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GEBÜHR 4 EURO

SEGELFLIEGEN

LUFTSPORTGRUPPE ERBSLÖH


Themen Verschmelzung ist geschafft, jetzt geht's voran 3

Jeden Tag fliegen, am Abend eine Show

42

Mein Höhenrekord: 2500 Meter 46 Die Werkstattarbeit weiter optimiert

6 Die Flieger aus dem Trott holen

48

Das Segelfliegen sicherer gemacht

50

Ausbildungsrekord! 8 Abschied von unserem "Arbeitstier" Bitte mal wieder über die A45 hinaus

14 16

Schiffe in der Wüste und leere Diamantencamps 52

Ab an den Hang! 22

Aufgaben erfüllt und auf Platz 2 geflogen

54

600 Kilometer mit dem Discus2

26

Neue Landschaften, neue Erfahrungen

56

Flight Challenge Cup 2013 30

LSG Erbslöh e.V. oder GmbH?

58

Klassentreffen in Klix 34

Fliegen im Einklang mit der Natur

60

Die Thermik riechen 36

Aus dem Wald aufs Flugfeld 62

Flugplatzfest mit Kunstflug und Heiratsantrag 38

Im Web Vorfeld und Flugfeld im Blick

63

Impressum 63 2


Verschmelzung ist geschafft, jetzt geht's voran Editorial VON PETER HECKER Eintrag ins Vereinsregister 09.10.2013: "Der Verein ist als übernehmender Rechtsträger nach Maßgabe des Verschmelzungsvertrages vom 21.06.2013 sowie der Zustimmungsbeschlüsse seiner Mitgliederversammlung vom 17.07.2013 und der Mitgliederversammlung des übertragenden Rechtsträgers vom 17.07.2013 [...] verschmolzen." Diese sachliche Formulierung markiert das Ende eines mehrmonatigen Verwaltungsaktes. Und sie kann absolut nicht widerspiegeln, was im Verlauf der letzten Jahre dafür an Aufwand notwendig war. Denn die Kraftanstrengung und Kompromissbereitschaft aller Beteiligten war immens, um dieses Ziel überhaupt erreichen zu können.

erreicht hat. Ihr habt, aber auch unterjährig, einen tollen Job gemacht, wenn es darum ging, das Material in gutem Zustand zu halten.

WIR SIND AUF EINEM GUTEN WEG Aber sind wir am Ende des Prozesses angekommen, frei nach dem Motto "Ende gut, alles gut"? Ich bin mit meiner Ansicht nicht alleine, dass wir noch einiges an Feinjustierung zu bewältigen haben, bis wir uns alle im gemeinsamen Haus Langenfeld wirklich ZUHAUSE fühlen. Es geht voran. Der Werkstatt sei Dank. Unsere Flieger waren im Frühjahr 2013 rechtzeitig fertig und standen vielen engagierten Piloten zuverlässig zur Verfügung. Wir sind super in die Saison gestartet. Allein das kalte Osterlager war der erste Vorbote eines durchwachsenen Segelflugwetter-Geschehens in 2013.

SPORTLICHES ERGEBNIS 2014 VERBESSERN Fliegerisch war dieses Jahr leider differenziert zu betrachten. Während knapp 3000 Ausbildungsflüge einen Meilenstein in der Vereinsgeschichte beschreiben, gab es bei den Streckenfliegern eher verhaltene Freude. Die richtig guten Tage waren rar und lagen stellenweise ungünstig unter der Woche. Trotzdem konnten wir bisher 59.000 Kilometer im Online-Contest (OLC) zusammenfliegen. Mit Platz 10 im OLC und Platz 6 in der Deutschen Meisterschaft im Streckensegelflug (DMSt) jeweils in NRW immer noch ein gutes Ergebnis. In der Saison 2014 werden wir es aber hoffentlich nach oben ausbauen können. Voraussetzung ist hier, dass wir an den guten Tagen länger fliegen. Der Streckenflug abseits der Standardstrecken ist ein spannendes und tolles Erlebnis. Euch sei dazu Hannos Artikel in diesem Rückblick wärmstens ans Herz gelegt. Wir möchten gerne für 2014 einen neuen Wettbewerb ausloben, der einen zusätzlichen Ansporn für lange Streckenflüge von Flugzeugen ohne Rückkehrhilfe bietet. Einzelheiten dazu folgen in Kürze.

GUTES ERGEBNIS DER WERKSTATT-TEAMS Apropos Werkstatt: Schlosserei, Schreinerei, Instrumenten-, Hauben-, Fahrwerksteam oder Motorwart, viele Jahre war der eine oder andere Fachbereich mal mehr oder weniger „Sorgenkind“ oder zumindest Ziel von Diskussionen. Und heute? Es war eine große Freude mitzuerleben, mit welchem Organisationsgrad eine Vielzahl Werkstattwilliger ein richtig gutes Ergebnis

Wir konnten neue Werkstattleiter finden, Mitglieder weiter qualifizieren und sind in einer Entwicklung, die mich positiv in die Zukunft blicken lässt. Hier meldet die Werkstatt allerdings zurück, dass noch Verbesserungspotential gegeben sei. Wir arbeiten daran. Auch die anderen Geschäftsbereiche machten einen guten Job. Egal ob Verwaltung, Heizungs- und Dachsanierung oder Grünpflege. Dieses Jahr haben wir über 15.000 dokumentierte (!) Baustunden geleistet, um dort zu sein, wo wir heute stehen.


FLUGPLATZFEST ENTTÄUSCHTE TROTZ HOHEM EINSATZ Das Ergebnis des Flugplatzfestes (FPF) enttäuschte diesjährig wetterbedingt. Wir sollten aber nicht vergessen, wie erfolgreich die letzten Jahre verlaufen sind, und wie viel Glück wir mit dem Wetter hatten. Erinnert Euch nur an das FPF 2012, wo die letzten Aufbauarbeiten am Freitag bei sintflutartigen Regenfällen und gefühlten 12 Grad erfolgten, und am Samstag startete dann bei bestem Sonnenschein das erfolgreichste FPF der bisherigen Vereinsgeschichte. Im Schnitt der letzten zehn Jahre können wir uns also sicher nicht beklagen. Lasst Euch nicht demotivieren, sondern uns die Ärmel hochkrempeln. Das nächste gute FPF kommt bestimmt. Die letzten Wochen dieses Jahres 2013 werden neben der Werkstattarbeit dem Hallenbau zu widmen sein. Ich wünsche mir sehr, dass Ende März unsere neue Halle steht. Das wird allerdings maßgeblich von der Genehmigungsdauer des Bauantrages und der Witterung für das notwendige Legen des Fundaments abhängen. Das ist noch einmal eine spannende Maßnahme, für die wir auch Eure Kompetenz und sicherlich die eine oder andere Hand an der Schaufel benötigen. STRATEGIE 2025 Neben den Standardaufgaben zum guten Vereinsgelingen lässt sich in meinen Augen die wichtigste Aufgabe so zusammenfassen: STRATEGIE 2025. Wo kommen wir her? Wo stehen wir? Wo wollen wir hin? Wie kommen wir dahin und welche Ergebnisse wollen wir erreichen? Da werden Vereinsgröße und -struktur, Finanzierung und Arbeitsbelastungen genau so eine wichtige Rolle zu spielen haben, wie die Entwicklung des Flugzeugparks, die weitere Qualifizierung von Mitgliedern oder die Frage, ob wir - oder wie wir - Vereins-Leitlinien in Sachen Kommunikation und Umgang miteinander erstellen können. Welche Ideen entwickeln wir für Veränderungen „von außen“? Können wir, und wenn ja, auf welchen Gebieten, auch unterhalb des Landesverbandes durch Kooperationen mit anderen Vereinen Synergien in bestimmten Themenfeldern realisieren? Hier wären beispielsweise Werkstattkooperationen mit umliegenden Vereinen, Flug- und Dienstgemeinschaften unter der Woche oder gemeinsame Ausbildungeinheiten vorstellbar. Es ist natürlich Vorstandsaufgabe, Positionsbestimmung zu betreiben, Ziele nicht starr zu verfolgen, sondern nach rechts und links zu schauen, und die Strategie den aktuellen Entwicklungen anzupassen. 4

Natürlich ist es Aufgabe des Vorstandes zu schauen, wo andere stehen, für Vernetzung zu sorgen und externe Einflüsse zu analysieren. Da ist es nicht mit einer Strategiesitzung getan oder einer Klausurtagung eines begrenzten Personenkreises. Diese Strategieentwicklung ist ein Prozess. Und der gelingt nur mit Euch! Jeder von Euch ist Mitglied und im obersten Gremium des Vereins, der Hauptversammlung. Nur wenn wir alle daran mitentwickeln, kann es gelingen, auch 2025 Mitglied in einer funktionierenden Luftsportgruppe Erbslöh zu sein. Wir sollten uns diesem überlebenswichtigen Thema endlich nähern. Kulturen beider Vereine integrieren und das Beste daraus machen. Teile der Kultur zu separieren, ist für mich der falsche Weg. DEN WOHLFÜHLFAKTOR STÄRKEN Vor uns liegt also ein hartes Stück Arbeit. Diese werden wir nicht in einem Jahr stemmen können. Aber wir sollten jetzt sofort und dringend damit anfangen. Lasst uns das nicht über das Tagesgeschäft aus den Augen verlieren! Eintrag in den Wunschzettel: Der Wohlfühlfaktor auf Erbslöh steht und fällt mit einem gesunden und wertschätzenden Umgang miteinander. Dazu gehört es, miteinander und nicht übereinander zu sprechen. Dazu gehört auch der offene Umgang mit konstruktiver Kritik. Grabenkriege und Vorfeldpolitik erzeugen mehr Reibungsverluste als positive Energie für das Gesamtgeschehen. Wir haben viel Gutes miteinander erreicht im letzten Jahr. Lasst uns daran anknüpfen. So bleibt mir an dieser Stelle, Euch für das vergangene Jahr zu danken, und Euch und Euren Familien angesichts der anstehenden Feiertage einen guten Jahreswechsel und ein gesundes und glückliches neues Jahr zu wünschen. Euch (und ganz selbstlos auch mir) wünsche ich eine tolle Saison 2014, mit allem was dazu gehört. Wir sehen uns am Platz!


Die Werkstattarbeit weiter optimiert

VON HANS SASSEN Im Winterhalbjahr 2012/2013 funktionierte der Ablauf der Winterarbeiten wesentlich besser als im Vorjahr. Auf mehrmaligen Treffen versuchten die Werkstattleiter, die Arbeitsgruppen zu optimieren, was auch in vielen Teilen gelang. Die Flugzeuge wurden bis zum Saisonbeginn fertig. LEHRGANG LEGT GRUNDLAGE FÜR WERKSTATTARBEIT Wir konnten Ulf Calsbach vom Landesverband gewinnen, einen Werkstattlehrgang „Grundmodul“ in Langenfeld durchzuführen. An diesem nahmen aus Langenfeld 16 Mitglieder teil, die damit einen Grundstock für eine weitere Ausbildung legten. Außerdem konnten Inhaber eines technischen Ausweises, dessen Gültigkeit durch die Teilnahme an dem Lehrgang zu verlängern. Die Dokumentation der Arbeiten an den Flugzeugen wurde dieses Jahr sorgfältiger und zeitnah durchgeführt. Nach Anregungen der Werkstattmitarbeiter werden die Arbeitsunterlagen so verändert, dass die Arbeitsschritte an jedem einzelnen Flugzeug übersichtlich dargestellt werden und jeder sofort den Ist-Zustand erkennen kann. DISCUS „76“ WAR DAS HIGHLIGHT Ein Highlight der Winterarbeit war der in der Slowakei neu lackierte und auf Winglets umgebaute Discus „76“. Unter Leitung von Klaus Lückel gestalteten Vereinsmitglieder anschließend das Instrumentenbrett neu. Damit können auch größere Piloten in der Maschine bequem sitzen. Das Schlossereiteam hat in Eigenregie seine Werkstatt entrümpelt, umgestaltet und Wände sowie Boden gestrichen. Die beiden neuen Hänger für den Discus „76“ und den DUO Discus haben sie zeitnah für die Flugzeuge umgebaut und angepasst. Vielen Dank für den tollen Einsatz. 6

LAGER FÜR FALLSCHIRME UND HAUBEN Durch die Umrüstung der Heizung von Öl auf Gas wurde der Tankraum frei. Dank der Arbeit einiger neuer, fleißiger Vereinsmitglieder wurde ein Teil des Raums als Fallschirmlager und der andere Teil als Lagerraum für Flugzeughauben während der Winterarbeit umgebaut. Die ASK 23 wurde durch eine harte Landung stark beschädigt. Dank Christian Ludloff wurde dieser Schaden mit Unterstützung von Roland Gittelbauer zeitnah in unserer Werkstatt behoben. Nachdem die ASK 23 durch einen weiteren Vorfall sehr stark beschädigt wurde, und auch die 3000-Stunden-Kontrolle fällig ist, wird das Flugzeug bei dem Luftfahrttechnischen Betrieb (LTB) Aerospool in der Slowakei instandgesetzt. In der Saison 2014 wird das Flugzeug für die Ausbildung fortgeschrittener Schüler wieder zur Verfügung stehen. Die gelbe ASK13 D-7671 wurde im Ferienlager bei einer Landung stark beschädigt. Nach reiflicher Überlegung wurde beschlossen, aus wirtschaftlichen Gründen das Flugzeug nicht zu reparieren, sondern zu verkaufen. 600-STUNDEN-KONTROLLE DES SAMBURO Die 600-Stunden-Kontrolle stand bei unserem Samburo an. Nach dem Flugplatzfest wurde sie unter Leitung von Dirk Westermann zügig durchgeführt, so dass die Werkstatt für die Winterarbeit frei ist. Herzlichen Dank an unsere Fallschirmpacker unter Leitung von Alexandra Richartz, die ihre Arbeit wieder gewissenhaft und termingerecht durchgeführt haben. Allen, die durch ihre Mitarbeit für die Instandhaltung unsere Flugzeuge, des Geräteparks, des Geländes und der Gebäude mitgeholfen haben, möchte ich meinen Dank aussprechen. Ich wünsche uns allen eine unfallfreie und erfolgreiche Saison 2014.


Ausbildungsrekord!

Ausbildung 2012 von Jochen kรถnig

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Sonderbesprechung zum sicheren F-Schlepp, 체ber 40 Flugsch체ler starten in die n채chste Saison


Nora kommt zur Landung – ohne Fluglehrer Jetzt müssen Sträuße gepflückt werden.

Der Freiflugstrauß Von den Fliegerfreunden gibt es Blumen und bei Jungs auch schon mal Disteln und Brennnesseln.

VON JOCHEN KÖNIG 3000 Ausbildungsflüge in einer Saison - das gab es noch nie in der Geschichte des Vereins! Unsere beiden „Arbeitspferde“ ASK13 „71“ und „59“ leisteten mit jeweils mehr als 800 Flügen Schwerstarbeit. Sogar das bisherige Rekordjahr 2009, als sich die LSG Erbslöh und die LSG Kesselsweier zur Ausbildungsgemeinschaft zusammenschlossen, kommt mit rund 2600 Starts und Landungen bei Weitem nicht an dieses Ergebnis heran. BEGEISTERTE, HOCHMOTIVIERTE FLUGSCHÜLER Letztendlich hat alles gut funktioniert und gestimmt: Die Flugzeuge waren gut gewartet. Die Seilwinde arbeitete tadellos. Das Fluggelände war regelmäßig gemäht. Die Flugschüler zeigten sich begeistert, waren hoch motiviert und engagierten sich sehr. Vielen Dank an alle! Rechtzeitig vor Beginn der Flugsaison fanden planmäßig der Vereinsunterricht für unsere AnfängerFlugschüler, der Bezirksunterricht für die angehenden Lizenz-Piloten sowie der Lehrgang zum Erwerb des Funksprechzeugnisses (BZF) für die fortgeschrittenen Flugschüler statt. UNTERWEISUNG ZUM SICHEREN FLUGZEUGSCHLEPP Die jährliche Sicherheitsbesprechung im Februar brachte uns mit rund 100 aktiven Vereinspiloten wiederum ein dicht besetztes Clubheim. Das Thema „Sicher10

heit im Flugzeugschlepp“ war auf die Besonderheiten des Langenfelder Segelfluggeländes zugeschnitten. Die Optionen nach einem Startabbruch „Umkehrkurve oder geradeaus ins Feld“ wurden eingehend diskutiert. Zur Einweisung gehörte die Besichtigung möglicher Außenlandefelder nordwestlich der Autobahn 3 durch alle Teilnehmer. OSTERFLUGWOCHE: FRIEREN UND VIEL FLIEGEN Der kalte und zeitweise sehr böige NO-Wind während der Osterflugwoche vom 2. bis 5. April, ein grauer schichtbewölkter Himmel und die heftige Schiebearbeit bei anfangs noch schwerem Gelände taten der guten Stimmung keinen Abbruch. 25 durchgefrorene Flugschüler, vier Fluglehrer sowie gut harmonierende Flugleiter, Startleiter und Windenfahrer sorgten für einen zügigen und sicheren Flugbetrieb. So kamen in den vier Tagen trotz der noch kurzen Tageszeit fast 300 Ausbildungsflüge bei etlichen längeren Thermikflügen zusammen. Nebenbei gelang den Teilnehmern noch ein geselliges und kulinarisch sehr interessantes Rahmenprogramm. Ein großes Lob an die Organisatoren Sebastian Schmidt und Sebastian Scharrenberg, die diesen tollen Saisoneinstieg möglich machten. JUGENDVERGLEICHSFLIEGEN AM LONGEST DAY Hohes fliegerisches Können offenbarte das Vergleichsfliegen, das die Erbslöh-Jugend gemeinsam mit Fliegerfreunden aus Leverkusen am Longest Day, dem


Gratulanten zur gelungenen A-Prüfung Mit dem Freiflugstrauß auf dem Schoß geht es zurück an den Start.

längsten Samstag des Jahres, veranstaltete. Begonnen hat der Tag zu ungewohnt früher Stunde - der erste Start erfolgte pünktlich zu Sonnenaufgang um 5.13 Uhr. Mehr als 20 Teilnehmer stellten sich dem Wettbewerb und absolvierten bei starkem und böigem Wind das anspruchsvolle Programm. Dies bedeutete Rollübungen, Kreisflüge mit Kreiswechseln, Seitengleitflug und akkurate Ziellandung unter erschwerten Platzrunden- und Landebedingungen. LUKAS MÜLLER-KIRSCHBAUM AUF PLATZ 1 Als Sieger wurde der Flugschüler Lukas Müller-Kirschbaum geehrt, der daraufhin im September unseren Verein beim Bezirksentscheid in Hangelar vertreten durfte. Er schnitt dort mit einem hervorragenden elften Platz ab. BLAUTHERMIK, HITZE UND GUTE FLUGBILANZ 26 Flugschüler, zehn Fluglehrer und viele Lizenzpiloten - teils mit ihren Familien - verbrachten ihren Sommerurlaub vom 20. Juli bis 4. August in der Lüneburger Heide auf dem Flugplatz Uelzen. Trotz des sehr heißen Wetters, das lediglich Blauthermik mit eher mäßigen Streckenflugbedingungen bot, kann sich die fliegerische Bilanz sehen lassen: rund 700 Flüge, davon 550

Segelfliegen macht glücklich Die Vorfreude auf den nächsten Start ist Till anzusehen.

Ausbildungsflüge, drei A-Prüfungen, zwei 50km-Flüge sowie mehrere Überlandflugeinweisungen auf dem DUO Discus. Viel Wehmut befällt uns, denken wir an den Verlust der ASK13 „71“, die in Uelzen bei einem Landeunfall schwer beschädigt wurde. Zu Beginn der Flugsaison zählten wir über alle Ausbildungsstufen 43 Flugschüler, davon zehn neue Flugschüler aus dem Schnupperkurs 2012. Im Laufe der Saison stießen weitere neun Anfänger dazu. ACHT MAL „A“, ZEHN NEUE LIZENZPILOTEN Acht Anfänger feierten in dieser Saison ihre A-Prüfung: Andreas Dworaczek, fast gleichzeitig Vater und Sohn Anton und Maximilian Schuhwerk, Till Block, Christian Salz, Nora Theurich, Ania Rybacki und Mark Ballnath letztere drei während der Fliegerferien in Uelzen. Es gab zahlreiche B- und C-Prüfungen sowie Umschulungen auf neue Flugzeugmuster. Zehn Flugschüler schafften ihren 50-Kilometer-Flug oder alternativ ihren 100er mit Fluglehrer: Torsten Bertrams, Roland Gittelbauer, Thomas Lukaschewski, Christian Morsbach, Lukas Esser, Sebastian Schmidt, Regina Siganschin, Nils Fecker, Ralf Schmitter und - als Gast in Oerlinghausen - Thomas Rechenbach. Alle stellten sich


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Entspannen vor dem Start So lässt sich die Hitze in Uelzen aushalten. Sobald die Haube zu ist, wird des richtig warm. Erst in der Luft kann man es wieder aushalten.

erfolgreich der praktischen SPL-Prüfung und sind jetzt stolze Inhaber der Segelflugpilotenlizenz. SCHWERE SCHÄDEN AN ASK13 UND ASK23 Leider verlief das Ausbildungsjahr 2013 nicht ohne Zwischenfälle! Schwere Landeschäden an den Ausbildungsflugzeugen ASK13 „71“ und ASK23 „27“ trüben die sonst sehr erfolgreiche Bilanz. Mit einer harten Landung der „71“ während der Ferien in Uelzen mit einem schweren Strukturschaden im Bereich des Hauptfahrwerks war ihr Schicksal nach 35 Jahren zuverlässigem Einsatz und 21.000 Flügen besiegelt. Die beschädigte ASK13 wurde nach Frankreich verkauft. Die Vereinsleitung sondiert zurzeit den Flugzeugmarkt und hofft, einen gleichwertigen Ersatz zu finden, um die effiziente Ausbildung der Anfängerschüler und die praktische Weiterbildung der fortgeschrittenen Flugschüler und SPL-Aspiranten weiterführen zu können. Die ebenfalls bei einem Landeunfall im Fahrwerksbereich beschädigte ASK23 wird repariert und gleichzeitig der fälligen aufwändigen 3000-Stunden-Wartung unterzogen. Mit ihrem Einsatz ist im Frühjahr 2014 wieder zu rechnen. 2014: 41 SCHÜLER, 10 SPL-ANWÄRTER Im nächsten Frühjahr werden 41 Flugschüler am Flugbetrieb teilnehmen - 16 Flugschüler im Anfängerstadium, 15 Flugschüler im zweiten Ausbildungsabschnitt (B- und C-Programm) sowie zehn SPL-Anwärter. Das Fluglehrerteam wünscht eine erfolgreiche und hoffentlich unfallfreie Segelflugsaison 2014!

Gute Laune Nach drei erfolgreichen Alleinflügen im Doppelsitzer könnte es Mark nicht besser gehen.


Abschied von unserem "Arbeitstier" Die gelbe ASK 13 war weit über Langenfeld hinaus Symbol für eine intensive Segelflugausbildung und erfolgreiche Jugend- und Vereinsarbeit.

VON JOCHEN KÖNIG Die ASK13 71 wurde 1978 von Schleicher als Rohbau an die in Köln am Flugplatz Butzweilerhof ansässige Segelfluggruppe der DJK Köln ausgeliefert und dort in der vereinseigenen Werkstatt fertiggestellt und maisgelb lackiert. Mit Stilllegung des Flugplatzes Butzweilerhof 1982 fand die dann heimatlose DJK Zuflucht in Langenfeld. Die ASK13 wurde seitdem von den Mitgliedern der DJK und der LSG Erbslöh gemeinschaftlich genutzt. 1998 entschlossen sich die Vorstände beider Vereine, die Doppelsitzerschulung - statt mit zwei ASK13 hauptsächlich mit der jüngeren und besser erhaltenen 71 zu betreiben. Daraufhin wurde die ASK13 im Winter 1998/1999 aufwändig grundüberholt. Herbert Pilger, damals Leiter der DJK-Segelfluggruppe, engagierte sich in dieser Zeit maßgeblich über viele Nächte mit Hunderten von Werkstattstunden. Im Zuge der Grundüberholung wurden Bug- und Spornrad eingebaut und das Rumpfvorderteil mit einer GfK-Schale verkleidet. Mit Auflösung der Segelfluggruppe der DJK Köln ging die ASK13 2006 in den Besitz der LSG Erbslöh über. Mit ihrer letzten Landung am 28. Juli 2013 in Uelzen und anschließender Veräußerung nach Frankreich verschwand mit ihr der letzte Rest der DJK aus Langenfeld und der restlichen Segelflugwelt. Bis dahin wurden Rückschläge wie ein Flügelbruch im Ferienlager Uelzen bei der Kollision durch ein hinein landendes Uelzener Flugzeug (2004) oder die Stauchung des Rumpfgestänges nach einer harten Landung

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in Langenfeld (2006, ein Schaden ähnlich dem heutigen) in Kauf genommen, ohne die Notwendigkeit der zügigen und vollständigen Reparatur in Frage zu stellen. In ihren 35 Jahren erfolgten mit der 71 mehr als 21.000 Flüge - seit der Grundüberholung 1998/1999 von Langenfeld aus rund 1000 Flüge jährlich. Weit mehr als hundert Flugschüler erlebten auf der gelben ASK13 ihren ersten Alleinflug. Allein der Ausbildungsleiter verbrachte mehrere tausend Schulungsflüge (ca. 5000) auf dem hinteren Sitz der 71. Jeder Segelflieger, der sich im Korridor zwischen Bergheim und Radevormwald aufhielt und die gelbe ASK13 erkannte, wusste sofort sie zuzuordnen. Auch über die Außendarstellung von Verein und Landesverband im Internet galt sie über Langenfeld hinaus als Symbol für eine intensive und effiziente Segelflugausbildung und erfolgreiche Vereins- und Jugendarbeit.


Bitte mal wieder über die A45 hinaus Betreutes Fliegen soll frische Lizenzinhaber zum Streckenflug animieren

VON HANNO PINTHER Mitte Mai 2013. Eigentlich die Zeit, in der unsere Piloten von ersten richtig großen Flügen und damit verbundenen beeindruckenden Erlebnisse berichten. Nicht so in diesem Jahr. Nicht wenige Kameraden fragen sich ernsthaft, wann es denn endlich mal über die A45 ostwärts geht. Eigentlich ein Klacks und nur der erste kleine Teil eines Streckenflugs. Sicher gab es den einen oder anderen guten Tag, meist lagen diese aber in der Woche und konnten so von nur wenigen Mitgliedern genutzt werden. MIT 15 PILOTEN IN DIE ALPEN Aber es war natürlich nicht alles schlecht, und es gibt 16

auch Erfreuliches zu berichten. Das Jahr begann mit zahlreichen unfallfreien Flügen in den südfranzösischen Alpen. Zwei Doppelsitzer und zwei Einsitzer aus Vereinsbestand wurden über 1000 Kilometer in Richtung Süden transportiert. Ergänzt von mehreren Privatflugzeugen fand sich eine Gruppe von etwa 15 Piloten für zwei bis drei Wochen in Sisteron ein, die ein Wechselbad von guten Tagen bis hin zu einigen Zentimetern Neuschnee auf dem Flugplatz erleben durften. Nach der Saisoneröffnung in Langenfeld dauerte es nicht lange, bis unser Verein mit sechs Piloten am international besetzten Wettbewerb in Klix teilnahm. Leider


war das Wetter auch dort mehr als bescheiden. Einige reisten aufgrund der total verregneten Aussichten sogar früher als geplant wieder nach Hause. Am Ende verblieben nicht mehr als zwei Wertungstage, und alle hoffen auf mehr Wetterglück im nächsten Jahr. Die weiteren zentralen Wettbewerbe waren der Kappes-Wettbewerb, der Asperden-Cup und als Höhepunkt die Deutsche Meisterschaft. Christoph Welter und Marc Bickenbach flogen als alteingespieltes Janus-Team wie schon in den vergangenen Jahren die ersten beiden genannten Wettbewerbe in der näheren Nachbarschaft um Langenfeld mit.

GUT PLATZIERT IN DER STANDARD- UND DOPPELSITZERKLASSE Im August, mittlerweile endlich bei besserem Wetter, standen dann die beiden hochkarätigsten Wettbewerbe mit Langenfelder Beteiligung an, die Deutsche Meisterschaft in der Standard- und Doppelsitzerklasse. Auf der Deutschen Meisterschaft werden unter anderem die Plätze in den Nationalmannschaften und somit auch die Tickets für Europa- und Weltmeisterschaft vergeben. Die Wettbewerbe sind dementsprechend hochkarätig besetzt, sodass alleine schon die Qualifikation hierfür einen großen Erfolg darstellt! Arne Thielemann flog mit der vereinseigenen LS8 nach sieben


Wertungstagen auf den 36. Platz. Jochen König konnte im Team mit Jürgen Blome im Cockpit des Langenfelder Duo-Discus nach neun Wertungstagen den 20. Platz erreichen. Neben unseren „alten Hasen“ haben aber auch junge Piloten, die teilweise erst seit einem Jahr im Besitz ihrer Lizenz sind, beachtliche Leistungen erzielt. Carsten Richartz und Christian Morsbach konnten in ihrer ersten Saison nach Scheinerhalt mehrere Überlandflüge durchführen und beide haben am Ende die erste markante Hürde, eine Strecke von über 300km, erfolgreich gemeistert. KUDDELPOKAL AN CARSTEN RICHARTZ Carsten konnte mit genau diesem Flug den vereinsinternen Kuddelpokal gewinnen, der seit Jahren an junge Piloten für den besten Flug im Bereich von 300 Kilometern vergeben wird. 2014 werden wir die Betreuung unserer jungen Piloten mit wenig Erfahrung weiter intensivieren und das betreute Fliegen wieder einführen. Hierbei fliegt jeweils ein erfahrener „alter Hase“ im Team mit einem jungen Piloten, um schnell und effektiv wichtige Kenntnisse zu vermitteln. Dies kann entweder im Doppelsitzer oder, bei entsprechender Sicherheit des Aspiranten, auch mit zwei Einsitzern erfolgen. Ergänzend finden hierzu zwei Termine im Winter statt, in denen die jungen Piloten auf einige theoretische Aspekte des Überlandflugs vorbereitet werden. Wir haben uns für die neue Saison auf die Fahne geschrieben, unsere Piloten nach ihrem Scheinerhalt mit klaren Zielen weiter zu fordern. Denn nur wer diese Ziele hat und ein eigenes Konzept entwickeln muss, wird weitere Erfolge verbuchen können. Wir hoffen, hiermit die Teilnehmerzahl unseres vereinsinternen Nachwuchswettbewerbes nach oben zu treiben und die Zahl der umrundeten „ersten 300er“ zu verbessern. NICHT SCHON ZUM KAFFEE LANDEN Im Bereich der dezentralen Wettbewerbe war 2013 eine Tatsache klar zu erkennen: Langenfelder Piloten fliegen an fast allen möglichen Tagen und sind dabei zahlreich vertreten. Der einzelne Pilot fliegt jedoch im Vergleich mit der Konkurrenz aus unserer direkten Nachbarschaft in NRW deutlich kürzere Strecken, als dies unter optimaler Ausnutzung der Bedingungen möglich wäre. Das ist der Grund, warum wir trotz unserer breiten Aufstellung und vieler Flugtage in NRW nur auf dem 10. Platz landen. 18

Der Appell für 2014: Wir müssen, wenn wir unsere Platzierung weiter verbessern wollen, die guten Tage auch wirklich ausnutzen und nicht, wie 2013 oft geschehen, nach vier bis fünf Stunden wieder zur Kaffeezeit in Langenfeld landen! Positiver Nebeneffekt: Wir erleben viel mehr und können die Grenzen unseres Sports noch weiter ausloten. INSTRUMENTIERUNG HARMONISIERT Im Bereich unseres Flugzeugparks stehen diesen Winter deutlich weniger umfangreiche Umbauten an als in den letzten Jahren. Bis auf wenige noch offene Punkte haben wir die Harmonisierung der Instrumentierungen nach erfolgter Vereinsfusion und dem Zusammenwachsen beider Flugzeugparks abgeschlossen. Wir werden die freien Kapazitäten nutzen um zwei neue Instrumentenbretter zu bauen, die auch großen Piloten ein komfortables Fliegen ermöglichen sollen. Möglich wird dies unter anderem durch vergrößerte Beinausschnitte. Weitere wichtige Punkte, die aber weniger in der Werkstatt als in entsprechenden Arbeitsgremien bearbeitet werden, sind die Entwicklung von Konzepten zur besseren Auslastung unseres Motorseglers und die Erarbeitung klarer Kriterien zur Auswahl eines neuen Vereinsflugzeuges. Ziel ist, den Bedarf unserer Mitglieder möglichst genau zu ermitteln, um nach einer Anschaffung auch die entsprechende Auslastung erzeugen zu können.


DATUM

NAME

PUNKTE

KM/H

KM

FLUGZEUG

04.08.13

Helmut Menzel

801

95

822

ASH 25E 26m

07.06.13

Hanno Pinther

742

87

623

Discus 2

07.06.13

Heinz Rudi Fecker

739

93

680

Ventus 2cM/18m

06.06.13

Heinz Rudi Fecker

705

93

650

Ventus 2cM/18m

05.05.13

Bernhard Braun

704

94

763

ASH 25E 26m

04.08.13

Elmar Weischede

682

78

587

ASW 20

06.06.13

Juergen Blome

620

82

569

DG 800/18m

04.08.13

Günter Rossol

587

95

532

Arcus M

06.07.13

Volker Appel

578

72

470

H 301

07.06.13

Robert Krahe

567

64

514

Duo Discus X

DIE 10 PUNKTHÖCHSTEN OLC-FLÜGE LANGENFELDER PILOTEN


WETTBEWERB

NAME

PLATZIERUNG

Klix

König, Wagner, Morsbach

DUO

13 (2WT)

Klix

Arne Thielemann

LS8

18 (2WT)

Klix

August Kuhl

LS8-18

22 (2WT)

Klix

Christian Fort

Discus

23 (2WT)

Kappes

Christoph Welter, Marc Bickenbach

Janus

11 (1WT)

Asperden-Cup

Christoph Welter, Marc Bickenbach

Janus

9 (2WT)

DM Std.-klasse

Arne Thielemann

LS8

36 (7WT)

DM DoSi.-klasse

Jochen König, Jürgen Blome

DUO

20 (9WT)

ZENTRALE WETTBEWERBE 2013

20

FLUGZEUG


Ab an den Hang! Acht Piloten machen einen Ausflug ins Weserbergland VON HANNO PINTHER Mit dem Monat Oktober verbinden die meisten Piloten der LSG Erbslöh wahrscheinlich eher das Saisonende und den Beginn der Werkstattarbeit als stundenlange Flüge und damit verbundene bleibende Erinnerungen. Nicht so in diesem Jahr!

Richtung Rinteln. Gegen 9.00 Uhr erreichten wir unser Ziel und rüsteten direkt unsere Flugzeuge auf. Schließlich waren wir bei weitem nicht die Einzigen auf dem Flugplatz und wollten einen guten Platz in der Startfolge ergattern.

ABREISE AM FRÜHEN MORGEN Am Samstag, 26.Oktober, trafen wir – Anne Krey, Bernhard Braun, Jochen König, August Kuhl, Ranko Fecker, Carsten Richartz, Nils Fecker und ich - uns morgens um 6.30 Uhr, um für einen Flugtag nach Rinteln ans Wesergebirge zu fahren. Tags zuvor hatten wir bereits die Flugzeuge (DUO-Discus, Janus und Discus2) vorbereitet und alles notwendige Equipment verstaut.

Schon kurze Zeit später begannen die Einheimischen mit den ersten Starts, und über Funk hörten wir, dass der Hang bereits ausreichend angeströmt wurde und es eine entsprechende Aufwindzone gab. Unser DUO startete als erstes mit Anne und Jochen, gefolgt von Hanno im Discus2 und später Bernhard und August im Janus. Carsten, Ranko und Nils blieben als Starthelfer zunächst am Boden und warteten gespannt, ob sich später auch für sie noch eine Möglichkeit zum Flug bieten würde. Im Falle einer Außenlandung hätten sie uns zurückholen müssen. Dazu kam es aber nicht.

Noch vor 7.00 Uhr morgens, es war stockfinster, bewegte sich unsere kleine Langenfelder Hängerkolonne in 22


DIE CRACKS FLIEGEN TIEF UND SCHNELL Der Hang trug sehr gut und wir konnten dieses für die meisten von uns noch recht neue Fluggebiet vorsichtig erkunden. Während die Cracks tief und schnell unter uns durchhuschten, flogen wir zunächst in relativ komfortablen Höhen gemächlich den langen Hang entlang, den Blick immer auf die vielen, vielen anderen Flugzeuge um uns herum gerichtet. Abends recherchierten wir im Online-Contest OLC, dass an diesem Tag über 170 Flugzeuge in diesem räumlich recht begrenzten Gebiet in der Luft waren. Befand sich unser Bereich des Weserberglands während der ersten Starts noch unter einer nahezu geschlossenen Wolkendecke, so wurden die Bedingungen mit jeder Stunde besser und die Sonne kam immer mehr durch. Sie tauchte die Bäume entlang des Weser-

gebirges in sagenhaft intensive, herbstliche Farben, die auf unseren Bildern nur annähernd so beeindruckend wiedergegeben werden, wie wir sie in der Realität erleben durften. 500 METER FLUGHÖHE VERZEIHEN KAUM FEHLER Entlang unseres Flugwegs sahen wir durchaus auch den einen oder anderen Kameraden auf einem Acker liegen. Bei einer Flughöhe von maximal 500 Metern bleibt einem bei einem Fehler nicht viel Zeit und man ist sehr schnell im Bereich einer Außenlandung. Dies verbunden mit Windgeschwindigkeiten von 30 bis 50 km/h in Bodennähe und deutlich darüber in der Höhe macht klar, warum hier nur außenlandesichere, geübte Piloten fliegen sollten. Auch wenn entlang des Hanges zahlreiche Äcker liegen, muss man unter Umständen eine schnelle Entscheidung treffen und hat nicht allzu viel Zeit zum Überlegen.


SUCHBILD WER FINDET ALLE SEGELFLUGZEUGE?

AUCH WENN ENTLANG DES HANGES ZAHLREICHE ÄCKER LIEGEN, MUSS MAN UNTER UMSTÄNDEN EINE SCHNELLE ENTSCHEIDUNG TREFFEN UND HAT NICHT ALLZU VIEL ZEIT ZUM ÜBERLEGEN.

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NACH DREI STUNDEN GLÜCKLICH GELANDET Uns blieb der Acker jedoch erspart und wir landeten nach gut drei Stunden wieder in Rinteln. Während die 73 im Hänger verschwand, hatten beide Doppelsitzer noch keinen Feierabend. Carsten mit Jochen und Nils mit Ranko hießen die Besatzungen der zweiten Runde. Auch wenn diese etwas kürzer als die Erste war, kamen doch noch alle Mitfahrer zu ihrem wohlverdienten Flug und konnten die sagenhaften Farben der Wälder aus nächster Näher erleben. Carsten und Jochen fanden sogar noch eine kleine Welle, die sie auf knapp 800 Meter hob. Nachdem alle gelandet und die Flieger im Anhänger verpackt waren, machten wir uns auf die Heimreise. Wie schon am Morgen fuhren wir fast komplett in der Dunkelheit. Wir erreichten Langenfeld mit einem Kopf voller toller Erlebnisse und frischer Eindrücke gegen 22.00 Uhr. Es war ein langer Tag, der sich aber definitiv gelohnt hat. Wir kommen sicher wieder!


600 Kilometer mit dem Discus2

Mit dem Wetter planen, schnell und weit fliegen

VON HANNO PINTHER Eine Flugstrecke über 600 Kilometer mit unserem Discus2 - 2008 war mir dies letztmalig gelungen und das gleich zweimal: einmal zum Thüringer Wald und einmal zwischen Allendorf und Aachen. In den Saisons 2009 bis 2012 flog die „73“ eine solche Strecke zwar mehrmals, allerdings ohne mich. Ich saß meistens drin, wenn der Kilometerzähler am Ende zwischen 300 und 450 Kilometer stand. Schöne Strecken, aber nichts, woran ich mich lange erinnern würde. Das Ziel für 2013 hieß: 600km mit dem Discus2. FRISCHE KALTLUFT UND HOCHDRUCKEINFLUSS Nach drei Überlandflügen zwischen 100 und 400 Kilometern im April und Mai kam endlich der Tag. Früh kündigte sich ein Freitag im Juni an, passenderweise einen Tag nach Nicoles Geburtstag. Frische Kaltluft und Hochdruckeinfluss versprachen gute Flugbedingungen. Schnell war eine kleine Truppe mit Robert Krahe, Bernd 26

vom Schemm und Rudi Fecker gefunden. Wir trafen uns früh um 8 Uhr. Geplante Strecke: Erster Schenkel Richtung Diemel an den Ostrand des Sauerlandes, von dort der lange Schenkel nach Südwesten Richtung Flugplatz Saarlouis im Saarland. Dritter Schenkel nordwärts nach Aachen und von dort über die Kraftwerke nach Hause. Alles zusammen gut 600 Kilometer. Bei einem geplanten Schnitt von 85km/h und 8 Stunden guter Thermik eine realistische Aufgabe. Der erste Start erfolgte gegen 11 Uhr. Nach dem Ausklinken in 700 Meter hebt mich die erste Thermik über Solingen auf knapp 1300 Meter. Bis Lüdenscheid geht es noch zögerlich voran, nicht alle Wolken gehen so gut wie sie aussehen. Östlich von Lüdenscheid steigt die Basis sprunghaft an. Der meist zuverlässige Bart südlich der Innenstadt steht und hebt die „73“ auf komfortable 1900 Meter. Ab hier geht es zügig voran Richtung Meschede, das ich nach gut 1:20 Stunde erreiche. Schnitt bis hier circa 77 km/h und


HANNO IM DISCUS 2 ÜBER DER A3 AM FLUGPLATZ LANGENFELD – AUSGANGS- UND ZIELPUNKT SEINES 600-KILOMETER-FLUGES

somit noch deutlich unter Plan. Aber die Bedingungen werden besser und es geht unter schönsten Wolken weiter voran. RICHTUNG SÜDWEST NACH SAARLOUIS An der ersten Wende ist es 12.40 Uhr, der neue Kurs heißt Südwest nach Saarlouis. Es geht an Schmallenberg vorbei über das Sauerland Richtung Westerwald. Die Steigwerte werden besser und besser, was auch Rudi bestätigt, den ich kurz hinter Schmallenberg treffe. Wir kreisen gemeinsam einen Bart und trennen uns danach. Jeder hat wohl eine andere Idee, wie man diesen tollen Bedingungen die höchste Geschwindigkeit abringt. Bald kommt der Rhein bei Koblenz in Sicht. Ein 106er Schnitt seit Meschede bringt meine Zeitplanung zurück ins Soll. Es fällt schwer, vor der Rheinquerung das Gas wieder etwas rauszunehmen. Doch etwa 10 Kilometer vor dem Rhein hören die Wolken auf, die nächsten sind

erst sehr weit am Horizont in den Tiefen der sich endlos hinschlängelnden Mosel erkennbar. Zwischen Dierdorf und Koblenz erkurbele ich 1800m und gleite ab durch absolut ruhige Luft. Rudi, etwa 15 Kilometer voraus, meldet über Münstermainfeld 1,5m/s Steigen, die auch ein paar Minuten später noch da sind und dankbare Meter spenden. Jetzt beginnt der längste Gleitflug des Tages: knapp 25 Minuten gleichmäßig und ruhig der Erde entgegen, immer die erste Entwicklung am Horizont in Sicht. Der Horizont kann ganz schön weit weg sein… EIN LANGER GLEITFLUG DURCH RUHIGE LUFT Ich nutze den langen Gleitflug zum gemütlichen Essen und Trinken, frage mich aber auch, was am Ende dieses Gleitflugs passieren wird. Die Zeit vergeht sehr langsam und ich fliege mit gut 120km/h durch eine Luftmasse, die so ruhig ist, als wäre es morgens kurz nach Sonnenaufgang, noch vor Thermikbeginn. Ein Funkspruch reißt mich aus meiner Pause. Rudi mel-


det 3m/s integriertes Steigen in 750 Meter über Grund bis zur Basis in gut 2000 Meter. Hoffentlich wartet dieser Bart auf den Discus2, denke ich. Bei solch einer langen Gleitstrecke merkt man den Unterschied zum Ventus dann doch und ich finde mich knapp 500 Meter über Grund an der Stelle wieder, an der Rudis schöne Wolke immer noch steht. Nur die 3m/s sind nicht zu finden. An dieser Stelle steigt nichts. Ein Außenlandefeld ist schon gesucht, nördlich der Mosel in der tiefen Eifel sollte man nicht zu spät damit anfangen. Ich denke an drei frühere Flüge in dieser Gegend, die ein jähes Ende fanden. Neben einer Landung in Idar-Oberstein hatte mich die Erde gleich zweimal auf der Dahlemer Binz wieder. THERMIKSUCHE AM BODEN Der Gedanke, nochmals hier irgendwo auf dem Acker zu liegen, motiviert mich ungemein. Ich fliege nach Bodenmerkmalen, gleite Waldkanten entlang, die aber keinen Erfolg bringen. Den Status der Kontrollzone Büchel hatte ich bei Langen Info schon geprüft. Sie ist nicht aktiv. Den potentiellen Außenlandeacker fest im Blick erreicht der Discus2 ein kleines Industriegebiet in der Kontrollzone. Die großen Dächer stehen voll in der Sonne. Leichte Turbulenz setzt ein. Jetzt keinen Fehler machen! Vielleicht ist das die letzte Chance, hier wieder wegzukommen. Höchst konzentriert nehme ich einen Bart an, es geht mit 0,5m/s zäh nach oben. Festhalten! Nicht den Bart verlieren! Nach einigen Verlagerungen sind es schon gut 1m/s Steigen, Tendenz besser werdend. Mit 2m/s erreiche ich 1600 Meter. Doch dann schaltet jemand den Bart ab, es geht nicht weiter. Immer noch fast 900m bis zur Basis. Mir ist klar: Wenn ich erst wieder richtig hoch komme, geht es zügig weiter. Ich fliege Richtung Trier die Mosel entlang und bin sicher, dass aus einem dieser sonnenbeschienenen Südhänge ein guter Bart rausgehen muss. Wieder geht es runter bis auf 500m über Grund, bevor das Vario erlösend piepst.

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Anfangs 2, später über 3m/s befördern die „73“ an die Basis in 2400 Meter MSL. Yeeeah! Das war gut, richtig gut! JETZT NUR KEINEN ABSITZER MEHR Hinter Trier, endlich um den Luftraum von Hahn herum, geht es Richtung Saarlouis, querab von Saarbrücken. Mein Ausflug in tiefere Gefilde hat den schönen 106er Schnitt auf 75km/h einbrechen lassen. Die Aufgabe kann nur vollendet werden, wenn ich mir keinen Absitzer mehr leiste, zumal die Cumulanten nun größer und werden und sich ausbreiten, was die Thermiksuche in geringer Höhe erschwert. Hier oben ist aber alles gut. Bei Steigwerten bis 4m/s und einer Basis von nun 2500 Meter schießt der Discus2 Richtung Saarlouis, es geht fast nur geradeaus. Das gigantische Stahlwerk kommt in Sicht und sogar in über 2200m über Grund ist das erhitzte, stinkende Eisen zu riechen. Eine willkommene Zentrierhilfe. Die Wende erreiche ich gegen 16.10 Uhr. Mit einem gemittelten 93er Schnitt von Meschede bis Saarlouis bin ich wieder im Zeitplan. Drei Stunden bis Thermikende plus den Bonus der Kraftwerke für 230 verbleibende Kilometer – das ist realistisch. Auf dem Weg nach Aachen werden die Wolken immer großflächiger, das Steigen aber zum Glück nicht schlechter. Da ich gut in der Zeit liege, fliege ich zurückhaltend und sehe zu, in komfortablen Höhen zu bleiben. In tieferen Gefilden könnte es erneut schwierig werden, die Bärte sicher zu treffen. Wieder geht es an Trier vorbei, später an Spangdahlem und der Transponder Mandatory Zone (TMZ) von Luxemburg. Luxemburger TMZ in Deutschland? Europa nennt man das wohl… WEISWEILER VERSPRICHT NICHTS GUTES Über die Eifel geht es sehr entspannt, über der Dahlemer Binz ist fast die Endanflughöhe auf Weisweiler erreicht. Rudi funkt jedoch, dass Weisweiler stark pulsiert und er kaum Höhe gewinnt. Da der Wind jetzt stramm aus Osten bläst, und die Thermik spürbar schwächer wird, plane ich erst mal ohne das Kraftwerk und


nehme Richtung Aachen das eine und andere Steigen mit. Ab dem Rurstausee wird die Luft aber doch sehr ruhig, so dass ich mich mangels Alternativen doch über dem Kraftwerk Weisweiler wieder finde. Doch es geht weder rauf noch runter, der Discus2 parkt in 1000 Meter und wird von fast 30km/h Ostwind Richtung Westen versetzt. Um bei dem Gegenwind nach Langenfeld zu kommen, reicht die Höhe nicht. Es wird sogar nach Fortuna knapp. Kurz darauf zeigt sich, dass ich schlicht zu weit im Luv gesucht habe. Eine leichte Verlagerung ins Lee bringt schöne 2m/s Steigen, die ich ohne Rücksicht auf den Schnitt bis oben mitnehme. Ich will unbedingt nach Hause kommen, das ist das Ziel! Aus 1700 Meter fliege ich nach Fortuna. Der starke Gegenwind verlangt mir über 1100 Meter Höhe ab. Die Optik des Kraftwerks Fortuna ist jedoch wesentlich besser als die blaue, abgestandene Luft über Weisweiler. Wer hier ankommt, der kommt auch nach Langenfeld! Fortuna begrüßt mich mit den erwarteten 3-4m/s Steigen und noch vor dem ersten Kreis ist klar, dass es diesmal nach Hause reicht. ENDANFLUG NACH SIEBENEINHALB STUNDEN Der Endanflug beginnt nach genau 7:30 Stunden Flugzeit und kann gar nicht lang genug sein. Während der letzten 30 Kilometer fliegen viele Eindrücke noch einmal vorbei: das schnelle Stück von Meschede bis Koblenz, der zeitraubende Absitzer vor Trier, die tollen Bedingungen im Saarland, schließlich der komfortable

Flug von Saarlouis nach Aachen. Nach einem schnellen Vorbeiflug in genau 101 Meter über Grund lande ich nach fast 8 Stunden Flugzeit in Langenfeld. Nicht in Idar-Oberstein, nicht auf der Binz, sondern am Ziel! 600 Kilometer sind geschafft, das kühle Bier ist nicht mehr weit weg! Fazit: Die geplante Strecke war für diesen Tag angemessen, ich habe einen Schnitt von 87km/h erreicht, 2km/h schneller als gerechnet. Am Ende wäre sicher noch Luft für eine Stunde weitere Flugzeit gewesen, ausgereizt war der Tag noch nicht.

ÜBERLANDFLIEGEN – DAS IST MEHR ALS BIS NACH AACHEN ODER MESCHEDE.


Flight Challenge Cup 2013 Eindrucksvolle Flüge über der Hohen Tatra

MIT EINEM GERADE MAL ZWEI JAHRE ALTEN ARCUS T FLOGEN SIE ÜBER DAS „KLEINSTE HOCHGEBIRGE DER WELT“.

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VON ANNE KREY Die Hohe Tatra (Vysoke Tatry), der westlichste Ausläufer der Karpaten an der Grenze der Slowakei zu Polen, ist aufgrund ihrer exponierten Lage und den sich dynamisch ändernden Wetterbedingungen sehr gut zum Segelfliegen geeignet. André Weidlich aus Iserlohn Rheinermark und ich erlebten beim Flight Challenge Cup in Prievidza im April 2013 eindrucksvolle Flüge. Mit einem gerade mal zwei Jahre alten Arcus T flogen wir über die Niedere und Hohe Fatra sowie von der kleinen Tatra bis zur Hohen Tatra, dem „kleinsten Hochgebirge der Welt“. STARTS MIT DER INTERNATIONALEN ELITE Die Flüge starteten auf dem Flugplatz in Prievidza in der Slowakei. In der unmittelbaren Umgebung lagen mit der Westlichen und der Niederen Tatra (Zapadne und Nizke Tatry) weniger bekannte Randgebirge. Wir starteten mit der Segelflieger-Elite, darunter der neunfache Weltmeister Sebastian Kawa aus Polen, die französische Nationalmannschaft Fédération Equipe Vol a Voile und viele Landesmeister aus Europa. Der Flight Challenge Cup ist für viele Profis Trainingswettbewerb für die folgenden Wettbewerbe im Jahr. Dieses Flair spiegelt sich in der Toporganisation der Veranstalter wider. An elf von 13 möglichen Wertungstagen legten wir knapp 4000 km im motorlosen Flug zurück und waren rund 45 Stunden in der Luft. Das Wetter zeigte sich in all seinen Facetten. Besonders bitter war allerdings der Ausfall des ersten Tages und damit des einzig möglichen Trainings. Tags zuvor hatte es in Schauern kräftig geregnet. Der Platz war so durchnässt, dass unser Flugzeug schon in der Parkposition mit dem halben Reifen versunken ist. Um nicht völlig depressiv zu werden, nutzten wir den Tag zur Besichtigung des Schlosses von Prievidza bei herrlichem Sonnenschein und 4/8 Cumulusbewölkung. DREI TAGESSIEGE ERRUNGEN Am Ende verzeichneten wir drei Tagessiege und viele weitere erfolgreiche und spannende Flüge. Obwohl wir im teilweise sehr gebirgigen Gelände der Fatra und Tatra flogen, standen in den Tälern und Hochtälern sehr gute Außenlandeflächen zur Verfügung. Gerade für Einsteiger in die Gebirgsfliegerei ist dies ein wichtiger Sicherheitsfaktor. In den Alpen wird dieser den Piloten so nicht geboten.

Nur einmal mussten wir sechs Kilometer vor dem Ziel den Motor ziehen. Mit André, der inzwischen Deutscher Vize-Meister der Doppelsitzerklasse ist, konnte ich wertvolle Wettbewerbserfahrungen und Flugstunden auf dem Arcus sammeln. Ich hatte mit ihm einen super Coach an meiner Seite, der sich durch wirklich nichts aus die Ruhe bringen ließ, und der immer einen Plan B hatte. Am Ende reichte unsere Leistung für den 15. Platz. Wir hatten einen Urlaub mit erlebnisreichen und fliegerisch spannenden Tagen am südlichen Rand des Martinstales erlebt, den ich definitiv nicht so schnell vergessen werde. DIE WETTBEWERBSTAGE TAG 1 Blauthermik, es geht Richtung Norden, wir wählen als einzige die Route über den Westen, im Süden schwache Thermik, sehr viele feuchte Äcker. TAG 2 Wolkenlos bis 1/8 Cumulus-Thermik. Wir fliegen nach der 15-m-Klasse ab, mit als erste unserer gemischten Klasse. Kurz vor dem ersten Wendesektor im Nordosten erwischen wir eine frische Blase mit 4 m/s Steigen und kommen auf knapp 2900 m MSL. Der Pulk hinter uns bekommt die Blase nicht mehr und fliegt nicht in den Sektor ein. Danach geht es mit dem Pulk Richtung Südwesten ins Flachland. Wir gleiten an Nitra vorbei tief runter (die anderen kurbeln neben uns mit 1 m/s). Auf dem Heimweg kreisen wir am Zobor unter Hanghöhe bei Nitra mit Paraglidern in 2 m/s Steigen. Dann geht es in den Endanflug zum Tagessieg. TAG 3 Unzuverlässige, zerrissene Blau- und Wolkenthermik. wenn sich die ersten Wolkenfetzen bilden, ist der Bart auch schon wieder weg. TAG 4 Keine Besonderheiten. TAG 5 Viele Cirren, Blauthermik, später Start, starker Ostwind. Am Ende zieht von Süden Regen herein. Bei Thermiken-


de fehlen uns schließlich 50 m Höhe. Sechs Kilometer vor dem Flugplatz auf dem Hochplateau im Südwesten müssen wir den Motor ziehen. TAG 6 Keine Besonderheiten. TAG 7 Labile Luft, Gefahr von Schauern und Gewittern. Abflug sofort nach Freigabe. Sebastian Kawa klebt hinter uns am Leitwerk, wie wir nach ein paar Minuten feststellen. Im Westen fliegen wir unter einer Wolkenstraße entlang, kreisen nur bei 3 m/s Steigen oder besser ein. Als wir umdrehen und die Wolkenstraße verlassen, zucken aus ihr schon die Blitze. Auf dem Weg nach Süden östlich vom Platz erwischen wir den besten Bart des Wettbewerbs mit 6 m/s. Danach folgen fünf lange Gleitstrecken mit Tempo über 200. Wir bringen die Franzosen und andere zur Weißglut, weil sie uns mit ihren 18 m-Rennern der Offenen Klasse, ihren ASG32 aus der Werkstatt von Alexander Schleicher und den südafrikanischen Jonker JS1 nicht wegfliegen können. Im Gegenteil: Wir machen Druck und hängen sie schließlich ab. TAG 8 Im Norden wieder Schauer und Gewitter, mit einem langen Gleitstück geht es zurück Richtung Süden, wir kommen gerade noch aus dem Martinstal heraus. Im Westen und Osten regnet es ebenfalls.

Die anderen kreisen unter uns und haben ihr Wasser abgelassen. Im Süden wird es wieder gut und wir machen einen 80 Kilometer langen Endanflug über Tempo 200. TAG 9 Eine Riesen Aufgabe erwartet uns. Ein früher Abflug ist entscheidend. Wir fliegen alleine eine westliche Route, treffen die anderen an der ersten Wende wieder. Als es auf die dritte Wende zugeht, ziehen hohe Wolken auf, welche die Sonne abschirmen. Wir kommen nicht mehr an die Basis heran, gleiten aus 1000m Höhe mit bestem Gleiten ab, erwischen glücklich eine schwache Welle, die uns den Gleitweg verlängert. Hüpfen über den Grat zum Martinstal mit nur 100 über Grund und sind daheim. TAG 10 Nochmal eine Riesen Aufgabe. 4/8 CU und reines Rennwetter! Am Ende fehlt uns ein Bart für einen entspannten Endanflug. Wir nehmen den direkten Weg durch den Canyon, der 20 km vor dem Platz in das Martinstal führt. Die Franzosen kurbeln hinter uns, wir kommen zwei Minuten vor ihnen an und holen noch einmal den Tagessieg. Der Pulk trifft zehn Minuten nach uns ein. TAG 11 Wir fliegen früh ab – zu früh. Starker Südwind, ruppige Thermik. Wir kommen tief, lassen Wasser ab und schwups sind die 4m Steigen wieder da. Die Reststrecke fliegen wir im Hangwind, ohne zu kreisen.

ANDRÉ WEIDLICH STEUERT DEN ARCUS ÜBER DER HOHEN TATRA.

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ÂťDrei Tagessiege und der Superbart des WettbewerbsÂŤ


BEI EINER AUSSENLANDUNG RÜCKT DAS HALBE DORF AUS. WIR KONNTEN DIE HELFER BEIM ABRÜSTEN GUT GEBRAUCHEN.

Klassentreffen in Klix Vom internationalen Wettbewerb zum Clubpokal VON JOËL WAGNER Die Oberlausitz zählt zu den Regionen in Deutschland mit den meisten Sonnenstunden. Beste thermische Bedingungen für Streckenflüge, attraktive Luftraumstrukturen und großzügige Platzverhältnisse locken seit vielen Jahren Segelflieger aus ganz Deutschland. Auch international ist die Region in der Szene bekannt. Entsprechend groß war die Vorfreude auf den 21. internationalen Segelflugwettbewerb in Klix. Die Teilnehmerplätze waren via Internet innerhalb von 15 Minuten vergeben. Piloten aus Schweden, Polen, den Niederlanden, eine Pilotin aus Russland und natürlich viele Deutsche reisten nach Klix, um sich diesmal beim "Klassentreffen" zu messen. Die Sächsische Zeitung schreibt zu Beginn des Wettbewerbes: "In fünf Klassen treffen Asse in der klasse Oberlausitz bei einer klasse Veranstaltung auf klasse Menschen." Bereits am ersten Trainingstag beweist das Aeroteam Klix sein Improvisationstalent. Anlass sind die Änderun34

gen des Luftrechts, die vor Kurzem in Kraft traten. Demnach werden Flugzeugschlepps außerhalb des eigenen Vereins – beispielsweise während eines Wettbewerbes – von der zuständigen Bezirksregierung als Flüge gegen Entgelt eingestuft. Die anwesenden Schlepppiloten hätten ohne zusätzliche Befähigungsprüfung nicht starten dürfen. Die Klixer entscheiden kurzerhand, alle Gäste als Vereinsmitglieder aufzunehmen. Vom internationalen Wettbewerb zum Clubpokal in wenigen Stunden. Prima Idee. Problem gelöst. NEUES GELERNT Neulinge in Klix lernen neben neuen Gesichtern auch neue Bezeichnungen kennen. Die umzäunten Räumlichkeiten des Clubs werden als Objekt, zu fliegende Aufgaben als Disziplin bezeichnet. Der Start wird neben dem SKP (Start-Kontroll-Punkt) aufgebaut. Aus Wettbewerb wird Wettkampf – Erinnerungen an vergangene Zeiten. Nach zwei diesigen Trainingstagen über der Lausitz folgt der erste Wertungstag. Bei guten Bedingungen


MIESE STIMMUNG: KURZ VOR DEM START WIRD NEUTRALISIERT. DER METEOROLOGE VERKÜNDET NUR VAGE WETTERPROGNOSEN.

geht es von Klix über Wendepunkte in Polen und Tschechien wieder zurück. Viele Piloten kommen rum, 25 landen außen. FEINGEWINDE-KURBELN Der folgende Samstag wird für alle Klassen neutralisiert. Am Sonntag starten Club- und 18-Meter-Klasse bei schwachen Bedingungen zu einer kleinen "Disziplin". Die Aufgaben sind aufgrund der undurchsichtigen Wetterbedingungen anspruchsvoll. Geflogen werden kurze Strecken mit teils niedriger Basis, schlechter Sicht und schwacher Thermik. "Hier war Feingewinde-Kurbeln angesagt." Viele landen außen. FRIEDHOF FÜR TIEFDRUCKGEBIETE Was dann folgt, ist auch für alte Klixer Hasen neu. Es begann mit vagen Wetterprognosen von Meteorologe Erland und endete mit fünf vollständig neutralisierten Wettbewerbstagen. Am siebten Tag schrieb das Aeroteam auf seiner Website: "Langsam fällt es schwer, Optimismus zu verbreiten. Unser Meteorologe zeigt uns, wie jeden Tag, die Störungslinie, die von Spanien bis nach Russland reicht. Mit über 3000 km Länge ist sie stabil ausgeprägt und ändert kaum ihre Lage. Leider liegt Klix immer noch genau darunter." Erland spricht von einem Friedhof für Tiefdruckgebiete. Die Piloten machen das Beste daraus. Viele Streckenkilometer werden mit dem Rad zurückgelegt, der

Flugcomputer auf links gedreht und die Idylle der Umgebung genossen. Besuchsziele sind Dresden, Bautzen sowie die tolle Heide- und Teichlandschaft der Oberlausitz südlich von Berlin. Das Freizeitteam um Michael Schneider organisiert tolle Flugalternativen am Abend: Fußballübertragung und interessante Vorträge. VORZEITIGE ABREISE Einige entscheiden sich schon am Freitag (vorletzter Wettbewerbstag) für die Heimreise. Zu unsicher scheinen die Aussichten für den folgenden Samstag, den letzten Wettbewerbstag. Am Freitagabend dann das für unmöglich Gehaltene per SMS an alle Piloten: "Startaufbau um 8:30 Uhr." Es werden für alle fünf Klassen Racing-Aufgaben zwischen 180 km und 280 km ausgeschrieben. Die Startbereitschaft ist für 11:30 Uhr angesetzt. Um 17:30 Uhr liegen 33 Piloten auf dem Acker, erst 15 Piloten sind (fliegend) wieder zurück in Klix. Felix Huttel schreibt am Abend via Facebook: "Es war ein spannender Wertungstag – von Regen über Abschirmungen bis hin zur Blauthermik alles dabei." Trotz der mageren Flugausbeute sind sich viele Teilnehmer sicher: Wir kommen wieder! Die Atmosphäre und Organisation in Klix sind einfach grandios. Klasse Asse! Die Ergebnisse gibt es unter www.aeroteam.de. Fotos gibt es unter http://www.flickr.com/photos/lsgerbsloeh/sets/72157633343553085/


Die Thermik riechen Eine Segelfliegerin geht fremd und infiziert sich mit dem Drachenvirus VON ANNE KREY Für leidenschaftliche Segelflieger finden andere Sparten des Luftsports oft keine große Bedeutung. Doch immer, wenn ich Drachenflieger in der Luft getroffen habe, kam mir der Gedanke: "Das musst du unbedingt mal ausprobieren."

muss. Es dauerte aber noch ein ganzes Jahr, bis ich das Vorhaben umgesetzt habe. Dann, eines Abends kam die Idee erneut auf. Ich recherchierte im Internet und fand den Kontakt von Dirk Soboll (http://www.linkingwings.de/index.html).

DAS IST BESTIMMT TOTAL COOL Viele Male blieb es bei dem Gedanken. Doch 2012, nach einer Außenlandung am Farrenberg auf der schwäbischen Alb, lernte ich einen sympathischen Drachenflieger kennen, der mir beim Warten auf meinen Rückholer die Langeweile vertrieb. Wir fachsimpelten über Thermik und tauschten uns über unsere Fluggeräte aus. Und plötzlich sprach er diesen einen Satz, der mich so faszinierte: "…und wenn man die Thermik riechen kann.“ Mir wurde klar, dass ich das ausprobieren

Ein Anruf und die Sache war geritzt. Treffpunkt war der Flugplatz Ailertchen. Dort war an dem verabredeten Tag die Hölle los. Segelflieger, Ultraleicht-Flieger, Fallschirmspringer und Drachenflieger tummelten sich da. Oh, kann das gut gehen? Ja, es kann. Geschleppt wurden wir mit einem Dragonfly. Da ich pünktlich war, wie Segelflieger so sind, konnte ich einen Wetterflug mit unserem Schleppflugzeug, dem Dragonfly, machen. Drachenflieger sind da etwas gemütlicher unterwegs und trudeln nach Belieben ein.

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Anne und ihr Lehrer machen sich fertig zum Flug.

SCHNUPPERN IM DRAGONFLY Nach dem Wetterflug im Dragonfly hatte ich schon mal ein erstes Gefühl, wie es ist zu fliegen, ohne ein richtiges Flugzeug um sich zu haben. Dann ging es endlich zum Aufbau der Drachen. Das ist deutlich einfacher, als für Segelflieger. Der Pilot braucht keinen zweiten Mann. Nach dem Aufbau noch der Check und dann ging es endlich los. Der Puls steigt an. Gleich werde ich wissen, wie sich einst unsere Luftfahrtpioniere wie Otto Lilienthal gefühlt haben. Seil straff und schon fliegen wir. Ein Wahnsinnsgefühl. Drachenfliegen ist die authentischste Art des Fliegens. In der Liegeposition erblickt man die Welt wie mit den Augen eines Vogels. Beim Drachen-Tandemflug mit einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h durch die Luft zu jagen, fühlt sich deutlich schneller an als mit einem Segelflugzeug. Der Gleitpfad überzeugte mich dann aber nicht so. Bei einem Höhenverlust von 1000 Metern legt man nur Strecken von bis zu 10 Kilometern Länge zurück. Durch sanftes Verlagern des Gewichts kann man den Drachen in die Kurven steuern. Sehr intuitiv

bewegt man sich durch die Luft. Und tatsächlich, man kann Thermik riechen. In diesem Fall stieg der Duft von einer frisch gemähten Wiese hoch und dort fanden wir dann auch den Aufwind. KOPFÜBER ZUR LANDUNG Für mich war es ein echtes Abenteuer, wie ein Vogel durch die Lüfte zu gleiten. Ein unbeschreibliches Fluggefühl. Die Landung im Tandem-Drachen ist jedoch spannend, weil man sich mit dem Oberkörper nicht aufrichtet. Hier stürzt man sich mit dem Kopf zuerst gegen den Boden. Sehr spannend. Aber auch daran konnte ich mich von Start zu Start gewöhnen. Am Ende des Tages war ich sehr glücklich, mich auf dieses beeindruckende Erlebnis eingelassen zu haben. Fremdgehen und sich infizieren ist einfach ein aufregendes Gefühl. Doch nach dem ersten Rausch sehnte ich mich doch wieder nach meinen geliebten Segelflieger. Ich kann aber nicht ausschließen, dass ich mich von den Lockungen des Drachenfliegens erneut hinreißen lasse.


Flugplatzfest mit Kunstflug und Heiratsantrag VON JÜRGEN FISCHER Das Flugplatzfest brachte nach monatelangen Vorbereitungen durch Murmel alias Alexander Thielen sowie sein Organisationsteam und trotz des Einsatzes unzähliger Vereinsmitglieder in diesem Jahr leider nicht den erhofften Erfolg. Aufgrund des schlechten Wetters konnten den Zuschauern nicht alle Programmpunkte geboten werden, zeitweise sind wir förmlich im Regen versunken. So konnte der Fieseler Storch nicht gezeigt werden. Die Maschine, die erstmals das Flugplatzfest besuchen sollte und als neue Attraktion angekündigt war, kam aufgrund des schlechten Wetters gar nicht erst nach Langenfeld und blieb im Hangar. Dennoch: Besucher, die trotz des durchwachsenen Wetters den Weg zu uns fanden, bekamen ein tolles Programm geboten. Die Darbietungen wurden sachkundig moderiert von Ulf Dallmann und Uli Müller. Kunstflug mit Hubschrauber- und Flächenmodellen, von Jürgen Kraus mit seinem Doppeldecker Boeing Stearman, von Mike Rottland mit seiner Extra 300S und natürlich von unserem Fluglehrer Heinz Röltgen mit seinem Salto ließen keine lange Weile aufkommen. Am Sonntag besuchten uns Oldtimerfreunde und zeigten den Zuschauern ihre liebevoll herausgeputzten Karossen auf dem Flugfeld neben den Oldies der Lüfte. Die Rundflugmaschinen waren ausgebucht. Alle Gäste, die einen Rundflug über Langenfeld, Hilden und Solingen machen wollten, kamen wieder auf ihre Kosten. Dies gilt besonders für einen Besucher, der seiner Angebeteten einen Flug mit Günter Rossol im Samburo spendierte und ihr dann mit Hilfe seiner Freunde vom Boden aus einen Heiratsantrag machte. Nach der Landung hat sie dann „Ja“ gesagt. Wir sagen auch Ja – zu unserem Flugplatzfest und blicken hoffnungsfroh auf 2014.

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IMPRESSIONEN DES FLUGPLATZFESTES


Jeden Tag fliegen, am Abend eine Show Tolle Ferien beim FSV Cumulus auf dem Flugplatz Uelzen Barnsen VON SEBASTIAN SCHMIDT Sebastian, wann kann ich mich anmelden? Sebastian, welche Flugzeuge kommen mit? Sebastian, nehmen wir die LS8 6W oder 70 mit? Sebastian, habt Ihr genug Startlisten? Sebastian, ich komme doch mit! Sebastian, was machen die Startpreise? Ich zieh aber lieber das Flugzeug, die ASK 13 möchte ich nicht! Sebastian, ich weiß aber noch nicht, und vielleicht, und, und, und... TELEFONIEREN, ORGANISIEREN UND PACKEN Ungefähr so klang es in den letzten Wochen, bevor es am 20. Juli endlich los ging! Viele Telefonate zeigten uns, der Leitung der Jugendgruppe der LSG Erbslöh, wie kompliziert es sein kann, unsere jährlichen Fliegerferien im Sommer zu organisieren. Am 19. Juli, morgens gegen 9.45 Uhr, war es dann so weit. Ich breche auf 42

zum Flugplatz, wo uns der am Abend zuvor gepackte Bully von Elmar Weischede erwartet! Unsere letzten Gepäckstücke werden eingeladen, Navi programmiert, wir verabschieden uns und endlich geht es los. Fluglehrer Helmut Menzel schaute noch kurz vorbei und wünscht uns zwei tolle Wochen. Nach vielen und vor allem heißen Stunden Fahrt ohne Klimaanlage kommen wir in Uelzen an. Empfangen werden wir von Jochen König und seiner Frau Ute, die den Platz schon seit Anfang der Woche erkundet haben. Auch ein paar Einheimische von unserem gastgebenden Clubs FSV Cumulus sind da. Sie brechen gerade nach Wittstock auf, wo sie ihre Fliegerferien verbringen werden. DUSCHCONTAINER UND WINDE AUFGEBAUT Unsere Entscheidung, einen Duschcontainer zu organisieren, stellte sich angesichts der bescheidenen Sani-


täranlagen des FSV als richtig heraus. Die Duschen sind kleiner als erwartet. Nach einer örtlichen Einweisung durch die Gastgeber trudeln nach und nach weitere bekannte Gesichter am Flugplatz ein. Ob wir am nächsten Tag fliegen, ist gar keine Frage! Die Winde benötigt zwar noch ein paar hundert Meter Seil, aber danach muss es endlich los gehen. Die 34 Grad Celsius im Schatten stören dabei niemanden, viel nerviger sind die vielen Bremsen und Fliegen, die umher schwirren und Körperkontakt suchen. WIDERSPENSTIGER POOL Die nächsten 14 Tage sind wir jeden Tag geflogen, das Wetter spielte gut mit. Zunächst war es so heiß, dass die Jugend entschied: Ein Pool muss her! Christian Prill kümmerte sich um die Beschaffung und die Uelzener Feuerwehr sorgte für die erste Füllung des Pools. Der Plan erwies sich jedoch als nicht durchführbar. Wasser und Pool „verstanden“ sich nicht, so dass gut fünf Kubikmeter Wasser so schnell im Erdreich verschwanden, wie sie aus dem Feuerwehrschlauch gekommen waren. Wir tauschten den untauglichen Pool beim Händler um, ein Stabilerer wurde aufgebaut. Er stillte unser Verlangen nach einer Abkühlung schließlich zufriedenstellend. Diesmal besorgte HaJo Winters Bruder uns das Wasser. Der ist örtlicher Landwirt und füllte unseren Pool mit seinem Tankwagen.

Wir erlebten eine schöne Zeit und freuten uns vor allem über weitere Gesichter, die uns zum Bergfest besuchten und andere, welche die zweite Woche Fliegercamp mit uns verbringen wollten. Für Aufregung sorgte in der zweiten Woche die harte Landung unserer gelben ASK13 „71“. Bei heftigen Windböen landete der Flieger unsanft – Pilotin Nora meistert die Situation, kommt mit dem Schrecken davon, aber der Flieger ist defekt. DANK FÜR DIE GASTFREUNDSCHAFT Ein paar Tage später sollte es zurück Richtung Langenfeld gehen. Das Aufräumen am Ende stellte eine ziemliche Hürde dar - wo waren die ganzen Piloten hin? Viele waren vorzeitig abgereist und die verbliebenen mussten Platz, Clubheim und Tower mit nur wenigen Händen auf Vordermann bringen. Dennoch: Die zwei Wochen mit Euch waren schön! Dafür möchten wir uns bei Euch bedanken und ganz besonders bei Elmar Weischede, der uns Autos für den Transport unserer Ausrüstung und Verpflegung geliehen hatte! Natürlich auch bei HaJo Winter für die tatkräftige Unterstützung im Vorfeld und vor Ort sowie bei unseren Fluglehrern. Nicht zu vergessen beim FSV Cumulus für das Stellen ihres Flugplatzes, die kurzweiligen Flugshows am Abend und ihre Gastfreundschaft.


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IMPRESSIONEN VOM FLIEGERLAGER IN UELZEN


Mein Höhenrekord: 2500 Meter Erfolgreich: Fliegerlager in Uelzen beim Luftsportverein Cumulus

VON LUKAS ESSER Eine Überlandflugeinweisung auf dem DUO Discus, ein gelungener 50er als Voraussetzung für die Lizenzprüfung, ein Fünf-StundenFlug und die F-Schleppberechtigung. Die Fliegerferien der LSG Erbslöh waren für mich zwei perfekte Wochen – mit vielen, vielen Flugstunden und insgesamt 26 Starts, davon 21 an der Winde und fünf im F-Schlepp.

erster Flugtag in einem Fliegercamp halt aussieht. Am Morgen Briefing mit Besprechung der Platzrunde, dann die Flieger zusammenstecken. Anschließend machte jeder Pilot – nicht nur die Schüler - einen Einweisungsflug mit Fluglehrer, um die Platzverhältnisse praktisch kennenzulernen. Fliegerlager in Saal 2012: Lukas kurz nach seinem Freiflug.

EIN FLUGPLATZ MITTEN IN DER HEIDE Letztes Jahr waren wir noch in Bayern, dieses Jahr ging es zum Fliegerlager gen Norden in die Lüneburger Heide, genauer auf den Flugplatz Uelzen Barnsen des Flugsportvereins Cumulus. René war so nett, mich bei der Anreise mitzunehmen. Also trafen wir uns Samstagmorgen auf unserem Segelfluggelände in Langenfeld, hingen den Hänger mit unserem Doppelsitzer ASK21 an, checkten schnell noch die Lichter des Hängers und auf ging‘s. Die Fahrt lief super, keine Staus, keine Probleme, außer dass wir in Uelzen den Flugplatz nicht fanden. Aber nachdem wir mit unserem über zehn Meter langen Hänger mitten im Nichts gewendet hatten, kamen wir schließlich doch gut an. ENWEISUNGSPLATZRUNDE MIT FLUGLEHRER Der erste Flugtag in Uelzen sah dann so aus, wie ein

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Die folgenden Tage liefen eigentlich alle ungefähr gleich ab: Morgens um 7 Uhr schmiss uns Fluglehrer Thomas aus dem Bett, Cheffluglehrer Jochen kündigte bei fast jedem Briefing Blauthermik an und sagte uns eine Tageshöchsttemperatur von um die 35°C voraus, und wir schlugen uns alle gegenseitig, um die unzähligen, lästigen Bremsen zu erledigen, die uns mit ihren Stichen quälten. ÜBERLANDFLUG-PREMIERE AUF DEM DUO Mein persönliches Highlight des Fliegercamps war meine Überlandflugeinweisung im DUO Discus. Nachdem Jochen das Wetter mit der „71“, einem unserer Schulungs-Doppelsitzer, getestet hatte, galt: „Ran mit der Kiste und auf geht‘s!“. Um 12.24 Uhr beginnt dann der schönste und längste Flug, den ich bis dahin hatte. Zuerst ging es hinauf nach Lüneburg, dann zurück hinunter nach Celle, wo nach zweieinhalb Stunden die ersten 130km gemacht sind. Da das Wetter aber doch nicht so gut ist, entscheiden


wir uns, nicht wie geplant um die Beschränkungsgebiete (ED-R) der Truppenübungsgebiete von Munster herumzufliegen, sondern in Richtung Osten nach Gardelegen. Dies war die beste Entscheidung des Fluges! Je weiter es nach Osten ging, desto besser wurde das Wetter. In Repke steht dann der erste richtig gute Bart, mit 4m/s geht’s hinauf auf 2000 Meter. Nur 20 Kilometer weiter stehen erneut 4m/s, diesmal sogar bis auf 2200 Meter. Und so sieht der ganze weitere Flug aus, auf einen 3-Meter-Bart folgt der nächste, und zwischen ihnen wird die Nase runter genommen und Gas gegeben. KURBELN IST MEHR ALS NUR KREISE FLIEGEN In der zweiten Hälfte des Fluges schaffen wir so in zweieinhalb Stunden fast 200 Kilometer. Als wir wieder in Uelzen ankommen, wollen wir eigentlich nur noch fünf Stunden Flug voll machen, doch aus fünf werden noch weit über sechs Stunden. Am Ende das Tages stehen somit 6:44 Flugzeit, 323 Kilometer Strecke, ein 262-Kilometer-FAI-Dreieck und die Erkenntnis, dass Kurbeln mehr ist als nur Kreise fliegen. Die letzten beiden Tage des Fliegercamps bringen mir dann noch zwei grandiose Flüge. Am vorletzten Tag darf ich meinen 50er fliegen. Die Aufgabe lautet: nach Hankensbüttel und zurück. Nach einigen Problemen, erst mal „unten raus“ zu kommen, fliege ich die Strecke dann ohne weitere Probleme. Gut zwei Stunden nachdem ich gestartet bin, lande ich wieder in Uelzen und habe es geschafft. So bin ich meinem Schein ein ganzes Stück näher gekommen. Und als ob das als Lagerabschluss noch nicht gereicht hätte, fliege ich am letzten Tag noch einmal über fünf Stunden und erreiche dabei meinen persönlichen Höhenrekord von über 2500 Meter.


DAS TEAM LANGENFELD LUKAS MÜLLER-KIRSCHBAUM GING ALS PILOT DER LSG ERBSLÖH BEIM JUGENDVERGLEICHSFLIEGEN IN BONN AN DEN START. UNTERSTÜTZT WURDE ER VON NILS, DEN BEIDEN JUGENDLEITERN SEBASTIAN + SEBASTIAN UND FLUGLEHRER JOËL WAGNER.

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Die Flieger aus dem Trott holen Die Jugendgruppe der LSG Erbslöh geht nicht nur in die Luft

VON SEBASTIAN SCHMIDT Ich sitze im Flugzeug und blicke zurück auf ein Jahr in Erbslöh. Es ist Freitag Abend. Viel ist passiert, viel haben wir erlebt. Wir, dass sind knapp 40 Jugendliche und ich. Noch kein Jahr ist es her, da habe ich von Matthias die Jugendleitung übernommen und habe erfahren, was es bedeutet, Teil des Vorstandes eines so großen Vereins zu sein, und was es bedeutet, der Ansprechpartner vieler Leute zu sein. FERIENFLIEGEN, LONGEST DAY UND BEACHVOLLEYBALL Es gibt viele Dinge, die geschehen jedes Jahr und es ist die Aufgaben des Jugendleiters, sie zu organisieren. Seien es die Feriencamps, das Longest-Day-Fliegen oder aber auch Veranstaltungen, die außerhalb stattfinden, beispielsweise das Beachvolleyballturnier der Luftsportjugend (LSJ) NRW im November in Dorsten. Mein Ziel war es, Mitglieder aus ihrem Trott zu holen und mal etwas neues zu gestalten. So ergab sich recht spontan ein Vergleichsfliegen mit den Leverkusenern am längsten Flugtag des Jahres. Freitags flogen sie Ihre Flugzeuge zu uns und schoben sie in unsere Halle, bevor am Samstag Morgen um 3.30 Uhr die Wecker klingelten. Um 4 Uhr trafen wir uns schon am Flugplatz, es war noch dunkel. Schnell die Halle ausgeräumt und pünktlich zum Sonnenaufgang um 5.13 Uhr ging der erste Flieger in die Luft. Faszinierende Bilder, die einem zu so früher Stunde in der Luft erwarten. Städte wie Köln oder Düsseldorf sind auf einen Blick zu sehen, wie sie von der Sonne im orangenen Licht geweckt werden. BEIM VERGLEICHSFLIEGEN DER JUGEND WEIT VORN Nach dem gemeinsamen Frühstück gestalteten wir ein Vergleichsfliegen mit beiden Vereinen. Es ging um den

Sieg, der mit einem Pokal gekrönt wurde und um die Qualifikation für das Landesvergleichsfliegen, das im September in Hangelar anstand. Dort trafen Vereine aus ganz Nordrhein-Westfalen aufeinander und maßen ihr Können anhand von vorgegebenen fliegerischen Aufgaben. Fluglehrer Joël Wagner unterstütze Lukas Müller-Kirschbaum, der als Pilot der LSG Erbslöh ins Rennen ging. Er hatte unser Vergleichsfliegen am Longest Day für sich entschieden und sich somit für die Teilnahme in Bonn qualifiziert. Mit Nils Fecker war das Team vollständig. Lukas erzielte den 11. Platz - das kann sich sehen lassen! Schließlich war es für Lukas das erste Mal, dass er auf einem Wettbewerb flog und gegen starke Konkurrenz antrat. Mir ergab sich in diesem Jahr das erste Mal die Möglichkeit, Wettbewerbsluft zu schnuppern. Ich fuhr mit nach Klix, um unser Team dort zu unterstützen. IDEEN FÜR DAS WINTERPROGRAMM GESUCHT Wieder sitze ich im Flugzeug, es ist Sonntag Mittag, jetzt auf dem Weg zurück nach Salzburg. Gestern waren wir in Dorsten und nahmen als eine von 40 Mannschaften beim Beachvolleyballturnier der Landesluftsportjugend Teil. Mit Erfolg! Platz 5 kann sich sehen lassen, vor allem, da wir zuvor ja gar nicht trainiert hatten! Die Flugsaison ist leider vorbei, hat mich und uns alle aber dennoch weit nach vorne gebracht. Die Wintersaison steht an und wir machen uns Gedanken, was da so los sein könnte. Ihr habt Ideen für den Winterausflug? schickt sie uns! Wir freuen uns über jeden Hinweis. Am Samstag, 22. März, ist Anfliegen, bis dahin steht einiges an! Wir freuen uns drauf!


Das Segelfliegen sicherer gemacht Nachruf: Dr. Helmut Weeber – ein außergewöhnlicher Segelflugtechniker

VON RICHARD BREUM Von mehr als 100 Jahren Segelflug hat ein Segelflieger aus dem Rheinland fast 70 Jahre miterlebt – und mit neuen technischen Lösungen immer wieder mitgestaltet. Jetzt ist Dr. Helmut Weeber von der Luftsportgemeinschaft Kesselsweier aus Hilden nahe Düsseldorf im Alter von 86 Jahren gestorben. ERSTE RUTSCHER AUF DEM SCHULGLEITER Er begann mit dem Segelflug im Juli 1941 in Borkenberge mit Rutschern auf dem Schulgleiter und blieb bis zum hohen Alter aktiv, zuletzt mit seiner ASW20. Helmut Weeber war im Hauptberuf zunächst Physiker am Max-Planck-Institut in Düsseldorf und später jahrzehntelang Geschäftsführer eines Unternehmens zur zerstörungsfreien Materialprüfung. Im Gedächtnis vieler Segelflieger bleibt der sehr zurückhaltende Tüftler unter anderem durch seinen rastlosen, kreativen und akribischen Einsatz zur technischen Verbesserung der Flugsicherheit. Einer ganzen Generation von Werkstattleitern sind die höchsten Ansprüche, die er dabei an seine Arbeit stellte, zum Vorbild geworden. „Er war immer Wissenschaftler mit einer starken Neigung zu perfektem Handwerk“, sagt ein Weggefährte heute. An vielen Stellen gelangen ihm Verbesserungen: Beim Doppelraab zum Beispiel fiel ihm eine unzureichende Wirkung des Seitenruders auf – er konstruierte eine verlängerte Nase, die die Flugeigenschaften deutlich verbesserte. Es folgte eine verbesserte Ka6, dann bauten vier Vereinsmitglieder der LSG Kesselsweier unter seiner Leitung die K8WE mit geänderten Rumpf- und Tragflächenformen – ein Einzelstück mit außergewöhnlich harmonischen Flugeigenschaften, mit der noch vor kurzem 500 Kilometer Strecke geflogen wurden. Neben dem Doppelraab optimierte Helmut Weeber auch die 50

ASK13 seines Vereins, den er jahrelang als Erster Vorsitzender geleitet hat. AERODYNAMIK VON RÜMPFEN VERBESSERT Den Anstoß zur Verbesserung der Aerodynamik von Rümpfen hatte ein Gespräch mit dem legendären Segelflieger Heini Dittmar gegeben, den Weeber in den 50er Jahren in Samedan getroffen hatte. Dittmar berichtete ihm, dass der Rumpf bei einem Segelflugzeug aus der Schweiz zu dick sei und die Strömung sich bis zum Leitwerk nicht beruhigt habe. Weeber widmete sich auch dem Windenstart und entwickelte das „Telwis“, das Telemetrische Windeninformationssystem. Es überträgt die Geschwindigkeit eines Segelflugzeugs im Windenstart in Echtzeit zum Windenfahrer, ermöglichte auf dem Segelfluggelände Kesselsweier viele Jahre optimale und sichere Starts. Das System wird jetzt bei der LSG Erbslöh Langenfeld eingeführt, mit der der Verein Kesselsweier zu Jahresbeginn fusionierte. Vor der Zeit elektronischer Rechner optimierte Weeber zudem pneumatische Varios, Sollfahrtgeber und Endanflugrechner. KOLLISIONSWARNLICHT MIT FLARM GEKOPPELT Sein Erfindungsgeist lebt weiter: Segelflieger aus Kesselsweier, die er in die Technik des Segelflugs eingeführt hatte, haben gerade ein Kollisionswarnlicht entwickelt, das bei Flarm-Alarm aktiviert wird und dem anderen Piloten das Erkennen des Flugzeuges erleichtern soll. So beeinflusst Helmut Weeber auf seine Weise seinen Sport auch über seinen Tod hinaus. Dr. Helmut Weeber hinterlässt seine Frau und zwei Kinder.


DR. HELMUT WEEBER


Schiffe in der W端ste und leere Diamantencamps Mit dem Frauenchor Erkrath nach Namibia und mit der Cessna 206 Stationair 端ber der Namib

SAND BIS ZUM HORIZONT: DIE NAMIB

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VON ULI MÜLLER Von Horizont zu Horizont gleiten rote Sanddünen unter uns durch. Die Cessna trägt uns in 500 Meter über Grund über eine grandiose, schier unendliche Wüstenlandschaft. Wir fliegen über der Namib, eine Trockenwüste an der Westküste Afrikas, die seit 2013 in weiten Teilen UNESCO Welterbe ist. Namib, das ist am ehesten zu übersetzen mit: „Ort, wo nichts ist.“ Doch von Anfang an. UNTERWEGS MIT DEM GEMISCHTEN CHOR Im Oktober unternahm ich als „Anhängsel“ eines gemischten Chores eine „Chorreise“ nach Namibia. Da auch Bitterwasser, die berühmte Segelflugfarm, auf dem Plan der Reise stand, ließ ich im Vorfeld die Drähte glühen, um in den Genuss eines Fluges über die Kalahari zu kommen. Leider war das Ergebnis negativ, da die Saison erst Ende Oktober beginnt. Auch ein Motorflug war nicht möglich, da die Schleppmaschine erst zum Saisonbeginn zur Verfügung steht. Schade, aber Namibia hat mit seiner großartigen Landschaft so viel zu bieten, dass das zu verschmerzen war. Dann erhielt ich überraschend ein Angebot zu einem Flug über die Namib, das ich natürlich spontan annahm. Es dauerte noch einige Tage, bis wir den Ausgangspunkt des Fluges erreichten. Nachdem wir die berühmten Dünen von Sossusvlei bestiegen hatten, fuhren wir zur Namib Desert Lodge, wo am nächsten Tag der Flug starten sollte. Bei der Buchung hatte ich klar gemacht, das der Copilotensitz mir gehört. ABHEBEN MIT LÄRMENDER STALLWARNUNG Dann stand die Cessna 206 Stationair startbereit. Der 300HP Lycoming-Motor soll uns sechs Insassen bei Standardatmoshpäre (ISA) nach 600 Metern in die Luft bringen. Nun liegt der Wüstenstrip aber in 1000 Meter über Meereshöhe (MSL) und es herrschen 38°C. Bei dieser Dichtehöhe kann man die Rollstrecke getrost verdoppeln, was aber in diesem riesigen Land keine Schwierigkeiten macht. Eine lange Staubfahne hinter sich herziehend, hebt die Cessna mit tutender Stallwarnung ab. Mit 240° setzt der Pilot Kurs auf Sossusvlei, wo wir am Vortag noch auf die Dünen gekraxelt waren. Von Horizont zu Horizont sind nur rote Dünen zu sehen, unterbrochen von Flusstälern, in denen alle Jubeljahre

mal Wasser fließt. Dann werden 300° angelegt. Schroffe Felsformationen durchschneiden den endlosen Sand. Langsam änderte sich seine Farbe zu weiß. DIE WÜSTE WANDERT INS MEER Über verlassene Diamantencamps nähern wir uns der Küste, die wir in 500 Fuß über Grund entlangfliegen. Zwei Schiffswracks tauchen in dem endlosen Sand auf. Die Wüste breitet sich nach Westen aus, einst schlugen hier die Wellen des Südatlantik an Land. Der Küste entlang des „Long Wall“, einer steil abfallenden Dünenregion, fliegen wir nach Norden über den Sandwich Harbour mit seinen Flamingo-Kolonien, den Salzpfannen der Walfishbay, die in vielen verschiedenen Farben zu uns heraufschillern. Dann kommt die Stadt Walfishbay mit dem einzigen Tiefwasserhafen Namibias in Sicht. Weiter geht es der Küste entlang nach Swakopmund, der deutschesten Stadt Afrikas, wo wir nach knapp zwei Stunden aufsetzen. Dort nimmt uns unser Bus zu einer Stadtrundfahrt auf, wo wir entlang der Bismarckstraße und der Moltkestraße zum alten kaiserlichen Bahnhof – heute ein Museum – fahren. EINE PIER AUS KAISERS ZEITEN Entlang der Pier, die zu Kaisers Zeiten zum Entladen der Schiffe in die See gebaut wurde, fahren wir zu unserem Hotel. Die Pier wurde restauriert und beherbergt heute Gastronomie. Ein weiterer Trip zu den Felszeichnungen von Twyfelfontain und in das Tierparadies der EtoshaPfanne lässt die Reise langsam zu Ende gehen. Der Flug über die Namib war ein tolles, herausragendes Erlebnis.


SO SEHEN SIEGER AUS RUDI FECKER AUF PLATZ 2

Aufgaben erfüllt und auf Platz 2 geflogen Beim Bourgogne Championat 2013 erlebt der Gast aus Deutschland herzliche Kameradschaft

VON HEINZ-RUDI FECKER Ein Hoch, Starkwind und fünf Wertungstage mit herausfordernden Aufgaben hielt das Bourgogne Championat 2013 für den Gast aus Deutschland bereit. Der Lohn der Mühe war am Ende des Wettbewerbs ein hervorragender 2. Platz. Der VVC-Senonais lud vom 7. bis 13. Juli in die Bourgogne ein. Wenn auch auf der Hinfahrt, die ich bereits am 5. Juli antrat, mich im Bereich Eifel/Luxemburg noch der eine oder andere Schauer begleitete, so wurde das Wetter schon in der Höhe Metz und Nancy so gut, dass ich es bedauerte, mich auf der Straße zu befinden. Aber irgendwie musste der Arcus ja in das 90 Kilometer südöstlich von Paris liegende Pont sur Yonne gelangen. EIN SCHNUPPERFLUG ZUM KENNENLERNEN Bei der Ankunft gehörte mir der Flugplatz zunächst ganz alleine, aber schon bald tauchten die ersten bekannten Personen auf. Die freundliche Begrüßung entschädigte schon für die 560 Kilometer lange Anfahrt. Mit freundlicher Unterstützung einiger französischer Fliegerfreunde rüstete ich am Folgetag auf und machte erst einmal einen Schnupperflug von etwa 260 Kilo54

meter. Den Platz auf dem zweiten Sitz besetzte ich auf Empfehlung des Vereinsvorsitzenden mit einem Schüler. Am Tag danach machte ich noch einen fast identischen Flug mit einer Schülerin. Dabei zeigte sich, dass Elén, so der Name des Mädels, einige deutsche Sprachkenntnisse hatte, die zu einer besseren Kommunikation beitrugen. Der Eröffnungstag war auch sogleich der erste Wertungstag. Ein gefordertes Dreieck von 240 Kilometern gab mir bei lebhaftem Ostwind die Gelegenheit, meine Mitbewerber einschätzen zu lernen. Ein junger französischer Spitzenpilot mit einem Standard-Cirrus, ein Belgier mit einem Ventus 2cxT, sowie zwei Elsässer – die immer im Team unterwegs waren - mit einem Ventus2 und einer ASW24, zeigten die auffälligsten Leistungen. Mit vier Fliegern kamen wir an diesem Tag wieder heim. DEN ZWEITEN TAG NEUTRALISIERT Der Wind hatte den anderen neun Teilnehmer stark zugesetzt. Der Starkwind und mangelnde Außenlandemöglichkeiten waren unter anderem der Grund, warum am zweiten Tag neutralisiert wurde. Jedoch fingen die Farmer nun mit der Getreideernte an, was uns sehr entgegen kam.


Der zweite Wertungstag erwartete ein AAT (Geschwindigkeitsaufgabe mit festgelegten Wendegebieten - Assigned Area Task) mit mindestens 190 Kilometer und einer Mindestflugzeit von 2:15 Stunden. Das bestimmende Hoch hatte sich inzwischen gut festgesetzt und bescherte uns hohe Temperaturen, blauen Himmel und einen spürbaren Nordostwind. Ähnlich war die Wettersituation am dritten Wertungstag, als ein 254-Kilometer-Dreieck zu umrunden war. Meine Begleiterin war diesmal Veronique, die Geschäftsführerin des austragenden Vereins. DER „EISENBART“ KONNTE DRIN BLEIBEN Eine echte Herausforderung war dann der vierte Wertungsflug. Die Großwetterlage hatte sich kaum verändert und das alternde Hoch erzeugte nur schwache Thermik bei niedriger Basis. Mit großem Dusel fand ich im Platzrundenbereich eines Außenlandefeldes in 170 Meter über Grund noch den Aufwind des Tages. Die Zündung für den „Eisenbart“ (sprich den Motor) war schon aktiviert. Als ich meinen Startplatz nach etwas mehr als 120 Kilometern wieder erreichte hatte, konnte ich sehr lange verschnaufen, bis noch drei weitere Teilnehmer zurückkamen. Diesmal war mein Begleiter

Piere Breul, Präsident der Region Bourgogne, sowohl von dem Flug als auch von dem Arcus tief beeindruckt. ALLE KOMMEN HEIM ZUR SIEGEREHRUNG Am fünften und letzten Wertungstag waren die 125 Kilometer im Hinblick darauf ausgeschrieben worden, dass möglichst alle zeitig wieder zu Haus sind, damit Siegerehrung und gemeinsames Abendessen den Abschluss der Veranstaltung bilden konnten. Das Wetter spielte mit, bescherte ein kurzes Rennen und alle kamen heim. Bei der Siegerehrung durfte ich dann auf Platz 2 stehen. Ich war der Einzige, der an allen Wertungstagen die Aufgabe erfüllt hatte. Übrigens: Zum Apéritiv geht’s erst gemeinsam, nachdem jeder jedem beim Waschen und Einräumen geholfen hat und die Tore zu sind. Die erlebte Kameradschaft und die erfahrene Herzlichkeit sind Grund dafür, dass ich auch im kommenden Jahr wieder in die Bourgogne fahren werde.


Neue Landschaften, neue Erfahrungen Kräftemessen mit den Besten – Deutsche Doppelsitzer-Meisterschaften in Marpingen

VON JOCHEN KÖNIG Sich mit den derzeit besten Piloten messen, fachsimpeln, Geschichten austauschen, Bekanntschaften und Freundschaften knüpfen. Dazu bieten zentrale Wettbewerbe wie die Doppelsitzer-Meisterschaften in Marpingen Gelegenheit. Die Erfahrung mit den neuen Landschaften liefert zudem den Anreiz, bei gutem Wetter auch mal von Langenfeld aus öfters größere Flüge in diese Gegend mit Kursen südlich von Hahn oder gar südlich von Hahn und Frankfurt zu unternehmen. IN HODENHAGEN QUALIFIZIERT Knapp eine Woche nach den Fliegerferien in Uelzen fanden vom 13. bis 23. August in Marpingen im Saarland die Deutschen Segelflugmeisterschaften in der Doppelsitzerklasse statt. Ausgerichtet wurden sie gleichzeitig mit der Meisterschaft in der 15-Meter-Klasse vom Aero-Club Saar. Jürgen Blome und ich hatten

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uns vor einem Jahr auf den Niedersächsischen Meisterschaften in Hodenhagen mit einer guten Platzierung auf dem DUO Discus „72“ für diesen Wettbewerb qualifiziert. Nach drei vorlaufenden Trainingstagen folgten neun anstrengende Wettbewerbstage mit anspruchsvollen Aufgaben, die dem zeitweise schwierigen Wetter und dem hohen Niveau der Segelflieger angepasst waren. Das Wetter war durchweg sommerlich, wechselte aber von Krabbelwetter bei Grau/Blau-Thermik bis hin zu Hammerwetter bei zwei bis drei Achtel hohen Cumulanten und hoher Basis. Gegenüber den zeitgleich laufenden Meisterschaften der Club- und Standardklasse im sonst meteorologisch bevorzugten Lüsse in Brandenburg gab es zwei Wertungstage mehr bei deutlich längeren Strecken.


LOB AN RÜCKHOLER UND KOCH Ein großes Lob an die Rückholer Ulf Dallmann und Sebastian Schmidt mit Laura, die zwar erst nach den Trainingstagen begriffen hatten, dass ein RumkommerBier kühl serviert werden muss. Immer rechtzeitig stand aber die „72“ an der richtigen Position im Starterfeld. Der DUO Discus war immer vollgetankt, die Flächen poliert, die Bezüge getrocknet, die Akkus geladen, das Schleppseil geborgen und die Piloten immer gut versorgt. Entsprechend dem Motto der Saarländer „Hauptsach gutt gess“ sorgte Coach & Cook Ulf für ausgeglichene und vollwertige Ernährung von Pilot und Mannschaft. Als besonderer Gruß aus Langendfeld ragte die rotleuchtende Front des 72-Anhängers unter den monoton flach gehaltenen Klappdach-Anhängern aller anderen Teilnehmer hervor. Das Starterfeld der Doppelsitzer bestand über die Hälfte aus den leistungsstärkeren Flugzeugen vom Typ Arcus, der Rest waren DUO Discen sowie eine DG1000. In der Doppelsitzerklasse wird allerdings ohne Index gewertet. LANDSCHAFTEN FLÖSSEN RESPEKT EIN Während der Wettbewerbsflüge lernten wir neue Landschaften kennen, die einem beim ersten Anfliegen aus niedriger Höhe Respekt einflößten. Die Umgebung von Marpingen gestaltet sich hügelig mit spärlichen Außenlandemöglichkeiten. Erst im Laufe des Wettbewerbs wurden mit fortschreitender Getreideernte die Außenlandebedingungen günstiger. Nach Osten erstreckt sich als eines der größten zusammenhängenden Waldgebiete Europas der Pfälzerwald. Dahinter schließt sich die weite Rheinebene der Pfalz mit großflächigen Weinfeldern an sowie der Odenwald mit seinen zuverlässig tragenden Hangkanten. Die Steinbrüche inmitten der der bewaldeten Höhenzüge des Hunsrücks im Nordosten erwiesen sich als zuverlässige Hotspots. Gegenüber diesen eher schroffen Mittelgebirgsformationen wirkten Eifel, Taunus und

der Westerwald mit ihren frisch gemähten Getreidefelder fast anmutig, da sie auch ein Fliegen in niedrigerer Höhe zuließen. NAVIGATORISCH GEFORDERT Die komplexe Luftraumstruktur im näheren Wettgewerbsgebiet mit den Kontrollzonen um Ramstein, Spangdahlem und Büchel, den Transponder Mandatory Zone (TMZ) um Saarbrücken und vor Luxemburg, den höhengestaffelten Lufträumen D von Hahn sowie C von Frankfurt forderte unser Navigationsvermögen besonders heraus. Ein weiteres Hindernis - insbesondere bei inhomogenem Wetter - stellt auch die Staatsgrenze nach Frankreich und Benelux dar, die im Wettbewerb nicht überflogen werden durfte. Erfreulicherweise wurde für die Zeit der Deutschen Meisterschaft das Sperrgebiet rund um den Truppenübungsplatz Baumholder freigegeben, so dass wir die hervorragende Thermik dieses Gebiets auf dem Weg von und nach Nordosten sehr gut nutzen konnten. Mit unserer Leistung schafften wir es unter die ersten zwanzig, wobei die erste Hälfte der Tabelle - da ohne Handicap gewertet wurde - ausschließlich für Arcus-Piloten reserviert war. Ein Absaufer an einem AAT-Tag (Assigned Area Task) im Einflussbereich eines Regenschauers an der ersten Wende vereitelte uns eine Platzierung im vorderen Feld der DUO Discen. SICHERSTES FLUGZEUG DES WETTBEWERBS Die - für ihr ausgeprägtes Sicherheitsbewusstsein bekannte - Segelflug-Kommission des Aeroclub Saar stiftete einen Sonderpreis. Der Pokal für das „Sicherste Flugzeug des Wettbewerbs“ ging an die Mannschaft der „72“. Ausschlaggebend dafür war die auffällige Farbwarnmarkierung, die wir im letzten Winter teilweise erneuert haben. Die Auszeichnung stand im Zusammenhang mit fast täglicher Kritik der Wettbewerbsleitung über das zeitweise unübersichtliche Verhalten einzelner Teilnehmer beim Pulkfliegen.


LSG Erbslöh e.V. oder GmbH? Der feine Unterschied zwischen Vereinen und Unternehmen

VON ARNE THIELEMANN Ist eigentlich ein Verein mit einem Unternehmen vergleichbar oder gibt es etwa feine oder gar wesentliche Unterschiede zwischen einem LSG Erbslöh e.V. und einer LSG Erbslöh GmbH? Kann ein Vorstand einen Verein genauso führen wie ein Unternehmen? BOSS, ABTEILUNGSLEITER, AZUBIS Beim ersten Hinsehen scheinen die Strukturen sehr ähnlich zu sein, denn beide müssen arbeiten und vernünftig wirtschaften. Oben steht der Boss beziehungsweise der erste Vorsitzende, darunter kommen seine Abteilungsleiter. In unserem Verein wären das Kassierer, Segelflugreferent, Werkstattleiter und so weiter. In der Hierarchie folgen der gemeine Mitarbeiter oder das gemeine Mitglied und zum Schluss die Azubis beziehungsweise Flugschüler. Wenn der Vereinsvorsitzende dem Chef eines Unternehmens entspricht und die Mitglieder den Mitarbeitern, wer sind dann eigentlich die Kunden des Vereins? MITARBEITER UND KUNDEN Das ist der wesentliche Unterschied zwischen den beiden Organisationsformen. Während das Unternehmen seine Produkte auf einem Markt außerhalb des Unternehmens absetzt, kann unser Verein sein Produkt „Flugstunden“ nur intern bei seinen eigenen Mitgliedern absetzen. Wir sind Mitarbeiter und Kunden gleichzeitig. Wir sind der Markt. Ein Boss, der die Kundenwünsche missachtet, wird auch bei einer exzellenten Beleg-

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schaft mit seinem Unternehmen nicht erfolgreich sein können. Denn der Kunde ist König. Entsprechend folgen die Macht-Strukturen in einem Verein der Marktmacht der Mitglieder. Nicht der Vorstand hat die größte Macht im Verein, sondern die Mitgliederversammlung. Bei den wesentlichen Entscheidungen sollte es daher nur ein großes WIR geben. MARKTMACHT DER MINDERHEITEN In Mitgliederversammlungen entscheiden wir zwar mit der jeweiligen Mehrheit, aber im Flugbetrieb überwiegen die Minderheiten. Wir haben die Minderheit der LS8-Piloten und der Discus-User, die zukünftige Minderheit der Arcus-Nutzer und der Privatflieger, die Ein-Mann-Minderheit der Samburo-Schlepper, die Minderheit der K13-Lehrer sowie deren Schüler und so weiter. Mit der unterschiedlichen Nutzung einzelner Flugzeuge entscheiden die jeweiligen „Kundengruppen“ auch außerhalb von Versammlungen über den wirtschaftlichen Erfolg des jeweiligen Flugzeuges. Wenn ein Produkt nicht ankommt, muss es irgendwann durch ein Geeigneteres ersetzt werden. Diese Marktmacht unserer Mitglieder haben wir nicht nur bei unserem Rot-Grauen Investment schon deutlich zu spüren bekommen. Ein Verein ist somit bei Struktur, Macht und Entscheidung nicht wirklich mit einer Firma vergleichbar. Leider, denn den eigenen Boss abwählen, das würde man auf der Arbeit schon mal gerne machen.


Fliegen im Einklang mit der Natur Die Umwelt hat bei der LSG Erbslöh einen hohen Stellenwert VON NILS KOPPERS Sieht man im Sommer die Segelflieger zusammen mit großen Vögeln ihre Kreise über Wiescheid drehen und auf dem Flugplatz landen, denkt man, man hätte die eigentliche Verbindung des Segelfliegens zur Natur schon entdeckt. Ohne Sonne und Wolken keine Aufwinde und der Flugplatz ist auch nur eine große grüne Wiese. SEGELFLUG IM LANDSCHAFTSSCHUTZGEBIET Aber weit gefehlt – Umwelt und Segelflug hängen bei der LSG Erbslöh enger zusammen. Im Flugbetrieb und in den Werkstätten wird besonders auf den Umweltschutz geachtet. Gerade unsere Lage im Landschaftsschutzgebiet zwischen der Krüdersheide und Haus Graven (Viehbach, Götsche, Krüdersheide, Graven, Feldhaus und Im Torfbruch) schafft besondere Anforderungen.

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In der Werkstatt werden Altöle, Lacke, Lösungsmittel und andere Chemikalien fachgerecht gelagert und umweltgerecht entsorgt. Bindemittel für technische Flüssigkeiten wie Motor- und Hydrauliköl stehen bereit, um sofort reagieren zu können, wenn mal etwas ausläuft. Die Böden der Flugzeughalle, der Abstellboxen für Hänger und Fahrzeuge und der Werkstätten wurden entsprechend versiegelt. Keine giftigen Flüssigkeiten gelangen in den Boden und die angrenzenden Gewässer. Das Abwasser wird einer biologischen Kläranlage zugeführt. Farbreste und Lösungsmittel in den Ausguss zu schütten, ist strengstens untersagt. ANLAGEN AUF DEM STAND DER TECHNIK Die Anlagen der LSG Erbslöh werden ständig modernisiert und auf dem Stand der Technik gehalten. So wurde eine veraltete Tankstelle zurückgebaut, die alten Tanks entfernt. Der Verein hat einen modernen Tankanhänger für Flugzeugtreibstoffe angeschafft. Diesel für


Winde und Trecker wird in geringer Menge sicher in der Halle gelagert. Das Flugfeld ist mehr als nur „eine große, grüne Wiese“. Durch saisongerechte Holzarbeiten werden brütende Vögel nicht gestört. Auch wird das Flugfeld von Montag bis Freitag gar nicht oder nur kaum genutzt, im Winter ist der Flugbetrieb bis auf wenige Ausnahmen eingestellt, so dass wildlebende Tiere sich auf unseren Flächen frei entfalten können. Um den Mitgliedern ihre Verantwortung für Natur und Umwelt bewusst zu machen, werden Schulungen veranstaltet. So bekommen die rund 20 neuen Flugschüler eine Einweisung in die Werkstattarbeit sowie eine Unterrichtung zu Umweltmanagement und Entsorgung. QUALITÄTSMANAGEMENT MIT DEM DAEC Mit dem Deutschen Aero-Club (DaeC), der deutsch-

landweiten Dachorganisation von Motor- und Segelfliegern, Ballonfahrern, Fallschirmspringern und Modellfliegern, suchen Luftsportler die Zusammenarbeit mit Umweltschützern. Das „Sport-Audit Luftsport“ des DaeC ist ein für Luftsportler angepasstes Umwelt- und Qualitätsmanagementsystem. Damit findet die Zertifizierung, die in Industrieunternehmen heute Standard ist, seit mehreren Jahren Einzug in den Luftsport. Dieses „Sportaudit“ versucht, Umweltschutz und Luftsport zu verbinden. Durch Checklisten mit speziellen Fragestellungen werden viele Punkte abgefragt, der Status quo festgehalten und eventueller Handlungsbedarf ermittelt. Ein noch informeller Basischeck bei der LSG Erbslöh auf Grundlage der Checklisten des DaeC hat ergeben: Alles im grünen Bereich.


Aus dem Wald aufs Flugfeld Aufmerksame Zuhörer hatte Niko Richartz Anfang Oktober, als der Langenfelder Waldkindergarten unseren Platz besuchte. Mit ihren Erzieherinnen kamen rund 20 Jungen und Mädchen am Morgen und frühstückten erst einmal auf unserem Vorfeld. Niko erklärte den Kleinen geduldig, warum ein Flugzeug fliegt und hatte auch ein paar Modelle mitgebracht, mit denen die Kleinen das Gehörte ausprobieren konnten. Heinz Röltgen stieß später dazu und zeigte den Jungen und Mädchen den Samburo. Sie durften sogar mal auf der Tragfläche stehen und einen Blick ins Cockpit werfen. Zu Besuch war Anfang Oktober auch die C-Jugend der Pirates vom Leichlinger TV. Die jungen Handballer legten bei uns ein "Sondertraining" ein und gingen mit Niko, Heinz und Volker Appel in die Luft.

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Wer wissen will, ob auf dem Platz bei Erbslöhs was los ist, dem hilft seit dieser Saison eine neue Webcam weiter, deren Bild auf der Internen Webseite erscheint – mit Blick aufs Vorfeld und unseren Startplatz Richtung 25 am Friedhof. HaJo Winter hatte die Erweiterung angeregt und im Herbst 2012 wurde ein Leerrohr mit Daten- und Stromkabel vom Clubhaus zum Mast des Windsacks verlegt. Nach einigen Anlaufschwierigkeiten, die auf den geringen Datendurchsatz unserer Webanbindung zurückzuführen waren, läuft die Cam mittlerweile recht stabil. Noch verbliebener Störfaktor ist die unsichere Stromversorgung. Ein neues Kabel soll das Problem demnächst beheben.

IMPRESSUM

Im Web: Vorfeld und Flugfeld im Blick

HERAUSGEBER LSG Erbslöh Langenfeld e.V. Graf-von-Mirbach-Weg 15 40764 Langenfeld Telefon: 0212 6868 info@lsgerbsloeh.de www.lsgerbsloeh.de

REDAKTION Jürgen Fischer erbsloeh@juergenefischer.de GESTALTUNG Joël Wagner mail@joelwagner.de www.joelwagner.de FOTOS Joël Wagner Jürgen Fischer Hanno Pinther Anne Krey



Segelfliegen 2013