ANALISIS Y DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA INTERSECCIÓN: AV. JAVIER PRADO CON AV. AVIAC

ANALISIS Y DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA INTERSECCIÓN: AV. JAVIER PRADO CON AV. AVIACIÓN

UNIVERSIDAD DE LIMA SEMINARIO DE URBANISMO JOSE PANDURO ESTEFANIE QUISPE ISABEL RAMIREZ JIMENA LEÓN LEANDRA CÁRDENAS MEY CHOY

justificaciรณn

8,445,211 hab.

INEI 2007

PERร

LIMA METROPOLITANA

FOTOGRAFIA PROPIA

ANILLO VIAL 3

LIMA METROPOLITANA

EXTENSIÓN

51.021 Km. PLAM 2035

ANILLO VIAL 3

AV. AVIACIÓN - AV. JAVIER PRADO

1 2

2

10 INTERCAMBIOS MODALES 1 ESTACIÓN CULTURA DEL METRO LINEA 1 2 PARADERO OFICIAL DEL CORREDOR ROJO (JPLM)

ESTACIร N LA CULTURA - 7 AM Registro fotogrรกfico propio

objetivo principal

El análisis se basará en la Metodología de estudio de Gehl Architects, para poder determinar el estado de vulnerabilidad en el cual se encuentran los usuarios en esta intersección; junto al diseño urbano y como esto afecta al desarrollo de la sociedad y ciudad.

ESTACIÓN LA CULTURA - 7 AM Registro fotográfico propio

¿En qué consiste la filosofía Gehl?

La filosofía Gehl consiste en: “Se apoya en los conceptos de la sustentabilidad ambiental (tanto económica como ecológica y social), de la salud, la seguridad y la armonía.

Se ubica al HOMBRE en primer plano y es a partir de él que se piensa y diseña la ciudad, dando respuesta a sus comportamientos y favoreciendo nuevos.

La ciudad es concebida como contenedora de la VIDA del hombre; es decir, dinámica y cambiante.”

(MGP Mar del Plata Batán, 2013, pp. 5)

1° VIDA

2°

ESPACIO

3°

EDIFICIOS

Orden de prioridad para el diseño de una ciudad Según: Gehl, 2014 - Ciudades para la gente

¿En qué consiste la metodología de Gehl?

(MGP Mar del Plata Batán, 2013, pp. 6)

AN

CIÓN N E RV INT E

La ciudad debe provocar el disfrute de los sentidos y la interrelación humana.

EV A

Además se estudia la vida y luego cómo la ciudad puede apoyar estos comportamientos y provocar nuevos, más humanos y sustentables.

CA IOS MB

El estudio observacional de la vida públlica, el comportamiento, movimiento y volumen de la gente como base para pensar los espacio públicos y infraestructuras realcionadas a la movilidad.

IS S I ÁL

ION AC LU

La metodología de Gehl se basa en:

MetodologĂ­a para la evaluaciĂłn Fuente: Archdaily

Conteo de peatones y permanecia Conteo cuantitativo Número de personas que transcurren Número de peatones vs Autos Distribución del espacio Registro del tipo de transporte y su cantidad Equilibrio de género y distribución por edades

Conteo cualitativo Registro de la percepción del medio ambiente Calidad y diversidad de veredas, fachadas y equipamiento urbano Percepción de inseguridad Registro de las actividades que se realizan

Entrevistas a usuarios ¿Qué actividades realizas mientras esperas tu transporte? ¿Sientes que puedes cruzar la calle con facilidad? ¿Qué cosas te incomodan de este lugar?

Documentación fotográfica Puntos de congestión vial Registro donde se evidencien las problemáticas del lugar Estado de los paraderos Actividades de las personas Obstáculos de las veredas

Mapeos Mapa de ubicación de la intersección vial Mapa de densidad de flujo vehicular y vial por horas Mapeo de equipamientos cercanos

DIAGNÓSTICO

¿En que consiste una Interseccion vial?

Consideramos una interseccion vial: Segun el estudio The National Association of City Transportation Officials (NACTO) las intersecciones se consideran como un punto focal de la actividad y la decisión, y por lo tanto son partes fundamentales de la ciudad, paisaje urbano y la red de transporte.

El diseño de la intersección debe facilitar la visibilidad y la previsibilidad para todos los usuarios, creando un ambiente en el cual los movimientos complejos se sientan seguros, fáciles e intuitivos. Su diseño debe promover el contacto visual entre todos los usuarios de la calle, generando un paisaje de calles en el que los peatones, conductores y ciclistas se conocen y pueden compartir el espacio de manera efectiva.

Asi mimo, una interseccion vial deberia aprovechar el potencial civico- economico de un pais, potencializando los espacios abierto , publicos que mantengan la vida en la calle.

URBAN TRANSIT STREET DESIGN

6. Utilizar espacio extra como espacio público

5.Las intersecciones son 6.espacios compartidos

4. Uso actual y futuro del suelo

1. Intersecciones de diseño para ser lo más compacto posible

2. Analizar las intersecciones como parte de una red, no en aislamiento

3. Integrar tiempo y espacio

Principios de diseño de intersecciones viales Según: Boston Transportation Department, 2013

P

P

-

1. Accesible para todos

2. Facil Mantenimiento

3. Recuperar espacio para el peatón

4. Control de tráfico

5. Reducir el desorden

6. Equilibrar las necesidades del usuario

7. Sensores de monitoreo

8. Áreas verdes

9. Durable a condiciones climáticas

10. Uso de tecnología (Smart tags)

11. Mínima longitud del ciclo de la señal

12. Reducir emisiones

Por lo que se ES

plantea una

DE

NUEVA forma de En la globalización actual

Inevitable el MOVIMIENTO cotidiano

ENTENDER el...

Los habitantes de la ciudad CONTEMPORÁNEA

intercambiadores

Del concepto de

LUGAR

A PARTIR

metro

paraderos

buses

También los espacios de movimiento

Q`SON

ESPACIO PÚBLICO de hoy

Espacio público para La Movilidad Urbana El modelo ACTUAL del espacio público

Espacio como lugar / permanencia o flujo: En el MODELO URBANO ACTUAL, fragmentada, de crecimiento descontrolado y desigual (Miralles y Cebollada, 2003) , el espacio público es transformado en espacio conectivo, es decir , que se centran en facilitar el desplazamiento de personas disminuyendo la posibilidad de prácticas sociales en esos espacios.

(Velásquez, 2015).

Entonces, el espacio público que era un lugar de acogida de múltiples actividades, encuentros y puntos de socialización, es expropiado para la circulación de vehículos privados, debilitando el paseo, el juego, el encuentro y la conversación (Velásquez, 2015).

Fragmentada y Desigual

Transformado en espacio CONECTIVO

Expropiado para el tránsito VEHICULAR

accesibilidad peatonal accesibilidad : Se entiende como la acción de llegar o acercarse .

Entrada o paso hacia algun lugar o evento disponible.

También se define como entrada al paso o comunicacion con alguien. peatón : Se entiende como aquel individuo que transita a pie haciendo uso de la vía publica.

Dispone de una serie de prioridades con respecto a quienes circulan en algún vehículo.

Fuente: Boston Transportation Department , 2013

Indice de accesibilidad petonal En los cruces se evalúan las siguientes características: • Facilidad de cruce. Mide la capacidad que tiene la infraestructura para permitir que los peatones se desplacen entre extremos de un tramo de acera de forma sencilla y segura.

• Señalización e infraestructura peatonal. Se evalúa la legibilidad del cruce en la esquina mediante la señalización e infraestructura peatonal, como los pasos de cebra, los semáforos peatonales, entre otros.

• Dispositivos de control del tránsito. Mide la capacidad que tiene el material del pavimento en las vialidades para reducir la velocidad de los automóviles en los cruces peatonales.

• Tipo de sección de vialidad. Mide la capacidad del peatón para cruzar de un lado a otro de la vialidad según las características de esta. Una vialidad terciaria o local tiene un tipo de sección más

Fuente: Bitácora Urbano Territorial - Volumen 2 , 2013.

Indice de accesibilidad petonal Para la evaluación de las aceras se debe tomar en cuenta los siguientes indicadores : • La estructura de la red peatonal compuesta por los siguientes indicadores: - Ancho de la acera - Obstáculos verticales - Obstáculos horizontales • La infraestructura de la red peatonal compuesta por los siguientes indicadores: - Alumbrado público - Arbolado - Mobiliario urbano Fuente: Bitácora Urbano Territorial - Volumen 2 , 2013.

Accesibilidad en el ESPACIO PUBLICO ITINERARIOS PEATONALES ACCESIBLES, se refiere a rutas en la vía publica que permiten a las personas con movilidad reducida, transitar entre el transporte publico y las edificaciones o sitios de interes , con el fin de desarrollar una vida diaria con normalidad e independencia.

Asi mismo en el manual nos especifican que atravez de un analisis urbano se deba al menos apaptar un itinerario peatonal accesibles en los espacios de mayor flujo peatonal, como por ejemplo un flujo que vincule algunas AVENIDAS PRINCIPALES, CALLES SECUNDARIAS, PARADEROS , ACCESOS AL TRANSPORTE PUBLICO Y ESTACIONAMIENTOS DE VEHICULOS.

Pavimentos Desnivles existentes Cruces peatonales Anchos y pendientes en las aceras Ubicacion y acceso de mobiliario urbano.

Elementos sobre el area peatonal Señalizacion Semaforos y señales sonoras Accesos, desplazamiento e interaccion con el equipamiento urbano

Fuente: Diagrama de articulo en Archdayli

PLACEMAKING AT

Reclaim

paraderos

Reclaiming spac at intersections long-term solut

barreras de tráfico

mobiliario urbano

Short-term tions include re bicycle share sta extensions. Spa ers, and paint.

Definición y función :

Long-term curb extensions the closure of sli the sidewalk, or reclaimed for a v widening sidew space for traffic furniture in the middle of of an intersectio converted for ot sculptures can b ment and landm location for a tra

bancas

puestos de comercio

estaciones para

tacho

Some of Boston historic reasons work produced often large corn tracks; this addi can be reclaime pedestrians and and community

4 INTERSECTIONS

El mobiliario urbano es el conjunto de objetos y piezas de equipamiento instalados en la vía pública para varios propósitos. En este conjunto se incluyen bancos, papeleras, barreras de tráfico, buzones, bolardos, baldosas, adoquines, paradas de transporte público (en las que podemos encontrar marquesinas y tótems), cabinas telefónicas, entre otros.

Generalmente son instalados por los ayuntamientos para el uso del vecindario, o bien adjudicándolos a un privado para que éste obtenga beneficios explotando la publicidad en la vía pública. Las variables más importantes consideradas en el diseño del mobiliario urbano son, cómo éste afecta la seguridad de la calle, la accesibilidad y el vandalismo.

Fuente: Boston Transportation Department , 2013

152

BOSTON COMPLETE S

NG AT INTERSECTIONS

aiming Space at Intersections

g space for pedestrians and non-motorized users tions can be accomplished with short-term and solutions: -

estación de bicicletas

-

options include tightening corner radii, permanent nsions 3 , the removal of turn lanes or parking lanes, e of slip lanes and incorporating the space into alk, or the narrowing of travel lanes. Space can be for a variety of purposes including improving safety, sidewalks, adding bicycle facilities, and providing raffic control devices, utilities, greenscape 4 , street 5 , vending, and public art. Space can be reclaimed dle of an intersection, extended from corners, or legs section can be closed to motor vehicle traffic and for other purposes such as a pedestrian plaza. Large can be incorporated to serve as a gateway treat landmark. An island or extension can also provide a r a transit stop.

oston’s intersections are especially broad for asons. The evolution of Boston’s transportation net uced streets that intersect at irregular angles, and e corner radii were built to accommodate streetcar s additional roadway pavement at intersections laimed to make the space more comfortable for ns and bicyclists, and to reinforce the sense of place munity identity.

PLETE STREETS GUIDELINES

espacios de ocio

Non-permanent interventions, such as in-street bicycle share stations and parklets, can help redistribute space at intersections and enliven the public realm.

2

mobiliario para áreas verdes

Curb extensions permanently reclaim space at intersections, and can create space for greenscape, seating, and public art.

1

3

paraderos

-

4 INTERSECTIONS

m ways to creatively redistribute space at intersec de reclaiming parking spaces for parklets 1, are stations 2 , temporary plazas, and mock curb s. Space can be redefined with seating areas, plant aint.

4

tachos de reciclaje bancas Slip lanes and islands can be reclaimed for additional sidewalk space and help slow turning vehicles.

2013

BOSTON TRANSPORTATION DEPARTMENT

Fuente: Boston Transportation Department , 2013

BOSTON TRANSPORTATION DEPARTMENT

2013

BOSTON COMPLETE STREETS GUIDELINES

153

SEÑALÉTICA Y SEÑALIZACIÓN -Las líneas de fluencia no deben utilizarse en lugares que los conductores deban detenerse en cumplimiento de una señal de alto o una señal.. Nótese que las líneas de pare avanzadas pueden usarse en las intersecciones señalizadas y en las intersecciones controladas con una señal de pare.

Las líneas de fluencia anticipados con signos coordinados se usan en localizaciones e intersecciones de bloques medianos no controlados y controlados para alentar a los conductores a detenerse más atrás de los cruces peatonales.

-

-Las líneas de fluencia/lomo de asno en cruces no señalizados deben estar acompañadas de señales que digan “ceda el paso al peatón”

- Las marcas de las veredas pueden usarse para reforzar la señalización de “No estacionar”.

2

1

Las lineas de fluencia pueden facilitar a los peatones y automovilistas verse unos a otros, desalentar a los vehiculos motorizados de invadir el paso de peatones y ayudar a prevenir múltiples colisiones de amenazas.

Las colisiones múltiples de la amenaza ocurren cuando hay varios carriles del recorrido en la misma dirección.

-Cuando se determina dónde colocar las líneas de fluencia, se debe considerar el número de carriles que los peatones deben cruzar, velocidades de vehículos, líneas de vista, estacionamiento en la calle y movimientos de giro.

-

-Las líneas de fluencia escalonadas pueden mejorar la visual de los conductores de los peatones, proporcionar una mejor distancia de visual para los vehículos de giro.

zona de estudio centro de convenciones Estaciรณn de La Cultura

Ministerio de Cultura Teatro Nacional

cede principal Banco de la Naciรณn

Paradero Corredor Rojo

Biblioteca Nacional

rado

Javier P a d i n e v A

Corredor Rojo Paradero Corredor Rojo

n Aviaciรณ Avenida

C.C La Rambla

Metro Linea 1

INTERSECCIÓN ESTACIÓN LA CULTURA

7:00 a.m

7 am

Registro fotogrรกfico propio

vendedor de periĂłdicos

vendedores de desayunos

lustrabotas

vendedor de revistas

vendedora de pan

Taxis estacionados

No hay respeto

Registro fotogrรกfico propio

Registro fotogrรกfico propio

SeĂąaletica en el piso El flujo de personas que salen y entran de la estaciĂłn, disminuye y aumenta dependiendo del horario de los trenes.

www.lineauno.pe

Registro fotogrรกfico propio

Compradores Ambulantes No hay respeto

Registro fotogrรกfico propio

Rampa de discacitados

Registro fotogrรกfico propio

Registro fotogrรกfico propio

Conos Separadores

Registro fotogrรกfico propio

INTERSECCIÓN ESTACIÓN LA CULTURA

1:00 p.m

Estacion La Cultura - Aviacion y Javier Prado Personas haciendo cola en la entrada,

Estacion La Cultura - Aviacion y Javier Prado Personas haciendo cola en la entrada,, congestion por demanda.

Estacion La Cultura - Aviacion y Javier Prado Personas esperando en la entrada a la estacion, y personas cruzando hacia el otro pase de calles

Cruse peatonal, nexo a la estacion La Cultura.

Acumulacion de peatones, veredas conectoras angostas.

Problemas asociados a los cruces peatonales

De todos los cruces,

el cruce que atraviesa la Estacion La cultura

1. Veredas angostas 2.Peligro para el peaton en la espera 3. Ausencia de elementos

es el de mayor afluencia

Las veredas son bastantes angostas para el flujo peatonal predominante Entonces, los cruces pea-

Veredas angostas, PELIGROSIDAD

Ausencia de elementos

tonales no estan diseĂąados acorde a la necesidad y la afluencia de los peatones, la

falta de elementos como desniveles, seĂąales y ciclovias hacen que estos cruces sean un peligro para el peaton

Espacio vacios y obstaculos, despontecializan la via de transito de los peatones

Cruse peatonal, nexo a la subida de la Via de Javier Prado. ,

90cm

Falta de ciclovia, Peligrosidad en cruses

INTERSECCIÓN ESTACIÓN LA CULTURA

7:00 p.m

Inseguridad peatonal Cruce peatonal Av. Javier Prado con Av. Aviaciòn

Gran flujo hacia la estaciรณn La Cultura

Cruzan más personas que vehículos, sin embargo, el puente esta diseñado para ellos.

Veredas Angostas

3/4 veces del total del

Problemas asociados al auto:

tránsito corresponde a peatones.

1. Ruidos 2. Olores 3. Congestión 4. Inseguridad peatonal

En un semáforo de 90seg cruzan:

Inseguridad peatonal

55-60 personas y 25-30 vehículos.

Relación de cada 2 personas - 1 vehículo.

Entonces,

ruido y congestión

Olores

existe

una

preponderancia del vehículo sobre el peatón, que queda

relegado y en desigualdad al momento de circular segura y libremente.

Personas de pie - Espera del medio de transporte pÚblico Paradero Av. Javier Prado con Av. Aviaciòn

8%

2%

SENTADOS

ACTIVIDADES COMERCIALES

20% DE PIE

Falta de espacio para descansar

70%

ESPERANDO EL TRANSPORTE

Sentados

Actividades comerciales

Los pocos espacios para descansar no son utilizados por el sistema en el que se ingresa al transporte pĂşblico, provocando colas interminables y impidiendo de los que esperan, puedan realizar otras actividades, sin perder su orden de llegada.

Postes como obstáculos que impiden el correcto tránsito peatonal Esquina Av. Javier Prado con Av. Aviaciòn

Obstáculos en veredas

Muros

Tachos

Vendedores Ambulantes

Teléfonos

Existe todo tipo de obstáculos en las veredas que impiden el paso fluido de los peatones, estos pueden ser tachos de basura mal ubicados, postes, teléfonos, vendedores ambulantes, muros y varandas.

promedio de 12 obstáculos alrededor de la intersección vial.

Acumulaciรณn de personas en las esquinas que al ser bastantes fuerzan el cruce peatonal

Cruce Peatonal Forzoso

Semรกforo en: ROJO Faltan: 19 SEG

Cruce Peatonal Forzoso

Semรกforo en: ROJO Faltan: 17 SEG

Cruce Peatonal Forzoso

Semรกforo en: ROJO Faltan: 14 SEG

Cruce Peatonal Forzoso

Semรกforo en: ROJO Faltan: 13 SEG

Cruce Peatonal Forzoso

Semรกforo en: ROJO Faltan: 11 SEG

Cruce Peatonal Forzoso

Estaciรณn La Cultura

Equipamientos de gran escala que muestran indiferencia hacia la calle.

Barreras arquitectรณnicas hacia La Calle

Ex- zona de parqueo que se cerró con varandas.

Espacios ambigüos y Sin Uso

Vehículos antes que Peatón

Sección de vía

2.50

2.50

4 vias

2.50

16.00

Estación La Cultura

2.50

2.50

2.50

2.50

4 vias

2.00

vereda

3.00

parqueo

vereda paradero

2.00 1.80

65% del total de usuarios son peatones.

22%

vehiculos de transporte público.

personas no respeta las señales de transito y señalizaciones.

personas al paso

vehiculos privados.

13%

Intersecciones regulares alrededor de la zona de estudio en la estacion La Cultura.

El peatón se encuentra expuesto a peligros constantes en esta interseccion al ser el ente mas vulnerable que transita en la zona donde no tiene prioridad o un espacio transitable de tamaño adecuado y pensado para él.

personas en paraderos personas asisten a equipamientos cercanos

zona vehicular Género

7 am

1 pm

7 pm

personas transitando

Nivel Socioeconómico

7 am

0-14 15-29 30-44 45-60 >60

1 pm

0-14 15-29 30-44 45-60 >60

7 pm

0-14 15-29 30-44 45-60 >60

nivel B - C Fuente: www.mientorno.pe

ANALISIS, DIAGNÓSTICO Y DISEÑO DE LA INTERSECCIÓN VIAL: AVENIDA JAVIER PRADO CON AVENIDA AVIACIÓN

LEANDRA CARDENAS JIMENA LEON JOSE PANDURO ESTEFANIE QUISPE ISABEL RAMIREZ

justificaciรณn

8,445,211 hab.

INEI 2007

PERร

LIMA METROPOLITANA

ANILLO VIAL 3

LIMA METROPOLITANA

EXTENSIÓN

51.021 Km. PLAM 2035

4.3M PERSONAS

57 19 KM

DISTRITOS

6MIL VEHICULOS PESADOS

PLAM 2035 REVISTA COSTOS

AV. AVIACIÓN - AV. JAVIER PRADO ANILLO VIAL 3 - AV. JAVIER PRADO

INTERCAMBIO MODAL - CENTRALIDAD CULTURAL, POLITICO - ADMINISTRATIVO Y COMERCIAL

1 2

2

10 INTERCAMBIOS MODALES

1 ESTACIÓN CULTURA DEL METRO LINEA 1 2 PARADERO OFICIAL DEL CORREDOR ROJO (JPLM)

2000

Ministerio de Cultura

Lifestyle San Borja

2003

Ministerio de Cultura

Biblioteca Nacional

PROBLEMÁTICA DIARIAMENTE SE PERDIAN

28 5.5 MILLONES DE $ MIL HORAS /

GASTO ANUAL X TIEMPO DE

Lifestyle San Borja NUEVO INTERCAMBIO VIAL

5.5 m 1 150

VIA RAPIDA A DESNIVEL DE CIRCULACION FLUIDA DE

SIN PARADEROS

MIL VEHICULOS

2010

Ministerio de Cultura

Biblioteca Nacional

C.C La Rambla

2012

Estaciรณn La Cultura

Biblioteca Nacional

C.C La Rambla

Gran Teatro Nacional

Ministerio de Cultura

2017 Centro de Concenviones Gran Teatro Nacional

Estación La Cultura

Ministerio de Cultura Cede principal Banco de la Nación

Biblioteca Nacional

Paradero Corredor Rojo

o

Prad r e i v a J Avenida Avenida

Paradero Corredor Rojo

n

Aviació

C.C La Rambla

LINEA 1 DEL METRO DE LIMA

107 millones 800 - 1600 x viaje.

MOVIMIENTO DE

al año.

CORREDOR ROJO MOVIMIENTO DE

95

8 millones

al año.

transcurren diariamente.

2017 distribuciĂłn del espacio 02

21 % 01

03

79 %

nĂşmero de peatones vs autos 04

27 %

05

73 %

aglomeraciรณn

+300 personas en 280 m2

02

01

03

04

19 % actividades comerciales

2% sentados

81 %

esperando el transporte

actividades de permanencia

05

0.93 m2 / persona

flujos

02

espacios ambiguos / sin uso

03

veredas de 1.5m para un flujo denso

04

existe un promedio de 12 obstĂĄculos

01

3/4 partes del trĂĄnsito

corresponde a los peatones

05

cruzan aprox. 120 personas y

25-30 vehĂ­culos por semaforo (90 seg)

inseguridad peatonal

MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO

La ESTACIÓN LA CULTURA se ha vuelto un ESPACIO CONECTIVO que está destinado solo para el TRÁNSITO DE PEATONES, A PESAR DE que se realizan diferentes ACTIVIDADES A LO

LARGO DEL DÍA.

SEÑALIZACIÓN:

02

-NO existe una ZONA DE ESPERA DETERMINADA (PARADEROS), por una señal en medio de la vía pública, que interrumpen el paso

02

01 03 05

MOBILIARIO

- El COMERCIO EXISTENTE CARECE DE UN LUGAR determina-

01

do ( faltan módulos para ordenarlo)

03

01 03 -los PARADEROS SE ENCUENTRAN MUY CERCANOS A LAS VÍAS VEHICULARES ( establecer

-Las LÍNEAS DE SEÑALIZACIÓN DE LA ESTACIÓN que están en el suelo, debido al EXCESO DE PERSONAS ocupando el mismo espacio.

02

una normativa que incida en este punto)

-Los EQUIPAMIENTOS EXISTENTES en estas intersecciones NO SE RELACIONAN CON LA CALLE

05 -Las LÍNEAS DE FLUENCIA02 Y SEMAFORIZACION pierden valor cuando LOS PEA-

TONES CRUZAN DE MANERA INSEGURA mientras los autos están circulando, DEBIDO A QUE EL ANCHO DE LAS VEREDAS en las

( presentan fachadas inactivas)

04 -FALTA MÓDULOS DE INFORMACIÓN Y UBICACIÓN

peatones.

04

01

05

03 04

-NO EXISTE UN ESPACIO SEÑALIZADO PARA LOS CICLISTAS ni para las personas

ACCESIBILIDAD

-ESTACION RAMBLA , MOBILIRIO NO USADO y NO ESTA ACORDE A LA DEMANDA POBLACIONAL que espera dicho transporte.

-El MOBILIARIO PAUPERRIMO DE LA ESTACION LA RAMBLA, a pesar del espacio que exite. entre el centro comercial y la pista.

-PERCEPCION DE SEGURIDAD BAJA,en este paradero es baja segun encuestas, DEBIDO AL AMONTONAMIENTO DE PERSONAS EN HORAS PICOS POR USAR EL TRANSPORTE.

04

discapacitadas.

03 04

estrategias de diseño

ión a aviac avenid RECUPERACIÓN DE ESPACIOS

MITIGACIÓN DE VELOCIDADES

REUBICACIÓN DE PARADERO vier prado

avenida ja

REORGANIZACIÓN DE COMERCIO AMBULANTE

VINCULACION DE PARADEROS

1 2 3

4

5

6

SOCIABILIDAD CALLES DE CONVIVENCIA ESPACIOS PARA SENTARSE

REORDENAMIENTO DE PARADEROS

INTEGRACION ENTRE EL TRANSPORTE PUBLICO Y EL ESPACIO

1

PROTECCION DEL TRAFICO

EVITAR MUROS CIEGOS EN CALLES

ORGANIZAR EL COMERCIO INFORMAL

LEGIBILIDAD DEL ESPACIO INTEGRACION ENTRE EL TRANSPORTE PUBLICO Y EL ESPACIO

CRUCES SEGUROS

PROTECCION DEL TRAFICO

2

ALINEAMIENTO DE LA ESCALERA CON LA BERMA AUXILIAR

REORDENAMIENTO DE PARADEROS

ESTABLECIMIENTO DE SEÑALETICA

ENDETALLE DEL PUENTE VISTO DESDE LA VÍA RÁPIDA

ENSANCHAMIENTO DEL PUENTE EXISTENTE POR MEDIO DE ESTRUCTURAS METALICAS

3

DIF. DE LAS AREAS PARA LA CIRCULACION Y ESTANCIA

CAPACIDAD DE SUOERFICIE

OSMOSIS DE ACTIVIDAD

CRUCES SEGUROS

4

COLOCAR BARRERAS PARA GUIAR AL PEATON

DEFINIR LOS CRUCEROS PEATONALES ALINEADOS CON LOS SENDEROS

AMPLIACIÓN DE LAS VEREDAS CON UNA ESTRUCTURA ADOSADA

5

USO DE BARRERAS FISICAS PARA ACOMPAÑAR LOS FLUJOS DEL PEATON

BIFURCACIÓN DE FLUJOS PEATONALES AL REACTIVAR LOS SENDEROS

5

SEPARAR EL FLUJO PEATONAL DE EL FLUJO DEL PARADERO

INTEGRAR EL PARADERO PARA NO GENERAR RETRASO DE TIEMPO EN LOS CARRILES CERCANOS

6