Jem#17 web

Exercício NATO

EEA Grants

20 milhões em proveitos

Mais de 100 milhões

O exercício da NATO que decorreu em Portugal no final de Outubro, além dos méritos militares, também gerou receitas na ordem dos 20 milhões de euros. Pág.19

No próximo Programa dos EEA Grants, financiado pela Noruega, Islândia e Liechtenstein, Portugal pode vir a receber mais de 100 milhões de euros. Pág.43

dezembro 2015 · mensal · Edição nº 17 · 3,5 euros

director Gonçalo Magalhães Collaço

J O R N A L da

Análise

Transporte Marítimo Dias difíceis no sector do transporte marítimo quando o comércio mundial cai e muitos armadores enfrentam falência iminente. Pág.47

Dossier Renováveis Marinhas

Portugal a perder energia Já tendo estado na vanguarda de algumas das mais avançadas tecnologias renováveis marinhas, Portugal começa a dar sinais de uma estranha fadiga e a ser ultrapassado pelos seus mais directos concorrentes. Pág.23

Pirataria Marítima Defesa & Segurança O contínuo crescimento da pirataria marítima só confirma as dificuldades de combater um fenómeno, que concorrentes ambições estratégicas de diversas nações também não ajudam a controlar. Pág.16

Barcos Solares Empresas do Mar A Sun Concept, uma empresa algarvia, está já em fase de teste das primeiras embarcações movidas a energia solar. Um negócio de futuro e que se espera também internacional. Pág.38

Ministério do Mar

Um novo rumo para a política do mar?

Política Um Ministério do Mar é por si só uma novidade. Mas Ana Paula Vitorino, a nova ministra do Mar, quer mais, quer que o mar seja mesmo a grande prioridade nacional e que o seu Ministério assuma, de facto, a transversalidade que o mar requer e exige. Pág.3

Selvagens Candidatura a Património Mundial A Região Autónoma da Madeira está a ultimar a candidatura do Arquipélago das Ilhas Selvagens a Património da Humanidade, a bem do ambiente e da afirmação da nossa soberania. Pág.12

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Editorial

O desafio de Ana Paula Vitorino

O que se vê e o que não se vê Com os textos de António Saraiva e Jorge d’Almeida na Perspectiva Cruzada de Outubro passado, o quadro geral dos desafios que se colocam à Política do Mar para os próximos anos ficou bem traçado

Por um lado, para Jorge d’Almeida, as dificuldades do desenvolvimento da economia do mar em Portugal não se devem tanto a falta de estratégia mas, acima de tudo, à pouca importância que se tem efectivamente conferido aos assuntos do mar, não só em termos de Governo, mas também como nação, conduzindo assim a não sabermos aproveitar, com a devida imaginação e competência, muitas das oportunidades que nos vão sendo oferecidas. Ou seja, importa não estarmos desatentos e sabermos aproveitar, com a devida competência, as oportunidades que surgem, dando como exemplos ilustrativos o caso da OMI (IMO), onde não temos qualquer representante, ou dos armadores gregos que bem poderíamos atrair para Portugal.

Por outro, para António Saraiva, sendo tão óbvia e evidente a necessidade de mais investimentos no mar, tal significa e implica uma renovada capacidade de atracção de novas empresas, empreendedores e investidores com capacidade e vontade de efectivamente os realizar, o que não deixa de significar e implicar concomitantemente a capacidade de ultrapassar e vencer os diversos constrangimentos que ainda bloqueiam o investimento em Portugal, desde as questões relacionadas com a falta de efectiva segurança jurídica à falta de efectiva segurança fiscal, sem esquecer a tão complexa quão imbricada burocracia processual e legal que a todos enlouquece.

De tudo isto, nesta nova fase da nossa existência, afigura-se ter Ana Paula Vitorino perfeita consciência, tal como ficou bem patente no debate realizado na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, nos dias antecedentes às últimas eleições legislativas e que neste mesmo número recuperamos, de forma a darmos uma antevisão de quais poderão vir a ser as grandes linhas de orientação da sua política à frente do novo Ministério do Mar. Interpretando, mas crendo não simplificar demasiado, julga-se pertinente afirmar que, indo prosseguir as políticas seguidas nos últimos quatro anos, mas procurando dar uma outra amplitude e alcance ao mar na XXI Legislatura Constitucional, Ana Paula Vitorino tem, como centro da sua ac-

ção imediata, conseguir atingir os três seguintes objectivos primordiais: transformar o mar numa prioridade nacional decisiva e claramente assumida; afirmar plenamente a transversalidade do mar; congregar, em verdadeiras redes de conhecimento, os também designados clusters, universidades, centros de investigação e empresas, para que o investimento nas actividades ligadas ao mar seja, mais do que uma possibilidade, uma realidade.

Assim, em tal enquadramento, tem Ana Paula Vitorino outros tantos desafios que não serão fáceis de ultrapassar. Em primeiro lugar, persuadir o primeiro-ministro, António Costa, da importância de conferir aos assuntos do mar uma prioridade decisiva e claramente assumida, na política do seu Governo. Em segundo, conseguir impor a transversalidade que os assuntos do mar sempre requerem mas que, para além da determinação conjugada do primeiro-ministro, igual anuência, no mínimo, tácita, dos restantes pares, como, em primeiro lugar, do ministro da Finanças, no caso, Mário Centeno, sempre exigem também. E, finalmente, em terceiro lugar, conseguir os apoios, incentivos e a necessária segurança jurídica, fiscal e burocrática indispensável para conjugar em verdadeiras redes operacionais, ou clusters, universidades, centros de investigação, empresas e indústria, sem o que, tal como Ana Paula Vitorino bem o expressou, tudo se torna vão e nunca será possível a efectiva passagem da ideia à prática, como pretende e se deseja que aconteça.

Podemos admitir que, nos dois primeiros casos, tenha Ana Paula Vitorino a suprema capacidade de persuadir o primeiro-ministro a conferir a tal prioridade ao mar na política do XXI Governo Constitucional e, por maioria de razão e consequência, consiga até, concomitantemente, outorgar, ao seu Ministério, a requerida e necessária transversalidade. Todavia, quanto à capacidade de apoio e incentivo à economia do mar, de que a mesma necessita, conjugando, por um lado, universidades e centros de investigação públicos com empresas e indústria, a situação é diversa e, eventualmente, bem mais complexa.

Na verdade, Ana Paula Vitorino integra um

Governo minoritário do Partido Socialista, que depende estritamente do apoio parlamentar do Bloco de Esquerda, Partido Comunista Português e do Partido Ecologista os Verdes, absolutamente contrários ao modelo económico preconizado por Ana Paula Vitorino e, como ficou bem expresso no referido debate na FEUP, todos esses partidos comungam tanto de uma mesma visão negativa da actual Lei de Bases de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo como de uma mesma recusa a qualquer apoio às empresas, por considerarem agirem as mesmas sempre em função de exclusivos interesses próprios e não em função do interesse público, tal como Jorge Machado, em nome do PCP e da CDU, Alda Sousa do BE e Mariana Silva do PEV, deixaram bem vincado.

Alda Sousa foi mesmo mais longe, prometendo ir o BE, na presente legislatura, propor a revogação da LBOGEM, por entender representar uma privatização do mar, contrária aos interesses nacionais, no que foi secundada por Jorge Machado, para quem, se o termo privatização pode parecer excessivo, a possibilidade de concessão de área de exploração até 50 anos a privados, prevista na Lei, acaba por significar o mesmo ao conferir uma espécie de absoluta disponibilidade, sem escrutínio de acção, completamente inaceitável.

E até um pouco mais do que isso, para o representante do PCP e CDU, que se irrita solenemente quando ouve falar em Portugal como nação marítima ou no mar como grande desígnio nacional, empresas como a EDP e a Galp deveriam mesmo ser, pura e simplesmente, renacionalizadas, em nome do interesse nacional, uma vez constituírem-se como instrumentos estratégicos de que o Estado não deve nem pode prescindir.

Opinião partilhada também por Mariana Silva, para quem importa, acima de tudo, usando a sua própria expressão, encontrar formas de mercado alternativas ao mercado comercial actual.

Assim, num enquadramento como o presente, a menos que o primeiro-ministro, António Costa, consiga uma verdadeira quadratura do círculo, ou seja, uma espécie de renovada União Nacional em Democrática Geometria Variável, de forma a conseguir, além dos votos do BE, PCP e PEV, no que se encontra já estipulado em relação aos acordos de apoio ao actual Governo, igualmente os votos da Coligação PSD-CDS para as decisões, medidas e legislação, numa perspectiva mais empresarial, no que aos assuntos do mar respeita, não se vê como Ana Paula Vitorino irá conseguir implantar realmente as suas ideias. E o mais grave não é apenas que Ana Paula Vitorino não consiga implantar as suas ideias é que, não o conseguindo, Portugal perca, definitivamente, o passo nos investimentos relativos ao mar indispensáveis nestes anos decisivos, sobretudo até 2020, como já referido, tal como as nações marítimas de todo o mundo e, muito em especial, da União Europeia, estão já a fazer.

Este é, de facto, o grande, o maior, desafio de Ana Paula Vitorino e também de Portugal.

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Primeira Vaga Ana Paula Vitorino

Temos de ser uma potência do mar Para Ana Paula Vitorino, a nova ministra do Mar, Portugal tem todas as condições para ser uma potência na exploração do mar, mas falta passar dos conceitos à prática Responsável pela coordenação do Programa do PS no que às políticas do mar respeita nas últimas eleições legislativas, a agora ministra do Mar do XXI Governo Constitucional, Ana Paula Vitorino, não hesita em defender que o futuro de Portugal está dependente das políticas que soubermos desenvolver e implantar no que aos assuntos do mar respeita. Tanto mais quanto, se falamos em competitividade, logo se torna evidente ser exactamente o mar o nosso principal activo estratégico e económico, que nos diferencia e distingue na União Europeia e, por consequência, onde, imperativamente, temos e devemos investir primordialmente.

Expondo as suas ideias num colóquio organizado pela Faculdade de Engenharia do Porto, para se discutir exactamente a política do mar na próxima legislatura, nos dias precedentes às últimas eleições legislativas, Ana Paula Vitorino, defendendo igualmente que as medidas até agora implantadas na política do mar têm ficado, nas suas repercussões económicas, aquém do esperado, por demasiado conceptuais e menos

práticas, mais do que uma mudança de políticas, advoga uma alteração de atitude e procedimentos que permitam afirmar os assuntos do mar como uma «estratégia claramente assumida como prioridade nacional».

Nesse sentido, a actual ministra do Mar, partindo das novas perspectivas abertas de exploração de recursos biológicos marinhos, entre outros aspectos, bem como a necessidade de estabelecimento, nas mais variadas áreas, de parcerias internacionais, entende igualmente decisiva a capacidade de «dar corpo a um tecido empresarial de base tecnológica centrada no mar», como forma de sustentarmos no tempo uma política de conhecimento científico e tecnológico que nos permita afirmarmo-nos realmente como efectivos parceiros estratégicos.

Para isso mesmo, defende ainda Ana Paula Vitorino a constituição de um Fundo Azul com a primordial finalidade de promoção e desenvolvimento da investigação científica e tecnológica, a par da protecção e monitorização do meio marinho, associado a um Programa Dinamizador que permita, de facto, conjugar universida-

Num colóquio organizado pela FEUP antes das legislativas, a actual ministra do Mar defendeu a importância do mar no futuro de Portugal e acusou o anterior Governo de ficar aquém do necessário na matéria relativamente ao impacto económico do sector

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des, centros de investigação e empresas, ou a indústria, de modo a formar unidades e clusters de conhecimento com potencial de efectiva exploração económica, desde o registo de patentes até ao fornecimento de produtos e serviços.

O Fundo Azul deverá ser financiado pela afectação de parte das receitas das taxas de utilização do espaço marítimo e por outros recursos alternativos gerados a partir da iniciativa privada, ainda não totalmente determinados, bem como através do Orçamento do Estado e de fundos comunitários.

Para além dos recursos biológicos marinhos e a sua determinante aplicação em múltiplas indústrias, da farmacêutica à cosmética, da agro-alimentar à nutracêutica, sem descurar as actividades mais tradicionais, como a pesca, incluindo aqui também a aquacultura, a náutica de recreio e o turismo, ou a marítimo-turística, Ana Paula Vitorino entende igualmente importante o reforço da posição estratégica de Portugal no Atlântico. Isto, tanto pela modernização dos portos, ligando-os à Rede Transeuropeia de Transportes, como pela afirmação de soberania e autoridade plenas sobre o espaço marítimo sob jurisdição nacional, implementando «um dispositivo de fiscalização coerente que integre navios, aeronaves e modernos sistemas de vigilância, de modo a assegurar a observância da lei, da ordem e da segurança» nesse mesmo espaço, nunca deixando de ter em particular atenção as Regiões Autónomas e, muito em particular, os vastos espaços dos Açores, bem como a «dissuasão de reivindicações de interesses terceiros antagónicos aos de Portugal».

Defendendo que o Estado deve ultrapassar a posição passiva de destinatário de pedidos de autorização de uso e investigação marinha para assumir uma posição de promotor de dinâmicas entre empresas investidoras e comunidade científica, financiando a participação portuguesa nas actividades marinhas emergentes, sem nunca deixar de defender intransigentemente o interesse nacional, a actual ministra destaca, entre projectos da maior importância, a investigação e o desenvolvimento de novos materiais, aspecto decisivo quando se pensa, por exemplo, na exploração de fundos marinhos.

Sublinhando que, ao falar de reindustrialização, esta tem que passar pelo mar, bem como de se avançar rapidamente com o tão falado e sempre adiado Simplex do Mar, Ana Paula Vitorino destaca ainda, entre as suas preocupações, as alterações climáticas, a valorização da orla costeira e a preservação do Litoral, assegurando que o Partido Socialista, compreendendo a importância do mar para Portugal, através do novo Ministério do Mar assumirá uma transversalidade só com paralelo no Ordenamento do Território e a Modernização Administrativa, ou seja, será tudo menos um ministério tradicional, como tutela deste ou daquele aspecto ou área, mas um ministério coordendor das políticas do mar.

Comunidades portuárias do Continente querem aumentar movimento de carga de 82 para 200 milhões de toneladas até 2040

NRP Sagres

A Embaixada de Portugal nos Jogos Olímpicos O Navio Escola Sagres vai estar ancorado no Rio de Janeiro durante a realização dos Jogos Olímpicos, para servir de embaixada de Portugal e ajudar as empresas nacionais à internacionalização A Marinha Portuguesa decidiu associar o Navio Escola Sagres aos Jogos Olímpicos de 2016, de forma a constituir-se como uma espécie de embaixada de Portugal no Brasil durante o evento e apoiar a internacionalização das empresas portuguesas durante esse período.

Aproveitando mais uma viagem de instrução de novos cadetes, a Sagres irá partir de Lisboa com destino à Praia, Cabo Verde, seguindo depois para o Recife, já no Brasil, Salvador da Baía e Rio de Janeiro, onde ficará ancorada de 3 a 16 de Agosto, regressando posteriormente a Lisboa, via Mindelo, Cabo Verde, e Ponta Delgada.

As datas de partida e de chegada ainda não se encontram perfeitamente determinadas, porquanto há sempre a possibilidade, caso haja alguma empresa interessada, de alteração de acordo com os mesmos interesses das respectivas empresas, a ponto de ser possível, inclusive, uma readaptação da respectiva rota para escalar, por exemplo, algum ou alguns portos norte-americanos ou da América Central, julgados de interesse, sendo o mesmo igualmente válido no regresso em relação, por exemplo, à Argentina.

Durante a estadia no Rio de Janeiro, a Sagres estará assim aberta à organização de recepções empresariais até 150 convidados, à organização de almoços ou jantares, quer na Câmara de Oficiais, quer na Camarinha Comandante, podendo ir desde 12 até 25 convidados, bem como a realização de workshops, até 50 pessoas, conferências de imprensa e outros eventos, incluindo musicais, além da possibilidade de montagem de pequenas bancas para a apresentação de produtos.

A Marinha conta, naturalmente, com o interesse das empresas portuguesas para esta iniciativa porquanto, sempre aberta a visitas, a Sagres, quando ancorada num porto, pela sua beleza e prestígio, chega a receber uma média diária de mais de 10 mil visitantes espontâneos.

O Mar no Mundo

Amazónia Azul Miguel Marques Partner da PwC

Carinhosamente o Brasil chama ao seu mar: Amazónia Azul.

Pegando no imaginário da sociedade civil, onde o nome Amazónia significa enorme dimensão, grande diversidade biológica, abundância de riquezas naturais e, acima de tudo, identidade e noção de pertença, a Marinha do Brasil, com grande sabedoria, presta um serviço à nação, ao chamar Amazónia Azul à parte do Oceano Atlântico sob responsabilidade do Brasil.

Este enorme país é grande em terra e em mar. Actualmente, a sua Zona Económica Exclusiva (ZEE) compreende cerca de 3,7 milhões de km2, sendo o país do Atlântico Sul com a maior ZEE. Quem, em terras de Vera Cruz, pensa o mar há já algum tempo, sabe que o mar tem um carácter identitário que marca a origem do Brasil.

Foi por mar que os navegadores portugueses chegaram, pela primeira vez, ao Brasil, sendo a actual Bahia a primeira região onde desembarcaram. Para além do mar ser um factor de identidade e de união, ele encerra oportunidades e desafios. As oportunidades na fileira alimentar, na energia, no turismo… são muitas, no entanto, quando se fala em desafios, estes estão mais relacionados com eventuais ameaças externas que possam vir por mar. É neste contexto, de oportunidades e de desafios de economia do mar, que o país se encontra e no qual tem sido um exemplo de excelência em termos de posicionamento internacional.

O Brasil pretende alcançar a liderança marítima do Atlântico Sul e está a dar passos muito concretos e seguros nesse sentido.

No domínio militar naval, a sua marinha dispõe de meios importantes, incluindo porta-aviões e submarinos. No sentido de precaver o futuro e subir na hierarquia marítima, tem um plano de entrar no restrito grupo de países detentores de submarinos nucleares. Submarinos nucleares não existem à venda no mercado. Ou se constroem ou não se têm. Assim, com um centro de excelência na cidade de S. Paulo, o Brasil prepara-se para construir um submarino de propulsão nuclear.

No passado mês de Novembro, mais dois passos de gigante foram dados, em termos de posicionamento internacional em matérias relacionadas com os oceanos.

A assinatura do acordo de cooperação entre a União Europeia e o Brasil, no sentido da partilha de informações, do intercâmbio de investigadores e do apoio técnico e logístico à investigação de temas relacionados com o Oceano Atlântico, revela a lucidez do caminho que está a ser seguido.

O anúncio efectuado pela International Seabed Authority (ISA), de que foi assinado um contrato de prospecção, por 15 anos, relativo a uma área de 150 blocos de 20 km2 cada, na zona denominada Rio Grande Rise (zona na fronteira, para lá, da plataforma continental estendida do Brasil), com a Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais do Brasil, marca a vontade do Brasil em ser pioneiro nestes temas. Com este acordo, o Brasil torna-se o primeiro país do hemisfério sul autorizado pela ISA a fazer prospecção de minerais na plataforma continental pertencente a águas internacionais.

A manter-se esta dinâmica do Brasil, o nome Amazónia Azul poderá vir a significar, muito em breve, liderança no Atlântico Sul.

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Primeira Vaga FÓRUM DO MAR

Oportunidades e projectos Grande encontro sobre o mar reuniu empresários, investigadores, administração pública e um embaixador numa demonstração de vontades, oportunidades e riscos leque de oportunidades de valorização que o mar português representa para a economia nacional. Um dos oradores, Pedro Madureira, da Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental (EMEPC), revelou mesmo que «a recolha de dados que ainda temos para fazer» pode permitir sugerir «uma extensão para além dos limites propostos em 2009». De acordo com a proposta actual, Portugal passará a ter uma área marítima de 3,8 milhões de km2, ou seja, 3,5% da bacia do Atlântico.

Áreas de oportunidade Uma das oportunidades identificadas foi a existência de recursos minerais e energéticos «na margem continental profunda», como referiu outro orador, Luís Menezes Pinheiro, professor associado de Geociências da Universidade de Aveiro, num artigo científico. Na sua intervenção recordou os dados do artigo, onde menciona a existência de crostas e nódulos po-

© DGPM

Poucas vezes a expressão “mar de oportunidades” terá feito tanto sentido como na V edição do Fórum do Mar, organizada pela Fórum Oceano e a Associação Empresarial de Portugal (AEP), que decorreu de 16 a 19 de Novembro nas instalações da Exponor, em Leça da Palmeira. Ao longo de três dias foi apresentado um quadro de oportunidades e projectos na economia do mar e nem faltou a presença de um parceiro internacional relevante no sector, como a Noruega, representada pelo seu embaixador em Portugal, Ove Thorsheim.

No pressuposto de que as Nações Unidas confirmarão a extensão dos limites da plataforma continental portuguesa para além das 200 milhas náuticas, conferindo a Portugal uma área marítima 42 vezes superior à sua área terrestre e na qual o nosso país deterá direitos de soberania sobre a exploração e aproveitamento dos recursos naturais do leito e subsolo marinho, os participantes procuraram expor o

Durante três dias, a Exponor acolheu um amplo debate sobre projectos e oportunidades para a economia do mar

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limetálicos ricos em níquel, cobalto, platina, cério, manganês e ferro na região da Madeira, sulfuretos maciços ricos em cobre, chumbo e zinco associados a campos hidrotermais na região dos Açores, fosforitos na margem Oeste portuguesa, hidratos de gás termogénico na margem Sul portuguesa e indícios de reservatórios de óleo e gás na margem portuguesa profunda. Além dos recursos energéticos, cuja importância é facilmente reconhecida, o investigador recordou que «os metais são necessários para manter o actual paradigma de vida, por estarem envolvidos em tudo, sendo que até a União Europeia lhes está a prestar atenção».

Sobre o impacto ambiental desta exploração, Luís Menezes Pinheiro referiu que «é impossível explorar sem ter impactos, mas estes podem ser mitigados, embora seja caro… mas temos que saber que ecossistemas queremos explorar». Notou também que cada vez mais os recursos naturais escasseiam em terra, pelo que o mar se converte numa alternativa. «E já existe tecnologia para explorar recursos em águas profundas e ultraprofundas», disse, sustentando que «é ao Estado que cabe fazer essa pesquisa até detectar os recursos e só depois é que devem intervir os privados, até para que o Estado possa negociar a sua exploração».

Entre os recursos marinhos, as algas foram apontadas como uma das oportunidades de negócio, nomeadamente, por via da produção controlada, ou aquacultura. Como disse Rui Pereira, director-geral da empresa Algaplus, «as algas estão a ser cada vez mais uma novidade no Ocidente, ao contrário da Ásia», especialmente para fins cosméticos e alimentares.

«No ramo alimentar, estão a ser associadas à alimentação saudável», referiu. Mencionou também que Portugal tem muitas espécies de macroalgas, «algumas com potencial identificado, outras com potencial por explorar». Próxima desta actividade está a biotecnologia marinha orientada para aplicações médicas. Rui Amandi Sousa, CEO da Stemmatters, apresentou um caso de utilização de uma macroalga na medicina regenerativa e com isso destacou a importância da investigação marinha aplicada ao tratamento de patologias e à melhoria da qualidade de vida.

Outra das oportunidades apresentadas foi na indústria naval. José Ventura de Sousa, secretário-geral da Associação de Indústrias Navais (AIN), considerou que «a construção e reparação navais assumem, reconhecidamente, papel de relevo, sendo consideradas como inquestionável factor estratégico» nacional.

De acordo com este responsável, em 2015, o volume de negócios e o valor acrescentado bruto da indústria naval portuguesa deverá revelar um forte crescimento, impulsionado pelos resultados dos maiores estaleiros navais. Por outro lado, o orador citou um estudo

Despesas com naufrágio do “Olivia Ribau” já ascendem a 1,4 milhões de euros, diz Mútua dos Pescadores

Limites da extensão da plataforma continental poderão vir a ser maiores do que os propostos às Nações Unidas

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da Douglas-Westwood, que apontou para um aumento de 3,7% na procura de navios para o off-shore entre 2014 e 2025. Mas não esqueceu que este mercado, equivalente a 40% da construção e reparação naval europeia, contém riscos no curto prazo. A adaptação dos navios às exigências em matéria de emissão de gases com efeito de estufa ou o seu reequipamento com novos sistemas de tratamento de águas de lastro podem constituir novas oportunidades de negócio para o sector, no quadro do aproveitamento das energias renováveis, outro dos temas abordados.

As novas tecnologias e o conhecimento não ficaram esquecidos na sua relação com o mar.

Nesse contexto, foram apresentados vários projectos desenvolvidos em Portugal, designadamente relacionados com a monitorização oceânica, a pesquisa e aproveitamento de bio-recursos, a morfologia do mar profundo e as comunicações, muitos deles no quadro do mecanismo de apoio financeiro do EEA Grants, maioritariamente financiado pela Noruega.

Um deles, o “Bluecom+ – Connecting Humans and Systems at Remote Ocean Areas using Cost-Effective Broad-Band Communications”, pode mesmo «ser pioneiro à escala mundial», referiu Rui Campos, do INESC-TEC. Trata-se de um projecto que «visa o desenvolvimento de uma solução de comunicações inovadoras que permitirão acesso à internet de baixo custo de dispositivos em áreas oceânicas remotas, usando tecnologias de acesso sem fios», conforme se lê numa nota informativa. Tem um custo total aproximado de 309 mil euros, é promovido pelo INESC-TEC e tem como parceiros o Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) e a Marlo, da Noruega. Outro importante projecto referido foi o do novo navio de pesquisa oceânica do IPMA, o “Mar Portugal”, considerado transversal no quadro da investigação marinha.

A náutica de recreio também constou do leque de oportunidades apresentadas. Trata-se de uma actividade que pode valer mil milhões de euros em Portugal e 60 mil milhões na Europa, de acordo com dados do projecto Portugal Náutico, apresentado pela AEP e a Oceano XXI (entretanto fundida com o Fórum Empresarial da Economia do Mar na Fórum Oceano) em Junho deste ano. Segundo referiu então o consultor da AEP, Sérgio Ribeiro, 62% das empresas desse sector em Portugal facturam até 250 mil euros por ano e 90% têm menos de 10 trabalhadores. Na ocasião, referiu-se também que a náutica pode acrescentar importantes receitas ao turismo e crescer entre oito a 10% ao ano. O relatório da AEP e da Oceano XXI faz também uma síntese das infra-estruturas do sector em Portugal (dados de 2014): 30 marinas, 15 portos de recreio e 13 785 postos de amarração, sem esquecer seis centros de alto

rendimento relacionados com actividades náuticas. Quanto às embarcações recreativas (de 2,5 a 24 metros de comprimento), o relatório mencionava uma tendência para diminuírem.

Recentemente, voltou ser mencionado na imprensa o impacto da prática do surf na economia portuguesa, estimado em 400 milhões de euros e com cerca de 200 mil praticantes.

Conforme damos nota nesta edição, em termos abrangentes (recreio, desporto e turismo) esta é precisamente a área com maior peso no sector do mar em Portugal, em termos de número, não em valor, de acordo com a avaliação preliminar da Conta Satélite do Mar. No entanto, caracteriza-se essencialmente por unidades de pequena dimensão.

Avisos e formação Igualmente presentes estiveram a Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP), com o objectivo de apresentar os produtos e serviços de que dispõe para apoiar a internacionalização das empresas, neste caso, no âmbito do mar, bem como o IAPMEI, I.P. - Agência para a Competitividade e Inovação, que procurou desenvolver o tema das relações das empresas nacionais com o grande recurso que é o mar. Ana Rodrigues, do IAPMEI, considerou a esse propósito que «as parcerias e o acesso a incentivos reforçam a capacidade de inovar das empresas e a sua dimensão competitiva, a qual pode até ser superior à sua dimensão f ísica». A internacionalização dos

negócios do mar, contudo, embora defendida e apoiada por múltiplos agentes e entidades, designadamente, do Estado, comporta riscos.

Coube à advogada Margarida Couto alertar os interessados para esse aspecto. De acordo com a causídica, como em qualquer novo negócio, mas especialmente em situações de internacionalização, «é importante prevenir várias situações antes de avançar». Reconhecendo que a exportação é, habitualmente, o ponto de partida e «a forma mais evidente» para a internacionalização e também a mais simples, recordou que quando se passa ao investimento directo, «a complexidade é maior». Nesse ponto, mencionou «a necessidade de uma boa avaliação prévia, designadamente, dos riscos legais» presentes, quer no momento do investimento, quer no do desinvestimento, quando é o caso. «É importante estar atento às questões fiscais, aos riscos cambiais, ao modelo de gestão, a como cessar relações contratuais, entre muitas outras situações» em universos legislativos diferentes dos nossos, recordou.

Outro alerta foi dado por Eduardo Silva, coordenador do Centro de Robótica e Sistemas Inteligentes (CROB) do INESC-TEC. Para o investigador, a exploração integral do mar profundo (leia-se, incluindo a mineração) colide com outros negócios marítimos e marinhos já instalados, como por exemplo a exploração de petróleo e gás. «Sucede que se a mineração crescer, os negócios de petróleo e gás vão ter que se habituar à sua presença», referiu, acrescentando que «se fazem muitos alertas sobre os riscos da mineração mas poucos sobre o oil and gas». Considerou igualmente que «a economia azul está a ser empurrada pela economia verde» (a mineração) e que «vamos ter que procurar outra forma de minerar». De acordo com Eduardo Silva, «há cerca de 30 mil minas abandonadas na Europa e dessas, duas mil estão a céu aberto, inundadas, pelo que faz sentido ir para o mar quando temos minas em terra que ainda podem ser utilizadas?». Responde, dizendo que minerar debaixo de água tem menos impacto ambiental e menos riscos do que em terra e a vantagem de já existir tecnologia para esse efeito. Deixou também uma crítica à União Europeia, que acusa de não financiar projectos de mineração em águas europeias, «talvez porque não interesse a alguns países mas apenas a Portugal e a Espanha».

Não faltou uma perspectiva de futuro, assente na formação (projectos “TrainMos II”, “Olhó Peixe Fresquinho”, “Sophia”, “Mar de Plástico”, “Poluição do Oceano: Ameaça Global, Acção Local”, entre outros), quer de adultos, quer de crianças, orientada para o conhecimento das potencialidades marítimas e marinhas e para a importância de proteger os ecossistemas marinhos da poluição resultante da intervenção humana.

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Primeira Vaga MIGUEL MIRANDA, PRESIDENTE DO IPMA

«O novo navio é complementar» Agora que o “Mar Portugal” está em Lisboa, falta transformá-lo para missões de pesca. Correcto?

Sim, mas há outras alterações que têm que ser feitas. Sem ser um navio novo, está em perfeito estado de operação. Tem todas as condições para ser um navio multifuncional, mas requer adaptações antes de substituir o “Noruega” e ser utilizado nas que estão previstas serem as obrigações do Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) num futuro próximo. Vamos fazer uma adaptação importante da ré do navio, relacionada com as portas de pesca, para se fazerem as campanhas de pesca e monitorização que fazemos anualmente. Também faremos adaptações para as áreas de laboratórios em que trabalhamos. Esperamos que vá ser intensivamente utilizado pela comunidade científica.

Como, quando e onde é que isso será feito?

Vamos lançar um concurso público internacional para aquisição de equipamentos e transformação, que teremos de adjudicar de acordo com as regras internacionais. Esperamos que no fim da Primavera ou no Verão de 2016 já esteja operacional. Até porque o “Noruega” tem que ser aliviado do esforço que está a fazer.

O “Noruega” vai mesmo sair de cena?

O “Noruega” ainda tem que fazer as missões de 2016. Precisamos de fazer uma comparação entre os levantamentos realizados pelo “Noruega” e os do novo navio. Do nosso ponto de vista, não ficaremos com dois navios oceânicos, apenas com um. Para o “Noruega” existem vários destinos possíveis. Qualquer um que envolva a sua utilização por outra instituição ou outro país exige uma intervenção importante no navio. Existem contactos sobre o assunto, mas temos uma posição exigente nesse ponto. Somos profissionais do sector.

No quadro da lei, estaríamos disponíveis para 08

© DGPM

Para o contexto a que se destina, o “Mar Portugal” foi uma excelente aquisição, considera o presidente do IPMA. Só substitui o “Noruega”. Em tudo o resto, será apenas mais um recurso, num universo em que todos são precisos

uma doação, desde que em condições de qualidade técnico-científica aceitável.

Retomando a questão da transformação; incluirá também a construção de um túnel de congelação e um laboratório seco?

Existirá a necessidade de intervenção na parte de frio porque não existem as especificações de que precisamos. E os dois laboratórios vão ter que ser ligeiramente alterados. Repare, este navio tem uma característica que nos fez gostar muito dele: tem a capacidade de transportar 21 cientistas. É muito. Em Portugal qualquer outro transporta menos de 10.

E só vale a pena transportar tantos se formos capazes de executar várias missões em simultâneo. A área de laboratório já é grande, mas tem que ser significativa. Este era um navio que fazia, essencialmente, operações no mar.

Tem características de energia, motor e posicionamento altamente sofisticadas. Não está completamente preparado para esta simultaneidade de missões que queremos.

Quanto custará a transformação? Fala-se em um a dois milhões de euros…

Sim, mais realisticamente, perto de dois milhões.

O custo da transformação está incluído no encargo total de cerca de 13 milhões de euros, ao abrigo do EEA Grants?

Sim. Estamos completamente dentro dos valores do orçamento.

Quanto está destinado à aquisição de equipamentos?

Os concursos são abertos com um preço base e depois vai depender das várias propostas. Existe aqui flexibilidade. E durante 2016, nós também pretendemos recorrer a financiamentos complementares, fora do EEA Grants, para equipar o navio. Mas temos uma óptica integradora. Essencialmente, o que queremos é que os vários grupos de investigação do mar, que trabalham habitualmente com o IPMA, considerem o navio como uma espécie de casa comum. O navio vai estar à disposição da comunidade científica.

Temos estado num processo de aquisição de equipamentos difíceis de existir em Portugal… alguns já adquiridos, outros a adquirir. E estarão à disposição dos nossos colegas do Instituto Hidrográfico (IH), com os quais temos uma relação de grande proximidade.

O financiamento nacional, da ordem dos 1,9 milhões de euros, é suportado pelo IPMA, outras entidades, ou o Orçamento do Estado?

Está no orçamento do IPMA, que é uma entidade pública e que faz uma gestão integrada dos seus recursos. Somos financiados pelo Estado, mas temos um nível significativo de receitas próprias. Mas a resposta à pergunta é, essencialmente, Orçamento do Estado.

Quais são as outras capacidades do navio?

Há aí uma questão que tem que ser bem compreendida e que é a seguinte: nós temos uma obrigação relacionada com o Plano Nacional de Amostragem Biológica, o que implica, neste momento, cerca de 140 dias de mar por ano, que têm sido feitos pelo “Noruega”, ao abrigo de alguma rigidez da nossa planificação. Fora desses dias de mar é que vão ser desenvolvidas todas as outras acções. Entretanto, com a aplicação da Directiva Quadro da Estratégia Marinha, existem outras obrigações de monitorização que vamos ter que começar a cumprir. Logo, à partida, a componente bio vai ser dominante na nossa operação. Mas depois vamos ter alguma componente geo, sem grandes ambições na componente hidrográfica, que é missão natural do IH. É por isso que temos insistido numa coisa: temos um navio com mais espaço e mais recursos, pelo que é possível coordenarmos as nossas acções previstas, e na maioria dos casos já financiadas, para fazermos outras de investigação.

Nuno Lourenço, do IPMA, disse recentemente que o difícil não foi adquirir o navio, o difícil será mantê-lo ao longo dos próximos 20 anos, durante os quais se espera que ele esteja a operar. Quanto

O cargueiro Munzur, de bandeira panamiana, com 13 toneladas de haxixe a bordo, foi interceptado pelas autoridades italianas participantes na Operação Triton, a norte da ilha de Pantellaria

São valores semelhantes?

Não. O novo navio tem um custo de manutenção superior ao do “Noruega”. Mas é um navio de outro patamar, se bem que vá ter uma tripulação da mesma dimensão. Ou seja, os custos humanos da tripulação serão os mesmos. Simplesmente, o “Noruega” não tinha condições para ter qualquer tipo de certificação. Foi um navio que nos últimos anos operou nos limites daquilo que é aceitável um navio do Estado operar. E no caso do novo navio, o nosso objectivo é manter o nível de certificação que tinha quando o comprámos. Para isso, os custos de manutenção são mais elevados. Mas atenção: a segurança no mar é superior, a qualidade da operação no mar é superior. Não podemos ir para o mar 15 dias e só poder trabalhar dois. Queremos assegurar um nível de operação que normalmente os navios que são mantidos pelo Estado em Portugal não têm. Será que isto é possível de fazer com os recursos de um instituto público? Estamos a tentar montar a estrutura capaz de o fazer.

Esse custo fica a cargo do IPMA? Sim, a não ser que este Governo ou outro decida ter uma gestão própria para o navio. Seria uma solução possível. Uma estrutura pequena que tivesse como único objectivo gerir o navio. Em todo o caso, estamos a pensar seguir um modelo que, essencialmente, não é diferente desse. Iremos fazer um concurso para a gestão do navio. A propriedade será nossa, gostaríamos que uma parte da tripulação também fosse nossa… mas uma situação de atribuição a privados, em concurso público, da gestão do navio, parece-nos completamente razoável. A nossa experiência diz-nos que, do ponto de vista da relação custo/benefício, será uma solução mais vantajosa para o Estado.

Está previsto que opere por 20 anos?

Sim. Mas este esforço não se justifica se for só para utilização pelo IPMA, embora tenhamos algumas necessidades. Diria que durante metade do ano precisamos de o utilizar… mas temos a outra metade. E temos discutido com colegas a possibilidade de ele estar durante parte do ano sediado em Lisboa, outro período na Madeira, outro no Porto. E foi discutida a possibilidade de fazermos uma gestão conjunta com o IH, por forma a optimizarmos a sua utilização por todas as equipas interessadas. E em conjunto com os meios da Marinha, podemos ser ainda mais ambiciosos e idealizar o lançamento de acções científicas de nível global. Isto é importante porque se gerou, há algum tempo, a ideia de que este navio iria substituir outros. Não é verdade. Vai substituir o “Noruega”, que chegou

ao fim de vida, tendo cumprido para além do exigível. Mas além das missões do “Noruega”, o novo navio vai fazer apenas uma parte das novas missões. E já transmiti ao CEMA que, para fazer tudo o que é necessário, não só teremos que aumentar a nossa capacidade, como a Marinha também terá que o fazer.

Há quem diga que, face aos objectivos traçados, este navio não foi uma grande aquisição. Concorda?

Discordo em absoluto. Até digo o contrário. Tivemos uma situação particularmente vantajosa, relacionada com a baixa do preço do petróleo, que fez surgir no mercado embarcações a custo muito inferior ao seu preço normal. Poderia ser melhor um navio totalmente concebido por nós e mais avançado? Certo. Mas isso custaria quatro a cinco vezes mais do que o dinheiro que tínhamos. O novo navio da Noruega, do MRI, que é o nosso parceiro, vai custar 50 milhões de euros. O nosso navio não será inferior ao deles, mas terá uma vida mais curta. Com estes custos, o nosso é uma excelente aquisição.

Parece que o fornecedor não tencionava vender o navio. Com que argumentos o convenceram a negociar?

A Hays propôs-nos várias opções de navios.

Nós tínhamos dois tipos de questões. Uma tinha a ver com o que já falámos, com o tipo de operação. Outra tinha a ver com os custos diários de manutenção. Apesar de existirem outras opções, que do ponto de vista estritamente naval eram navios “de outro campeonato”, tinham custos de manutenção que ultrapassavam as nossas expectativas de capacidade económica.

© DGPM

custará a manutenção do navio?

Não tenho os números na cabeça, mas em termos de custos fixos estamos a falar de valores significativos… mas os do “Noruega” também o são.

“Esperamos a utilização intensiva do navio pela comunidade científica”

E não nos pareceu que, sendo uma instituição de investigação e para utilização como as que estamos interessados, se justificasse outro tipo de custo de manutenção.

Qual deverá ser o grande contributo do “Mar Portugal” para a investigação marinha e marítima portuguesa?

Na panóplia das embarcações que estão verdadeiramente operacionais em Portugal, este navio significa um salto. E temos um papel para assumir: uma embarcação sofisticada, tecnológica, usada para testes de tecnologia ou observação e monitorização do meio marinho. Agora, com este conjunto de embarcações, Portugal já está numa situação aceitável no plano dos países que têm ambições de operação naval. À medida da nossa dimensão, mas com capacidade de assumir responsabilidades que podem ir do Pólo Norte ao Pólo Sul. O que é inédito. Esta aquisição, mais do que substituir, vem complementar a nossa gama de opções, aumentando a nossa capacidade de intervenção, mas sempre no pressuposto de que todos os meios são precisos.

Acredita que o projecto seja prejudicado pelo contexto de crise económica e incerteza política do país?

A acção neste sector não tem nenhum tipo de discriminação positiva ou negativa no plano político-partidário. Existe unanimidade quanto ao que é preciso fazer. No plano económico, esta é uma peça de um puzzle que está por montar e que tem a ver com condições de suporte em terra ao desenvolvimento tecnológico e que esperamos que venha a ser a nossa prioridade nos próximos anos. Nos actores políticos, económicos, nacionais e internacionais temos encontrado um grande apoio para que Portugal aumente determinadamente a sua capacidade de hub em várias vertentes da intervenção marítima.

Acredita que os investigadores serão capazes de ultrapassar rivalidades e colaborar na utilização do navio, em ordem a um uso racional deste equipamento?

Sim, acredito. E isso é um aspecto bom da crise. O nível de cooperação entre instituições aumentou bastante.

Vai ser dada prioridade a entidades públicas ou privadas na utilização do navio?

Não.

Vai ser dada prioridade a entidades ou projectos nacionais sobre congéneres estrangeiros?

Também não. Quer nesta questão, quer na anterior, será caso a caso e em função da sua qualidade. É evidente que se houver operações privadas que tenham impacto económico significativo, isso para nós representa essencialmente emprego para o país e serão tratadas com a maior importância.

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Primeira Vaga NAVIO “MAR PORTUGAL”

Um navio para uma investigação moderna Adquirido por 7,9 milhões de euros, vai ser adaptado e equipado de acordo com as missões para que foi destinado Desde 23 de Outubro que o “Mar Portugal”, o novo navio de investigação do Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA), está em Lisboa. Adquirido por 7,9 milhões de euros à escocesa Hays Ships , ao abrigo do EEA Grants, o navio vai ser objecto de concurso público internacional para adaptações e equipamentos e deve estar operacional no próximo Verão. Importa recordar que a aquisição insere-se no programa nacional de Gestão Integrada de Águas Marinhas e Costeiras, no quadro de um projecto avaliado em cerca de 13 milhões de euros, financiado em 85%

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pelo EEA Grants e em 15% por Portugal. Além da despesa com a aquisição, o projecto contempla o encargo com a transformação do navio (quase dois milhões de euros), a aquisição de equipamentos e reforço das relações bilaterais com os Estados doadores (quase 300 mil euros) do mecanismo de apoio financeiro (Noruega, o principal, Islândia e Liechtenstein).

De acordo com o IPMA, o promotor nacional do projecto, o objectivo da compra é, além de substituir o navio “Noruega”, converter o “Mar Portugal” num navio de posicionamento dinâ-

mico para «realizar investigação multidisciplinar marinha no Oceano Atlântico, desde as áreas costeiras até às regiões de mar profundo». Segundo o IPMA, «o navio terá dois modos de operação principais: investigação das pescas e operações ROV para investigação ambiental (oceanografia, geologia, biologia, hidrografia, etc.)». Os principais beneficiários serão as universidades, laboratórios associados, administração pública e empresas e o principal resultado esperado é o reforço da monitorização das águas marinhas.

De acordo com o embaixador da Noruega em Portugal, Ove Thorsheim, os noruegueses prestaram aconselhamento ao IPMA sobre o modelo de navio a adquirir, ficando a decisão final a cargo dos portugueses. Além de doador, a Noruega é parceira no projecto, através do seu Instituto de Investigação Marinha (IMR).

O navio tem 7,5 metros de comprimento e 15 metros de largura, um calado de 4,5 metros, uma autonomia de 40 dias, uma grua de 30 toneladas e um pórtico de 10 toneladas. Pode acolher 21 investigadores e 15 ou 16 tripulantes. Construído em 1986, foi adquirido em segunda mão e já tinha sido transformado para renovar alojamentos e soluções técnicas. O nome anterior era “Kommandor Calum” e já navegou no Árctico, Mar do Norte, Atlântico e Mediterrâneo.

AOPL consideraram que a recente greve dos estivadores foi gerada para chantagear operadores portuários, provocando caos no porto de Lisboa

Alfa Laval

Novo centro de produção em Setúbal A empresa sueca, Alfa Laval, acaba de inaugurar um novo centro de produção em Setúbal para entrarem no top 10 do sector nos próximos três a cinco anos A empresa sueca inaugurou, no passado mês de Novembro, um centro de produção, serviços e reparação de caldeiras e outros componentes navais para os mercados da América do Norte e (especialmente) Europa.

São 3000 metros quadrados, que incluem os escritórios comerciais que transitam de Lisboa e que irão ocupar 500 metros quadrados.

A empresa, que está no mercado nacional desde 1987, tem como ambição estar, segundo Jo Vabhoren, managing director da Alfa Laval Iberia, daqui a três ou cinco anos, no top 10 (actualmente está no top 15). Quanto ao mercado nacional representa entre 15 a 20% do negócio ibérico. O objectivo é crescer em ambos os mercados (para, pelo menos, o dobro) pelo que Nish Patel, executive vice-president da Alfa Laval, e Jo Vabhoren não sabem se os “tais” 20% se irão alterar.

A grande vantagem do centro em Setúbal reside numa maior proximidade com os clientes.

Permite, por um lado, perceber melhor as necessidades dos clientes, por outro, resulta em respostas mais rápidas e, com isso, mais negócio (para ambas as partes). «Se formos mais flexíveis (e rápidos) nas reparações, eles conseguirão atrair mais negócios», reflecte Jo Va-

Empresa sueca há 28 anos em Portugal tem novo centro de produção em Setúbal e portefólio vasto

Blue Society

Parlamento Europeu debate oceanos Reunindo mais de 500 entidades, o Parlamento Europeu discutiu o futuro dos oceanos, procurando chegar à elaboração de um documento de compromisso que permita protegê-los no futuro Os oceanos cobrem cerca de 70% da camada da Terra. No entanto, não sabemos muito sobre eles e não lhes damos a devida atenção/importância. Algo que o projecto Sea for Life pretende mudar, promovendo a dinâmica entre o Homem e os Oceanos, através da criação da “Blue Society”.

No passado dia 18 de Novembro, e tendo Ricardo Serrão Santos como anfitrião, o Parlamento Europeu reuniu-se para debater o tema e chegar a um documento de compromisso.

O que se pretende é, por um lado, aproveitar e potenciar as oportunidades decorrentes da exploração dos oceanos e, simultaneamente, protegê-los para as gerações futuras.

O projecto envolveu mais de 500 entidades e cidadãos que se reuniram para debater o futuro do “nosso” oceano. O resultado final foi um documento com mais de 700 ideias sobre como melhorar a relação ser humano/ oceanos e cerca de 600 soluções referentes ao tema da sustentabilidade.

bhoren. Nish Patel acrescenta que a Alfa Laval é uma empresa global que presta serviço desde o início até ao fim do ciclo. A que acresce um portefólio de algumas centenas de produtos.

O centro de Setúbal irá estar especializado nas caldeiras, sendo o único na Europa. E a Alfa Laval já está a prever o aumento do negócio, tendo já preparado uma expansão do espaço.

A empresa não divulgou o valor do investimento efectuado no centro de Setúbal, embora tenha afirmado que não recebeu qualquer tipo de compensações, tendo apenas utilizado capitais próprios.

De referir que a Divisão Marítima e Diesel na Alfa Laval representa cerca de 35% do volume total de negócio da empresa, cujo valor ronda os 10.870 milhões de coroas suecas (cerca de 1.189 milhões de euros).

O debate do dia 18 promoveu a criação de um novo modelo de governação, que torne o oceano parte integrante da sociedade moderna. Um dos resultados foi a descoberta da necessidade de aumentar a educação e consciencialização sobre os oceanos. Não só no público em geral mas também na indústria e inclusive nos decisores. Situação que foi frisada por Tiago Pitta e Cunha, consultor na Presidência da República, afirmando que a saúde dos oceanos tem sido subestimada e que os humanos vivem num mundo separado dos oceanos. É esta separação que tem de ser eliminada. O que só acontecerá quando os oceanos fizerem parte do quotidiano da sociedade.

Um primeiro passo será o de partilhar e comunicar, de forma efectiva, os resultados de estudos, de forma a promover mudanças comportamentais. Basicamente a sociedade e a ciência terão de trabalhar em conjunto.

A sessão terminou com a assinatura do Blue Society Stakeholder’s Commitment.

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Política&Estratégia outro mar

Tráfego marítimo Sabrina Evangelista Medeiros

Selvagens

Património da Humanidade

Professora do Programa de Pós-Graduação de Estudos Marítimos Escola de Guerra Naval — Brasil

O estreitamento das relações entre atores estatais e a consequente complementaridade comercial, que tem sido alavancada, é traduzida na intensificação progressiva do tráfego marítimo. Este ciclo crescente se completa porque, não só o tráfego marítimo é provocado por este estreitamento de relações interestatais, como também pode promover a criação de protocolos e sistemas compartilhados que corroboram com estas mesmas relações. Tal sintoma, observado pelos fluxos comerciais intensos entre grandes centros, pode ser uma janela de oportunidade para um modelo de cooperação renovado, mais adequado e integrado em defesa.

Se é notável que ações que permitam a combinação de agências tenham sido de grande valor, para efeito do controle do mar, isso é ainda mais significativo. De acordo com o Comandante do Centro de Controle do Tráfego Marítimo brasileiro (COMCONTRAM), Capitão-de-Mar-e-Guerra Villas Boas, a intercessão de diferentes atores e origens é onde reside parte importante da complexidade do controle do tráfego marítimo, uma vez que cada navio cargueiro pode envolver múltiplas bandeiras dependendo de seu registro, comando, origem, carga, e destinos.

Ao mesmo tempo em que não se pode dizer que princípios de guerra clássica estão abandonados, a configuração de novos regimes de segurança internacional reposiciona demandas cooperativas que envolvem as Marinhas de Guerra, em grande parte dos Estados, na busca pelo domínio do que se transporta pelo mar.

Estão inclusos como objetos de insegurança o tráfico de pessoas, o contrabando de mercadorias, de energia, o sequestro no mar, todos, propulsores expressivos de acordos de normatização e troca de informações, fundamentalmente, no âmbito da IMO (International Maritime Organization).

Em paralelo aos esforços de adesão aos protocolos da IMO, há que se reconhecer o papel de instâncias, como a supracitada, na integração de subsistemas voltados para acordos bilaterais e multilaterais de limitado escopo. Por esta razão, o Brasil integra hoje o Sistema SMART (Service-oriented infrastructure for Maritime Traffictracking) com o compartilhamento de informações em proporção nunca antes alcançada, com a Europa e Singapura.

O Brasil, que lidera o primeiro centro regional por meio do acordo com o Uruguai e tem recentes acordos no entorno no Atlântico Sul (a Namíbia é o primeiro país africano a adotar o sistema brasileiro), certamente tem na ampliação do monitoramento do mar, fonte relevante de expressão de sua face cooperativa em outros setores. A contribuição pode ainda se estender para relações de confiança que extrapolam os setores originais onde estão configuradas.

Dentro deste cenário, a aproximação de Portugal e Brasil na criação de um Fórum Permanente sobre as Estratégias comuns para o mar pode ser importante para uma aproximação nesta área; afinal, dois terços dos países da CPLP são banhados pelo Atlântico.

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O Governo Regional da Madeira está a ultimar a candidatura do arquipélago das ilhas Selvagens a Património da Humanidade Neste momento, como referiu Susana Prada, secretária regional do Ambiente e Recursos Naturais do Governo Regional da Madeira, o processo de candidatura do arquipélago das Ilhas Selvagens a Património da Humanidade encontra-se numa fase de ultimação, bem como os trabalhos de investigação e extensão do património marinho, não considerado inicialmente.

Como se sabe, o arquipélago das Ilhas Selvagens é excepcional no que diz respeito ao seu património natural, quer pela riqueza, importância e especificidade que apresenta, quer por conter espécies terrestres e marinhas únicas, bem como contar com processos ecológicos e biológicos evolutivos de grande valor universal do ponto de vista da ciência e da conservação, de enorme importância para a salvaguarda da biodiversidade do mundo.

Constituindo-se como Reserva Natural desde 1971, as ilhas das Selvagens encontram-se igualmente galardoadas com o Diploma Europeu para as áreas protegidas e são Sítio da Rede Natura 2000.

Assim, considerando o elevado valor do seu património natural e a excelente gestão em termos da sua salvaguarda e conservação do respectivo património, o Governo Regional da Madeira submeteu já o requerido formulário de candidatura das mesmas à Comissão Nacional da UNESCO, de modo a integrar a próxima Lista Indicativa de Portugal dos bens candidatos a Património da Humanidade, que deverá estar concluída até finais de 2016.

Para além disso, na recente visita às Selvagens, patrocinada pelo representante da República na Região Autónoma, Irineu Abreu, e onde se incluíram, para além da secretária regional do Ambiente e dos Recursos Naturais, Susana Prada, a directora regional do Ordenamento do Território e do Ambiente, Alexandra Gaspar, do director regional das Florestas e Conservação da Natureza, Miguel Sequeira, e o director do Parque Natural da Madeira, entre algumas outras individualidades e jornalistas, houve igualmente a oportunidade de ser apresentado o projecto de construção de duas novas casas de vigilantes, uma na Selvagem Grande e outra na Selvagem Pequena.

Marrocos, Timor-Leste e Guiné Equatorial passam a integrar a Associação de Portos de Língua Portuguesa

CONTA SATÉLITE DO MAR

Mar tem quase 60 mil unidades económicas A cerca de um mês de anunciar os dados definitivos da CSM, a DGPM antecipou resultados. Um deles indica que o mar tem quase 60 mil unidades económicas em Portugal Numa avaliação preliminar, a Direcção-Geral de Política do Mar (DGPM) identificou 58 691 Unidades de Actividade Económica (UAE), das quais 58 275 no sector empresarial, no âmbito da Conta Satélite do Mar (CSM).

Considerou ainda que 73,4% das UAE identificadas (43 639) cabem no agrupamento de Recreio, Desporto, Cultura e Turismo, acima dos 17,5% (10 324) do segundo maior agrupamento, que é o da Pesca e Aquacultura e Transformação e Comercialização dos Seus Produtos. Na terceira posição está o agrupamento de Serviços Marítimos (3,7%) e na quarta o de Transportes Marítimos, Portos e Logística (1,8%). Os restantes agrupamentos são o dos Recursos Marinhos Não Vivos, o da Construção e Reparação Navais, o do Equipamento Marítimo, o das Infra-Estruturas e Obras Marítimas e o de Novos Usos e Recursos do Mar. Todos se inserem nos Domínios Estratégicos de Desenvolvimento da Estratégia Nacional para o Mar (ENM) 2013-2020. Recorde-se que estes dados correspondem a números absolutos, independentemente da dimensão ou valor económico das UAE, e que as unidades consideradas podem ser do universo privado não financeiro, da administração pública, sociedades

financeiras, empresas públicas ou instituições sem fim lucrativo ao serviço das famílias.

De acordo com a mesma análise, é nas unidades de Recreio, Desporto e Turismo que se encontra o maior número das que se dedicam integralmente ao sector do mar. Mas é nas de Pesca e Aquicultura e Transformação e Comercialização dos Seus Produtos que se encontra a maior percentagem dedicada em exclusivo ao mar. Já nos agrupamentos de Infra-Estruturas e Obras Marítimas, Serviços Marítimos, Equipamento Marítimo e Novos Usos e Recursos do Mar, é maior a percentagem de unidades que se dedicam também a outras actividades, além do mar. Foi igualmente identificado que as sociedades financeiras do sector dedicam-se na totalidade a Serviços Marítimos. Os Serviços Marítimos constituem, aliás, o maior agrupamento no seio da actividade da administração pública dedicada ao mar. Entre as instituições sem fins lucrativos, a maioria dedica-se a Recreio, Desporto, Cultura e Turismo, tal como sucede entre as unidades do sector privado não financeiro. Entre as empresas públicas, os principais agrupamentos de actividade são os de Recreio, Desporto, Cultura e Turismo e Portos, Transportes e Logística. Os

resultados definitivos serão conhecidos e divulgados publicamente no início de 2016.

A CSM está a ser desenvolvida com o Instituto Nacional de Estatística (INE) e insere-se na ENM 2013-2020, visando disponibilizar dados sobre «a estrutura de produção das actividades económicas relacionadas com o mar», de acordo com a DGPM. Segundo esta entidade, este é «um instrumento mais adequado para estimar a dimensão e a importância da economia do mar no conjunto da economia», com isso contribuindo para apoiar decisões relativas a políticas públicas sobre o mar. No quadro da CSM está igualmente a ser esboçado um conceito de economia do mar, que por agora é entendido como «conjunto de actividades económicas que se realizam no mar e de outras que, não se realizando no mar, dependem dele, incluindo os serviços não transaccionáveis dos ecossistemas marinhos».

De acordo com a DGPM, além de estruturante e prioritário, «trata-se de um projecto inovador, inclusive no plano internacional» e, conforme foi mencionado durante o recente Fórum do Mar, que decorreu em Leça da Palmeira, em Novembro último, até «Cabo Verde terá manifestado interesse numa abordagem semelhante».

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Política&Estratégia

Irlanda 2015

Economia a crescer 6% e a economia do mar ainda mais Uma entrevista onde Orla Tunney, embaixadora da Irlanda em Portugal, destaca a importância do mar na economia irlandesa, esperando-se mesmo que o seu contributo para o PIB mais do que duplique até 2020 Orla Tunney, a nova embaixadora da Irlanda em Portugal, tendo apresentado as suas credenciais ao Presidente da República no final de Outubro passado, não hesita em afirmar a economia do mar como uma das prioridades do seu Governo, destacando, desde logo, o facto da sua contribuição para o PIB nacional dever duplicar até ao final de 2020.

Até Julho, a economia da Irlanda estava a crescer 4% e espera-se que termine 2015 com uma taxa de crescimento na casa dos 6%. Os valores no que respeita especificamente à economia do mar ainda não estão determinados mas, como refere também Orla Tunney, tudo leva a crer atingir um desempenho superior, tal como tem vindo a suceder nos últimos anos, sobretudo a partir de 2010, quando foi lançado o programa Harnessing Our Ocean Wealth.

De facto, desde 2010, a economia marítima irlandesa teve um crescimento de 9%, represen14

tando já um contributo para o PIB na casa de 1,3% e um volume global de negócios na ordem dos 4,5 mil milhões de euros, correspondendo também, em termos de empregabilidade, a 18 400 empregos directos no sector, aos quais se deverão somar mais 13 mil indirectos, estimando-se, em simultâneo, um volume adicional indirecto de negócios na ordem dos 3,3 mil milhões de euros, calculando-se assim um efeito transversal na ordem de 78 euros adicionais nos restantes sectores económicos por cada 100 euros de negócio realizados na economia azul.

A questão da empregabilidade é, de resto, um dos aspectos particularmente salientados pela embaixadora Orla Tunney, uma vez ter a Irlanda atravessado, tal como Portugal, uma crise nos últimos anos, que não deixou de implicar também um terrível e significativo aumento do número de desempregados, razão porque, neste particular, não deixa de sublinhar igualmen-

te as previsões do ministro da Agricultura, Alimentação e Mar, Simon Coveney, segundo as quais, a manter-se a estratégia e a cumprirem-se os objectivos traçados, até 2020 a Irlanda poderá contar com a criação mais 29 mil postos de trabalho directos e um crescimento de valor económico adicional do sector na ordem dos 2,7 mil milhões de euros.

Em termos de valor, os três maiores sectores da economia do mar irlandesa situam-se nas áreas do Shipping e Transporte Marítimo, com um VAB (Valor Acrescentado Bruto), na ordem dos 500 milhões de euros, seguindo-se a área da Pesca, Aquacultura, Processamento do Pescado e Biotecnologia, com um VAB na casa dos 400 mil euros e, finalmente, a área do Turismo e Lazer, com um VAB de 300 mil euros, embora, em termos de empregabilidade, a situação seja exactamente a inversa, com o Turismo a ocupar o primeiro lugar com cerca de 6000 postos de trabalho, a Pesca, Aquacultura, Processamento do Pescado e Biotecnologia, 5600 e o Shipping e o Transporte Marítimo, cerca de 4100.

Esses são os sectores tradicionais mas, para além desses, Orla Tunney sublinha igualmente os avanços que a Irlanda está a fazer em áreas tecnológicas de ponta, como seja, por exemplo, o caso das energias renováveis marinhas, biotecnologia ou mesmo aquacultura, com enorme potencial de crescimento mesmo em toda a Europa, que está a fazer muito menos do que se faz já em muitos outras áreas mais desenvolvidas do mundo.

Nesse enquadramento, começando pelas energias renováveis marinhas, a Irlanda, além de todo o investimento que está a realizar na investigação, para além dos parques de energia eólica offshore já instalados e que continua a desenvolver, está igualmente a apostar nas energias das ondas, dispondo de protótipos em teste em Irish Marine Institute em Galway. No primeiro caso, tratando-se de uma tecnologia mais madura e avançada, para além dos resultados económicos já alcançados, a embaixadora da Irlanda em Portugal destaca igualmente o seu importante contributo para a diminuição da pegada de carbono, tanto mais quanto a Irlanda ainda consome muito carvão, bem como possibilidade igual diminuição de outros combustíveis fósseis. No segundo caso, embora ainda em fase de teste e protótipo, os resultados são igualmente encorajadores, quer pela tecnologia em desenvolvimento, quer pelas condições naturais existentes, no seu todo, a possibilidade é mesmo a da Irlanda, no futuro poder estar mesmo em condições de exportar energia para o Reino Unido, existindo já, inclusive, algumas ligações.

Não será um projecto para amanhã, evidentemente, mas a médio prazo faz todo o sentido.

Quanto ao projecto de energia das ondas, uma peculiaridade é o facto de ser um projecto desenvolvido pelo Atlantic Power Cluster Irlandês, ao abrigo do Horizonte 2020 e, entre

Programas “501”, “602” e “703” da DGPM na área da vigilância marítima vão receber apoio do FEDEr e FEAMP e devem estar concluídos em 2017

os múltiplos parceiros, contar também com o concurso de organizações portuguesas como o INEGI e a WavEC, além de outras entidades de Espanha, França e Reino Unido.

As boas relações entre a irlanda e Portugal é, de resto, outro aspecto muito destacado pela embaixadora Orla Tunney, desde os produtos de luxo para SPA desenvolvidos pela empresa Voya, criados a partir de algas naturais e cultivadas em Sligo, no Noroeste da Irlanda, e muito populares em Portugal, até ao nicho dos barcos-piloto construídos nos estaleiros de Cork, presentes em Sines, Setúbal, Figueira da Foz, Leixões e Aveiro, no caso nacional. Trata-se de um nicho de mercado, mas de grande relevância, uma vez demonstrar também a capacidade tecnológica irlandesa em empreendimentos de ponta.

Nesse sentido, para além das áreas mais tradicionais já referidas e dos avanços que, a ser realizados e em rápido desenvolvimento na aquacultura, biotecnologia e energia renovável marinha, como também refere Orla Tunney, sendo a Irlanda uma nação pequena e não podendo fazer tudo, deve especializar-se no que pode fazer muito bem, encontrando-se entre o que podem fazer muito bem, também a Investigação e

Desenvolvimento na área das telecomunicações subaquáticas, como sucede no programa SmartBay, sediado em Galway. Ou no singular projecto de formação de tripulações de helicópteros no que respeita a procedimentos de salvação, caso se verifique um despenhamento no mar, indo ao ponto do desenvolvimento de um simulador para prestar essa mesma formação exigida mundialmente a todas as tripulações de helicópteros.

Regressando às relações com Portugal, a embaixadora Orla Tunney destaca ainda o facto de ambas as nações serem relativamente periféricas em relação ao Centro da Europa e, consequentemente, ao centro de decisão, sendo assim importante a descolamento da atenção para

Desde 2010, a economia marítima irlandesa cresceu 9% e já representa 1,3% do PIB

o Atlântico, para a sua riqueza e importância estratégica, aspecto em que releva igualmente a iniciativa Atlantic Ocean Research Alliance, lançada pela Irlanda no âmbito da União Europeia, mas envolvendo igualmente o Canadá e os Estados Unidos e onde Portugal também participa através da Ciência Viva. Trata-se de um projecto com múltiplos objectivos, desde o propósito de sondar e cartografar todo o Atlântico Norte, até promover a preservação da biodiversidade, avaliação das principais áreas de pesca e localização de cardumes e preservação dos locais de desova, entre muitos outros, incluindo, evidentemente, todos os aspectos relacionados com a investigação marinha.

Como refere e sublinha ainda a embaixadora Orla Tunney, o mar não deve ser visto exclusivamente em termos económicos mas, tão ou mais importante do que isso, também em termos científicos, aspecto decisivo, por exemplo, nas Parecerias Estratégicas estabelecidas pela Irlanda com o Canadá, Estados Unidos da América e, mais recentemente, também com a China, bem como o facto de 5% de todos os Fundos Europeus recebidos serem exclusiva e estritamente dedicados à investigação.

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Defesa&Segurança PIRATARIA MARÍTIMA

Indonésia continua zona preferencial O ligeiro crescimento do fenómeno confirma a dificuldade em suprimi-lo. E as ambições estratégicas das potências não facilitam o seu controlo

De Janeiro a Outubro deste ano, a pirataria marítima cresceu 6,5% face ao período homólogo do ano passado

Entre 1 de Janeiro e 30 de Setembro de 2015, 190 incidentes de pirataria marítima foram registados junto do International Maritime Bureau (IMB), uma secção da Câmara de Comércio Internacional (CCI) especializada no combate aos crimes marítimos. Este número representa um aumento de 12 casos (cerca de 6,5%) face ao mesmo período do ano anterior e de apenas mais dois face ao período homólogo de 2013, mas uma diminuição acentuada relativamente aos 233 relatados em 2012. De acordo com o mais recente relatório do IMB sobre pirataria marítima, publicado em Outubro último, que abrange os primeiros nove meses deste ano, a Indonésia foi o país com maior número de incidentes (86), seguida do Vietname (19), Nigéria (12), Bangladesh (11) e Malásia (11). Em conjunto, estes locais responderam por 75% dos incidentes. Por regiões, o Sudeste Asiático somou 120 casos, seguido de África (26), do Extremo 16

Oriente (que inclui a China e o Vietname), com 19, do subcontinente indiano (18), da América (6) e do resto do mundo (1). Maio (31 casos) e Junho (29) foram os meses de maiores ocorrências. Os números, porém, podem ser superiores, pois estes são apenas os casos relatados.

Nem sempre as vítimas os reportam, porque isso poderia implicar o aumento dos prémios dos seguros, agravando os custos do transporte marítimo, o que não interessa aos transportadores nem aos donos da carga.

Zonas críticas Henrique Portela Guedes, que investigou este tema no seu livro “Pirataria Marítima Contemporânea – As Últimas Duas Décadas”, editado este ano, atribui o fenómeno da pirataria marítima na Indonésia ao longo dos últimos anos a uma vigilância ineficaz, que não será alheia à fragmentação do poder existente no país desde

a renúncia do Presidente Suharto, em 1998. O relatório do IMB, contudo, reconhece que a «acção robusta», levada a cabo pelas autoridades indonésias e malaias contra grupos de piratas no Sudeste Asiático, parece estar a surtir efeito.

Numa análise mais ampla, Armando Marques Guedes, investigador especializado em questões de estratégia, professor de Direito na Universidade Nova e professor responsável pela Geopolítica no Instituto de Estudos Superiores Militares (IESM), associa o elevado número destes incidentes nas zonas da Indonésia, Malásia, Vietname e águas do Sul da China a um «deslassamento da arquitectura de segurança naquela região».

Para este especialista, tal fenómeno deve-se à «persistente actividade chinesa no Mar da China do Sul, ao criar ilhas artificiais e assim provocar conflitos com Estados locais, como a Malásia ou as Filipinas», bem como ao fim de uma clara e plena hegemonia dos Estados Unidos na região, «o que gerou disfuncionalidades na arquitectura de segurança e abriu vácuos e brechas de coordenação e sincronização que permitem aos piratas maior liberdade nas suas actividades de rapina». A estas considerações, Armando Marques Guedes acrescenta outra. «A criação de portos de águas profundas com sistemas robotizados de descarga», e, portanto, mais eficientes e económicos, «na Índia, China, Malásia, Indonésia e Japão, fez aumentar o fluxo de tráfego marítimo na zona e com isso as oportunidades para os piratas», refere. «Todos estes factores convergem para tornar a pirataria mais provável nesta grande faixa sudeste-asiática», conclui.

A presença da Nigéria e da região norte do grande Golfo da Guiné entre os principais locais de pirataria marítima, como se de uma ilha se tratasse, é reveladora de outra tendência: o aumento de oportunidades para os piratas na África Ocidental, essencialmente a partir do Golfo e ao seu redor.

Armando Marques Guedes identifica para tanto duas grandes razões. Por um lado, «o desinvestimento dos Estados Unidos naquela zona, que diminuíram as importações da área há cerca de cinco ou seis anos», o que leva os países da região a ocuparem o vazio deixado pelos norte-americanos na protecção dos navios comerciais, com todas as insuficiências daí decorrentes. Por outro, a ineficácia organizacional desses países, associada a fenómenos de corrupção das autoridades locais. Se nos lembrarmos que a região é pródiga em reservas de hidrocarbonetos, sendo inclusivamente a Nigéria um importante produtor e exportador de petróleo e gás natural, e que está no centro de importantes rotas marítimas (norte-sul e da Europa e África para as Américas), é fácil imaginar o poder de atracção que esta exerce sobre os piratas.

E a resposta regional é ainda insuficiente. No seu livro, Portela Guedes refere uma estimativa de «menos de 25 embarcações com mais de

A CE aprovou um pacote de 506 milhões de euros para a pesca e aquacultura portuguesas, relativo ao período de 2014 a 2020, dos quais 392 milhões financiados pela UE

25 metros para patrulhar o mar territorial aí situadas». E acrescenta que «a apreensão com esta insegurança é denotada até pelos próprios países africanos, pois os ataques piratas estão a tornar-se um sério problema para o transporte marítimo, o que tem causado um decréscimo no comércio da região e, consequentemente, uma redução nas receitas dos portos». Nem se pense que basta aumentar a vigilância por parte dos países europeus. Nas águas sob sua jurisdição, os países africanos reclamam o seu papel – muitas vezes exigem 50 por cento dos guardas armados a bordo dos navios – e ao fazê-lo exigem o cumprimento de uma agenda própria ou benef ícios patrimoniais como condição para autorizarem a presença armada de países terceiros na sua área marítima. «Eles querem ser cooptados nas águas sob sua jurisdição», refere Armando Marques Guedes. E quando isso sucede, muitas vezes falha a eficácia das suas forças militares, menos preparadas do que as forças europeias ou norte-americanas. O mesmo especialista refere ainda outro factor: para além de um caso nos Camarões, não há portos de águas profundas próximos do de Lagos, na Nigéria, de onde partem os navios, pelo que «os alvos são muito mais nítidos, ao serem provenientes da mesma pequena região, o que se vem acentuando porque existe um crescimento de tráfego». A que se acrescenta o intervalo temporal entre o aumento de tráfego e o aprovisionamento de segurança: «Há um claro desfasamento no crescimento do primeiro em relação ao da segunda; um desfasamento temporal que abre janelas de oportunidade de imediato aproveitadas pelos piratas.»

Sublinhe-se a deslocação geográfica da pirataria marítima ao redor do continente africano.

Recente é a ausência da Somália do leque dos principais locais de pirataria. De acordo com o relatório do IMB, nos primeiros nove meses de 2012, estavam registados 44 incidentes de pira-

Fim da hegemonia americana no Sudeste Asiático desfez quadro de segurança na região

taria, mas no mesmo período de 2013 esse número diminuíra para quatro, em 2014 para três e este ano era zero. Armando Marques Guedes identifica três grandes motivos para isso. Um deles foi o afastamento dos navios da costa, «ficando as suas rotas mais distantes e mais fora do alcance dos skiffs dos piratas». Outro foi o reforço militar nas águas da região por parte das potências navais, chegando a um ponto de saturação, o que contribuiu para «dissuadir os piratas» e para «os interceptar». Finalmente, «foram desmanteladas as principais células locais das organizações terroristas, como a Al-Qaeda e a Al-Shabbah», que providenciavam meios e capacidade organizacional aos piratas.

Paralelamente, o transporte marítimo de hidrocarbonetos que atravessava a costa leste africana diminuiu, passando a fazer-se pelo Canal de

Suez e pelo Estreito de Malaca, o que reduziu as oportunidades de pirataria na zona. E foram garantidos empregos às populações locais, designadamente com apoio de Organizações Não Governamentais (ONG), desincentivando o recurso à pirataria, a que tinham sido induzidas pela impossibilidade de levarem a cabo uma pesca rentável na sua zona de intervenção. Parece, no entanto, não ser permanente esta quebra regional na pirataria na costa leste-africana: «Desde Outubro deste ano de 2015, sente-se o recrudescimento de actos de pirataria ao redor da região somaliana, o que é preocupante. Novos cartéis, ainda mal conhecidos, estão, ao que tudo indica, a reacender a pirataria numa região, na qual à medida que os ataques diminuíam, ia sendo deixada pelas forças de segurança para aí deslocadas. O que demonstra bem o carácter oportunista dos surtos da pirataria contemporânea...», refere Armando Marques Guedes.

Embora os dados do IMB não o confirmem, «porventura por os casos não serem reportados para evitar o aumento nos prémios dos seguros», Armando Marques Guedes considera que a zona das Caraíbas já é um novo foco de pirataria marítima. Motivo: a transferência de turistas europeus do Mediterrâneo para aquela região, «com preços mais competitivos e dada a crescente inapetência por uma região veranil mediterrânica, que cada vez é mais problemática de um ponto de vista securitário; pense-se na Tunísia ou na Grécia...». Ao invés, o aumento, nas Caraíbas, de turistas de países ricos favorece o sequestro de reféns, a libertar a troco de bons resgates.

Um efeito perverso da pirataria marítima é o seu aproveitamento para objectivos estratégicos por parte de alguns Estados. «Por que é que no pico da crise na Somália estavam na zona navios militares de várias potências marítimas?», questiona Armando Marques Guedes.

Resposta: «Para controlar os fluxos de tráfego

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Defesa&Segurança na região, de acordo com os respectivos interesses estratégicos», esclarece o investigador, «designadamente o empenhamento geostratégico de um número crescente de Estados e organizações internacionais na região de Ormuz, por razões sobejamente conhecidas». Por outro lado, as rotas alternativas às vias mais perigosas adquiriram uma nova importância, como sucedeu com a passagem pelo Suez em detrimento da rota do Cabo, favorecendo economicamente o Iémen (que disto não consegue de momento aproveitar, dada a guerra aí vivida), a Arábia Saudita e o Egipto.

Impacto económico De acordo com o relatório do IMB, os principais navios objecto de ataques são os graneleiros (65 casos), os petroleiros de produtos refinados (45), os porta-contentores (22) e os petroleiros de crude (15). Para Armando Marques Guedes, «na maior parte dos casos, os piratas não querem roubar os cereais ou o petróleo, o que querem é capturar navios e sequestrar pessoas para exigir resgates». Mais, como não têm capacidade para controlar grandes navios, optam por abordar embarcações de carga de menores dimensões.

O mesmo documento indica que a maioria dos incidentes ostentava bandeira do Panamá (31 casos), a que se seguem os de pavilhão das ilhas Marshall (28), Singapura (25), Libéria (22), Hong-Kong (18) e Malásia (12).

Outra questão interessante é a de saber qual é o impacto económico da pirataria marítima.

Apesar da dificuldade em obter dados rigorosos, quer pelo desconhecimento de casos não relatados, quer por questões metodológicas de análise, existem estimativas sobre custos globais e parciais do fenómeno. Portela Guedes cita cálculos da One Earth Foundation, uma ONG sem fins lucrativos, relativos a 2010, que revelavam custos anuais globais entre os sete

mil e os 12 mil milhões de dólares (de 6,6 mil milhões a 11,3 mil milhões de euros). Um valor que abrangeria resgates, prémios de seguros, desvio de rotas, medidas de segurança, missões navais, acções judiciais, custos humanitários e financiamento de organizações de combate à pirataria. Além de outras parcelas, este montante englobaria montantes entre 460 e 3.200 milhões de dólares (de 434 a 3.000 milhões de euros) em seguros adicionais, de 2.400 a 3.000 milhões de dólares (de 2.200 a 2.800 milhões de euros) em replanificação de rotas e de 363 a 2.500 milhões de dólares (entre 342 e 2.300 milhões de euros) em segurança a bordo.

O mesmo autor cita igualmente dados de 2009 da RAND, uma entidade sem fins lucrativos de pesquisa e consultoria na área da segurança, que indicavam um custo global anual entre os mil e os 19 milhões de dólares (de 944 milhões a 18 mil milhões de euros). Mais recentemente, o projecto Oceans Beyond Piracy, lançado em 2010 pela One Earth Foundation, divulgou um relatório com dados sobre a pirataria marítima. Embora peque por incompleto, fornece uma perspectiva selectiva sobre duas zonas de incidência. Aí se refere que em 2014 o fenómeno representou custos anuais de 2,3 mil

milhões de dólares (cerca de 2,17 mil milhões de euros), menos 28% do que em 2013, em ocorrências somente no Oceano Índico Ocidental, que abrange o Mar Vermelho, o Golfo de Áden, o Golfo de Omã, o Mar Arábico e a parte norte do Oceano Índico.

Como mostra Portela Guedes, a maior parcela deste montante (58%) destinou-se a medidas de protecção dos navios, como guardas armados a bordo, equipamento de vigilância, novas rotas e reforço da velocidade. Os custos para a sociedade civil e entidades governamentais, como resgates, operações militares, apoio a ONGs e aprisionamento de piratas e perseguições foram 36% do total e 8% destinaram-se a seguros e encargos com a força de trabalho (por exemplo, indemnizações). Diz-se também no relatório que no Golfo da Guiné as despesas com a pirataria atingiram os 983 milhões de dólares (cerca de 930 milhões de euros), dos quais 53% relacionados com actividades da sociedade civil e Governos, 31% com a segurança e 16% com resgates, seguros, força de trabalho e roubo de petróleo e outros bens.

Entretanto, novas zonas de exploração de recursos naturais, navios de maiores dimensões e novas tecnologias de vigilância tendem a trans-

Impacto da pirataria marítima na economia varia entre os 7 mil e os 12 mil milhões de euros, a dados de 2014, refere Portela Guedes num livro sobre o fenómeno.

E graneleiros, petroleiros e porta-contentores são os navios mais visados

formar o paradigma da pirataria marítima. A par da sua redução na costa da Somália e do seu recrudescimento nas Caraíbas, Armando Marques Guedes nota que o extremo sul do Atlântico pode converter-se num novo foco de insegurança marítima. Já a Passagem do Noroeste, da Gronelândia ao Canadá e ao Alasca, com um tráfego por agora pouco relevante e «facilmente identificável» pela vigilância por satélite, não lhe desperta motivos para maiores preocupações.

Por outro lado, intensificam-se as pressões para permitir cada vez mais a presença de guardas armados a bordo de navios em zonas onde até aqui não têm sido admitidos.

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James Hansen, cientista americano presente na Conferência do Clima, em Paris, disse que uma taxa de 10 dólares sobre o carbono reduziria as emissões em 10% ao fim de 10 anos e em 50% ao fim de 20

“TRIDENT JUNCTURE 2015”

Foram 20 milhões de euros para a economia O recente exercício da NATO em Portugal trouxe receitas ao País e constituiu uma demonstração da capacidade nacional para organizar um evento militar de grande escala O impacto económico em Portugal da componente nacional do exercício da NATO “Trident Juncture 2015” foi de cerca de 20 milhões de euros, «dos quais 40% foram receitas com combustível», apurou o nosso jornal junto do Chefe de Estado-Maior do Comando Conjunto para as Operações Militares (CEMCCOM), vice-almirante Pires da

Cunha. De acordo com o mesmo responsável, embora o número não seja rigoroso, é considerado um valor aproximado e inclui receitas com hotelaria, alojamento, restauração, transporte de pessoal e material, actividade portuária, limpeza e tratamento de resíduos, alimentação e lavandaria. Ainda por apurar estão as receitas com as comunicações móveis. Na

opinião de Pires da Cunha, «o impacto foi benéfico e muito superior àquilo que foi gasto».

A despesa nacional ficou a cargo do Ministério da Defesa e «foi de acordo com o que estava orçamentado», esclareceu.

A propósito de custos, o CEMCCOM considera que «há aspectos que não são contabilizáveis», até porque as forças teriam sempre que treinar «e 1aqui tiveram oportunidade de o fazer num exercício desta dimensão», referindo-se aos benef ícios do “Trident Juncture 2015” para os militares portugueses. Acrescenta ainda que «custo haveria se tivéssemos que fazer isto no estrangeiro», com deslocação de forças.

«O que houve foi certamente um custo menor do que se não o fizéssemos aqui», adiantou-nos.

Para Pires da Cunha, «esta foi uma forma de afirmar Portugal como um parceiro de segurança no âmbito da NATO e os nossos aliados reconheceram isso». O que significa que as nossas Forças Armadas estão aptas a participar nas operações que a NATO nos quiser solicitar. O exercício serviu igualmente para demonstrar a capacidade de Portugal para organizar e acolher um evento desta natureza e dimensão, «com resultados positivos», referiu

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Defesa&Segurança participaram na operação. A participação adicional portuguesa incluiu forças de Operações Especiais, um módulo CIRC (para inclusão de incidentes por computador), duas Companhias de Fuzileiros, uma Companhia CIMIC (Companhia Geral de Cooperação Civil-Militar), um Esquadrão de carros de combate, um Grupo de Artilharia, uma Companhia de Pára-Quedistas, uma Companhia de Engenharia de Pontes, uma Companhia de Defesa NBQ, uma Bateria de Artilharia Antiaérea, uma aeronave P3 de patrulha marítima, um helicóptero EH-101, um Comando Táctico Deslocável e um Centro de Controlo e Relato da Força Aérea. No papel de inimigos, Portugal incluiu um submarino, uma Companhia de Fuzileiros, três navios patru-

Pires da Cunha. Por outro lado, contribuiu para apresentar à organização zonas de treino disponíveis no nosso país, com pré-requisitos de segurança e dimensão para o efeito. Finalmente, foi uma oportunidade para revelar «a capacidade de comando e controlo do local onde nos encontramos desde há um ano», reconheceu o CEMCCOM.

Empenhamento, capacidade de organização e de efectiva concretização das missões atribuídas, são aspectos imprtantes para a afirmação de Portugal na NATO, como ficou demonstrado ao longo do Exercício

O contributo nacional Para se ter uma noção da importância do envolvimento nacional neste exercício, basta dizer que foi o maior que a NATO realizou desde o fim da Guerra Fria. Participaram cerca de 36 mil pessoas de mais de 30 países, das quais 10 mil efectivos. O “Trident Juncture 2015” realizou-se em três países – Portugal, Espanha e Itália – e destinou-se essencialmente a certificar o Joint Force Command Brunssum (JFCB), uma das duas unidades de comando operacional da NATO (Supreme Allied Command Trasnformation - SACT), para concluir uma resposta desta dimensão no flanco sul da Europa. De acordo com Pires da Cunha, «foi um exercício planeado durante dois anos, no âmbito da unidade da NATO encarregue do treino e dos exercícios de avaliação dos futuros desenvolvimentos da organização». O exercício repartiu-se por duas fases: a primeira, de 3 a 16 de Outubro, denominada Command Post Exercise, serviu para certificar a capacidade de comando e controlo da JFCB no emprego da NATO Response Force (NFR) 16 (ou a força de reacção rápida de que a organização vai dispor no próximo ano); a segunda, de 21 de Outubro a 6 de Novembro, visou o treino táctico das unidades, complementando a sua certificação e a do componente da NFR 16. Em Portugal, a par do exercício, realizou-se um NATO Industry Forum, destinado a colocar em contacto militares 20

Portugal recebeu um exercício da NATO efectuado em três países, com 36 mil pessoas e indústria de defesa, no qual as empresas portuguesas do sector marcaram presença. Houve ainda um evento de demonstração das capacidades envolvidas, com a presença de individualidades, incluindo o secretário-geral da NATO, Jens Stoltenberg, o Presidente da República, Cavaco Silva, e o então ministro da Defesa Nacional, José Pedro Aguiar Branco. Além dos meios nacionais já integrados na NFR 16 (uma fragata, um Batalhão Mecanizado de Infantaria e seis F-16), Portugal participou com meios adicionais e em apoio de infra-estruturas (Base Aérea de Beja, instalações de Pinheiro da Cruz, Santa Margarida, Tancos, Tróia e Regimento de Transportes). Cerca de três mil militares nacionais, dos quais 800 no «papel de inimigos»,

lhas, um Batalhão Mecanizado, um F-16 e uma Unidade de Protecção de Força. Os navios nacionais percorreram mais de 9200 milhas, num total aproximado de 1100 horas de navegação.

O submarino realizou 300 horas de imersão e o helicóptero orgânico da fragata cerca de 40 horas de voo. Tiveram ainda lugar mil saltos de pára-quedas, 50 eventos de treino de fogos reais com armas ligeiras e carros de combate, mais de 50 acções de treino táctico com Brigadas e Batalhões, 144 saídas de aeronaves, oito missões de operações especiais e 15 actividades de treino (armas ligeiras, fast rope, mergulho e navegação táctica em botes). Questionado sobre a vantagem de dispor de outros meios, designadamente, um navio de desembarque para projecção de forças, Pires da Cunha reconheceu que «todos queríamos ter melhores meios, mas os que temos estão aptos, e, nesse aspecto, podemos em qualquer momento integrar forças de outros países com esses meios».

Admitindo que a ausência desses meios pode limitar o espectro de operação, reconhece que os meios existentes enquadram-se naquilo que «o País consegue suportar no seu orçamento», acrescentando que «o importante é tirar o máximo rendimento dos meios que temos».

Infra-Estruturas&Transportes CONCORRÊNCIA NOS PORTOS

Um estudo para desmistificar

Embora tenha tentado desfazer alegados equívocos do estudo da AdC sobre os portos, o presidente da entidade não convenceu todos os críticos O presidente da Autoridade da Concorrência (AdC), António Ferreira Gomes, procurou desmistificar o conteúdo do estudo sobre a concorrência no sector portuário, que a entidade a que preside sujeitou a consulta pública e que mereceu duras críticas de operadores e autoridades portuárias. Numa intervenção em Lisboa durante um seminário promovido pela sociedade de advogados Vieira de Almeida & Associados, António Ferreira Gomes admitiu que a AdC não defende «tout court que o prazo das concessões deva ser reduzido», nem que o risco tenha «que estar sempre totalmente do lado do concessionário», nem a «atomicidade dos intervenientes do sector» e muito menos que esteja a «desconsiderar a relevância da eficiência, segurança e captação de investimento» dos portos nacionais.

Recordou que, nestas matérias, devem ser observados trade-offs, ou mecanismos compensatórios, «e é isso que pretendemos salientar». Defendeu que «os prazos devem ser os adequados ao investimento, mas assegu-

rando que os ganhos são reflectidos na concorrência», que «a transferência de risco para os concessionários deve ser adequada à especificidade de cada terminal» e que «as limitações à entrada de operadores de terminais e prestadores de serviços portuários devem ser minimizadas dentro do possível, devendo restringir-se ao estritamente necessário para salvaguardar questões de eficiência e segurança». Partindo do pressuposto da liberdade de entrada de operadores no sector, que defende, o presidente da AdC considerou que «só razões muito bem fundamentadas é que devem levar a que os prazos se possam alongar, ou que haja uma limitação à entrada» de novos intervenientes. Insistiu em negar que esteja a defender a renegociação de todas as concessões portuárias ou a redução de todos os prazos aí previstos, mas rejeitou peremptoriamente a tese de que as concessões portuárias devem ter prazos «necessariamente longos».

Sem abdicar da defesa dos princípios da livre concorrência expressos no estudo, o qual «não vai ficar na gaveta», António Ferreira Gomes

Livre concorrência não se discute e limite à entrada de novos operadores no sector portuário só será aceite com razões muito bem fundamentadas

manifestou abertura para dialogar com todos os intervenientes no sector portuário, para alcançar uma versão definitiva do documento, no qual constarão as recomendações finais da AdC sobre a matéria. Considerou igualmente que «o estudo já vale pelo debate que tem suscitado».

De acordo com o mesmo responsável, foram recolhidos 43 contributos durante a consulta pública, a maioria dos quais estão disponíveis para leitura no site da AdC, conforme confirmámos.

Entre os contributos estão, essencialmente, reacções de administrações portuárias, empresas, entidades públicas, uma universidade, representantes de transitários, estivadores, armadores, concessionários, carregadores e pilotos de barra e portos, algumas das quais o nosso jornal antecipou na edição anterior. As críticas às recomendações da AdC não demoveram António Ferreira Gomes, que associou algumas discordâncias a equívocos na interpretação das posições do estudo. «Espero que não haja desacordo em matérias em que não há necessidade de estarmos em desacordo», referiu o responsável, acrescentando que «por vezes há desacordos por via de equívocos de interpretação», que deverão ser clarificados «na versão final do estudo». No entanto, notou que tal clarificação «não significa que aquilo que a AdC procurou expressar seja agora radicalmente mudado; a AdC vai olhar para todos os contributos com isenção e imparcialidade para fazer recomendações finais equilibradas». Em tom conciliatório, reconheceu que o sector portuário registou uma evolução positiva, respondendo «ao desafio do aumento de carga e ao aumento das exportações nacionais», mas considerou que «isso não significa que devemos cruzar os braços, antes que podemos fazer melhor».

A posição da AMT Os argumentos do presidente da AdC em defesa da concorrência não convenceram integralmente todos os operadores, alguns dos quais estavam presentes na audiência e outros no painel de oradores. Quem mais se aproximou de António Ferreira Gomes foi o presidente da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), João Carvalho, presente no seminário, no qual foi interventor. No entanto, na reacção ao estudo da AdC, disponível no site desta, a AMT defende a sua revisão.

Para a AMT, o estudo ainda não pressupõe a existência de um regulador na actividade portuária, entretanto criada. Além disso, deve pronunciar-se sobre se «a operação portuária deve estar sujeita a um único regime e modelo contratual (de concessão), ao invés de uma divisão de modelos entre terminais de uso privativo e de serviço público». Para a AMT, o estudo deve também «ponderar as distorções de concorrência, subjacentes à nova Directiva 21

Infra-Estruturas&Transportes da União Europeia, avaliando, designadamente, se subsiste a bondade de manter a opção legislativa de qualificar os contratos de operação portuária como de serviço público e não apenas como de utilização privativa de domínio público». E deve tomar posição «sobre se a legislação portuguesa deveria ser alterada no sentido de acompanhar a legislação espanhola – para garantir o leveling do playing field – ou se, de outro modo, deve manter as suas opções em defesa do paradigma de concorrência não falseada, indicando nesse caso que medidas alternativas devem ser postas em prática para combater o desnivelamento causado pela opção legislativa espanhola». Sobre as rendas variáveis, um dos temas mais criticados pelos operadores, a AMT considera que «a redução das rendas variáveis deve ocorrer de forma gradual e necessariamente acompanhada das medidas que permitam garantir a sua repercussão por toda a cadeia de valor do sector e evitar a sua retenção em apenas um desses níveis da cadeia».

Na intervenção realizada no seminário, João Carvalho reforçou estas ideias, incidindo em três questões-chave: o modelo de concessões, a disparidade das regras de concessão de operação portuária entre Portugal e Espanha e o modelo de rendas das Administrações Portuárias.

De acordo com este responsável, é imperativo «desenvolver e consolidar o Mercado Interno de Transportes, enquanto mercado concorrencial e fortemente globalizado», evitando distorções da concorrência, em particular no «subsistema dos portos» e promovendo o nivelamento equilibrado entre os operadores na União Eu-

Autoridade da Concorrência preparada para dialogar com todos os intervenientes ropeia. Defendeu igualmente uma nova agenda para as concessões e tarifas portuárias, que devem ser revistas, tendo em vista reduzir custos portuários, aumentar a competitividade, melhorar a eficiência dos serviços, garantir o equilíbrio financeiro dos operadores e recuperar os investimentos na manutenção e conservação das infra-estruturas. Na ocasião, João Carvalho aproveitou para recordar a adaptação «do sector portuário às normas do Código de Trabalho» que, no seu entender, «já permitiu, ao contrário do que dizem alguns, um aumento da empregabilidade em 30% nos portos».

Quatro pontos de vista Outro interventor que se aproximou da posição da AdC foi Alvaro Alvarez, CEO da Siderurgia Nacional. Depois de reconhecer que «a concorrência é fundamental para chegar aos mercados internacionais em condições de competitividade», este responsável, falando sobretudo dos portos de Leixões, Lisboa e Setúbal, nos quais desenvolve actividade, admitiu que o custo das concessões é excessivo

AS RECOMENDAÇÕES DA AdC Governação dos portos » S eparação entre a actividade regulatória, a administração portuária e as actividades comerciais portuárias » I mplementação efectiva do regulador sectorial (a AMT) » O bjectivos das administrações portuárias: promoção de infra-estruturas portuárias, do desempenho dos serviços portuários e do value for money para os utilizadores

em detrimento de renovações dos contratos actuais »M aior frequência da abertura das concessões ao mercado

Concessões dos terminais portuários

Acesso de serviços portuários aos mercados

» A dopção das regras da Directiva europeia sobre

» L iberalização do acesso

concessões (2014/23/EU)

» T ransferência do risco para os concessionários » P razos dos contratos limitados ao necessário para que os concessionários possam esperar recuperar o investimento e remunerar o capi-

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tal investido

» P referência de novos procedimentos concursais

Tarifário dos terminais portuários » R edução das rendas de concessões » R edução da componente variável das concessões

Transmissão de custos pela cadeia de valor » T ransmissão das poupanças dos custos a montante na cadeia de valor para os utilizadores finais dos portos

e que não há real concorrência nesses portos.

A propósito dos prazos das concessões, considerou que podem realizar-se investimentos nos portos, mesmo com períodos de retorno reduzidos, ao contrário de muitos dos críticos do estudo da AdC. Sem rejeitar o princípio da concorrência, João Franco, presidente do Conselho de Administração dos Portos de Sines e do Algarve, também presente no painel de oradores, manifestou o seu apreço global pelo estudo da AdC, mas afastou-se de algumas das suas conclusões, «que não resultam evidentes dos pressupostos que ali são apresentados».

Este administrador portuário encara com dificuldade que se possam reduzir os prazos das concessões num mercado «de capital intensivo e volátil», como o do sector portuário, a não ser que se opte por preços elevados, «que não é aquilo que queremos». Sobre a liberalização integral dos serviços portuários, não a subscreve para Sines, embora noutros casos a possa admitir. Reconheceu também que não lhe repugna a ideia de ter mais terminais de uso privativo, mesmo não ligados a unidades industriais, ao contrário da realidade actual.

Carlos Figueiredo, da Associação Nacional de Empresas Concessionárias da Actividade Portuária (ANECAP), um dos oradores presentes, referiu que a importância dos portos «é ignorada quando se fala em decisões de investimento, as quais, muitas vezes, já estão ultrapassadas quando são tomadas». Manifestando a sua discordância relativamente a vários aspectos do estudo da AdC, designadamente, a alegada falta de eficiência dos portos, considerou que, «a certa altura, o estudo defende a concorrência pela concorrência». Defendeu igualmente prazos de concessões mais longos, à semelhança do Norte da Europa, e mostrou-se contra a proliferação de operadores portuários com fraca capacidade de investimento, como sucedeu em 1990, e que então não terão tido capacidade de atrair carga. Ligado à Mota-Engil, algo que admitiu, recordou que o grupo paga em rendas fixas cinco vezes mais em Portugal do que em Espanha e em rendas variáveis cerca de 10 vezes mais no território nacional do que no país vizinho. Mencionou ainda o caso do porto de Leixões, para referir que ali existem constrangimentos f ísicos que não permitem mais do que um operador portuário eficiente, embora admita que tais constrangimentos se ultrapassam alargando o porto ou revendo a concessão. «Mas não sacrifiquemos a eficiência em prol da concorrência», rematou.

António Caneco, COO da Svitzer Portugal e o último dos oradores do painel, falou apenas a partir da perspectiva dos rebocadores, admitindo que não faz sentido que este serviço seja desenvolvido pelas administrações portuárias, e apontou a liberalização dos serviços como o caminho a seguir.

Dossier Especial Energias Renováveis

Oportunidade de negócio para Portugal Há vários anos que Portugal trabalha nas áreas das energias renováveis, com destaque nas marinhas, liderando mesmo em diversos projectos, mas até que ponto estes são viáveis e qual o seu potencial comercial são as questões que agora se colocam

Dos vários projectos de energias renováveis marinhas os mais viáveis, para André Pacheco, investigador na UALG, são os relacionados com a energia eólica offshore, quer em produção de energia, quer em termos de actividade comercial. A razão, explica o investigador, é simples: a tecnologia importa conhecimento directo da energia eólica terreste, que já tem 15 a 20 anos de maturidade. Ou seja, requer menos investimento no conceito de aproveitamento. Isto apesar de, alerta, se colocarem diversos desafios em instalação e manutenção.

Para se ter uma ideia, estudos levados a cabo pelo WavEC indicam que o potencial da energia eólica offshore é de 3500 MW para profundidades entre os 40 e os 200 metros, sendo que o potencial associado à energia das ondas (outra possibilidade) é de cerca de 30 MW por quilómetro (potência média anual por frente de onda).

Apesar da disparidade dos números, André

Pacheco acredita que a energia das marés e os dispositivos de aproveitamento da ondulação oceânica podem não só ter um papel importante no abastecimento mundial de energia, mas também na descarborização das economias.

Sobre o papel de Portugal nesta matéria, o especialista é peremptório: as oportunidades que Portugal pode oferecer vão muito mais longe do que o potencial directo da exploração.

«Portugal pode exportar conhecimento, serviços, criar condições de teste para a indústria, reabilitar os estaleiros, criar universidades e pólos de investigação que tenham laboratórios e modelos físicos e que potenciem o vasto conhecimento que o País tem.»

Portugal como fornecedor da UE A União Europeia estabeleceu como objectivo relativo à sua política energética que, até 2020,

Energia 20% da energia consumida no território seja proveniente de fontes de energias renováveis.

Portugal, que foi um dos pioneiros em diversas tecnologias relacionadas com o tema, foi “deixado para trás”, fruto do desinvestimento e desinteresse. Falta apoio político que incentive as grandes entidades internacionais a investirem em projectos nacionais.

Portugal foi pioneiro na investigação das energias offshore, estando presente em vários projectos relacionados com as energias das ondas, com destaque para o DWS (tecnologia holandesa) e Telamis (origem escocesa). Infelizmente, como refere Tiago Morais, do INEGI, não tiveram sucesso porque não avançaram, a nível nacional, para uma fase comercial. Ficaram-se pela fase de demonstração.

O maior bloqueio deste tipo de projectos reside no financiamento, ou na falta dele. E isto faz com que Portugal perca projectos. As empresas detentoras da tecnologia (este tipo de investigação recorre sempre a um consórcio com várias entidades) deslocaram-se para outros países para continuar o desenvolvimento.

Ou seja, quando inicialmente Portugal dava cartas e fazia parte das equipas pioneiras nos projectos de investigação, o desinvestimento do sector tem levado a que percamos essas iniciativas para outros “concorrentes”.

O grande problema, para André Pacheco, foi que Portugal criou diversas iniciativas, mas sem uma aposta sólida. «Houve alguma publicidade negativa associada ao Pelamis, ou mesmo a projectos que não avançaram, como a estação de ondas nos molhes do Douro», mas o maior problema foi o facto de «se querer começar a casa pelo telhado», referiu, explicando que nenhuma área pode ter avanços significativos sem uma aposta forte em investigação. «Temos várias vantagens competitivas comparativamente a outros países, mas não fomos capazes de criar uma base sólida para realizarmos esse potencial, quer ao nível da investigação académica, quer ao nível de potenciar empresas de base tecnológica.»

Wave Roller é o projecto com maior potencial comercial Mas nem tudo é mau. Ainda há áreas onde Portugal está “na crista da onda”, aponta Tiago Morais, referindo-se especificamente às tecnologias eólica offshore. Mas não é a única. Há também a energia das ondas. Em relação a esta está a decorrer, em Peniche, a demonstração “Wave Roller». A primeira unidade de produção de energia, segundo anunciado, em Junho deste ano, pela finlandesa AW Energy, deverá começar a ser construída no próximo ano. Com um investimento que pode chegar aos 25 milhões de euros, a empresa acredita que em 2017 conseguirá começar a exploração comercial das 16 unidades que tenciona construir. A pre23

Energia

visão é de que estas unidades produzam 11,4 gigawatts/hora por ano, energia suficiente para abastecer 5500 habitações. Na altura o ministro do Ambiente, Ordenamento do Território e Energia, Jorge Moreira da Silva, afirmou que Portugal iria ter acesso a 130 milhões de euros, no âmbito dos novos fundos comunitários para estudar e testar novas tecnologias destinadas à produção de novas energias renováveis.

Outro projecto interessante, igualmente na área da energia eólica marítima, é o WindFloat, conduzido pela EDP Inovação em parceria com a EDPR. A iniciativa implicou a concepção e construção de um protótipo, instalado junto à praia da Aguçadoura, de uma turbina eólica de 2 MW. Ligado à rede eléctrica desde Dezembro de 2011, trata-se do primeiro projecto de instalação de turbinas eólicas offshore em todo o mundo, que não implicou a utilização de pesados sistemas de construção e montagem no mar.

Este projecto é, para Tiago Morais, um caso claro de sucesso. Já passou por diversas fases, “inclusive de grande agitação marítima” e espera-se que venha a resultar em várias instalações. «Neste momento é o projecto com maior viabilidade comercial, dado que a tecnologia está num grau de maturidade acima de outras iniciativas semelhantes.» O que faz com que o especialista acredite que se caminhe para a comercialização em larga escala.

Os resultados obtidos pelo WindFloat permitiram que o grupo liderado pela EDP decidisse ser mais ambicioso. No final de Outubro foi anunciado um financiamento comunitário, no valor de 19 milhões de euros, utilizado no desenvolvimento de um novo projecto de energia eólica offshore. Localizado ao largo da Póvoa de Varzim, terá como objectivo testar uma tecnologia de suporte para torres eólicas. O objectivo é o de reduzir os custos inerentes à construção de parques eólicos no mar.

Com o nome de Demogravi3, o projecto implicará um investimento de 27 milhões de euros, com o grosso do valor (19 milhões) a ser 24

Portugal foi pioneiro na investigação das energias offshore, mas perdeu terreno por falta de financiamento assegurado pelo programa Horizonte 2020.

Do grupo fazem parte, além da EDP, a A. Silva Matos, a Wavec Offshore Renewables (de Portugal), a Acciona e entidades da Alemanha, Irlanda e Noruega.

Falta vontade política Apesar de a investigação portuguesa em termos das energias renováveis ser muito activa e de estar presente em diversos projectos internacionais, o País não tem o destaque que poderia ter. Essa é a opinião de Tiago Morais, que refere que os outros países conseguem mais facilmente captar investimento, fruto do apoio governamental. Quando um governo apadrinha este tipo de projectos e cria fontes de investimento, estas depois sustentam-nos ao longo dos anos. Isto leva a que quem está a pensar investir na tecnologia opte por países como o Reino Unido, que oferece um conjunto de condições técnicas e de acessibilidades económicas mais vantajosas.

Uma das “falhas” apontadas por Tiago Morais é a falta de comunicação dos projectos, da criação de sistemas de incentivos específicos para ajudar o desenvolvimento do sector. «O que, de certa forma, limita o crescimento do mesmo», constata Tiago Morais.

De uma forma simplista Portugal tem a parte do conhecimento, tem investigadores, tem matéria-prima (a linha costeira e o mar). Falta

apenas o investimento e o apoio político. E isso é visível inclusive nas revisões dos objectivos energéticos, com os valores definidos a descerem de revisão para revisão.

Apesar deste cenário menos optimista, André Pacheco afirma que, para a energia marinha se impor no mercado, tem de encontrar tecnologias que sejam de fácil instalação e manutenção. Ou seja, terá de haver uma grande aposta na criação de soluções mais económicas e com recurso a novos materiais. Mas só isso não basta. «A chave para o abastecimento energético do futuro é a diversidade energética», refere, acrescentando que é igualmente necessário ter melhores soluções na versatilidade das redes de armazenagem, abastecimento e distribuição, de forma a poder congregar o fornecimento energético de todas estas fontes de produção.

Energias renováveis marítimas disponíveis Parques eólicos marítimos. São centrais instaladas nos mares e oceanos, movidas a vento, que produzem electricidade. O vento é mais intenso no mar do que em terra, o que permite produzir maiores quantidades de electricidade. Os parques eólicos estão numa fase inicial de comercialização. De acordo com os resultados do estudo, os custos com estes parques deverão, a médio prazo, diminuir e ser inferiores aos custos com os parques eólicos terrestres.

Energia das ondas oceânicas. Consiste no transporte da energia contida na superf ície das ondas oceânicas e na sua captura para produção de electricidade. As centrais extraem a energia directamente da superf ície das ondas oceânicas ou das flutuações de pressão abaixo da superf ície. O seu potencial tem sido equiparado às necessidades de consumo energético de todo o mundo, apesar das questões ambientais levantadas a respeito dos seus efeitos nos mares e oceanos.

Dossier Especial Europa

Dependência dita aposta nas renováveis Debater as energias renováveis marinhas foi o objectivo do Seminário WavEC 2015, que decorreu no passado dia 16 de Novembro, na Fundação Gulbenkian O Seminário promovido pela WavEC na Fundação Gulbenkian, genericamente intitulado, “Portugal e França: Uma Força Condutora na Investigação e Inovação das Energias Renováveis Marinhas”, pretendeu, acima de tudo, mostrar, os projectos em curso, a sua maturidade, bem como as empresas (nomeadamente as portuguesas) envolvidas, assim como a sua importância para a internacionalização e o impacto das mesmas na sociedade.

O projecto WindFloat, encabeçado pela EDP, é um dos que estão numa fase mais avançada de testes. Baseado na tecnologia eólica flutuante, deverá entrar brevemente, segundo Pedro Valverde, da EDP, em fase de pré-comercialização – a data prevista é 2017, com a comercialização no ano seguinte. O executivo da EDP explicou o potencial da Europa e concretamente da Península Ibérica, apontando os pontos positivos da nossa costa: ligação à rede eléctrica perto da costa, uma área de cerca de 250 quilómetros com potencial para explora-

ção, sendo que este, segundo o relatório Evaluación Potencial Energías Renovables (2007), da Universidade de Zaragoza, é de >40 TWh (~12 GW). Em termos de custos, o próximo objectivo passa por produzir energia a 100 euros por MW/hora. Algo que Pedro Valverde acredita que deverá acontecer por volta de 2025.

A Idéol é a proposta francesa que concorre com o WindFloat. A diferença está na estrutura da plataforma. Bruno Geschier, da Idéol, apontou para os novos esforços – criar turbinas maiores, que consigam produzir mais energia e a custos mais baratos. No entanto, alertou para um problema/ desafio: o número limitado de navios capazes de fazer a instalação offshore das plataformas. E colocou a questão. “Há sentido em construir navios que quase nunca são utilizados?”

Hakim Mouslim, da INNOSEA France, reflectiu sobre a importância das renováveis marinhas atingirem a meta estabelecida pela França.

Actualmente o país tem seis projectos de eólica (quatro deles iniciados em 2012) com o objecti-

Maior concorrência das energias renováveis marinhas vem das centrais solares fotovoltaicas

vo de produzir 6 GW de energia até 2020. Para 2030 as metas são (ainda) mais ambiciosas: produzir 21 GW através da energia eólica (15 GW em plataformas fixas e 6 GW em flutuantes).

Já Patrik Möller, da Corpower, apresentou uma outra tecnologia: a das ondas. Com provas dadas na costa escocesa, o executivo alertou, no entanto, para a necessidade de construir equipamento que consiga resistir a tempestades mais fortes e que, simultaneamente, forneça energia suficiente, para que se justifique o investimento.

João Costeira, da EDPR, reflectiu sobre os resultados da empresa. De 2008 a 2014 a produção de energia aumentou 17% e, actualmente, a EDPR é o quarto maior produtor de energia eólica (a liderar está a Iberdrola, seguida da Nextera e da Longyuan).

Já José Ventura de Sousa, da Associação das Indústrias Navais, revelou os números do mercado. Segundo a European Wind Energy Association (EWEA), no primeiro semestre de 2015, a Europa (a grelha eléctrica) ligou-se a 584 turbinas eólicas offshore, tendo gerado 2,342.9 MW. Em construção estão 15 parques eólicos que deverão aumentar a capacidade para 4,268.5 MW. Feitas as contas, a EWEA acredita que, em 2030, a tecnologia eólica offshore poderá produzir 150 GW, o que representa 14% do consumo europeu de electricidade.

Jacopo Moccia, da Ocean Energy Europe, colocou o “dedo na ferida”, relembrando que a Europa está dependente, em 53%, de importação de energia. São cerca de 400 mil milhões de euros por ano. Qualquer coisa como «o PIB da Bélgica», refere. E é isso que se pretende alterar.

O novo conceito “Energy Union” tem como objectivo ser líder, a nível mundial, nas energias renováveis. Conseguir que todos os países da Comunidade Europeia sejam entre 85 a 90% livres de carbono até 2050. No entanto, para cumprir este objectivo, alerta Jacopo Moccia, será necessário que se procure energia renovável «em todo o lado» e não só nos grandes projectos. «E aqui a energia marinha vai ter um papel importante», sendo que a parte do financiamento é fulcral.

Uma nota positiva. Estas tecnologias significam mais e novos negócios para indústrias como a da metalomecânica. Porque as plataformas, as turbinas, os navios... tudo terá de ser construído. Mas isso também implica novas necessidades de formação de recursos humanos.

Segundo o relatório “Reorientation of Shipyards: Opportunities in Offshore Energy”, da Douglas-Westwood-OECD, o desenvolvimento da indústria eólica elevará o número de embarcações necessárias de 1229 (2014) para 1964 (2025). Um crescimento anual de 3,7%.

Também interessante é a previsão do Sea Europe – Market Forecast Report 2015, de que, nos próximos 20 anos, as energias renováveis e a nuclear terão o crescimento mais rápido, com valores, superiores a 5% ao ano cada uma.

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Energia Custo da energia produzida pela exploração de fontes marinhas ainda é superior ao das centrais hídricas, eólicas offshore e solares fotovoltaicas

António Sá da Costa

É tudo uma questão de preço Mais do que investir em parques de energias renováveis, Portugal deve apostar em posicionar-se como um centro de testes a novas tecnologias e conceitos A electricidade é um bem indiferenciado. E no fim tudo se vai resumir a uma coisa: qual será a tecnologia que produzirá a electricidade mais barata? Essa é a grande questão e o potencial entrave ao desenvolvimento das energias renováveis marinhas, pelo menos segundo a opinião de António Sá da Costa, presidente da APREN (Associação de Energias Renováveis), para quem outra grande preocupação é consciencializar os cidadãos da importância de medidas alternativas para garantir que as receitas ficam todas (ou a maioria) em território nacional.

A questão, grande questão, ou problema, se preferirem, é a de que hoje já existem energias renováveis “bastante baratas”. Por ordem decrescente (do mais barato para o mais caro) encontramos, segundo o presidente da APREN, as centrais hídricas que, devido à sua antiguidade, já amortizaram o investimento e por isso podem produzir electricidade a valores muito baixos; as centrais solares fotovol26

taicas, que apresentam valores na ordem dos 50 a 60 euros por kilowatt-hora; e as centrais eólicas onshore, onde o valor sobe para os 60 a 70 euros por kilowatt-hora. Já os projectos de energias renováveis marinhas apresentam valores muito superiores, acima dos 100 euros por kilowatt-hora.

Há vários factores que contribuem para este diferencial. Por um lado, as energias renováveis marinhas são mais recentes, pelo que as tecnologias ainda não estão maduras. Por outro lado, e como lembra António Sá da Costa, estes projectos “vivem” em ambientes mais agressivos. Sem esquecer que «não há uma única solução para todas as regiões do mundo».

A grande dúvida é se as energias renováveis marinhas vão conseguir recuperar o tempo perdido.

Se os projectos em curso conseguem dar o salto e produzir a energia a valores que sejam concorrenciais com outras tecnologias mais maduras e instaladas no mercado. Sendo que, actualmente, a maior concorrência vem do fotovoltaico.

Portugal como centro de testes A costa portuguesa, com ondas não demasiado altas, se, por um lado, pode levar ao desinteresse por parte da implementação de parques eólicos offshore fluentes (quanto mais alta a onda mais energia é produzida), por outro, segundo António Sá da Costa, pode atrair projectos de investigação. Ou seja, as condições não são as melhores para a produção em massa de energia, mas é o ambiente perfeito para testes de conceitos.

O nível das ondas é suficiente para determinar a viabilidade de determinada tecnologia, sem ser demasiado castigadora para os equipamentos utilizados. «É mais barato testar um conceito na costa portuguesa do que, por exemplo, no Mar do Norte», constata o presidente da APREN.

Cumprir as metas ambientais A Comissão Europeia estabeleceu metas rígidas de utilização das energias renováveis. Em 2014, cerca de 54% do consumo português de electricidade teve origem renovável. Um número interessante, mas que importa melhorar.

Resta saber como. Porque implica actuar em três vertentes: energia; aquecimento e arrefecimento; e transportes.

Por parte da optimização do consumo, António Sá da Costa não acredita que seja possível baixar muito mais os valores. Porque os grandes consumidores – as empresas – já têm o seu sistema optimizado. Resta o consumidor final, que está mais atento e sensibilizado para as questões de eficiência energética e que tem substituído equipamentos mais gastadores por outros mais eficientes. A questão é que, entretanto, surgem novas formas de consumo. Novos equipamentos, como os tablets, os smartphones... hoje o consumidor pode gastar menos por unidade, mas tem mais dispositivos. Por outro lado, um dos maiores contribuidores para o aumento da energia é o aquecimento e arrefecimento. Ainda não há a consciencialização da poupança conseguida em utilizar alternativas, como sistemas fotovoltaicos para aquecimento de águas, por exemplo. Sem esquecer que a maioria das casas portuguesas não está devidamente preparada para grandes amplitudes térmicas. O resultado final são facturas, por vezes, avultadas ao final do mês. Já no transporte tudo se resume a uma coisa. O não incentivo na aquisição do transporte eléctrico. Claro que isso significava aumento do consumo. Mas é consumo de energia limpa e produzida em Portugal. Ou seja, o valor pago ficaria em território nacional e seria reinvestido. Ao contrário do que actualmente acontece, em que parte da energia é importada.

Dossier Especial António Sarmento

Menores custos, energia mais barata Esse é um dos principais desafios das energias renováveis marinhas. Principalmente da eólica offshore, a tecnologia que está mais madura e perto da comercialização. Mas há que ter atenção e não abrandar a investigação As energias renováveis marinhas começaram a desenvolver-se com algum tempo de atraso (fase às restantes energias renováveis). E esta décalage pode colocar em causa toda a investigação e desenvolvimento.

Porquê? Porque, entretanto, tecnologias como a fotovoltaica já conseguem produzir energia a preços muito acessíveis. Os últimos números indicam o valor de 60 a 80 euros por MW/hora, quando os valores da energia eólica offshore (a mais madura das energias renováveis marinhas) são muito superiores a isso. E ainda vai demorar algum tempo para conseguir baixar esses números.

Esta é uma das conclusões de António Sarmento, presidente da WavEC, associação privada sem fins lucrativos, criada em 2003, com o objectivo de disseminar e promover oportunidades associadas ao desenvolvimento precoce da energia renovável marinha no País, quer junto de empresas, administração pública e público em geral, mas também junto dos jovens.

«A eólica offshore fixa é uma indústria madura, apesar de ainda não completamente competitiva em termos económicos», afirma

António Sarmento, referindo que os riscos de investir nesses projectos já são conhecidos, quer em termos de tecnologia como empresariais. «Sabe-se quanto custa e quanta energia vai produzir», acrescenta. O próximo passo é o de conseguir baixar os custos da produção de energia. E isso pode e deve ser conseguido através da conjunção de vários esforços. Um deles, que já está a ser feito, é o de construir (e utilizar) turbinas cada vez maiores. Já do lado da manutenção (há que encontrar sistemas mais fiáveis e processos mais baratos).

Já em relação à eólica offshore flutuante, a tecnologia está mais atrasada. É certo que os projectos em curso beneficiam da experiência adquirida na eólica onshore e da eólica offshore fixa, mas há ainda que 1) definir qual o tipo de plataforma flutuante a utilizar, e reduzir os custos da mesma. Sem esquecer as questões que ainda não estão definidas, como é o caso do tempo de vida dos sistemas. Para se ter uma noção, em termos de manutenção, e ao contrário da energia eólica em terra, em que a qualquer momento do dia é possível reparar qualquer problema que surja, no mar a questão é

A exploração da energia eólica offshore está mais madura, mas pouco competitiva, considera o presidente da WavEC

mais complicada. Por um lado, as operações só podem ser feitas durante o dia, é preciso arranjar transporte e, por fim, as condições atmosféricas têm de permitir a viagem. Sem nevoeiro, ondas demasiado elevadas, boa visibilidade...

Apesar de existirem desafios, a eólica offshore flutuante é a tecnologia (das que estão em fase de estudo), que se encontra mais avançada, estando quase em pré-comercial. As outras duas possibilidades ainda terão de percorrer algum caminho, nomeadamente na prova do conceito. É o caso da energia das correntes marítimas e da energia das ondas. Quanto à primeira estão agora a ser desenvolvidos os primeiros parques, ou seja, o conceito foi provado e agora há que testar “a realidade”.

O papel da Comissão Europeia e a prestação de Portugal A Europa criou uma estratégia específica de apoio às energias renováveis (marinhas incluídas). E os motivos não foram apenas monetários, embora estes sejam importantes. O principal motivo é apenas um: assegurar, a longo prazo, a auto-sustentabilidade (em termos de abastecimento de energia). O que irá significar não só energia mais barata, mas também que a Europa deixa de estar vulnerável (ou, se preferirem, condicionada) a factores externos. Veja-se o caso da Crimeia. Basta haver um problema geopolítico e o abastecimento de energia, ou pelo menos o seu preço, é imediatamente afectado. Por outro lado, a longo prazo (quatro a seis décadas), há que contar com as dificuldades energéticas, derivadas da falta de recursos energéticos. Ao ser auto-sustentável, por via das energias renováveis, a Europa evita estes potenciais problemas.

A estratégia definida pela Comissão Europeia é importante, segundo António Sarmento, porque representa uma visão a longo prazo (até 2050). Algo que investimentos deste calibre necessitam.

E Portugal? Portugal foi dos primeiros países a avançar nesta matéria, principalmente nas energias renováveis marinhas. Um exemplo claro foi o anúncio da primeira zona de teste que, refere António Sarmento, ainda está à espera de ser concretizada. Este adiamento causa algum desconforto por parte dos investidores. O que pode condicionar, ou mesmo afastar, alguns projectos. A percepção é a de que houve um desinteresse e que Portugal perdeu terreno. A prova é que têm surgido inúmeros projectos, fruto do apoio de países como o Reino Unido.

Quanto aos projectos que, entretanto, ficaram “por terra”, António Sarmento acredita que o que aconteceu foi o esgotamento da capacidade financeira de quem investia. Isto porque as tecnologias não mostraram ser tecnica27

Energia mente fiáveis/rentáveis no prazo estabelecido.

Mas nem tudo se perdeu. «Agora estão a ser lançadas novas tecnologias que têm por base conhecimentos adquiridos nesses projectos”, refere o presidente da WavEC.

pontos fortes e fracos Numa altura em que há diversos projectos a testar várias tecnologias, um pouco por todo o mundo (ou pelo menos em vários locais do

globo), há que aproveitar as características diferenciadoras de Portugal. Sendo que uma delas, para António Sarmento, e talvez a principal, resida na infra-estrutura da linha de electricidade, que está espalhada por toda a costa

Projectos da WavEC actualmente em curso » ATLANTIC PC

» MARINET

O projecto “Atlantic Power Cluster” baseia-se no grupo de trabalho de energia marinha criado na CRPM (Comissão Arco Atlântico) e destina-se a aplicar uma estratégia transnacional de energias marinhas, para que assim as regiões parceiras possam encontrar complementaridades para enfrentar os desafios cruciais no desenvolvimento das energias marinhas no Espaço Atlântico.

O objectivo deste projecto é o de coordenar a investigação e desenvolvimento em todas as escalas (desde modelos pequenos a protótipos, de testes de laboratório até ensaios em alto mar) e permitir o acesso de investigadores e promotores a este tipo de instalações na Europa.

» CENTRAL ONDAS DO PICO

O projecto OceaNET está relacionado com a energia eólica offshore flutuante e a energia das ondas. O projecto visa contribuir para o desenvolvimento de tecnologias específicas e de tecnologias de base comuns a ambas as fontes de energia.

As actividades de investigação estão estruturadas numa série de projectos de investigação, que irão permitir que um conjunto de jovens investigadores tenham formação nos melhores institutos de investigação e desenvolvimento, em universidades ou em empresas, na Europa. Esta formação prática será complementada com uma série de cursos de curta duração em tecnologias de base, relevantes para o desenvolvimento de parques, e em questões económicas, ambientais e sociais associadas, necessárias para a sua futura integração no mercado.

A Central CAO do Pico foi construída como a Central Piloto Europeia de Energia das Ondas, co-financiada pela CE, com o objectivo de demonstrar a viabilidade técnica da energia das ondas numa pequena ilha, ligada à rede eléctrica. Desde 2004, a central é operada pelo WavEC. Para além disso, é a única infra-estrutura aberta à formação, I&D, inovação e demonstração.

» DEMOWFLOAT O objectivo do projecto Demowfloat é demonstrar o desempenho, a longo prazo, do Windfloat, nomeadamente a sua operacionalidade, manutenção, fiabilidade, acessibilidade à plataforma, viabilidade de integração na rede numa base modular, entre vários outros aspectos, com impacto na disponibilidade do sistema e, portanto, no custo da energia produzida.

» DTOcean O projecto DTOcean visa fornecer ferramentas de desenho para os primeiros parques pré-comerciais de ondas e correntes das marés para dar apoio aos desenvolvedores dos projectos, acelerar o desenvolvimento industrial e do conhecimento destas tecnologias.

» FW Turbine O objectivo do projecto é investigar a operacionalidade de turbinas eólicas flutuantes (TEF) em vento e ondas e os esforços extremos induzidos na amarração e estrutura. Vão ser desenvolvidas ferramentas numéricas para calcular as respostas relacionadas. A tecnologia das turbinas eólicas (TE) em mar, fixas no fundo, já é fiável, no entanto os locais disponíveis são limitados, logo a tecnologia vai migrar para águas profundas. A mais de 50 m de profundidade, a melhor solução é utilizar um flutuador como estrutura de suporte para a TE. Este conceito está a dar os primeiros passos.

» HIWAVE O projecto HiWave “High Efficiency Wave Power” concentra-se no desenvolvimento de uma tecnologia de energia das ondas pela empresa sueca Corpower.

O projecto tem como objectivo demonstrar a funcionalidade e o desempenho da tecnologia e inclui testes no mar à escala 1:2 numa zona protegida e à escala 1:1 numa zona mais exposta.

» KIC-OTS O Offshore Test Station (KIC-OTS) é um projecto tecnológico focado nas necessidades do mercado, que foi criado no âmbito da KIC-Innoenergy, uma empresa financiada pelo European Institute of Technology da Comissão Europeia. O objectivo do OTS é desenvolver um conjunto de projectos e serviços direccionados às necessidades actuais e futuras dos parques de energias renováveis offshore.

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» OCEANET

» POLYWEC Este projecto apresenta um novo tipo de dispositivos da energia das ondas, baseado em materiais poliméricos (PolyWECs), caracterizados pela aplicação de transdutores elastómeros electro-activos.

» RICORE O objectivo do projecto RiCORE é estabelecer uma abordagem baseada na avaliação de riscos ambientais de determinada tecnologia, garantindo um nível de exigência para os estudos ambientais baseado na sensibilidade do local, no perfil de risco da tecnologia e na escala do projecto a instalar. O RiCORE vai estudar o quadro legislativo em vigor em vários Estados-membros da União Europeia, de modo a garantir que a estrutura desenvolvida possa ser aplicável em todos eles.

» SI OCEAN Os objectivos deste projecto são envolver um grande número de stakeholders europeus para identificar soluções práticas para remover uma série de barreiras à instalação de dispositivos de energia das ondas e das marés em grande escala, e apresentar uma estratégia comum para garantir a máxima potência instalada de energia das ondas e marés em 2020.

» TROPOS O objectivo central do projecto Tropos é desenvolver um sistema modular de plataforma flutuante multiuso para instalação em locais de águas profundas, com um foco geográfico inicial nas regiões mediterrânica, tropical e subtropical.

» WETFEET WetFeet tem como objectivo global compreender e procurar soluções para os constrangimentos da tecnologia de energia das ondas. Em particular, o projecto procura identificar as razões que têm vindo a atrasar o progresso do sector e propor soluções viáveis para melhorar o desempenho geral de novas tecnologias. Serão abordadas questões, como a fiabilidade dos componentes tecnológicos, a capacidade de sobrevivência dos dispositivos, os custos elevados de desenvolvimento, o moroso processo para a comercialização, bem como a escalabilidade industrial das tecnologias testadas.

Dossier Especial portuguesa. Isto faz com que seja mais fácil (e barato) assegurar as ligações entre os projectos offshore e a entrada da energia na rede de electricidade. A isto acrescenta-se uma capacidade de energia eólica média, o que significa, por um lado, que ainda há espaço para crescer, mas igualmente que as energias renováveis marinhas têm algum espaço de manobra para amadurecerem a sua tecnologia e conseguirem baixar os custos de produção. A importância disto é simples. Se houver tecnologias que garantam a electricidade a custos muito inferiores, a apetência para investir em formas de energia alternativa diminui significativamente.

Mas Portugal tem mais pontos a seu favor.

No caso específico das energias renováveis marinhas, o facto de ter muitos fundos arenosos é uma vantagem, dado que é bom para os sistemas de amarração e cabos eléctricos. A isto acrescenta-se um clima relativamente benigno (permite um maior acesso às plataformas flutuantes da energia eólica offshore, por exemplo); uma boa aceitação por parte da opinião pública face às formas de energia renovável; uma percepção favorável por parte das autoridades/entidades; e ainda a capacidade técnico-científica.

Linha de electricidade espalhada pela costa é o que diferencia Portugal Mas também há pontos menos positivos que podem condicionar o investimento em território nacional, nomeadamente as infra-estruturas de apoio marítimo. A escassez dos meios

significa que muitas vezes as empresas têm de recorrer a recursos oriundos do Mar do Norte.

A isto junta-se alguma instabilidade dos apoios a estas formas de tecnologia. Uma forma simpática de referir o constante avanço e recuo na aposta do País às energias renováveis.

A isto acresce-se algo extremamente importante para quem quer investir nas energias renováveis marinhas, nomeadamente nas eólicas offshore: o acesso a dados do mar. Mais precisamente à dificuldade de obter dados sobre os recursos marinhos, por exemplo. E, por fim, a inexistência de um programa específico de financiamento a estas novas formas de energia. Situação que não só retira visibilidade aos projectos, como faz com que o País tenha dificuldade em atrair interesse e, mais importante, investimento estrangeiro.

E é neste clima de alguma incerteza, em que os projectos que têm surgido são apoiados por entidades privadas, tipicamente mais adeptas de visões a curto prazo, que convém, segundo António Sarmento, enaltecer a aposta da EDP no projecto Windfloat. Um projecto que investe na eólica offshore flutuante e que conta, brevemente, entrar na fase de pré-comercialização.

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Energia Contraponto

Energia e legislação Com os projectos das energias renováveis marinhas a ganharem importância e a passarem do “simples” teste de conceito para uma fase pré-comercial, surgem também as primeiras questões jurídicas Para percebermos melhor os desafios legais que as empresas que estão a investir enfrentam e qual a situação portuguesa no panorama europeu, o Jornal da Economia do Mar conversou com dois especialistas na matéria: Carla Martins Branco, da Pedro Pinto, Bessa Monteiro, Reis, Branco, Alexandre Jardim & Associados; e Nuno Antunes, da Miranda & Associados.

Quais os principais desafios/problemas jurídicos que as empresas enfrentam aquando do desenvolvimento de um projecto relacionado com as energias renováveis marinhas? De que forma estão ou podem ser resolvidos?

Carla Martins Branco Considero que os principais desafios/problemas prendem-se essencialmente com o licenciamento, com a necessidade de simplificação procedimental e com a diversidade de interlocutores e entidades envolvidas nesta matéria. É necessário dispor de um roadmap com a identificação clara dos diversos procedimentos e prazos associados, para que os investidores/ players tenham previsibilidade nos processos.

Não pode ser uma espécie de “calvário” que todos percorremos sem sabermos onde e quando

termina, repleto de ineficiências. Sou da opinião que a legislação recente em matéria de ordenamento e utilização privativa do espaço marítimo nacional vai contribuir de forma positiva, mas só a prática demonstrará os benefícios efectivos.

Para além disto, temos que ser capazes de captar projectos, não só na fase de protótipo, mas também criar condições para que os mesmos se desenvolvam nas fases posteriores, i.e., pré-comerciais e comerciais, e que haja a retenção em Portugal. O projecto Winfloat é um exemplo de que é possível acreditar e fazer acontecer e temos que ser capazes de replicar iniciativas como estas, mas tal só será exequível se implementarmos as ligações/infra-estruturas que possibilitem o transporte e a recepção da produção.

Nuno Antunes Para além de desafios jurídicos, que podem ser específicos de determinados projectos, há ainda alguns desafios que são comuns às empresas que pretendam desenvolver projectos relativos a energias renováveis marinhas. Podem destacar-se três com maior relevância: a) Incerteza regulatória e económica Os investimentos em geral, mas particularmente aqueles que estabelecem relações jurídi-

Complexidade e morosidade do licenciamento, incerteza económica e vazio legal são os principais desafios para as energias renováveis marinhas

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cas de longo prazo, como são, paradigmaticamente, os investimentos no sector da energia, não dispensam uma previsibilidade regulatória e económica que permita aos seus promotores anteciparem a recuperação dos custos e a rentabilidade dos investimentos. Uma “mudança das regras a meio do jogo”, ou a incerteza sobre a estabilidade dessas regras, desencoraja os promotores e constitui um obstáculo ao financiamento deste tipo de projectos.

Nos últimos anos, o sector da energia conheceu dois planos/estratégias nacionais. Falamos, primeiro, da Estratégia Nacional para a Energia 2020 (ENE2020), aprovada pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 29/2010, de 15 de Abril, e, segundo, do Plano Nacional de Ação para as Energias Renováveis (PNAER), aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 20/2013, de 10 de Abril. No âmbito do mar, com o qual estes instrumentos necessariamente se entrecruzam, no que se refere a energias renováveis marinhas, depois da aprovação da Estratégia Nacional para o Mar, através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 163/2006, de 12 de Dezembro, sem que se tivesse esgotado o seu prazo de vigência (2016) inicialmente contemplado, Portugal conheceu nova Estratégia Nacional do Mar (2013-2020), aprovada pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 12/2014, de 12 de Fevereiro.

Alguma instabilidade pode sentir-se, também, nas alterações sucessivas nos regimes remuneratórios da produção de electricidade em regime especial, operadas pelo Decreto-Lei n.º 33-A/2005, de 16 de Fevereiro, Decreto-Lei n.º 215-B/2012, de 8 de Outubro, e Decreto-Lei n.º 35/2013, de 28 de Fevereiro. Ainda que condicionamentos económicos de natureza excepcional possam ter contribuído para estas alterações, a realidade é que este tipo de contexto não favorece o investimento. No plano particular das energias renováveis marinhas, só muito recentemente, e quiçá a pretexto da entrada em fase pré-comercial do projecto Windfloat, foi publicada a Portaria n.º 202/2015, de 13 de Julho, que instituiu um regime remuneratório para projectos de produção de energia renovável de fonte ou localização oceânica por centros electroprodutores com recurso a tecnologias em fase de experimentação ou pré-comercial.

Como facilmente se depreende desta sucessão de instrumentos legislativos, com potencial ou efectivo impacto em projectos em curso e noutros em fase de estudo ou concepção, a tão necessária estabilidade regulatória a que nos referimos não está assegurada. Reconhecendo a necessidade teórica de alterações regulatórias em muitas circunstâncias (para corrigir erros, enquadrar desenvolvimento, ou potenciar a inovação), importa minimizar não apenas os seus efeitos concretos, mas também as possíveis consequências em sede de planeamento e gestão

Dossier Especial de expectativas de investidores. Quadros regulatórios estáveis e previsíveis são, por princípio, um instrumento de atracção de investimento. A previsão de limites a alterações legislativas e de fórmulas de alteração negociada e/ou de compensações financeiras, minimizando sempre que possível quaisquer alterações de natureza retroactiva, é uma forma de mitigar impactos que decorram da necessidade de tais alterações. b) Complexidade legislativa e morosidade no procedimento de licenciamento Com excepção dos projectos para produção de energia eléctrica a partir das ondas do mar na chamada zona piloto – que estão regulamentados pelo Decreto-Lei n.º 5/2008, de 8 de

Normalmente, o legislador tem dificuldade em antecipar as necessidades deste sector, especialmente quando estão em causa inovações relevantes

Janeiro –, todos os projectos para produção de energia eléctrica a partir das ondas ou de energia eólica offshore estão sujeitos a diferentes procedimentos de licenciamento/autorização, que correm paralelamente junto das entidades administrativas com competência em matéria de energia, ambiente e mar.

O Decreto-Lei n.º 38/2015, de 12 de Março, que desenvolve a Lei de Bases da Política de Ordenamento e de Gestão do Espaço Marítimo Nacional (Lei n.º 17/2014, de 10 de Abril), prevê, no seu artigo 62.º, n.º 7, que a Direcção-Geral de Energia e Geologia (DGEG) assegure a necessária articulação com as demais entidades envolvidas no licenciamento dos projectos.

Não é claro, todavia, se este preceito poderá constituir uma habilitação legal para a realização da chamada “conferência procedimental”, prevista nos artigos 77.º e seguintes do novo Código do Procedimento Administrativo. O instituto da conferência procedimental está pensado para os procedimentos administrativos de maior complexidade, e permite que as decisões sejam tomadas em conferência dos vários organismos envolvidos, obtendo-se uma decisão única ou em simultâneo, assim se promovendo a eficiência, a economicidade e a celeridade da

actividade administrativa. Se se entender que o regime do artigo 62.º, n.º 7, do Decreto-Lei n.º 38/2015, não admite a conferência procedimental, apesar da intenção meritória do legislador ao atribuir à Direcção-Geral de Energia e Geologia a responsabilidade de articular os vários procedimentos administrativos em curso, não parecem estar asseguradas as condições adequadas à celeridade, flexibilidade e clareza dos procedimentos de licenciamento dos projectos de energia marinha. Para além disso, nos casos de projectos de energia no mar em que intervém a DGEG, não é claro que esteja assegurada a celeridade procedimental que caracteriza o regime de atribuição do título de utilização privativa do espaço marítimo.

Crê-se, ademais, que a eventual identificação prévia de áreas de exploração, e a existência de legislação específica, podem, à semelhança do que sucede com a zona piloto, constituir um contributo relevante para a criação de um contexto favorável ao desenvolvimento de projectos de inovação. c) Vazio legal associado a projectos pioneiros e inovadores Tradicionalmente, o legislador tem dificul-

dade em antecipar as necessidades da indústria e do sector, muito em especial quando elementos de inovação são marcantes. Veja-se o exemplo do projecto Windfloat, para o qual, à data da sua criação, não existia regulação adequada.

Revelou-se necessário, então, encontrar uma solução ad hoc que viesse dar enquadramento legal ao projecto.

Apesar do inegável reforço do nosso quadro legislativo, particularmente através da Lei de Bases da Política de Ordenamento e de Gestão do Espaço Marítimo Nacional, e do seu decreto-lei de desenvolvimento, que asseguram a implementação de estratégias definidas no plano europeu, projectos desta natureza podem sempre confrontar as entidades públicas com factores imponderáveis, decorrentes da natureza inovadora e disruptiva deste tipo de projectos.

Há sempre, por isso, algum risco e incerteza sobre a capacidade de o quadro legislativo existente proporcionar uma resposta satisfatória aos desafios da inovação.

De que forma se está a fazer a ligação entre os projectos no mar e a sua ligação a terra? É algo que está a criar problemas? Em que sentido? De que forma se estão a resolver?

Carla Martins Branco É importante que o âmbito geográfico das infra-estruturas associadas à recepção de produção a partir de fontes de energias marinhas seja alargado. Aquando da discussão do PDIRT-E 2013 foi solicitada a inclusão da ligação do projecto Windfloat à RNT como forma de aproveitar o recurso eólico existente, tendo em conta que a Zona Piloto (S. Pedro de Moel) apresentava um baixo recurso eólico, inadequado ao investimento. A proposta de PDIRT 2016-2025 contempla uma zona marítima ao largo de Viana de Castelo, para recepção de nova produção, prevendo-se que a implementação da primeira fase do conjunto de infra-estruturas de 31

Energia rede para ligação ocorra em 2017. Estão previstas três fases distintas orientadas para capacidades máximas distintas. Fase 1: 80 MVA, fase 2: 200 MVA e fase 3: 400 MVA. Adicionalmente propõe-se que o desenvolvimento da RNT inclua uma nova subestação na zona de Ponte de Lima (400 kV), com entrada prevista para 2018, em articulação com o estabelecimento de uma nova interligação Minho-Galiza. Esta ligação terá uma transição para cabo submarino (isolado). Importa perceber se a proposta apresentada é viável e cumpre efectivamente as necessidades, uma vez que não se pode adiar a criação das infra-estruturas de transporte e recepção, sob pena de comprometermos a instalação e o desenvolvimento de projectos.

Nuno Antunes Parecem existir actualmente na Europa três diferentes modelos/soluções de ligação dos centros electroprodutores marinhos à rede de transporte de electricidade terrestre. Por exemplo, na Alemanha, tanto quanto é possível perceber, são os operadores da rede nacional de transporte a responsabilizar-se pela ligação das suas redes aos centros electroprodutores localizados offshore. Na Suécia, diferentemente, essa responsabilidade parece recair sobre os promotores do centro electroprodutor marinho. Uma terceira solução parece ter sido adoptada no Reino Unido, onde são abertos concursos para concepção e implementação das soluções de ligação à rede de transporte terrestre por parte de entidades terceiras.

No que se reporta aos projectos de produção de energia eléctrica a partir das ondas do mar na zona piloto, o artigo 9.º, n.º 3, do Decreto-Lei n.º 5/2008, determina que cabe à entidade gestora (a concessionária), designadamente, promover a construção e manutenção das infra-estruturas necessárias à utilização dos corredores de ligação da zona piloto à rede eléctrica pública, bem como a definição e fiscalização das condições da sua utilização, incluindo a identificação, juntamente com a entidade responsável pela construção da subestação de recepção de energia eléctrica, do local que reúne melhores condições para construção da subestação.

A título de exemplo, pode referir-se um outro caso, fora da zona piloto. Na consulta pública do Plano de Desenvolvimento e Investimento da Rede de Transporte de Electricidade (PDIRT 2014-2023), a sociedade Windplus, promotora do projecto Windfloat de energia eólica offshore, solicitou a inclusão no PDIRT de um projecto de investimento destinado à ligação/recepção da produção eólica offshore na Rede Nacional de Transporte (RNT). A Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE), no seu parecer, entendeu que, comprovando-se a adequação de uma ligação do referido projecto à RNT, seja identificado o investimento necessário, tendo em conta não apenas a solução técnica adequa32

Falta legislação complementar para o ordenamento do espaço marítimo, dizem juristas da, mas igualmente a solução mais eficiente do ponto de vista económico, nomeadamente considerando os co-financiamentos devidos por parte do promotor, ou através de sinergias com outros projectos existentes ou futuros. Remete-se, assim, para o regime geral do artigo 33-X do Decreto-Lei n.º 172/2006, de 23 de Agosto, alterado pelo Decreto-Lei 215-B/2012, de 8 de Outubro, que estabeleceu o regime jurídico aplicável às actividades de produção, transporte, distribuição e comercialização de electricidade, onde se prevê a partilha de encargos na ligação à rede. Em qualquer caso, até ao momento, não se conhecem quaisquer centros electroprodutores marinhos ligados à RNT. Caso fosse possível, designadamente se a produção comercial de energia de fonte oceânica se tornar realidade, seria vantajoso, talvez, ter uma maior clareza e uma concretização mais detalhada da responsabilidade de cada stakeholder, no que concerne à ligação dos centros electroprodutores marinhos à RNT. A legislação portuguesa está actualizada (adaptada) à realidade das energias renováveis marinhas?

O que ainda falta fazer?

Carla Martins Branco Nestes últimos dois anos foi publicado um conjunto de legislação relevante em matéria de ordenamento e utilização privativa do espaço marítimo nacional, que era absolutamente essencial (designadamente o Decreto-Lei n.º 38/2015, de 12 de Março, alterado pelo Decreto-Lei 139/2015, de 30 de Julho), que transpôs a Directiva n.º 2014/89/EU, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23.07.2014, e que desenvolve a Lei de Bases da Política de Ordenamento e de Gestão do Espaço Marítimo Nacional (LBPOGEM). Ainda que se possa argumentar que teria sido preferível concentrar num único diploma o ordenamento do espaço terrestre e marítimo, como forma de obviar as sobreposições e lacunas e com o fito de tornar unos a integração e o planeamento e promover a coerência no tratamento das situações, julgo que ainda assim se deu um passo importante, criando instrumentos de planeamento dirigidos ao ordenamento do espaço marítimo através de planos de situação e de planos de afectação.

No entanto, aguarda-se ainda a publicação de legislação diversa que visa complementar os diplomas publicados e nesse sentido poderá ser prematuro tecer considerações sobre um regime que ainda não está completo. A aprovação de um Plano de Situação, prevista no DL 38/2015, ainda não se verificou, os decretos legislativos regionais necessários à adaptação do regime do referido diploma às especificidades regionais também ainda não foram aprovados, assim como o funcionamento e a interoperabilidade com as demais plataformas através do Balcão Único Electrónico, a prestação de caução no âmbito da atribuição de título de utilização do espaço marítimo e as condições referentes ao contrato de responsabilidade civil a celebrar pelos titulares desses títulos, aguardam a publicação das respectivas Portarias. Em resumo, foram criadas as condições para que a simplificação possa existir, mas o sistema ainda não está operacional. O facto de terem existido alterações políticas no decurso deste processo e as eventuais mudanças de estratégia que daí possam advir são elementos que não podemos ignorar, mas que neste momento não conseguimos antecipar, embora julgue que o grosso da legislação já foi produzido e que resta aguardar pela regulamentação residual, e não creio que o regime instituído venha a ser substancialmente alterado.

Nuno Antunes Em abono da verdade, quanto mais não seja pelo facto de não se poder generalizar a partir de exemplos actuais noutros países para a situação portuguesa, falar de “adaptação à realidade”, num quadro de inexistência em Portugal de produção comercial a partir de energias marinhas, não parece considerar os desenvolvimentos que ainda são exigidos até que se concretize a produção comercial. Ou seja, a realidade para a qual se deve legislar está ainda por surgir.

Está a falar-se de tecnologias pouco “maduras”, cuja promoção e fomento necessita de clareza e de simplicidade legislativa, particularmente no que concerne ao processo de licenciamento dos projectos de inovação e desenvolvimento. Seria vantajoso, se e quando possível, proceder a uma adaptação da legislação existente ao estado de maturidade desta tecnologia através da simplificação dos processos de licenciamento de projectos-piloto. Por outro lado, a delimitação de áreas de exploração, com o estabelecimento de regimes jurídicos próprios (à semelhança do que sucede na zona piloto), poderá contribuir igualmente para o incremento e afirmação destes projectos.

Sem prejuízo deste aspecto, a Lei de Bases da Política de Ordenamento e de Gestão do Espaço Marítimo Nacional e, particularmente, o seu decreto-lei de desenvolvimento, vieram clarificar um conjunto de questões importantes relativas aos títulos de utilização privativa do espaço marítimo nacional e aos procedimentos para obtenção dos mesmos. Nesta matéria, pelo menos, o quadro legislativo em vigor parece estar ao nível do que de melhor existe hoje em dia na Europa (sem que isso signifique que não venham a ter que ser efectuadas alterações futuras no sentido da sua melhoria e consolidação).

Considera que há lacunas na legislação portuguesa em relação a este tema?

Carla Martins Branco Creio que para já é cedo dizer que existem lacunas, tendo em conta que se aguarda a publicação de legislação complementar à recentemente publicada. Existem áreas que provavelmente vão necessitar de ser clarificadas/densificadas, como antecipo que seja o caso do regime da relocalização de usos ou actividades existentes no âmbito da elaboração de um plano de afectação, ou em matéria de conversão das utilizações privativas tituladas por licenças em concessões, entre outros, que, com a execução prática, surgirão, mas neste âmbito não considero oportuno alongar-me dado que o WavEC – Wave Energy Center está actualmente a liderar um projecto que envolve vários advogados e players, com o objectivo de identificar e tratar estas situações em conjunto, e nesse sentido o WavEC será, sem dúvida, um dos interlocutores mais habilitados a comentar o assunto de forma integrada e sustentada, e nos timings que considerar apropriados.

Nuno Antunes O estado de “maturidade” ou, melhor dito, de “imaturidade” das tecnologias associadas à produção de energias marinhas ou de fonte oceânica, no quadro português, reclama uma simplificação de procedimentos particularmente para os projectos-piloto. Recorde-se que estes se destinam apenas a testar a viabilidade da tecnologia e a demonstrar o conceito.

Noutro plano, a prévia identificação de áreas de exploração – eólica ou de energia das ondas –, com o estabelecimento de um regime jurídico próprio, à semelhança do que sucede na zona piloto, poderia contribuir para fomentar um mais alargado desenvolvimento e afirmação das energias marinhas.

Falta clarificar legislação, como na relocalização de usos ou actividades no âmbito de um plano de afectação ou na conversão de utilizações privativas tituladas por licenças em concessões

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Perspectiva Cruzada O momentum e o acto É necessário uma mudança de paradigma onde a política, a par do desenvolvimento tecnológico, assume papel determinante

Nuno Ribeiro da Silva

Presidente da ENDESA Portugal

Mestre em Economia, Política e Planeamento Energético pela Universidade Técnica de Lisboa, após ter cursado Engenharia e Economia, exerceu cargos políticos entre 1985 e 1996, como assessor do secretário de Estado do Ambiente (1985-1986), secretário de Estado da Energia (1986-1991), secretário de Estado da Juventude (1991-1993) e deputado à Assembleia da República (1992-1996), sendo actualmente professor catedrático convidado pela Universidade Técnica de Lisboa e presidente da ENDESA Generación Portugal, S.A., bem como presidente do Conselho Estratégico Nacional do Ambiente da CIP, vice-presidente da Direcção da AIP, membro do Conselho da Indústria Portuguesa e administrador do OMIP (Mercado Ibérico).

Dispormos de recursos hídricos, de acesso ao oceano, é em si uma dádiva 34

Naturalmente que o “quanto e o quando” do contributo a esperar, dos oceanos e mares, na satisfação das nossas necessidades energéticas tem muito a ver com as politicas implementadas e com a envolvente e condições económicas que consigamos criar.

O caminho para a mudança de paradigma – para mais numa área como a da energia, muito sensível, exigente de pesados investimentos e onde o curto prazo se confunde com uma década – gera sempre reacções e dúvidas e precisa de uma lúcida, continuada e coerente determinação e voluntarismo politico que, não esquecendo as questões tecnológicas, contribua ainda para os estímulos económicos conferirem sustentabilidade e motivação que leva à canalização de investimento para o novo desejável modelo.

Aqui a política é essencial: na promoção de R,D&D nos domínios desejados; nas regras e mecanismos económicos que obriguem a endogeneizar os custos, até agora externalizados, nomeadamente os ambientais, criados pelo recurso às soluções convencionais; nas politicas fiscais que dêem os sinais correctos aos agentes económicos, de modo a orientá-los para os domínios que se pretendem promover; nos incentivos que se disponibilizam; na informação e divulgação do que se pretende e das alternativas ao nosso alcance; na legislação e actuação dos reguladores; na forma como se desenham os mercados energéticos e se promove o seu aprofundamento.

Também no mundo actual e no paradigma económico e social adoptado pela Europa, seria impensável vir a ser bem-sucedido neste desafio de mudança, se não conseguirmos criar os estímulos económicos de mercado que motivem as empresas do sector e que reflictam no preço as opções mais racionais para o consumidor.

Dispormos de recursos hídricos, de acesso ao oceano, é em si uma imensa dádiva, uma riqueza que em alguns dos seus aspectos não consciencializámos. Por exemplo, o contributo que as massas de água oferecem à estabilização da temperatura ambiente, mitigando amplitudes térmicas, poupando-nos ao frio e ao calor, logo diminuindo as necessidades de energia para a climatização e conforto.

Todos os considerandos e reflexões sobre as condições de enquadramento politico e económico atrás expostos, são decisivos quando pretendemos ir buscar ao mar um auxílio sustentável para resposta às nossas necessidades energéticas.

Sendo verdade que estamos face a um infin-

dável potencial, também é certo que as novas tecnologias disponíveis, mais ou menos maduras, ainda sofrem de várias limitações.

Entetanto, passemos em breve revista alguns dos eixos em desenvolvimento, como seja o domínio específico da navegação e onde o aproveitamento do vento não é, evidentemente, nada de novo.

De fcto, o primeiro choque petrolífero estimulou experiências interessantes de apoio de velas nos superpetroleiros construídos na sequência do encerramento do canal de Suez.

A queda do preço dos combustíveis para a navegação, fez quebrar o entusiasmo induzido pela crise.

Hoje, acresce sobre a navegação a pressão ambiental, com alguns países e zonas (Báltico, Mediterrâneo, etc.) a exigirem navios menos poluentes. Desde logo a reconversão para o uso do gás natural é uma tendência em curso que, aliás, exige que Portugal também deva apetrechar-se e tirar partido do seu posicionamento geográfico, ao bordejar a intensa rota do cabo de S. Vicente. O apoio no recurso ao vento, pode melhorar a “performance” dos navios no plano ambiental, o que deverá reflectir-se numa descriminação positiva para quem a adopte.

Sendo o sector dos transportes, a mobilidade, aquele que maior dificuldade tem encontrado em integrar componentes de origem renovável no seu cabaz - não contribuindo para os objectivos de sustentabilidade estabelecida na Europa - será também adequada alguma aposta nos biocombustiveis marinhos.

Em conclusão, confrontados com grandes desafios energéticos e ambientais, tentando desenhar um novo paradigma energético sustentável, as massas de água são vistas como podendo fazer parte da solução.

Os recursos são infindáveis mas, para se tornarem reservas energéticas economicamente exploráveis, é necessária a actuação politica e o racional económico. É interessante reter que um quarto das verbas do programa europeu, ou Plano Juncker, se dirige a financiar nomeadamente de centrais eólicas offshore.

Tal como a subida dos preços do petróleo e do gás natural nos levaram a “ir pelo mar dentro”, também um compromisso com as fontes renováveis, não permite esquecer os oceanos e os mares, enquanto soluções ao nosso alcance.

[ Renováveis Marinhas ] Acção estretégica de um desígnio nacional Portugal tem condições naturais para exploração das energias renováveis marinhas com a vantagem de possível grande benefício económico directo e indirecto A Europa, e particularmente Portugal, debatem-se com um profundo problema de segurança de abastecimento de energia, pelo que a CE tem produzido orientações para fomentar o desenvolvimento das energias renováveis. Cada país da CE teve de elaborar um plano nacional incorporando o mix das ER como mais lhe conviesse. Portugal integrou dois tipos de Energias Renováveis Marinhas (ERM): a energia das ondas e a energia eólica offshore.

Qualquer destas tecnologias tem recebido nos últimos anos fortes apoios da CE. Pretende-se demonstrar neste artigo as razões pelas quais Portugal deve, mais do que apostar neste sector, posicionar-se como um dos seus líderes mundiais. Portugal, através do IST nos anos oitenta, é um dos pioneiros no estudo da energia das ondas e tem mantido sempre um forte interesse no seu acompanhamento. Hoje variadas instituições portuguesas têm forte conhecimento do sector (IST, LNEG, WavEC, INEGI, Instituto Hidrográfico, ...).

Estas instituições têm participado em testes de vários protótipos instalados em Portugal e em projectos europeus, liderando alguns deles.

Está, assim, criada um rede global de mais de cem instituições prestigiadas, desde universidades a utilities, passando por fabricantes de várias indústrias a empresas de consultoria e ambientalistas. De acordo com Fontes4, o WavEC é o actor central desta.

Este papel relevante desempenhado por Portugal foi-se construindo devido a condições muito favoráveis existentes no país: bons recursos de ondas e de vento constante, clima temperado que movimentou 75% da população para junto do mar e, consequentemente, a uma tremenda ramificação da rede eléctrica ao longo de toda a costa. As condições climatéricas proporcionam múltiplas janelas de oportunidade para operar no mar, pelo que se desenvolveu também uma rede multi-facetada de portos e estaleiros que facilita todo o tipo de actividade decom excelente montagem, instalação, operação e manutenção.

Uma série de protótipos de energia das ondas – desde a Central na ilha do Pico, uma das mais antigas a funcionar em todo o mundo, até ao Pelamis, Waveroller (a funcionar em Peniche) e um de energia eólica em plataforma flutuante

(com excelente performance na Póvoa de Varzim) – contribuíram também para a formatação de um pacote legislativo, quer administrativo, quer regulatório, quer..., criando condições favoráveis ao desenvolvimento do sector. E estimularam mais de quarenta empresas portuguesas a participar desde início nos projectos e a adquirir um know-how especializado.

Com uma ambição declarada de expansão para o estrangeiro, a EDP Renováveis já ganhou concursos de grande dimensão para instalar parques de energia eólica offshore na Escócia e em França, e está muito atenta a novos mercados. Como consequência, irá “arrastar” consigo outras empresas, com destaque para a internacionalização da metalomecânica A. Silva Matos.

Com a actual Zona Económica Exclusiva e a previsível Extensão da Plataforma Continental em 2017, Portugal irá gerir uma área quarenta vezes maior que o território continental. E, tendo em conta que o Windfloat pode ser instalado a 100 km da costa e que decorrem testes de energia das ondas com plataforma flutuante, está disponível uma área enorme para explorar.

Todo este cenário foi explorado no projecto Observatório Tecnológico das Energias Offshore, destacando-se as seguintes conclusões: – 70% ou mais do investimento nas ERM pode ser feito em Portugal; – Sectores como a indústria naval, eléctrica, de cablagem, de âncoras, etc., têm capacidade para exportar; – Os conhecimentos adquiridos potenciam a venda de serviços de consultoria altamente especializada; – Estas actividades terão de ser executadas por recursos humanos altamente qualificados.

Este relevante conjunto de condições favoráveis – as existentes no país e as orientações europeias, nomeadamente a Energia Azul que criou o Fórum de Energia Oceânica, um conjunto de peritos que vem apresentando propostas a nível da tecnologia, do licenciamento e das iniciativas de financiamento numa perspectiva conjunta público-privada, com o objectivo de atingir um custo de produção competitivo no mercado até 2025.

E todo este potencial, a nível da economia, contribui ainda para o combate às alterações climáticas.

Nuno Matos Consultor da WavEC

Licenciado em Telecomunicações e Electrónica em 1974, ano em que integrou os Telefones de Lisboa e Porto, é hoje consultor do WavEC, posição que ocupa desde 2009, após ter sido Director Comercial da Telepac, a partir da sua criação em 1984, director da Revenue Assurance, Fraude e Controlo de Crédito da TMN entre 2003 e 2007, administrador da Telepac entre 1996 e 1999 e vice-presidente da Agência Lusa entre 2000 e 2003. Neste momento encontra-se igualmente em processo de Doutoramento em Políticas Públicas no Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas

Portugal, através do IST nos anos 80, é um dos pioneiros no estudo da energia das ondas 35

Pesca&Indústria Noruega

Importações crescem Na época de Natal, não há como não lembrar o bacalhau da tradicional consoada, importado sobretudo da Noruega, a ritmos crescentes de 13% em quantidade e 45% em valor O bacalhau salgado seco, o salmão, o bacalhau fresco, com destaque para o Skrei, são os peixes mais conhecidos com origem na Noruega que são consumidos nas mesas portuguesas. Em menor quantidade também nos chegam cavala, alabote, tamboril, escamudo, truta, camarão, sapateira, lingue, arinca e cantaril.

Setenta por cento do bacalhau consumido em Portugal tem origem na Noruega. Um número impressionante que representa cerca de 30% de todo o bacalhau capturado no Mundo anualmente e que levou já a Noruega a não

alterar algumas práticas de salga de forma a continuar a satisfazer o gosto português pelo tradicional bacalhau seco salgado, pescado sob estritas regras de sustentabilidade ambiental.

Para além do bacalhau seco que consumimos, a Noruega tem começado a exportar para Portugal o Skrei, ou seja, bacalhau fresco em época de desova, bacalhau na sua maior pujança, e que os portugueses também se começam agora a habituar a fazer entrar na sua dieta quando, até há pouco, a não ser a comunidade piscatória que andava na faina, poucos eram os que tinham tido oportunidade de comer baca-

Consumo do Skrei, embora menor do que o do bacalhau seco, tem vindo a aumentar e a sua importação cresceu 13% em 2014

lhau fresco, acabado de pescar, uma vez existir, como todos sabemos, na costa portuguesa e a tradição ser irmos pescá-lo aos longínquos mares da Terra Nova.

A pesca do bacalhau é sazonal, decorrendo, na Noruega, entre Janeiro a Abril. Como os portugueses, os noruegueses também são grandes apreciadores de bacalhau, muito em especial do Skrei, não tanto do bacalhau seco, sendo essa também uma das razões porque só em Fevereiro a indústria norueguesa tem capacidade para começar a fornecer verdadeiramente os mercados externos uma vez que, durante o mês de Janeiro, toda a logística se encontra centrada quase exclusivamente sobre o mercado interno.

O consumo de Skrei em Portugal, apesar de ser em diminuto em relação ao consumo de bacalhau salgado seco, também já se faz notar e ganhou notoriedade entre os consumidores mas o crescimento em volume de importação, na casa dos 13% verificados em 2014, não havendo ainda dados de 2015, esse valor será marginal.

A título de curiosidade, Skrei é o nome do bacalhau em norueguês, que significa migrador, porque o bacalhau da Noruega é o único bacalhau migrador que se conhece, descendo todos os anos do Árctico para desovar na costa norueguesa, enquanto todos os restantes permanecem ao longo de todo o ciclo de vida em zonas bem definidas, da procriação à captura.

Para além do bacalhau, os portugueses têm vindo também a transformar-se em francos consumidores de salmão, importando cerca de 90% de todo o salmão consumido em Portugal também da Noruega, hoje essencialmente produzido em aquacultura nos fiordes.

Os dados estatísticos, reportando-se, uma vez mais, a 2014, também são elucidativos nesse crescente gosto dos portugueses pelo salmão norueguês, apresentando um crescimento de 27% nas quantidades importadas.

Curiosamente, o salmão norueguês teve a sua primeira grande certificação quando, há 30 anos, os chefs japoneses de sushi o adoptaram na sua gastronomia tradicional, tornando-o assim famoso, a pouco e pouco, em todo o mundo, exportando hoje a Noruega o equivalente a 14 milhões de refeições diárias de salmão, não apenas de sushi, mas nas suas mais variadas formas, também pelo reconhecimento das suas virtudes em ómega 3, tal como a cavala.

70% do bacalhau consumido em Portugal vem da Noruega e representa 30% do que é capturado no mundo 36

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Empresas do Mar Sun Concept

O solar chegou à concepção de barcos Com dois anos de existência, a Sun Concept encontra-se agora a testar os primeiros protótipos de embarcações movidas a energia solar. A bem da preservação das comunidades ribeirinhas, da pegada de carbono e da economia

“Embarcações electro-solares procuram ir ao encontro destes macrodesafios”, contribuindo para menos emissões de gases com efeito de estufa

Para saber mais sobre mais sobre os projectos da Sun Concept, uma inovadora empresa do Algarve que está a apostar na construção e desenvolvimento de embarcações electro-solares, o Jornal da Economia do Mar conversou com Nuno Gaspar de Oliveira, director de Marketing Estratégico da empresa.

Quando nasceu a empresa e o que originou a sua criação? A empresa teve algum apoio?

A Sun Concept, enquanto conceito, nasce, em 2013, do encontro de ideias entre Jorge Severino, mestre-construtor naval, nascido em Faro e especializado em cascos de fibra de vidro e que construiu as duas primeiras embarcações electro-solares em Portugal, e Manuel Lázaro Brito, auditor financeiro, nascido em Olhão e desde sempre apaixonado pelo mar e que cedo se mostrou disponível para ser o investidor-chave do projecto.

Em 2015 foram finalmente reunidas as condições, em termos de núcleo de investidores e de infra-estruturas para arrancar em Abril com o estaleiro de Olhão, em pleno coração do Par38

que Natural da Ria Formosa, e dar início à concepção do protótipo do casco-matriz, que permitirá desenvolver o projecto de arranque da empresa, a linha SunSailer 7000. Em termos de apoios futuros, estamos atentos aos programas nacionais e regionais no âmbito do Portugal 2020 para poder aumentar a competitividade do nosso plano de negócios.

Porquê embarcações electro-solares? Quais as vantagens deste tipo de barcos?

Porque é uma das microrrespostas que, enquanto membros da sociedade civil, podemos dar aos macrodesafios, que são as alterações climáticas, a crise energética, a degradação dos ecossistemas, especialmente do meio marinho, e a fragilidade das comunidades ribeirinhas e costeiras em termos de meios de subsistência e bem-estar social.

As embarcações electro-solares procuram ir ao encontro destes macrodesafios ao contribuírem para a diminuição de emissões de gases com efeito de estufa, uma vez que não utilizam qualquer combustível fóssil para funcionarem;

têm no sol uma alternativa de fonte renovável para o seu funcionamento, ficando desta forma imunes à variação do preço da energia e à própria estrutura da rede eléctrica – algo do qual os barcos exclusivamente eléctricos ou híbridos eléctricos são dependentes; têm menor impacto ambiental ao apresentarem baixos níveis de ruído e não poluírem com emissões gasosas ou resíduos provenientes dos motores de combustão; promovem uma visão mais ecológica do meio local e, ao não terem uma factura energética associada à sua operação, desoneram os seus utilizadores, quer sejam pescadores, mariscadores, operadores turísticos, ou simples amantes da náutica de recreio, contribuindo desta forma para que largos milhares de euros se possam manter no orçamento das famílias e das comunidades locais.

Acresce ainda o facto de, num cenário futuro, estas embarcações poderem fornecer energia à rede através de cais devidamente preparados para projectos de microgeração.

Como tem sido a evolução do negócio? 2015 foi um bom ano?

Encontramo-nos na fase de acabamentos e testes do protótipo e estamos muito confiantes na performance que estes barcos poderão ter, sendo que ainda existe margem de progressão especialmente em termos tecnológicos. Porém, a nossa convicção é que estes modelos que vamos lançar possam ser os “utilitários” de gama larga, que poderão agradar a um vasto público, ficando por revelar algumas surpresas guardadas para 2016.

Temos desenvolvido algum trabalho ao nível do estabelecimento de parcerias estratégicas, nomeadamente com o ICNF – participámos a convite desta instituição na Feira ObservaNatura, o maior evento nacional em termos de turismo de observação de aves –, a Associação Bandeira azul – estivemos recentemente no V Seminário Nacional da associação, onde fomos muito bem recebidos pelos múltiplos agentes ligados à gestão e promoção de zonas balneares – e o Fórum Oceano – no âmbito da promoção e desenvolvimento da economia do mar.

Para 2016 contamos com um arranque promissor, alavancado na presença na Feira Internacional de Dusseldorf, onde nos poderemos comparar com as restantes empresas que estão a produzir embarcações electro-solares, eléctricas e híbridas e mostrar ao mercado, taco a taco, porque acreditamos que estamos a desenvolver embarcações competitivas e com uma performance que será do agrado dos nossos clientes.

Qual o perfil do cliente da Sun Concept? Que mercados são os principais clientes da Sun Concept?

Em termos de marketing estratégico, temos apostado muito no contacto com o nosso públi-

A Schneider Electric, em parceria com a AXA Investment Managers, Mirova e Neuflize OBC, lançou um fundo ambiental de 200 milhões de euros para tecnologias redutoras de emissões de carbono

co interessado via redes sociais, o que se deve muito ao facto de ainda não termos as embarcações prontas para mostrar ao vivo e a cores. Os resultados têm sido extremamente motivadores, contamos com mais de 2000 seguidores na nossa página de Facebook (www.facebook.com/ sunconceptmarine), tendo registado um número incrível de acessos, não só de Portugal mas também de países como Angola, Brasil, Moçambique, Timor, Marrocos, Turquia, Espanha, Indonésia, Tailândia… Acreditamos que a primeira fase é mesmo sensibilizar as pessoas para a existência de embarcações electro-solares para múltiplos fins e das vantagens económicas, sociais e ambientais das mesmas.

Em termos mais finos, estamos a lidar com quatro tipologias de clientes: o nauta ocasional, que procura uma alternativa sustentável aos seus desejos de recreio e lazer; o promotor e operador turístico, que vê nestas embarcações o veículo ideal para promover as suas actividades em áreas protegidas e ricas em biodiversidade e paisagens naturais; o trabalhador do mar, que procura ser eficiente e maximizar o rendimento obtido, quer através das artes de pesca como da gestão de viveiros e aquacultu-

“Estamos muito confiantes na performance que estes barcos poderão ter” ras; o agente do poder local, que procura soluções de baixo custo em termos de transportes fluviais de pessoas e bens e até formas de colmatar desigualdades territoriais e sociais.

Em suma, procuramos ter como clientes dos nossos produtos e fãs do nosso projecto todos aqueles que sentem que é necessário agir de forma sustentável na promoção e protecção das águas interiores e costeiras com alto valor natural.

Qual a diferença de preço/custos face aos modelos tradicionais?

A linha SunSailer 7000, que vamos lançar no arranque de 2016, apresenta-se sob a forma de três modelos de casco de 7 m com motor de 6HP e velocidade de cruzeiro eficiente de 6-7 nós (i.e., onde a energia fornecida pelos painéis ao banco de baterias equivale à energia consumida pelo motor) e cujo preço de base irá variar entre os 25 mil euros (S/IVA) para o SunSailer Pro (para profissionais de pesca e similares), 30-35 mil euros (S/IVA), no caso do SunSailer versão de recreio, e 40 mil euros (S/ /IVA) para o SunSailer MT, a versão para actividades marítimo-turísticas e táxi.

Ou seja, estamos a falar de valores equivalentes nalguns casos a uma embarcação semi-rígida com motor fora de borda ou a um barco de sete metros equivalente com motor de 100 HP. Mas as contas fazem-se melhor ao fim de um ano ou dois, quando formos comparar a factura de combustíveis de uma embarcação e outra, ou quando os autarcas fizerem a avaliação do bem-estar das comunidades ribeirinhas e costeiras dependentes do uso de barcos de trabalho, após a utilização de veículos sustentáveis que devolvem dezenas de milhares de euros a famílias historicamente frágeis.

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Ciência&Cultura FASt

Uma tecnologia sempre em evolução Com o apoio do INESC-TEC, da AFCEA e da Marinha, a FEUP tem vindo a desenvolver um protótipo de um veleiro autónomo, único em Portugal. A investigação continua e já há novas ideias Depois de quase uma década de pesquisa, a equipa da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), responsável pelo desenvolvimento do veleiro autónomo FASt (FEUP Autonomous Sailing-boat), prepara-se para dar novos passos. Um deles é a construção de um novo protótipo, maior do que o anterior, com design da FEUP mas construído por um estaleiro nacional, com o qual estão em curso negociações para o efeito, ao contrário do primeiro, totalmente desenvolvido na academia. Uma das vantagens da nova embarcação consistirá na possibilidade de transportar adcopters, funcionando como um pequeno heliporto, e assim aumentar o alcance da sua capacidade. Outro desenvolvimento do projecto original será a aquisição de pequenos veleiros telecomandados actualmente disponíveis no mercado para conversão em veículos autónomos. «Compramos os barcos, retiramos-lhes a tecnologia e instalamos lá o nosso hardware», esclareceu-nos José Francisco Valente, finalista do Mestrado Integrado de Engenharia Electrotécnica de Computadores da FEUP e membro da equipa que desenvolve o projecto.

Marinha facilita a nossa presença em missões e nós participamos com o FASt, beneficiando ambos dos resultados obtidos com a utilização deste equipamento», refere o estudante. «A Marinha aprende connosco e nós aproveitamos o apoio da Marinha para obter resultados», conclui. Uma parceria que reflecte a evolução de um projecto que nasceu na academia e derivou também para a defesa e segurança, na componente de vigilância, despertando ainda o interesse da AFCEA.

Autónomo, silencioso e económico As principais vantagens desta embarcação são a autonomia, o silêncio e a economia. O FASt pode permanecer meses consecutivos no mar, movido apenas pelo vento e alimentado por um painel solar fotovoltaico de 45 Wp, que confere a energia necessária à robótica de bordo. «Pode estar 48 horas sem bateria, por falta de luz solar, mas com

Parceria com a Marinha O FASt é um veleiro autónomo desenvolvido desde 2007 pela FEUP, com apoio financeiro do INESC-TEC e, mais recentemente, da AFCEA (Armed Forces Communications and Electronics Association) Portugal. De acordo com José Francisco Valente, «este é o único veleiro autónomo feito em Portugal». Até ao momento, o estudante estima em dezenas de milhares de euros o investimento efectuado, incluindo cerca de 15 mil euros da AFCEA nos últimos três anos. E, tal como desde 2008, quando o primeiro protótipo (e único até ao momento) ficou concluído, é para continuar, pois todos os anos surgem novos desenvolvimentos e projectos de investigação associados à embarcação. Um dos principais parceiros é a Marinha portuguesa, embora não seja investidor. «A 40

duas horas de carga fica totalmente carregada», refere José Francisco Valente. Tal autonomia à superfície do mar também lhe permite tirar partido de comunicações por satélite. Dispõe de sistema de orientação GPS, sensores de velocidade, direcção, análise da água e temperatura, guincho eléctrico, sonar e câmara para despiste de obstáculos. Pesa 50 quilos, tem um comprimento de 2,5 metros e um mastro de 2,8 metros de altura.

A quilha é formada por um compósito de fibra de carbono, com 1,25 metros de profundidade e 20 quilos de lastro de chumbo. E a velocidade máxima atingida foi de 10 nós. José Francisco Valente recorda que «o sistema consome pouco, tudo pode ser controlado remotamente, se necessário, embora esse não seja o propósito, pois nesse caso seria outro barco telecomandado, e o destino é programado». O reduzido ruído torna-o um veículo quase silencioso, factor relevante nos vários tipos de missão que pode desempenhar, como vigilância (passiva) costeira ou investigação marinha. É igualmente uma embarcação económica, se comparada com veleiros tripulados. Sem necessidade de tripulantes, não requer espaço para pessoas nem abastecimentos. Em contrapartida, pode transportar equipamento diverso, à medida da missão atribuída e conforme as dimensões do veleiro. A capacidade para transportar sensores diversos, «acima ou abaixo da superfície do mar», conforme se lê num documento alusivo ao veleiro, «torna este tipo de plataforma muito interessante para acções de vigilância costeira, em particular, usando processos de detecção acústica passiva», beneficiando do pouco ruído gerado.

Questionado sobre a possibilidade de comercializar esta tecnologia, o estudante referiu-nos que «nunca pensámos em vender», mas admitiu a multiplicação dos protótipos, sem excluir a sua comercialização. Reconheceu igualmente desconhecer propostas para a sua aquisição. De acordo com o mesmo responsável, também não está feita uma avaliação económica rigorosa do projecto, mas «se fosse feito um modelo, a pedido, de acordo com especificações de um potencial interessado, talvez custasse umas centenas de milhares de euros». E quem poderiam ser os interessados?

Entidades públicas, designadamente militares, ou investigadores, públicos ou privados.

Prémios

Veleiro autónomo serve interesses da ciência e da segurança marítima

Sem concorrência em Portugal, o FASt não é inédito no mundo. Mas está bem cotado no estrangeiro. Participou cinco vezes no Campeonato Mundial de Vela Robótica, ganhou duas (2012 e 2013), e obteve um 2.º lugar. Este ano, uma apresentação do veleiro, intitulada “Vigilância Costeira com Embarcações à Vela Autónoma”, no contexto do AFCEA Porto Student Club, valeu a José Francisco Valente o 2.º lugar para Apresentação Oral e o 1.º lugar para poster na AFCEA Student Conference

O Promontório de Sagres já integra a lista oficial da Marca do Património Europeu, reservada a locais que celebram e simbolizam os ideais, os valores, a história e a integração europeus

António Silva Ribeiro

Considerações e advertências de Camões Os “Lusíadas”, sendo a obra maior da literatura de língua portuguesa, possuem um conteúdo moral e espiritualmente tão rico, profundo e diversificado, que se justifica buscar neles a inspiração e a orientação necessárias para analisar e compreender as questões relativas às principais matérias relacionadas com a identidade nacional e a consciência colectiva dos portugueses

Ora, é neste contexto que se pode colocar o perseverante problema existente em Portugal, país com uma história militar repleta de feitos com dimensão mundial e de heróis com estatuto universal, mas onde ambos são pouco conhecidos e raramente celebrados.

Vem isto a propósito do 6.º Centenário da tomada de Ceuta (22 de Agosto de 1415), empreendimento militarmente notável que, além de ter permitido a conquista de um importante entreposto comercial e praça-forte do Norte de África, marcou o início da construção do primeiro império marítimo pluricontinental e plurioceânico, desencadeou o processo de globalização económica e inaugurou a revelação científica que conduziu ao conhecimento da verdadeira geografia da Terra!

Lamentavelmente, não só este relevante feito militar não mereceu o devido assinalamento, como os principais protagonistas e interve-

Camões no Canto V d’Os Lusíadas, da estrofe 92 à 100, onde caracteriza as circunstâncias inerentes à subtil relação dos feitos militares e respectivos heróis, com as obras literárias e seus autores. Neste extracto do seu poema épico, Camões, depois de relatar o elogio feito por Vasco da Gama ao rei de Melinde, sobre a tenacidade dos idealizadores e executantes do império marítimo português, critica-os por desprezarem a poesia e os respectivos autores, facto que considera determinante, tanto para o pouco apreço reservado aos protagonistas, como para a fraca exaltação com que são recordados os momentos altos da História de Portugal. Embora esta censura de Camões seja muito objectiva e claramente consignada à poesia, para os efeitos do que se pretende demonstrar neste texto, parece-nos lícito alargá-la à prosa, visto que, no essencial, e como refere Ricardo Reis, ambas se constituem como expressões artísticas que se fundamentam na articulação de palavras e frases, com o fim de transmitir ideias com emoção.

O que as distingue, quanto à forma, é o facto da poesia, para projectar, por palavras, uma ideia com emoção, recorrer a três instrumentos disciplinadores da exposição harmoniosa, isto é, o ritmo, a rima e a estrofe. Nestas circunstâncias, o desprezo a que Camões se refere, já no seu tempo abrangia todos os obreiros da literatura nacional, fossem eles poetas ou prosadores.

As estrofes 92 a 100 do Canto V d’Os Lusíadas permitem perceber o pensamento de Camões sobre o pouco conhecimento e a rara celebração dos feitos com dimensão mundial e dos heróis com estatuto universal que fazem parte da História de Portugal, problema relativamente

Já Camões dizia que os líderes militares se deviam interessar também pelo cultivo dos saberes

nientes naquela acção militar permaneceram praticamente ignorados, tão poucas foram as manifestações literárias e culturais que ocorreram por essa altura no nosso país.

Para melhor se perceber a razão fundamental desta persistente dificuldade nacional em celebrar os seus feitos e os seus heróis, ainda hoje não encontramos melhor explicação do que a apresentada há mais de 400 anos por Luís de

ao qual tece duas considerações arrebatadoras e outras tantas desassombradas advertências.

No essencial, considera o poeta que tais feitos eram de grandiosidade sublime e realizados por pessoas muito corajosas, e que poderiam ter sido amplamente conhecidos e celebrados se os seus heróicos protagonistas, para além de bons combatentes, nutrissem, igualmente, gosto pelas artes e pela literatura e apoiassem os 41

Ciência&Cultura poetas nacionais. Neste âmbito, ao cantar «E as armas não lhe impedem ciência», Camões considera que os líderes militares se devem interessar, também, pelo cultivo dos saberes, com o propósito de perpetuar, através da escrita, o mérito dos grandes feitos, porque, sem registo e divulgação, desaparecem os incentivos ao surgimento de novos heróis. Afirma, ainda, que não é por falta de gente notável que os portugueses são desconhecidos, mas por insuficiente valorização do culto das letras, razão que obsta à divulgação dos grandes feitos por eles praticados. Reitera esta opinião nos versos «Enfim não houve forte Capitão/ Que não fosse também douto e ciente», concluindo que não basta ser um militar valoroso, capaz de cometer grandes feitos bélicos. Com efeito, para ficar conhecido e celebrado é preciso ter, igualmente, o dom de transmitir essas acções através da escrita, como fazem os heróis dos outros países, a quem não falta eloquência. Desta forma, considera que Portugal produz gente de enorme heroísmo e grande valia militar, mas que, por serem rudes e incultos, dificilmente saem da penumbra da História.

Nos versos «Não haverá, se este costume dura, / Pios Eneias nem Aquiles feros», o poeta, com agónica percepção do problema, adverte que se Portugal persistir em ignorar o reconhecimento, por via das letras, dos seus feitos com dimensão mundial e dos seus heróis com estatuto universal, no futuro não terá homens ilustres e corajosos. Reitera esta opinião quando canta «Tão ásperos os fez e tão austeros,/ Tão rudes, e

600 anos da tomada de Ceuta pouco assinalados e protagonistas ignorados de empenho tão remisso,/ Que a muitos lhe dá pouco ou nada disso». Camões adverte, ainda, com desencantada lucidez, que caso se persista em Portugal no costume do desprezo pela literatura e pelos seus autores, não só não teremos homens ilustres e corajosos, como o embrutecimento dos espíritos delapidará os dotes e o natural talento literário dos portugueses.

Ora, chegados ao 6.º Centenário da tomada de Ceuta, este grande feito militar da nossa História passou quase despercebido e os seus

heróis não mereceram a adequada celebração.

Para isso terá contribuído o facto do país estar sufocado pelo intenso calor de Verão e submerso na onda de trivialidades circunstanciais desta época do ano. Porém, também terão tido alguma relevância as continuadas posturas objecto das considerações arrebatadoras e das desassombradas advertências de Camões.

Perante este perseverante problema, bem faríamos nós, os portugueses de hoje, se inspirados no poeta e apelando à consciência nacional plasmada n’Os Lusíadas, cuidássemos para que nos estabelecimentos de ensino e nas datas relevantes, fossem evocados, num apelo de liberdade e esperança, os momentos privilegiados e as figuras exemplares da História de Portugal, actividade essencial para revitalizar as energias individuais e colectivas do nosso povo. No caso concreto e específico das escolas superiores militares, seria muito importante reforçar os seus currículos académicos com o estudo das humanidades, onde os feitos bélicos com dimensão mundial e dos heróis nacionais com estatuto universal teriam o seu lugar relevante. Desta forma, acrescentar-se-iam elementos determinantes do saber e da motivação para os oficiais servirem a Pátria com lustre e bravura, tirando partido de uma simbiose perfeita entre a vida profissional e a vida intelectual, destinada a equilibrar as competências nos campos das letras e das armas, requisito que Camões expressou de forma literária eminentemente majestosa e monumental, através da expressão «numa mão a pena e na outra a lança».

INSTITUTO HIDROGRÁFICO

Novo director-geral António Manuel Carvalho Cândido substitui Seabra de Melo O contra-almirante António Manuel Carvalho Cândido já tomou posse como director-geral do Instituto Hidrográfico (IH), onde substitui o contra-almirante Seabra de Melo. O novo responsável pelo IH tem 54 anos e é licenciado em Ciências Militares Navais, curso de Marinha. Possui igualmente os cursos Geral e Complementar de Guerra, curso de Táctica e Operações Navais, curso de Planeamento Civil de Emergência, curso de Defesa Nacional e curso de Promoção a Oficial General, entre outros.

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António Manuel Carvalho Cândido começou a carreira como oficial imediato no navio patrulha “Cuanza”. Além de ter exercido o cargo de serviço de armas na fragata “Roberto Ivens”, esteve embarcado nas fragatas “Álvares Cabral” (1991/1994) e “Vasco da Gama” (1996/1998), e comandou a corveta “João Roby” (1999/2001), onde realizou duas comissões na Zona Marítima dos Açores e uma de fiscalização no Atlântico Norte, entre outras.

Entre outras funções, foi comandante das Zonas Marítimas da Madeira e dos Açores, capitão

dos Portos do Funchal, Porto Santo e Lisboa, comandante regional e local da Polícia Marítima de Lisboa e de Porto Santo, chefe dos Departamentos Marítimos da Madeira, do Centro e dos Açores. Na qualidade de adjunto do capitão do Porto de Lisboa, em 2003, acompanhou a implementação dos planos de segurança dos terminais portuários do porto da capital, no quadro das novas regras de segurança da convenção SOLAS. Com 54 anos, possui uma carreira de 37 anos e uma folha de serviço na qual constam louvores e condecorações.

Financiamento

EEA GRANTS

Portugal pode duplicar financiamento No próximo programa EEA Grants o nosso país pode vir a beneficiar de mais de 100 milhões de euros. Seria um contributo para reforçar a cooperação entre Portugal e a Noruega e potenciar o papel de ambos nas organizações internacionais em questões do mar Portugal poderá vir a receber mais de 100 milhões de euros no âmbito do próximo mecanismo financeiro do European Economic Area (EEA) Grants, para o período de 2015 a 2022. Embora o acordo ainda não esteja formalizado, pois permanecem as negociações em Bruxelas e este valor não pode ser considerado definitivo, esta é a convicção do embaixador da Noruega em Portugal, Ove Thorsheim. «Eu espero que Portugal acabe por receber mais de 100 milhões de euros, mas este valor é incerto porque as negociações ainda não estão concluídas», referiu o diplomata ao nosso jornal. A expectativa do embaixador não é despicienda, na medida em que a Noruega é o principal dos três Estados doadores do EEA Grants. Os outros dois são a Islândia e o Liechtenstein. De acordo com o diplomata, outra novidade de-

verá ser a saída da Espanha do actual grupo de 16 beneficiários por ter excedido o critério rendimento/população que lhe confere esse privilégio. Finalmente, no próximo quadro do EEA Grants, Portugal poderá beneficiar também de um apoio suplementar de uma parte de 60 milhões de euros (além dos mais de 100 milhões), destinado ao emprego jovem. Mais uma vez, ambas as circunstâncias não são definitivas, porque as negociações estão por concluir.

Para Ove Thorsheim, o reforço do apoio a Portugal é visto com agrado do lado norueguês. Afinal, mais de 30% do financiamento do EEA Grants destinado a Portugal incide sobre projectos relacionados com o mar (incluindo componente ambiental) – uma percentagem que o embaixador também acredita que se manterá no próximo quadro, mas cujas prio-

ridades terão que «ser negociadas pelos dois países». E o mar é precisamente um forte elo de ligação entre Portugal e a Noruega, «dois países relativamente pequenos em população, mas enormes em área marítima», considera o diplomata. Para o embaixador, a cooperação entre os dois países em matérias relacionadas com o mar adquire especial relevância, pois ambos têm um valioso capital de tradição e competência no sector. E estes elementos podem constituir uma importante vantagem nas organizações internacionais sempre que o mar está em questão. Quer na União Europeia (UE), de que a Noruega não é parte mas com a qual tem uma relação privilegiada, como membro integral do Espaço Económico Europeu, quer nas Nações Unidas, quer ainda na Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla inglesa), as competências dos Estados costeiros são apreciadas quando se trabalha sobre o mar. «Como Portugal e a Noruega têm competências costeiras, têm vantagem em juntar forças para efeitos de uma tomada de decisão», com fortes probabilidades de que a sua posição possa vir a prevalecer e a ser adoptada. O embaixador recordou ao nosso jornal que o ministro dos Assuntos Europeus da Noruega, Vidar Helgesen, e o ex-ministro dos Negócios Estrangeiros de Portugal, Rui Machete, conversaram em Nova Iorque sobre quais as prioridades do próximo quadro do EEA Grants. De acordo com o embaixador, embora não se tenham comprometido formalmente, «ambos concordaram que o crescimento azul seria um aspecto central». Não menos importante foi a visita do Presidente da República, Cavaco Silva, à Noruega, em Maio último. Na opinião de Ove Thorsheim, a substancial delegação que acompanhou Cavaco Silva impressionou os noruegueses e a sua deslocação contribuiu para reunir muitas pessoas relacionadas com o sector do mar de ambos os países.

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Portugal é o maior beneficiário na área do mar No actual quadro do EEA Grants, Portugal beneficiou de um financiamento global de 58 milhões de euros (inclui cinco milhões de custos de gestão dos países doadores), para aplicar em 212 projectos de várias áreas programáticas, dos quais 37 relacionados com o mar (integrados no programa ou área programática Gestão Integrada das Águas Marinhas e Costeiras). Embora tecnicamente este quadro já tenha terminado, houve uma prorrogação do prazo até 2017.

Conforme referiu a coordenadora nacional do EEA Grants, Madalena Lucas, durante a V edição do Fórum do Mar, que decorreu em Leça da Palmeira, de 16 a 19 de Novembro, «falta executar os projectos até 2016-2017». De acordo com a mesma responsável, o programa de Gestão Integrada das Águas Marinhas e Costeiras conta com «quase 20 milhões de euros de financiamento do EEA Grants», que financia os projectos em 85%, aos quais há que juntar 15% de financiamento nacional. Aos 212 projectos juntam-se iniciativas para fortalecer as relações bilaterais, cujo orçamento é de 289.750 euros. Dos 37 relacionados com o sector do mar, seleccionados entre 95 candidatos, excepto dois, que foram pré-definidos (a aquisição de um novo navio de investigação marinha e seu equipamento e o desenvolvimento de uma base de dados geográficos integrados para gestão das águas marinhas, promovidos por entidades públicas), sete têm parceiros noruegueses (Medusa, Endure, Amos, Bluecom, Biometore, um novo navio de investigação oceânica e a preparação de informação geográfica integrada para gestão de águas marinhas e costeiras).

Espanha pode deixar o EEA Grants e Portugal pode beneficiar de 60 milhões de euros suplementares O programa de Gestão Integrada das Águas Marinhas e Costeiras «está direccionado para investigação e monitorização, nomeadamente, para uma gestão integrada de recursos marinhos, reforço da monitorização das águas marinhas, da capacidade de avaliação e previsão do estado ambiental das águas», referiu a coordenadora nacional do EEA Grants. Em comparação com outros países beneficiários, o programa português é o que tem maior expressão financeira.

Fora de Portugal, o EEA Grants financia somente cinco programas na área da gestão integrada de recursos marinhos, nos quais aplica 50 milhões de euros.

Colaboração entre Portugal e a Noruega na economia do mar pode gerar vantagens mútuas em negociações internacionais sobre o tema

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Noções de Direito Noções Gerais SALVAÇÃO MARÍTIMA (PARTE III)

Conforme já referido anteriormente em Portugal vigoram dois regimes, a nível internacional a Convenção de Bruxelas de 23 de Setembro de 1910 (ratificada por Portugal em 1913), que analisámos no mês anterior e a nível interno o Decreto-Lei n.° 203/98 de 10 de Julho (Lei de Salvação Maritima) que iremos abordar na edição do Jornal deste mês.

forma a prevenir ou minorar danos ambientais (artigo 8 n.° 1 b); no dever do proprietário e capitão do navio ou proprietário de outros bens em perigo, o dever de agir de forma diligente durante as operações de salvação face ao salvador, de modo a prevenir ou limitar danos ambientais (artigo 8° n.° 2 b).

A Lei de Salvação Marítima baseou-se em grande parte na Convenção de Londres de 28 de Abril de 1989 que nunca foi ratificada pelo Estado Português, conforme iremos ver.

A Convenção de Londres por sua vez fala ainda no dever do Estado Costeiro de tomar as medidas para proteger o seu litoral ou interesses conexos, contra a poluição ou ameaça de poluição que resulte de acidente de mar ou actos relacionados com o acidente (artigo 9°). Fala também na necessidade de cooperação entre os Estados por forma a prevenir danos ambientais (artigo 11°). E para efeitos de cálculo de remuneração do salvador considera a perícia e os esforços do salvador para evitar ou minorar danos ambientais.

Comecemos pela definição de danos ambientais, a Lei de Salvação Marítima estabelece no artigo 5° n.° 3 que danos ambientais “são todos os prejuízos causados à saúde humana, vida marinha, recursos costeiros, águas interiores ou adjacentes, em resultado de poluição, contaminação, fogo, explosão ou acidente de natureza semelhante.”

A partir desta ideia de protecção do ambiente que vem justamente da Convenção de Londres foram criados nesta Lei direitos e obrigações, para o salvado e para o(s) salvador(es). Sendo de destacar:

» O artigo 4° alínea b) consagra o dever do salvador de evitar ou minimizar os danos ambientais (idêntico ao artigo 8° n.° 1 b) da Convenção de Londres). Paralelamente a este dever do salvador existe um dever de agir do salvado, de se comportar com a diligência devida durante as operações de salvação por forma a prevenir ou limitar danos ambientais.

» No artigo 6° são enumeradas as diversas circunstâncias que têm de ser tidas em conta aquando da fixação do salário de salvamento para os salvadores. Destaca-se aqui a valorização que é dada aos esforços desenvolvidos pelo salvador e à eficácia desses esforços na minimização do dano ambiental.

» O artigo 3° n.° 1 impõe ao capitão do navio uma actuação conforme à protecção do ambiente, aquando do cumprimento do dever de prestar socorro. » No que se refere à compensação os artigos 5° n.° 2 e 9° da Lei estabelecem a atribuição de uma compensação especial ao salvador, mesmo que ele não tenha direito a compensação nos termos gerais (ou seja mesmo que não tenha sido bem sucedido na operação de salvação), desde que tenha evitado ou minimizado danos ambientais. O valor da compensação é igual ao montante das despesas efectuadas, acrescido de 30%, mas esta compensação pode ser mais elevada, até ao limite do dobro das despesas efectuadas mas apenas em situações de particular dificuldade. Este direito do salvador a uma compensação especial vem exactamente do artigo 14° da Convenção de Londres e é muito semelhante a este.

A Lei de Salvação Maritima foi portanto buscar inspiração à Convenção de Londres, designadamente: no dever imposto ao salvador de actuar com a diligência adequada, por

A Lei da Salvação Marítima foi um pouco mais longe do que a Convenção de Londres apenas num aspecto se refere à compensação especial, ao prever que esta seja paga pelo Estado ao salvador se o salvado não tiver pago no prazo de 60 dias contados da interpelação pelo salvador.

O salvador pode exigir imediatamente ao Estado (após os 60 dias) o pagamento da sua compensação especial e/ou remuneração geral da salvação marítima ficando neste caso o Estado com direito de regresso sobre o salvado.

Este direito de regresso não está expressamente consagrado na Lei de Salvação Maritima contudo decorre da lei geral civil.

Com esta medida o Estado Português pretendeu obviamente motivar os salvadores a proteger o ambiente e evitar o receio dos salvadores de não serem pagos pelo salvado e que originava no passado pouco interesse em cumprir o dever de auxílio a navios e/ou outros bens em perigo no mar.

Podemos perguntar o que acontece no caso de o salvador for bem sucedido na operação de salvação maritima mas sem conseguir evitar danos ambientais. Neste caso ha a distinguir se ele poderia ter evitado esses danos ambientais ou se estava para além da sua acção. Se não poderia ter evitado tem direito a remuneração nos termos gerais mas não é equacionado para efeitos de calculo qualquer beneficio por ter evitado danos ambientais, uma vez que nao conseguiu fazê-lo. No primeiro caso em que poderia ter evitado danos ambientais estamos a falar de negligencia na operação de salvação marítima e não poderemos considerar como tendo tido sucesso na mesta, não tendo portanto direito a remuneração.

A evolução da salvação marítima, a nível nacional e internacional, tem sido claramente no sentido de dar uma relevância maior ao ambiente. Pretendendo-se consciencializar os intervenientes na operação de salvação marítima, salvadores e salvado, para os riscos ambientais no mar.

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Legislação

LEGISLAÇÃO NACIONAL > Decreto-Regulamentar Regional n.° 19/2015/A, Diário da República n.° 210/2015, Série I de 2015-10-26 que faz a primeira alteração ao Decreto Regulamentar Regional n° 20/2005/A, de 12 de Outubro, que criou o Parque Arqueológico Subaquático da Baía de Angra, na Ilha Terceira. > Portaria n.° 387-A/2015, Diário da República n° 211/2015, 1.° Suplemento, Série I de 2015-10-28 que faz a primeira alteração à Portaria n.° 260-C/2015, de 24 de Agosto, que define o modo de proceder ao apuramento do valor do subsídio social de mobilidade e o prazo em que o mesmo deve ser solicitado, no âmbito do serviço de transporte aéreo previsto no Decreto-Lei n.º 134/2015, de 24 de Julho, que regula a atribuição de um subsídio social de mobilidade aos cidadãos beneficiários, quanto aos serviços aéreos e marítimos entre o continente e a Região Autónoma da Madeira e entre esta e a Região Autónoma dos Açores. > Decreto do Presidente da República n.° 129-C/2015, Diário da República n.° 232/2015, 1.° Suplemento, Série I de 2015-11-26 que nomeia sobre proposta do primeiro-ministro Ana Paula Mendes Vitorino ministra do Mar. > Declaração de retificação n.° 55/2015, Diário da República n.° 233/2015, Série I de 2015-11-27 que rectifica a Portaria n.º 311/2015 de 28 de Setembro, do Ministério da Defesa Nacional, que aprova o regime aplicável à actividade de nadador-salvador, bem como às restantes entidades que asseguram a informação, apoio, vigilância, segurança, socorro e salvamento no âmbito da assistência a banhistas e revoga a Portaria n° 210/2014 de 14 de Outubro de 2014.

LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA > Decisão de Execução (UE) 2015/2177 da Comissão, de 20 de Novembro de 2015, que isenta a prospecção de petróleo e gás em Portugal da aplicação da Directiva 2004/17/ CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à coordenação dos processos de adjudicação de contratos nos sectores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais [notificada com o n° C (2015) 8043] (texto relevante para efeitos do EEE). > Decisão (UE) 2015/2169 do Conselho, de 1 de Outubro de 2015, relativa à celebração do Acordo de Comércio Livre entre a União Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e a República da Coreia, por outro. > Regulamento (UE) 2015/2102 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de Outubro de 2015 que altera o Regulamento (UE) n.° 1343/2011 relativo a determinadas disposições aplicáveis à pesca na zona do Acordo da CGPM (Comissão Geral das Pescas do Mediterrâneo). > Regulamento de Execução (UE) 2015/2174 da Comissão, de 24 de Novembro de 2015, relativo à lista indicativa de bens e serviços ambientais, ao formato para a transmissão de dados relativos às contas económicas europeias do ambiente e às mo46

Cristina Lança Advogada

dalidades, estrutura e periodicidade dos relatórios sobre a qualidade, nos termos do Regulamento (UE) n.° 691/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às contas económicas europeias do ambiente. > Regulamento (UE) 2015/2104 da Comissão, de 18 de Novembro de 2015, que proíbe a pesca do escamudo nas águas norueguesas a sul de 62°N pelos navios que arvoram o pavilhão da Suécia. > Decisão (UE) 2015/2103 do Conselho, de 16 de Novembro de 2015, relativa à assinatura, em nome da União Europeia, e à aplicação a título provisório do Protocolo que fixa as possibilidades de pesca e a contrapartida financeira previstas no Acordo de Parceria no domínio da pesca entre a Comunidade Europeia, por um lado, e o Governo da Dinamarca e o Governo Local da Gronelândia, por outro. > Regulamento (UE) 2015/2092 da Comissão, de 17 de Novembro de 2015, que proíbe a pesca do bacalhau nas águas norueguesas a sul de 62°N pelos navios que arvoram o pavilhão da Suécia. > Rectificação do Regulamento (UE) n.° 683/2011 do Conselho, de 17 de Junho de 2011, que altera o Regulamento (UE) n.° 57/2011 no respeitante às possibilidades de pesca de determinadas populações de peixes (JOL 187 de 16.7.2011). > Regulamento (UE) 2015/2074 da Comissão, de 16 de Novembro de 2015, que proíbe a pesca do camarão-artico nas águas norueguesas a sul de 62°N pelos navios que arvoram o pavilhão da Suécia. > Directiva (UE) 2015/2087 da Comissão, de 18 de Novembro de 2015, que altera o anexo II da Directiva 2000/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos meios portuários de recepção de resíduos gerados em navios e de resíduos da carga. > Regulamento (UE) 2015/2072 do Conselho, de 17 de Novembro de 2015, que fixa, para 2016, em relação a determinadas unidades populacionais de peixes e grupos de unidades populacionais de peixes, as possibilidades de pesca aplicáveis no mar Báltico e que altera os Regulamentos (UE) n.° 1221/2014 e (UE) 2015/104. > Regulamento (UE) 2015/2073 da Comissão, de 16 de Novembro de 2015, que proíbe a pesca do bacalhau na subzona IV; águas da União da divisão IIa; parte da divisão IIIa não abrangida pelo Skagerrad e Kattegat pelos navios que arvoram o pavilhão da Suécia. > Decisão de Execução (UE) 2015/2091 sa Comissão, de 17 de Novembro de 2015, que altera a Decisão de Execução 2011/431/UE relativa a uma participação financeira da União nos programas de controlo, inspecção e vigilância da pesca dos Estados-Membros respeitantes a 2011 [notificada com o número C (2015) 7856]. > Decisão (UE) 2015/2176 do Conselho, de 23 de Novembro de 2015, que estabelece a posição a adoptar, em nome da União Europeia, no âmbito do Comité Europeu para a Elaboração de Normas de Navegação Interior (CESNI) e na sessão plenária da Comissão Central para a Navegação do Reno (CCNR) a respeito da adopção de uma norma de prescrições técnicas para as embarcações de navegação interior.

Análise Transporte Marítimo

Quando o comércio mundial de bens começa a cair Dias difíceis é o mínimo que se pode dizer ser vivido actualmente no sector do transporte marítimo mundial, quando muitos armadores enfrentam mesmo a possibilidade de falência.

Espera-se uma bonança mas os sinais são ainda de tempestade

Até 2017, a capacidade de transporte marítimo deve crescer 57%, considera a IHS Maritime.

Mas o crescimento global abrandou e afecta o sector

animadoras como começam a ser preocupantes para a indústria dos transportes marítimos.

De acordo com o departamento do comércio dos Estados Unidos, as vendas a retalho de Novembro estagnaram e os principais portos do

país reportaram uma queda das importações.

Nos terminais de Los Angeles, Long Beach, Califórnia e Nova Iorque, que operam mais de metade de todas as importações do país, as importações caíram mais de 10%, numa altura em que se aproxima a melhor época de vendas do ano. A 18 de Novembro, na conferência em Manila, da Asia-Pacific Economic Cooperation, o presidente chinês, Xi Jinping, avisou que a economia chinesa enfrenta “a considerable downward pressure”. No mercado de Londres, empresas mineiras como a Glencore, Anglo American e BHP Billiton continuam em acentuada queda e o cobre atingiu o valor mais baixo em seis anos. Depois de 21 sessões consecutivas a cair, o preço do frete do transporte de granéis sólidos, medido pelo Baltic Dry Index, atingiu a 20 de Novembro os 498 pontos, o valor mais baixo desde que há registo, ou seja, o valor mais baixo desde 1985.

Com os dados de hoje podemos já afirmar que 2015 foi o pior ano na indústria marítima de granéis sólidos. O gráfico 2 revela que, para as empresas do sector, este foi um ano para esquecer. A Dryships, por exemplo, que de Janeiro a Novembro perdeu cerca de 86% da sua capitalização bolsista, é das mais penalizadas.

Em Agosto o Jornal da Economia do Mar questionava se a subida que se estava a verificar nesses meses de Julho e Agosto no preço do frete do transporte de granéis sólidos era “sustentada e sustentável, ou meramente conjuntural e, consequentemente, efémera”. Com o preço do frete a atingir mínimos de sempre, a resposta é clara, mas a questão que agora importa colocar é: conseguirá esta indústria recuperar destes mínimos no curto prazo? Poderá ser ainda mais penalizada?

Para entender a vulnerabilidade e os problemas graves que esta indústria está a passar é crucial perceber a dinâmica entre a oferta e a procura. Actualmente a China continua a liderar na procura de duas matérias-primas, carvão e minério de ferro, que correspondem a

baltic dry index 2900

Em Novembro, numa entrevista à Bloomberg, Nils Smedegaard Andersen, CEO do gigante A.P. Moller-Maersk, partilhou as suas perspectivas em relação ao comércio marítimo global e as notícias não são boas. Para o responsável da empresa que lidera a maior frota marítima de contentores, o crescimento global está a abrandar e a afectar o comércio marítimo. Se olharmos para alguns dados que saíram durante o mês de Novembro, as perspectivas não só não são

shipping index

2400

1900

1400

900

400 Nov 12

Mar 13

Jul 13 nov 13 mar 14

JuL 14

Nov 14

MAR 15

Jul 15 nov 15

Market Realist | Fonte: Baltic Exchange, DryShips Daily Report

47

Análise tre Setembro e Outubro nos navios Capezise, e de 5,6% nos Panamax no mesmo período.

Estando o preço dependente do transporte do minério de ferro e do carvão, não se espera nos próximos meses uma recuperação nos preços destes navios, apesar do número de abates ter aumentado e dos armadores, cautelosos, terem reduzido as encomendas de novos navios.

desenpenho das empresas de granéis sólidos ao longo do ano

indíce colocado a 100 a 2 de janeiro de 2015

140 120 100 80 60

China continua a reduzir a importação de carvão

40 — drys — dsx — nm — sb — nmm — sea

20

Depois de um pico em 2013, o governo, preocupado com a poluição do ar, introduziu taxas para reduzir a importação de carvão. Os efeitos são visíveis, como revela o gráfico.

Nos primeiros 10 meses deste ano, as importações caíram 30%, comparado com o mesmo período do ano passado.

Por seu lado, a Austrália, o maior exportador de carvão para a China, tem procurado outros mercados, nomeadamente a Índia. Contudo, como revela o gráfico, as importações neste país

0 jan 15

fev 15

mar 15

abr 15

mai 15

Jun 15

jul 15

ago 15

set 15

out 15

nov 15

Market Realist | Fonte: Nasdaq, NYSE

Não é esperada uma inversão de rumo das importações de minério de ferro pela China

Setembro e Outubro nos 26,1 milhões de dólares, mas em termos anuais a queda é de 11%. Já em relação aos navios com mais de cinco anos, cujos preços fornecem uma previsão mais exacta sobre o que se passa a curto e médio prazo, os preços caíram acentuadamente de 8,6% enPreço dos navios novos e usados $60

—

$50 preço dos navios em milhões de dólares

2/3 de todo o volume de granéis sólidos transportados anualmente por via marítima. Assim, o que se passa na economia chinesa tem necessariamente impacto no consumo destas matérias e consequentemente no transporte marítimo de granéis sólidos. Em contraste, a oferta de novos navios continua a inundar o mercado, em resultado das perspectivas optimistas dos armadores de há três anos atrás. Passamos então à análise de um conjunto de variáveis que entendemos serem relevantes no transporte marítimo de granéis sólidos.

Capesize-novo

—

panamax-novo

—

capesize 5yr usado

—

panamax 5yr usado

$40

$30

$20

$10

0 jan 15

preço dos navios de granéis sólidos continua em queda

48

mar 15

abr 15

mai 15

Jun 15

jul 15

ago 15

set 15

out 15

jul 15

ago 15

set 15

out 15

Market Realist | Fonte: Athenian Shipbrokers

china: importação mensal de carvão 40 35 milhões de metros cúbicos

Quando a procura de transporte é superior à oferta de navios, os preços do frete aumentam. Igualmente as companhias de transporte marítimo beneficiam quando aumentam os custos do frete, que faz por sua vez aumentar o preço dos navios e vice-versa. O gráfico seguinte revela o preço de novos e de navios com mais de cinco anos.

De acordo com o relatório de Outubro da Athenian Shipbrokers, os preços dos novos Capesize ficaram nos 47 milhões de dólares, sofrendo uma queda de 2,5% em relação ao mês anterior e uma queda de 14,2% ao ano, o que não é de estranhar atendendo ao excesso de oferta destes navios no mercado. Em relação aos Panamax, os preços estabilizaram entre

fev 15

30 25 20 15 10 5 0 jan 15

fev 15

mar 15

abr 15

mai 15

Jun 15

Market Realist | Fonte: Customs General Administration

A ECSA preparou propostas formais para rever a política da União Europeia para o shipping dirigidas à Comissão Europeia

20

mento no armazenamento deste minério na China. A pressão nos preços do frete, quer dos Capezise como nos Panamax, que transportam esta matéria-prima, deverá continuar por mais algum tempo.

15

armazenamento de Minério

Índia: importação de carvão

10

5

0 abr 15

mai 15

Jun 15

jul 15

ago 15

set 15

out 15

Market Realist | Fonte: Reuters, Trade Ministry

exportação de minério de ferro 45

—

40

volume carregado-port hedland (austrália)

—

volume carregado - brazil

35

milhões de toneladas

30 25

O volume de armazenamento de minério de ferro nos portos chineses continua alto. O elevado volume armazenado nos portos tem adiado novas compras de minério de ferro com consequente impacto no transporte marítimo.

Sendo o minério de ferro crucial na produção do aço, é inevitável a forte correlação que existe entre eles, como se vê no gráfico.

De acordo com os dados recolhidos de 44 portos chineses até à semana de 13 de Novembro, o stock de minério de ferro atingiu 86,5 milhões de toneladas, o que corresponde a uma subida de 9% desde o final de Junho. É pois provável que este aumento esteja na origem da queda significativa do frete, medido pelo BDI, nos meses de Outubro e Novembro, e da queda acentuada na bolsa de Londres das empresas mineiras.

Produção de aço

20 15 10 5 0 out 13

abr 14

out 14

abr 15

out 15

Market Realist | Fonte: Port Hedland Port Authority, Ministério do Desenvolvimento

não são animadoras, em parte por o governo pretender explorar várias minas de carvão de forma a tornar-se auto-suficiente nos próximos anos.

Se temporariamente se pensou que a Índia permitiria um certo alívio para o transporte de granéis sólidos, tal não está a acontecer.

Em relação ao Brasil, que exporta 25% do total mundial, sendo a Vale, SA, a maior produtora no país, as exportações também caíram em Outubro para os 34,1 milhões de toneladas, 4% menos que no mês anterior.

A queda no volume transportado, quer da Austrália como do Brasil, deve-se a um au-

indústria marítima de granéis sólidos

Inventário nos portos de minério de ferro

inventário (milhões de toneladas)

Poderá o minério de ferro ser a salvação para a indústria marítima de granéis sólidos? Em tonelagem o minério de ferro é de longe a matéria-prima mais transportada nos navios de granéis sólidos. É importante então olhar para a Austrália e Brasil, os dois maiores exportadores mundiais de minério de ferro.

Duas grandes empresas, BHP Billiton e a Fortescue Metals Group, exportam de Port Hedland minério de ferro. Em Outubro as exportações neste porto caíram para 36,5 milhões de toneladas em relação aos 39,4 milhões de toneladas exportadas em Setembro. As exportações para a China também caíram no mês 9%.

A fraca produção de aço e o seu impacto no transporte de granéis sólidos. O apetite por aço é determinante no consumo de minério de ferro, pois cerca de 98% deste minério é utilizado na sua produção.

Em Outubro a produção de aço foi de 66,1 milhões de toneladas, uma queda que em termos anuais corresponde a 3,1%. A diminuição do consumo faz cair os preços que, por sua vez, se reflecte na diminuição da produção.

Segundo as previsões da CISA (China Iron and Steel Association), a produção de aço no próximo ano deverá cair 23 milhões de toneladas. Na opinião desta associação a queda na procura interna e a diminuição

120

3

100

2,5

80

2

60

1,5

40

1 —disponibilidades de minério de ferro — disponibilidades / produção mensal de aço — — média de disponibilidades a 5 anos / produção mensal de aço

20

0,5

0

inventário nos portos | produção mensal de aço

milhões de toneladas

25

0 nov 10

nov 11

nov 12

nov 13

nov 14

nov 15

Market Realist | Fonte: SteelHome

49

Análise china: produção de aço bruto ano após ano

—

produção de aço bruto linha(produção de aço)

70.0

50%

60.0

40%

50.0

30%

40.0

20%

30.0

10%

20.0

0%

10.0

-10%

0.0 SEP 06

SEP 07

SEP 08

SEP 09

SEP 10

SEP 11

SEP 12

SEP 13

SEP 14

mudança ano após ano

milhões de metros cúbicos

—

-20% SEP 15

Market Realist | Fonte: World Steel Association, National Bureau of Statistics

indíce do ambiente no mercado imobliário 106 104 102 100 98 96 94 92 jun 10

feb 11

OCT 11

jun 12

feb 13

OCT 13

jun 14

feb 15

out 15

Market Realist | Fonte: National Bureau of Statistics, Federation of Logistics and Purchasing

O imobiliário na China cai novamente em Outubro Apesar de todos os estímulos económicos que visam aumentar o poder de compra dos cidadãos chineses, as medidas não têm tido o impacto previsto, nomeadamente na compra de habitação.

Em Outubro, o índice, que mede a actividade agregada do negócio de venda de terrenos e imóveis, situou-se nos 93.34, abaixo do nível 100, o que significa retracção no sector, o que é negativo para a indústria do aço.

crédito bancário cai em Outubro O nível de crédito disponível é crucial enquanto estímulo ao consumo e investimento numa economia. Analisar o crescimento do crédito 50

por mês permite avaliar e prever o aumento ou a diminuição da procura.

Em Outubro, a diferença entre os créditos e os empréstimos liquidados, que dá o valor total dos novos créditos, foi de 474,7 mil milhões de Yuan, uma queda que em termos anuais corresponde a 30% e em termos mensais a 63,4%, ou seja, o nível mais baixo nos últimos 15 me-

Conclusão Regressemos à questão colocada no início: o preço do frete dos navios de granéis sólidos já bateu no fundo? O ano que se aproxima será de recuperação? Dos dados que acabámos de analisar percebemos que a perspectiva não é optimista, pois não se espera que as importações de minério de ferro e carvão pela China invertam o seu rumo, penalizando especialmente os navios Capesize e os Panamax.

O impacto desejado das políticas de Beijing tardam a fazer efeito, e o receio manifestado de Xi Jinping recentemente em Manila não gera confiança. Por outro lado, a dificuldade recente da China exportar o excesso de produção do seu aço para a Europa e Estados Unidos está a pressionar ainda mais o preço e, como acabámos de ver, todas estas variáveis directa ou indirectamente têm impacto no transporte marítimo de granéis sólidos.

Do lado da oferta a BIMCO estimou um aumento de 39,7 milhões de DWT (deadweight tonnage), nos navios de granéis sólidos nos primeiros nove meses do ano, mas revelou também que este valor foi reduzido para os 23,8 milhões de DWT com os abates. Em termos líquidos corresponde a um aumento de 2,1%, mas enquanto perdurar o desequilíbrio os efeitos negativos na indústria continuam.

Finalmente, no curto prazo, a diminuição da oferta de minério de ferro pela desactivação de várias minas pela BHP Billiton, Rio Tinto... poderá dar algum alívio à indústria em 2016.

Contudo, a recuperação do preço do frete, como dizem os ingleses, “seems a far cry”, para os navios de granéis sólidos.

Agregado Financeiro 2500

2000

Billion YUAN

das exportações, sobretudo para o mercado europeu e americano, explicam o pessimismo.

Em Outubro, na China, as exportações de aço caíram 19,8% em relação ao mês anterior, o que corresponde no mês a menos de 9 milhões de toneladas exportadas.

ses. Para a maioria dos analistas chineses estes dados devem-se a factores sazonais, pois se se olhar para o M2, que mede o nível de liquidez na economia, este subiu 13,5% ao ano em Outubro e acima dos 13,2% estimados. No geral, o que os números mostram é que as medidas políticas ainda não estão a ter o impacto desejado.

1500

1000

500

0

Oct o7

Oct 08

OCT 09

oct 10

OCT 11

OCT 12

Market Realist | fonte: People´s bank of China

OCT 13

OCT 14

out 15

Indicadores Economia do Mar Movimento nos Portos até Outubro de 2015 porto de Aveiro Navios Contentores Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Ro-Ro

1.º Trim 15 256 1,106,710

1.º Trim 14 254 1,150,307

Var 0.8% -3.8%

2.º Trim 15 277 1302409

2.º Trim 14 258 1114146

Var 7.4% 16.9%

3.º Trim 15 259 1,089,371

3.º Trim 14 242 1,062,116

Var 7.0% 2.6%

Out-15 88 384,669

Out-14 82 349,930

Var 7.3% 9.9%

Acu. 2015 880 3,883,159

Acu. 2014 836 3,676,499

Var 5.3% 5.6%

384,181 529,469 214,421

490,406 328,708 307,920

-21.7% 61.1% -30.4%

521930.2 527734.4 267944.7

528612.4 447318.3 255999.8

-1.3% 18.0% 4.7%

382,908 439,540 279,323

397,919 394,359 300,061

-3.8% 11.5% -6.9%

131,134 183,000 97,079

130,945 149,013 103,905

0.1% 22.8% -6.6%

1,420,153 1,679,743 858,768

1,547,883 1,319,399 967,886

-8.3% 27.3% -11.3%

1.º Trim 15

1.º Trim 14

Var

2.º Trim 15

2.º Trim 14

Var

3.º Trim 15

3.º Trim 14

Var

Out-15

Out-14

Var

Acu. 2015

Acu. 2014

Var

UN GT UN teu T T T T

7,655,629 95,553 152,389 239,895 784,286 1,847,392 134,781

6,545,138 101,019 160,244 222,085 523,480 1,796,034 66,124

17.0% -5.4% -4.9% 8.0% 49.8% 2.9% 103.8%

9,397,145 95,171 155,386 337,798 600,485 2,100,514 181,585

8,486,047 104,000 167,745 286,024 556,656 2,023,383 109,900

10.7% -8.5% -7.4% 18.1% 7.9% 3.8% 65.2%

5,504,985 98,152 158,707 252,140 476,914 2,133,198 640,107

5,533,402 87,137 139,106 233,285 540,929 1,851,113 100,531

10.8% -6.5% -5.4% 12.5% 21.7% 6.1% 86.4%

2,843,111 35,559 57,465 115,164 221,426 807,611 68,073

2,661,468 37,467 59,415 92,453 227,039 641,434 47,095

6.8% -5.1% -3.3% 24.6% -2.5% 25.9% 44.5%

25,400,870 324,426 523,928 944,997 2,083,111 6,888,715 1,024,546

23,226,055 348,485 556,501 833,847 1,848,104 6,311,964 323,650

9.4% -6.9% -5.9% 13.3% 12.7% 9.1% 216.6%

1.º Trim 14 595 7,435,830 72,745 107,867 10,657 1,537,094 371,075 3,076

Var 3.2% 25.2% 10.6% 11.2% 359.8% -22.2% -10.0% -7.5%

2.º Trim 15 715 14,105,231 85,757 127,518 50,134 1,148,230 375,506 4,355

2.º Trim 14 698 12,308,473 84,127 122,350 27,242 1,233,185 385,639 3,319

Var 2.4% 14.6% 1.9% 4.2% 84.0% -6.9% -2.6% 31.2%

3.º Trim 15

Out-15

Out-14

Var

UN GT UN teu T T T T

1.º Trim 15 614 9,313,078 80,445 119,936 48,996 1,196,328 333,854 2,846

Acu. 2015 1,329 23,418,309 166,202 247,454 99,130 2,344,558 709,360 7,201

Acu. 2014 1,293 19,744,303 156,872 230,217 37,899 2,770,279 756,714 6,395

Var 3% 19% 6% 7% 162% -15% -6% 13%

1.º Trim 15 332 4,067,888

1.º Trim 14 385 4,843,653

Var -13.8% -16.0%

2.º Trim 15 401 5,219,417

2.º Trim 14 442 6,171,552

Var -9.3% -15.4%

3.º Trim 15 1,551 22,656,712

3.º Trim 14 1,487 19,576,392

Var -1.2% 4.1%

Out-15 1,348 19,231,310

Out-14 1,352 18,023,203

Var -0.3% 6.7%

Acu. 2015 3,632 51,175,327

Acu. 2014 3,666 48,614,800

Var -0.9% 5.3%

43,369 1,025,568 765,911 66,663 60,535

26,542 1,089,619 780,086 102,245 21,555

63.4% -5.9% -1.8% -34.8% 180.8%

31,003 1,305,658 811,642 78,908 80,704

26,350 1,176,952 879,982 98,382 56,951

17.7% 10.9% -7.8% -19.8% -8070400%

845,324 2,859,586 2,585,420 274,653 228,318

710,366 3,183,480 3,072,548 369,308 250,686

21.3% -0.1% -11.4% -24.7% 11.6%

98,217 2,432,665 2,405,585 247,496 97,663

87,865 2,668,180 2,814,055 328,891 69,361

11.8% -8.8% -14.5% -24.7% 40.8%

1,017,913 7,623,477 6,568,558 667,720 467,220

851,123 8,118,231 7,546,671 898,826 398,553

19.6% -6.1% -13.0% -25.7% 17.2%

1.º Trim 15 483 17426614 182017 279348 3342919 1366776 5283678

1.º Trim 14 478 15648639 182002 271208 3361953 894634 3962934

Var 1.05% 11.36% 0.01% 3.00% -0.57% 52.77% 33.33%

2.º Trim 15 553 19873974 254530 397603 4756488 1508572 5520894

2.º Trim 14 487 17770910 217688 325271.25 3955201 967182 4222092

Var 13.55% 11.83% 16.92% 22.24% 20.26% 55.98% 30.76%

3.º Trim 15 577 21,955,477 221,832 345,431 4,275,037 1,745,555 5,461,283

Out-15 190 7,170,033 63,558 94,525 1,264,642 480,996 1,763,234

Out-14 184 6,458,734 73,098 109,392 1,224,747 730,726 1,746,339

Var 3.3% 11.0% -13.1% -13.6% 3.3% -34.2% 1.0%

Acu. 2015 1,803 66,426,098 721,937 1,116,907 13,639,086 5,101,899 18,029,089

Acu. 2014 1,671 58,555,441 689,914 1,035,923 12,304,230 4,136,306 14,785,978

Var 7.9% 13.4% 4.6% 7.8% 10.8% 23.3% 21.9%

UN GT UN teu T T T T

porto de leixões Navios Contentores Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Ro-Ro

porto de lisboa Navios Contentores Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Ro-Ro

3.º Trim 14

Var

porto de setúbal Navios Contentores Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Ro-Ro

UN GT UN teu T T T T

porto de sines Navios Contentores Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Ro-Ro

UN GT UN teu T T T T

3.º Trim 14 522 18,677,158 217,126 330,051 3,762,328 1,543,762 4,854,612

Var 10.5% 17.6% 2.2% 4.7% 13.6% 13.1% 12.5%

Exportação e Importação de Peixe (INE) exportações Peixe fresco Peixe congelado Filetes de peixes Peixe seco e salgado Crustáceos Moluscos Invertebrados Conservas Conservas Crustáceos Total

importações Peixe fresco Peixe congelado Filetes de peixes Peixe seco e salgado Crustáceos Moluscos Invertebrados Conservas Conservas Crustáceos Total

exportações vs. importações Peixe fresco Peixe congelado Filetes de peixes Peixe seco e salgado Crustáceos Moluscos Invertebrados Conservas Conservas Crustáceos Total

2015 28,095,126 42,215,512 23,177,873 16,074,831 27,845,977 42,121,383 125,577 46,052,869 4,831,993 230,541,141

1.º Trimestre 2014 25,230,981 38,518,793 18,736,787 18,749,856 12,118,765 25,851,002 25,350 45,497,608 2,771,329 187,500,471

Var 11.4% 9.6% 23.7% -14.3% 129.8% 62.9% 395.4% 1.2% 74.4% 23.0%

2015 71,247,376 89,977,800 26,686,716 62,402,977 37,179,045 47,575,401 56,249 31,038,463 5,548,475 371,712,502

1.º Trimestre 2014 61,162,276 92,265,352 20,645,778 63,000,936 36,835,446 32,986,345 42,247 46,481,802 2,392,834 355,813,016

Var 16.5% -2.5% 29.3% -0.9% 0.9% 44.2% 33.1% -33.2% 131.9% 4.5%

2015 33,246,288 50,278,471 18,913,675 10,949,459 25,173,758 53,191,537 113,690 49,291,544 3,852,757 245,011,179

2.º Trimestre 2014 30,489,271 47,972,968 17,587,085 9,907,964 16,161,294 36,491,576 42,684 48,105,652 2,767,259 209,525,753

Var 9.0% 4.8% 7.5% 10.5% 55.8% 45.8% 166.4% 2.5% 39.2% 16.9%

2015 81,746,628 123,609,681 29,296,670 126,836,530 43,522,152 55,938,886 31,778 27,689,222 6,847,359 495,518,906

2.º Trimestre 2014 66,119,461 81,457,601 24,004,004 84,926,962 47,260,137 45,978,490 79,110 28,158,385 3,953,665 381,937,815

Var 23.6% 51.7% 22% 49.3% -7.9% 21.7% -59.8% -1.7% 73.2% 29.7%

1.º Trimestre 2015 Exp.-Imp. -43,152,250 -47,762,288 -3,508,843 -46,328,146 -9,333,068 -5,454,018 69,328 15,014,406 -716,482 -141,171,361

2.º Trimestre 2015 Taxa Cob. -60.6% -53.1% -13.1% -74.2% -25.1% -11.5% 123.3% 48.4% -12.9% -38.0%

Exp.-Imp. -48,500,340 -73,331,210 -10,382,995 -115,887,071 -18,348,394 -2,747,349 81,912 21,602,322 -2,994,602 -250,507,727

Taxa Cob. -59.3% -59.3% -35.4% -91.4% -42.2% -4.9% 257.8% 78.0% -43.7% -50.6%

valores em euros

2015 34,190,306 45,759,687 18,884,635 14,510,591 24,602,244 34,031,508 470,663 45,803,185 4,429,561 222,682,380

3.º Trimestre 2014 31,095,651 45,264,251 18,043,325 13,291,508 20,683,658 37,051,769 17,663 53,291,407 4,629,752 223,368,984

Var 10% 1.1% 4.7% 9.2% 18.9% -8.2% 2564.7% -14.1% -4.3% -0.3%

2015 76,726,526 101,242,649 27,970,488 54,622,018 60,074,203 44,724,016 76,227 32,057,051 5,836,444 403,329,622

3.º Trimestre 2014 69,341,777 81,627,707 23,791,164 52,853,371 62,140,952 46,197,382 37,462 36,629,733 4,821,598 377,441,146

Var 18.2% 26.0% 24.2% 22.6% -3.2% 20.9% 5.3% -17.3% 64.8% 6.9%

3.º Trimestre 2015 Exp.-Imp. -42,536,220 -55,482,962 -9,085,853 -40,111,427 -35,471,959 -10,692,508 394,436 13,746,134 -1,406,883 -180,647,242

2015 95,531,720 138,253,670 60,976,183 41,534,881 77,621,979 129,344,428 709,930 141,147,598 13,114,311 65,464,993

Acumulado 2014 86,815,903 131,756,012 54,367,197 41,949,328 48,963,717 99,394,347 85,697 146,894,667 10,168,340 67,346,221

Var 10% 4.9% 12.2% -1% 58.5% 30.1% 728.4% -3.9% 29% -2.8%

2015 229,720,530 314,830,130 83,953,874 243,861,525 140,775,400 148,238,303 164,254 90,784,736 18,232,278 1,270,561,030

Acumulado 2014 196,623,514 255,350,660 68,440,946 200,781,269 146,236,535 125,162,217 158,819 111,269,920 11,168,097 1,115,191,977

Var 16.8% 23.3% 22.7% 21.5% -3.7% 18.4% 3.4% -18.4% 63.3% 13.9%

Acum. 2015 Taxa Cob. -55.4% -54.8% -32.5% -73.4% -59.0% -23.9% 517.4% 42.9% -24.1% -44.8%

Exp.-Imp. -134,188,810 -176,576,460 -22,977,691 -202,326,644 -63,153,421 -18,893,875 545,676 50,362,862 -5,117,967 -572,326,330

Taxa Cob. -58.4% -56.1% -27.4% -83% -44.9% -12.7% 332.2% 55.5% -28.1% -45%

51

E conomia do J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço goncalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 3.000 exemplares · Design www.designglow.com · Revisão Carla Ferreira · Gráfica Grafisol Redacção Alexandra Costa alexandra.costa@jornaldaeconomiadomar.com Jorge Alves jorge.alves@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Rita Vieira rita.vieira@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Fernando Serras fernando.serras@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Geral Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Jorge d’Almeida, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes; Brasil: André Panno Beirão

Quotas para 2016

Tiago Pitta e Cunha

O oceano, o clima e… a economia

O tema da Cimeira de Paris é, sem dúvida, o assunto mais crítico com que o mundo se debate a longo prazo. Por maiores que sejam as crises económicas; por mais graves que sejam as acções terroristas do Estado Islâmico; por mais ameaçadora que seja – descendo ao patamar nacional – a recessão demográfica do país, apesar de tudo, não existe a nível planetário ameaça mais concreta e mais generalizada que a das alterações climáticas.

Com elas vêm a desertificação, a diminuição dos recursos hídricos, a redução dos solos aráveis, o degelo dos polos, a subida do nível do mar, a erosão costeira, a salinização dos solos, a acidificação do oceano, o desaparecimento de muitas espécies, a proliferação de doenças tropicais e, como consequência disso, haverá mais crises económicas e, logo, florescerão as ideologias e as interpretações religiosas radicais, que tememos. É por isso determinante que a Cimeira de Paris produza resultados no sentido de mostrar que a comunidade internacional e os seus dirigentes estão finalmente conscientes da ameaça e com vontade de a enfrentar, lançando as bases dos compromissos e das políticas públicas que a vão combater.

Mas onde entra neste cenário o mar?

O mar, ou melhor, o sistema oceânico do planeta é fundamental à mitigação das alterações climáticas, pelos gases de efeito de estufa que armazena, bem como pela moderação da temperatura atmosférica que propicia. Mas isto não é tudo. Visto o ponto de vista da descarbonização, uma economia azul inovadora vai ser uma componente fundamental da nova economia circular que irá dominar as próximas décadas deste século.

Com efeito, no âmbito da economia azul podemos, desde já, perceber a importância das seguintes actividades: no sector da energia o mar será uma ferramenta de exploração de energia renovável, seja através da eólica offshore flutuante, seja pela cultura em larga escala de macroalgas para biocombustíveis de nova geração. No sector dos transportes assistiremos ao desenvolvimento do transporte marítimo, porque energeticamente mais eficiente. No sector agro-alimentar o aumento demográfico mundial exigirá uma explosão na produção das proteínas de origem marinha, sejam elas provenientes de pescado, bivalves, crustáceos, sejam provenientes de algas. A revolução da bio economia irá multiplicar a utilização de componentes biotecnológicos, criados a partir de biotas marinhos, nos produtos manufacturados da indústria alimentar, dos combustíveis, têxteis, bio plásticos e outros bio materiais, suplementos alimentares, medicamentos, ou outros.

Assim, as alterações climáticas, sendo uma ameaça, serão também uma oportunidade para tornar o mar numa prioridade da economia mundial. Portugal deve compreender e aproveitar esta oportunidade. Urge utilizar recursos de hoje (fundos comunitários) para criar os recursos produtivos do futuro e a economia azul é, indubitavelmente, também e precisamente por causa da descarbonização e do combate às alterações climáticas, um desses recursos.

052

A CE propôs manter ou aumentar as quotas de captura para 35 unidades populacionais e reduzir a captura de 28 outras unidades em 2016. É a primeira vez que a CE propõe quotas extra para todas as pescas sujeitas a obrigação de desembarque e o objectivo «é compensar o número de peixes suplementar que os pescadores terão de desembarcar», informou a CE. Em última análise, pretende «garantir níveis sustentáveis de pesca de todas as unidades populacionais, respeitando o rendimento máximo sustentável».

CMA CGM lança OPA sobre NOL

A CMA CGM anunciou o lançamento de uma OPA (Operação Pública de Aquisição) amigável sobre o armador NOL (Neptune Orient Lines) na Bolsa de Singapura. O encaixe para a NOL será de 2,4 mil milhões de dólares americanos (1,3 dólares de Singapura por acção) e o financiamento assegurado por um consórcio bancário internacional. A operação manterá a marca APL, detida pela NOL, e permitirá reconfigurar o quadro de alianças internacionais de armadores.

Para a CMA CGM, representará um aumento do volume de negócios de 16,74 milhões de dólares (2014) para 22 mil milhões de dólares.

Vale vende 4 Valemaxes

A Vale S.A. acordou com um consórcio chefiado pelo ICBC Finantial Leasing, uma subsidiária do Industrial Bank of China, a venda de quatro dos seus navios Valemaxes de 400 mil toneladas de peso morto, por 423 milhões de dólares (cerca 386 milhões de euros). Recentemente, a empresa tinha anunciado a intenção de dispensar os seus 11 últimos Valemaxes por 1100 milhões de dólares (cerca de mil milhões de euros) através de acordos de lease-back, pelos quais cederia a propriedade dos navios e manteria a sua utilização. De acordo com dados publicados na imprensa, a empresa terá fixado um preço de 110 milhões de dólares (101 milhões de euros) por navio. O principal objectivo é reduzir custos de transporte entre o Brasil e a Ásia e obter taxas de frete mais competitivas.

Leixões ligado ao Canadá

Um novo serviço da Hapag-Lloyd, genericamente designado, “Mediterranean Canada Service”, estabelece agora uma ligação directa entre Leixões e o mercado norte-americano, através do Canadá. Com uma periodicidade semanal, a nova ligação, Leixões-Montreal, disporá de cinco navios de capacidade média de 2200 TEU, 240 ligações de frio e tempo de trânsito de nove dias.