-circonférences, afin d’opposer moins de résistance aux courants. Dans l’hypothèse des profondeurs de 55 mètres, la surface de la hase des piles, en contact avec le sol, sera de 1,60/|. mètres carrés. Pour les pro­ fondeurs inférieures, ces surfaces seront proportionnellement moins grandes. Jusqu’à une certaine hauteur, la maçonnerie sera faite sur toute la sur­ face et elle comportera, ensuite, deux évidements importants destinés à alléger la charge sur le sol, la section de maçonnerie des parois étant, dans ce cas, suffisante pour résister à toutes les surcharges. Les maçonneries seront construites dans un caisson métallique, analogue à ceux des piles de pont enfoncés au moyen de l’air comprimé, jusqu’à la rencontre du terrain solide. Ce caisson, qui sera surmonté de hausses métalli­ ques enveloppant la maçonnerie, servira à faire flotter les piliers jusqu’au mo­ ment où ils toucheront le sol. Il permettra de faire le nettoyage du fond avec exactitude et d’apporter le béton qui doit être interposé entre la maçonnerie supérieure et le sol, comme on l’expliquera plus loin. Le même caisson sera surmonté d’une coupole mobile, qu’on démontera après que la ])artie supérieure de la pile aura été terminée, afin de permettre de compléter la maçonnerie soignée, en pierres taillées, émergeant au-dessus des basses mers. Un peu au-dessous du niveau des basses mers, il y aura une retraite des maçonneries sur le corps de la fondation; cela permettra de corriger les petites différences de position, qui pourraient résulter de la mise en place. A partir de cette retraite, les maçonneries seront faites, avec parement en pierre de taille de granit, jusqu’à la plate-forme, sur laquelle reposeront les colonnes métalliques; cette plate-forme sera à 15 mètres au-dessus du niveau des hautes mers. Des dispositions spéciales seront prises pour attacher les colonnes à la maçonnerie, afin de permettre la visite de ces attaches en tous temps et, au besoin, de se rendre compte si rien ne se dérange dans chaque ouvrage séparé. L’ensemble des piles occupera un peu plus du douzième de la section de la Manche. Or, il n’est pas probable que cette réduction de section exerce une grande influence sur l’érosion du fond, et produise une augmentation sensible de la vitesse des courants de flot et de jusant. L’écartement des piles, fixé à 500 mètres et 300 mètres pour les grandes travées, ne sera pas inférieur à 250 mètres et 100 mètres pour les peittes et sera d’ailleurs suffisant pour qu’en aucun cas elles ne puissent être considérées comme des obstacles à la

— 14 —

navigation à voiles, car, pour la vapeur, le danger n’existe pas. Le courant, un peu plus grand au milieu des ouvertures, y entraînerait évidemment les corps flottants et les navires désemparés sans qu’ils touchent les piles. On peut donc croire qu’en raison de leur écartement et de leurs dimen­ sions, ces piles ne modifieraient rien au régime de la mer et ne seraient pas un obstacle appréciable pour la navigation.

§ 3,

— Superstructure métallique.

A vant- pr o je t

SCHNEIDER e t C‘®

Sur les plates-formes des piliers de support en maçonnerie sont fixées soli­ dement des piles métalliques, sensiblement cylindriques, dont la hauteur varie de hO mètres à ¿2 mètres 780, et sur lesquelles reposent les poutres principales du tablier. 11 existe donc, entre la partie inférieure des poutres et le niveau de l’eau, au moment des basses mers, une hauteur libre variant de 61 mètres à 63 mètres 780 et, par conséquent, à celui des hautes mers, une hauteur variant de 5/i mètres à 56 mètres 780. Cette hauteur est large­ ment suffisante pour le passage de tous les bâtiments, à quelque classe qu’ils appartiennent et quel que soit leur tonnage. L’établissement du tablier sur piliers verticaux cylindriques a pour résultat que la hauteur ci-dessus indiquée de 5/j. mètres au minimum est franche sur toute la largeur d’une travée, ce qui n’a pas été réalisé pour le pont de dimensions analogues que l’on construit actuellement sur l’estuaire du Forth. Sur le Forth, en effet, la hauteur du milieu de l’ouvrage au-dessus des hautes mers est bien de mètres 60, mais cette hauteur ne règne que sur le tiers médian de l’ouverture ; dans les deux tiers extrêmes, elle diminue progressivement, pour arriver à n’être que de 15 mètres à peine, près de la pile en maçonnerie. Afin de concilier autant que possible les exigences de la navigation avec l’économie de premier établissement du pont, on a admis trois types de travées : 1° Des travées alternées de 300 mètres et de 500 mètres, 2“ — — 200 — 350 — 3° — 100 — 250 —

— 15 —

Les plus grandes travées correspondent aux plus grandes profondeurs, et les plus petites aux hauts fonds et aux abords des rives. Le système des poutres est à barres simples rigides, sans ligne surabon­ dante, pour être sûr de la répartition des efforts ; les barres secondaires qu’on a admises ont pour but de réduire la longueur de certains éléments, de diminuer le fouettement des barres tendues, et de donner à celles qui tra­ vaillent à la compression un rapport convenable entre la longueur libre et la plus petite dimension, ce qui permet d’éviter de tenir compte du coefficient de compression qui en augmenterait le poids. Le niveau des voies est à 72 mètres au-dessus des basses mers. On au­ rait pu réduire cette hauteur en plaçant les voies à la partie inférieure du pont ; mais on aurait dû, dans ce cas, donner aux pièces transversales du pont des dimensions et, par suite, des poids considérables. En surélevant les voies, comme on l’a fait, on obtient une notable éco­ nomie, qui ne sera certainement pas absorbée par l’augmentation de dépense qui en résultera pour les viaducs d’accès du pont. Le nombre des voies est de deux, et la largeur du tablier proprement dit est de 8 mètres. La largeur du pont est variable ; la plus grande distance entre les axes des poutres principales est de 25 mètres, cet espacement est nécessaire pour assurer la stabilité de l’ouvrage supposé soumis à l’action d’un vent violent. Les voies ont la largeur commune de 1 mètre 50 entre les axes des rails ; ceux-ci sont engagés dans des ornières pour parer au déraillement. Un parquet en tôle striée règne sur toute la longueur du tablier, ce qui permet l’accès de tous les points aux hommes de service. Entre les voies et en dehors de celles-ci régnent des trottoirs sur lesquels les hommes peuvent se garer pendant le passage des trains. Sur le tablier pourront être établis, soit des refuges, soit des postes d’observation ou de manœuvre, des signaux et des aiguilles ; toutes ces installations de service pourront être multipliées suivant les besoins en les plaçant sur un point quelconque des travées. Des phares pourront être établis au droit des piles, à des hauteurs con­ venables, pour indiquer l’obstacle à éviter ; les divers genres de feux usités dans le service des phares pourront servir à indiquer au navigateur la distance à laquelle il se trouve, soit des côtes anglaises et françaises, soit des deux bancs du Colbart et du Varne. Il eût été facile d’établir le pont à quatre voies au lieu de deux, mais le trafic prévu n’a pas paru nécessiter l’augmentation de dépense qui en résulte­ rait. L’installation d’une voie carrossable présente encore moins d’intérêt, puisque les marchandises prendront toujours évidemment la voie ferrée.

— íg — Pour répondre aux préoccupations d’ordre militaire, des dispositions seraient prises pour assurer, le cas éch.éant, l ’impraticabilité d’une ou de deux travées à chacune des extrémités du pont, et notamment les deux travées extrêmes en contact avec les culées pourraient être amovibles et tournantes. La description détaillée des projets et du mode de construction que l’on se propose d’adopter fait l’objet des chapitres suivants.

DEUXIÈME PARTIE FO N D A T IO N S

AVANT-PROJET H.

HERSENT

t

t

-

19

III

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES OUVRAGES DE FONDATION .)

1. — Dispositions et dimensions des piliers de support en maçonnerie.

Le sol paraissant suffisamment résistant pour supporter, en toute sécurité, les piles avec leur surcharge, ia surface de la hase a été déterminée de façon que le terrain ne soit chargé que de 10 kilos, environ, par centimètre carré. Pour les piles fondées à 55 mètres sous fiasses mers, les dimensions, le calcul des sections des maçonneries et les charges correspondantes par centi­ mètre carré, sont résumés dans le tableau ci-dessous : DIMENSIONS

DÉSIGNATIONS

et

OBSERVATIONS

VOLUMES

Longueur : à la b a s e .................................................... — à la hauteur de basse m er..................... — au-dessus de la corniche...................... Largeur : à la base.................................................... — à la hauteur de basse m er...................... — au-dessus de la corniche...................... Surface : à la base.................................................... — à la hauteur de basse mer..................... — au-dessus de la corniche...................... Volume : extérieu r.................................................... — de l’é v id e m e n t....................................... — de la m a ço n n erie................................... Charges à supporter par centimètre carré : — à la base sur le s o l .............................. — au niveau de basse m er.......................... — à la base des colonnes........................... ----------------- -----------------------------------------------------

o7“\0 0 47“ , oO 42“,00 32“, 00 22“ , oO 17“ ,00 1.604“2 960“^ 6ol™“ 86. 000“ « 28.800“« o7.200“« 9S80 6^7S 8S 20

S u r la maçonnei'ie. S u r la pierre de granit ¿aillée.

20 —

L’examen do ces résistances donne toute tranquillité, aussi bien pour le sol et pour la maçonnerie ordinaire du corps de la pile, que pour les pierres de taille de granit qui supportent les colonnes métalliques. La base paraît suffisante pour résister aux dififérents efforts transversaux ou longitudinaux (parmi les­ quels le vent est le principal) qui pourront tendre au renversement des piles. La longueur de travée supportée par une pile est de hOO mètres. La surface de prise au vent, sur cette longueur, est d’environ. 7.590'"^ — — sur les colonnes métalliques . . . . 622"’’ — sur le soubassement de 20 mètres . . 370“’^ — — sur la partie inférieure des piles . . 1.570"'^ Si nous admettons que l’intensité du vent et la pression exercée par les courants atteignent, l’une et l’autre, 270 kilos par mètre carré, les ef­ forts exercés sur cbacune de ces surfaces seront de : 7.590"’’- X 270'^ = 2.049.300 kilos 622"’^X 270>^ = 167.9/10 — 370"’"X 270^^ = 99.900 — 1.570“’" X 270>^ = 423.900 — Les moments de renversement seront de : 2.049.300'"X 137"’,! =280.959.030 kilogrammètres. 167.940'" X 95"’, 4 = 16.021./i76 — 99.900*" X eO"" = 6.593.400 — 423.900*"X 28“ = 11.869.200 — Moment de renversement total à la base des p iles......................................... 315.643.106 kilogrammètres. Une longueur de travée de 400 mètres pèse...............K"L 7.166.000 Deux colonnes métalliques.......................... .......................... 2.010.000 Une pile en maçonnerie........................................................ 168.675.000 P o id s

total

. . . .

K°L 157.849.000

Le point de passage de la résultante œ rà partir du centre de la pile est égal : 315.443.106 X = 1“,99. 157.849.000 La surface d’une pile est de 1.60/r". Le moment d’inertie de s par rapport au petit axe de la pile a pour va­ leur : 355,346. 355,366 D’où r® = 221“,5. 1,604 La demi-longueur n de la pile est de 28“,5. Tr 1 ^de — = d/ - - 221,5 Valeur ’ = 7“,77. Il 28,5

— 21 —

Le coefficient de stabilité, c’est-à-dire, le rapport du moment de renver­ sement, à la base des piles, comparé au moment qui donnerait une compres­ sion égale à zéro sur l’arêle extrême du côté, au vent, sera de : -/ 7.77 V = T T oT = Chaque pile sera composée d’un bloc de bons matériaux évidé au moyen de deux puits, qui diminueront la charge sur la base. La partie supérieure, sur laquelle reposeront les piliers en métal sera uniforme pour toutes les piles; mais la partie inférieure augmentera de surface en raison de la hauteur de construction à immerger dans l’eau. Les parois extérieures auront un fruit de 0'",10 par mètre, et la partie inférieure, qui sera occupée par un caisson métallique, fera saillie, sur le parement extérieur, comme l’indiquent les plans. Caisson. — Le caisson métallique de chaque pile aura la forme exté­ rieure et les dimensions correspondantes à la profondeur prévue de la fonda­ tion. Il sera composé de deux parties distinctes; celle inférieure aura 2 mètres de hauteur et sera ouverte par le bas, et celle supérieure, dont la paroi exté­ rieure enveloppera la maçonnerie du corps de la pile, formera une seule chambre ayant toute la surface du caisson. Des armatures spéciales et des entretoises serviront à soutenir et raidir les tôles de l’enveloppe. La partie inférieure, destinée à l’emploi de l’air comprimé et à la soudure de l’ouvrage sur le sol, sera composée d’une muraille extérieure métallique, limitant le pourtour, et de murailles verticales divisant la surface horizontale en compartiments de 50 à 60 mètres carrés chacun. Ces compartiments sus­ ceptibles d’être occupés et visités, séparément ou ensemble, au moyen de l’air comprimé, serviront pour déblayer le sol ou simplement pour le dresser, et faire le remplissage final de jonction avec le fond. Chacun des comparti­ ments de la base sera muni d’écluses à air installées au fond et des disposi­ tifs spéciaux d’accès pour la visite, pour l’extraction des déblais et le rem­ plissage de la capacité par du béton introduit du dehors. Les premières piles, sur chaque rive, pourront être exécutées sans donner lieu à aucune innovation des moyens ordinairement employés pour ces sortes de construction. L’expérience acquise dans le fonçage de ces premières piles permettra de déterminer les meilleurs procédés à employer pour le nettoyage complet du sol, le remplissage des compartiments et, finalement, de toute la base, pour des profondeurs supérieures à 20 mètres sous basse mer. Jusqu’à présent, les travaux de fondation, exécutés au moyen de l ’air comprimé, n’ont guère dépassé 20 à 25 mètres de profondeur sous l’eau ; exceptionnellement, on est descendu jusqu’à 30 et même 35 mètres; mais,

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à cette profondeur, on a constaté quelques accidents, qui paraissent être la conséquence de l’état de fatigue des travailleurs et du manque de dispositions convenablement appropriées pour la compression et la décompression. Les plongeurs, qui pêchent les éponges et le corail, vont jusqu’à 50 mètres de profondeur et subissent, par conséquent, la compression et la décompression qu’on aurait, à cette profondeur, dans l’air comprimé. 11 ne paraît donc pas téméraire d’affirmer qu’il sera possible de visiter le sol, sous toutes les piles, avant d’y poser le béton de la base. On peut admettre aussi que le nettoyage du fond pourra être fait par avance, au moyen d’appareils spéciaux ne nécessitant pas l’emploi de l’air comprimé, et que le remplissage des compartiments des chambres à air pourra être fait de l’extérieur ou de l’intérieur des piles sans que les hommes soient obligés de faire un travail important à la partie inférieure. Dans cet ordre d’idées, on a examiné ce qui arriverait si on faisait des­ cendre d’une façon continue, par une cheminée, les 120 mètres cubes de béton nécessaires au remplissage d’un compartiment. On s’est convaincu que, si l’eau contenue dans la chambre de travail inférieure peut être expulsée, pour faire place au béton, le remplissage de cette chambre sera complet et le bé­ ton n’aura point d’infériorité comparativement à ce qu’on obtiendrait au moyen d’un autre procédé pour des profondeurs ordinaires. Ce procédé de coulage du béton par un tube continu est de beaucoup préférable à celui des caisses qui donnent une assez grande quantité de laitance. On peut déduire de ce qui précède que, si on remplissait chaque compartiment d’une façon spéciale et distincte des autres, on aurait la certitude de la bonne exécution, et que pour le cas où l’un quelconque des compartiments laisserait quelque peu à désirer, l’ouvrage n’en serait pas compromis. Ces dispositions admises pour le remplissage des compartiments ont permis de déterminer la forme de la partie inférieure des caissons des piles et les lignes de résistance de son ossature. Les caissons seraient formés d’une paroi extérieure inclinée et de parois verticales fortement armaturées à la partie en contact avec le sol et termi­ nées en forme de couteaux. Toutes ces murailles verticales seront assemblées au plafond métallique qui sépare les compartiments inférieurs de la partie supérieure et correspondront aux poutres supérieures dont elles augmenteront la résistance. Lorsque le chargement sera suffisamment grand, les couteaux touche­ ront le sol et le contact, au moment de la basse mer, joint à l’oscillation normale, suffiront probablement pour en détacher des fragments, que les courants enlèveront pendant la période de haute mer. Il y a de grandes probabilités pour que le dressement du fond puisse être fait sans un travail considérable, mais les couteaux devront avoir des dimensions importantes

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pour lesquelles on tiendra compte de l’expérience acquise par les premiers caissons de rive. Les cloches à dérochement, employées aux ports de Brest et de Cher­ bourg-, ont déjà fourni, à ce sujet, des indications précieuses. La partie des caissons au-dessus du plafond servira à contenir les maçon­ neries et à les protéger du contact immédiat de l’eau, en même temps qu’elle permettra d’exécuter la construction à sec, à mesure de l’enfoncement. Elle sera formée d’une paroi métallique étanche, soutenue par des arma­ tures verticales et horizontales pour maintenir les formes extérieures. Toutes ces armatures seront contenues dans la maçonnerie qui, seule, est destinée à subsister après la destruction possible du fer. La partie du caisson, au-dessus du niveau de basse mer, sera mobile et pourra être utilisée, successivement pour plusieurs piles. Ce sera une espèce de coupole composée de panneaux métalliques ajustés les uns près des autres, qui couvriront la construction de la pile et permettront de poser le socle à l’ahri de la mer, de telle sorte que les maçonneries, quoique flottant, soient exécutées comme à terre. C’est ce que l’on a fait avec succès pour les bassins de radoub de Saïgon et de Missiessy, à Toulon, où Zfb.OOO mètres cubes de maçonnerie, c’cst-à-dire plus de 100,000 tonnes, ont flotté dans un caisson pendant plusieurs mois. Les piles, pour 55 mètres de profondeur, auront environ, au moment de toucher le sol, 120.000 tonnes de charge; sur ce point il n’y a donc rien de bien nouveau. Les plans 3, 4 et 5 indiquent les dispositions générales des caissons ; partie inférieure ou chambre de bétonnage, partie médiane contenant la maçonnerie de lestage, coupole supérieure destinée à les surmonter.

Maçonnerie. — Les maçonneries du corps des piles seront exécutées avec les bons matériaux calcaires homogènes de Marquise, de Boulogne, etc., qui existent en très grande quantité dans les environs du cap Gris-Nez. On pourra les apporter, soit à Ambleteuse, soit à Boulogne, ou à Calais, pour les conduire à destination sans que cela puisse causer d’encombrement. Le mortier, pour toute la construction, sera composé de ciment Portland dans la proportion de 500 Idlogs par mètre cube de sable siliceux ou grani­ tique, on exclura les sables calcaires et schisteux, qui sont susceptibles de décomposition. Sur le plafond des caissons, pour envelopper les fers de poutrage, on coulera une couche de béton de i'”,50 à 2 mètres d’épaisseur et, au-dessus, la maçonnerie ordinaire sera élevée en moellons bruts jusqu’à la hauteur de basse mer, en ménageant, à l’intérieur, deux évidements qui allégeront la

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construction, en même temps qu’ils faciliteront le travail de la partie infé­ rieure pour le remplissage des chambres. Afin de lier la maçonnerie du corps des piles, on posera, à chaque hauteur, d’environ !i mètres, deux assises de pierres laillées qui auront pour effet de favoriser la meilleure répartition des charges et d’uniformiser les tassements. L’arasement de la partie supérieure, au-dessous du niveau de basse mer, sera également en libage. A partir du niveau de basse mer, les évidements seront rétrécis et ter­ minés par deux calottes surmontées de cheminées permettant l’accès pour la visite et pour l’ancrage des colonnes de support du pont. Les maçonneries de la partie supérieure, au-dessus du niveau de basse-mer, seront parementées en pierres de granit pour offrir une résistance plus con­ sidérable à l’écrasement et aux agents atmosphériques de destruction. La plate-forme, sur laquelle reposeront les colonnes métalliques des appuis du pont, sera composée de plusieurs assises successives de pierres de granit qui transmettront les charges sur toute la surface des piles; elles contiendront les trous nécessaires pour l’amarrage des colonnes métalliques sur les piles. Autour de la plate-forme on mettra un garde-corps métallique pour pro­ téger les personnes qui auront à faire les visites de surveillance et les tra­ vaux d’entretien.

§ 2.

Montage, transport et mise en place des piliers de support.

Port. — La dimension des piles et la quantité considérable de matériaux à mettre en œuvre nécessitera l ’établissement d’un port dans l ’endroit le plus voisin de l’origine du pont, près de la côte, sur chaque rive. Du côté français, il est probable qu’on devra faire une grande installation dans la baie d’Ainbleteuse tout en réservant une partie de trafic aux ports de Boulogne et de Calais. (PL 2.) Sur la rive anglaise, Folkestone sera le centre des opérations. Le port d’Ambleteuse pourrait être installé sur les emplacements dispo­ nibles de la vallée et défendu au moyen de deux jetées enracinées à la terre : celle de l’ouest serait orientée vers le nord avec un angle d’environ A5° par rapport à la rive et celle du nord aurait une inclinaison opposée vers le sud. L’entrée aurait 250 mètres de largeur et serait par des fonds de 7 à 8 mètres à basse mer. Un chenal de 150 mètres de largeur, limité par des estacades en bois, for­ mant quais d’accostage, donnerait accès au port, qui serait creusé en partie dans l’emplacement du port actuel. Ce port, creusé a 0 mètres sous basse mer, aurait 700 mètres de Ion-

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gueiir sur 350 mètres de largeur, de façon à permettre les installations nécessaires pour construire plusieurs poutres à la fois. Le fond serait utilisé pour la construction des caissons de fondation. On y établirait plusieurs bassins, au niveau de mi-marée ou un peu plus bas, qui seraient isolés les uns des autres et séparés de la mer par des batardeaux flottants, comme des bateaux-porte qu’on manœuvrerait à chaque sortie de caisson, pour que cette opération soit aussi simple que possible. A côté du port, on devrait consiruireun bassin à flot, avec des quais, appoiitements et installations nécessaires pour faciliter les opérations d’embarque­ ment et de débarquement et assurer la sécurité du matériel flottant. Les voies du chemin de fer du Nord seront amenées sur les quais, et partout où cela serait utile, pour permettre de transporter à pied d’œuvre, tous les matériaux et engins nécessaires et faciliter le magasinage et les diverses manutentions. Les habitations des travailleurs seront établies à peu de distance, mais il est néanmoins probable qu’un service de bateaux à vapeur permettra d’oc­ cuper des ouvriers domiciliés à Calais ou à Boulogne, notamment ceux qui seront utilisés aux ouvrages du large. 11 est même probable que des quantités importantes de matériaux devront être expédiées par ces derniers ports. Cette division du travail, pour la rive française, sera profitable à l’ensemble des opérations et évitera les encombrements possibles sur un point quelconque de l’organisation. Pour la rive anglaise, on pourrait utiliser les ports de Folkestone et autres, dans le même but. Un réseau téléphonique réunira, d’ailleurs, les divers points d’embarque­ ment entre eux et avec les chantiers de terre et du large, pour permettre l’unité d’action absolument nécessaire à l’exécution de grands ouvrages. La première partie des caissons de fondation qui comprendra les cham­ bres inférieures et le poutrage sur une hauteur de 3'",50 à h mètres, sera construite dans un bassin fermé, comme on l’a fait pour les caissons de Toulon, d’Anvers, de Saigon, etc. Ils seront mis à flot en ouvrant les portes au moment d’une marée de vive eau, pour être amenés dans l’avant-port, où le travail sera continué. Dans l’avant-port, oucontinuerarélévationdesparoismétalliques des caissons jusqu’à 12 ou 15 mètres au-dessus de la base. En même temps, on commen­ cera le lestage au moyen d’une couche de béton de 2 mètres à 2*",50 d’épaisseur, qui donnera la stabilité nécessaire pour le transport dans les eaux plus profondes. Cette dernière opération sera effectuée par des remorqueurs, lorsque l’enfoncement du caisson aura atteint 10 à 12 mètres, c’est-à-dire tout ce qu’on pourra charger sans gêner sa sortie du port. 4

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Le caisson sera alors amené avec son lest en maçonnerie à la place qu’il devra occuper et on l’y fixera à l ’aide des moyens décrits un peu plus loin. Le sol sera creusé par les procédés ordinaires de l’air comprimé ou par d’autres moyens jusqu’à ce que la base repose sur un terrain résistant. Les chambres de travail, au-dessous du plafond, seront remplies de béton et les maçonneries supérieures successivement élevées jusqu’à terminaison. Pour les piles à poser, dans moins de 10 à 12 mètres d’eau à basse mer, l’opération sera faite selon les prescriptions définies ci-dessus ; mais, au delà de cette profondeur, on amènera le caisson sorti du port, à côté d’une pile déjà en place, afin de continuer le lestage jusqu’au moment où on devra le conduire à sa place d’immersion, afin de concentrer autant que possible, en un même point, le travail en mer, pour la facilité de la surveillance et des mesures de précaution qui sont indispensables à de semblables opérations. En procédant ainsi, de proche en proche, on acquerra l’expérience nécessaire pour atteindre les plus grandes profondeurs par un travail régulier qui peut être, dès à présent, considéré comme normal, puisqu’il a des précédents. Mise en place. — L’opération la plus importante et peut-être la plus délicate de ce grand travail sera d’exécuter avec assez de précision, la pose des piles à leur emplacement définitif, lorsqu’elles flotteront encore, pour que la longueur de chaque travée delà superstructure soit à peu près la même. 11 faudra, évidemment, prendre de grandes précautions et éviter les mauvais temps, jusqu’à l’époque où l’expérience aura parlé. Pour les premières opérations, il sera nécessaire de procéder par temps calme et au moment de l’étale de basse mer, en morte-eau de préférence, afin de pouvoir toucher le fond et fixer la construction en peu de temps; relever les piliers si, après vérification, on reconnaissait que l’échouage n’est pas juste et recommencer jusqu’à ce qu’on soit bien en place. lie moyen de procéder serait analogue à celui que nous avons employé, avec M. Castor, pour la mise en place des piles du pont d’Arles, sur le Rhône (1). (Voir pl. 5.) On mouillerait à 200 ou 300 mètres de distance, de fortes ancres avec des chaînes correspondant à autant de pontons disposés pour les supporter et les lever. Les pontons seraient réunis au. caisson de la pile par des amarres suffisantes permettant de le tenir en place et de faire les opérations d’aligne­ ment et de distance, pour lesquelles il faudra des ingénieurs expérimentés, capables de tenir compte des déviations dues à la flottaison.

1. Les p iles du pont d’Arles ont été m ises en place en 1866^ sur un sol in cliné de 0“,25 à 0",30 par mètre, à u ne profondeur de 15 à 16 m ètres soub l’étiage, au m oyen d’amarrages puissants, fixés sur le s rives, et m anœ uvrés sur des coques de navires.

Cette opération d’alignement et de distance peut être faite lorsque le tranchant du caisson n’est qu’à peu de distance du sol (O'",50 à 1 mètre], il sera possible alors d’introduire à la partie inférieure des chambres d’évidement, laissées dans la maçonnerie, un volume d’eau donnant au caisson le poids suffisant pour toucher le sol et déterminer l’immobilité qui permettra de donner lieu à la vérification de mise en place et de verticalité. Si on reconnaissait que la pile n’est pas à sa place on devrait, pour la faire flotter à nouveau, extraire l’eau ou introduire de l’air comprimé sous le plafond et recommencer l’opération. Après la réussite, il n’y aura, pour assurer la stabilité du caisson, qu’à compléter le chargement avec de la maçonnerie et retirer l’eau ou l’air com­ primé qui auraient servi au lestage provisoire de mise en place. La position d’une pile en fonçage, au milieu de pontons ancrés et portant les amarrages nécessaires à sa mise en place, sera à peu près celle d’une arai­ gnée au milieu de sa toile. En raison des positions spéciales à chaque pile on sera probablement obligé de renforcer quelques-unes de ces amarres ou de mouiller quelques ancres supplémentaires. Les pontons qui seront affectés à ce service seront munis de machines à vapeur et de treuils, pour agir avec sécurité et surtout avec l’énergie néces­ saire. Les mêmes treuils serviront aussi à lever les ancres. Les pontons formeront, pour chaque pile, au moment de l’immersion, une ceinture protectrice qui atténuera la hauteur des lames. Il sera possible d’augmenter cet effet d’apaisement des lames en faisant usage de radeaux à claire-voie qui seraient amarrés aux pontons et qui couvriraient une surface d’eau relativement grande du côté du mauvais temps. Enfin le filage de l’huile, préconisé par M. l’amiral Cloué, abattrait le clapotis, et il est assez probable qu’après quelques essais on parviendrait à obtenir que la surface de l’eau, autour des piles, fût assez calme pour que le travail d’embarquement des matériaux soit possible presque en tout temps. L’expérience acquise apportera de nouveaux moyens de protection contre l’action de la mer et on parviendra, certainement, à travailler presque sans interruption sur des caissons flottants comme sur un îlot. C’est l’impression qui est restée gravée dans la mémoire des personnes qui ont suivi les travaux des bassins de radoub construits au port de Toulon. Dans cette situation de mouillage au large, près de l’emplacement de pose, la maçonnerie du corps de la pile sera construite pendant qu’on serrera les amarrages, pour n’avoir que très peu à faire au dernier moment. Le travail de la maçonnerie nécessitera l’élévation successive des parois métalliques du caisson jusqu’à sa hauteur définitive vers le niveau de basse mer.

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Coupoles. — Pour protéger la maçonnerie, après la mise en place de chaque pile, et replanter les maçonneries supérieures suivant les alignements précis, le caisson sera surmonté d’une partie métallique démontable que nous appellerons coupole, à cause de sa forme rétrécie à I0 partie supérieure. Cette coupole, qui aura environ \k mètres de hauteur au-dessus des parties fixes du caisson, sera composée de panneaux métalliques posés et boulonnés les uns avec les autres et sur la paroi supérieure du caisson lui■même, pour en permettre le démontage. L’étanchéité des joints sera obtenue par des bandes de caoutchouc, comme cela se pratique déjà pour les batar­ deaux de 80 à 100 mètres carrés de surface, pesant 18 à 20 tonnes, employés ordinairement sur les caissons de fondation. Le montage et le démontage de cette coupole seront effectués au moyen d’une bigue flottante, susceptible de lever des charges de àO à 50 tonnes. A la partie inférieure, la coupole aura une galerie ou plate-forme hori­ zontale, qui sera utilisée pour le service en même temps qu’elle sera l’élé­ ment principal de sa résistance. A la partie médiane on fera une autre galerie plate-forme, au-dessus du niveau de haute mer, pour y installer les grues nécessaires à la manutention des matériaux destinés à l’exécution des maçonneries, après la mise en place définitive du caisson. Dressement du sol. — Avant la mise en place des caissons, on reconnaîtra facilement, par des sondages préalables, quelle est la nature du sol sur lequel le pilier devra reposer, et s’il est horizontal ou non. Ges reconnaissances permettront de s’assurer si le sol est suffisamment résistant pour poser les piles ou s’il est indispensable de faire un travail d’encastrement. Ce travail de dressement et d’encastrement sera probablement nécessaire pour les piles de rive ; mais en raison du peu de profondeur de la mer, l’emploi de l’air comprimé ne présentera aucune difficulté. Pour les profondeurs de 20 mètres j usqu’à 35 mètres, qui n’ont été jusqu’ici qu’exceptionnellement atteintes, on ne doit pas avoir de préoccupations sur l’emploi de l’air comprimé parce que l’expérience indiquera les améliorations pratiques à apporter aux moyens déjà employés. Les piles à établir dans des fonds supérieurs à 35 mètres sont au nombre de 24 environ. Pour ces dernières, l’expérience acquise permettra sûrement d’améliorer les moyens précédemment employés et de faire pratiquement ce qui n’a été fait qu’exceptionnellement jusqu’ici. S’il arrivait, pour le dressement du sol des piles de la plus grande pro-

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fondeur, qu’on craignît l ’emploi de l’air comprimé, il ne semble pas qu’on serait, pour cela, sans action, car, à cause de sa nature non rocheuse, le sol pourra être attaqué par des instruments rotatifs ou de va-et-vient, qui seraient actionnés de la plate-forme, ou bien enfin il pourrait être décapé et dressé à l’avance par des instruments spéciaux. Le dégagement des produits de rabotage du sol peut être fait au moyen de pompes à pression et à débit important ou d’injection d’air comprimé qui diviserait le sol attaqué et permettrait aux courants d’en emporter les frag­ ments . L’expérience démontrera peut-être que l’action seule d’un jet d’eau com­ primé suffira pour désagréger et déraser le terrain, au fond de la mer, et surtout pour le débarrasser des impuretés qui le recouvrent. Le remplissage des chambres de travail, avec du béton, sera effectué au moyen de l’air comprimé pour toutes les piles qui ne présenteront pas d'in­ convénients à l’emploi de ce mode d’exécution. Il n’est pas douteux que cette opération, qui aura une grande important;e, suscitera quelques améliorations sur les procédés actuellement pratiqués et suffira pour le plus grand nombre de piles. Remplissage de la base en béton. — On a pensé qu’en renouvelant des expériences faites au pont de Kehl on parviendrait, pour les grandes profon­ deurs, à couler à l’air libre et d’une façon tout à fait satisfaisante, le béton de la partie inférieure des chambres de travail. L’un des dispositifs auxquels on a songé, consiste dans le remplissage d’un compartiment, d’environ 60 mètres de surface, d’un seul coup, c’està-dire sans interruption, en faisant sortir l’eau et la laitance qui pourra se produire, ou la vase qui serait restée sur le sol, par un orifice spécial placé au haut de la chambre. Pour obtenir ce résultat, il faudrait un tube de bétonnière, en tôle d’a­ cier, d’un diamètre suffisant pour conduire le béton sans trop de frottements : (0’",75 de diamètre paraissent, d’après les essais faits jusqu’ici, répondre à ce but). La capacité de ce tube serait remplie de béton jusqu’en haut, il sérail fermé à la base par un clapet autoclave qu’on ouvrirait pour verser instan­ tanément la quantité totale de béton destinée au remplissage d’un compar­ timent . I æ béton sera introduit en 15 à 20 minutes, de telle sorte qu’une fois le compartiment plein, la cheminée en contienne encore suffisamment pour charger le remplissage et empêcher que l’eau puisse pénétrer dans la cheminée pendant l’opération. En procédant ainsi, pour chaque compartiment de la partie inférieure du

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caisson, on aura la conviction que la solidité de la base ne laisse rien à dé­ sirer, puisque l’opération sera identique pour chaque partie. Le travail d’ensemble sera la répétition d’opérations partielles semblables, pour lesquelles on sera bien outillé, et on pourra être certain que la pres­ sion normale exercée par le béton restant dans les cheminées suffira pour l’extraction des vases et des laitances. L’expérience et les données pratiques que l ’on possède sur ce genre de travail suffisent pour justifier le procédé. Une seule objection se présen te à l’esprit, c’est la possibilité de confectionner 120“^ de béton en 15 ou 20 minutes. Il ne semble pas que ce résultat soit difficile à obtenir, à cause de l’énorme quantité qu’il en faudra fabriquer et des moyens mécaniques très puissants qui devront nécessairement être mis en action. Lorsqu’une pile sera immergée et posée sur le sol, elle comportera les quan­ tités suivantes pour une profondeur de 55 mètres à basse mer. Déplacement à basse m e r ..................................... 70.513“^ — d° — à haute m e r...................................... 75.970“^ Différence de la m a r é e ......................................... 5.460"’^ Volume de la pile.................................................... 86.000“^ . — d° — des évidements......................................... 28.800"’^ — d° — de la maçonnerie..................................... 57.200"’^ Poids des caisso n s................................................. 1.160‘ — d° — de la maçonnerie ......................................1Ü8.870* Charge sur le sol.................................................... 150.030* Surface des piles à la base..................................... 1.604"’^ Charge en kilogrammes par centimètre carré . . . 9’"°%3 Poids des piliers métalliques.................................. 2.010* Poids du tablier m étalliq u e.................................. 7.164* Charge totale sur le sol......................................... 157.850* Charge totale en kilogrammes par centimètre carré. 9'^°®,8 Arasement supérieur. — Après la mise en place de chaque pile, il restera encore à élever les maçonneries du niveau de basse mer jusqu’à la base de la partie métallique, c’est-à-dire sur 20 mètres de hauteur et jusqu’à 15 mètres au-dessus du niveau des plus hautes mers, pour mettre la base des piliers métalliques le plus possible à l’abri des lames. Ce travail, encore important, puisqu’il comportera 12,000 mètres cubes de maçonnerie, sera fait mi-partie à l’abri de la coupole et mi-partie après qu’elle aura été enlevée. Les maçonneries de‘la partie supérieure seront parementées avec des pierres

—a i­ de granit taillées, ainsi que les assises supérieures. Le corps sera en maçon­ nerie ordinaire de remplissage. On y adaptera des échelles et même des escaliers pour l’accès des tra­ vailleurs et pour le sauvetage. Ces échelles et escaliers serviront pour la visite de surveillance après la construction. Erosion à la base. — Si on avait la crainte que des érosions du courant pussent attaquer le sol au pied des piles, et en diminuer la solidité, on devrait les protéger au moyen de sacs remplis de béton, empilés les uns sur les autres pour former un empâtement en forme de talus sur tout le pourtour de chaque pile. Ce résultat ne pourrait être obtenu qu’en descendant les sacs de béton au treuil, et non en les jetant. On obtiendrait encore un bon résultat au moyen d’enrochements en gros volumes, vidés par des clapets, les pierres isolées ne descendant pas verti­ calement; il y a des probabilités pour que le volume d’un clapet ne dévie pas. La compression sur le sol, résultant des enrochements autour des piles, en augmenterait la résistance propre, si c’était utile. Considérations particulières. — Jusqu’ici on n ’a pas essayé de construire au large, autrement qu’à pierres perdues, que la mer bouscule et brise quel­ quefois. De temps à autre, même, elle démolit des jetées construites sur des enrochements et la sécurité des navires, dans les ports, se trouve compromise. On doit pourtant reconnaître qu’à mesure que l’expérience parle, sur ces questions sans précédent, il en résulte des enseignements dont rbumanité profite et dont on ne doit pas éviter de tenir compte lorsqu’on veut faire un nouveau pas en avant dans la même voie. En admettant comme certain qu’on sera garanti contre l’action du som­ met des lames et qu’on n’aura plus à se défendre que contre l’action amoin­ drie de la boule, dont les ondulations pourront avoir tout au plus 100 mètres de distance d’un sommet à l’autre et 2“,50 de creux, il en résultera, pour une pile de 57 mètres de long, une dénivellation au pourtour lui donnant un mouvement de balancement, qui ne sera qu’une fraction de celui qu’éprouveront les navires placés à côté de la pile. Les piles profondément engagées dans l’eau, ayant une masse considé­ rable, ne subiront qu’une partie des effets de dénivellation de la surface et auront, comme on l’a déjà dit, même en flottant, l’aspect de petits îlots, par rapport aux navires qui les accosteront; tandis que les navires pour l’appro­ visionnement suivront en grande partie les ondulations de la surface de la mer. Cette étude rappelle la construction de plusieurs phares sur des roches iso­ lées, qui ont donné lieu à des travaux et à des dépenses assez importants. Ces

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travaux, fort difficiles, ont fait lionneur aux liommes de dévouement et de science qui les ont menés à tonne fin; mais il ne nous est pas démontré que, si ou avait construit la base de ces mêmes ouvrages sur un caisson métallique, posé sur le sol de la mer pendant la saison où cette dernière le permet géné­ ralement, beaucoup de peines et de travail eussent été évités. Dans cet ordre d’idées, on peut citer ]e phare de l’embouchure de l’Oder, qui a été construit sur un caisson métallique. § 3. — Matériel et outillage pour l’exécution des travaux. On a fait ressortir l’utilité de construire un port pour la construction des caissons, le montage des poutres et l’abri du matériel flottant, le plus près pos­ sible de l’origine de l’ouvrage sur chaque rive. Ce port devra surtout répondre aux besoins immédiats et spéciaux des tra­ vaux et contenir Jes bassins pour la construction de h caissons simultané­ ment et le lestage de deux autres ; des magasins pour les fers, le ciment, des ateliers pour les travaux métalliques. Ce sera une grande usine dans laquelle sera élaboré le travail du pont lui-méme. En outre, le port devra contenir les moyens de garage, de ravitaillement et d’entretien du matériel flottant, qui seront considérables pour assurer le service des maçonneries au large. 11 ne faudra pas moins de : 5 vapeurs de 250 chevaux portant les souffleries et les divers engins de l’air comprimé avec les accessoires ; 10 vapeurs de 300 chevaux et 1,000 tonnes de charge pour servira l’ap­ provisionnement des matériaux ; chacun de ces navires sera divisé de façon à recevoir en proportions convenables les diverses catégories de matériaux à em­ ployer et portera les engins nécessaires pour toutes les manutentions et pour la fabrication du mortier, ainsi que le matériel pour la production de la lumière électrique ; 25 pontons d’ancrage, pour les amarres, possédant chacun une machine et les treuils pour mouiller et lever les ancres ; 5 remorqueurs ou bateaux de service pour les diverses manutentions à la mer. 2 mâtures de 50 à 60 tonnes pour le montage et le démontage des coupoles; 30 pontons insubmersibles pour le service du port et pour le transport des accessoires. Les cours seront disposées de façon à recevoir les divers matériaux pro­ venant d.e l’intérieur, directement du chemin de fer. Les quais seront installés avec des grues de différentes forces, correspondant à toutes les manutentions des pièces.

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IV

CUBATURE, DEVIS, DÉLAIS D’EXÉCUTION

Le tableau ci-dessous indique, sommairement, l’importance et le nombre des piles à exécuter pour la construction desquelles on emploiera près de ù,000,000 de mètres cubes de maçonnerie et environ 76,000 tonnes de fer.

T a b le a u r é s u m a n t l e s q u a n tit é s d e t r a v a il à fa ir e p o u r la c o n s tr u c tio n d e s p ile s d u p o n t s u r la M a n c h e .

MAÇONNEF lE

DÉSIGNATIO.NS

Piles à S'" sous basses mers 10 — — IS — 20 — 2S — — 30 — 35 — — —

— —

40 45 50 55

—

— — —

CAI SSONS

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14 6 8 18 30 IG 2 6 4 4 10

H8

17.300 20.500 24.500 28.600 31.900 37.600 40.500 43.400 48.000 52.600 57.200

242.200 311.000 4.354.000 123.000 386.300 2.317.800 196.000 466.800 3.734.400 504.000 561.600 10.108.800 957.000 618.600 18.558.000 601.600 697.000 11.152.000 81.000 790.200 1.580.400 260.400 873.800 5.242.800 192.000 966.400 3.865.600 210.400 1.058.200 4.232.800 572.000 1.163.200 11.163.200 3.939.600

76.309.800

OBSERVATIONS

— 34 —

Si on voulait exécuter reusemble de l’ouvrage en dix années, ce qui ne paraît pas impossible, il faudrait admettre que deux années seraient à peu près nécessaires pour la préparation des chantiers et des usines, et que le délai total serait d’environ 12 années. En ce cas, le travail de fondation devrait être terminé une année avant celui de la superstructure, mais il pourrait être commencé un peu avant la deuxième année. — On peut admettre dix années pour le travail de fondation, comme pour les travaux de superstructure. L’ensemble des travaux devant être divisé en deux chantiers, un sur chaque rive, il en résultera, pour chacun d’eux, l’obligation de faire, en dix années, 2,000,000 de mètres cubes de maçonnerie ou béton et 40,000 tonnes de caissons; soit, pour chaque année 200,000 mètres cubes de maçonnerie et 4,000 tonnes de caissons enfer. L’approvisionnement du fer à provenir d’usines déjà organisées ne paraît pas devoir présenter de difficultés, sauf en ce que ces 4,000 tonnes annuelles s’ajouteront aux besoins de la superstructure, mais l’outillage existe et c’est un point important. Pour les travaux de maçonneries il y aurait quelques difficultés à résoudre, non pas à cause de la quantité de 200,000 mètres cubes à exécuter annuelle­ ment, mais à cause des difficultés inhérentes au travail à la mer et aussi au transport des hommes et la manutention des matériaux. ^ ^ Aux travaux maritimes du port d’Anvers on a exécuté jusq’à 600 metres cubes de maçonnerie ou béton par jour, et à Toulon, pour les bassins de Missiessy, on faisait assez facilement 200 mètres cubes de maçonnerie sur un seul caisson. _ A Boulogne et à Calais, l’état de la mer permet de naviguer, avec les bateaux du dragage, 200 à 250 jours par an ; il en résulte que si on emploie aux travaux du pont sur la Manche un matériel mieux approprie et plus fort, on pourra travailler facilement 40 ou 50 jours de plus, c’est-à-dme 250 a 300 jours, soit 275 en moyenne. En déduisant quelques jours fériés, il est probable, qu’on ne travaillerait, en réalité, que 250 jours, ce qui nécessitera un travail journalier moyen, en maçonnerie, d e .

^QO'OOCj- = 800 mètres cubes. 250 Il ne paraît pas possible de faire, sur un caisson de pile, plus de 100 metres cubes de maçonnerie par jour; il en résulterait que pour obtenir la quan de travail nécessaire, il faudrait conduire de front, en les éche onnan , 8 caissons et, en outre, faire de la préparation et l’achèvement après.

— 3o —

En examinant le temps probable nécessaire à chacune des diverses opérations, on peut aussi se rendre compte du nombre des piliers à mettre en oeuvre en même temps. PILE MOYENNE FONDÉE A 30 MÈTRES SOUS BASSE MER

Construction du caisson.............................. Chargement avant de sortir......................... Amenée en place........................................... Maçonnerie avant l’immersion.................... Nettoyage sous le tranchant......................... Mise en place et nettoyage du fond. . . B étonnage........................................................ Temps perdu par intempéries et fêtes. .

QUANTITÉS

2.200“^ 17.S00“®

2 .i0 0 “3

TEMPS

60 jours 10 » 2 » 17Ò » 30 » 20 » 20 »

OBSERVATIONS

1

317 jours 160 » 477 jours

L’approvisionnement de l’immense quantité de matériaux nécessaire ne paraît pas trop difficile à réaliser. Pour le béton, la maçonnerie brute et le libage, les carrières de calcaires des environs de Marquise, qui sont facilement exploitables, par chemin de fer, pourront fournir tout ce qui est utile. L’embarquement pourra être divisé entre les ports de Boulogne, Calais et Ambleteuse, selon la facilité qu’offrira chacun d’eux. Le débarquement, pour le service, sera fait par les porteurs, au moyen d’engins spéciaux, et il n’apparaît pas ici d’autres complications que celles de l’état de la mer, contre lequel l’on pourra se défendre comme on l’a expliqué au chapitre précédent. Le sable nécessaire pour les mortiers pourra être pris sur le littoral. Le ciment est fabriqué, en assez grande quantité, dans la région des-envi­ rons de Boulogne, pour fournir annuellement 50,000 tonnes. Le granit du couronnement des piles peut être obtenu des carrières de Chausey, de Flamanville, etc., sur la côte, et préparé d’avance pour l’emploi.

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TROISIÈME PARTIE SUPERSTRUCTURE

AVANT-PROJET SCHNEIDER ET C'^

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CHOIX DU SYSTÈME DE POUTRE

Il faut tout d’abord écarter le cas de poutres discontinues reposant sur des piles espacées régulièrement de 500 mètres. Ce système aurait, il est vrai, l’avantage indiscutable de réduire notablement le nombre des piles qui sont autant d’obstacles à la navigation ; mais il a le grave inconvénient de conduire à un poids de pont considérable. On sait, en effet, que le poids d’une poutre à deux appuis augmente beaucoup plus rapidement avec la portée que celui d’une poutre disposée en encorbellement. Il y a donc intérêt à constituer les grandes travées par des porte-à-faux; mais cette disposition exige qu’entre les appuis d’une même poutre il y ait une longueur suffisante pour assurer la stabilité de l’ouvrage pendant la construction et pour parer aux différenies répartitions de surcharge ainsi qu’aux effets variables d’un vent intense. On comprend qu’au point de vue de l’économie il serait bon de donner à cette longueur la plus faible valeur possible; en prenant 100 mètres par exemple, on se trouve dans de bonnes conditions. Mais on peut alors objecter que dans bon nombre de cas ces passes de 100 mètres seraient impraticables à la navigation, surtout pour les bâtiments à voiles. Pour ne pas multiplier les obstacles, on se trouve donc dans la nécessité d’augmenter la distance entre les piles ; c’est pourquoi on a fixé cette distance à 300 mètres là où la profondeur de la mer est la plus grande et où les travées en porte-à-faux sont de 500 mètres. On a vu qu’en outre de ces travées alternées de 300 mètres et de 500 mètres, il avait été admis des travées de 200 mètres et de 350 mètres, puis de 100 mètres et de 250 mètres, à l’endroit des bauts-fonds et près des rives. Considérons les travées de 300 et de 500 mètres. La première idée qui se présente est de couvrir ces travées par des poutres régnant sur toute la

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travée de 300 mètres et s’étendant à droite et à gauche par des porte-à-faux de 250 mètres, la réunion de deux porte-à-faux constituant une travée de 500 mètres. Le croquis ci-après indique cette disposition :

On sait qu’au Forth les deux grandes travées ne sont pas couvertes complètement par les porte-à-faux; ces derniers sont réunis par une travée ordinaire indépendante. Il y avait donc lieu de rechercher si l’adjonction de cette travée indé­ pendante donnait une économie de poids ; c’est ce qu’on a fait en tenant compte de la forme des poutres et de leur poids. Le cadre de cette note ne permet pas de relater ici les calculs auxquels ont conduit cette recherche, on peut dire seulement qu’ils ont montré qu’il y avait intérêt à admettre une travée indépendante, et que, pour une distance entre les appuis de 500 mètres, la longueur la plus favorable de cette travée était comprise entre le tiers et le quart de l’écartement des appuis ; on obtient alors sur les porte-à-faux uniques une économie d’environ 17 0/0. Le croquis ci-après représente les dispositions adoptées pour les trois types de travées :

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Il reste à détermiaer le système des poutres principales du pont. Il est évident que la poutre la plus avantageuse sera celle qui nécessitera le moindre poids pour résister aux charges verticales, et qui en même temps offrira la moindre prise au vent. On a étudié plusieurs types de poutres ayant même hauteur et offrant à peu près les mêmes espacements entre les nœuds inférieurs, pour n’avoir pas à faire intervenir ici les poids des poutrelles et des longerons sous rails.

Poutre Warren complexe

PoadreAbarren composée

Voici les poids de ces différentes poutres, rapportés au poids de la poutre Warren complexe :

WARREN

WARREN

WARREN

COMPLEXE

COMPOSÉE

SIMPLE

Poids pour résister aux charges verticales

1.000

0,957

Poids pour résister au v e u t..........................

1.000

Moyenne proportionnelle.

1.000

POST

PRATT

1,063

0,936

1,190

l,lo 7

1,241

1,330

1,080

1,047

1,143

1,133

1,141

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La moyenne proportionnelle a été calculée en supposant que le poids nécessaire pour résister au vent était les 9/H® du poids dû aux charges verticales. Ce rapport résulte des études complètes qui ont été faites. On voit que l’avantage reste à la poutre Warren complexe, et c’est elle qui a été choisie. La même poutre a été adoptée pour les travées indépendantes qui relient deux porte-à-faux consécutifs.

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VI

DISPOSITION DE LA SUPERSTRUCTURE MÉTALLIQUE w

§ 1. — Travées de 300 mètres et de 500 mètres.

Le pont est projeté pour deux voies ferrées à écartement de ; le niveau supérieur des rails est à 72 mètres au-dessus des tasses mers. Le dessous du pont est à la cote de 61 mètres, par rapport aux basses mers, dans toute l ’étendue des travées de 300 mètres, et, au milieu des travées de 500 mètres, la cote est de 66"’,50 (Voir pi. 6, 7, 8 et 9). Travée centrale et porte-à-faux. — Le tablier métallique est formé de deux poutres de rive, reposant sur deux piles espacées de 300 mètres et prolongées départ et d’autre de 187“, 500 en porte-à-faux. Leur hauteur est de 11 mètres aux extrémités des porte-à-faux et de 65 mètres sur la presque totalité de la travée de 300 mètres. Chaque poutre comprend deux nervures réunies par des barres de treillis formant des triangles isocèles. Les nervures inférieures des deux poutres sont distantes d’axe en axe de 25 mètres dans la travée centrale de 300 mètres, et de 10 mètres à leurs extrémités; horizontales dans la travée centrale, elles sont relevées de 5 mètres aux extrémités des porte-à-faux. Les nervures supérieures sont réunies sur la plus grande partie de la travée centrale, puis elles s’écartent l’une de l’antre pour arriver à être distantes de 10 mètres à leurs extrémités, comme les nervures inférieures; (1) Les études e t calculs de la superstructure du projet du pont sur la Manche ont été dirigés par M. J.-B. Pradel, ingénieur-directeur du chantier du Greusot, à C halon-sur-Saône.

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dans les porte-à-faux elles affectent la forme de polygones inscrits dans un cercle dont le rayon est de 650 mètres. Tous les éléments principaux de chaque poutre, nervures et treillis, sont constitués par des caissons en tôles et fers profilés, partagés en quatre cellules de même forme. Les barres secondaires forment des caissons simples. Les nervures inférieures sont carrées; leur hauteur, qui est de 2 mètres dans la travée centrale, diminue jusqu’à 1 mètre aux extrémités des porte-àfaux . Les nervures supérieures ont même largeur que les nervures inférieures, mais comme leurs tronçons ont des longueurs plus grandes, leur hauteur varie de 3 mètres à 1“, 50. Les barres de treillis sont carrées, et leurs dimensions sont variables suivant leur longueur libre. L’écartement des nœuds principaux inférieurs de chaque poutre varie de 50 mètres à 6”,50, dans le but d’atténuer les différences de direction des barres obliques. Les nervures inférieures sont réunies par des contreventements à croix de Saint-André, dont les barres sont en forme de caisson. Des contreventements obliques, disposés entre les barres comprimées des deux poutres principales, achèvent de solidariser ces poutres dans leur résistance au vent. Travée indépendante. — La travée indépendante de 125 mètres est formée de deux poutres de rive verticales, reposant sur les extrémités des porte-à-faux. Leur hauteur est de 11 mètres sur les appuis, et de 20 mètres en leur milieu, leurs plans médians sont espacés de 10 mètres. Chaque poutre comprend deux nervures, l’une inférieure horizontale, l’autre supérieure affectant la forme d’un polygone inscrit dans un cercle, et réunies par des barres de treillis formant des triangles isocèles. Les deux nervures sont constituées par des caissons carrés en tôle et fers profilés, partagés en quatre cellules de même forme : elles ont une hauteur commune qui varie de 1 mètre aux extrémités à 1“, 50 au milieu de la travée. Les barres de treillis sont du même type. Les barres secondaires sont formées de caissons simples. Les nervures inférieures et supérieures des poutres principales sont réunies par des contreventements à croix de Saint-André, dont les barres sont en forme de caisson. Il existe encore ici des contreventements obliques corres­ pondant aux barres comprimées des deux poutres. Tablier proprement dit . — Les deux voies ferrées sont supportées par quatre files de longerons disposés à l’aplomb des rails. Ces longerons sont a treillis, leur hauteur et leurs portées sont inégales, et leurs dimensions dif­ fèrent suivant les efforts qu’elles ont à supporter.

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Les rails sont enfermés dans une ornière pour parer à un déraillemenl. Le platelage est constitué par des tôles striées de 8 millimètres pesant 50 kilogrammes le mètre carré; elles reposent sur des fers à i . Des trottoirs munis de garde-corps sont disposés en encorbellement sur des consoles fixées aux longerons extérieurs. Les longerons sous rails sont portés par des pièces transversales cfui joi­ gnent deux à deux tous les nœuds inférieurs des poutres principales. Ces pièces ont toutes la forme d’une poutre Warren à trois mailles; leur hauteur est variable, et les barres qui les composent sont constituées par des caissons. Piles. — La partie métallique des piles comprend deux colonnes de 34™,900 de hauteur. Chacune d’elles est formée de deux âmes pleines, cylindriques, ayant même axe, et dont les diamètres sont respectivement 4™,600 et 6™,400. Douze âmes, disposées régulièrement suivant des plans méridiens, réunissent les premières, et par leurs prolongements servent de contreforts à l’intérieur et à l’extérieur. Les contreforts intérieurs laissent une ouverture libre de 3 mètres, constante sur toute la hauteur de la colonne. Les contreforts extérieurs donnent au fût un diamètre apparent de 8 mètres, qui va en augmentant vers la base jusqu’à 12 mètres. L’âme intérieure cylindrique est prolongée de 14 mètres pour former un tube d’ancrage de 4 mètres de diamètre; mais comme il serait insuf­ fisant dans le cas où le vent agit longitudinalement, en même temps que la dilatation, on a ajouté douze boulons pour produire l ’encastrement de chaque colonne. Ces boulons ont un diamètre de 0™,250 et ils intéressent une hauteur de maçonnerie de 14 mètres. Les deux colonnes d’une même pile sont réunies par des contreventemenls qui leur permettent de résister ensemble à l ’action transversale du vent. Les piles sont terminées à leur sommet par des consoles qui portent un garde-corps. Une plaque circulaire de 6™,200 de diamètre et de 1™,400 de hauteur recouvre chaque colonne, elle est constituée par des tôles et des fers profilés, et elle a pour but de recevoir les appareils d’appui à sabot fixe ou à dilatation. L’appareil de dilatation comprend dix rouleaux de 0“,600 de diamètre et de 3 mètres de longueur. Les charges sont transmises du tablier aux piles par des rotules. De là elles se répartissent sur des plaques en tôles et fers profilés, qui sont contreventées pour empêcher le renversement sous l’action du vent. Le scolonnes d’une pile reçoivent un appareil fixe et les colonnes de la pile voisine un appareil de dil-atation. L’efiet de la dilatation ou de 1« contraction du tablier se traduit par une réduction ou une augmentation du

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jeu qui existe entre les .porte-à-faux et les extrémités de la travée indépen­ dante. Cette travée repose d’un côté sur des appareils fixes, de l’autre sur des appareils à rouleaux. i

8 2.^— Travées de 200 mètres et de 350 mètres.

Le' niveau supérieur des rails est à 72 mètres au-dessus des basses mers. Le dessous du pont est à la cote de 62“,680 par rapport aux basses mers, dans tonte l’étendue des travées de 200 mètres, et, au milieu des travées de 350. mètres, la cote est de 66“,/i97 . L’ensemble des travées de 200 mètres et de 350 mètres étant analogue à celui des travées de 300 mètres et de 500 mètres, il suffit, après ce qui a a été dit au paragraphe précédent, de se reporter aux planches 10, 11, 12 et 13,-pour comprendre les dispositions qui se rapportent à ce type de travées. 1 ■ 8 3,

Travées de 100 mètres et de 250 mètres.

' Le niveau supérieur 'des rails est toujours à 72 mètres au-dessus des basses mers. Le dessous du pont est à la cote de 63“,780, par rapport aux basses mers,, dans toute l’étendue des travées de 100 mètres, et, au milieu des travées de 250 mètres, la cote est de 66“,497. , Pour l’intelligence des dispositions que comporte ce dernier type, il suffit de se reporter aux planches 14, 15, 16 et 17. . ; , ■ Jr

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MONTAGE, TRANSPORT ET POSE DES TRAVÉES MÉTALLIQUES

§ ]. — Description.

C’est sur un point de la côte, voisin de la culée, que doit se faire l’importante installation du chantier de montage. Le petit port d’Ambleteuse, suffisamment abrité contre les vents du large et la boule, semble désigné pour recevoir cette installation qui, décrite à la page 24, se compose de deux quais munis d’épis convenablement disposés. Les épis, étant destinés à supporter le poids de toute la cbarpenle mé­ tallique, constituent, par conséquent, la partie essentielle de l’installation. Les quais servent à relier les épis entre eux; ils sont complétés par un cbenal de largeur et de profondeur suffisantes, permettant à chaque travée chargée d’attendre le moment favorable d’être remorquée sur ses piles. Sur le.s quais seront élevés des échafaudages munis d’apparaux perfec­ tionnés et puissants, tels que grues et treuils à vapeur, riveuses hydrau­ liques. Les pièces du pont arriveront sur le chantier aussi complètement termi­ nées que possible. Un plus ou moins grand nombre d’usines pourront être appelées à fournir ces pièces, afin d’éviter la construction rapide d’une véri­ table ville industrielle sur un point désert de la côte, et, par suite, les désor­ dres qui pourraient se produire, soit dans le cours des travaux, soit après leur brusque achèvement. Le montage peut être fait en grande partie sar le chantier dans le cas des travées centrales et des porte-à-faux. Une fois le montage fini, chaque travée sera débarrassée des supports autres que ceux par lesquels elle doit reposer

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sur les appuis définitifs; ou la ripera alors le long des épis d’une quantité suffisante pour être prise et soulevée par les pontons qui doivent la conduire à son emplacement. (Voir pl. 22.) L’efibrt à exercer pour riper le pont ne dépasse pas les moyens dont on dispose en employant des presses hydrauliques. Considérons en effet le cas le plus défavorable. Une travée centrale de .300 mètres, avec 50 mètres de porte-à-faux de part et d’autre, pèse 9.580 tonnes. En admettant un coefficient de frottement de 0,10, on voit que l’effort à exercer sera de 958 tonnes. On doit apporter une sérieuse attention à l’installation des glissières. Le pont devant, en effet, pouvoir séjourner quelque temps sur les épis, devra être pourvu de tous les organes de rotation; la surface d’appui dont on dispose est, par suite, la base du cône qui porte la rotule de flexion : on aura ainsi, dans le cas de la travée la plus lourde, une surface de 15 mètres carrés pour /i.790 tonnes, soit 32 kilogrammes par centimètre carré. Ces glissières devront être solidement fixées à la maçonnerie; elles devront, pour ne pas se rompre sous l’effort de traction qu’elles auront à subir, pouvoir supporter environ 500 tonnes à la section transversale. Leur largeur étant de 2“,50, on voit qu’elles devront avoir au minimum 20 millimètres d’épaisseur. Elles reposeront sur des traverses en bois pour éviter que, par suite de dé­ faut d’exécution, on n’ait en un point indéterminé des pressions par unité de surface exagérées, et par suite des arrachements de métal. Le chargement se fera à haute mer. Les pontons seront amenés sous le pont avant l’heure de la marée, et le soulèveront quand celle-ci montera; on déga­ gera alors tout l’ensemble, en le halant transversalement au moyen de treuils. Les pontons pourront être au nombre de trois pour le cas de la Iravée la plus lourde. On est ainsi conduit à des batiments devant avoir un exposant de charge de 3.200 tonnes environ et qui devront par conséquent avoir un dépla­ cement en pleine charge de 5.500 tonnes environ, y compris le poids des écha­ faudages destinés à recevoir la travée. Des pontons de 22 mètres de largeur, 70 mètres de longueur, et 6“,50 de tirant d’eau, satisferont à cette condition. Ils donneront également toute sécurité pour la stabilité de l’ensemble; le pont pourrait être, en effet, soumis transversalement à un vent exerçant une pression assez notable, sans que l’inclinaison résultante devînt dangereuse. Les divers pontons seront reliés les uns aux autres par des câbles en acier formant croix de Saint-André, ainsi que cela se fait quelquefois pour les ponts jetés sur les rivières par l ’artillerie en temps de guerre. Les pontons seront munis de compartiments que l’on pourra remplir d’eau au moyen de vannes, ce qui permettra de faire varier d’une quantité notable le tirant d’eau afin d’aider au jeu de la marée pendant les opérations de

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déchargement. On évitera ainsi d’être contraint de suivre exactement Jes moavements de la mer, et empêché de profiter d’une circonstance de temps favorable. L’ensemble du pont et des chalands sera traîné par un grand vapeur, à l ’aide d’amarres en patte d’oie, plutôt que par un nombre plus grand de remorqueurs, qui risqueraient de ne pas agir avec l’entente nécessaire. Bien entendu, toutes les fois que la distance à des points fixes, soit à terre, soit sur les piles, le permettra, on emploiera la traction directe et des treuils à vapeur suffisamment puissants. Il y aura lieu de disposer sur les piles, au point où devront être déposées les poutres, des tampons de choc suffisamment puissants pour amortir les secousses provenant du mouvement de la mer. Lorsque le pont aura été amené à son emplacement et reposera par quatre points sur les piles en maçonnerie, on procédera au soulèvement à l’aide des presses hydrauliques logées dans l’intérieur des viroles formant la hase des piles métalliques ; on soulèvera le pont de la quantité nécessaire pour per­ mettre la mise en place des quatre éléments de piles qui suivent; on reprendra les presses, et on continuera ainsi jusqu’à ce que la travée soit arrivée à sa position définitive. Si, aux poids à soulever on ajoute les efiorts exercés par le vent, on est conduit à donner à chacune des presses placées dans l’intérieur des piliers métalliques une puissance effective de 2.900 tonnes. Il a ôté dit plus haut que les grandes travées n’étaient pas complètement terminées à terre; quant aux deux portions restantes des porte-à-faux, leur mise en place se fera par cheminement dans le vide, c’est-à-dire par un pro­ cédé analogue à celui qui a été employé par le Greusot, en 1865, dans la pose du pont sur la rivière El Ginca (Espagne). Quant aux travées indépendantes, elles peuvent être complètement ter­ minées sur le chantier. On les amènera par flottage au-dessous des deux porte-à-faux qu’elles sont destinées à réunir, et on les élèvera à leur place définitive au moyen d’appareils de levage suffisamment, puissants.

§ 2 . — Calcul des engins employés au montage.

Tampons de choc. — La force vive à amortir, dans le cas où les tam­ pons de choc auraient à fonctionner par suite du mouvement de la mer, an moment du débarquement sur les piles, peut être regardée comme sensible­ ment égale à la demi-masse du pont multipliée par la moitié du carré de la PV^ vitesse que pourra avoir l’extrémité choquante, soit En prenant ce chiflfre

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pour point de départ, on est assuré d’être au-dessus de la vérité, puisqu’eu supposant une rotation du pont autour de son milieu, la somme des forces vives lui serait inférieure. Supposons que le choc doive être amorti par douze tampons, type des che­ mins de fer, placés dans chacune des piles. Les plus forts de ces tampons ont 0‘“,10 de course et peuvent porter une charge de 8 tonnes ; le travail disponible quantité peut donc être considéré comme sensiblement égal à ^ ^ ^ 2400 V. qui doit être égale à la demi-force vive, à 10,62 On trouve ainsi v = 0”,198 par seconde. Or, une houle, suffisamment longue pour influencer les pontons, corres­ pond, d’après ce que l’on sait, à une durée d’oscillation de 3” environ ; la vitesse moyenne ci-dessus dans une pareille oscillation correspondrait donc à une levée de la houle de 0™,594. C’est une houle que l’on peut éviter de rencontrer, surtout pendant l’été, au moment du déchargement. On pourrait faire un calcul plus exact en prenant les forces d’inertie elles-mêmes, mais il paraît inutile de s’arrêter sur ce point; on voit aisément que l ’on n’éprouvera aucune difficulté à amortir suffisamment le choc prove­ nant de la vitesse de la lame. Pontons. — 11 est traité ici particulièrement du cas de la travée la plus lourde. Ce cas est, en effet, celui qui présente le plus de difficultés. La première condition à remplir pour les pontons, c’est qu’ils ne puissent chavirer et que la stabilité soit assurée. On y parviendra en faisant en sorte que le centre de gravité du système soit en contre-bas du métacentre longitudinal. On peut admettre que le centre de gravité de la coque lège des pontons sera à 1 mètre au-dessus de la flottaison, en charge, étant donné qu’ils seront surmontés d’une superstructure s’élevant à 20 mètres au-dessus de cette flot­ taison, et que, leur tirant d’eau étant de 6"",50, ils s’élèveront de 4'",50 audessus de l’eau en pleine charge. Gela posé, le pont pesant 3.200 tonnes par ponton, et son centre de gravité étant à 49 mètres au-dessus de l’eau, d’après les calculs de poids, lecentre de gravité général sera à 3.200 X 49™ 2.300 X L = 29 mètres. 5.500 Le tirant d’eau des bâtiments devant être de 6™,50, le minimum de la hauteur du métacentre longitudinal, au-dessus du centre de carène, sera de 32 mètres environ.

— ol —

Or, en supposant des pontons de 22 mètres de largeur sur 70 mètres de longueur, cette hauteur métacentrique, pour un déplacement de 5.500 ton­ nes, sera de /lO mètres environ. La stabilité sera donc largement assurée ; la distance du centre de gravité au métacentre sera donc de 8 mètres. Cette distance est suffisante, comme on va le voir, pour assurer la stabi­ lité sous l’action d’un vent exerçant transversalement sur le pont une pres­ sion notable. La surface qu’offre le pont au vent dans cette direction est de 8.750 mètres carrés, et le centre de pression est situé à 21“,35 au-dessus des poutres, c’est-à-dire à /i6'",85 au-dessus de la surface de l’eau. Si P est la pression du vent par mètre carré, le moment de la poussée du vent par rapport à la flottaison sera de : 8.750 X 46,85 x p. Si ô est l’inclinaison que prendront les bâtiments, on aura : P (R-A) sin 0 = 8.750 x 46,85 x p. P étant le déplacement total, et R-A la distance du centre de gravité au métacentre. Nous l’avons supposé de 8 mètres, et P est égal à 16.500.000. Or, il est désirable que l’enfoncement de l’extrémité plongeante ne dépasse 2,5 pas 2"*,50 ; sin 0 ne doit pas dépasser 35 11 suit de là que la pression par unité de surface que pourra supporter l’ensemble sera égale à 16.500.000 X 8 X 2,5 p = = 23 K. 8.750 X 46,85 x 35 Un vent même assez violent ne ferait donc pas courir le danger de ehavirer. Mais, ce point élucidé, on peut se demander si le pont ne courra pas le risque d’être déformé, par suite des efforts qu’il aura à subir de la part des pontons pendant le transport, surtout si l’opération ne se fait pas par un temps absolument calme. Il est évident que si la mer ne présente qu’un simple clapotis, c’est-à-dire des ondulations de dimensions notablement inférieures à celles des pontons, tout se passera comme si l’ensemble flottait sur une eau parfaitement calme, et par conséquent il ne se produira pas, de ce chef, des efibrts anormaux. Quant à la traction ou aux efforts produits pendant la giration, on voit facilement qu’ils seront de peu d’importance, si toutes les manœuvres s’exé­ cutent avec lenteur. Par exemple, la traction nécessaire pour remorquer le pont à une vitesse de 8 nœuds ne dépassera pas 150 tonneaux; même si à la résistance propre s’ajoutait l’action d’un vent très frais, exerçant une pression de 10 kilogrammes par mètre carré, la traction ne serait que de

— 32 —

160 tonneaux. Le pont a été calculé pour résister à des efforts transversaux supérieurs à cette quantité. Quoique l’on puisse compter trouver souvent dans la Manche, pendant l’été, un temps favorable à l’opération, il pourra arriver cependant que les bâtiments, une fois sortis du port, rencontrent une boule formée, de dimen­ sions considérables, au moins comme longueur, et qui, quoique peu sensible, exercera sur la poutre des efforts plus considérables que ceux étudiés cidessus. 11 pourra arriver, en effet, qu’une boule exerce sur l’an des pontons un effort de soulèvement que celui-ci transmettra au pont. Cet effort sera égal à la surface de flottaison du ponton multiplié par la distance entre la flottai­ son normale et la flottaison moyenne déterminée par le profil de la lame. Or, la surface de flottaison étant de 1.000 mètres carrés environ, on voit qu’une lame qui déterminerait une flottaison surélevée de 0‘",50 donnerait lieu à une poussée de 500 tonneaux. Une pareille lame aurait une levée notablement supérieure à 0™,50, attendu que son profil n’est dans aucun cas une horizontale; on peut admettre qu’elle serait de 0'",75 dans le cas le plus défavorable. Mais cet effort de 500 tonneaux ne serait pas lui-même dangereux, eu égard au contreventement et à la section des poutres. On voit donc qu’à ce point de vue encore, l’opération du transport est parfaitement possible. Jusqu’ici on a envisagé seulement des efforts contre lesquels la poutre se trouve naturellement protégée, parce qu’ils s’exercent de la même façon que ceux qu’elle doit supporter par destination. Mais elle sera exposée encore à un autre ’genre d’efforts ; ceux de torsion qu’elle éprouvera quand les pontons qui la soutiennent tendront à prendre des positions diversement inclinées sur la verticale, par suite de l’inclinaison variable des lames. Ce sont ces efforts qu’il s’agit d’étudier. Considérons la portion de la poutre comprise entre deux flotteurs. Ils auront une certaine position relative correspondant à un angle de torsion 6 du pont, et par rapport à la surface fluide sur laquelle ils flottent, ils auront des inclinaisons respectives ô' et ô". Si l’on appelle a l’angle des deux surfaces fluides, on aura : a, —

-|- ô — 6 .

D’autre part, le moment de stabilité du premier ponton est P [R — A) 6', celui du second P (R — A) e", et le couple qui fait équilibre à celui de torsion est P (R — A) (o' — 6"), ou ; P (R -A ) (.,-6,).

— sa­ il est égal au merment de torsion : I, G = P p — A) ia, - 6 , ) . Mais, d’autre part, si l’on appelle a la fatigue de la fibre la plus chargée, elle est proportionnelle à -j-, c’est-à-dire à ; V

f (R — A) a, _ I, G -1- /P (R — A)

g,______ Ip G

+ I P (R — A) De celte expression on ne peut encore déduire la valeur de g, mais on peut en tirer cette conclusion qu’il y a, dans une certaine limite, intérêt à multiplier le plus possible le nombre des pontons. Supposons-les, en effet, répartis uniformément, le déplacement P de chacun d’eux est proportionnel à leur écartement commun l et

P

= c,.

V

Soit h la distance, au centre de gravité, de la fibre qui en est le plus éloignée, on aura : g = G/i ------------------------ = Gh I, G Ip G + I P (R — A) ‘ “ le (R — A) La valeur de l qui correspond au maximum de g est : i ^ J

___

V c (R — A)

Si l’on fait le calcul de cette quantité, on trouve une longueur bien supérieure à celle de la poutre*. Quand l diminue, g diminue également; on voit donc qu’il y a intérêt à augmenter autant que possible le nombre des pontons. La nécessité de faire reposer la poutre sur des parties capables d’une résistance locale conduit à adopter le nombre de trois pour celle de 9.580 tonnes. On ne peut pas descendre au-dessous de ce chiffre pour les autres travées. Étant donnés l’écartement l des pontons et l’angle g, des surfaces de flottaison de deux pontons consécutifs, on pourrait calculer la valeur corres­ pondante de g. Mais il est plus simple de rechercher à quel angle g, répond la valeur de g admise pour la torsion, soit 6 kilos par millimètre carré On trouve alors que a, devrait être égal à plus de 200°; on est donc en droit de conclure que la torsion produite par les lames, même très fortes, donnera lieu à des efforts tout à fait négligeables. Tous les calculs qui précèdent ne sont évidemment qu’approchés; ils permettent cependant de conclure que le transport des travées est parfaite­ ment possible.

— o4 —

§ 3. — Montage en porte-à-faux. J1 est traité ici d’un autre mode de mise en place des travées centrales et des porte-à-faux, qui a pour but d’éviter l’emploi des presses hydrauli­ ques, tel qu’il a été décrit précédemment, La nécessité de soulever le pont par les presses, chaque foisTqu’on aura à placer un anneau des piles, donne lieu à une série de manœuvres alter­ natives qui demandent beaucoup de soins et un temps assez long. Il est, au contraire, relativement facile de monter les piles isolément, par tronçons de faible importance, et à l’aide d’appareils de levage peu puis­ sants. Mais, comme il ne faut pas songer à amener les travées par flottage pour les hisser à leur position déflnitive, il devient indispensable d’assem­ bler ces travées directement à la hauteur voulue. On pourrait tout d’abord avoir la pensée d’utiliser comme appuis les piles déjà construites.En les surmontant isolément d’une plate-forme de dimen­ sions suffisantes pour assurer la stabilité, il serait possible de monter les travées par cheminement dans le vide à droite et à gauche de chacune des piles. La jonction des deux tronçons d’une poutre devrait se faire au milieu de la travée centrale; mais quel que soit le soin que l’on apporterait à son exécution, cette opération laisserait des doutes sérieux sur la continuité des poutres, telle que le calcul l’a supposée. Il est bien préférable de commencer le montage an milieu de la travée centrale, à J’aide de piles auxiliaires et amovibles, intercalées entre les piles définitives. Dans le cas des plus grandes travées, on pourra adopter deux piles disposées comme l’indique le croquis ci-dessons.

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v'N. ' • Go'T. v■ ■^

oo

Ces piles sont constituées par deux colonnes de 51 mètres de hauteur et de 6 mètres de diamètre extérieur, contrevenlées dans le sens transversal, et reposant sur un caisson dont la forme en plan est celle d’un rectangle terminé par des demi-circonférences, afin d’opposer moins de résistance aux courants. Au sommet, le caisson a 35 mètres de longueur sur 10 mètres de largeur, et à sa base 60 mètres do longueur sur 25 mètres de largeur ; sa hauteur est de 65 mètres pour les plus grandes profondeurs d’eau. Les deux piles considérées sont distantes de 80 mètres d’axe en axe, et réunies par une superstructure constituant une plate-forme de 100 mètres de longueur sur 35 mètres de largeur. C’est sur cette plate-forme que l’on commencera l’assemblage du pont comme sur un chantier à terre et, au delà, la construction se continuera par cheminement dans le vide, jusqu’à ce qu’on arrive de chaque côté au droit des piles définitives, qui devront être terminées pour recevoir les poutres. Dès que la travée reposera sur ses piles, le montage pourra se poursuivre sans le secours des deux piles auxiliaires. On enlèvera la superstructure qui les surmonte et les colonnes, pour les faire servir, ainsi que les caissons, à ta mise en place d’une autre travée. Chaque caisson ayant des dimensions comparables à celles des caissons qui sont prévus pour la construction des piliers de support en maçonnerie, il sera possible de le faire flotter et de l’échouer si on le munit de compartiments destinés à recevoir un lest de sable. Son volume total étant d’environ 51.000 mètres cubes, il faudra le remplir un peu plus de moitié de sable pour le faire échouer. Le caisson une fois en place, on peut craindre que, même lorsqu’il sera chargé par les colonnes, la superstructure et la partie du pont en cours de montage, il se produise à sa base des infiltrations qui donneront lieu à une poussée de 43.500 tonnes. Dans ces conditions, il faudra ajouter un lest de sable de 8.000 mètres cubes environ pour assurer la stabilité de l’ensemble sous l’action du vent, quand les poutres du pont sont près de reposer sur leurs piles. Pour le montage des travées moyennes, deux piles auxiliaires paraissent indispensables. Pour les petites travées, dans lesquelles les piles du pont sont à 100 mètres l’une de l'autre, une seule pile auxiliaire suffira si on la réunit par une plate­ forme avec les piles définitives.

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DEVIS DES POIDS

Les poids qui suivent ont été obtenus en prenant ceux donnés par le calcul, et en les majorant de 18 0/0 pour tenir compte des assemblages, des couvrejoints et de la rivure. On a admis comme limite du travail dans toutes les pièces 12 kilogrammes par millimètre carré de section, les trous des rivets n’étant pas déduits. Cette limite peut paraître élevée, car elle n’a été atteinte dans aucun des ouvrages construits jusqu’à présent en acier; mais un examen attentif des conditions particulières de la question va permettre de le justifier. Dans le cas actuel, la charge permanente représente les 8/11 de la charge totale. D’après les formules déduites des expériences de Wohler, ledravail de 12 kilogrammes offre alors la même sécurité qu’un travail de 10'",5 dans le cas où la charge permanente et la surcharge ont des influences égales. Pour les pièces telles que les longerons sous rails et les poutrelles, pour lesquelles la surcharge l’emporte de beaucoup sur la charge permanente, on peut dire que la proportion de 18 0/0 dans laquelle les poids ont été aug­ mentés est certainement excessive, et qu’elle dépasse tout ce qu’une longue pratique peut faire admettre. Même pour les autres parties du pont, ce chiffre peut aussi paraître tant soit peu exagéré, par suite de l’emploi de tôles et de profilés pouvant atteindre jusqu’à 12 mètres de longueur, ce qui réduira nota­ blement l’importance des assemblages. 11 faut ajouter que pour le calcul des pièces on a compté largement en prenant, au lieu des longueurs réelles des pièces, les distances d’axe en axe. Pour la facilité des calculs, le même coefficient (12 kilogrammes) a été admis pour tous les éléments du pont ; dans une étude d’exécution il y aura lieu d’examiner s’il n’est pas plus rationnel d’attribuer à chaque pièce un coeffi­ cient de résistance variable avec la grandeur et le sens des efforts qu’elle est appelée à supporter. 8

o8

§ 1- -

TRAVEES DE 300 MÈTRES ET DE 5 0 0 METRES 1" T r a v é e c e n tr a le e t p o r te -à -fa u x .

TRAVÉE C EN TR A LE

P ORTE- A- FAUX

NERVURES

NERVURES

NERVURES

NERVURES

in fé rie u re s

s u p é rie u re s

in fé rie u re s

s u p é r ie u r e s

Al A2 A A A c„

76^,093 78, 010 92, 230 98, 0o9 126, 814 136, 820

A’ B’ C’

43^,088 96, 293 121,117

a b c d e f

22T,839 28, 6S8 Ò9, 267 74, 930 122, 337 166, 146

A A A E., Fl F2 Gl G2 Hi H2 1

608^,026

262^,498

474^,397

137T,231 127, 419 77, 231 70, 487 40, 198 33, 972 18, 702 13, 930 3, 992 6, 913 3, 833

039^948

])’ E’ F G’ H’ r

172^280 106, 670 39, 976 33, 340 16, 320 4, 328

Poutres principales................................................................. Barres secondaires des poutres prin cip ales...................... Platelage, rails, trottoirs, contreventement des longerons Longerons sous r a i l s ............................................................ P outrelles................................................................................. Contreventement inférieur.................................................... Contreventements obliques...................................................

393T,114

d e 30 0 m è tre s

3 . 379T, 684 67, 336 411, 732 333, 040 106, 824 270, 468 43, 384 6.616^,668

T o t a l g é n é r a l .............................

j k l m n 0 P (1

D.\E TRAVÉE CEA'TRAIE D É S IG N A T IO N

ff h i

123^,327 108, 914 64, 494 36. 378 30, 736 28, 261 14, 338 14, 706 7, 167 9, 483 3, 238

463^464

DEUX PORTE-A-FAÜX de

1 8 7 " ,5 c h a c u n

3 .3 9 4 , 33, 301, 380, 97, 431, 41,

104 632 360 680 002 144 006

7 .1 0 1 ^ 1 2 8

13.717^ 796

-

o9

2" T r a v é e in d é p e n d a n te d e 1 2 5 m è t r e s .

J

K -- -

Kl

K2

J.- l 62 " 'J

IC

K„

61 L, M,

Ml

!

1

2 2Ó 'P'

-

NERVURES INFÉRIEURES

J

L2

2'f,3o3 2 , 880 2 ,3 2 7 3 , 977 4 , 375 0,812

NERVURES SUPÉRIEURES

y

v ,m

K' h'

7 ,4 0 9 11,911

BARRES

y r s t

w V

w 21^,724

23^,147

9^,968 2 , 715 2 ,8 3 9 2 ,4 0 4 1, 158 1, 857 0, 571 21 T,572

Poutres principales............................................................. 265’^'772 Barres secondaires des poutres prin cip ales......................... 11,790 Platelage, rails, trottoirs, contreventementdes longerons 162,58/i. Longerons sous rails . . . . .............................. 102,720 P outrelles................................................................................. 24,11/j Contreventement inférieur................................................. 16,864 Contreventement s u p é rie u r.............................................. 13,488 Contreventements obliques................................................. 8,862 T otal.............................

606L 194

— 60 — 3 “ D e u x p ile s m é ta lliq u e s .

Armatures intérieures des nervures inférieures des poutres du tablier................................................... Appareils d’appui........................................................... Piliers m étalliques....................................................... Gonlreventements des p ilie r s .................. Tubes d’a n c ra g e ........................................................... Boulons d’a n c ra g e ........................................................

60 tonnes. 764 2.268 332 2/i0 360

Totai...............................

4.02/1. tonnes.

Récapitulation.

Tablier mélalliquc (P -)- 2“)......................................... Piles (3“) ..........................................................................

14.324 tonnes. Zi.024

T otal..............................

18.348 to n n es.

Poids du mètre courant :

i 8 348 ■ = 23 tonnes environ. 8ÜU

2. - TRAVÉES DE 200 MÈTRES ET DE 3 5 0 MÈTRES 1° T r a v é e c e n tr a le e t p o rte-à -fa u x .

61 —

PORTE-A-FAüX

TRAVÉE CENTRALE

NERVURES

NERVURES

inférieures

supérieures

A. B» B. Cl C,

38^',708 42, 419 44, 611 64, 816 69, 062

A’ ir

46^020 63, 078

13',338 18, 139 26, 369 41, 696 63, 399

a b c

d a

■

239'r,606

NERVURES

NERVURES

inférieures

supérieures

BARRES

99',098

161',930

Di D, El E, Fl F. Cl C2 Hi

69',026 63, 881 30, 702 27. 611 14, 002 12, 176 4, 724 3, 800 1, 947

207',867

•

G’ D’ E’ F’ G’

BARRES

74', 248 44, 607 23, 020 10 , 626 2, 769

/■ ÍÍ h i j

k l m II

166',169

60;^989 44, 228 24, 638 22, 363 I f, 317 1 1 , 108 6", 048 6, 476 3, 689

179',846

liiVE TRAVÉE CEXTRAIE

DEUX PORTE-A-EAUX

de 200 mètres

de 130 mètres ehacun

2 .0 0 2 ', 636 40, 000 268, 762 207, 620 67, 920 67, 840 3 3 , 300

2 .1 7 1 ', 624 30, 300 344, 384 263, 400 66, 396 164, 464 29, 192

2 .6 8 7 ', 868

3 .0 6 9 ', 660

DÉSIGNATION

Poutres principales................................................................. Barres secondaires des poutres p r in cip a les...................... Platelage, rails, trottoirs, contreventenient des longerons Longerons sous rails................................................................. P o u trelles................................................................................... Contreventenient inférieu r.................................................... Contreventeinents obliques....................................................

T otal général .....................

6 .7 4 7 ',6 1 8 •

2 “ T r a v é e in d é p e n d a n te d e 9 0 m è t r e s .

— 62

NERVURES INFÉRIEURES

H.

L I.

Ji J.

1^067 1 ,SS 8 1 ,2 6 3 2 ,381 2 ,4 7 2

NERVURES SUPÉRIEURES

H'

r y

1T,874 3 ,8 9 9 2 ,411

BARRES

y O P q r ÿ

8^,743

8M 84

0 L 868 2 ,7 1 3 1,711 1 ,6 8 0 0 ,3 3 8 0 ,9 0 2

8L214

Poutres principales........................................................ ... Barres secondaires des poutres principales....................... Platelage, rails, trottoirs,contreventement des longerons Longerons sous r a i l s ......................................................... P outrelles........................................................................... Contreventement inférieur................................................. Contreventement s u p é rie u r............................................. Contreventements o b liq u e s ..............................

100’'564 8,431 116,776 8/i,944 19,184 9,990 7,984 5,44‘2

..........................

353^,315

T otal

3° D e u x p ile s m é ta lliq u e s .

Armatures intérieures des nervures inférieures des poutres du tablier............... . . . . . . . . . . Appareils d’appui................................................................ Piliers m étalliques............................................................ Contreventements des p i l i e r s .......................... . . . Tubes d’a n c ra g e ................................................................ Boulons d’a n c ra g e ............................................................ T otal...........................................

28’’ 422,8 1.625,2 248 180 340

2.844^

— 63 —

Récapitulation.

Tablier métallique (T + 2°).................................................6 .1 0 r Piles (3“) .................................................................................................................... 2.84/i T otal. ......................................

Poids du mètre courant : ■

550

8 .9 /|5 ’^

= 16^3 environ.

TRAVÉES DE 100 MÈTRES ET DE 2 5 0 MÈTRES

§ 3. -

1" T r a v é e c e n tr a le e t p o r te -à -f a u x .

TRAVÉE CENTRALE

PORTE-A-FAUX

NERVURES

NERVURES

NERVURES

NERVURES

inférieures

supérieures

inférieures

supérieures

A. B, B.

27^,232 28, 748 29, 972

A'

32^398

a b c

4^,684 11, 117 21, 394

Cl c. Di A El E. El

83^,972

32T,398

37T,193

27^,336 24, 764 13, 406 11, 632 4, 646 3, 683 1, 287

86^,974

B' G' D' E'

33T,698 20, 362 9, 476 2, 230

BARRES

d e f 9 h i J

67^,986

24^,712 21, 396 11, 633 10, 663 4, 730 3, 660 2, 733

81G731

— 64

ÜXE m V É E CENTRALE ■

DEDX PORTE-A-FAUX

D É S IG N A T IO N d e 100 m è tre s

Poutres principales............................................................ Barres secondaires des poutres p rin cip a les...................... Platelage, rails, trottoirs, contreventement des longerons Longerons sous r a i l s ............................................................ Poutrelles.................................................................................. Contreventement inférieur.................................................... Contreventements obliques. . . .......................................

T otal

de 92” ,5

chacun

623^060 12, 900 133, 500 101, 184 27, 600 16, 326 22 , 000

946^,844 15, 164 243, 340 176, 280 42, 952 69, 040 15, 000

936^ o70

1 .5 0 8 ^ 6 2 0

2.445^,190

g é n é r â t ....................................

2 “ T r a v é e in d é p e n d a n te d e 6 5 m è tr e s .

NERVURES INFÉRIEURES

2

G„

0ï,628 0, 792 0, 773 2, 283

NERVURES SUPÉRIEURES

F' G'

1 M 01 2 , 121

BARRES

y k l m n

4T,476

3 T, 222

0^,564 1, 312 0, 938 1 , 001 0, 202

4T,017

— 65 —

Poutres principales............................................................. fi6^,860 Barres secondaires des poutres p rin c ip a le s................... 5,770 Platelage, rails, trottoirs,contreventement des longerons 8 li 330 Longerons sous r a i l s ......................................................... 57,696 P o u trelles............................................................................. 15, 6^i8 Contreventement inférieur................................................. 7, 650 Contreventement s u p é rie u r.............................................. 5,71d Contreventements obliques.................................................. 5, k l i 2 T otal....................... 229'^^, 116 3" Deux piles métalliques. Ariiiatures intérieures des nervures inférieures des poutres du tablier......................................................... 12'' Appareils d’appui................................................................. 2û0 Piliers m étalliques............................................................. 1.448 Contreventements des piliers............................................. 140 Tubes d’a n c ra g e ...................................... 112 Boulons d’a n c ra g e .............................................. 220 T otal........................... 2.172^

,

Récapitulation.

Tablier métallique ( l ° + 2 " ) .............................................. 2.674'' Piles (3°)................................................................................ 2.172

. &

T otal....................................U S h

Poids du mètre courant : — 350 § 4.

= 13^,8 environ.

RECAPITULATION GENÉRALE

NOMBRE detravées pour tout le pont

DÉSIGNATION DES TRAVÉES

32 J3 li

Travées de 300"’ et de oOG'". Travées de 200"’ et de 350"’. Travées de 100'“ et de 250'“.

UNITÉS

LONGUEURS

800“ ooO 350

TOTAUX

POIDS

LONGUEURS

POIDS

18.348 8 .9 4 5 -4.846

2 5 .6 0 0 “ 7 .150 4 .900

587.136*^^ 116.285 67.844

3 7 .6 5 0 “

771.265^

T o taux pour tout le pont......................

Poids moyen par mètre linéaire de pont :

771.265^' 37.650"

20',5.

*-'. Jf ' ^ < A- i>

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-

67 —

IX

CALCULS DE RÉSISTANCE

On ne mentionnera ici que les calculs relatifs aux grandes travées de 300 mètres et de 500 mètres, la même métliode ayant été suivie pour les trois types de travées.

§ 1. - TRAVÉE INDÉPENDANTE 1" L o n g e r o n s s o u s r a ils .

Les deux voies ferrées sont portées par quatre files de longerons disposés à l’aplomb des rails. Leur portée varie de O'",50 à Ik mètres. Les charges comprennent ; Le poids des rails, du platelage, des trottoirs, des contreventements des longerons ; Le poids propre des longerons, variable avec celui que l’on considère ; Et la surcharge accidentelle provenant du passage des trains. ÍHJ0X10 Cette dernière est supposée uniformément ré­ partie d’après les indications du règlement du 9 juil­ r ' let 1877. s =§! Tous lès longerons sont à treillis. '’il Le croquis ci-contre indique la forme de leur section transversale. Les barres de treillis sont constituées par des fers S i 100 X 61 100 X 60 Q» et de à T de ^1 8X 8 9X 8 Les résultats du calcul des longerons sous rails r.»i sont contenus dans le tableau suivant ; ils ont été obtenus en supposant les longerons simplement ap­ puyés à leurs extrémités. '''A I__ eb300X10

68 —

NOMBRE

PO RTÉES

DE LOriGERONS

PLATEl.lGE,R.\ILS,EÏC.

P O ID S

P O ID S

P O ID S

DU PLATELAGE

u n e file

LO N G ERO N S

P O ID S p a r m è tre c o u ra n t de LONGERON

2

6 '» , o 0

324^37 .3 2 4 , 3 7

1 .8 4 2

1 2 .0 0 2

7 .3 6 8

3 2 4 ,3 7

2 .1 4 8

1 5 .2 4 3

8 .5 9 2

327, 94

3 .4 .j8

9 .1 8 2

6 .9 1 6

4 0 .6 4 6 “

2 .5 .6 8 0 “

des sur

4

9,

4

H ,

2

14,

2S

00

T otal

d ’u n

des des

LONGERON

r a i l s , e tc .

LONGERONS

1 .4 0 2 “

4 .2 1 7 “

2 .8 0 4 “

p o u r u n e file d e l o n g e r o n s .

.

.

.

Pour les quatre files de la travée entière : Platelage, rails, trottoirs, contreventement des longerons Longerons sous r a i l s .......................................................

162^5811

102, 720

2'^ P o u tr e lle s .

Les poutrelles ou pièces de pont supportent directement les longerons sous rails. Elles ont la forme de poutres Warren à trois mailles ; leur hauteur varie de 3”',60 à 3™,AO, et leur portée de 9 mètres à S'",50. Si l’on néglige le poids propre des poutrelles, elles n’auront à supporter que des charges distinctes qui leur sont transmises par les longerons sous rails. Il y a d’abord la charge provenant du platelage, des rails, etc., et des longerons. Le tableau précédent permet de l’évaluer. Quant à la charge des trains, elle varie avec leur position et avec leur constitution. Considérons une poutrelle quelconque et les deux adjacentes (3 et o, et supposons que les charges mobiles, comprises entre et o, soient 1, 2, 3, A, 5. M. Bertrand de Fontviolant S J3 ' o ____ ” o_______ o T a montré que, si l’on consi­ ~I dère ¡3Y et yo comme deux poutres discontinues, la po­ sition du convoi, à laquelle correspond le maximum de la réaction de l’appui y , est la même que celle qui produit le moment de flexion maximum dans la section y d’une poutre soumise aux mêmes charges et reposant seulement sur les deux appuis ¡3 et o.

— 69 —

En appliquant la construction de Weyraucli, on peut donc trouver immé­ diatement la position la plus défavorable du convoi, qu’il soit à simple ou à double traction, et calculer la charge reportée sur la poutrelle. Voici les résultats de cette recherche : MAXIMUM l'ODTRELlES

CAS

des EFFORTS

o u A LIEU LE

( p o u r u n e v o ie )

6-2^s 42 T

ï

~

i —

î

r

T

rr

? à Ü> f a f

43 47 oO 34 35 39

'train à simple traction. d“ d» d“ d» d» d“

En supposant concentrées aux deux nœuds supérieurs de chaque pou­ trelle toutes les charges qu’elle supporte, la statique permet de déterminer les efforts développés dans chacun de ses éléments et, par suite, leur poids. On trouve ainsi : 1.629 kilog. une poutrelle p ............... . . . 1.622 d“ 0 ......................... . . . 1.7Zi6 à ......................... . . . d» 2.022 d“ Ü) . . . . . . . . r . . . 2.016 a ......................... d° 1.968 ......................... . . . d° 1/2 Y ......................... Total . . . où, pour le poids de toutes les poutrelles delà travée entière. 2 X 12^057 = 3° C o n tr e v e n te m e n ts.

Pour évaluer les efforts développés par l’action du vent, on a supposé que les pressions sur toutes les parties de l’ouvrage se transmettaient aux nœuds inférieurs et supérieurs des poutres principales. Pour calculer les pressions, on a compté toutes les surfaces, supposées pleines, des barres de la poutre au vent, toute la surface des longerons et

— 70 —

du train (dans le cas du pont chargé], et la surface des barres de la poutre sous le vent, diminuée de la partie cacliée par le longeron et par le train. On a admis, en outre, que l’intensité du vent pouvait atteindre 170 kilo­ grammes quand la travée était chargée et, quand la travée était libre, 270 kilo­ grammes par mètre carré. On obtient ainsi les charges suivantes aux différents nœuds, pour la moitié de la travée.

NŒUDS

T R 4Y ÉE

TRAVÉE

NŒUDS

TRAVÉE

TRAVÉE

INFÉRIEURS

CHARGÉE

LIBRE

SUPÉRIEURS

CHARGÉE

LIBRE

17 18 19

4^,989 12, 917 11, 708 20, S96 lo , 64S 27, 484 9, 979

ST,507 14, 707 1 1 , 102 26, 386 IS, 404 3S, 334 10, 238

17 19' 21 ' 23'

20 21 22 23

6T,211 14, 037 21, 564 13, 217

11T,180 24, 742 36, 116 21, 966

— L’ensemble des nervures inférieures des poutres principales et des contreventements à croix de S‘ André qui les réunissent, constitue une poutre qui supporte les efforts transmis aux nœuds inférieurs. Cette poutre doit être considérée comme encastrée à ses extrémités ; la planche 18 indique la recherche des moments de flexion et des efforts tran­ chants . On en déduit les efforts développés dans les nervures et dans les barres de contreventement, et les poids correspondants. C o n trev en tem en t in fé r ie u r .

— 71 —

EFFORT dans

LONGUEUR d’une

POIDS d’une

UNE NERVURE

NERVURE

NERVURE

PAi\ SEAUX EFFORT comprenant dans les les bai’res DEUX BARRES

J

22 QT,S

Kl K,

134, 5 76, 0

Li

b o , t)

L.

99, 6 114, 0

6“,30 9, 23 9, 23 11, 73 11, 73 14, 00

l ’',099 1, 096 0, 343 0, 300 0, 898 1, 224

(17,18) (18,19) (19,20) (20, 2 1 ) (2 1 , 22 ) (22,23)

lïERVDRES

M,

T o ta l .

. .

142^,2 135, 0 134, 8 133, 0 100, 0 100, 0

SL360

Pour la travée entière, on aura : Poids des nervures inférieures : Poids du contreventement inférieur

LONGUEUR d ’u n e

barre

11“ ,927 13, 623 13, 623 13, 431 13, 431 17, 203 T otal.

.

.

POIDS des DEUX BARRES

P ,301 1 , 620 1, 409 1, 398 1, 184 i , 320 8^,432

Il X 5",360 = 2l\[ih0. 2 X 8\li32 = I6\86!i.

Contreventement supérieur. — La poutre formée par les nervures supé­ rieures et par les barres de contreventement doit encore être considérée comme encastrée à ses extrémités. Sa fibre moyenne est plane, mais elle est soumise à des forces normales à son plan. Ce cas a été étudié par M. Maurice Lévy et l’épure (pl. 18) a été tracée à l’aide des formules de sa théorie analytique. Elle donne en chaque point les valeurs des moments de flexion et de torsion, et celles des efforts tran­ chants estimés suivant les directions des barres de contreventement. Les tableaux suivants renferment les résultats. en

a

EFFORT

LONGUEUR

POIDS

PANNEAU

EFFORT

LONGUEUR

dans une

d ’u n e

d ’u n e

c o m p re n a n t

d a n s le s

d 'u n e

d es

NERVURE

NERVURE

NERVURE

LES BARRES DEUX BARRES

BARRE

DEUX BARRES

161L4 98, 4 136, 0

16“ ,269 2 1 , 288 23, 798

2T,014 1, 607 3, 087

(17',19') (19',210 (21',23')

18“,631 23, 260 27, 624

2T,243 2, 382 2, 119

POIDS

S

y w L'

136^8 133, 3 100, 0

6L708

Pour la travée entière on aura : Poids des nervures supérieures. . . Poids du contreventement supérieur

6^,744

k X 6",708 2 X. 6^7ü/^

26^832. 13^,m .

Contreventements obliques. — La connaissance des moments de torsion permet de déterminer les efforts que supportent les barres des contrevente­ ments obliques. Mais comme la torsion est très faible, on arrive ainsi pour les barres à des poids que l’on ne peut admettre. En donnant à ces barres des dimensions compatibles avec leur forme, on trouve pour leur poids total: 8",862. 4° B a r r e s s e c o n d a ir e s d e s p o u tr e s p r in c ip a le s .

Les barres secondaires forment, avec une partie des barres principales, des poutres Warren à trois mailles. La statique suffit donc à déterminer les efforts auxquels elles doivent résister, dès que l’on connaît les charges qui leur sont directement appliquées. On obtient ainsi pour le poids des barres secondaires de toute la travée : ir,7 9 0 . 5° P o u tr e s p r in c ip a le s .

La portée de chaque poutre principale est de 125 mètres. Les charges proviennent du poids propre des poutres, du poids du tablier métallique et des surcharges accidentelles. Divers essais ont autorisé à consi­ dérer toutes ces charges comme uniformément réparties et appliquées au bas des poutres. Soient : P la charge totale par mètre courant de poutre principale que celle-ci peut avoir à supporter ; P le poids d’une poutre nécessaire pour résister aux charges verticales ; P le poids par mètre courant de poutre de toutes les pièces connues ; P la surcharge par mètre courant de poutre. On aura : P P = H- P + P (1). Soient encore : t la tension ou compression d’une barre de la poutre pour l’unité de charge par mètre courant; l la longueur de cette barre; - la densité du métal; R le coefficient de résistance par unité de surface; Le poids d’une barre sera : 1,18

X\

ptl.

73 -

Le facteur 1,18 ayant pour but de teuir compte de la rivure, des couvre-joints et des assemblages. Le poids d’une poutre sera donc : P = 1,18

II

(

2) .

Éliminant p entre (J) et (2), on trouve : JL _ L

~

’

^

" ^

(p +

KL —

1,18 Z S Í/

(3).

Calcul de {p' + p). — Récapitulant les poids de toutes les pièces con­ nues, on obtient : Platelage, rails, trottoirs, etc.................................... 162^,084 102,720 Longerons sous rails Poutrelles........................................................ 2/1, 114 Barres du coiitreventement inférieur. . . 10, 864 Barres du contreventement supérieur. . . . 13, 488 8, 862 Barres des contreventements obliques . . . Barres secondaires des poutres principales . 11, 790 Poids de nervures nécessaire pour résister au vent . 48, 272 T otai....................

388",694

Par mètre courant de poutre on aura : 388",694 = 1",555. 2 X 125 La surcharge p" par mètre courant de poutre est égale à 3", d’où : p + p' = 1",555 + 3" = 4", 555. Calcul de — La ligure de la poutre étant strictement indéformable, les efforts dans cb.aque barre peuvent être déterminés par la construction d’une figure réciproque. L’épure (PL 18) a été tracée en supposant une charge de 1" par mètre courant. Le tableau suivant donne pour chaque barre les valeurs de l, de l, et de II. lü

74 — O NERVURES

t

l

J K L

35,2 35,2 84,7 93,8 31,9 78,0 97,9

6“ ,50 18, 50 23, 30 14, 00 16, 27 21, 29 25, 80

M y

K' L'

tl

BARRES

t

i

a

338,800

y r

62,5 60,8 46,1 40,0 13,1 24,2 6,7

5“ ,72 12, 78 17, 63 17, 63 21, 96 21, 96 24, 41

357,500 777,024 812,743 703,200 331,396 331,432 163,347

1 . 021,200 1.990,430 1.313,200 319,013 1.660,620 2.525,820

s t U V

w

3.679,042

9.389,103

Pour une poutre entière on a : S i/ = 2 X (9. 389,103 + 3.679,042) = 26.136. ‘ On connaît maintenant toutes les quantités qui entrent dans le second membre de la formule (3). Ainsi l ’on a : p' P = 4",555 S = 26.136 R = 12 X ÏÔ® n = 7.800 L = 125 d’où :

= 0^87 Le poids des deux poutres, nécessaire pour résister aux charges verticales, est donc : 2 X 125 X 0\87 = 217^,500 En y ajoutant le poids nécessaire pour résister à l’action du vent, on a: 217'',500 + 48^272 = 265",772

§ 2. -

TRAVEE

CENTRALE ET PORTE-A-FAUX

1° L o n g e r o n s s o u s r a ils .

La portée des longerons varie de 7“,50 à 25 mètres. Leur disposition étant la même que celle des mêmes pièces de la travée indépendante, on se contentera d’indiquer ici les résultats du calcul.

IO

—

INDICATION

NOMBRE

PORTÉES

des

de longerons

des

travées

sur une fde

longerons

12

23“,00

Porte-à-faux.

2

PLATELAGE rails, etc. Poids par m. c‘ de longeron

POIDS

POIDS

POIDS

d’un

du platelage,

des

longeron

des rails, etc.

longerons

6.980k

102.933k

83.760k

Total pour une file de longerons. .

102.933k

83.760k

23“ ,00 21, 30 18, 00 14, 30 1 1 , 00 7, 30

34.311k 28.891 24.029 19.021 14.272 4.866

27.920k 23.300 17.736 13.396 9.724 3.094

123.390k

93.170k

Travée centrale.

4 4 4 4 4

—

343 ^ l l •

3 4 3 \1 1 333, 94 333, 74 327, 94 324, 37 324, 37

6.980k 3.823 4.434 3.349 2.431 1.347

Total pour une file de longerons. .

Pour les quatre files de longerons, on aura : Ü!ÏE TRAVÉE CENTRALE

DEDX PORTE-A-FAÏX

d e 30 0 m è tre s

d e 187“ ,5 ch ac u n

Platelage, rails, trottoirs, contreventeraent des longerons

41P ,732

30P ,560

Longerons sous r a i l s ............................................................

333, 040

380, 680

D É S IG N A T IO N

2 ° P o u tr e lle s .

Les poutrelles de la travée centrale et du porte-à-faux ont la même forme que celles de la travée indépendante. Leur portée varie de 23 mètres à 9 mètres, et leur hauteur de 7"",60 à 3'“,60. Les charges provenant du platelage, des rails, etc., et des longerons, s’obtiennent à l’aide des tableaux précédents. Quant à la charge due aux trains, voici le maximum correspondant à chaque poutrelle : ...............- X ...........

‘ I)

-sS.... ........... .................... sS. -------------

îTO -----------Î-------r'' *“•

stÆ... »__

------ ’^ •* 'Y * (X _____________________________________

. i

<5

3

..

%

Ia

^

I. I

76

MAXIMUM PODTREllES

des efforts (pour une voie)

r a P Y 5 8

MAXIMUM

CAS

89T 89 8o 81 76 71

rODTREUES où a lieu le maximum

■'l 6

d“

\

d“

V-

d“

V

d“

où a lieu le maximum

(pour une voie)

Train à double traction. cl“ '

CAS

des efforts

Train à simple traction.

66^ 60 68

F

d“ d»

52

d“

48 42

d“ d“

Les poutrelles ont encore à résister à deux genres d’eiForts : l’un prove­ nant de l’action du vent sur le train et sur les longerons, l’autre qui a pour cause l’obliquité des poutres principales, et dont il sera parlé dans l’étude de ces poutres. Les poids fournis par le calcul sont relatés dans le tableau qui suit :

NOMBRE

POIDS

INDICATION

POIDS TOTAL

INDICATION DES TRAVÉES DES PO U TR ELLES

/ '0

d ’u n e

p o u t r e l l e

8 .9 0 2 K

DE

PO UTRELLES

12

106L824

Travée centrale de 300 mètres. 106L824

T o ta l .....................

t

a

P Y 0 £

Deux porle-à-faux de 187“ ,5 chacun.

0 \ V

P

8.902'^ 7.838 6.776 6.070 5.114 4.182 3.500 2.814 2.402 2.138 1.718 1 . 498

1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

8L902 L 5 , 676 1 3 , 552 1 2 ,1 4 0 1 0 , 228 8 , 364 7 ,0 0 0 5 ,6 2 8 4 ,8 0 4 4 , 276 3 , 436 2 ,9 9 6 97L002

T o ta l ..................... 1

3® G o n tr e v e n te m e n ts.

L’évaluation des surfaces exposées au vent a été faite comme dans le cas de la travée indépendante, et on a admis les mêmes valeurs de l’intensité du vent. On a supposé reportées en chaque nœud les pressions provenant des barres qui y aboutissent. Voici quelles sont les charges agissant aux différents nœuds :

1 NŒUDS SUPÉRIEURS

CAS DU PONT CHARGÉ

AS DU PONT LIBRE

1' 3' IV 1' 9' ir 13' IS' 17'

60L 182 00, 182 59, 978 59, 300 58, 752 52, 569 38, 203 24, 428 9 , 125

95L 583 95, 583 93, 978 93, 000 92, 359 90, 432 61, 656 40, 702 10. 290

— 78 —

CAS DU PONT CHARGÉ

CAS DU PONT LIBRE

NŒUDS CHARGES PROVENANT INFÉRIEURS

CHARGES d ire c te m e n t a p p liq u é e s

0 1 1

2

3 k O

6 7 8 9 to 11 12 13 14 IS 16 17

40^,768 26, 908 8 1 ,3 3 4 26, 908 81, 334 26, 908 70, 473 24, 337 62, 118 17, 816 41, 331 12, 723 27, 622 8, 887 18, 393 6, 091 1 1 ,2 9 8 2, 898

des

CHARGES d ire c te m e n t a p p liq u é e s

lo n g e ro n s

e t d u tra in

lti,0 5 0 22. 100 22, 100 22, 100 22, 100 22, 100 22, 100 22, 100 20, 188 18, 273 16, 329 14, 382 12, 614 10, 846 9, 330 7, 834 6, 630 2, 678

CHARGES p ro v e n a n t

des

lo n g e ro n s

66^962 34, 306 133, 926 34, 306 133, 926 34, 306 123, 306 40, 666 99, 810 29, 713 72,1 3 0 21, 230 49, 393 14, 426 32, 171 9, 628 16, 002 4, 712

7L423 14, 830 14, 830 14, 830 14, 830 14, 830 14, 830 14, 830 13, 220 11, 610 9, 936 8, 262 6, 872 3, 481 4, 323 3, 564 2, 997 1, 213

Par suite de l’absence de contreventement à la partie supérieure des poutres, c’est le contreventement inférieur qui doit résister aux actions du vent. Il faut donc transporter aux nœuds inférieurs les efforts qui proviennent du train, des longerons, et ceux qui sont appliqués aux nœuds supérieurs. Mais, pour avoir un système de forces équivalent au premier sytème, il faut adjoindre, à ces forces transportées aux nœuds inférieurs, des couples égaux aux moments des forces par rapport à leurs nouveaux points d’appli­ cation. Voici l’effet de ces couples : Les efforts provenant des longerons sous rails et du train se transmettent aux nœuds inférieurs par l ’intermédiaire des poutrelles. Cette transmission développe dans les barres des poutrelles des tensions et des compressions dont il a été tenu compte dans le calcul de leur poids. Soit P/^ l’intensité d’un couple dû à l’action du vent sur les longerons et sur le train. Si l est la distance des nervures inferieures des poutres principales, on

— 79 —

voit que le couple PA a pour eifet de charger l’uue des poutres d’une quan­ tité égale à PA l la seconde poutre étant soulagée de la même quantité. Quant aux efforts appliqués aux nœuds supérieurs, on a supposé que leur transmission aux nœuds inférieurs s’effectue par l’ensemble rigide des barres comprimées des poutres et des contreventements obliques qui relient ces barres deux à deux. Considérons, par exemple, la force P' appliquée au nœud 9' ; d’après ce que l’on vient de dire elle se transmet au nœud 8 par les barres i des deux poutres et par le contreventement réunissant ces deux barres. Le couple est égal au produit de P' par la dis­ tance entre les nœuds 9 et 8. On voit qu’il peut se décomposer en deux autres : L’un P'A', qui a pour effet de charger l’une des poutres de la quantité P'A' l ’ l’autre Px, qui produit dans les nervures une tension et une compression égales à P'a

Contreventement inférieur. — L’ensemble des nervures inférieures des poutres principales, des barres inférieures des poutrelles, et des contrevente­ ments à croix de S‘ André, constitue une poutre qui supporte les efforts transmis aux nœuds inférieurs. (Voir pl. 20.) On vient de voir quels étaient les efforts à appliquer en chacun des nœuds inférieurs. Il faut y ajouter les réactions provenant de l’action du vent sur la travée indépendante de 125 mètres. Ces réactions sont 158^,347 dans le cas du pont chargé et 212, 682 dans le cas du pont libre. Elles doivent être appliquées au nœud 17, c’est-à-dire à l’extrémité du porte-à-faux. Il faut adjoindre à ces réactions des couples analogues à ceux qui ont été mentionnés plus haut. Ces couples ont pour effet de charger verticale­ ment l’une des poutres principales de quantités égales à 124'^,698 dans le cas du pont chargé, et 167, 545 dans le cas du pont libre;

—so ­ on aura 'à eu tenir compte seulement dans l’étude des grandes poutres. Pour ce qui regarde le contreventement inférieur, il y a lieu de considérer à l’extrémité du porte-à-faux un moment de flexion égal et de sens contraire au moment d’encastrement du contreventement inférieur de la travée indé­ pendante .

CAS DU PONT CHARGÉ C/l Q O e a

EFFORTS directement appliqués

EFFORTS dus aux trains et aux longerons

0

40'*',768

ll'* ,0 o 0

i

2 0 ,9 0 8

2 2 ,1 0 0

2 V)

O

8 1 ,o 3 4

2 2 ,1 0 0

2 0 ,9 0 8

2 2 ,1 0 0

i

8 1 , S34

2 2 ,1 0 0

0

2 0 ,9 0 8

2 2 ,1 0 0

G

7 0 ,4 7 3

2 2 ,1 0 0

7

24, m i

2 2 , 100

8

6 2 ,1 1 8

2 0 ,1 8 8

9

1 7 ,8 1 0

1 8 ,2 7 o

10

4 1 ,3 3 1

1 0 ,3 2 9

11

1 2 ,7 2 3

1 4 , 382

12 13 14 lo 10

2 7 ,6 2 2 8 ,8 8 7 1 8 ,o 9 o 0,0 9 1 1 1 ,298 2 ,8 9 8

12, 614 10, 846 9 ,3 5 0 7, 854 6, 650 2 ,6 7 8

17 i

CAS DU PONT LIBRE

EFFORTS dus aux nœ uds

EFFORTS

EFFORTS

directement

dus

appliqués

aux loiii|ei'ons

51'*,818

6 0 * ,9 0 2

7'*,425

4 9 ,0 0 8

3 4 ,5 0 6

14, 850

163, 816

1 3 3 ,9 2 6

1 4 ,8 5 0

19, 008

3 4 ,5 0 0

103, 816 4 9 , 008 2 1 1 ,8 5 1

125, 506

1 4 ,8 5 0

4 6 , 657

4 0 ,6 0 0

1 4 , 850

TOTAUX

supérieurs

00*, 182 6 0 ,1 8 2 1 1 9 ,2 7 8

TOTAUX

supérieurs

74*,387 5 9 , 356

1 4 , 850

5 9 , 350

1 3 3 ,9 2 0

1 4 , 850

9 5 ,5 8 3

2 4 4 , 359

3 4 ,5 0 6

1 4 , 850

9 9 , 810

13, 220

2 9 ,7 1 3

1 1 ,0 1 0

11 0 , 229

7 2 ,1 3 0

9 , 936

2 7 ,1 0 5

2 1 ,2 5 0

8 , 262

7 8 ,4 3 9 1 9 ,733 2 4 ,4 2 8 5 2 ,3 7 3 13, 945 9 ,1 2 5 2 7 ,0 7 3 5 ,5 7 6 ( 158,347 1

4 9 ,3 9 3 1 4 ,4 2 0 32,171 9, 628 16, 002 4, 712

6 ,8 7 2 5, 481 4 ,5 2 3 3 ,5 6 4 2 ,9 9 7 1 ,2 1 5

38, 203

au x n œ u d s

2 4 4 , 359

3 6 , 091 5 2 , 569

dus

95*',583

1 4 1 , 058

5 8 , 752

EFFORTS

5 9 , 350 1 8 6 ,9 7 8

327, 334 5 5 ,5 1 6

9 2 ,3 5 9

2 0 5 ,3 8 9 4 1 ,3 2 3

9 0 ,4 3 2

6 1 ,6 5 6 4 0 ,7 0 2 10,290

1 7 2 , 498

2 9 ,5 1 2 117,921 19,907 77, 396 13,192 2 9 ,2 8 9 5 ,9 2 7 212,682

i

Sur la PI. 20 sont reproduites les épures qui ont servi à la détermi­ nation des moments de flexion et des efforts suivant les barres de contre­ ventement. Les résultats de ces recherches sont consignés dans les tableaux sui­ vants :

— Si

3

> 3

Al A, Bi B, Cl G, l>i Kl K. Fl F, Cl c^ Hi H. I

CAS DU PONT LIBRE

CAS DU l'ONT CHARGÉ

rji LONGUEURS des NERVURES

EFFORTS

POIDS

EFFORTS

POIDS

“25“ ,000 25, 000 25, 000 25, 000 25, 000 25. 000 25. 029 25, 029 21. 525 21, 525 18, 021 18, 021 14, 517 14, 517 11, 013 11, 013 7, 509

1.508^ 1.008 1.884 2.188 2.080 3.200 3.200 2.087 2.152, 4 1.742, 7 1.298, 4 992, 6 654 406, 8 145, 6 254, 7 382

28^916 30, 833 36, 126 41, 955 51, 389 61, 395 61, 395 51, 583 35, 534 28, 770 17, 946 13, 720 7, 282 4, 530 1, 230 2, lo i 2, 200

2.665T 2.720 3.020 • 3.380 3.980 4.660 4.660 3.915 3.120 2.Í90 1.855 1.365 817 518 164 354 523

51^101 52, 156 57, 909 64, 812 76, 317 89, 356 89, 459 75, 157 51, 511 41, 110 25, 640 18, 867 9, 097 5, 768 1, 385 2, 990 3, 012

INDICATIO^’ INDICATION DES TRAVÉES

T ravée c en lra lc.

P o rte-à fa u x .

EFFORTS

D ES PANNEAUX

TOTAUX

c o m p re n a n t

dans les

LES RARRl ^S

DEUX BARRES

(0,1) (1,2) (2,3) (3,4) (4,5) (S,6)

r t¥ 495 572 765 842 2.138

LONGUEUR d ’u n e

BARRE

POIDS DES DEUX BARRES

35“,355 3o, 3oo 35, 355 35, 355 r\'J r>w» 3o, 3oo 35, 355

4^,745 13, 423 15 , 511 20, 745 22, 833 57, 977

T otal p o u r u n e d e m i-tr a v é e .....................

135^234

34“ ,500 33, 250 29, 350 28, 250 24, 150 23, 750 20, 100 19, 300 16, 050 15, 650 12, 600

6F,708 37, 107 28, 410 23, 943 18, 486 14, 246 10, 407 8, 112 5, 724 4, 442 2, 987

T otal p o u r u n p o r t e - à - f a u x .....................

215^,572

(0,1) (1,8) (8,9) (9,10) (10,11) (11,12) (12,13) (13,14) (14,15) (15,16) (16,11)

2.3321^ 1.455 1.262 1.105 998 782 , 675 548 465 310 309

11

1

— 82 —

Poids de toutes les barres du conlreventement inférieur VI Dans une travée centrale de 300 m è tre s...................... Dans deux porte-à-faux de 187"",500 ..............................

270^468 431, 144

Contreventements obliques. — Les contreventements obliques, qui relient deux à deux les barres comprimées des poutres principales, doivent être ca­ pables de transmettre aux nœuds inférieurs les efforts appliqués aux nœuds supérieurs. Des épures simples de statique suffisent à déterminer les tensions et les compressions des barres de ces contreventements. Il se développe aussi des efforts dans les barres des poutres. Les tableaux suivants donnent les résultats :

POIDS

BARBES

POIDS BAR RES

principales

d es c o n tr e Y e n te n ie n ls c o rre sp o n d a n te s

DES

PO U TRES

a

PO N T

CHARGÉ

9L 170

PO N T

O B L IQ U E S

L IB R E

1 4 b 600

a

5b698

h

6, 698

b

9 , 170

14, 600

d

9, 170

14, 600

f

9, 170

14, 600

U

8, 294

Í

d

6, 698

f

6, 698 6, 377

13, 000

ü i

6, 969

10, 900

k

6, 717 4 , 897

8, 100

3, 807

4 , 686

m

k

O

0, 336

m

% 217

3 , 680

9

0, 370

0

0 , 746

1, 260

?

0, 311

0, 360

T o tal . . .

Poids total des contreventements obliques : Dans la travée centrale de 300 mètres . . . Dans deux porte-à-faux de 187'",500 cbaciiii.

43b296

45^584 41, 006

Calcul des effets dus aux couples. — La nature de ces effets ayant été indiquée plus haut, on donnera seulement ici les résultats des calculs.

— 83

CHARGES VERTICALES DUES AUX COUPLES

P O ID S D E N E R V U R E S

Vh et P'/i’

n é c e s s a i r e p o u r r é s i s t e r a u x c o u p l e s P '),

NC®ÜDS

chargés

PONT CHARGÉ

PONT LIBRE

0

4^6

2'r,6

1

9, 2

O,

2

16Ò, 7

2o3, 8

3

9, 2

3, 3

4

16S, 7

2o3, 8

S

9, 2

3, 3

6

306, 7

471, 7

7

9, 4

0N, Íiî

8

ioO , 0

226, 9

9

4 ,3

10

9, 1 126, 6

208, 7

11

6, 9

3, 2

12

81, 7

124, 5

13

O,

6

2 ,2

14

i-2, 8

64, 8

lo

4, 4

1 ,5

10

13, 3

12, 0

17

1, 6

0, 5

PONT CHARGÉ

PONT LIBRE

A l

0T,9o6

1T,911

A ,

0, 956

1, 911

NERVURES

3

2 , 110

3, 744

B ,

2 , 110

3, 744

Cl

3, 264

5, 576

c .

3, 264

5, 576

D,

3, 264

5 , 601

1),

3 , 264

5 , 601

El

1, 978

3, 255

E .

1, 978

3 , 255

El

0, 912

1, 444

E.

0, 912

1, 444

C l

0, 141

0, 485

G .

0, 141

0, 485

Hi

0, 055

0, 062

H .

0, 055

0, 062

I

Ì)

»

B .

.

4° B a r r e s s e c o n d a ir e s d e s p o u tr e s p r in c ip a le s .

Même méthode de calcul que dans le cas de la travée indépendante. Voici quels sont les résultats:

iNŒUDS

POIDS des

CORRESPONDANTS BARRES SECONDAIRES

1

4^828

3

3 , 412

5

6 , 393

7

6 , 332

9

3 , 784

11

2, 134

13

1 ,1 1 6

15

0 , 541

— 84 — 5° P o u t r e s p r in c ip a le s .

Chaque poutre principale comprend une travée centrale de 300 mètres et deux porte-à-faux adjacents de IST'^ôOO chacun. Il s’agit ici de déterminer le poids de poutre nécessaire pour résister aux charges verticales. Ces charges proviennent de plusieurs causes : Du poids du platelage, des rails, etc...; Du poids des longerons sous rails ; Du poids des poutrelles ; Du poids des barres du contreventement inférieur ; Du poids des barres des contreventemenls obliques ; Du poids des nervures et des barres, nécessaire pour résister aux effets du vent ; Des cnarges verticales dues au vent ; Du poids des barres secondaires des poutres ; Des réactions provenant de la travée indépendante de 125 mètres ; De la surcharge des trains (3 tonnes par mètre courant de poutre) ; Et enfin du poids des poutres elles-mêmes. A l’aide des tableaux qui précèdent, on peut déterminer les charges qui peuvent être appliquées en chaque nœud principal de la poutre. En raison du mode de construction de la poutre, les poids des nervures inférieures et des barres de la poutre doivent être reportés aux nœuds infé­ rieurs; les nœuds supérieurs n’étant chargés que du poids des nervures supérieures. Le tableau suivant donne les charges connues, appliquées aux nœuds d’une moitié de poutre.

j

i

NŒUDS

CAS DU PONT CHARGÉ

CAS DU PONT LIBRE

0 2

170L 234

1 0 o ’fi0 3 7

4 9 8 , 21 4

4 8 4 , 020

4

S 3 9 , 34(3

3 3 1 , 19o

6

7 4 3 , 027

8 2 3 , 004

8

30G, 144

4 8 ti, 431

10

3 8 6 , 766

3 7 1 , 633

12

2 6 6 , 622

2 1 8 , 074

14

1 7 0 , 439

1 1 3 , 331

10

8 3 , 908

3 8 , 026.

17'

4 8 3 , 187

3 2 6 , 760

— 83 —

•

Ou voit à rinspection de ce tableau que le cas du pont chargé est le plus défavorable. Ce sont donc les chiffres de la deuxième colonne que serviront au calcul des poutres. Supposons que par un procédé quelconque on ait obtenu une première approximation du poids des éléments de la poutre. On répartira ce poids aux différents nœuds, et, en l’ajoutant aux cbiiï'res du tableau précédent, on aura une nouvelle série de charges qui servira de base à une deuxième approxi­ mation. En procédant de la même façon on pourra établir une troisième approximation des poids, et on continuera jusqu’à -ce que deux approxima­ tions consécutives donnent sensiblement le même poids total pour la demipoutre. Les efforts développés dans chaque élément de la poutre ont été obtenus par des épures de statique. La PL 19 représente colles de la dernière approxi­ mation. En voici les résultats. PORTE-A-FAUX

Ï R . 4 V É E CENTRALE

P O ID S

I H G F E D r H' G' F' E' D'

DES

P O ID S D E S

NERVURES

1^,633 9 , 413 22, 338 43, 679 79, 477 143, 143 4 , 328 16, 320 33, 340 39, 976 106, 670 172, 280

3 P O n m l k 3 i h g

BARRES

4 L 927 9, 483 6 , 421 14, 706 1 2 , 121 28, 261 26, 070 36, 378 37, 323 108, 914 117, 233

P O ID S D E S

G B A G' B' A'

NERVURES

144L321 107, 987 .9 2 , 442 121, 117 96, 293 43, 088

P O ID S

/ e d

c h

a

DES BARRES

I36L976 122. 337 63, 780 39, 267 19, 488 13, 669

Ces poids sont ceux qui sont nécessaires pour résister aux charges ver­ ticales. Pour avoir les poids réels, il faut y ajouter ceux c[ui proviennent des actions du vent. On trouve ainsi pour le poids total des deux poutres principales : Dans une travée centrale de 300 m ètres................... 5.379’^,68i Dans deux porte-à-faux de 187'",500 chacun............... 5.59/i. ,101i Les épures de la PL 19 montrent que, par suite de l’obliquité des

— 8f) —

poutres, il se développe des efforts de compression dans les barres inférieures des poutrelles ; on s’est assuré qu’elles sont capables de supporter ces efforts.

§3. -

PILES METALLIQUES

La stabilité des piles métalliques a été examinée dans les deux cas sui­ vants : '1° Lorsque le vent agit horizontalement et normalement à l’axe longitu­ dinal du pont, ou transversalement au pont; 2° Lorsque le vent agit horizontalement et suivant l’axe longitudinal du pont. Dans ces deux cas, la poussée en tête des piles due à la dilatation s’ajoute aux effets du vent. Dans le premier cas. Jes surfaces de prise au vent sont pour le tablier celles qui ont été déterminées pour les calculs des contreventements des poutres principales, et pour les piles métalliques la somme des surfaces dia­ métrales des piliers supposées constantes sur toute la hauteur. Dans le deuxième cas, pour le tablier, sont prises : la projection verticale des nervures des poutres, des contreventements inférieurs et supérieurs supposés pleins sur une hauteur égale aux flèches des nervures des poutres, la somme des projections verticales de toutes les autres barres, pou­ trelles, etc. En considérant que les plans de tous ces éléments sont relativement rapprochés, il est compté largement en prenant la moitié de ces surfaces totales. Pour la pile métallique, on a pris la somme des surfaces diamétrales des deux piliers et celle des cinq files de contreventements des piliers. (PL 21.) Les intensités du vent sont les mêmes que celles supposées dans les calculs du tablier, c’est-à-dire 270 kilogrammes par mètre carré dans Je cas du tablier libre et 170 kilogrammes dans le cas du tablier surchargé de trains.

— 87 — VENT

.

TRANSVERSAL

L O N G IT U D I N A L

«

Eflbrt du vent sur iOü mètres de tablier intéres­ sant une pile métallique....................................... Hauteur du centre de pression au-dessus de l’axe de la nervure inférieure.......................................

T A B L IE R

T A B L IE R

T A B L IE R

libre

chargé

libre

2.050T

1.435^

767'*'

20™,'!.

24™, 3

Poids de 400 mètres de tablier intéressant une pile métallique . . ...........................................

7.162-f

7.162T

7.162*

Armatures intérieures des nervures inférieures au droit des appuis........................................................

30^

30^

30*

Surcharge de 6’’ par mètre courant de pont. . j

ig™,!

2.400^

T o ta l ..........................

7.192T

9.392T

7.1!2^

Poids agissant sur un p i l i e r ..................................

3 .,W

4.796T

3„596*

1° S t a b ilit é s o u s l ’a c tio n d u v e n t t r a n s v e r s a l.

Rotules. — La plus grande charge supportée par une rotule a lieu lors­ que le pont est surchargé. La distance de la base d’une rotule à l’axe des nervures inférieures est de On a pour l’expression de la charge : iVI C = P +• — %. Poids provenant du ta b lie r .................................................... — rotule et accessoires........................................................ 6*^ P = /I.8U2L Mmomentde renversement dû auvent: l./i55'‘’x + =30.26/p'". O distance des piliers = 25 mètres. G = 6.012",G. La surface d’appui de la rotule est de 2“ x 0"',5 = Le travail à l’écrasement est égal à : K = 6*^ par

88 —

Stabilité au-dessus des rouleaux.

Vent sur ta b lie r ............................................... Hauteur du centre de pression..................... Jloment de renversement.................................. Vent sur chariots de dilatation...................... Hauteur du centre de pression...................... Moment de renversem ent.............................. Moment total de renversem ent...................... Pression totale du v e n t .................................. Poids du ta b lie r ............................................... — des pièces au-dessus des rouleaux. . — total............................................................ Demi-distance entre les p ilie r s ......................

O

V

(J vg — m v'

9' l'

M,. V

P P' -hP' = P 1. 2°

PONT LIBRE

PONT CIL4RGÉ

2.0o0^ 23"', 6 48.380^'“ 6^ 1“,05

1.4düf 22“',9 33.320T” 3 \8 l ”,0o

0 T . .1

^Tm

48.386^'“ 2.0S6T 7.192T 1341^ 7.326^

33.324"“ 1.458",8 9.592" 134" 9.726"

12”,5

12”,5

Moment de stabilité...........................................

P5 == M.î

91.57oT‘"

121.575"“

CoefTicient de sécurité .......................................

yis yir

1,89

3 ,65

Rapport de l’effort du vent au poids.

P

0 ,2 8

0 ,1 5 «

89 —

•Chariots de dilatation. —. Le chariot qui supporte la plus grande charge est celui qui est placé sous la poutre sous vent dans le cas du pont chargé. Il supporte la réaction des rouleaux qui est égale à p+ ^. 9.726 = 4.863' 2 M moment de renversement ^ 33.324'"'. . S distance entre les piliers = 25'". • ' La réaction au-dessus des rouleaux est égale à 6Î196'. En supposant que tous les rouleaux supportent la même charge, le centre de réaction ’de chaque côté de l’axe de la rotule se trouve à P",2 et le moment fléchissant au centre du chariot est égal à P est la charge sur un pilier =

Jé

- X P",2

3.717'“',6. I

La section du chariot a une valeur de — n = 0,323610. Le travail maximum par millimètre carré de section est égal à 11'^,48. Rouleaux. — La plus grande réaction des rouleaux trouvée pour les cha­ riots de dilatation est égale à 6196'. Le poids d’un appareil de 10 rouleaux est de 45'. Chaque rouleau supporte à sa hase une charge de : 6196 -h 45 = 624',!. 10 Le travail par unité de surface d’après la formule de M. Gontamin est de

9 EQ2 dans laquelle 64 /-/■' R est le travail cherché, E module d’élasticité égal à 22,5 x îü'*. Q poids sur un rouleau = 624.100*^. l longueur d’un rouleau = S®. r rayon d’un rouleau = O'",3 R = 11'S51 par “/m’L’effort capable de mettre les rouleaux en mouvement qui sera consi­ déré plus loin est égal à a Q pour un rouleau, 2r a étant la largeur de la partie déformée. 1 3 a 29 Q 2 V ] E Ir = 0,000529 ’ 2/R3

^

12

— 90 —

Supports circulaires des rouleaux. — Ces supports reposent sur les piliers par l’intermédiaire d'un appui circulaire de 2“,75 de rayon. Ils sont formés de 2 plaques circulaires de 60 “/m d’épaisseur distantes intérieurement de 1™,28. Elles sont enlretoisées par des nervures et des couronnes en tôles et cornières. La pression totale sous les rouleaux est de G.2Z|îL Le rectangle formé par les rouleaux extrêmes a une surface de ; /r,2 X 3“ =12'^*L6. La pression par mètre carré est égale à 6.2/11 = k96\ 12,6 Si l’on suppose que cette charge soit la même sur toute la surface de la plaque, on a pour le plus grand travail, d’après la formule de M. M. Lé\7 ', ^ — P ]^2 — _!!. A /t,2 2 laquelle : /i96000 K»® P est la pression par mètre carré = 2">,75. a rayon de l ’appui l “,/iO. h hauteur extérieure 1“,28. A, hauteur intérieure m / 2 R ll'',7 par /m • Contreventements des piliers. — Les contreventements qui réunissent les piliers sont au nombre de cinq disposés parallèlement. Ils supportent les plus grands efforts lorsque le pont est libre, le vent ayant une intensité de 270’^ par mètre carré. Le système des barres de contreventement étant double, les pressions sont supposées être supportées, par moitié, par les nœuds du pilier au vent et par ceux du pilier sous vent. Les sections des barres sont telles qu’elles m / 2 travaillent à 12^ par “/ m ■ Piliers métalliques. — Les piliers supportent le poids de toutes les par­ ties métalliques, ils résistent en même temps à l’action du vent transversal et a la flexion produite par l’effort capable de mettre en mouvement les rou­ leaux de dilatation. On doit avoir, pour une section quelconque d’un pilier : P' R == S ' S ^' S ^' Expression dans laquelle : R travail par unité de section = 12 kilogrammes par ^ P poids de toutes les parties métalliques connues agissant au-dessus de la section considérée. P' effort dans l ’élément de pilier, dû au vent, par l’intermédiaire du contreventement.

91 —

P poids de rélément considéré du pilier, qui est ici l’inconnue. M moment dû à la poussée de l’efFort de dilatation. n distance des libres les plus éloignées au 'centre de gravité de la section. carré du rayon de giration de la section considérée. S section de l’élément qui a pour valeur : P S 1,1N 11 I Le coefficient 1,18 est’pou.r tenir conipte des’assemblages et de la rivure. n densité de l’acier = 7,8. l longueur de l’élément considéré du pilier. De ces .deux expressions, on tire : P + J? V =.- B 1 1,18 11/ C’est la formule qui sert à la détermination du poids des éléments de pilier. Ce poids est inférieur à celui donné dans le cas où le vent agit lon­ gitudinalement, il n’en est parlé ici que pour mémoire. —

Stabilité à la base des piliers. — Les conditions de stabilité sous l’ac­ tion du vent transversal sont mentionnées dans le tableau suivant :

V Vent sur t a b lie r ....................................... Hauteur du centre de pression . . . . ü vg = m Moment de ren versem en t...................... v' Vent sur chariots de dilatation. . . . Hauteur du centre de pression. . . . 9' v' g' = m ' Moment de renversem en t...................... v" Vent sur les piliers................................... Hauteur du centre de pression . . . . 9" v" g" = m" Moment de ren v ersem en t...................... m" = Mr Moment total de renversem ent. . . . m -f- m ' V -{v ' v'' = V Effort total du vent à la base . . . . Poids du tablier m éta lliq u e................. P Poids des appareils d’appui et des piles m éta lliq u e s........................................... P' Poids total................................................... P+P' = P

Rapport des m oments.............................. Rapport de l’effort du vent au poids.

PONT CHARGÉ

S.OdQT 61 “ ,1

1.455T

125.283^“ 6T

Ms Ms

Mr V P

6 0 “ ,4 87.882^ “ 3^ ,8

as™ ,55

3 8 “ ,55

2 3 D “>,3

146T” ,3

162T

102T

1 8 “ ,75

1 8 “ ,73

3.0 3 7 ^ “ ,5 128.523T “ ,8

1 .912^“ ,3 89 .9 4 1 ^ “

2.218^

1 .5 6 0 ^ ,8

7.I9 2 T

9.392T

1.982^

1.982^

9.174T

11.374T

1 2 “ ,5

Demi-distance entre les piliers . . . . Moment de stabilité..................................

PONT LIBRE

1 1 4 .6 7 5 ’^“

1 2 “ ,5 144.675^ “

0 , 89

1 ,6

0 , 24

0 , 13

— 92 —

Soubassements des piliers. — Les soubassements des piliers produisent sur la maçonnerie des pressions qui sont maxim 'm dans le cas du vent agis­ sant longitudinalement. Les calculs sopt indiqués plus loin. Tubes d’ancrage. — Lorsque le pont est libre, la stabilité à la base des piliers ne peut être assurée que par l’intervention des ancrages. La traction sur ces pièces est donnée par^ la formule ■T

----P

dans laquelle

M moment de renversement à la base des piliers = 128.523^'",8 3 distance entre les piliers = SS"* P poids agissant à la base des piliers = ■

= ¿.587’ .

T = 55^1^^ La section seule du tube central est de 0™%3237. Le travail dans les ancrages est donc faible. Boulons d’ancrage. — Sous l’action de la dilatation, les tubes offrent peu de résistance au renversement puisqu’ils sont placés au centre des piliers, ce sont les boulons d’ancrage qui interviennent. Les efforts qu’ils ont à sup­ porter sont maxima dans le cas du vent longitudinal ; il en sera parlé plus loin. Stabilité dans les maçonneries au niveau des étriers d’ancrage. — La hauteur de maçonnerie intéressée par les ancrages doit être telle qu’il n’y ait pas de soulèvement. Les pressions maximum et minimum sont données par la formule p, L -_ P +g P , Mn Les quantités entrant dans cette formule sont indiquée^ dans le tableau suivant : Poids des parties métalliques.......................... P 9.174" Hauteur des ancrages..................................... II 14“ Surface au sommet de la maçonnerie.............. s 625“^,8 Poids de la maçonnerie, abstraction faite du f r u it........................................................... V 21.028" U Poids total au niveau des étriers d’ancrage. . 30.202" + P Moment de renversement au niveau des sou­ bassements ................................................ m 128.523"“,8 Effort du vent au niveau de soubassement. . ■V 2.218" Moment de renversement................................. m' 31.052"“ —

— 93 —

v'

Effort du vent sur maçonnerie ..

.

64",4 450"*, 8

X-4-/i = m' Moment de renversement total.......................... Valeur de n ........................................................ Valeur de I . ..................................................... Pression sur maçonnerie, côté au'vent. . . . — — côté sous vent. . . Pression totale du vent..................................... Rapport du vent au poids.

-j- m' -[- m" = M 160.026"“,6 21” n 77.991,6 I 0*^,5 par C 9'^,1 par c î; 4 . î;' = V 2.282",4 ■V 0,075 P -f P

La dilatation qui tend à renverser la pile dans le sens longitudinal du pont ne modifie pas sensiblement les résultats ci-dessus. •

2 “ S ta b ilité s o u s l ’a c tio n d u v e n t lo n g itu d in a l.

Lorsque le vent agit longitudinalement, la poussée en tôle des piliers s’ajoute à celle due à la dilatation. Les piliers qui supportent les rouleaux ne peuvent donner une réaction supérieure à l’effort capable de mettre ces rou­ leaux en mouvement ; il s’ensuit que la différence se reporte sur les piliers à appuis fixes. Le plus grand effort de renversement agit donc sur les piliers sous le vent, à appuis fixes, lorsque le pont est libre. M L’effort vertical qui agit au-dessus des rouleaux est égal à P ± formule et

dont les valeurs sont tirées du tableau suivant; Poids des parties métalliques sur un pilier. Pression du vent sur 800 mètres de poutre. Hauteur du centre de pression au-dessus des ro u leau x ................................................. Moment de renversement.............................. Distance des piliers......................................... Effort vertical sur rouleaux (piliers au vent) Effort vertical sur pilier sous vent.............. , 3.592^+ Zi5^ Charge sous un rouleau -------77^------- . ° 10 Coefficient de frottement de roulement d’a­ près la formule précédemment trouvée

P V

3.663" 767"

H d

27“,S 21.322"“, 6 300” 3.592" 3.734"

O

363.700>^

VH

M

0,000.529 Q = .................................. K Effort capable de mettre les rouleaux en mou­ vement........................................................ 3.637^ X 0,038

0,038 138", 2

— 9i — DÉTERMINATION DES

EFFORTS EN TETE DES PILIERS

7<$*7

Rouleaux

138^2 0 ------- —^ 1S8",2

m -----

•

•

NIVEAU SUPERIEUR DES .ROU-LEAUX

->•

3yS4'

Fixe

Contraction Vent Résultante.

138^2 ^ IQT 628\8 s

Les piliers supportent donc en tête un effort maximum de 628'^,8. Piliers métalliques. — Les piliers supportent le poids de toutes les parties métalliques, ils résistent en même temps à l’action du vent longitu­ dinal et à la flexion produite par l’effort horizontal en tête de 628^,8, dû à la combinaison du vent et de la dilatation sur le tablier. On doit avoir pour une section quelconque d’un pilier : R= ^ + wï') formule dans laquelle : R travail du métal par unité de section = 12 kilogrammes par P poids de toutes les pièces métalliques connues. P poids de l’élément considéré du pilier, valeur à déterminer. M moment dû à l’effort horizontal en tête. m moment dû à l’effort du vent agissant sur les contreventements concentré à chaque nœud. m' moment dû au vent sur le pilier. n distance dos flbres les plus éloignés au centre de gravité de la section. carré du rayon de giration de la section considérée. S section de l’élément qui a pour valeur : S^ “ l , 1 8 n /* 1,18 coefficient pour tenir compte des assemblages et de la rivure. n densité de l’acier = 7,8. l longueur de l’élément considéré du pilier.

9o —

On tire de ces deux expressions n P -]------^ r-

(M +

m -p m')

V =

R 1 • i, is n / G’est à Taide de cette formule que les poids des éléments de pilier ont été déterminés. On a toutefois maintenu l’épaisseur minimum de 10 pour tous les échantillons des. aciers entrant dans la composition des sections. —

Stabilité à la base des piliers. — La stabilité a la base d’un pilier ne peut être donnée quQ par l’intervention des boulons d’ancrage. La plaque de soubassement en contact avec la maçonnerie (Ære une surface circulaire évidée. Les plus grandes .pressions données par cette plaque sur la maçonnerie sont données par la formule : P Mn G= s ’ T dont les valeurs se trouvent indiquées dans le tableau suivant Gbarge verticale au-dessus des rouleaux. . . Poids des parties d’un pilier situées au-dessous du niveau supérieur des rouleaux. . . . Gbarge verticale totale sur soubassement du pilier........................................................... Surface de la plaque de soubassement. . . . Travail de la maçonnerie à la compression directe par centimère carré......................

3 .I W

P

V V +

p' =

P

S

P

F Effort horizontal en tê te ................................. Hauteur du centre d’action au-dessus du souH bassement.................................................... FH = m Moment de renversement................................. V Vent sur contreventements............... .... h Hauteur du centre de pression...................... vh = m ' Moment de renversement................................. v' Vent sur p i l ie r ................................................ h' Hauteur du centre de pression...................... v ’h' = m ” Moment de renversement................................. Moment total de renversem ent...................... m - \ - m ' -hm" = M n Rayon extérieur de la plaque de soubassement r2 Garré du rayon de g ira tio n ................................

h .6 5 8 "

g9-t>2 ,6 8

6“^ ,7 628" ,8 37“ 2 3 580"" 74" 1 7 “ ,8 1 3 2 7 " “ ,9 8 2" ,5 1 8 “ ,7 5 1 5 4 6 "“ ,9 2 6 . 4 5 4 "“ ,8 6“

2

10

,9 7

— 96

Travail de la maçonnerie provenant de la^ flexion par ................... ............... Compression maximum, panie sous vent par ---------- i d .----------- partie au vent par • Effort horizontal au niveau du soubassement. Rapport de l’effort horizontal à la charge ver­ ticale ...........................................................

Mn ± 2 1^

F

G G î)

F

1) -f- v'

,5

28*^ ,2 — U \ ,8 785^ ,9

0

,17-

Les boulons d’ancrage s’opposent au renversement, leur plus grande tension est prise égale à :

Les valeurs de cette formule sont : Diamètre d’un boulon ‘............... Section totale des 12 boulons.......................... Moment de renversement................................. Rayon de la couronne des boulons, sensible­ ment valeur d e ......................................... Carré du rayon de giration............................. Charges verticales............................................. Plus grande tension par “/m"..........................

0” ,2 5 0“® ,5 8 9 . 2 6 ./i5/P “’ ,8

U

,5 5

,.2

15 4.658^

P t

8>^ ,2 6

Stabilité à la base des boulons d’ancrage. — Les pressions maximum et minimum dans la maçonnerie au niveau des étriers d’ancrage est donnée par la formule : n— P P _u ^ ~ 8 ~ 1 ’ dont les différentes valeurs sont indiquées dans le tableau suivant : Poids des parties métalliques pour 2 piliers. Hauteur des ancrages..................................... Surface de maçonnerie au som m et............... Poids de la maçonnerie abstraction faite du fru it........................................................... Poids total au niveau des étriers d’ancrage. . Moment de renversement au niveau des sou­ bassements sur les 2 p ilie rs .................. Effort horizontal au niveau des soubassements Moment de renversement................................. Efîbrt du vent sur maçonnerie 0’^,27 x [¡2x1

P

9.316" 14® 625®%8

h

s P

21.028" 30.344"

m

52.909""%6 1.571" ,8 22.005"” ,2 158" ,8

P+ P

F F/i = =

V

m

•

•

— 97 —

.

•

s

Moment de renvejsement. .

.................... .

I

.

Valeur— de la surface de maçonnerie . n , • • *

■

• ,

Travail à la compression directe par

i . u r " ‘,6

. . . . m m ' - \ - m — 'SI 76.026^“ ,a

Moment de renversement total . . * • • ■

~

.

.

1

■■

—

•

1’ + P

Rapport de reffort horizontal au poids. . .

,8

----g---■

Tray.airmaximiim dû à. la flexion-par yrn' ■ ; Plus petite pression sur la maçonnerie au vent par . . . . . . . r ...................... ■ Plus grande pression sur la maçonnerie sous vent par Vni^ ...................' . ‘Effort ‘liorizontal au -niveau des étriers d’âri•crage. . ................................................

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PONT SUR LA MANCHE MÉMOIRE JUSTIFICATIF . DE L\

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Longueur totale du pont........ ...... ......... .... 38^ 600” NortiL)re-de piles..................................... 12 o Ecartement des piles | - ...5oo et 3oo“ I Petites travees.... ...25o et I00“ Hauteur libre de navigalioii à marée haute.................................. .55”

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TABLE DES MATIERES

PREMIERE PARTIE CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES Pages.

Utilité au point de vue commercial et du transit d'une voie ferrée entre la France et l’Angleterre..................................................................................................................... Origines et développement de l’idée du Pont sur la Manche. — The Channel Bridge and Railway Company (Limited)......................................................

I H

Les objections réfutées.........................................................................................................

13

D E U X IÈ M E P A R T IE QUESTION TECHNIQUE

Examen des projets de MM. Schneideret Hersent..............................................................

T R O ISIÈ M E

23

P A R T IE

QUESTION ÉCONOMIQUE

Trafic possible sur le Pont de la Manche.......................................................................... Tarifs applicables................................................................................................................... Recettes probables................................................................................................................ Conclusion...........................................................................................................................

3i 56 61 64

A ppe n d ic e ;

A. Une conférence de M. B. Baker................................................................. . B, Une lettre de Lord Wolseley. L e Pont et le Tunnel.................................... c. Les épreuves du Pont sur le Forth. — Son inauguration.................................

68 70 71

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PREMIÈRE PARTIE CO NSIDERATIO NS G ENERALES

UTILITÉ, AU POINT DE VUE COMMERCIAL ET DU TRANSIT, D’UNE VOIE FERRÉE ENTRE LA FRANCE ET L’ANGLETERRE ORIGINES ET DÉVELOPPEMENT DE L’IDÉE DU PONT SUR LA MANCHE THE CHANNEL BRIDGE AND RAILWAY COMPANY (LIMITED) LES OBJECTIONS RÉFUTÉES

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UTILITÉ AU POINT DE VUE COMMERCIAL ET DU TRANSIT D’UNE VOIE FERRÉE ENTRE LA FRANCE ET L’ANGLETERRE

L’u tilité d’un e voie rapide et perm anente, d’un contact direct en tre le réseau des c h e m in s de fer an glais et le réseau con tin en tal n ’est p lu s à dém ontrer, et la réalisation de cette idée em prunte aux circonstances actu elles un caractère de n é c essité que l ’on ne saurait m écon n aître. E n eifet, d epuis bientôt v in g t ans, notre pays su b it, au p oin t de v iie du tran sit, u n e crise économ ique, dont le s résultats v o n t s’aggravant chaque jo u r. N ous possédions, ja d is, le transit de presque tou t le com m erce de l ’a n cien m onde. D epuis l ’ouverture du canal de S uez, nos voies ferrées étaien t sillo n n é e s par les m archandises provenant de l ’O rient et de l ’extrêm e O rient; h ier encore, ces p rod u its, après avoir passé Suez, traversaient la France dans toute sa lon gu eu r, et nos lig n e s de ch em in s de fer, de M arseille aux ports de la M anche, trou vaient dans ce tran sit consid érable, dans ce m o u v e­ m en t co n tin u de l ’O rient vers la F rance, u n élém en t de prospérité sur leq u el il serait superflu d’in sister . U n état de ch oses si fru ctu eu x ne pouvait m anquer d’é v e ille r l ’e n v ie ; aussi nos rivau x o n t-ils, au prix des plu s grands sacrifices, ten té d ’in te r ­ rom pre ce courant pour le détourner à leu r profit. S ’efforçant d ’abréger le s

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d ista n ces, ils ont dirigé leurs lig n e s ferrées vers cet Orient dont nous tirions d’abondantes ressou rces; des ports vastes, profonds, adm irablem ent ou tillés ont élé creusés à l ’extrém ité de ces lig n e s et, grâce à ses efforts, l ’étranger est en train d ’accaparer le transit dont nous avions été longtem ps les seu ls à b én éficier. La m alle des Indes ne passe plus par la F ran ce. Le tu n n el du Sain tGothard a ouvert, entre B rindisi-G ênes et A nvers, une route directe et rapide, vers laq u elle d oivent converger les canaux de l ’E lbe, de l’Oder, du R bin et du D anube, et, m a in ten an t, on travaille activem en t aux raccords nécessaires pour relier H am bourg à C onstantinople, par B erlin et V ien n e. Ce n ’est pas tout, un accord est in te r v e n u entre le gou vern em en t otto­ m an et l ’A utrich e pour opérer à P ristin a le raccordem ent des voies ferrées de V ienne-B erlin et des lig n e s turques. La route sera alors directe entre Ham bourg et Suez par Salonique, dont le port est appelé à prendre une im portance con­ sidérable, et le s m archandises de prem ière catégorie ven an t des Indes cesse­ ront d’em prunter la voie de B rin d isi ou de M arseille. C’est ain si que les produits, arrivant de P erse à Odessa ou à Salonique, iront, après avoir passé par B erlin , s ’em barquer à H am bourg, pour être diri­ g és sur Londres ou sur l ’A m érique, tandis q u e, s’il ex ista it, à travers le dé­ troit, u n e v o ie ferrée, com m e ce lle dont il est ic i q u estion , ce transit, au lie u de s ’opérer par la voie Berlin-H am bourg, em prunterait celle de B erlin B oulogne, offrant à la France l’avantage d'absorber une partie du trafic. A joutons encore que les services de F le ssin g u e , A n vers, Rotterdam à Londres sont organisés; or, com m e de ces ports, le s trajets par voie ferrée sur Pétersbourg et Odessa son t directs et p lu s courts de 200 kilom ètres que par la voie C alais-B erlin, la concurrence va d even ir im possible pour le s lig n e s de F olkestone à B ou logne et de D ouvres à Calais. Tels sont les faits accom plis, ou ceu x en voie de s ’accom plir; m ais de plu s graves éven tu alités nous m en a cen t, év en tu a lités contre lesq u elles la France doit se m ettre en garde, si elle ne v eu t pas arriver à un iso lem en t com plet en ce qui concerne les grands courants com m erciaux de l ’ancien m onde. R écem m ent encore, la lig n e de Saint-P étersbourg au golfe Persique a obtenu son com p lém en t par la cession, à une com p agnie russe, de la partie com prise entre ce dernier et la m er C aspienne, ce q u i aura pour conséquence in évitab le la jo n ctio n des ch em in s de fer russes avec ceu x de l’Inde an­ glaise. D ’un autre côté, la R ussie pousse, avec u n e in croyab le én e r g ie , la pro­ lon gation de la lig n e Saint-P étersbou rg, M oscou, O renbourg, q u i, par M erw et les provinces de l ’Asie cen trale, ouvrira u n e route aux m archandises ven an t de l ’Inde sep ten trion ale et de la C hine; et cette lig n e , on le sait, se relie

—9— directem ent avec les chem ins de fer de l ’A llem agne, qu’ira rejoindre le com­ m erce anglais. E n fin, si l ’on étu die la route de Londres à Bom bay, on verra que par A n vers, la m er N oire, Téhéran et le détroit d’Ormutz, le tem ps de parcours réglem entaire ne sera plus que de onze à douze jours, alors que par Calais et M arseille il était de vin g t-cin q à v in g t-h u it jou rs. U ne fois ces projets réalisés, tout le transit de l ’Europe convergera vers Hambourg et A n vers, pour atteindre l ’A n gleterre ou l ’A m érique; et la France, séparée alors de ses alliés naturels, de sa clien tèle com m erciale, se trouvera acculée dans une sorte d’im passe. L’ensem ble de ces faits nous m èn e à cette conclu sion, que non seu le­ m ent, dans un avenir prochain, notre com m erce avec l ’Orient s’effectuera dans des conditions extrêm em en t onéreuses, m ais encore et surtou t, que nous som m es m enacés de la perte du tran sit du com m erce an glais. E t, qu’on le rem arque b ien , aucune illu sio n ne saurait nous être perm ise sur l ’im m in en ce de cette double éven tu alité, égalem en t m enaçante pour nos ports, pour nos m archés intérieu rs, pour nos grandes lig n es de chem ins de fer ; e lle se réaliserait in év ita b lem en l, si des m esures efficaces n ’étaien t prises, sans délai, pour la conjurer. La guerre faite à notre com m erce a rencontré en France un e résistance én ergiq u e. Le gouvern em en t a com pris la portée des m esures prises par l ’étranger; sa sollicitu d e s’est év eillée et son attention s ’est portée sur nos ports du Nord, qu’il a voulu m ettre en état de lutter v ictorieu sem en t contre toute concurrence; c’est ainsi que d’im m en ses sacrifices ont été faits pour l ’agrandissem ent des ports du Havre, de B ou logne, de Calais et de D unkerque. De tels sacrifices n e sauraient constituer u n e arme suffisante pour com ­ battre la concurrence dont nous som m es m enacés ; il est incontestablem ent très u tile de posséder des ports largem en t in sta llés et ou tillés ; m ais il faut encore avoir la certitude que voyageurs et m archandises viendront y affluer, et nous venons de v o ir que cela devient de plus en plus difficile. Pour am ener et fixer en France le tran sit de l ’A n gleterre avec l ’Orient et avec la plus grande partie de l ’Europe, i l faut aujourd’h u i prendre une résolution en harm onie avec la grandeur des intérêts e n g a g é s; il faut se décider à réaliser u n e idée depuis longtem ps étudiée et projetée; i l faut, en un m ot, réunir par une voie ferrée traversant le détroit^ le réseau de nos ch em in s de fer au réseau a n g la is. On supprim era le transbordem ent des voyageurs et des m archandises, et l ’on aura ainsi, à tou t jam ais, établi en France le grand et véritable courant com m ercial du m onde avec l’A ngleterre. S i l ’on songe que l ’A ngleterre possède des m oyen s in fin is de soutenir et d’augm enter encore son im m en se m ouvem ent com m ercial et in d u striel,

— lo ­ que ses richesses naturelles sont considérées com m e in ép u isab les ; que la traversée obligatoire de la M anche crée un très grand obstacle à cet accrois­ sem en t presque illim ité de sa production, on est autorisé à penser q u ’une exten sion considérable du m ouvem ent des voyageurs et des m archandises sera la conséquence certaine de la création d ’une voie ferrée à travers le détroit. L’Angleterre ne sera pas seu le à retirer des avantages de ce développe­ m en t du transit, la plupart des pays de l ’Europe y trouveront leu r profit, et il suffira de lire la troisièm e partie de ce m ém oire q u i traite la question écono­ m iq u e, pour en avoir la certitude. L’expérience d’un tu n n e l a été autorisée par la lo i des 2 et 6 avril 1875, q u i a stip u lé u n délai de h u it ans pour le percem ent d ’u n e galerie prépa­ ratoire. Il ne saurait entrer dans notre pensée de faire la critique de ce projet; m ais son exécu tion, nous som m es forcés de le constater, d evien t de jou r en jour p lu s problém atique. Si m êm e, d’ailleu rs, on pouvait, avec quelque raison, espérer la perfo­ ration du tu n n el, il dem eure certain q u ’un accident, u n e sim ple fissu re su ffi­ rait pour réduire l ’entreprise à néan t; qu’enfin m êm e, en cas de réu ssite, l ’exploitation et la ven tila tio n de cette galerie souterraine, s’étendant à cen t m ètres de profondeur, sur u n parcours de cin q u an te-cin q k ilo m ètres, présen­ teraient des difficultés p eu t-être in su rm on tab les. D ’un autre côté, cette v o ie u n iq u e serait-elle suffisante pour répondre, en tout tem ps et avec u n e entière sécu rité, au trafic considérable q u i sera la conséquence certaine de la jon ctio n des lig n e s françaises et an glaises? Il sem ble dès lors évid en t que, s’il est possible d’établir, entre le s deux pays, u n e voie perm anente, d’une exécution m oins aléatoire et dont on p u isse calcu ler tous les d étails sans rien laisser à l ’in con n u , il n e faut pas h ésiter à en entreprendre l’étude et l ’exécu tion. Or u n chem in à c ie l ouvert, un pont j e t é sur la M anche, paraît être le seul m oyen rapide et perm anent auquel on p u isse recourir. A u prem ier abord, ce projet gigan tesq u e peut sem bler tém éraire; m ais le s progrès que nous avons constatés à l ’E xposition u n iv erselle de 1889 nous paraissent de nature à rassurer le s plu s tim orés, et nous espérons bien dém ontrer, dans la su ite de ce travail, que la réalisation en est possib le, dans des conditions absolum ent pratiques.

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II

ORIGINES ET DÉVELOPPEMENT DE L’IDÉE DU PONT SUR LA MANCHE The Channel Bridge and R ailw ay Company (Limited).

L’idée de la jo n ctio n des lig n e s françaises et an glaises, au m oyen d’un pont jeté sur le détroit du Pas de Calais n ’est pas n o u v elle; c’est sous le patronage de deux hom m es q u i ont laissé un nom illu stre dans la scien ce, qu’e lle a pris naissance, il y a près d’un d em i-siècle. E n 18A9, après avoir étu d ié le projet de Thomé de Gamond et s’être liv r é s à u n exam en atten tif de la nature du sol et des roches à traverser pour opérer la perforation d’u n tu n n el, MM, Combes et É lie de Beaum ont ne n ièren t pas la p ossib ilité d’une telle entreprise; m ais, en m êm e tem ps, ils firent rem arquer que la constitution géologique du fond de la m er se prêtait sin g u lièrem en t à servir de base solide aux fondations d’un pont. C ette idée fu t reprise par u n in gén ieu r, M. Vérard de Sainte-A nne, qui, après avoir étudié u n plan général et un projet de pont, q u ’i l soum it à l ’A cadém ie des scien ces (1), fit enregistrer à Londres, le 7 m ai 1870, sous le nom de The International Railway Company (Limited), une Société ayant pour b u t l ’étude et la construction d’une voie ferrée reliant la France au Royaum eU ni M. Vérard de Sainte-A n ne frappa à b ien des portes, r e c u e illit un certain nom bre de souscriptions, rectifia son projet en 1879 et le livra à la pub licité.

(1) Séance du 28 janvier 1870.

— 1^2 — 11 oM int quelques encouragem ents; m ais la grande idée de la jon ction des lig n e s françaises et anglaises ne pou'vait obtenir u n succès réel dans les conditions où elle était présentée par lu i; et il m ourut, après s ’ètre vu refuser par la Chambre des députés (Il un crédit de un m illio n de francs, sollicité par l ’honorable M. Levet, député de la Loire, pour l ’achèvem ent des études de son œ uvre. Toutefois, conform ém ent au rapport de la com m ission des pétition s, présenté par M. Cirier, la Chambre avait déclaré que : c< Ce projet intéressait la France, et, en conséquence, en avait recom m andé l ’étude à M . le M inistre des Travaux publics » . Après la m ort de M. Vérard de Sain te-Anne, on n ’enten dit plus parler de cette affaire pendant assez lon gtem p s, m ais plusieurs de ses ancien s collabo­ rateurs n ’y avaient pas renoncé, ils vou lu ren t reprendre son œ uvre et la c o n tin u e r , Le projet prim itif, insuffisam m ent étu dié, fu t ju g é irréalisab le, avec ses 340 p iles, qui prêtaient trop aux objections de la m arine ; il fut donc aban­ donn é, VInternational Railway Company (Limited) fut m ise en liquidation, et. le 12 décem bre 1884, la Société actu elle, après accord in terven u avec la prece­ dente Société et poursuivant le m êm e but, était in scrite à Londres sous le nom de : The Channel Bridge and Railway Company (Lim ited). Tous les soins de la nouvelle S ociété devaien t tendre à relev er cette grande id ée du Pont sur la Manche, à grouper autour d’elle des hom m es d’une valeur in d iscutable, d’u n e autorité recon nue, pour arriver à présenter aux parlem ents français et anglais, ain si q u ’au p u b lic, u n projet pouvant répondre v ictorieu sem en t à toutes les objections. C ette œ u vre fut entreprise et pour­ su ivie par le nouveau Conseil d’adm inistration. M. H ersent, l ’un de nos plus grands in g é n ie u r s, déjà sign alé à l ’atten­ tion p ub lique par ses rem arquables travaux h yd rauliques, fut séd u it par la grandeur de l ’œ uvre à accom plir; i l con sen tit à s’en occuper et élabora un avant-projet q u i, par le s soins de la Société, fut com m uniqué aux conseils généraux de F ra n ce. N om bre de départem ents ém ireat des v œ u x et des avis favorables à l ’entreprise p rojetée; nous devons signaler entre autres : l ’A isn e, l ’A riège, l ’A veyron, le Cantal, la Côte-d’Or, le s C ôtes-du-N ord, la Corrèze, la Corse, la C reuse, le Gard, le Gers, la G ironde, la H aute-Loire, la Haute-M arne, la H aute-V ienne, la Loire, la M euse, M eurthe-et-M oselle, le Nord, l ’Orne, les Pyrénées-O rientales, la Savoie, le Tarn-et-G aronne, le Var, le V aucluse, e tc .... D’autres, tout en affirm ant la nécessité et la grandeur d’une pareille œ u vre,

(1) Séance du 25 ju ille t 1S82.

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vou lu ren t attendre, pour se prononcer, la publication des projets d é fin itifs. Q uelques con seils m u n icip au x, com m e ce u x de M arseille, de T oulouse et de R enn es; des Cham bres de com m erce, parm i lesq u elles celles de R ennes, de Cambrai, de T ou rcoing, de V alen cien n es, de N ice et d ’A n gou lèm e, prodiguè­ ren t aussi leurs en cou ragem en ts à la Société d’étu des. MM. Schneider et C‘®, du C reusot, com m encèrent égalem en t à s’in téresser à cette idée au service de la q u elle ils vou lu ren t bien m ettre leu r grande expérience des constructions m étalliq u es, et tous le s m oyen s d’étude que possède la puissante u sin e du Creusot. M. le vice-am iral Cloué, d even u président du C onseil d’adm inistration de la Com pagnie du Channel Bridge, passa avec MM. Schneider et C‘®, du Creusot, et H ersent, des traités aux term es desquels ces m essieu rs s’en gageaien t à rem ettre à la Société le s étu des com plètes de l ’avant-projet d’u n Pont sur la M anche. Ces élu d es ont été poursuivies avec le plus grand zèle et avec les soins le s plus attentifs. Leurs auteurs ont été m is, .par la S ociété du Channel Bridge, en relations avec sir John F ow ler et M. B . Baker, les ém in en ts in gén ieu rs an glais qui ont construit le rem arquable pont du Forth, et grâce à tous ces concours, la Société a p u, et c’est là son œ u vre capitale, présenter au pub lic tout u n ensem b le de projets et de plans, qui, accom pagnés de calcu ls et de m ém oires très détaillés, fourniront aux hom m es com pétents de sérieu x élém en ts d’étude et de d iscu ssion. Ces projets et ces plans, qui figuraient à l ’E xp osition u n iv erselle (1), portent, à côté des sign atures de MM. S ch neider et H ersent, celles de sir J. F ow ler et de M. B enjam in Baker com m e in g én ieu rs-co n seils. Tel est à grands traits l ’historiq u e, que nous avons cru devoir présenter, des travaux p oursuivis par la Channel Bridge and Baihoay Company ( Limited) . E lle est arrivée aujourd’h u i à l ’accom plissem enl de la prem ière partie de son œ u vre. Grâce à ses efforts persistan ts, la grande idée du Pont sur la M anche a pénétré dans le p u b lic ; e lle est p u issam m en t étayée des deux côtés du D étroit et sera prochainem ent présen tée aux parlem ents français et a n g la is . M. l ’am iral Cloué ayant abandonné la présidence du C onseil, incom patible avec ses fonctions de con seiller d’État, M. le comte de Chaudordy, ancien am bassadeur, est d even u P résid en t d e là Société, et l ’honorable P h ilip Stanhope, m em bre du Parlem ent britannique, V ice-P résid en t. Le C onseil d’adm inistra­ tion est composé de deux com ités, l ’un français, l ’autre an g la is.

(1) Classe 63.

as.;,

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III

LES OBJECTIONS RÉFUTÉES

Nous croyons avoir dém ontré, dans Ja prem ière partie de ce m ém oire, la nécessité d’une jonction entre les ch em in s de fer français et anglais, par la création d’un Pont sur la Manche; le m om ent est ven u de se dem ander si l ’oeuvre est réalisable. En 1849, lorsque le s travaux de Thom é de Gamond faisaien t naître l ’idée de cette gigan tesq u e création, il était perm is de n ’accu eillir q u ’avec la plus grande réserve un projet qui pouvait alors paraître très aventureu x. Les travaux h yd rau liq u es, et surtout ceu x à exécu ter en haute m er, étaient à peine connus à cette époque, où l ’on ne possédait point encore le secours s i im portant de l ’air com prim é; les constructions m étalliq u es étaient dans l ’enfance et les in g én ieu rs n ’avaien t pas à leu r disposition l ’acier, le m étal fondu doux, tel qu’on le produit aujourd’h u i en quantité considérable. Mais, depuis lors, toutes ces questions ont été résolu es; l ’art de la con­ struction , sous toutes ses form es, a fait d’im m en ses progrès, dont l ’Exposition u n iv erselle, qui v ien t d’être ferm ée, a fourni u n e éclatante m anifestation ; on ne saurait donc s’étonner que, depuis u n certain nom bre d’an n ées, l ’idée du Pont sur la M anche ait fait son ch em in dans l ’opinion. Le 19 ju ille t 1877 se réu n issaien t au Grand-Hôtel, à Paris, rxn certain nom bre d’hom m es ém inents, officiers de m arine, ingén ieu rs hydrographes et des constructions m aritim es, officiers supérieurs du gén ie, etc, ; consultés sur

— IC — la q u estion de savoir si la construction d’un pont sur la Manche était dans le dom aine du possible, ils se prononçaient, à l ’unan im ité m oins un e voix, pour l ’affirm ative. P lu s récem m ent, M. V alès, insp ecteu r gén éral honoraire des Ponts et Chaussées, adressait, le 2 septem bre 1883, au P résid en t de VInternational Railway Company (Limited), fondée, com m e nous l ’avons d it, par M. Vérard de S a in te-A n n e, u n m ém oire très détaillé dans leq u el il m ettait en relief tous le s obstacles que peut rencontrer u n e pareille construction, et le s m oyen s qu’il entrevoyait pour arriver à les surm onter. Cet in g é n ie u r com ptait sur les progrès réalisés, depuis près de trente ans, dans l ’art de construire, tant par l ’em ploi de l ’air com prim é, pour les fondations, que par l’adoption des portées énorm es, que perm et d’atteindre l ’em ploi des travées m étalliques, dont le progrès n ’a peut-être pas d it son dernier m o t. « Dans l ’état actu el de la science et de la pratique des construc­ tion s, d isait-il en 1883, en term inant son m ém oire, l ’exécu tion de la voie aérienne à travers le détroit est possible, dans des conditions qui pourront n’étre pas toujours faciles, m ais qui n ’ont rien d’insurm ontable. La réali­ sation d’un tel projet de jo n c tio n entre la France et l ’A ngleterre -constituera un véritable b ien fait pour l ’h u m a n ité . » E n fin , le 14 octobre de la m êm e an n ée, M. A ndrès, inspecteur général honoraire des Pouts et Chaussées, adressait au P résident de la m êm e Société, u n e lettre dans laq u elle i l ém ettait u n avis favorable sur le projet du Pont et disait, en parlant de cette œ u vre : « Si le s difficu ltés sont réelles, nom breuses, très grandes, assurém ent on peut les aborder de front, les tourner ou les vain cre, et il est permis d’affirmer qu’u n e dizaine d’années b ien em ployées et des capitaux dont le chiffre n ’aura rien d ’excessif, en présence de la grandeur du b u t à atteindre, donneront naissance à un ouvrage g igan tesq u e qui, en dehors de son u tilité com m erciale et internation ale, sera d ign e de prendre rang parm i les m er­ v e ille s enfantées ju sq u ’à ce jour par le g é n ie hum ain. » De nom breux précédents e x isten t, d’aüleurs, nous prononcer pour l ’affirm ative.

q u i nous perm ettent de

Nous n e rappelons que pour m ém oire le pon t de Porto sur le Douro, le viaduc de Garabit en A u vergn e, et les im m en ses constructions am éricaines du Niagara et de Saint-L ouis : car ces travaux, m erv eilleu x si on les compare à ceux exécu tés il y a seu lem en t quarante ans, n ’offrent qu’un loin tain rap­ port avec l ’œ u vre gigantesque du P ont projeté sur la Manche. Mais nous pouvons citer la construction p lu s récente du pont de Brooklyn, dont les fondations, à une profondeur de plus de 20 m ètres sous l ’eau, ont une surface de 800 m ètres carrés, e t son t surm ontées de m asses de m açon-

— il —

nerie hautes de 84 m ètres, qui supportent des câbles m étalliques, auxquels s’attache u n tablier de près de 500 m ètres de portée. E n 1880, le Président de la Channel Bridge and Baihoay Company (Limited) com m uniquait à M. B enjam in Baker, l ’avant-projet de M. H ersent, et, le 22 octobre, l ’ém in en t in gén ieu r anglais répondait : « Cher M onsieur, » Je suis en possession du rapport de M. H ersent relatif au Pont sur la » Manche. » Il n ’y a aucune difficulté à construire un pareil pont. » Nous som m es en train de construire, en ce m om ent, le pjont sur le » Forlh, du m êm e em p an; et un pont, en A ustralie, avec des fondations de » 55 m ètres de profondeur. » Signé : B. BAKER. » Le « Forth Bridge », achevé aujourd’h u i, se rapproche en effet, plus encore que le pont de B rooklyn, du pont projeté sur le détroit; on a pu voir, à l ’E xposition u n iv erselle un m odèle de cetle remarquable construction, dont les travées de 525 m ètres ont, à leur m ilieu , 50 m ètres de hauteur au-dessus de la m er. D isons encore que les A m éricains vont entreprendre une œ uvre qui dépasse en hardiesse toutes celles que nous venons d’énum érer : ils vont établir u n e voie ferrée de N ew -Y ork à N ew -Jersey, au m oyen d’un pont, qui, franchissant l ’H udson par u n e seule travée de 872 m ètres, aura son tablier à 140 m ètres au-dessus des plus hautes m arées. Ces tém oignages et ces exem ples prouvent que la construction d’u n pont sur le détroit du Pas de Calais est chose faisable. Nous avons, toutefois, à répondre à certaines objections. Sans nous arrêter à celles qui s ’attaquent au côté purem ent technique de l ’entreprise, et qui trou ven t leu r réponse dans les projets de MM. Schnei­ der et H ersent, récem m ent p ub liés, nous voulons ici réfuter certaines objec­ tions q u i ont pu im pressionner le pub lic et qui tou ch en t au principe m êm e de l ’œ uvre. E lles sont de deux sortes : d’abord, le pont pourra-t-il avoir une solidité assez grande pour résister aux ven ts et aux tem pêtes qui se déchaînent, avec une violence particulièrem ent redoutable, sur les côtes de la M anche ? Pour répondre à cette question, nous renverrons d ’abord à l ’avant-projet de MM. Schneider et H ersent, qui ont ten u un large com pte des éven­ tualités que peuvent faire craindre les courants sous-m arins et la force des vents. 3

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Si, d’ailleurs, des constructions analogues à celle que nous projetons ne nous perm ettent pas d’appuyer sur u n fait local les effets du ven t dans cette région, nous pouvons dire que dans la vallée du E liòne, dans celle de la Durance et sur les côtes de Provence, il existe depuis plus de soixante ans de nom breux ponts suspendus, et que jam ais la tourm ente n ’a détruit ou ren­ versé aucun de ces ponts. Or, M. le D irecteur du bureau central m étéorologique de Paris écrivait le 11 août 1883 : » Si vous vous préoccupez uniquem ent de la force des plus grands ven ts, » je crois q u ’il n ’y a pas beaucoup à choisir entre ceux de la M anche et » ceux de la M éditerranée. U Le m istral sur les côtes de Provence, et les tem pêtes de l ’ouest, sur » la M anche, doivent être sen sib lem en t de la m êm e im portance, et je crois » qu’il sera difficile d’établir une différence en faveur de l ’une ou de l ’autre » de ces deux m ers. » La seconde objection est p lu s apparente que réelle. On a dit q u ’un pont jeté sur la M anche constituerait une série d ’écu eils contre lesq u els, soit pendant la n u it, soit pendant la tem pête, vien draient échouer et se briser les navii'cs. V oici ce que répondent les n avigateurs expérim entés, spécialem ent con­ su ltés sur cette objection, qui peut paraître im portante au prem ier abord : « Le pont sera élevé dans la partie la plus étroite du Canal et la plus » d ifficile à cause des bancs du Golbart et du V arne. Toute l ’attentiou du » navigateur est en év eil à ce passage : le A'^arne lu i est in d iq u é par u n feu » tournant de 10 m ille s de portée; il n ’y en a pas sur le Colbart. » Le systèm e d’éclairage et de sign aux qui sera adopté pour le Pont » n ’est pas encore arrêté (1 ) ; m ais on peut affirm er qu’à l ’aide de phares, » de bouées électriques et de sirènes, il sera tel que la route des navires » sera plus facile qu’elle ne l ’est aujourd’h u i, surtout pour les navires à >1 vapeur, auxquels le passage entre les piles, bien éclairées et distantes de » 500 ou 300 m èires, ne peut présenter aucune difficu lté, n ’im porte par » quel tem ps. » Pour le s navires à voiles, les conditions seront le s m êm es lorsqu’ils » auront le v e n t favorable. A vec le v e n t contraire, lorsqu’ils devront louvoyer.

,1) La Société fdit faire en ce moment une étude spéciale concernant l ’éclairage et les signaux.

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» leu r m anœ uvre sera p lu s facile qu’elle n e l ’est dans la plupart des passes » et des entrées de rades ; s’ils n e peuvent pas doubler u n e p ile , ils peuvent » se laisser porter sur la p ile, sous le v e n t. » 11 faut aussi considérer le cas de calm e, lorsque le navire n ’est plus » m aître de sa m anœ uvre : si le courant, flot ou ju sa n t, l’éloign e du Pont, » rien à crain d re; si, au contraire, il le porte vers les p iles, il sera dans » u n e situation q u i se présente b ien souvent à la m er, lorsq u ’on est à petite » distance d’un é cu eil ou d ’u n navire sur leq uel on peut être je té par le » courant ; il s ’écartera à l ’aide d’un canot rem orqueur et il sera aidé par » la direction du courant qui sera form é par les eaux se brisant sur les deux » p iles et le portera vers le m ilieu de la travée. A u besoin, uii service de » p etits rem orqueurs pourrait être organisé pour les navires, qui y auraient » recours en cas de calm e ou de v e n t contraire. » Ces rem orqueurs, ain si que les bateaux à voiles, auront à leu r disposi­ tion deux ports qu’il sera nécessaire de creuser : l ’u n sur la côte française, l ’autre sur la côte an glaise, pour servir à la préparation des travaux de la construction du Pont, et qui seront conservés. E n outre, si cela sem b le devoir être u tile , i l sera aisé d’établir sur le Varne et le Golbart des ports de re­ fu ge où les navires pourront, s’ils son t dans l ’embarras, relâcher et prendre le tem ps de reconnaître leur position ( 1 ). Il faut ten ir com pte de toutes ces considérations pour les tem ps de brouillard où la m er est presque toujours calm e. N ous pouvons dire encore eju’en réduisan t le nom bre des traversées, le P ont dim in u era le s chances d ’accid en ts, m alh eu reu sem en t trop nom breux, que l ’on sign ale chaque année dans ces parages ; au lieu de m u ltip lier le s sin istres, il les p réviend ra, et, en sauvegardant les in térêts de la France et de l'A ngleterre, il servira l ’h um anité. On p eu t donc affirm er que l ’étah lissem en t du Pont avec ses accessoires rendra la navigation dans le détroit plus facile et plus sûre q u ’elle ne l ’est aujourd’h u i (2).

(1) Dans l ’état actuel des choses, un navire venant du Nord distingue difflcilem ent, même par un temps clair, les feux du cap Gris-Nez de ceux de Dungeness (Angleterre), et en voulant éviter l ’une des deux côtes i l vie nt se briser sur l ’autre: Ainsi a péri, le 7 octobre 1885, le sloop «t Pierre Raymond », parti de M arou pour Dunkerque {P ai-is, 15 octobre 1885). Nous pourrions citer plusieurs cas d’accidents semblables. (2) La Société a eu pour président un lieutenant de vaisseau et deux anciens ministres de la marine, les vice-amiraux de Montaignac et Cloué. En ce moment un contre-amiral français et un amiral anglais font partie de son Conseil d’adm inistration. Cela prouve évidemment que, parmi les hommes les plus compétents de la marine, la construction du Pont est considérée comme ne pouvant pas occasionner d’embarras à la navigation.

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20 -

Une autre objection qui a été faite, c’est que le P ont serait la ru in e de toutes les fam illes de m arins qui font le cabotage entre la France et l ’A n ­ gleterre. On p eu t répondre que, pendant la durée de la c o n str u c tio n , il fera la fortune de toute la population du littoral, et que, pour l ’avenir, il en sera com m e cela a toujours été pour tous les progrès dans les m oyen s de com m unication : ils activent le m ou vem en t et la v ie, tout le m onde fin it par y gagner ; il n ’y a pas à craindre d’ailleu rs que l ’activité réelle du m ouvem ent m aritim e soit d im in u ée, le Pont ne devant gu ère servir qu’aux m arcbandisse de grande valeur, m ais de peu de poids. Le consentem ent à obtenir de l ’A ngleterre est la seule objection sérieuse. On sait que les chefs actuels de l ’arm ée anglaise, ayant considéré le tu n n el com m e dangereux pour la G rande-Bretagne au p oin t de vue stratégiq u e, le gouvernem ent y a fait opposition, et le b ill qui le concernait a été écarté le 13 août de l ’année dernière. Mais nous connaissons trop l ’esprit pratique de nos voisins et leu r amour du progrès pour douter q u ’ils n ’apprécient les im m enses avantages qui leu r sont offerts par le P ont sur la M anche, et pour croire qu’ils songent à s ’opposer à son exécu tion. S’ils ont repoussé l ’idée d’un tu n n el, ne serait-il pas puéril de leur supposer les m êm es appréhensions en présence d’une voie à ciel ouvert, d’u u pont dont la tête se term ine par un e travée m obile à chaque extrém ité, perm ettant, à la m oindre alerte, d’op­ poser le vide à toute ten tative d ’invasion ? P eut-on , en effet, im aginer une position plus adm irable que celle de l ’A n gleterre, entourée et défendue à son gré par la m er ou reliée au con ti­ nent d’une façon pratique et commode ? N e serait-elle pas toujours environ née d’un im m en se fossé, sur leq u el on pourra à volonté je te r une sorte de p on tlev is facile à relever à la prem ière alarm e? On n e peut reprocher au Pont les allures souterraines du tu n n el, qui, quoique bien in offen sives dans leu rs d esseins, échappaient à l ’œ il vigilan t de la m arine et à ses in vin cib les m oyens de défense. Il tom be, en effet, sous le sens qu’il est facile à u n navire d’en faire sauter une arche avec quelques boulets de canon, sans parler de la poudre, de la dynam ite et des torpilles. En résu m é, ce travail, tout de pacification et de progrès, doit avoir, des deux côtés de la M anche, l ’approbation de tous les gens éclairés et de bonne foi.

DEUXIÈME PARTIE Q UESTION TECH NIQ UE

EXAMEN DES PROJETS DE MM. SCHNEIDER ET HERSENT

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N oils avons d iscu té, dans u n e autre partie de cette étude, les principales objections sou levées dès l ’origin e, par l ’idée de la jo n ctio n des lig n e s anglo-fran­ çaises, au m o y en d ’u n Pont sur la M anche; nous croyons avoir répondu, d’u n e façon suffisam m ent précise, à c e lle s de ces objections qui se rattachent aux q u es­ tion s m ilitaires et aux difficu ltés q u e certain es personnes paraissent redouter pour la n avigation . N ous avons pu, en outre, nous appuyer snr l ’opinion d’hom m es ém in en ts conclu ant à la p o ssib ilité de réaliser cette gigan tesq u e création, quelque d ifficile q u ’elle paraisse au prem ier abord. Nous avons pu, en fin , in sister su r ce point im portant que sir John F ow ler et M. B enjam in Baker, constructeurs dn pont du F orth , ont accordé leu r précieuse collaboration à l ’œ u v re projetée. A ujourd’h u i, toutes les d iscu ssion s, toutes les p révision s an cien n es dispa­ raissent devant un projet nouveau, sérieusem ent étudié par MM. Schneider et G'% du Creusot, et H ersent avec le concours effectif de sir John Fow ler et de M. Benjam in Baker. N ous pouvons donc sortir des généralités et raisonner su r des docum ents p ositifs et précis, résu ltant d ’u n e étude m in u tieu se et savan te. Les plans et les calculs relatifs à la con stru ction du P on t sur la Manche on t été m is sous le s y e u x du p u b lic à l ’E xp osition u n iv erselle ; le s avantprojets de con stru ction ont été soum is, lors de leu r dernier m eetin g à Paris,

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aux m em bres de Y Iran and Steel Institute, qui leur ont fait le plus encourageant accu eil; e t, il y a quelq u es jours, M, H ersent et M. Pradel, in gén ieu r-d irec­ teu r des chantiers du Creusot à C halon-sur-Saône, les com m uniquaient à la Société des In gén ieu rs C ivils, sous la présidence de M. G ustave Eiffel, dans une conférence écoutée avec le plus grand in térêt. Tous les hom m es spéciaux, tous le s in g é n ie u r s com p étenls p eu ven t en faire u n e étude approfondie, et, dès aujourd’h u i, la question est dans le dom aine de la discussion. Nous n ’avons pas l ’in ten tion de procéder à une description m in u tieu se de cette im portante étu d e; nous nous lim ito n s donc à u n e analyse rapide, u tile , croyons-nous, et q u i, seu le, p eu t trouver sa place dans cette notice, renvoyant pour p lu s de détails, au m ém oire fourni par les auteurs des projets.

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II

Les projets relatifs à la con sln iction d’un pont sur la M anclie, sont d iv i­ sés en deux parties principales : les p ile s en m açonnerie ont été étu d iées par M. H ersen t; MM. Schneider et G® se sont chargés de la superstructure. A vant d’ahorder l ’exam en de cet im portant travail, il nous paraît in té ­ ressant de donner q u elq u es détails sur la situation et sur les m oyen s d’action des hom m es qui l ’ont entrepris. M. H ersent, ancien président de la Société des Ingénieu rs C ivils, est l ’un des entrepreneurs de travaux publics les plus connus du m onde en tier (1 ). Il a entrepris, se u l ou avec des collaborateurs, les p lu s grands travaux du m onde, au nom bre d esquels nous devons plus particulièrem ent sign aler ; Les travaux de régularisation du cours du Danube ; Les nou velles et im portantes installations du port d’A nvers ; E t enfin, les travaux du port de Lisbonne, en cours d’exécution à l ’heure actu elle. Nous appellerons p articu lièrem en t l ’attention sur la m éthode em ployée par M. H ersent, pour m ener à bien des travaux aussi considérables et d’une exécu tion aussi d ifficile.

(1) N o u s a v o n s s o u s le s y e u x u n o u v r a g e i n t i t u l é ;

T r a v a u x p u b lic s p a r M .

H ersent;

n o u s r e n v o y o n s le

l e c t e u r à c e t r è s i n t é r e s s a n t o u v r a g e , d a n s l e q u e l il t r o u v e r a d o n o m b r e u x d o c u m e n t s .

4

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M. H ersent est lu i-m êm e, l ’agent essen tiel, presque u n iq u e de ces vastes entreprises. C’est l ’in g én ieu r, dans l ’acception la plu s étendue du m ot. M. H ersent, en effet, à la différence de la plupart des chefs d'industrie, ne possède pas d’atelier perm anent ; c ’est dans u n bureau d’études, avec le concours de que*lques h om m es de valeu r, q u ’i l règle l ’organisation générale de ses travaux ; p u is, pour chaque en treprise, il faut créer u n atelier spécial, essen tiellem en t tem poraire: car, dans cette in d u strie, chaque nouveau travail exige l ’em ploi de m oyen s n ou v ea u x . C’est là, certain em en t, un des exem ples qui m ontrent le m ieu x la part que p ren n en t les facultés personnelles dans l ’ind u strie m odern e.

11 faut bien rem arquer, d’ailleu rs, que, dans de sem blables entreprises, la prévoyance est la qualité m aîtresse, et M. H ersent possède cette faculté au suprêm e degré. ' Des titres tels que ceu x que nous venons d ’énum érer don n en t droit à la confiance pu b liq u e ; ils sont un e garantie de succès pour u n e entreprise.

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27 —

II

La deuxièm e partie du projet, l ’étude do la superstructure m étallique et du m outage, a été confiée à MM. Sclineider et G*“ (usines du Creusot). Tout le m onde connaît, de nom au m oins, le s usines du Creusot : c’est u n e de nos gloires nationales. Là, nous trouvons l ’activité in d u strielle dans son application la plus rem arquable ; tous ceu x qui ont pu pénétrer cette grande et savante organisation reconnaîtront q u ’aucune form ule d’admira­ tion ne saurait être exagérée. La fondation du Creusot est relativem en t récente : elle date de soixante années environ. Un hom m e de la plus grande valeu r, dont le nom person­ nifie l ’entreprise, a su créer de toutes p ièces cette grande industrie q u i, grâce à cette heureuse circonstance que M. H enri Schneider a su devenir le continuateur de son illustre père, n ’a jam ais cessé de se développer, et de d even ir de plus éu plus fiorissante. L’im agination se représente avec peine ce qu’il existe de travail et de capitaux accum ulés, dans cette vaste u sin e du Creusot, où l’on trouve l ’ou til­ lage le plus perfectionné, entre les m ains d’un personnel de prem ier ordre, à tous le s degrés. Dès l ’origine, le fondateur du Creusot avait com pris la nécessité d’avoir des ouvriers in te llig e n ts et in stru its la création de bonnes écoles avait été l ’une de ses prem ières préoccupations. Cette tradition a été conservée avec

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soin, el les écoles du Creusot donnent de m erv eilleu x résu ltats. E n fin, l’on a su m aintenir, dans cette grande v ille ind u strielle, le respect de l ’autorité et l ’am our du travail. Un fait très caractéristique, c’est que le Creusot forme un ensem ble complet ; propriétaire de m ines de fer et de hou illères, il produit la fonte, il la transforme en fer et en acier, et il em ploie u n e grande partie de ces m étaux dans de vastes ateliers de construction, dont le s produits sont réputés dans le m onde entier. C’est avec cet acier que le Creusot fabrique ces m ach ines si parfaites, cette form idable artillerie, ces blindages que le s projectiles ne traversent pas; c’est avec cet acier que sera construit le Pont sur la M anche. Ce m étal, dont l ’em ploi a été longtem ps d iscu té, a d’ailleurs aujourd’h u i, en raison des progrès constants de la m étallu rgie, pris un e place officielle dans les grands travaux publics, et l ’on p eut avoir en lu i une confiance ab solue. N ous pouvons ajouter que, sans l ’acier, le P on t sur la M anche ne serait pas possible; il faut la perfection de ce m étal, son hom ogénéité, sa résistance, double de celle du fer autrefois em ployé, pour affronter la construction d’u n pont de chem in de fer. avec travées de 500 m ètres. MM. S ch neider et C‘® ont en m atière de ponts m étalliques, com m e en tant d’autres travaux, un e expérience an cien n e et considérable. C’est en 1855 que la construction des ponts a été in stallée dans leu rs cbantiers de Chalonsur-Saône; et, de 1855 ju sq u ’à ce jour, le tonnage des ponts fabriqués ou en cours d’exécution attein t 70,000 tonnes. Parm i ces p oin ts, nous citerons : . Le viaduc de Fribourg, en Suisse (1859-1862), prem ière entreprise où. le travail entier du m ontage des piles et de la pose du tablier par halage ait été fait avec le seul concours de la m éc a n iq u e , sur u n e grande éch elle, sans em ploi d’aucun échafaudage de service, et où, pour la prem ière fois égalem en t, furent adoptées les piles m étalliques en rem placem ent des p iles en m açon­ nerie; ces p iles supportant le pont à 71 m ètres au-dessus du fond de la vallée. Le pont en arc d’E l Cinca, province de Huesca, en E spagne (186/i-1865), m is en place par un autre procédé de m ontage aérien, propriété de MM- Schnei­ der et C'% procédé appliqué pour la prem ière fois. Nous citerons en outre ; Le grand pont tournant de Brest, les grands ponts d’Urival, d’E lbeuf et d’A ih is sur la S ein e; de Saint-G erm ain-des-Fossés sur l ’A ilier, de D ion sur la Loire, de V illebois et d’A rles sur le Rhône, de Seurre et de Chalón sur la Saône, de L inlz, de Sladlau et de V ien n e sur le D anube, de Santarem sur le Tage; enfin, divers grands ponts pour là Russie, la R épublique A rgentin e,

29 —

le B résil, le Saint-G othard, l ’A lgérie, etc,, etc.

la C ochincliine, F ile de la Réunion,

Ce n ’est que vers 1882 que la question de l ’em ploi de l ’acier dans les ponts com m ença à se poser sérieu sem en t en France, et, à ce m om ent encore, le Greusüt fut in itiateu r. Ju sq u ’alors, le m étal em ployé pour quelques ponts n e paraissait pas donner toutes les garanties suffisantes de sécurité ; il était trop dur et de qualité irrég u lière. E n 188Û, dans un m ém oire présenté à la Société des Ingénieu rs C ivils, sur l ’em ploi de l ’acier dans les constructions navales, civiles et m écaniques, M. P érissé citait les prem iers ponts en acier, exécutés au Creusot dès 1882, com m e une « application plus rationnelle de l ’em ploi de l ’acier à la cons» tru ction des ponts et ouvrages analogues ». D epuis cette époque, grâce aux efforts con tin u s de MM. Schneider et G®, l ’em ploi de l ’acier s’est généralisé de plus en plus en F ran ce. A la fois producteurs d’acier réputé et constructeurs ém érites, MM. Schneider et C‘® sont dans un e situation u n iq u e, et c’est à cette situation qu’ils d oivent d’avoir déjà fabriqué ou eu voie d’exécu tion plus de 15,500 tonnes de ponts en acier. D isons encore que le Creusot possède de très grands m oyen s financiers, qu’il offre des garanties considérables, et l ’on reconnaîtra que MM. Schneider et C‘® étaient naturellem ent désign és pour prendre la direction d’un e sem ­ blable é tu d e . A u m om ent m êm e où nous écrivons ces lig n e s, nous apprenons que la puissante Société anglaise Iron and Steel Institute (Institut du fer et de l ’acier) v ien t de décerner à M. H enri Schneider la Grande Médaille Bessemer^ d istinction honorifique des plus en viées, qui n ’avait été attribuée, ju sq u ’à ce jou r, en dehors de l ’A ngleterre, qu’aux savants m étallurgistes Tunner et A ckerm ann. U n e telle d istinction, accordée par les in g én ieu rs le s p lu s d istin gu és du pays le plus paissant au point de vu e de l ’ind u strie m étallurgique, présente incontestablem ent une valeur excep tion n elle.

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S i, dans l ’exécu tion m êm e du P on t sur la M anche, le s travaux d oiven t é v id em m en t com m encer par la construction des p iles, il sem b le certain, au contraire, que l ’étude du proiet devait, avant tout, déterm in er le s conditions d’étab lissem en t de la sup erstru ctu re, con d ition s très com p liquées, au xqu elles est subordonné l ’en sem b le de la con stru ction . et

ü n com prend donc que ce travail ait été lo n g et que MM. Sch n eid er aien t été am enés à élaborer p lu sieu rs avant-projets su ccessifs, parm i

lesq u els le dernier se u l a été liv r é à la connaissance du p ub lic. N ous trou vons, dès le début de cette étu de, deux id ées qui sem b len t, en quelque sorte, contradictoires : d ’une part, le Pont ne doit pas con stitu er u n obstacle à la n avigation ; il faut donc construire des travées su ffisam m en t larges; d’autre part, le s travées larges d o n n en t lie u à de très grandes diffi­ c u ltés, aussi b ien au p oin t de v u e tech n iq u e que sous le rapport fin a n cier. Il est év id en t, en effet, q u ’un train de ch em in de fer, passant e n v ite sse au m ilie u d’une travée de 500 m ètres, produira su r la poutre u n e fatigu e b ien p lu s grande que le m êm e train au m ilie u d’u n e travée de 100 m ètres; il faudra donc, pour le s grandes portées, avoir des poutres d’u ne grande se c ­ tio n ; cela apparaît au prem ier exam en, c’est l ’évid en ce m êm e. Mais il est u n e autre considération b ien p lu s im portante, au p oin t de vu e des d im en sion s à donner à u n ouvrage de ce gen re : par le fait m êm e de l ’obligation d ’avoir

— 31 — une poutre à grande section, d’un poids consid érable com biné avec une grande portée, cette poutre devien t par elle-m êm e, pour ses points d’appui, une charge in fin im en t plus considérable que le train qu’il s ’agit de supporter. On pourrait m êm e concevoir, dans cet ordre d’idées, des d im en sion s te lle s , que le pont ne p u isse se supporter lu i-m êm e et devien n e par su ite de construc­ tion im possible. ' ‘ C’est cependant là u n m al nécessaire. Il faut absolum ent laisser un libre passage aux navires, il faut donc se résign er à construire de grandes travées : tout le problèm e con siste à garder un e sage m esure, entre l ’in con vén ien t de gên er la n avigation, et celu i d’avoir u n poids excessif. Le pont du Forth ayant m ontré qu’il est possible de construire des tra­ vées de p lu s de 500 m ètres, les auteurs du projet ont voulu donner sur la M anche les m êm es facilités à la navigation,- le chiffre de 500 m ètres fu t donc adopté. Le parcours choisi en raison du p eu de largeur, et aussi de la faible profondeur de cette partie du détroit, n ’a pas beaucoup varié, depuis Thom é de Gamond. Le pont s ’amorce à la côte française, aux environs du cap GrisN ez (Cran-aux-Œ ufs), et, s’appuyant sur le s bancs du Colbart et du Varne, v ien t toucher la côte anglaise auprès de F o lk esto n e; sa longueur totale est de 38'‘“,600. Dans un e prem ière étu de, on fixa la position des p iles à 500 m ètres le s unes des autres, supposant, en quelque sorte, 72 ponts de 500 m ètres, bout à bout; c ’est ce qu’on appelle le systèm e des travées indépendantes. Les calcu ls faits par les in g é n ie u r s donnèrent alors les résultats su i­ vants : Poids m oyen de la poutre, par m ètre courant. P oids total de la superstructure m étallique . . Partie m étallique des caisson s................................ V olum e de la m açon nerie des p i l e s ...................

7 7 .8 i 0 kilogram m es. 2 .9 0 0 .0 0 0 tonnes. 8 9 .1 0 9 tonnes. 5 .5 0 0 .0 0 0 m ètres cubes.

Ce projet fut j u g é trop co û teu x . Dans cette prem ière solution le nombre des p iles était réduit à son m in i­ m u m et, en abordant u n e n o u velle étude, on chercha par quel m oyen on pourrait concilier ces deux conditions fondam entales ; conserver des passages de 500 m ètres pour la n avigation , et augm enter le nom bre des piliers, en vu e de rendre plu s facile et m oins coûteuse l ’exécution de la superstructure. On adopta donc encore la travée de 500 m ètres, m ais au lie u d ’une p ile u n iq u e à chaque extrém ité, on supposa d eu x p ile s, distantes de 100 m ètres, sur lesq u elles on supportait une poutre de 600 m ètres de lon gu eu r, présentant un porte-à-faux de 250 m ètres de chaque côté, soit donc 300 m ètres suppor­ tés par chaque p ile, au lie u de 500 m ètres.

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Dans ces conditions les calculs donnèrent les résultats suivants : Poids par m ètre courant . Poids total................................ Cube total de m açonnerie. Poids des caissons . . . .

3 6 .1 5 0 kilogram m es. 1 .3 6 0 .0 0 0 tonnes. 4 .4 5 5 .0 0 0 m étrés cubes. 8 7 .0 0 0 tonnes.

Le devis total était de 1,275 m illions de francs, sur lesquels le coût des p iles représentait 450 m illion s; on obtenait ainsi, sur ce point spécial, une économ ie sen sible, m algré le grand nom bre de supports. Le chiffre tolal de la dépense était bien inférieu r à celui que prévoyait le prem ier projet, m ais il fallut bien reconnaître que les deux piles à 100 mùtres de distance auraient présenté pour la navigation u n obstacle sérieux, et l ’on se dem anda s’il n ’y aurait pas lie u de cbercber une autre solution. Nous indiquerons, aussi, un troisièm e systèm e de p iles uniques et tra­ vées de 500 m ètres, en porte-à-faux; cette disposition présentait de grosses difficultés pour le m ontage de la superstructure, et, d’autre part, le devis s’élevait à 1,500 m illio n s. On voit que la question a été étudiée sous toutes ses faces. Dans les divers projets qui précèdent, le Pont était supposé à quatre voies..

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Les éludes précéd en tes élant lerm ia ées, MM. Schneider et H ersent, désireux d ’éclairer davantage la q u eslioa, furent m is en relations par la Société d ’études avec sir John F ow ler et M. B enjam in Baher, les in gén ieu rs si connus du pont du Forth, et leu r com m uniquèrent le s projets dont nous ven on s de parler. Sir John F o w ler et M. B . Baker les étudièrent sérieuse­ m en t et le s discu tèrent avec les représentants de MM. S ch neider et H ersent dans u n e réunion qui eu t lie u à Londres au com m encem ent de l ’année 1889. Cette conférence amena u n accord prélim inaire entre ces m essieu rs, et les bases d’un avant-projet d éfin itif furent étab lies à Paris dans u n e réunion q u i eu t lieu entre M. Sch n eid er, M. H ersent et M. B . Baker. 1 “ On se posa d’abord la question su ivan te : pourquoi quatre voies ? H’e s t-il pas évid en t que sur un sem blable pont, do 38 kilom ètres de lon gu eu r, sans aucune rampe et seu lem en t avec deux courbes do très grand rayon, on assurera certain em ent le trafic au m oyen de deux voies ? On peut, en effet, aisém ent faire partir des trains à dix m in u tes, au plu s à quinze m in u tes d ’in tervalle, soit donc l\ trains par heu re dans chaque sen s, ce qui fait facilem ent 200 trains par vingt-quatre h eu res, entre F ol­ kestone et Calais. Ces trains pourraient être répartis com m e su it : 30 trains de 400 voyageurs, soit 12,000 voyageurs ; 170 trains de m archandises, de 500 tonnes chacun, soit 85,000 tonnes par jour. S

— 34

On arriverait ainsi à transporter dans une armée, en supposant 300 jours seu lem en t d’exploitation : 3,600,000 voyageurs ; 25,000,000 tonnes de m archandises. Or, le m ouvem ent des voyageurs de France en A ngleterre et vice versa est d’environ 600,000. Quant au chiffre de 25 m illio n s de tonnes, il dépasse le m ouvem ent com m ercial actuel de l ’A ngleterre avec l ’Europe entière, et le trafic entre l ’A ngleterre et la France, l ’Europe centrale (Suisse, A utricheH ongrie, A llem agne), plus la B elgiq u e et la H ollande, le seu l sur leq u el nous établirons plus loin les recettes probables du Pont sur la M anche, ne dépasse pas aujourd’h u i H m illion s de ton n es. On adm it donc qu’un pont à deux voies suffirait largem ent à assurer le transit. Cette com binaison perm ettait, on le com prend aisém ent, de réduire notablem ent le poids de la partie m étalliq u e. Dans la prem ière hyp oth èse, en effet, quatre trains pouvaient se rencontrer au m ilie u d’une travée ; dans la seconde, deux trains seu lem en t peu ven t charger la poutre. 11 y a donc, de ce chef, une réduction de m oitié, réduction considérable si l ’on songe à la fatigue produite par u n train de 500 tonnes, agissant en v itesse, sur u n bras de lev ier de 250 m ètres. 2“ Cette prem ière question résolue, on se m it d’accord sur la suppression des deux supports, à 100 m ètres de distance, que l ’on considérait com m e de sérieux obstacles à la navigation, et l ’on chercha u n e autre solution pouvant donner satisfaction à tous les intérêts. Si l ’on exam ine la carte de la M anche, avec les courbes de n iveau, on verra q u ’en uu grand nom bre de points, la profondeur est faible ; il existe, au m ilieu de la Manche, deux bancs b ien connus des navigateurs, le Varne et le Colbart, au-dessus desquels la profondeur d’eau n ’est que de 7 à 8 m ètres. Entre ces deux bancs, il existe une dépression do 24 m ètres ; entre le Varne et la côte an glaise, la profondeur ne dépasse pas 24 m ètres ; entre le Colbart et la côte française, le fond, après s’ètre abaissé brusquem ent à 40 mètres, attein t 55 m ètres au m ilie u du parcours et rem onte progressive­ m ent ju sq u ’au continent. U n grand nombre de points n e sont donc pas accessibles à la navigation; pourquoi, en ces endroits, ne pas adm ettre des portées m oindres? Le projet fut m odifié dans ce sen s, et l ’on adopta trois systèm es de travées, su ivan t les profondeurs ; Travées alternées de 300 et 500 m ètres. — — 200 et 250 m ètres. “ — 100 et 150 m ètres.

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■ 3'’ L’éLude en com m un am ena, en outre, à reconnaître que l ’on pourrait obtenir une n ou velle économ ie dans le poids do m étal, en appliquant une disposition expérim en tée au pont du Forth, disposition qui consiste à in ter­ poser u n e poutre indépendante entre deux grandes poutres en porte à-faux. Nous n ’entreprendrons pas de donner ic i une description détaillée de cette disposition spéciale, représentée par la planche n" G de l ’album de MM. Schneider et H ersent; il suffit d’exam iner cette disposition pour com ­ prendre que l ’interposition de cette poutre interm édiaire perm et de dim inuer considérablem ent l ’im portance des poutres prin cip ales. Il résulte des calculs faits par le s in gén ieu rs que l ’application de ce systèm e donne u n e économ ie de poids de 17 °/o en viron . On arrivait, à la su ite de cette étude, à réduire, dans u n e énorm e pro­ portion, le poids du m ètre courant des poutres constituant le pont. Il suffit de résum er ici les différentes étu des faites pour m ontrer le chem in parcouru:

P O ID S

NOM BRE

P O ID S

P O ID S DU MÈTRE

TOTAL

PR O JE T S

DE MÈTRES

DU TABLIER

DES PILES

to n n e s

to n n e s

to n n e s

7.000

38.920

500

77.840

4.800 4.024 2.844 2.172

21.690 18.348 8.945 4.846

600 800 550 350

36.150 23.000 16.300 13.800

projet : Travées de 500 mètres (indépendantes)................................................... 31.920 2"= projet : Travées de 100 et 500 mètres (porte-à-faux)........................................... 16.890 O ( Travées de300et500 mètres (porte-à-faux) 1.4.324 6.101 2 1 — de 200 et350 mètres — 2.674 ^ ( — de 100 et250mètres —

COURANT

k ilo g r a m m e s

La m oyen n e par m ètre courant, pour le troisièm e projet, est de 20,500 kilo­ grammes . Il est facile de constater, d’après ces chiffres, q u elle est l ’aggravation de dépenses qui résulte de la nécessité des grandes travées, puisque le poids m oyen du m ètre p eu t passer de 77,840 kilogram m es à 13,800 kilogram m es, suivant les dispositions a p p liq u ées. II n ’est pas sans intérêt d’ajouter que, s ’il était possible de construire ce pont au m oyen de travées de 100 m ètres de portée, la dépense de la partie m étallique serait ram enée à 7,000 francs environ par m ètre. On conclura de ce qui précède qu’au travail extrêm em ent considérable a été fait pour l ’étude de la superstructure, et q u ’il en est résu lté un avantprojet dont les données paraissent rationnelles et acceptables.

— 36 — Fai effet, cet avant-projet se traduit par les résu ltats su ivan ts : Poids m oyen par m ètre cou ran t....................... Poids total de la partie m éta lliq u e ................... V olum e de la m açon n erie..................................... Poids de la partie m étallique des caissons . Le m ontant du devis s’élève : Pour la construction des p iles, à ................... Pour la superstructure xnelallique, à. . . .

2 0 .5 0 0 k ilogram m es. 7 7 1 .2 6 5 to n n e s. 3 .9 3 9 .6 0 0 m ètres cu b es. 7 6 .3 1 0 ton n es. 3 8 0 .0 0 0 .0 0 0 francs. /iS O .000.000 francs.

Soit, en tout, à ........................................................

8 6 0 .0 0 0 .0 0 0 francs.

Il sem ble que l ’on soit arrivé, dans cctlc dernière étude, au m inim um de la dépense nécessaire pour atteindre ce résultat grandiose de la jonction des lig n e s continentales avec celles du R oyaum e-U ni. Mais les progrès de la scien ce et de l’industrie sont si rapides à notre époque, q u ’il est naturel de penser qiron pourra apporter de nouvelles am éliorations à ces projets, pen­ dant la période de d iscu ssion et d’exam en qui reste à parcourir. Si pour en assurer l ’exécution, u n e augm entation de dépenses était ju g é e u tile , les res­ sources, pour y faire face, seraient am plem ent fournies par les recettes que le lecteu r trouvera in diquées plus loin à la partie économ ique (I).

(1) O n a d é jà fa it e n i r e r d a n s le s p r é v is io n s l e s m o d if ic a tio n s s u i v a n t e s n u p r o j e t a c t u e l : la s u r é lé v a tio n , c e q u i e s t a is é , d u ta b l i e r d u P o n t p o u r la i s s e r p l u s d ’e s p a c e à la m â t u r e d e s n a v i r e s ; l’a d j o n c t i o n d ’u n e r a m p e à c la ir e - v o ie d e s l i n é e à a m o r t i r l’a c t i o n d u v e n t s u r le s w a g o n s p a s s a n t s u r l e P o n t ; e t m ê m e a u b e s o in u n e p l u s g r a n d e fo c c d o n n é e à q u e l q u e s p a r t i e s d e la s u p e r s t r u c t u r e ; e t la g a lv a n is a tio n d e l ’a c i e r p o u r lu i a s s u r e r u n e d u r é e illi m i t é e , c e q u i p o r t e r a i t la d é p e n s e to ta le à m o in s d 'u n m illi a r d .

‘■il

VI

Nous avons in diqué plus haut que MM. Schneider et H ersent ont com­ m uniqué les projets dont nous ven on s de tracer un h istoriq u e rapide à la Sociélé des Ingénieurs Civils. Cette Société, dont l ’im portance est considérable, est aiissi célèbre à l ’étranger qu’en France; elle est actu ellem ent présidée par M. E iffel. Les trois séances des 18 octobre, 8 et 22 novem bre 1889, ont été consa­ crées à l ’exam en et à la discu ssion de ces im portants projets, auxquels la Société a pris un très sérieu x intérêt. Nous ne saurions m ieu x faire, pour com pléter le présent exposé, que de reproduire ic i textu ellem en t les com m unications faites par MM. H ersent et Pradel à la séance du 18 octobre 1880 : « A vant de vous parler du projet du Pont sur la M anche, dit M. Herv sen t, j e désirerais jeter un coup d’œ il en arrière pour indiquer, en quelques » m ots, les progrès réalisés dans l ’exécution des ponts m étalliques. » Depuis la construction du pont d’A snières, décrit par l ’un de nos an» ciens présidents, M. L, M olinos, qui fut le collaborateur de E. Flachat, ces » progrès ont été très considérables et sont en grande partie l’œ uvre de m em bres » de notre Société. » Ils se sont rapidem ent accrus sous l ’in flu en ce de m éthodes de calculs, » su ccessivem en t m eilleu res, et sous celle de l ’am élioration continu e des pro» cédés de con stru ction .

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» En ces derniers tem ps, un nouvel clém ent de progrès est v en u en aide aux calculs et aux com binaisons des in g é n ie u r s pour l ’établissem ent des ponts » à grande portée. Je v eu x parler de l ’acier, qu’on est parvenu à fabriquer » d’une résistance notablem ent supérieure à celle du fer et avec une régularilé » suffisante pour écarter toutes les in q u iétu d es sur son em p loi. » A ce point de vu e, la construction du pont du Fortli, qui s ’achève, el » celle d’autres ouvrages im portants, exécu tés ces dernières années, ju stifien t » tout ce qui peut être tenté dans cet ordre d’id ées. » D u côté des fondations, l ’em ploi de l ’air com prim é et des caissons m é» talliques pour conduire les m açonneries à destination et les asseoir sur le » sol résistant ne laisse presque aucune incertitude sur les résultats. » Sans sortir de mon sujet, perm ettez-m oi de vous rappeler incidem m ent » u n souvenir d’h ier. Lorsque j ’avais l ’honn eu r de présider vos travaux, » nous eûm es la bonne fortune d’entendre les discussions intéressan tes » qu’avait soulevées le projet de MM. J. Sourdais et A. Sébillot de construire, » à l ’occasion de l ’Exposition actuelle, une im m ense tour de 300 m ètres de » hauteur, m i-partie m étallique, m i-partie de m açonnerie, et surm ontée d ’un » phare électrique qui devait éclairer tout Paris. » Dans le but de faire disparaître les in con vén ien ts sign alés pour l ’e x é » cution de cet ouvrage gigantesque en m açonnerie, M. Eitfel, notre hono» rable P résident, proposa la construction d’u n e tour en m étal, plus facile » à exécuter dans le délai dont on disposait ju sq u ’à l ’ouverture de l ’Expo» sillo n , et n e dem andant qu’une dépense relativem en t petite, suscep tible » d’être rem boursée par l ’exploitation. On discuta à nouveau et, finalem ent, » on donna la préférence à la construction m étallique. » La tour a été faite, elle a été le plus grand attrait de l ’E xposition, elle » ést payée et elle a dém ontré les résultats que peuvent produire l ’in itia tiv e » privée, appuyée sur la science et la sagesse. » L’étude que nous avons l ’honneur de soum ettre à votre appréciation est » le résum é des progrès divers réalisés dans ces derniers tem ps. » Vous savez que la question n ’est pas n eu ve et que de nom breux projets » ont été élaborés sur ce thèm e. Nos expositions antérieures en possédaient » toutes quelques-uns, et j ’ai, m oi-m êm e, eu l ’occasion de m ’entretenir avec » certains de leu rs auteurs, sur la disposition des piles. » Les prom oteurs nous ont sollicités à plusieurs reprises pour les études >3 de ce grand ouvrage ; m ais, tant que l ’expérience n ’a pas perm is de regarder » en face la possib ilité d ’asseoir les p iliers et de construire des travées suffi» sam m ent grandes, nous avons considéré cette étude com m e n ’ayant pas de » but pratique. 3> A ctu ellem en t, nous croyons que le m om en t est ven u où l ’exam en de x> ce grand problèm e techn iqu e peut être fait avec in térêt, et nous ne doutons

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» pas que la discussion ue perm ette d’am éliorer encore les solutions que nous » présentons et que nous croyons déjà satisfaisantes. » Nous proposons de diviser l ’exam en du projet en deux parties : » 1° C elle relative aux fondations étudiées par M. H. H ersent ; » 2° Celle relative à la snperstruclure établie par MM. Schneider et C***. » Nous laissons de côté les questions économ iques et financières, qui ne » paraissent pas être autant du dom aine de la Société et qui pourraient y ven ir » plus tard. » Le tracé qui parait devoir être préféré pour le Pont part du cap G ris» Nez et atteint la côte anglaise près de F olkestone. 11 présente deux coudes, » situ és sur chacun des bancs du Colbart et du Varne. La distance totale » à franchir est de 38 kilom ètres en viron . » E ntre le Varne et la côte anglaise, la profondeur ne dépasse pas » 24 m ètres ; m ais entre le Colbart et le C ran-aux-Œ ufs, elle atteint 55 m ètres. » C’est en cet endroit q u ’on éprouvera les plus grandes difficu ltés pour l ’exé» cution des fondations. » 11 résu lte des études faites que le terrain est partout d’une solidité » suffisante pour supporter l ’ouvrage et q u ’on p eu t le charger, en toute sécu» rilé, de 10 à 12 k ilogram m es par centim ètre carré. » Les p iles seront form ées en plan d’un rectangle ayant 25 m ètres de » longueur, term iné par deux d em i-circonférences. E lles seront constituées » par un bloc de m açonnerie en bons m atériaux, agglu tin és par du m ortier » de cim ent de Portland et posées sur le fond de la m er. E lles auront 650 m è» très carrés de surface à leu r partie su p érieu re. La surface à la base variera » su ivan t la profondeur à atteindre. » Les m açonneries seront construites dans un caisson m étallique surm onté » de h ausses, qui servira à les faire flot ter ju sq u ’à la rencontre du terrain » solid e. » A la partie inférieure, sur une certaine hauteur, elles seront faites sur » toute la suface du caisson et présenteront en su ite deux évid em ents im por» tants, destinés à alléger la charge sur le sol. » Le caisson sera surm onté d’une coupole am ovible, q u ’on démontera » dès que la partie des m açonneries à construire sous l ’eau sera term inée. » Au-dessus de l ’eau, les m açonneries seront faites avec parem ent en )> granit et des dispositions spéciales seront prises pour attacher les piliers » m étalliques du pont à la m açonnerie. — Le caisson m étalliq u e de chaque » pile sera composé de deux parties distinctes : la partie inférieure, divisée » en com partim ents de 50 à 60 m ètres carrés, aura 2 m ètres de hauteur et » sera ouverte par le bas et la partie supérieure, dont la paroi extérieure, » enveloppant la m açonnerie du corps de la p ile, formera une chambre unique, ayant toute la surface du caisson.

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» Chacun des com partim ents de la hase sera m u n i d’uiie chem inée pour » l ’introduction du béton de rem p lissage. » Jusqu’aux profondeurs de 30 ou 35 m ètres, le nettoyage du fond et » le rem plissage des com partim ents pourront se faire à l ’aide d’air com prim é. » Pour les profondeurs supérieures à 35 m ètres, on peut adm ettre que » le dressem eiit et le nettoyage du fond pourront être faits au m oyen d ’ap» pareils spéciaux ne nécessitant pas l ’em ploi de l ’air com prim é. —-Le rem » p lissage de chaque com parlim ent serait exécu té, dans ce cas, de l ’intérieur » des p ile s par des chem inées contenant les 120 m ètres cubes de béton néces» saires pour cette opération. Nous croyons que ce procédé de coulage de » béton par un tube continu est celu i à préférer ; le coulage par fractions » donnerait probablem ent une assez grande quantité de laitan ce. » En rem plissant séparém ent chacun des com partim ents, on aura la cer» titu d e de la bonne exécution du travail, et pour le cas où l ’un quelconque » d’entre eux laisserait à désirer, l ’ouvrage n ’en serait pas com prom is. » La partie des caissons au-dessus du plafond servira à contenir les m a» tériaux et à les protéger du contact im m édiat de l ’eau, en m êm e temps » qu’elle permettra d’exécuter la construction à sec, à m esure de l ’enfon» cernent. » Les p iles pour la profondeur de 55 m ètres auront environ, au m o» m ent de toucher le sol, 120,000 tonnes de charge ; sur ce point, i l n ’y a » rien de bien nouveau, p u isq u ’à Toulon p lu s de 100,000 tonnes de m açon» neries ont flotté pendant plusieurs m o is. » La quantité considérable de m atériaux à m ettre en œuvre nécessitera » l ’étab lissem ent d’un port dans l ’endroit le p lu s voisin du pont sur chaque » rive. — Du côté français, il est probable qu’on devra l ’établir dans la baie » d ’A m b leteu se. — Sur la rive anglaise, F olkestone serait le centre des opé» rations. » La prem ière partie des caissons, com prenant la cham bre de travail et » le poutrage sur le plafond sera construite daus u n bassin ferm é. E lle sera » m ise à l ’eau, au m om ent d’une m arée de v iv e eau, pour être am enée dans » le port où la construction sera continu ée et le lestage com m encé. » Le transport des caissons, dans les eaux plus profondes, sera eflectué » par des rem orqueurs, lorsque l ’enfoncem ent aura atteint 10 à 12 m ètres. » Le caisson sera alors am ené avec son lest en m açonnerie à la place q u ’il 3) devra occuper, puis posé à son em placem ent défin itif, en introduisant dans » les cham bres d’évid em en t laissées dans la m açonnerie un poids d’eau su f» fisant pour lu i faire toucher le sol et déterm iner son im m ob ilité. >j II sera nécessaire de procéder par tem ps calm e et au m om ent de l ’état 5> dè basse m ôf, eu m oïte eau de préférence, afin de fixer la construction en

__ 41 _ » peu de tem ps et de relever Je pilier, si l ’on reconnaissait que l ’éclrouage n ’est .» pas fait ju s te . » Pour ces opérations, on m ou illerait, à 200 ou 300 m ètres de distance, » de fortes ancres avec des chaînes correspondant à autant de pontons dis» posés pour les supporter et le s lever. Le caisson de la p ile flottante serait » attaché à ces pontons par des amarres suffisantes, perm ettant de le tenir :» en place et de faire les opérations d’align em en t et de distance. » Après la m ise en place de chaque p ile, il restera à élever les m açon,?) neries du niveau de basse m er ju sq u ’à la base de la partie m étallique, .» c’est-à-dire sur 20 m ètres de hauteur. Ce travail sera fait m i-partie à l ’abri » de la coupole et m i-partie après qu’elle aura été e n lev é e . » L’ensem ble des travaux devra être divisé en d eu x chantiers, un sur » chaque rive, et on peut admettre d ix années pour le travail de fondation •» et de la superstructure. 11 en résultera l ’obligation pour chaque chantier » de faire en d ix années : 2 m illion s de m ètres cubes de m açonneries ou » béton et 40,000 tonnes de caissons; soit, pour chaque an n ée: 200,000 m ètres » cubes de m açonneries et /j,000 tonnes de caissons. » A Boulogne et à Calais, l ’état de la m er perm et ordinairem ent de » travailler 250 jours par an, ce qui nécessitera un travail jou rnalier de » 800 m ètres cubes de m açonneries. IL ne paraît pas possible de faire jour» nellem en t, sur u n caisson de p ile , p lu s de 100 m ètres cubes de m açon-0 neries; il en résu lterait que pour obtenir la quantité de travail nécessaire, » il faudrait conduire h u it caissons à la f o is . » E nfin, pour term iner, nous devons ajouter que l ’approvisionnem ent » de l ’im m ense quantité de m atériau x à u tilise r ne paraît pas trop difficile » à réaliser. Les carrières de calcaire de M arquise fourniront les pierres pour » la m açonnerie brute et le béton. Le sable pour le m ortier sera pris sur » le littoral et le cim ent aux u sines de Boulogne. Le granit du couronne» m en t des piles proviendra des carrières de C hausey, de F lam an ville, etc. » C ette com m unication, faite av'ec le réel talent d’exposition que possède M. H ersent, fut couverte d’applaudissem ents. M. H ersent déclara, à la fin de sa com m unication, qu’il se tenait à la disposition de la Société pour répondre à toutes les explications qui pourraient lu i être dem andées; il fut entendu que la discu ssion serait ouverte après l ’exposé du projet relatif à la superstructure m étalliq u e, qui devait être fait par M . Pradel. C elui-ci fît alors, en effet, la com m unication suivanle ; « L’em placem ent du Pont se trouve naturellem ent d ésign é par la lign e » des plus courtes distances et des plus petites profondeurs; celte lig n e part » du cap G ris-Nez, traverse les bancs du Colbart et du Varne et atteint la côte anglaise près de F olkestone. 0

» Son développem ent est de 38 kilom ètres environ. » Sur les bancs placés vers le m ilie u du détroit, on ne trouve à m er 5) basse qu’une profondeur d’eau de 6 à 8 m ètres. Les plus grandes profon3) deurs se rencontrent entre les côtes et les bancs, elles ne dépassent pas 3) 55 m ètres à la basse m er. 33 Les auteurs du projet ont tout d’abord pense à distribuer, sur la lig n e 33 choisie pour le tracé du pont, des p ile s espacées régu lièrem en t de 500 33 m ètres et supportant des travées discontinues. 33 Ce systèm e présente l ’avantage de réduire le nombre d’obstacles à 33 placer dans le détroit; m ais il a le grave in con vén ien t de conduire à un 33 poids considérable, et, par suite, à une im portante augm entation de dépenses. 33 On a donc abandonne cette solution et étudié u n m oyen plus écono33 m iqu e de résoudre le problèm e. Après divers essais, on s ’est arrêté à l ’idée 33 de travées en porte-à-faux. On sait que, dans des travées de ce gen re, il 33 est nécessaire d’avoir, entre les appuis d’une m êm e poutre, une distance suf33 lisante pour assurer la stabilité de l ’ouvrage sous l ’intluenoe du vent et la 33 répartition des su rch arges. 33 Au point de vu e purem ent économ ique, il conviendrait de réduire le 33 plus possible la distance entre les points d ’appui, toutefois, pour concilier 33 les exigen ces de la navigation avec l ’économ ie de la construction, on a 33 adm is trois types de travées :

33 1 ° des travées offrant des ouvertures alternées de 300 et de 500 m ètres 33 2“ — — 200 et de 350 — 33 3“ — — 100 et de 250 — 33 Les p lu s grandes travées correspondent aux grandes profondeurs d’eau, 33 là précisém ent où le m ouvem ent m aritim e est le plus actif, et les plus 33 petites aux faibles profondeurs, c’est-à-dire près des côtes et sur les bancs. 33 Une fois le s typ es de travées arrêtés, on s ’est appliqué à faire un choix 33 ju d icie u x du systèm e de poutre, en lu i im posant la condition d’exiger le 33 m oindre poids possible pour résister aux charges verticales, tout en offrant 33 la m oindre prise au ven t. La com paraison des diverses form es en usage : 33 croix de Saint-A ndré plus ou m oins in clin ées, poutres Pralt, poutres W ar33 ren sim p les, poutres W arren com plexes, a perm is de constater en faveur 33 de ces dernières une légère supériorité, nous les avons donc adoptées. 33 II n ’est peut-être pas très utile de faire une description détaillée de la 33 partie m étallique, car les dessins que vous avez sous les y e u x indiquent 33 clairem ent les dispositions adm ises; toutefois, quelques explications perm et33 tront de bien fixer les idées, en com plétant les indications données par les 33 plans.

— 43 — » Les piales-form es des p iliers en m açonnerie son t surnio,niées de piles » m éla lliq u es, se n sib le in e n l cy lin d riq u es, sur lesq u elles reposent les p o u lres » principales du tablier. La partie inférieure des p oulres est à 55 m ètres au» dessus des hautes m ers. Com m e ce lle h au leu r est lib re sur toute l'é ten d u e » des travées, elle su fü t largem en t pour liv rer passage aux navires des plus » forts tonnages et des p lu s h autes d im ensions. » Le pont est à d eu x voies et le s rails sont placés à 76 m ètres au-dessus )) des basses m ers. » La largeur du p ont est variab le. La plus grande distan ce entre les » axes des poutres principales est de 25 m ètres su r le s appuis des grandes » travées. Cet écartem ent est nécessaire pour obtenir la stab ilité de l ’ouvrage » sous les efforts du v e n t. » La largeu r du tablier proprem ent dit est de 8 m ètres;

il est couvert

» d’un parquet en tô le striée, q u i perm et aux hom m es de service de circuler » sur tout le pont. D es sig n a u x , des refu ges et des postes de m anœ u vre sont » étab lis en divers points pour le s besoins du se rv ic e, de m êm e que des » feu x de toutes sortes sont appliquées sur le s poutres, pour in d iquer au x na» vigateurs les d istances où ils se trou ven t des côtes an glaises et fran çaises, » ainsi que des bancs du Colbart et du Varne. » Chaque travée se com pose de trois parties d istin ctes : » La partie centrale com prise entre les deux appuis, le s porte-à-faux s ’éteii» dant à droite et à g a u ch e de cette partie centrale, et enfin la travée in d é» pendante placée au m ilie u des deux porte-à-faux. » V oici m aintenant les d im en sion s et disposition s principales des grandes » travées : les travées m o y en n e s et le s petites, n ’étant qu’une réduction pro» portionnelle des prem ières, il est m oins u tile d’en parler ; on trou ve d ’a il» leu rs, dans la brochure et l ’allas qui l ’accom pagne, toutes les in d ication s » suffisantes. » Les grandes travées sont form ées de d eu x poutres p rin cipales reposant » sur des p iles espacées de 300 m ètres et prolon gées à droite et à gauche par » des porte-à-faux. » Leur hau teu r est de 65 m ètres entre les appuis et de 11 m ètres à l ’ex» trém ité des porte-à-faux. » Chaque poutre com prend deux nervu res réu n ies par des barres en forme » de triangles isocèles. Les n ervures inférieu res des deux poutres son t d is» tantes de 25 m ètres d’axe, en axe, dans toute l ’étendue de la travée centrale, » et de 10 m ètres à l ’extrém ité du porte-à-faux. » Les nervures supérieures sont réu n ies au som m et de la travée centrale » et s ’écartent en su ite progressivem en t pour arriver à être distantes de 10 m ètres » à leurs extrém ités, com m e le s nervures in fé r iev r e s.

— 44 —

» Les nervures et les barres principales sont formées de caissons à quatre » cellu les; les barres secondaires sont con stitu ées par des caissons sim p les. » La travée indépendante a 125 m ètres de lo n g u eu r; e lle est form ée de » deux poutres principales verticales, espacées d’axe en axe de 10 m ètres. Ces » poutres ont, com m e celles de la travée centrale et des porte-à-faux, des ner» vures en form e de caissons, que réu n issen t des barres égalem en t à caisson, w form ant des triangles isocèles. » Les poutrelles ont la form e de poutres W arren à trois m a ille s; elles » reposent sur les nervures inférieu res des poutres principales en face des » noeuds, et ont des hauteurs qui augm entent en allant des extrém ités des y> porte à-faux vers la travée centrale. » Les deux voies sont supportées directem ent par quatre files de longerons » constitués par des poutres sim ples à tr e illis, dont le s sections varien t avec » le s portées et les efforts correspondants. » En vue de parer aux déraillem ents, les rails sont placés entre deux pou» très form ant une sorte de caisson ou d’orn ière. » Chaque p ile m étalliq u e est form ée de deux colonnes sen sib lem en t c y lin » driques réu n ies par un systèm e d’entretoisem ent q u i les rend solidaires » pour résister aux efforts du ven t. Chacune de ces colonnes com prend deux » âm es concentriques pleines, reliées, suivant le rayon, par douze entretoises » dont le prolongem ent form e des contreforts extérieurs et in térieu rs. » L’âme cylin d riq u e est prolongée par le bas, pour former dans les piliers » en m açonnerie un tube d’ancrage qui établit l ’en castrem ent. » U ne plaque circulaire term in e chaque colonne à son som m et. Un appa» reil à dilatation est placé sur chaque colon ne d’une m êm e p ile ; le s deux » colonnes de la p ile voisin e reçoivent un appareil fixe, de telle sorte que les » écarts de tem pérature se traduisent par un j e u plus ou m oins grand entre » un e extrém ité de la travée indépendante et le porte-à-faux. » Les poids ont été déterm in és par le calcul et m ajorés de 18 0 /0 pour » tenir com pte des assem blages, des têtes de rivets et des couvre-joints. La » pratique m ontre que cette m ajoration est largem en t com ptée, si l ’on consi» dère la facilité q u ’on trouve aujourd’h u i dans les forges, d ’obtenir des tôles » et profilés de grandes longueurs perm ettant de réduire le nom bre des assem » filages. Le poids m oyen, p iles com prises, est de 20,5 tonnes par m ètre » linéaire. » On a pris pour base des calcu ls u n travail de 12 kilogram m es par m i» lim ètre carré de section, trous de rivets d éd u its. B ien q u ’élev ée, cette li» m ite de travail doit in spirer toute confiance, car elle n ’est atteinte que dans » les deux cas suivants : » Lorsque le pont est libre et frappé par un ven t d’une violen ce extrêm e, » exerçant un effort de 270 kilogram m es par m ètre superficiel, ou bien quand

— 45 —

le poni est chargé et soum is en m êm e tem ps aux efforts d’un ven t de » 170 kilogram m es par m ètre carré, » Le travail du m étal ne dépasse pas 6 à 7 kilogram m es, si l’on considère » le pont chargé, m ais sans vent, » A ce sujet, il n ’est pas in u tile de rappeler que les vents régnant dans » le détroit n’ont pas l ’in ten sité qu’on leur suppose généralem ent. » 11 résulte, en effet, de nom breuses observations faites avec grand soin, » que les ven ts de la Manche sont sen sib lem en t de m êm e force que le m is» trai sur les côtes de la M éditerranée ou dans la vallée du Rhône. Sur ces » derniers points il existe depuis longtem ps beaucoup de ponts m étalliques » qui résistent fort b ien aux ouragans, b ien qu’ils aient été calculés pour » des efforts de renversem ent m oindres que ceux en visagés ici. » Le m étal que les auteurs du projet proposent d’em ployer est un acier » caractérisé par les chiffres suivants : « Charge de rupture, /|7 à 50 kilogram m es; » Lim ite élastique, 26 kilogram m es; » A llongem ent 0 /0 , m esuré sur 200 m illim ètres, 22 à 25 0 /0 . » Un tel acier est sans doute un peu plus dur que celui dont on se sert » actuellem ent, dans les constructions navales; m ais il faut remarquer qu’il » n ’a pas les m êm es conditions à rem plir, puisqu’aucun travail de forge » n’est nécessaire en raison des form es sim ples que com portent les pièces du » P ont. » Perm etlez-m oi, M essieurs, d’arrêter un m om ent votre attention sur un » point dont l ’im portance ne saurait vous échapper. D ’après les calculs et 3) d evis, on arrive au chiffre rond de 1 m illion de tonnes d’acier, dont 800,000 )) pour le pont proprem ent dit et 200,000 pour le s caissons, le m atériel flot)> tant, les diverses installations à terre, e tc ., etc. » En supposant ce tonnage livré m oitié par l ’A ngleterre et m oitié par la 3) France, ce serait pour notre pays une livraison annu elle de 50,000 tonnes, 3> et cela pendant un e période de dix années. » Une telle production donnerait aux m étallurgistes et aux constructeurs » u n e alim entation qu’ils n ’ont jam ais con n u e; bien supérieure à celle que >3 l ’Exposition u n iverselle a fait naître. 33 M. V. CüNïAMiN. — Je peux, à ce sujet, faire connaître le chiffre exact )3 des m étaux em ployés dans les constructions du Ghamp-de-Mars et des >3 annexes. Le poids total d es fers et fontes liv rés s’élève à 45,000 tonnes >3 réparties sur deux années.

33 M. P radel. —

Les chiffres cités par M. Contamin prouvent que pen­ dant une période de d ix ans, les constructeurs français auraient à fournir » un tonnage annuel double de celu i que le service de l ’Exposition a exigé. 33 II m e reste. M essieurs, à vous parler de la m ise en place du Pont.

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X. C’est assurém ent la partie délicate et la plus difficile du problèm e. Les » auteurs du projet ont en visagé deux solu tions : » La prem ière consiste à transporter par flottage des tronçons p lu s ou » m oins grands de travées et à les enlever en su ite au n iveau vou lu au m oyen » de presses h y d ra u liq u es; le com p lém en t de la pose se fait par ch em in e» m en t dans le vide. » La deu xièm e solu tion consiste à créer des points d’appui m obiles entre » les piliers de support; à réunir en su ite ces points d’appui par une sorte » de tablier sur leq u el se fait, à hauteur défin itive, l ’assem blage des parties » centrales des travées. Les porte-à-faux et la travée indépendante sont » en suite m is en place dans le vide. » Q uelques détails sont ici nécessaires pour bien faire com prendre ces » opérations. La prem ière, surtout, n écessite une série d’in stallations et de » précautions que je vais décrire som m airem ent. » C’est dans le p etit port d’A m b leteu se, suffisam m ent abrité contre les » ven ts du large, que doit se faire l ’installation du chantier de m ontage pour » les travaux à construire en France. C ette in stallation com prend notam m ent, » deux quais séparés par u n chenal assez la rg e e t assez profond pour rece» voir les travées chargées, prêtes à être rem orquées au large. N orm alem ent » à ces quais sont placés des épis en m açonnerie, qui doivent supporter tout » le poids de la partie m étalliq u e. » Les p ièces du pont, livrées par les divers constructeurs, son t d irigées n sur le chantier de m ontage et assem blées avec toutes les ressources et tous » les e n g in s perfectionnés dont dispose l ’in d u strie m odern e. U ne fois la » partie centrale d’une travée m ontée et rivée, des presses h yd rauliques la » font g lisse r sur les épis. C’est dans cette position que les pontons, en yj nom bre suffisant, v ien n e n t la prendre à m er basse pour la sou lever avec » la marée et la conduire en su ite sur les p iliers de support à l ’aide d’un » rem orqueur. » Il faut rem arquer que cette opération n ’est pas sans exem ples. Il y a » u n e v in gtain e d’an n ées, j ’en ai v u u n e application heureuse en H ollande » au pont du M œrdeek, où des travées de 100 m ètres ont été chargées et >3 m ises en place sur leurs p iles par le je u de la m arée, et cela avec u n e régu33 larité parfaite, sans in c id e n t à sig n a le r . 33 II est vrai q u ’on opérait en eau calm e et sur des m asses m oins consi-

33 dérables que eelles dont

il est question ici ; toutefois, rien n ’em pêche de

» choisir pour la m anoeuvre le m om ent le plu s favorable et m êm e de rentrer 33 au port si le tem ps d evien t m en açan t. 33 Le poids de la partie centrale des plus grandes travées représente 33 environ 9,500 tonnes, y com pris une partie du porte-à-faux de droite et de 33 gauche. Pour faire flotter ce poids, il suffit de trois pontons ayant com m e

— 47 — » d im en sion s : 70 m ètres de lo n g u e u r , 22 m ètres de largeur, 6™,50 d é lir a n t » d’eau et déplaçant en p lein e charge 5,500 tonneaux. » L’ensem ble de la portion du pont et des trois p ontons qui la supportent » par l ’interm édiaire d’une charpente m étallique convenablem ent disposée, est » traînée par u n rem orqueur puissant ju sq u ’à l ’em placem ent des piliers de » support, où, à l ’aide de tre u ils à vapeur, on place la travée bien à l ’aplomb » des points d’appui qui d oiven t la recevoir, et sur lesq u els sont in sta llé s des » tam pons de choc d estin és à am ortir le s secou sses provenant du m ou vem en t » des lam es. » Lorsque le pont repose sur ses quatre appuis, on le so u lè v e au m oyen » de presses h yd rau liq u es placées dans l ’in térieu r des p iles m éta lliq u e s; on » a git en su ite par courses su c c essiv es perm ettan t à chaque étape de m onter » u n e n ou velle v iro le des p ile s, et on arrive ainsi ju s q u ’au n iv e a u dé» s ig n é . » E n tenant com pte du poids à sou lever et des efforts que le v e n t peut » exercer pendant le m on tage, on est conduit à donner à chaque p>resse u n e » puissance de 3,000 tonnes. Un sem blable en gin n ’a rien d’im p révu , car des » presses p lu s puissan tes sont déjà en serv ice dans la m é ta llu r g ie . » Lorsque la partie centrale est fixée sur le som m et des p iles, on continu e » la m ise en place des porte-à-faux par le s procédés connus de chem inem ent » dans le v id e, procédés q u i, e u x -m ê m es, ont reçu des ap>plicalions déjà » anciennes, n otam m ent au pon t d’El » C reuset en 1865.

Cinca, en E spagn e, construit par le

» En dehors du procédé que j e v ien s de décrire, le s auteurs du ¡projet » ont étudié une autre solu tion dont v o ic i en substance le caractère essen tiel : » au lie u de transporter par flottage des m asses considérables, on a en visagé » le m o y en de conduire à p ied d’oeuvre de sim p les élém en ts du pont et de » les assem bler directem ent à leu r hauteur d é fin itiv e . Pour cela, les p iles » m étalliq u es sont m ontées par anneaux su ccessifs, sans l ’em p loi des presses » hyd rau liq u es, m ais sim plem ent à l ’aide d’apparaux lég ers et faciles à » déplacer. E ntre le s deux p iles d’u n e travée cen trale, on dispose d eu x piles » m ob iles faisant partie du m atériel de m ontage et com posées chacu n e d’un » caisson à la base et de deux colonnes réu n ies par u n en tretoisem en t. » Dans les grandes travées, les d eu x p iles m ob iles sont espacées de » 80 m ètres et réu n ies à leu r som m et par u n e sorte de tab lier servant de » chantier de m on tage. » Sur cette plate-form e, le pont est assem blé et riv é com m e sur le » ch an tier à terre et prolongé en su ite à droite et à gauche dans le vide » ju sq u ’à la rencontre des d eu x p iles fix e s. Lorsque le pont est assis sn r ces » dernières, le s porte-à-faux sont m is en place dans le vid e, com m e dans le « prem ier cas.

— 48 — » Je n'ai que quelques m ots à ajouler pour finir. Les auteurs du projet » n ’ont pas la prétention de croire que leu r étude n ’est su scep tib le n i de » cbangem ents ni d’am éliorations, m ais ils estim ent qu’e lle est aujourd’h u i » assez com plète et assez précise pour perm ettre à toutes les personnes » com pétentes de faire connaître leu rs appréciations, » Cet exposé est égalem en t accu eilli par d’unanim es applaudissem ents; on sent que cette in te llig e n te réunion est véritablem ent sym pathique à la grande oeuvre dont les bases prin cip ales v ien n en t de lu i être exposées, œ uvre dont l ’accom plissem ent tournerait à la p lu s grande gloire des in g én ieu rs français. Le président rem ercie MM. H ersent et Pradel de leu rs intéressantes com ­ m unications, et les in v ite à assister aux prochaines séances, afin de pouvoir prendre part à la discu ssion qui ne m anquera pas de s ’ouvrir sur un sujet aussi im portant. Nous ne croyons pas qu’il y ait lie u de reproduire ic i, in extenso, la dis­ cu ssion qui a occupé les séances des 8 et 22 novem bre, sous la présidence de M. G ontam in; disons seu lem en t que les observations faites par le s in g é ­ n ieu rs présents ont porté p rincipalem ent sur quelq u es points de d étail relatifs aux parties les p lu s im portantes et les p lu s difficiles de l ’exécu tion . Il devait en être ainsi dans u n e réunion où se trouvaient rassem blés des spécialistes en très grand nom bre. MM. H ersent et Pradel ont donc pu constater qu’il n ’avait point été éùoncé d’objections fondam entales pouvant m ettre en question la p ossib ilité d’exécuter les projets soum is à l’appréciation de la Société. Ils ont rem ercié leu rs collègues de la b ien v eilla n ce avec la q u elle ils avaient form ulé leu rs observations, ajoutant que le m om ent étant venu de l’exécu tion, quelquesunes pouvaient être prises en sérieuse considération ; ceci étant d’ailleu rs absolum ent d ’accord avec la déclaration faite par M. Pradel à la fin de son exposé. Le président de la réunion a dû, dans un résum é su ccin ct, affirm er que la Société des Ingénieurs civils avait reconnu la haute valeur technique des projets qui lui ont été présentés, et avait en même temps, constaté la possibilité de mener à bien Vœuvre importante étudiée par M M . Schneider et Hersent. Si nous nous rappelons ici que les in gén ieu rs de VIron and Steel Instilule (In stitut du fer et de l ’acier), dans le m eetin g ten u à Paris en septem bre dernier, ont ém is un avis du m êm e genre, on reconnaîtra qu’au p oin t de vue tech ­ nique, la question du Pont sur la Manche a déjà fait u n grand pas dans l ’opinion des hom m es spéciaux.

TROISIÈME PARTIE QUESTION ÉCONOMIQUE

TRAFIC POSSIBLE SUR LE PONT DE LA MANCHE TARIFS APPLICABLES R ECETTES P R O B A B LE S CONCLUSION

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TRAFIC POSSIBLE SUR LE PONT

Après avoir établi que la construction d’un pont sur le détroit du Pas de Calais est chose nécessaire et réalisable, une question nous reste encore à élu cid er, aussi im portante, peut-être, que la partie tech n iq u e de cette vaste conception : c ’est la question économ ique qui s ’y rattache. L’une des principales objections sou levées contre le tu n n el sous la M anche, par le s experts ofliciels interrogés par la C om m ission parlem entaire de 1883 chargée d’exam iner le projet, était le m anque de puissance d’un tel tu n n el au p oin t de vue du trafic. Les ch ifii’es déduits de l ’exp érien ce du m ouvem ent des trains dans des circonstances norm ales, m êm e sur des lig n e s excep tionnelles com m e celle du Métropolitain de Londres, furent sin gu lièrem en t réduits par ces experts, qui insistèren t sur le s difficultés, su iv a n t eu x insurm ontables, qu’offriraient dans la pratique : 1° Le problèm e de la ven tilation ; 2° La nécessité d’u n roulem ent constant du personnel em p loyé dans le service de la voie souterraine; 3® La réduction sen sib le n écessitée dans la charge des trains par les lon gu es rampes des deux extrém ités. Le général du g én ie H u tchinson, in specteur des ch em in s de 1er en A n gleterre, estim ait que le tu n n el ne pourrait chaque jou r donn er passage,

—

8 “2 —

Sans com pter, bien entendu, les trains de voyageurs, à plus de 40 trains, ne portant chacun que 100 tonnes de m archandises, soit 'l,Sl00,000 tonnes seule­ ment par année de 300 jours. A vec le Pont proposé, de tels in con vén ien ts ne sont pas à craindre ; ses deux voies seront ouvertes jour et n u it, et sans interruption, au double cou­ rant des voyageurs et des m archandises; ses rampes d’entrée et de sortie seront in sign ifian tes, perm ettront de faire porter aux trains leu r charge nor­ m ale, et, com m e nous l ’avons dit dans la deuxièm e partie de cette étude, le m ouvem ent possible du trafic en m arches norm ales, sans em ployer aucun m oyen extraordinaire, pourrait s’élever annu ellem ent com m e suit : 25,000,000 de tonnes de m archandises.......................) , ^ 9 /3AA AAA ^eux se iis . 3,600,000 v o y a g e u r s ........................................................^ ^ L ’un de ces chiffres pourrait être augm enté sans grandes d ifficu ltés; on pourrait m êm e, si le besoin s’en faisait sentir, les augm enter tous les deux ; m ais, pour le m om ent, ces chiffres nous paraissent dépasser considérablem ent les n écessités d’échange à travers le détroit, et nous les m entionnons ici u n i­ quem ent dans le but de m ontrer ce qui est possible. Il s’agit m aintenant de chercher à déterm iner quelles seraient le s quan­ tités probables à faire passer sur le Pont, en supposant sa construction achevée. Ce n ’est point là u n problèm e facile à résoudre si l ’on tie n t compte de l ’énorm ité des quantités, de la variété des produits et du grand nom bre de provenances et de destinations qui constituent le com m erce de la GrandeBretagne avec le m onde entier. Quoi q u ’il en soit, la présente étude resterait incom plète si nous ne fai­ sions pas quelques efforts pour résoudre ce problèm e économ ique dont, nous le répétons, l ’im portance est considérable. A ussi allons-nous rechercher dans les statistiques anglaises et françaises les élém en ts d’un e solution à cette question : quel est le trafic possib le du Pont sur la Manche ? Le com m erce général de l ’A ngleterre, d’après les docum ents publiés par le Board of Trade, s’élève à plus de d6 milliards de francs, qui se décom posent ainsi : A l ’im portation...................... A l ’exportation.......................

£ 362,227,000 £ 280,763,000

soit Fr. soit Fr.

9,200,000,000 7,150,000,000

T otal..................

£ 642,990,000

soit Fr.

16,350,000,000

Cette som m e énorm e, en argent, ne présente pas à l ’esprit une sig n ifi­ cation bien précise, et il n ’est guère possible d’y trouver un élém ent d’apprépréciation en ce qui concerne le trafic q u ’il est perm is d’espérer sur le P ont traversant le détroit. Il n ’en sera pas de m êm e si nous la traduisons en un tonnage d éterm in é; nous aurons alors des chliï'res plus p ositifs, et si nous ne trouvons pas la

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53 —

vérité absolue, nous aurons au m oins la possibilité d’arriver à u n e a p p roxi­ m ation suffisante pour le m om ent. Un exam en détaillé des docum ents fournis par le Board o f Trade nous a perm is d’établir les cfiiffres suivants ; R é s u m é a p p r o x im a tif d e s q u a n tité s e t d e s v a le u r s d e s p r o d u its fo r m a n t le t o t a l d u c o m m e r c e a n g l a i s .

Q U A N T IT É S

V A L E Ü U S

P R IX M O YEN

EN TONNES

EN FRANCS

PAR TONNE

Houilles....................................................... Produits métallurgiques bruts et ouvrés. . Produits finis, de valeur élevée...................

24.000.000 3.131.000 4.000.000

260.000.000 540.000.000 6.350.000.000

10 80 170 » 1.500 »

T o t a l .............................

31.131.000

7.150.000.000

Miuei’ais de fer et autre.s.......................... Produits divers ouvrés (valeur moyenne) . Produits finis de valeur élevée..................

2.822.000 4.679.000 4 .CoO.000

49.200.000 2.205.300.000 6.945.500.000

T o t a l ............................

12.151.000

9.200.000.000

g é n é b a l ............................

43.282.000

16.350.000.000

EXPORTATION

IMPORTATION

T otal

17 40 490 » 1.500 ))

Ces chiffres ne représentent évid em m en t, dans les détails, q u ’une approxi­ m ation assez éloign ée de la vérité absolue, bien d ifficile à découvrir en pa­ reille m atière; m ais, tels q u ’ils sont, ils font ressortir une situation dont il est im possible de m éconnaître l ’im portance. La situation in d u strielle de l ’A ngleterre se révèle d’une m anière éclatante dans le tableau qui précède : d’abord un total écrasant, u n e m asse énorm e dans son en sem ble; p uis, en su ite, ce fait cu rieu x, caractéristique: 5 / millions de tonnes à l ’exportation pour 7 milliards de francs^ en nom bres ronds, et mil^ lions de tonnes à l ’im portation, pour une som m e supérieure à 9 milliards. E x ­ portation de m atières prem ières dans u n e proportion considérable; im portation de produits fabriqués. Sur les 44 millions de tonnes, en nom bres ronds, qui form ent le trafic de l ’A n gleterre avec le inonde entier, on peut constater 30 millions de tonnes de m archandises pondéreuses de valeur lim itée, représentant un chiffre total de 850 m illion s de francs, et qu’il est difficile de reven d iq u er com m e devant passer par le Pont.

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ü4 —

Mai» il reste H millions de tonnes, représeiitauL une valeur de plus de /a milliards, sur lesq u elles il est bien p erm is d’espérer une riche m oisson. Une aussi grosse quantité de m archandises, dont la valeur moyenne dépasse 1,000 francs par tonne, présente un élém ent de transport dont l ’im portance est d’autant plus difficile à apprécier, que, ju sq u ’à ce jo u r, il n’existe rien de comparable dans la grande ind u strie des chem ins de fer. E n effet, cette m asse énorm e de produits a été, dans le passé, transportée par m er; il le fallait bien, puisque l ’A n gleterre était fe point de départ, ou le point d’arrivée ; m ais, dès que le transport par ch em in de fer sera possib le, n ’est-il pas hors de doute qu’une partie très considérable de ce précieux trafic em pruntera la voie rapide? Il est b ien évid en t, toutefois, que l ’on ne saurait envisager la totalité du com m erce de l ’Angleterre com m e pouvant intéresser directem ent le Pont sur la M anche; nous avons surtout cherché à établir, en raisonnant sur les chif­ fres q u i précèdent, qu’il y a là un fonds com m un presque inépuisab le, dans leq u el la voie ferrée traversant le détroit trouvera un trafic assuré. Mais nous savons b ien que, surtout au début de l ’exploitation, le tonnage à transporter devra être recherché p rin cipalem ent dans les conlrées le s p lu s v oisin es de l ’A ngleterre. N ous avons pensé que le com m erce d’échange entre la G rande-B retagne d’u n e part, et de l ’autre la France, la B elgiq u e, la H ollande et l ’A llem agne représenterait, assez exactem en t, le cham p d’exploitation naturel du P on t sur la M anche pendan t les prem ières années. U n relevé, fait avec soin sur le s docum ents fournis par le Board of Trade pour l ’année 1885, nous m ontre que le total des échanges entre l ’A ngleterre et les quatre pays que nous ven on s d’én u m érer s ’élèv e, en nombres ronds, à d4 millions de tonnes (1 ). Une étude détaillée, faite sur ce tonnage, dém ontre que le s produits trans­ portés p eu v en t être d iv isés en quatre classes, su ivan t leu r valeur, et donn en t le s chiffres su ivan ts ; Prem ière classe . D euxièm e classe . T roisièm e classe . Q uatrièm e classe.

3 .7 0 0 .0 0 0 tonnes 2 .4 0 0 .0 0 0 —

400.000 7 .5 0 0 .0 0 0

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1 4 . 000.000 tonnes. Les deux prem ières classes représentent des produits dont la valeu r m o y en n e est supérieure à 1,000 francs la ton n e, et i l paraît probable que la

(1) Nous aurions pu y ajouter sans exagération la Suisse et le nord de l’Italie et en augmenter d’autant le nombre de tonnes.

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5o —

presque totalité de ces m arcliandises profiterait du m oyen accéléré que lu i donnerait le passage sur le (.<G hannel B ridge ». On pourrait encore com pter sur u n e partie im portante de la troisièm e classe qui com prend des m archandises ayant u n e valeur m oyen n e de 400 à 450 francs la tonne. Q uant à la quatrièm e classe, qui représente à elle seu le 55 0 / 0 du trans­ port total, nous croyons q u ’il est p lu s p rudent, pour le m om ent, d’adm ettre que le s m archandises de cette catégorie resteront e x c lu siv e m e n t l ’apanage de la m arine m archande. Il résulterait de ce qui précède, que, vraisem blab lem en t, les quan tités de m archandises devant em prunter la voie ferrée à travers le détroit se résu­ m eraient a in si : c la s s e ........................................................ 2 * c la s s e ........................................................ 3® c la s s e ........................................................

3 .0 0 0 .0 0 0 tonnes. 1 .8 0 0 .0 0 0 — 2 0 0 .0 0 0 — 5 .0 0 0 .0 0 0 ton n es.

N ous pensons que cette évaluation est des plu s m odérées. On com prendra, en effet, que pour les trois prem ières catégories, qui représentent des mar­ chandises de grande v a le u r , l ’attribution de 5 m illion s de tonnes à la voie ferrée, sur u n total de 6,500,000 tonnes actu ellem en t transportées par m er, est un chiffre évid em m en t au-dessous de la vérité: car, enfin, il faut b ien adm ettre que la facilité et la célérité des transports devant am ener nécessairem ent un grand développem ent des éch an ges, nous aurions pu, sans exagération, attri­ buer au trafic du P ont la totalité des 6,5 0 0 ,0 0 0 tonnes com posant les trois prem ières classes; et l ’on rem arquera que nous ne tenons aucun com pte, dans nos évaluations, des m archandises de la quatrièm e classe. En ce qui concerne les voyageu rs, il n e saurait y avoir d’h ésitation , croyons-nous, à adm ettre que, pour la plupart, ils préféreraient la voie ferrée à la n avigation. Il est à p ein e b esoin d ’indiquer ic i les raisons de cette pré­ férence : le m al de m er, l ’en n u i des transbordem ents, les difficu ltés que com ­ portent les bagages son t de véritables lie u x com m u n s; nous n ’y insisterons donc pas. Dans le m om ent a ctu el, le nom bre des voyageurs traversant a n n u ellem en t le détroit, d’après les statistiques, dépasse 6 0 0 ,0 0 0 ; si le Pont existait, ce nom bre s ’accroîtrait sans aucu n doute dans une proportion considérable ; nous pouvons donc prendre sans aucu n e exagération le nom bre de 1 , 200,000 pour base de nos calculs actuels.

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11

TARIFS APPLICABLES

N ous venons de déterm in er, aussi approxim ativem ent que possible, les q u an tités de m archandises et le nom bre de voyageurs qui, à l ’o rigin e, u tilise ­ ront le passage du Pont sur la M anche; nous avons m aintenant à rech ercher quels seront les tarifs applicables à ce passage en tenant com pte des considé­ rations spéciales d’après lesq u elles s’établit actu ellem en t le coût du transport entre la France et l ’A n gleterre à travers le détroit. Cette étude n ’est pas aussi sim p le q u ’elle pourrait le paraître au prem ier abord, et l ’exam en que nou s nous proposons de faire ici m ontrera que, dans les conditions actu elles, par suite de la situation insulaire de l’Angleterre et de son système commercial, le tarif im posé à chaque tonne de m archandises pour la tra­ versée de la Manche est un nombre complexe dans lequel le fret maritime ne représente généralement qu’une partie de la dépense, et pas toujours la plus importante. C’est donc la situation gén érale du com m erce des transports entre la G rande-Bretagne et le s pays du c o n tin e n t, qu’il faut étudier pour évaluer le fret m oyen que pourront supporter le s m archandises appelées à traverser la M anche par la v o ie ferrée. Il im porte de rem arquer, tout d’abord, qu’au point de vu e de l ’entrée et de la sortie des m archandises, l ’A n gleterre est u n pays com p lètem ent ferm é. Pour im porter ou exporter u n e ton n e de m archandises, il faut passer chez q uelqu’un qui possède et exploite la rive, et ce passage im p liq u e le p ayem en t d’u n droit : c ’est le wharfage.

— 57 — Sur le con tin en t, les m archandises sont généralem ent em barquées ou débarquées à quai, sur u n e voie publique j en A ngleterre, dans les ports com m e dans les grandes rivières, on les débarque sur u n e plate-form e érigée dans u n e propriété particu lière ; non seu lem en t il faut passer sur cette pro­ priété et payer le droit réclam é, m ais encore le propriétaire, loharfinger ou Dock Company, exploite la m anipulation de la m archandise et les services qu’elle peut exiger. De p lu s, dans les rivières com m e la Tam ise, la M ersey, etc., il faut dans bien des cas gabarer, c’est-à-dire transporter les m archandises du port aux navires sur des chalands ou gahares ; cela est surtout nécessaire pour le char­ gem en t des navires à vapeur qui font Je grand cabotage, le Home Trade, c ’està-dire le transit entre les grands ports anglais, et entre ces derniers et les ports européens d e là m er du Nord et de la M anche. Ces navires, dans le but de faire leurs opérations avec toute la rapidité et l ’économ ie possibles, s’abstien­ n en t très sou ven t de fréquenter les wharfs et les docks, et m o u illen t dans le courant, en pleine riv ière; leurs m archandises ont donc, alors, doubles droits à payer : ceu x q u i concern en t le gabarage et ceu x afférents au w h a rf ou dock, par leq uel e lle s sont forcées de passer pour atteindre leu r destination . A terre, en ce qui concerné l ’em barquem ent et le débarquem ent dans les ports, pour les m archandises dirigées sur l’intérieu r ou en provenant, il y a, en outre, le cam ionnage, soit par voiture, soit par chem in de fer auxiliaire ; p u is enfin, nous trouvons les terminais ou droits de m anipulation, de garage, e tc ., perçus par les Com pagnies de chem ins de fer anglais et ajoutés à leu r mileage ou tarif k ilom étrique, pour les services rendus aux deux extrém ités du parcours. Par suite de tous ces frais additionnels, le fret m aritim e ne représente plus qu’une partie, sou ven t la plus faible, du coût des tran.=:ports do l ’A n g le ­ terre au con tin en t, et réciproquem ent, ainsi que nous l ’avons dit c i-d e ssu s. D’autre part, l ’exposition des m archandises aux intem péries, les opéra­ tions et les m anipulations particulières à la m arine, pour la m ise à bord, Parrim age et, en su ite, la m ise à terre, occasionnent, sans parler de la casse et des avaries, des com plications d’em ballage, in u tiles quand il s’agit de sim ples transports en ch em in de fer. On conçoit facilem ent, par exem ple, que le s produits fragiles ou pouvant être détériorés par la plu ie, la neige ou l ’h u m id ité, soient in fin im en t plus coûteux à em baller, en vu e d’un transport de Londres à B oulogne, qu’on vue d’un transport de Londres à Liverpool; d eu x ou trois sch ellin g s de plus par colis de 100 kilos font facilem ent un surcroît de 25 à 35 francs par tonne. Nous ne som m es pas au bout de cette énum ération déjà lo n g u e ; il faut encore y ajouter les frais d’em barquem ent et de débarquem ent sur la rive 8

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continentale, qui doivent aussi entrer en lig n e de compte ; une m archandise m ise à quai à D ieppe, B oulogne, Calais ou A nvers, si e lle est en route pour L ille, Reim s ou C ologne, M en qu’elle puisse être déposée sur une voie publique, lib re de wharfage, n ’en doit pas m oins être m anip ulée, abritée, cam ionnée et replacée sur w agon s pour continuer son v oyage. Les élém ents qui entrent dans le total des frais spécialem ent relatifs à la traversée m aritim e des m archandises sont donc très nom breux, et c’est leu r ensem ble qui doit représenter la base d’évaluation des tarifs applicables au passage du Pont sur la Manche, Les nom breux interrogatoires auxquels furent soum is les hom m es com ­ petents, dans toutes les branches com m erciales et indu strielles, devant la C om m ission parlem entaire anglaise, in stitu ée pour l ’étude du T unnel sous la M anche, ont fait clairem ent ressortir que les élém ents du problèm e à résoudre, pour l ’évaluation en argent du transport par chem in de fer, ne com portenl pas seulem ent le fret et l ’assurance m aritim es ordinaires, m ais qu’il faut y ajouter les frais de transbordem ent, de m anipulation et de séjour à quai ; plus, les surcroîts coûteux d’em ballage, p récisém en t nécessités par ces m ani­ pulations et transbordem ents ; plus, en lin , les m ajorations de droits de douanes résultant de l ’em ballage fait en vu e de risques sp éciau x, m ajoration qui serait évitée dans un voyage sans solu tion de continuité. C’est pour cela que M . W edgw ood, ancien président de la Chambre de com m erce du North StaiFordsliire et ch ef d’une m aison dont le nom est célèbre dans l ’industrie de la céram ique, pouvait expliquer, chiffres et factures en m ain, devant la Com m ission parlem entaire du Tunnel sous la Manche, qu’en com ptant M francs par tonne pour la traversée du détroit en w agon, dans les frais usuels d’expédition à Paris de ses assiettes du type le plus commun, vendues par lu i, à raison de i fr . 60 c. la douzaine, il ferait u n e économie de 26 0 /0 de la valeur de la m archandise. 11 ajoutait que l ’em ballage de ses produits fait directem ent par ses hom m es, à son u sin e , avec de la p aille ou dans des crates (caisses à claire-voie), offrirait encore une économ ie se n ­ sib le sur l ’em paquetage dans des barils, nécessaire pour la traversée par m er. Le m êm e M. W edgw ood sign ale un fait dont l ’im portance est encore plus considérable, si l ’on passe du point de vue spécial de la traversée du détroit à la question plus générale du transit vers les contrées éloign ées; ayant à transporter d’A n gleterre à M ilan, à travers la France, u n e partie de 20 tonnes de produits de son in d u strie, M. W edgw ood a calculé que le coût actuel de £ 223, en traversant par m er, serait ramené à £ 166, en usant de la voie ferrée directe, en supposant toujours 20 francs par tonne pour la traversée du Pont : c ’est u n e économ ie de 68 francs par tonne, que l ’on arrive, d’ailleu rs, à s ’expliquer assez facilem ent, si l ’on tie n t com pte des développem ents qui précèdent.

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o9 -

Si de sem ilab les économ ies p euvent être réalisées sur des m arcliandises de valeur intrinsèque m oyen n e, dans le cas de transport du StafFordshire au nord de l ’Italie, il sem ble évident que le Pont sur la Manclie détournerait à son profit, m êm e à des taux de fret relativem en t élev és par comparaison à ceux des lig n es an glaises et continentales, la presque totalité des produits renlrant dans les trois premières classes et circulant dans u n rayon au m oins égal à la distance du Staffordshire à M ilan, c’est-à-dire em brassant la France l ’Italie septentrionale, l ’A ulriclie-H on grie, l ’A llem agn e, la S u isse, la B elgiq u e et la H ollande. Nous pouvons encore prendre d’aulres exem ples. Poiir l ’expédition de Londres à A nvers, des Hardware, article de B irm in ­ gham (quincaillerie et objets divers en fer, fonte et m étaux de toutes sortes), qui appartiennent dans le tarif du chem in de fer de l ’O uest et du Brighton and South Coast à la troisièm e et à la quatrièm e classe, suivant le m ode d’em bal­ lage, la General Steam Navigation Co;»pa;iy dem ande pour fret 12 sh. 6 d., plus 7 sh. 6 d. de wharfage, soit 20 sc h e llin g s auxqu els il faut ajouter k sc h e llin g s de cam ionnage dans Londres, et des frais analogues à Anvers, pour maniprüalion et m ise sur w agon s, en vue du transport vers l ’in térieu r. Voilà donc des m archandises de valeu r m oyen n e dont le fret m aritim e, sans ten ir com pte du coût supplém entaire d ’em ballage, résultant de la n é c e s­ sité des transbordem ents, représente environ 35 francs par tonne, alors que l ’armateur reçoit seu lem en t 15 francs par tonne. A Londres, la Com pagnie des London and Sainte Katherine Docks com pte de 7/(3 à 1 8/ par tonne pour le cam ionnage, le w harfage et la m ise à bord des m archandises qu’elle prend à dom icile, ou reçoit dans le s gares de c h e ­ m ins de fer, à destination des navires qui chargent dans ses bassins. Les Com pagnies de chem ins de fer qui desservent les ports de la Manche et possèdent des navires p eu ven t faire des conditions m eilleu res; m ais, en ce qui les concerne, la trav'ersée et les frais accessoires qu’elle entraîne sont encore la difficulté coûteuse qui absorbe la majeure partie du prix coté. Par exem ple, la Com pagnie du Brighton and South Coast prend en p e ­ tite vitesse, à Londres, pour Dieppe, des m achines agricoles, au tarif de la deu­ xièm e classe, à raison de 32 fr. 50 la tonne, et au tarif de la troisièm e classe (aux risques de l ’expéditeur) à raison de 22 fr. 50; tandis q u ’e lle dem ande resp ectivem en t 27 francs et 21 fr. 25, pour la simple traversée de N ew haven à Dieppe. Cette m êm e Com pagnie prend aussi en deuxièm e classe, à 32 fr. 50, de Londres à Dieppe, c’est-à-dire à raison de 27 francs de N ew haven à Dieppe, les tissus de coton que le South Eastern Railway transporte de Londres à B ou logne pour 15 sc h e llin g s plus 3 sh . 6 d . de cam ionnage, soit 23 francs

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60 —

environ , auxquels il faut ajouter 1,50 de m anipulation à B ou logne, pour la réexpédition. E nfin, il faut tenir compte, en ce qui concerne les transports par Dieppe B o u lo g n e ,. Calais, etc., du rehaussem ent de la m oyen ne du fret par grande vitesse. E n eflét, le transport des produits périssables, des denrées, beurre, fruits, lég u m es, v o la illes, poissons, from ages, e tc ., entre pour une large part dans la portion des im portations françaises qui se font actuellem ent par les ports de la M anche, desservis par les vapeurs des Com pagnies de ch em in s de fer an glais; et le Brighton and South Coast Raihoay dem ande, pour ces p ro­ duits, 60 francs p a r tonne entre Dieppe et N ew h a v en , tandis que le m êm e transport de Paris à Londres par le South Eastern coûte environ 104 francs, ce qui laisse de 45 à 50 francs pour la seule traversée de B ou logne à F olkes­ tone. On le v o it donc, la grande m asse des produits appelés à traverser le Pont sur la M anche supportent aujourd’h u i des frais énormes dont il faudra tenir com pte dans la fixation des tarifs définitifs à appliquer. N ous aurons à établir plus tard, par une étude plus com plète, les élém en ts rationnels d’après lesquels ces tarifs définitifs doivent être fix é s; pour le m om ent, il nous suffira d’appliquer au tonnage déterm iné plus hau t des prix m odérés com parativem ent à ceux que nous venons d’analyser, et de faire res­ sortir q u e la com binaison des deux élém en ts : tonnage et prix, calculés au m in im u m , donnerait au Pont sur la M anche une recette suffisante pour rém u­ nérer très largem ent les capitaux engagés.

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61 -

III

RECETTES PROBABLES

Mous avons établi aussi exactem ent que possible le tonnage m inim um qui, d’après nos appréciations, devrait traverser le Pont sur la M anche. Nous avons, d’autre part, soum is à uue m in u tieu se élu de et à une analyse aussi com plète que possible tous le s frais qui grèven t les m archandises traversant actuellem ent le détroit du Pas de Calais. Il nous paraît donc facile d’évaluer à l ’aide de ces divers élém ents la recette brute qui pourrait être réalisée par l ’exploitation du chem in de fer traversant la Manche sur le Pont proposé, V oici le s chiffres qui nous paraissent devoir être adm is ;

Marchandises de P®classe. 3.000.000 de tonnes à.............. Fr. 2o » = 7S,000.000 _ de 2= — 1.800.000 — ..................... 20 » = 36.090.000 _ d3 3o — 200.000 — ..................... 12 » = 2.400.000 T otal

des

M a r c h a n d is e s .

Voyageurs . . . .

S.000.000 de tonnes,prix moyen Fr. 22.68 = 113.400.000 1.000.000 à .................................... 12 « = 12.000.000 R ecettes

to ta les

pr év u es

. . . .

Fr. 12S.400.000

Le prix m oyen du transport des m archandises ressortirait ainsi à 22 fr. 68 e. la tonne, et l ’on reconnaîtra que ce prix est m odéré si l ’on veu t bien remar­ quer que ; 1 “ Si l ’on prend le total des trois prem ières catégories de niarchandises^

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02 —

on trouve 5 millions de tonnes pour u n e dépense totale de d 13,400,000 francs, soit une m oyen n e de S3 fr. 08 c. par to n n e. Or, il faut bien rem arquer que la valeur m oyen n e de ces m arcliandises représente au m oins 1,500 francs la lonne, soit pour les 5 m ilJions de tonnes une som m e totale de sept milliards cinq cents millions de francs, pour le transport de laq u elle on aura dépensé H3,AOO,000 trancs. 11 résulterait de ce cM ifre que la traversée de la Manche sur le Pont grèverait les m archandises transportées de 1 fr. 50 c. 0 /0 do leur valeur, som m e absolum ent m in im e, si l ’on veu t bien considérer les conditions de célérité et de sécurité du transport, si im portantes pour les produits d’une grande valeur, et encore, la d im in u tion du stock, sur les points de consom ­ m ation, qui sera certain em ent u n e conséquence de cette célérité et de cette sécurité ; ‘2® Les prix appliqués ci-dessus doiv^ent rep résenter une moyenne entre la grande et la petite vitesse, et c ’est là un point dont l ’im portance no doit pas être n é g lig é e . Nous venons de constater que la valeur m oyenne des produits transportés représente, environ, 1 fr. 50 c . par k ilogram m e; on pourrait adm ettre que, norm alem ent, tous ces produits sont du dom aine de la grande vitesse. Cette considération nous paraît de nature à justifier, de la façon la plus com plète, les p rix appliqués à chaque ton n e transportée, dans l ’évaluation que nous avons donnée plus haut; 3“ Parm i les naarchandises qui em prunteront la voie ferrée pour traverser le détroit, il en est u n e quantité considérable qui seraient d estinées à la S u isse, à r ita lie , à la B elgiq ue, à la H ollande, e t c ., et qui auraient par suite à effectuer u n grand parcours sur les divers ch em in s de fer européens, après avoir traversé le détroit : c’est ce qu’on appelle le transit. Il est b ien évid en t que les grandes lig n e s européennes trouveraient, dans ce détournem ent par le P ont, u n élém en t de trafic qui leu r échappe aujour­ d’h u i; et i l est égalem en t certain que le s Com pagnies feraient de sérieu x efforts pour assurer à leurs réseaux ce nouveau m oyen de prospérité. Or, si l ’on suppose un parcours, en chem in de fer, de 1,000 à 1,500 k ilo ­ m ètres, ce qui est absolum ent norm al s’il s’agit d’un transport de Londres à G enève, F loren ce, V ienne, B erlin, etc., le P ont sur la Manche deviendrait, sans aucun doute, le trait d’union de tarifs communs entre les chem ins de fer anglais et ceu x du con tin en t. Tous ceu x qui ont étudié les diverses com binaisons des tarifs de ch em in de fer savent que la réduction de prix, en vu e d’attirer le trafic, est la base essen tielle des tarifs communs; il n ’est pas rare de constater des réd u ctions de

— t)3 —

un et deux centimes par lorme k ilom étrique, pour opérer- au profit de cerLaincs voies ferrées ce détournem ent d es'm archandises, surtout lorsqu’il s’agit de produits d’un prix éle v é . Or, u n e réduction de 1 centim e par tonne et kilom ètre, sur un par­ cours de 1,000 kilom ètres, produirait un abaissem ent de prix de 10 francs par tonne, qui serait de 15 francs sur un parcours de 1,500 k ilom ètres, le tout entièrem ent au profit du trafic sur le Pont, dont l ’existence seule peut rendre possibles de telles com binaisons. E n prenant un parcours m oyen de 750 k ilom ètres, ce serait donc u n e som m e de 7 fr. 50 par tonne q u i, par le systèm e des tarifs com m uns, serait la rem ise à faire par les différentes C om pagnies de chem ins de fer à la Com­ pagnie du Pont sur la M anche, et qui, portant sur la totalité du trafic estim é, soit 5 m illio n s de tonnes, ajouterait u n e som m e de 37,500,000 francs aux recettes prévues de 125,400,000 francs (1). Il est donc év id en t, d’après les différentes considérations qui précèdent, que la som m e de 125,400,000 francs, que nous avons énoncée com m e résultat probable et direct du trafic sur le Pont de la M anche, peut être adm ise comme un minimum (2 ), si l ’on considère surtout qu’il n ’a été ten u aucun compte, dans nos évalu ations, des m archandises lourdes qui figurent dans la quatrièm e classe ni des rem ises qui seront faites par les Com pagnies de chem ins de fer à la C om pagnie du Pont sur la M anche. Nous ne cherchons pas à évaluer, ic i, les frais d’exploitation, qu’il fau­ drait déduire de ce chiffre, pour avoir le produit net ; m ais il est b ien perm is d’affirmer que ces frais n e seront jam ais bien élevés sur une voie dont la lon gu eu r, avec les approches, ne sera que de 45 à 50 kilom ètres, sans stations, sans d écliv ités appréciables, sans m atériel r o u la n t; et que, par su ite, le produit net dépassera de beaucoup la som m e nécessaire pour rém u ­ nérer les capitaux en gagés. Si l ’on adm ettait m êm e, avec certaines personnes, que le Pont pourrait être à un m om ent donné insuffisant pour assurer le passage des m archan­ dises, on arriverait à des recettes énorm es que nous nous abstiendrons d’e n ­ visager ici, ne voulant adm ettre aucune exagération. Le chiffre de 5 m illio n s de ton n es, auquel nous avons évalué le transit probable sur le Pont de la M anche, est peut-être un peu bas, surtout pour l ’a ven ir; m ais, assurém ent, d’après les calculs du tonnage p ossib le que nous avons donnés plus haut, l ’insuffisance du Pont, au point de v u e du trafic, nous paraît une hypothèse in a d m issib le . (1) I l est certain que la Société aura d ro it également à une participation aux bénéfices considérables que la construction du Pont apportera aux lignes de chemins de fer qui seront ses aboutissants des deux cotés de la Manche. (2) Même ayoc un tonnage beaucoup m oindre que celui indiqué à la page 61.

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RESUME ET CONCLUSION

Nous voici au term e de cet exposé, un peu lo n g peut-être ; m ais nous croyons avoir été aussi brefs que possib le en présen ce d’une question telle ­ m ent vaste et qui com porte des aperçus si variés, des horizon s si étendus. N ous avons tracé un historique rapide de l ’idée du P on t sur la Manche et de ses développem ents su ccessifs ; nous avons répondu en détail aux diverses objections qui, dès l ’orig in e, ont été opposées à ce projet, et notam ­ m en t à celle tirée du refus possible de l ’A n gleterre; nous avons in d iq u é com m ent l ’intervention de la Channel Bridge and Railway Company a eu pour résultat de perpétuer l ’id ée au m ilieu d’u n e suite d ’hésitations et de difficu ltés de toute nature ; nous avons m ontré, en fin , toutes ces d ifficu ltés su ccessivem ent surm ontées, grâce à u n e infatigable persévérance, grâce sur­ tout à l ’h eu reuse inspiralion q u i a conduit cetle Société à s’assurer le concours de MM. Schneider et H ersent, et aussi celu i de Sir John i ’o w ler et d eM . Baker, constructeurs du pont sur le Forth. Pendant le tem ps m êm e où nou s étions occupés à rédiger ce m ém oire, le m onde entier venait adm irer cette m erveilleu se E xp osition de 1889, qui fait le plu s grand honneur au g é n ie français dans ses m anifestation s les plus d iv e r s e s . Chacun a pu voir, à celle E xp osition, toute une série de travaux relatifs à l ’exécu tion du Pont sur la M anche : plans d’ensem ble, d essin s de détail, exposé com plet de toutes les conditions théoriques et pratiques de cette gigan tesq u e entreprise ; tout le m onde a pu exam iner, discuter et arriver à conclure qu’on ne se trouvait pas en présence d’un rêve, d’une utopie, m ais, bien au contraire, en face d’u n e saisissante réalité.

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Nous avons donné, dans le présent m ém oire, avec les projets de MM. Schneider et H ersent, quelques indications sommaires largem ent com ­ plétées par les discussions de Sociétés d’in gén ieu rs de prem ier ordre, parmi lesq u elles il faut signaler la Société anglaise iron and Steel Institute (Institut du fer et de l ’acier), et celle des Ingénieurs civils français. Nous avons ensuite longuem ent étudié les diverses questions économ iques se rattachant à cette grande création; nous nous som m es demandé si les dépenses d’installation étant évaluées par MM, Schneider et Hersent à un total de 850 à 900 m illio n s (1), la recette serait en rapport avec cette dépense? Nous avons dû rechercher quelles seraient les quantités de m archandises, q u el nombre de voyageurs em ploieraient la voie ferrée en traversant le Pont sur la Manche? Q uels tarifs pourraient être appliqués? et nous som m es arri­ vés à constater que le s capitaux seraient largem en t rém unérés. L’étude détaillée à laq u elle nous nous som m es livrés en vue d’arriver à la solution de cette question économ ique nous paraît avoir m is en lum ière certains faits dont l ’im portance est considérable, et sur lesqu els nous croyons devoir in sister. Nous avons constaté que le comm erce général de l ’A ngleterre, importation et exportation, représente une valeur de '16 milliards de francs pour un ton­ nage de à 45 millions de tonnes ; nous avons adm is, d’autre part, que le passage de 5 millions de tonnes sur le Pont paraissait être le tonnage m in i­ m um ; que, dans tous les cas, ce tonnage, portant à peu près exclusivem ent sur des produits de grande valeur, suffisait largem ent à la rém unération des capitaux. Le résultat de la comparaison de ces deux chiffres, 45 à 45 millions de tonnes d’un côté, 5 millions de l ’autre, m ontre que le passage sur le Pont ne représenterait guère que 10 à 12 0 /0 du tonnage total du E oyau m e-U n i, N ’est-ce pas là une réponse absolum ent victorieuse à ceu x qui voien t la déchéance de la m arine britannique dans la création d’u n P ont à travers le détroit ? N ’est-il pas évident, d’ailleu rs, que le tonnage m aritim e ira constam m ent en grandissant ? Le C ontinent A m éricain, l ’A ustralie, l ’extrêm e Orient et tant d’autres contrées, n’ont-elles pas une tendance de plus en p lu s m arquée à aug­ m enter leurs échanges avec l ’A ngleterre ? On peut affirmer que la marine anglaise n ’est pas au term e de son déve­ loppem ent, et il est égalem en t perm is de penser que si le Pont existait, son trafic irait grandissant ju sq u ’à une lim ite qu’il serait bien difficile d’indiquer aujourd’h u i.

(1) Et en admettant 1,100,000,001), comme il est dit plus loin.

— ce­ ll su ffit de rappeler les résultats obtenus dans le m onde entier, depuis le com m encem ent du siècle, par la création de la m ach in e à vapeur, par celle des chem ins de fer et de la navigation à vapeur, par l ’ouverture de l ’isthm e de S u ez, etc., etc., pour reconnaître que toutes ces grandes transformations, en m êm e tem ps qu’elles accroissent la puissance productive de l ’hum anité, ont pour conséquence d’augm enter le hien-ètre et la consom m ation générale. Les économ istes ont dit, depuis bien des années : •produire c'est mouvoir. C’est là une vérité absolue, et c’est pourquoi toute cette augm entation ’ de production, se traduisant en transports, la création du P on t sur la Manche ne saurait avoir pour résultat de nuire, en quoi que ce soit, à la m arine an glaise. D isons, enfin, qu’aussi bien en A ngleterre qu’en France, plusieurs indus­ tries im portantes, la mélalluî'gie, les constructions mécaniques., les constructions navales, trouveraient, dans cette grande entreprise, un débouché im portant et un tra­ vail assuré, pendant le s d ix années que durerait la construction. C’est là u n e considération qui n ’est pas sans im portance. P eut-être nous dira-t-on q u ’il n e faudrait pas construire le Pont sur la Manche pour faire travailler les industries française et anglaise ? Il est b ien évid en t qufil y aurait là u n détestable principe économ ique; m ais, si le P ont est utile, et cela n ’est pas discutable; si sa construction est possible, ce qui est établi, pourquoi ne tiendrait-on pas compte de l ’activité in d u strielle qui eu serait la conséquence? Il existe dans les deux contrées u n ou tillage considérable, développé par la grande création des chem ins de fer. Aujourd’h u i, les voies ferrées sont à peu près in sta llé e s dans l ’Europe entière; l ’A m érique se suffit à elle-m êm e, et un e partie notable de l ’o u tillage m étallu rgiq u e se trouve sans em ploi à l ’heure actu elle. La construction du Pont sur la Manche viendrait donc, de la façon la p lu s opportune, com bler cette lacu n e et rendrait ain si u n véritable ser­ v ice à ces in d u stries v it a le s . Dira-t-on que la som m e des capitaux em p loyés est b ien considérable ? Les auteurs du projet évalu en t la dépense à u n e som m e d’environ 850 à 900 m illion s ; adm ettons un milliard ( 1 ) ; qu’est-ce que cette som m e, à dépenser en dix ans, pour deux pays com m e la France et l ’A ngleterre ? N ’a-t-on pas, pendant bien des années, dépensé cette m êm e som m e d’un m illiard en un an pour la création des chem ins de fer? A ujourd’h u i ces ch em in s de fer existen t, leu r exploitation contribue lar­ gem ent au développem ent de la rich esse et des capitaux; l ’A n gleterre et la France sont particu lièrem en t favorisées sous ce rapport; q u ’est-ce donc qu’une dépense d’environ 100 m illio n s par an dans ces con d ition s?

(1) Et même onze cents m illion s en tenant compte des améliorations indiquées à la page 36, et, au hesoin, d’une partie des intérêts pendant la construction.

Nous som m es donc en présence d’une œ uvre u tile , realisable, opportune, et nous n ’hésitons pas à insister pour qu’elle soit sérieusem ent étudiée par les pouvoirs publics des deux pays afin que, le plus tôt possible, l ’exécution en soit com m encée. Le gou vern em en t de la R épublique, qui a donné à la France l ’E xposition u n iverselle de 1889 avec ses grandeurs et ses richesses, créera pour le pays en autorisant l ’exécu tion du P ont sur la M anche, un e n o u v elle source de bienfaits et de gloire. Cette œ uvre gigantesque consacrera les grands progrès in d u striels accom plis pendant ce siècle, assurera pour plusieurs années une augm entation consid érable de travail dans nos u sin es, ajoutera ainsi au bienêtre de nos ouvriers, m aintiendra l ’activité du transit sur nos chem ins de fer et fournira la dém onstration, la plus évid en te qu’il soit possible de donner, de l ’esprit de conciliation et de paix qui anim e la France et son gouverne­ m en t.

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68

APPENDICE

Ce travail était sous presse lorsque ont eu lieu : 1° une conférence, faite à É dim bourg par M. B enjam in Baker, 2° u n e assem blée générale des action­ naires de la com pagnie du T u n n el sous la M anche, 3" les épreuves du pont sur le Forth; il nous a paru in téressan t de donner ic i le résum é de ces faits.

^E n g in eerin g a rendu compte d’une conférence faite le 27 novem bre 1889 à r in s litu t d ’E dim bourg, en présen ce d’u n e nom breuse assistance, par M. Benjam in Baker, l ’ém in en t in g é n ie u r du pont du Fortb. M. B enjam in Baker avait pris pour sujet « le pont du Fortb », m ais, avant de le décrire, i l a passé en revue les évén em en ts les plu s im portants g u i ont occupé le m onde des in g én ieu rs dans ces trois dernières an n ées, donnant ainsi une, su ite à la conférence q u ’il avait faite en 1886 devant la m êm e réu n ion . En prem ière lig n e , il a cité le projet de P ont sur la Manche de MM. Schneider et H ersent, sur leq u el il a donné des ren seig n em en ts pleins d’in térêt et d’actualité. « N i en Europe, ni en A m érique, a dit M. B aker, on ne peut trouver d eu x h om m es plus ém in en ts et p lu s capables dans leu rs branches respectives d’in d u strie que MM. Schneider et H ersent. » La vûlle en tière du C reuset, avec ses 30,000 habitants, forme l ’u sin e de M. S ch n eid er; on y travaille chaque année trois fois autant de fer et d’acier qu’il en a été em ployé pour le pont du F orth, et il en sort des cen­ taines de locom otives, des m achines d estin ées à la m arine, d’énorm es canons, des blindages, des ponts de chem in de fer et autres dont l ’énum ération serait trop lo n g u e.

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69 -

» M. H ersent est connu dans le m onde en tier com m e l ’un des prem iers entrepreneurs de Suez, des im m en ses bassins d ’A nvers et de ceu x dont on achève la construction à Lisbonne. Il a été aussi président de la Société fran­ çaise des Ingénieurs c iv ils. » Un projet, q uelque gigan tesq u e q u ’il paraisse au prem ier abord, doit être considéré avec le p lu s grand respect par tous les in g én ieu rs, lorsqu’il est présenté par des hom m es d’u n e telle valeur et d’une telle notoriété; et dans le cas particulier qui nous occupe, j ’ai, pour ma part, été h eu reu x de m e rendre à l ’in vitation que m ’ont faite MM. Schneider et H ersent de les aider pour tout ce qui concerne la partie tech n iq u e des projets et de l ’estim a­ tion de la dépense nécessaire, n ’ayant pas à m e prononcer sur les questions relatives à la navigation et aux avantages financiers de l ’entreprise. N ous nous som m es rencontrés à Londres et à Paris, et, après des calculs prélim inaires, nous nous som m es m is d’accord sur u n projet q u i nous a sem blé réunir les conditions les m eilleu res p ossib les. » H n ’y a p oin t de doute au point de v u e tech n iq u e, sur la p ossib ilité d’exécuter les projets qu’on a pu voir à l ’E xp osition de Paris. Q uant aux autres q u estion s, ceux qui p en sen t q u ’u n e com m unication directe avec le continent est d’un e presque absolue nécessité et que le tu n n el, pour des rai­ sons d’ordre m ilitaire, est im p ossib le, affirm ent que les d ifficu ltés concernant la navigation et la question financière peu ven t être surm ontées. « E n effet, au point de v u e financier, les prix com parés du pont et du tunnel dépendent du p oin t de vu e où l’on se place pour exam iner la question m ilita ire. » Si le duc de C am bridge, lord W olsele^’ et d’autres ont raison de penser qu’une garnison supplém entaire de 8,000 hom m es serait nécessaire à Douvres et q u ’il faudrait dépenser 2 m illio n s de livres sterlin g en fortifications dans le cas où le tu n n el serait construi t, le m ontant de ces dépenses capitalisé et ajouté au prix du tu n n e l atteindrait un total de 34 m illion s de liv r e s, chiffre auquel est estim é le pont. » N aturellem ent, le pont p eu t être m is en tout tem ps hors d’usage par une poignée d’hom m es, et il est im possible à u n e arm ée en n em ie de s’en em parer. » A u point de v u e de la navigation, il est dém ontré que la largeur des arches du p ont de MM. S ch neider et H ersent est plus grande que l ’ouverture de la plupart des ports du m onde et tous m es auditeurs savent que le grand port de Sainte-M arguerite Hope, où l ’on peut voir à la fois., à certains jours, p lu s de m ille navires à l ’ancre, est situé en am ont du pont du F orth, et que le s navires doivent le passer pour entrer dans le port ci-d essu s. » M. Baker a continu é sa conférence en faisant u n e étude détaillée du pont du Forth.

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10

La Société du T u n n el sous la Manche a ten u son assem blée gén érale à Londres, le 31 décembre 1889, V oici, d’après le Standard du 1 ®'' janvier, le compte rendu de cette réunion ; « Sir Edward W alk in , m em bre du P arlem ent, présidant l ’assem blée, fait observer, après la lecture du rapport an n u el, q u ’il a très peu de choses à dire pour le m om ent. Les actionnaires ont été m is au courant de tout par le com pte rendu q u i a été distribué. Ce que le conseil cependant reven d iq u e, c’est qu’il soit reconnu qu’il a prouvé qu’un tu n n el peut se faire facilem ent et à bon m arché, et dans un espace de tem ps relativem en t court. » Il a récem m ent en ten d u parler d’un projet excellen t pour un pont sur la Manche, et le pont projeté sur la Manche n ’est nouveau en aucune façon. Il en a enten du parler fréquem m ent et a eu, en m aintes occasions, un projet sem ­ blable sous les y e u x . Il est cependant obligé de dire que le projet de MM. Her­ sen t et Schneider est adm irable. Pour ce qui le concerne, lu i, la construction d'un pont ne lu i in sp ire aucune ja lo u sie, car il ne p ense pas que ce pont nuirait aux m eilleu rs m oyen s de com m unication entre l ’A ngleterre et le con­ tin en t, et parce qu’il est convaincu q u ’il y a place et pour un tu n n el et pour un p ont. (Ecoutez! Ecoutez!) Eb bien, attendu qu’on pourrait faire un tu n n el pour le dixièm e de la som m e exigée par la construction d’un pont, il croit que l ’opinion publique favorisera le prem ier. Il est tellem en t convaincu de l ’im m ense accroissem ent que n ’im porte quel m oyen d’intercom m unication donnerait au com m erce et aux relations des hom m es et des nations, qu’il y aurait assez de transac­ tions pour un tu n n el et pour un pont, si q u elq u ’un voulait trouver les 33 m illio n s de liv r e s qu’ex ig era it leu r construction. Lors de son séjour à G lasgow , où il est allé, il y a quelques sem aines, prononcer plusieurs discours sur le tu n n el sous la M anche, un auditeur lu i a m ontré une lettre q u ’il avait reçue de lord W olseley au sujet du tu n n el, 11 désire donner lectu re à l ’as­ sem blée de la copie de la lettre que le destinataire lu i a rem ise. E lle est ainsi conçue : « M inistère de la goerre, 21 février 1889.

» M onsieur, j ’ai l ’honneur de vous accuser réception de votre lettre du 19 courant, et de vous faire savoir, en réponse, que m on avis est qu’il y aurait iiiü n iu ien t m oins d’objections à un pont sur la Manche anglaise qu’à un tu n n el dessous. » A gréez, etc. » Signé : W o l s e l e y .

«

- 71 — Poursuivant, sir Edw ard d it qu’il est heureux de lire cette lettre et de la rendre pub lique, afin que, par ce m o y en , on pu isse, si possible, être gra­ cieusem en t inform é par lord W olseley de la raison pour laq u elle il y aurait in fin im en t m oins d’objections à un pont qu’à un tu n n el. Il pense q u ’il est tout à fait clair qu’il ressort de cette lettre u n e lu m ière éclatante et que lord W olseley v oit lu i-m êm e actu ellem en t (comme il croit que, certainem ent, tous les contradicteurs m ilitaires doiven t voir) qu’une com m unication quelconque entre l ’A n gleterre et la France, sous ou sur la M anche, est nécessaire. C’est cette considération q u i, certainem ent, forme le point principal de la question.

On lit dans le Daily Telegraph du 22 janvier 1890 : « Sir John F ow ler et M. B. Baker, in génieurs du Pont du Forth, ont fait hier l ’épreuve de cette construction , avant que l’inspection du M inistère du commerce ne soit passée. » La m éthode em ployée a été de placer sur le pont, côte à côte, deux trains attelés chacun de deux locom otives, le tout formant un poids de 1,800 ton n es. Les m achines, les plus grosses et le s plus lourdes qu’on ait pu se procurer, étaient de 7 ô tonnes chacune, et le s w agon s, chargés de charbon qui com posaient les trains, pesaient environ 15 ton n es. » La rapidité de la m arche des trains a été partout réglée de façon à permettre de faire les observations nécessaires ; les in gén ieu rs et leurs aides s ’occupaient activem ent à noter les flexions. » Après un e courte pause sur le cantilever^ le s trains voyageant de front, l’un sur la voie m ontante, l ’autre sur la voie descendante, se m irent en m ouvem ent ju sq u ’à ce que le s m achines de tète arrivassent au centre de la grande travée sud, qui a 1,700 pieds de lon gueur (1 ). Cette m arche se continua ju sq u ’à ce que l ’on eût atteint le m ilie u de la travée nord; de m in u tieu ses observations étaient faites à chaque arrêt des train s. » Au retour, on su iv it la m êm e marche, et les épreuves furent partout satisfaisantes. Les flexions enregistrées se trouvèrent être p lein em en t d’accord avec les calculs faits par les in g é n ie u r s. » En réalité, la prem ière épreuve fut tellem en t satisfaisante qu’une deuxièm e, qui devait avoir lie u aujourd’h u i, fut ju g é e in u tile . » Il peut être intéressan t de rappeler, comm e nouveau tém oign age de la solid ité du Pont, que, pendant le fort coup de ven t de d im an ch e, lorsque le s aném om ètres placés sur l ’île d’Inchgarvie en registraient une pression de (1) Environ 520 mètres.

—

72 —

37*^ par pied carré (1 ), le m axim um de m ouvem ent latéral du grand cantilever a été inférieu r à un pouce. » lo u t sera com plètem ent en état pour la visite de S. A. R. le prince de G alles, q u i doit avoir lieu le k m ars prochain, jour de l ’inauguration du l’ont. »

kilogrammes par mètre carré, ce qui représente précisément la charge maxima indiquée par MM. Schneider et G'“ dans les circonstances semblables.

IMIMUMERIE CBNTRAUÏ DBS CHEMINS DE I^ER. — IM PRIM ERIE CH AIX

— RUE BERGERE, 2 0 , P A R IS.

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S ir JOHN FOWLER et BENJAMIN BAKER E sq’ INGÉNIEURS EN CHEF DU PONT SUR LE FORTH INGÉNIEURS CONSEILS

PLANCHES

BAR Ig DfPRIMERIE ET UBRAIRIE CENTRALES DES CHEMINS DE FER IM PR IM ER IE GHAIX •

SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL DE SIX MILLIONS

Rue Bergère, 20 1889

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PONT SUR LA MANCHE AVANT-PROJETS DE

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SCHNEIDER (u s in e s

du

et

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creusot)

ET

H. H E R S E N T ENTREPRENEUR DE TRAVAUX PUBLICS, EX-PRESIDENT DE LA SOCIETE DES INGENIEURS CIVILS

S ir JOHN FOWLER et BENJAMIN BAKER Ksq"^ i n g ï :n ie u r s

en

chef

du

pont

sur

le

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INGÉNIEURS CONSEILS

PLANCHES

PARIS impri.mi-:rir et librairie centrales des chemins de ei:r

IM PRIM ERIE ■ SOCIÉTÉ

ANONYME

AU

GHAIX

CAPITAL

DE

Rue Rergère, 20 1889

SIX

MILLIONS

& X U a a v /k i

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TABLE DES PLANCHES ITuiiches.

Plan et profil en lon g du Pont sur la M a u c tie .................................

• •.

Port d’A m b le to u s o ................................................................................................................

1 -

FONDATIONS A V A N T -P R O J E T H . H E R S E N T

D isposition des piles. D isposition de la — É c h e lle

— E ch elle ^

partie bOO

.....................................................................

supérieure des

caissons

pendan t

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le lesta g e .

...............................................................................................................

D isposition pour la m ise en place d’une p ile . — É ch elle

^

. . . .

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SUPERSTRUCTURE A V A N T -P R O J E T

Travées de 300 et de 500 m ètres.

S C H N E ID E R

ET

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É lévation et plan. — É ch elle

—

—

É lévation sur une p ile. — É ch elle

—

—

Coupe transversale sur une p ile . É clielle

—

—

. . .

—

—

7

—

..........................................

8

Coupe transversale au m ilieu de la tra­ vée de 300 m ètres. — É c h e lle - ¡ ^ .

Travées de 200 et de 350 m ètres.

0

9

É lévation et p l a n . — É c h e l l e - ^ .

. . 10

É lévation su r une p ile. — É ch elle

11

Coupe transversale sur une p ile . — É ch elle

J2

Coupe transversale au m ilie u de la tra­ vée de 200 m ètres. — É ch elle

13

Planches.

Travées de 100 et de 250 m ètres.

E lévation et p la n . — E ch elle

. .

—

—

E lévation sur u n e pile. — É ch elle

—

—

Coupe transversale sur une p ile. — É ch elle

—

—

15

................................................16

Coupe tran sversale au m ilie u de la tra­ vée de 100 m ètres. — É ch elle

Travées de 500 et de 500 m ètres.

Épure des calculs de la travée pendante de 125

—

14

—

Epure des calculs '

17

in d é­

m è tr e s..................18

des poutres p riu ci-

pales de la travée centrale et du

10

p o r t e - à - f a u x .............................................. —

—

Épure des calculs

du contreven lem en t

inférieu r de la travée centrale et du p orte-à-fau x ..................................... 20 “

—

Epure des calculs

de sla b ililé des p iles

m é ta lliq u e s.............................................. 21 "

—

Transport de

la

travée

cen trale

oOO m ètres. — É ch elle

de • •

22

PONT SU R LA MANCHE

P l.l,

AVANT-PROJET S C H N E I D E R & C'^ ET

H. HERSENT

PROFIL X o j^ u e z zr

totale

EIST L O N G .

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38.600

M è tr e s .

DISPOSITION DU PORT D’A M B LETEU SE. PI . 2

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AVANT-PROJET H. HERSENT Échelle de 0“002 pour i mètre

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PONT SUR LA MANCHE FONDATIONS D is p o s it io n d e la p a r tie s u p é r ie u r e d e s c a is s o n s p e n d a n t le le s ta g e

AVANT-PROJET H. HERSENT

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PONT SUR LA MANCHE FONDATIONS AVANT-PROJET H. HERSENT Disposition pour la m ise en place d’une pile

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LEGENDE Le caisson étant chxargé p a r la m açon­ nerie sera am ené à sa place et fixé au moyen des pontons A, B, B’, C, C , paouillés sur plusieurs ancres. I L axe est indiqué p a r l'alig n em en t des piles précédentes, La distance, p o u r le m esurage, entre la pile en place et celle flottante est obtenue p a r la' tractio n du p o nton A, mouillé sur les

I Échelle de 0'“00025 pour 1 mètre

La résistance contre le co u ran t de flot sera installée d an s les deux pontons B, B’ am arrés aux ancrages b b, b’ b’. Celle contre les courants de jusant le sera dans les po n to n s c, c’, am arrés en c c et c’ c’. Les am arrages à la pile flottante seront des ceintures en chaînes et n on des anneaux. Tous les am arrages réunis résisteront contre l'action du vent. Il sera' b o n de faire l'op ération en tem ps calrne.

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SUPERSTRUCTURE

AVANT-PROJET SCHNEIDER ET ClE

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PONT SUR LA MANCHE SUPERSTRUCTURE AVANT-PROJET SCHNEIDER & C" TRATCES RE 300 EX RE 50ÜM™* Icheäle de Od^ÛOOS jìour 1 Mètre.

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PONT SUR LA MANCHE «■■ ..

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SUPERSTRUCTURE AVANT-PROJET S C H N E I D E R & C'^

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SUPERSTRUCTURE AVANT-PROJET S C H N EI D ER & C'^ TEAYÉES D E 200 ET DE 350m É T R E S

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PONT SUR LA MANCHE SUPERSTRUCTURE AVANT-PROJET S C H N E I D E R & C'^

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PONT SUR LA MANCHE SUPERSTRUCTURE AVANT-PROJET S C H N E I D E R & C'^ TRAVEES DE 200^^ET DE 350™

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PONT SUR LA MANCHE

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PONT SUR LA MANCHE SUPERSTRUCTURE AVANT-PROJET S C H N E ID E R & C'^ TR A \T:E S 1>E IO O ^E T T3E 2 5 0 ""

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PONT SUR LA MANCHE SUPERSTRUCTURE AVANT-PROJET S C H N E ID E R & C" T R A V K E S D E 3 0 0 ' T E T D E iiOO’P TRAVÉE INDÉPENDANTE DE 125E

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PONT SUR LA MANCHE

PI20

SUPERSTRUCTURE AVANT-PROJET S C H N E ID E R & C" TRAVEES D E 3 0 0 E T D E 5 0 0 M ÈTR ES

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PI .21

PONT S U ^ U MANCHE

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AVANT-PROJET SC H N EID ER & C'^ TRAVEES DE SOO'^ETDE 500V P o id s s u r u it p U ù T

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PONT S U R ^ MANCHE SUPERSTRUCTURE ' AVANT-PROJET S C H N E ID E R & C"

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