Jem#14 setembro

Fundação Oceano Azul 3 milhões para o mar É a dotação anual da Fundação Oceano Azul, a ser constituída ainda em Setembro, para investimento em projectos em prol da sustentabilidade dos oceanos. Pág.6

Cabo Verde Operações portuárias em concessão Concurso público internacional tem em vista afirmar Cabo Verde como entreposto marítimo do Atlântico por excelência. Pág.8

Setembro 2015 · mensal · Edição nº14 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Collaço

J O R N A L da

Instituto Politécnico de Leiria Um milhão de euros é o montante aprovado pela FCT para seis projectos de investigação marinha. Pág.35

Portugal aposta em startups do Mar UGEN - Seazyme - Fibersail são os três projectos inovadores na área do mar, em destaque na 5.ª edição do programa de aceleração de empresas da BGI (Building Global Innovators). Pág.29

E n e rgia

Bacia do Porto com 1.º Concurso Internacional para Prospecção de Hidrocarbonetos Pág.40

João Fonseca Ribeiro

“O negócio está no mar profundo”

Para o director-geral da Política do Mar, o futuro da economia do mar está no mar profundo, um nicho ainda em início de exploração e a exigir também uma mudança de paradigma de gestão. Por isso fala em necessidade de «trabalho transformacional», quando as bases da Estratégia do Mar estão estabelecidas e é necessário começar a concretizar. Pág.16

Competitividade dos portos é baixa estudo da Autoridade da Concorrência sobre a competitividade dos portos nacionais, em consulta pública até ao próximo dia 15, conclui que a competitividade dos portos nacionais é baixa e apresenta cinco recomendações para a aumentar: redefinição do modelo de governação e das concessões, reajustamento das rendas e liberalização do mercado das operações portuárias. Pág.4

Porto de Leixões 31 milhões para 5 projectos Os contratos de financiamento deverão estar assinados até ao final do ano, com destaque para o desenvolvimento da nova Plataforma Logística. Pág.25

Governo esquece Transportes Marítimos fluviais Desinteresse e burocracia travam negócio do transporte fluvial em Portugal que, não valendo os milhões que vale na Europa, vê no entanto o seu potencial desperdiçado. Pág.23

No mar ou no rio, energia é sinónimo de Galp Marinha. Com 41 postos em Portugal e na Galiza, são anos de experiência a fornecer combustíveis e lubrificantes seguindo as mais recentes inovações tecnológicas e elevados padrões de qualidade, segurança e defesa do ambiente.

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Editorial

O elemento crucial Se Bastiat definia o Estado como «a grande ficção social através da qual cada um tenta viver à custa de todos os outros», talvez possamos definir hoje Portugal como uma nação onde, além disso, cada um tenta sempre passar todas as pessoais responsabilidades para todos os restantes outros

Parafraseando Bastiat, um dos mais notáveis economistas de todos os tempos, que definia o Estado como «a grande ficção social através da qual cada um tenta viver à custa de todos os outros», talvez possamos definir hoje Portugal também como uma nação onde, além disso, cada um tenta sempre passar todas as responsabilidades pessoais para todos os restantes outros.

Exageramos, naturalmente, como Bastiat também o fazia mas, por vezes, não deixa de ser necessário um certo tipo de exagero para tornar bem patente o que, não deixando de ser simples evidência, e exactamente por isso, é por vezes mais dif ícil de ver, tanto quanto, também, não menos raras vezes, por todas as suas implicações, é mais dif ícil de aceitar.

De facto, em Portugal, na actualidade, poucos parecem dar-se ao exercício de perceber, como preceituava Epicteto, quanto depende de cada um e quanto de cada um não depende, ou seja, nos seus adepende», com a agravante de se tender sempre, num primeiro momento, pelas mais atávicas razões, a conferir ao Estado e a exigir do Governo prerrogativas e responsabilidades muito para além das que, legitimamente, podem e devem ser conferidas a um e exigidas a outro.

Dir-se-á estar-se aqui a abordar um tema vasto, complexo e particularmente controverso, muito para além, eventualmente, da mais directa questão da economia do mar ou dos assuntos marítimos. O tema é vasto, complexo e particularmente controverso, por certo, mas, ao contrário do que se possa talvez entender numa primeira instância, não só está profunda e intrinsecamente ligado à economia do mar e aos assuntos marítimos, como é mesmo absolutamente determinante e decisivo para o nosso futuro em tais domínios, sobretudo num momento de mudança de legislatura, quando nos encontramos já em plena execução do Quadro de Apoio de Fundos Comunitários, o Horizonte 2015-2020 e a Europa e o Mundo se maritimiza, se assim podemos dizer, como nunca.

Não nos podemos esquecer, de facto, estar a Europa a olhar para o mar como nunca olhou, querendo afirmar-se como a grande potência

marítima do séc. XXI, como já foi no passado, como Karmenu Vella, o comissário das Pescas do Ambiente e dos Assuntos Marítimos, não se cansa de repetida e continuamente sublinhar; muitas nações europeias estão igualmente a olhar para o mar como nunca olharam, não deixando de querer afirmar-se igualmente como futuras potências marítimas, no seu todo ou em parte, desde Espanha, França, Itália, Noruega e Dinamarca, além, evidentemente, de Inglaterra, ou até mesmo a Alemanha; bem como o mundo, em fase de mudança, olha hoje o mar como nunca olhou anteriormente, da China ao Japão, da Rússia à Austrália, dos Estados Unidos ao Canadá, Brasil, Índia e mesmo Turquia, para citar apenas alguns dos casos mais conhecidos, o que não deixa de significar também avizinhar-se uma fase de rivalidade, concorrência e competição, sem tréguas nem contemplações, para a qual temos, imperativamente, de saber preparar-nos.

Ou seja, em primeiro lugar, é necessária uma visão do que Portugal quer e pode fazer no domínio da economia do mar em particular e dos assuntos marítimos em geral. Para transformar essa visão em acto, irão ser necessários empresários e, naturalmente, capacidade de investimento, de atracção de investimento, e, claro, os meios humanos adequados que permitam passar, como vulgarmente se diz, da teoria à prática, ou seja, da fase de conceptualização de projecto à sua efectiva concretização.

Em tal enquadramento, ao Estado, sendo seu primordial preceito a efectivação do Direito, cumpre-lhe, antes de mais e acima de tudo, assegurar e garantir a necessária e devida estabilidade jurídica nos vários planos das formas de relação dos homens entre si e das formas de relação dos homens com o mundo, segundo os princípios da Liberdade e da Justiça.

Ao Governo, sendo sempre o Governo da República, cumpre-lhe, antes de mais e acima de tudo, como a própria expressão indica, zelar pela «coisa pública», garantindo a todos, de acordo com os interesses e finalidades da nação, o que nenhum particular, por si só, pode garantir, desde a administração da riqueza comum à Defesa e Segurança do território e património, até ao estabelecimento das alianças internacionais que só

a Diplomacia entre Estados, numa correcta adequação de meios e fins, pode estabelecer.

Entre essas prerrogativas e responsabilidades do Estado e do Governo, sabemos ter sido já publicada, por exemplo, a Lei de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo, bem como a respectiva Regulamentação, no que foi um primeiro passo decisivo, como sabemos continuarmos, todavia, sem um Sistema de Licenciamento ágil e expedito, indispensável a uma efectiva capacidade de atracção de investimento, onde uma adequada Lei Fiscal, com garantia de devida estabilidade, é igualmente decisiva, como sabemos ser igualmente necessária a visão de integrar uma Política para o Mar com uma Política Ambiental, uma Política Energética e uma Política de Transportes numa estratégia única que sirva, de facto, os nossos interesses, mas tudo isso nada é, nada será, se, entretanto, não revertermos a propensão, inicialmente referida, de tender sempre a passar as responsabilidades próprias para todos os restantes, a começar exactamente pelo Estado e pelo Governo.

Ou seja, é necessário que cada um perceba exactamente «o que depende de si e o que de si não depende» e, evidentemente, precisamos de investidores e tanto ou mais que investidores, de empresários, de verdadeiros empresários, com visão e sentido de risco, sobretudo quando o Programa Quadro de Fundos Comunitários, o Horizonte 2020, já em execução, irá distribuir milhões por toda a Europa fora, incluindo Portugal, e, independentemente da perversidade que sabemos os mesmos comportarem também, se torna indispensável saber aproveitá-los de forma o mais inteligente possível.

Em 2015, em plena mudança de legislatura, quando a Europa distribui milhões, muitos dos quais directamente ligados ao mar, e o mundo começa também a maritimizar-se como nunca anteriormente, é isso mesmo que é necessário, uma nova atitude de investidores e empresários que, sabendo exactamente o que querem fazer, e como, só pedem e exigem uma coisa do Estado e do Governo: que cumpram as suas prerrogativas e responsabilidades, assegurando e garantindo as condições para a prossecução plena da mais livre iniciativa particular, sabendo que projecto algum, a falhar, não falhará senão por exclusivas razões próprias e nunca pelas mais espúrias, aleatórias ou, eventualmente mesmo, as mais arbitrárias razões administrativo-burocráticas.

Que a constituição da Fundação Oceano Azul seja, de facto, um bom prenúncio de que algo começa realmente a mudar.

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Primeira Vaga Autoridade da Concorrência

A competitividade dos portos nacionais Estudo da Autoridade da Concorrência sobre a Competitividade no Sector Portuário, publicado em Julho, está em discussão pública até ao próximo dia 15 de Setembro O Estudo da Autoridade da Concorrência sobre a Competitividade no Sector Portuário, publicado em Julho e que está em discussão pública até ao próximo dia 15 do corrente mês de Setembro, apresenta várias recomendações para o aumento da eficiência e competitividade dos portos nacionais, centrando-se, essencialmente, sobre os cinco seguintes temas: I) redefinição do modelo de governação dos portos; II) redefinição do modelo das concessões; III) reajustamento do modelo de rendas das administrações portuárias; IV) liberalização do acesso aos mercados dos serviços portuários; V) reforço da transmissão de custos ao longo da cadeia de valor do sector portuário.

As recomendações surgem após uma extensa análise da situação dos portos nacionais em múltiplas áreas, desde a qualidade das infra-estruturas e desempenho, até ao valor dos preços praticados e aos rácios financeiros, entre outros aspectos, não deixando de concluir também o estudo que, em termos comparativos, quer no âmbito europeu em geral, quer no mais restrito âmbito ibérico, apesar dos bons resultados verificados ao longo dos últimos anos no que respeita à movimentação de carga, a competitividade dos portos nacionais apresenta-se bem menos auspiciosa do que seria de esperar.

Nada que seja completamente novo que outros documentos, também citados no estudo,

Autoridade da Concorrência recomenda cinco medidas para aumentar a eficiência nos portos nacionais

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entre os quais o PETI3+ e o Plano 5+1 – Plano de Redução de Custos Portuários, não tivessem já reflectido, mas, ainda assim, algo que nunca será de mais ter em devida conta, tanto mais quanto o último relatório do Banco Mundial, no que respeita ao desempenho logístico, nos coloca em 26.º lugar, ocupando Espanha, por exemplo, o 18.º lugar, a Bélgica o 3.º, a Holanda o 2.º e a Alemanha o 1.º. É certo que o «desempenho logístico» não respeita exclusivamente aos portos mas, mesmo nesse plano, no Índice de Competitividade do World Economic Forum, reportando-se especificamente às redes portuárias, Portugal não deixa de surgir apenas no 23.º lugar, com Espanha a ocupar a 9.ª posição, a Bélgica a 6.ª e a Holanda a 1.ª.

Assim, entre alguns constrangimentos, que o Estudo da Autoridade da Concorrência entende contribuírem para uma certa falta de competitividade dos portos nacionais, encontra-se a concentração dos operadores portuários, contratos de concessão com prazos demasiado alargados, rendas demasiado elevadas exigidas pelas administrações portuárias, sobretudo no que respeita às rendas variáveis, elevadas barreiras à entrada de novos actores, integração vertical de operações e serviços por parte dos respectivos fornecedores, rácios financeiros obtidos pelos operadores e administrações portuárias muito acima da média europeia e, em especial, da média verificada nos principais portos espanhóis, tudo conduzindo também, por outro lado, a uma fraca capacidade negocial por parte dos utilizadores. E é exactamente neste enquadramento, aqui referido muito sinteticamente, que a Autoridade da Concorrência propõe as cinco recomendações acima enunciadas.

No primeiro caso, no que respeita à redefinição do modelo de governação dos portos, entende o estudo não dever o Estado exigir das administrações portuárias o que designa como «distribuição excessiva de dividendos», para se centrarem na promoção eficiente das infra-estruturas, a promoção de concorrência intraportuária, bem como uma redução das rendas cobradas, terminando, tendencialmente, com as rendas variáveis, com a preocupação de garantir que o reflexo de tais descidas de custos beneficiem em última instância os preços praticados, sob pena de imposição de pesadas penalizações aos respectivos operadores em falta.

No que respeita à redefinição do modelo das concessões, são múltiplas as indicações apontadas pela Autoridade da Concorrência, a começar pelos prazos das mesmas que, no seu entendimento, devem ser encurtados o mais possível, não deixando de ter, naturalmente, em atenção a indispensável necessidade de recuperação do investimento, aumentando assim a concorrência pela possibilidade de negociação de novos contratos em prazos menos alargados, bem como proceder à inclusão de cláusulas de pos-

O Funchal vai receber três dos quatro cruzeiros de volta a continentes que a Fred.Olsen Cruise Lines programou para 2016 e 2017.

Em dois deles, a cidade será a primeira escala

O Mar no Mundo

Atlântida: mito ou profecia?

Miguel Marques Partner da PwC

sível rescisão antecipada dos mesmos contratos, onde a efectiva transferência de risco para o concessionário deve ser a regra, bem como a possibilidade de alteração das respectivas condições contratuais durante a sua vigência, por razões de alterações entretanto verificadas no mercado, entre outras, como, por exemplo, a possibilidade de exclusão de um candidato quando se entenda poderem estar em risco condições de concorrência.

Em termos de reajustamento do modelo de rendas das administrações portuárias, a recomendação é não só, como anteriormente referido, para uma redução das mesmas, eliminando tendencialmente as rendas variáveis, mas que este princípio seja aplicado não apenas aos novos contratos mas também aos contratos em vigor, mediante, naturalmente, a devida negociação em que, como contrapartida da redução das rendas, se poderá negociar uma igual redução dos próprios prazos de concessão, bem como, tanto quanto possível, evitar que rendas distintas possam ter implicações na estrutura de custos dos diferentes operadores e, consequentemente, possam colocar questões de concorrência entre os mesmos.

No que respeita à liberalização de acesso aos mercados dos serviços portuários, a recomendação aponta para o aumento do número de prestadores de serviços, bem como a adopção das soluções e princípios definidos na Proposta de Regulamento do Parlamento e do Conselho Europeu em que se prevê, como regra, a liberdade total de acesso à prestação de serviços portuários, apenas passível de restrição por eventuais razões de ausência de espaço, reserva de terrenos ou obrigações de serviço público.

Por fim, em termos de reforço da transmissão da redução de custos ao longo da cadeia de valor, a sugestão é, sobretudo, a de um aumento da concorrência ao longo de toda a cadeia, de forma que a factura para o utilizador reflita essa mesma esperada redução, como se pretende.

Para além disso, a Autoridade da Concorrência recomenda ainda uma clara separação entre a actividade regulatória, a de administração portuária e as actividades comerciais de prestação de serviços e exploração de terminais portuários, bem como os contratos de concessão passarem a incluir indicadores de desempenho, de natureza operacional e económica, associados a objectivos claros de movimentação de carga e de promoção de utilização das infra-estruturas. Objectivos e indicadores de desempenho monitorizáveis, recomendando-se igualmente às administrações portuárias a implantação de um sistema para a sua efectiva avaliação, bem como um sistema de bonificação e penalização de acordo com respectivo grau de cumprimento.

Ignorar os sistemáticos alertas dados pela natureza poderá transformar os mitos associados à Atlântida em profecias.

Desde há muitos anos que se especula sobre a possibilidade da eventual existência de uma nação que, engolida pelo mar, desapareceu sem deixar rasto. De acordo com os escritos do filósofo grego Platão, a Atlântida teria sido uma civilização marítima situada para além das Colunas de Hércules (local onde o Mar Mediterrâneo termina e o Oceano Atlântico começa). O seu importante poder naval teria permitido grandes conquistas e desenvolvimento, no entanto, teria desaparecido afundada nas águas do Atlântico.

Alguns investigadores tentam, recorrentemente, encontrar evidências que permitam demonstrar a existência histórica da nação dos Atlântidas mas, a versão de ser uma fábula, um mito, é a que tem mais adeptos. A forma como a literatura, teatro e cinema de ficção científica pegam neste assunto, narrando-o romanticamente mais para o espectacular, do que para o verosímil, contribuem para o reforço da tese de mito e de fábula. Desaparecimento de uma nação inteira, afundada no mar? Só em filmes… Pensarão muitos.

Mas, quem estiver atento, percebe que a realidade do presente, pelo efeito do degelo, da acidificação dos oceanos, da erosão costeira, dos maremotos e dos fenómenos atmosféricos extremos (furacões etc.), aumenta a probabilidade de o mar investir sobre a terra, ocupando territórios em larga escala. Não nos esqueçamos que faz este ano 10 anos, que o furacão Katrina provocou uma devastadora inundação na cidade de Nova Orleães. Existem também outros exemplos de países, com menos visibilidade mediática, mas em alerta permanente quanto à subida do nível da água do mar, como é o caso do Kiribati.

O Kiribati é um país insular, com uma zona económica exclusiva de cerca de 3,5 milhões de km2 (12.ª maior ZEE do mundo), cujo ponto mais elevado mede cerca de 2 metros. Neste país, o seu Presidente procura, incessantemente, tomar medidas de protecção em relação a cheias e ao mesmo tempo procura, num país vizinho (Ilhas Fiji), adquirir uma área capaz de receber toda a população do seu país (mais de 100 mil habitantes) em caso de necessidade de evacuação total. Tendo em conta que já algumas aldeias desapareceram, que os cientistas prevêem que, a manter-se o ritmo de degelo nos pólos e os efeitos da erosão costeira durante este século (acelerados pela acidificação dos oceanos que retarda a formação de novos corais), a maior parte do país afundará e, tendo em conta que esta zona do globo é afectada por furacões e outros fenómenos atmosféricos extremos, o risco de desaparecimento não é ficção científica, é sim uma dura consequência da vulnerabilidade do país e das alterações climáticas aceleradas pela acção humana. É urgente reforçar os níveis de cooperação internacional no sentido de consciencializar a humanidade para a provável subida do nível das águas do mar e de se tomarem medidas que reduzam este risco e protejam as pessoas e os seus bens. Só um forte alinhamento internacional poderá evitar que o milenar escrito de Platão sobre a Atlântida se transforme numa profecia.

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Primeira Vaga A Fundação Oceano Azul deverá seguir um modelo económico e de gestão internacional, orientado para conservar os oceanos, educar e capacitar

Fundação Oceano Azul

Três milhões anuais para o mar A Fundação Oceano Azul deverá estar constituída até ao final de Setembro com uma dotação para investimento, de três milhões de euros anuais, para as ciências do mar Com uma dotação de três milhões de euros para investimento nas ciências do mar, a Fundação Oceano Azul, futura concessionária do Oceanário e uma iniciativa da Sociedade Francisco Manuel dos Santos, deverá estar constituída até ao final deste mês.

Como refere Tiago Pitta e Cunha, um dos principais responsáveis pela iniciativa e que será, por certo, um dos principais responsáveis pela sua gestão, embora, neste momento, ainda nada esteja definitivamente determinado no que respeita aos seus órgãos sociais, uma das primordiais preocupações da nova Fundação é instituir-se, à partida, segundo um modelo económico e de gestão internacional, tanto mais quanto Portugal é reconhecido globalmente como uma nação relevante, ainda hoje, na área marítima, dispondo de uma capacidade de influência neste domínio, muito além do seu mais estrito peso político e económico.

Nesse enquadramento, enquanto as restantes fundações tendem a concentrar-se muito e exclusivamente num determinada área, nomeada06

mente, na área ambiental, a Fundação Oceano Azul tenderá a ter uma actividade mais ecléctica, orientada a três objectivos primordiais: – Educação: aumentar a compreensão e conhecimento do actual desafio da sustentabilidade dos oceanos, uma vez a percepçãot ser a da errada ideia da sua permanente e contínua capacidade de regeneração quando, desde a acidificação dos oceanos à perda de biomassa, passando pelas alterações climáticas até ao aparecimento de crescente lixo marinho e uma difusa poluição marinha com as mais diversas características e distintas origens, com a consequente degradação dos respectivos ecossistemas, para referir apenas alguns casos mais notáveis, estão a conduzir não só a que tal já não se verifique como, bem pelo contrário, à sua insustentabilidade, próximo do ponto a partir do qual tudo se torna mesmo irreversível. Aspecto tão mais importante quanto, não obstante este cenário, pela exaustão dos recursos em terra, após mais de 200 anos de intensiva exploração, ser igualmente inevitável essa

mesma exploração tender agora a transferir-se para os oceanos, exigindo, por isso mesmo, uma nova consciência das respectivas práticas para que não venha a suceder no mar o que já sucedeu em terra. E é exactamente aqui, no domínio da Educação, que entra também o projecto da Concessão da Gestão do Oceanário de Lisboa, bem como outros projectos de disseminação de informação.

– Conservação dos Oceanos: em simultâneo, é também objectivo primordial da Fundação contribuir para o aumento do conhecimento e instituição de novas práticas, tendo em vista a conservação dos oceanos, apoiando tanto projectos de índole meramente científica como de ordem mais imediatamente prática, sem esquecer nunca a necessidade de alterar, a par disso, atitude e comportamento, seja de decisores políticos, de gestores empresariais, ou da população em geral, incluindo, naturalmente, a promoção, quando necessário, das correspondentes alterações legislativas e demais políticas públicas respeitantes ao meio marinho.

– Capacitação: promover a formação e o desenvolvimento tecnológico tendo em vista o desenvolvimento de uma verdadeira economia azul, ou seja, uma nova economia do mar em que, das mais tradicionais actividades às mais recentes e muitas ainda em fase de desenvolvimento inicial, ou seja, desde práticas tão tradicionais como a pesca às novas indústrias ligadas à exploração de biorrecursos marinhos, para não falar já na futura exploração do mar profundo, tenham não só a consciência mas o correspondente conhecimento traduzido no desenvolvimento de equipamentos, dispositivos e práticas que respeitem primordial e integralmente o ambiente marinho.

Neste enquadramento, o Oceanário de Lisboa, como refere igualmente Tiago Pitta e Cunha, é um elemento importante pela possibilidade que oferece de acelerar todo o projecto, mas não o central. A gestão será independente e a dotação de três milhões de euros anuais, para financiamento das actividades da Fundação Oceano Azul, não advirá do Oceanário, que continuará a reinvestir integralmente os respectivos lucros nas suas actividades, embora, no caso do primeiro objectivo, o da Educação, possa existir um mútuo reforço de financiamento e alargamento de capacidade, com um significativo ganho de sinergia.

Tiago Pitta e Cunha espera também que a nova Fundação, pelo seu posicionamento mais amplo que as congéneres, pelo facto de, à partida, ter uma visão de internacionalização, embora segundo um modelo ainda não completamente fechado, bem como pela procura de conjugação, num mesmo objectivo, dos mais diversos actores das áreas científica, económica ou mesmo política, possa vir a afirmar-se na liderança mundial no seu domínio.

O terminal de contentores do Barreiro é o principal objectivo do projecto de consolidação da actividade do Odebrecht em Portugal, segundo Fábio Januário, director do grupo brasileiro para Portugal

INTERCÂMBIO PORTUÁRIO

Porto de Luanda visita portos nacionais Intercâmbio, formação, novos instrumentos tecnológicos e observação in loco de infra-estruturas portuárias preencheram a agenda da comitiva do Porto de Luanda em Portugal O conselheiro da presidência da Associação dos Portos de Língua Oficial Portuguesa (APLOP), Luís Cacho, fez um balanço positivo do périplo do presidente do Conselho de Administração do Porto de Luanda, Alberto Bengue, por vários portos portugueses, designadamente, os de Sines, Setúbal, Lisboa e Aveiro. De acordo com Luís Cacho, as visitas realizaram-se em Julho, na sequência de um convite da associação a Al-

berto Bengue, nomeado para o cargo em Fevereiro deste ano.

Durante a deslocação, a comitiva do Porto de Luanda manteve encontros com as administrações dos portos visitados, tomou contacto com as infra-estruturas dos respectivos terminais e foi informado de alguns dos mais recentes investimentos portugueses no sector portuário e logístico. Entre os locais que mereceram especial atenção dos responsá-

veis do Porto de Luanda estiveram o Centro de Controlo de Tráfego do Porto de Sines, os terminais multiusos, de contentores, roll-on e roll-off, centro de formação e zonas de expansão do Porto de Setúbal e a torre VTS em Algés (onde foi possível observar as plataformas DS-PLAN e JUP II). Alberto Bengue manifestou interesse nos mais recentes instrumentos informáticos portuários nacionais e admitiu a possibilidade de reforçar os protocolos entre os dois países em matéria de formação portuária, na qual Portugal e Angola têm alguma tradição.

A par do reforço das relações institucionais e do intercâmbio entre a Administração do Porto de Luanda e as administrações portuárias portuguesas, as visitas contribuíram para uma actualização de conhecimentos sobre os últimos desenvolvimentos no sector em Portugal por parte da equipa de Alberto Bengue e assumiram especial importância num momento em que o Governo de Angola mantém na agenda um investimento de cerca de cinco mil milhões de dólares no futuro Porto de Dende, em Luanda. Nesse ponto, a visita ao Porto de Sines, com o qual o novo porto de Luanda, também de águas profundas, terá várias semelhanças, adquiriu particular relevo.

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Primeira Vaga CABO VERDE

taformas de distribuição de mercadorias». De acordo com a governante, nas mesmas declarações à Lusa, não bastaria apenas alguém que soubesse gerir portos. «Precisamos de um parceiro que saiba gerir portos e tenha participação nas empresas de “ship lines” e seja capaz de trazer as operadoras de “shipping” para Cabo Verde, mas, essencialmente, que tenha capacidade de gerar carga, estar na indústria, que pode fazer de Cabo Verde, de facto, um entreposto», afirmou.

Das ilhas para o mundo

Medidas para uma estratégia Se a orientação escolhida por Cabo Verde para beneficiar da sua localização estratégica e natureza insular tiver êxito, o país pode tornar-se um parceiro importante na actividade marítimo-portuária internacional

Um concurso para subconcessionar portos, um novo sistema informático aduaneiro e um fundo para os transportes marítimos são medidas que provam o recente empenho de Cabo Verde em apostar na economia do mar

O Governo de Cabo Verde abriu um concurso público para a subconcessão dos principais portos do país. Conforme consta do site da Autoridade Reguladora das Aquisições Públicas (ARAP) de Cabo Verde, os candidatos devem deter, pelo menos, um terminal de contentores e/ou gerir uma concessão de terminal de contentores com 100 mil TEU de tráfego mínimo anual, ter capacidade para movimentar um milhão de toneladas/ano de carga geral, financiar o projecto a partir de uma base de 15 milhões de euros e provar ter boa saúde financeira. A subconcessão será válida por 20 anos e o vencedor deverá reestruturar a actividade portuária, instalar gruas para movimentar contentores e/ou equipamentos em terminais, manter as instalações dos terminais e devolver os activos no termo do contrato.

No fundo, trata-se de encontrar «um parceiro 08

privado que se associe à ENAPOR – Portos de Cabo Verde na operação portuária» do país, esclareceu Luís Cacho, conselheiro da presidência da Associação de Portos de Língua Oficial Portuguesa (APLOP). Já no final de 2014, em declarações à Lusa efectuadas no final de um ciclo de tertúlias organizado pela comunidade cabo-verdiana em Portugal e citadas pelo dnoticias.pt, Sara Lopes, ministra das Infra-Estruturas e da Economia Marítima de Cabo Verde, afirmava que o seu Governo pretendia transformar os portos do arquipélago em «pla-

A esta opção não é alheia a estratégia para desenvolver a economia do mar seguida por Cabo Verde, que reflecte a ambição de criar um hub portuário para transhipment entre a Europa e o continente africano e de que existem outros exemplos. Um deles é a entrada em funcionamento no dia 3 de Agosto do novo sistema informático aduaneiro “Sydonia World”, para «melhorar a eficiência das operações aduaneiras, simplificar o ambiente comercial em termos de regimes aduaneiros e de documentação, fornecer informações a outros utilizadores», conforme refere a agência noticiosa pan-africana Panapress.

O sistema permite igualmente dotar as alfândegas de dados sobre gestão comercial, susceptíveis de serem partilhados com agentes económicos. «É um sistema que equivale à JUP portuguesa», refere Luís Cacho. Para a ministra Sara Lopes, citada pela Panapress, esta inovação «permite a completa desmaterialização da administração aduaneira em Cabo Verde», que assim se pode tornar «muito mais transparente, objectiva e de muito mais fácil controlo».

Outra medida anunciada por Sara Lopes neste Verão foi a criação de um fundo de desenvolvimento de transportes marítimos. O objectivo é a renovação progressiva da frota da marinha mercante cabo-verdiana e fazer face aos desafios do sector, designadamente, no que respeita ao seu financiamento. De acordo com Sara Lopes, citada no site da APLOP, existe necessidade de uma intervenção estatal na tipologia dos navios e o Governo está empenhado em que a substituição das embarcações se concretize dentro de cinco anos.

O fundo permitirá igualmente «avançar com as concessões das linhas deficitárias, corrigindo as situações mais gravosas», refere a ministra, citada no mesmo site.

Foi também neste Verão que se constituiu a segunda concessionária dos transportes marítimos interilhas do arquipélago, a Transportes Marítimos de Cabo Verde, que reúne todos os operadores do sector, quer de passageiros, quer de mercadorias, com excepção da Cabo Verde Fast Ferry, o que significa 90% dos operadores, segundo adianta alguma imprensa. Conforme informações adiantadas pela imprensa, a empresa vai operar com 12 barcos. Um dos

Política&Estratégia desafios será a realidade de um país com uma população dispersa e uma procura de carga e passageiros insuficiente para tornar lucrativas as ligações entre as ilhas.

Uma perspectiva externa

A filosofia que preside à estratégia cabo-verdiana para o mar pressupõe o alinhamento do país com as tendências internacionais para a navegação no Atlântico. Nesse quadro, Cabo Verde pode ocupar um espaço importante e tornar-se uma plataforma relevante na prestação de serviços marítimos. A par de medidas que têm sido tomadas, importa dedicar atenção às tendências para os novos combustíveis a utilizar na navegação, que devem ser competitivos, à formação dos recursos humanos, ou à regulação das matérias marítimas, incluindo a evolução do Direito do Mar. A seu favor, Cabo Verde tem a localização estratégica, num «triângulo de oportunidades» formado pela América, Europa e África, conforme referiu recentemente António Mendonça, ex-ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações de Portugal, docente

Estratégia cabo-verdiana para o mar implica alinhamento com tendências internacionais universitário e vice-presidente da Ordem dos Economistas de Portugal, num seminário organizado pelo Governo cabo-verdiano. Para António Mendonça, este factor pode ser potenciado com uma aposta mais forte na CPLP e na Europa. Nesse percurso, haverá que atender à descontinuidade geográfica dos Estados lusófonos, o que favorecerá uma presença da CPLP nas principais rotas internacionais. Contra si, o país tem a falta de escala e de recursos económicos, bem como a insularidade e limitações de acesso. Mas tais obstáculos são «ultrapassáveis», considerou António Mendonça.

Ainda no plano externo, o parlamento de

Cabo Verde aprovou uma proposta de resolução para ratificar a Carta Africana dos Transportes Marítimos de 1993. Entre os objectivos da Carta, constam a promoção do transporte multimodal, a defesa do ambiente marinho, a segurança marítima, o desenvolvimento da construção e reparação naval e a reforma institucional do sector, o que ajuda a entender este passo dos políticos cabo-verdianos. Segundo o Governo, o documento «irá contribuir para o desenvolvimento do sector marítimo e portuário» e responde aos desafios assumidos pelo Executivo de Cabo Verde, conforme refere alguma imprensa.

Num claro sinal de que a comunidade lusófona está atenta a este empenho de Cabo Verde no sector marítimo-portuário, a APLOP decidiu realizar o próximo encontro da organização naquele país, em Novembro, conforme já referimos em anterior edição. Também como já divulgámos, nessa ocasião serão apresentados os resultados preliminares de um relatório resultante da actividade de dois grupos de trabalho constituídos para analisar os temas da simplificação aduaneira nos portos da CPLP e do transporte marítimo no espaço lusófono.

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Primeira Vaga me potencial para complementar outras áreas de actividade económica na região, nomeadamente as pescas, por exemplo, através da produção de isco em aquacultura, ou a indústria conserveira, cujos resíduos podem servir para produzir alimento para produção aquícola. Para uma região que está a milhares de quilómetros dos principais mercados, é muito importante caminhar o mais possível para a auto-suficiência, e desenvolver sinergias entre indústrias que resultem numa economia circular.

AÇORES – SECRETARIA REGIONAL DO MAR

«Açores não querem mais poderes sobre a gestão do mar no seu território regional» Quem o diz é o secretário regional do Mar dos Açores, Fausto Brito de Abreu, a propósito do pedido de fiscalização sucessiva da constitucionalidade do diploma que regulamenta a Lei de Bases de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo Na recente apresentação dos resultados do LocAqua, afirmou que o mapeamento de zonas para aquacultura em ambiente marinho estará disponível gratuitamente aos investidores interessados. Quando espera disponibilizar esse mapeamento?

O projecto LocAqua, elaborado pela Universidade dos Açores com financiamento do Governo Regional, tem por objectivo mapear as zonas com maior potencial para aquacultura nos Açores.

Existem já resultados preliminares muito próximos do que será o resultado final. Os critérios utilizados tiveram factores de ponderação atribuídos pela equipa de investigadores, pelo que 10

será necessário fazer uma validação desses factores por outras partes interessadas. Actualmente, estudamos a melhor solução para disponibilizar ao público a informação que já foi produzida (para sistemas offshore), e que em breve será apresentada na internet, nas páginas da Direcção Regional do Assuntos do Mar e da Direcção Regional das Pescas. Devo referir que o estudo para o território onshore também está contemplado no projecto e esperamos poder apresentá-lo em Outubro. O relatório final de todo o estudo também estará disponível em Outubro. Estamos convencidos de que a aquacultura tem um enor-

Pode adiantar-nos alguma das medidas que estão a ser preparadas, no âmbito do pacote de incentivos à aquacultura nos Açores, e dos incentivos fiscais em regime contratual para a mesma actividade?

A Região Autónoma dos Açores oferece um pacote de incentivos que inclui, nomeadamente, um sistema de apoios a Projectos de Investigação Científica em Contexto Empresarial, que abrange a aquacultura, e que estará disponível até ao final do ano, e um quadro de benefícios fiscais em regime contratual, que já foi aprovado, que prevê vantagens específicas no caso de projectos de investimento em aquacultura, nomeadamente deduções à colecta de IRC, que podem ser majoradas se os projectos previrem a criação de pelo menos três postos de trabalho, com um acréscimo adicional, caso um ou mais postos de trabalho sejam altamente qualificados, isto é, cuja formação corresponda a um doutoramento; e a isenção ou redução de IMI, por um período até dez anos, relativamente aos prédios utilizados na actividade desenvolvida no âmbito dos projectos de aquacultura. Neste momento, o Governo dos Açores está a rever o quadro jurídico regional com o objectivo de agilizar os procedimentos de licenciamento para a instalação de equipamentos de aquacultura, tendo em consideração o trabalho que tem sido desenvolvido pela Universidade dos Açores nesta área, nomeadamente o mapeamento de zonas com potencial para a aquacultura, no quadro do projecto LocAqua. O objectivo é incentivar a criação e a fixação de empresas que desenvolvam actividade nos Açores. Estes benefícios fiscais específicos para as actividades como a aquacultura, mas também a biotecnologia marinha, visam promover a criação de postos de trabalho e fomentar o crescimento da economia do mar na região.

Uma das propostas, mencionada no Programa Eleitoral da coligação PSD/CDS-PP, prevê a subsidiação à mobilidade para residentes e estudantes das Regiões Autónomas que se desloquem por via marítima entre o continente e as regiões ou entre as regiões.

Concorda com a ideia?

Desconheço os detalhes dessa proposta em concreto, mas estou convencido de que o transporte marítimo de passageiros terá sempre pouca relevância para estudantes e residentes que se desloquem frequentemente entre os Açores e o continente, dadas as quase mil milhas de distância. O

A MSC vai introduzir alterações ao seu Angola Service, que escala o Porto de Sines, introduzindo paragens em Roterdão, Antuérpia, Bordéus e Casablanca

transporte aéreo será sempre o principal meio de transporte nestes casos.

Outra proposta da coligação governamental refere a fixação de recursos da Armada portuguesa nos Açores, no contexto do alargamento do nosso território marítimo. Qual a sua opinião sobre a questão?

Os órgãos de governo próprio da região, e em particular o Governo dos Açores, há muito que reclamam um maior investimento por parte do Estado nas forças militares que estão estacionadas nos Açores, em especial na capacidade da Marinha, no que respeita a fiscalizar o nosso território marítimo, que se constitui como um dos nossos maiores e mais estratégicos recursos. Por isso, independentemente do projecto de alarga-

pelas suas publicações sobre o mar profundo. A aposta estratégica de Portugal e dos Açores na economia do mar impõe a adopção de uma política integrada de médio e longo prazo, em que a existência de uma rede de excelência dedicada à investigação, inovação e desenvolvimento tecnológico no âmbito das ciências do mar assume um papel crucial. Acreditamos que este centro poderá contribuir para este objectivo. Além disso, os Açores são o local ideal para acolher um centro de investigação com estas características, que terá valências como a observação e investigação oceânica; a monitorização, investigação, prospecção e exploração de recursos minerais, biológicos e biotecnológicos; capacidade laboratorial para o desenvolvimento de áreas emergentes; e

Um Centro de Observação Oceânica poderá valorizar ainda mais o trabalho desenvolvido pela Universidade dos Açores no que respeita à investigação marinha

mento da plataforma continental de Portugal, os Açores necessitam actualmente de mais meios – situação que não está a ser acautelada.

O PS também menciona os Açores no programa eleitoral, sugerindo a instalação de um Centro de Observação Oceânica no arquipélago. Quais as vantagens, quer para o país, quer para a Região Autónoma, de instalar este tipo de infra-estrutura nos Açores?

Só podemos ver com bons olhos a intenção de instalar aqui no arquipélago um Centro de Observação Oceânica. Considero que faz todo o sentido acolhermos esta infra-estrutura que, acredito, poderá valorizar ainda mais o trabalho que tem sido desenvolvido pela Universidade dos Açores no que respeita à investigação marinha.

Para além de podermos oferecer proximidade geográfica aos ecossistemas de mar profundo, existe na região uma forte vocação para as ciências marinhas, sobretudo na ilha do Faial, onde será construída a Escola do Mar dos Açores e onde está instalado o Instituto do Mar/Departamento de Oceanografia e Pescas, um centro de investigação que é reconhecido mundialmente

a capacidade para permitir a fixação de pólos de entidades nacionais e internacionais. Igualmente, também poderá ser um foco de desenvolvimento de áreas mais tecnológicas, como a robótica submarina, a utilização de veículos marinhos e aéreos não-tripulados e a observação dos oceanos a partir do espaço.

O PS refere igualmente os Açores como fonte de inspiração para o país em matéria de implementação de áreas marinhas protegidas. Como é que os Açores podem servir de modelo à escala nacional nesta questão?

Como é sabido, a Região Autónoma dos Açores foi pioneira na classificação de áreas marinhas

protegidas fora da Zona Económica Exclusiva (ZEE) dos Estados-membros. Isso aconteceu inicialmente para o caso do campo hidrotermal Rainbow, cujo processo de classificação foi inicialmente dinamizado pela comunidade científica sediada nos Açores, em conjunto com a WWF, e com o empenho activo do Governo dos Açores. Hoje, para além do Rainbow, que é uma reserva natural, temos um conjunto de mais três áreas localizadas fora de ZEE classificadas como áreas protegidas, que passaram a integrar o Parque Marinho dos Açores. Ora, este parque representa, ele mesmo, uma iniciativa única e pioneira, por ser a unidade de gestão que se ocupa, nos Açores, da rede de áreas protegidas exclusivamente oceânicas, ou seja, localizadas para além do Mar Territorial (para além da distância de 12 milhas náuticas contadas a partir da linha de base), contando actualmente com um total de onze áreas protegidas, perfazendo um total de 11 103 776 hectares. Para além das Áreas Marinhas Protegidas estritamente oceânicas, que se encontram incluídas no Parque Marinho dos Açores, podemos ainda destacar a extensa rede de áreas protegidas que integra a componente marinha dos nove Parques Naturais de Ilha, e que totalizam 124 180 hectares. A este propósito não posso deixar de referir o que considero ser um mau serviço que este Governo da coligação PSD/ CDS-PP prestou ao país, em final de mandato, ao aprovar legislação sobre ordenamento do espaço marítimo e áreas marinhas protegidas oceânicas, que nos parece estar repleta de inconstitucionalidades e de ilegalidades. A má prática verificada em anos anteriores desta legislatura, noutras áreas políticas, de desrespeito pela Constituição da República, chegou agora à política marítima, com um ataque cerrado às competências próprias das Regiões Autónomas neste domínio. Apesar da incerteza jurídica que estes incidentes causam, e enquanto aguardamos uma decisão do Tribunal Constitucional, os órgãos de governo próprio da Região Autónoma dos Açores continuam a legislar serenamente, no âmbito das suas competências, classificando novas áreas marinhas protegidas e salvaguardando os habitats e biodiversidade marinhos do território marítimo regional.

Qual será a atitude do Governo Regional dos Açores se o Tribunal Constitucional (TC) não der razão à pretensão da região autónoma relativamente à Lei de Bases de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo?

Na verdade, o nosso pedido de fiscalização su-

Independentemente da extensão da plataforma continental, “os Açores necessitam de mais meios – situação que não está a ser acautelada” 11

Primeira Vaga cessiva não se refere à Lei de Bases, mas ao decreto-lei que a regulamenta – o Decreto-Lei n.º 38/2015, de 12 de Março. O Governo dos Açores não concebe a hipótese de o Tribunal Constitucional não dar razão à Região Autónoma dos Açores – isto seria um grande retrocesso no âmbito da autonomia regional e um grande revés para todas as políticas definidas pelos Açores ao longo dos últimos anos em matéria de gestão sustentável dos recursos marinhos. Estamos seguros de que o Tribunal Constitucional vai dar razão ao essencial das pretensões da Região Autónoma e vai apontar as ilegalidades e inconstitucionalidades existentes no diploma em causa, reconhecendo as competências próprias da região, constitucional e estatutariamente previstas. É importante referir aqui que os Açores não querem, de forma alguma, ter mais poderes sobre a gestão do mar no seu território regional. Apenas exigimos que se respeitem as competências próprias que já nos estão atribuídas na Constituição e no Estatuto Político-Administrativo da Região Autónoma. Não se pode mudar a Constituição da República com um decreto-lei. O mesmo posso dizer sobre o diploma recentemente aprovado em Conselho de Ministros sobre áreas marinhas protegidas oceânicas.

Por falar em protecção do meio marinho, como está a decorrer a implementação do Plano de Ação para o Lixo Marinho (PALMA) nos Açores?

Está a correr muito bem. O PALMA procura responder às exigências da Directiva-Quadro Estratégia Marinha e da Comissão OSPAR, e de outras iniciativas de âmbito global e internacional nessa temática. Este plano teve início em Maio deste ano, durante a campanha Açores Entre-Mares 2015, cujo tema foi “Lixo Zero no Mar dos Açores”, tendo sido realizadas diversas campanhas de sensibilização e educação ambiental e campanhas de limpeza da orla costeira em todas as ilhas do arquipélago. Foram aplicadas, pela primeira vez, fichas de monitorização, desenvolvidas especialmente para o efeito, com a colaboração da Universidade dos Açores (IMAR/DOP) e do Observatório do Mar dos Açores (OMA). Foram ainda realizadas acções de formação junto de Vigilantes da Natureza dos Parques Naturais de Ilha e de outros técnicos de câmaras municipais, juntas de freguesia, membros de ONGs e de outras associações interessadas e dispostas a participar.

Desde Maio, realizaram-se nos Açores mais de 30 campanhas de limpeza na orla costeira, tendo sido recolhidas mais de duas toneladas de resíduos, sendo o plástico o material predominante. Em Junho deste ano iniciou-se também o projecto de monitorização de lixo marinho flutuante nas áreas de actividade dos atuneiros dos Açores, em conjunto com o Programa de Observação para as Pescas dos Açores (POPA), estando-se neste momento a analisar os dados obtidos. Sobre esta temática foi ainda realizada uma conferên12

cia intitulada “Rumo a uma solução para o Lixo Marinho nos Açores”, uma iniciativa conjunta do OMA, do DOP-IMAR e Direcção Regional dos Assuntos do Mar, que contou com o patrocínio da UICN – União Internacional para a Conservação da Natureza, e com a parceria da Associação dos Produtores de Espécies Demersais dos Açores (APEDA) e da Associação Portuguesa do Lixo Marinho (APLM). Neste evento foram discutidas as necessidades científicas e políticas dos Açores para o combate à problemática do lixo marinho, tendo sido também apresentados dois concursos públicos, integrantes do PALMA, para recolha de lixo marinho de fundo e de desenvolvimento de boas práticas ambientais a bordo de embarcações de pesca, cujo alvo é a frota de pesca comercial dos Açores. No que diz respeito a outros projectos sobre esta temática, estamos também a elaborar actualmente um projecto que será candidato ao Programa Operacional para os Açores 2020, que pretende a implementação do protocolo de monitorização de zonas balneares desenvolvido pela Comissão OSPAR, bem como a implementação de um projecto de monitoriza-

derão ser exageradas. A verdade é que não existe actualmente informação que nos permita avançar com números dessa natureza e não penso que essa afirmação tenha sido feita com base em algum estudo técnico. De qualquer forma, ainda que soubéssemos a quantidade de minério passível de exploração existente nos Açores, existem outros factores que influenciam a importância económica da sua exploração, como sejam as necessidades do mercado, os custos de extracção e de operação da tecnologia, entre outros.

Quando é que será económica e ambientalmente sustentável explorar os recursos minerais submarinos dos Açores?

Em termos económicos, julgo que a resposta a esta questão dependerá, por um lado, da existência ou não de tecnologia disponível para extrair os minerais a partir do fundo do oceano (e, pelas informações de que disponho, essa tecnologia ainda se encontra em desenvolvimento) e, por outro lado, pela necessidade do mercado e consequente valorização dos produtos no mercado internacional, que ditarão a sua viabilidade

A sustentabilidade da exploração dos recursos minerais submarinos dos Açores dependerá da tecnologia disponível e da valorização de certos produtos no mercado

ção para lixo marinho de fundo. Outros projectos de monitorização encontram-se em fase de adaptação como, por exemplo, o de monitorização voluntária de lixo marinho flutuante pelos operadores marítimo-turísticos.

No Mini-Fórum do Programa Ibero-Americano de Ciência e Tecnologia para o Desenvolvimento (CYTED), o director regional dos Assuntos do Mar referiu a importância dos 460 montes submarinos existentes na zona económica exclusiva dos Açores (37% da ZEEA, cinco campos hidrotermais). Pode quantificar a importância económica da exploração dos recursos minerais dessa área?

Sabemos que os Açores possuem recursos minerais que serão passíveis de virem a ser explorados no futuro. Não creio, no entanto, que seja prudente avançar com números nesta fase. Referências públicas prévias a valores na ordem dos 60 mil milhões de euros são interessantes, mas po-

económica (e este factor é essencialmente conjuntural). Em termos ambientais, por outro lado, este é um assunto ao qual o Governo dos Açores está particularmente atento, em conjunto com a comunidade científica regional. Neste momento, prosseguem no IMAR/DOP estudos com o propósito de inferir quais os impactos que poderão advir do desenvolvimento de actividades extractivas de minerais de profundidade nos Açores, através da modelação do comportamento das plumas daí resultantes. Esse conhecimento será valioso para podermos avaliar, de futuro, de que forma essa actividade poderá desenvolver-se, sem que com isso tenhamos de hipotecar a qualidade ambiental do mar nos Açores, de forma a preservar as comunidades biológicas ímpares que habitam as zonas de actividade hidrotermal.

Assim, posso garantir que o Governo dos Açores está a preparar-se para um eventual cenário de exploração mineral no território marítimo

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Primeira Vaga regional no decorrer das próximas décadas. No entanto, julgo que esse cenário ainda demorará algum tempo a verificar-se, e será precedido de conhecimento científico sobre a melhor forma de minimizar o seu impacto ambiental.

Obras junto ao Porto da Horta passam para a 1.ª fase Até ao final do ano devem ser adjudicadas as obras da primeira fase do concurso para requalificar as antigas instalações da Rádio Naval, na ilha do Faial, no âmbito da nova Escola do Mar dos Açores, apresentada publicamente em Julho último, afirmou ao nosso jornal o secretário regional do Mar dos Açores, Fausto Brito de Abreu, invocando o calendário definido para o efeito. Ao contrário do anunciado neste Verão, a intervenção junto ao Porto da Horta, que esteve prevista para uma segunda fase, foi incluída na primeira fase, por ser «uma componente fundamental da escola, nomeadamente no que respeita ao acesso ao mar», afirmou o governante. Isto não invalida uma segunda intervenção, mas apenas «no enquadramento de um investimento complementar, a realizar dentro de alguns anos e com base na experiência dos primeiros anos de funcionamento da escola, com o intuito de dar resposta à oferta formativa que a Escola do Mar se propõe apresentar», esclareceu-nos Fausto Brito de Abreu. O mesmo responsável esclareceu-nos igualmente que o investimento na Escola do Mar dos Açores, estimado em 4,5 milhões de euros, será integralmente feito pelo Governo Regional.

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Em Julho acompanhou a Missão REP Atlantic 15, que testou veículos autónomos aéreos e subaquáticos e sistemas de comunicações. Que conclusões extraiu da operação?

O objectivo da Missão REP Atlantic 15 foi, como sabe, avaliar as capacidades de diferentes veículos autónomos aéreos e subaquáticos e de sistemas de comunicação em rede para operações de fiscalização e de monitorização ambiental, bem como para operações científicas ou militares em zonas de mar aberto.

Tendo em conta esta experiência, acreditamos que o mar dos Açores é um local óptimo para testar estas tecnologias, que podem ser muito úteis na definição de políticas públicas, mas também para a fiscalização das actividades económicas que decorrem no mar. Esta missão responde não só a questões de carácter científico, mas também a desafios concretos que se colocam à região, nomeadamente a necessidade de elaborar o mapeamento detalhado de fundos submarinos, definir áreas marinhas protegidas ou monitorizar os movimentos de cetáceos, tubarões e jamantas, que são animais com crescente importância para o sector marítimo-turístico. O Governo dos Açores pretende continuar a apoiar estes exercícios que envolvem várias entidades internacionais responsáveis pelo desenvolvimento de tecnologia avançada que necessita de ser testada em cenários reais oceânicos.

Foram implementadas regras para a pesca “em mancha” nos Açores. Que expectativa tem o Governo Regional relativamente aos resultados da medida?

Gostaria de salientar que esta medida foi implementada com os pareceres favoráveis da maioria das associações do sector das pescas nos Açores, e visa, essencialmente, proteger a pequena pesca costeira. O objectivo é que as embarcações de menores dimensões possam também ter acesso aos cardumes de atuns que se aproximam da costa. Ocasionalmente, em anos em que a safra é mais fraca, as embarcações maiores utilizam esta prática de “fazer mancha” em locais muito próximos da costa, e por vezes conduzem o cardume para longe das ilhas, onde as embarcações mais pequenas, pelas suas características, não têm possibilidade de pescar. Pretendemos, sobretudo, que se verifique uma maior equidade no acesso aos recursos e por, consequência, nos rendimentos dos pescadores provenientes das capturas efectuadas. Nos Açores, os atuns são espécies que também são importantes para o rendimento das pequenas embarcações de pesca artesanal, que são generalistas.

Por falar em pesca, está em perspectiva a criação de um serviço público de transporte que garanta o escoamento do pescado açoriano?

Embora os transportes sejam uma área da tutela de outra secretaria regional, posso adiantar que foi lançado um concurso público para o transporte aéreo de carga, mas não teve candidatos. Neste momento, o Governo dos Açores está a estudar o seu relançamento, tornando-o mais apelativo à participação de companhias aéreas que efectuem o transporte aéreo de produtos, e que, no caso do pescado, representará uma mais-valia para o aumento do seu preço no circuito da primeira venda.

Recentemente foi anunciado um investimento superior a 60 milhões de euros para melhorar as infra-estruturas de pesca nos Açores até 2020 (portos de pesca, lotas e entrepostos frigoríficos). O investimento é proveniente de fundos comunitários ou do orçamento regional? Pode adiantar-nos o plano de investimento anual desse montante?

O valor de 60 milhões de euros refere-se a investimentos que já decorrem e que se irão estender até 2020. Estes investimentos são essencialmente provenientes de fundos comunitários e pretendem melhorar as condições de operacionalidade e de segurança das infra-estruturas portuárias, bem como melhorar as condições de frio e de armazenamento do pescado, e a qualidade oferecida no sistema regional de lotas e de entrepostos frigoríficos.

Importa referir que, para além dos portos de pesca, uma das prioridades do Governo dos Açores para o sector das pescas é o investimento na rede de frio, porque irá permitir a valorização do pescado e, consequentemente, o aumento do rendimento dos pescadores.

Estas são medidas que constam de um documento estratégico, apresentado em Abril deste ano, chamado “Melhor Pesca Mais Rendimento – Medidas Estratégicas para o Sector da Pesca dos Açores 2015-2020”.

Como encara a hipótese de uma das unidades EGIM (no âmbito do projecto EMSODEV desenvolvido no quadro da rede EMSO), com potencial para detectar sismos susceptíveis de originar tsunamis, poder vir a ficar instalada nos Açores?

Não conheço todos os detalhes do projecto, que creio que está ainda em fase de desenvolvimento, mas penso que seria uma mais-valia para os Açores. O objectivo será instalar, perto da crista média atlântica, um observatório submarino para avaliar, a longo prazo, determinados parâmetros oceânicos, que poderão ser fundamentais não só no que respeita à monitorização de actividade sismológica, mas também para dar respostas a desafios actuais relacionados com as alterações climáticas ou perturbações do ecossistema marinho.

Política&Estratégia Fim daS Sanções

Irão troca Ásia pela Europa

outro mar

Tecnologia e Ambiente William de Sousa Moreira

Professor do Programa de Pós-Graduação em Estudos Marítimos, da Escola de Guerra Naval, Rio de Janeiro, Brasil

Apesar das restrições impostas durante anos, o Irão continuou a fazer comércio externo. Se a Ásia abriu as portas ao Irão durante as sanções, espera-se agora a retoma comercial com a Europa, com Portugal no radar As sanções internacionais ao Irão não bloquearam o comércio externo do país, embora tenham prejudicado a sua economia, admitiu ao nosso jornal um diplomata iraniano destacado em Lisboa. «As sanções fizeram o Irão transferir a direcção e os processos de negócios do Ocidente para o Oriente», referiu-nos. De acordo com o diplomata, «as nossas rotas de navegação europeias, estabelecidas há quase 50 anos, já foram as nossas principais rotas de transporte de grandes volumes de bens para o Ocidente, mas durante o período das sanções, isto foi deslocado para outras vias e outros países, como a China e a Índia».

Mesmo em relação ao Ocidente, as sanções não impediram alguns processos negociais. O diplomata deu o exemplo de Portugal. Segundo explicou, um acordo que prevê a criação de uma linha aérea directa entre Lisboa e Teerão, em vias de ser formalizado entre o nosso país e o Irão, começou a ser negociado durante o período das sanções. Acrescentou que, embora as exportações de petróleo do Irão para Europa tenham diminuído nos últimos anos, «a frota de petroleiros do país permaneceu activa, como sempre». E adiantou-nos que, por exemplo, essa frota «transportou mais de 120 milhões de toneladas de petróleo no último ano, principalmente para os mercados asiáticos». De acordo com o diplomata, «as sanções só aumentaram os custos das exportações».

Assim, acredita que o levantamento das sanções «diminuirá as despesas e, consequentemente, dará lugar a um rápido incremento do movimento de mercadorias».

Conforme demonstra o exemplo, no transporte marítimo iraniano, a experiência do país serviu para contornar com êxito os constrangimentos das sanções. «Em segmentos marítimos como o transporte, os portos, o petróleo, o gás, a construção e a reparação naval e as plataformas, temos um elevado potencial e tentamos tirar partido desta oportunidade para fazer melhoramentos», esclareceu o mesmo responsável.

O diplomata referiu que, relativamente a Portugal, o Irão «está pronto para cooperar em vários sectores». No sector do mar, o Irão pode manter um bom relacionamento com Portugal em matérias como «as pescas, a construção naval e aquacultura», referiu. E reconheceu o interesse numa cooperação trilateral entre Portugal, o Irão e os países de língua oficial portuguesa, designadamente, na área do transporte marítimo, entre outras.

As relações do homem com a natureza no ambiente marinho têm sido historicamente pautadas pela tecnologia disponível.

Os avanços científico-tecnológicos ao longo da modernidade, particularmente a partir do século XIX, ampliaram consideravelmente as possibilidades de uso, exploração e exploração dos oceanos em prol do bem-estar das sociedades que se capacitaram para tal. No primeiro quartel do século XXI, essa tendência parece se acelerar.

O ritmo do aumento populacional no planeta sugere que a marca dos nove bilhões de seres humanos pode ser alcançada até 2050. O consequente imperativo de crescimento econômico e de desenvolvimento no mundo globalizado tende a ampliar demandas por matérias-primas, alimentos, fontes de energia, transporte, comunicações, segurança e defesa, entre outras, o que eleva a pressão sobre os oceanos.

Com a perspetiva de continuados avanços nas tecnologias de exploração de recursos vivos e não vivos, em áreas cada vez mais distantes e profundas, a interferência humana nas grandes extensões oceânicas tende a alcançar patamares inéditos. A explosão do comércio internacional, por exemplo, estimula a construção de navios cada vez maiores, que requerem canais de navegação mais amplos e profundos, assim como avançadas infra-estruturas portuárias. Com estudos que permitem antever navios não tripulados e descarga automatizada em portos, já é difícil separar ficção e realidade.

Tal tendência eleva as preocupações com o crescimento sustentável e, em especial, com o meio ambiente marinho, uma vez que a exploração da natureza nos atuais ritmos de consumo emite sinais de perigo. Pesca predatória, poluição, transmigração de espécies exógenas em águas de lastro, degradação ambiental, eis algumas das consequências que desvelam o “lado negro” de certos avanços tecnológicos e motivam nova conscientização para essas questões.

Nesse sentido, a boa governança dos espaços marítimos desafia países e comunidade internacional a racionalizar a combinação entre uso de tecnologia, exploração de riquezas e demandas por segurança e bem-estar. Aumenta, assim, o interesse pelos Estudos Marítimos e, em especial, pela Economia do Mar. A partir da observação de variados segmentos ligados à atividade marítima, desenvolvem-se pesquisas e novos conhecimentos são gerados, em busca de fundamentações para a concertação política e para a formulação de políticas públicas que possam harmonizar os interesses dos diversos atores que protagonizam as relações do homem com o mar.

Num contexto de alta valorização da ciência e suas aplicações tecnológicas, o “mito de Ícaro” nos traz à reflexão os limites do homem e, também, a falta deles. Estaríamos nos aproximando do sol, com “asas de cera”? Seremos capazes de usar em níveis sustentáveis as riquezas que o ambiente marinho provê à subsistência humana? O que parece certo é a irrenunciável responsabilidade de cada geração de decidir em que estado pretende legar os oceanos à posteridade.

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Política&Estratégia

“O sector público deve manter o papel de facilitador, mas terá que haver capacidade de empreendedorismo e associação do sector privado” é indispensável antes de mais, o reconhecimento, prospecção e identificação dos respectivos recursos naturais.

JOÃO FONSECA RIBEIRO

Exploração do mar profundo é o futuro para Portugal Dispondo de cerca de 3 mil milhões e meio de euros em fundos estruturais até 2020, João Fonseca Ribeiro, director-geral de Política do Mar, considera que Portugal deve, sem esquecer os sectores tradicionais, investir, acima de tudo, na exploração futura do mar profundo Que balanço faz dos últimos anos à frente da Direcção-Geral de Política do Mar (DGPM)?

O balanço que temos obrigação de fazer respeita essencialmente à implantação da Estratégia Nacional para o Mar, que envolve também a acção do Executivo. Quando se faz um Plano Estratégico, o Executivo tem duas grandes intervenções: capacidade de promulgação das respectivas políticas públicas e, por outro, 16

programação e priorização do que elencámos no correspondente Plano de Acção, com uma estratégia para vários anos e que vai para além dos respectivos mandatos.

Mas ao fim deste tempo está satisfeito com os resultados e o respectivo modelo?

Sim. Para o que é a Política Marítima Integrada (PIM), que é um modelo que tem de privile-

giar a coordenação. O Plano de Acção e a forma como está a ser implementado beneficiará, com certeza, com aperfeiçoamentos futuros.

Este período foi de adaptação estrutural e de negociação europeia e nacional, permitindo a instituição de instrumentos financeiros que resultam em maiores oportunidades para o mar, que têm de ser concretizadas agora pela sociedade, em particular pelo sector privado, mais do que pelo público. O sector público deve manter o papel de facilitador, mas terá que haver grande capacidade de empreendedorismo e associação do sector privado. O que implica que, ao longo do próximo período, o desafio seja exactamente o de sabermos usar devidamente todos os recursos estratégicos de que possamos dispor.

Sendo a DGPM tutelada pelo Ministério da Agricultura e do Mar, através da Secretaria de Estado do Mar, havendo políticas com implicações directas na consecução da Estratégia Nacional para o Mar, tuteladas por outros ministérios, isso não pode constituir uma dificuldade?

Não se me afigura. Criada a Direcção, foi operacionalizada a Comissão Interministerial para os Assuntos do Mar (CIAM), com o enquadramento da PIM, onde se integram as tutelas com responsabilidade no mar. A perspectiva transversal foi reafirmada com este Executivo e todas as Comissões Interministeriais que se realizaram tiveram, inclusive, a presença do primeiro- ministro. Pode dizer-se: três reuniões com o primeiro-ministro é pouco. Eu atrevo-me a dizer: CIAM com o primeiro-ministro, antes, provavelmente

No final de Julho, o Conselho de Ministros aprovou o diploma que institui o ITI Mar, o instrumento de investimento territorial integrado relativo ao mar, que articula a aplicação do FEEI com as políticas públicas do mar

não houve. Atrevo-me também a dizer que a participação dos elementos neste trabalho foi para além das próprias reuniões, sendo exemplo disso mesmo todo o trabalho de preparação do acordo de parceria e o desenho dos respectivos programas operacionais. Mas importa entender também tratar-se de uma permanente situação negocial entre diversos actores onde, havendo múltiplos objectivos a perseguir, se trata sempre de um trabalho de compromisso e não de submissão, em prol de um bem superior.

Mas não facilitaria se a Política do Mar estivesse colocada num plano superior, ligada directamente ao primeiro-ministro, para aglutinar todas essas políticas?

A DGPM, no quadro da Comissão Interministerial, é um organismo técnico que apoia e faz o secretariado a essa mesma comissão. É do Conselho de Ministros que, por delegação do primeiro-ministro, o Ministério da Agricultura e do Mar tem a tutela da DGPM e faz voz sobre a visão transversal das políticas pú-

“Não há razão para excluir nenhum dos sectores tradicionais” blicas do Governo sobre o mar. Foi uma opção deste Executivo, moldada nesta estrutura.

E funciona bem?

Sim. O que é importante para a DGPM é que seja garantida a possibilidade de apoiar a CIAM numa perspectiva transversal e possa aceder, através dos canais instituídos no Estado, aos diversos organismos e exercer a capacidade de monitorização e acompanhamento da respectiva execução. Mas, uma vez mais, o

caminho faz-se caminhando e quando se apoia uma Comissão Interministerial, os modelos podem ser múltiplos, com vantagens uns e desvantagens outros. Mais importante é a capacidade de garantir e manter uma visão integrada em que se privilegia a consulta e a coordenação em detrimento de uma direcção única sobre o todo. Parece-me isso o fundamental e a Comissão Interministerial, não prescindindo de uma orientação sobre o todo, deixa, no entanto, a implementação das correspondentes políticas às respectivas tutelas. Sendo a Comissão presidida pelo primeiro-ministro, a integração, o mais importante, está, por definição, de certo modo, garantida. Simpatizo, naturalmente, com melhorias futuras mas, por agora, o essencial, afigura-se-me, está garantido.

Estamos no fim de uma legislatura e em início de plena execução do Horizonte 2015-2020. Quais os grandes desafios que vê termos pela frente?

Um dos grandes desafios onde vejo poder haver um nicho, a que não demos ainda tanta atenção e prioridade, é nos serviços marítimos

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Política&Estratégia do offshore. Porque é indispensável, antes de mais, o reconhecimento, prospecção e identificação dos respectivos recursos naturais e, consequentemente, o desenvolvimento da correspondente capacidade de pesquisa, numa primeira fase, e eventual exploração, numa segunda. Cá como em qualquer parte do mundo. É uma área onde se deverá trabalhar e procurar estabelecer parcerias porque, caminhar para o offshore, para o acesso ao mar profundo, é caminhar para um nicho em que temos de saber estar porque é aí também que a nossa presença no mar, a presença de Portugal, se pode afirmar de forma diferente.

Mas isso também é um mundo, implicando desde o desenvolvimento de novas plataformas, equipamentos, tecnologias, robótica… Por onde começar?

Pela formação dos quadros, pelo conhecimento científico, por descobrirmos novas formas de saber fazer e de nos associarmos aos processos económicos. Provavelmente um caminho que, se não o fizermos, nunca iremos ter também a capacidade de retirar o devido benef ício da bacia do Atlântico e da própria extensão dos limites da Plataforma Continental. Por isso, onde entendo ser prioritário fazer algo e diferente é nesta área. Além da actividade tradicional que estamos habituados a interpretar, este é, sem dúvida, um caminho a materializar.

Quando refere «novas formas de saber fazer», pode-se depreender das suas palavras também a proposta, de certo modo, de um novo modelo de gestão?

Sim, um modelo de gestão das plataformas de desenvolvimento para o mar. Porque o desafio é tal que temos de encontrar visões transformacionais. É que dificilmente poderá haver um actor isolado que resolva o problema como um todo e garanta a solução para os problemas a longo prazo.

E a solução poderia ser, se assim podemos dizer, novas formas de propriedade das respectivas plataformas?

Eventualmente, sim, como propriedade de um consórcio, onde possam estar as universidades, as empresas… Outro desafio grande destas plataformas é que temos uma especialização inteligente, mas depois temos geralmente omissa uma questão: quando alteramos mais rapidamente a tecnologia e a forma de fazer, temos que ensinar mais rapidamente os profis-

sionais que vão executar. A distância que vai entre o conhecimento, a tecnologia e fazer passa pela qualificação das pessoas. Por isso, estas plataformas não devem ser só empresas e universidades, devem ter a formação profissional mais próxima da inovação. Eu tenho dado esta recomendação aos programas operacionais regionais, porque é onde poderemos ganhar vantagens. Isto só é possível se aproximarmos a formação profissional das universidades. Não podemos ver a formação de adultos como algo afastado das universidades. E acho que a formação de adultos vai dignificar a acção, porque será possível transmitir aos adultos o conhecimento novo daquilo que eles já fazem.

O transporte parece estar em declínio…

As questões do transporte estão a ser dimensionadas para uma realidade que tende a ser diferente. Provavelmente com menos navios mas com mais capacidade de transporte. Mas eu coloco a questão no empreendedorismo, que pode levar, por exemplo, a que alguns inNas renováveis estão identificados dois projectos que mantêm algum desenvolvimento: o Windfloat e o WaveRoller

Isso está relacionado ao seu projecto para o Programa Operacional de Lisboa e Vale do Tejo?

Sim. Mas serve para qualquer programa operacional. Eu diria que se queremos trabalhar a biotecnologia, as energias renováveis do mar, entre outras vertentes, temos que nos capacitar para os serviços do offshore. Mas claro que poderá haver constrangimentos. No mar, a questão tem que ser vista do ponto de vista estratégico como uma maratona. O que pode mudar é a maior ou menor velocidade com que avançamos para o mar, porque, hoje em dia, certos investimentos são mais rentáveis em terra.

E qual o papel que atribui aos sectores tradicionais no quadro da implementação da PIM? São os sectores tradicionais que na maior parte dos casos nos asseguram a capacidade de fazer mais qualquer coisa que venha a viabilizar as actividades emergentes no futuro. Não se pode olhar para actividades no mar profundo e na biotecnologia e pensar que daí decorre melhor desempenho para a economia do mar, sem olhar com cuidado para os sectores tradicionais. Tem que haver um todo coerente e harmonizado. Há sectores que não podemos esquecer ou negar porque são fundamentais no desempenho da economia. Não pode ser pelo esquecimento que se faz política marítima integrada. Não há razão para excluir nenhum dos sectores tradicionais, até porque nenhum está em declínio. Precisam é de ser aperfeiçoados ou acrescidos. Os sectores tradicionais continuam a ter valor para Portugal. Quanto mais não seja, porque são eles que garantem quase 3% da economia nacional, de contributo para o VAB. Pesca, aquacultura, transformação de

“Devemos encorajar as tentativas das empresas portuguesas de se lançarem em parcerias no transporte marítimo” 18

pescado, turismo, portos, construção naval, transporte marítimo, offshore.

teresses económicos portugueses possam ter vantagem em ser parceiros numa lógica de armamento de navios. Não é necessário ser-se armador, pode ser-se parte de um consórcio internacional que seja armador e aí os interesses económicos do país poderão começar ou não a ser representados ou representativos. O problema é saber até que ponto é que este negócio será atractivo para o empreendedorismo.

Numa lógica de estratégia nacional para o mar, devemos encorajar as tentativas das empresas portuguesas de se lançarem em parcerias no transporte marítimo. Não temos necessariamente de construir tudo de raiz. Poderemos posicionar-nos com outros players.

No caso da energia renovável marinha, há quem defenda a eventual superior competitividade da energia das ondas face à eólica, mas acuse uma preferência pelas segundas, pelo mais adiantado estado tecnológico e de comercialização. Qual o seu comentário?

Timor-Leste destruirá as embarcações envolvidas na pesca ilegal e cooperará com a Indonésia na fiscalização das águas timorenses, admitiu recentemente o ministro da Agricultura e Pescas timorense, Estanislau da Silva

Nas renováveis estão identificados dois projectos que mantêm algum desenvolvimento, que é o Windfloat, e não está posta de lado a hipótese de evolução do Waveroller. Agora, o tempo das decisões, os financiamentos, são diferentes.

Mas o que está em causa é que quando as empresas investem em certas tecnologias, as que provam são as que se tentarão colocar numa perspectiva comercial. Temos que perceber para que é que a investigação serve. A econo-

mia deve tirar resultados desse investimento tecnológico. Mas houve uma opção, com um conjunto de actores, de evoluir pelo eólico, que está mais clara na parte pré-comercial, está mais acessível ao financiamento. Uma coisa é dizermos que o potencial energético é maior ou menor, outra é a consistência da solução tecnológica. Os resultados do Windfloat têm demonstrado que as condições ambientais em que o sistema opera são ultrapassáveis pela tecnologia utilizada. Já não estamos tão próximos de provar que as tecnologias das ondas serão tão sustentáveis. Seja como for, as características do parque de energia das ondas, utilizado numa experiência piloto, podem não ser consistentes com as características da costa portuguesa como um todo. A plataforma do Windfloat tem provado que funcionará em diferentes pontos em que se possa fundear. No entanto, não fica livre de constrangimentos.

Mas à partida, estes projectos continuam identificados como elegíveis na continuidade. Po-

dem é não ser todos objecto da mesma decisão e ao mesmo tempo.

Entretanto, estamos em 2015 e já em plena execução do Quadro Comunitário de Apoio 2015-2020.

Como é que perspectiva a sua execução?

Aqui é importante falar do trabalho para o acordo de parceria. Este fez com que o mar entrasse num diálogo mais estreito com o Ministério da Educação e Ciência, em particular com

for ao encontro de certas áreas consideradas prioritárias na estratégia nacional de especialização inteligente. E quando vemos esse anexo, chegamos à conclusão de que o mar tem mais opções. Ou seja, a estratégia nacional de especialização inteligente permitiu ao mar entrar em 15 programas. Olhando especificamente para os programas operacionais, o mar, provavelmente, neste modelo, poderá ter acesso a um montante de 3.500 milhões de euros dos fundos estruturais, envolvendo os programas operacionais. São os que estão previstos na lógica do acordo de parceria. Há 15 programas operacionais no país, quer temáticos, quer regionais, onde estes valores podem estar colocados. Por exemplo, fala-se nos portos e nas acessibilidades dos portos. Posso apontar-lhe um número da ordem dos 1.500 milhões de euros que estão identificados como contribuindo, através do PETI + 3, para o aperfeiçoamento de infra-estruturas e equipamentos para a gestão portuária. Hoje, a base deste modelo assenta na gestão da PMI e o modelo de negociação possível neste momento passa por este pressuposto, que é a capacidade ou não de negociar o mar nos múltiplos programas operacionais nas múltiplas autoridades de gestão.

Isto ajuda-nos a definir o nível de ambição.

E com o acesso de 3.500 a 4.000 milhões de euros até 2020, temos cinco anos para executar esta ambição financeira.

Pela formação de quadros, pelo conhecimento científico “Temos uma oportunidade de investir em cinco anos o mesmo que geramos num ano. Ou seja, estamos a investir 20% ao ano”e ter também a capacidade de retirar o devido benefício da própria extensão da Plataforma Continental

a FCT, posicionando o mar na estratégia nacional da especialização inteligente. Isso teve bons resultados, não na forma como se pode ler, mas na forma como se pode fazer. Isto permitiu que os programas operacionais, quando lançam a abertura de concursos, tenham um anexo que deriva da estratégia nacional da especialização inteligente, em que a candidatura terá determinado tipo de discriminações positivas, se

E é viável fazê-lo em cinco anos?

Se lhe disser que o contributo da economia do mar para o VAB/ano de Portugal ronda os 3 mil a 4 mil milhões de euros, estamos a dizer que temos uma oportunidade de investir em cinco anos o mesmo que geramos ao ano. Ou seja, estamos a investir 20% ao ano. É um imenso desafio. Não é de uma evolução que estamos a tratar, é de uma transformação. O que digo é 19

Política&Estratégia que há oportunidade de acesso a investimento, claro que com as regras todas que estão instituídas, da ordem de 20% do valor que geramos ao ano. Cinco anos para transformação, digamos que estamos nos limites de tempo útil para executar. Isso leva a que seja natural que se venha a pensar, mais tarde, numa visão estratégica E é provável que vá ser necessário estabelecer uma visão para 2040 ou 2050, porque quando trabalhamos transformação, estamos a alterar a forma da sociedade. Por isso, a estratégia nacional

de manobra em termos de empreendedorismo que um fundo estrutural não tem. O fundo estrutural tem obrigações de gestão de projecto bastante pesadas. Essa forma de financiar poderá ser mais atractiva para o empreendedor, porque está mais relacionada com a gestão de risco económico. Os fundos estruturais não estão adaptados à gestão do risco do empreendedorismo. Devem ser mais orientados para a alavancagem da capacitação e não tanto para o empreendedorismo.

E em todo este enquadramento, qual deverá ser o papel da iniciativa privada?

No plano internacional, entendo dever-se procurar estabelecer, acima de tudo, parcerias que facilitem a operacionalização de tudo quanto ficou atrás referido. As relações bilaterais no plano científico e tecnológico com a Noruega nesta área são, por exemplo, um passo. As plataformas de apoio ao desenvolvimento no mar devem cativar empresas nacionais e estrangeiras e deverão internacionalizar-se à cabeça.

Um objectivo deste tipo não se deve circunscrever aos limites do país, porque uma capacidade deste género é válida em qualquer bacia oceânica ou outra zona do mundo. Este tipo de plataformas de desenvolvimento deve facilitar a eficiência local, o que significa compromissos locais de determinado tipo de infra-estruturas que podem ser facilitadoras de integração (vários utilizadores acedem às mesmas infra-estruturas porque todos têm a consciência de que isto implica recursos financeiros e quadros de tal maneira elevados que é dif ícil sustentar).

E o modelo de sustentabilidade para Portugal deve residir nas plataformas colaborativas em que todos possam ser representados e beneficiar o máximo possível.

para o mar, o tempo que tem previsto neste momento é aquele que está enquadrado com os instrumentos que estão operacionalizados.

Os fundos irão servir para esse processo de transformação e criar também um novo ímpeto empreendedor no mar?

Atrevo-me a dizer que nem sempre os fundos são a melhor solução para o empreendedorismo. Bem sei que depois existirão outras dificuldades que se prendem com as taxas de juro praticadas, mesmo que sejam objecto de tratamento diferenciado. Mas ainda assim podem ser pouco atractivas. Tem a ver com uma área do plano Junker que é menos referida. Fala-se muito do investimento estratégico na Europa, como se só incluísse grandes projectos de interesse estratégico dos vários Estados-membros, mas há outra parte do plano Junker que tem a ver com pequenas e médias empresas numa base territorial e que pode permitir que o fundo estrutural sirva como garantia bancária para um financiamento do Banco Europeu de Investimento. E se pensarmos que uma garantia bancária pode ser menos de 10% do valor do investimento, isto permite desmultiplicar disponibilidade financeira. Por outro lado, esta disponibilidade financeira terá uma margem 20

“Eu diria que se queremos trabalhar a biotecnologia, as energias renováveis do mar, entre outras vertentes, temos que nos capacitar para os serviços do offshore.”

“Os fundos estruturais nem sempre são a melhor solução para o empreendedorismo”

Entretanto, regressando à Política Marítima Integrada, outro aspecto importante respeita à articulação com a União Europeia…

Em termos de Política Marítima Integrada, há quatro grupos de especialistas, sendo que um supervisiona os outros três, que é o grupo de especialistas da PMI, em que, no caso português, sou eu o representante. O grupo, embora não tenha sido activado durante a discussão do acordo de parceria, retomou este ano o trabalho com renovada dinâmica. É importante estarmos presentes pela capacidade que temos de influenciar as respectivas políticas, como foi exemplo o nosso alerta para a necessidade de estabelecimento de uma estratégia para

Cabo Verde, em nome próprio e da Gâmbia, Guiné-Bissau, Guiné-Conacri, Mauritânia, Serra Leoa e Senegal, entregou na Comissão de Limites da Plataforma Continental das Nações Unidas, em Nova Iorque, um pedido de extensão dos limites das plataformas continentais para além das 200 milhas

No plano internacional, deve-se procurar estabelecer parcerias “A estratégia nacional de especialização inteligente permitiu ao mar entrar em 15 programas operacionais” as relações bilaterais no plano científico e tecnológico com a Noruega são um exemplo

a bacia atlântica, bem como a necessidade de trabalhar uma directiva para o ordenamento do espaço marítimo, o Maritime Special Plan (MSP), onde foi possível fazermos prevalecer o princípio da subsidiariedade. Ou seja, ao mesmo tempo que desenvolvíamos a nossa Lei de Bases de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo, fomos dando contributos e o que se verifica hoje é a perfeita harmonização da nossa legislação com a respectiva directiva. Isso está feito. Por outro lado, na questão da Vigilância Marítima Integrada, onde desenvolve

um modelo de dados comum em ambiente de partilha de informação dos vários sistemas de vigilância e fiscalização da pesca, busca e salvamento, administração marítima, VTS, Portugal tem dado passos enormes, tendo-se conseguido, inclusive, colocar já financiamento no PO MAR 2020 para o seu desenvolvimento e interligação.

E isso tem vantagem para nós?

Temos que desmistificar. Uma coisa é um sistema de informação e, outra, uma autoridade

responsável pela sua gestão. É uma tarefa desafiante para as organizações e não é materializável no curto prazo, mas defendo que há condições para que, de forma organizada e estruturada, se desenvolva a integração, tanto mais que a Vigilância Marítima Integrada oferece uma solução gerida e individualiza em termos nacionais, com vantagem acrescida para a preservação dos respectivos recursos, uma vez haver partilha de informação, esta sim, devidamente regulamentada de forma a atingir um grau máximo de eficiência. Esta opção é muito mais segura para o próprio Estado. Mais do que de tecnologias, estamos a falar de cultura.

Se entretanto se entender haver necessidade de mais estudos legais, façam-se esses estudos.

Falava ainda de um terceiro grupo de especialistas...

O terceiro grupo prende-se com a perspectiva socioeconómica da Directiva Quadro da Estratégia Marinha (DQEM). Ou seja, na Política Marítima Integrada, a Vigilância Marítima Integrada e Ordenamento do Espaço Marítimo estão dentro de um modelo da própria DGMAR e este terceiro grupo o que faz é trabalhar a perspectiva socioeconómica para apoio à implementação da Directiva Quadro da Estratégia Marinha. O que nos ajudou também a trabalhar

21

Política&Estratégia os princípios da conta-satélite, porque tínhamos que dar uma resposta, ficando com uma tripla perspectiva sobre a situação socioeconómica, a gestão e ordenamento do espaço marítimo e o próprio desempenho da economia do mar.

Então, com a Europa está tudo bem…

Está tudo bem. Mas a forma de implementar é que ainda não referi. Irá ser através da Estratégia Europeia para a Área do Atlântico. Estamos numa tentativa de inclusão de projectos bandeira de bacia, onde reconhecidamente entendemos que um Estado costeiro não resolverá nunca o problema sozinho, como são exemplo várias acções que estamos a estudar, entre as quais a transformação do sector dos transportes para a utilização do Gás Natural Liquefeito (LNG) mas, se não houver, em termos de bacia, uma rede de distribuição e abastecimento consentânea com o objectivo, de nada vale, ou o caso do cluster da náutica atlântica…

Promovido pelos franceses?

Sim, mas não só. Espanha também e Portugal pode também beneficiar com isso…

Mas o que vê, segundo dizem, são os iates a passarem ao largo, sem que alguém saiba explicar exactamente por que isso sucede…

Julgo que não há um único motivo, como não haverá uma única solução. Tem que haver uma lógica de convergência de factores. Tal como hoje deve haver uma convergência de factores que afastam, teremos que criar uma convergência de factores que aproximem. Acho que a publicitação e dinamização de actividades de nome e de visibilidade ligados à náutica podem criar alguma atractividade. Mas não chega.

Não chega fazer só provas da Volvo. Interessa capacitar a prevalência e a sustentabilidade do modelo, criar permanência e talvez tentar pôr aqui um centro de treino para a náutica oceânica. Se é importante para a Volvo, é importante para a Europa, é importante para Portugal. Ou podemos inverter o processo. É importante para Portugal, para a Europa e para a Volvo. É óbvio que depois a qualidade vai requerer que a oferta seja evidente.

Falando da conta-satélite, qual é o ponto da situação? Já está fechado o projecto?

Contamos que esteja fechado até ao final deste ano. E não será inconfidência dizer que estamos a falar de cerca de 58 mil unidades económicas, das quais 2500 a 2800 são públicas e algumas empresas unipessoais. Estamos também a incentivar as entidades a terem melhor noção do que é o contributo para a economia do mar em áreas das contas nacionais que hoje têm mais expressão, como rendimentos que normalmente não eram analisados, como, por exemplo, a opção pela compra de casa junto à 022 22

“Na conta-satélite, há cerca de 58 mil unidades económicas, das quais 2500 a 2800 são públicas e algumas empresas unipessoais” a publicitação e dinamização de actividades de nome e de visibilidade ligados à náutica podem criar alguma atractividade

praia e não junto à fronteira, bem como outros factores económicos que não eram tradicionalmente assinalados, incluindo, no mesmo plano, a compra de casa junto à praia por estrangeiros e que era uma dimensão que não sabíamos nem medir. Ou seja, começamos a estar em condições para podermos fazer uma melhor avaliação da expressão da economia do mar e do seu desempenho. Admito que, quando viemos da Estrutura de Missão para os assuntos do mar, tínhamos a preocupação de como é que podíamos dimensionar estas coisas. Hoje, em cooperação com o INE, o trabalho foi-se efectuando e está quase concluído.

E como está a decorrer o actual programa em fase de conclusão dos EEA Grants?

O programa está a decorrer dentro dos tempos estabelecidos. Tem três grandes peças.

Dois projectos pré-definidos, que é o navio de investigação e o projecto de infra-estrutura tecnológica do sistema de gestão e informação geográfica para a plataforma de base da informação do mar, o SNIMAR. Entretanto, houve já seis avisos para apresentação de propostas para um universo global de 28 projectos.

Quanto representa, em termos financeiros?

No caso do navio, estamos a falar de 11 milhões, mais dois milhões para o SNIMAR e seis milhões para o universo dos 28 projectos referidos. Há ainda uma parte remanescente de 1,5% do valor total, para reforço das relações bilaterais com o EEA Grants, do qual a Noruega é um parceiro.

Qual o ponto de situação da respectiva execução?

No caso do navio, foi feito com concurso internacional, foi seleccionado um vencedor e o contrato está agora no Tribunal de Contas para obtenção do respectivo visto. O SNIMAR está também a decorrer a bom ritmo, verificando-se agora vantagem em criar novos projectos sobre o próprio projecto, ao mesmo tempo que já há abertura para que a execução e finalização do programa se possa estender por mais um ano, tanto mais quanto só agora é que está a ser ultimado o novo quadro negociado entre a EFTA e a União Europeia. Para além disso, incluímos também recentemente mais uma área de regimes de pequena subvenção de financiamentos até 15 mil euros, de sensibilização, num total de mais oito projectos, totalizando nessa área 15 projectos a somar aos 28 referidos anteriormente, num processo que poderá decorrer até Abril de 2016.

“Começamos a estar em condições para podermos fazer uma melhor avaliação da expressão da economia do mar”

Infra-estruturas&Transportes GRUPO ETE

América do Sul no horizonte Sem desdenhar o mercado nacional, onde se mantém, o Grupo ETE descobriu novas oportunidades de negócio no transporte fluvial da América do Sul Um ano depois de ter começado a transportar madeira para uma fábrica de celulose no Uruguai, através do rio do mesmo nome, o Grupo ETE – Empresa de Tráfego e Estiva faz um balanço positivo da operação, conforme nos diz o director de Desenvolvimento de Novos Projectos, Pedro

Virtuoso. O Grupo ETE é um dos três sócios da empresa que ganhou o concurso para transportar cerca de dois milhões de toneladas/ano de madeira até à fábrica das multinacionais Stora Enso e Arauco. Uma empresa uruguaia e outra chilena são parceiras do grupo e o volume de carga transportada repre-

senta um terço do total da madeira que abastece a fábrica. Para o efeito foram construídas no Uruguai e Paraguai quatro barcaças de cinco mil toneladas cada, que se juntam a dois empurradores/rebocadores na operação.

O êxito neste projecto reforça a aposta do Grupo ETE no mercado sul-americano, onde espera conquistar novos negócios, designadamente, na Colômbia. Reflecte também a dificuldade das empresas portuguesas penetrarem no circuito europeu do transporte fluvial, cujo mercado «está muito preenchido», admite Pedro Virtuoso. Mas não significa negligência face ao mercado nacional, no qual o Grupo ETE continua empenhado. Por ano, o Grupo é responsável pela movimentação de cerca de 600 mil a 700 mil toneladas de carga através da via fluvial em Portugal, principalmente clínquer e cereais.

Um dos mais recentes projectos em que está envolvido é a possibilidade de transportar minério de ferro das minas de Torre de Moncorvo até ao Porto de Leixões. O estudo de impacto ambiental já foi entregue e está em análise. Se for aprovado e o projecto avançar, o Grupo ETE poderá trans-

23

Infra-estruturas&Transportes

portar até seis milhões de toneladas/ano de minério de ferro, num negócio que poderá representar 600 milhões de euros. Recentemente, Carlos Guerra, consultor da Minning Technology Investment Ferros de Moncorvo S.A. (M.T.I.), admitiu ao Jornal do Nordeste que esta jazida é a «segunda maior da Europa» e o mesmo órgão de comunicação, citando a M.T.I., refere que as jazidas ascendem a 570 milhões de toneladas de minério de ferro, podendo significar um período de exploração de 60 anos. Ao mesmo órgão, o consultor da M.T.I. acrescenta que haveria possibilidade de se começar a produzir imediatamente 3,5 toneladas por ano e que nos primeiros anos a produção rondará as 500 mil toneladas, crescendo progressivamente até às 2,2 milhões de toneladas ao fim de oito anos, antes de entrar «em velocidade de cruzeiro» a um ritmo que dependerá da melhoria de algumas infra-estruturas.

A esse propósito, damos conta nesta edição de várias candidaturas a financiamentos comunitários por parte do Porto de Leixões, através do programa CEF – Connecting Europe Facility, com potencial impacto neste projecto. Uma delas é a Via Navegável do Douro 2020 (1.ª fase), dirigida à melhoria das condições de navegabilidade do Douro,

A falta de acesso simples para a água também é, segundo Pedro Nunes, um entrave. Também nota uma falta de cultura para a náutica de recreio, e a sazonalidade também é negativa

uma forma decisiva para desenvolver o Porto de Leixões e transformar a Área Metropolitana do Porto numa plataforma de valor acrescentado, com condições para a atracção e fixação de agentes da logística e de distribuição que permitam ancorar novo tráfego para o Porto de Leixões e para as comunidades e cadeias logísticas envolventes», refere a APDL. Recorde-se ainda que a APDL possui um novo órgão de consulta, o Conselho de Navegabilidade do Douro, para abordar questões relacionadas com a navegabilidade do rio.

De acordo com Pedro Virtuoso, o Grupo ETE mantém outros projectos no quadro do transporte marítimo-fluvial nacional. Um

através de investimentos na segurança e nas condições de operacionalidade que possam permitir um «tráfego fluido, sustentável e seguro», conforme nos esclareceu a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL).

Entre as intervenções previstas estão projectos de execução e estudos de impacto ambiental da correcção geométrica dos troços Cotas-Valeira e Saião -Pocinho, um Observatório para a Via Navegável do Douro e vários outros estudos. Outra é a candidatura para a Plataforma Logística Multimodal do Porto de Leixões, cujo investimento «contribuirá de

deles é o terminal fluvial em Castanheira do Ribatejo e que poderá estar concluído no final de 2016, se tudo correr como esperado.

O projecto está pronto há dois anos, mas entretanto foi publicada nova legislação que impôs a realização de um Estudo de Impacto Ambiental, que está em curso. Como nos disse Pedro Virtuoso, «até ao fim deste ano, deve estar concluído o processo do Estudo de Impacto Ambiental e a autorização». No entanto, como as obras não poderão começar durante o período mais chuvoso e «provavelmente só começarão em Abril ou Maio, só no final do próximo ano é que deverão estar terminadas». Conforme nos esclareceu o mesmo responsável, o novo terminal deverá localizar-se junto à Plataforma Logística de Lisboa Norte, já infra-estruturada mas ainda sem armazéns, e beneficiará das vias rodoviárias e ferroviárias próximas. O objectivo deste projecto passa pelo transporte fluvial de contentores via Tejo, a partir de navios que estejam junto aos terminais de Lisboa.

Êxito no projecto do Uruguai reforça aposta do Grupo ETE no mercado sul-americano

“O projecto do terminal fluvial de Castanheira do Ribatejo está pronto há dois anos, mas nova legislação impôs um Estudo de Impacto Ambiental” 24

A APS promoveu o Porto de Sines junto de empresários do shipping e da logística em Amesterdão, a bordo do navio-escola Sagres

CONNECTING EUROPE FACILITY

INTERVENÇÕES VALOR (Euros)

Porto de Leixões candidata cinco projectos ao CEF

Estudo Hidrográfico e Topográfico correcção geométrica dos troços

834.660

Cotas-Vaião e Saião-Pocinho Estudos dos Sistemas de Informação e de Segurança Estudos para modernização e reabilitação das eclusas Estudo geográfico e humano e análise custo-benefício Formação e certificação do elemento humano

Até ao final do ano serão assinados cinco contratos de financiamento para projectos no Porto de Leixões com investimentos elegíveis de cerca de 31 milhões de euros, co-financiados pela União Europeia Durante este mês, estão em preparação contratos de financiamento para cinco candidaturas apresentadas pela Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) ao programa CEF – Connecting Europe Facility e indicados para aprovação no passado dia 10 de Julho. De acordo com a APDL, a formalização dos contratos deverá acontecer até ao início do último trimestre deste ano.

A candidatura que contempla o investimento mais elevado é a do projecto para a Plataforma Logística Multimodal do Porto de Leixões (2.ª fase), no âmbito da Prioridade 6 do CEF – Conexões à Rede Principal e Desenvolvimento de Plataformas Logísticas Multimodais, que «prevê a intermodalidade ferroviária ao porto de Leixões e à Rede Ferroviária Nacional e Europeia, em parceria com a IP – Infraestruturas de Portugal», que «está a desenvolver os estudos e projectos de execução do Terminal Intermodal Ferroviário da Plataforma Logística de Leixões», refere a APDL. O investimento elegível é de 21.559.927 euros (Quadro 1) e tem uma taxa de comparticipação de 12,93%, o que se traduz numa comparticipação da União Europeia (UE) de 2.788.991 euros. A sua concretização decorre desde Janeiro de 2014 e prolonga-se até Dezembro de 2017.

As intervenções em infra-estruturas e info-estruturas dos Pólos 1 e 2 da Plataforma Logística do Porto de Leixões incluem «obras de contenção, rede viária e estacionamento, espaços verdes e alinhamentos arbóreos de enquadramento, protecção e valorização, sistema de abastecimento de água, drenagem de águas pluviais, electricidade e rede de iluminação pública, rede de distribuição de gás natural,

450.000

Projectos de execução e EIA da

Análise de mercado e serviços Observatório para a Via Navegável do Douro

telecomunicações e sistemas de segurança, nomeadamente central de segurança, portarias, sistema de gestão de alarmes, CCTV, sistemas de detecção de incêndios e de intrusão», esclarece a APDL. Estão ainda relacionados com este investimento estudos, «incluindo projectos de execução e avaliação de impacte ambiental, necessários para a criação do Terminal Ferroviário da Plataforma Multimodal Logística do Porto de Leixões». Até 2024, no entanto, o valor total do investimento a fazer nesta zona ascenderá «a quase 180 milhões de euros, dos quais já foram concretizados 85 milhões de euros», adianta a APDL. Todo este investimento contribuirá para captar mais tráfego marítimo, graças a condições mais vantajosas nos «segmentos adjacentes da cadeia logística», fazer desta infra-estrutura um interface entre diferentes modos de transporte e realizar “in sito” «operações de transformação sobre cargas» susceptíveis de gerar valor acrescentado e melhorar a eficiência da cadeia logística. De acordo com a APDL, poderá ainda contribuir para criar 600 novos postos de trabalho.

Outra candidatura cujo contrato de financiamento se prepara é a da Via Navegável do Douro 2020 (1.ª fase), no quadro da Prioridade 1 do

INTERVENÇÕES RESPONSÁVEL VALOR (euros) Infra-estruturas

APDL

19.239.613

Info-estruturas

APDL

850.000

Estudos

IP

1.050.000

Gestão

APDL/IP

420.314

TOTAL

21.559.927

QUADRO 1

Fonte: APDL

674.000 722.750 150.000 941.600 276.750 200.000

Promoção

120.000

Gestão

338.000

TOTAL

4.707.760

QUADRO 2

Fonte: APDL

CEF – Projectos na Rede Principal – Voas Navegáveis. O investimento elegível é de 4.707.760 euros (Quadro 2), comparticipado pela UE em 50%. Em curso desde Março deste ano e para durar até Janeiro de 2017, este investimento visa «desenvolver os estudos necessários para promover a navegabilidade do rio Douro na perspectiva f ísica e de segurança, incluindo o desenvolvimento do Port Management Single Window e Logistic Single Window, em correlação com o RIS – River Information System», refere a APDL. Segundo a mesma fonte, esta iniciativa procura, essencialmente, «conseguir um estudo hidrográfico e topográfico das áreas críticas do rio Douro, elaborar estudos e acções complementares com o fim de realizar obras e demais intervenções no rio para aumentar as condições de segurança e navegabilidade no rio Douro, produzir os elementos, designadamente estudos de impacte ambiental, necessários a uma avaliação de impacte ambiental das actividades do Douro e trabalhos futuros, estudar o desenvolvimento da tecnologia RIS, realizar estudos para modernizar as eclusas e infra-estruturas portuárias, introduzir formações e certificações para os membros das tripulações e técnicos portuários e conseguir uma maior consciência sobre o potencial do Douro».

Além dos estudos previstos nesta candidatura, o projecto global de intervenção prevê «um plano de implementação na via navegável do Douro», admite a APDL. Na sua base está a importância do rio para a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T). «O Douro é a única via navegável interior portuguesa incluída no RTE-T, pertencendo à rede principal (rede core) 25

Infra-estruturas&Transportes ACTIVIDADES VALOR (Euros) e-Freight Caso de Negócio do Porto de Leixões — Janela Única Logística Promoção e Gestão TOTAL

75.000 500.000 10.000 585.000

Quadro 3

global da iniciativa é diminuir o custo da partilha de informações ao longo da cadeia de transporte, aumentando a fluidez da própria informação, melhorando a eficiência do transporte e reduzindo o seu impacto ambiental.

A quarta candidatura relaciona-se com os Serviços Interoperáveis do Atlântico, no âmbito de uma parceria com o porto de Brest, que coordena a iniciativa no contexto do Programa Mul-

Finalmente, a APDL apresentou uma candidatura para Operações Sustentáveis em LNG (gás natural liquefeito) em Portos e no Transporte Marítimo, cujo investimento elegível é de 2.748.500 euros (quadro 5), comparticipado em 46,5%. Também integrada na Prioridade 4 do CEF –Auto-Estradas do Mar, esta proposta visa promover o LNG como combustível alternativo e sustentável, assim contribuindo para que as em-

Fonte: APDL

ACTIVIDADES VALOR (Euros) Estrutura de Governação Piloto da Janela Única Logística Plano Operacional Estudos e projectos de execução

de infra-estruturas Promoção e Gestão TOTAL Quadro 4

7.500 304.000 11.000 1.149.763 45.119 Fonte: APDL

e constitui um ponto alimentador do corredor atlântico apesar de não ser uma componente do mesmo», nota a APDL. Além disso, parece estar em perspectiva um aumento da sua utilização como via para transporte de carga, especialmente para escoar produção da exploração das minas de ferro de Moncorvo.

Implementar o e-Freight, no quadro dos investimentos da APDL em sistemas de informação, é outra acção proposta ao programa CEF, no âmbito da Prioridade 5 – Serviços de Transporte de Mercadorias. Coordenado pela Administração do Porto de Lisboa (APL), tem na APDL um parceiro, a que se juntam parceiros de Itália e Polónia, cobrindo três corredores da rede principal das RTE-T (Corredor Atlântico, Corredor do Mediterrâneo e Corredor do Báltico-Adriático)», refere a APDL. O montante do investimento elegível da APDL neste projecto é de 585 mil euros (Quadro 3), mas o valor elegível para todos os parceiros atinge os 3.900.000 euros, comparticipado a 50% pela UE e a realizar entre Julho deste ano e Junho de 2017.

A função do e-Freight é simplificar a partilha de informações entre os vários agentes da cadeia logística de transportes, apoiando-os por via de «standards e disposições administrativas, governativas e legais», salienta a APDL. No seu âmbito, a APDL «visa desenvolver o conceito das “extended gateways” às Plataformas Logísticas e Terminais Intermodais Ferroviários de Mercadorias alimentadores do tráfego de Leixões, permitindo a gestão optimizada dos parques de contentores e terraplenos de apoio à movimentação de cargas no porto de Leixões e a gestão antecipada das reservas de carga para os navios». A finalidade 26

Cinco projectos do Porto de Leixões a financiar no âmbito do Connecting Europe Facility são complementares

1.517.382

ACTIVIDADES VALOR (Euros) Estudos, projectos do piloto e protótipo Desenvolvimento prático do piloto Promoção e Gestão TOTAL Quadro 5

190.000 2.530.000 28.500 2.748.500 Fonte: APDL

tianual do CEF, Prioridade 4 – Auto-Estradas do Mar, e com o porto de Liverpool. O objectivo é desenvolver «uma rede de portos e outros stakeholders-chave das regiões de Brest (França), Leixões (Portugal) e Liverpool (Reino Unido), através da promoção de três plataformas inovadoras: organizativa tendente a promover a actividade, de IT para a interoperabilidade dos serviços de Auto-Estradas do Mar e infra-estrutural, para viabilizar o desenvolvimento dos serviços entre os portos e destes com os respectivos hinterlands», refere a APDL.O investimento elegível global ronda os quatro milhões de euros e é comparticipado em 50% pela UE. À APDL cabe prover a um investimento elegível de 1.517.382 euros (Quadro 4), igualmente comparticipado em 50%, a concretizar desde Janeiro de 2014 e até Março de 2017.

Além de ser responsável por estudos e projectos de execução, a APDL vai promover o «Piloto da Logistic Single Window» com os seus parceiros.

barcações cumpram as metas europeias de diminuição do teor de enxofre nos seus combustíveis previstas para 2025 e 2030, conforme se trate de portos marítimos ou interiores, respectivamente. A candidatura enquadra-se igualmente num projecto mais amplo, cujo investimento global elegível é de cerca de 41 milhões de euros, coordenado pela Fundación de la Comunidad Valenciana para la investigación, promoción y estudios comerciales de Valenciaport, com parceiros de Espanha, França, Itália, Eslovénia e Croácia, além da APDL. Está em curso desde Janeiro deste ano e decorrerá até Setembro de 2019. A participação da APDL neste projecto concretiza-se através do «desenvolvimento de um piloto de retrofitting, aplicado a um rebocador», esclarece aquela administração portuária.

De acordo com a APDL, «existe uma forte complementaridade entre os projectos e candidaturas apresentadas ao CEF», cujo objectivo essencial é «preparar o porto de Leixões, porto da rede principal das RTE-T incluído no Corredor Atlântico, e a Via Navegável do Rio Douro, via navegável interior incluída na rede principal das RTE-T, para os elevados níveis de qualidade requeridos no âmbito da intermodalidade no transporte das mercadorias, remoção dos estrangulamentos e promoção das ligações em falta, reforço da intermodalidade ferroviária, promoção das auto-estradas do mar e promoção de sistemas de transportes sustentáveis e eficientes, contribuindo para as Metas Europa 2020, nomeadamente a redução das emissões de CO2».

Empresas do Mar BGI

Uma aceleradora de empresas no top 100 Com uma taxa de sucesso de 68%, a BGI prepara-se para depender de si própria já a partir de 2016. Este ano, pela segunda vez, a Economia do Mar esteve representada no programa de aceleração de empresas Na 5.ª edição, em 2014, o programa de aceleração de empresas da BGI (Building Global Innovators) juntou, pela primeira vez, a Economia do Mar às suas outras áreas de intervenção – Dispositivos Médicos & Tecnologias de Saúde, Cidades Inteligentes & Tecnologias

Industriais e Tecnologias Empresariais & Informação Inteligente. Este ano, três projectos portugueses – Fibersail, Ugen e Seazyme – foram seleccionados para integrar o programa na área de Economia do Mar. O nosso jornal assistiu à primeira apresentação pública dos

projectos, no final de Julho, perante uma audiência onde estiveram mais de uma dezena de investidores relacionados com business angels nacionais e alguns investidores internacionais de capital de risco parceiros da BGI. Nesta edição, apresentamos com o detalhe possível os três projectos relacionados com a Economia do Mar, que participam actualmente na primeira fase da 6.ª edição do programa.

Entre as 100 principais aceleradoras mundiais

A BGI é uma sociedade não lucrativa dedicada à aceleração de projectos empresariais, composta pelo ISCTE-IUL (Instituto Universitário de Lisboa), Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT) e Caixa Capital. Esta última abandonará a BGI até ao final do ano, no quadro de um processo de autonomização da sociedade cada vez mais aberto ao investimento privado. Nas primeiras quatro edições, a Caixa Capital investia até um milhão de euros em quatro projectos, sendo que, no mínimo, cada projecto recebia 100 mil euros, valor que podia subir para 200 mil euros em três deles,

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Empresas do Mar ficando um, o vencedor, com direito a 400 mil euros. Na quinta edição, o investimento da Caixa Capital foi de 500 mil euros em quatro projectos, à razão de 100 mil para três e 200 mil para um vencedor. Para a actual edição ainda está a ser negociado o valor. Na escolha dos vencedores, funciona um júri no qual a Caixa Capital está presente. A 6.ª edição, em curso, tem um orçamento de um milhão de euros para apoiar um total de 16 projectos seleccionados e assenta numa parceria com o programa MIT Portugal e outras entidades ligadas ao MIT – Massachussets Institute of Technology (Deshpande Center for Technological Innovation e The Martin Trust Center for MIT Entrepeneurship).

De acordo com Gonçalo Amorim, director executivo da BGI, o objectivo da sociedade é «criar inovadores globais a partir de Portugal e com Portugal na cadeia de valor». O seu contributo é «perspectivar ambições e oportunidades de negócio sempre com base em tecnologia diferenciada», refere. E recorda que a BGI foi recentemente «considerada uma das 100 aceleradoras de empresas mais distintivas do mundo, num universo de duas mil». O desempenho da BGI levou a que os seus responsáveis já tivessem sido convidados para escrever um artigo numa publicação internacional especializada sobre esta experiência. «Já somos um case study no estrangeiro», nota Gonçalo Amorim. Até hoje, as empresas incubadas nas cinco edições do programa BGI, num total de 68, angariaram cerca de 34 milhões de euros. Como foram aceleradas 101, a taxa de sucesso ronda os 68%. As mesmas edições originaram 200 postos de trabalho altamente qualificados e proporcionaram uma alavancagem de 18 vezes (em que cada euro aplicado se multiplicou por 18). Para a BGI, este resultado implicou cerca de 1150 horas de dedicação aos projectos por edição.

A origem

Para Gonçalo Amorim, Mariano Gago foi «o grande visionário da internacionalização da ciência portuguesa». Assumindo que havia excelente capital humano no nosso país, «achou que era preciso criar ligações entre universidades e centros de investigação internacionais de topo», com os quais se deveria fazer investigação. O objectivo seria colocar os nossos investigadores em contac-

Gonçalo Amorim: “Até hoje, as empresas incubadas nas cinco edições do programa BGI, num total de 68, angariaram cerca de 34 milhões de euros”

to com outros investigadores e ecossistemas de investigação onde os mecanismos de comercialização da ciência estivessem mais avançados.

E aí surgiram cinco programas (MIT Portugal, Fraunhofer, Carnegie Mellon, Harvard Portugal e Universidade de Austin). A BGI surgiria no âmbito do MIT Portugal, que, além da investigação e de programas de Mestrado, possui uma vertente de empreendedorismo e inovação, duas práticas em que é a primeira instituição a nível mundial.

Em 2005, o ISCTE-IUL criou o Audax, o seu centro de empreendedorismo, e Gonçalo Amorim foi recrutado para liderar o processo de criação de um programa internacional capaz de seleccionar as tecnologias mais adequadas para «criar um impacto positivo na economia e colocar Portugal na cadeia de valor da inovação global», esclarece o director executivo da BGI. O programa arrancou em 2010 e três anos depois foi determinado pela FCT que a iniciativa tinha resultados visíveis, pelo que teria um prazo até 2016 para se tornar sustentável, ou seja, independente do orçamento da FCT e do próprio ISCTE-IUL. Um processo que está em curso.

Hoje, a BGI toma 3% do capital das empresas incubadas, das quais é parceira activa. «Se algumas condições de sucesso se verificarem, nós participamos nesse sucesso», afirma Gonçalo Amorim. Sem ter participado directamente no capital social das empresas, a BGI torna-se automaticamente sócia com uma quota de 3% em cada uma delas. O seu investimento traduz-se nas horas dedicadas a acompanhar os projectos, avaliadas em um milhão de euros por edição. Isto não significa que a BGI absorva 3% das receitas obtidas pelas empresas depois de chegarem ao mercado. «À medida que as empresas se vão financiando com capital de risco para chegarem

“Mariano Gago foi o grande visionário da internacionalização da ciência portuguesa”, diz Gonçalo Amorim 28

ao mercado, os novos investidores adquirem participações que diluem os 3% da BGI», explica Gonçalo Amorim. Numa saída, ou venda de uma destas empresas, a BGI não retira mais do que 0,5% a 1% da receita. «Não é isto que nos faz ricos», conclui. «O nosso objectivo não é maximizar o lucro, é gerar impacto na economia, o que significa gerar emprego, boas práticas, modelos sustentáveis e investigação», afirma. O mesmo responsável acrescenta ainda que em 99% das iniciativas semelhantes à BGI, o investimento não é totalmente recuperado. «Se recuperarmos o que colocamos, que é o papel das universidades, já estaremos a fazer um excelente trabalho», admite.

O processo

Um programa da BGI começa em Março com um concurso internacional. Este ano, de 200 candidaturas, foram escolhidas 50 para a fase de entrevista, convidadas 20 e aceites 16. Na primeira fase,, os projectos são acompanhados por peritos da rede BGI em aspectos como as competências, a concorrência, o investimento ou a primeira apresentação e prolonga-se com um programa de mentoria. Na segunda fase, há um novo encontro e outra apresentação, desta vez, a potenciais investidores. Aqui, as equipas preparam um plano detalhado e quantificado do que pretendem fazer no período de 12 a 18 meses.

Em Dezembro, as equipas mais fortes, que este ano serão oito a dez, são escolhidas para um programa de catalisadores para executar o plano definido na mentorização. Em Maio, são seleccionadas algumas para participarem num programa de desenvolvimento de negócios, em Boston, nos Estados Unidos, onde são confrontadas com potenciais investidores. «Esse é o momento alto, em que surgem investimentos propostas de parceria», explica Gonçalo Amorim. «Em Portugal nunca seria possível ir além do milhão ou milhão e meio de euros», considera. Depois disto, o processo de desenvolvimento dos negócios continua por um período até cinco anos.

Em Agosto, a Lindley, especializada na construção de marinas e portos, concluiu a intervenção de requalificação nos cais Ro-Ro e Bartolomeu Dias, em Portimão

UGEN

Protótipo pode estar pronto daqui a um ano Está em curso uma competição internacional pelo desenvolvimento de uma tecnologia para aproveitar a energia das ondas. O primeiro a chegar ao mercado será beneficiado e um dos projectos é português Faltam 15 milhões de euros aos responsáveis do projecto UGEN (U-Tank for Generation of Electricity) para conseguirem colocar no mercado uma tecnologia inovadora de aproveitamento da energia das ondas. O montante é necessário, principalmente, para construir, instalar e monitorizar um protótipo dentro de um ano numa zona piloto, provavelmente, na Nazaré. Esta é a estimativa de Sérgio Silva, um dos investigadores ligados ao projecto. Desde que começou a pesquisa, já foi realizado um investimento significativo, mas marginal face ao que ainda é necessário. Foi aplicado, essencialmente, no registo da patente nacional (em 2010, suportado pelo Instituto Superior Técnico) e em ensaios num tanque de ondas em França (também em 2010, financiados pela União Europeia).

De acordo com Sérgio Silva, que não descura nenhuma fonte de financiamento, face ao volume de recursos necessários, «existe uma corrida contra o tempo», porque há outras equipas empenhadas em desenvolver uma solução se-

mais. Como o mercado energético «nunca foi tão global nem cresceu tanto como nos últimos anos, esta é uma boa oportunidade para investir e o retorno pode ser colossal», acrescenta.

Portugal e o contexto

Para Sérgio Silva, o panorama ambiental actual e o quadro legal europeu favorecem esta aposta e Portugal tem condições de ser um actor relevante no processo. O investigador recorda que a legislação europeia «prevê que até 2020 exista uma redução de 20% das emissões de CO2, relativamente a valores de 1990», o que implicará «reduzir a queima de carvão e petróleo e apostar mais nas energias renováveis», como a das ondas, do vento e do sol. Além disso, também está definido que «10% da energia consumida em países como Portugal, Espanha e Rei-

Faltam 15 milhões de euros para construir, instalar e monitorizar um protótipo dentro de um ano na zona piloto, possivelmente na Nazaré

melhante. «Nós sabemos que existem grupos de investigação na Europa que acompanham o nosso trabalho e estão a tentar desenvolver um dispositivo similar», refere. Na Irlanda está um deles. O investigador acredita que o primeiro a chegar ao mercado será o que vai beneficiar

no Unido deve ser renovável, incluindo a das ondas», continua. Tais questões estão relacionadas com o problema do aquecimento global do planeta e efeitos ambientais associados «devidamente comprovados», refere Sérgio Silva.

Neste contexto, o investigador defende mes-

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Empresas do Mar mo que «a energia das ondas é a única tecnologia com interesse para Portugal». E explica porquê. «Na nossa costa temos uma densidade de energia muito elevada, cerca de 30 KW por metro de frente de onda, um recurso que não está a ser aproveitado». É um potencial inigualável na Europa, a não ser nas ilhas Shetland, na Escócia. Recorda também que a densidade da energia das ondas é cinco vezes superior à energia solar e dez vezes superior à eólica, razão pela qual considera a primeira mais competitiva do que as outras duas. «Temos uma costa de mil quilómetros da qual poderíamos facilmente aproveitar 500, e não estou a considerar os Açores e a Madeira», acrescenta. O problema é que a tecnologia para aproveitamento das ondas «não está estabilizada». O investigador refere ainda que nos interessava dar esse passo «em termos de desenvolvimento de tecnologia e convinha que não nos limitássemos ao papel de importador». Admite, no entanto, que existe uma percepção negativa face à energia das ondas, «porque ocorreram falhas em projectos piloto anteriores, alguns na zona da Nazaré».

Vantagens

Uma das características interessantes do UGEN é o nível de desempenho. «Estimamos que o LCOE (levelized cost of electricity), um parâmetro muito usado para comparar tecnologias, se situe à volta de 100 euros por MW/Hora, que é um valor altamente competitivo», explica Sérgio Silva. Conforme esclarece, «este parâmetro permite de imediato a um investidor olhar para a taxa que é paga pela rede de distribuição de energia e perceber quando é que o seu investimento será rentabilizado».

Outra característica do sistema é a sua combinação de robustez e segurança. «O nosso conceito

tem uma coluna de água interior e não existem partes móveis em contacto com as ondas, o que significa que, mesmo em condições de mar adversas, como tudo está dentro do flutuador, o sistema é intrinsecamente mais robusto e seguro do que projectos anteriores», refere. Conforme nos explicou Sérgio Silva, «o dispositivo é um flutuador no qual existe internamente um tanque em U cheio de água, sendo que à medida que o flutuador é excitado pelas ondas, ele movimenta-se e a coluna de água também». Existem ainda duas câmaras-de-ar laterais e uma conduta a ligá-las. À medida que o ar se desloca de um lado para o outro, é accionada uma turbina reversível de tipo Wells (muito usada em mecanismos de aproveitamento de energia das ondas do tipo coluna de água oscilante, e que converte energia pneumática em energia mecânica de rotação). E aí, «basta acoplar o veio da turbina a um alternador para estarmos a produzir energia eléctrica», conclui. Segundo o investigador, o sistema deve ser colocado a 50 metros da linha de costa, «que é onde há mais energia, usando uma amarração de tipo catenária, o que permitirá que seja submerso no caso de mau tempo, graças a uma tecnologia semelhante à dos submarinos (tanques de lastro)». Isto permitirá «reduzir o Capex (capital expenditure), que é o capital necessário para construir a estrutura do flutuador e o sistema de amarração e terá um impacto no LCOE de 100 euros por KW/Hora, incorporando todos os elementos no cálculo».

A equipa e o modelo de negócio

O sistema está numa fase TRL (technology readiness level, uma classificação proposta pela União Europeia) 5, «o que significa que em três ou quatro anos esperamos estar no mercado», refere Sérgio Silva. A última fase é a 9. O UGEN também participa no processo da BGI

Na nossa costa temos uma densidade de energia muito elevada, cerca de 30KW por metro de frente de onda, um recurso que não está a ser aproveitado.

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(Building Global Innovators) e nesse âmbito foi apresentado em finais de Julho perante uma audiência de peritos e alguns investidores.

Os investigadores estão reunidos numa startup e esperam constituir uma empresa até 2016, ano em que devem apresentar o projecto nos Estados Unidos no âmbito da BGI, se para tal forem seleccionados. Se não forem, estão dispostos a procurar outras fontes de financiamento. Sem esquecer a possibilidade de aplicação da tecnologia na produção de água doce, através de um sistema de membrana de osmose inversa, que pode ser interessante em ilhas isoladas. Da empresa deverão fazer parte como accionistas os oito elementos que hoje integram a startup. Quatro são do IST, e participarão em termos pessoais, e os outros quatro são da associação privada sem fins lucrativos WavEC, e serão representados a nível institucional. «Todos são profissionais de elevado valor profissional e entre eles estão os professores António Falcão e Luís Gato, figuras mundialmente reconhecidas no desenvolvimento da turbina Wells.» Os elementos da WavEC foram integrados recentemente porque a associação tem maior exposição à indústria do que o IST, o que é importante face aos objectivos de chegar ao mercado.

Embora prefira manter a futura empresa em Portugal e como portuguesa, até pelo que pode significar em postos de trabalho e riqueza para o país, Sérgio Silva admite que possam existir investidores estrangeiros em melhores condições de financiar o projecto e de integrarem a estrutura accionista. É por isso que o investigador apela «à cooperação nacional» para o projecto. O contrário do que sucedeu recentemente, quando viu rejeitada uma proposta apresentada em Janeiro à Fundação para Ciência e Tecnologia (FCT) para apoio ao UGEN, em termos que teve «dificuldade em compreender».

Relativamente ao modelo de negócio, o cientista é peremptório. «Queremos fazer o procurement e entregar o produto chave-na-mão», refere. Pretendem manter o know-how na empresa e posteriormente fazer a integração através do procurement, «porque achamos que é o modelo mais rentável».

E aqui, o produto são 40 UGEN, com uma potência de 500 KW cada, ou seja, um parque de 20 MW, a adquirir por um wave energy farmer, que venderá a energia à rede. No fundo, «um modelo semelhante ao seguido pela GAMESA nos seus parques eólicos em terra», esclarece Sérgio Silva.

Na opinião do investigador, face ao problema do aquecimento global, uma aposta num sistema deste tipo estará ao nível do que sucedeu noutros momentos da história, como quando surgiu a máquina a vapor, se investiu no carvão e no ferro, se inventou o motor de combustão interna ou surgiram os microprocessadores. Para Sérgio Silva, a energia das ondas contribui para a mudança de paradigma na exploração energética e, no caso português, com uma importância, no mínimo, igual à da energia eólica.

Os lucros líquidos da CMA CSM cresceram 67%

no segundo trimestre deste ano. O lucro líquido consolidado atingiu os 138,6 milhões de euros, mais 66,7% do que mesmo período de 2014

Produtos da Seazyme são obtidos a partir de bactérias marinhas isoladas de vários habitats marinhos nos Açores

enzimas de utilização industrial, farmacêutica, agro-alimentar, bioenergética, ambiental (biorremediação), cosmética e investigação científica (reagentes biomoleculares)», explicou-nos o mesmo responsável.

O produto e o mercado

SEAZYME

Projecto pioneiro explora recursos marinhos dos Açores Condições específicas do fundo marinho dos Açores impulsionam startup em pesquisa inédita orientada para o mercado de cosméticos

Um dos três projectos portugueses relacionados com a Economia do Mar apresentados na 6.ª edição da BGI (Business Global Innovators) foi o Seazyme, «o primeiro a explorar os recursos microbiológicos marinhos dos Açores e pioneiro na caracterização e catalogação de extractos marinhos para aplicações cosméticas», conforme nos explicou Raul Bettencourt, investigador do IMAR – Instituto do Mar e principal responsável pelo desenvolvimento da ideia.

Este projecto assenta no pressuposto de que «os organismos marinhos da região dos Açores representam um recurso promissor para a descoberta de novas moléculas bioactivas

com potencial aplicação em biotecnologia, em particular os produtos originados a partir dos micro-organismos dos ambientes hidrotermais e quimio-sintéticos», refere Raul Bettencourt.

«Dada a sua localização geográfica, junto da Dorsal Médio-Atlântica, os Açores são marcados por uma intensa actividade geotérmica, que está na origem de ambientes marinhos e terrestres únicos. Estes ambientes fortemente mineralizados servem de habitat a micro-organismos e invertebrados, cuja actividade metabólica representa potencialmente uma fonte para a descoberta de novos produtos biológicos de interesse biotecnológico, como sejam

Os produtos que Raul Bettencourt, através da sua empresa, a Seazyme, tal como o nome do projecto, está a desenvolver, são obtidos «a partir de bactérias marinhas isoladas de vários habitats marinhos nos Açores», a partir das quais «são obtidos extractos liofilizados que depois são testados em ensaios que visam evidenciar e caracterizar actividades biológicas destes mesmos extractos para potencial aplicação em produtos cosméticos, de utilização tópica, como, por exemplo, produtos para protecção de raios UV, para rejuvenescimento da pele, produtos anti-inflamatórios, hidratação da pele, anti-envelhecimento», refere.

A Seazyme é uma startup de base científico-tecnológica, fundada em 2013, como sociedade unipessoal, por Raul Bettencourt, e com sede no Departamento de Oceanografia e Pescas da Universidade dos Açores. Ali, a empresa «desenvolve actividades de bioprospecção, recolhendo amostras em vários habitats marinhos dos Açores, incluindo as fontes hidrotermais de ambiente marinho profundo», que são «muito promissoras, pois nelas podem encontrar-se micro-organismos (bactérias) nunca antes estudadas pela ciência e às quais a Seazyme tem um acesso privilegiado, participando todos os anos em expedições científicas estrangeiras, no alto mar», com veículos robotizados, refere Raul Bettencourt. Neste momento os projectos em curso assentam principalmente na «bioprospecção e na caracterização de actividades biológicas de extractos bacterianos, em parceria com uma empresa sediada em Lisboa», a PhDTrials, afirma.

Com o aproveitamento deste rico potencial biotecnológico até aqui por explorar, apesar do interesse já manifestado por investigadores residentes no arquipélago e instituições governamentais, a empresa quer ocupar «um nicho de mercado especializado na comercialização de produtos no seu estado bruto, catalogados numa base de dados, onde empresas de cosmética de todo o mundo poderão licenciar os extractos produzidos e mantidos pela Seazyme», com o objectivo de utilização futura, adianta Raul Bettencourt. A sua acção permite igualmente antever uma cooperação com «entidades públicas e privadas reafirmando a criação de clusters do conhecimento e economia do mar, tendo como foco de interesse o mar dos Açores», salienta o mesmo responsável.

De acordo com Raul Bettencourt, é expectável «atrair investimento e desenvolver produ31

Empresas do Mar tos que possam chegar ao mercado com um valor acrescentado, competindo com a concorrência, ao desenvolver soluções inovadoras e diferenciadoras, valorizando os produtos naturais marinhos dos Açores». Neste momento são esperados resultados de ensaios desenvolvidos pela PhDTrials, especializada em testes para aplicações em produtos cosméticos. Depois de identificados «dois ou três produtos promissores, estes serão produzidos em maior escala para fins comerciais», salienta. Simultaneamente, a Seazyme desenvolverá uma colecção de produtos naturais marinhos, valorizando o seu portefólio, conferindo-lhe informação biológica relevante para a indústria cosmética.

Presentemente, a startup está em fase de consolidação, «quer ao nível da equipa que lhe é subjacente, quer ao nível da validação dos seus produtos», acrescenta o investigador. Ainda não possui qualquer produto em produção ou comercialização, tendo dedicado longo tempo em busca de parcerias estratégicas para desenvolver testes de actividade biológica, «sem os quais não é possível demonstrar a prova de conceito (proof-of-concept) para alguns dos seus extractos», esclarece.

Financiamento

Desde que arrancou, a empresa recorreu a projectos de investigação académicos para se financiar. Para a fase de implementação, no entanto, precisará de 200 a 300 mil euros, destinados a «custos inerentes à caracterização biológica dos extractos produzidos e demonstração da prova de conceito», adianta Raul Bettencourt. Mais tarde, o investimento será «utilizado para garantir custos associados aos recursos humanos necessários para desenvolvimento da colecção de extractos e

FIBERSAIL

Tecnologia da NASA ao serviço da navegação

de testes mais específicos nas nossas próprias instalações» e garantir salários, prossegue. O capital será utilizado também para «a fase de scale-up», quando dois a quatro extractos promissores forem identificados e produzidos em escala para comercialização.

Actualmente, a Seazyme não tem financiamento externo de fundos comunitários, mas pretende concorrer ao programa Açores 2020, uma ramificação do Portugal 2020 lançada pelo Governo Regional dos Açores. A empresa pode também recorrer a outras iniciativas nacionais e internacionais e não é de descurar a rede nacional da BlueBio Alliance, da qual faz parte.

Além de Raul Bettencourt, a empresa integra colaboradores científicos com quem o investigador mantém desde há anos relações de trabalho. Para concorrer ao programa BGI, o fundador da Seazyme formou uma equipa de seis colaboradores nacionais, provenientes da Universidade dos Açores e do centro biotecnológico, Biocant, em Cantanhede. A equipa inclui quatro doutorados, dois mestres e alunos de doutoramento, especializados em áreas como a Bioquímica, Microbiologia, Genómica Marinha, Imunologia e Biotecnologia.

Na opinião de Pedro Pinto, a solução poderá ser útil a construtores de mastros, proprietários de veleiros, armadores, construtores de navios, desenhadores e arquitectos de embarcações, que constituem o universo dos potenciais clientes da STME.

Da vela à carga A partir de uma tecnologia da NASA baseada na fibra óptica, uma empresa portuguesa está a desenvolver uma solução para monitorização de estruturas em veleiros e navios mercantes A partir de uma tecnologia da NASA (fiber optic shape sensing), uma empresa portuguesa está a desenvolver uma solução tecnológica em fibra óptica que pode tornar a navegação à vela e de mercadorias mais eficiente e segura. Criada há dois anos, a STME – Sistema de Monitorização de Estruturas, tem vindo a desenvolver um sistema que permite identificar em tempo real alterações de estrutura das embarcações ou dos seus componentes, registar esses dados e tratá-los. O mecanismo denomina-se Fibersail e baseia-se num sistema de sensores de fibra óptica capaz de aferir a forma global da estrutura de uma embarcação, com uma precisão dif ícil de atingir de outras formas.

Face a outras soluções baseadas na mesma tecnologia que estão no mercado há anos, o Fibersail tem a vantagem de ser removível 32

após a utilização e monitorizar integralmente a estrutura, além de ser eventualmente mais económico. De acordo com Pedro Pinto, CEO da STME, «a concorrência solda a fibra com alguns sensores e se estiverem cinco sensores num navio de 200 metros, por exemplo, teremos vários metros sem monitorização, porque os sensores fazem a monitorização local». Para o CEO, o seu sistema, «com os mesmos sensores, permite monitorizar toda a estrutura», o que faz do Fibersail «uma inovação mundial».

Pedro Pinto acrescenta que «os dados registados pelo sistema são para integrar com outros dados da embarcação» e poderão mesmo conservar-se numa caixa negra relativa à estrutura, que será complementar à caixa negra principal e igualmente útil para avaliar o histórico do navio ou veleiro, «por exemplo, se quisermos conhecer a sua evolução para efeitos de venda».

A vela de competição foi o primeiro alvo dos fundadores da STME, Pedro Pinto e Hugo Rocha. O primeiro é treinador olímpico da Federação Portuguesa de Vela e o segundo é um ex-velejador olímpico. O objectivo original de ambos com esta solução tecnológica foi conhecer a forma precisa de vários componentes dos veleiros de competição, como o mastro ou a vela, para proporcionar ganhos de eficiência em velocidade. Depois de contactos com pilotos de cargueiros, perceberam que a mesma solução poderia ser útil em navios de carga, em especial, com mais de 150 metros, porque, «abaixo disso, a sua estrutura não sofre tanto com a distribuição da carga».

Nos cargueiros, um dos problemas é o de saber se a carga é bem distribuída, porque disso depende a maior ou menor eficiência do navio. Além disso, com o tempo, a má distribuição da carga num cargueiro pode criar danos na estrutura, provocar o envelhecimento precoce do navio ou, em última análise, originar acidentes. Este sistema permite estabelecer a correcta relação da carga com a estrutura do

A KLOG iniciou as operações na sua nova plataforma logística de Vila do Conde em Julho. A plataforma, com uma área de quatro mil metros quadrados, representou um investimento de 500 mil euros

seriam precisos cerca de 300 mil euros, mas Pedro Pinto admite que mesmo antes disso o Fibersail pode chegar ao mercado.

Entretanto, a par da preparação do pedido de patente europeia e do processo na BGI, a STME está a negociar a sua presença no projecto europeu Safepec – Innovative risk-based tools for ship safety inspection, liderado pela Glintt e vocacionado para as potencialidades dos sensores inteligentes na melhoria da eficiência de processos em navios mercantes, onde estão presentes várias entidades europeias, entre universidades, construtores e instituições classificadoras. Não é garantido que daí resulte qualquer tipo de financiamento, reconhece Pedro Pinto. Com o objecti-

navio, gerando ganhos de eficiência e até de segurança durante o transporte marítimo das mercadorias. Permite igualmente avaliar em tempo real o efeito das vicissitudes da navegação, como a ondulação, as tempestades, entre outras, sobre a estrutura do navio.

Pedro Pinto admite que é difícil calcular quanto valem estes mercados, mas adianta que, à escala global, existem cerca de «cinco mil veleiros em competição e mil novos por ano e em termos de navios de carga existem 50 mil activos e entram ao serviço cerca de 500 por ano». O mesmo responsável também não exclui a possibilidade de incluir a aviação entre os seus clientes.

À procura de investimento

A empresa, que é uma startup, tem trabalhado em parceria com o Instituto Superior Técnico (IST), a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e a empresa portuguesa Fibersensing, «líder europeia em fibra óptica, adquirida por uma grande empresa alemã em 2014», refere Pedro Pinto.

Os fundadores são os proprietários da empresa, mas a equipa conta ainda com a colaboração de um responsável pela tecnologia (CTO), outro pelo algoritmo na universidade e um terceiro como consultor em matéria de navios, num total de cinco pessoas.

Neste momento, o projecto está integrado na primeira fase da BGI (Building Global Innovators), uma aceleradora de empresas e nesse âmbito já foi feita uma primeira apresentação a potenciais interessados. Tratou-se de um bootcamp, durante o qual o projecto foi acompanhado por peritos que colaboram com a BGI e os seus responsáveis puderam fazer networking, sem que tenha existido qualquer compromisso de investimento.

Nesse contexto, a equipa está a preparar um plano para chegar ao mercado e conse-

Nos cargueiros, um dos problemas é o de saber se a carga é bem distribuída, porque disso depende a maior ou menor eficiência do navio.

guir ser seleccionada em Dezembro para um bootcamp em Boston, em 2016, onde será confrontada com potenciais investidores.

Até essa fase, terá que ser feito algum investimento, reconhece Pedro Pinto. Desde o início, o capital aplicado foi de 40 mil euros, utilizado para pagar o desenvolvimento efectuado pela universidade, o trabalho da Fibersensing e a patente nacional. «Actualmente, já temos uma solução capaz de ir ao mercado em ambiente de testes», revela o CEO da STME, o que requer investidores interessados em serem os primeiros a apostar no projecto. Aqueles a que Pedro Pinto designa por early adopters. Dentro de um ano o sistema estará melhorado, embora esteja sempre em desenvolvimento. O investimento que ainda é necessário fazer dependerá da fase de desenvolvimento com que a equipa quiser apresentar-se ao mercado. No limite,

vo de conquistar algum financiamento, também está a ser formalizada uma candidatura ao Portugal 2020. A resposta será conhecida em Dezembro. Por outro lado, depois de uma demonstração em laboratório, com um protótipo à escala, falta aplicar a tecnologia num veleiro em escala real, o que deve ocorrer dentro de cinco a seis meses.

Estão igualmente em curso contactos com potenciais interessados na fase de teste, incluindo «com o maior construtor mundial de mastros de carbono», refere aquele responsável.

O CEO considera que este projecto «é inovador e capaz de satisfazer a carga e a vela», mas reconhece que isso não é suficiente para ter êxito. «Temos que ter capacidade para o colocar no mercado e não sabemos se o mercado está preparado para isto», refere. Trata-se de uma tecnologia dispendiosa, mas que está em forte desenvolvimento e dentro de cinco a dez anos poderá ser mais acessível.

Projecto envolve parcerias com o Instituto Superior Técnico, a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto e a Fibersensing 33

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Ciência&Cultura IP de Leiria

Um milhão para investigação do mar Fundação para a Ciência e a Tecnologia aprovou seis projectos no valor de um milhão de euros para investigação marinha A Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT) aprovou seis projectos de investigação, de cerca de um milhão de euros, do Instituto Politécnico de Leiria, a serem desenvolvidos pelo Centro para o Desenvolvimento Rápido e Sustentado de Produtos (CDRSP), na Marinha Grande, e pelo MARE – Centro de Ciências do Mar e do Ambiente, em Peniche, nas áreas do ambiente, ciência e engenharia de materiais, biologia de plantas, ciências do mar e engenharia mecânica.

Recorde-se que o IP de Leiria inaugurou em Julho passado a nova sede do MARE no porto de Peniche, um projecto da ordem dos três milhões de euros, onde o novo Centro de Investigação e Desenvolvimento, Formação e Divulgação do Conhecimento Marítimo, o CETEMARES, passa a ter cerca de 2 000 m2 de laboratórios com os mais modernos equipamentos e tecnologias nas áreas da biologia, pescas, aquacultura, biotecnologia, química, microbiologia e tecnologia dos alimentos, bem como múltiplos espaços de apoio

e transferência do conhecimento.

De acordo com o presidente do IP de Leiria, Nuno André Oliveira Mangas Pereira, a vocação do CETEMARES é promover uma investigação aplicada e orientada à economia da região e do país, destacando, nesse enquadramento, mais de 70% dos projectos decorrerem em colaboração com pequenas e médias empresas.

A nova sede do MARE de Leiria irá também acolher o Mestrado de Aquacultura, Biotecnologia dos Recursos Marinhos e Gestão da Qualidade e Segurança Alimentar.

Contando com mais de 70 investigadores, 30 doutorados e mais de 60 projectos realizados em colaboração com cerca de 40 empresas, o CETEMARES irá desenvolver projectos em áreas desde a Biotecnologia Marinha, Biologia Marinha e Sustentabilidade, Recursos Alimentares Marinhos, bem como múltiplos outros de comunicação e divulgação científica.

Entre os projectos mais emblemáticos do MARE de Leiria encontram-se como se sabe, a valorização dos Pepinos do Mar, a valorização do Caranguejo Pilado, o Hambúrguer de Pescado, em parceria com a Nigel e o Nautilus Gin, um gin aromatizado com algas marinhas, entre outros.

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Turismo, Desporto&Lazer Ciência&Cultura Oceanário

Trinta programas escolares para 2016 Do pré-escolar ao secundário, o Oceanário de Lisboa vai iniciar o seu conjunto de projectos para o ano lectivo de 2015/2016, com o objectivo de promover a Literacia dos Oceanos. Com 750 mil participantes desde o seu lançamento, aposta este ano no Biomimetismo Patrícia Filipe Pereira, coordenadora para a educação do Oceanário, afirma ao Jornal da Economia do Mar que a programação olha para os oceanos e biologia marinha como «fonte de inspiração» para a criação de soluções para o bem-estar da humanidade. «O Biomimetismo imita a natureza, é uma ciência multidisciplinar e constrói uma base que vai servir a arquitectura, a medicina, os transportes, a comunicação», entre outros exemplos.

«Uma coisa é falar da economia do mar para pessoas literatas, outra completamente diferente é falar com pessoas que não têm informação sobre estas matérias», e a coordenadora

Programas diferentes para públicos diferentes, desde estudantes a seniores

Pirataria Marítima

Um flagelo na era da globalização Quando cerca de 90% do comércio mundial é feito por via marítima, a pirataria que, a partir dos anos 80 do século passado, voltou a recrudescer, assume, naturalmente, uma primordial importância A pirataria marítima existe, presumivelmente, desde os primórdios da navegação marítima. A partir do século XIX, porém, em grande medida devido às capacidades dos novos navios a vapor e ao policiamento exercido por Marinhas, como as dos Estados Unidos, Inglaterra, França ou Alemanha, sofreu um declínio, sem deixar de se manter activa em certos pontos do globo e com determinados alvos. A partir dos anos 80 do século XX, recrudesceu, até atingir a amplitude e capacidade que hoje conhecemos.

Não deixando de dar indicações históricas sobre a evolução da pirataria ao longo dos séculos, 36

remontando a cerca de 4000 anos, aos idos dos sumérios e babilónios, “Pirataria Marítima Contemporânea”, a obra de Henrique Peyroteo Portela Guedes, comandante da Marinha de Guerra Portuguesa, centra-se, porém, essencialmente, nas duas últimas décadas, dando uma ampla e exaustiva panorâmica do que se tem vindo a passar neste período.

Todavia, um dos aspectos mais interessantes é ir muito além da apresentação de números, relato dos mais notáveis casos, custos e proveitos da pirataria, para reflectir também nas consequências políticas, económicas e sociais do fenómeno. O que a torna particularmente

vê o Oceanário como o ponto de partida para esta aprendizagem.

Através de «trinta programas diferentes» abordam os estudantes dos vários ciclos e também a classe sénior, um novo público a atingir, pois «procuramos trazer o que de bom temos, dando protagonismo ao nosso património cultural», simultaneamente preservando a nossa costa, «para as gerações futuras, porque a nossa cultura marítima pode ser uma ponte» para os mais novos.

Depois, para os alunos do secundário, já mais familiarizados com o tópico, vão ter alguns projectos, como um atelier para a criação de uma cidade, em áreas como o design, energia, manutenção do sistema de água.

A consciência do impacto do homem sobre o mar também é outro pilar para os programas escolares, para procurar «em todas as ciências» questões para abordar o assunto. Trabalham com a Gulbenkian com o projecto do Banco Mundial dos Oceanos, também para os últimos dois ciclos, virado totalmente para a economia e gestão do mar e recursos vivos/não vivos, através de bancos fictícios, em que os jovens têm que gerir os capitais dos oceanos, a curto, médio e longo prazo.

A educadora quer desafiar a comunidade escolar a olhar para a biologia de maneira diferente, e explica que procuraram desenvolver actividades novas para cada ciclo de ensino, com o uso das exposições, tanto a permanente como a temporária. Os professores também são um público-alvo, com o dia aberto, e trabalhos com temas diversos, como o mapa “Portugal é Mar”, feito com a EMEPC – Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental.

significativa para Portugal, quando pensamos em áreas como o Golfo da Guiné, com todas as implicações que daí advêm, seja em termos de comércio, preço dos fretes e questões relacionadas com os seguros, seja em termos político-militares, desde as responsabilidades e possibilidades de acção de cada nação implicada na situação, até às questões de âmbito jurídico ou de jurisdição, sempre envolvidas.

Como comandante da Marinha de Guerra, outros capítulos respeitam às formas de combate a este flagelo e aos equipamentos e dispositivos entretanto desenvolvidos para mitigar os respectivos ataques.

Para além disso, a obra é enriquecida com uma oportuna inclusão de importantes documentos publicados sobre o tema, como o relatório AMCN (Assaltos à Mão-Armada Contra Navios), do IMB, International Maritime Bureau, da ICC, International Chamber of Commerce, bem como resoluções da IMO, International Maritime Organization, do Conselho de Segurança das Nações Unidas ou mesmo do Parlamento Europeu e da União Europeia.

Pesca&Indústria Árctico

Países do Norte assinam acordo de pesca comercial Como uma forma de se adaptarem às alterações climáticas, os Estados Unidos, Rússia, Canadá e Noruega assinaram um acordo para travar a pesca comercial nas águas do Árctico.

O bacalhau da Noruega é um dos peixes que consta na lista das espécies agora proibidas de pescar, mas não está previsto que afecte a indústria do bacalhau a curto prazo no mercado português, como explica Paulo Mónica, secretário-geral da Associação dos Industriais do Bacalhau, em declarações ao Jornal

da Economia do Mar. «A esmagadora maioria da matéria-prima da nossa indústria provém de pescarias no Mar de Barents, cuja gestão conjunta de quotas é feita pela Noruega e Rússia, Canadá e Estados Unidos», em áreas monitorizadas, que nos últimos anos têm apresentado níveis

caça à baleia

oficialmente banida pelas Nações Unidas.

Massacre afecta turismo e política das Faroé O recente massacre de um clã de baleias nas ilhas Faroé, na Dinamarca, está a abrir o debate político-económico na região, assim como no cenário mundial As companhias de cruzeiro Hapag-Loyid e AIDA, ambas alemãs, cortaram a rota para as ilhas, em protesto contra a caça à baleia praticada na região, alegando que querem afastar-se de qualquer associação com o território, depois das imagens divulgadas na, alegando que estas tradições vão contra os seus códigos e boas práticas de sustentabilidade ambiental.

Ao mesmo tempo, as autoridades dinamarquesas argumentam ser uma prática realizada de forma sustentável e regulamentada, tendo impedido, em Agosto, a entrada em território nacional a vários activistas da protecção destes cetáceos, acabando alguns detidos e julgados, como uma equipa do Sea Sheaperd, associada à Greenpeace.

O Governo Regional das Faroé sempre considerou a caça de baleias em grande escala, até ao início da polémica, uma atracção turística, como pode ser lido em si-

de possibilidade de pesca «historicamente elevados, mesmo com algumas reduções desde 2014», afirma.

O argumento para a assinatura deste documento é a falta de stocks de algumas espécies comerciais nos mares do Árctico, e é um esforço para evitar o problema antes do tempo, como declarou o secretário de Estado para os Oceanos e Pesca dos Estados Unidos, David Balton, ao “The Guardian”, pois os padrões migratórios das espécies comerciais estão a mudar devido ao aquecimento global.

Acerca deste assunto, o ministro norueguês dos Negócios Estrangeiros, Boerge Brende, diz que a responsabilidade de proteger as águas internacionais do Árctico recai sobre os países do Norte, com este acordo previsto para ser assinado em Junho, mas adiado devido às tensões entre a Rússia e a Ucrânia.

tes de turismo da região, e uma tradição para a comunidade local, mas o episódio abriu o debate político, tanto na Dinamarca como noutros países do Norte da Europa.

As nações têm o poder de decidir as suas quotas anuais e a Comissão Internacional da Baleia não tem poder para as punir, apesar da caça à baleia ter sido

Reacções nos países vizinhos

Noruega » A Noruega determinou para 2015 uma quota de caça de 1286 baleias-de-minke mas não sem polémica, sobretudo após a divulgação, de um estudo encomendado pela WWF, onde se revela que os noruegueses «não gostam» do sabor da carne de baleia nem a consomem e que a caça à baleia só se mantém porque os pescadores recebem subsídios e regalias do Estado, como a isenção do pagamento do petróleo, instalações, em teoria, para guardar a carne, bem como apoio para a venda dos respectivos produtos para várias indústrias.

Um estudo que o “Huffington Post” voltou a fazer circular nas redes sociais digitais depois da atenção dada aos acontecimentos nas ilhas Faroé.

Islândia » Para a época de caça de 2015, o Governo da Islândia planeou uma quota de 154 baleias comuns e 224 baleias anãs. Mas, depois da má imprensa, o parlamento dividiu-se, entre partidos que defendem a continuação da prática, e os que defendem que esta deve ser reduzida ou terminada, a favor do negócio da observação de cetáceos.

Numa entrevista recente ao jornal “Skessuhorn”, o ministro dos Negócios Estrangeiros, Gunnar Bragi Sveinsson, lamentou a imagem internacional «suspeita» dada à Islândia, quando se trata de iniciativas relacionadas com os mamíferos marinhos e admite considerar ouvir a Comissão Internacional quanto à redução das quotas.

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Empresas do Mar Ambiente&Conservação 95% das empresas considerou que deve ser o Governo a proteger e manter o capital natural azul

Capital Natural Azul

Contabilizar activos naturais até 2020 O estudo realizado no âmbito da Iniciativa Gulbenkian Oceanos tem como objectivo dar a conhecer a gestão sustentável do capital natural azul, como uma ferramenta de valor acrescentado Os resultados apresentados durante a Semana Azul concluem que durante os próximos cinco anos, mais de 3/4 das empresas querem adoptar uma gestão sustentável dos activos naturais, definindo-os como o stock de activos naturais (florestas, rios, mares, ar, etc.) de onde fluem uma série de benefícios para o bem-estar humano e o desenvolvimento económico – os chamados serviços dos ecossistemas.

No mar, trata-se dos activos naturais marinhos e costeiros, como praias, mares e oceanos, que providenciam recursos farmacológicos e naturais renováveis, alimentos, a possibilidade de actividades desportivas e recreativas, e a produção de oxigénio/sequestro de carbono.

A maioria dos questionados já conhecia o termo. As empresas de Turismo, Recreio, Lazer e Desporto, os Portos, as empresas de Transportes Marítimos e as Indústrias Navais revelaram um conhecimento baixo, com os Portos, Transportes e Indústrias Navais menos cientes da importância de uma gestão sustentável.

O projecto da Gulbenkian Oceanos tem 38

quatro fases, começando por este estudo, para aumentar a percepção do sector para a importância de reconhecer e incorporar o valor do capital natural nas suas estratégias, sendo o passo seguinte o apoio às empresas, para compreender o que uma gestão sustentável significa em termos concretos para as empresas dos diferentes sectores. Em 2016 dar-se-á início à fase mais prática do projecto, onde se espera que algumas empresas venham a implementar e adoptar um modelo de gestão sustentável específico.

Os resultados das empresas O questionário recebeu 201 respostas de organizações de diferentes setores: Turismo, Recreio, Lazer e Desporto; Energias Renováveis e Biotecnologia Marinha, Indústrias Navais; Pesca e Aquacultura; Portos, Transporte e Logística, ONGs de Ambiente e Centros de Educação, Investigação e Desenvolvimento. A grande maioria das empresas (85%) são PME. A maioria das empresas vê a gestão sustentável do capital natural azul como uma oportunidade

para o seu negócio e 80% considera “muito urgente” ou “urgente” tomar medidas. No entanto, apenas 36% das empresas pensa fazê-lo durante os próximos dois anos. «Importa perceber o porquê deste resultado e trabalhar directamente com as empresas para acelerar o processo de adopção de uma gestão sustentável do capital natural azul», explica Filipa Saldanha, investigadora e responsável pelo projecto pela Gulbenkian, em entrevista ao Jornal da Economia do Mar. A grande maioria (95%) das empresas considera ser da responsabilidade do Governo proteger e manter o capital natural azul e 73% considera que tal também é da responsabilidade do setor empresarial. O estudo deu alguns exemplos de como fazer uma contabilidade dos activos naturais, tais como: análises de dependência, impactos, riscos e oportunidades, o controlo total de custos, conta ambiental de ganhos e perdas e análise de indicadores.

O conceito e atenção e valorização para o capital natural azul ganhou relevância nos últimos anos na Europa e nos Estados Unidos, e é agora introduzida em Portugal pela Fundação Calouste Gulbenkian. Em termos económicos, a contabilidade do capital natural é a «identificação, quantificação e valoração dos activos naturais compostos pelo capital natural. Serve maioritariamente para colmatar a invisibilidade económica do capital natural, contribui para uma optimização dos processos de tomada de decisão, pode trazer inúmeras vantagens competitivas e enriquece a preparação das empresas face a eventuais riscos operacionais e legislativos», explica Filipa Saldanha.

Este estudo conclui que durante os próximos dois anos 78% das empresas quer perceber melhor o que é a gestão sustentável do capital natural azul e 56% quer identificar riscos e oportunidades associados a este modelo de gestão.

Durante os próximos cinco anos, 76% das empresas quer adoptar uma gestão sustentável do capital natural azul, implementando políticas e projectos específicos. Durante os próximos nove anos, 60% das empresas quer ser líder na gestão sustentável dos seus activos naturais.

Uma explicação mais pormenorizada destas ferramentas será apresentada pela Iniciativa Gulbenkian Oceanos na plataforma online que lançará em Outubro de 2015. A Iniciativa Gulbenkian Oceanos vai agora trabalhar directamente com empresas de diferentes sectores de forma a acelerar o processo de adopção de uma gestão sustentável do capital natural.

A maioria das empresas demonstrou dar mais importância à expectativa de aumentar o volume de receitas e à possibilidade de melhorar a sua imagem, com as empresas de Pesca e Aquacultura, as ONG de Ambiente e os Portos e Transportes Marítimos a demonstrar dar mais importância à possibilidade acrescida de optimizar os processos de gestão de risco.

O comissário europeu do Ambiente, Assuntos Marítimos e Pescas, Karmenu Vella, recordou, numa conferência ministerial no Alasca, no princípio de Setembro, que a UE afectou 40 milhões de euros para 2016/2017, com o objectivo de promover a investigação no Árctico

Seminário WavEC

Promover a cadeia de valor das energias Tendo França, este ano, como nação parceira, o Seminário Anual da WavEC em Novembro irá centrar-se nas cadeias de valor das energias renováveis marinhas O Seminário Anual da WavEC, Centro de Energia Offshore, organizado este ano em parceria com a Embaixada francesa, o Institut Français, a Câmara de Comércio e Indústria Luso-Francesa e o Business France, terá lugar a 16 de Novembro, na Fundação Calouste Gulbenkian, e irá centrar-se sobre as cadeias de valor das energias renováveis marinhas, tendo, desde logo, como exemplo, os casos mais emblemáticos das experiências do WindFloat e do WaveRoller.

Como sublinha Nuno Matos, da Direcção da WavEC e o principal responsável pela organização do seminário, um dos principais objectivos deste ano é não só dar a conhecer mais pormenorizadamente os casos referidos do WindFloat e do WaveRoller, projectos que congregam, no seu todo, cerca de meia centena de empresas portuguesas, mas também e principalmente, partindo do conhecimento adquirido, estabelecer novas bases de possíveis desenvolvimentos, quer em termos nacionais, quer internacionais. É por isso mesmo que, nesse enquadramento, se dá igualmente especial relevância aos encontros de negócios a terem lugar no dia 17, na Embaixada de França, numa organização conjunta com a ANI, Agência Nacional de Inovação, e a Enterprise Europe Network. Estes encontros destinam-se

a estabelecer novas parcerias de cooperação internacional, quer em termos de desenvolvimento tecnológico, quer comercial e, eventualmente, mesmo a abertura de novos mercados.

Como também destaca Nuno Matos, para além do puro desenvolvimento tecnológico, a capacidade de transposição e transformação desse mesmo desenvolvimento e de toda a correspondente investigação científica e conceptual na realização de novos equipamentos e dispositivos comer-

ciais é um dado cada vez mais decisivo, exigido já hoje, mesmo por muitas das principais fontes de financiamento, um aspecto a que o seminário não deixará também de prestar a devida atenção.

Assim, nesta perspectiva mais ampla, para além dos oradores mais tradicionais nestas áreas, como a EDP Inovação e a EDP Renováveis, por ligação ao projecto WindFloat, ou da Eneólica, por ligação ao projecto WaveRoller, ou mesmo da AW-Energy, para falar e apresentar uma comparação da experiência e dos resultados até agora alcançados em França e em Portugal com este mesmo projecto, o Seminário contará ainda com apresentações menos esperadas, como, por exemplo, da Associação das Indústrias Navais, AIN, tendo em vista a adaptação dos estaleiros navais às exigências de construção e desenvolvimento das novas plataformas de produção de energia renovável marinha, bem como as correspondentes necessidades de formação, qualificação e especialização nessa área, ou ainda do Porto de Marselha, para falar da sua experiência e consequentes impactos do uso dessa mesma energia.

Para Nuno Matos, Portugal dispõe de excelentes condições para desenvolver e afirmar-se na área das energias renováveis marinhas, quer em termos naturais, quer por todo o conhecimento já adquirido ao longo dos últimos anos.

Portugal tem excelentes condições para se afirmar nas energias renováveis marinhas

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Energia&Recursos Naturais Hidrocarbonetos

Portugal concessiona prospecção Portugal vai lançar até ao final do ano primeiro concurso público internacional para concessão de blocos de prospecção de hidrocarbonetos A Entidade Nacional para o Mercado de Combustíveis, ENMC, está a preparar dois

concursos públicos internacionais para a concessão de áreas de prospecção de hidrocarbonetos, o primeiro dos quais a ser lançado até ao final do ano, para dois blocos, no Norte, mais exactamente, na Bacia do Porto (ver quadro em anexo).

Segundo Paulo Carmona, presidente do Conselho de Administração da ENMC, isto representa uma alteração bastante significativa no procedimento seguido até agora nestas situações, porquanto se abandona o princípio de zonas livres para negociação directa, privilegiando-se a forma de concurso público internacional, implicando assim, por um lado, o recurso a critérios universais mais transparentes e, por outro, também uma maior visibilidade global ao trabalho a ser desenvolvido em Portugal no sector.

Como refere ainda Paulo Carmona, existem hoje novas fronteiras de pesquisa de hidrocarbonetos num arco que se estende da Mauritânia, passando por Marrocos, Irlanda e Islândia, no fundo, um arco da franja da Pangea a que estamos colados, com Halifax e a Nova Escócia na margem contrária do Atlântico, onde são conhecidas já as respectivas reservas de hidrocarbonetos e tudo apontando, consequentemente, para que o mesmo suceda na margem de cá do Atlântico.

Os primeiros concursos a serem lançados são para áreas no designado shallow-offshore, i.e., até aos 200 metros de profundidade, seguindo-se só mais tarde os

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concursos para o deep-offshore.

Como refere igualmente o presidente da ENMC, até pelas razões anteriormente apontadas, embora em Portugal nunca se tenha encontrado qualquer jazida passível de exploração comercial, os dados recolhidos ao longo dos anos, tanto em offshore

como em onshore, também apontam para a existência de hidrocarbonetos, sendo, actualmente, a prospecção mais promissora a que está a ser realizada pela ENI/Galp ao largo do Alentejo e onde se espera a realização de um primeiro furo no próximo ano. É certo não ter havido qualquer furo

Concessões e Licenças Situação actual

Num artigo científico publicado na revista “Current Biology”, os autores sustentam o interesse em limitar a pesca do arrasto na Europa até aos 600 metros. Abaixo dessa profundidade, o impacto ambiental aumenta, à medida que diminuem os benefícios económicos, concluem

SUMÁRIO DE ATRIBUIÇÃO DE DIREITOS

Nome Área Duração Máxima

Actividades Obrigações Permitidas Mínimas

Licença de

35 lotes 6 meses avaliação ca. 2800 km2 prévia

Avaliação dos dados existentes e levantamentos geológicos

Contrato de concessão

16 lotes* ca. 1300 km2

Período de pesquisa: 8 anos*(+ 2 extensões possíveis de 1 ano cada)

Levantamentos geológicos, geoquímicos e geofísicos; sondagens de prospecção e pesquisa

Período de Sondagens de produção: 25 desenvolvimento e anos* produção (extensíveis até 40 anos)

Relatórios dos resultados da avaliação Anos 1 a 3: negociável

Anos 4 a 8: 1 poço/ano**

Nenhuma

em Portugal mas, entre 1975 e 1994, foram feitos mais de 27 furos, seis dos quais no Algarve e há já muito conhecimento das respectivas formações geológicas, que será colocado à disposição, pelo menos em parte, dos principais concorrentes.

Para além disso, como refere também Paulo Carmona, a figura do concurso público internacional tem igualmente a vantagem de colocar a imagem de Portugal associado à exploração de hidrocarbonetos, sendo o custo de divulgação, seja em feiras internacionais, nas quais a ENMC irá passar a estar activamente presente, como sucedeu já na APEX, na Gulbenkian, seja através de anúncios ou artigos publicados em revistas da especialidade, bastante diminuto face aos benefícios passíveis de serem conseguidos.

Num cálculo genérico, Paulo Carmona afirma terem as várias prospecções realizadas em Portugal, ao longo dos anos, correspondido a um valor global de investmentos, a preços correntes, na ordem dos 600 milhões de euros, valor que não deixará de ser multiplicado se, entretanto, se descobrirem campos passíveis de exploração, seja de petróleo ou gás.

As áreas de concessão podem ser constituídas por um ou mais blocos, subdivididos em lotes que, no seu conjunto, não poderão exceder os 16 lotes, tipicamente, uma área na ordem dos 80 km2, o que significa um limite máximo de cerca de 1300 km2 por bloco. No caso do deep-offshore, esse limite poderá ser, no entanto, ultrapassado e há também limite para o número de contratos de concessão passíveis de serem detidos por uma qualquer entidade num determinado momento.

Dois blocos na Bacia do Porto serão os primeiros a ser concessionados

Gás no Algarve

Primeiro furo adiado sine die A Repsol e a Partex anunciaram o adiamento do primeiro furo de prospecção de gás ao largo do Algarve.

Resposta do Governo ao adiamento deverá surgir dentro de dias A Repsol e a Partex anunciaram já o pedido de prorrogação do prazo estipulado por contrato para a execução do primeiro furo de prospecção de gás natural ao largo do Algarve. Segundo as informações disponíveis, a baixa de preços do gás e o facto de a Repsol deter uma quota de 90% no consórcio com a Partex elevam o projecto para um patamar de risco, que a petrolífera espanhola não está, neste momento, disposta a correr.

Uma vez que, por contrato, o consórcio deveria ter realizado já um primeiro furo de prospecção até Outubro de 2014, o que não sucedeu, ao Governo cumpre agora a decisão de aceitar mais este pedido de prorrogação do respectivo prazo para a sua concretização.

Segundo tudo leva a crer, de acordo com fontes próximas do processo, a prorrogação deverá no entanto ser aceite, tendo em atenção as circunstâncias actuais do mercado e os investimentos necessários, quer imediatamente, para a concretização do furo de prospecção, quer, uma vez encontrada uma jazida economicamente viável, os consequentes custos de investimento para a respectiva exploração comercial.

Segundo dados de mercado, o investimento para um furo nestas circunstâncias, a cerca de 30 km a sul de Olhão, deverá ascender a um valor entre os 50 e os 60 milhões de euros e, encontrada uma jazida economicamente viável, neste caso, incluindo as instalações de perfuração e extracção, bem como os respectivos pipelines até à necessária refinaria para liquefacção do respectivo gás, provavelmente Sines, poderão alcançar valores entre os 250 e os 350 milhões de euros.

Em simultâneo, apesar de se terem encontrado até agora pequenas quantidades de gás, embora ainda não em quantidades passíveis de exploração comercial, sabe-se também que o risco de insucesso da indústria chega aos 78%, constituindo-se sempre como projectos de elevado risco.

No caso das áreas em questão concessionadas, designadas por Lagosta e Lagostim, sendo áreas de continuidade geológica do Poseidon, ao largo de Cádis, agora em fase de esgotamento, onde, de resto, a própria Repsol tem explorado e extraído gás natural ao longo dos últimos anos, as probabilidades podem subir, porém para a casa dos 30%, segundo cálculos de António Costa Silva, presidente da Partex.

De acordo com estimativas divulgadas, o consórcio Repsol-Partex deverá ter investido já cerca de 35 milhões de euros em diversos trabalhos de prospecção, incluindo a aquisição de dados de sondagem sísmica 3D, bem como cerca de mais de meio milhão de euros pagos ao Estado português a título de rendas de direitos de superfície.

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Recursos Humanos Valor global do projecto é de cerca de dois milhões de euros, metade dos quais financiados pela CE

FORMAÇÃO

Associação promove cursos para o sector do mar Até ao final do ano, a Magellan vai promover dois cursos para profissionais do sector marítimo, no âmbito do projecto TrainMos II, co-financiados pela Comissão Europeia Realizou-se nos dias 14 e 15 de Julho o primeiro de três cursos ministrados pela Magellan – Associação para a Representação de Interesses Portugueses no Exterior, no âmbito do projecto TrainMos II. O tema foi a “Gestão da Sustentabilidade do Transporte Marítimo”, com duração de 10 horas, e teve a assistência de 22 alunos, 11 em sala e 11 à distância, ao mesmo tempo e com tradução simultânea. Os próximos cursos serão dedicados à “Gestão e Desenvolvimento da Intermodalidade e do Transporte Marítimo”, a 21 e 25 de Setembro, e à “Gestão da Cadeia Logística e Janela Única”, entre 12 e 16 de Outubro.

O primeiro curso teve um carácter «mais expositivo e foi bem recebido», referiu Clara Correia, da Magellan, ao nosso jornal. Os restantes terão uma componente mais prática, com dois casos práticos cada um, nos quais os formandos terão que aplicar os conhecimentos ministrados.

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O projecto O TrainMos II é um projecto aprovado pela Comissão Europeia (CE) no quadro do programa CEF (Connecting European Facilities) das Redes Transeuropeias de Transportes (RTE-E) e visa estabelecer o conteúdo de um programa modular de Mestrados/Pós-Graduação/Certificações/Desenvolvimento Profissional Contínuo e dar início ao processo de acreditação de formações na área dos transportes marítimos. Os grupos alvo são licenciados e profissionais ligados aos transportes marítimos. De acordo com Clara Correia, «estão

em causa os desafios das auto-estradas do mar e a valorização do capital humano» útil ao sector marítimo. O valor global do projecto é de cerca de dois milhões de euros, co-financiados em 50% pela CE, e é aplicável até ao final do ano, data limite para a sua concretização. Estão envolvidas num consórcio onze entidades públicas e privadas de cinco países (Portugal, Espanha, Grécia, Itália e Reino Unido): as universidades de Strathclyde, Técnica de Atenas, Técnica de Madrid, de Génova, do Pireu e Nova de Lisboa, a Região da Ligúria, a Magellan, as consultoras Ocean Finance e Circle e a CIMNE (International Center for Numerical Methods of Engineering). As Pós-Graduações/Mestrados, que atribuem um grau académico, são ministradas parcialmente em cada um dos países, assim contribuindo todos para a totalidade do curso, através das universidades.

Em Portugal, os parceiros são a Universidade Nova de Lisboa, através do Instituto de Dinâmica do Espaço da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, e a Magellan, cabendo a esta última a formação contínua. Não sendo uma entidade formadora, a associação celebrou um Protocolo com a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), que é uma entidade certificada. Segundo Clara Correia, «a formação é sempre ministrada por entidades certificadas e, sempre que possível, enquadrada nos referenciais da IMO». Os cursos da Magellan visam «promover o conhecimento e competências como ferramentas de optimização dos fluxos, das estruturas, dos processos e dos sistemas de organização e de gestão das operações associadas ao transporte marítimo e à intermodalidade, reforçando a eficiência da cadeia logística», esclarece a associação. A concepção e organização dos cursos dependeu de um diagnóstico das necessidades de competências e formação junto de entidades relacionadas com várias áreas do transporte marítimo (gestão, administração, intermediação ou utilização das infra-estruturas marítimas e da cadeia logística). «Foram feitas quatro reuniões com stakeholders», afirmou-nos Clara Correia, e «participaram 47 entidades».

A Magellan A Magellan tem por objecto a promoção e representação dos interesses e instituições portuguesas no exterior, a promoção da imagem e da cultura portuguesa e a representação das comunidades de língua portuguesa, conforme se lê no seu site.

Concepção e organização dos cursos obedeceu a diagnóstico de necessidades junto de entidades ligadas ao transporte marítimo

MARE STARTUP

Início previsto para Setembro Conjugar, numa pós-graduação única, Ciência, Direito e Gestão, é o grande intuito da iniciativa MARE Startup, iniciativa conjunta das universidades Nova e Católica. O início do primeiro curso está previsto para Setembro Preparar devidamente os alunos para a acção empreendedora na área do mar, oferecendo uma formação multidisciplinar o mais completa possível, é o grande intuito da Pós-Graduação MARE Startup, iniciativa conjunta do MARE, Centro de Ciências do Mar da Universidade Nova, e da Universidade Católica, com o primeiro curso a ter início no próximo dia 18 de Setembro.

A pós-graduação englobará num mesmo curso três módulos distintos mas entendidos de decisiva complementaridade, no que ao empreendedorismo na área do mar respeita: Direito e Políticas Públicas do Mar, Ciências do Mar e Economia e Gestão de Projectos Ligados ao Mar. Nesse enquadramento, no primeiro módulo, Direito e Políticas Públicas do Mar, além de uma introdução ao Direito do Mar, serão igualmente abordadas as questões relacionadas com Política e Estratégia na Economia do Mar, seguindo-se um segundo módulo, dedicado às Ciências do Mar e onde serão ministradas cadeiras como Ecologia e Controlo da Qualidade do Meio Marinho, Ordenamento do Espaço Marítimo, Avaliação Ambiental em Meio Marinho e Biotecnologia do Espaço Marítimo. Para se encerrar o curso, um módulo dedicado à Economia e Gestão para Projectos Ligados ao Mar, composto por duas cadeiras, incidindo uma sobre a Inovação e Empreendedorismo e outra sobre Gestão e Internacionalização.

Prevista a data de início do primeiro curso para 18 de Setembro, como referido, a pós-graduação terá um total de 168 horas, sendo ministrada em horário pós-laboral às sextas e sábados. As aulas serão ministradas em ambas as Universidades e com um preço de inscrição de 2.950 euros.

LPRO

Multidisciplinaridade é a palavra de ordem para valorizar o empreendedorismo na economia do mar

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Noções de Direito&Legislação Noções Gerais Direito Marítimo SEGUROS MARÍTIMOS II

> Os seguros marítimos têm a ver com a navegação marítima e são divididos em:

2. Seguro de Mercadorias ou seguro de carga. É por norma feito pelo expeditor, devendo este discriminar a carga, o local de embarque, o porto de destino e se for possível a quem se destina a carga.

1. Seguro de Casco e máquinas que cobre o risco do próprio

3. Seguro de Frete que é feito para determinada expedição marítima e pode abranger quer o casco, quer a mercadoria;

navio ou seja do casco e demais instalações e máquinas ou motores propulsores do navio. É em regra celebrado pelo Armador ou pelo Afretador;

> Podem existir algumas cláusulas no contrato: a) A “door to door” (porta a porta) em que os riscos estão cobertos desde que a carga sai do armazém, incluindo transbordo, descarregamento no porto de destino e o trânsito até a carga ser entregue no armazém de destino;

b) A “livre de avaria” aqui estão cobertos os danos resultantes de qualquer avaria, excepto quando estes derem lugar ao abandono.

Tem diversas variantes, limita a danos relacionados com o navio ter encalhado, afundado, ardido ou devido a efeitos relacionados com a água (artigo 613º do Código Comercial);

c) A de “extensão” que significa que se o navio na data do termo da apólice estiver no mar, em perigo ou num porto de abrigo ou de escala se tiver sido dado aviso previamente ao segurador, a cobertura subsiste num formato pro rata mensal ou diário até ao porto de destino;

d) A de “desvio” neste caso a cobertura subsiste mesmo que o trajecto venha a ser alterado, havendo desvio ou mudança de viagem mas apenas se o segurador for imediatamente informado. Esta cláusula altera o regime geral previsto no artigo 608º do Código Comercial que define que caso haja mudança de rota, de viagem ou de navio cessa a obrigação do segurador;

e) A de “aumento de valor” se o valor da carga aumentar considera-se que a mesma faz parte da totalidade segurada; f) A de “riscos de roubo ou pilhagem”, isto significa que, além dos riscos do mar, a mercadoria fica coberta por riscos de roubo ou pilhagem. Podendo incluir-se nos riscos os atrasos por abalroação ou entraves administrativos (carregamento ou descarregamento ou despesas de salvamento) nos portos de saída, de escala;

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4. Seguro de Danos abrange apenas os prejuízos causados a terceiros.

g) A de “limitação de perdas” o seguro não cobre perda de mercadorias liquidas ou de géneros sujeitos a derramamento ou liquefacção, excepto se decorrer de embate, naufrágio ou varação do navio ou de descarga ou recarga em porto de arribada forçada.

Existe também a apólice flutuante caracterizada por num determinado período, a cobertura dos danos em mercadorias até certo valor não carece de prévia determinação das mercadorias embarcadas.

Aqui o tomador do seguro tem de comunicar ao segurador o embarque, mas as mercadorias até certo valor estão automaticamente cobertas, havendo como que um ajuste da cobertura e prémio em função das mercadorias embarcadas.

Similar é a apólice aberta em que há uma cobertura máxima e um prémio determinado, cobrindo os riscos nas mercadorias que vierem a ser transportadas em diferentes viagens.

No chamado regime comum o segurador responde pelos danos decorrentes de fortuna de mar como borrasca, naufrágio, varação, abalroação, arribada forçada, alijamento, incêndio, explosão e inundação, excluem-se os danos resultantes de barataria do capitão (e em regra da tripulação) abrangendo esta as atitudes dolosas e os danos resultantes de imperícia, negligência ou imprudência e o excesso de carga; da natureza das coisas e se houver uma estipulação legal ou contratual em contrário (artigos 604 e 607º do Código Comercial).

In Seguro marítimo — o transporte marítimo de mercadorias e o contrato de seguro, Pedro Romano Martinez, I Jornadas de Lisboa de Direito Marítimo, o contrato de transporte marítimo de mercadorias, Centro de Direito Marítimo e dos Transportes da Faculdade de Direito de Lisboa, Almedina.

Cristina Lança Advogada

LEGISLAÇÃO NACIONAL: > Decreto-lei n.° 137/2015, Diário da República n.° 147/2015, Série I de 2015-07-30 que procede à primeira alteração ao Decreto-Lei n.° 7/2006, de 4 de Janeiro, no sentido de permitir que no mercado da cabotagem insular os armadores com navios de registo MAR possam beneficiar na íntegra do seu regime legal. > Decreto-Lei n.° 139/2015, Diário da República n.° 147/2015, Série I de 2015-07-30 em que se procede à primeira alteração ao Decreto-Lei n.° 38/2015, de 12 de Março, que desenvolve a Lei n.° 17/2014, de 10 de Abril, que estabelece as Bases da Política de Ordenamento e de Gestão do Espaço Marítimo Nacional, e transpõe a Directiva n.° 2014/89/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 2014, que estabelece um quadro para o ordenamento do espaço marítimo. > Decreto-Lei n.° 143/2015, Diário da República n.° 148/2015, Série I de 2015-07-31 que procede à terceira alteração ao Decreto-Lei n.° 108/2010, de 13 de Outubro, que estabelece o regime jurídico das medidas necessárias para garantir o bom estado ambiental do meio marinho até 2020, que transpõe a Directiva 2008/56/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho.

terminados códigos e de emendas conexas a determinadas convenções e protocolos. > Lei n.° 90/2015, Diário da República n.° 156/2015, Série I de 2015-08-12 define a existência de justificação judicial de óbito em caso de naufrágio ou desaparecimento de embarcação (alteração ao Código do Registo Civil) > Decreto Regulamentar Regional n.° 14/2015/A, Diário da República n.° 156/2015, Série I de 2015-08-12 que suspende parcialmente o Plano de Ordenamento da Orla Costeira da Ilha de São Jorge, aprovado pelo Decreto Regulamentar Regional n.° 24/2005/A de 26 de Outubro. > Resolução do Conselho de Ministros n.° 61-A/2015, Diário da República n.° 162/2015, 1.° Suplemento, Série I de 2015-08-20 que aprova a versão final revista do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, para o Horizonte 2014-2020. > Portaria n.° 260-A/2015, Diário da República n.° 164/2015, 1.° Suplemento, Série I de 2015-08-24 aprova o Regulamento do Regime de Apoio à Cessação Temporária das Actividades de Pesca com Recurso a Artes de Cerco.

> Lei n.° 81/2015, Diário da República n.° 149/2015, Série I de 2015-08-03 que é a trigésima sétima alteração ao Código Penal, aprovado pelo Decreto-Lei n.° 400/82, de 23 de Setembro, transpondo integralmente as Directivas 2008/99/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Novembro de 2008, relativa à protecção do ambiente através do direito penal, e 2009/123/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Outubro de 2009, que altera a Directiva 2005/35/CE, relativa à poluição por navios e à introdução de sanções em caso de infracções.

> Regulamento de Execução (UE) 2015/1415 da Comissão, de 20 de Agosto de 2015, que autoriza a utilização da taxatina como aditivo em alimentos para peixes, crustáceos e peixes ornamentais

> Decreto-Lei n.° 161/2015, Diário da República n.° 155/2015, Série I de 2015-08-11 que transpõe a Directiva de Execução n.° 2014/111/UE da Comissão, de 17 de Dezembro de 2014, que altera a Directiva n.° 2009/15/ CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, na sequência da adopção pela Organização Marítima Internacional de de-

> Decisão da Comissão, de 06/08/2015 relativa à compatibilidade com o mercado comum de uma operação de concentração (Processo no COMP/M.7689-CPPIB/INTU HOLDING/PUERTO VENECIA) com base no Regulamento (CE) n° 139/2004 do Conselho.

LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA:

> Regulamento de Execução (UE) 2015/1408 da Comissão, de 19 de Agosto de 2015, relativo à autorização da DL-metionil-DL-metionina como aditivo em alimentos para peixes e crustáceos.

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Jan-14

Var Feb-15

Feb-14

Var Mar-15 Mar-14

Var Apr-15 Apr-14 Var May-15 May-14

Indicadores Economia do Mar porto de Aveiro

Jan-15

Jun-14 Var May-15 May-14

Var Jun-15 JUN-14

Var Apr-15 Apr-14

Var Jul-15

Jul-14

Var Mar-15 Mar-14

Var Acu. 2015 Acu. 2014

Var

Movimento nos Portos e pescado até Julho de 2015

Var Ago. 2015 Ago. 2014

Var

Feb-15

Feb-14

Var Jan-15

Jan-14

Var

9.04% 13.71% 10.45% 14.43% 12.15% 53.84% 31.62%

-0.81% 6.03% 12.18% 12.25% 1.31% -7.77% -26.99% 11.66%

13.45% -6.97% -6.16% 13.69% 28.20% 3.36% 79.73%

Navios UN 82 78 5% 79 82 -4% 95 94 1% 91 79 15% 95 99 -4% 91 80 14% 88 86 2% 88 82 7% 709 680 4%

GT 338,106 378,597 -11% 328,669 354,710 -7% 439,935 417,000 6% 412,500 343,760 20% 455,814 409,685 11% 434,095 360,701 20% 366,923 385,467 -5% 384,669 349,930 10% 3,160,711 2,999,850 5% Contentores UN 0 0 - 0 0 - 0 0

TEU 0 0 - 0 0 - 0 0 Carga Geral T 118,736 107,848 10% 114,296 178,349.80 -36% 151,149 204,208 -26% 176,308 149,740 18% 197,267 206,495 -4% 148,355 172,377 -14% 144,742 161,868 -11% 131,134 130,945 0% 1,181,987 1,311,832 -10% Granéis Sólidos T 151,249 142,299 6% 182,808 110,641.40 65% 195,412 75,768 158% 195,636 163,576 20% 182,367 154,333 18% 149,732 129,409 16% 126,574 118,122 7% 183,000 149,013 23% 1,366,778 1,043,161 31% Granéis Líquidos T 63,190 107,624 -41% 76,296 70,474.30 8% 74,936 129,822 -42% 80,618 73,977 9% 85,737 90,091 -5% 101,590 91,932 11% 81,129 106,358 -24% 97,079 103,905 -7% 660,575 774,182 -15% Ro-Ro T 0 0

Jan-15 Jan-14 Var Feb-15 Feb-14 Var Mar-15 Mar-14 Var Apr-15 Apr-14 Var May-15 May-14 Var Jun-15 Jun-14 Var Jul-15 Jul-14 Var Acu. 2015 Acu. 2014 Var

Var Jun-15

porto de leixões

Navios UN

GT 2496747 2212264 12.86% 2,350,843 1793149 31.10% 2,808,039 2539725 10.56% 3,148,080 2836723 10.98% 3,243,340 3086395 5.09% 3,005,725 2562929 17.28% 2483998 17,052,774 15031185 Contentores UN 30021 31464 -4.59% 29676 33469 -11.33% 35856 36086 -0.64% 30366 32970 -7.90% 31026 36342 -14.63% 33779 34688 -2.62% 35397 190,724 205019

TEU 47671 49897 -4.46% 47378 52633 -9.98% 57340 57714 -0.65% 49311 53615 -8.03% 51551 59035 -12.68% 54524 55095 -1.04% 56817 307,775 327989 Carga Geral T 28999 64563 -55.08% 95,881 97654 -1.82% 115,015 59868 92.11% 147,426 93424 57.80% 87,535 110085 -20.48% 102,837 82515 24.63% 75537 577,693 508109 Granéis Sólidos T 215742 212341 1.60% 281945 135961 107.37% 286599 175178 63.60% 233742 198100 17.99% 174756 155052 12.71% 191987 203504 -5.66% 206359 1,384,771 1080136 Granéis Líquidos T 525004 579867 -9.46% 559049 399441 39.96% 763339 816726 -6.54% 685626 721103 -4.92% 728318 798202 -8.76% 686570 504078 36.20% 733583 3,947,906 3819417 Ro-Ro T 38723 19340 100.22% 45,939 13760 233.86% 50,119 33024 51.77% 60,971 33275 83.23% 64,360 44720 43.92% 56,254 31905 76.32% 29787 316,366 176024

porto de Setúbal

Navios UN 103 109 120 122 142 137 137 860 867

GT 1,267,520 1,234,673 1,565,695 1,513,946 1,882,513 1,822,958 1,460,306 10,747,611 10,136,223 Contentores UN 5,188 4,023 5,437 5,517 6,416 5,243 5,917 37,741 33,642

TEU 9,531 7,206 26,632 10,040 11781 9,182 10,477 68,112 60,679 Carga Geral T 350,593 301,737 373,238 332,749 518,248 454,661 369,905 2,701,131 2,666,180 Granéis Sólidos T 277,983 211,056 276,872 245,858 310,673 255,111 205,473 1,783,026 1,933,235 Granéis Líquidos T 23,797 18,737 24,129 32,373 19,463 27,072 30,318 175,889 240,923 Ro-Ro T 14,162 22,612 23,761 27,380 25,638 27,686 21,798 163,037 146,017

porto de Sines Navios UN 162 171 -5.26% 159 150 6.00% 162 157 3.18% 177 145 22.07% 193 164 17.68% 183 178 2.81% 194 163 19.02% 1,230 1,128

GT 5,680,274 5,642,493 0.67% 5,887,049 5,023,722 17.19% 5,859,291 4,982,424 17.60% 6,255,253 5,553,586 12.63% 7,111,375 5,678,700 25.23% 6,507,346 6,538,624 -0.48% 7,537,029 6,011,346 25.38% 44,837,617 39,430,895 Contentores UN 66,989 61,103 9.63% 57,557 58,322 -1.31% 57,471 62,577 -8.16% 81,302 69,110 17.64% 82,944 76,541 8.37% 90,284 72,037 25.33% 82,270 70,061 17.43% 518,817 469,751

TEU 101,889 92,569 10.07% 89,163 85,655 4.10% 88,296 92,985 -5.04% 128,837 102,805 25.32% 127,744 112,981 13.07% 141,022 109,486 28.80% 127,605 106,634 19.67% 804,556 703,114 Carga Geral T 1,171,259 1,144,594 2.33% 1,064,673 1,071,566 -0.64% 1,106,987 1,145,795 -3.39% 1,477,653 1,278,788 15.55% 1,614,648 1,384,224 16.65% 1,664,187 1,292,190 28.79% 1,528,804 1,268,008 20.57% 9,628,211 8,585,164 Granéis Sólidos T 495,679 349,250 41.93% 366,346 426,612 -14.13% 504,751 118,773 324.97% 407,365 193,253 110.79% 586,687 325,149 80.44% 514,520 448,781 14.65% 679,101 448,700 51.35% 3,554,449 2,310,518 Granéis Líquidos T 1,808,062 1,890,018 -4.34% 1,678,474 1,263,403 32.85% 1,797,142 809,513 122.00% 1,977,967 780,034 153.57% 1,854,900 1,384,178 34.01% 1,688,027 2,057,880 -17.97% 2,141,678 1,651,425 29.69% 12,946,250 9,836,452 Ro-Ro T

Exportação e Importação de Peixe até Junho de 2015

Acu. 2015 Acu. 2014

Geral 372,482,697.00 € 299,692,315.00 € 24.29% 56,720,421.00 € 54,351,037.00 € 4.36% 64,389,152.00 € 50,397,692.00 € 27.76% 71,046,611.00 € 53,807,735.00 € 32.04% 62,699,922.00 € 48,927,135.00 € 28.15% 57,418,813.00 € 45,066,863.00 € 27.41% 60,207,778.00 € 47,141,853.00 € 27.72%

Fesco 61,380,727.00 € 54,665,260.00 € 12.28% 12,238,153.00 € 10,957,354.00 € 11.69% 11,971,727.00 € 9,113,544.00 € 31.36% 9,075,721.00 € 9,294,850.00 € -2.36% 10,886,075.00 € 9,357,466.00 € 16.34% 9,705,788.00 € 6,560,399.00 € 47.95% 7,503,263.00 € 9,381,647.00 € -20.02%

Congelado 93,517,214.00 € 86,690,870.00 € 7.87% 15,193,433.00 € 18,710,117.00 € -18.80% 18,272,268.00 € 11,585,058.00 € 57.72% 17,836,001.00 € 17,373,158.00 € 2.66% 14,199,863.00 € 11,916,686.00 € 19.16% 13,090,760.00 € 13,686,597.00 € -4.35% 14,924,889.00 € 13,419,254.00 € 11.22% Exportação Seco e Salgado 26,616,431.00 € 28,613,345.00 € -6.98% 3,440,774.00 € 2,743,033.00 € 25.44% 2,924,636.00 € 2,975,473.00 € -1.71% 4,176,190.00 € 4,153,433.00 € 0.55% 5,312,646.00 € 6,482,441.00 € -18.05% 6,520,890.00 € 7,017,771.00 € -7.08% 4,241,295.00 € 5,241,194.00 € -19.08%

Crustáceos 52,312,128.00 € 28,647,098.00 € 82.61% 9,157,478.00 € 6,164,761.00 € 48.55% 9,439,083.00 € 5,399,549.00 € 74.81% 5,869,590.00 € 4,995,765.00 € 17.49% 9,453,968.00 € 4,657,066.00 € 103.00% 8,017,421.00 € 3,925,662.00 € 104.23% 10,374,588.00 € 3,504,295.00 € 196.05%

Moluscos 95,648,818.00 € 63,401,025.00 € 50.86% 10,388,679.00 € 9,362,416.00 € 10.96% 15,812,914.00 € 15,091,884.00 € 4.78% 27,325,842.00 € 12,288,410.00 € 122.37% 14,792,472.00 € 10,134,187.00 € 45.97% 11,672,920.00 € 7,541,212.00 € 54.79% 15,655,991.00 € 8,982,916.00 € 74.29%

Invertebrados 239,426.00 € 67,398.00 € 255.24% 35,599.00 € 4,590.00 € 675.58% 36,264.00 € 29,078.00 € 24.71% 41,986.00 € 8,356.00 € 402.47% 50,228.00 € 7,219.00 € 595.78% 35,055.00 € 8,181.00 € 328.49% 40,294.00 € 9,974.00 € 303.99%

Conservas 95,528,776.00 € 93,422,927.00 € 2.25% 18,355,355.00 € 14,191,578.00 € 29.34% 15,969,785.00 € 16,686,877.00 € -4.30% 15,150,767.00 € 16,997,043.00 € -10.86% 16,929,187.00 € 12,563,210.00 € 34.75% 14,959,272.00 € 17,202,496.00 € -13.04% 14,164,410.00 € 15,781,723.00 € -10.25%

Geral 796,465,306.00 € 660,146,441.00 € 20.65% 147,849,607.00 € 110,950,378.00 € 33.26% 155,837,604.00 € 119,450,117.00 € 30.46% 155,149,356.00 € 120,697,199.00 € 28.54% 139,150,618.00 € 121,424,845.00 € 14.60% 99,218,161.00 € 93,326,905.00 € 6.31% 99,259,960.00 € 94,296,997.00 € 5.26%

Fesco 152,688,927.00 € 128,434,190.00 € 18.88% 26,632,339.00 € 20,947,929.00 € 27.14% 25,245,761.00 € 23,192,330.00 € 8.85% 29,563,451.00 € 22,975,959.00 € 28.67% 27,535,671.00 € 22,238,707.00 € 23.82% 23,075,856.00 € 19,281,102.00 € 19.68% 20,635,849.00 € 19,798,163.00 € 4.23%

Congelado 213,155,714.00 € 172,852,258.00 € 23.32% 41,960,114.00 € 27,081,610.00 € 54.94% 42,724,563.00 € 26,650,333.00 € 60.32% 38,493,237.00 € 27,306,812.00 € 40.97% 35,459,706.00 € 35,779,613.00 € -0.89% 29,390,164.00 € 28,028,585.00 € 4.86% 25,127,930.00 € 28,005,305.00 € -10.27% Importação Seco e Salgado 77,873,591.00 € 82,037,824.00 € -5.08% 16,151,839.00 € 19,098,717.00 € -15.43% 13,697,302.00 € 13,725,984.00 € -0.21% 10,845,405.00 € 12,744,462.00 € -14.90% 11,994,759.00 € 12,491,821.00 € -3.98% 11,765,362.00 € 10,908,930.00 € 7.85% 13,418,924.00 € 13,067,910.00 € 2.69%

Crustáceos 103,181,360.00 € 79,826,917.00 € 29.26% 15,033,728.00 € 14,299,955.00 € 5.13% 16,741,337.00 € 16,747,171.00 € -0.03% 23,830,894.00 € 14,729,888.00 € 61.79% 18,166,826.00 € 11,827,722.00 € 53.60% 12,831,174.00 € 10,331,628.00 € 24.19% 16,577,401.00 € 11,890,553.00 € 39.42%

Moluscos 108,720.00 € 118,541.00 € -8.28% 6,095.00 € 10,800.00 € -43.56% 37,919.00 € 43,465.00 € -12.76% 8,457.00 € 22,604.00 € -62.59% 51,981.00 € 31,991.00 € 62.49% 2,022.00 € 5,240.00 € -61.41% 2,246.00 € 4,441.00 € -49.43%

Invertebrados 59,735,595.00 € 75,943,724.00 € -21.34% 11,588,124.00 € 10,983,990.00 € 5.50% 9,068,779.00 € 9,304,199.00 € -2.53% 8,040,229.00 € 8,553,992.00 € -6.01% 9,916,278.00 € 11,134,036.00 € -10.94% 7,869,570.00 € 10,991,647.00 € -28.40% 13,252,615.00 € 24,975,860.00 € -46.94%

Conservas 95,528,776.00 € 93,422,927.00 € 2.25% 18,355,355.00 € 14,191,578.00 € 29.34% 15,969,785.00 € 16,686,877.00 € -4.30% 15,150,767.00 € 16,997,043.00 € -10.86% 16,929,187.00 € 12,563,210.00 € 34.75% 14,959,272.00 € 17,202,496.00 € -13.04% 14,164,410.00 € 15,781,723.00 € -10.25%

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E conomia do

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço goncalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 3.000 exemplares · Design www.designglow.com · Revisão Carla Ferreira · Gráfica Grafisol Redacção Diana Tavares diana.tavares@jornaldaeconomiadomar.com Jorge Alves jorge.alves@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Rita Vieira rita.vieira@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Fernando Serras fernando.serras@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Geral Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes; Brasil: André Panno Beirão

J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

Coordenação BBC filma nos das Açores Guardas O fotógrafo subaquático Nuno Sá está a colaborar com a BBC Costeiras Europeias Tiago Pitta e Cunha

Novos fundos e o mar

É sabido que uma das consequências do mar e da sua economia terem estado ausentes das prioridades nacionais ao longo das últimas décadas foi não terem beneficiado (tanto quanto outros sectores da economia) dos sucessivos fundos comunitários concedidos a Portugal durante esse período. Não houve investimento/financiamento consentâneo com uma forte aposta na economia azul. Aliás, tal “aposta” nunca teve lugar, nem o conceito de “economia azul” existia sequer.

Nesta altura, e com algum atraso, o país assiste à chegada dos novos fundos comunitários relativos ao período 2013-2020. Agentes económicos, consultores e empreendedores movimentam-se, procurando capturar os benefícios (financeiros) que aqueles fundos proporcionam. Isto não quer dizer que a economia do mar tenha sido designada como uma prioridade determinante no Acordo de Parceria, assinado com a Comissão Europeia, que é o documento orientador nesta matéria. Seja como for, pela primeira vez desde a adesão de Portugal à União Europeia, o mar surge na temática dos fundos comunitários como uma opção conducente ao desenvolvimento que o país necessita alcançar.

Isto é uma oportunidade soberana que não deve ser desperdiçada. Receio, contudo, baseado no que foi a aplicação dos fundos comunitários no passado e dada a fragilidade do tecido humano e institucional que constitui a economia do mar em Portugal, que o risco de assistirmos a esse desperdicio seja real.

Entre tantas conferências sobre a economia do mar impunha-se que nos concentrássemos neste assunto dos fundos e da sua rentabilização. Em que áreas podemos gerar crescimento económico que nos traga o retorno desse investimento? Do que é que verdadeiramente precisamos para dar o salto na economia azul em Portugal?

Nesta coluna tenho insistido em alguns sectores que considero fundamentais, pelo potencial que encerram, e pela procura comercial que geram à escala mundial, e é neles que, na minha opinião, se deveria apostar. Refiro-me a sectores de que tanto se fala, como a produção de recursos vivos do mar, através da aquacultura, ou das empresas emergentes de biotecnologia azul.

Mas podia também salientar a importância de continuar a aposta no sector portuário (e nas suas acessibilidades), ou de se começar a olhar com olhos de ver o sector dos transportes marítimos, sempre ignorado.

Verdadeiramente, contudo, aquilo que mais importa conseguir é superar, de uma vez por todas, alguns pontos fracos, não apenas da economia do mar, mas realmente de grande parte da economia nacional, usando para isso os fundos comunitários. Essas falhas são a falta de divulgação de informação de cariz indústrial e comercial intra e entre clusters ao longo das cadeias de valor, a falta de market intelligence, i.e., de conhecimento da procura do mercado; a falta de capacidade de cooperação entre empresas, a falta de escala que decorre da não-cooperação e ainda a falta da internacionalização da economia do mar portuguesa.

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nas filmagens para a nova série Oceans, depois do êxito obtido com a primeira, a mais vai aclamada doum famoso britânico dedicada A União Europeia conceder milhãocanal de euros para supervisão à vida marinha.das Os Guardas Açores eCosteiras o seu espaço marinho um dos das operações europeias com oserão objectivo de temas possível principais dosmaior primeiros e Nuno Sá tornar uma rapidezepisódios e eficáciada denova acçãosérie no mar, nomearevelou que foram os próprios produtores da BBC a irem com ele damente no que respeita ao problema das embarcações de ter emigrantes os ajudarmarítima. na captação de imagens a série, em reconheepara da poluição A medida, aprovadapara já por duas Comissões do cimento do Europeu, seu trabalho como fotógrafo filmagem subaquática.

Parlamento aguarda agora apenase luz verde da Comissão do Orçamento, tem em vista uma maior coordenação operacional, numa primeira fase, da Agência Europeia das Pescas, sediada em Vigo, da Agência Europeia de Segurança Marítima, sediada em Lisboa, e da FRONTEX, sediada em Varsóvia.

Tara Oceans junta-se a David Melgueiro A Tara Oceans e a Fundação David Melgueiro formalizaram oficialGranéis sólidos em baixa atéesperando 2017o comente uma parceria para a expedição MarBorealis, mandante José Mesquita, mentor e organizador do projecto, estar em condições de poder anunciar em breve ode início da construção do veleiro O mercado do transporte marítimo granéis sólidos deverá perque irá reproduzir a famosa viagem de passagem do Árctico realizada manecer em recessão até 2017, devido à contracção da procura dos pelo navegador português David Melgueiro séc. XVII.deAacordo Tara Oceans minérios de ferro e carvão, verificada no no mercado, com éo uma francesa que se dedica, desdeUma 2003, à realização dos maisorganização recente relatório da consultora Drewry. perspectiva pouco mais diversos cruzeiros científicos a bordo de um de navio especialmente animadora para armadores e estaleiros de navios transporte de gradesenhado suportar condições sempre com a preocupanéis sólidos,para prevendo-se mesmo a extremas, possibilidade de alguns deles não ção de preservação ambiental compreensão dasoptimista, causas e repercussobreviverem à crise.

Todavia, enuma perspectiva a Drewry sões das atravessa. espera noalterações entanto queclimáticas a procuraque volteo aplaneta cresceractualmente mais que a oferta ainda Entre o seu espólio2016, conta-se um repositório de recuperação informação sobre em 2015 e durante permitindo assim uma já em mais 2017. de mil milhões de espécies marinhas identificadas no Atlântico.

CMA-CGM lucros sobem 67% Sines e MSC atingem novos Num panorama muito pouco favorável, a CMA-CGM apresentou os resultados do segundo trimestre, com os lucros líquidos a aumentarem, máximos

em termos homólogos, na casa dos 66,7%, com um valor consolidado na ordem dos 138,6 milhões de euros (156 milhões de dólares). Para além disso,eembora a receita média porde contentor tenha diminuído na A MSC o Terminal XXI do Porto Sines atingiram um novo casa dos ao 7,8%, o crescimento6762 do volume de transporte conheceu máximo movimentarem TEU, correspondendo a 3804 tamconbém aumento correspondendo a um valorda total de 3,3 milhões tentores, comdea6,2%, escala do navio Maria Elena MSC. Quase em de TEU transportados.

O que significa também, em termos simultâneo, a MSC conseguia também novo máximo desemestrais, movimenter a CMA-CGM atingido um 8,2%, totalizando 6,4 milhões tação de contentores em aumento Leixões, de atingindo os 1881 TEU com o de TEU,MSC comTIA. receitas globais de 7,2 mil milhões de euros (8,1 mil milhões navio de dólares) e quase triplicando o lucro líquido, que atingiu os 499 milhões de euros (562 milhões de dólares).

Statoil Litgas juntas no GNL Noruegae lança A Statoil, empresa estatal norueguesa de exploração de gás e pesqueiro eléctrico petróleo, e a Litgas, empresa lituana de distribuição de gás, assinaram um memorando de entendimento tendo em vista do a consA Noruega acaba de lançar o primeiro pesqueiro costeiro muntituição de uma joint venture para fornecimento de serviços de do com propulsão integralmente eléctrica.

Elisabeth Aspaker, ministra bunkering de Noruega, GNL (Gásacompanhando Natural Liquefeito) ema viagem pequena escala no das Pescas da a bordo inaugural do terminal de Klaipeda. novo pesqueiro, não deixou de salientar o decisivo contributo deste Espera-se quepara o novo serviço esteja operacional, máximo, até tipo de navios a redução de emissões de CO2. Comno uma autonomia ao quarto do Mar Báltico, mercado para cerca trimestre de 4 horasdede2017 rota na e 6área de pesca, o navio estáumigualmente avaliado entre 0,5motor a 1 BCM (Mil milhões de metros até 2020. equipado com um diesel-eléctrico para casoscúbicos) de emergência.