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N1 JANEIRO 2012

NÚMERO 10 · NOVEMBRO GRATUITO

NÚMERO DOZE – JANEIRO DE 2013 Ficha Técnica: Director: Bráulio Amado (BA) ba@jornalpedal.com Director Adjunto: Luís Gregório (LG) lg@jornalpedal.com Editor: João Pinheiro (JP) jp@jornalpedal.com Redacção: Ricardo Sobral (RS) rs@jornalpedal.com, João Bentes (JB) jb@jornalpedal.com, Duarte Nuno (DN) dn@jornalpedal.com Colaboraram nesta edição: Capas: Ricardo Martins, Ricardo Filho de Josefina, Montanha Negra, Manuel Donada, Münster Studio Fotografia: Ricardo Filho de Josefina, Fábio Teixeira, Fábio Gonçalves, Montanha Negra, Pedro Cavaco Leitão, Vera Marmelo, Ryan Zimmerman, Raquel Fialho Ilustração: Pedro Lourenço, Sofia Morais Textos: Filipe Gil, Maria Henriques, Ana Fernandes, Noca Revisão: Helena César Design e Direcção de Arte: Estúdio HHH Comunicação: Helena César hc@jornalpedal.com Departamento Comercial e-mail: info@jornalpedal.com tlm: 915044437/935586915/933514506 Distribuição: Algarve: Bike Postal, Markko Bike Messenger. Porto: Roda Livre. Lisboa: Camisola Amarela JORNAL PEDAL é uma marca registada / Morada: Praça Gonçalo Trancoso 2 – 2 esq, 1700-220 Lisboa Tel: 935586915/933514506/915044437 e-mail: info@jornalpedal.com web: facebook.com/JornalPedal / jornalpedal.com / twitter.com/JornalPedal Impressão: Empresa Gráfica Funchalense S.A. funchalense.pt | email: geral@egf.com. pt Tel. 219677450 Fax 219677459 Tiragem: 5.000 exemplares Depósito Legal: 340117/12 O JORNAL PEDAL faz parte da Cooperativa POST postcoop.org Jornal Pedal é uma publicação gratuita que não pode ser vendida.

Janeiro de 2013 — Editorial O Pedal número doze é mais do que apenas um Pedal, são vários num só. Faz agora um ano, completos doze meses e doze números de Pedal a passear nas ruas de Portugal. Para celebrar o acontecimento, apresentamos uma retrospectiva, uma colecção seleccionada onde pode ler-se um ano inteiro de cultura ciclável. São quilos de letras, dezenas de ilustrações e centenas de fotografias que são aqui resumidas a migalhas para abrir o apetite para os menos atentos e uma oportunidade de reler tudo redesenhado e comprimido para os mais fiéis dos leitores. Para além disso, é ainda o lançamento do ano dois, fresco, com uma postura assumida em jeito de manifesto e uma equipa renovada que promete aumentar. Venham connosco para muito mais vezes doze! Obrigado e um bom ano dois. PUB


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Jornal Pedal é um alinhamento de páginas que seguram a ideia de uma cultura urbana da bicicleta. Neste espaço, não se entende a bicicleta apenas como uma ferramenta de mobilidade mas também todo um universo artístico associado à mesma e à prática de um estilo de vida. Esta é a montra do fervilhar dessa cultura. Depois do manifesto do número zero, no fim de 2011, o primeiro ano Pedal, 2012, marcou um percurso de implantação desta ideia. Houve um ajuste, uma adaptação a um conceito que, para muitos, se assemelhava a algo despropositado. Não é. Com o Jornal Pedal criou-se um espaço na cultura urbana do nosso país da que cabem também coisas de duas rodas encostadas aos cantos das urbanidades. Para além disso, há cada vez mais seres que escolhem mover-se em bicicleta. Este facto torna, por sua vez, claro que andar pelas cidades portuguesas é, agora, conviver com estes seres cuja velocidade se define entre andantes motores e andantes peões. Ser urbano é compreender esta existência de ciclo-seres, é aceitar a invasão e arriscar fazer parte da avalanche. Neste jornal, não nos cingimos à ideia de documentar um movimento, mas antes atrair pessoas para o movimento e espalhar a mensagem de que andar a Pedal é mais do que uma opção, é um futuro urbano possível e melhor. Para 2013, o objectivo é de o de provocar o ano merecido. Um ano em que as cidades, vilas e aldeias de Portugal se enchem aos muitos e muitos de bicicletas. Os automóveis serão escassos e será rara a pessoa que anda a pé. Por todos os cantos passa-se a ouvir tilintares de objectos metálicos envolvidos pela rotação pedaleira junto com os pés circulares de borracha que rolando lambem o alcatrão e a calçada. Em cima, nos Aliados do Porto, uns descem mais rápido que outros, há até cinco faixas diferentes para rolar em duas rodas, uma delas ocupada por crianças que seguem a sua rotina matinal para a escola. Enquanto pedalam, atiram bocas uns para os outros: “pedalo mais do que tu, Matias” ou “o teu capacete é de menina, Filipe” e ainda “a minha bicicleta é verde e é muito mais bonita que a tua, Susana” envolto de outras tantas cantorias infantis. Em Viseu, a rua direita tornou-se numa via de circulação de sentido único para andantes a pé e andantes de bicicleta devido à afluência nesta rua cujas lojas são agora galerias de manifestação artística do Pedal. O Mondego de Coimbra é cruzado por ciclo-navegações que ligam as margens, uma invenção necessária uma vez que as pontes existentes não aguentam a quantidade de bicicletas que procuram encaminhar-se para a Avenida Sá da Bandeira. Na capital, depois de rodar em volta do senhor Pombal em plenas três vias, escorrega-se ora pela via expresso, ora pela via de passeio acompanhados pelo som pesado do eléctrico que se segura nos carris e leva os poucos peões para o Rossio. As estações ferroviárias são rodeadas por labirintos de bicicletas sistematicamente arrumadas para os que escolhem uma divisão do seu percurso rotineiro ou para os viajantes de muito longas distâncias. No aeroporto, estão parqueadas bicicletas de companhias aéreas desejadas pelos turistas que seguem até à baixa através de uma via rápida subterrânea que acompanha o metropolitano lisbeta. As noções de distância alteraram-se e a ponte sobre o Tejo serve agora de plano ciclável numa ciclo-via que não só desemboca na Almada velha e nos areais da Caparica como se estende à Todi de Setúbal numa via onde se desenvolve em simultâneo uma sequência de plantações vegetais experimentais e de tempos a tempos abrigos pedaleiros munidos de nutrição e água. Na Praça dos Leões da Évora alentejana, os estudantes fazem acontecer disputas entre ciclistas que se encavalitam nas muralhas em torno da cidade à procura do mais veloz dos universitários. Em Vila Real de Santo António, é agora possível passar para Espanha através de um túnel subaquático que facilita a passagem dos muitos ciclistas ibéricos que se passeiam pelas dunas até Sagres pela cicloduna do Algarve. Passou a não haver quem não saiba o que fazer quando tem um furo e os modelos de bicicleta são diversos, citadinos, rodas fixas, duplos e triplos pares de pedais, elevadas e sobre-elevadas até à simples pasteleira do campo. Na maior parte, modelos concebidos pelos seus utilizadores em compostos de fibra, madeira ou metal, com desenhos simples ou elaborados, com ou sem autocolantes. Pelo meio, o sopro pedaleiro irá levantar um véu onde se escondem indivíduos ou colectivos com visões políticas inovadoras e polémicas, artistas de bicicleta às costas, cientistas inventores de novas fórmulas para resolver o ciclo-composto, tendências de moda e novos conjuntos sonoros. Irá levantar ainda eventos cheios de Pedal, novidades curtas e compridas olhando ora para este, ora para países distantes onde acontecem as novidades internacionais. Este sopro levar-nos-á ao encontro de ferozes competições que serão gravadas com imagens e sons, documentadas com textos de entusiasmar. Irá criar novas sequências desenhadas de fazer rir e jogos de agitar a mente, ao mesmo tempo, que revela arquitecturas e planeamentos urbanos que metem duas rodas dentro de espaços.

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Será imensa esta revolução, está prestes a acontecer e o Pedal há-de lá estar para olhar e apontar. Esta é a ligação com a revolução de 2013, um ano com cada vez mais Pedal.


Il u s t r a ç ã o : Pe d r o L o u r e n ç o p e d r o lo u r e n c o .t u m b l r . c o m

N ú m e r o 1 — J A N E I RO 2 0 1 2

ANDR é H E NRI Q U E S ( L i n d a M a r t i n i )

"Estamos muito longe de Copenhaga ou de Amesterdão. Praticamente não existem ciclovias e, quando existem, o traçado é irregular e confuso. Por outro lado, o facto da bicicleta ter deixado de fazer parte da paisagem urbana faz com que os automobilistas não estejam habituados a partilhar a estrada com os ciclistas. Em Portugal a bicicleta ou é uma coisa de putos ou é um desporto, ninguém concebe que possa ser utilizada como um meio de transporte e é isso que faz falta mudar. Para te dar um exemplo: no meu trabalho tenho que ir mais formal blazer, sapatos, etc. e não imaginas as bocas

que já ouvi no trânsito de manhã - “Então, faltou-te o dinheiro para a gasolina?”, “É a crise, teve de vender o carro”. Se eu fosse de fato de treino ou de calças de ganga ninguém ligava mas assim percebem que vou mesmo para o trabalho e nunca lhes passa pela cabeça que a bicicleta é uma opção, acham logo que é por não ter dinheiro para ir de carro. É claro que faltam as infra-estruturas – ciclovias, sinais, estacionamento – mas antes disso tudo estão as mentalidades. Acredito que o crescente boom das bicicletas desperte uma consciência diferente e que daqui a uns anos o disco seja outro."

E n t r e v i s ta : F I L i p e G i l Fotografia: Ricardo Filho de r i c a r d o f i l h o d ej o s ef i n a . c o m

J o s ef i n a


"[Comecei a andar de bicicleta] logo quando vim para Lisboa, porque fazia-me um bocado de confusão andar debaixo de terra e de comboio. Há toda uma série de esperas e não és tu que escolhes o caminho que estás a fazer. Andar de bicicleta em Lisboa parece-me natural. Essa coisa das colinas não sei muito bem o que é, mas parece-me natural andares na rua. A pé leva sempre imenso tempo, de bicicleta é o modo mais natural. Custa ou não custa... as coisas custam todas." "O meu primeiro exercício em Lisboa, que eu não sei se é street art ou não, foi com um amigo meu numa noite em que íamos de bicicleta à frente do camião da recolha do lixo para pintar as caixas de cartão que eles estavam a recolher. Nós à frente a pintar e eles atrás a recolhê-las, portanto foram sempre intervenções mesmo muito efémeras feitas em coisas que passado momentos iam para o lixo, caixas, tábuas, objectos por aí perdidos." entrevista: Ricardo Sobral Fotografia: Ricardo Filho de Josefina ricardofilhodejosefina.com

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Número 2 — Feveriro 2012

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MARÇO 3

DAVID FONSECA

Entrevista: João Pinheiro / Fotografia: Ricardo Filho de Josefina ricardofilhodejosefina.com

"A bicicleta entrou na minha vida, obviamente, quando era miúdo, quando toda a gente aprende a andar de bicicleta.Tive uma BMX do Topo Gigio que o meu avô me deu, e foi aí que aprendi a andar de bicicleta. Depois, quando era muito miúdo, comprei uma pasteleira e andava com os meus amigos de um lado para o outro. Sempre tive bicicletas em casa. Tinha uma bicicleta de montanha, mas já não andava, porque simplesmente desisti de andar, não me apetecia, não estava para aí virado. A minha mãe é da zona de Peniche e, há uns três anos, resolvi levar as bicicletas para lá. Foi uma das coisas mais acertadas que fiz nos últimos anos da minha vida, porque cheguei lá e, como Peniche é uma cidade muito plana e tem uma via até ao Baleal muito boa, comecei a andar ali. Desde esse dia que nunca mais parei de andar de bicicleta. Percebi que havia ali um prazer extremo, em que me desligava um bocadinho das coisas todas e que estava ali uma espécie de contacto diferente com o mundo. Portanto, fiquei completamente fascinado pela ideia da bicicleta, tanto que não só acabei por fazê-lo em Leiria, onde ia pelos campos a descobrir coisas pelo meio das

MASSA CRÍTICA — 20 ANOS DE

florestas e a ser picado pelas silvas, como aqui em Lisboa, uma cidade onde é mais complexo andar de bicicleta." "Eu olho, às vezes, para a cidade e era bom termos pistas de bicicleta. Obviamente era melhor, porque era mais seguro. Mas, acima de tudo, sinto que havia mais pessoas a andar se existissem essas condições para o fazer, porque um facto é que, em Lisboa, apesar de andar na estrada, muitas vezes ando nos passeios, porque é mais simples descer a Avenida da Liberdade no passeio do que, propriamente, na avenida principal. Pelo menos, sinto-me mais seguro a fazê-lo. As pessoas dizem-me sempre a mesma coisa, dizem-me que não sabem porque é que ando de bicicleta, a cena das colinas, que é muito complexo. Não percebo porquê, acho que foi para isso que inventaram as mudanças. Com qualquer bicicleta que tenha o mínimo de mudanças, como a minha, a cidade é calcorreável, por isso, espero que seja um bom motivo para as pessoas deixarem de ser preguiçosas e não ser uma desculpa: "ah, e Lisboa tem muitas colinas". Por amor de Deus, o mundo é feito de colinas."

CRITICAL MASS

Texto: Ricardo Sobral / Fotografia: Fábio Teixeira fabioteixeira.com

(...) O próprio nome Critical Mass surge por influência do filme documentário de Ted White, "Return of the Scorcher", em que se mostra como automobilistas e ciclistas na China, instruídos pela prática quotidiana, fazem para avançar nas intersecções não semaforizadas, esperando que atrás de si se acumule um número de veículos suficiente para criar uma “massa crítica” capaz de quebrar a corrente do tráfego, para que estes veículos possam avançar na direcção que pretendem. Mas se a Grande Marcha terminou com apenas um décimo das tropas que a iniciaram, envolta num absurdo sofrimento humano, a Critical Mass não parou de crescer e atrair ciclistas. Talvez por não ter chegado ainda ao seu destino final. (...) O Critical Mass surgiu como forma de chamar a atenção para a falta de condições de circulação em bicicleta nas cidades, do ponto de vista do ciclista, e é um passeio que se realiza, normalmente, na última sexta-feira de cada mês no qual participam pessoas movidas por meios de transporte não poluentes, sobretudo bicicleta, seguindo “em massa” numa ou mais vias de circulação. Define-se como um passeio sem outros objectivos para além do choque visual que proporciona aos transeuntes, a tal “coincidência não organizada”, apenas com um local e uma hora de início que se mantêm inalterados. O percurso é geralmente definido por consenso entre os participantes pouco antes do passeio. A sua natureza

pouco organizada é, acima de tudo, uma forma de contornar imposições legais, nomeadamente a obrigatoriedade de uma autorização para realizar manifestações ou paradas, comum nos Estados de direito. O que caracteriza este evento é, justamente, a tentativa de o manter o menos definido possível – sem líderes e sem um objectivo de luta claramente definido. Não havendo uma estrutura organizativa que se responsabilize pelo mesmo, cada um é responsável por si e todos são responsáveis pelo que acontece no grupo, daí o Critical Mass desenvolver-se a partir dos contributos feitos pelos seus participantes, o que dá origem a uma multiplicidade de vozes, estéticas e temperamentos. Manter o grupo coeso é uma arma de defesa e de arremesso, simultaneamente. Defesa da integridade dos ciclistas, que seguem em pelotão, e arremesso visual, causador de reacções e de impactos variados em quem assiste ao passar da vaga. O corking, termo cunhado no evento, é a técnica que permite aos ciclistas criar “rolhas” nas intersecções rodoviárias, permitindo o avanço da massa independentemente da cor dos semáforos. É um desrespeito às regras em nome da coesão do grupo. (...) Um dos argumentos normalmente apontados pela polícia é o embaraço que o evento provoca no trânsito. Como resposta, surgiu o slogan “We Aren't Blocking Traffic, We Are Traffic!”, aludindo ao facto de não se considerar embaraço ao trânsito os congestionamentos provocados pelos automóveis e reclamando, assim, o direito dos ciclistas para ocuparem o seu lugar na estrada. (...)


Número 4 — Abril 2012

Texto: Ricardo Sobral

Fotografia: Fábio Gonçalves

JOSÉ MANUEL CAETANO FPCUP - Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta A ideia de criar uma instituição que representasse os utilizadores de bicicleta confunde-se com a história pessoal do presidente Caetano, que decidiu começar a andar de bicicleta nos anos 80 como forma de lazer, altura em que o cicloturismo começava a expandir-se em Portugal. É precisamente com o advento e difusão desses novos conceitos de uso da bicicleta como meio de recreação e de transporte (ou, antes, velhos conceitos agora reciclados em versão pós-moderna) que surge a necessidade de criar a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB) enquanto órgão direccionado para o uso não desportivo da bicicleta. Inicialmente, a maioria dos seus sócios praticava o cicloturismo de estrada. Durante os anos 90 assistiu-se ao crescimento abissal do uso das bicicletas de montanha e a partir deste século começou a notar-se o lento mas ininterrupto crescimento do ciclismo urbano e utilitário. Hoje a FPCUB conta com cerca de 30 mil sócios registados e é com esse número expressivo que consegue criar-se algum peso político no momento de lutar pelos direitos dos ciclistas. (...) A revisão do Código da Estrada mantém-se até hoje como o principal foco de pressão com vista à produção de leis mais favoráveis ao uso da bicicleta, não obstante algumas melhorias conseguidas ao longo dos anos. Alterá-lo terá o mesmo efeito, espera-se, que uma revisão constitucional, ou seja, trata-se de inscrever os direitos dos ciclistas no topo da hierarquia legislativa. “Ainda não ganhámos o Código da Estrada porque o lóbi do automóvel é fortíssimo”, esclarece Caetano. As últimas revisões permitiram eliminar o uso de matrícula e licença de condução obrigatória, que vigorou entre 1954 e 1994, e consagrar a prioridade das bicicletas dentro das rotundas, igual à dos restantes veículos, na revisão de 2005. Ambas as medidas foram propostas pela FPCUB e, neste momento, “há um documento na mão do secretário de Estado com a nossa proposta de revisão” que aguarda seguimento ainda durante esta legislatura, assim espera Caetano.”


Número 6 — jun h o/j u lho 2012

Texto: J oão B e nte s

Existem estruturas arquitectónicas desenhadas em torno do assunto ciclável, espaços dedicados ao descanso da máquina a pedais, à sua arrumação e à sua circulação. Mais, há espaços que fomentam o clubismo e o culto, a competição e a admiração, autênticas manifestações de uma vontade de desenhar para a bicicleta. são edifícios que se tornam especiais pela abordagem de projecto, espaços que relacionam proporções implícitas ao conjunto ciclo-mecânico e ao homem-utilizador. se apontarmos o velódromo, a título de exemplo, trata de uma tipologia conhecida, com mais de um século de existência (1870), um espaço que serve à prática desportiva de provas de velocidade. Também a via de circulação dedicada à bicicleta é elemento de trabalho urbano presente e consolidado, mas que devido à necessidade e ao incentivo da circulação ciclável em cidades, começa a tomar novas formas, novas abordagens ao desenho e sua aplicação. Há ainda tipologias arquitectónicas emergentes, como parques para estacionar bicicletas, temporários e permanentes, projectos e obras criados para arrumar a bicicleta à semelhança do que desenvolvemos para o automóvel durante décadas. A vontade impulsiona até espaços de partilha da cultura da bicicleta, espaços em que o objectivo é garantir as condições para a prática comum da cultura ciclável. Surge o clube de bicicletas também como uma tipologia arquitectónica recente. Entramos aqui no campo da tipologia do espaço arquitectónico, definições e composições inovadoras que ostentam o prazer de ciclar e revelam uma vontade de mudança, urbana e social. Está a acontecer.

Arquitec t u ra cic l áv e l o d esenho ao s e rv i ç o da bicic le ta DJ RIDE

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Lições Q de Política Urbana com Klaus Bondam Número Sete Agosto 2012

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Texto: João Bentes Ilustração: Sofia Morais (cargocollective.com/sofiamorais) com base em fotografia de Pedro Cavaco Leitão (pedrocavacoleitao.com)

uando pretendemos que uma cidade seja ciclável e explorar esse potencial, temos que entender imediatamente os benefícios directos. Menos barulho, mais espaço, menos poluição, mais espaços urbanos, mais cultura urbana. Temos ao menos que nos questionar se a cidade não poderia ser algo mais com essa alternativa. É claro que algumas cidades são mais cicláveis do que outras à partida, a topografia pode ser um obstáculo, o clima outro mas não significa isso que sejam impossíveis de ciclar como prática urbana, até porque é importante relacionar o andar de bicicleta com o andar a pé e de carro. Não se trata de uma guerra entre peões e carros, carros e bicicletas ou bicicletas e peões, é um debate, uma discussão acerca de como queremos as nossas cidades, de como queremos viver e tornar conscientes as pessoas no que respeita ao desenvolvimento urbano. Levar-nos-á isto a pensar no facilitismo de encaminhar as pessoas com práticas mais cicláveis a mudarem-se para países com essas características. Para Klaus não, se ele vivesse em Portugal ficaria e continuaria a andar de bicicleta. Os primeiros passos estão na discussão, através dos círculos políticos, através dos jornais, isso é apenas democracia, começar a falar das coisas. Paris, Londres, Nova Iorque mudaram imenso nos últimos anos, facto é que se enquanto cidadãos se iniciar a discussão e o diálogo, se enquanto políticos se tomar a decisão de investir na prática ciclável, se houver coragem política poderemos realmente vir a mudar as coisas. Se, em termos concretos, questionarmos se Lisboa ou o Porto se podem tornar uma Copenhaga, Klaus não tem a certeza. Em termos políticos, claro que sim, no entanto é suicídio político trabalhar em algo que ninguém quer. É por isso que é importante iniciar a discussão, perguntar como é a cidade em que queremos viver e explorar as alternativas e os exemplos.

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Klaus Bondam (bondam.dk) é o chefe de cerimónias em “Festen”, de Vinterberg, ou o Padre em “Mifune” de Søren Kragh-Jacobsen. Recentemente, tem estado à frente do Instituto Cultural da Dinamarca pelo Benelux e foi um activo na política dinamarquesa, passando pela Câmara Municipal de Copenhaga, no Departamento do Ambiente. Foi nessa altura o grande impulsionador e promotor do estilo de vida ciclável em Copenhaga, um modelo que poderia ser seguido por outras cidades, o princípio da “Copenhagarização” (copenhagenize.com). Klaus é actor e político, ao mesmo tempo, e defende o diálogo para uma política da utilização da bicicleta.


Entrevista: João Pinheiro Fotografia: Vera Marmelo v-miopia.blogspot.pt

Hoje em dia tenho quase todo o meu esquema montado para ter material em todas as salas de ensaio e poder ir de bicicleta. (...) Vou sempre de bicicleta para o meu estúdio que é na Estefânia e quando ensaiava em Belém também a usava. Também já fui pôr música de bicicleta."

Entrevista: Maria Henriques Fotografia: Ricardo Filho de Josefina ricardofilhodejosefina.com

Foi quando passou a ter um atelier em Xabregas que começou a andar diariamente, foi o momento em que “tudo se conjugou para que começasse a usar a bicicleta como meio de transporte. Quando vivia na Calçada do Combro, usava bicicleta, mas também andava muito a pé”. Qualquer "moda" em relação às bicicletas passa-lhe ao lado. A dele está toda forrada com fita cola cinzenta-mate, “a marca não interessa” - e é, sobretudo, uma ferramenta, mais uma na sua vida. Facilita-lhe a vida, leva-o onde quer de um modo prático e rápido e conclui: “é fácil fazer a vida de bicicleta” na cidade.

"Comecei a andar de bicicleta na cidade já morava aqui nos Anjos, por volta de 2005 ou 2006. Eu próprio também tinha aquele mito que Lisboa não dava para andar de bicicleta, mas quanto mais viajas, principalmente pela Europa, ficas com vontade de andar de bicicleta. Pelo menos isso aconteceu-me, viajar e ver muita gente sempre a andar de bicicleta, ver bikes muita giras, conhecer pessoal com bicicletas. Quis mesmo experimentar e quando comecei, há seis anos, concluí que dava na boa. Principalmente no meu circuito, e porque não gosto muito de andar de carro e nem preciso, moro no centro, mas como músico às vezes preciso de carregar material.

(...)

Mega — Artista

João Gomes — Músico

Entrevista: Ana Fernandes Fotografia: Ryan Zimmerman stopdownphotography.com

Confessa ainda que ouve música a andar de bicicleta, mas só em situações muito específicas. Quando acaba uma mistura, tem vontade de sair do estúdio para dar uma volta rápida e ouvir no que esteve a trabalhar. “Sempre à noite quando já não há trânsito e sempre na parte mais industrial do bairro que está praticamente vazia” justifica e acrescenta: “quem anda de bicicleta em Nova Iorque de auscultadores está a pedir problemas”.

(...)

Aos doze anos, descobriu o BMX, ainda no Sul da Califórnia onde se perdia em horas na companhia de amigos numa pista junto ao bairro onde morava. A sua música tem como inspiração tudo isto, um lugar mundano e a sua experiência de vida não mete outros talentos ou artistas ao barulho: é o que a cidade oferece.

Liv Spencer — Produtor e DJ

8 Setembro 2012


BFF12/LISBOA 1 - 3 NOVEMBRO

Texto: João Bentes e Ricardo Sobral Fotografia: Fábio Teixeira (fabioteixeira.com)

Steve Nishimoto Texto: Ana Fernandes Fotografia: Ryan Zimmerman (stopdownphotography.com)

O primeiro Bicycle Film Festival (BFF) foi em Nova Iorque, em 2001, “o festival esgotou, nem queríamos acreditar, veio imensa gente” diz Brendt. Em 2001 a Internet não era o que é hoje, o evento espalhou-se pela boca americana e “a malta de São Francisco” queria reproduzir o evento lá. Começa assim a digressão BFF, primeiro por diversas cidades americanas e mais tarde partem para a internacionalização. Entram por Londres onde esgotaram o festival, depois Tóquio onde aconteceu o mesmo e outras 34 se seguiram. A multiplicação por diversas cidades do mundo foi inevitável, Lisboa inclusive. Para Brendt: “Lisboa é uma cidade extraordinária, acho

"Desde o início que a cena fixed gear urbana me atraiu. Na altura, muitos skaters estavam a entrar na cena como um novo hobby – ao aprenderem e aperfeiçoarem o uso destas bicicletas era uma forma de testarem a sua capacidade física, bem como de melhorarem a agilidade, e também pelo gosto da velocidade. Era uma coisa diferente, nova, entusiasmante, que valia a pena. Foi o Mike Hernandez, um skater profissional, da velha guarda, aqui de Nova Iorque e, actualmente, bombeiro nesta cidade, que me convidou para ir com eles ao Japão. Houve um pequeno grupo de pessoas daqui que se juntou à equipa Mash que estava a estrear o seu vídeo em Tóquio, Osaka e Quioto. Foi uma experiência inesquecível. Tirei mais de 4 mil fotografias para tentar documentar a experiência. A viagem de Londres até Paris – acho que foi a mesma coisa – foi também um convite do Mike Hernandez. À última hora ele não podia ir. Na altura, tínhamos o nosso pequeno grupo de Nova Iorque – composto pelo Massan Fluker, K yle Demmers (grande responsável pela organização) e o R yan Giese. Eu não sabia muito bem em que moldes as coisas iam acontecer, só sabia que íamos realizar o trajecto entre Londres e Paris em três dias, e a maioria a pedalar em bicicletas de pista. Acho que no primeiro dia percorremos uns extenuantes 140 quilómetros numa corrida contra o tempo para apanharmos o último ferry (uma forma bastante agradável de terminar os 140km!). Tivemos um dia de descanso pelo meio e depois fizemos um total de 218 quilómetros, no terceiro dia, para chegarmos até à Torre Eiffel, em Paris. Percorrer 218 quilómetros num só dia foi algo que nenhum dos experientes ciclistas (éramos uns dez) provenientes de vários países tinha realizado anteriormente, por isso foi um feito partilhado entre todos. A nossa viagem terminou com a Tour de France e no evento de arte onde o Lance Armstrong era o tema principal. O Tom Sachs estava presente com a sua bicicleta Tequilla e serviu shots aos presentes, animando ainda mais o evento."

que é mesmo uma das cidades mais bonitas do mundo. Já lá estive duas vezes, uma delas para o BFF. Gostaria de voltar um dia.” O responsável pela vinda do festival para Lisboa, Sandro Araújo, conta que foi “ enquanto procurava inspiração para promover

culturalmente o uso da bicicleta” que ficou a conhecer o BFF, através da Internet. (...) Comparando Lisboa com os festivais de outras cidades, “há uma diferença significativa, embora compreensível”, diz Sandro, que esteve também presente nas edições

de Nova Iorque e Paris. Em 2011 entrou pela primeira vez uma curta-metragem portuguesa no circuito internacional – “O Risco” de José Pedro Gomes – que “inaugurou um novo estilo cinematográfico, o "cycle-gore". Estamos a fazer história”.

Número 9 Outubro 2012


Noca Te n h o - m e a p r e s e n t a d o (e é a s s i m q u e q u e r o q u e m e v e j a m) c o m o u m a p a i x o n a d o... a lguém que gosta de se entregar de corpo e alma às suas paixões, aos seus desejos, aos seus sonhos. O "myBikes", que agora é visto por muitos como se se tratasse de um "negócio", nada mai s é d o q u e o n o m e q u e eu d ei à g a l e r i a d e f o t o s n o m e u Fa c e b o o k o n d e e u ia/vou par tilhando a s minha s bicicleta s . Um dia pediram-me para expor algumas bicicletas na Urban Designers no Porto e tive que d a r u m n o m e a o q u e e s t a v a a m o s t r a r. N ã o faria sentido chamar outro nome que não "myBikes" porque na realidade era disso que se tratava. N ão eram bikes que eu fazia p a r a v e n d e r. E r a m b i k e s q u e e u f a z i a p a r a mim, para ir matando o meu bichinho pelas bicicletas... (...) Te n h o a c e i t a d o a l g u n s p r o j e c t o s m a s p a r a que os aceite tenho que me identificar com o q u e m e e s t ã o a p e d i r. S ó d e s s a m a n e i r a consigo apaixonar-me pela coisa e assim entregar-me de corpo e alma. Quero manter esta minha maneira mais romântica de estar na c oi s a (s ó c o n s igo e s tar apaixo nad o p o r uma rapariga de cada vez ) porque foi assim q u e c o m e ç o u e é a s s i m q u e q u e r o c o n t i n u a r. (...) A paixão pelas bicicletas quase que nasceu comigo. Sou da Gafanha da Nazaré e aqui a bicicleta é algo que faz parte da realidade de todos. O gosto pelo desenho começou também bem cedo e tem sido o que me tem guiado no m e u p e r c u r s o d e v i d a . Fo i e s s e m e s m o g o s t o que me levou a estudar artes, arquitectura e depois mais tarde design. (...)

Quando dei por mim estava já a fazer uma single s peed à qual cham e i " b e f o r e t h e b u l l f i g h t " (q u e m m e c o n h e c e b e m p e r c e b e l o g o p o rq u ê). Fo i c o m e s s a b i c i c l e t a q u e m e f u i apresentando ao mundo virtual. E foi de s sa maneira que fui fazendo mais alguns projectos. Aos poucos comecei a querer algo mais... Queria levar mais longe o conceito d e "al go ú n i c o" e c o m e c e i a p e n s a r projectar uma bicicleta de raiz e não apena s per sonalizar quadro s já existentes. Andei a trocar e-mails com uma série de construtores ( It á l i a , Fra n ç a , e t c .) e m a i s t a rd e acabei por descobrir o Valdemiro, e m O v a r, q u e m e t e m a j u d a d o a d a r corpo aos meus sonhos. (...) Te n h o c o n h e c i d o m u i t a g e n t e n a estrada... gente que nunca iria conhecer se não andasse de bicicleta. O prazer que sinto a pedalar numa bicicleta que resultou de um sonho pessoal é algo que não cons i g o q u a n t i f i c a r. A p e n a s s e i q u e é muito superior ao prazer que sinto a pedalar numa bicicleta comprada em loja e, por isso mesmo, igual a tantas outras. E s se prazer f ica ainda maior quando reparo que partilho quilómetros e horas com gente que fui conhecendo por causa de uma paixão comum.

DR

Te x t o : N o c a

N ú m e r o 1 0 N o v e m b r o 2 0 1 2

Lucky Basterds Bastardos sortudos é a assinatura dos joven s ibér ico s (a Mar ia é catalã, o Rodr igo e a Catarina são de Lisboa) que a par tir de Barcelona criam roupa ciclável. São dois portugueses e uma catalã que desde Novembro de 2009,

depois de lançarem o primeiro produto no primeiro Campeonato Internacional de Bike Polo em B arcelona, deram início à aventura Luck y Bastërds. É num pequeno estúdio em Barcelona que a s peça s da Luck y Bastërds são desenhadas e produzidas, há um controlo de qualidade próprio de uma produção não massificada e local que proc u r a m p r e s e r v a r, p a r a além da colaboração com artistas e artesãos regionais quando não têm ferramentas apropriadas para o trabalho desejado. Entrevista: Duarte Nuno e João Pinheiro Te x t o : J o ã o Bentes Fo t o g r a f i a : R a q u e l Fi a l h o f l i c k r. c o m / photos/xkelx


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JORNAL PEDAL Nº12