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Número 17 Julho—Agosto Gratuito

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NÚMERO DEZASSETE – JULHO—AGOSTO 2013 Ficha Técnica: Director: Bráulio Amado (BA) ba@jornalpedal.com Director Adjunto: Luís Gregório (LG) lg@jornalpedal.com Editor: João Pinheiro (JP) jp @jornalpedal.com Redacção: João Bentes (JB) jb @jornalpedal.com, Joana Bértholo, Tiago Carvalho, Colaboraram nesta edição: Fotografia: Ricardo Filho de Josefina, João Guedes de Amorim, Pedro Antunes, Sam Buchli Textos: Miguel Faro Banda Editorial de Moda: Produção: Sara Mousaco Curado e Hella Pebble Desenhada: Rick Smith Revisão: Helena César Design e Direcção de Arte: Estúdio HHH Comunicação: Helena César hc@jornalpedal.com Departamento Comercial e-mail: info @jornalpedal.com tlm: 915044437/933514506 Distribuição: Algarve: Bike Postal, Markko Bike Messenger. Por to: Roda Livre JORNAL PEDAL é uma marca registada / Morada: Praça Gonçalo Trancoso 2 – 2 esq, 1700-220 Lisboa Tel: 933514506/915044437 e-mail: info @jornalpedal.com web: facebook.com/JornalPedal / jornalpedal.com / twitter.com/JornalPedal Impressão: Empresa Gráfica Funchalense S.A. funchalense.pt | email: geral@egf. com. pt Tel. 219677450 Fax 219677459 Tiragem: 5.000 exemplares Depósito Legal: 340117/12 O JORNAL PEDAL faz parte da Cooperativa POST postcoop.org Jornal Pedal é uma publicação gratuita que não pode ser vendida.

Há quem chame cascos ou penicos a estes objectos de colocar em volta da cabeça. Para alguns é essencial, para outros é desconfortável e para alguns indiferente e não há multa que guie a opinião. Facto é que o capacete se tornou um símbolo de polémica numa altura em que vemos as ruas das cidades com cada vez mais pessoas ao pedal. Devemos usá-lo sempre? Será que a sua utilização se liga com eventos de maior risco como corridas? Ao metermos o capacete à cabeça ganhamos uma confiança que aumenta o risco? Devia ser obrigatório? Ou obrigatório para crianças? Qual é a responsabilidade de cada um para com o uso do capacete?

Ca pa ce tes

Milhões de Bikes até ao Milhões de Festa Depois de, no ano passado, três "Camisolas Amarelas" terem feito a proeza de ir, de bicicleta, de Lisboa a Barcelos, cidade do Milhões de Festa, este ano, a Sevenwheels e a Vice resolveram instituicionalizar o que pode tornar-se uma tradição e, assim, nasce o Milhões de Bike. O percurso foi desenhado para ser acessível a todos, é apoiado por uma carrinha e o trajecto será dividido em quatro etapas uma por dia - sendo possível escolher a cidade de partida: Lisboa, 22 de Julho, 07h30, Caldas da Rainha, 23 de Julho, 07h30, Coimbra, 24 de Julho, 07h30 e Porto, 25 de Julho, 10h00. De 25 a 28 de Julho acontece o festival, com concertos-mil. Zombie Zombie, Dirty Beaches, Egyptian Hip Hop, Mikki Blanco, Orange Goblin, Austra, Adorno, Papaya, Jibóia Experience, Sequin, Octa Push, Cangarra, Quelle Dead Gazelle ou Riding Pânico são apenas alguns dos bons. Mais informações em facebook.com/milhoesdebike e cartaz do festival em milhoesdefesta.com.

Fusing Culture Experience: 1 a 4 de Agosto na Figueira da Foz Verão é música, arte, desporto e gastronomia. Pelo menos, é a fusão destas quatro áreas que está na base do Fusing Culture Experience, que acontece de 1 a 4 de Agosto na Figueira da Foz, organizado pela Associação Doistrêstrês. O veículo aconselhado e prioritário é a bicicleta, havendo um espaço específico no recinto para estacionamento e "incentiva-se o público do festival a utilizar a bicicleta como o meio de transporte, até porque existem diversas actividades na cidade ligadas ao Fusing e a ideia é as pessoas irem de bicicleta para os diferentes pontos dessas actividades. Junto ao recinto, existe também um ponto de aluguer de bicicletas que, apesar de não ser da responsabilidade da organização do Fusing, é uma forma de facilitar o acesso à bicicleta", conforme informa a organização do festival. As zonas principais da fusão acontecem numa praia, numa garagem transformada em galeria de arte, numa pista onde vai decorrer uma etapa do circuito nacional de snowboard urbano, numa zona onde vai haver curtas-metragens, performances e três palcos, nomeadamente o Casino da Figueira. Há ainda showcooking em bicicleta, intervenções urbanas de Mário Belém ou Kruella D’Enfer, o "Maior Workshop de Cozinha do Mundo", por Chakall, workshops de arte urbana ou um "Fusing Market" com presença e trabalhos de designers, artistas e todo o tipo de criadores. A música está a cargo de mais de 35 nomes, num cartaz 100% português. do qual fazem parte Orelha Negra, PAUS, Linda Martini, DJ Ride, We Trust, HMB, Memória de Peixe, Moullinex Live, Filho da Mãe ou Jibóia, entre muitos outros. O passe para os quatro dias custa 35€ e o bilhete diário 11€ (dia 1), 13€ (dias 2 e 3) e 5€ (dia 4) e todas as informações estão em fusing.pt.

EDITORIAL JULHO-AGOSTO

Façam bem as dobras da capa, ponham à cabeça e lancem a mente neste Pedal de tostar ao sol. Jornal Pedal Ad.pdf

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4/11/13

10:57 AM

DJ RIDE por Ricardo Filho de Josefina (ricardofilhodejosefina.com)

Amigos do Ambiente ApAixonAdos pelAs bicicletAs

OFICINA DE BICICLETAS BTT ESTRADA BMX CITADINAS TREKKING

Quem Quiser optar por este tipo de entrega, a nível particular ou empresarial, vai ficar associado a uma causa de carácter ambiental. fazemos chegar as suas encomendas a todo lado, sejam elas documentos, livros ou peQuenas embalagens. transportamos tudo o Que a nossa messenger bag nos permitir. somos 100% ecológicos, 0% de emissão de carbono!

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Passeios de bicicletas e arte pública O BiclaLx, um grupo de amigos que gosta de pedalar pela cidade e partilhar experiências, convida todos a juntarem–se, no dia 7 de Setembro 2013, para desfrutar a beleza urbana e conhecer algumas das mais belas estátuas e esculturas em espaço público de Lisboa. Sabem onde se encontra a estátua “Ao Leme” (1913-1915) de Francisco Santos? Passamos por certas estátuas muitas vezes e quase que nem olhamos… E sabem que o Neptuno de Joaquim Machado de Castro esteve em quatro outros locais antes de assentar definitivamente no Largo da Estefânia? Uma oportunidade para passear, ver e saber mais sobre arte pública da cidade. Mais informações em: biclalx.blogspot.pt.

16 jul conferência Viriato Soromenho-Marques Riscos e Oportunidades numa era de transição para a sustentabilidade O caso português

O desafio desta prova, organizada pela Horizontes Aventura, é fazer 500 km entre a Covilhã e Sintra, num máximo de 66 horas. Segundo a organização, "para registar os 500 km, a prova não passa, na sua grande maioria, por caminhos convencionais, como se fosse feita de carro. O que se pretende aqui, também, é dar a conhecer um pouco de Portugal, passando por diversas regiões e culturas. O início da prova está marcado para as 0 horas do dia 9 de Agosto, no Jardim do Lago, na Covilhã. Primeiro desafio: subida à torre, numa elevação a roçar os 2000 metros de altitude." A partir daí, é sempre a descer: Vide, Montejunto, Estrela, Lousã, Ansião, Ourém, Fátima, Rio Maior e Torres Vedras e, finalmente, Sintra. A gestão de tempo é feita por cada atleta e, por isso, ninguém é obrigado a fazer os 500 km de seguida, sem parar e sem dormir, mas também ninguém é obrigado a não o fazer. As inscrições estão abertas até ao dia 21 de Julho, devendo ser feitas através do site horizontes.com.pt.

16 jul filme Emma Goude In Transition 2.0 17 e 18 jul teatro De Warme Winkel San Francisco 19 jul teatro Teatro do Vestido Labor #1 20 jul Passeios de bicicleta 10h00

• Dois percursos dedicados à Arquitetura e às Hortas Urbanas que culminam com um piquenique no jardim

15h00

Foto : Pedro Antunes (pedro -antunes.com)

EMCM - European Cycle Messenger Championships 2013 De 20 a 23 de Junho, Berna, Suíça, recebeu o Campeonato Europeu de Estafetas, comemorando 25 anos da Cooperativa Velokurier Bern. De Portugal, foi João Pinheiro, representando a empresa de estafetas Camisola Amarela. m Sa

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© Catarina Leitão

aoarlivre

• Experimentação de bicicletas e cicloficina • Oficinas e espetáculos 19h30

Banquete sem Desperdício • Uma refeição cozinhada apenas com ingredientes respigados e partilhada com todos

teatro Davis Freeman 7 Promises

21h00

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O Pedal tem dois passes duplos gerais para oferecer. Para ganhar, só precisam de fazer uma frase com as palavras "pedal", "fusing", "calor", "bicicleta" e "nuvem" e enviá-la, até ao dia 24 de Julho, para info@ jornalpedal.com com o assunto "PASSATEMPO FUSING" e depois serão escolhidos os dois vencedores.

Dias da Transição

500 km de aventuras? Oh Meu Deus Bike!

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Passatempo Pedal Fusing Culture Experience

ter 16 a sáb 20 julho

Articlus truncatum TUBULACEAE

Dias de Transição faz parte do projeto The Politics of Economy da rede House on Fire e é apoiado pelo Programa Cultura da União Europeia

www.teatromariamatos.pt

tel. 218 438 801


Viriato Soromenho-Marques eo caminho para a sustentabilidade

Viriato Soromenho-Marques é

Entrevista: João Bentes

professor catedrático de Filosofia na

Fotografia: João Guedes de Amorim (acidpnts.tumblr.com)

Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, membro correspondente da Academia das Ciências de Lisboa e da Academia da Marinha, membro do Conselho Nacional do Ambiente e Desenvolvimento Sustentável e

Há condições para a Transição em Portugal? Claro. Não se trata de uma escolha livre, mas de uma Gulbenkian Ambiente. Para além disto, opção inteligente num contexto que não depende do nosso livre arbítrio. O país tem condições de resiliência que já não é nada pouco, foi membro cultural e social para desenvolver uma das característido Conselho de Imprensa, presidente cas principais do processo de Transição que é o desennacional da Quercus ANCN, integrou o volvimento do princípio da subsidiariedade, a capacidade de desenvolver comunidades locais e municipais Conselho Económico e Social e exerceu fortemente capacitadas para tomar decisões, sem esquecer os patamares da interdependência global. funções de Vice-Presidente da Rede Como dizia o nosso Antero de Quental, mesmo na IdaEuropeia de Conselhos do Ambiente de Média, o feudalismo nunca foi o modelo português. Aqui o peso das liberdades municipais está na raiz de e do Desenvolvimento Sustentável uma moderna cultura de e para a Transição.

coordenador científico do Programa

(EEAC). Autor de mais de três centenas

obras (entre as quais vinte livros), sobre temas filosóficos, ambientais e estratégicos, participou e coordenou mais de mil conferências, seminários, e cursos em vinte e três países. No dia 16 de Julho vai falar sobre os riscos e as oportunidades numa era da transição para a sustentabilidade, no Teatro Maria Matos, em Lisboa, e o Pedal quis saber um pouco mais sobre esta transição sustentável em Portugal. O que é uma era de Transição? Não existe uma resposta única ou exclusiva. Na minha leitura o que está em causa é a necessidade de aceitarmos o desafio de que o actual modelo de civilização baseado num mercado que joga na exclusão das pessoas e aposta num conceito de produção que trabalha sobre a hipótese absurda de um mundo sem constrangimentos ambientais está condenado a sucumbir. Os defensores da Transição querem que esse fim seja preparado, pela entrada, o menos dolorosa possível, no caminho em direcção a um novo modelo de vida em conjunto.

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Viver a Transição de bicicleta

O que é necessário para acontecer esta Transição? É preciso ter consciência que uma absurda economia do crescimento “infinito”, da poluição ambiental, e da injustiça social conduzem a um desfecho trágico e violento. Precisamos de consciência individual, de imaginação colectiva, e de inventividade institucional para procurarmos rotas alternativas.

Quem serão os principais agentes deste movimento? Os indivíduos, grupos de cidadãos, Organizações Não Governamentais, vilas e cidades que aumentarão as suas competências, empresas inovadoras, Estados e uniões de Estados que não querem ficar à espera do pior, líderes espirituais e religiosos. Podemos falar de uma verdadeira constelação de actores. Se delineasse uma estratégia actual da Transição para a sustentabilidade, quais seriam as principais linhas orientadoras? Julgo que temos de actuar em todas as frentes. Continuo a acreditar que a democracia local, a capacitação das comunidades em todos os planos (económico, político, educativo, etc.) não é incompatível com o desenvolvimento de um sistema global de governação de tipo federal. O importante é uma clara compreensão da “divisão” do trabalho, até no plano constitucional, entre esferas: global, europeia, nacional, regional, municipal, comunitária. Se falharmos a coordenação entre o global e o local, a Transição será um processo muito mais doloroso e perigoso. Mas deveremos estar preparados para tudo. Poderá um encaminhamento para uma cultura ciclável urbana contribuir para a Transição? Como vê a bicicleta neste contexto de Transição para a sustentabilidade? A bicicleta é um vigoroso símbolo de uma nova cultura urbana. É um manifesto prático em favor de uma cidade de pessoas e cidadãos livre. Favorece o ambiente e exalta um modo de vida saudável e sustentável.

O dia 20 de Julho, sábado de Verão, será o ponto alto de uma Transição para a sustentabilidade, provando que é possível mundo melhor. Os Dias da Transição no Teatro Maria Matos acontecem de 16 a 20 de Julho e, neste último dia, são organizados dois passeios de bicicleta em Lisboa: um onde se visitam bonitas e úteis hortas urbanas da cidade (Escola Básica do Bairro de São Miguel e hortas comunitárias em Telheiras) e outro onde o percurso é dedicado à visita de edifícios escolhidos pela Trienal de Arquitectura (Jardim Constantino e Jardim de Boto Machado). Contando com o apoio desta organização, da Viver Telheiras, da ART Telheiras e do Jornal Pedal, a entrada é livre e os interessados - mais, menos ou nada experientes nas lides ciclistas - devem enviar um email para o endereço bilheteira.teatromariamatos@egeac.pt até dia 18 de Julho. No final do percurso, há um piquenique no Jardim das Estacas, bem ao lado do teatro, onde os participantes são convidados a trazer comida. Os sumos ficam a cargo do Maria Matos. E porque na Transição não são tolerados desperdícios, há ainda um banquete, com uma cozinha improvisada ao ar livre com chefs que irão preparar uma refeição para partilhar com todos. Caso sobre comida, será entregue ao Projecto Re-Food, que se dedica a combater o desperdício alimentar em Lisboa, desde 2010. Mas as actividades não se ficam por aqui, porque a ideia é aproveitar ao máximo este dia ao ar livre e mostrar que é possível fazer muito com pouco e que é possível viver de uma forma mais ecológica e sustentável na cidade. Assim, o Jornal Pedal desenhou um parque temporário de bicicletas, haverá uma pista de actividades com bicicletas: corridas, gincanas, experimentação de bicicletas e a bicicleta do Projecto Carma também irá marcar presença. A Cicloficina dos Anjos também diz "sim" à Transição e está no evento a dar dicas e conselhos bem úteis no que diz respeito a processos de reparação de bicicletas que podem ser feitos por todos nós. Para além disto, há mercado de trocas dos mais variados objectos, ensina-se a fazer carteiras a partir de pacotes de leite, reciclagem de sacos de pano, oficina de pasta de papel, há dicas para iniciar uma pequena horta vertical em casa, origamis, jogos, passeios e muito, muito mais. À noite, há teatro, com "7 Promises", de Davis Freeman, que "encerra o programa, lançando um apelo bem-humorado para mudarmos a nossa vida, arrancando promessas da audiência em troca de… shots de vodka", como conta a organização. Tudo isto com entrada livre! Para não se perder nada e dar para participar em tudo, o programa completo, de 16 a 20 de Julho, está no link teatromariamatos.pt/pt/prog/teatro/2012-2013/diasdatransicao.


Mais uma tarde na Praça

Texto: Miguel Faro

Terça-feira, 12 de Março de 2013.

Torna-se a repetir uma cena já habitual. Nos seus segways, elementos da polícia municipal (um conjunto certamente imaginado pelo que há de melhor no seio de um qualquer gabinete de relações externas da Polícia Municipal) chegam à Praça da Figueira com o intuito de impedir os skaters de rolarem neste local. Surge então uma imagem digna de um cartoon : um homem de óculos escuros, fardado, em cima de uma aparato eléctrico com duas rodas diz a um grupo de rapazes (cada um deles com um skate - aparato mecânico com quatro rodas - na mão) que não podem andar naquela praça. Os skaters protestam sublinhando a ironia de tal imagem e o discurso policial, cujo tom vai oscilando entre o autoritário e/ou paternalista, é apresentado. Tem várias linhas de direcção mas acaba sempre no argumento final: independentemente de não ser apresentado qualquer enquadramento legal, a polícia municipal tem ordens de não permitir que os skaters (e só os skaters, uma vez que nunca ninguém foi proibido de andar de patins ou de bicicleta) andem na Praça da Figueira. Apesar de bastante apelativo para mim, enquanto skater que frequenta a Praça da Figueira, não é intenção deste meu pequeno texto questionar a eficácia e a necessidade do tom usado. Este texto parte da descoberta que fiz nesse dia. Para a Polícia Municipal existe uma linha que nos separa, existe um "nós" e um "eles". Passo a explicar. Um rapaz de bicicleta decidiu entrar na troca de argumentos entre skaters e polícia. Frustrado com o infrutífero desenrolar da conversa, saiu do pequeno aglomerado pedalando e "sacou um cavalinho". Um dos polícias ordenou-o a colocar as duas rodas no chão. Ordem que Pedro Miguel obedeceu prontamente. Deu uma volta à base da estátua, onde se lê "Povo de Lisboa e Cortes da Nação", quando um outro agente lhe pede a identificação e o informa que ia ser autuado. Perplexo com tal atitude, Pedro explica que tinha obedecido à ordem do seu colega e nova discussão é gerada. Numa cidade onde o uso da bicicleta é publicitado como sendo fomentado, tal atitude pareceu-me exagerada e pedi ao agente para ser testemunha neste auto. Recebi uma resposta que me surpreendeu. A parte do formulário do auto que diz respeito às testemunhas apenas serve para as testemunhas do "lado do autuante". Incrédulo e confuso, perguntei se para a polícia havia vários tipos de testemunhas. Sempre pensei que as testemunhas seriam aquelas que presenciaram os factos, independentemente de terem interpretações variadas sobre os tais, e que não caberia à polícia decidir sobre a "validade" ou "tipologia" de testemunhas. Insisti para que o meu nome ficasse registado, mas sem sucesso. Fui informado pelo agente autuante, Cláudio Renato Miranda Cardoso, que o espaço na notificação destinado às testemunhas apenas se aplicava às testemunhas da Polícia, ("nossas") e que as "vossas" só poderiam ser apresentadas posteriormente.

Reparei então que numa cidade que tem a sua própria polícia esta não se vê como uma instituição isenta e independente mas sim como uma parte integrante numa qualquer disputa apresentada nos tribunais civis. Este episódio, para além de caricato, revela algo que parece já ser intrínseco ao espaço público. O espaço público, especialmente nas cidades europeias, sofreu ao longos dos últimos séculos uma transformação bastante profunda (não falo das alterações morfológicas deste, mas sim do que as levou a serem materializadas): passou de seguir uma lógica simbolista e/ou de intersticial para seguir uma lógica capitalista de tal modo intrínseca ao nosso modo de vida que é vista como "natural". O projecto de Haussmann para Paris, cujas avenidas largas e ortogonais são frequentemente explicadas pela necessidade de cessar as barricadas, é exemplo paradigmático disso. Mais do que qualquer necessidade de cessar barricadas ou de estratificar socialmente a cidade as grandes e ortogonais avenidas impulsionavam a troca de bens e serviços. Com o desenvolvimento do modernismo e um crescente interesse por sociólogos, antropólogos e arquitectos pelo espaço público, esta lógica mercantilista foi criticada e começam a ser apresentadas novas linhas directrizes. Um novo espaço público é apresentado e idealizado: um espaço acessível a todos que pode ser apropriado mas não que não é propriedade, um espaço de acções heterogéneas e que resulta não da sua morfologia mas sim das qualidades sensíveis das actividades nele exercidas. É oferecido um espaço público de lazer, "livre" para um uso criativo do cidadão levando este a um desenvolvimento pessoal. Obviamente que esta linha, muito frequentemente usada como arma conceptual dos projectos arquitectónicos do nosso tempo, raramente se vê materializada na cidade. Exemplo disso é o Terreiro do Paço, espaço carregado de simbolismo cuja recuperação pretendia devolver o rio aos cidadãos mas que, na realidade, apenas serve para facilitar o comércio. Um grande vazio da cidade passou de simbólico a espaço de troca com capa de lazer. Apesar de não ser normalmente materializável, esta visão do espaço público existe e é frequentemente citada dentro do universo dos arquitectos. Fora dele as repercussões deste discurso são praticamente nulas. Enquanto skater que percorre o espaço público através do valor do uso e não do valor da troca, estou habituado a ouvir comentários como: "Isto não foi feito para fazer isso!" (prova que o uso criativo da cidade ainda não é aceite). O episódio que descrevi no início deste texto revela algo que me parece bastante grave. O poder político (Câmara Municipal de Lisboa), responsável pelo "zelo" do espaço público, mais do que seguir uma linha cujo principal interesse se baseia numa lógica mercantilista, defende uma visão não criativa do uso do espaço público. No espaço público nem tudo pode ser regulamentado e previsto, aliás isso é exactamente o oposto do uso criativo da cidade. Numa altura em que se fala de novo na necessidade das bicicletas voltarem a ter matrícula é necessário discutir que tipo de espaço público se quer ter. Um espaço regulamentado e sectorizado (com todos os constrangimentos e falhas que os processos legislativos e de sectorização inerentemente carregam) disfarçado de organizado e de lazer (em que o espaço público é substituído pela sua imagem passando a ser um espaço de troca de representações e não de apresentação) ou um espaço mais orgânico e flexível, onde negociações momentâneas gerem consensos pontuais, permitindo uma maior liberdade aos cidadãos que o usam e se formam nele. É óbvio que mais do que apresentar uma possível discussão, demonstrei o lado da barricada de que estou.


Texto: Joana Bértholo

Tenho uma queda por Lisboa

Tenho uma queda por Lisboa.

Vejamos um dia inteiro de gente

Aliás, tenho imensas quedas por

com

Lisboa. Já caí no Jardim Constantino, e já caí na Graça. Já caí em Xabregas, junto ao Museu do Azulejo, e caí a descer do Príncipe Real para uma zona da qual desconheço o nome. Foi a queda mais dolorosa, essa que não se pode nomear. Cair, colidir, abalroar, tombar, escorregar, ir contra um elemento fixo ou em movimento, levar com um carro ou ser levado por ele, por distracção nossa ou do outro, avaria técnica ou humana, capotagem, atropelamento, piso molhado, vento, as más condições das estradas, as rodas que se enfiam no carris, um cão que se atravessa no caminho enfim, todos os dias há imensa gente a cair, imensas vezes, em imensas Lisboas. A questão a que nos propomos no Pedal deste mês é: com ou sem capacete?

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quedas por Lisboa:

08h13, R., Avenidas Novas:

A caminho do trabalho, um atelier de arquitectura a quatro quarteirões de distância, R. navega a favor do vento na sua fixie. Está ligeiramente enervado por não ter ouvido o despertador. Não porque lhe levantem problemas onde trabalha, ao chegar atrasado, mas porque para compensar o tempo não tomou pequeno-almoço. Sabe que o dia não será o mesmo sem o seu ritual de pequeno-almoço. Apressa-se mais que o costume, perde atenção aos detalhes, não mede bem a velocidade com que o ultrapassa um veículo, ou é o condutor deste que não mede a distância a R., o certo é que a retaguarda do carro leva a roda dianteira de R. quando toma a faixa da direita. R. cai de costas, a nuca contra o asfalto, o capacete a amortizar o impacto. Levanta-se, assustado, perplexo, mas sem nenhuma lesão de maior. A palma de uma mão arranhada, a roda da bicicleta empenada, nada mais. Caminha até ao atelier, onde ninguém sequer nota o seu atraso, ou se apercebe da sua queda. É outro dia na cidade de Lisboa. 11h29, S., Almirante Reis:

O plano é encontrar-se com amigos no Cais das Colunas e pedalarem juntos até uma das praias da Linha. S. não tem hábito de andar de bicicleta na cidade, então rola devagarinho, entre os carris do eléctrico. Como a Almirante Reis tem duas faixas, pensa que não há problema. Vai ao seu ritmo, atenta. Mesmo assim leva uma buzinadela de um carro mais prepotente a querer reclamar para si a segunda via. Assustada, guina à direita e enfia a roda de trás no carril do eléctrico, a bicicleta escapa-se e ela é catapultada, por sorte, para a direita, e não para esquerda, onde passam os carros a uma velocidade considerável para uma rua do centro da cidade. Embate sobre o ombro na porta de um dos carros estacionados e com a testa no vidro retrovisor. Quando chega ao chão tem a boca cheia de sangue, que lhe escorre pelo nariz abaixo, alagando a t-shirt. Atrai logo uma dezena de pessoas a seu redor, atordoada, olha em volta, repara que tem a t-shirt ensopada em sangue e totalmente colada ao corpo, e pensa que é sorte trazer um biquini por baixo, e depois ri-se do seu próprio pensamento, por estar a ter um acesso de pudor logo naquele momento. Liga aos amigos a dizer que se juntará a eles noutra ocasião, que não se imagina a voltar a montar na bicicleta. Dói-lhe bastante o ombro, é capaz de ter deslocado a clavícula. Eles abortam o plano e vêm ter com ela. Amanhã é outro dia na cidade de Lisboa. 17h47, C., Parque das Nações:

Hoje conseguiu despachar-se um pouco mais cedo do café onde serve à mesa e onde, contrariada, acaba sempre por fazer horas extra que ninguém lhe paga. Ao pedalar vem ligeira, feliz ao pensar que

tudo o que está a testemunhar naquele momento é um presente, pois só costuma ver o Parque das Nações e os seus fluxos corporativos uma hora depois, quando não mais tarde. Hoje saiu mesmo cedo! - celebra. Passeia-se pelas alamedas desafogadas junto ao rio, onde não passam carros. Vai tranquila, entretida entre pensamentos, absorta na paisagem. Ao tornar à esquerda para rodear uma das fontes surpreende um casal de atletas em treino que, nas suas bicicletas de estrada, vêm velozes mas silenciosos. A bicicleta da frente bate na dela de lado, acertando-lhe na perna. Vão os três ao chão, o casal de atletas e C., mas só se levantam dois. O casal fica ali com ela até chegar a ambulância que a leva ao hospital. Depois dos procedimentos e de lhe engessarem a perna, C. liga à dona da pastelaria a explicar porque não irá amanhã trabalhar. A mulher responde-lhe com um suspiro resignado. Ao desligar, o médico relembra-a que teve uma grande sorte, sem capacete podia ter sido bem pior. C. não se sente particularmente sortuda naquele momento mas respira fundo: amanhã é outro dia na cidade de Lisboa. 22h09m, M., Bairro Alto: É tão difícil encontrar lugar para estacionar naquela zona da cidade que quando vaga um lugar mesmo à frente do carro delas, como por milagre, elas celebram com o histerismo característico das adolescentes que são, e da efeméride que é terem o carro de algum pai para vir ao Bairro Alto. Têm de estar de volta às 2h mas não faz mal - até encontraram logo lugar e tudo! A mais velha (três meses!) trouxe o carro e gere, simultaneamente, diferentes tarefas: pergunta às amigas como está o cabelo, desliga o carro, guarda o auto-rádio, narra um telefonema que teve essa manhã com P., repara que a amiga do lado tem o olho direito borrado do rímel e abre a porta, tudo ao mesmo tempo - tudo sem olhar. Abre a porta no preciso momento em que passa uma bicicleta. O embate da bicicleta com a porta não é violento. M. não vinha assim tão rápido e o veículo estava parado. Mas é a forma como M. cai que é potencialmente perigosa: de cabeça contra o pára-choques dianteiro do carro. Salvo pelo capacete. Amanhã é um novo dia na cidade de Lisboa. 03h55, T., Santos: T. traz uma colete reflector, luzes traseiras, luzes dianteiras, mas naquele dia deixa o capacete em casa. Vai sair à noite com os amigos e torna-se incómodo andar sempre com o casco atrás. T. vai bem encostado à direita e, apesar da habitual cervejinha, não vai embriagado o suficiente para afectar a coordenação motora. Vai, sobretudo, embriagado pelos olhos da uma amiga de um amigo que apareceu hoje no grupo, de quem só descobriu chamar-se L. e estudar Medicina. A coisa sucede de forma tão rápida e letal como o olhar de uma mulher bonita: um Citroën em excesso de velocidade só se apercebe da presença dele na estrada poucos segundos antes do embate, sem tempo de travar, demasiado rápido, demasiado violento, o capacete demasiado esquecido em casa e o corpo em voo contra o asfalto demasiado vulnerável. Não houve mais dias na cidade de Lisboa.


Ca pa ce tes

a utilização ou não de capacete é um assunto polémico, sempre presente quando se fala de bicicletas e que divide opiniões entre os utilizadores das duas rodas. Quisemos saber a opinião de quem anda de bicicleta no dia-a-dia: 1) Capacete: sim ou não? 2) Porquê?


sim

João Sovelas Funcionário Público 1) Sim. 2) Porque é imprescindivel. Já me salvou a vida muitas vezes ao longo de muitos anos de competição e treinos. Miguel Negretti Co-fundador da Montana Shop Lisboa e DJ 1) Claro que sim. 2) Porque é essencial para quem anda no meio do trânsito. Eu ainda não tenho um mas quero muito comprar. Hélio Morais Músico (Linda Martini, Paus) 1) Sim. 2) Porque é estúpido, no mínimo, teres uma ferramenta ao teu dispor, que te possa proteger (ainda que possas nunca precisar dela) e não a usares porque te tira "estilo". Não sou gótico, nem satânico, por isso nunca curti da onda cara de morto. Já para não dizer que pouco pesa. Ana Roque Analista 1) Sim. 2) Claro que recomendo e deve ser usado sempre e por todos os ciclistas. Ir ao chão a 10, 20 km hora, ou mais, quando se pedala significa que somos projectados. Sobretudo na cidade, os obstáculos são mais que muitos e imprevisíveis. Carris, carros, pessoas, buracos, outros ciclistas, um piso mais escorregadio ou só uma distracção. Tudo pode correr mal de um momento para o outro. Quando ando de bicicleta por Lisboa, às vezes, penso nisso e tenho medo, claro! Mas o medo passa, porque a liberdade é enorme e o vento na cara limpa o medo todo, tal como quando em criança descia a ribanceira da aldeia do meu avô a alta velocidade na minha mini bicicleta atrás dos mais velhos. Para mim, andar de bicicleta é isso, a liberdade de ter o vento na cara e ir onde quero desde que as pernas aguentem, e aprendi que aguentam bem mais do que pensava. Daí que o medo não estando lá também não exige capacete, e, portanto, esqueço-o demasiadas vezes, porque está calor, e não quero ficar com o cabelo num desalinho e porque não cabe na mala, nem sei que lhe faça depois. A realidade é que não é um objecto prático. Foi feito para provas de ciclismo e não para quem anda no dia-a-dia de um lado para o outro na cidade. Por exemplo, quando vou fazer passeios de estrada, levo o capacete, porque sei que vou andar rápido e não vou a seguir trabalhar ou algo que exija alguma compostura. Prefiro estar segura nessas alturas porque quero sentir-me livre para acelerar sem medo pela estrada, subidas e descidas. Mas mesmo nestes passeios o capacete não é regra, e também o esqueço, e esqueço o medo ou vice versa. A maioria dos ciclistas que conheço usam tanto capacete como eu, e todos, uns mais fundamentalistas que outros, em qualquer momento sentiram que o capacete era importante. Normalmente porque apanharam um susto ou porque souberam de alguém que apanhou um sério. Nesses momentos todos falamos do capacete e de como tivemos ou não sorte de o ter naquele momento. Mas não o uso vezes suficientes, e nem sei se alguma vez o farei. Sei que há alturas em que me sinto mais segura se o levar, mas não vezes suficientes. Não é um tema consensual, e sei que corro riscos sempre que não uso o capacete e espero convencer-me a usá-lo mais vezes sem ser necessário apanhar um susto mais sério.

sim

Eliseu Almeida Arquitecto 1) Sim. 2) Comecei a usá-lo por imposição que me faziam quando comecei a praticar BTT. Das várias quedas porque fui passando na actividade ciclística, há uma que tenho quase a certeza que ele me salvou a vida. Hoje, quase só faço ciclismo urbano ou de estrada e continuo a usar capacete porque estou convencido que ele voltará a proteger-me noutras circunstâncias imprevisíveis em que volte a por a cabeça em risco ou sujeita a impactos. Com um pouco de filosofia à mistura podemos até dizer, que vamos construindo a vida com situações criadas, desejadas ou imprevisíveis, com sonhos, mil desejos, intenções, vontades, frustrações, alegrias, vitórias, surpresas, ou seja, um sem fim de momentos com todos os seus conteúdos quer sejam empíricos e pragmáticos ou subjectivos e efémeros. Momentos presentes – em minha opinião, é a soma de memórias de todos os momentos recordados - e após isso, é então que no nosso percurso entramos com o "livre arbítrio". No momento de acidente fatal ou não, várias circunstâncias que alguns “ses” permitiram acontecer criam um momento sem opção. Francisco Eloy Arquitecto 1) Sim. 2) Porque depois de muitos quilómetros em Lisboa, senti que não era seguro andar sem capacete. Gostaria e penso que poderia ser dispensável num ambiente mais adaptado ao uso da bicicleta, mas fazendo perto de 35 quilómetros quotidianos, a maioria fora de ciclovias no centro da cidade, deixei de me sentir à vontade para dispensar o capacete, mesmo com o incómodo extra. Luís Almeida (Pan Sorbe) DJ/Sushiman/Record Dealer 1) Sim. 2) Porque é seguro numa situação de queda. Ricardo Pinela Assistente de Realização 1) Sim. 2) Para me proteger de mim e dos outros. Para a minha mãe e aqueles que amo ficarem mais descansados. Andar de bicicleta, não sendo uma actividade de alto risco, tem os seus riscos, o capacete não deve ser obrigatório, mas sim recomendado.

Joaquim Albergaria Músico (Paus) 1) Definitivamente sim. 2) Porque tenho algo muito mais valioso do que a pinta em casa à minha espera. Miguel Reis Designer 1) Sim, mas nem sempre... 2) Bom, enquanto ciclista urbano, tenho-me habituado a utilizar o capacete independentemente da distância da viagem ou da relação com o tráfego automóvel. É uma questao básica de segurança, a de prevenir uma lesão no crânio que pode acontecer muito facilmente na sequência de uma queda desamparada numa linha de eléctrico, por exemplo. Por vezes, lá me esqueço e nesses dias não me sinto tão confortável, confesso. Enquanto praticante de bikepolo, o uso de capacete (com ou sem viseira) é obrigatório nos torneios mas faço sempre uso deste equipamento mesmo quando jogamos as nossas sessões de treino.

Rosário Gordalina Historiadora da Arte e Membro da Equipa Biclalx 1) Sim e não. 2) Sempre quando em meio urbano ou em meio rural de piso irregular. Não quando em áreas não urbanas de pouco ou nulo tráfego e piso regular. A ciclar quotidianamente por Lisboa desde 2005, das três quedas valentes que dei, uma em ciclovia (Duque d'Ávila), uma no Parque das Nações e a terceira em passeio BTT, se não fosse o capacete, teria ficado, no mínimo, bastante amachucada! Pedro Ventura Fundador da empresa Camisola Amarela 1) Sim e não. 2) Em cidade, em deslocações convencionais e mais casuais e calmas não sou defensor. "Ask me why I ride without a helmet!" (um tema para uma boa discussão). A trabalhar como estafeta de bicicleta, em alleycats, a treinar em estrada ou BTT sempre! São situações em que nos expomos mais aos perigos e o capacete é uma obrigatoriedade mínima de protecção. Luís Favas Ilustrador e designer gráfico 1) Ocasionalmente. 2) No dia-a-dia na cidade (Caldas da Rainha) não costumo usar capacete, uso apenas quando dou voltas maiores, alleycats ou quando pedalo em Lisboa. Estou à procura do capacete certo para começar a usar todos os dias. Este mês comecei a usar um capacete para caiaque por ser mais leve do que os capacete para skate, por proteger uma área maior da cabeça e como ocasionalmente uso uma gopro para o meu trabalho, este capacete é bom por não balançar na cabeça mesmo com o peso da câmara. No Inverno, uso um capacete para snowboard que, para além de ter as mesmas características do capacete para caiaque, é bom porque aquece a cabeça. Rodrigo Chaparreiro Director creativo da Lucky Bastërds 1) Sim e não. 2) É uma decisão pessoal de cada um... eu não uso, mas não digo a ninguém que não deve usar. Se usar capacete te faz sentir mais seguro, go for it. É difícil explicar... se alguém me perguntar "achas que use capacete?" a minha reacção é dizer que sim, porque talvez a pessoa que pergunta procura uma forma de aumentar a sua autoconfiança para enfrentar o trânsito e andar de bicicleta. Talvez porque me custa explicar porque não uso. Mas quando procuras e vês os estudos que existem sobre o uso do capacete em bicicleta, chegas à conclusão que não é necessário e os capacetes de bicicleta não estão preparados para todos os tipos de acidentes. O mais importante é as pessoas informarem-se e poderem chegar às suas próprias conclusões, em vez de cederem ao medo e ficarem bloqueadas. O problema é o civismo na estrada, em vez de espetar capacetes em toda gente que tal tentar sensibilizar os condutores para a presença de ciclistas na estrada. As pessoas não caiem de bicicleta à maluca, os acidentes acontecem geralmente com carros, motas e ciclovias (outro tema). António Cruz Sócio da loja Velo Culture - Anjos 1) Às vezes sim. Normalmente não. 2) Nunca sabemos quando vamos precisar do capacete, mas há momentos em que a probabilidade de este ser útil é maior que outros. Se for fazer uma alleycat ou jogar bikepolo, acho importante usar o capacete. A adrenalina da competição estímula riscos maiores na utilização da bicicleta e o capacete torna-se indespensável. No uso competitivo em Portugal o capecete é, e bem, obrigatório. No dia-a-dia, se não queremos mostrar os nossos dotes de contra-relógio no percurso casa-trabalho o capacete é algo opcional. Eu por exemplo uso quando está frio, porque aquece mais, mas não gosto de me sentir cozido num dia de maior calor. O risco na utilização de bicicleta do dia-a-dia é reduzido, e as poucas quedas que tive sempre se resumiram a braços esfolados... Conheço também casos de utilizadores do dia a dia, em que o capacete num momento de infortúnio teria feito a diferença, mas creio que há muitas outras formas de reduzir o risco de queda, tanto da condução defensiva da nossa parte, como na educação e comportamento dos demais utilizadores das vias.

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não Noca Ramos Eterno insatisfeito designer 1) Sim e não 2) A bicicleta aqui (Gafanha da Nazaré, perto de Aveiro) é algo que faz parte do dia-a-dia da cidade. Sempre foi assim e penso que não vai deixar de ser. Julgo ser a zona de Portugal onde mais se usa a bicicleta como meio de transporte. Nessas voltas acabo por nunca usar capacete e penso que 99,9% das pessoas daqui fazem o mesmo. Mas todos os dias acabo também por andar de bike numa de treino e, aí, não me consigo imaginar sem capacete. Por vezes, dou por mim a pensar neste dilema do usar capacete umas vezes e outras não. Bem sei que os azares muitas vezes acontecem quando menos imaginamos. O facto de ir a treinar e, por isso mesmo com um andamento bem mais agressivo, torna o risco de queda e lesão na cabeça maior mas a coisa pode também ser vista por outro lado. A realidade daqui não se pode comparar com a realidade duma cidade à escala de Lisboa ou Porto. Mas os acidentes também acontecem. O ideal seria que todos encarassem a estrada com a devida atenção e respeito por si e pelos outros. Os perigos existem mesmo que usemos todo o tipo de equipamentos de segurança. Não podemos, nem devemos, encarar a estrada como nossa. Devemos, isso sim, perceber que é de todos. Vítor Peixoto Mecânico/Dono da RCICLA 1) Não obrigatório. 2) Porque cada pessoa deve decidir por si. José Manuel Caetano Presidente da FPCUB - Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta 1) Não obrigatório. 2) Não somos contra o capacete - há quem se sinta mais seguro e confortável pedalando com capacete. Somos contra campanhas que defendem a obrigatoriedade e que querem fazer crer, erradamente, que a utilização da bicicleta é mais perigosa do que na realidade é, que usar capacete confere maior protecção, do que na realidade oferece. Em eventos de carácter desportivo (ciclismo e BTT), recomendamos a utilização de capacete a todos os participantes. O principal efeito das leis que obrigam a utilização do capacete não tem sido o aumento da segurança dos ciclistas mas sim o desencorajar da utilização da bicicleta, tendo como consequência a diminuição da saúde e de outros benefícios. A obrigatoriedade do uso de capacete implementado em alguns países originou a diminuição do número de utilizadores de bicicleta e fez com que não fossem implementadas medidas de segurança. Neste sentido, estamos a apoiar a campanha "Pergunte-me porque pedalo sem capacete/Ask me why I cycle without a helmet", no âmbito da utilização da bicicleta nas vilas e cidades europeias. Carlos Navarro Joalheiro, Voluntário na Cicloficina dos Anjos e Mentor da abertura da Ciclofocina de Alfama. 1) Sim e não. 2) Para um uso diário da bicicleta enquanto meio de transporte ou de lazer moderado, não acho necessário o uso do capacete porque circulamos em velocidade moderada, não pondo muito em risco a nossa condição enquanto seres vivos "humanxs", apesar de poder considerar em limite extremo, que será assim como os air-bags dos automóveis, ou seja, prefiro saber que o meu veículo têm um, do que o ver aberto na minha frente, não sendo fundamentalista em relação ao uso ou não uso do capacete nestas circunstâncias. Em actividades radicais e/ou desportivas considero que o uso do capacete deve ser considerado de extrema necessidade e até urgente, pois nestas actividades em que nos expomos mais ao risco, quer seja em todo o terreno, em estrada, na nossa cidade e/ou vila, ou porque se exerce uma actividade profissional, seja ela qual for em que a bicicleta é uma ferramenta de trabalho, aí sim o seu correcto uso, torna-se e é imperativo, quase comparável ao cinto de segurança de um veículo.

Pedro Leitão Alentejano 1) Não. 2) Por várias razões. A primeira é de que acho desnecessário e não me faz sentir mais seguro. Principalmente em meio urbano é desnecessário porque as velocidades são baixas. E não existe uma correlação credível entre o uso do capacete e o evitar de quedas e consequentes traumatismos ou idas ao hospital. Recentemente um ciclista em Sintra foi mortalmente atropelado por um carro (que nem ia a velocidades alarmantes, segundo li) e levava capacete. Não uso também porque me incomoda, faz-me transpirar mais da cabeça e atrapalha-me alguns movimentos como o de olhar pelo ombro. Em cinco anos ou mais a pedalar em Lisboa e arredores, nunca precisei de o usar. Já caí várias vezes e não senti que a falta dele me colocasse mais em perigo. É a minha experiência pessoal e vale o que vale. Em ambiente de competição e disciplinas de BTT tipo downhill e que tais, obviamente que já considero essencial, mas para andar na cidade e em voltinhas cicloturistas, não, de todo. Paulo Andrade Jurista 1) Não. 2) Não utilizo capacete, porque é um incómodo andar com o capacete para todo o lado (depois de estacionar a bicicleta). Há cerca de 40 anos que ando de bicicleta e nas poucas quedas que tive nunca me magoei na cabeça mas sim nas pernas... Pedro Sequeira Capitalista fazedor de slides 1) Não. 2) Li que ao usarmos capacetes os motoristas preocupam-se (ainda) menos com a nossa segurança e aumenta a probabilidade de acidente e consequente lesão. Isso e calor. Samuel Araújo Representante da Brompton em Portugal 1) Não. 2) Porque promove a utilização da bicicleta obrigando o tráfego automóvel a baixar a sua velocidade e, assim, promover a real segurança na deslocação. Klaus Bondam 1) Não obrigatório. 2) Acredito que no momento em que estamos num processo de convencer o mundo inteiro a ser mais ecológico nas estradas e nas ruas das cidades, que não há nenhuma razão para dificultarmos ainda mais a utilização da bicicleta, exigindo todo o tipo de equipamentos extra. Assim, acho positivo quando as pessoas se protegem a si e aos seus filhos. Eu não uso capacete, excepto quando utilizo a bicicleta em competição.

Diogo Cordeiro Consultor Informático 1) Não obrigatório. 2) Eu desloco-me diariamente (com uma ou outra excepção) de bicicleta, dentro de Lisboa, há aproximadamente dois anos, e não utilizo capacete, por opção. Sou contra a obrigatoriedade do uso da capacete, e não contra o seu uso, naturalmente. Em relação ao não uso, para mim, é uma questão de não ser prático: é essencialmente uma peça que teria de levar comigo, e com a qual tinha de me preocupar. Sem ser isso, diria que não gosto de andar de "chapéu", pois ficaria com calor na cabeça, mas isto já pode ser ignorância de nunca ter experimentado utilizar. Em termos de segurança, respeito a preocupação de quem usa e recomenda, mas não me sinto inseguro quando utilizo a bicicleta, pelo que acho que deve ser cada um a decidir por si se deve ou não utilizar, responsabilizando-se pela sua própria cabeça. Tiago Sousa Músico 1) Não. 2) Porque não sinto que seja um transporte perigoso, embora em viagens mais longas, que impliquem andar em estradas nacionais, etc., seja mais provável levar capacete. Fábio Gonçalves Estudante 1) Não. 2) Porque sou negligente, admito. Faz calor, não é prático para transportar no dia-a-dia mas, de facto, pode salvar de uma "boa dor de cabeça", em caso de acidente. Ana Pérez-Quiroga Artista 1) Não 2) Depois de ler diversos artigos entre prós e contras o uso de capacete, a posição que me pareceu mais interessante foi uma que se baseava num estudo, em que o uso de capacete implicava um aumento de agressividade por parte dos automobilistas. A minha condução também não é de ir a velocidades estonteantes. Contudo, quando sei que vou participar numa corrida ou que vou fazer percursos mais arriscados, é claro que o uso. Tenho até um muito trendy. Paulo Vieira Programador 1) Não. 2) Considero que a minha condução é defensiva e, por norma, ando devagar. Sou utilizador diário de bicicleta em Lisboa desde há alguns anos e costumo fazer os mesmos trajectos diariamente, pelo que conheço os buracos da estrada e os pontos de possíveis conflito como a palma da minha mão. A preocupação com a utilização do capacete deveria vir em último lugar. Muito mais importante que o capacete são coisas como: utilização de um bom sistema de luzes, correcta colocação na via, escolha de trajectos que evitem conflitos, velocidade moderada, condução atenta, visão permanente "em 360º" (olhar sempre para trás antes de qualquer mudança de direcção), estar atento aos sons (os ouvidos são o nosso "espelho retrovisor"), nada de usar phones enquanto se conduz, nada de falar ao telemóvel e, mesmo, as conversas com um companheiro de pedal devem ser feitas com cuidado e estando sempre atentos ao que se passa na estrada, manutenção permanente da bicicleta para evitar furos em andamento ou outros problemas que causem um despiste (travões, rodas, verificar que não há parafusos soltos, etc). Estão enganados os ciclistas que descuidam estes aspectos e que usam o capacete, pensando que "assim estão seguros".


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Duarte d'Araújo Mata A c i da d e e a b i c i c l e ta Duarte d'Araújo Mata tem 36 anos, é formado em Arquitectura Paisagista pelo Instituto Superior de Agronomia. Colaborou com o Centro de Estudos de Arquitectura Paisagista da mesma instituição no âmbito da articulação entre a mobilidade suave e estrutura ecológica da paisagem. Discípulo confesso de Manuela Raposo Magalhães e, indirectamente, de Gonçalo Ribeiro Telles, desde 2007 que desenvolve assessoria com o Pelouro do Ambiente e Espaços Verdes da Câmara Municipal de Lisboa (CML), sendo um dos responsáveis pela implementação e gestão da estrutura verde e da rede ciclável da cidade. Em vésperas de eleições autárquicas e conscientes de que as políticas de mobilidade influenciam o sentido de voto de alguns eleitores, entrevistamos o técnico e o cidadão pertencente à equipa responsável pela implementação de políticas cicláveis para a cidade de Lisboa.

Entrevista: Tiago Carvalho Fotografia: Ricardo Filho de Josefina (ricardofilhodejosefina.com)

14 Número 17 Julho—Agosto

Ainda pedala todos os dias para o trabalho? Com que frequência e qual o percurso? Eu nunca pedalei todos os dias para o trabalho! Sempre articulei a bicicleta com o transporte público, até pela distância que sempre tive entre onde vivi e onde trabalhei. Dessa forma, até substituí a minha bicicleta por uma dobrável, que utilizo em média uma vez por semana em articulação com o combóio. O que nunca fiz em seis anos de trabalho nos Paços do Concelho da Câmara de Lisboa foi trazer o meu carro para o trabalho. E na verdade, nunca me fez falta.

Qual o balanço que é feito dos últimos seis anos de experiência autárquica? Se a pergunta é do foro pessoal, só posso dizer que considero uma grande experiência. Quem me conhece sabe que gosto mesmo do que faço e que sinto que é uma grande sorte poder ter tido esta experiência, a somar às que já tinha tido de projectista e de investigador universitário. Se extrapolarmos a pergunta para uma questão de cumprimento dos objectivos, acho que o projecto de Sá Fernandes nestes últimos seis anos tem surpreendido pela positiva até os mais cépticos, porque, de facto, tem-se feito muita coisa e muita coisa inovadora, de que a cidade precisava e ansiava – novos espaços verdes e articulados em rede, requalificações massivas de espaços verdes existentes, muitos espaços públicos requalificados, miradouros, as bicicletas, as hortas urbanas, os quiosques, a recuperação de fontes, a introdução de variados projectos de eficiência energética como a substituição de luminária e semaforização por tecnologias LED – enfim, um balanço que considero que fazem destes seis anos uma excelente experiência. No que respeita à proximidade com o poder eleito, considera que há condições para um maior envolvimento dos cidadãos e associações nesses projectos de requalificação ou a figura e o saber da equipa técnica devem permanecer soberanos? É muito importante conseguir ter a oportunidade de fazer coisas e isso implica necessariamente fazer compromissos e concessões nos processos de diálogo que acontecem. Se houver áreas da governação onde a participação deve ser ainda mais intensa, essa é com certeza a que tem a ver com o espaço público. No entanto, é preciso ter em atenção que as variáveis técnicas envolvidas no processo são de tal forma que são processos muito exigentes, pelo que cabe aos técnicos envolvidos saberem gerir da melhor forma toda a informação. E quem diz técnicos, diz os políticos que, para além de definirem estratégias, são também responsáveis pelos seus resultados. Por vezes, vejo no meio ciclista comentários sobre obras feitas, não só em Lisboa mas em todo o lado, em que se denota que não há o mínimo conhecimento por parte de quem comenta sobre as razões técnicas que conduziram, por vezes, a certo tipo de decisões

e opções. São infra-estruturas enterradas que não permitiam fazer de uma determinada forma, é a drenagem, são um conjunto de elementos que têm que ser geridos por quem de facto tem competência para o fazer. No dia em que os utilizadores, do que quer que seja, sejam eles os projectistas, eu sugiro que os hospitais sejam desenhados pelos seus médicos e pelos doentes. É visível uma remodelação e embelezamento de alguns dos jardins e miradouros da cidade. E contudo, essas modificações, aparentemente pontuais, correspondem a uma estratégia mais abrangente de criação de um corredor verde. Para um público leigo, pode resumir a importância da implementação e preservação da estrutura ecológica para a cidade de Lisboa? Julgo que tem sido feito um grande trabalho em matéria de construção e requalificação da estrutura verde da cidade, que, de facto, mudou completamente nos últimos seis anos nesta área. Agora o objectivo não é a criação de “um corredor verde”, mas sim a criação de vários corredores verdes, que procurem atingir o objectivo de uma cidade mais ecológica, no âmbito de uma estrutura ecológica que funcione a favor dos cidadãos. Ao contrário do que se afirma na pergunta, não têm sido meros “embelezamentos”, têm sim sido construídos inúmeros parques e jardins (Quinta da Granja, Rio Seco, Vale de Chelas, Olivais, etc.), integrados em vários corredores verdes, um deles mais conhecido, o da ligação do Parque Eduardo VII a Monsanto, mas outros menos falados como a ligação do Parque da Belavista ao Areeiro ou do Parque da Belavista ao Vale de Chelas, as ligações dos Olivais, o Parque Periférico ou o Rio Seco. Em que medida é que considera que a rede de ciclovias construídas para dar continuidade à estrutura ecológica assegura, de facto um propósito funcional e utilitário? Não serão ciclovias mais de lazer e fruição? Essa pergunta responde-se também pelo número de pessoas que circulam nas ciclovias vestidas normalmente para o trabalho, ou para a escola. A Avenida Duque d'Ávila ou as ciclovias que ligam Benfica ao Campo Grande e Telheiras à Cidade Universitária são bem o exemplo de que é possível coexistirem diferentes usos. Até o próprio corredor verde de Monsanto ou a ciclovia ribeirinha têm, visivelmente, muita gente que a usa para aceder aos locais de trabalho que estas ligações servem. Desde 2007 que as várias forças políticas que concorrem às eleições para o município apresentaram programas em que já figuram medidas que pretendem dar mais protagonismo ao peão e à bicicleta. Numa conjuntura de crise financeira e de consolidação orçamental seria de esperar que a pedonalização de ruas e a prória bicicleta fossem mais consensuais. O que falhou? Qual é a estratégia possível para encorajar o uso da bicicleta? Acha que Lisboa já é uma cidade amiga das bicicletas? Não sei o que entendem por falhanço! Tem havido a oposição daqueles que só vêem o automóvel e tudo o que são investimentos viários e, pelo frequente número de vezes com que se manifestam contra as opções do município, devia até ser entendida com um elogio à capacidade de enfrentar esse tipo de investimentos… Do ponto de vista do município, foram dados passos nunca antes dados num caminho de reversão de áreas que antes eram espaços automóveis e hoje são espaços verdes ou pedonais. A Avenida Duque d'Ávila, várias áreas do próprio corredor verde, vastas áreas da cidade Universitária, a Rua Nova do Carvalho, para só referir aqui algumas. Se me perguntam se Lisboa é uma cidade amiga das bicicletas? É mais do que antes, certamente, mas longe de ser uma cidade amigável para as bicicletas, como eu acho que pode e deve seguramente vir a ser.


Na sua perspectiva, quais são os factores que mais têm determinado o aumento da adesão à bicicleta como meio de transporte em Lisboa? A criação de uma rede de percursos cicláveis e a aposta em dezenas de locais de estacionamento fizeram claramente romper o ciclo de podermos ter finalmente bicicletas na Cidade. Mais do que a “crise”, a bicicleta entrou na moda, é adoptada e divulgada em ambientes empresariais, amplamente tratada nos media, como nunca foi. Neste trabalho de divulgação, as associações de ciclistas têm conseguido dar uma enorme visibilidade à bicicleta, na motivação de novos ciclistas e no confronto e discussão de legislação nesta área. Não existe então o risco de, sendo uma moda, a bicicleta não ficar consolidada no quotidiano dos lisboetas no caso da conjuntura se alterar? Embora ache difícil alguma vez voltarmos a não ter a bicicleta presente na vida da cidade, eu acho que a bicicleta não está consolidada nem perto disso. Ainda há poucos dias circulava um número que referia 0,5% do total de deslocações em Lisboa serem em bicicleta. É um número muito baixo, que embora seja animador perante o que havia há alguns anos, não deixa garantias. Aliás, era muito importante conseguir-se crescer rapidamente o número de utilizadores, como aconteceu em Sevilha, de forma a garantir que não há um retrocesso nesta área perante alterações de conjuntura. É nesse sentido que a bicicleta tem que perceber que, num processo democrático, estamos num universo ainda de uma extrema minoria, o que não lhe retira legitimidade para procurar ter mais direitos, antes pelo contrário, mas que deve fazer aos ciclistas e a todas as pessoas envolvidas nas questões da bicicleta terem noção do que são as dificuldades e antecipar as estratégias, evitando falhanços por mau planeamento. É visível que existem algumas falhas no desenho de ciclovias e que as mesmas criam conflitos com os peões; por outro lado, observa-se que muitos ciclistas adolescentes e idosos usam os passeios para os seus percursos diários e que também alguns novatos se atrevem a dar as primeiras pedaladas nessas infra-estruturas segregadas. Como interpreta tais fenómenos? Para além dos ressaltos que temos estado a resolver aos poucos, há casos em que, não tendo sido possível reverter espaço viário, obrigou a soluções de compromisso que só começam a ser conflituosas à medida que o número de bicicletas aumenta. De facto, o espaço segregrado e o facto da generalidade dos percursos procurar áreas planas da cidade, convida à experiência. Esse convite tem sido fundamental na captação de utilizadores de bicicleta. Algumas escolas servidas por percursos cicláveis têm já impressionantes estacionamentos de bicicleta, impensáveis há alguns anos. Não acha que faria mais sentido evitar a presente divisão de políticas cicláveis criando a figura do vereador para a mobilidade? Ou o longo historial de favorecimento municipal do automóvel deveria prevenir-nos para essa hipótese? Não tenho a certeza de que um assunto tão transversal como a bicicleta deva estar num só pelouro. A bicicleta

relaciona-se com as regras urbanísticas, com a educação e desporto, com os espaços verdes, com a cultura e, claro, com o tráfego. Julgo aliás que o carro beneficiou muito estes anos todos de ter havido a ideia de que os urbanistas e os engenheiros de tráfego geriam estes assuntos sozinhos. Foi muito por isso que chegámos aqui: os engenheiros e arquitectos desenham as casas e as estradas e os arquitectos paisagistas vinham a seguir tratar dos “arranjos de exteriores”. Esta maneira de pensar em boa parte destruiu as nossas cidades. Talvez uma maior transversalidade até possa ajudar a inverter estes assuntos. A FPCUB (Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta), a MUBi (Associação para a Mobilidade Urbana em Bicicleta) e a ACA-M (Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados) lograram obter um acordo com os pelouros da mobilidade e dos espaços verdes relativamente aos princípios que deverão orientar a mobilidade em Lisboa. Considera que no presente contexto político é expectável a redução de tráfico rodoviário e a implementação de medidas de acalmia de tráfego?

Julgo que sim e exemplos como a Avenida Duque d'Ávila, as faixas laterais da Avenida da Liberdade e o Plano de Tráfego da Baixa são disso muito bons exemplos. As pessoas não sabem mas o tráfego na Baixa baixou em certas ruas na ordem de quase 50%! E praticamente não há tráfego nas laterais da Avenida da Liberdade. Há, por isso, bons exemplos, a intensificar quanto antes. Lembro que, no outro dia, o Presidente António Costa, a propósito do exemplo da Avenida Duque d'Ávila, dizia que o ideal seria podermos ter o que chamou de “Uma Avenida Duque d'Ávila em cada Bairro”, para dar lugar às pessoas, ao comércio, à vida urbana. É uma excelente imagem de esperança esta sobre as intenções para o futuro. Julgo contudo que a ideia de que podemos reduzir o tráfego em todas as vias da cidade é utópico. É necessário definir quais as ruas colectoras e quais as de menor hierarquia e adoptar um desenho urbano consequente. O automóvel faz parte da vida das cidades e é mais profíquo trabalharmos para desenhar “com ele” e não “contra ele”. O ideal seria ganhar o “Bairro” para a acalmia de tráfego, enquanto canalizamos o tráfego para ruas de maior hierarquia e, entretanto, trabalhar para que de uma forma transversal as pessoas per-

cebam que vale a pena trocar o carro pelo transporte público, pelo andar a pé e de bicicleta. Desde 2007 que paira sobre Lisboa a promessa de uma rede de bicicletas de uso partilhado. Há poucos meses, soubemos que o município avançará com um sucedâneo eléctrico e turístico da mesma rede, mas com muito menos cobertura, bicicletas e com o apoio da EMEL. Como vê o sucedido? As bicicletas de uso partilhado são uma ferramenta indispensável à mobilidade em bicicleta. O que aconteceu em Lisboa, e é público e já o foi transmitido, foi que o sistema concursado se baseava nas receitas de publicidade, que sofreram muito pela crise. O sistema previsto teve vários passos e é um facto que se procurou desde logo abranger o mais possível da área da cidade. Neste contexto em que estamos, há um novo sistema a ser redesenhado já noutro contexto e, necessariamente, muito mais pequeno, mas espero que funcional e potencialmente expansível. A Avenida da Liberdade é hoje uma das artérias com maior poluição atmosférica no país. Foi necessário uma queixa da Comissão Europeia e o atraso de implementação de propostas cicláveis vencedoras do Orçamento Participativo de 2009 para que surgisse um modelo alternativo de circulação automóvel. Como evitar este método reactivo e avulso de promover a mobilidade sustentável? Bem, avulso é relativo, quando estamos a falar de um conjunto de medidas que se implementou desde o Marquês de Pombal até à Baixa, com reduções de tráfego consideráveis. De qualquer maneira, compreendo mas sublinho que há hoje uma grande oscilação entre o que são os anseios das pessoas e a necessidade de estudar as coisas com a profundidade que elas merecem, bem como cumprir os trâmites legais e da transparência no processo de implementação. Mesmo assim, há hoje uma grande área central da cidade com menos tráfego e daí a resultar a qualificação de vários espaços para o peão e para a bicicleta. O espaço público de Lisboa sofre ainda sucessivos ataques que malogram o exercício da cidadania participativa; não só o estacionamento automóvel mas também várias iniciativas privadas logram ocupar praças e terreiros de elevado valor simbólico; noutra perspectiva, o turismo fomenta a caricatura da cidade a um pitoresco postal e contribui para que os centros históricos se esvaziem de habitantes. Como vê a evolução de Lisboa nos próximos anos e que apelo faz aos nossos leitores? Acha que a Lisboa de amanhã será uma cidade com maior qualidade de vida? Não partilho a sua análise e, por isso, apenas lhe posso dizer que existem inúmeras actividades de vivência dos espaços, quer da iniciativa pública, quer partilhada quer com empresas e com cidadãos. Há hoje bons motivos para se poder acreditar numa cidade melhor, estamos no bom caminho, mas é claro não é em quatro anos que se inverte um rumo de décadas. As coisas para alguns estão a andar devagar, para outros até estão a andar depressa demais e no caminho errado. Só lhe digo que se fez o máximo que foi possível neste contexto.


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JORNAL PEDAL Nº17  

Edição de Julho-Agosto'13 do Jornal Pedal.

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