Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (abril 1932)

AÑO X.-VOL. X.-NÚM . 112. Madrid, abril 1932

Tubería de hormigón armado con revestimiento interior impermeable de uralita

Por I. SÁNCHE Z DEL RIO <

Este tipo de tubería nació ante el deseo de conseguir una conducción forzada, para determinados casos, que poseyendo las mismas características de seguridad y duración que las sancionadas por la práctica, fuese en cambio de un coste notablemente inferior.

Hemos dicho para determinados casos, porque es para algunos, en que se reúnen relaciones acomodadas de presión y diámetro, donde su resultado técnico-económico no es igualado por ninguna de las ^^^ica,s conducciones más usadas hasta la fecha.

Tuvimos la satisfacción de proponerla, estudiarla y comprobarla experimentalmente por primera vez, durante el concurso del Ayuntamiento de Gijón, para

encajan perfectamente dentro del marco de aplicación de este sistema.

En el abastecimiento de Gijón, se trataba de tuberías de 0,75 metros de diámetro interior, con seis atmósferas de presión. En el de Sevilla, la presión oscilaba de 5 a 10 atmósferas, y sus diámetros de 1 metros y 1,10 metros. Para este último caso, se consiguen resultados económicos verdaderamente notables, dentro, como es natural, de la más completa garantía de impermeabilidad y duración.

Antes de describir esta nueva conducción, vamos a exponer una ligera crítica de los diversos tipos de tuberías más conocidos, y con la mira puesta en el Abastecimiento de Aguas de Sevilla, por ser un caso

Figura1.»

SU abastecimiento de aguas, con resultados totalmente concluyentes, y en colaboración con mi querido maestro D. Eugenio Ribera. Posteriormente, fué estudiada para el Abastecimiento de Sevilla, en el concurso de proyectos abiertos por su Ayuntamiento, cupiéndome el honor de suscribir, en unión de distinguidos compañeros, el presentado por la Sociedad Construcciones y Pavimentos.

Ambos casos, y muy particularmente el de Sevilla,

de perfecto y feliz acomodo de nuestro sistema de conducción.

Dividiremos las tuberías en tres grandes grupos: metálicas, mixtas y no metálicas.

A las metálicas pertenecen las de fundición y acero.

Las tuberías de fundición son excelentes, pero su precio, tanto por su coste en fábrica como por su transporte, resulta muy elevado Basta indicar que el peso por metro lineal del tipo normal, para 1 metro y 1,10 metros de diámetro, sería de 600 y 700

'Tel a mehalita enynlviendo la pasta ycemenho-amíantg que rellena lajunli

Hormigón de 300 Kg; ^nt a de dilahüón sisfema'GibaulK"

Tacos dt hormigón replanieadoitnlazarg sobre los que se apoijan los tubos de Uralila _4JI0.m? ,

kilogramos, respectivamente, necesitando el enchufe de cordón sencillo cerca de 70 kgs. de plomo.

Las de acero, más ligeras, algo más económicas, presentan el inconveniente de la oxidación, problema no resuelto todavía satisfactoriamente.

En las conducciones mixtas, cabe distinguir las continuas y las de junta. A las continuas pertenece la clásica tubería de hormigón armado, construida en la misma zanja, con y sin tubos de palastro interpuesto. A las segundas, las más conocidas y usadas son: De hormigón centrifugado armadas, con y sin forros de palastro. Asfaltadas (hormigón armado con revestimiento de asfalto).

En las no metálicas figuran en primer lugar las de uralita y hormigón centrifugado, estas últimas para pequeñas presiones.

Las tuberías de hormigón armado simplemente, con un rico enlucido interior, son indudablemente las más económicas, pero su ejecución en situ, en condiciones adversas sumamente variadas, hace que para diámetros y presiones como las requeridas para

armado como en las centrifugadas, se ha pretendido resolver la cuestión, introduciendo en su masa un tubo de chapa de palastro. Esta solución presenta, aparte de su coste y dé las dificultades inherentes a la construcción dei tubo de palastro, que necesariamente presentará juntas de empalme (roblonadas o soldadas) a lo largo de toda una generatriz, sumamente peligrosas, y transversales, cuya impermeabilidad no es posible garantizar, peligros de oxidación del acero.

En las centrifugadas (sistema Bonna), que no pueden ser construidas en la misma zanja, tiene además el inconveniente de resultar los tubos muy pesados para su transporte y colocación, necesitando efectuar las juntas con el mismo esmero y coste que en las de fundición.

Las de hormigón armado con revestimiento de asfalto, es una solución dudosa, en cuanto al comportamiento en la duración de ese revestimiento.

En las no metálicas, abandonando las centrifugadas aceptables para bajas presiones, nos encontramos con la de uralita, que indudablemente son excelentes para pequeños diámetros y medianas presiones

Para diámetro de un metro y presiones superiores a cinco atmósferas, el único defecto que presentan es que resultan pesadas y costosas, adoleciendo, bajo este punto de vista, del mismo defecto que las centrifugadas armadas con protección de palastro (sistema Bonna), aunque, indudablemente, son preferibles a estas últimas. Respecto a las tuberías de uralita, podemos hablar con perfecto conocimiento de causa, ya que en el abastecimiento de aguas de Oviedo, y en otros muchos lugares de la misma provincia, hemos empleado más de 30 kilómetros en una surtida gama de 5 a 50 centímetros de diámetro y cargas de 100 metros, con resultados inmejorables e impermeabilidad absoluta; a lo que contribuye en buena parte el sistema de unión Gibault de anillos de goma, que une a su gran sencillez y facilidad de colocación una hermeticidad perfecta.

el abastecimiento de Sevilla, presenten una muy dudosa garantía de impermeabilidad, creyendo que no es solución que inspire confianza para un tan importante abastecimiento. En las pruebas de Gijón, pudimos comprobar estos extremos, para diámetros de 0,75 metros y seis atmósferas, en presión de prueba Esta solución fué desechada debido a las dificultades de impermeabilización para dichas presiones, que requieren una mano de obra esmeradísima, difícil de conseguir en la práctica; fué aceptada en, trozos en los que la presión no excedía de dos at-. mósferas, y en estos casos se puede afirmar que en longitudes grandes, de primera intención, es sumamente difícil construir una conducción continua de hormigón armado sin fugas, como se ha corroborado al poner en carga por vez primera la de Gijón. Las centrifugadas armadas, con enchufes, probadas también detenidamente en dicha capital, no dieron el resultado que de ellas se esperaba, pues para presiones de seis atmósferas demostraron una gran permeabilidad.

Para remediar el mal, tanto en las de hormigón

Estas son, a grandes rasgos, las tuberías que en la actualidad existen. El ingeniero tiene en ellas un variado muestrario, y puede elegir el tipo que mejor encaje en su proyecto. Fué estudiado con singular detenimiento en los proyectos de abastecimientos de Gijón y de Sevilla. En él existía bueno y mediano, y, como siempre, lo bueno era lo caro... No nos dimos por vencidos; queríamos bueno y barato. Tuvimos una idea feliz.

Encoframos una solución cuya sencillez era su mayor garantía de éxito. Todo quedaba reducido al lógico, al racional acoplamiento de las tuberías continuas de hormigón armado, cuyo único defecto era su impermeabilidad deficiente, con un elemento, no extraño y elástico, que poseyese dicha cualidad en grado perfecto. Y nació la tubería de hormigón armado con un revestimiento interior de uralita. Las pruebas duras y minuciosas a que fué sometida en Gijón, en presencia del Ingeniero Director de la Junta de Obras del Puerto, D. Eduardo Castro, y del Ingeniero del Ayuntamiento, D. Guillermo Cuesta, encomendados por aquella Corporación para dictaminar acerca de su resultado, no pudieron ser más concluyentes, ya que fueron las únicas, no metálicas, que en todo momento, y con presiones superiores a las exigidas, no presentaron el más ligero síntoma de fiÜraclóa.

SECCIOÍI TEA\SVERSAL

9cnis de espesor

Figura 2.»

Basta examinar los planos, para comprender inmediatamente el por qué de la nueva solución, que se reduce, en deñnitiva, a emular las características de un neumático de automóvil integrado por sus dos elementos esenciales, que son: a) Cámara de aire de goma, elástica, impermeable y ligera, b) Cubierta envolvente, de goma armada, como elemento resistente a la presión interna y al desgaste de rodadura, que esta última exigencia no interesa en [nuestro caso.

En la tubería tenemos lo mismo:

a) Cámara o tubo interior de uralita, de hormigón fibroso (cemento y amianto), con sus fibras mecánicamente bien orientadas; elástico, impermeable y ligero, con un espesor de pared mínimo, compatible con su fabricación y transporte.

b) Cubierta envolvente de hormigón armado para resistir las presiones interiores del tubo.

Se deducen inmediatamente las interesantes ventajas por el empleo de los tubos impermeables de uralita, cuyas principales propiedades son:

Absoluta impermeabilidad.

Superficie interior perfectamente pulimentada, debido a su procedimiento de fabricación. Por consiguiente, se consigue ima, mínima pérdida de carga en la tubería, y una garantía contra las incrustaciones por las impurezas del agua.

Inatacable e indestructible; como puede comprobarse por los certificados del Laboratorio de la Escuela de Caminos referentes a ensayos realizados con tubería de uralita para conducciones forzadas.

Elasticidad, por poseer la uralita en tubos para conducciones forzadas un coeficiente muy superior al del hormigón, comprobado experimentalmente en los minuciosos ensayos realizados en Gijón, que le permite resistir elásticamente sin rotura las sobrepresiones imprevistas que pudieran producirse, del ^ismo modo que las armaduras de acero envolventes, asegurando así en la tubería una perfecta imper"^eabilidad en todo momento.

Superficie exterior rugosa, ya que, naturalmente sale así de la máquina que lo produce, circunstancia feliz, porque facilita la adherencia con el hormigón envolvente, que únicamente desempeña el papel de fijar rígidamente las armaduras resistentes, por no tenerse en cuenta su aptitud para el trabajo a la extensión.

Homogenidad, entre los dos elementos esenciales, impermeable y resistencia. El tubo interior es de la misma naturaleza que el resto de la tubería, ya que es en definitiva otro hormigón. No es un elemento intruso, de difícil acomodo, como en los sistemas con forros de palastro intermedio, que necesitan estar protegido contra la oxidación, mediante pinturas o enlucidos de cemento centrifugado en algún sistema, que con relativa prontitud desaparecen en el primer caso, y, en el segundo, expuestos a agrietarse por su escasísima elasticidad, ante un posible incremento de presión, con las funestas consecuencias de oxidación de la chapa de palas,tro de muy pequeño espesor.

Facilidad de transporte hasta el pie de obra, dado su poco peso, j'a que, como se ha dicho anteriormente, el espesor de paredes es el mínimo compatible con su manejo. Esto, evidentemente, en conducciones de importancia, como la de Sevilla, con diáme-

tros interiores de un metro, representa una no despreciable ventaja económica

Refiriéndonos a este caso, el espesor mínimo sería de 25 mm., y el peso por metro lineal de tubo, solamente de 180 kgs.

Sirve de molde perdido para la construcción de la tubería en la misma zanja en la forma indicada en los planos, pudiendo verter erhormigón por los procedimientos ordinarios, o bien empleando un cañón de aire comprimido.

Es decir, que se obtiene la solución ideal de tu-

SECCIO^ LO/JGITUDINAL

Envolvenl-e de hormigón de Scm?

Espiras de 22 "Vm

rinvoivenl'e de horitiigón de 9cm?

Hierrosde enlace de 7"ym."

Espiras de22'"/m

FigTira 3.'

Junta del tubo de uralita.

bería continua, ya que los empalmes entre tubos de uralita se hacen totalmente impermeables con gran facilidad, empleando la disposición indicada en el dibujo, o sea, tomando la junta con pasta o mortero de amianto y cemento (en la misma proporción que la uralita), y fajando el tubo en un ancho de unos 30 centímetros por una tela metálica que comprime la pasta y facilita la adherencia con el hormigón envolvente Se consigue de este modo una junta elástica, pues está integrada por elementos elásticos, mortero de amianto-cemento y tela metálica envolvente. Las pruebas de Gijón fueron concluyentes, comprobando plenamente lo que racionalmente de ellas se esperaba.

Y, por último, a estas cualidades indiscutibles, presenta la de su gran constructividad, con la ventaja decisiva ¡de ser aproximadamente un treinta por ciento más económica que las conducciones de comparable garantía.

Hemos mencionado las pruebas realizadas con este sistema de tubería, y por considerarlas sumamente

interesantes, vamos a detallar los resultados obtenidos.

Se acoplaron dos tubos de uralita de 80 centímetros de diámetro interior y dos centímetros de espesor.

Se construyó la junta y el hormigón envolvente de la manera descrita (véanse los dibujos). La armadura fué calculada para resistir la presión de prueba de seis atmósferas (cuatro atmósferas la de servicio) a 1.200 kgs/cm.^, admitiendo para la uralita una carga de trabajo de 50 kgs/cm.^.

Se cerraron las cabezas de los tubos con hormigón armado, y mediante una bomba, se aumentó la presión hasta seis atmósferas, que era la de prueba. Se mantuvo la presión durante los treinta minutos reglamentarios. No se advirtió la más ligera exudación, ni ninguna señal que delatase algo normal. En este momento las armaduras trabajaban a 1.200 kilogramos, o sea la calculada. Se forzó la presión paulatinamente, y al llegar a las siete atmósferas, se apreció en forma bastante perceptible una grieta a lo largo de todo el tubo según una generatriz. Sin embargo, no apareció ninguna filtración. En vista de esto, se hizo descender la presión a seis atmósferas, desapareciendo entonces la grieta longitudinal. Se volvió a incrementar la carga paulatinamente, y la fisura aumentaba de espesor proporcionalmente a aquélla. A las ocho atmósferas se hizo muy perceptible (0,5 mm.), pero sin el más ligero vestigio de agua. Otra vez descendimos a las seis atmósferas, y la línea de rotura desaparecía. Conviene advertir que presentíamos el desgarramiento de las tapas de cierre, pues ya perdían agua ante la enorme presión que soportaban cuando se alcanzó las ocho atmósferas.

Se forzó la presión por encima de ésta, ensanchándose la grieta cada vez más, y al llegar a las nueve

atmósferas, no se pudo seguir la prueba por la gran pérdida de agua en una de las cabezas En todo momento, la tubería, exceptuando, como es natural, las tapas, permaneció completamente impermeable. La enseñanza de este experimento es bien fácil de deducir:la perfecta elasticidad del tubo interior de uralita y de la junta, muy superior a la del hormigón envolvente que se agrietaba. Es decir, que al dilatarse las armaduras, al trabajar a 1.600 kgs/cm.^ correspondiente a las ocho atmósferas, la uralita seguía al acero en su expansión hasta un límite que no pudo precisarse por la rotura de las tapas, pero que en el margen de cargas mencionada obraba elásticamente lo mismo que las armaduras.

Esta cualidad interesantísima de la uralita, y de la junta empleada, hace que la solución de tubería descrita ofrezca las seguridades que deben exigirse a toda conducción forzada en cuanto a sus tres cualidades esenciales: impermeabilidad, resistencia y duración.

Las juntas de dilatación se resuelven por mediación de una Gibault, de la manera indicada en los planos.

El cálculo de una conducción de esta naturaleza es elemental, y para él puede o no tenerse en cuenta la excelente aptitud de la uralita para el trabajo a la extensión (Los certificados del Laboratorio de la Escuela de Caminos señalaban cargas de rotura superiores a 170 kgs/cm.^ Puede, por lo tanto, aceptarse sin ningún inconveniente una de 50 kgs/cm.^ para dicho material. En todo caso, para la presión de servicio de la conducción, y como consecuencia de las experiencias realizadas, las armaduras no deben trabajar a más de 900 kgs/cm.-, lo cual permite un gran margen de ampliación de la sobrecarga hidráulica sin temor a la aparición de las fisuras longitudinales en el hormigón envolvente.

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona

Por JUAN DEULOFE U ARQUE R '^^

SISTEMA DE FUNICULAR

El funicular propiamente dicho, o sea maquinaria motriz, cables y vagonetas, proceden de una casa constructora especializada. A pesar del escaso número de funiculares para personas construidos hasta la fecha en todo el mundo, su construcción se encuentra en estado de considerable adelanto, gracias a un reducidísimo número de casas especializadas (Ceretti, Bleichert, Heckel, Pohlig), cada una de las cuales ha ido acumulando experiencias sobre su sistema peculiar. Por esto no es corriente la construcción, de funiculares aéreos para personas sin contar con la colaboración de estas casas, y no es de extrañar que casas alemanas hayan efectuado instalaciones en Suiza, Italia, América y colonias inglesas.

Para el funicular que nos ocupa ha sido elegido el sistema Bleichert-Zuegg, que funciona con cable ca-

(1) Véase la nrimera parte en INGENIERÍA Y CONSTEDCOION, número 111, pág 1:23

rríl, cable tractor y cable tractor de reserva, fijados los tres en la estación de Miramar y tensados desde la estación de San Sebastián mediante contrapesos de hormigón (1).

Al decidirse por este sistema, el que suscribe tomó en consideración las ventajas siguientes:

1.^ La gran tensión aplicada a los cables.

2.'^ La original disposición de la máquina motriz que obliga al cable tractor a plegarse una sola vez.

3." El reducido peso de las vagonetas.

4." La racional disposición de los carros.

5."^ La gran disponibilidad de recursos en caso de avería.

Los cables fuertemente tensados tienen, para los funiculares en general, la ventaja de reducir la influencia perjudicial de las flexiones que se originan en el cable carril en los puntos de apoyo y a todo lo

(1) Véase la figura 2.» en la primera parte de este trabajo

largo en elmomento depasar lasvagonetas Esto se traduce enunamayor duración delcable, puestoque el trabajo de flexión es el quea la larga produce la rotura deloshilos. Otra ventaja deloscables carriles fuertemente tensados es la posibilidad de admitir mayores velocidades.

La fuerte tensión del cable tractor hace además posible disponer la máquina motriz con una sola garganta dearrastre, dela cual el cable tractor sólo abraza media circunferencia, quedando reducido al mínimo el trabajo por flexión de dicho cable. La fórmula querelaciona las dos tensiones de un cable que se arrolle sobre unapolea es:

pía , O sea 7 , 7 i 'ef"— 1),

lo cual pone de manifiesto quepara aumentar elesfuerzo de adherencia T-T^ hayqueaumentar la tensión T,, elcoeficiente derozamiento oelángulo abrazado a. El coeficiente de adherencia / puede aumentarse adoptando para las gargantas un perfil apropiado o un material adecuado, como madera, cuero, etcétera, pero la variación queda comprendida entre límites estrechos. En funiculares apoyados o en máquinas de extracción, donde no sea posible, como ennuestro caso, aumentar el contrapeso, osea a, +

de unasola polea convarias gargantas porlas cuales pasa el cable tractor, queretrocede porunaspoleas locas de reenvío. Entonces el ángulo a pasa del

el valor absoluto de las tensiones T y T„ hayque recurrir indefectiblemente al aumento del ángulo a mediante el empleo de varias poleas de.arrastre o

valor TT alosvalores 1,5TT, 2iT, STT, 477, etc.,etc.,según que lapolea tenga, 1,2, 3 ó 4 gargantas (fig. 7.").

El inconveniente de este aumento del ángulo a no radica tan sólo en el mayor número de arrollamientos que experimenta el cable tractor, con la consiguiente fatiga a laflexión, sino enlos deslizamientos y sobretensiones que experimenta el cable en elinterior de la máquina, por el hecho de tratarse de un mecanismo cinemáticamente indeterminado ocon enlaces superfinos. En efecto: un punto cualquiera de la polea motriz tiene su posición determinada en cada instante porsusenlaces en el árbol motor, uno de los cuales es la propia polea motriz y el otro es el cable tractor, cuya posición dependiente de suvelocidad de traslación está ya determinada por el hecho de haber pasado dicho cable por otras gargantas de la polea motriz. De aquí resulta quecualquier variación en las dimensiones teóricas delmecanismo; sea un defecto de torneado, un desgaste de lasgargantas, etc.,dará lugar a unatensión interior, queSetraducirá en unasobretensión del cable con el consiguiente deslizamiento del mismo sobre la polea.

Algunos constructores alemanes hantenido tanen cuenta este inconveniente, que, llegados al caso de tener aue recurrir al empleo de varias poleas motrices, hacen independientes la una de la otra einterponen entre ambas unmecanismo eauilibrador, el diferencial de automóvil, que elimina la indeterminación cinemática.

No cabe, creo, ponderar la gran importancia que tiene el peso propio de las vagonetas, factor queen los medios detransporte corrientes influye en la potencia de arastre y muvpoco enla estructura einfraestructura delavía. Encambio, enlos funiculares aéreos, al influir en la vía o cable carril, extiende también su influencia a los apoyos, anclajes, etc.

En lasvasronetas deBleichert, escogidas para este funicular, el peso muerto es de 55 kg. por persona transportada, y esta gran reducción, en comparación con otros funiculares (hasta 150kg. por persona transportada) se consigue conel empleo dees-

Figura 8." j Vagoneta del funicular sistema Bleichert. 1

queletos de hierros, perfilados en forma tal, que la utilización de la resistencia del material es llevada al máximo. Sobre este esqueleto de hierro se monta la caja de madera, de espesores reducidos y con ventanas equipadas con celuloide en vez de cristal (figura 8.").

La repartición de la carga de la vagoneta entre las ocho ruedas que forman el carro se consigue mediante el sistema de balancines múltiples, el más elemental y seguro, pero también el que mayor número de dificultades prácticas presenta. El problema ha sido resuelto con gran sencillez y elegancia (figura 9.'') mediante un balancín principal de sección tubular cuadrada, colocado a un lado del cable carril, dos balancines secundarios y cuatro balancines terciarios, estos seis últimos formados por dos mitades, cada una de ellas constituidas por una viga de plancha de acero estampada.

En el centro del carro se encuentra el mecanismo de freno automático que actúa sobre el cable carril en el momento de romperse o aflojarse el cable tractor, y en la parte superior, la mordaza rebatible para fijar la vagoneta al cable auxiliar.

La seguridad contra las interrupciones, muy importantes en los funiculares aéreos por la molestia aue representa para los pasajeros el quedar suspendidos largo tiempo en el aire, se obtiene en el sistema de Bleichert disüoniendo de dos mecanismos tractores completos. El cable auxiliar ya citado, que en marcha normal no entra en funciones, tiene su correspondiente polea motriz montada sobre la polea motriz principal en una misma bancada de hierros perfilados (fig. 10). Cada una de las dos poleas motrices tiene su transmisión de engranajes, sus frenos, su electromotor y sus aparatos de maniobra y mando independientes, con la ventaia de poderse lograr mediante un cambio de posición de los piñones rectos, que el motor principal accione la polea auxiliar o que el motor auxiliar accione la polea principal. Cualquier avería durante el viaje, sea de carácter eléctrico o mecánico, queda subsanada al instante mediante un cambio de acionamiento, y una vez los pasajeros en las estaciones, se puede reparar tranquilamente.

En caso de interrupción de corriente en la red, se

polea motriz, el viaje se termina arrastrando las vagonetas mediante el cable auxiliar. Al efecto, el contrapeso tensor de este cable, situado en San Sebastian, esta dividido en dos partes, la superior levan-

pone en marcha un grupo generador formado por un motor de gasolina de seis cilindros y un alternador capaz de alimentar el motor auxiliar.

Si la avería se produce en el cable tractor o en su

Vista de los dos mecanismos tractores.

table mediante dos tornos a mano. El cable auxiliar, bajo la tensión del contrapeso total, se mantiene por encima del cable carril cargado, evitando así todo rozamiento de un cable con otro; pero al suprimir mediante los dos tomos a mano la acción de la mitad superior del contrapeso, aumenta la flecha del cable auxiliar, que puede así llegar al contacto con los carros de las vagonetas y ser fijado a ellos mediante la mordaza antes citada.

Si la avería se produce en una de las vagonetas o de los carros de manera que no sea posible que éstas puedan correr sobre el cable carril, los pasajeros son llevados a las estaciones mediante otras pequeñas vagonetas de socorro que son arrastradas por el cable auxiliar. El paso de los pasajeros de una a otra vagoneta tiene lugar después de haber atado sólidamente la una contra la otra y desmontado los entrepaños frontales de la vagoneta principal

Como detalles complementarios característicos del sistema de Bleichert, merecen citarse:

El anclaje de los cables carriles en la estación motriz de Miramar mediante unos tambores de hormigón armado (fig. 11), de 3 m. de diámetro, que forman un monolito con los muros de la sala de máquinas y sobre los cuales se arrolla el cable carril dando tres vueltas y pasando después a la garra de fijación. El rozamiento ejercido por el cable sobre

Figura 9."

Carro de suspensión de la vagoneta

Figura10.

la periferia del tambor absorbe la mayor parte de la tensión, hasta el punto de que la garra sólo resiste 1/20 de la misma.

En la estación de San Sebastián el cable carril se

4." Limitador de la velocidad de entrada en las í estaciones.

5." Limitador de la velocidad máxima.

6." Topes de fin de carrera.

Los aparatos de señal y los teléfonos funcionan utilizando como conductores el cable tractor y el cable carril; este último puesto en comunicación con tierra. Los aparatos de señal comprenden los tambores de aviso, los avisadores de entrada y la bobina del relé antes mencionado.

A continuación se expresan las datos característicos del funicular propiamente dicho, o sea la parte construida por Bleichert.

Cable carril (construcción cerrada) : Diámetro, 45 milímetros, formado por 91 alambres redondos de 3 mm de diámetro y 24 hilos perfilados de 6 mm de grueso

Carga de rotura teórica, 200.000 kg Coeficiente de seguridad por tracción y flexión, 3,5.

Cable tractor: Diámetro, 23 mm., formado por 6 torones de 15 hilos de 1,5 mm. de diámetro. Carga de rotura teórica, 30.000 kg. Coeficiente de seguridad por tracción y flexión, 5.

Cable tractor dte reserva: Diámetro, 17 mm., formado por 6 torones de 7 hilos de 1,8 mm. Carga de rotura teórica, 19.200 kg. Coeficiente de seg^uridad (por tracción y flexión, 3,5).

une mediante manguitos de acoplamiento a otro cable de construcción mucho más flexible, el cual, pasando por una polea de eje horizontal de 3 mts. de diámetro, lleva suspendido el contrapeso de hormigón.

Los dos cables tractores pasan en la estación de San Sebastián por poleas de reenvío de eje vertical montadas sobre carritos de cuatro ruedas que corren sobre unas guías o carriles horizontales El cable tensor, de construcción semejante al anterior y dispuesto en forma análoga, actiía sobre estos carritos y mantiene la tensión deseada.

Los mecanismos de seguridad del sistema de Bleichert comprenden frenos, aparatos de interrupción automática, aparatos de señal y teléfonos.

Cada equipo motriz tiene un freno de palanca a mano, de gran capacidad, sobre una llanta del mismo diámetro que la polea motriz (fig. 12), un freno electromagnético que entra en acción siempre que se interrumpe la corriente, y, por tanto, siempre que funciona uno de los aparatos de interrupción automática, y, finalmente, un freno con disparador centrífugo que actúa siempre que la velocidad se excede en 10 por 100. Cualquiera de estos tres frenos es capaz de parar el funicular en un recorrido relativaínente corto, y el maquinista puede, a su voluntad, actuar con cualquiera de los tres.

Los aparatos de interrupción automática son los que dan al conjunto de mecanismos de seguridad su carácter de eficiencia. Consisten en varios interruptores montados en serie entre sí y con la bobina de tensión mínima del interruptor automático de entrada Cualquiera de estos interruptores, al funcionar, desconecta este automático y provoca la parada del funicular con caída del freno electromagnético Estos interruptores adoptan las formas siguientes:

1.° Pulsador en el puesto de mando.

2.° Relé accionado por corriente de pila desde todas las cabinas y todas las estaciones.

3." Pulsador en la sala de máquinas.,

Contrapeso del cable carril. 49.000 kg.; ídem ídem tractor, 10.100; ídem id. auxiliar, 10.300; Polea motriz principal, 4 mts. de diámetro; ídem id. auxiliar

3,10 de diámetro; motor principal, 75 CV.; ídem auxiliar, 45 CV.; velocidad con el motor principal, 3 m. por segundo; ídem id. auxiliar, 2 m. por segundo; ídem id. auxiliar y cable auxiliar, 1 mts. por

Figura 11

Anclaje del cable carril en la estación de Miramar

Figura12

Aspecto de los sistemas de freno de los equipos motores.

segundo; capacidad de las vagonetas, 20 personas; capacidad de transporte, 480 personas por hora en cada sentido.

Las cargas de rotura citadas como teóricas se refieren a la resistencia que se obtiene al romper en la máquina de pruebas los hilos del cable uno a uno y sumando las resistencias obtenidas.

La resistencia efectiva del cable entero ensayado en la máquina de pruebas acostumbra a ser de un 85 a 90 por 100 de la anterior. Sin embargo, los coeficientes de seguridad se han calculado a base de la carga de rotura teórica, no sólo por prescribirlo así las normas italianas, bajo las cuales se ha construído este funicular, sino también porque, a juicio del que suscribe, las condiciones reales en que trabaja el cable, tendido en una gran longitud libre, aseguran una repartición perfecta de esfuerzos entre los hilos. Si la rotura llegara a producirse en el cable colocado, la resistencia obtenida se aproximaría mu-

Otra ventaja de este perfil es el desplazamiento que se obtiene del centro de gravedad hacia la parte posterior, muy apreciable teniendo en cuenta la poca extensión de terreno que se tiene por la parte anterior. Esta ventaja se ha acentuado aún más aumentando los espesores de muro en aquella parte posterior.

El tambor de anclaje de los cables carriles experimenta esfuerzos de flexión, cortadura y torsión, todos ellos de pequeña importancia a causa del gran diámetro del mismo. Sin embargo, se ha construido totalmente armado, atribuyendo solamente al hormigón la resistencia a la compresión.

Las ménsulas de apoyo de los cables carriles a la entrada y las de apoyo de la bancada de la máquina motriz han sido armadas convenientemente para resistir las flexiones originadas por los pesos, las componentes verticales de la tracción de los cables y la acción del viento sobre los mismos. Finalmente, en todas las partes db estos muros donde no actuaba esfuerzo exterior alguno se han colocado barras en cuadriculado para asegurar el monolitismo del conjunto.

ASCENSORES

cho más a la resistencia teórica por suma de hilos que no a la resistencia real acusada en la máquina de pruebas bajo longitudes de probeta de 3 a 5 metros.

ESTACIÓN MOTRIZ

La estación de Miramar, considerada como envolvente de la máquina motriz, es un edificio sencillo de construcción corriente. Las dificultades se presentan al considerarla como anclaje de los cables, la tracción total de los cuales es de 120.000 kg. Esta tracción se transmite al terreno mediante los dos muros laterales de la sala de máquinas, construidos de hormigón armado, y cuyo perfil se indica en la figura 13. Con el fin de mejorar la adherencia de estos muros sobre el terreno, se concentra sobre ellos la mayor carga posible, y al efecto se suprime el cimiento de todos los muros transversales, los cuales hacen el papel de jácenas armadas apoyadas por sus extremos.

El perfil de estos muros fué proyectado por el que suscribe en forma escalonada, de manera que la superficie de apoyo fuera normal a la resultante de todas las fuerzas. Sin embargo, durante la construcción, y en vista <áe las dificultades que se presentaban en la excavación de la parte central, fué modificado con tendencia a beneficiarse de la naturaleza del terreno, que ofrecía mayor facilidad de excavación en la parte posterior. El perfil definitivo recuerda la forma de un gancho, y como tal ha sido calculada la armadura suponiendo que el terreno reaccione lateralmente. Sin embargo, el esfuerzo horizontal se transmite sobradamente por rozamientos a todo lo largo del apoyo.

Para atender al movimiento de los pasajeros del funicular existen dos ascensores en cada torre, de los cuales, por el momento, sólo se ha instalado uno. Los de la torre central tienen una cabida de 14 personas, V los de la torre terminal, una cabida de 10 personas. Uno solo de los ascensores es capaz de alimentar el tráfico del funicular, y el otro se reserva para el servicio del público de las diversas plataformas. Estos ascensores son de gran velocidad, dos metros por segundo, y corren por el interior de un armazón de hierro, al cual van fijadas las guías, que son de perfil especial T, con caras fresadas. Este armazón, en la torre central, coincide con el eie de la misma, tiene una sección recta de 3,20 X 3,20 metros, y sirve al mismo tiempo de oio v soporte de la escalera de servicio. En la torre de San Sebastián, ascensores y escalera tienen cada uno su armazón independiente, de dimensiones 2,20 X 3,90, colocados simétricamente a ambos lados de los contrapesos de tensión.

Aun cuando los ascensores sean de distinta capacidad, para facilitar reparaciones v recambios la máauina motriz y los aparatos son idénticos en una y otra torre, variando únicamente la, potencia de los motores v el diámetro de los cables de suspensión. Estos último», en número de cuatro, son de 15 milímetros en la torre central, y de 13 mm. en la torre de San Sebastián. •

En ascensores rápidos y de gran recorrido, como los nue nos ocupan, es necesario prever una dispo.«lición de afinación automática del nivel en las paradas, habida cuenta de que es difícil para el conductor obtener una parada precisa, y oue aun así, la ca,bina se desnivela Porla deformación de los cables al pasar del estado de llena a vacía, o viceversa. La necesidad de este mecanismo, así como también la de obtener una arrancada suave, hace oue el empleo de la corriente continua mediante grupo Leonard o similares sea indicadísimo para este caso. Pero disponiendo de corriente alterna y aueriendo evitar a toda costa la dispendiosa instalación de un convertidor, fué admitida como mal menor la combinación de motores en cascada múltiple indicada en el esquema simplificado de la figura 14.

Figura13

Un motor principal M^, de cuatro polos y 32 CV. en latorre central y 25CV. enlatorre terminal, puede fimcionar individualmente o acoplado en cascada corriente conotro motor de 12 polos y 8 CV.y 6,5 CV.,respectivamente. En el primer caso, elascensor marcha a la velocidad de 2 m. por segundo, y enelsegundo casó marcha alavelocidad dearranque, quees de0,50m. porsegundo. Para obtener la velocidad de afinación de paradas, que es de 0,085 metros porsegundo, se intercala enel circuito inducido delmotor el inductor de otro motor de 10 polos con inducido encortocircuito y directamente acoplado al motor M, de12polos, también en cortocircuito y alimentado directamente porla línea.

Siendo la frecuencia delacorriente 50períodos, el campo giratorio delmotor tiene una velocidad de 50 = 25revoluciones porsegundo, la cual, en virtud 2 del deslizamiento delrotor y delareducción deltornillo sinfin,seconvierte enladedosmetros por segundo en la circunferencia de la polea de arrastre.

Si envezdeestar elrotor encortocircuito sehace, la conexión cascada conel motor M,„se obtiene en el ejecomún una velocidad ncuyo valor eselque corresponde a unmotor de 4 + 12 = 16polos, osea

n = — = 6,25revoluciones porminuto, que, reduci8 da en la misma proporción de antes, resulta enla circunferencia de la polea de arrastre 6,25 X — = 25 = 0,50m. porsegundo.

Si envezde estar el rotor delmotor M, en cortocircuito seconecta conel grupo M^-M,, se obtiene en cl ejeprincipal unavelocidad n quese deduce como sigue:

Velocidad campo giratorio M,, 25rev. seg. Frecuencia corriente inducida (25— n) X 2 per.seg.Velocidad campo giratorio M.¿ (25—«) X2 rev. seg.

^ (25 —n)X2 ^recuencia corriente inducida [ n]X

X 6 = (25— n) X 2 —6n.

Velocidad delcampo giratorio de M.^ rev. seg. 5 50

Velocidad del campo giratorio de — rev. seg.

Estas dos últimas velocidades deben ser iguales, por estar acoplados M;, y M.„ y, porlo tanto:

50 2

una velocidad dearrastre — X — = 0,083m. 48 25

PLATAFORMAS Y DEPENDENCIAS

En los trabajos de instalación y acabado delas plataformas es donde sé hanpresentado en mayor número los problemas especiales. Dado el carácter excepcional y de atracción de forasteros que tiene la obra y el elevado grado de seguridad personal de los pasajeros que debía conseguirse, esta obra se prestaba en gran manerf, al empleo de materiales especiales y lujosos. De no haberse tratado deuna explotación industrial enla cual el principal fin perseguido era el buen rendimiento del capital invertido, el proyectista hubiera encontrado sobradasoca-

sienes de lucimiento y, porel contrario, ha debido siempre inclinarse en favor de la solución máseconómica

Las cubiertas de las plataformas han sido construidas deplaca ondulada deuralita, apoyada directmente sobre correas demadera. El cielo raso de las mismas, deplaca plana deuralita de4 mm. de espesor. Las vidrieras, inclinadas hacia el exterior, son ide madera, porresultar de excesivo coste los perfiles de hierro especiales, y se abren girando alrededor desuejecentral, lo cual permite limpiar confacilidad los cristales por las dos caras. Las paredes interiores van sencillamente revocadas con mortero y pintadas. Laestructura metálica queatraviesa las plataformas octogonales queda a la vista del público y comunica al interior un aspecto característico. En la decoración delosinteriores hacolaborado eficazmente conel quesusbribe D.Juan Salva.

Las canalizaciones de agua y fluido eléctrico son conducidas por elinterior delosarmazones deascensores, lo cual permite revisarlas y repararlas fácilmente. En cambio, lostubos de desagüe de los aparatos sanitarios descienden porlos pies de la torre,

Figura 14

Esquema de la instalación eléctrica

para evitar codos y bifurcaciones perjudiciales. Estos tubos son también de uralita.

La cocina y la calefación del restaurante se alimentan por carbón, aun cuando estaba indicadísima la calefacción eléctrica.

El suministro de fluido eléctrico se hace independientemente por las tres estaciones, existiendo en cada una de ellas una pequeña central transformadora que recibe corriente a 6.000 V. Esta central en la

torre intermedia, no disponiendo de espacio al nivel del suelo, ha debido instalarse en la primera plataforma, y el cable de alta tensión sube por uno de los zócalos de torre. El agua se toma directamente de la red general, intercalando una bomba elevadora que es del tipo de émbolo, debido a las grandes oscilaciones que experimenta la presión a la entrada. Para el alumbrado interior y exterior de las cabinas del funicular se emplean baterías de acumuladores de 40 amp. hora de capacidad, que son renovados diariamente y cargados mediante un grupo convertidor de 1 HP. instalado en la estación de Miramar.

MONTAJE

En la construcción de las fundaciones de las torres mediante el sistema de aire comprimido se em-

Montajedelatorreterminal

picaron cajones de hinca de hormigón armado (figura 15), con esclusas de hierro. El resto del cimiento por encima del cajón se construyó de hormigón ciclópeo y a medida que avanzaba la hinca. Comoquiera que debía dejarse paso al tubo de hierro que pone en comunicación el cajón con la esclusa y también un espacio para la colocación posterior de los pernos de anclaje de las torres, era necesario un encofrado interior y otro exterior. Este último estaba constituido por elementos de un metro de altura, que se desmontaban a los dos días de haber hormigonado, y el interior se suprimió, construyendo en su lugar un muro de mampostería irregular, que ofrecía la ventaja de asegurar una mayor adherencia del hormi-

Montajedelatorrecentral.,

Figura15

Cimentacióndelastorres.

Figura16.

Figura17.

gón que más tarde debería verterse, una vez colocados los pernos de anclaje. En la excavación se trabajaban dos turnos de ocho horas. En la torre terminal, donde existe la antigua escollera, se emplearon explosivos para partir la piedra y poderla extraer por la esclusa. La explosión tenía lugar al final de jomada, e mmediatamente se suprimía la presión de aire, para que el agua, llenando la campana, desalojara los gases de la combustión

El montaje de la torre central fué sencillo y económico, por la circunstancia de disponer del armazón de ascensor con el eje de la misma y poderlo utilizar como castillete de avance (fig 16) y soporte de guía En cambio, el montaje de la torre terminal se hizo a base dé cuatro castilletes independientes (fig 17), uno para cada pie

El tendido de los cables debía de hacerse de un modo distinto de los funiculares aéreos corrientes de montaña; en estos se tiende el cable desarrollando la bobina con poca tensión y dejando correr el cable sobre rodillos colocados en el suelo En cambio, en

este caso era necesario mantener una tensión durante el tendido que permitiera el paso de buques no más altos de 45 m. Por lo tanto, en la estación de San Sebastián, al desarrollar las bobinas, se retenía el cable lo suficiente para que fuese mantenida la tensión deseada a medida que desde Miramar se tiraba mediante un cabrestante provisional movido por un motor eléctrico de 15 CV

Para efectuar la tracción, se pasó primero un pequeño cable ide 11 mm de diámetro por encima de todos los obstáculos: líneas eléctricas y telefónicas, vías férreas, barcos,,tinglados, etc., existentes en la proyección horizontal del funicular Con este cable una vez pasado y tendido, se pasó otro de 21 mm de diámetro, y finalmente, con éste se pasó el cable carril

La colocación de los cables tractor y auxiliar, una vez tendido y tensado el cable carril, fué operación fácil, pues se apoyaban en varios puntos mediante carritos que corrían sobre el cable carril, lo cual permitió efectuar la operación con muy poca tensión

Accionamiento de compuertas y medición a distancia

Por AURELI

O

Los accionamientos a distancia adquieren cada día «layor importancia, contribuyendo en grado sumo a la centralización de maniobras, base de una explotación económica y alto rendimiento

Aparte el factor económico, son indispensables en saltos, en lugares abruptos o de gran altitud, donde, por la acumulación de nieves, se hace difícil la vida en los lugares de servicio, o el acceso diario.

En el .presente artículo nos proponemos describir sistema nuestro, sencillo y extremadamente económico, ya instalado, desde el año 1929, en los embalses de una importante central hidroeléctrica

Uno de los embalses, situado a 1.500 metros sobre ^1 nivel del mar v a 7 kilómetros del lugar más prójimo habitado, es inaccesible en el período de las 'nieves; es decir, en la época de congelación de las 9guas del río, cuando por esta causa se necesita una aportación suplementaria de agua en la Central, y <ie ahí la necesidad del manejo de las compuertas.

Además de los períodos excepcionales de inaccesibilidad, hay los de estiaje, en que se precisa manejar las compuertas muy frecuentemente, en relación con las variaciones de carga en la Central o del estado climatológico.

Para estos casos, un guarda de compuertas recibe ordenes telefónicas, que no puede ejecutar hasta después del tiempo transcurrido indispensable para recorrer los 7 kilómetros de distancia

Con el accionamiento a distancia quedan salvados los anteriores inconvenientes, y el servicio gana en eficacia y economía, ya que puede corregirse en todo instante cualquier exceso o defecto de aportación.

Hechas estas consideraciones, pasemos a la des-

F. RIVERA ,

cripción del sistema que da motivo a este artículo.

La figura l.'' representa el esquema general de la instalación, y sobre ella señalaremos tres partes principales: Central, donde van instalados los aparatos de mando; Casa-compuertas, con unión telefónica a

, Esquemadelainstelacióndeaccionamientodecompuertasa distancia

la Central y conmutador para el hilo del embalse, y Embalse, donde está el receptor que acciona la compuerta

SERVOMOTOR.

El receptor, llamado servomotor, instalado en el embalse, se compone de un cilindro C con su émbolo y vastago; éste va unido por su extremo inferior con la compuerta del embalse y por el superior con la

Fig:ura 1."

cadena de un contrapeso P, para equilibrar la tendencia natural al descenso de la compuerta (fig 2.")

Dicho cilindro está en comunicación con el embalse por los lados superior e inferior, a través de

a sus conductores en forma ordinaria y aisla el cuadro de mando; y la inferior, que une ambos conductores telefónicos al del cuadro de mando y deja una buena comunicación telefónica establecida por tierra a través de un condensador.

En esta posición podremos enviar por dichos conductores telefónicos una corriente directa o inversa Para esto, dos pulsadores B y B', conectados convenientemente entre la fuente de corriente continua y tierra, pueden poner la línea en comunicación con el polo positivo de la batería y el negativo de ésta con tierra o viceversa, según que pulsemos el B o el B'. El voltímetro Y sirve para medir la tensión, y el amperímetro A mide la intensidad e indica la dirección de la corriente y el fimcionamiento del electroimán correspondiente

Para el accionamiento del servomotor sólo falta establecer en la casa-compuertas comunicación entre los hilos telefónicos y el hilo de acero que sigue al embalse En la figura 4." representamos el esquema de esta conmutación, idéntica en sus conexiones a

dos cuerpos de válvulas compensadas v y v' y dos tubos t y t'.

En la posición normal, que se ve en la figura, las dos válvulas están cerradas y la presión hidráulica actúa en las cámaras c y c' con idéntica intensidad; pero si una cualquiera de ambas válvulas es elevada, la cámara correspondiente del cilindro perderá su presión y el émbolo subirá o bajará al romperse el equilibrio en sus caras.

El accionamiento de estas dos válvulas se efectúa mediante dos electroimanes colocados en la parte superior de aquéllas, cuyas armaduras accionan directamente por varillas

Para accionar a voluntad uno de los electroimanes E o E', disponemos un conmutador polarizado que, bajo la acción de una corriente continua directa, comunica la línea de transmisión con un electroimán y con corriente inversa con el otro

En el hilo común a tierra de los electroimanes se intercala una resistencia R adicional, para procurar una diferencia de potencial entre línea y tierra adecuada al accionamiento del inversor /

Descrito ligeramente el funcionamiento del servomotor, pasemos a la estación de mando en la Central

CUADRO DE MANDO

Este cuadro está provisto de puente de medidas, voltímetro, amperímetro, pulsadores para enviar a la línea corriente directa o inversa, y está alimentado por corriente continua de 60 a 120 voltios de una batería o de la excitación de alternador

Además, lleva una clavija X triple (fig. S.'') para dos posiciones: la superior, que conecta el teléfono

2.500 ui

Figura3.'

Esquema del cuadro de mando.

la de clavija, ya vista en el cuadro de mando. Un interruptor tripolar establece comunicación telefónica por dos conductores y deja a tierra el hilo de acero en la posición t, y en la segunda posición e co-

Figura 2.' Servomotor, en posición normal.

necta los dos hilos telefónicos al del embalse y deja comunicación telefónica por tierra.

Si en estas últimas condiciones oprimimos el pulsador B, enviando a la linea corriente directa, la armadura polarizada n-s del conmutador / (fig. 2.") establecerá contacto con el platino correspondiente al electroimán E que levantará la válvula v y descargará la cámara c del cilindro, ascendiendo el émbolo por la presión inferior. Lo contrario sucederá oprimiendo el pulsador B', o sea, enviando corriente inversa a la línea.

Para cerciorarse desde el cuadro de mando del funcionamiento del electroimán, se observará en cada emisión de corriente si ésta va de acuerdo en dirección e intensidad con la correspondiente a cada electroimán y su consumo normal. Tenemos, además, un control exacto de funcionamiento por el aparato de medida que luego veremos.

Calculada por la práctica la abertura aproximada de la compuerta en función del tiempo, procederemos a medir exactamente el caudal en relación con el espesor de la lámina del vertedero V. Para determinar dicho espesor se utiliza el aparato que detallaremos a continuación y llamaremos

TELENIVEL

Es éste el conjunto de órganos dispuestos exclusivamente para la medida de la lámina de agua del vertedero.

En xma caseta sobre el vertedero (fig. 2.^) colocamos una resistencia Z de 5.000 ohmios, tomando, de 200 en 200 ohmios, 25 derivaciones a otras tantas barras verticales de altura escalonada de 25 milímetros Esta resistencia, puesta a tierra por un extremo, es conectada a la línea a través del devanado del conmutador /.

A medida que el nivel de agua eleva la resistencia Z, disminuye proporcionalmente al número de segmentos cortocircuitados por las barras B sumergidas en la lámina de agua. Con la lámina representada en la figura, el número de resistencias parciales en cortacircuito es de 19 y, por tanto, la resistencia Z quedará reducida a 5.000 — 19 X 200 = 1.200 ohmios. La resistencia del medio líquido es ^&Ual y despreciable para todas las barras

Para determinar desde el cuadro de mando estas resistencias nos servimos de un puente (fig. 3.-'), cuyas resistencias, fijas y variables, del cursor, son calculadas ad hoc para este caso.

Observando la figura, veremos que el puente está tormado por el galvanómetro G; dos resistencias njas de 2.000 ohmios, constituyendo dos lados del rombo; una tercera, compuesta por una de 2.500, y otra variable, de0-80 ohmios, en serie con la resistenciavariable principal delcursor devalor 7.000 ohmios (tercer lado del rombo), y una cuarta, desconocida, formada por la resistencia de la línea, resistencia de 2.400 ohmios del conmutador / y resistencia Z variable con la lámina.

Fácilmente se ve que cuando la lámina de agua sea O, es decir, cuando la resistencia Z sea de 5.000 ohmios, la resistencia total del circuito será de 5.000 + 2.400 + 54 -f 48 + 18 (r. de tierra) = 7.520

ohmios, y para equilibrar el puente habrá que intercalar, mediante el cursor, una resistencia de 5.000, ya que los 2.520 restantes fijos se suman a la resistencia anterior.

El reostato variable de 0-80 sirve para .la puesta en punto y corrección por variación de temperatura, aunque ésta no influye sensiblemente.

Para medir la lámina será necesario poner el conmutador del cuadro de mando en la posición g; en dicha posición queda el puente de medidas conectado, restando solo oprimir cualquiera de los dos pulsadores B para alimentarlo con corriente, observando el lado de desviación de la aguja del galvanómetro para llevarla al equilibrio con el cursor de la resistencia variable. La posición del cursor indicará directamente el caudal en litros por segundo.

Este telenivel da medidas con exactitud práctica

Detalle del cuadro de mando Conmutación de la línea telefónica y el hilo de acero.

ya que la resistencia de la línea y tierra con 120 ohmios devalor nopodrán variar en magnitud de 200, equivalentes a 25 mm. de lámina.

Para terminar, haremos notar la simplicidad de este mecanismo que, por un solo conductor, y aprovechando hilos telefónicos ya instalados, abre y cierra compuertas, mide el gasto y permite conferencias, simultáneamente, sin interrupción de maniobra, con un consumo máximo de 12 w^atios, incluidas todas las pérdidas.

Es indudable que dadas las características especiales de los aprovechamientos hidroeléctricos, gran número de los cuales se encuentran enclavados en lugares montañosos y de accesos difíciles siempre e imposibles en ocasiones, en estas instalaciones tendrán ancho campo las aplicaciones delossistemas de accionamiento a distancia como el que acaba de ser descrito.

Figura 4.»

Unidades de transmisión. El neper y eldecibelio

Por JOSÉ R. DE GOPEGU I

GENERALIDADES

La función propia de un sistema telefónico es la transmisión y reproducción a distancia de los sonidos articulados. Para llenarla de un modo satisfactorio han de cumplirse las tres condiciones siguientes:

1.^ Que los sonidos reproducidos en el apara,to receptor tengan un volumen suficiente para ser oídos con intensidad aproximadamente igual a la de los sonidos origínales.

2.^^ Queestén libres de distorsión apreciable, esto es, que la deformación que el teléfono introduce inevitablemente sea tan pequeña que el oído humano no sepa diferenciar los sonidos reproducidos de los originales.

3." Que estén desprovistos de diafonía y de ruidos.

Pero estas tres condiciones no son absolutas, y un sistema telefónico puede satisfacerlas mejor o peor El grado de perfección alcanzado, en un caso particular, es la medida de la calidad del sistema de que se trate

Esto pone de manifiesto el proceso seguido por la telefonía en su actual rápida ascensión de la categoría de Arte a la de Ciencia: A medida quela técnica ha ido progresando han aparecido nuevas magnitudes—volumen de voz, inteligibilidad, diafonía, ruidos...—se han creado unidades correspondientes a todas ellas, se han ideado métodos de medida, sehan construido aparatos para realizar estas medidas y, relacionando los resultados, se ha podido llegar aencerrar en un número algo tan impalpable, tan complejo y a primera vista tan indeterminado como el valor comercial o eficacia de un sistema telefónico

De todos los factores que determinan esta eficacia, el más decisivo en la generalidad de los casos es el relativo al volumen de voz o potencia acústica recibida A él nos vamos a referir en este artículo

PÉRDIDAS D E TRANSMISIÓN.

Si enlazamos directamente un micrófono y un teléfono, la energía acústica reproducida por el receptor no será mucho menor que la recogida por el micrófono ante el cual se habla. Y hasta podrá suceder que sea mayor, puesto que el micrófono, a expensas de su propia pila, trabaja como un verdadero amplificador.

Pero si entre los a,paratos transmisor y receptor hay intercalados órganos tales como una línea, más o menos larga, relés, resistencias, condensadores, etcétera, los sonidos recibidos tendrán seguramente un volumen menor que el de los originales. La potencia recibida es, eneste caso, menor quela emitida; luego es evidente que, entre ambos, ha habido una pérdida

de energía, que recibe el nombre de pérdida de transmisión

Todos los aparatos y elementos intercalados enun circuito telefónico, excepto los amplificadores, originan pérdidas de transmisión; ahora bien: la pérdida más considerable en las comunicaciones de media y larga distancia es la debida a la propagación a través de la línea. Esta pérdida ha recibido el nombre particular de atenuación. El cálculo suministra medios de determinarla; mas el planteamiento y la resolución de este problema son cuestiones en las que no hemos de entrar, porque están expuestas en todos los tratados de Transmisión. Iremos directamente a los resultados, que nosólo son interesantes, sino, además, curiosos. Y, para fijar las ideas, consideraremos un caso práctico:

Sea, por ejemplo, una línea telefónica aérea, de cobre, de 3 mm. dediámetro y 100km. de longitud, con una separación entre conductores de 30,5 centímetros.

El cálculo y la experiencia demuestran que a los 10 km. del extremo emisor la intensidad y la tensión han quedado reducidas a un 96 por 100del valor que tenían en el origen; a los 20 km., a un 92 por 100; a los 30, a un 88 por100, y así sucesivamente; y enel extremo de los 100 km. sólo llega a un 65 por 100. Ahora bien: es fácil comprobar que el 92 por 100 de la intensidad en el origen de la línea, que es la que llega al final de la segunda sección, equivale aproximadamente a un 96 por 100 de la intensidad en el origen de esta sección, es decir, a un 96 por 100 del 96 por 100 de la intensidad primitiva; el 8é por 100 que llega al extremo de la tercera sección representa a su vez alrededor de un 96 por 100 de la intensidad en el origen de esta sección; y así sucesivamente En resumen, la intensidad—y lo mismo la tensión—decrece en un tanto por ciento constante en todas las secciones de la línea, es decir, decrece según una ley inversa de la del crecimiento de un capital impuesto a interés compuesto

En efecto, supongamos que un capital de 65 pesetas se coloca al 0,43 por 100 de interés compuesto durante cien años Al cabo del primer año, el capital será:

q = 65 (1 + 0,0043)1

Al cabo del segundo:

a : 65 (1 + 0,0043)2

Y al cabo de los cien años:

qoo = 65 (l + 0,0043)"o = 95

Si la acumulación de los intereses se hace por meses y no por años, el capital crece algo más, y será:

Si se hace por días, el capital crece más. Y si el interés se acumula continuamente, la expresión anterior alcanza su valor límite, que es:

Qoo = 65 X e 0.0043 X 100 loo siendo e la base de los logaritmos neperianos

La semejanza salta a la vista (fig. 1): 65 pesetas, impuestas al 0,43 por 100 de interés compuesto, acumulado continuamente durante cien años, crecen hasta convertirse en 100; cien unidades de intensidad o de tensión, propagándose por una línea telefónica como la citada, a través de una longitud de 100 km., decrecen hasta convertirse en 65.

Claro está que el tanto de atenuación por kilómetro varía de unas líneas a otras. En el ejemplo nuestro hemos tomado como interés el 0,43 por 100 anual, porque este es el tanto por ciento de atenuación kilométrica del circuito telefónico elegido para la comparación. El tanto por uno no tiene nombre especial en el caso de los intereses compuesto y sí lo tiene en Transmisión, donde es conocido con la denominación de constante de atenuación. Su valor, para una frecuencia determinada, puede calcularse, en cada caso particular, siempre que se trate de líneas largas y uniformes, bien conservadas, por medio de la fórmula bien conocida:

ciones y, por extensión, para la medida de toda clase de pérdidas de transmisión.

Si, refiriéndonos a una línea determinada, dijéramos: "Tiene una pérdida de X microwatios", la atenuación de esta línea no estaría, según lo dicho, precisada. Podríamos precisarla adoptando como número-índice, no la diferencia de potencias en los extremos de secciones de igual longitud, sino el cociente, que según hemos visto se mantiene constante. Entonces se tendría:

Número-índice correspondiente a la 1."^ sección. -5- =

Y el númer6^índice correspondiente a todas las secciones juntas sería:

en la cual 22^ L, G y C son las características eléctricas de la línea, resistencia, inductancia, conductibilidad del aislamiento y capacidad, por unidad de longitud, y o, = 27r/ la pulsación de la corriente de frecuencia / que se transmite.

ATENUACIÓN DE UN A LÍNEA TELEFÓNICA

I^e lo dicho Sedesprende que si en una línea teleonica larga y uniforme llamamos r a la relación enla potencia emitida y la que podría recogerse a kilómetro de distancia, la relación correspondien? a dos kilómetros será ; la de 3, r^, y la de n kionaetros, r». Es decir, que llamando P„ a la potencia u el origen y P,i a la recibida a los n km., se tendrá:

de acuerdo con lo establecido en [1]

Pero estas operaciones requerirían casi siempre, en

La energía eléctrica en la línea disminuye, pues, con la distancia; pero no proporcionalmente a la distancia En secciones iguales de línea, no es la difei^encia en los extremos la que se mantiene constante, sino el cociente. Por consiguiente, si quisiéramos expresar la atenuación de un circuito telefónico en unidades de potencia disipadas en línea, a longitudes Iguales corresponderían números difeíentes. EjeniPlo: En una larga línea telefónica, como la antes citada, la potencia se reduce diez veces aproximadamente cada 270 km., de suerte que, si en el origen hay 1.000 microwatios, a los 270 km. habrá 100; a una distancia doble, 10; a una triple, 1, etc., etc. Luego en la primera sección se han perdido 9(K) microwatios; en la segunda, 90; en la tercera, 9, y así sucesivamente

He aquí por qué ha sido preciso adoptar unidades de naturaleza logarítmica para la medida.de atenua-

la práctica, el uso de tablas de logaritmos. Por ejemplo, si sabiendo que la relación de potencias en los extremos de 1 km. de circuito de 3 mm. es 1,007, quisiéramos conocer la pérdida en 500 km., tendríamos que calcular el número 1,007^00, lo cual es siempre largo y expuesto a errores.

Se ha eliminado esta dificultad adoptando como número índice en vez de la relación de potencias un logaritmo de cualquier base de aquella relación. En efecto, de este modo se tendrá:

Número-índice de la 1 sección. log —^ = \ogr =X ^1

Id. id 2?- id log = logr = Z

Id. id n"™» id log ^ =logy = X rn

Y el efecto de todas las secciones juntas vendrá medido por el número:

log S - = log r« = nX [2]

Pn

Con lo cual hemos aprovechado la ventaja propia de los logaritmos, de reducir en un grado las operaciones, y lo que era una potencia se ha convertido en una simple multiplicación. Diciendo, por ejemplo, que la atenuación de un kilómetro de línea de cobre de, 3 mm. es de 0,037 unidades para calcular la atenúa- i ción de 500 km. no hay más que multiplicar 0,037 por 500

CONDICIONES IDEALES DE UN A UNIDAD DE TRANSMISIÓN

Por eso todas las unidades adoptadas para medir atenuaciones y en general para medir toda clase de pérdidas de transmisión—o de ganancias, que no son otra cosa que pérdidas negativas—son de carácter logarítmico. Pero esta condición necesaria,,no es suficiente : una unidad ideal para medir toda clase de pérdidas y ganancias de transmisión debería reunir las condiciones siguientes:

1." Carácter logarítmico.

2.'' Magnitud independiente de la frecuencia.

3." Magnitud proporcionada a las pérdidas y ganancias de más frecuente uso en una explotación telefónica

á.'' Naturaleza tal que permita expresar toda clase de pérdidas, no sólo las de atenuación propiamente dicha, sino las debidas a reflexiones, transformadores, etc., así como las ganancias introducidas por los repetidores.

5.'' Que se preste a la construcción de líneas artificiales fácilmente ajustables en cualquier número de unidades.

6." Que sea fácilmente aplicable a los trabajos de explotación.

7." Que sea fácilmente aplicable a las investigaciones teóricas.

8." Que tenga una significación física definida de tal suerte, que a ser posible esté representada por una línea telefónica de cualquiera de los tipos corrientes.

Explicada la necesidad de la primei'a condición, bastará que justifiquemos la segunda, puesto que la conveniencia de todas las demás es evidente.

Hasta hace pocos años era práctica corriente en América y en Inglaterra medir la eficacia de los circuitos telefónicos, en lo que respecta al volumen de voz, comparándolos con un circuito tipo formado por una longitud variable de cable tipo—^"Cable standard"—de características determinadas y un cierto número de aparatos fijos en los extremos de aquél. El número de millas de cable standard que era preciso intercalar en este circuito para obtener un volumen de voz igual al que dejaba pasar la línea en cuestión se llamaba equivalente de transmisión en M. C. S. de la misma, y un cambio cualquiera en ésta que diera lugar a una variación de volumen se medía también por el número de M. C. S. que debía introducirse o eliminarse en el circuito tipo para obtener el mismo efecto. De este modo toda pérdida o ganancia sería expresada por un cierto número de M. C. S. Pero la práctica vino a demostrar que este método era defectuoso: Las corrientes telefónicas son siempre ondas complejas resultantes de la superposición de otras ondas de distintas frecuencias. La velocidad de propagación de estas corrientes es función de su frecuencia, y de aquí resulta, en los cir-

cuitos largos, el fenómeno llamado distorsión de velocidad, puesto que las diferentes frecuencias que entran en la composición de un sonido cualquiera no llegan simultáneamente al extremo receptor. El cable standard producía, pues, una cierta distorsión, que es un fenómeno distinto del que se trata ae medir.

Además, hoy es práctica corriente en las pruebas de transmisión utilizar una corriente de frecuencia única en cada medida, y al variar esta frecuencia variaba la atenuación del cable standard, de donde resulta que la magnitud de esta unidad no era constante, y cuando las medidas se hacían con distintas frecuencias, los resultados no eran comparables Modernamente, el desarrollo de la telefonía múltiple con corrientes de alta frecuencia obliga a realizar medidas con una gama muy amplia de frecuencias, y para poder comparar los resultados es evidente que deben ser expresados en unidades cuya magnitud sea independiente de la frecuencia.

La primera condición, la relativa al carácter logarítmico, deja libertad para adoptar cualquier sistema de logaritmos, y en este punto empezaron las discrepancias entre las distintas Administraciones y Compañías explotadoras de los servicios telefónicos. Mientras Alemania y algunos otros países prefirieron los logaritmos neperianos, fundándose en que en la teoría de la transmisión se obtienen funciones exponenciales de base e, las Compañías que siguen las inspiraciones del "Bell System" han adoptado los logaritmos decimales, creyendo facilitar así los cálculos relacionados con las medidas de pérdidas y ganancias. Los primeros, además, adoptan para la definición de la unidad una relación de intensidades o de tensiones, porque las ecuaciones de la propagación—las clásicas ecuaciones de los telegrafistas—se plantearon teniendo en cuenta la distribución de intensidades y tensiones a lo largo de un circuito telefónico; pero los segundos han preferido una relación de potencias, ya que la magnitud eléctrica que mide la eficacia de un circuito telefónico es la potencia transmitida, porque de ésta, y no solamente de la intensidad o la tensión, depende el volumen de los sonidos en el extremo receptor.

Y de aquí han nacido las dos unidades de transmisión que hoy se usan casi exclusivamente en el mundo: el neper o napier o ,61 y el decibelio, conocido hasta hace poco con el nombre genérico de imidad de transmisión

EL NEPE R O

Dos intensidades, /„ e /„ difieren en un "neper" cuando:

log.^^1 [3]

Pero entonces, según la definición de logaritmo neperiano:

4 =«=2,718 [4]

Luego podemos suponer materializada esta unidad en un circuito sin distorsión que deje llegar al extremo tma intensidad 2,718 veces menor que la del origen.

Si / i e / a son, respectivamente, las intensidades en los extremos emisor y receptor de una línea de cual-

quier longitud, el número de nepers que miden la atenuación de este circuito será:

«(nepers ) = log (,4^- [5] ''2

Los circuitos aéreos de cobre de 3 mm. de diámetro originan una atenuación de un neper por cada 230 km., aproximadamente.

El nombre neper se adoptó en honor del inventor de los logaritmos hiperbólicos, y el ¡31, porque la relación modular de las intensidades o las tensiones en dos puntos deunalínea telefónica eléctricamente larga es unafunción exponencial, queen toda la moderna literatura se escribe con el exponente jSl.

E L DECIBELIO

Dos potencias, y P^, difieren en un "decibelio" cuando:

P, 10logiop- - 1

O lo que es equivalente: log10 pl " =0, 1

Pero entonces, según la definición de logaritmo decimal: pi 100-1 = 1^259 [8]

Luego podemos suponer materializada esta unidad en un circuito sin distorsión que deje llegar al extremo una energía 1.259 veces menor que la del origen.

Y si Pj y son, respectivamente, las intensidades en los extremos emisor y receptor de una línea de cualquier longitud, el número de decibelios que mide la atenuación de esta línea será:

ecíbelios) 10log 10 [9]

La magnitud de esta unidad es bastante menor ^ue la del napier: una línea aérea de cobre de 3 milímetros produce aproximadamente un decibelio por cada 27 km.

El nombre "decibelio" ha sido recientemente adoptado en la explotación telefónica española por lasrabones siguientes:

Así como en el sistema basado en los logaritmos ^eperlanos y en la relación de intensidades la unidad fundamental, llamada también unidad teórica o natural, se obtiene (3) haciendo: h

•^sí, en el sistema que tiene por bases la relación de potencias y los logaritmos decimales, la unidad fundamental debe ser la correspondiente a una relación de potencias tal que

log ^0 10 D — [10]

Esta unidad ha recibido eninglés el nombre de "bel", para honrar la memoria del inventor del teléfono, Alejandro Graham Bell. Pero su orden de magnitud na parecido grande en relación con las necesidades practicas. Para usar números más manejables, esde-

cir, para llenar mejor la tercera condición de las que hemos citado como inherentes a unaunidad ideal, se adoptó como unidad práctica la décima parte del "bel", y de acuerdo con la norma general admitida en el sistema decimal, se la ha designado en inglés "decibel". Y se ha españolizado conla terminación io, siguiendo las normas de la Academia Española de la Lengua para designar todos los que pudiéramos llamar términos eléctricos, en forma acomodada a la índole de nuestro idioma y que se preste a la formación de los plurales, salvando los escollos que para nuestra fonética constituye la agrupación de varias consonantes.

EXAME N COMPARATIVO D E AMBAS UNIDADES

Las dosunidades tienen ventajas e inconvenientes, y no podía ser de otro modo cuando las distintas Administraciones y Compañías explotadoras de servicios telefónicos no han llegado a un acuerdo, a pesar de los múltiples intentos realizados en conferencias internacionales, para utilizar una sola. Para poder apreciar los méritos relativos de cada una vamos a exponer hasta qué punto cumplen ambas las condiciones que antes señalamos como inherentes a una unidad ideal.

neper decibelio

Primera condición; Carácter logarítmico. '

La cumple La cumple

Segunda condición: Magnitud independiente de la frecuencia.

La cumple La cumple

Tercera condición: Magnitud proporcionada a las pérdidas y ganancias de más frecuente uso en urna explotación telefónica.

Es grande, y esto obliga en muchos casos a usar números con dos o tres cifras decimales. Por ejemplo: la pérdida normal de los circuitos de cordones de una central urbana no puede expresarse con aproximación aceptable si no se llega a las milésimas de neper En cambio, las mayores pérdidas o ganancias vienen medidas por números que no suelen exceder de dos, tres o cuatro unidades

Es proporcionada con las magnitudes a medir Las menores pérdidas o ganancias suelen ser del orden de las décimas, y las mayores no exceden nunca de números de dos cifras

Cuarta condición: Que permita expresar toda clase de pérdidas y gcmancías.

Las pérdidas debidas a reflexiones, transformadores y aparatos terminales son función de la potencia, y si bien es cierto que pueden expresarse en términos de no lo es menos que estas expresiones son mucho más complicadas que utilizando una unidad basada en la relación de potencias

Se presta fácilmente a la medida y expresión de toda clase de pérdidas y ganancias de transmisión

Quinta condición: Que permita realizar lineas artificiales fácilmente ¡ajustables.

La cumple La cumple

Sexta condición: Que sea fácilmente aplicable a los trabajos de explotación.

En las líneas largas y uniformes es indiferente usar unidades basadas en la relación de intensidades o en la relación de potencias, puesto que la potencia es igual a la impedancia (en este caso constante) por el cuadrado de la intensidad Pero en las redes telefónicas modernas apenas hay una linea cuya ünpedancia se mantenga imiforme en toda su longitud Y no siendo uniforme la impedancia, habrá pérdidas por reflexiones difíciles de expresar en esta unidad, según se ha dicho más arriba

Siendo una unidad basada en la relación de potencias no hay ninguna dificultad para aplicarla en todos los casos que pueden presentarse en los trabajos de explotación

lación de intensidades para calcular el número de decibelios de atenuación que hay entre dos puntos de una linea. El cálculo es muy sencillo cuando las impedancias en estos dos puntos son iguales. En efec-

Séptima condición: Que sea fácilmente aplicable a los estudios teóricos.

La cimiple Estando fundada la teoría de la transmisión en la distribución de la intensidad y la tensión a lo largo de ima línea, es evidente que para realizar esta condición es más conveniente el neper basado en la relación de intensidades que el decibelio fundado en la relación de potencias Por otra parte, la adopción de los logaritmos decimales obliga a introducir en los cáilculos un factor, ya que las soluciones, teóricas del problema vienen en forma de funciones exponenciales de base e

Octava condición: Significación fisica definida.

Ninguno de los tipos de li- Ninguno de los tipos de línea representa el neper nea representa el decibelio

El saldo, como se ve, es favorable al decibelio; pero no obstante siguen utilizándose las dos, y no parece probable por el momento que las distintas administraciones y compañías depongan sus particulares puntos de vista y se decidan a utilizar una sola. Por eso el Comité Consultivo Internacional de las Comunicaciones Telefónicas de Larga Distancia recomienda que en la literatura técnica y en los documentos internacionales se expresen siempre los equivalentes de transmisión y todas las pérdidas y ganancias, en ambas unidades simultáneamente.

RELACIÓN ENTR E E L NEPE R Y E L DECIBELIO

Aunque el decibelio está deñnido en función de la relación de potencias, puede usarse también la re-

Relación entre decibelios j nepers

to, en estos casos, llamando Z a la, impedancia común, se tendrá: ,2

De donde:

p. [11]

Llevando este valor a la fórmula (9), se obtiene•

A?(decibelio,)=10logio =20lo¿io7~

Y de ésta y la (5), se deduce: h

«(nepers) logí

VV(decibel¡os) 20log

[12]

^„_2|02^^0,1151 [13] 10

La ñgura 2 da gráñcamente esta relación.

EQUIVALENCIAS ENTR E UNIDADES DE TRANSMISIÓ N Y RELACIONES DE POTENCIAS Y DE INTENSIDADES O TENSIONES.

Interesa, en muchos casos, conocer la relación de potencias en los extremos de una linea de atenuación conocida y, recíprocamente, qué atenuación ha de tener una línea para que la potencia eléctrica del ex-

tremo receptor guarde una relación determinada con la emitida en el extremo transmisor.

Si la atenuación está expresada en decibelios, las fórmulas (9) y (12) que, con una tabla de logaritmos vulgares a la vista, son de aplicación sencillísima, resuelven todos los casos. Así, cuando la relación de potencias sea, por ejemplo, igual a 2, como el logaritmo de 2 es 0,301030, el número de decibelios será esta cifra multiplicada por 10, o sea 3'01. Recíprocamente, para conocer la relación de potencias correspondiente a 3'01 decibelios, buscaríamos el antilogaritmo de este número dividido por 10, es decir, el antilogaritmo de 0,301, que es 2. Otro ejemplo: Para una relación de 0,5 el logaritmo correspondiente es 9,69897 — 10 = — 0,301030 y el número de decibelios — 3,01; lo cual indica que hay ganacia y no pérdida, como en el ejemplo anterior.

Cuando no se requiera gran exactitud, puede prescíndirse de la tabla de logaritmos, si se recuerdan las relaciones de potencias correspondientes a los números comprendidos entre 1 y 10 decibelios, que son fáciles de retener en la memoria por ser números sencillos, según se ve a continuación:

potencias correspondientes a estos números y las multiplicaremos entre sí: El producto será la relación buscada. Ejemplos: A 10 4- 7 decibelios corresponderá una relación de potencias de 10 X 5= 50 para pérdida y otra 0,10 X 0,20 =0,02 para ganancia. A 32 decibelios, que son 10 +10 + 10 - f 2, co-

Obsérvese que, como debía suceder, la relación de potencias que corresponde a un determinado número ^e decibelios de pérdida es inversa de la que corresponde al mismo número de decibelios de ganancia. Conocidas las relaciones anteriores, se calcula in"^ediatamente cualquiera otra Basta aplicar la conocid a propiedad de los logaritmos, según la cual, logaritmo de un producto es igual a la suma de los garitmos de los factores. En su virtud, descompondremos el número dado de decibelios en suma de números menores de 10, hallaremos las relaciones de

E<iuivalencia.s entre decibelios y relacioines de ijotcncias o intensidades y tensiones

rresponderá, como relación de pérdida, 10 X 10 X X 10 X 1,60 =1.600, y como relación de ganancia, 0,10 X 0,10 X 0,10 X 0,63 - 0,00063.

Sacrificando un poco más la precisión de los cálculos, no es necesario retener en la memoria más que las relaciones correspondientes a 1, 2 y 3 decibelios; porque a4 corresponderá, para pérdida, una relación de 2 X 1,25 =2,5; a 5, 2 X 1,60 =3,2; a 6, 2 X 2 = 4; a 7, 2 X 2 X 1,25 = 5; a 8, 2 X 2 X X 1,60 = 6,4; a 9, 2 X 2 X 2 = 8; a 10, 2 X 2 X X 2 X 1,25 =10, y así sucesivamente

Análogamente se aplicaría la fórmula (12), que permite conocer la relación de intensidades o tensiones correspondiente a un número dado de decibelios, y recíprocamente.

En la figura 3 se dan gráficamente estos resultados.

Obtenció n comercia l hierro puro

Hasta 1911 no pudo conseguirse la producción del hierro puro por procedimientos industriales. Fué

A. S. Cushman quien lo consiguió en un homo Martín básico. Para ello hay que llevar el afino más lejos que cuando se desea obtener el acero dulce, lo cual exige temperaturas de fusión más elevadas y la adición de un desoxidante al efectuar la colada

Una de las aplicaciones del hierro puro es la fabricación de barras para soldadura autógena, ya sea eléctrica ya de oxiacetileno La zona crítica de temperatura de este material es muy limitada: alrededor de los 1.000"C, es extraordinariamente quebradizo, y sólo por debajo de los 850°C es perfectamente dútil y maleable.

El abastecimiento de carbones en la red ferroviaria española

A. GARCÍ A LOYGORR I y MURRIET A O)

El autor ha publicado un documentado estudio sobre la organización del abastecimiento de carbones a la red belga de ferrocarriles, seguido de las aplicaciones que del estudio de dicha organización pudiera deducirse para nuestro país. De esta segunda parte están tomadas las notas que siguen, en las que se analiza la posibilidad de adaptación de los métodos belgas a la economía española y se indica la forma en que habría de hacerse aquélla.

Los ferrocarriles explotados con carácter público en España tienen una longitud de unos 17.000 kilómetros, reducida a unos 16.500 si se descuentan las líneas dotadas de tracción eléctrica, y su consumo de carbón es de 2.250.000 toneladas al año, cantidad comparable con la utilizada para igual ñn por las líneas de la Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Belgas

Diñeren fundamentalmente ambas redes en muchos aspectos, de los cuales importa señalar que mientras una empresa explota casi la totalidad de las vías férreas de Bélgica, de las líneas españolas son concesionarias numerosas compañías, cuyos intereses es muy difícil coordinar, porque cada una tiene un punto de vista especial al enfocar las cuestiones planteadas Por ello ha de circunscribirse el presente estudio a las cuatro grandes empresas españolas, que explotan en conjunto más de 8.000 kilómetros con tracción de vapor y acusan el empleo anual de 1.850.000 toneladas de carbón para un tranco de 23.000 millones de toneladas kilométricas brutas (2).

Es de tener presente que, si en vez de computar el recorrido real, se consignara la longitud virtual de toda la red en cuestión, es decir, la de una línea recta sin rampas ni pendientes que exigiera el mismo esfuerzo de tracción, la cifra de kilómetros, y, en consecuencia, la de toneladas kilométricas brutas remolcadas, serían mucho más crecidas, como puede comprenderse al observar la dureza de los perfiles de la mayor parte de los ferrocarriles españoles, impuesta por el sistema orográfico de la península, dato del que no debe prescindirse al hacer comparaciones con otros países, cuando se pretende llegar a conclusiones justas y ponderadas.

No es necesario insistir sobre la diferencia de extensión territorial de ambos países, ni sobre la distinta densidad de población, de actividad económica y de riqueza, ni aun respecto a la'situación geográfica que tanto favorece el tráfico de tránsito en Bélgica; pero resulta procedente destacar que mientras la sociedad belga mencionada atraviesa con sus ferrocarriles todas las cuencas carboneras de su país.

(1) Ingeniero de Mmas. , ^ ..

(2) Datos provenientes de los resultados de la explotación en el año 1929

las minas de hulla españolas están enclavadas, en su parte más considerable (Oviedo, León y Palencia), en la red del Norte o en líneas afluentes a ella, y las demás (Puertollano, Peñarroya y La Reunión) en la de M Z A., además de estarlo también en la de Andaluces la cuenca citada en último lugar Las facilidades para el abastecimiento de las grandes compañías de ferrocarriles de España difieren mucho de unas a otras, según puede apreciarse al examinar la figura 1.", y varía también el tráfico de carbones que realizan Es natural, por tanto, que unas hayan tenido en todo tiempo estímulo más fuerte que otras para surtirse de carbones de producción nacional, por las mayores facilidades para realizar sus acopios y por la obligada reciprocidad hacia las empresas que les proporcionan tráfico Para las finalidades del estudio propuesto interesa conocer la distribución del carbón consumido en las redes aludidas, por clases y procedencias. La primera se resume en cifras redondas en el estado siguiente :

COMPAÑÍAS Granos (1) Menudo (2) Aglomerados

La totalidad de este carbón procede de minas y fábricas nacionales, si se exceptúan unas 200.000 toneladas de cribados extranjeros, que equivalen a poco más del 11 por 100 del consumo

Para el fin perseguido por el presente trabajo, que tiende a examinar la posibilidad y conveniencia deestablecer en España centrales destinadas a la mezcla de carbones, con el fin de proporcionar a las empresas de ferrocarriles y a la industria en general combustibles con las características más apropiadas a sus necesidades, procede prescindir, en tanto no se alteren las proporciones antes consignadas, de las 680.000

I.—L A RED FERROVIARIA ESPAÑOLA .—S u ABASTECIMIENTO

(1) Bajo esta denominación se comprenden los carbones de dimensión superior a 15 milímetros.

(2) En esta segunda clase se agrupan los carbones de 0/15 milímetros

toneladas deaglomerados, y, también demomento, de las 490.000 de granos, aun cuando en esta cantidad vaya incluida la granza, quese presta bien a la mezcla, y analizar la distribución de la cifra de 680.000 toneladas de hulla menuda 0/15 milímetros entre las

partidas destinadas al abastecimiento de los depósitos y reservas del sector occidental de la línea de Falencia a Coruña, perteneciente al Norte, y alguna otra de menor importancia, los demás carbones menudos se dirigen hacia los puertos asturianos para su embarque y distribución por el litoral, o hacia León y Falencia, donde confluyen.

Las consideraciones precedentes permiten apreciar que anualmente son embarcadas en los puertos asturianos más de 400.000 toneladas de carbón menudo, con destino a las referidas Compañías de ferrocarriles, con inclusión en dicha cantidad de determinadas partidas expedidas para su aglomeración en las fábricas de briqueta establecidas en la costa levantina, y que hacia el nudo ferroviario de Falencia-Venta de Baños se transportan con análogo destino más de 170.000 toneladas de menudo.

distintas compañías, según resulta de los datos oñciales que figuran en un estado precedente (1).

Ahora bien: entanto quela Compañía delNorte se abastece de carbón nacional en las cuencas de Oviedo, León y Falencia, provincia esta última en la cual su sociedad filial Minas de Barruelo, S. A., explota los cotos hulleros deBarruelo y deOrbó, ladeMadridZaragoza-Alicante adquiere sus combustibles en las zonas mineras de Asturias y León, y asimismo en las <iePeñarroya y Puertollano y en la de Sevilla, donde posee las minas de la Reunión; la de los Ferrocarriles Andaluces contrata sus acopios en Peñarroya y ;^turias, y, porúltimo, la delOeste seprovee decarbones en la provincia de León, principalmente, y en cantidad mucho más limitada en la de Oviedo. Al pensar, pues, en la organización de un sistema de centrales mezcladoras para los suministros a las aludidas compañías, la situación geográfica de las cuencas hulleras obliga a prescindir de los carbones nienudos procedentes de las minas de la región meridional, o sea de las provincias de Sevilla y Córdoba, y si no se menciona a la de Ciudad Real, obedece a que las empresas enumeradas no utilizan los nienudos de Puertollano. Otro tanto ha de hacerse con los carbones de la provincia de Falencia, porque casi la totalidad del menudo extraído en Barruelo y Orbó es suministrado ya en forma de briqueta preparada en las fábricas establecidas a bocamina. Es de notar también que los carbones leoneses son servidos a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, en su mayor parte, por minas enclavadas en la región de Villablino, que los expiden por el valle del Sil hasta Ponferrada y los entregan en Astorga y Monforte a la empresa adquirente. Descartadas estas cantidades, así como las

rio ^^""^ compulsar datos relativos a distribución y consuma Nacfi?nni°".f^ interesa examinar las publicaciones del Consejo señaW^ de Combustibles y de la Sección de Combustibles, y ^enaiaaamente las que figuran en los números E-84 y B 101

Dedúcese de cuanto queda consignado que, por la situación de las zonas hulleras, así como de los depósitos y reservas de las compañías ferroviarias, y por la estructura de sus redes, ninguna de ellas se encuentra en situación de establecer por su exclusiva cuenta una central mezcladora para disponer de tipos uniformes de carbón ajustados a sus propias necesidades; pero que la coordinación de esfuerzos permitiría ya la instalación de una de ellas en Asturias y acaso la de otra en el interior, contando con que también otras industrias habrían de mostrarse propicias a disfrutar de las ventajas que la implantación de tal sistema proporcionara, y que repercutiría en forma muy favorable sobre la producción La conclusión a que se llega es que, en contraposición a lo establecido en Bélgica, la creación y explotación de estas centrales habría de incumbir, con el concurso que el Estado tuviera a bien otorgarle, a la organización comercial de la minería nacional instituida por las vigentes leyes protectoras de las explotaciones de carbón en España, puesto que individualmente ninguna de las empresas ferroviarias aludidas cuenta con una capacidad de consumo de menudos de importancia suficiente para justificar la instalación, en un punto determinado, de una cen-

tral para el tratamiento de 1.000/1.500 toneladas diarias, ni sería fácil concertar las voluntades y conveniencias de las enumeradas, para que entre ellas, de común acuerdo, implantaran una reforma de tan señalada trascendencia.

Si el tanteo anterior ha permitido llegar a la con-

Figura 1."

Figura2.»

clusión de haber posibilidad, en atención a las cantidades de menudo absorbidas por las empresas ferroviarias más poderosas, de establecer en Asturias una central mezcladora de carbones, la cual, en los límites de su capacidad, hubiera de atender también

rrocarríles a quese viene aludiendo, sonel de GijónMusel, y, en segundo término, el de Aviles El primero es el más frecuentado; pero, por una parte, existen entidades mineras que tienen organizados sus depósitos de carbones en el citado en último lugar, para facilitar el despacho de los buques, y, por otro lado, la Compañía del Norte, que adquiere sus combustibles enlasminas situadas sobre su red,distribuye su tráfico propio entre ambos puertos, según su conveniencia. Además, cuando en algún caso se producen retrasos en los tumos porla congestión producida en el puerto de Gijón-Musel, a causa de acumulación de vapores o de lentitud en el despacho de éstos, los fletadores tienden a evitar el perjuicio acudiendo con los barcos a Aviles. Claro es que el establecimiento de una central mezcladora corregiría en gran parte, por su función simultánea dereguladora detráfico, el inconveniente señalado, conla mejora del ciclo del material móvil de ferrocarriles, la disminución del tiempo de carga de los buques y su más rápido despacho y la reducción de las estadías a un mínimo.

De este somero estudio se desprende que el puerto de Gijón-Musel, con la zona de Abono, brinda las condiciones más favorables para la instalación proyectada, que resalta en mayor grado si se considera que a él pueden afluir los carbones de las distintas cuencas, con características diversas, y que permitirán graduar en forma conveniente las mezclas que en ella hubieran de efectuarse.

a otras industrias, el lugar más apropiado para una instalación de esta índole estaría precisamente en el punto de máxima afluencia de carbones, y con ello queda ya indicado queha de tenderse la vista hacia los puertos o sus proximidades, donde se reúnen las expediciones destinadas a constituir los cargamentos de los buques.

En el trienio 1927-1929 hansido expedidas, enpromedio y en números redondos, 2.900.000 toneladas anuales de hulla, coque y aglomerados, porlos puertos de Gijón-Musel, Aviles y San Esteban de Pravia; ideellas, más de 1.500.000 son de menudos, correspondiendo aproximadamente una mitad al primero, y el resto, por partes iguales, a los otros dos puertos.

Concurren en Gijón-Musel las líneas del Norte y de Langreo, y tiene, por tanto, acceso a dicho puerto la gran mayoría de las minas asturianas El puerto de Aviles está servido solamente por la Compañía del Norte, que aun cuando puede atender consu línea de León a Gijón y con sus ramales de Ciaño Santa Anay deTrubia a unnúmero considerable de explotaciones, no alcanza con su red a algunas de las situadas en los Concejos de Laviana, Langreo y Siero (fig. 2).

Por último, los carbones con destino a San Esteban de Pravia son transportados por el ferrocarril Vasco-Asturiano, que, siguiendo el Valle del Caudal hasta la confluencia con el Nalón y el curso de este río hasta su desembocadura, recoge la producción hullera de las zonas del Aller, Mieres, Riosa, Quirós y Teverga; pero la mayor parte de las minas servidas por esta línea lo están igualmente por la del Norte y pueden, por consiguiente, dar salida a su producción hacia los restantes puertos (fig 3)

Los puertos más utilizados para el embarque de cartones con destino a las cuatro empresas de fe-

Para la instalación de una central mezcladora dedicada al abastecimiento interior de la Península se ha señalado ya como lugar posible la zona PalenciaVenta deBaños, y ello se justifica conun ligero examen del mapa de la región (fig. 4), a la vista del cual se comprende que por dicho sector circula la parte másconsiderable delas hullas y antracitas extraídas de las minas leonesas y palentinas, y, asimismo, una cantidad importante procedente de la provincia de Oviedo, y no parece aventurado calcular en 400.000 toneladas el total del carbón menudo transportado anualmente por la zona aludida con

destino a industrias diversas, aam cuando apenas corresponda unamitad a lascuatro empresas de ferrocarriles a las que se viene haciendo referencia, cantidad que resulta muy superior si se computa también la granza, empleada principalmente para ali-

expL.it: wci o ^ ticíU- 400000

: MLMORTC DI LANQHCO CCOHOMICOJ M AÍTumAi

Figura 3."

Figura 4.»

mentar generadores de vapor en centrales termoeléctricas o en fábricas que necesitan disponer de energía calorífica o mecánica para la transformación de las primeras materias utilizadas (1).

II.—Los CARBONES NACIONALES

En todas las naciones procuran las empresas explotadoras de ferrocarriles, al igual quelas de otras industrias, atemperarse en cuanto al consumo de combustibles a los tipos ofrecidos en condiciones económicas más ventajosas, procedentes de lasminas de la región donde hayan de ser utilizados (2) o de país extranjero con el cual sean fáciles lascomunicaciones, auncuando no reúnan el conjunto de características teóricamente señalado a los carbones para su aplicación a las locomotoras. Inspirado en un criterio de solidaridad económica, el poder público ha dictado en España disposiciones para asegurar el desarrollo de la minería del carbón como industria básica queen tiempos anormales en elcomercio internacional ha logrado con su esfuerzo evitar la paralización de la actividad productora del país, y con arreglo a ellas acuden a abastecerse de carbón en las explotaciones de la Península lasreferidas empresas nacionales.

El capítulo precedente explica cómo y en que zonas mineras obtienen sus suministros de combustibles en la Península las principales compañías fe-' rroviarias, y es oportuno formular ahora algunas consideraciones acerca de los carbones españoles.

Los promedios de los análisis efectuados conlos carbones recibidos durante el añoúltimo poruna de las aludidas empresas de ferrocarriles acusan los resultados siguientes para las procedencias asturiana y leonesa: *

objeto de laboreo en la actualidad, ofrecen características muy varias, y, en lo referente a proporción de materias volátiles, se presentan de modo casi ininterrumpido desde 9/10 por 100 hasta 36/37 por 100 en hullas desprovistas de humedad y cenizas.

Aun cuando una gran parte del carbón explotado en Asturias, y en ella puede incluirse el procedente de las minas situadas al Noroeste del Nalón y el de los Concejos de Langreo, San Martín del Rey Aurelio y Laviana, contiene fuerte proporción de materias volátiles, a medida que se remonta el valle del Caudal, y más aún en el del Aller, va reduciéndose aquélla y encontrándose hullas semigrasas, magras y antracitosas.

En cambio, en la provincia de León, si se prescinde de las explotaciones de antracita de la zona occidental y de los confines de Falencia, las diferencias entre las características de las hullas extraídas no son tan pronunciadas, y la proporción de materias volátiles aparece comprendida entre 16 y 30 por 100 el análisis referido a carbón seco y sin cenizas.

Las hullas de la provincia de Falencia, donde el laboreo adquiere poca intensidad y apenas existen explotaciones fuera de los cotos de Barruelo y Orbó, cuya producción es suministrada íntegramente a la Compañía del Norte y casi toda ella en forma de aglomerados, se caracterizan por un 22/23 por 100 de materias volátiles.

Fuera de las provincias enumeradas se explotan las cuencas hulleras de Puertollano, Peñarroya y La Reunión, y algunas minas en pequeña escala en la provincia de Lérida, para el servicio de una central termoeléctrica, y en la de Logroño; pero ninguna de ellas ofrece interés para el presente trabajo.

En la escala completa de carbones que constituye la producción nacional encuentran ciertas clases su adecuada aplicación a un régimen de aprovechamiento determinado, a cuyas exigencias satisfacen conel rigor requerido; pero en algunos tipos se advierte exceso de disponibilidades, que hande buscar sucolocación en usos distintos de los que la técnica les asigna para rendir los mejores resultados

Refiriendo estos datos a hulla pura se llega en conjunto a un promedio de materias volátiles superior a 35 por 100 y a 28 por 100 para los granos y el 'denudo asturiano, respectivamente, y a 18 por100 y 21 por 100 para iguales clases de las cuencas de León; pero procede destacar que estos resultados finales se derivan de los análisis de cada uno delos carbones recibidos en los centros de acopio de las empresas y no de promedios ponderados, y no estando metodizada la incorporación de unos tipos a otros, hay motivos para pensar que una ordenada mezcla permitiría lograr rendimientos mejores que con el consumo de carbones, en los cuales aquellas proporciones varían entre los límites extremos de18 a 39 por 100

Los carbones extraídos de las minas de Asturias,

rÜ V X^?-?®^ publicaciones B 84 del Consejo Nacional de Combustibles y E 101 de la Sección de Combustibles, a que an,0?® ha hecho referencia f»J^n Pensilvania (Estados Unidos de Norteamérica), los Tin, í^'"'!^^ emplean en su servicio de tracción hullas con 30/36 orpdixH °® materias volátiles en algunos sectores, donde por íi. -n^? "í'^'" combustible, razones de precio y ventajas de la, SP- ® inducen a las empresas ferroviarias a abastecerse en minas de donde son extraídos los expresados carbones

Pero si, afortunadamente, la diversidad de clases consiente la preparación de otras intermedias con características que respondan al fin a que se destinan, ha de preceder a ella una minuciosa investigación en el laboratorio y los precisos ensayos decarácter másamplio, trabajos de alto interés nacional, por cuanto quesus resultados hande servir de guía a los consumidores y de gran utilidad a la minería, orientándola en el aspecto comercial ¡de sus empresas e indicando en qué sentido conviene intensificar la_explotación de sus concesiones.

El empleo de mezclas de carbones en los hogares de las calderas de vapor cuenta con numerosos detractores, y acerca del tema se suscitan apasionadas discusiones. Adúcese, en general, queal quemar juntamente carbones de distinto grado de combustibilidad es fácil comprobar en los residuos recogidos en el cenicero la existencia de una parte relativamente considerable del combustible que no ha ardido, en cantidad tanto más elevada cuanto másdifieran entre sí los carbones mezclados, lo cual determina en la práctica una menor evaporización por unidad de combustible utilizado.

III.—^EL RÉGIMEN D E MEZCLAS.

También se atribuye a las mezclas el defecto de que, por encontrarse en contacto y a fuertes temperaturas los componentes minerales de diversos combustibles mezclados, las cenizas resultantes son, en ocasiones, más fusibles que las de los carbones originales, con el natural perjuicio para la conducción del fuego, traducido en pérdidas en el rendimiento de la caldera, trabajo más intenso para el fogonero, posible interrupción del servicio, por ser precisó hacer fuego nuevo, mayor deterioro del emparrillado al adherirse a él la escoria, con la consiguiente corrosión, hechos determinantes, en resumen, de incremento en los gastos de explotación.

Ahora bien: es un hecho que, en la práctica industrial, los carbones están siendo constantemente objeto ide mezcla. En una determinada mina se reúnen los arrancados de distintas capas o de varios frentes, con características similares unas veces, y diversas otras, para obtener en este caso un tipo de mayor aceptación en el mercado. Una misma empresa hace confluir en un lavadero común los productos de diferentes explotaciones, para reducir los gastos de clasificación y limpieza. En ocasiones, una entidad minera completa un cargamento con carbones procedentes de varios grupos y aun se ve compelida a recurrir a las explotaciones próximas, a título de compra o de préstamo, para suplir una deficiencia momentánea. Los explotadores de minas de corta producción hacen, con frecuencia, ventar a comerciantes que les facilitan su concurso financiero, y éstos sirven a su clientela cargamentos o bodegas constituidos por los suministros de varias de aquéllas, de tipo más o menos similar, o preparan, intencionadamente, mezclas de carbones para que sus análisis se ajusten a las cláusulas del pliego de condiciones impuesto por el comprador. Las grandes empresas consumidoras, que han de recurrir a numerosas minas para asegurar sus acopios, hacen convergir hacia im buque determinado o hacia sus parques de acopio carbones servidos por diversos abastecedores, originando una mezcla rudimentaria; otras, más conocedoras de sus necesidades o más severas en su proceder, exigen ya que los suministros de distintas procedencias se hagan en un orden y en una proporción prefijados, para que los resultados que se logren sean los más favorables a la finalidad perseguida. En la preparación de aglomerados, en fin, algunas fábricas rebajan con hullas antracitosas el exceso de materias volátiles de los carbones grasos disponibles.

Todos los casos señalados responden a la realidad de la vida práctica de la minería y del comercio, y, a pesar de que las mezclas de tal suerte obtenidas en muchos casos no obedecen a regla alguna ni a estudio previo, vienen a demostrar que no hay motivos para justificar recelo en cuanto al particular, siempre que el asunto tenga la debida preparación. Confirma este parecer la experiencia adquirida en Bélgica en los últimos años; la unificación de tipos de combustible para las locomotoras, mediante la mezcla de carbones 0/70 milímetros incluidos en una escala de 9 a 32 por 100 de materias volátiles, ha rendido excelentes resultados económicos en el servicio de tracción de la empresa explotadora de la red belga de ferrocarriles, sin haber creado idificultades de orden técnico ni práctico en cuanto al funcionamiento de las locomotoras, a pesar de la intervención de cinco mil maquinistas y cinco mil fogo-

La heterogeneidad de los carbones extraídos en algunos distritos hulleros ingleses ha inducido a las empresas exportadoras, verdaderos gestores comerciales de las mineras para la venta y distribución de aquéllos, a preparar tipos comerciales mediante la aligación de los procedentes de explotaciones diversas, vendiendo con garantía de análisis mezclas compuestas en puerto con proporciones determinadas de carbones conocidos y amparados por marcas o nombres que llegan a gozar de justificado crédito. Solamente para las aplicaciones de la navegación podría citarse casi una veintena de marcas distintas en la región del Sur de Gales, representativas de mezclas constituidas por clases de tamaños distintos y de características tan dispares como las que contienen el 13/14 por 100 y el 28/30 por 100 de materias volátiles, y en las cuales, por tratarse de carbones gruesos, no es posible constituir un todo homogéneo de tipo intermedio.

Aun cuando para otras aplicaciones, tales como la obtención de coque metalúrgico, se apela con frecuencia a la mezcla de carbones distintos de alta y baja ley de materias volátiles, a ñn de llegar a un promedio de 20/24 por 100, no es oportuno el momento para insistir acerca del particular, ya que el trabajo presente se ciñe al empleo de los combustibles en los hogares de las calderas de vapor.

De hecho, pues, vienen utilizándose profusamente las mezclas de carbones para la producción de vapor, y no hay razones fundamentales para descartarlas, en principio, de tal aplicación, sin que este aserto signifique que los resultados obtenidos con ellas han de ser en todo caso óptimos, con independencia de su constitución; antes al contrario, el éxito de su empleo ha de nacer de un estudio metódico de los componentes Es justo reconocer la posibilidad de haberse traducido en fracaso ensayos efectuados con mezclas de carbones que han determinado im consumo unitario superior al observado con cualquiera de los combustibles constitutivos de aquéllas; pero para llegar a resultados concluyentes precisa realizar las operaciones con la máxima imparcialidad y someterlas a severo contraste. En las grandes empresas no siempre se llevan a cabo de esta manera, pues falta a veces la debida compenetración entre el servicio dedicado a producir energía y el departamento encargado de contratar los combustibles, y ello puede ser causa de que el primero tenga interés en oponer reparos a cuanto signifique salirse de las normas seguidas de antiguo y atribuya indebidamente a los nuevos tipos de carbón defectos o inconvenientes, para justificar en su día, si fuere preciso, las propias deficiencias.

Es sabido, además, que los fogoneros tardan cierto tiempo en habituarse a las variaciones en los tipos de carbón que han estado utilizando, de tal manera que el paso de un combustible a otro, aun de características más ventajosas, origina inicíalmente un mayor consumo, y es asimismo conocido el influjo de la capacidadpersonal de aquéllos (1), por todo lo cual han de prolongarse y repetirse los ensayos antes de llegar a conclusiones apreciables

El inconveniente de que las mezclas favorezcan la formación de escorias fusibles a temperaturas bañeros.

(1) En un concursó celebrado en Lieja en 1905, los resultados obtenidos por los fogoneros clasificados en primero y último lugar discrepaban en un 43 por 100, a pesar de disponer todos del mismo carbón y de trabajar en condiciones análogas

jas, que a los daños ya señalados anteriormente agreguen el de arrastrar una cierta parte de hulla no quemada, exige en el estudio de aquéllas el conocer las características de las cenizas de los carbones utilizados, para apreciar las posibles combinaciones que entre sus componentes puedan establecerse. Cuando entre los elementos minerales acompañantes de la hulla predominan la sílice y la alúmina, son infusibles las cenizas y el período de ablandamiento es largo, de unos 200":; pero, en cambio, cuando aparecen en fuerte proporción los compuestos de cal y de óxido de hierro, suelen fundir a baja temperatura y la fusión completa se logra con intervalo menor de 60° (1); esto puede explicar la conveniencia, en determinados casos y desde el punto de vista que en este momento fija la atención, de no exceder de ciertos límites en el lavado de los carbones, en evitación de que, al eliminar algunas sustancias minerales, descienda la temperatura de fusión de las cenizas. Es de tener en cuenta que la forma de conducir el fuego puede determinar un descenso notable del punto de fusión, con aiunento de producción de escorias, extremo que requiere una cuidadosa vigilancia al realizar los ensayos.

Consecuencia de lo expuesto es la necesidad de proceder a un metódico estudio de las mezclas de carbones, con la finalidad de preparar los tipos más favorables para las aplicaciones previstas, y ello requerirá coordinar los trabajos de laboratorio con los de carácter industrial en instalación adecuada, medida de cooperación que ha de apreciarse como indispensable al considerar que los procedimientos de determinación del grado de fusibilidad de las cenizas proporcionan datos que no guardan siempre la debida correlación con los resultados obtenidos en la práctica.

IV.—^RESUMEN

La variedad de tipos de hulla extraídos de las minas españolas, especialmente en Oviedo, que produce un 75 por 100 del total de España, y la escasa proporción en que figuran en esta provincia los denominados propiamente carbones de vapor, determinan el frecuente empleo de clases muy diversas en los hogares de las calderas, con rendimientos poco favorables.

E>ela producción de Asturias puede calcularse que nn 10 por 100 es transportado al interior del reino, una cantidad algo superior se utiliza en la provincia, y el resto es embarcado en los puertos para el abastecimiento del litoral, y en esta función distribuidora corresponde a Gijón-Musel un 50 por 100 del total despachado por vía marítima.

Por otra parte, la situación de los centros consu-^(1) W A Selvig y W H, Gardener,-Laboratory Study of ^ature. Dlstribution and fusibility of the ash of seven coals.— Mining and Metallurgical Investigations.—Carnegie Institute of. Technology.—Bulletin 29

mídores determina que la proporción más considerable de la producción hullera leonesa se dirija pasando por León, reunida ya, por tanto, con lo procedente de Asturias, hacia Venta de Baños, donde anuyen también carbones de la provincia de Palencia.

El propósito de atender mejor a las necesidades de los mercados en cuanto al suministro de carbones apropiados para los hogares de los generadores de vapor, en especial en lo que concierne a los menudos y aun a las granzas, mediante la preparación de tipos medios con hullas de diversas características, encontraría solución en el establecimiento de centrales mezcladoras de capacidad suficiente para obtener resultados económicos que, en principio y previos los estudios aludidos, estaría justificado instalar en las proximidades del puerto de Gijón-Musel, para los embarques, y en la zona de Palencia-Venta de Baños, para los suministros al interior de la Península, como lugares más adecuados, a causa de transitar por ellos grandes cantidades de combustibles de procedencias varias.

Estas centrales, sobre todo la primera, habrían de contar como base inicial para su funcionamiento con el consumo de menudos de las principales empresas ferroviarias, cuyo concurso, por lo menos parcial, sería imprescindible; pero para lograr tal coope-, ración es necesario llevar a cabo los estudios previos. conducentes a cerciorarles de que con el sistema de abastecimiento propuesto estarían mejor servidas y obtendrían resultados más beneficiosos en la explotación de sus redes, por lo que al empleo de carbones afecta.

Tal labor, que ha de abarcar las investigaciones precisas para llegar al conocimiento más exacto e íntimo de los carbones españoles en cuanto a su constitución física, química y naturaleza de sus componentes minerales, así como al estudio minucioso de las mezclas, con la finalidad, en primer término, de su empleo en la producción de vapor; pero sin prescindir de otras aplicaciones de los combustibles y que no ha de limitarse al trabajo de laboratorio, sino que, antes bien, ha de extenderse a ensayos, en mayor escala, por de pronto en calderas de tipos corrientes dotadas de aparatos de medida para el debido contraste de las operaciones y de elementos de regulación para graduar la marcha, encaja de lleno en la misión conferida en su día al Consejo Nacional de Combustibles por el decreto de su creación, y atribuida posteriormente a la Dirección General de Minas y Combustibles. De prevalecer este criterio, a la Sección de Combustibles incumbiría la organización de este servicio, que, realizado con celo e inteligencia, proporcionaría elementos valiosos de estudio a la economía nacional y constituiría el núcleo de un centro de investigaciones y estudios que la propia industria sería la más interesada en fomentar y proteger en lo futuro.

Transformación de la celulosa de madera en alcohol

Los químicos Anden y Joshna han conseguido transformar la celulosa de madera en productos fermentables, por un procedimiento explotable comercialmente que, en esencia, consiste en hacer pasar por el serrín de madera, contenido en recipientes forrados de plomo, agua acidulada en la proporción del 2 por 1.000 de ácido sulfúrico a 180°C y 12 atmós-

feras. El 50 por 100 del serrín se transforma en azúcares fermentables, cuyas melazas se hacen fermentar con levadura de cerveza para obtener el alcohol. El rendimiento es de unos 150 a 180 litros de alcohol por tonelada de serrín.

(De Memorial de Ingenieros.)

E l Fusibl e

Por JOSÉ BURGOS MONFORT

Medios para red\wir la distancia de ruptura.—Con lo que hasta ahora he expuesto podríamos ya calcular un fusible, puesto que sabemos elegir el metal más conveniente, adoptar el coeficiente de sobrecarga más apropiado al circuito, conocer en seguida la intensidad de fusión con la que podremos calcular la sección y asimismo adoptar la longitud más apropiada

Ahora bien; en el caso de altas tensiones, la distancia de ruptura adquiere valores incompatibles con la longitud que

que la distancia D (fig 10), sea igual o ligeramente inferiora la distancia de ruptura

En la construcción de los cuernos debe prestarse particular atención aque su superficie esté limpia, por lo que debe emplearse, de preferencia, el bronce olatón, ysi se emplea el cobre o el hierro, hay que tener la precaución de darle im baño de níquel o estaño, para impedir su oxidación Por esta razón debe evitarse el empleo del alttminio

La sección de los cuernos debe ser la necesaria para no enrojecer con la máxima intensidad ni enel momento de formarse el arco, y si se emplean a la intemperie, que es en este aparato el ceiso más frecuente, deben poseer la suficiente resistencia^ mecánica para soportar el viento, la nieve, etc., y también no producir vibraciones

En el caso de instalarse varios cuernos paralelos, como es lo corriente en distribuciones mono y polifásicas, la distancia entre cuernos debe ser, por lo menos igual ala longitud D (figura 10) Si son para montaje interior, la mínima distancia al techo debe ser vez ymedia D. La distancia O suele tomarse

Este aparato tiene la ventaja de su sencillez y poco coste Suele emplearse, generalmente, para intensidades inferiores a 25 amperios

Figura 8.'

Modo de aumentar la distancia de ruptura en un fusible para baja tensión

prácticamente puede darse a un fusible Para resolver este problema se recurre a varios procedimientos, que permiten reducir la citada longitud y a los que pasaré revista

a) Baja tensión.—En las bajas tensiones no suele presentarse este inconveniente; sin embargo, en casos especiales, en que se juzgue necesario reducir algo la longitud, puede recurrirse al artificio indicado en la fig 8.', sin más precaución especial que hacer la pantalla que puede observarse en el dibujo, lo suficientemente ancha para que el arco no pueda franquear el borde

b) Alta tensión.—^En la alta tensión, en la que este problema se presenta con toda su importancia, se emplean principalmente los siguientes procedimientos:

1.» Sistema llamado "de cuernos".—^Este sistema, representado esquemáticamente en la fig 10, es uno de los primeros empleados para reducir la longitud de los fusibles en particular y de la distancia de ruptura en g-eneral

Está fundado este aparato en que el arco que se forma en la parte angosta a h, a, causa de la fusión del hilo fusdble en él colocado, se desplaza hacia la parte superior de los cuernos, donde se corta ^por una longitud mayor que la distancia de ruptura

El efecto de desplazarse el arco es debido ados causas; la ima térmica, ya que el aire que rodea el arco se calienta, y la otra electrodinámica, pues el arco orea un campo que reacciona sobre la corriente, es decir, sobre si mismo

Con objeto de comprobar esta última consideración, se ha hecho la prueba de colocar unos cuernos horizontalmente, viéndose que, en efecto, el arco se desplazaba, confirmando esta acción recíproca del campo sobre la corriente

Basta, pues, para poder extinguir con este aparato el arco

Para esta intensidad de ruptura, he aquí algunos valores corrientes:

(1) Véase la primera parte de este trabajo en iNCíSíiERfA Y CONSTRUCCIÓN, t.X , núm. 109, pág. 25, 1931.

(2) Ingeniero de la Escuela Superior de Electricidad de París.

Figura 9.» Fusible de cuernos para alta tensión

Para determinar aproximadamente la distancia a b de la fig- 10, que he llamado d, o sea la longitud del hilo fusible, se puede emplear la siguiente fórmula, muy útil, dada por Eresson, ingeniero jefe de los Talleres de Construcción Eléctrica de Delle:

6 U 10000 + 15 en la que l es la longitud, en cms., entre bomas del fusible, •y IT es la tensión compuesta de servicio en voltios

2.» Soplado magnético.—Podemos airaientar en auto grado la fuerza que impulsa al arco a desplazarse hacia arriba en el sistema anterior de cuernos y reducir por ello sus dimensiones, con la adopción de un dispositivo capaz de suministrar un fuerte campo magnético, ya que el arco desarrollado en un campo tiende a colocarse en cruz con él en virtud del efecto electromagnético

El efecto máximo se consigue cuando las lineas de fuerza y el arco son perpendiculares entre sí

El campo magnético puede producirse por medio de un imán fijo, o bien de un electroimán Generalmente, el campo necesario para desplazar el arco es de unos 500 gauss a algunos centímetros de él y producido por electroimán

OBSERVACIONE S

2.997 55 El arco que no se rompe de por s!, lo hace inmediatamente

con el soplado.

Buen

55 648 45 El soplado no ejerce ninguna

acción sobre el arco.

Buen soplado.

'((((((((!((((((((it((((<in((nn(i((((((

Figura 11

Fusible de tubo para alta tensión

antes de llegar a las Iwmas del fusible, por lo que no se deterioran

Sin embargo, como exigen una mayor complicación de instalación y entretenimiento, no se han extendido mucho

Figura 10 Fusible de cuernos.

Por medio dei empleo de tubos se puede reducir la distancia de ruptura aproximadamente a la mitad

Debe procurarse en el empleo de este aparato no usar fusibles cuyos vapores sean conductores, sobre todo si la potencia del circuito tiene cierta importancia A fin de que la corriente de aire sea lo más eficaz posible, deben instalarse, de preferencia, inclinados un ángulo de 45°, aunque también pueden colocarse verticales, pero nunca horizontales

El diámetro interior del tubo varía generalmente desde 15 mm., aproximadamente, en pequeñas intensidades (como protección de transformadores de medida de tensión), hasta 70 u 80 mm para intensidades del orden de 500 A

4.'' Cortacircuitos en aceite {fig. 12).—Este procedimiento, aunque antiguo, es empleado bastante en la actualidad La forma más simple consiste en colocar los fusibles en ima cubeta con aceite, con lo que se consigue que, formándose

203

3." Empleo de tubos (fig 11).—Este sistema, más empleado que los anteriores, particularmente en instalaciones de interior, consiste en colocar el hilo fusible en un tubo, generalmente de porcelana, bastante resistente y abierto por sus dos extremos de manera que en el momento de la fusión el desprendimiento de calor produzca una fuerte corriente de aire capaz de extinguir el arco Tamibién se llama de "chimenea" a este procedimiento

Durante la fusión, la cantidad de energía a disipar es muy grande, por lo que aimienta considerablemente la presión dentro del tubo y es preciso, por ello, darle la suficiente resistencia mecánica A veces se suele disponer rodeando el hilo fusible por una especie de amortiguador para proteger la porcelana, formado de un tejido de amianto, de diámetro inferior al del interior del tubo

el arco en el seno de ese líquido, la distancia de ruptura A

1 1

puede reducirse de — a —, lo que resulta muy práctico

7 10

Según un interesante estudio hecho por Saint-Germain para

gases desarrollados por el arco es alrededor de 50 cm' de gas a 25° y a la presión atmosférica por kW-segundo de energía disipada, que corresponden a la descomposición de 16,28 gr de aceite, admitiéndose corrienítemente en los cálculos que el volumen de los gases es de 0,075 litros por kW-segundo

La energía disipada puede calcularse en kW-segundo por la fórmula de Bauer:

lf = kE/í

siendo:

Extensión en kilovoltios en las bomas

I= intensidad en amperios

t= duración del arco en segundos;

y 7c un coeficiente que, según Bauer, vale 0,07, aunque recientes ensayos con grandes potencias han dado como valor de 0,12 a 0,25 cuando varía la potencia de ruptura (E. I.) de 10.000 a 500.000 k V A

Es necesario conocer, para aplicar la fórmula de Bauer, el valor del tiempo del arco, que podemos calcular, tambiién de un modo aproximado, por la siguiente fórmula que la experiencia ha permitido deducir, según los estudios de Charpentier:

100

Figura 12

Fusible en .aceite, para 4.000 V.; 200 kVA

los interruptores en aceite, pero de aplicación en nuestro caso, el valor que prácticamente puede tomarse como distancia de ruptura en el aceite es de 1 cm por 1.000 voltios

Una muy ingeniosa modificación de esta primitiva forma consiste en colocar el hilo fusible en la forma que indica la figura 13; un resorte le da una cierta tensión mecánica y al fundirse el hilo tira del trozo inferior de él, haciendo extinguir el arco dentro ya del aceite

Aunque este sistema presenta el inconveniente del difícil recambio, son, sin emibargo, bastante empleados en altas tensiones

Los fusibles en aceite se hubieran extendido mucho más, ya que presentan muchas ventajas, si no fuesen construidos, en general, con un reducido volumen de aceite, por lo que la presión interior llega incluso a hacer explotar la porcelana, provocando proyecciones peligrosas de aceite, como he tenido ocasión de presenciar alguna vez

Numerosos estudios se han hecho a fin de estudiar las dimensiones necesarias en los aparatos destinados a interrumpir o cortar un circuito en el aceite Daré, de un modo breve, las indicaciones más imporitantes de los más interesantes de entre ellos, con objeto de poder calcular, aunque sea aproximadamente, el necesario volumen de aceite para sofocar el arco, teniendo presente que cuanto mayor sea el volumen del aceite, mayor es la capacidad de ruptura, o también, para ima capacidad dada E I., más seguro será su funcionamiento

Según los ensayos realizados en Suiza, el volumen de los

E — tensión en kilovoltios

í= tiempo en segundos

Es decir, que el tiempo es proporcional a la tensión (por lo menos si E 1= 5.000 k V A.)

En el momento del arco, los gases desarrollados por él tienden a formar una esfera en el seno del aceite, cuyo radio ha calculado Charpentier, tomando por base el volumen de gases dado por las experiencias suizas:

0,84

V es la velocidad que, en nuestro caso, podremos tomar de

Figura 13 i

Fusible en aceite, i

IñO a 250 cm.-segundo Este valor de r puede servimos para calcular el volum.en del aceite

También podemos calcularle, según Courtois, sabiendo que la energía disipada W= EIt es igual a:

siendo:

W el volumen del aceite, c su calor específico

e la temperatura máxima que debe soportar el aceite

2i el trabajo de descomposición del aceite; y

^2 el calor perdido

Para el caso de grandes potencias, el volumen de aceite sería considerable, por lo que no son empleados esta clase de fusibles sino en potencias inferiores a 15 ó 20.000 kVA

De todos modos, su capacidad de ruptura es mayor que la de los cortocircuitos hasta ahora estudiados

Por último, he aquí las principales prescripciones técnicas de la V D E., relativas al aceite para esta clase de fusibles

El peso especifico debe estar comprendido entre 0,85 y 0,92 a la temperatura de 15°

La viscosidad a la temperatura de 20° no debe ser mayor de 10° (con el viscosímetro de Engler)

El punto de inflamación, medido a crisol abierto, debe ser superior a 145°

La temperatura de congelación debe ser igjual o inferior a —15°

El máximo de ácidos que debe tener es de 0,02 por 100, expre,sado en SO4 Hj

La rigidez dieléctrica debe ser superior a 60.000 V por cm

No debe contener nada de humedad ni partículas sólidas en suspensión, y debe ser completamente transparente

5.° Fusibles en tetracioruro.—Al objeto de aumentar aún más la capacidad de ruptura, se ha ideado modernamente colocar el fusible en un tubo cerrado por sus dos extremos con dos tapones metálicos que dan paso a la corriente, y capaz

hacia la parte inferior el fusible y el pistón a (fig 14), que lleva unos orificios para dirigir el tetracioruro hacia el arco, que empezó en el seno del gas, y aumentando la longitud de ruptura, ahogando el arco en el tetracioruro

Con objeto de evitar accidentes, el aparato está provisto, en su parte superior, de una pequeña válvula de seguridad

Fusible en tetracioruro de carbono, para muy alta.»

tensiones.

e resistir presiones superiores a 80 kg./cm^ Este tubo está eno de tetracioruro de carbono, que es aislante e inerte (1), y el hilo fusible, que es muy corto, está urdido a im resorte, que en el momento de la fusión se contrae (de un modo análogo a como dijimos para el fusible en aceite), arrastrando

dn "'ii .^"'P'eado también como líquido extintor de incendios cuando ei tuego es producido por una corriente de alta tensión

Figura 15

Fusible para teleíonía en tubo relleno de una materia inerte.

que da salida a los gases cuando la presión excede de 80 kg por cm^

Entre otras ventajas sobre los de aceite, tienen estos cortacircuitos la de evitar completamente la inflamación del aceite y los incendios a que ésta da lugar, y aunque muy poco usados aún, han dado muy buenos resultados, por lo que es muy lógico preverles un gran desarrollo en el porvenir

Ha sido también objeto de estudio la cuestión de saber si se mejora su resultado empleando, en vez del tetracioruro, el cloruro de etileno, y aun algún otro, sin que hasta la fecha se haya llegado a ninguna conclusión práctica

Estos fusibles han permitido llegar a una capacidad de ruptura de 150.000 kVA y una tensión de 150 kV

6.° Fusibles on tubos o cartuchos.-—Por último, y para casos de muy pequeña potencia, se han empleado, habiendo dado buen resultado, los fusibles encerrados en tubos con una presión interior del orden de 3 a 4 atmósferas y también rellenos de una miateria inerte, como talco, esmeril, arena, fibra o amianto, en forma de polvo impalpable

Es imposible calcular teóricamente esta clase de fusibles, por lo que es forzoso ensaj^arlos para conocer sus condiciones de aplicación

Desde luego, la fusión no se verifica hasta que un cierto equilibrio de temperatura se ha establecido entre la materia inerte y el hilo fusible, por lo que la inercia de fusión queda aumentada, lo que se verifica igualmente para los fusibles en aceite

FUSIBLES PARA ALTA TENSIÓN Y PEQUEÑA INTENSIDAD.

En los fusibles empleados en altas tensiones, o sea, generalmente, de 6 a 35 kV., el hilo fusible, de plata casi siempre, es de un diámetro muy pequeño, por lo que en las instalaciones a la intemperie, como, por ejemplo, en unos fusibles de cuernos, e,s, a veces, difícil distinguir si el hilo fusible está o no fundido Esto se puede evitar enroUsindo el hüo en una placa de celuloide, que en el momento de la fusión se quema

También se emplea este procedimiento de la placa de celuloide en los fusibles en aceite con resorte, cuando por ser de muy pequeño diámetro el hilo fusible, corre el riesgo de romperle la tensión mecánica del resorte

Asimismo, en los fusibles de muy alta tensión colocados al aire se presenta el fenómeno llamado efecto corona, que puede llegar a producir la ruptura del hilo Para impedirlo se emplea como fusible un tubo de vidrio plateado interiormente, el cual se rompe en el momento de la fusión

A causa también de la poca resistencia mecánica de los fusibles para intensidades muy pequeñas, por lo que corre el riesgo de romperse el hilo cuando la tensión es baja, se emplean hilos de maíllechort o también, en el caso de circuitos telefónicos, se encierran los hilos fusibles, algunas veces de platino, en tubos de vidrio, porcelana o cartón aislante,' cuyos tubos pueden también emplearse rellenos de tma materia inerte de las ya citadas, con lo que su empleo es más seguro (fig 15) i

Figura 14.

Pero en el caso de altas tensiones, en que la distancia entre bornas es grande como consecuencia de la necesaria distancia de ruptura (corrientemente de 15 a 35 cm para tensiones comprendidas entre 5 y 35 kV.), el hilo no debe tener un 5 diámetro inferior a de milímetro para asegurar una re100 sistencia mecánica suficiente

Este es el problema que se presenta en la instalación de fusibles como protección de los transformadores de medida

Según parece, este fusible da en la práctica muy buenos resultados y se fabrica normalmente hasta tensiones de servicio de 35.000 voltios

INSTALACIÓN DE FUSIBLES

En la instalación de los fusibles, bien sean de baja o de alta tensión, debe siempre presidir el criterio de que estén lo más accesibles posible y desde luego colocados en el origen del circuito a proteger

En la baja tensión, en que generalmente se emplea como materia fusible el plomo o la aleación de plomo y estaño, a causa de la gran cantidad de materia fundida como ya vimos en el momento de la ruptura del circuito, es preciso colocarlos de modo que no den lugar a incendios o accidentes al personal Para ello es bueno protegerlos con una chapa perforada o una placa de vidrio de modo que no impidan su vigilancia. Únicamente en instalaciones domésticas se colocará fusible imipolar, pues su protección es insuficiente En efecto, si un tal circuito tiene un contacto con tierra, fundirá el fusible, pero continuará por uno de los hilos la comunicación a la tierra

El hilo neutro de una instalación no debe llevar fusible; fácil es de ver que si en una instalación, por ejemplo a tres hilos, positivo, negativo y neutro, se funde el neutro y los "puentes" no están igualmente cargados, como ocurre normalmente, el puente menos cargado tiene una tensión superior a la normal, ocasionando averías graves

Debe tambijén emplearse el hilo fusible con terminales de latón o cobre estañado para obtener un buen contacto, sobre todo cuando la intensidad alcanza un valor relativamente grande (fig 17)

Esquema del microfuslble la Compañía de contadores I), antes de la fusiórn; II), después de la fusión

de tensión y en otros casos análogos Pero para que un fusible de un tal diámetro funda, es preciso que la intensidad sea del orden de un amperio; consecuencia de ello es que cuando el fusible corte la corriente, el defecto habrá tomado un valor considerable, por lo que es muy frecuente en estos casos, y yo he tenido ocasión de comprobarlo, que antes de fundir el fusible, el transformador (o aparato protegido), se quema si es al aire o explote como consecuencia de la presión interior si es en aceite

La Compañía para la fabricación de contadores de Montrouge (Francia), ha construido un curioso fusible, que denomina "microfusible", cuyas pruebas tuve ocasión de presenciar en la fábrica, y cuyo principio de funcionamiento es el siguiente:

Consiste el microfusible en un pequeño transformador cuyo secundario está cerrado en corto circuito, y por cuyo primario circula la corriente del circuito a proteger (fig 16) La corriente pa^sa, pues, de A a. B por el resorte E y el primario del transformador T. Amibos circuitos, primario y secundario, tienen un punto común, y en el secundario está hecho el corto circuito por medio de un fusible mantenido en tensión por el resorte en espiral B. Este hilo fusible está calculado para fundir con tma intensidad de 5 amperios, que es la corriente que circula en el secundario cuando el primario es recorrido por la intensidad máxima que debe soportar el transformador de tensión, y que puede ser, en los aparatos de construcción normal, de 25,50 ó 100 míliamperios, con lo cual queda verdaderamente protegido En efecto, si por causa de una avería cualquiera se produce une sobreintensidad, antes de que alcance im valor peligroso para la seguridad del transformador de tensión protegido, funde el fusible dejando libre el resorte R y cortando el arco, ya que la distancia L de ruptura es la suficiente para tal efecto

En la instalación de fusibles para alta tensión, deben aún extremarse las precauciones; los aisladores del soporte deben ser suficientes para la tensión de servicio Para comprobarlo basta verificar que su linea de fuga sea igual, por lo menos, a la cuarta parte de la distancia de ruptura, o también que su altura útil mínima sea, en el caso de empleo sobre cubierto, de:

A 80 + 5 t/,

siendo h la altura del aislador en milímetros y ¡7 la tensión de servicio en kilovoltios

Si los fusibles son de tubo, deben, como ya dije, instalarse verticahnente o, mejor aún, inclinados a unos 45°

La distancia entre fases debe ser la suficiente para preservar del riesgo de un arco entre fases Sí los fusibles son de cuernos, ya dije que esta distancia debe, por lo menos, ser igual a la longitud de ruptura Cuando la tensión es elevada

es muy conveniente colocar unos tabiques aislantes hechos de fibrocemento, cartón de amianto, vidrio u otra sustancia análoga que además de ser incombustible sea aislante

He aquí, para dar idea del orden de magnitud de las distancias entre fases, las prescripciones de la V D E., dando estas distancias en milímetros (en el aire):

Figura 16

Figura 17

Fusible de plata para baja tensión (250 V-290 A) con tcrminaler, de latón niquelado

1.000V. 40mm 30.000V. 260mm

3.000» 75 45.000 360»

6.000» 125» 60.000» 470

10.000» 125» 80.000» 580»

15.000» 180» 100.000» 720»

20.000» 180»

En la instancia de los cortacircuitos en aceite debe procurarse que las proyecciones de aceite no impliquen una causa de incendio o accidente

ENSAYOS DE FUSIBLES

El ensayo de los fusibles debe hacerse en baja tensión y determinar los valores de la intensidad límite y de la de fusión Claro está que debe hacerse montado el hilo fusible sobre el mismo soporte a que está destinado, para que las modificaciones a que pudieran dar lugar la longitud y las masas en contacto estén tomadas en consideración

Con estos datos .se puede trazar para el fusible una curva análoga a la de la fig 1, con la que podemos ya, en todo caso, saber las condiciones de funcionamiento con una aproximación suficiente en la práctica

EJEMPLOS DE CÁLCULO

1." Cálculo de un fusible para baja tensión (240 voltios) e intensidad normal, 60 amperios El circuito en que debe instalarse el fusible alimenta algunos pequeños motores y una red de alumbrado

Tomaremos, vistas las condiciones del circuito, un factor k de sobrecarga igual a 2 Por tanto, la intensidad de fusión

Pera:

= /„ X /i- = 60 • 2 = 120 A. '

La distancia mínima de ruptura vimos que, aproximadamente, debía ser de 8 centímetros Le daremos, pues, 10 cm' para esta longitud

Como metal fusible emplearemos el cinc, en chapa de 0,6 milímetros de espesor El ancho lo calcularemos por la fórmula:

if= K y S • P en la que:

í/.-=120A.

^= 13,3

«=3aXb = 0,6b

í'= 2a+2b = l,2-|-2b

Luego tendremos, sustituyendo: 120= 13,3 ] b,6b (1,2+2 b), de donde deduciremos el valor de b:

b= 8 mm

Como terminales, emplearemos una chapa de cobre esta fiada. Si su espesor es de 1,5 milímetros, tomando como den •sidad de corriente S, 3 amperios por milímetro cuadrado ancho será:

/ S = -—

Prácticamente tomaremos 30 milímetros.

Sí eltomillo de sujeción le adoptamos de 5/16", o sea de 7,9 milímetros de diámetro, siendo la longitud de la parte montada sobre el terminal de 30 mm., la sección de contacto será de:

30 X 30

•ñ 7,9-'

» = 851 mm-

4 y la densidad de corriente:

/ 120

S= —= = 0,14 A/mm=

S 851

la cual es muy suficiente en asta clase de contactos (12 a 14 amperios por cm=), y nosotros hemos operado, no con la intensidad normal, sino con la de fusión

2.» Se trata de calcular im cortacircuitos de cuernos, para interior, para una tensión de 15.000 voltios entre fases y una potencia en trifásica de 200 kW con un factor de potencia de 0,78 (eos (¡3= 0,78) que alimente un transformador La intensidad norm.al es de:

ln = 200 Vs • 15 • 0,78 9,72 A

Tomando como coeficiente k de sobrecarga el valor 1,6 (7c= 1,6), el valor de la intensidad de fusión será de:

//,• = l„xk = 9,72 • 1,6 = 15,6 A

Adoptando como hilo fusible la plata, su diámetro será:

1F acf^

o bien:

log d= log I — log a

como 1= 15,6 y a= 44, sustituyendo valores obtendremos:

log (í= log 15,6— log 44

de donde:

log d—— (1,1934— 1,6434) = — 0,3011

el

o sea:

d= 0,5 mm

Apliquemos la fórmula de Steinmetz para determinar el orden de la longitud de ruptura:

S =

siendo:

S= l,5 a

í = 120 A

5= 3

de donde: 120

a= = 26,7 mm 4,5

en la que:

c= 0,5

[7 = 15.000 (1)

/ = 15,6

K. — 50 y sustituyendo, tendremos:

0.5

• 15000 V 15^6 r

¿ 50 ^ 592 mm.

Por otra parte, las experiencias realizadas, dieron, como vimos, para una tensión de 10.000 voltios y una intensidad de 20 amperios, la distancia de 1.200 mm

Además, vimos también que para 15.000 voltios y hasta 25

(1) En los casos como el presente se toman siempre íomo valores simples de tensión los compuestos, a fln de prever el caso de contacto accidental de una fase con tierra

amperios la distancia prácticamente adoptada es de unos 750 a 80 0 mm

Teniendo todo ello presente, adoptaremos una distancia de ruptura de 850 mm., que será suficiente

La longitud del fusible, en la parte estrecha de los cuernos, será de:

6 Z7 6 .15.00 0

Z = -1- 1 5 = 1- 15 = 2 4 cmi. 10.000 10.000

La altura c de los cuernos la calcularemos también, según sabemos:

850 X 240 C =;305 mm

Tomaremos 300 mm

2

La separación mínima entre cuernos será de 850 mm

La línea de fuga de los aisladores debe ser, como mínimo, de:

850 = 212,5 mm

Los cuernos podemos construirlos de varilla de latón de unos 6 a 8 mm de diámetro, pues ofrece sección suficiente para dar la necesaria robustez al corto circuito

3.° Prentendemos calcular un fusible en aceite, para una tensión eficaz compuesta de-35.000 voltios, corriente trifásica, destinado a proteger im anótor síncrono de 1.000 caballos (eos <p= l)

La potencia en kilovatios será:

W = 1.000 0,736= 736 kW

La intensidad normal es de:

736

In = 35• 1/3 ^ - 12,1A.

El factor de sobrecarga, por tratarse de un motor síncrono, le tomaremos de 1,6 (fc= l,6) y la intensidad de fusión será de:

/„ X/í=12,1•1,6=19,4A

Siendo el hilo fusible de plata, su diámetro le calcularemos por la fórmula:

3 lp= a<r^'

en la que, sustituyendo y haciendo operaciones en igual forma que el caso anterior, obtendremos como valor del diámetro:

¿ = 0,578 mmi

Podemos dar de longitud al fusible 10 cm.

apliquemo s la fórmula de Steinmetz para determinar la longitud de ruptura:

0,5

S = -

• 35000 ]'19,4 ^ - — — ~ -= 1540 mm

50

Por otra parte, vimos también que para la tensión de 35.000 voltios e intensidad de 15 amperios, un poco inferior a la nuestra, la distancia minima de ruptura era de 1.000 mm Podemos, pues, tomar la distancia de 1.500 mm.

1 1

Como en el aceite puede reducirse esta longitud de — a —, 7 10 tomaremos definitivamente 220 mm como distancia de ruptura en el aceite

Si tomamos 120 mm para el muelle, boma inferior, etc., y 30 mm para altura sin aceite, la altura de la porcelana que forma el recipiente será de:

120 -f- 120+ 20= 360 mm

Su volumen de aceite, expresado en centínaietros cúbicos, será, llamando A al diámetro:

F = / = 34 rf-' = 26,7 rf2 4 4

Tratemos ahora de calcular este diámetro Vimos que la energia disipada por el arco, podemos calcularla por la fórmula de Bauer:

•W — -kEIt (W en kilovatios)

y tomando como valores:

fe= 0,07

í; = 35

7= 19,4. 35

í= = 0,35 segundos 100

obtendremos, aplicándolos a la fórmula:

W = 0,07 35.19,4 0,35= 16,6 kW./seg Como se descomponen 0,075 1. por kilovatio-segundo disipado, se descompondrán en una fusión:

0,075 X 16,6= 1,45 litros.

Es decir, 1.450 cm', o también, como un kilovatio-segimdo disipado da 47 cmí de gases, el volumen de éstos, en nuestro caso, es de:

47.16,6= 780 cm«

Estas cifras nos dan ya idea sobre el orden de magnitud del volumen Podemos, pues, tomar, en vista de ellas, un volumen de aceite de 4.500 cm=, con lo que, aproximadamente, el valor del diámetro será de:

4500

26,7" = 13,

Las aisladores, terminales y contactos los calcularíamos en la forma ya indicada

El servicio de remolque en el canal entre el Rin y el Ródano

En los años 1928-30, 145 Km. del canal entre el Rhin y el Ródano han sido provistos por la AEG de los equipos necesarios para el servicio de remolque mediante locomotoras eléctricas. La vía tiene un ancho de 600 mm. El alambre de troley va suspendido en postes laterales con brazos. Se han suministrado 40 locomotoras, cada una de 6toneladas y 16,6 Kw. de potencia. Del suministro de la corriente se encargan

ocho subestaciones, cada una equipada con dos rectiñcadores de vapor de mercurio, con ampollas de cristal de 300 Amp. y 600 V. Además, se construyeron los depósitos necesarios para las locomotoras y varios talleres de movimiento. El servicio eléctrico ha aportado, no sólo grandes ventajas en cuanto a la explotación, sino también considerables economías. (De ETZ.)

CARRETERAS

Aspectos económicos de la construcción de carra teras.—(Thos. M. MacDonald, Roads & Streets, junio 1931, pág. 217.)

Es tema de constante discusión la utilidad que puede producir al erario público la construcción de carreteras; para demostrar que éstas no son una carga para el Estado, sino, por el contrario, una fuente de ingresos, en este articulo se estudian los medios racionales de explotación de carreteras seguidos en los Estados Unidos, donde se ha llegado, gracias a los impuestos creados a sus expensas, a obtener que el rendimiento monetario alcance, no solamente a amortizar el capital invertido y pagar intereses, sino que todavía quede un remanente, que ha servido para construir nuevas carreteras

No son los momentos actuales apropiados para construir carreteras a tontas y a locas, sino para crear organismos adecuados, que hagan de ellas un estudio detenido, tanto en su parte técnica como financiera, si bien tampoco hay que llegar a cortar la construcción, ya que esto no haría más que agravar la crisis mundial

Por la depresión económica actual, se pueden obtener carreteras a precio muy bajo en comparación con los costes anteriores, lo que hace posible que el capital invertido en ellas más sus intereses, aun tardando muchos años en amortizarse, dé un coste total inferior al considerado en otros tiempos como nomnal

La parte financiera de la construcción de carreteras ha de apoyarse en sanos principios, que no pueden ser afectados en sus fundamentos por las circunstancias del momento Uno de los factores esenciales que hay que tener en cuenta es el factor tiempo, ya que la realización de un programa de carreteras en una nación exige un largo plazo durante el cual debe mantenerse asegurada la continuidad del suministro de capital

El enorme desarrollo adquirido por los transportes por carretera, tanto en cargas como en velocidades, debido al progreso de los motores de combustión interna y de los bandajes neumáticos, ha causado un desequilibrio entre la red de carreteras existentes y el número de vehículos en circulación,, siendo necesario que pase mucho tiempo antes de que se recobre el equilibrio económico y social referente a la adaptación y expansión del transporte por carretera Para dar una idea de la importancia que en la actualidad tiene esta clase de transporte, damos a continuación los datos referentes al numero de vehículos, por kilómetro cuadrado y por millar de habitantes, en el mes de enero de 1931, en los principales paises

generales, y que son usados por el público en general, y entre las segundas también se pueden incluir aquellos caminos locales que las complementan

Al establecer un presupuesto debe tenerse en cuenta que éste ha de cubrir un cierto número de años y hay que tomar en consideración, no solamente las necesidades de construcción y reparación, sino también la capacidad de pago del público

Forma de repartirse los gastos y fuentes de ingreso.

Los gastos totales se han de repartir proporcionalmente a los beneficios directos, de personas y propiedades, teniendo en cuenta no solamente la capacidad de pago de cada uno, sino también los impuestos ya existentes Las principales fuentes de ingreso son las siguientes:

1." Impuestos generales sobre la propiedad, los cuales deben ser conservados tanto tiempo como sea posible para favorecer el desarrollo de las carreteras locales

2." Impuestos a la propiedad por beneficios especiales; éstos no deben ser establecidos más que en casos muy particulares

3.° Impuestos de rodaje, incluyendo licencias de circulación e impuestos sobre el combustible La cuantía de estos impuestos no debe ser tan grande que provoque una disminución del tráfico Los ingresos por este concepto deben ser utilizados primeramente para reparaciones de las carreteras, después para construcción y finalmente para amortizar capital y pagar intereses

4.° En cada caso particular debe hacerse un estudio sobre la posibilidad de establecer impuestos especiales

Anticipos de capital.

La emisión de deuda para facilitar la construcción de carreteras, es una medida de sana economía, siempre que el importe de la deuda emitida guarde una relación conveniente con los ingresos asegurados

Por lo que respecta a nuevos programas de construcción, hay que tener en cuenta que los gastos que puedan ocasionar, sumados a los de conservación de las carreteras ya existentes, no deben sobrepasar las posibilidades económicas disponibles y los ingresos asegurados

El incremento extraordinario de transportes por carretera ha creado un problema de competencia con los transportes por ferrocarril, problema que dada su gran extensión, pues alcanza en más o menos grado a todos los países, conviene sea resuelto con un criterio internacional Esta competencia alcanza su máximo en las carreteras generales, careciendo casi de importancia en las carreteras locales.

En Estados Unidos, el año 1929, el desembolso total del Estado para carreteras generales fué de 864.000.000 de dólares; los ingresos por impuestos sobre la circulación y sobre la gasolina, aplicados a dicha construcción, fueron de 565.000.000 de dólares; la deuda emitida con la garantía de estos mismos impuestos, fué de 114.000.000 de dólares, cantidad que sumada con los ingresos dio el 78 por 100 de los gastos totales \

Criterio necesario para una administración sana.

Las carreteras deben dividirse en carreteras de uso general y carreteras de uso local, pudiendo establecerse subdivisiones En las primeras están también comprendidos aquellos caminos que son necesarios para aportar tráfico a las carreteras

A las carreteras de carácter local, no se las puede incluir • en una discusión de carácter general, por no existir en ellas, como ya se ha dicho, el problema de competencia con los ferrocarriles; la única cuestión que seria razonable discutir es si los ingresos por impuestos a los ferrocarriles deben o no ser invertidos, en parte, para la conservación de estas carreteras En 1929, los gastos para carreteras locales en los Estados Unidos fueron, aproximadamente, de 750.000.000 de dó-

lares, alcanzando los ingresos 122.000.000 de dólares, lo que viene a representar un 16 por 100.

Para la relación administrativa entre las carreteras principales y las locales se pueden seguir dos criterios: 1." Absorción de los caminos locales más importantes por las redes del Estado, con lo que los gastos se cubren en gran parte por los impuestos de rodaje; y 2.» Localización de una parte de los ingresos para uso exclusivo de las carreteras locales

Esta operación de ajuste de gastos necesita modificarse de una manera casi continua, ya que cada año aumenta el tanto por ciento de los gastos cubiertos por los impuestos de rodaje

Estas observaciones no tienen un carácter definitivo, y su única finalidad es indicar la necesidad de realizar un estudio cada vez más cuidadoso y completo de los factores existentes, y preocuparse de los problemas y conflictos que puedan provocarse entre los diferentes medios de transporte Cualquier esfuerzo que se realice en este sentido beneficiará a la economía en general.—F.N.

CONSTRUCaON

Sifón de hormigón armado en el valle del Friga.

(C. Semenza, VEnergía Elettrica, agosto 1931, página 651.)

El largo canal de derivación del tercer salto principal de las instalaciones Piave-S Croce, que conduce el agua del lago de S Croce a través de las Centrales de Padalto, Nodalto y S Floríano a la cámara de presión de la Central de Canevá, atraviesa el valle del Friga por medio de un sifón acueducto

condiciones más favorables entre todas las estudiadas; la tubería apoyada en el terreno presentaba dificultades para el cruce del álveo del torrente, con un aumento de presión de cerca de 15 m en el centro

Las terrazas que bordean el valle presentan depresiones que exigieron la construcción de un acueducto de hormigón armado de unos 90 m con tramos de 9,20 sobre pilas de mamposteria en la de la derecha, bastando con otro de dos tramos en la de la izquierda Quedaba asi reducido el vano que había de salvar al sifón a unos 370 m, que se distribuyen como sigue: Dos trozos inclinados a derecha e izquierda que conducen a las cámaras de carga situadas en los extremos de los acueductos, y un trozo intermedio casi horizontal de cerca de 260 m apoyado sobre pilares cuyo eje esfá a 10 m sobre el plano del terreno (figs 1.» y 2.')

Características constructivas de la tubería.

Se fijó su diámetro interior en 4 m., partiendo del caudal máximo de 45 m' por seg utilizado en la Central, y la pérdida de carga entre los dos extremos del sifón en 0,87 m Dado el gran diámetro de la tubería y su importante peso propio, para absorber los esfuerzos de compresión producidos; era necesario disponer de grandes secciones en los planos diametrales, especialmente en las proximidades de la generatriz inferior, donde el momento fléctor es mayor, acudiéndose con este objeto al tipo de tubería de anillos o zunchos exteriores, excéntricos además al tubo, para tener un momento de inercia mayor en la sección inferior

Las dimensiones y características de la tubería están índi-

Perfil longitudinal del sifón del Friga

de hormigón armado de características originales, que constituyen la obra de fábrica más ím.(portante de las ejecutadas por la Socíetá Idroeléttrica Véneta

El canal había de salvar una depresión de unos 500 m. de longitud y de 30 de profundidad con respecto a la superficie líquida La solución de sifón acueducto adoptada reunía las

cadas en las figs 3."y 4.« El volumon de hormigón, comprendido el enlucido interior de 2 cm de espesor, que lleva el tubo es de 4,10 m' por metro lineal.

La hipótesis más desfavorable para los esfuerzos secundarios es, según se sabe, la de tubo lleno de agua sin presión, puesto que al aumentar la carga de agua la tensión normal

Figura 1."

Figura 2."

Vista general del sifón de hormigón .armado en el valle de Friga

debida a la presión interior tiende a centrar el punto de aplicación de la resultante

La armadura de los anillos o zunchos está constituida por tres grupos de tres cercos: uno próximo a la superficie exterior, otro a la interior y otro elíptico; entre anillo y anillo

redondos de 25 mmi., que se cruzan en la parte superior sobre los apoyos y en la parte inferior en medio de los tramos, correspondiendo en cierto modo a las barras levantadas de las vigas flectadas

Sección; transversal de un luncho y sección longitudinal de la tubería

del Friga, con el detalle de una junta de dilatación

van cuatro cercos hacia el interior; en los anillos situados sobre los pilares tres grupos de cuatro cercos, distribuidos de la misma manera que en los demás anillos, más un cerco próximo a la superficie interior y en el centro El diámetro de estas armaduras es de 20 mm en el trozo horizontal y en la parte inferior de los inclinados; de 18 mmi en la parte central de éstos, y de 16 en la superior, reforzándose esta última zona en una amplitud angular de 130° de su sector inferior, para no rebasar los esfuerzos admisibles en la fase de llenado del sifón

La armadura longitudinal sirve de repartición y enlace entre los anillos, para resistir las tensiones que se producen en el movimiento de dilatación y para la solicitación a flexión debida al comportamiento de la tubería como viga apoyada continua Aunque para la resistencia del esfuerzo cortante hubieran bastado los cercos de tensión, en consideración a las otras solicitaciones a que estos cercos deben responder, a los esfuerzos anormales derivados del distinto comportamiento de la tubería sobre los apoyos y en medio de los tramos tan difl-

750 kg en el trozo horizontal, de los cuales 650 corresponden a los cercos; añadiendo la armadura de las pilas, referida al metro lineal, se rebasan los 1.000 kg

Apoyos.

El problema de la dilatación y de los apoyos era particularmente interesante y delicado en el trozo horizontal, adoptándose como solución más sencilla y económica la de pilas con doble articulación, inferior y superior, que introduce en la estructura el menor número de juntas de dilatación y evita que se produzcan esfuerzos de flexión excesivos La articulación se obtiene por el cruzamiento de las barras y el corte horizontal del hormigón, con interposición de una doble capa de betún La compresión delhierro enlaarticulación es de 640 kg por cm= y el momento de inercia de la sección respecto a los esfuerzos longitudinales ejercidos por el tubo en los movimientos de dilatación o contracción es prácticamente muy pequeño

Figura 4.»

Detalle de los apoyos del sifón del Friga y del pontón central sobre el arroyo

Cilmente valorables, y sobre todo al espesor no uniforme de la tubería que conduce a una discontinuidad de resistencia en el sentido longitudinal, se decidió envolver toda la tubería con dos haces helicoidales (fig 5.») compuestos cada uno de tres

En los trozos inclinados no podía, evidentemente, adoptarse el tipo de apoyo descrito Se ha recurrido en ellos a los apoyos de deslizamiento, análogos a los empleados en las tuberías metálicas, disponiendo dos losas de hormigón armado perfec21b

tamente planas y pulimentadas, unidas, respectivamente, a la tubería y al apoyo con interposición de una capa de grafito de 15 mm Para evitar la dispersión de éste se coloca un redondo de plomo en una acanaladura practicada en la losa Inferior que, comprimido, formia un límite perimetral a la capa

píantd

Vista latemí y planta de las armadoras helicoidales delsifón del Friga

de grafito; la losa superior lleva una guarnición de palastro que sirve de goterón La carga unitaria sobre el grafito resulta de 8 kg por cm'

La distribución de tramos con relación a la junta de dilatación en los trozos inclinados responde al criterio de reducir en todo lo posible los esfuerzos de tensión longitudinales La componente axial del peso propio del tubo produce esfuerzos de compresión por debajo de la junta y de tensión por encima de ella, esfuerzos que en los movimientos de dilatación y contracción se componen con los de compresión o tensión debidos al rozamiento de los apoyos Teniendo en cuenta estas consideraciones, se ha dispuesto por debajo de la junta un número de tramos doble que por encima

Las juntas de dilatación (figs 4.» y 6.") están constituidas por ima lámina de cobre cuyos extremos están contenidos en una doble hoja de plomo fijada a su vez a la fábrica por medio de un anillo plano y un cerco angular solidarizados entre sí con tornillos; estribos constituidos por hierros planos refuerzan los extremos de la tubería en estos puntos Funcionaron perfectamente, siendo apreciables los movimientos aun en el transcurso de un mismo día ..Lomismo en loa anclajes que en el pontón sobre el cauce

Una junta de dilatación del sifón del Friga del Friga, la armadura de la tubería se simplifica de acuerdo con las solicitaciones que se producen en estos elementos En uno de los estribos del puente central se coloca eldesagüe defondo, constituido por un tubo de 300 mm provisto de alcachofa y compuerta de cierre; el desagüe en el cauce del

Figura 5.'

Figura 6.'

Figura 7."

Moldes y andamies empleados en el sifón del Friga

torrente se verifica a través de distintos elementos amortiguadores Para poder vaciar la tubería, la rasante del fondo del valle no es horizontal, sino que sus dos mitades convergen ligeramente hacia la construcción central.

Ejecución de la obra.

La gravilla y la arena se obtuvieron por trituración de la grava caliza, con adición, para la arena, de una cierta proporción de material de elección La dosis de cemento se fijó en 300 kg por cmi', habiéndose empleado un supercemento que dio óptimos resultados, especialmente por su alta resistencia inicial, que permitió un desencofrado rápido de todos los elementos

El encofrado de madera interior al tubo constaba de seis piezas, aparte de la clave, dispuestas de manera que dejaran en el centro un espacio suficiente para el paso de las piezas aisladas sobre una vía decauville, lo cual permitía transportar por el interior del tubo ya hormigonado los moldes que se van desarmando, y que el desmoldeo resultare fácil Los moldes exteriores para los trozos entre anillos son también de seia piezas, de altura variable a causa de la excentricidad de aquéllos; unidas entre sí por escuadras metálicas y tomillos La superficie de tabla acepillada queda interrumpida; en el sector inferior en el encofrado interior, y en el sector superior en el exterior

El andamiaje lateral y superior era independiente del de sustentación de la tubería, con objeto depoderlo dejar en obra, puesto que era necesario para la construcción de los trozos sucesivos aun después de desencofrado el tubo Sobre el andamiaje, superiormente a la tubería, se estableció una vía decauville para el transporte del hormigón, elevado nuediante una torre Ransome situada cerca de la construcción central

El coste de la obra, hecha enteramente por administración directa de la Empresa, ha sido, con los gastos generales, de cerca de 4.500 liras por metro lineal de tubo, comprendidos los apoyos de hormigón armado, pero con exclusión de las cámaras de carga y de la construcción central

Inconvenientes encontrados.

El principal ha sido debido a un exceso de rigidez de laa articulaciones de algunas pilas, que provocó la formación de algunas grietas de contracción en la tubería y que pudo ser Corregido completamente dejando la articulación libre de todo obstáculo

Las juntas de dilatación primitivas, de plomo de 10 mm., no dieron resultado, siendo sustituidas por las ya descritas Las de las rasantes inclinadas, sometidas a menor presión, se conuportan satisfactoriamente.—JS

CONSTRUCCIONES METÁLICAS

Ventajas de la capiatería metálica. — [Bulletm Technique de la Suisse Romaude, 3 octubre 1931, pág. 250).

Una ventana no solamente debe tener el máximo de superficie de iluminación, ser impermeable y permitir la aireación necesaria; debe, además, ser rígida, imputrescible, resistente a los agentes atmosféricos, duradera, insensible a las variaciones de la humedad ambiente, con el fin de evitar las deformaciones, que perjudican a la impermeabilidad La ventana metálica reúne todas estas cualidades, como se puede demostrar haciendo un examen comparativo con la ventana de madera

Máxima superficie de iluminación.—Las superficies totales de la ventana se reparten del modo siguiente: Superficie de los cuadros, 27 por 100 en la de madera y 7 por 100 en la de acero; superficie de iluminación, 73 por 100 en la primera y 93 por 100 en la segunda

Luego la ventana metálica tiene la superficie de iluminación máxima

Resistencia a los agentes atmosféricos e impermeabilidad.—•

La deformación de la ventana de madera por los agentes exteriores somete a los vidrios a esfuerzos de torsión, que son causa de que con gran frecuencia, sobre todo en las casas viejas, se rompan los cristales por los choques más ligeros Esta deformación se opone también a que la ventana haga un cierre hermético a la lluvia y al viento, pues esto sólo se consigue con un ajuste perfecto de los hojas de la ventana con el cuadro fijo de la misma, y, por lo tanto, con el empleo de la ventana metálica

La ventana de dos hojas verticales, al permitir un cierre a presión, aminora los efectos de la deformación; pero, en cambio, tiene el inconveniente de que las hojas de la ventana, al estar abiertas, ocupan un espacio excesivo

Duración e incombustibilidad.—La ventana de madera, expuesta sucesivamente al sol, a la lluvia, al calor y al frío, se pudre, lo que no sucede con la ventana metálica

La ventana de madera permite la propagación del fuego

Cortes de ventanas americanas, en las que los perfiles empleados se han reducido al mínimo.

Los arquitectos norteamericanos consideran que la defensa eficaz contra el fuego ofrecida por la ventana metálica es la mejor ventaja de la misma

MATERIALES EMPLEADOS Y CONSTRUCCIÓN DE LA VENTANA METÁLICA.

Pa-files laminados o plancha metálica plegada.—El acero se emplea en forma de perfiles laminados (angulares, en forma de T y doble T, etc.) También se utiliza la plancha de acero, plegada en forma conveniente

La constmcción con perfiles laminados no exige más que las operaciones de corte y ensamtole de los diversos elementos Basta, pues, disponer de un herramental sencillo Tiene el inconveniente de que cuando la ventana es de grandes dimensiones, resulta un conjimto excesivamente pesado La ventana de plancha metálica exige para su construcción un herramental más complicado, para plegar y embutir la plancha; pero, en cambio, resulta más ligera Sin embargo, la plancha plegada se usa poco, limitándose su empleo casi exclusivamente para las ventanas de guillotina

Fijación de los vidrios.—Es preferible no emplear mástic y

Figura 1.'

alojar el vidrio en pequeños canales formados por pliegues de la plancha metálica La elasticidad de ésta es suficiente para asegurar la inmovilidad de aquél

Cuadros fijos.—En algunos países donde se ha procurado re-

las hojas móviles Este tipo tiene la máxima superficie de iluminación; pero su limipíeza resulta difícil

Una ventana corrientemente empleada en las oficinas inglesas y americanas se compone de dos hojas que se abren parcialmente (fig 2.") Ocupa poco espacio, es absolutamente impermeable y se limpia perfectamente desde el interior

Fijación de los cuadros.—^Resulta muy sencilla en todos los casos y permite dar una gran rigidez a la ventana Se puede hacer por medio de tornillos o de barras metálicas empotradas en cemento u hormigón

LINTERNAS Y LUMBRERAS

Deben poseer las mismas cualidades que las ventanas, aunque en mayor grado, ya que, por efecto del viento y la lluvia, las superficies superiores y horizontales están sometidas a condiciones mucho más severas que las superficies bajas y verticales

La figura 3.» muestra una linterna, en la que puede apreciarse la disposición adoptada para la unión de los elementos que la componen, así como la fijación de los vidrios.—L J

ELECTROTECNIA

La red transeuropea de energia eléctrica. — (Conferencia pronunciada en la 11 Conferencia mundial de la energía, Berlín, junio 1930, J?ev. Gen. de VElectricité, t XXVIII, pág 729; t XXIV, pág 945 Interconexión, t I, pág 5 VEnergia Elettrica, septiembre 1931.)

Ventanas con hojas parcialmente abiertas.,

ducir el númoro de perfiles utilizados, el precio de la carpintería metálica es inferior al de la carpintería de madera La figura 1.» muestra cortes de ventanas americanas, en las cuales el número de perfiles distintos empleados se ha reducido al mínimo

El ensamble de los cuadros fijos se hace por soldadura También se suele emplear este sistema de unión para los hierros que separan los cristales entre sí El método de ensamble, que consiste en entrecruzar los hierros entre sí por interpenetración, da ai conjunto gran solidez y permite, por lo tanto, emplear hierros de menor sección

Ventana de hojas deslizamtes.—Este tipo, utilizado corrien-

El doctor Osear Oliven expuso en la II Conferencia Mundial de la Energía su grandioso proyecto de red europea de energía eléctrica, sobre el que se han dado diversas opiniones, alguna de las cuales recogemos, juntamente con las líneas generales del proyecto en cuestión

La gran red podrá nivelar considerablemente las puntas de carg^a, como consecuencia de la repartición de las diversas horas astronómicas, pudiéndose, en consecuencia, transportar la cantidad de energía necesaria de un extremo a otro de Europa, para cubrir el consumo en las horas de máxima ciarga en cada uno de ellos, que nunca tendrán lugar en el mismo instante

La tensión elegida para las grandes líneas es la de 400.000 voltios, a las cuales se conectarán, por medio de transformadores, otras líneas secundarias de menor tensión Las líneas principales serían las siguientes: tres de Norte a Sur, partiendo la primera de las centrales hidroeléctricas de Noruega y siguiendo por Hamburgo, Berlín, atravesando los Alpes, ; hasta Genova y Roma La segunda linea partiría de Calais, ; donde se construiría una gran central térmica, y pasaría por \ París, Lyon, Barcelona, Zaragoza, donde se dispondría de i nuevo de fuerzas hidráulicas, para terminar en Lisboa La 'tercera linea partiría de Varsovia, pasando por Checoeslovaquia, Viena, y terminando en Yugoeslavia, para aprovechar asi las fuerzas hidráulicas de las costas de Dalmacia (fig 1)

Dos son las líneas proyectadas en la dirección Este-Oeste: partirían de Katovice, en la tercera linea Norte-Sur, cortando a la segunda en Halle, para confluir con la primera en Paris La segunda línea comenzaría en Rostow, aprovechando los yacimientos carboníferos del Donetz, pasaría por Bucarest y por Viena, para terminar en Lyon, después de atravesar los Alpes

Detalles de construcción de una linterna

tómente en Inglaterra y Estados Unidos, empieza a ermplearse ahora en otros países europeos Al abrir la ventana se alojan sus hojas en una ranura dispuesta en el muro Los montantes del cuadro fijo sirven para guiar el deslizamiento de

La super-red europea tendría una longitud total de unos 10.000 kilómetros y la potencia a transmitir sería de unos 400.000 kW^ Se supone que los gastos de linea serían de 140.000 marcos por kilómetro en la llanura y montañas de poca elevación y alrededor de 190.000 marcos por kilómetro en las secciones difíciles de montaña Para el paso marítimo de la línea entre Noruega y Alemania se han calculado 2.000.000 de marcos por kilómetro Así, pues, la red vendría a costar 1.500 millones de marcos; añadiendo a esta suma los gastos de instalación de las estaciones! para la corrección del decalaje, y de estaciones de transformación ínter-

Figura 2.»

Figura 3.*

media, se puede valuar la construcción en 2.000 millones de marcos

El autor cree que no sería difícil hacer un empréstílto europeo al 4 % por 100, comprendiendo aquí la amortización. Para los gastos de explotación y entretenimiento se cuenta con el 2 por 100 Así, pues, es preciso contar con el 6 V'i por 100 de los gastos de instalación como interés y gastos de explcltación, o sean 130 millones de marcos para la red total El resultado final es que los gastos medios de la transmisión de energía eléctrica se elevarían en la red europea a 1,1 céntimos de marco por kWh

Con las máquinas actualmente en servicio se podría aumentar el suministro en unos 20.000 millones de kWh sobre la producción continental actual, que es de unos 80.000 millones El aumenito de gastos sería insignificante, lo mismo en

Estados para la construcción de tal red y opina que ésta debe ser independiente de cada una de las redes de cada Estado Antes de construir la red europea es necesario que cada Estado tenga su red nacional perfecta, lo mismo desde el punto de vista técnico que económico El autor opina que la interconexión de las lineas entre los diversos Estados debe hacerse de manera semejante a lo hecho con las lineas férreas

M Motta (1) expone en los siguientes puntos de vista su crítica al proyecto que nos ocupa:

a) En el estado actual de la técnica, el transporte por mar del carbón cuesta menos que la transmisión de la energía eléctrica equivalente. También es seguro que la energía generada por medio del carbón inglés en el Norte de Francia seria más cara para los franceses y los italianos del Me-

Red europea proyectada

Auszubauende Kraftquellen = Fuentes de energía explotables; W.asserkraft = Energía hidráulica; Wiirmekraít = Energía térmica; Steinkohle = Hulla; Braunkohle = Lignito; Oel = Petróleo.

laai centrales térmicas que en las hidráulicas, y el cálculo aproximado hecho por el autor da por resultado que se podría vender el kWh adicional, en caso de tener cinco mil horas de utilización al año, a 1,5 céntimos de marco en las estaciones de transformación, comprendiendo en este precio los gastos de la transmisión en baja tensión

Por su parte, G Viel (1) considera las propiedades técnicas de la red proyectada a 400 kV., partiendo de la base de hacer una transmisión de 400.000 kW a 1.000 kilómetros de distancia La distancia entre cada una de las fases, asi como entre la linea y tierra, tienen que ser de 10 metros como mínimo Propone un nuevo procedimiento de cgtdenas aisladoras de suspensión, que mejorarían la distribución de tensión a lo largo de dichas cadenas

R Lorrette (2) se ocupa de la cooperación entre los diversos

(1) Re\)\ie Gen. de l'Elec.

(2) Interconexión. ^ ,

diterráneo que la producida en el centro de consumo, aunque fuera en centrales menos potentes, utilizando el mismo carbón transportado por mar

b) Ciertamente que las centrales noruegas producen energía más barata que las centrales de los Alpes; pero las pérdidas por transmisión absorberían en todo o en parte esta diferencia

c) El transporte del'carbón por ferrocarril es menos costoso que la transmisión de la cantidad correspondiente de energía e.léctrica cuando la tensión no pasa de 200 kV. y cuando las distancias son relativamente cortas, y no parece que esta diferencia se compense elevando !a tensión a 400 kilovoltios Los cálculos comparativos hechos para las condiciones italianas, donde las tarifas ferroviarias son las más elevadas de Europa, demuestran que el transporte a 1.000 kilómetros de medio kilogramo de carbón, (equivalente hipoté-

(1) L'Energia Blettrica.

tico de un ItWli.) costaría 5,5 céntimos de lira, mientras que para descender a 5 céntimos de gastos de transmisión de la energia eléctrica habría que admitir que el interés del dinero fuera de 3 V2 por 100 solamente

d) Por fin la ventaja, innegable teóricamente, de la compensación de los diagramas de carga gracias a las diferencias de longitud y latitud entre las regiones interesadas es prácticamente ilusoria, a consecuencia de las pérdidas inherentes a las instalaciones de interconexión.—^R Malta

Estudio de las rachas deviento que actúan sobre las líneas eléctricas. (R. II. Sherlock y M. B. Stout, N. E. L. A. Bulletin, enero 1932, pág. 20.)

Las características de las rachas de viento que chocan contra una línea de transporte de energía tíenen gran influencia sobre la estabilidad de los postes de la linea, influencia que aumenta cuando se emplea la madera, ya que este material resiste mejor los esfuerzos dinámicos que los estáticos La magnitud de los esfuerzos dinámicos que soportan los postes depende en parte de la amplitud y frecuencia con que éstos oscilan, determinadas, también en parte, por las variaciones de la velocidad de las rachas de viento

Un Comité de la National Electric Light Association ha realizado durante estos últimos años un programa completo de investigaciones para determánar experimentalmente losesfuerzos a que están sometidos los postes y conductores de una línea eléctrica Se han publicado ya algunos de los resultados obtenidos por esta investigación (1) Para poder hacer un análisis adecuado de estos resultados fué necesario

Con estos anemómetros se hicieron ensayos para determinar la magnitud máxima de los errores debidos a diversas causas El límite del error debido a los efectos de temperatura fué de 0,43 kilómietros por hora, y el debido a cambios en ángulo de incidencia del viento fué de 2 kilómetros por hora Con objeto de obtener indicaciones satisfactorias de la dirección del viento se proyectó un aparato registrador de ésta, con un grado de exactitud y Bensibilidad mucho mayor que elde losaparatos antes empleados

DISPOSICIÓN DE LOS APARATOS.

Los anemómetros y registradores de la dirección del viento se instalaron sobre una torre metálica de 75 metros de altura, colocados a 15 metros de distancia, y sobre unos postes de madera de 15 metros de altura, con tma separación de 18 metros entre dos postes consecutivos La figura 1.'indica esquemáticamente esta disposición

De este modo es posible obtener una sección horizontal de una ráfaga de viento, a una altura de 15 metros sobre el suelo y con un frente de 200 metros Colocando cuatro anemjSmetros en las estaciones superiores de la torre, se puede obtener simultáneamente una sección horizontal y otra vertical de las ráfagas de viento Se instaló un indicador de la dirección del viento en cada una de las cinco estaciones que llevan los números 1, 3, 5, 11 y 13

REPRESENTACIÓN DE LAS RACHAS.

Esquema de la colocación de anemómetros y registradores de la dirección del viento utiUz.ados en los ensayos

emprender una investigación suplementaria, que mostrara las intensidades, duración y extensión de las ráfagas de viento que se presentaban durante lostemporales en el lugar ocupado por la línea experimental base del estudio

APARATOS EMPLEADOS

Para empezar las primeras experiencias se instaló una línea experimental cerca de Ann Arbor, en Michigan, siguiendo una dirección aproximadamente normal a la de los vientos dominantes Se instalaron tres anemómetros, con objeto de obtener registros de las velocidades del viento, colocándolos en diversos puntos a lo largo de la línea Un estudio de los gráficos obtenidos con estos aparatos condujo a la conclusión de que, a causa de la inercia de las partes móviles de los mismos, sus indicaciones sólo podían ser aceptadas como seguras hallando la miedla de los valores determinados durante un intervalo de diez segtmdos o más Por esta razón, estos aparatos, que resultaban suficientes para conseguir algunos de los objetivos de la investigación, no servían para determinar la densidad, duración y extensión de la ráfaga ni la curva de las velocidades del viento durante la misma Para esto fué necesario construir un anemómetro que registrara de un modo seguro la velocidad media delviento durante intervalos de tiempo de un medio o un cuarto de segi'ndo

(1

Cada unode losgráficos obtenidos corresponde a una duración de seis a doce minutos Desde el comienzo de las experiencias se obtuvieron unos 350 gráficos E! gráfico de que nos vamos a ocupar lleva el número 330 y corresponde a la tarde del 28 de abril de 1931 Faltan los datos de los aparatos números 2 y 4, que, por efecto del temporal, quedaron fuera de servicio Se anotó el desplazamiento medio de la varilla indicadora de cada anemómetro para cada medio segfundo, convirtiendo el valor de estas indicaciones en velocidad media en millas por hora Con estos datos se prepararon diagramas para poder estudiar gráficamente las variaciones de la velocidad del viento La figura 2.» es ima parte de uno de estos diagramas y muestra las variaciones que tienen lugar en un plano horizontal y en un plano vertical durante un intervalo de veinticuatro segundos La separación entre anemómetros constituye el eje de ordenadas y el tiempo forma el de abscisas, dividiéndolo en intervalos de medio segundo Cada una de las curvas corresponde a una determinada velocidad del viento (curvas de igual velocidad), y la mayor o menor separación entre dos líneas consecutivas indica, como es lógico, la mayor o menor rapidez de variación ' de esta velocidad Las cifras situadas en líneas horizontales ' indican la velocidad en millas por hora, media en el ínter- : valo de medio segundo, a que corresponde la separación entre líneas verticales

El diagrama, muestra que el frente de la onda de una racha aparece en la estación 1 aproximadamente un segado después de comenzar el intervalo de veinticuatro segundos analizado, y que la velocidad sube desde 34 a 47 millas por hora (54 a 75 kilómetros) en 2,5 segundos El frente de la onda no alcanza los otros anemómetros hasta algún tiempo más tarde, y pasa un tiempo de diez segundos hasta que aparece en la estación 11 (7 en el gráfico) En el caso de esta racha, el frente de la onda es tan amplio, que no ha podido entrar por completo en la figura. Durante el resto de los veinticuatro segundos, la velocidad mantiene un valor medio bastante elevado, apareciendo en algimos puntos valores muy grandes del gradiente de la velocidad Por ejemplo, durante el segundo 154, la estación 3 es el centro de una zona de alta velocidad, cuyo valor máximo es de 52millas por hora (84 kilómetros), y, al mismo tiempo, la estación 6 es el centro de otra zona de baja velocidad, cuyo valor mínimo es de 38 millas por hora (61 kilómetros) Esta configuración de las líneas de igual velocidad indica la presencia de un torbellino

Da parte inferior del diagrama muestra una sección vertical del viento en la torre El frente de la onda de la racha

Figura 1.»

tricas."—INGENIERÍVéase"EnsayosdeesfuerzosdevientosobrelíneaselécAYCoNSTEüCOióN,núm.99,marzo,1931,pá- gina175

aparece en la estación superior de la torre varios segundos y 9 inmediatamente después de pasar el frente de la onda, antes de aparecer en la estación más baja Hay una zona de velocidad uniforme bajo el frente de la onda y hay dos configuraciones bien definidas de las líneas en las estaciones 8 que, como veremos después, demuestran la existencia de un torbellino

CASOS TEÓRICOS DE CORRIENTE TURBULENTA.

La repetición ordenada de la forma que toman algimas líneas de igual velocidad parece indicar que muchos de los remolinos que se fomnan en el aire libre siguen aproximadamente una ley Un caso del que se puede deducir alguna luz sobre estos fenómenos, deducido de los oscilogramas toma-

hacía el centro en razón inversa del radio, existe teóricamente un punto en el cual la velocidad periférica es igual a la velocidad de la corriente, y habría, por consiguiente, im pimto de velocidad cero situado por debajo del centro teórico del torbellino y a poca distancia de él Entre este punto y el citado centro del torbellino, la velocidad resultante tiene teóricamente una dirección opuesta a la de la corriente

Se han estudiado también otros casos de corrientes turbulentas, llegando a la conclusión de que siempre que existe una zona de alta velocidad junto a otra de baja velocidad, las líneas de igual velocidad forman curvas cerradas en amzas zonas, siendo elevados los valores del gradiente entre ellas

Los remolinos producidos por las corrientes de viento están sufriendo cambios constantemente, a causa de los choques con otros remolinos Los casos teóricos rara vez serán

HORIZONTAL SECTION OFTHEWIND 5 0 FEET Aeove THE OROUND (LOOKIMO DOWN)

VBRTICAU SECTION OF THB WIND AT THE TOWER (LOOKINS SOUTH)

Uno de los diagramas obtenidos en los ensayos, mostrando las variaciones que tienen lugar en un plano horizontal (parte superior) y en uno vertical (parte inferior) Al eje de ordenadas se ha llevado la sepanación entre anemómetros, y al de abscisas el tiempo, correspondiendo medio segundo a cada división lias cifras indicadas sobre las curvas expresan la velocidad del viento en millas por hora

dos, viene representado gráficamente en la figura 3.», que muestra las líneas de corriente y las líneas de igual velocidad próximas a un torbellino, cuyo centro se mueve a la velocidad de 30 millas por hora, con una corriente que tiene la misma velocidad xmiforme y la misma dirección La potencia del torbellino es tal, que a una distancia de 50 pies (15 metros) de su centro, la velocidad periférica es de 2 millas por hora (3,2 kilómetros) La magnitud y dirección de la velocidad resultante en cada punto se obtiene tomando el vector suma de las velocidades componentes En la mitad superior del diagrama, la dirección de las velocidades periféricas es tal, que aumenta la velocidad de la corriente, mientras que en la parte inferior la dirección se opone a la velocidad de la corriente Resulta, pues, que hay una zona de alta velocidad en la mitad superior del diagrama, y una zona de baja velocidad en la mitad inferior, con un elevado valor del gradiente de la velocidad entre ellas Como una de las características^de im torbellino es que la velocidad aumenta

reproducidos de una manera perfecta en la realidad Además, este método de registrar y medir las rachsis de viento muestra la forma de los remolinos tal como pasan por la línea de anemómetros; pero no tal como son en un instante dado La mejor combinación conseguida hasta ahora para trazar los diagramas espacio-tiempo representados en la figura 2.» es la que hemos descrito, separando los anemómetros a 15 mistros y dividiendo el tiempo en intervalos de medio segundo Sin embargo, aun así se pierden muchas de las variaciones del viento Para poder lograr una aproximación mayor se espera poder reducir en los próximos ensayos el intervalo de tiempo en que se divide el eje de abscisas a un cuarto de segundo

OTROS ENSAYOS.

El doctor Wilhelm Schmidt, de Viena, ha efectuado también algunas investigaciones para determinar la forma e in-

Figura 2.»

tensidad de las rachas de viento (li Para ello impresionó películas cinematográficas de una serle de láminas dispuesTAIEL como péndulos, deduciendo del ángulo que forma cada lámina en cada instante la velocidad correspondiente del viento, con la condición de que esta velocidad no excediera de 10 metros por segundo Por este procedimiento, el intervalo entre dos observaciones consecutivas fué de una pequeña fracción de segundo. Este sistema utiliza también diagramas espacio-tiempo análogas a los descritos, con la única diferencia de emplear superficies sombreadas para representar zonas de diferentes velocidades

RELACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL VIENTO CON LAS CARGAS

A QUE DA LUGAR EN LAS LlNEAS.

L/a figura 4." muestra tres tipos de ondas de velocidad, obtenidas cada una de ellas con lecturas simultáneas en las estaciones 1, 3, 5, 6 y 11 La curva de línea llena da la velocidad media durante un intervalo de 1,5 segundos, y la curva de trazos representa la presión obtenida multiplicajido el cuadrado de la velocidad por el coeficiente correspondiente a la resistencia al viento

Las curvas para los segundos 147,5 a 148 muestran que la velocidad en un extremo del vano central fué de 45 kilómetros por hora y en el otro extremo de 75 kilómetros por hora Las correspondientes presiones del viento fueron 7,24 a 25,9 kilogramos por metro cuadrado, o, en otras palabras, la presión en un extremo de este vano de 36 metros es casi tres veces mayor que en el otro extremo El gradiente de la presión en esta onda as más elevado que los gradientes de cualquiera de las otras dos ondas

Las variaciones de la presión del viento a lo largo de la linea de conductores, representadas por dichas ondas, tienen gran influencia sobre las fuerzas dinámicas que actúan contra los postes de la línea Como ya hemos indicado, los postes cargados dinámicamente, como cuando están sometidos a los efectos de las tormentas, son más resistentes que los postes cargados estáticamente, como en los ensayos usuales de resistencia LEIS variaciones de la velocidad del viento tienen gran influencia sobre estas fuerzas dinámicas Por ejemplo, en la estación 5, la velocidad aumenta de 28 a 48 millas por hora (45 a 77 kilómetros) en el intervalo de dos segundos, enltre los segundos 147,5 a 149,5, siendo el aumen-

si se conocen las intensidades, duración y extensión de las ráfagas de viento y se establecen las relaciones que ligan estos valores con la fuerzas que adtúan sobre los postes Las velocidades mínima y máxima anotadas por los aparatos du-

Figura 3."

Líneas de corriente y de igual velocidad (círculos) en las proximidades de un torbellino, cuyo centro se mueve a 30 miUas por hora.

to correspondiente de presión de 7,24 a 27, kilogramos por metro cuadrado Esto equivale a decir que la presión del viento aumenta un 200 por 100 en dos segundos Se conseguirá la máxima utilidad de estas investigaciones

Tres tipos de ondas de velocidad Las curvas de trazo lleno indican la velocidad media en un intervalo de 1,5 segundos, mientras que las de trazo cortado representan la presión del viento.

rante el intervalo de dos segundos antes citado, fueron, respectiv)amente, 26,5 y 52,7 millas por hora (42,5 y 84,2 kilómetros), siendo las presiones correspondientes de 8,25 a 32,4 kilogramos por metro cuadrado, lo que da una idea de la magnitud del efecto del impacito sobre los postes

Comparando la forma de las líneas de igual velocidad de los diagramas con la forma de éstas en casos teóricos, es posible determinar la naturaleza de los movimientos turbulentos que existan en la corriente de viento Los gradientes de velocidad a lo largo de la línea o a lo largo de la corriente del viento pueden fácilmente ser convertidos en gradientes de presión empleando los coeficientes que se hayan determinado previamente para cada conductor, en el túnel aerodinámico

El autor establece un programa para futuras investigaciones, indicando finalmente que estos estudios tienen un valor científico general, que hará de gran utilidad su aplicación a otros dominios diferentes del de la distribución de energía eléctrica.—^L. J.

Intluencia de la iluminación sobre los accidentes de tráfico.—(K. M.Reid. N. E. L. A. Bulletin, enero 1932, pág. 29.)

Las principales ventajas de una buena iluminación en las calles, en lo que se refiere a la seguridad pública, consisten en la disminución del número de delitos realizados para los que se elige generalmente las calles más oscuras y en la reducción del número de accidentes de tráfico En Cleveland •se ha realizado un ensayo que ha servido para determinar el efecto de una buena iluminación sobre los delitos cometidos en las calles Se dotó de una buena iluminación a un distrito de esta ciudad, y al año siguiente se pudo comprobar que el número de robos y crímenes fué 40 por 100 menor del año anterior

Pero el valor principal de una iluminación adecuada de las calles consiste en la disminución de los accidentes de trá-

(1) Schmidt, Wilhelm: "Die Strulttur des Windes". Sitzungsberichte der Akademfe der Wissenschaften de Viena, 1929.

fico, por lo cual esta cuestión recibe cada vez más atención no sólo por parte de los ingenieros, sino también del público en general Para determinar la influencia de la iluminación sobre el número de accidentes, se han hecho algunos estudios por el National Safety Council, por algunas Compañías de seguros y por ingenieros de iluminación Estos trabajos han demostrado que aproximadamente, un tercio de los accidentes de tráfico nocturnos pueden atribuirse a una iluminación inadecuada de las calles

El National Safety Council Jia hecho una comparación entre los datos de accidentes de tráfico obtenidos durante los tres meses de verano y los habidos durante los tres meses de invierno, anotando cada hora el número de accidentes que tuvieron lugar en cuatro de los Estados norteamericanos Antes de las cinco de la tarde, cuando todavía hay luz natural, tanto enverano como eninvierno, elnúmero de accidentes fué un poco mayor en verano, siendo, en realidad, muy pequeña esta diferencia Lo mismo puede decirse a partir de las ocho de la tarde en adelante En otras palabras: la diferencia de estación no afecta materialmente al número de accidentes de tráfico, a pesar de la diferencia del volumen de este tráfico y de las condiciones de tiempo

El periodo comprendido entre las cinco y las ocho de la tarde marca la oscuridad casi completa en invierno, siendo, en cambio, en verano todavía de dia Aquí, como puede notarse en la figura, hay una diferencia muy marcada en el número de accidentes En invierno los accidentes de tráfico marcan una punta muy elevada En cambio, en verano durante el mismo período, el peligro de accidente es mucho más reducido El National Safety Council deduce de esta investigación que aproximadamente un 35 por 100 de todos los accidentes de tráfico nocturnos pueden atribuirse a la falta, de UuminMión,— J, _ ,

FEBBOGABBILES

Los motores Diesel en los automotores. — (Oliver

F. Alien, Pomer, 15diciembre 1931. pág. 864.)

Las primeras aplicaciones prácticas de losmotores de combustión interna a transportes por ferrocarril se realizaron en los Estados Unidos, en pequeños coches, que se utilizaban exclusivamente para servicio deinspección Tales coches, quetodavía se utilizan en algunos casos, eran virtualmente automóviles de tipo normal en aquella época, que empleaban ruedas con pestañas, en lugar de las corrientes

Los automotores, en el sentido actual de la palabra, fueron introducidos el año 1905 El tipo McKeen estaba provisto con un motor degasolina de 6cilindros, de 10 X 12pulgadas, moviéndose el eje por una cadena de transmisión y teniendo dos velocidades diferentes Al mismo tiempo que la General Electric Co.,construyó uno de transmisión eléctrica con motor de gasolina English Woolsley, deémbolos opuestos, 140caballos y trabajando a 430 revoluciones por minuto A este tipo le siguió pronto otro de 100 CV., 8 cilindros en V y 550 revoluciones por minuto

Aunque otras casas construyeron diferentes tipos, todos con tranismisión mecánica, los coches en servicio en el año 1917 eran casi exclusivamente de las casas citadas y de una potencia de unos 100CV.,un peso de 35 toneladas, con una capacidad máxima para 100 viajeros El éxito obtenido y la calidad de los coches se puede apreciar fácilmente por el detalle de que hace dos años aun estaban en servicio la tercera parte de los McKeen y próximamente la mitad de los General Electric En Europa, el desarrollo fué paralelo al de los Estados Unidos, habiéndose utilizado ya en Hungría, en 1905, el sistema Diesel eléctrico

En 1915 existían, en total, unos 300 automotores, estando casi todos equipados con motores de gasolina y transmisión mecánica En algunos paises europeos se utilizaban en esta ^ooa automotores equipados con Diesel y con transmisión, ya mecánica, ya eléctrica En realidad, algimos de estos tipos tenían todas las características de ima locomotora, y como tales deben ser estudiados Esta fecha se puede considerar como separatoria entre las épocas experimental y práctica

Desde el año 1915al 19,en lospaíses beligerantes se intensiñcó notablemente, por parte de las autoridades militares, el estudio de la aiplicación de los motores de combustión interna a los transportes por ferrocarril, y estos estudios y la utilización de grandes motores de gasolina, del tipo usado para tracción por carretera, aplicados a locomotoras de vía estrecha, tanques y tractores, prepararon el camino para poder resolver los problemas existentes, quehanquedado solucionados en losúltimos diez años

En general, no se ha hecho más queincorporar a los automotores los sistemas de transmisión mecánica y cajas de engranajes utilizados encamiones yautobuses, sintener en cuenta que,por las condiciones de servicio y falta de bandaje, se producen perturbaciones que no existen en el transporte por carretera; losconstructores han tardado mucho en darse cuenta de esta diferencia de condiciones, y únicamente unos cuantos han proyectado coches que se adaptan perfectamente a las condiciones de servicio

En los últimos diez años se ha desarrollado enormemente la propulsión gasolino-eléctrica; este sistema empezó aplicándose a pequeños coches que tenían transmisión mecánica, pasándose inmediatamente a su aplicación a coches grandes de alta potencia En Europa se ha dado mucha más importancia que en América a los motores Diesel, lo cual es natural teniendo en cuenta la diferencia de precio de la gasoUna En la actualidad existen en los Estados Unidos unos 600coches con propulsión gasolino-eléctrica, de los cuales unos 100 sobrepasan los 400 CV., habiendo algunos hasta de 800 El número total de automotores de combustión interna existentes en Europa y en los Estados Unidos es, aproximadamente, igual, ya que si estos últimos superan en el número de motores de gasolina, no tienen casi motores Diesel, hasta el punto deque solamente hay 12en este país

En Suecia, los Diesel-eléctricos se empezaron a utilizar en 1913 En Suiza se emplean como auxiliares de los ferrocarriles eléctricos, teniendo la mayor parte de ellos transmisión eléctrica, aunque hayalgunos quelaconservan mecánica En Hungría se cubre con automotores el servicio de pasajeros en una red de 8.700 Icilómetros en los ferrocarriles del Estado húngaro, esperándose que cuando el programa quede ultimado, todo el servicio se realizará porautomotores, quedando solamente la tracción porvapor para los trenes internacionales El servicio se inauguró con motores de gasolina; pero poco a poco ha ido predominando el motor Diesel Actualmente hay unas 60 a 70 unidades en servicio, de 100 CV y transmisión mecánica, utilizándose a veces remolques En algunas líneas, en que el servicio resulta insuñciente con estas unidades, se acoplan dos de 100 CV o de 200 CV., según sea necesario Los costes, tanto iniciales como de manutención y reparación, son pequeños, loquehace posible la competencia conlos autobuses.—FN

Transformación de las señales en los ferrocarriles franceses — {Le Gente Civil, 28 febrero1931, Vh- 217.)

Las consideraciones que hangTiíado la redacción del nuevo reglamento francés de señales son:evitar toda confusión posible a maquinistas, facilitar el desarrollo de las señales luminosas, simplificar y disminuir las señales y mejorar las dereducción de velocidad

Los colores elegidos son los siguientes:

Verde Vía libre

Amarillo naranja Precaución y reducir velocidad Rojo Parada

La adopción de luz única, otra de las características de los nuevos tipos de señales, supone una ventaja, ya que con los tipos de dos luces gemelas no se puede dar gran intensidad luminosa si se quieren evitar confusiones; el empleo de la luz única permite dar toda la intensidad necesaria para que se puedan ver las señales desde gran distancia y supone ; un ahorro en la instalación, por poder emplear paneles más; pequeños \

En las señales de precaución, la señal antigua se reemplaza por un rombo amarillo, con una diagonal vertical y atravesado por una raya vertical negra; por la noche, esta señal presenta una luz amarilla cuando está cerrada y una verde si está abierta

En las señales de dirección, los brazos indicadores se pintarán de blanco azulado, siendo por la noche las luces del mismo tono; durante el día, la indicación se hace por el número de brazos caídos a 45°, y, por la noche, por el de luces, correspondientes a la dirección que deba tomar el tren

Las de maniobra se pintarán de color violeta, presentando por la noche una luz de ese color, para indicar la parada, y ima luz blanca para marcar vía libre

La modificación tiene gran importancia, ya que ninguna de las 70.000 señaJes que actualmente se encuentran en servicio en Francia quedará en la forma primitiva La duración total de la operación será de tres a cinco años y supone un gasto de unos 60 a 70 millones de francos La parte más difícil de realizar es la referente al cambio de significación del color verde, por los accidentes a que podria dar lugar; pero, felizmente, su significado después de la reforma será menos imperativo que antes

Para realizar la transformación completa se procederá por etapas:

1.' Modificación de las señales de maniobra, suprimiendo el amarillo e introduciendo el violeta

2.» Modificación de las otras señales, excluyendo los semáforos, por introducción del amarillo anaranjado

3." Transformación de los semáforos, por la supresión del verde

Se realizarán estas tres primeras etapas manteniendo la luz blanca para vía libre y dejando al verde su significación actual Al terminar estas fases, el verde habrá desaparecido completamente Cuando los maquinistas, al cabo de algún tiempo, hayan olvidado el significado de dicho color, se volverá a introducir y se pasará a la.s modificaciones de la cuarta y quinta etapa

4.» Sustitución de la luz blanca por la verde para la señal de vía libre

5." Modificación de las señales de dirección y de las de indicación de disminución de marcha

Hoy día se tiende a utilizar el "block" automático, ya empleado en los alrededores de París, en aquellas secciones en que el tráfico es muy intenso, lo que tiene la ventaja del agrupamiento y combinación de las señales, permitiendo realizar en las zonas cargadas una indicación más sencilla y segura y un aumento de movimiento, por poderse reducir todo lo que se quiera la longitud de los cantones del "block", y si bien los gastos de instalación son superiores a los de los otros tipos corrientes de señales, a la larga resulta más económico

Conviene advertir que la transformación de señales antes indicada afecta a todas las redes, y la adopción del "block" automático se refiere solamente a aquellos sitios en los que, , por ser el tráfico muy grande, se considere necesario.—l,. N.

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Proyecto de revisión de las normas suizas para hormigón y hormigón armado. — (A Paris, Bulletm Technique de la Suisse Remande, 20 febrero 1932, pág. 45.)

La reglamentación actual del hormigón y el hormigón armado en Suiza se basa en las normas provisionales establecidas en 1903, bajo la dirección de Schulé, que recogió las contestaciones de las diversas asociaciones cantonales de ingenieros y arquitectos a un cuestionario establecido en la asamblea general de Berna, en 1902

El profesor Schulé, director del Laboratorio Federal de Ensayos, continuó los estudios en colaboración con la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos, creándose en 1905 la Comisión Suiza del Hormigón Armado, en la que tenían participación los organismos relacionados con las industrias de cales y cementos

En 1909 se publicó el reglamento, que hoy día subsiste, conocido como Reglamento de la Asociación Suiza de Ingenieros y Arquitectos, fruto de las estudios de las anteriores comisiones, el cual no tiene un carácter oficial, por lo que, en 1915, la Confederación publicó la Ordenanza Federal para las obras sometidas a su control

El texto de ambos reglamentos es análogo; únicamente difieren en el tono, siendo más extenso e informativo el uno y más estricto y taxativo el otro Desde entonces han peisado muchos años, y ya en el Reglamento de la Asociación se decía que "es de esperar que este reglamento necesitará una revisión al cabo de algunos años"

Se imponía una reglamentación que acabara con el estado de anarquía existente y que, además, recogiese la.s modernas teorías de los materiales actuales Teniendo dos reglamentos para hormigón armado, no existe ninguno para hormigón en masa, y en cuanto a sobrecargas, no hay coincidencia entre las que aparecen en éstos y las de la construcción metálica, cuyo reglamento data de 1913

Así, el Departamento Federal y la S A I., de común acuerdo, han estudiado un nuevo texto único, que acaba de presentarse a la técnica suiza No se ocupa de la reglamentación de cargas, que será objeto de una ordenanza particular

Para las condiciones de los hormigones se han tenido en cuenta los trabajos del Laboratorio Federal de Zurich y los de la Escuela de Ingenieros de Lausanne, así como la abundante literatura extranjera

Las tensiones máximas admisibles se definen en función de las resistencias específicas de los materiales, estableciéndose un escalonamiento Las máximas tensiones admisibles en el acero son 1.200 kilogramos por centímetro cuadrado para el dulce y 1.600 kilogramos por centímetro cuadrado para el especial

Se consideran dos categorías de hormigones: los normales, para las necesidades usuales en construcción, y los cualificados, susceptibles de satisfacer a las exigencias más estrictas de las construcciones especiales Dentro de cada categoría se clasifican según la dosificación del cemento La diferencia esencial entre ambos grupos de hormigones reside en la dosificación de los áridos; en los normales, se autoriza a emplear la grava y arena tal como llegan de cantera, "siempre que los ensayos de laboratorio o una experiencia continua y duradera lo justifique"; pero la mezcla en seco debe ser lo suficientemente compacta para que entren 1.900 a 2.000 kilogramos de balasto en el metro cúbico de hormigón fabricado, lo que corresponde a una composición volumétrica comprendida entre 1 : 2 y 5 : 7 de arena o grava El hormigón cualificado exige, por el contrario, "una selección de materiales basada en investigaciones especiales"; es la dosificación rigurosa, definida por ensayos preliminares y por la compacidad máxima a obtener

En las normas de clasificación de los cementos se exigen para los cubos de ensayo normal (mortero 1:3 ) una resistencia de 325 kilogramos por centímetro cuadrado a los veintiocho días en el cemento normal y a los tres días en el de alta resistencia, debiendo éste dar 650 kilogramos por centímetro cuadrado a los veintiocho días Para los cubos de hormigón se tiende a exigir la siguiente escala de resistencias a los veintiocho días:

Las cifras entre paréntesis podrían admitirse en construcciones de poca importancia, en las que no se disponga de un balasto de buena calidad y en las que resultaría antieconómico un mejoramiento por dosificación, no justificable por razones de resistencia

La dosificación mínima en hormigón armado es de 300 kilogramos por metro cúbico; pero se admitirá reducción hasta 250 kilogramos por metro cúbico, siempre que se disponga de

una buena mezcla de áridos y cuando no exista pelig^ro de oxidación o heladas

En loshormigones en masa tipo normal se admite para las dosificaciones de 150 a 350 kilogramos por metro cúbico, tensiones de compresión máximas en el eje entre 10 y 40 kilogramos por centímetro cuadrado; la tensión máxima en el borde de las piezas varía conla fórmula:

d r = 2crs — 0,5 CT'S siendo y a'^ las tensiones axiales autorizadas y efectivas; pero la diferencia entre las tensiones axial y en el borde no debe pasar de -/.,de aquélla, pues "no se toleran tensiones de tracción en los bordes, superiores a de la máxima tensión de compresión efectiva"

Se consideran también hormigones de alta resistencia los obtenidos por una elección minuciosa y sistemática del cemento, dosificación de áridos y con garantías excepcionales de constancia y homogeneidad en la fabricación y que se definen "por dar una resistencia media a la rotura superior a 350 kilogramos por centímetro cuadrado a los veintiocho días Las tensiones máximas admisibles se calculan por la fórmula

tjj =1,30^4 ] p/350

en la que ¡3 es la resistencia media a la rotura y ít;, la tensión admisible en el hormigón normal"

En el hormigón armado se admite para la relación de coeficientes de elasticidad hierro-hormigón : m = 10 y las siguientes tensiones de compresión máximas en el hormigón;

En el borde de losas de forjado: 50 kilogramos por centímetro cuadrado para una tensión en armadura de 1.200 kilogramos por centímetro cuadrado

En el borde de losas de 12 a 20 centímetros de espesor: 60 kilogramos por centímetro cuadraxio para una tensión en armadura de 1.200 kilogramos por centímetro cuadrado

En el borde de secciones gruesas: 70 kilogramos por centímetro cuadrado para una tensión en armadura de 1.200 kilogramos por centímetro cuadrado

Se aximite además un aumento hasta de 20 kilogramos por centímetro cuadrado si se r&Liuce la tensión en la armadura, a razón de 5 kilogramos por centímetro cuadrado, en el borde de hormigón, por cada 100 kilogramos por centímetro cuadrado de reducción en la tensión del hierro

Por consiguiente, las tensiones de compresión máxima admisibles pueden llegar hasta 90 kilogramos por centímetro cuadrado

Estos valores de la tensión se refieren al efecto cw las cargas, sin tener en cuenta los debidos a variación de temperatura y retracción de fraguado; al considerar éstos, la or-

denanza admite un amnento del 20 al 40 por 100enel hormigón y de 200 a 400 kilogramos por centímetro cuadrado en el acero, segTin que se tenga en cuenta sólo el efecto térmico o se acumule también la retracción de fraguado

En este reglamento se especifican también las normas de cálculo de algimas estructuras especiales destinadas a recibir directamente las cargas y resistir según las dos dimensiones de su plano Asi,para las losas fungiformes se establece "que el cálculo se desarrollará según la teoría de las losas o de los cuadros, teniendo en cuenta el empotramiento y la variación del momento de inercia" En el cálculo de pequeñas losas rectangulares apoyadas sobre su contorno se establece una repartición en razón inversa de las luces si las cargas son concentradas, y según las cuartas potencias de las mismas cuando sean imiformemente repartidas

En las placas con armadura principal en una sola dirección, la de repartición debe alcanzar el 40 al 65 por 100, para garantizar la solidaridad transversal, siendo el ancho útil para cargas concentradas

h = b, + 0,90lXf,IA

en la que y A son las secciones unitarias de las armaduras y el ancho de transmisión a través de la capa protectora

El texto se complementa con algimas figuras relativas al modo de doblar las barras, disposición de ganchos, anchos de transmisión de cargas y curvas de dosificación normal de áridos.—O. FernándezCasado.

MAQUINAS Y MOTORES

Un nuevo motor marino Diesel de doble efecto y dos tiempos.—(Engineering, 31 julio 1931, pág 1.47.)

La Casa Sulzer, deWinterthur, ha construido recientemente un motor marino de dos tiempos y doble efecto, en el que se aprovechan los resultados de los numerosos ensayos realizados durante varios años conmotores de doble efecto de medía y gran cilindrada La demanda, cada vez mayor, de energía en las instalaciones de losbuques, ha traído como consecuencia quehoy día se dedique mayor atención a lostipos dedoble efecto

El motor es de 8 cilindros, a 106 r p m., y desarrolla una potencia de 7.600 CV Se instalará en el buque "Tanjandoen", de una sola hélice La Compañía propietaria de este buque ha puesto en servicio desde 1925diez y seis buques mercantes y de pasajeros, todos ellos conmotor Sulzer-Diesel dedos tiempos y simple efecto, nueve de los cuales desarrollan una potencia de 7.000 CV Como el "Tanjandoen" es del mismo

Figura 1.*

Disposición general del motor

tipo y tamaño que cinco de estos últimos buques, será interesante establecer la comparación de los resultados que den en servicio y en las mismas condiciones los motores de doble y simple efecto

La figura 1.» da una idea de la disposición general del motor, donde puede apreciarse que los ocho cilindros están dispuestos en dos grupos de cuatro, con las tuberías de escape colocadas simétricamente En su parte anterior lleva un par de bombas de barrido, accionadas directamente y dispuestas en tándem y un par de compresores de aire Las bombas de combustible tienen un émbolo separado para cada cilindro

Las cámaras que forman el cárter están cerradas y provistas de amplias puertas de inspección y existen tamibién espacios en la parte baja de la estructura que forma el motor, que dejan libre acceso a las válvulas de la parte inferior de los cilindros La sección transversal de la envoltura del cilindro es

un rendimiento excelente, llenando de aire puro el cilindro en cuanto las lumbreras de escape han sido cerradas por el émbolo El aire de barrido es suministrado por dos bombas, colocada una encima de la otra y unidas directamente al motor

El agua de refrigeración del émibolo va por un orificio central, realizándose la circulación de vuelta por un tubo de menor diámetro, concéntrico con el anterior El prensaestopas del vastago del émbolo está sumergido en la culata inferior, y, por lo tanto, perfectamente refrigerado, siendo, además, absolutamente accesible y desmontable

El émbolo está construido de fundición especial Su parte superior presenta la misma disposición que en los motores de simple efecto La parte inferior puede dilatarse libremente a lo largo del vastago del émbolo La refrigeración se hace por agua dulce, aunque las culatas y los cilindros pueden ser refrigerados por agua de mar La refrigeración del émbolo es como la de los motores de simple efecto y tiene la ventaja de que los prensaestopas de los tubos telescópicos no están sometidos a la acción del agua a presión y no hay arrastre de aceite de engrase en el ag:ua de refrigeración Toda parte de refrigeración está colocada lateralmente entre el cilindro y la cubierta de la estructura, es accesible desde la galería durante la marcha y se puede observar el paso del agua por medio de unas pequeñas ventanas cerradas con cristales

Las dos mitades de la camisa del cilindro se montan introduciéndolas, una por la parte superior y otra por la inferior Cada una tiene una serie de lumbreras de escape y la mitad de las lumbreras de barrido comunes a las dos inedias camisas; el juego axial permite la dilatación debida al calor En el interior, la separación de ambas camisas tiene la forma de una línea sinusoidal, estando ligeramente tallada en bisel Las dos mitades de la camisa se centran entre si por medio de un ensamble. Gracias a esta disposición, los segmentos atraviesan la separación como sí la superficie de deslizamiento no estuviera interrumpida

La culata inferior lleva una abertura central para el prensaestopas y otras cuatro aberturas, dos de las cuales son para las válvulas de combustible, colocadas verticalmente en el plano transversal del motor, y las otras dos reciben, una la válvula de puesta en marcha, y la otra la válvula de seguridad, que permite también purgar el motor Las válvulas pueden desmontarse sin modificar la posición de las palancas que las accionan Las culatas superior e inferior se fijan por medio de una corona que permite evitar un cierre exagerado de las culatas por los tornillos que las unen al cilindro

El arranque del m.otor se hace por la parte inferior del cilindro El encendido tiene lugar inmediatamente en la parte superior, y cuando todos los cilindros encienden, se envía el combustible a las partes bajas

El arranque y la inversión de marcha se accionan, como en los motores de simple efecto, cada uno por un servomotor Los mandos están dispuestos de la misma manera que en el motor de simple efecto

Vista de una cabeza de biela y de la disposición de refrigeración del émbolo

rectangular en el centro y circular en los extremos El conjunto de la estructura forma un tramo rígido muy estable a los esfuerzos normales y a las vibraciones, y resiste perfectamente los efectos de las fuerzas exteriores, en especial los que resultan del movimiento del casco del buque La tubería de barrido va colocada a babor y la tubería de escape a estribor, separadas ambas por una pared refrigerada por circulación de agua

El barrido de las partes superior e inferior del cilindro se hace por el sistema ya conocido de barrido sobrealimentado de los motores Sulzer de dos tiempos y simple efecto Se creyó al principio que la presencia del vastago del émbolo podría perjudicar al barrido de la parte inferior del cilindro; pero la experiencia ha demostrado que no sucede asi

Hay tres lumibreras de barrido: la central distribuye &1 aire alternativamente a la parte superior y a la parte inferior, mientras que las lumbreras extremas distribuyen el aire de sobrealimentación por medio de válvulas automáticas Lo mismo que en el motor de simple efecto, este barrido a baja presión da

La energía necesaria para el funcionamiento de las máquinas auxiliares está smnínistrada por dos motores de seis cilindros a cuatro tiempos, con una potencia de 400 CV., funcionando a 300 r p mi También estos motores son de nuevo tipo, provistos de inyección mecánica del combustible por bomba de acción directa.—L J

METALURGIA

Obtención devidrio dela escoria delhorno alto.—

{Iron and Coal Trades Revieix, 8enero 1Q32,pág.42.)

Se han conseguido resultados muy satisfactorios con los experimentos llevados a cabo recientemente para la obtención del vidrio con la escoria del homo alto, pues los análisis de esta escoria acusan la existencia de cal y de sílice, materias ambas muy esenciales en la fabricación de aquél También se descubrió en el análisis la existencia del aluminio, igualmente muy beneficioso para el mismo fin.

Los experimentos hechos en pequeña y en gran escala con aparatos de laboratorio han dado un vidrio transparente

Figura 2.'

averdosado o casi incoloro, de excelentes propiedades y superior por muchos conceptos ai vidrio corriente que se fabrica con cal y sosa

En el estudio preliminar que el autor de estas líneas hizo sobre la conversión cuantitativa de la escoria en el vidrio, indicaba que había que tener en cuenta el azufre y el hierro que dicha escoria contiene como impurezas, y que las proporciones de sílice y CaO se alterarían considerablemente con la adición de la arena; pero, en la práctica, se descubríó que no era necesario emplear arena de vidrio y que servía la que se usa corrientemente en las construcciones, excepto en aquellos casos en que, por requerirse un vidrio más transparente, sea preciso emplear arena especial

La carga del homo se compone de 7 partes de escoria granulada, 9 do arena, 1,76 de ceniza sódica, para reducir la temperatura de fusión y perfeccionar las condiciones de trabajo del vidrio y 5 partes de sulfato de sodio hidratado por cada 40 partes de la mezcla total, y que se añade para reducir la formación de espuma Para quitar el azufre y conseguir la oxidación del hierro al estado de óxido férrico, se añade un 1 por 100 de trióxido de arsenio, que con el azufre forma compuestos volátiles (trisulfuro o pentasulfuro de arsenio); para veríñcarse esta reacción se requieren de ciento a ciento ochenta minutos, a una temperatura de 1.370^ a 1.420° C, después de lo cual tiene lugar el recocido del producto, a una temperatura máxima de 650" C, dejándose luego el vidrio enfriar lentamente dentro del horno

Se puede ahorrar mucho calor si, en lugar de emplear la escoria granulada, se vierte ésta directamente del horno alto sobre los otros componentes de la mezcla, en un crisol de arcilla refractaria Ambos procedimientos han dado resultados satisfactorios

Teniendo en cuenta el costo reducido de este vidrio, su gran resistencia mecánica, su coeficiente de dilatación relativamente bajo, la poca conductibilidad calórica y la gran resistencia a la acción de la sosa cáustica, del ácido clorhídrico hirviendo, etc., presenta la obtención de este vidrio gran interés, como un modo de utilizar la escoria Por sus características podrá emplearse con éxito en la fabricación de botellas, jarras, revestimientos de marmitas resistentes a la corrosión, tubos de vacío para rayos X, objetos decorativos, anteojeras y mil utensilios más.—T. Hevia

JWINERIA

Notas sobre los transportadores de correa.— Tron and Coal Trades Review), 9enero 1931,pág.42.)

Mucho se habla actualmente de la mecanización de las minas, y particularmente de transporte mecánico en los frentes mediante transportadores de simple y doble efecto combinados con compuertas de carga sobre las galerías; pero sólo puede abordarse este tema en términos generales, que representan muy poco cuando se quiere descender al detalle Los términos de referencia significan, en efecto, normalización en los mecanismos del laboreo; pero este trabajo no puede ser normializado en la misma escala que una fábrica o taller Porque en cada mina, al ser explotada, se ha de atender a sus condiciones peculiares, a las capas o filones que se exploten, a la firmeza de sus techos, a las dificultades particulares del transporte interior, etc., a fin de conseguir el recorrido más económico en el transpoi^te mecánico, tanto en los frentes como en galerías, mientras que el ciclo de operaciones está varíando continuamente con la producción, número de macizos o llaves requerídas, im rodeo de la marcha de los transportadores ocasionado por trastornos del techo o por esterilidad de la capa, el tamaño y tipo de los transportadores que hay que instalar, etc

Cuando se trata de manipular carbón al extremo de los transportadores de los frentes, deben tenerse en cuenta los diferentes procedimientos que hay para cargarlo, pues aparte del método habitual de cargarlo directamente del suelo a los vagones o de elevar el suelo de las compuertas para poder llevar los vagones a cargar debajo de aquéllas, pueden utilizarse, bien cargadores de compuerta, transportadores que vayan hasta las compuertas o una combinación de ambos

sistemas; el cargador de compuei^ta puede ser de correa, de racleta o de chapa, siendo más corriente este último en los sitios donde la pendiente favorece la carga, pues, además, presenta menos dificultades para instalarlo y para ampliarlo; el único inconveniente que presenta es que cuando se emplea un tipo grande de transpor*tador de chapa para llegar hasta las compuertas, el peso aumentará considerablemente a medida que se vaya prolongando, llegando a limitar la longitud que admite la capacidad del motor para una sola tirada de transportadores

El transportador de racléta está dando asombrosos resultados en algunas minas; pero cuando la pendiente no es favorable a la carga, es preferible emplear el modelo de correa, tipo que vamos a describir con todo detalle Las dificultades que de cuando en cuando presentan en los frentes los transportadores de correa son más bien debidas a dificultades de la mina que a su mecanismo y surgen principalmente en capas de escasa poitencia, razón por la cual no son de temer en los cargues de las compuertas

T

RANSMISIÓN DE LA POTENCIA

Las formas corrientes de accionamiento pueden obtenerse, bien aplicando directamente la correa transportadora del carbón sobre imo o varios tambores A, accionados cada uno por un mecanismo de reducción y transmisión, o bien mediante dos tambores, uno de los cuales, B, es accionado di-

j- y

Figura 1.'

Representación esquemática de las formas usuales de accionamiento.

rectamente por un motor y transmite el movim.iiento al otro tambor A, por medio de una correa, F. Son dos, por lo tanto, las correas que se necesitan en este segundo sistema: una sin fin, interíor O/ y la otra exterior E que es la que transporte el carbón La longitud de esta última será la que exijan las necesidades del frente a que se aplica; la de la correa interna, por el contrario, ha de ser mucho menor, bastando que la fricción determinada por el contacto de ambas correas, habida cuenta de su naturaleza, dimensiones y sobrecarga, determine el movimiento de la correa transportadora La figura 1." muestra la disposición de ambas y la superficie de contacto En el caso a que nos referimos la longitud del tranisportador es de 102 mietros, o sean 204 metros de correa

DETALLES DE LA INSTALACIÓN

El bas^tidor de la máquina está formado por angulares de 150 X 75 mm fijos a las viguetas que forman la base y descansan sobre planchas de acero de 12 mm de gmeso, a las que se unen por medio de angulares de hierro En los vanos de aste armazón metálico giran dos tambores de acero de unos 400 mm de diámetro con las caras laterales de fundición y la llanta revestida de cuero para aumentar el contacto con la correa; lleva asimismo un reborde lateral y tiene una concavidad hacia el centro para impedir el movimaento dé la correa fuera del tambor Los ejes de ambos tambores están equipados con juegos de bolas y al extremo opuesto del motor llevan una meda dentada que mueve una cadena sin fin

El tambor A, figura 2.», as accionado por el motor mediante una reducción compuesta de engranaje y tornillo sin fin, y el tambor B es accionado por la cadena Un desplazamiento horizontal del eje del tambor B permite efectuar el embrague y desembrague de la meda dentada, y, consiguintemente, el accionamiento o no accionamiento de la correa In-

terior Este desplazamiento de 75mmi supone 150mm. de extensión de la cadena y de la correa

Un tambor o rodillo adicional de 160mm de diámetro va fijo al extremo del bastidor y está colocado de modo que la correa que vuelve hacia la parte inferior de los tambores se vé obligada a mantenerse en contacto con la correa interior,

tros, cuyos extremos se fijan sólidamente a las viguetas Además, entre los angulares superiores va colocado un rodillo intermedio de 90 milímetros, para suministrar un soporte adicional a la correa cargada, disponiendo de este modo un rodillo de apoyo por cada 1,375 metros de longitud para la correa superior y de otro por cada 2,75 metros de la correa inferior Todas estas piezas van aplantilladas, constituyendo cada una un modelo fijo y siendo dntercamibíables, de modo que puedan usarse a ambos lados del transportador El tambor del frente al cual va unido el dispositivo tensor tiene 4,40 metros de diámetro y está equipado con juego de bolas totalmente acorazado, para protegerlo contra el polvo; va fijo sobre unos carriles tensores, para poderse deslizar sobre el bastidor principal; este desplazamiento puede ser de 150 centímetros, lo cual da 300 centímetros para la extensión de la correa; la armadura metálica que protege el conjunto en su parte superior y la base del bastidor hasta una distancia de 100 centímetros del frente van guamecidas de chapa metálica, para evitar que ©1 carbón menudo se introduzca entre el tambor y la correa y dañe a esta última

SlSTEIWA DE TENSIÓN.

Planta del mecanismo de accionamiento

como se muestra en C (fig 1.°) Los centros de los tambores A y B distan aproximadamente 150 cm y la correa interior tiene una longitud de 430 cm., lo que permite un contacto entre ambas correas de unos 361 cm aproximadamente

El diámetro de los tambores es de 63 cm entre los bordes, con 5 cm de reborde El eje del tambor A está imido a la transmisión del motor por medio de un acoplamiento rígido

La caja de reducción es de hierro fundido y todos los mecanismos en su interior giran en aceite, estando equipados los ejes con juegos de bolas El motor, completamente acorazado, tiene una potencia de 15 CV y gira a una velocidad de 960 r p m., mientras la correa interior se mueve a la velocidad de 25 m por mánuto La reducción de movimientos es, por lo tanto, de 1 a 52 y se consigue con sólo dos divisiones die movimiento: la primera de 143/4 a 1 (del sin fin a la primera rueda dentada) y la segunda de 15 a 54 (del piñón a la segunda rueda)

Las correas empleadas, tanto para el interior como para el transporte de carbón, son de balata o de lona, con revestimiento de goma en ambas caras, de 3 mm de expesor en la parte extema, 4 mm en la interna y 4,5mmi en los bordes Estas correas de 60 cm de ancho, se envían al interior de la mina cortadas en longitudes de 2,75;5,50;11; 22;44 metros, siendo instaladas siempre según múltiplos de 2,75 m La tensión requerida por esta clase de correas es muy pequeña y puede aplicarse al extremo del transportador ¡por medio de un tensor

Como la velocidad de avance del frente es de una regadura por jomada o sea de 69 cm es indudable que el alargamiento del transportador deberá ser en la misma longitud lo que dan 2,75 m para el alargamiento de la correa

ACOPLAMIENTO DE LAS ESTRUCTURAS METÁLICAS A UN MODELO ÚNICO

Con arreglo a lo que acabamos de decir se planearon las bases metálicas de 2,35 metros de longitud como modelo único, cada una de las cuales se compone de dos viguetas en U, de acero dulce, de 100 milímetros de ancho, 50 milimetros de grueso y 2,75 metros de largo; fijas sobre ellas van unos angulares, que miden 50 centímetros de largo, 30 centímetros de ancho y uno de espesor, las cuales llevan a isu vez dos angulares de 2,75 metros de longitud por 90 y 75 milímetros En la parte superior del bastidor se fijan unos trozos cortos de angular de hierro de 50 milímetros, que sustentan los cojinetes de las partes móviles, empleándose ordinariamente a este fin soportes de hierro de los vagones de mina Las viguetas de la base del bastidor van arriostradas mediante tubos de hierro de 25 milímetros de diámetro, provistos en su interior de ima varilla de hierro de 18 milíme-

Para tensar las correas se emplean dos tensores Sylvester, que van unidos por su parte exterior a las dos vigruetas principales de la base, sobre las que se desliza el tamtoor; de los tensores parten dos cadenas que, pasando por las poleas respectivas, situadas en los extremos de los carriles tensores, van a terminar en unas argollas fijas al bastidor del tambor. Por lo que respecta a la máquina, queda lo suficientemente levantada para peraaitir que la correa vierta el carbón a 125 centímetros de altura sotare el nivel del carril; disponiendo el conveyor en ángulo recto con la dirección de la galería, los vagones pueden ir uno tras otro a llenarse bajo la compuerta, que es el modo más sencillo de cargarlos

Si hacemos que la altura de caída sea menor de 100 centímetros, se conseguirá reducir al mínimum el desmenuzamiento del carbón Siempre que en el extremo de un transportador se tenga una caída de carbón, debe dejarse una pequeña abertura, para que las costuras de la correa puedan pasar libremente sin perjudicar ni al bastidor ni a la misma correa; pero a través de estas aberturas pasa siempre una pequeña cantidad de menudo, de unos 12 milímetros de gmeso; si la proporción de este menudo representa el 5 por 100 de la producción, en una producción de 200 toneladas diarias supondrá diez toneladas y debe cargarse regularmente del suelo a los vagones Para evitar el tener que cargarlos a mano se emplea un elevador de cangilones, que se fija debajo de la ranura; el menudo se eleva a una altura de 60 centímetros sobre el borde de los vagones y se carga en ellos por medio de una vertedera

CAPACIDAD DE LOS TRANSPORT.ADORES

Respecto a la capacidad del transportador, diremos que puede transportar 30 toneladas de carbón por hora, en marcha continua, en jomadas en las que se cargan de 50 a 60 vago-

Vista lateral del mecanismo de accionamiento

nes por hora El transportador que vierte en la compuerta está alimentado por otros dos parciales, colocados en serie, que hacen un total de 185 metros La potencia de la capa de carbón es de 50 centímetros y el arranque se hace con una máquina descalzadora, que efectúa el corte (regadura) por una banda estéril situada al muro de la capa.—T Hevia

Figura 2.'

Figura3.'

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA

MENSUAL HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica Larra , 6 Apartado de Correos 4.003 MADRI D

Precios de suscripción (año): España y América, 30 pesetas. Deir.ás países, 40 péselas. o su equivalente en moneda nacional

Número suelto; España y América, 3 pesetas Demás países 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional.

Afentes exclusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía austrohúníara: ALA ANZEIGEN - AKTIENGESELLSCHAFT Auslands-Abteilung: BERLÍN W 35, Potsdamer Strasse 27 A

Direcciones: Telesfráfica, JOSUR-MADRID ; Telefónica, JOSUR-MADRID ; Teléfono 30906.

Comité direcUvo: FRANCISC O RÚSTELO , Ingeniero de Caminos; F£LIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos

Sumario: íí?^ ' PAITS.

Tubería de hormigón armodo con revestimiento interior impermeable de uralita, por I. Sánchez del Rio -l"

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona (conclusión), por Juan Deulofeu Arquer l»"

Accionamiento d e compuertas y medición a distancia, por Aurelio

„F Rivera 187

Unidades de transmisión. El neper y el decibelio, _por José R. de Gopegui. 190

El abastecimiento de carbones en la red ferroviaria española, por A García Loygorrí M urrieta .. . 19«

El fusible (conclusión), por José Burgos Monfort DE OTRA S REVISTA S : i Ohtenció^i comercial del hierro puro I""*

bilidad de que ahora, al intentar corregir aquellos errores, se incurra en el extremo opuesto, fcii nosotros hemos criticado el plan de 1926, por estimar que se había establecido prescindiendo de todo estudio económico y serio y bajo la influencia de im optimismo sin límites, tampoco podríamos encontrar acertado que la revisión se hiciera en la misma forma, sin méis que sustituir el optimismo por el peoimismo

El ministro apoya su criterio restrictivo en materia de construcción de ferrocarriles sobre la situación de las principales compañías ferroviarias y sobre su convencimiento de que todas o casi todas la», nuevas hneas han de explotarse con déficit En realidad, estas consideraciones, que hechas en términos de ¡tanta generalidad podrían ser muy discutidas, tendrían una importancia esencial si lo que el ministro estuviera examinando fuera la creación de ima compañía industrial con el lucro inmediato como finalidad; pero al tratar de marcar im plan para la,^ actividades del Estado, no pueden ocupar más que un lugar secundario.

Para nosotros el principal defecto del plan de 1926 consiste en que su realización representa una inversión anual de capitales superior a la que España puede dedicar a es¡te aspecto parcial de su actividad, y en que si se tratara de forzar la inversión, se dificultarían actividades más necesarias o más interesíuites y se producirían otras graves perturbaciones en la economía nacional Repitiendo lo que ya hemos dicho otras veces, insistiremos en que la revisión del plan de 1926 debiera comenzarse determinando la cuota anual que el Estado puede y debe dedicar a la construcción de ferrocarriles, sin olvidar al hacer esta determinación que im gran setítor de la economía nacional, que comprende las principales industrias básicas y que no puede cambiar de actividad en pocas semanas, ha orientado su vida alrededor del plan que se va a revisar Una vez fijada la cuota anual, el rendimiento probable de cada línea podría servir para señalar un orden de ejecución

Editoriales

La revisión del plan de ferrocarriles de 1926.—^En otro lugar de eslte número recogemos el último discurso del ministro de Obras públicas en las Cortes, sobre los ferrocarriles en construcción, así como el proyecto de ley que fija normas para la revisión del plan de 1926 Dejando a un lado el aspecto jurídico, creemos que tanto el discurso como el proyecto, al presentar la cuestión con toda rudeza, representan un avance hacia la solución del grave problema planteado por la extraordinaria amplitud del plan de ferrocarriles de 1926, preparado con poco estudio y menor conocimienlto de las posibilidades nacionales, y cuyo fracaso apareció ya como inevitable en los últimos meses de 1929.

Pero la actitud del ministro deja entrever la posi-

El ministro de Obras públicas, gran entusiasta del regadío, desearía dedicar a obras hidráulicas todos o casi to(ios los recursos de que el Estado puede disponer para obras nuevas, rectificando radicalmente el criterio de la Dictadura, que, con enorme diferencia, antepuso el ferrocarril a Itodas las demás obras, error ya señalado en estas páginas hace algún tiempo Pero el ministro de Obras públicas seguramente no ha de olvidar que, a pesar de las nuevas y al parecer excelentes orientaciones sobre nivelación de tierras, acequias y expropiaciones, que han de favorecer el desarrollo del regadío, éste presenta también dificultades que aconsejan no transferir a las obras hidráulicas el rápido y maravilloso enriquecimiento del país que la ' Dictadura esperaba de los ferrocarriles, cuando la realidad, lo mismo antes que ahora, exige que todo plan i serio de mejora económica se apoye sobre un esitudio meditado que busque el necesario equiUbrio entre los diferentes aspectos de la vida nacional, huyendo de panaceas y precipitaciones ;

El ferrocarril Madrid - Burgos y el de Circunvalación de Madrid

Por J. L. GRASSET, Ingeniero de Caminos

El problema actualísimo de construcción de nuevas líneas, con la suspensión de las obras como consecuencia de la difícil situación de la Hacienda pública^ pasa en estos momentos por un período movido en ©1que economistas, políticos y técnicos, partiendo del estado de hecho de lo construido hasta el día y de los compromisos contraídos por el Estado, pero teniendo presente asimismo que el plan total de nuevos ferrocarriles es excesivo y su realización supera las posibilidades económicas de la nación, tratan de buscar una solución, que no podrá ser otra que el abandono de lo indefendible de todo punto desde el aspecto económico y la adaptación de aquellas líneas que por el grado de adelanto de las obras no pueden ser abandonadas, a una realidad más modesta que la idea que presidió su iniciación

Hay que huir de la sugestión de soluciones de carácter general, radicales y simplistas Cada una de las líneas en construcción, hoy suspendida, tiene sus motivos, sus características bien definidas Ha creado intereses justificados y respetables o ha podido servir para hacer vivir razonamientos que antes de su existencia no se hubieran podido aducir

El problema en toda su extensión puede enunciarse de esta manera: El plan de ferrocarriles es insostenible en su integridad por no tener posibilidades económicas la nación para su financiación total. Es por lo tanto necesario reducir y adaptar lo que se decida construir a las condiciones de mínimo coste; pero esto sólo puede hacerse estudiando caso por caso y aplicando en cada uno con máxima energía este criterio de reducción de presupuesto hasta llegar al límite que permita obtener la utilización máxima de lo invertido hasta la fecha, y de lo que para su terminación haya que gastar todavía

No nos referimos, claro es, más que a la construcción de ferrocarriles, a los gastos de primer establecimiento, aunque se debe hacer notar que si antes de iniciada la construcción de un ferrocarril la demostración de que la explotación del mismo iba a ser ruinosa, podía ser motivo en casi todos los casos para no intentar el llevarlo a cabo (salvo razones de interés nacional), una vez que se han invertido en la construcción sumas importantes, la condición de la rentabilidad escasa no es tan decisiva y puede estar justificado desde el punto de vista

económico terminar la construcción del ferrocarril siempre que el déficit de su explotación (incluidas en los gastos las cargas financieras) fuera inferior al servicio de intereses de la cantidad ya invertida representada en deuda Siguiendo elcriterioexpuestoenlos párrafos anteriores, vamos a referirnos a la construcción de una de las líneas más discutidas La del ferrocarril directo de Madrid a Burgos, de la que hace poco tiempo se ocupaba con gran acierto en la revista Ferrocarriles y Tranvías mi compañero Miguel Escudero. Este ferrocarril se sacó a concurso con una precipitación ciertamente injustificada Prueba de ello es, que estando dividido el trazado en varias subseccíones y trozos, fueron subastadas todas aquéllas excepto las del trozo primero; esto es, el que comienza en Madrid Efectuadas las adjudicaciones, comenzaron las obras en la primera subsección de la sección segunda a mediados del año 28. Más de año y medio transcurrió desde esta fecha hasta la marcha del poder de los gobernantes de la Dictadura que representaban la política de construcción de ferrocarriles y sin embargo, nada se decidió respecto al primer trozo Todas las obras de las secciones se encuentran en grado considerable de adelanto y a fines del año actual deberían concluirse las obras iniciadas y el ferrocarril quedaría así terminado entre el cruce del río Lozoya y Burgos, haciendo real una frase que circulaba en los primeros tiempos de la construcción, que se consideró entonces sarcástica y excesiva y que titulaba a este ferrocarril "el directo Paris-Buitrago"

Las razones que han dado lugar a que un ferrocarril de cerca de 300 km de longitud, de Madrid a Burgos, se lleve a cabo ejecutándose los 207 últimos kilómetros y no sacando a subasta los 80 primeros, no han sido expuestas hasta ahora con toda claridad Ello se debió a que la ejecución del primer trozo llevaba consigo una decisión sobre la construcción de la estación inicial del Madrid-Burgos y del enlace de aquella linea con las restantes que convergen en Madrid Aun hoy día no existe criterio definido a este respecto, y consideramos muy interesante exponer la situación en que se encuentra y su conexión con el ferrocarril de Circunvalación, para lo que previamente diremos unas palabras acerca de este último

La población de Madrid se encuentra

emplazada, como todo el mundo sabe, en la ladera norte del río Manzanares Por diversos motivos en los cuales no merece la pena entrar, todas las líneas de ferrocarriles que llegan a Madrid lo hacen por la parte baja de la población, y así resulta que la estación de Príncipe Pío se encuentra en las proximidades del Manzanares y las de Delicias y Atocha, aunque un poco más altas con relación al río, las dos en la parte más baja de la población La necesidad de establecer un enlace entre estas líneas, llevó' a la construcción de la actual vía de circunvalación, que recorre toda la parte sur de la población a lo largo del Manzanares, y en la que se encuentran emplazadas las diferentes estaciones de mercancías

Como consecuencia de lo expuesto, todo el abastecimjíento de Madrid se hace desde las partes bajas de la población hacia arriba Los transportes de las mercancíashan derealizarse todos en ese sentido, atravesando la capital por vías de grandes pendientes y con el natural entorpecimiento del tráfico, dándose además el caso de que aquellos núcleos del casco de Madrid en que la población es mucho más densa, como Tetuán y Cuatro Caminos, se encuentran precisamente en la parte más alta de la capital, al propio tiempo que la más alejada de todas las estaciones

El desarrollo de Madrid tiene lugsur precisamente por su parte norte Por lo tanto, estas dificultades actuales de transportes a las estaciones y abastecimiento a la población, se irán agravando con el tiempo Como remedio contra esta agravación surge la idea del ferrocarril de Circunvalación de Madrid, que efectuará el enlace por el norte d3 las líneas hasta ahora sólo enlazadas por la parte sur. Esta línea de Circunvalación permitiría, emplazando convenientemente estaciones a lo largo de su trayectoria, realizar el abastecimiento radial, del exterior hacia el centro de toda la población de Madrid, siendo complementaria de esta idea origen del abastecimiento, la de distribución de los mercados en lasproximidades de aquellas estaciones para el suministro de las zonas correspondientes

Esta idea del ferrocarril de Circunvalación, recogida en el plan de urbanización y ensanche de Madrid, es sumamente interesante y recientemente se ha ocupado de ello en la Prensa el conceial socialista Sr Muiño, recordando muy

oportunamente que a la suma de las ventajas enumeradas uniría su realización en la ocasión presente la oportunidad de emplear a numerosísimos obreros parados, cuya presencia hoy día entristece el ánimjo de los habitantes de la capital Pero no es posible perder de vista la situación económica actual del Estado y demás entidades que podrían interesarse en la construcción del mismo El ferrocarril de Circunvalación tiene su razón de ser en sí mismo, con absoluta independencia de la terminación del Madrid-Burgos, para el cual existe una solución clarísima e inmediata, que siempre sería la más conveniente, pero sobre todo lo es en las circunstancias actuales, en que no puede pretenderse que la solución para terminar un ferrocarril pueda ser la iniciación de la coAá • trucción de otro que lo complemente Veremos por qué iba a ser así Planteadas las cosas como lo estaban al decidirse la construcción del MadridBurgos, el proyecto y la ejecución de la estación terminal y los enlaces con las otras líneas principales eran cuestiones de detalle que se pensaba, sin duda, resolver sobre la marcha; y uno de los proyectos que por aquel entonces se estudiaron, enlazaba el directo a Burgos con el ferrocarril de Circunvalación cer^ del Convento de Valverde, proyectando una gran estación de mercancias frente a Fuencarral, pero como dicho punto quedaba aún a 5 km del Hipódromo, hoy casi en las afueras de Madrid, continuaba eltrazado del Madrid-Burgos en subterráneo, para proyectar una estación de viajeros en las proximidades del actual Hipódromo, haciendo el enlace oon la estación del Mediodía de la Compañía de M Z A independientemente de la que ya quedaba hecha por el ferrocarril de Circunvalación, por intermedio de ima línea subterránea de 5 km que atravesaba Madrid

Este proyecto implicaba, para la tern^hación del Madrid-Burgos, la ejecución de su primer trozo, la de la gran estación de mercancías de Fuencarral, la estación subterránea del Hipódromo para viajeros y diez kilómetros de zanja y galería, amén de la obligada electrificación de toda la línea

Presupuesto calculado por defecto de lo reseñado, desde el final del MadridBurgos hasta Atocha, 60.000.000 de ptas

Este proyecto ha sido recogido y fi§rura en el Anteproyecto de ensanche y urbanización de Madrid Si fuera absolutamente precisa su realización, necesariamente habría de ser muy remota, por tratarse de un presupuesto fantástico, pero es que además es muy difícil sostener su conveniencia

La terminación del ferrocarril directo de Madrid a Burgos tiene una solución perfectamente definida y que ya ha sido apuntada por mi compañero Escudero en el trabajo antes aludido El enlace de su trazado, a Ig,altura de Chozas de la Sierra, con el del Norte en Collado Villalba, aprovechando eltrazado ya proyectado de Lozoya a Chozas y estudiando el trozo de Chozas a Villalba

Esta solución hay que Compararla con las tres otras posibles, que son:

1." Ejecución del directo de Lozoya a Fuencarral. Construcción de la estación de mercancías de Fuencarral, la de viajeros del Hipódromo y enlace subterráneo con la estación de Atocha

2.» Construcción del trozo Lozoya-

luoión primera con sólo recordar que el importe de las estaciones de mercancías y subterránea de viajeros y la línea en trinchera y túnel incluida electrificación, no costaría menos, repetímos, de sesenta millones de pesetas

La solución que llamamos tercera es digna de ser tomada en consideración

FUuio de la zona Norte de Madrid, indicando las distintas posibilidades de terminación del ferrocarril Madrid-Burgos

Fuencarral y prolongación del mismo para efectuar el enlace por Vicálvaro con M Z A., aprovechando las estaciones de viajeros y mercancías de esta entidad

3.» Construcción del trozo LozoyaColmcnar y descenso por el Pardo hasta enlazar con el Norte a la salida de Príncipe Pío, utilizándose las instalaciones de aquella Compañía

En los términos en que está planteado actualmente el problema de los ferrocarriles no extrañará que sin más razonamiento estimemos inadmisible la so-

pero comparada con la que propugnamos no tiene más ventaja apreciable que la de reducir el recorrido en 12 ó 13 kilómetros desde Madrid hasta Burgos, pero con un aumento de 23 km (unos 16.000.000 de pesetas) de nueva construcción respecto a la solución ChozasVillalba

Las únicas soluciones dignas de ser comparadas son: la indicada por el señor Escudero, esto es, el enlace con M Z A en Vicálvaro, y la ejecución del ramal de Chozas de la Sierra a Villalba

La primera supone la ejecución de los 71 km de la sección Lozoya-Fuencarral, más los 13 km de Fuencarral a Vicálvaro; total 84 km de nueva construcción Hay que añadir para llegar a Madrid los 12 km que separan Vicálvaro de la estación de Atoclia Además habrá que resaltar el absurdo de que pasando el trazado junto al barrio más populoso y a 5 km de los demé-s del norte de Madrid, se obliga a los viajeros y a las mercancías a recorrer 26 km más para ir precisamente a la estación de Atocha, que tampoco está situada en el centro y queda al otro extremo de aquellos barrios poblados

Y si volvemos así a la idea de la construcción de la estación de Fuencarral, nos encontramos otra vez con todos los problemas que llevaron al proyecto de la estación de mercancías de Fuencarral, de la estación de viajeros del Hipódromo y del ferrocarril subterráneo

Prescindiendo de las estaciones y pensando únicamente en el enlace con Atocha por Vicálvaro, vamos a hacer un cálculo somero en comparación de las soluciones Lozoya-Chozas-Villalba-Príncipe Pío y Lozoya-Fuencarral-VicálvaroAtocha

En los dos casos la distancia a Burgos es prácticamente la misma Tres kilómetros más liasta Atocha. La adopción de la solución Chozas-Villalba supone la ejecución de 27 km del trazado actualmente proyectado del Directo, y 28 km del trozo Chozas-Villalba, por terreno muy fácil

La solución de enlace con Atocha obliga a la construcción de 84 km de ferrocarril, es decir, 29 km más Las inversiones respectivas, incluyendo vía y a razón de 700.000 pesetas por kilómetro, son de 38.500.000 en el primer caso y de 58.800.000 de pesetas en el segundo El enlace con Villalba supone, por lo tanto, una economía de 20.000.000 de pesetas Pero como además no podrá prescíndirse de dar una mayor categoría a la estación al norte de Madrid, se tiene la seguridad de que la solución por Villalba supone un ahorro de más de 22.000.000 de pesetas.

Este ahorro, en el caso de pensarse en la solución con las estaciones en Fuencarral y la Castellana ya hemos dicho que sería de más de 60.000.000 de pesetas

Pero concurren además unas circunstancias especiales Sabemos que la Compañía del Norte está estudiando im ramal que saliendo de Villalba y aprovechando en lo posible el trazado de la línea del Berrocal, marchará hacia Manzanares el Real Esta línea constituiría el enlace ideal, tan deseado por Madrid, con la espléndida sierra de la Pedriza, parte de la del Guadarrama más próxima a la capital Con una explotación porautomotores del tipo Michelin, que ha' sido ya apuntada por el actual ministro de Obras Públicas, el vecindario de Madrid podría trasladarse en menos de cincuenta minutos al lugar más pintoresco de la sierra, haciendo posible la

colonización de aquellos lugares Desde el final del trazado que prevé el Norte con un recorrido de 18 km desde Villalba, hasta el Madrid-Burgos quedan escasamente 10 km Las consecuencias que podían derivarse de un acuerdo que compaginase los proyectos de la Compañía del Norte con la solución que para la terminación del Madrid-Burgos pro-

ponemos, serian extraordinarias, ya que se conseguiría resolver al mismo tiempo dos problemas: el del acercamiento real y efectivo a la sierra y el de la terminación del ferrocarril Madrid-Burgos, con un ahorro de por lo menos 20.000.000 de pesetas sobre la otra solución más económica que cabe proponer

Los ferrocarriles en construcción

En la sesión celebrada por las Cortes el día 17 de marzo, y antes de entrar en la discusión del presupuesto de Obras Públicas, el ministro de este departamento presentó a la Cámara un proyecto de ley anulando el plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción aprobado por el Decreto ley de 5 de marzo de 1926 y nombrando para la revisión de los contratos de obras, suinínistros, y, en general, de todas las obligaciones contraídas por el Estado, una Junta, constituida por im magistrado del Tribunal Supremo, otro del Tribunal de Cuentas, un jefe de Administración del ministerio de Hacienda, otro delde Obras Públicas y ima persona desigpnada por las Cortes, sea o no diputado

En la misma sesión de Cortes tuvo lugar la discusión del presupuesto de Obras Públicas Con este motivo, el ministro de Obras Públicas, señor Prieto, pronunció un interesante discurso, manteniendo ante la Cámara un criterio francamente restrictivo en lo referente a la construcción de ferrocarriles Habló de la marcha que llevan nuestras grandes empresas ferroviarias Los productos netos de la Compañía de Madrid-Zaragoza-Alicante llevan estos años esta marcha en descenso: 1928, pesetas 104.561.734; 1929, 108.060.660 pesetas; 1930, 98.334.600; 1931, 81.178.035

Tratando después de la actual paralización de servicios ferroviarios, manifestó que el Estado tiene unos pequeños ferrocarriles de su propiedad, tan pequeños, que suman, en total, 275 kilómetros; el Estado los explota por su cuenta; las insuficiencias globales de estos ferrocarriles minúsculos, en 1930, fueron de 241.034,62 pesetas; en 1931, la baja de recaudación ha aumentado tanto, que, probablemente, llegará el déficit global de las cuatro líneas a 800.000 pesetas; es decir, que en estos 275 kilómetros, divididas entre ellos las 800.000 pesetas de déficit, al Estado le cuesta, como déficit de explotación de estos pequeños ferrocarriles, 2.909 pesetas por kilómetro Hay ferrocarriles abandonados por los concesionarios; no es posible hacerse la ilusión de que el Estado va a explotar 18,3 líneas más económicamente que las empresas privadas Pues bien: en los tres últimos meses, han sido tres las Compañías que se han derrumbado y que han entregado las líneas al Esta,do para que las explote, cubriendo el déficit. Dentro de unos días habrá de pa-

ralizarse una linea, la de AmorebietaGuemica-Pedernales; la cesación de su servicio estaba anunciada para el día 15 de marzo, habiendo conseguido el ministro de la empresa que hasta ver si se obtiene algún auxilio de las Corporaciones locales, siga explotando el ferrocarril hasta el 31 de marzo Pues en estos ferrocarriles explotados por el Estado, en 1930, el déficit de explotación fué, en total, de 448.221,28 pesetas, es decir, medio millón de pesetas anuales le cuesta al Estado el sostenimiento de estas pequeñas líneas de ferrocarriles que las empresas abandonan por no poderlas explotar sin pérdida y que, en virtud del artículo 53 de la ley de Ferrocarriles de 1878, cuya derogación se ha propuesto a la Cámara, el Estado tiene algo así como la obligación de hacerse cargo de ellas

Que la explotación no es más económica que la de las empresas es una cosa evidentísima; pero si a alguien le ofreciera duda esta aürmación, el ministro podría exponer datos curiosísimos de cómo un ferrocarrilito de estos del Estado, cuya explotación abandonó la Compañía por no poder soportar tres trenes que no llevaban viajeros, ha aumentado su tráfico hasta siete trenes, que siguen no llevando viajeros

Tiene el Estado otra obligación de carácter ferroviario, y es la del abono de interés a ciertos ferrocarriles construidos con im margen de ilusión tan grande o mayor, en cuanto a su productividad, que el suscitado por algunas de las veinticinco líneas actualmente en construcción Y estos intereses abonados por el Estado, porque las líneas no rendían dinero, han sumado el año 1927 pesetas e.083.863,23; el año 1928, 7.287.608,10; en 1929, 8.611.614,94; en 1930, 7.619.497,13, y en 1931, 8.011.999,13 Total, que por intereses de estos ferrocarriles, que suscitaron en las respectivas comarcas la ilusión de que iban a tener una gran rentabilidad, ha abonado el Estado—porque éllos garantizaba—pesetas 37.614.582,54 Y se da el caso singular da que la cantidad tope de estos intereses garantizados por el Estado es la de 8.226.000 pesetas, y ya estamos bordeándola por cuanto en el año 1931 hemos pagado 8.011.000 Esto quiere decir que todos estos ferrocarriles no rinden un céntimo

Sobre estos aspectos secundarios, aunque muy significativos, del problema fe-

rroviario español está el auxilio que, por diversos conceptos, presta el Estado a las actuales Compañías en cifras que verdaderamente abruman a quien pase la mirada por ellas

Las cantidades entregadas por el Estado a las Compañías con anterioridad af régimen de consorcio fueron: Anticipos para mejora y haberes al personal, 460.555.378,86 pesetas, de las cuales han reintegrado las Compañías 25.396.307,97

Total: Anticipos sin haber sido reintegrados, 435.159,070,89 pesetas Anticipos para adquisiciones de material, pendientes de reintegro: 168.492.741,87 Totalizadolo entregado por el Estado, sin reintegro, que no lo ha habido, a las Compañías antes del consorcio, suma: pesetas 603.651.812,76 Las cantidades liquidadas por el Consejo Superior de Ferrocarriles, de acuerdo con el Estatuto ferroviario, desde 1925 a 1931, inclusive, son: Aportaciones a las Compañías de ferrocarriles para mejora y ampliación de líneas y adquisiciones de material, pagado: 977.041.355,51 pesetas; pendiente de pago: 105.876.402,52 Total: pesetas 1.082.917.758,03

Anticipos, auxilios y subvenciones: pagado, 106.718.751,84 pesetas, y pendientes de pago, 15.232.369,42 Suma este concepto 121.951.121,86

La suma de lo entregado por el Estado desde que hay consorcio es de pesetas 1.204.868.879,89

Resumen: Cantidades entregadas con anterioridad al régimen de consorcio, 609.651.812,76; can tidades entregadas con posterioridad, 1.204.868.879,89 Total dolo entregado a las Compañías, que no podrían vivir sin este auxilio, pesetas 1-808.520.692,65

Ante estas cifras, reveladoras de un estado de catástrofe económica, que hubiese surgido estruendosamente de no haber existido el auxilio del Estado, en proporciones que el Estado no puede soportar, es preciso enfrentarse cara a cara con la responsabilidad que suponflría aumentar tal estado catastrófico, terminando la construcción de esas líheas en proyecto, que, seguramente, no podrán tampoco sostenerse con sus ingresos Sobre esas cifras ingentes, el problema de la construcción de nuevos ferrocarriles, cifrado en 31 de diciembre último, es el siguiente: En los 25 ferrocarriles que actualmente están en construcción, y de los cuales solam»ente a cuatro (según los cálculos y estudios hechos por el Consejo Superior de Ferrocarriles) se les atribuye posibles beneficios, se han gastado ya 659.041.614 pesetas Y faltan por gastar: De contratas no invertidas todavía, 597.601.907 pesetas; de superestructura, 259 millones; de material móvil, 166 millones, y de obras por contratar, 372 millones Total que falta por gastar para terminar la construcción de esas líneas, 1.394.601.907 Es <iecir, en números redondos, 1.394 y medio millones de pesetas

Pasó después el ministro a tratar de

al retirada del proyecto de ley de Transportes mecánicos, de la reorganización de los servicios de Obras Públicas (de la que damos cuenta al principio de esta sección) y de la política hidráulica como solución nacional ***

El cuadro adjunto indica el estado en que se encuentran los ferrocarriles a los que afecta el proyecto de ley de Obras Públicas antes citado Las cifras están expresadas en millones, con aproximación de centenares de miles de pesetas El resultado total queda muy ligeramente alterado por estas aproximaciones, difíciles de compensar redondeando en esta forma

En el gasto de obras no contratadas se incluye el que se calcula para material móvil necesario en la explotación; pero, naturalmente, el importe del mismo sería bastante menor si las nuevas líneas se incorporasen a Compañías ya en explotación que tuvieran material sobrante La parte correspondiente a material móvil en las obras ya contratadas suma entre todos los ferrocarriles 166 millones, que representan la décima parte aproximadamente del gasto de las mismas En las obras no contratadas, y siguiendo el mismo criterio, pueden considerarse para material móvil unos 35 a 40 millones de pesetas

Situación de los ferrocarriles del plan de 1926, en construcción

OBRAS YA CONTRATADAS

hecho Gasto que de obras no TOTA L COST E hasta fin queda contratadas

por hacer aún que falta de !a línea

La reorganización de los servicios de Obras Públicas

El ministro de Obras Públicas ha presentado a las Cortes un proyecto de ley por el que se transfieren las facultades de los gobernadores civilesen materia de Obras Públicas a los ingenieros jefes de los servicios, que actuarán como delegados del ministro Este proyecto de ley representa el primer paso hacia una amplia reforma de los servicios de Obras Públicas, actualmente en estudio Aunque el tema no se presta a rápidas

resoluciones y seguramente aun ha de exigir bastante trabajo preparatorio en el que pueden surgir nuevos aspectos, creemos posible adelantar las líneas generales de la reforma en proyecto, con la que trata de articular nuevamente la administración de las obras públicas, adaptándola a las condiciones de vida moderna y terminando con la confusión introducida por la Dictadura al crear para cada asunto un nuevo organismo

autónomo, sin unidad de criterio ni posible sujeción a planes de actividad determinados por los intereses nacionales

Las ideas directoras de la reforma que se prepara son: hacer que la administración de las obras públicas sea independiente de los golimadores civiles; conceder a los servicios de Obras Públicas una mayor autonomía; dar a estos servicios una nueva estructuración con un fundamento netamente geográfico, y, por último, modíñcar los procedimientos administrativos, a fin de acelerar las tramitaciones y amnentar el rendimiento del personal

Para llevar a la práctica estas ideas se trata de agrupar los servicios actuales en ocho o diez grandes demarcaciones, colocando al frente de cada una de ellas un ingeniero jefe o inspector del Cuerpo de Caminos, que tendrá el carácter de delegado del ministro para todos los servicios de su demarcación, con autoridad para resolver sobre muchos de los asuntos que hoy tienen que llegar a Madrid, absorbiendo en meros trámites gran parte de la actividad que el ministerio de Obras Públicas necesitaría dedicar a la preparación inteligente de una política nacional Los delegados deben ser personas de confianza del ministro, y, por lo tanto, su nombramiento será de libre elección de éste; pero sin que el cargo tenga un carácter político que obligue a una nueva provisión con cada cambio de Gobierno Al contrario, se trata de que el cargo de delegado tenga carácter técnico y que la permanencia en él de una misma persona dependa principalmente de la eficacia de su gestión

También se introducirán importantes modificaciones en la organización del Ministerio en Madrid Seguramente subsistirá la actual Delegación de Obras Hidráulicas, pues cada dia resalta más la necesidad de conceder una gran atención al aprovechamiento del agua Es probable que en esta Dirección, al mismo tiempo que a los regadíos, se dedique especial atención a los aprovechamientos hidroeléctricos

Menos avanzado está, por su mayor complicación, el estudio de la organización de los transportes, actualmente repartidos en las dos Direcciones Generales de Caminos y Ferrocarriles y en la Jefatura del Servicio de Puertos Se trata de establecer el mayor enlace posible entre los distintos medios de transporte, sin olvidar que las relaciones entre el Estado y las Compañías de Ferrocarriles son cada día más estrechas y exigen un contacto permanente La reforma anunciada ha despertado gran interés, y la opinión dominante entre los que conocen sus grandes lineas es que podrá ser realmente eficaz si en el detalle de su realización preside el acierto, problema acaso más complejo' y que exigirá más trabajo y tiempo que el de fijar la orientación general

Con este criterio, el ministro de Obras Públicas, don Indalecio Prieto, ha esbozado en las Cortes su proyecto de organización de los servicios de Obras Públicas Según el señor Prieto, la cartera de Obras Públicas necesita el concurso

de todas las actividades científicas, que el ministro debe presidir con un sentido político; pero aquellas entidades encargadas de asesorar y aconsejar al ministro han de estar encuadradas en una flexibilidad que contraste con su actual órbita, verdaderamente limitada, de sus exclusivas funciones asesoras y de consejo No se debe seguir consintiendo una maraña a virtud de la cual se pierden meses enteros en ir y venir los expedientes de un sitio a otro El propósito del ministro es robustecer la acción de los organismos locales del ministerio, en forma de otorgar a algunos de ellos facultades delegadas verdaderamente amplías, a fin de que no lleguen al ministerio, para su resolución e incluso para el consejo de todos esos elementos asesores, más que los problemas hondos, graves y complicados Cada una de las Direcciones en que actualmente se divide

el ministerio tendrá su consejo asesor, que entenderá exclusivamente de los asuntos que afecten a la respectiva Dirección Luego, en aquellos grandes problemas de envergadura nacional en que se necesite una asistencia mayor, estos Consejos parciales y de sección, concatenados, pueden formar el Consejo Nacional o General, para dictaminar sobre los magnos problemas que puedan presentarse al ministerio de Obras Públicas Las actuales Jefaturas Provinciales asumirán en lo posible muchas de las actividades que ahora corresponden al ministerio de Obras Públicas De este modo se conseguirá que estos organismos resuelvan por si, en uso de sus atribuciones, tres cua.rtas partes de los asuntos que albora pierderi meses en viajes desde las provincias respectivas a los organiísmos asesores, residentes en Madrid

Gran concurso de escaparates iluminados en Madrid

r

En este mes se celebrará en Madrid un gran concurso de escaparates iluminados, organizado por un Comité Ejecutivo en el que tienen representaciones el A5aintamiento, el Comercio, la Industria, la Ingeniería, el Alte, etc

A los efectos del concurso, se dividirán los escapartes en tres clases, segiin su tamaño: Primera clase: Escaparates

de más de 3 metros de frente y más de 2,50 metros de altura Segunda clase: Escaparates de 1,75 metros de frente y más de 1,75 de altura Tercera clase: Escaparates de míenos de 1,75 mistros de frente

Los premios se concederán en metálico, con arreglo a las siguientes escalas:

Premio extraordinario, 1.500 pesetas, para el mejor letrero luminoso en la fachada más artística y extensamente iluminado

Las Compañías suministradoras de fluido conceden una bonificación del 50 por 100 en el importe de la energía consumida por los escaparates inscriptos para el consumo, durante la duración del mismo

A los señores comerciantes inscriptos para el Concurso se les facilitarán boletines especialmente dispuestos para que los entreguen a sus clientes y éstos puedan tomar parte, mediante votación, en el Concurso A los votantes que acierten o más se aproximen a la solución del Jurado, se les concederán importantes regalos eléctricos, los que se expondrán en un comercio céntrico durante el tiempo del Concurso En el caso que haya varias soluciones coincidentes, se adjudicarán los premios por sorteo

Las características principales que debe tener una buena iluminación de escaparates son las siguientes:

1." Buen aprovechamiento de lue.—

Una buena iluminación deberá ser también económica, y para ello es imprescindible aprovechar bien la luz

En los tipos clásicos, muy difundidos, de mal alumbrado, solamente una parte del flujo liuninoso se aprovecha en el escaparate; el resto se pierde inficazmente en la calle

En cambio, empleando los reflectores modernos, todo el flujo luminoso se concentra sobre el escaparate, de ahí que aún con el mismo gasto se produce una mayor intensidad de ilimainación

2.° Evitar el deslumbramiento.—^Una lámpara desnuda, colocada en el campo visual del que mira el escaparate, hace que éste reciba una sensación tan desagradable, que inconscientemente reanuda su camino; esto se evita empleando los reflectores modernos

3.° Intensidad de iluminación adecuada.—En una instalación bien ejecutada, cuanto mayor sea la intensidad de iluminación de un escaparate, mayor será su fuerza atractiva; numerosas estadísticas hechas en otros países, así lo han demostrado A título de orientación po-

drá, decirse que, duplicando la intensidad de iluminación, los efectos de atracción quedan aumentados en más de una quinta parte Un escaparate, para que resulte atractivo, deberá tener una intensidad de ilmninación comprendida entre 250 y 1.500 lux; pasando este limite, no resulta económico

4." Buena disposición de los aparatos.—Es esencial la buena colocación de los aparatos, tanto para que éstos queden ocultos, como para que la dirección de la luz sea la adecuada en cada caso

5." Efectos de color y contrastes.—

La luz de color atrae mucho más intensamente y favorece las ventas Experimentos concienzudamente efectuados en otros países han demostraxio que ante un mismo escaparate que alumbrado con luz blanca se detenían el 3,64 por 100 de los que pasaban, iluminado con color fijo el 10 por 100, e iluminado con colores variables el 12 por 100

Aumenta notablemente la atracción de un escaparate, los efectos de contraste, principalmente cuando se quiere destacar un objeto determinado del escaparate, lo que se consíg:ue iluminando intesamente este objeto por medio de un proyector concentrador y dejando el resto técnicamente iluminado con luz blanca, o mejor con luz en color

Los efectos de color y contraste se pueden alternar en tan amplia y variada escala que es imposible decir nada en líneas generales, siendo en cada caso objeto de especial estudio a cargo del artista que dirija el montaje

Los comerciantes que deseen incribirse en el concurso deberán llenar el correspondiente boletín y entregarlo en las oficinas del Comité Ejecutivo del Concurso, situadas en el Palacio de la Mú-

sica (Abada, 22, "Luminotecnia"), en las horas laborables, abonando los derechos de inscripción correspondientes

Electricidad y energía

Lastarifasdeenergíaeléctrica.

En la última reunión del Comité Directivo de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad,

la Presidencia notificó la labor que la Cámara continúa realizando para procurar allanar las dificultades que puedan oponerse a la implantación en España de las tarifas por bloques de kílowatios, y dijo que el señor ministro de Hacienda había significado, cuando a este objeto se le visitó, la conveniencia de que se formase una Comisión mixta de elementos de su Ministerio y del de Agricultura, Industria y Comercio, para que propongan una fórmula que resuelva definitivamente el problema, pues tan inútil resultaría tenerlo aclarado con el Pisco sin haber llegado a un acuerdo con los llamados a aprobar las tarifas, como poco eficaz que el Departamento de Industria otorgase su conformidad y la implantación resultase imposible por impedirla la aplicación del impuesto sobre consumo

Tráfico vertical

El barrio de los negocios de Bahía (Brasil) j está situado a una altura de 60 m sobre el; resto de la ciudad Para resolver las difi- i cultades del tráfico se ha construido el as- í censor que muestra la foto !

También examinaron los reunidos las distintas comunicaciones recibidas de la Dirección de Industria, unas que se referían a asuntos sin trascendencia y dos que afectaban a peticiones elevadas por la Cámara Resuelta la primera en sentido favorable, al disponer que las Empresas que estableciesen nuevas tarifas, en vía de ensayo, podrán volver, sin más trámite, a las antiguas, siempre que no se oponga a ello la mencionada Dirección en los quince días siguientes a aquel en el que se la comunique que la Empresa renuncia a la prueba por serle evidentemente dañosa Y por la segunda se desestima la petición dirigida interesando que los industriales pudiesen incluir en las pólizas de suministro una cláusula reservándoles el derecho a modificar los precios en el caso de una posible estabilización de la peseta a tipo inferior a la par

Estadística mensual de la venta de energia eléctrica por las principales compañías

Comprende los datos facilitados por las siguientes Compañías, que representan el 70 por 100 alrededor de la producción total '^pañola: Hidroeléctrioa Ibérica, Electva del Viesgo, Riegos y Fuerzas del Ebro, Sevillana de Electricidad, Energia e In^trias Aragonesas, Unión Eléctrica Madrileña, Compañía Barcelonesa de Electricidad, Energía Eléctrica, de Cataluña y Compañía Mengemon: Los números índices están calculados sobre la base del promedio mensrual de 1928 = 100

MESES

Lafábricadeautomóviles"Stalln",deMoscú Un aspecto de la sección de bloques, del departamento de camiones

LascompuertasdelembalsedeAli ThelatenTetuán.

La S A Electras Marroquíes de Tetuán han encargado las válvulas y compuertas para el desagüe de fondo del embalse de Ali Thelat, que construye aquella casa en Marruecos, a la Sociedad Anónima Maquinista y Fundiciones del Ebro, de Zaragoza

ElmapadeEuropa,deenergía eléctrica.

La Unión Internacional de Productores y Distribuidores de Energía Eléctrica, en unión de la Conferencia internacional de grandes redes eléctricas a alta tensión y de la Sociedad financiera eléctrica, acaba de editar el mapa de EJuropa, en el que figuran las centrales productoras y las redes de transmisión de energía, los ferrocarriles electrificados de vía normal y la importancia de las poblaciones urbanas Este mapa, semimural, a escala de 1 : 1.500.000, va impreso en tres colores, en seis hojas, y ocupa una superficie total de 2,17 X 2,57 metros

El precio para España, franco de porte y embalaje, es de 450 francos

A petición, y mediante un aumento de 10 francos, se enviará la explicación, en español, de los signos convenientes

Ferrocarriles

IiOSautomotoresenEspaña,

La Comisión enviada a París conobjeto de estudiar la posibilidad de adoptar, para nuestras líneas ferroviarias, los autobuses sobre carriles que se emplean en algunas líneas francesas, entregó el día 10 de marzo su informe al ministro de Obras Públicas

Seg:ún ha manifestado D Juan Usabiaga, miembro de la Comisión y profesor de Ferrocarriles en la Escuela Central de Ingenieros Industriales, el

empleo del autocarril puede ser útil en las vías de poco tráfico, donde resulta muy costoso mantener im tren de varios vagones que devora mucho carbón para transportar unnúmero a veces irrisorio de viajeros El autocarril tiene un gasto infinitamente menor Un sólo automóvil puede transportar numerosos viajeros, y el precio de la gasolina gastada enunode"susviajes nopuede compararse con el del carbón

La Comisión ha realizado también algunos estudios sobre la "paulina"—usada en el Mediodía de Francia—, similar a la "micheline" que hoy se nos presenta y que acaso resulte para nosotros más interesante, puesto que está accionada por un motor Diesel, en el cual podría emplearse el aceite de oliva, que tanto abunda en nuestro país La Comisión cree conveniente que la construcción de estos vehículos, en el caso de adoptarse, se hiciera en España en cualquiera de los talleres en que se fabrica material de ferrocarriles

tores de vapor existen desde muy antiguo, y en el mismo Madrid, en la línea de la Ciudad Lineal, hace tiempo que circulaban unos construidos en Alemanía Sin embargo, el inconveniente del humo, la necesidad de agua muy pura, buen combustible, etc.,ha hecho que este tipo de automotores alcance muy escaso desarrollo (casi exclusivamente en Inglaterra) En España poseemos algunos automotores "Sentinel" de vapor en el ferrocarril de Zafra a Huelva Aparte de los automotores de vapor y de los de tipo automóvil de construcción francesa ya mencionados no sonmuchos los existentes y casi todos de vía estrecha

Según datos publicados en la "Revista Electrotécnica" por el Ingeniero de Caminos Sr Valentí Dordá, hasta ahora no se ha utilizado en España más que un reducido número de automotores, todos ellos de poca potencia Los automo-

SE VENDE

Alternador,construccióndelacasa BALCELL S Y CÍA., de 110 IcW., 290 amperios,220voltios,50períodos, 750rpmDimenciones:654m/mdiámetro,200m/mlargoTiene4pares debobinas,excitatrizde110voltios enelárbolypoleade490m/m<^y 500m/mlargoVaprovistodecarriles tensores.

Escribir a esta Revista al número 23.

El ferrocarril Estella-Vitoria poseeun automotor con dos motores de gasolina de 75 CV., en el que merece atención el buen resultado obtenido porlas transmisiones mecánicas tipo T A G En los Ferrocarriles Catalanes circulan tres automotores con los motores colgados de los carretones, pero con cajas de cambio develocidades quenohandado completa satisfacción H^nla línea GeronaPalamós, deperfil durísimo y gálibomuy estrecho, se ensayaron con mal éxito unos automotores que quizá en otra línea de características menos forzadas hubieran obtenido resultado más favorable El ferrocarril Pamplona-Lasarte, con rampas fuertes, posee tres automotores Diesel eléctricos que no han podido triunfar de la competencia de autobuses porsu escasa potencia, aún disminuida al rebajar a 1.000 revoluciones las 1.200revoluciones previstas para los motores El ferrocarril Aznalcóllar-Guadalquivir posee automotores con niotores Diesel M A N de aún más escasa potencia, pero que,dada la suavidad del perfil, quizá hayan obtenido algún mejor éxito Los ferrocarriles Suburbanos de Málaga hanpuesto hace poco en servicio un automotor con motor Diesel Maybach de 150HP y transmisión mecánica, etc

En general, salvo alguna excepción, los automotores quecirculan en España adolecen de escasez de potencia, capacidad y quizá de falta de un concien-^

zudo estudio de adaptación a nuestro pais de las especiales características de este género de tracción

Laslíneasferroviariasabandonadaspor lasempresasconcesionarias.

Se ha autorizado al ministro de Obras Públicas para que presente a las Cortes un proyecto de ley, en virtud del cual, cuando una Empresa ferroviaria abandone por su causa la explotación de la línea o líneas a su cargo, el Estado quedará en completa libertaxl de hacerse cargo o no,según loestime conveniente, de la explotación provisional ds las lineas

Larecaudacióndelosferrocarriles

Se conocen ya los datos completos de la recaudación en 1931de las principales Compañías ferrovarias españolas

El Norte ha obtenido de viajeros setenta y seis millones y medio aproximadamente, y de mercancías, irnos doscientos ochenta y tres millones El total arroja una diferencia en menos de unos 19 millones sobre 1930 M Z A., 75 y 213 millones respectivamente, con diferencia en menos de unos 27 millones Andaluces, 13 y 48,5 millones, 10,5 en total menos que el año anterior, y el Oeste, 11 y 27 aproximadamente, con una baja de tres millones

Los resultados no sontan desoladores como se hacía esperar La máxima baja relativa es en Andaluces, que representa el 14,4por 100de su recaudación en 1930 Le sigue M Z A., con el 8,5 por 100 Hay que tener en cuenta que ambas Compañías sirven la región andaluza, que ha sido la más castigada por la crisis económica y social En la historia ferroviaria de nuestro país se han registrado depresiones superiores a la actual, que fueron seguidas de reacciones inversas, como es de esperar que suceda ahora Puede señalarse como síntoma favorable la menor disminución ocurrida en los dos últimos meses de 1931 En elúltimo mes,sobre todo, el Norte ha recaudado ca.si igual cantidad que en igual mesdel año 1930 El Central de Aragón ha recaudado más que en diciembre del año anterior, y solamente M Z A (no olvidemos que sirve la región andaluza) ha recaudado millón y pico de menos

Por otra parte, la disminución de ingresos de nuestros ferrocarriles en1931 es bastante menor que la registrada en la mayor parte de las naciones europeas y de América

Lacompetenciaentreelferrocarril y los transportesporcarretera

Los días 7, 8 y 9 delmescorriente, el ingeniero de Caminos y abogado don Francisco Jiménez Ontiveros pronunciará en la Escuela de Ingenieros de Caminos tres conferencias sobre la competencia que ofrecen al ferrocarril los transportes mecánicos por carretera

Eltransportedemercancíasen1931

La Compañía del Norte ha cargado en 1931 1.579.591 vagones, unos 86.000 menos que en 1930 M Z A., 1.559.893, 115.000 menos queelañoanterior En el mes de diciembre, la baja respecto de 1930 ha disminuido considerablemente, llegando casi a nivelarse con aquel mes y año

Minas y metalurgia.

LaproducciónmineraenEspaña en1930

Ei Consejo de Minería ha publicado la estadística minera de España en el año 1930 La industria minero-metalúrgica ha tenido en dicho año una producción total de 1.573 millones de pesetas, disminuida en 88 en relación al año anterior Esa producción se divide en ramo de laboreo y en ramo de beneficio. El valor de la producción del primero, o sea el calculado a bocamina, fué de 477 millones contra 885; y el del stgundo esto es, el valor calculado a pie de fábrica, fué de 1.095 frente a 1.1V6; la disminución comprende ranto si ramo de beneficio como el de laboreo El valor de la producción de las principales canteras fué de 33 miUones contra 41, y el de las concesiones mi-

J. ARMER O ingeniero de caminos INGENIERÍA HIDROELÉCTRIC A Org-anización y explotación de empresas ' Proyectos — Construcción- — Peritajes Goya, 34.—MADRID. Teléf 13.256,

ñeras productivas, de 2.323, en vez de 2.271

.El número de obreros empleados en tíicbas industrias era, on 1930,de 92.89'i: en ifls minas productivas, de 1.398 en las improductivas y de 76.813 en las fábricas; en total, 170.150, cuya cifra expresa una diferencia de más de 4.677, con relación al año anterior

En el ramo de laboreo, la estadística registra máquinas con una potencia total en caballos de 181.081, representando 126 y 12.030 más que en igual período precedente, y en el ramo de beneficio existían 6.921 máquinas hidráulicas, motores de explosión, máquinas de vapor y máquinas eléctricas, con una potencia total de 491.053 caballos, o sea 547máquinas y 89.439 caballos más que en 1920

En dicho año aumentó en el ramo de laboreo la producción de antracita, azufre, cinc, cobre y sales potásicas, principalmente, y disminuyó la de pirita ferrocobrisa y mineral de hierro, y en el ramo de beneficio aumentó, principalmente, la producción de ácido sulfúrico, cemento natural, cloruro potásico, cok de gas y gas de alumbrado y pro ductos refractarios y cerámicas, y disminuye, principalmente, la de cobre metalúrgico, lingote de hierro, lingote de acero, plomo y sal común

La provincia deVizcaya acusó en1930 un valor de produción de 231 millones de pesetas, siguiéndole en importancia Oviedo, con 226; Barcelona, 150; Huelva, 137; Córdoba, 96; Santander, 92;' Valencia, 81,y Jaén, 53;las demás provincias presentan un valor inferior a 50 millones de pesetas, las tres últimas son: Soria, con 335.000; Valladolid, con 330.000, y Orense, con 200.000 pesetas; las provincias de Avila, Zamora, Las

Del complejo algodonero-agrícola de Xadclükistan (U. R. S. S.)

Veintiséis dragas como la representada en la fotografía se utíllízan para los trabajos preparatorios de la construcción de la presa en el río Wachsch

Un nuevo modelo de "Mlchelin" Actualmente se está ensayando en los alrededores de Turín este nuevo modelo de autocarril, que probablemente se pondrá en servicio en las líneas italianas de montaña

Palmas y Santa Cruz de Tenerife no registran ningún valor de producción minera La estadística contiene también interesantes datos sobre la producción de carbones minerales en España durante los años 1921 a 1930, producción de minerales de cobre y hierro y lingote de hierro, producción de minerales de plomo y azogue y metal plomo, producción de metales, azogue y plata; producción de sal común, cemento y minerales de cinc; valor de la; producción minerometalúrgica en España, etc

Comisión para el estudio de beneficio de minerales.

A primeros del mes de octubre último, el Ministerio de Fomento acordó la constitución de ima' Comisón interministerial, integrada por tres Ingenieros de Minas y tres Ingenieros Industriales, con el designio de que propusiese un índice comprensivo de las industrias más importantes de beneficio de minerales, indicando las atribuciones que en el orden técnico deben asignarse a cada una de las dos especialidades de la Ingeniería

Al crearse el Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio, dependiendo del mismo las Direcciones generales de Industria y Minas, deja de ser interministerial la precitada Comisión; pero estimándose conveniente la constitución y funcionamiento de la misma, se acordó organizaría con carácter ministerial, dejando sin efecto los nombramientos que respectivamente hicieron los Ministerios de Fomento y Economía Nacional, y que por las Direcciones de Industria y de Minas se hiciesen las oportunas propuestas de los tres Ingenieros que por cada una de ellas han de formar la referida Comisión

Formuladas las propuestas de que queda hecha mención por las Direcciones respectivas, se ha acordado que la Comisión ministerial aludida quede integrada por los señores siguientes: Don José Cassaus y García Samaniego, don José Cabrera y Felipe, D. Manuel Querejeta Goena, D Alfredo Arlandis, don Vicente Gómez Muñoz y D Manuel Soto Redondo, los tres primeros Ingenieros de Minas y los tres últimos Ingenieros Industriales

La fabricación de asfalto en España

La Compañía Española de Petróleos, estudia en la actualidad la posibilidad de emprender la fabricación de asfalto para aprovechar el "fuel-oil" de su refinería, y de la cual se esperan grandes beneficios, puesto que en España se importa anualmente unas 40.000 toneladas de este producto que vende casi exclusivamente la Shell a unos 24 dólares por tonelada

TUBOS DE HORMIGÓN

¡INDUSTRIALES! Fabricad vuestros tubos de hormigón, de 10 cm. hasta

2 m de diámetro, según el nuevo procedimiento patentado con las máquinas SUPERBÉTON, que se pueden sacar inmediatamente del molde

LA SUPERBÉTON, S. A.

1, Sonnenquai, Zurich (Suiza), dará todos los datos necesarios Búscanse asientes.

La producción de Minas del Rif.

Como consecuencia de las mejoras introducidas por esta Sociedad en sus instalaciones y de la correspondiente reducción de mano de obra, se ha conseguido incrementar la producción, alcanzando actualmente la cifra de 900.000 toneladas anuales

Se espera que en el plazo de un año la producción llegue a ser de 1.300.000 toneladas anuales

El registro de minas en Sevilla.

Ha sido restablecido el derecho público de registro de minas en la zona de la provincia de Sevilla, en que se hallaba suspendido por dos años, suspensión que fué ampliada posteriormente por otros dos años

El Cártel metalúrgico alemán.

Según noticias recibidas de Essen, se anuncia la fundación de un consorcio de la industria metalúrgica de la Alemania occidental, bajo la razón social Stahl-Ko-nsúrtium G. ra. G. H. (Dusseldorf) Esta entidad controlará las firmas siguientes: Becker A. S., Gusstahlwerke Boehlem, Rheinish-WestpJialische y Storch-Schoeneberg A. G.

El capital del consorcio será suscrito por las empresas Krupp, Manesman y Vereinigte Staihlvirerke

La finalidad del consorcio es dedicarse a la fabricación de productos metalúrgicos para los mercados exteriores

Nombramientos y traslados.

L<a jubilación de los profesores de escuelas especiales

El ministerio de Instrucción pública ha dictado una orden disponiendo se considere la edad de setenta años para la jubilación del profesorado de Escuelas de Ingenieros dependientes de la Dirección general de Enseñanza Técnica

Los Cuerpos de Ingenieros y Ayudantes Industriales.

El ministerio de Elconomía ha dispuesto que el Consejo de Industria cese de entender en todo cuanto se relacione con los asuntos de personal de los Cuerpos de Ingenieros y Ayudantes Industríales

Se ha nombrado vocal del Consejo Superior de Ferrocarriles a don .José Moreno Ossorio, director adjunto de la Compañía del Norte

Ha sido jubilado don Antonio Marín Lanzos, presidente del Consejo de Minería

Ha sido nombrado profesor de las asignaturas de Economía política Derecho administrativo, Economía social y

Administración de la Escuela de Caminos, el ingeniero de la misma especialidad y abogado, don Federico Reparaz

Se ha designado al ingeniero de la Sección de Vías públicas del Ayuntamiento de Madrid, don José María Cano Madrid, con el íin de que se traslade a París para realizar estudios de ensayos de pavimentación recientemiente ejecutados en dicha capital

Ha sido designado para formar parte del Consejo de Administración del Consorcio de Industrias Militares, el ingeniero industrial don Alfredo Arlandis, como representante del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio

El ingeniero industrial don Rafael Altamira ha sido nombrado ingeniero jefe de los servicios auxiliares de construcción del Teatro de la Opera

Se ha nombrado auxiliar técnico del Parque Central de Sanidad, al ingeniero industrial don Victorino Serrano

La Compañía de los ferrocarriles de M Z A ha destinado para los cargos que se indican a los siguientes ingenieros industriales:

Don Marcial Bustinduy, ingeniero jefe adjunto; don Femando de la Cámara, ingeniero subjefe de la División de Tracción, y don Manuel Peíroncely, ingeniero principal, todos ellos del Servicio de Material y Tracción; don Pedro Solé Planas, ingeniero auxiliar subjefe de la Primera Sección de Barcelona, y don Martín Vila Cazaux, ingeniero auxiliar subjefe de Sección de las Estaciones de Barcelona, del Servicio de Vía¿ y Obras

Se ha designado al ingeniero de Oamihos don Julio Sanz Brunet para la plaza ingeniero jefe del Negociado de Obras públicas de los territorios españoles del Golfo de Guinea

SERVICIOSDELESTADO

Ingenierosagrónomos.—Ha sido jubiladodon Antonio Philipy González, inspector general del Cuerpo de Ingenieros Agrónomos

Ha sido jubilado don Constantino LóP®z Alcázar, ingeniero jefe de la pri'nera clase del Cuerpo de Agrónomos

IngenierosdeCaminos.—Hansidodestinados: el jefe de segunda don Narciso Amigó, como director técnico de la Mancomunidad del Pirineo Oriental, el jefe de segunda don José Campos Fontalba, a la Jefatura de Jaén; el primeí"» don Alejandro Mendizábal Peña, a la Dirección general de Ferrocarriles, y el primero don Mariano de la Hoz, a la primera División de Ferrocarriles

Han sido trasladados: el jefe de primera clase don Francisco Duran, de la sexta Jefatura de Construcción de Ferrocarriles al puerto de Gijón-Musel; el

jefe de segunda don Antonio Buitrago y Martín de Vidales, del Negociado de Construcción de carreteras a la Sección de Carreteras y Caminos vecinales; el segundo don José María Retes, de la Jefatura de Orense a la de La Coruña; el jefe de primera don Femando Hué de la Barrera, de la Mancomunidad del Ebro a la Jefatura de Zaragoza; el tercero don Manuel Suárez Sinova, de la División del Guadiana a la Mancomunidad del Duero, declarándole supernumerario; el segundo don Manuel Moriel, de la División del Sur de España a la Jefatura de Málaga; el primero don Juan Menéndez Campillo, del Consejo de Obras públicas a la primera División de Ferrocarriles, y el jefe de primera don José Graiño Obafio, de la División del Miño a la Jefatura de Santa Ci-uz de Tenerife

Ingenierosindustriales.—Se ha concedido la excedencia voluntaria a don Eugenio Roca Roberto, don Guillermo Dávalos Tallada y don Rafael Gil Grávalos, afectos a las Jefaturas de Logroño, Valencia y Segovía, respectivamente Han sido destinados a las dependen-

Porcambiodesistemadeproducciónsevendeunaconmutatrizmodelo

D. U G.c/100,2X125/2;<145V. 400/345A1.500revoluciones,50períodosytransformadorybobinapara serviciodelamisma,modeloK.O. 120KVA,3.300/153V

Estado de este material casi nuevo. Dirigirse solicitando ampliación d e estos datos, precio, etc al APARTADO 97.

cías que se mencionan los ingenieros industriales siguientes:

Al Consejo de Industria, como secretarios de Sección: don Santiago Fernández Arche, don Ramón Companys Jover y don Juan Gómez Miralles

Como ingenieros del mismo: don Manuel González Carvajal, don Ramón Ferrer Galdiano, don Rafael Guillen Bastos, don Femando Bancos de Medrano y don José García Usano

A la Dirección general de Industria: don Luis Bittiní Martínez, don Alfredo Arlandis Dura, don Eduardo Requena Papí, don Enrique Gil Grávalos, don Ricardo Calvo Martínez, don Rafael García Royuela, don Isidoro Millas Prendergast y don Julio de Adaro Terradillos

A la Jefatura de Albacete: don Paulino Cuervas y Díaz de Quijano

A la Jefatura de Barcelona: don Miguel Balcells y Masó, don Luis Balari e Iglesias y don Luis Babot Perelló

A la Jefatura de Cáceres: don Luis García Roco

A la Jefatura de Ciudad Real: don Arturo López González.

A la Jefatura de La Coruña: don Francisco Rodríguez Martin

A la Jefatura de Cuenca: don Salustio Soler Alvarado

A la Jefatura de Granada: don Vicente Anón Morena

A la Jefatura de Guipúzcoa: don Santiago Bergareche Arechaga

A la Jefatura de Jaén: don Lorenzo frusta AgTiírre

A la Jefatura de León: don José Alcántara Rubio

A la Jefatura de Madrid: don José María Salord Menéndez Arango, don Francisco J Oses Clares, don Luis Er-

Tünel de desviación del Colorado.

Se están perforando cuatro túneles como el representado en la foto (15 m de diámetro por 1.200 de longitud), por los que se desviarán las aguas del río Colorado durante la construcción de la presa Hoover.

MAQUINARIA ELÉCTRICA EN GENERAL Y TURBINA S D E VAPO R

Cinco conmutatrices de 1.760 Kw. cada] una a 220 voltios, con gran intensidad de corriente, para trabajos electrolíticos.

Fábrica y talleres: MANCHESTER y SHEFFIELD (Inglaterra)

AGENTES PARA EL NORTE DE ESPAÑA: EGUIDAZU Y LANDECHO

Alameda de Recalde, 46.

B I LBA O

AGENTES PARA EL ESTE DE ESPAÑA:

Anglo-Españolade Electricidad,S.A.

Cortes, 525 BARCELON A IngenieHa y Construcción

La fábrioa de tabacos van Nelle, de Rotterdam. í'^ecieiitemente se ha terminado este ediíicio, proyectado por los arquitectos Brinlcman y Van der Vlugt, que han empleado como materiales fundamentales de la construcción ®1 acero y el vidrio Las ventanas de vidrio recorren sin jnterrupcióni el frente del edificio, dándole así una apariencia de extraordinaria ligereza.

<iuicia Zabaleta y don Miguel Martínez i de Septién y Gómez

A- la Jefatura de Málaga: don Miguel Martín García Varo

A- la Jefatura de Pontevedra: don Luis Iparraguirre de la Cueva

•A-la Jefatura de Santa Cruz de Tenerife: don Feliciano Mayo Surío la Jefatura de Sevilla: don Carlos

Díaz Serra

^ la Jefatura de Soria: don Jaime

Fernández Castañeda y Cánovas

^ la Jefatura de Teruel: don Miguel

Torres Puchol

A la Jefatura de Toledo: don Julio

Domínguez Arenal

•A-la Jefatura de Valladolid: don Juan Juárez Martín

la Jefatura de Valencia: don Alfonso Segura Sánchez, don Efrén Beltrán Aleixandre, don Vicente Vila Moreno y don José Aubán Amat

A la Jefatura de Vizcaya: don Marcelino Diego Cendoya

A la Jefatura de Las Palmas: don José Bosch Millares, y

A la Jefatura de Ceuta: don Francisco Zubillaga Picó

Ingenieros de Minas.—Se nombra profesor auxiliar de la Escuela de Minas al ingeniero tercero don Severiano Vega de Seoane

Obras públicas y municipales.

Proyecto de ley sobre obras hidráulicas

Se ha autorizado al ministro de Obras Públicas, para presentar a las Cortes un proyecto de ley, por el cual se autoriza al Consejo de Ministros para orde-

nar la ejecución de obras hidráulicas que tengan proyecto aprobado üeiinitivamente, con arreglo a la ley de 7 de julio de 1911, siempre que esas obras figuren en los planes de las Mancomunidades hidrográficas o en los confeccionados por el Servicio Central de Planes de Obras hidráulicas

La vigencia de esta autorización durará hasta que sea aprobado el Plan general de Obras hidráulicas

También se autoriza al ministro de Obras públicas para ejecutar por el sistema de administración, en Andalucía, Murcia, Extremadura y La Mancha, y con arreglo a los créditos ordinarios de los Presupuestos generales del Estado, obras hidráulicas de urgencia

LapresadeIsber.

La presa-bóveda de Isber, cuyo proyecto y construcción como ya conocen nuestros lectores, se debe al Ingeniero

de Caminos don Alfonso Peña Boeuf (1), ha sido sometida durante los últimos días del mes de diciembre pasado a una severa prueba, como consecuencia de la violenta riada que sobrevino el día 25 de dicho mes El considerable caudal llegado al embalse, hizo que éste se llenara, y el día 26 de diciembre, empezó a verter el agua por encima de la presa, llegando a tener tres metros de lámina vertiente, en veinte metros de ancho, durante varías horas Siguió todavía el día 27 el desagüe sobre el anillo superior durante casi todo el día

Fácilmente se comprende la violencia de la prueba, pues el arrastre de aire en la caída como vertedero vertical habrá producido vibraciones enormes en toda la obra

A pesar de todo, no sólo se conserva la presa perfectamente, sino que no 33 ha acusado ni la menor fisura, ni síquiera ligero escape de agua a través de ella El asfalto de las juntas no ha tenido la menor alteración y conserva su relativa plasticidad, apreciable en los frentes

LasobrasdelCanaldeLozoya.

Según manifestaciones del delegado del Gobierno en el Canal de Lozoya, el Canal tiene obras proyectadas que alcanzan a más de cien millones de pesetas

En el Canal antiguo las obras ascienden a 2.185.149,88 pesetas En el nuevo Canal la cifra es mucho mayor: se eleva a 19.100.343,10 pesetas Además están en ejecución las siguientes obras: cuarto depósito, pesetas 7.106.640,77; galería de unión entre depósitos, 6.643.463,50; edificio para oficinas, 608.719,95, e instalación de la red en el Puente de Vallecas, 515.269 pesetas

Están subastadas las obras de terminación de la presa de Fuentes Viejas, cuyo presupuesto es de 5.746.947,95 pesetas, y existen además dos importantes proyectos; adquisición e instalación de tuberías y accesorios para completar el abastecimiento de Madrid, cuyo presupuesto es de 12.468.679,61 pesetas, y mejora y ampliación del abastecimiento de aguas, con un presupuesto de pesetas 45.469.317,87

LasobrasenlacuencadelGuadalquivir

ta, vMotokCoolévfc14.

En la última reunión celebrada por la la Mancomunidad hidrog:ráfica del Guadalquivir, dio cuenta el Relegado del Gobierno de una orden ministerial recibida para que se prepare con urgencia un programa de los trabajos de puesta en riego de las zonas del Guadalmellato, valle inferior del Guadalquivir y Guadalcacín, encargando a la Mancomunidad la rápida ejecución de los mismos, aprobándose la propuesta presentada por el delegado, de acuerdo con la superioridad

<1) Puede verse INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vbl XIII, núm 95, noviembre 1930, página 597

I •••••• I I

Grupo deDesferrizadores yPurificadores imtalados enlaimportante Fábrica de gaseosas y hielo de los señores D. Ramón Weil " Hermano.-Melilla.

^ Nos diceuno de núes- ' tros clientes: «...esmi creenciaque ^ cuantos industríales puedanapreciar el resultadotanmaravilloso quese obtiene con dichas aguas pmiñcadas, no vacilarán un mo^ menteenlaadquisición

Jyl ^. de los mismos... Llevamos efectuadas miles de instalaciones de '^""•^JP^I'II^UP'IJPP'Y""""'"""^^'"" purificadores de agua en España, proporcionando cada día, cada mes, a sus propietarios respectivos, economías considerables al mismo tiempo que un mejoramiento de los productos ymayor rendimiento de lamaquinaria.

No vendemos por vender, estudiamos cada caso individualmente con oh}elo de aveñguar en que ramos de la fabricación se pueden introducir economías.

Nuestro servicio especializado está siempre a la disposición de nuestra clientela para í resolvertoda clase de dudas.

Pídante preiupuestot de los purificadores ELECTROLUX de máxima eficacia.

BILBAO

AlamedaWaiiartAo,8

Apartado 313 TeKf 11.645

El ingeniero director, señor Puente, presentó con informe suyo el proyecto del trozo primero del canal de Bembézar Dicho canal, que tiene una longitud de 8,5 kilómetros y domina una zona regable de unas 3.000 hectáreas, es un? de las obras preparadas para aminorar la crisis obrera en Andalucía

También presentó el señor Puente el proyecto de los trozos segundo y cuarto; del canal del Genil. Este, cuyo primer trozo está pendiente de aprobación del Consejo de Obras púplicas, tendrá una longitud de 29,5 kilómetros y domina una zona regable de unas 5.000 hectáreas en los términos de Palma del Rio y Lora del Río, y el proyecto referente al primer trozo del canal del Viar La misión gestora, después de estudiar ambos informes, aprobó los proyectos correspondientes, que serán remitidos con urgencia a la superioridad para su necesaria aprobación Por último, el ingeniero director presentó el proyecto reformado del canal y acequias principales <ielvalle inferior del Guadalquivir en su trozo cu9,rto

ElCanaldelGenil

En el plan de obras hidráulicas para Andalucía, expuesto por el ministro de Obras Públicas como consecuencia de sus visitas a esta cuenca, estaba incluído el proyecto de la presa de derivación y trozo primero del Canal del Genil, sitos en término municipal de Palma del Río, redactado por el Ingeniero de Ca- ' minos don Manuel Cominges Este ha sido aprobado en 1 de marzo por la Di-( rección general de Obras hidráulicas y, en su consecuencia, van a comenzar las obras inmediatamente

El proyecto completo tiene por objeto regar la feracísima vega, de más de 5.000 hectáreas de extensión, situada en la margen izquierda del río Genil, entre los términos municipales de Palma y Lora del Río Comprenden las obras, la construcción de una Presa de derivación en el río Genil, aprovechando una ya existente, denominada Presa del Ju<^o. y la de un Canal, cuya longitud total se aproxima a los 30 kilómetros De «líos, abarca nueve y medio el trozo pri"^ero, que es el aprobado, cuyo presupuesto, incluyendo el de la Presa de derivación, se aproxima a los 4.800.000 pesetas Los restantes trozos del Canal, tienen ya también sometido su proyecto a la aprobación del Ministerio, y es de esperar que en fecha breve pueda ser miciada su construcción

Plandeconstrucción de autovíasen Francia

El ministro de Obras Públicas de Francia ha recibido a una Comisión de representantes de las regiones del Sur de Francia para ultimar el detalle de un plan de construcción de una gran red de autovías, por el estilo de las existentes en otros países de Europa y singularmente en Italia Para estas construcciones, que deben efectuarse, por ahora, en el Mediodía de Francia, se calculan

que habrán de emplearse alrededor de 100.000 obreros durante un importante lapso de tiempo Por ahora, el ministro prevé la construcción de una de estas autovías entre Lyon y Evian, que permitiría dar colocación a 30.000 parados Esta vía tendrá una anchura un poco mayor que la de las carreteras ordinarias; estará completamente cercada, y no habrá de pasar por ningún centro habitado No tendrá paso a nivel alguno y no se podrá penetrar en ella más que en punto determinados

Canalización y FuerzasdelGuadalquivir,SA

Esta Sociedad ha celebrado su junta anual A pesar de haber sido el año de 1931 el más seco desde hace seis lustros, esta Sociedad ha suministrado energía a casi toda Andalucía, por intermedio de Mengemor, Sevillana, Chorro, Eléctrica de Granada; impidió la paralización industrial, y evitó, en el orden agrícola, un completo desastre al valle inferior del Guadalquivir

Su producción ha sido de 40.345.272 kilovatios-hora, y 3.256.320 pesetas los ingresos, siendo sus beneficios, 2.270.097 pesetas

LajuntadelaHidroeléctricaIbérica.

En la última junta celebrada por esta entidad, su presidente informó detalladamente a los accionistas de los hechos

S

E V E IM D E

UnalternadorSiemens-Schuckert,50 períodos,5.000voltiosy600revolucionesde1.100KVA.conunañodeuso Para detaUes dirisrirse a Hidráulica del Urederra.—PAMPLONA

más salientes ocurridos diu:ante el ejercicio social de 1931

El desenvolvimiento satisfactorio de las actividades de la Hidroeléctrica Ibérica y la firmeza del mercado en que viene operando se demuestran por la cifra obtenido de beneficios, que ha sido de 1.460.495,47 pesetas, lo que ha permitido mantener el mismo dividendo del año anterior, que fué del 9 por 100 El director, don Enrique Uriarte, expuso a los accionistas los pormenores más importantes relacionados con la terminac ción de las obras del Cinqueta, que se habían efectuado con arreglo al plan trazado de antemano, a pesar de las dificultades que hubo que vencer para ello, enterándoles del estado en que se encuentra la construcción de los embalses de la cuenca pirenaica, y en general de cuanto pudiera interesarles en el aspecto técnico

Ha celebrado esta Sociedad sus Juntas general y extraordinaria Sus productos toi.tales, no obstante la dura crisis habida durante el año, han importado 7.809.318,22 pesetas, correspondiendo pesetas 704.358,91, a los viajeros; pesetas 4.397.689,49, a los carbones; 2.534.293,96 pesetas, a las mercancías, y 172.975,86 a ingresos varios

El beneficio líquido de la explotación asciende a 2.548.488,92 pesetas

Han proseguido en ese ejercicio las mejoras en la vía, las estaciones y los talleres Durante él le fueron entregadas las dos locomotoras, tipo "Garraf", que hubo de encargar a la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox, que funcionan con e-welente resultado También se ha aumentado el material móvil

F.C.delaBoblaaBilbao.

La fábrica de tabacos van Nelle, de Kotterdam Vista de noche del edificio de la fábrica Fotografía hecha desde el mismo lugar que la anterior

PIEZAS FUNDIDAS, PIEZAS FORJADAS, de acero S, M hasta las mayores dimensiones reque-' ridas por la industria y la maquinaria en general, especialmente para construcciones navales

1 •i

PIEZAS DE ACERO ESPECIAL, al níquel, cromo, etc., volantes-rotores, de acero fundido, piezas i forjadas para generadores eléctricos y turbinas.

MATERIAL FERROVIARIO y para tranvías, como bandajes para ruedas, ejes, ejes montados, etc ;

1 'i

MATERIALES PARA CALDERAS, ciiapas, fondos embutidos, colectores de vapor de una pieza, sin.^ soldadura, hogares de chapa ondulada, tubos de acero estirado hasta los mayores diámetros ^

CALDERAS DE VAPOR CONSTRUIDAS EN COLABORACIÓN CON LA INDUSTRIA ^ ESPAÑOLA, de todos los sistemas, con tubos verticales o inclinados hasta las, mayores unidades requeridas por la industria Como especialidad, CALDERAS i PARA EL APROVECHAMIENTO DE CALOR DE ESCAPE, PARA FÁBRICAS DE i CEMENTO Y .HORNOS DE TODAS CLASES Igualmente se construyen como es- ' peclalldad, CALDERAS DE MUY ALTA PRESIÓN, SISTEMA LOEFFLER, HASTA' 150 ATM DE PRESIÓN Y 500 GRADOS DE RECALENTAMIENTO Para todas las ' calderas se construyen hogares e instalaciones completas de carbón pulverizado ] y parrillas automáticas, con o sin tiro Insuflado, para toda clase de carbones.^

INSTALACIONES COMPLETAS PARA MINAS, hornos altos, acererías, trenes, de laminación y ^ baterías de cok. j

MATERIALES REFRACTARIOS para horno alto, hornos eléctricos, hornos Martin, hornos de cok, ; hornos de vidrio, etc i

APAREJOS COMPLETOS Y ACCESORIOS PARA SONDEOS a gran profundidad, de la antigua casa FAUCK-SCHENK, • '

Autopista para paso del Guadarrama.

Don Alfredo Correa Ruiz, procurador de los Tribunales, ha presentado una instancia, acompañada del correspondiente proyecto, suscrito por el ingeniero de Caminos don Emilio Kowalski, por la que solicita se le otorgue la oportuna concesión para construir y explotar, durante los noventa y nueve años que marca el artículo 101 de la ley general de Obras públicas, una "Autopista para paso del Guadarrama", que, arrancando del kilómetro 50 de la carretera de Madrid a La Coruña, termine en el kilómetro 60 de la misma, tomando por base el proyecto que por duplicado se acompaña, y del cual ya se ha hecho mención, en el que se pide la declaración de utilidad pública, con derecho a la expropiación forzosa de todos los terrenos necesarios para su construcción, y zona de 50 metros más por cada lado, cesión de los que sean de dominio público, y exención, tanto al que suscribe como a la sociedad que se forme para la construcción y explotación de la citada autopista, del pago de derechos reales y timbre, así como de todo tributo fiscal durante los treinta primeros años de su explotación

Los riegos en la provincia de Almería.

Se ha constituido la Mancomunidad de Ayuntamientos, que en número de 21 integran los pueblos de la cuenca del Almanzora

La principal finalidad es la de lograr que el Poder público se ocupe en resolver el problema de la falta de aguas de riego, acometiendo con urgencia obras de alumbrado, embalses, etc., que aseguren la producción agrícola, y, por tanto, la riqueza de la región, hoy sedienta y, pobre, a pesar del clima y la feracidad del suelo

Del ministro de Obras Públicas se ha recabado el nombramiento de una Comisión o Junta para estudios, proposiciones concretas y soluciones, en la provincia de Almería, como las similares nombradas para Granada y Málaga,

El Canal del Henares.

Ha visitado al ministro de Obras Públicas el Comité gestor del Canal del Henares, con objeto de interesar del mismo la continuación de las obras de prolongación de dicho canal y construcción del pantano de PaJmaces, solicitando la inclusión en los presupuestos del Estado de la cantidad necesaria para el pronto comienzo de las referidas obras, que tanto habían de beneficiar a los términos de Meco, Camarma, Alcalá, Torrejón de Ardoz y San Femando, y que proporcionaría además colocación a muy crecido número de obreros

ta, los terrenos denominados "El Rompedizo", por la cantidad de 175.000 petas, con destino a la ubicación del Aeropuerto Nacional de aquella ciudad

La depuración de aguas en Linares

Se están terminando los trabajes c'e instalación de la estación de depuraciój de aguas residuarias en Linares (Jsén), según proyecto de! ingeniero de Cam'nos D Eduardo Torroja, asi como también la de depuración de aguas potables de la misma población y proyecto del referido ingeniero

Los gastos de las Divisiones Hidráulicas

La "Gaceta" del 4 de febrero publica una ley aprobando la distribución de los créditos para gastos de locomoción del personal de todas las Divisiones Hidráulicas

Comisión Asesora de la Industria del | Cemento.

Esta Comisicn ha quedado formada por el subsecretario del Ministerio de; Obras Públicas, como presidente, y por; los vocales D José Núñez Casquete, in- j geniero de Caminos, Canales y Puertos, j y D Antonio Sánchez Rodríguez, co-' mandante de Ingenieros mihtares, en;

C. FERNANDEZ CASADO

INGENItRO DE CAMINOS e :s "TRUc -ruRAS 5 METÁLICAS - HORMIGÓN ARMADO Estudios.—Proyectos — Presupuestos Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

representación del Estado; D Juan Urriza e Ilundain y D Eugenio Calderón Montero Ríos, en representación de los fabricantes nacionales de cemento, y don Pablo Cantó y D Rafael Delgado Benitez, en representación de la Asociación Nacional de Contratistas de Obras públicas

Concurso para la construcción de casas' baratas.

Se ha celebrado un nuevo\^ concurso encaminado a resolver el problema de la vivienda barata en Madrid, dentro de las condiciones señaladas en las leyes sobre vivienda protegida

Las condiciones esenciales son las si-, guientes:

Las construcciones Se levantarán eu terrenos del Ayuntamiento

El número de viviendas será, como mínimo, de 3.000

Los alquileres oscilarán de 30 a 50 pesetas mensuales

Cada vivienda constará, como mínimo, de tres habitaciones y cocina

Las proposiciones podrán referirse también a la urbanización de los terrenos y contendrán los siguientes extremos:

Período de tiempo en que el plan ha de ser desarrollado

Auxilios que se solicitan del Ayuntamiento, dentro de los que autoriza la legislación vigente, y colaboración que ofrece

Garantía del cumplimiento de las obMgacíones que se contraigan

El Ayuntamiento se reserva el derecho de aceptar la proposición que le parezca más ventajosa o de rechazarlas todas

El aeropuerto de Málaga.

Se ha autorizado a la Junta del Aeropuerto Nacional de Málaga para adquirir, por cuenta del Estado y con cargo a los fondos de que dispone aquella Jun-

La fábricia de tabacos van Nelle, de Rotterdam Vista de una de las oficinas, situadas en la planta baja del edificio

HORNOS ELÉCTRICOS FERRÉ- MILÁN

Más de 30.00 0 kilovatio s instalados . '

Temperatur a regulad a automáticamente , co n garantí a de ± 5.° C.

ESTE 'ÍTIPO DE HORNO SIRVE PARA RECOCER BARRAS DE ACEROS ESPECIALES. EL DIAGRAMA DEL CICLO QUEDA REGULADO, TANTO AL CALENTAR COMO AL ENFRIAR, DE MODO QUE CORRESPONDA A UNA CURVA PREFIJADA. POSEE INSTALACIÓN DE ENFRIAMIENTO FORZADO, PROBLEMA PARTICULAR EXIGIDO POR LA INDUSTRIA METALÚRGICA MODERNA Y PERFECTAMENTE RESUELTO POR LOS HORNOS FERRÉ

referencias, proyecto s y presupuestos grati s

CZL AN A S ARRAT E

5vÜMiNiSTROs~v"MONTAJES INDUSTRIALES

B ARCELON A DntECCIÓN POSTAL apartad o 801

Y ALMACÉN lauria , 122

Horno eléctrico FERRÉ, de 117 Kw., para recocido de aceros especiales, montado a la S A ECHEVARRÍA, de Bilbao

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Sehaautorizadoala Compañía ArrendatariadelMonopoliodePetróleosparainstalarenelpuertodelMuseluncargaderodecombustibleslíquidosyunatuberíadeconduccióndelos mismosLasobrasseránejecutadascon arregloalproyectodeD.NarcisoSeriña.

SehaautorizadoalaSociedadPetrolíferaEspañolaparaqueprocedaa lainstalacióndeunatuberíaenlos muellesdelpuertodeMelilla,condestinoaladescargadecombustibleslíquidosyaprovisionamientodebuques,, debiendoejecutarlasobrasconsujeciónalproyectopresentadoysuscrito en15deseptiembrede1930porelingenierodeCaminosD.JoséTorán.

LasobrasdereconstruccióndelaacequiamayordeSagunto(Valencia),han sidoadjudicadasaD.VicenteMoraGandíaenlacantidadde1.299.999pesetas

HansidoadjudicadasaDMiguelInglésGuillermolasobrasdereconstruccióndelmurodebloquesdeltrozosegundodeldique-muelledePonientedel puertodeAlmería,enlacantidadde 2.541.595,56pesetas.

Varios.

Lanuevaorganizacióndelaenseñanza técnica.

LoscentrosquedependendelaDireccióngeneraldeEnseñanzaProfesionalyTécmca,sonlossiguientes:

LasEscuelasdeIngenierosdeCaminos,Minas,Montes,AgrónomoseIndustrialesylasdeAyudantesdeObras públicasCapatacesdeMinasyPeritos agricolas

LasEscuelasSuperioresyElementalesdelTrabajo.LasEscuelas,Oficinasy LaboratoriosdeOrientaciónySelección profesionalLosInstitutosPsicotécnicos ydeRecaudaciónprofesional.LaResidenciadeInválidosdelTrabajo.ElCentrodePerfeccionamientoObreroyOficinasdeDocumentaciónprofesional

LasEscuelasSuperioresdeArquitectura.LaNacionaldeArtesGráficasy las Enseñanzas de Aparejadores de Obras

LasEscuelasdeComercio,lasdeArtesyOficiosyelColegioPolitécnicode LaLaguna

Laformaciónprofesionalobrera.

EiMinisteriodeInstrucciónPública tadictadotmaordendisponiendoque sedisuelvalaComisióndeFormación profesionalcreadapordecretode9de octubrede1931porhaberterminado elcometidoquepordichodecretosele confiara,yquesecreeendichoministerio,bajoladependenciainmediatade laDireccióngeneraldeEnseñanzaTécnica,ysometidaalrégimencomúnde

organizacióninteriordeldepartamento, unaSecciónquesedenominará"Formaciónprofesional",integradapordoa negociados,quetendránasucargola

ViajedelosalumnosdelaEscuelade IngenierosIndustrialesdeBarcelona.

SubvencionadosporlaGeneralidad,el AyuntamientodeBarcelonayotrosde laprovinciaypordiversasentidades yparticulares,hansalidoenviajede prácticaslosalumnosdelaEscuelade IngenierosIndustriales.

Losdelcuartocursorecorreránvarías poblacionesdeEspaña;losdelquinto, deFranciaeItalia,ylosdelsextovisitarántodaEuropa

FeriaSuizadeMuestras,deBasilea (Suiza).Abrilde1932.

Del2al12deabrilcorriente,secelebraenlaciudadsuizadeBasileala XVIFeriaSuizadeMuestras,certamen quetodoslosaños,ypocomásomenos porlaindicadafecha,serepiteconel findedaraconocerperiódicamente,a loscomerciantesoindustrialesdetodo elmimdo,lasriquezasindustrialesdela ConfederaciónHelvética.

Prensa automática para la fabricación de macetas, bandejas, platos, fuentes, cazuelas, toberas, etc de arcilla, tierna refractarla o materiales'semejantes Producción: hasta 500 piezas por hora. Fabricante: Aktiengesellschaft vormals N Kettenhofen, fábrica de máquinas, Echternach Gran Ducado de Luxemburgo.

tramitaciónydespachodelosasuntos sigmentes:

Negociadoprimero.—"EscuelasSuperioresyElementosdelTrabajo".

Negociadosegundo.—"Orientación,selecciónycooperaciónalaformación profesionalobrera"

Cursodehormigónarmado

LaAsociacióndeAlumnosdeIngenierosIndustriales,haorganizadopara susasociadosuncursillodehormigón armado,alqueconcurrentambiénaliunnosdeotrasespecialidades.Elcurso constade25conferenciasyhasidoencomendadoalingenierodeCaminos,don EduardoTorroja

Lasclasesseverificanloslunes,martesysábados,eneldomiciliodedicha Asociación.

Pidaala LIBRERÍA FRANCOESPAÑOLA

AvenidaEduardoDato,10.-MADRID cualquier libro y revista que le interesen

EndichaFeriaseexpondráninteresantesmuestrasdelosiguiente:QuímicayFarmacia;utensiliosyartículosde menajeycocina;cepilleríaycristalería;instalacionesparaelhogar;mueblesycestería;instrumentosdemúsica(aparatosypartituras);artículosparadeportesyjugueteria;artesindustrialesycerámica;relojeríayjoyería; papeleríaengeneral;artículosdeescritorioypapelesdiversos;materialdeenseñanza,reclamosypropaganda,artes gráficasyeditoriales;productostextiles, trajes,vestidosyaccesorios;artículos técnicos(demetal,madera,vidrio,corcho,cuero,etc.);inventosypatentes, mecánicadeprecisión;instrumentosy aparatosdiversos;industriaeléctrica; máquinasyherramientas;transportes, materiasprimasymaterialesdeconstrucción,yotrosmuchosyvariosartículos,todoellodefabricaciónexclusivamentesuiza.

Estarán,porconsiguiente,representadastodaslasindustriasdelpaís,locual permitiráalosvisitantesdelaFeria darseexactaydetalladacuentadela producciónnacionalsuizayenforma tanfácUycómodacomohabríadeserles muydifícil,apartedeestecertamen,hallarsemejanteoportunidadPortanto, interesamuchoaloscomercianteseindustrialesespañoles,yacuantosseocuí)andeimportarproductossuizosala Península,concurriratalFeria

TodoslosConsuladosdeSuizaenEspaña,ylaCancilleriadelaLegaciónde SuizaenMadrid,facilitantodaclasede detallesqueselepidansobreesteimportantecertamen,quecongregaavisitantesdemásdetreintapaísesdiferentes.

ReorganizacióndelMinisteriodeAg^cultura

SehapublicadoeldecretodereorganizacióndelMinisteriodeAgricultura, IndustriayComercio

Esmuyextensoyenelpreámbulose

habla delanecesidad dedarunidad, disciplina y eficacia a la función delMinisterio Hade serun órgano delacalificación y determinación que actualmente no existe

Con la reorganización se tiende a la distribución clara y razonada delos servicios; selección de capacidades; celeridad en los trámites

En el artículo 1.° se señalan lasdependencias siguientes : Subsecretaría, Direcciones generales de Agricultura, Minas y Combustibles; Montes, Pesca y Caza; Industria, Comercio y Política Arancelaria; Ganadería e IndustriasPecuarias, Inspección general de los Servicios Social-Agrarios y Asesoría Jurídica

Seguidamente enlossucesivos artículos sedeterminan lasdependencias y forma en que, quedarán organizadas por secciones

Las jefaturas delassecciones y servicios correspondientes a la Administración central recaerán, enatención asus características ymodalidades, en funcionarios pertenecientes a los Cuerpos del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio que tengan las categorías y condiciones quese señalan, especificándose las secciones que estarán a cargo de los distintos ingenieros, según las Direcciones

Los servicios dependientes del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio enlasdistintas provincias seorganizan enla siguiente forma:

Las Secciones Agronómicas y lasJefaturas de Industria existentes en cada provincia y los distritos mineros y forestales Divisiones Hidrológicoforestales Delegaciones deCombustibles y Servicios Pecuarios en aquellas provincias en que radiquen estas dependencias, constituirán una Comisaría provincial de Agricultura, Industria y Comercio, agrupándose, sinmerma de su especialidad respectiva nidel-carácter regional o de otras de algunos de dichos servicios, y conservando su peculiar jerarquía losdistintos Cuerpos En cada una de estas Comisarías, de las que dependerán todos losservicios técnicos de su demarcación, se crea, como órgano superior de enlace y asesoramiento, un Consejo provincial, formado porlosin genieros jefes de todos losservicios,bajo la presidencia del ingeniero quedosigne elMinisterio Lasecretaría deestos Consejos correrá a cargo del funcionario de mayor categoría de losdel Cuerpo de Administración civil de 03te Ministerio que preste servicios er» la provincia respectiva

También se fija en el decreto la forma en quehande tramitarse los expedientes

Reorganizados losservicios enla forma dispuesta en este decreto, cesarán en absoluto, y desde la misma fecha de su publicación, lasagregaciones de funcionarios de otros Ministerios queprestan servicios en el de Agricultura, Industria y Comercio

En lo sucesivo no podrán crearse en el Ministerio de Agricultura, Industria

y Comercio plazas ni cargos que,con pretexto de especialidad o tecnicismo, sean encomendados a personas designadas por procedimiento distinto al dela ley de22dejulio de1918

Los servicios queenadelante secreen o amplíen habrán de ser desempeñados precisamente por funcionarios de los Cuerpos técnicoprofesional y técnicoadministrativo del Ministerio, regulándose su ingreso en la forma que determina la citada lej* o las orgánicas respectivas

OCASIÓ N

Se vende en condiciones muy ventajosas la siguiente maquinaria, en perfecto estado de fimcionamiento:

1) Máquina BoUinckx compound de375kW (9atm de presión), con dínamo A E G 1.250 A a 240voltios y 125 revoluciones por minuto Con divisor de tensión 2 x 110V

ACCESORIOS

Cuadro demaniobra conlosautomáticos, palanca y aparatos de medida, montados sobre plancha de mármol

2) Máquina Van den Kerchove de800/1.130 HP (12atm presión)

a) Con dínamo de 550 kW a 260 V., del sistema Pieper de 2.500 A 115rev por minuto

b) Conalternador de 300 kW a 6.000/6.600 rev., delsistemaPieper, 115rev por minuto

c) Concompensador Para compensación detensión delared trifilar, hasta 400A á 110 V

d) Cuadro de maniobra con automático y palanca y aparatos de medida (voltímetro y amperímetro), montado sobre plancha de mármol Corriente alterna

e) Cuadro de maniobra para compensador

f) Cuadro de maniobra para alternador, montado sobre plancha de hierro esmaltado, consus aparatos de medida

3) Conmutatriz, con 6 fases, 50 540/635 kW 2 x 112,5V 750 rev.,con devador de tensión

a) Transformador hectofásico de 710 KVA 6.600/2 x 94 V 1.265 Amp

b) Cuadro de maniobra de mármol con el automático, interruptor y aparatos de medida (parte corriente continua)

c) Cuadro demaniobra dehie- i rro esmaltado, con sus aparatos, j

4) Motor sincrónico; con mo- i tor de corriente continua de185 kW 750 rev á 6.000/6.500 V y 220/265 V 260HP 750rev.; para la parte del motor de corriente continua

DirigirsealaFábricade

Electricidad

COMPAÑÍ A ELÉCTRICA E INDUSTRIALDETENERIFESA

Apartado 85

PlazadeJulioCervera.

SANTACRUZDETENERIFE

BIBLIOGRAFÍ A

ERRATA

Entre lasreseñas delibros publicadas en la Sección deBibliografía del número 111deINGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN se ha deslizado una errata, que nos apresuramos a corregir:

En la Sección de Química seha dado el extracto de la obra de Pran^; Wilh Henle, conel nombre de "Prácticas de química inorgánica". Elverdadero título del libro es "Prácticas de química orgánica"

NúmeroextraordinariodelosAnalesdel LC AL

La Asociación de Ingenieros del InsUtu- ' to Católico de Artes e Industrias ha publicado un número extraxjrdinario de su revista, correspondiente al m&s de enero, y dedicado al padre Pérez del Pulgar, con motivo de cumplirse el décimo año de publicación de los "Anales" En este número han colaborado destacadas personalMades de la ciencia y la ingeniería española, dedicando palabras de elogio para la obra del padre Pérez del Pulgar

He aqúi la lista de algunos de los trabajos contenidos en la importante publicación:

"El P. José A. Pérez del Pulgar como matemático" por D José María Plans y Freiré. "El P. Pérez del Pulgar como investigador", por D Julio Palacios "El P. Pérez del Pulgar y la producción de energía eléctrica", por "D Carlos Mendoza "El P. Pérez del Pulgar y la red eléctrica nacional", por D Gervasio de Artiñano y Galdácano. "El P. Pérez del Pulgar y la tracción eléctrica", por D Antonio Gibert y Salinas. "El P. Pérez del Pulgar y la enseñanza profes.ional", por D Severiano Aznar. "El P. Pérez del Pulgar como profesor, visto por uno de sus discípulos", por D. Carlos de Inza y Tudanca. "Apunte biográfico del P José Agustín Pérez del Pulgar", por D. Manuel González Quevedo y Monfort Además de dichos trabajos, figuran en el citado tomo opiniones acerca del P Pérez del Pulgar de Mr. Henry Bouasse, D. Serafín Orueta, D Luis Sánchez Cuervo, D Carlos E Montañés, D. Felipe de Cos, etc.. etc. Publica también este número un trabajo sobre la formación y desarrollo del Instituto Católico de Artes e Industrias, escrito por el ingeniero del I. C. A. I. y abogado, don José María Pérez de Laborda

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS

Exploitation des compteurs d'éncrgie électrique, por P. Maurer.—344 páginas, 140 figuras y cuadros.—Librairie Polytec'inique, Ch. Béranger, 15, rué des SaintsPeres, París.—Precio: 90 francos

Slanual de Luminotecnia, primera edición, publicado por la Asociación Española de Luminotecnia, Avenida de Pi y Margall, 13, Madrid, bajo la dirección del ingeniero Eduardo Carvajal.—231 páginas, 94 figuras y 26 cuadros.—Gráficas Reunidas, Sociedad anónima, Hermosilla, 96, Madrid.—Precio: 5 pesetas

Lesons élémentaires de physique experiméntale selon les théories modemes, por J Tillieux.—510 páginas, más de 500 figuras, 10 láminas fuera del texto y seis en color.—Librairie Polytechnique, Ch Béranger, 15, rué des Salnts-Peres, París.— Precio: 30 francos

La vibrazione del calcestruzzo di cemento Técnica e risultati sperimentall, porLuiti Santarella.—37 páginas y 14 figuras.— ¡ditor, Ulrico Hoepli, Gallería de Cristófor'.s, 59-65, Milano.—Precio: 5 liras.

La coUaborazione lerro-calcestruzzo ncl pllastri caricatl assialmente, por L. Santarelia.—69 páginas, figuras y tablas.—Editor, Ulrico Hoepli, Milano.—Precio: 10 liras