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ROBÓTICA

BIOTECNOLOGIA

LSTS COM VISÃO DE FUTURO E DE AFIRMAÇÃO NACIONAL

ALLMICROALGAE 14 MIL MILHÕES DE EUROS Com a mais recente Certificação Europeia, a Allmicroalgae reforça a sua posição internacional num mercado avaliado na casa dos 14 mil milhões de euros. Pág. 38

Sob a liderança da equipa do LSTS de João Borges de Sousa, Portugal esteve no Pacífico a desenvolver futuras capacidades de afirmação no Atlântico. Pág. 33

EDIÇÃO ANIVERSÁRIO 2018 · 5 EUROS · DIRECTOR GONÇALO MAGALHÃES COLAÇO

Ainda não sabemos se temos petróleo em quantidade e condição de efectiva exploração comercial, como poucos sabem verdadeiramente avaliar, com rigor e seriedade, os respectivos riscos e oportunidades, mas há quem saiba já o que deve ser feito: nada. Pág. 5

LUSOYACHT Design Naval Luso para os Mares do Mundo Pág. 31

A MALDIÇÃO DO

DEFESA & SEGURANÇA

Transformação Digital Com a entrega do terceiro Navio Patrulha Oceânico da Classe Viana do Castelo, a EDISOFT reafirma também a sua posição num dos maiores desafios que se colocam a todas as Marinhas na actualidade: a transformação digital. Pág. 17

“PORTUGAL PODE APROVEITAR O BREXIT MAS TEM QUE AGIR JÁ!” Com dois anos de existência, a EISAP reconhece os avanços realizados no Registo do Mar mas Robert Lorenz-Meyer não deixa de sublinhar que «os tempos dos mercados nem sempre se compadecem com os tempos da política». Pág. 19

ECOSLOPS INOVAÇÃO EM SINES Cinco anos e 20 milhões de euros de investimento depois, 30 mil toneladas de capacidade de produção. Pág. 35

UM MÊS NA VIDA DA PORTLINE Se a vida é sempre dinâmica, não há mais vívida dinâmica do que gerir uma frota de navios mercantes. Pág. 27


PSA Sines – Terminais de Contentores, S.A. Terminal de Contentores de Sines • Apartado 195 • 7521-903 Sines • Portugal 02 T: + 351 269 870 600 • F: + 351 269 870 614 • comunicacao@globalpsa.com • www.psasines.pt


Editorial

Quatro Anos Razão e Significado A causa final é, como se sabe desde os mais aristotélicos dias, a primeira das causas — algo de que os tempos actuais perderam a noção mas que não deixa de continuar a ser tão verdadeiro e decisivo quanto sempre foi e para todo o sempre será Porque nasceu o Jornal da Economia do Mar? Desde o primeiro dia, ou seja, desde o seu lançamento, que se têm vindo a expor repetidamente as razões porque nasceu o Jornal da Economia do Mar mas talvez não seja demais relembrar, em síntese, a primordial razão de trazer à consciência do maior número possível de todos nós, a verdadeiramente crucial importância do Mar para Portugal enquanto Nação Marítima que somos, ou deveríamos saber ser, com tudo quanto tal implica e se reflecte em três imediatas ordens de realidade ao longo de toda a na nossa História: ordem Cultural ou de Identidade; ordem Geopolítica e Geoestratégica e ordem Económica. Na ordem Cultural ou de Identidade, expressão que não se afigura rigorosa mas que é comum e facilmente apreensível no que respeita ao seu significado, não será necessário sequer muito aprofundar para logo se tornar bem patente essa mesma crucial importância do mar para Portugal, desde os mais primordiais dias, quer pela importância de defesa das nossas costas das muitas e várias piratarias que então as assolavam e acossavam regular ou mesmo constantemente, quer por razões de comércio e, pela pesca, naturalmente, ou alimentação, também. Para além disso, essa mesma singular relação de Portugal com o mar não deixou de conduzir igualmente ao que se considera ter sido a primeira efectiva operação conjunta e combinada da História, verificada na Conquista de Lisboa, bem como, mais tarde, à constituição de uma primeira verdadeira Armada nacional, quando D. Dinis decidiu instituir o cargo de Almirante Maior do Reino, entregue então a Nuno Fernandes Cogominho e mais tarde ao nobre genovês,

Manuel Passanha, contratado exactamente com o propósito de desenvolvimento de uma marinha especificamente militar, ou seja, de constituição de uma verdadeira Armada. Superada a Crise de 1383-1385 e ganha a Guerra da Independência, como se sabe também, mais se acentuou a singularidade de Portugal em relação a Espanha, então ainda essencialmente Castela, dando-se o início à projecção Atlântica das Quinas, primeiro com a conquista de Ceuta, representando também, como alguém advogou, a primeira verdadeira operação de desembarque anfíbio da História, bem como com o desenvolvimento de uma nova ciência de construção e arquitectura naval que levaria à criação de novas embarcações como a Caravela, sob promoção da Coroa e, muito em especial do Infante D. Henrique, de forma a proceder igualmente a um estudo sistemá-

O Jornal da Economia do Mar nasceu para trazer à consciência de todos a verdadeiramente crucial importância do Mar para Portugal enquanto Nação Marítima

tico das correntes e do regime de ventos no Atlântico, permitindo assim a crucial enorme descoberta do Regime dos Alísios e, consequentemente, a navegação segura ao largo do Atlântico como nunca anteriormente possível, bem como vir a dobrar mais tarde o Cabo das Tormentas e chegar às almejadas Índias e transferir o Centro Comercial da Europa de Veneza para Lisboa, alterando então não apenas toda a geopolítica da mesma Europa mas o próprio Mundo. Sim, tudo isso é História e bem conhecido mas nunca será demais relembrar e sublinhar nada disso ter sucedido por mero acaso mas, pelo contrário, tudo ter sido sucedido por ter sido conduzido com uma extraordinária capacidade de planeamento e ainda mais brilhante capacidade de execução, permitindo a Portugal superiorizar-se então, em termos navais, a todas as demais nações do mundo, mercê também dos avanços científicos e técnicos que soube desenvolver, quer não só em termos de pura arte da navegação como também de arquitectura e construção naval, como ainda de táctica militar naval, alicerçada igualmente no desenvolvimento de novos sistemas de armas que soube projectar, com especial destaque, naturalmente, para os canhões de recuo que permitiram dotar os respectivos navios de um poder de fogo e uma frequência e intensidade de tiro sem igual, para já não referir, evidentemente, a não menos excepcional têmpora de todos quantos participaram, de uma forma ou outra, em tão singulares feitos e aventura, mesmo nas mais ignotas e distantes paragens. Sim, tudo isso é sabido e bem conhecido e não é quanto mais importa aqui destacar senão que, desde então, como desde início, Portugal, não deixando nunca de ser uma nação Europeia, sempre se afirmou, porém, como uma nação Europeia primordialmente Marítima, índole que não deixou de manter, com todos os altos e baixos próprios de uma tão longa História, até 1974, sabendo ser exactamente essa mesma projecção 03


Editorial marítima a melhor garantia para a afirmação de uma verdadeira, real e efectiva soberania, autonomia e independência nacional. Terminado, porém, o Ciclo Imperial em 1974, confinado de novo à Europa, se assim se pode dizer, Portugal, a primeira verdadeira Talassocracia moderna, não sendo manifestamente uma nação de índole Continental nem dispondo de quaisquer prerrogativas para se afirmar como tal, recusando assumir o seu carácter de nação eminentemente Marítima, não poderia ficar senão como ficou, perdido e sem Oriente, sem quaisquer «novas Índias para conquistar». Todavia, olhando hoje para o que se passa no mundo, não é dif ícil perceber a inevitável crescente e tendência de territorialização do mar,

Quatro anos, o mesmo propósito inicial do Jornal da Economia do Mar tanto mais quanto não menos patente se afigura o não menos crescente esgotamento em terra de múltiplos minerais determinantes à vida e economia actual, bem como toda a evolução que estamos a assistir na mais avançada Biotecnologia dependente, antes de mais e acima de tudo, de biotas marinhos, e com aplicação em tão variados e decisivos domínios como a farmacêutica, nutracêutica, cosmética ou novos materiais, sem esquecer. Para além disso, sabe-se hoje também como os Oceanos se constituem como um regulador crucial do Clima, não deixando tudo isso de conferir ao Mar e aos Oceanos uma renovada importância geopolítica e geoestratégica. Ora, se olharmos para um qualquer simples Atlas, não será difícil percebermos a falta de profundidade estratégica territorial de Portugal mas, em simultâneo, como nação arquipelágica, a importância geopolítica e geoestratégica do mar, do Oceano Atlântico para Portugal. De facto, todo o peso geopolítico e geoestratégico que Portugal poderá dispor hoje encontra-se relacionado com o Mar, com a vantagem adicional, por tudo quanto anteriormente também referido, poder corresponder a uma fonte económica de enorme ou mesmo incalculável potencial. Assim sendo, dir-se-á, passados os últimos quatro anos, ter feito e continuar a fazer todo o sentido procurar dotar o maior número possível de Portugueses de plena consciência da importância crucial do Mar para Portugal, seja em termos de Identidade, seja em termos Geopolí04

ticos e Geoestratégicos ou até no mais imediato e prático aspecto Económico, como tem sido e é propósito do Jornal da Economia do Mar. E o que se passou, eventualmente até o que mudou, ao longo destes últimos quatro anos? Em termos internacionais, há hoje uma preocupação com o Estado dos Oceanos que não havia há quatro anos. Dir-se-á uma preocupação, antes de mais e acima de tudo, Ambiental mas que não deixa de ter igualmente as suas mais vastas repercussões políticas, geopolíticas e geoestratégicas. Sem querermos ser exaustivos e ficando-nos apenas por algumas referências, se nos lembrarmos da Primeira Conferência das Nações Unidas sobre os Oceanos ou a preocupação, hoje generalizada, felizmente, dir-se-á, pela contaminação dos Oceanos pelos microplásticos a chegarem já às mais recônditas paragens, incluindo tanto o Árctico como a Antárctida, bem como a consciência que hoje há também tanto das ilhas de detritos que se estão a formar no Pacífico de dimensões que, em um dos casos, pode atingir uma área estimada de 1,6 milhões de quilómetros, segundo alguns estudiosos, bem como a crescente morte de bancos de corais, calculada também em cerca de 30% da totalidade dos bancos de corais, responsáveis, por sua vez, por cerca de mais de 40% de todo o oxigénio que respiramos, ou mesmo 50%, devido ao aquecimento da água dos Oceanos, tem conduzido igualmente à tese da necessidade de uma Governação Mundial dos Oceanos uma vez não ser um problema passível de ser resolvido por uma única nação, individualmente considerada, tese que, vingando, não deixará de ter as mais sérias repercussões, sobretudo para uma nação como Portugal. Simultaneamente, importa não deixar de ter em atenção, por um lado, os crescentes investimentos que estão a ser realizados em todo o mundo, da Ásia à América, sem esquecer sequer nações como a Austrália na Oceânia, ou nas mais variadas nações Europeias, na investigação científica e desenvolvimento tecnológico na exploração marinha, da biotecnologia à mineração dos fundos marinhos, para já não referir sequer os avanços e preocupação militar em termos de Defesa com o que serão as inevitáveis guerras predominantemente submarinas do futuro. Do desenvolvimento e construção de novos tipos de submarinos, tanto por Norte-Americanos como Russos ou Chineses ou o desenvolvimento dos mais sofisticados Veículos Autónomos, como é exemplo o Sea Hunter da Marinha Norte-Americana, os exemplos são, naturalmente, significativos e inúmeros, tal como o Jornal da Economia do Mar tem vindo a dar a devida notícia e o necessário destaque ao longo das suas edições. Entretanto, porém, quanto mais nos preocupa, ou seja, a quanto se passa em Portugal, o que assistimos nestes últimos anos tem sido confrangedor, sobretudo com a política e atitude profun-

damente anti-marítima do actual Governo que, não obstante ter criado um Ministério do Mar, supostamente transversal para coordenar todas as políticas no que respeita aos assuntos do mar, tem sido de uma inoperância e falta de visão estratégica a raiar o patético, bastando olhar para o que se tem passado na Defesa no que respeita ao reequipamento da Armada, bem como à ausência de qualquer reunião da CIAM, ou para a ausência de qualquer representante das organizações tuteladas pelo Ministério do Mar em reuniões preparatórias do futuro Centro Internacional de Investigação do Atlântico, AIR Center, a ser constituído sob iniciativa e coordenação do Ministério da Ciência, para se entender do que se está a falar, da descoordenação e falta de visão estratégica de que se está a falar. De facto, para além do bom trabalho que tem continuado a ser desenvolvido por alguns Centros e Investigação na área da robótica, bem como a investigação e investimento que tem continuado a ser realizado por algumas empresas na área da biotecnologia, muito pouco se tem passado em Portugal. Mesmo numa questão como a da eventual exploração de hidrocarbonetos em mar aberto, o Ministério do Mar, pelo que se percebe, nada tem a dizer. É certo que o projecto da JUL está em andamento e que, embora continuemos sem o famigerado Balcão Único, temos já, pelo menos, operacional o PSOEM, agora em discussão pública. Ao longo do tempo alguma evolução teria de suceder, como alguma sucedeu, evidentemente, mas mais por inércia do que por visão, planeamento e consequente acção estratégica. Nesse plano, o que de mais significativo ocorreu ao longo destes últimos anos foi mesmo a recente publicação da Directiva Estratégica do EMGFA, Estado-Maior General da Forças Armadas, em que, pela primeira vez num documento oficial, a índole de Nação eminentemente Marítima de Portugal assume, explicitamente, sem ambiguidades nem equívocos, toda a sua plenitude. Pela inconsciência em que os Portugueses vivem hoje o seu dia-a-dia, não cremos que o documento venha a ter imediatamente as consequências e repercussões que justificava ter, não deixando sequer de passar, como tem, de resto, passado, relativamente despercebido, ou mesmo ignorado, mas, a prazo, para o bem ou para o mal, não poderá deixar de as ter. Assim como, passados este últimos quatro anos, também por tudo quanto exposto e mais ainda pela inconsciência que os Portugueses persistem em manter sobre a importância do Mar para o seu futuro e para o futuro de Portugal, o propósito inicial do Jornal da Economia do Mar não só se mantém válido como, diríamos mesmo, se manifesta hoje, inclusive, redobradamente válido.


Seminário Expl. Hidrocarbonetos SEMINÁRIO

Exploração de hidrocarbonetos num contexto de transição energética Num debate promovido pelo Jornal da Economia do Mar, um consultor, dois empresários e dois cientistas procuraram esclarecer uma audiência sobre a exploração de petróleo e gás num momento da história em que estes recursos tendem a ceder o lugar às energias renováveis. E num contexto mediático em que a contestação ambiental se tem sobreposto ao debate energético

Cascais acolheu em Junho um dos raros debates realizados em Portugal vocacionado para desmistificar a pesquisa de hidrocarbonetos nas águas portuguesas, promovido pelo Jornal da Economia do Mar e com um painel composto por dois empresários do sector energético, dois cientistas e um consultor. Num contexto nacional em que o tema tem sido mais notícia pela contestação à exploração do que pelo esclarecimento das possibilidades, benefícios e métodos envolvidos, a audiência manifestou satisfação pela iniciativa. Sem unanimidade, é

certo, e nalguns casos lamentando a ausência de representantes da administração pública no painel, noutros assumindo posições ambientalistas, na generalidade, porém, a audiência demonstrou interesse em saber mais sobre uma questão que em Maio teve o seu mais recente episódio: a dispensa de avaliação de impacte ambiental por parte da Agência Portuguesa do Ambiente (APA) relativamente a uma sondagem de pesquisa de hidrocarbonetos por métodos convencionais ao largo de Aljezur, no Algarve, a realizar pelo consórcio Eni/Galp. Depois de várias mani-

festações de discordância pela decisão da APA, que não foi directamente discutida neste debate, o seminário de Cascais incidiu sobre o eventual interesse para o país de conhecer os seus recursos. E num momento em que Portugal tem uma proposta de extensão da sua plataforma continental em avaliação nas Nações Unidas, com tudo o que isso implica em termos de direito aos recursos dos fundos marinhos.

A DEFESA DO CONHECIMENTO

Presentes no painel a debater o tema da «Exploração de Hidrocarbonetos na Era da Transição Energética» estiveram o economista Augusto Mateus, ex-ministro da Economia e actualmente consultor na estrutura da Ernst & Young, Nuno Ribeiro da Silva, ex-Secretário de Estado da Energia e hoje presidente da Endesa, Luís Guerreiro, Director de Exploração da Partex, Fernando Barriga, professor da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, e Amílcar Soares, professor do Instituto Superior Técnico. Apesar das diferentes formações académicas e técnicas, todos concordaram num ponto: Portugal deve conhecer os seus recursos naturais. O contrário seria dificilmente compreensível, sob uma perspectiva racional, consideraram os oradores. Como disse Nuno Ribeiro da Silva, “ou somos obscurantistas e dizemos «nem quero saber que existe», e isso ao longo da história da humanidade nunca deu muito bom resultado, ou então assumimos e enfrentamos as situações”, acrescentando que “se se confirmar que existe algo de interessante sob o ponto de vista económico, ou tapamos o furo e fica para conhecimento ou para caso de necessidade, ou então para passar a uma fase posterior de exploração, e nesse caso façam-se os devidos estudos de impacto ambiental”. Luís Guerreiro lembrou a propósito o caso espanhol do campo «Poseídon», na Bacia de Cádis. “Foi habilmente gerido pelo Governo espanhol, que abria as torneiras do gás quando precisava e fechava quando não precisava; e aquele campo durou quase 30 anos”, referiu. Um dos argumentos usados pelos oradores a favor das sondagens de pesquisa de hidrocarbonetos – que é anterior à exploração dos recursos, que até podem não existir ou existir em condições sem interesse comercial – foi o da importância do petróleo e do gás numa economia em transição para a descarbonização. Se é certo que o gás, por gerar menos emissões poluentes do que o petróleo, é cada vez mais visto como uma alternativa, também o é que a transição energética será feita a ritmos diferentes nas diferentes zonas do planeta e que nesse contexto, o petróleo continuará a ser utilizado durante anos. Tal como o gás, que continuará a ser usado até à sobreposição das energias renováveis sobre os combustíveis fósseis. Na medida em 05


Seminário Expl. Hidrocarbonetos que continuarem a ser utilizados, ambos continuarão a ser uma fonte de riqueza para os seus detentores, potencialmente indutora de melhores condições de vida para as populações. Nesse aspecto, Luís Guerreiro foi claro. “A transição vai ter de ser feita devagar e com um mix energético que vai cada vez mais ter de dar preponderância às energias renováveis e menos aos combustíveis fósseis, mas este é um problema porque as energias verdes não estão a avançar suficientemente rápido para conseguir colmatar o défice que ocorrerá se nós de repente começarmos a deixar de usar as energias fósseis”, referiu. Outro argumento, próximo do anterior, é o de que os hidrocarbonetos serão também necessários para fazer a própria transição. Não só porque a indústria do petróleo e do gás foi em muitos casos pioneira no desenvolvimento tecnológico relacionado com a exploração oceânica – importante para a própria transição energética -, mas também porque é ela própria uma importante financiadora da transição energética – e a sua capacidade financiadora decorre da manutenção da sua actividade. De facto, a exploração de hidrocarbonetos tem estado na vanguarda de tecnologias usadas também na exploração de outros recursos marinhos minerais, que assumem cada vez mais importância na economia. Amílcar Soares referiu a propósito que “90% da tecnologia robótica de exploração oceânica é financiada pela indústria petrolífera”. Sem esquecer as inovações no plano naval, ou seja, das embarcações de transporte concebidas na sequência das necessidades da exploração de hidrocarbonetos e que podem, eventualmente, inspirar novas embarcações para outro tipo de exploração ou ser convertidas para outra utilização. Um terceiro argumento, que desvaloriza críticas feitas à exploração de petróleo e gás, é utilizado por Luís Guerreiro. “O esforço de transição energética está a ser feito por todo o povo português”, recordou, adiantando que “a transição rápida é boa para os países ricos, mas para os países pobres será mais dif ícil e alguém terá que a pagar”. Além disso, referiu, “mesmo que descubramos petróleo ou gás, não vamos deixar de emitir as mesmas quantidades de CO2, vamos precisar de combustíveis fósseis para fazer a transição, sendo que a diferença é que em vez de os irmos comprar no mercado podemos adquiri-los aqui”. 06

Os hidrocarbnetos serão necessários para efectuar a transição energética, não só por serem dos seus principais financiadores mas também pela tecnologia que dominam

Outro argumento é o do interesse económico colectivo, conforme lembrou Augusto Mateus. Numa alusão ao Brexit, referiu que o país está num “momento de acumular forças para fazer face a 10 ou 15 anos que se seguem, e que serão particularmente exigentes para Portugal”, na medida em que “vamos perder, dentro da União Europeia, o nosso quarto maior destino de exportações de bens, e o primeiro parceiro de exportação de serviços, pelo que vamos ter entender a possibilidade ou não de transformar aquilo que foi uma benesse no turismo num reposicionamento mais positivo do ponto de vista estrutural, podendo fazer melhorias drásticas na nossa mobilidade”. Uma das críticas geralmente feitas à exploração do petróleo e do gás, baseada em casos dramáticos de que resultaram verdadeiras catástrofes ambientais, é a do risco que envolve. Nuno Ribeiro da Silva referiu mesmo que “em tudo na vida há risco”, mas que não devemos ter “reacções epidérmicas, reaccionárias, inquisitoriais” sobre o assunto. Fernando Barriga acrescentou outro argumento a favor da exploração em território nacional. “Muitas vezes, quando remetemos para outras entidades, outras regiões, a produção de recursos minerais, estamos a avolumar os problemas ambientais que muitas vezes nos caem outra vez em cima mais tarde”, referiu, acrescentado que “se entregarmos a um país que não está preparado, que aceita simplesmente porque precisa daqueles recursos finan-

ceiros que vêm a acompanhar, isso acaba por contribuir de forma dramática para a poluição global o que nos vai afectar a nós”. Ou seja, defendeu uma exploração de recursos em zonas sujeitas a um controlo mais rigoroso das condições em que é feita, em prol da minimização de riscos que acaba por favorecer o ambiente que é de todos. Já no plano paisagístico, Luís Guerreiro adiantou que “o que se passaria no Algarve ou passará se houver descoberta de gás e exploração de gás é que não haverá nada, estará tudo submerso”, acrescentando que “a única coisa que vai sair é um tubo de meia dúzia de polegadas para uma estação de tratamento na qual o que acontecerá será a separação da água do gás”. Ou seja, “um equipamento que fica submerso, a 40 e tal quilómetros da costa” referiu. Em todo o caso, a atenção do Governo actual dedicada à possibilidade de existência de gás e petróleo nas águas nacionais tem andado a par das devidas cautelas. Por um lado, as sondagens por métodos não convencionais, ao contrário das realizadas por métodos convencionais, sempre imporão um estudo de impacto ambiental prévio. Por outro, o Governo já garantiu que nenhuma exploração será feita sem um estudo prévio.

A TRANSIÇÃO ENERGÉTICA

Se é certo que a exploração dos recursos marinhos, em Portugal ou noutras latitudes, é uma questão ambiental, há quem


No final de 2017, a Hamburg Sud tinha reduzido as emissões de CO2 em 40% por TEU transportada por Km face a 2009

A exploração de recursos do mar é uma questão ambiental, económica e energética entenda que é, sobretudo, uma questão energética. Como Amílcar Soares. “Para reenquadrar esta questão da gestão de exploração de hidrocarbonetos, direi que é mais do que um problema ambiental, é um problema energético”. Uma alusão ao aumento demográfico previsto para os próximos anos e à necessidade de lhe responder em termos energéticos. Considerando que 50% desse aumento se concentrará em África, Amílcar Soares referiu que naquele continente “já se usa o carvão vegetal da desflorestação como forme de energia” e esse é um problema que urge

resolver. Um argumento secundado por Luís Guerreiro. “Como vamos resolver o problema de dar energia a biliões de pessoas?”, questionou. Um tema que associou à questão das migrações. “Há países que neste momento estão a fechar portas aos emigrantes, por exemplo, mas nós temos uma quota parte de culpa no que está a acontecer”, referiu, considerando que “o problema tem de ser resolvido no local e isso passa pela energia, por aumentar os consumos, dar melhores condições de vida às pessoas”. Augusto Mateus também reconheceu a importância da questão. “Temos que actuar ao nível do fim da linha e a esse nível temos construído formas centralizadas de armazenamento de energia”, afirmou. Para o consultor, “nos próximos 10 anos só consolidamos a melhoria do nosso nível de vida e a longevidade do planeta se mudarmos radicalmente o fim da linha” e com isso quis dizer que “as nossas casas vão ter que mudar, os nossos bairros, os nossos condomínios”. “Onde vamos ter que mudar radicalmente é na forma como produzimos e consumimos, não na forma como usamos a tecnologia básica para chegar à energia”, acrescentou. Admitiu também que “os

custos ambientais e ecológicos para o planeta do artificial não são suportáveis”, mas que “a transição energética deve ser acelerada, mas realizada evitando disrupções”. O orador referiu ainda que “não é possível fazer grandes transformações tecnológicas sem fazer mudanças ainda maiores do ponto de vista da utilização das tecnologias”, e considerou que “isto vai aprofundar a separação entre o gás natural e os derivados do petróleo”. Segundo referiu, “os hidrocarbonetos, o petróleo, os combustíveis fósseis, são mais uma rapariga de 80 anos do que uma rapariga de 20 no ciclo de vida”. E admitiu que nos próximos 10 anos teremos ganhos cada vez mais significativos “do ponto de vista da produção de energia eléctrica pelo vento e pelo fotovoltaico”. Lembrou ainda que “temos que estar preparados para que nos tempos mais próximos o mundo nos dê menos conforto do que nos deu a primeira saída da crise da globalização” e que “não vamos ter preços tão amigáveis de matérias-primas e matérias básicas, não vamos ter taxas de juro tão baixas e vamos ter pressões inflaccionistas”. E neste contexto de transição, Luís Guerreiro recordou que uma economia com a importância

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Seminário Expl. Hidrocarbonetos dos Estados Unidos está a mudar “o seu paradigma energético de forma consistente”. Por isso, vão convergir mais rapidamente para os objectivos do Acordo de Paris do que outros Estados. “Daqui a 25 anos, os Estados Unidos vão estar abaixo da média mundial de emissões de CO2 em 35%, por força da gaseificação da economia em detrimento do carvão, da eficiência energética e do crescimento das renováveis”, antecipou. “Há cerca de 10 anos, nos Estados Unidos houve, o que chamo de uma revolução silenciosa”, com o país a passar “de importador de energia para praticamente exportador, e isso no prazo de dois anos”. A esse fenómeno não terá sido alheia a utilização do método do fracking – perfuração hidráulica do solo para extracção de combustíveis líquidos e gasosos do subsolo -, cuja diabolização surpreende Luís Guerreiro, até porque existe desde os anos 40 do século passado, tendo sido entretanto aperfeiçoado. Como não serão alheias as características do próprio país, que tem uma economia dinâmica e particularmente flexível e condições geológicas especialmente favoráveis ao fracking, como são as “bacias sedimentares que sofreram pouco a nível tectónico”, ou seja, que têm poucas falhas, e “de grandes dimensões”. Uma combinação que tornou os Estados Unidos num dos principais exportadores de petróleo e gás do mundo, alterando os equilíbrios tradicionais deste mercado, com perda de influência da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP), à qual o país não pertence. Uma influência diminuída também pela própria transição energética glo-

bal, que tenderá, a longo prazo, a substituir o petróleo por outras fontes de energia. A exploração de gás e petróleo no mar, porém, não esgota a discussão sobre o aproveitamento dos recursos marinhos no contexto da transição energética em curso. No debate de Cascais, Fernando Barriga chamou a atenção para mais duas matérias-primas determinantes neste panorama: as terras raras e o cobalto. As terras raras são essencialmente metais, cuja natureza os torna particularmente apetecíveis para os fabricantes de alta tecnologia. Estima-se que a sua localização se concentre quase a 100% na Ásia, especialmente na China, que deterá cerca de 2/3 das reservas globais e quase monopoliza o seu comércio global. O cobalto também é utilizado no fabrico de altas tecnologias e 56% da sua produção mundial de 125 mil toneladas/ano está no Congo. Fernando Barriga deu dois exemplos: “um telemóvel tem 16 gramas de cobalto e um carro eléctrico 12 quilos”, referiu. Face a essas necessidades, referiu que “precisamos de duplicar a produção de cobalto para substituir o parque automóvel actual dos motores de explosão por carros eléctricos, o que é impossível”. E mesmo que o fizéssemos, “precisaríamos de 96 a 100 anos para substituir o parque automóvel”, sublinhou. Referiu ainda que o cobalto é mais paradigmático do que as terras raras “no contributo que os fundos marinhos podem dar à indústria”. As suas reservas conhecidas no mar “são muito superiores às conhecidas nos continentes”. O cientista lembrou ainda que a Europa só proA exploração de gás e petróleo no mar não esgota a discussão sobre o aproveitamento dos recursos marinhos

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duz no seu território 5% das matérias-primas usadas a sua indústria. Igualmente fundamental para a prospecção dos fundos marinhos, designadamente das terras raras e do cobalto, são os instrumentos robotizados submarinos, na opinião do cientista. “Porque devido à extensão brutal dos fundos marinhos a prospecção tem de ser feita com ferramentas robotizadas, que têm uma determinada área de estudo no seu percurso”, afirmou, sublinhando que necessitaremos de dúzias de frotas AUVs” (acrónimo em inglês para veículos sub-aquáticos não tripulados (autonomous underwater vehicles).

POSSIBILIDADES PORTUGUESAS

Quanto ao papel de Portugal neste contexto, Amílcar Soares reconheceu que a possibilidade de Portugal se transformar num “pré-sal brasileiro” é mínima, mas considerou que a simples existência de um pólo de pesquisa de petróleo e gás “induziria desenvolvimentos tecnológicos oceânicos”. Com base na sua experiência, Luís Guerreiro assegurou que há petróleo em Portugal. No offshore, lembrou, terão já sido feitas cerca de 80 sondagens e muitas indiciaram a existência de gás e petróleo. Na costa portuguesa, estão identificadas prospecções até 3.500 metros de profundidade, estando os 4 mil metros no limite da capacidade tecnológica. No plano comercial, “é a Bacia do Algarve que tem mais possibilidades”, referiu o Director Comercial da Partex. Nas Bacias de Peniche e do Alentejo, as hipóteses são menores, “temos 10% de hipótese de ter um poço e de ele dar alguma coisa”, referiu o mesmo responsável, notando no entanto que os indícios são fortes e que há potencial. “E esses 10% de hipótese podem levar uma empresa a arriscar ou não, conforme o contexto económico da ocasião”, disse Luís Guerreiro. Essas duas bacias são zonas de fronteira, onde serão as pequenas e médias empresas a apostar. Augusto Mateus considerou que para fazer este tipo de exploração em Portugal temos que assegurar que existem empresas com capacidade para fazerem os investimentos necessários e que podemos fazer isto “mostrando que não somos preguiçosos na parte final da cadeia de valor”, ou seja, “não há legitimidade possível na sociedade em que vivemos para trabalhar a montante das cadeias de valor sem estarmos a fazer campeões daquilo que são os ganhos de eficiência”. O ex-ministro disse ainda que para darmos força à exploração, investigação e desenvolvimento e às Universidades, temos que fazer o máximo na mudança no sistema de vida. E nesse aspecto, “um país com a dimensão de Portugal tem a vida mais facilitada porque a desigualdade de rendimentos que penaliza tanto os portugueses não é tão grande como muita gente pensa”.


Política&Estratégica Mapa 1 — Cabos submarinos de fibras ópticas, Atlântico Norte, em 2015-2017

ARMANDO MARQUES GUEDES

Valor estragético e económico dos Cabos Submarinos Há meia dúzia de meses, publiquei na Revista de Marinha um curto artigo no qual discuti uma questão que creio interessante, com que deparei ao investigar e depois escrever sobre o posicionamento de Portugal na densa teia de cabos submarinos de fibras ópticas que nos ligam a todos pela Internet Com efeito, e de algum modo inesperadamente, verifiquei que o centro da costa portuguesa é um dos pontos em que amarram mais cabos de fibras ópticas que ligam nos dois litorais da bacia oceânica mais conectada: o do Norte do Atlântico. A constatação desse facto surpreendente, que não antevi, adensou-se quando tomei consciência de que tal começou apenas em 2009 – contrariamente ao que de início supus. Imaginei que tal seria decerto um resultado de ligações anteriores, numa espécie de permanência/transição residual dos cabos telegráficos e telefónicos submarinos que nos garantiram durante mais de um século comunicações quasi-instan-

tâneas com as nossas Ilhas Adjacentes, e com as colónias (Províncias e Estados ultramarinos) que, até 1975, detínhamos na parte sul da Bacia Atlântica, e também com um Brasil aí igualmente localizado (ver, na página seguinte, o Mapa 2). À minha surpresa veio acrescentar-se algum fascínio quando percebi que as explicações que julguei mais óbvias não tinham suporte empírico. Identificado o problema tentei desenvencilhá-lo no artigo que escrevi. Sobre isto me debruço no que se segue, tentando ir um pouco mais longe no que toca à explicação que há sete ou oito meses aventei. O puzzle com que deparei é fácil de equacionar. Quais os motivos que têm vindo a tornar

Portugal, desde 2009, num hub importante e cada vez mais central dos cabos ópticos submarinos? Tudo começou na primeira década do século XXI e acelerou na segunda do novo milénio em que se deu o grande boom português neste domínio por via de um adensamento das ligações por meio dos então novos cabos. Assistimos a um reforço das respectivas capacidades, entre Portugal e Espanha, e a Madeira, os Açores, e Canárias. Tudo no quadro de uma série de ampliações nas quais se torna evidente que (pesem embora as nossos arquipelagos dos Açores e Madeira) para Portugal as ligações norte-sul têm tido mais importância do que as leste-oeste, assim alinhado infraestruturas f ísicas com potenciais mercados. Por outras palavras: a geografia da chamada CPLP e a telegeografia comunicacional convergem e largamente coincidem. O que é tido pelos decisores económicos e politicos nacionais como uma preocupação central de uma política externa que considera assim lograr garantir ao país uma aceleração do seu crescimento e impacto global. Hoje, embora noutro sentido, desde há muito partilhamos com o Reino Unido, a Holanda, a França, e a Dinamarca uma centralidade curiosa. Uma esmagadora maioria dos cabos submarinos que amarram na Europa, e dela arrancam para o Novo Mundo para África, e daí para o Índico e o Pacífico, saem de, ou amarram em, Portugal e/ou de um destes outros cinco Estados europeus (ver o segundo mapa, abaixo deste parágrafo). Cá, têm sido três os pontos de amarração de cabos ópticos submarinos: de norte a sul, em Carcavelos, Seixal e Sesimbra; e, em breve, Sines. Um cluster. Nos quadros conjunturais em que vivemos, qual a pertinência de tudo isto? Começo por notar que distribuição deste grupo de países não forma um conjunto óbvio. Para o perceber, basta olhar a exposição

A geografia da chamada CPLP e a telegrografia comunicacional convergem e largamente coincidem 09


Política&Estratégica

marítima da frente litoral oeste-europeia. Pensar-se-ia que seria por mercê das posições geográficas em que calhamos estar que fazemos parte de um hub europeu que se liga ao litoral leste norte-americano, articulando conectividades múltiplas entre os dois maiores blocos comerciais do planeta, o Europa e a NAFTA. Mas tal não é o caso, pois a posição geográfica pouco explica. Note-se que de uma Noruega dotada de uma longa costa atlântica, bem aproveitada na 2ª Guerra Mundial pelos U-boats do III Reich, não saem hoje quase nenhuns cabos ópticos submarinos; da França, cuja costa atlântica é muito mais extensa do que a mediterrânica, a maioria dos cabos saem para o Mediterrâneo – curioso, pois um enorme número dos Estados nos quais a língua francesa é uma das línguas oficiais (ou pelo menos mais comum como língua franca) está no Atlântico e apenas alguns (a Argélia, a Tunísia, e o Líbano) no Mediterrâneo. Mutatis mutandis, simétrica e inversamente, a preferência mediterrânica também se verifica no caso da Espanha, cuja costa mediterrânica é bastante mais longa do que o seu litoral atlântico – neste último exemplo – de novo interessante e à primeira vista incongruentemente 10

– atente-se que a larga maioria dos Estados que falam castelhano e que com Espanha por norma mantêm relações privilegiadas estão do outro lado do Atlântico e não no Mediterrâneo. A contrario, a geografia, num sentido mais lato sensu, parece de ser descartável como factor determinante ou sequer particularmente propiciador, uma vez que tanto a Holanda e a Bélgica como a Dinamarca, apesar do papel nodal que têm como pontos europeus ocidentais de amarração, estão espacial – e por isso inconvenientemente, para o o efeito – dispostas, na sua relação posicional com o Novo Mundo, por detrás das ilhas britânicas, sem ligação em linha directa às Américas ou, por baixo, a África… A conclusão é inevitável: o posicionamento geográfico, quer no sentido espacial quer no posicional, não é causalmente diacrítico. Como o não são, pelo menos de maneira linear, os critérios politico-geográficos ou culturais, históricos, ou linguísticos mais intuitivos. Excluindo a hipótese de uma total aleatoriedade, outras constragimentos estruturais haverá seguramente. Como há meses escrevi, certo é que os Estados de onde partem os cabos submarinos transatlânticos são sempre aqueles onde existem e estão disponíveis instala-

Mapa 2 — Cabos ópticos a nível global em 2009. Note-se a comparativa paucidade de amarrações de cabos na costa portuguesa há apenas uma dezena de anos

ções portuárias de águas profundas e de larga escala; ou/e nos quais grandes empresas, sejam elas públicas, privadas, ou público-privadas, estão também viradas para o outro lado da Bacia do Atlântico – um facto que, pode-se argumentar, leva a uma coordenação especial de interesses económicos macro-regionais no que toca aos cabos. Mas tal raciocínio peca por excesso e por defeito. Pois deixa de fora casos como o da Alemanha, e mais genericamente os das regiões, reinos. e cidades-Estado onde desde os tempos da Liga Hanseática o comércio marítimo foi – e tem desde então sido nos seus padrões subsequentes – sobretudo atlântico, Ficam excluídas entidades agora localizadas na Alemanha, na Noruega, ou na Polónia e nos Estados Bálticos, para só elencar alguns dos exemplos mais óbvios. Sublinhe-se, aliás, que sendo precisamente estes os Estados mais conectados pela Internet (sobretudo os da parcela oriental da Bacia do Báltico), todavia não estão aí pontos de amarração particulamente importantes, seguramente em larga medida pelo seu acantonamento num cul-de-sac. Decorre disto que, numa visao de conjunto, há condicionantes politico-económicas que contam. Quais serão, então, em última instância, os motivos para esta renovada


Singapura é o principal centro mundial do transporte marítimo pela 5ª vez consecutiva, segundo o International Shipping Centre Development Index da Baltic Exchange e da agência noticiosa chinesa Xinhua. Logo atrás estão Hong-Kong, Londres, Xangai e Dubai

centralidade no que a infraestruras comunicacionais concerne, que tanto nos põem a nós portugueses no palco? Uma resposta decerto mais completa emerge de um escrutínio mais cuidado: os cabos submarinos transatlânticos de fibras ópticas que aqui amarram – e que depois se articulam em rede e por via de conectividades e derivações que formam como que afluentes dos cabos globais que servem de suporte à Internet – saem, no que à Europa diz respeito, na sua esmagadora maioria dos antigos impérios marítimos que foram sendo criados a partir do Renascimento e que tant bien que mal sobreviveram até à segunda metade do século XX: a saber, e por ordem cronológica, Portugal, a Grã-Bretanha, a Holanda e a Bélgica, (a velha Flandres), a França (no caso atlântico até à Guerra dos Sete Anos, em meados-finais do século XVIII); e, embora tão-só residual ou marginalmente, a Dinamarca que à antiga Flandres se encosta, no grande Oceano Atlântico com a Groenelândia, e historicamente

com enormes e ambiciosas plantações estabelecidas dos dois lados da parcela sul da Bacia. A regularidade é gritante: em todos os antigos impérios marítimos há clusters de cabos; e estes são raros em todo o resto da fachada continental europeia. Uma hipótese-solução para o puzzle que considero deveras surpreendente… mas também problemática, visto não dar conta, pelo menos no caso português, do hiato em conectividades infraestruturais verificado até 2009. Um loophole. A lacuna pode, no entanto, ser suprida se tivermos em conta o que no meu artigo apelidei de “dedos politicos”, dedos esses porventura ancorados numa União Europeia apostada, tal como os grandes grupos económicos

europeus – e apostada com veemência desde a crise sul-europeia, neste caso, a que vivemos na parcela portuguesa da Europa do Sul. Uma crise que disparou em flecha em 2008. E uma crise na qual se ergueram “dedos” (a “mão visível” do mercado) empenhados em firmar posições numa bacia oceânica e num quadro internacional nos quais, na ausência de um poder militar próprio, quaisquer afirmações comunitárias (e as individuais dos Estados-membros), se cingem a meros posicionamentos estratégicos de natureza comercial e política. Cada um luta com as armas que tem… Quero acabar suscitando uma hipótese de trabalho que considero robusta. Olhemos a

O posicionamento geográfico, quer no sentido espacial quer no posicional, não é causalmente diacrítico

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Política&Estratégica sequência de eventos no que toca a explosão de conectividades por meio de cabos ópticos submarinos. A abrangência cada vez maior de conectividades que nos ofereceu uma centralidade que Portugal e as empresas portuguesas não tinham desde finais do século XVIII, arrancou em força em 2010 com a entrada em funcionamento, a 1 de Julho desse ano, do sistema de cabos ópticos designado como MAIN ONE, com 7.000 quilómetros e a capacidade de 1,92 Tbps; um cabo que sai de Portugal (Seixal) e amarra em muitos outros Estados do Golfo da Guiné e da África Ocidental, com derivações para as Canárias, Marrocos, Senegal, Costa do Marfim e Gana. Na segunda década do século XXI, ainda em 2010, o boom deu corpo a uma intensificação de tudo isto, com os 15,000 quilómetros e 1,3 Tbps do Europe India Gateway (EIG), saindo da Inglaterra para Portugal (Sesimbra) e daí para o Mediterrâneo, da Marrocos ao Mónaco, à Líbia e o Egipto, e depois do Suez à Arábia Saudita, ao Djibouti, a Muscat e aos Emiratos AE, até amarrar na Índia, em Bombaím; logo de seguida, a 11 de Maio de 2012, foi inaugurado o sistema WACS (DWDM com amplificação óptica a sair de novo da Inglaterra para Portugal (Seixal) e daí para doze Estados da África Ocidental, até à África do Sul, portanto incluindo a Namíbia, numa extensão formidável de 14,916 quilómetros e uma capacidade instalada de 5,2 Tbps. Nesse mesmo ano de 2012, um segundo sistema, o ACE, de 17,000 quilómetros e capacidade potencial de 5,2 Tbps, a ligar a França a Portugal (Carcavelos) e depois para sul, ligando às costas de catorze Estados da África Ocidental, muitos quais Estados lusófonos. Uma série de passos largos, que entrosam política com economia ao nível das tomadas estratégicas de decisão. Muito há que nos indica que o futuro promete: foi em 2014 proposto o lançamento de um sistema de cabos ópticos submarinos, designado ACSea, numa espécie de circuito a ligar Boca Ratton (Estados Unidos), o Seixal (Portugal), Sangano (Angola), Fortaleza, S. Paulo (Brasil) e Maldanado (Uruguai), com quatro pares de fibra óptica e um comprimento total notável de 27.000 quilómetros. Não ficámos por aí. Em Sines, um ponto novo de uma amarração anunciada num lugar estratégico, que irá receber o cabo Ella-Link que vai ligar a América Latina à Europa. O cabo Monnet liga hoje Santos-Fortaleza-Boca Ratton, esta na Flórida. O SACS ligará a partir de 2018 conectando Sangano a Fortaleza; e o WACS através, dos respetivos segmentos, liga Sangano a Portugal. E o Ella-Link poderá vir a ligar Sines a Fortaleza. Sem falar das ligações mais amplas que com estas se articulam, projectando a teia para o Índico e depois o Pacífico; uma teia com uma extensão de mais de 70.000 quilómetros. 12

Sines: próximo ponto de amarração de cabos submarinos

As decisões que cá viabilizaram estas passadas de gigante têm sido a par e passo espelhadas nos consórcios formados e nas mudanças institucionais que foram em paralelo tendo lugar. Em 1994 foi formada a Portugal Telecom, SA (PT), uma entidade nacional única de telecomunicações que incluiu a Telecom Portugal, a TLP e a TDP, companhias que antes pertenciam às Comunicações Nacionais (CN). No ano seguinte, 1995, a PT integrou as acções da CN detidas pela Marconi – (51,18%) – concluindo no dia 1 de Junho a primeira fase de uma privatização que iria ser prolongada. Logo nesse Setembro a CN foi dissolvida e as acções da PT que detinha foram transferidas para o Estado. De seguida, em Junho de 1996 viu-se completada a segunda fase da privatização até 49% da PT, o que envolveu 21,74% do seu capital, repartido por 93,1 millhões de acções. Em 1997 a chamada Sector Delimitation Law, permitiu ao Estado deter menos de 51% do capital da empresa, sendo assim concluída a terceira fase do processo de privatização. Em dois anos, em 1999, a privatização da PT, tendo o Estado vendido aos accionistas 13,5% do seu capital repartido por 25,65 milhões de ações; em paralelo com isso, e pela via da 10% no capital da empresa, foram emitidas 19 milhões de novas acções valorizadas, de início, a 5 euros cada. As 44,65 milhões de ações foram postas no mercado, vendo o Estado assim reduzida a sua participação como acionista de 25,15% para cerca de 11%. EM 2000 foi finalmente concluída a quinta e última fase da privatização, o que significou uma quase total privatização do capital de uma PT, que a 12 de Dezembro desse ano se transformou numa empresa intitulada Portugal Telecom, SGPS, SA. Seguiu-se-lhe em 2003 uma joint-venture da Portugal Telecom com a Telefónica espanhola, que resultou na criação da maior rede de serviços móveis da América Latina. A partir daí o processo acelerou vertiginosamente, com a gestação de chamadas de voz e

video pela Internet em 2005, a subida fulgurante da MEO e da TMN em 2007, o cloud computing em 2010; o que levou a que, em 2011 as redes de fibras ópticas da PT fossem internacionalmente reconhecidas como as melhores e mais inovadoras da Europa. Em 2013, teve lugar uma fusão dos negócios da PT com a Oi brasileira. Em 2015, a partir do dia 2 de Junho, a PT Potugal tornou-se numa subsidiária inteiramente pertencente ao Altice Group, uma líder multinational que oferece serviços de telecomunicações por cabos ópticos em França, Israel, Bélgica e Luxemburgo, para além de Portugal, as Antilhas Francesas, a “Área do Oceano Ìndico, a República Domincana, e a Suiça. E a expansão continua. Eis Portugal, agora novamente ligado a outras potências marítimas europeias, de novo no centro de um novo Mare Nostrum atlântico – e desse espaço macro-regional para o global em processos que articulam decisões políticas com outras económicas. Já não sem tempo, depois de uma desaceleração induzida de uma liberalização quantas vezes adiada, e por conseguinte tardia, no sector das telecomunicações em Portugal, e um acumular de erros estratégicos – a aposta da Portugal-TELECOM nas tecnologias RDIS e ATM, já então a caminho do anacronismo, e quando em todo o Ocidente e mesmo na Ásia os grandes operadores se preparavam para o TCP/IP e a Internet. Com voluntarismo e iniciativa, pusemo-nos no mapa, por assim dizer, associando dimensões políticas e económicas sincronizadas com os desenvolvimentos tecnológicos que têm vindo em catadupa. Em guiza de fecho repito quase ipsis verbis o que escrevi há seis meses. A centralidade portuguesa conseguida no final da primeira década do século XXI, que aqui tentei pôr em evidência, foi uma resultante de novas tecnologias e da multiplicidade dos pontos de amarração, e é, nesta leitura, uma consequência da interacção de todos estes factores. Bem como da proactividade, embora tardia, de actores nacionais portugueses como a Marconi, a PT, e a Portugal-TELECOM, entre outras que, ao serem forçados a enfrentar uma situação proteccionista e pouco abonatória para o processo imprescindível de uma liberalização que nos convinha a todos, se foram aliando, fundindo, e articulando em consórcios com equivalentes laterais europeus, norte-americanos – e cada vez mais, também ainda com parceiros centro e sul-atlânticos, africanos orientais e asiáticos. Como tanta vezes foi o caso na nossa História, os custos exorbitantes de passar por via terrestre os Pirinéus acabou por nos levar a dirigir os nossos investimentos público-privados económico-tecnológicos e politicos para o Atlântico. Uma História em curso, com as habituais continuidades e transformações. Como escreveu Mark Twain, “History doesn’t repeat itself, but it does rhyme”.


Em 2016, a aquicultura representou 47% da produção mundial de pescado e 53% se considerarmos usos não alimentares (alimentação de peixes e óleo de peixe), revelou o mais recente relatório estatístico da FAO sobre aquicultura

EMGFA

Directiva Estratégica Viver é, antes de mais e acima de tudo, uma permanente e contínua projecção no futuro, distinguindo-se a vida das nações, como a nossa própria existência, da restante vida meramente biológica, pela consciência disso mesmo, sendo por isso mesmo tida como a mais alta virtude do Governante, a virtude da Prudência, sempre de algum modo relacionada igualmente com a não menos importante Providência Porque importa termos consciência disso, pela consciência, de tudo isso? Porque importa saber se queremos ir além da Taprobana ou deixarmo-nos simplesmente vogar no doce e hipnótico embalo dos ventos e correntes, indo, pouco importa, onde esses mesmos ventos e correntes nos levarem. Não será totalmente supérfluo invocarmos o velho e sábio Poeta quando Portugal volta, manifestamente, a correr o risco de poder ser apenas evocado pelo seu passado e não já pela sua capacidade projecção. Sim, não sofremos o mundo se, pelo consequente acto, soubermos tornar real quanto pela arte da imaginação tivermos sabido tornar possível, também porque, como alguém também sempre lembrou, «não somos uma inutilidade num mundo feito mas os obreiros de um mundo a fazer».

Para isso importa, com certeza, compreendermos o mundo que ou o mundo em que vivemos, compreendendo assim, hoje, tanto a crescente digitalização desse mesmo mundo como a progressiva territorialização do mar, sem esquecer nunca como a afirmação das nações se estrutura sempre, primordialmente, de acordo com o conceito de Defesa assumido, seja-o de forma mais explícita ou apenas implícita. Portugal possui, evidentemente, o seu próprio Conceito Estratégico de Defesa Nacional, tendo sido a sua última formulação, ou actualização, aprovada já na vigência do XIX Governo Constitucional, em Abril de 2013. Todavia, trata-se, infelizmente, de um Conceito que pretende ser tão amplo e abrangente que tudo se perde um pouco e, mais do que isso, em momento algum torna perfeitamente

clara a efectiva e decisiva importância estratégica do Mar para Portugal. Basta ler, logo no início, o que se entende como «os interesses de Portugal», enunciados exactamente como: «afirmar a sua presença no mundo, consolidar a sua inserção numa sólida rede de alianças, defender a afirmação e a credibilidade externa do Estado, valorizar as comunidades portuguesas e contribuir para a promoção da paz e da segurança internacional», para se perceber do que se está a falar ou quanto aqui se pretende significar.

Importa saber se queremos ir além da Taprobana, ou deixarmo-nos simplesmente vogar no doce e hipnótico embalo dos ventos e correntes É também por tudo isso que reputamos da maior importância a Directiva Estratégica do Estado-Maior-General das Forças Armadas 2018-2021, agora publicada, onde, pela primeira vez, num documento oficial respeitando questões de Defesa e de Estratégia Nacional, o Mar assume, de facto, explicitamente, sem ambiguidades nem equívocos, a devida prioridade. Os mais interessados poderão aceder e ler a referida Directiva, não sendo intuito estarmos a analisá-la e comentá-la em pormenor mas apenas a de chamarmos a atenção para dois ou três aspectos que se afiguram merecer o maior relevo. Antes de mais, para além de ser, como já referido, o primeiro documento oficial respeitante a questões de Defesa e Estratégia Nacional, onde o Mar assume, de facto, explicitamente, sem ambiguidades nem equívocos, a devida prioridade, tudo o mais daí decorrendo, se procede igualmente a uma

Guerra submarina irá ser a guerra militar decisiva no futuro

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Política&Estratégica análise das respectivas Potencialidades, Oportunidades, Vulnerabilidades e Ameaças, tornando assim também perfeitamente claro as Linhas de Acção o Plano Operacional proposto, sem esquecer a devida e determinante monitorização da respectiva concretização e realização. Em simultâneo, nunca será demais destacar igualmente a enfâse colocada na unidade das Forças Armadas e do todo nacional, reforçando o conceito de duplo-uso e de maior proximidade das próprias Forças Aramadas à Protecção Civil, bem como, de algum modo, consequentemente, a importância da racionalização de meios, que, afigurando-se questões menores ou, eventualmente, dadas como adquiridas, infelizmente, sabe-se bem como nem sempre assim é. Bem pelo contrário. Por outro lado, não pretendendo sermos exaustivos e independentemente de outros assuntos que ultrapassam um pouco o âmbito marítimo, como a reestruturação do próprio EMGA, não deixará de ser importante não deixar de sublinhar a atenção prestada igualmente à crescente ameaça de ciberataques, um tema, por vezes, nem sempre devidamente tido em consideração mas, hoje, de facto e cada vez mais, de crucial importância. De qualquer modo, por inédito que seja, a publicação pelo EMGFA desta Directa Estratégica, assume indiscutível relevância num momento de tão ampla transformação estratégica sem que, tanto quanto se possa perceber, o actual Governo esteja a atribuir a necessária e devida atenção. Como o actual Almirante Chefe do Estado-Maior da Armada, António Mendes Calado, não deixou de acentuar no seu discurso do passado Dia da Marinha, tanto o processo de adjudicação dos restantes seis Patrulhas Oceânicos, a serem contruídos nos Estaleiros de Viana do Castelo da West Sea, como o conhecimento do mar sob jurisdição nacional, são duas prioridades da Marinha.

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Compreendendo para onde vai o mundo, crescente territorialização do mar é hoje uma inevitabilidade

Percebe-se fácil e exactamente o porquê de tal chamada de atenção, a questão, porém, não é essa mas a de saber se tanto o Comandante Supremo das Forças Armadas quanto o próprio Governo, estão igualmente conscientes da crucial importância de ambas as questões. Se assim não for, que a Directiva posa funciona um contributo para que assim seja, é quanto resta esperar _ sob pena de nos podermos dar como nação, de uma vez por todas, definitivamente passada à História. Como também se sabe, um conceito de Defesa não respeita apenas e exclusivamente a questões de ordem estritamente militares, sendo actualmente bem patente, inclusive, como muitas das questões anteriormente militares se têm vido a transformar em questões de ordem eminentemente económica.

Concomitantemente, compreendendo para onde vai o mundo, compreendendo os sinais dos tempos, compreendendo como a crescente territorialização do mar é hoje uma inevitabilidade tendo em atenção o crescente esgotamento em terra de determinado tipo de minerais essenciais à vida e à economia modernas, como é a questão das Terras-Raras, entre múltiplos outros, bem como toda a evolução da nova Biotecnologia se encontrar, antes de mais e acima de tudo, dependente da descoberta, recolha e avançado processamento de novos biotas marinhos, com aplicação em tão determinantes e decisivos domínios como a farmacêutica, nutracêutica, cosmética ou desenvolvimento de novos materiais, para nos referirmos apenas a algumas dos mais significativos, nem necessidade sequer de citar já outras tão tradicionais e fulcrais actividades como as pescas, até pela sua importância na alimentação de milhões de seres humanos e única fonte diária de ingestão de proteínas, levando a considerar-se o mar, em todo o seu vasto âmbito, incluindo o de crucial regulador do Clima, também como o mais fundamental Capital do futuro, entendendo-se tal designação como se queira e designando-a igualmente como se entenda, apenas como Capital ou como Capital Natural, obriga-nos, evidentemente, a reflectirmos e a repensarmos a nossa atitude, posição e estratégica, em relação ao nosso mar, ou seja, ao espaço marítimo sob jurisdição nacional, de forma mais consequente, sob pena de corrermos o risco de virmos a ser rápida e completamente ultrapassados por terceiras nações com iguais interesses tendencialmente conflituantes no mesmo espaço marítimo sob jurisdição nacional.


Se Portugal e Espanha não pescassem sardinha no Mar Cantábrico e nas águas atlânticas ibéricas em 2019, isso possibilitaria um aumento de 9,8% da população adulta da espécie, considerou o Conselho Internacional para a Exploração do Mar (ICES)

RUI AZEVEDO

Desafios do Mar 2030 Em 2018 cumprem-se 20 anos sobre a Expo 98 que, subordinada ao tema “Os Oceanos um Património para o Futuro”, constituiu um marco simbólico no processo de reencontro de Portugal com o Mar. Reencontro que se declina em diversas dimensões, política, técnica e científica, económica e social

É verdade que em 20 anos se percorreu um caminho de regresso ao Mar, eventualmente não em ritmo tão acelerado como alguns antecipavam, mas inquestionável se comparadas as situações verificadas em 1998 e em 2018. Se os passos dados nos estimulam, os desafios que o futuro nos coloca nos planos tecnológico, social, económico e ambiental e as respectivas implicações na economia azul obrigam a agir. De entre os progressos registados destaca-se, pelo seu carácter estratégico, o Projecto de Extensão da Plataforma Continental, iniciativa do Governo Português, os avanços em matéria de I&D nas área do Mar ou com aplicação ao Mar através da ação de um conjunto de centros de referência de nível internacional, a oferta de formação superior ligada ao Mar, a emergência de um conjunto de empresas de base tecnológica a operar nas áreas do Mar, nomeadamente nas área das engenharias e das biotecnologias marinhas, o crescimento significativo de actividades de desporto e de lazer ligadas ao Mar, os progressos registados em matéria de literacia dos Oceanos com um conjunto de projectos inovadores promovidos em parceria entre as escolas, serviços da Administração Pública Local e

Os desafios que se colocam no futuro não se esgotam nos temas da produtividade e da digitalização. Há um conjunto de outros fatores que desafiam a economia azul no futuro próximo Central, clubes e associações locais e empresas, o aumento do número de agentes económicos e sociais interessados pelos assuntos do Mar. No plano económico e empresarial as dinâmicas verificadas pela Economia do Mar ao longo dos últimos anos mostraram também

uma forte capacidade de resiliência à situação de crise. Apesar do peso relativo do Mar no conjunto da economia nacional ser ainda relativamente reduzido, cerca de 3,1% do VAB e 3,6% do emprego de acordo com dados da Conta Satélite da Economia do Mar, é verdade que os respectivos sectores de actividade apresentaram uma grande resiliência durante o período de crise, tendo resistido melhor do que outros sectores da economia nacional. Algum caminho foi percorrido, mas muito falta ainda percorrer. Numa abordagem simples baseada nos valores do VAB e do Emprego a nível da EU, por País e para um conjunto de sectores de actividade da Economia do Mar, trabalhados pela DG Mare no âmbito de um relatório sobre o estado da economia azul em 2018, conclui-se que a produtividade média em Portugal é de cerca de metade da produtividade média europeia em quase todos os sectores da Economia do Mar, com excepção do sector portuário, em que Portugal apresenta um valor marginalmente superior ao da média da UE. Podendo colocar-se a questão da fiabilidade de alguma da informação ou da delimitação e contabilização em algumas atividades da Economia do Mar (fonte Eurostat), os números evidenciam diferenças relativas assinaláveis que não devem ser desvalorizadas quando se olha para a competitividade da Economia do Mar em Portugal e para o seu futuro. Neste contexto consideramos que um dos desafios mais importantes que se coloca às empresas e sectores da economia azul é o aumento de produtividade. Evidentemente que a questão da produtividade não é apenas uma questão de tecnologia, depende de muitos outros factores como o sector de actividade, o modelo de negócio, a capacidade de gestão, a organização interna das empresas, a dimensão das empresas, a qualificação dos colaboradores, etc. Mas a tecnologia e a sua aplicação no contexto das empresas provoca um efeito de arrastamento noutras variáveis, que muito contribui para a produtividade global e para a competitividade das empresas. Nesta perspectiva a digitalização emerge como um factor chave a trabalhar nos diferentes sectores da economia do Mar. Provavelmente a boa posição relativa do sector portuário no contexto europeu em termos de produtividade estará relacionado com os desenvolvimentos registados em matéria de digitalização no sector. Os desafios que se colocam no futuro não se esgotam nos temas da produtividade e da digitalização. Há um conjunto de outros factores que desafiam a economia azul no futuro próximo. Destaque para a necessidade de conciliar as dimensões económica, ambiental e social de forma a garantir um desenvolvimento equilibrado das atividades marítimas. Deste ponto de vista, a adaptação às alterações climáticas dos territórios sensíveis como são as zonas costeiras, 15


Política&Estratégica as inovações ao transporte marítimo nomeadamente através da adopção de modelos mais sustentáveis de propulsão e ao recurso a sistemas de e-navegação, a preservação dos ecossistemas e da biodiversidade marinha através de uma melhor compatibilização de usos e da adopção de modelos de exploração sustentável dos recursos marinhos, as energias marinhas renováveis e o desenvolvimento da fileira da construção, manutenção e reparação naval de apoio às actividades em offshore, o aumento da segurança marítima e o desenvolvimento de tecnologias de comunicação, as biotecnologias marinhas e suas aplicações nos domínios alimentar, da saúde, da cosmética, do ambiente, o desenvolvimento de modalidades de turismo marítimo sustentável, o aumento da segurança alimentar, o desenvolvimento de sistemas mais sustentáveis de aquacultura e a exploração do oceano profundo constituem outros desafios relevantes que importa vencer e sobre os quais será possível fazer crescer a economia azul no conjunto da economia nacional. A Fórum Oceano, associação privada sem fins lucrativos com estatuto de utilidade pú-

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blica, é a entidade responsável pela dinamização do Cluster do Mar Português, Cluster de Competitividade reconhecido pelo Governo de Portugal. De acordo com a estratégia reconhecida compete à Fórum Oceano desenvolver um conjunto de projectos e acções dentro de um conjunto de orientações estratégicas de que se destacam o apoio a processos de inovação, a promoção do empreendedorismo, a internacionalização, o desenvolvimento de competências profissionais para diferentes sectores e actividades da Economia do Mar, a literacia dos oceanos e o pensamento estratégico sobre o Mar. Neste contexto e no âmbito da sua missão a Fórum Oceano vai organizar, entre 14 e 16 de novembro próximo, a 8ª edição do evento anual Business2Sea / Fórum do Mar dedicado ao tema “Desafios do Mar 2030”. O objetivo é promover um fórum para entre os stakeholders do Mar e de acordo com um programa diversificado e abrangente de workshops temáticos identificar e debater os principais desafios que se colocam ao Mar no horizonte 2030.


Defesa&Segurança EDISOFT

Transformação digital na Defesa e Segurança Portugal caracteriza-se na sua história por momentos de heroísmo e determinação, que nos permitiram afirmar a nossa grandeza no Mar Fomos pioneiros nas técnicas de navegação e por isso grandes nos descobrimentos. Fomos determinados em prosseguir as nossas ambições e a vontade de chegar mais além, e por isso reconhecemos o Mar como um desígnio e uma ponte entre novos povos. Somos assim, uma nação marítima com obrigações presentes, sustentada pelo nosso passado e orientada para o futuro. Esta visão estratégica obriga-nos a conciliar diversos factores internos para que este desígnio não fique apenas nas intenções ou simples afirmações de vontade. O desenvolvimento económico sustentado nas oportunidades ligadas ao Mar, aliado à nossa localização Europeia e mundial, como um factor geoestratégica de interligação ou “ponte“ entre comunidades ligadas ao mar e na conjugação das ligações marítimas mundiais não pode ser descurada. O professor Adriano Moreira não se cansa de afirmar a nossa ligação umbilical ao Mar, não só pelo potencial estratégico na ligação aos povos marítimos, mas este potenciado por uma ligação de afectos com os Países de Língua Oficial Portuguesa. Temos a obrigação de fazer valer este nosso potencial através da cada vez maior capacidade tecnológica de concretização, afirmando o desenvolvimento da nossa economia ligada ao mar como sustento de todas as nossas ambições e visões para o futuro da economia do Mar. Portugal como nação marítima vê agora a sua posição no mundo mais engrandecida com a entrada na penúltima fase de um processo que, depois de terminado permitirá a Portugal o exercício pleno de direitos de soberania sobre a plataforma continental para efeitos de exploração e aproveitamento dos seus

recursos naturais, a extensão da plataforma continental. Estamos assim numa época de conjugação de factores que nos permitem ser cada vez mais um “player” mundial na economia do Mar. É a comemoração deste aniversário que nos faz reflectir e projectar as nossas capacidades, pois juntos somos mais capazes e maiores. Os quatro anos de edições do Jornal da Economia do Mar têm feito eco das capacidades e valências do mar na dimensão económica, social e politica que importa valorizar e que fazem de Portugal um país grande. Neste ano a EDISOFT associa-se a esta comemoração com também o seu trigésimo aniversário. Um caminho de consolidação económico e de afirmação de capacidades, que neste domino tem a sua participação na dimensão de De-

Centro Operacional de observação e tratamento de dados satélite, situada na Ilha de Santa Maria nos Açores

fesa associado Às Forças Armadas e de segurança marítima na edificação e sustentação de capacidades ligadas ao Mar. Fruto do último grande projecto de aquisição de meios navais, o projecto de construção das Fragatas Classe Vasco da Gama, nasceu uma jovem mas ambiciosa empresa tecnológica ligada aos sistemas de combate dos navios que viriam a marcar uma nova geração tecnológica na Marinha Portuguesa, a EDISOFT. A partir desse dia, e desde logo com a transferência de conhecimento, regra base para o desenvolvimento económico de Portugal, foi criado um núcleo coeso e extremamente profissional de engenheiros capazes de acompanhar a evolução dos sistemas de combate na sua manutenção e modernização. A Industria nacional tirou assim, partido deste investimento, formando os seus técnicos junto do fabricante, permitindo um acompanhamento do projecto ao longo do seu ciclo de vida. Este foi o início de uma longa caminhada conjunta com a Marinha Portuguesa, cliente privilegiado desta tecnologia. Aqui como em qualquer projecto de interesse nacional, o alinhamento de circunstâncias foi um factor crítico de sucesso, com uma necessidade devidamente fundamentada por parte da Marinha Portuguesa, um apoio politico-financeiro adequado à ambição, e uma vontade de concretização ao mais alto nível, permitiu que as Fragatas Classe Vasco da Gama navegassem com bons ventos e mar de feição, chegando a bom porto. Hoje a EDISOFT, alargando as suas áreas de especialidade, apresenta-se com uma estrutura sólida, e uma dimensão sustentada em três pilares estruturantes, nas áreas da Defesa, Aeronáutica e no Espaço, e transversalmente apoiada por uma dimensão de “Digital Transformation and Cyber security”, mantendo sempre uma forte ligação ao Mar nas suas vertentes especializadas de segurança e vigilância marítima, e sistemas de Comando e Controlo. A EDISOFT através da sua área da Defesa e vigilância Marítima, mantem ao longo destes trinta anos de existência, uma ligação privilegiada com o Mar, apoiando o desenvolvimento de sistemas, a criação de algoritmos de detecção, e serviços especializados de observação do Mar através de imagens satélite, que permitam a criação de valor e consequente retorno ao investimento. Na área específica da Defesa e em ligação à Marinha Portuguesa, é possível 17


Defesa&Segurança hoje afirmarmos a existência dos mesmos factores críticos de sucesso, que no inicio ditaram o nascimento da empresa, com a participação no desenvolvimento e edificação de capacidades estruturantes para a Marinha, quer pela apoio à manutenção e modernização das principais unidades combatentes, as fragatas e os seus sistemas de armas, sensores e sistema de combate, quer pela construção naval militar, com a construção em consórcio “WestSea-EDISOFT” de navios Patrulha Oceânicos. Afirmamos hoje que a aposta que fazemos consolida o conceito do “Triangulo Estratégico de Cooperação das Industrias de Defesa”. É com orgulho que toda a equipa da EDISOFT e do seu parceiro de consórcio WestSea, podemos afirmar que a Industria Nacional de

Construção Naval Militar – Uma parceria de Sucesso na Industria de Defesa – WestSea – EDISOFT

Hoje a EDISOFT apresenta-se com uma estrutura sólida construção naval militar recuperou, e que é possível cumprir e entregar de acordo com o cronograma comummente aceite e contratualizado, um Navio Patrulha. Após 33 meses, foi no dia 6 de Julho, em cerimónia privada com a Marinha Portuguesa assinado o “auto de entrega e recepção” do Terceiro Navio Patrulha Oceânico da classe Viana do Castelo, o NRP Sines. A Industria nacional de Defesa entrega assim um projecto de grande envergadura, dentro do prazo e cumprindo orçamento contratualizado, afirmando-se como um exemplo de gestão e controlo de projecto. As necessidades da Marinha são cada vez maiores e em particular na área da construção naval militar, pois torna-se necessário substituir as Corvetas e os navios patrulha que já somam mais de 45 anos de serviço ao país.

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Para tal é necessário que este importante marco seja reconhecido no âmbito da economia do Mar, no desenvolvimento regional e na consolidação da indústria de defesa especializada, como um garante do retorno aos investimentos de defesa. Neste mundo global a aposta da EDISOFT é transversal, e através da sua engenharia, foi possível criar soluções que permitiram alargar a sua esfera de capacitação a outras áreas consideradas criticas. A aposta na vigilância Marítima, com a detecção de derrames de hidrocarbonetos, e comportamentos anormais, no Mar, é desde 2007 um dos serviços que prestamos à Agencia Europeia de Segurança Marítima AESM (EMSA – European Maritime Safety Agency), através da informação recolhida pela estação de recolha de informação

e seguimento de satélites existente em Santa Maria nos Açores. A EDISOFT é assim fornecedora de serviços à EMSA para o programa CleanSeaNet, o sistema de detecção de derrames de hidrocarbonetos e de navios, baseado em satélites, sendo responsável pela detecção, acompanhamento, monitorização de acidentes no mar, contribuindo para a identificação dos potenciais poluidores. Este serviço tem contratualizado uma informação quase em tempo real (até 20 minutos) sobre qualquer prevaricador nas águas de responsabilidade, representando um retorno ao investimento, com uma redução de cerca de 80% de prevaricadores desde a sua implementação. A estação terrestre da EDISOFT localizado em Santa Maria Açores é a estação utilizada para a aquisição de imagens com base em diferentes satélites e com diversas resoluções, possuindo uma cadeia de processamento, analise e identificação de detecções baseada em avançados algoritmos desenvolvidos e testados pela EDISOFT. A confiança e credibilidade junto da EMSA, permitiu estreitar relações e fruto de um concurso internacional ganhar a execução do Projeto EODC - Earth Observation processing (Data ingestion, Transformation and Delivery) que tem como objectivo conceber, implementar e configurar, de forma sustentada e de melhoramento contínuo de todos os elementos do centro de dados de Observação da Terra da EMSA. A concretização destes concursos internacionais representam não só um orgulho para a empresa, mas representam o reconhecimento internacional das suas competências nos domínios de observação da Terra por satélite, e de uma equipa de engenheiros especializada e altamente qualificada. Neste domínio do Mar, queremos assim continuar a afirmarmo-nos como parceiros do desenvolvimento económico e pilares estruturantes da soberania tecnológica nacional.


Infra-estruturas&Transportes EISAP

Os tempos dos mercados não são os tempos da política Associação de armadores salienta boa comunicação com autoridades nacionais e regionais, mas recorda que ainda existem problemas para resolver Jornal da Economia do Mar (JEM) A EISAP cumpriu recentemente o seu segundo ano de existência. Que balanço pode ser feito? Robert Lorenz-Meyer (RLM) A EISAP nasceu da vontade sentida pelos armadores internacionais com navios registados no MAR de terem uma voz, de serem ouvidos e de verem solucionados os principais problemas que os afectam. Nasceu igualmente com o propósito de fazer a ligação entre o universo internacional do shipping, Portugal e a Madeira, contribuindo decisivamente para a criação de um verdadeiro cluster ligado à nossa indústria. Nos dois primeiros anos da associação, creio termos construído linhas de comunicação com o Ministério do Mar e com o Governo Regional, algo que enaltecemos. Creio que nos conseguimos afirmar como uma entidade relevante para o país e para a Região. Estou certo de que temos dado um contributo positivo e de que continuaremos a fazê-lo. Aliás, quando os principais problemas que identificámos estiverem resolvidos, podemos afirmar-nos em definitivo como promotores de Portugal e da Madeira enquanto destino de shipping. JEM E que problemas são esses? RLM Não posso deixar passar a oportunidade para elogiar a postura e a competência de quem, hoje, gere a DGRM. A certificação electrónica, em fase de testes, é um bom exemplo de trabalho conjunto e da capacidade do Estado português para perceber o problema apresentado e encontrar as soluções mais certas. Relevo também a vontade de inovar e de andar para a frente que hoje é notória na DGPM. Não posso ainda deixar de destacar a abertura do Ministério do Mar para ouvir as nossas propostas. Muito menos posso deixar

passar em claro o apoio decisivo e decidido do Governo Regional da Madeira, bem como a parceria com a SDM, concessionária do Registo e que há mais de duas décadas luta para que o MAR se afirme. É fundamental, contudo, encontrar soluções para duas questões que, para o mercado internacional, são muito relevantes. A regulação da utilização de guardas armados a bordo de navios com bandeira portuguesa, quando navegam em áreas de risco, naquilo que à pirataria marítima diz respeito, já prometida pelo Ministério; a desburocratização do processo do registo de hipotecas. Não é possível operar em mercados internacionais com horários “das nove às cinco”. Simplesmente, não é possível e algumas das regras ainda em vigor no país afastam os bancos internacionais e afastam assim muitos armadores. Recordo que ambas as questões são vitais para o Registo Internacional de Navios da Madeira. Recordo, a esse respeito, o apoio da nossa associação à tonnage tax, assim como a eventos que permitirão projectar

o país, tais como o Portugal Shipping Week (PSW). Acreditamos que quer a tonnage tax quer a PSW, obviamente em níveis diferentes, são ideias muito interessantes, das quais podem beneficiar quer o MAR, quer Portugal. Mas para que isso aconteça, é fundamental resolver as duas questões já aqui mencionadas, a regulação dos guardas armados e a desburocratização do registo de hipotecas. Afirmo, sem qualquer medo de posterior arrependimento: Portugal poder ser um dos maiores centros mundiais da indústria do shipping. Mas tem de começar a apresentar resultados. JEM Diz que Portugal tem de começar a apresentar resultados. Porquê? RLM Porque o tempo dos mercados, às vezes, não é igual ao tempo da política. Porque os mercados internacionais exigem acção e exigem que seja comunicada. Porque a pirataria é real e afecta armadores numa base semanal. Porque semanalmente, existem armadores que querem trabalhar com Portugal e não conseguem ultrapassar as barreiras burocráticas. Faço notar que os problemas não estão só em Lisboa. Estamos igualmente em contacto permanente com o Funchal, para que se procure agilizar o funcionamento dos serviços de notariado. Destacamos que, fruto da boa relação com as entidades da Madeira, o Governo Regional está a envidar esforços para dotar de mais meios técnicos e humanos a Comissão Técnica do MAR, algo que consideramos como extremamente positivo.

«Portugal pode aproveitar o Brexit, mas tem de agir já» JEM De que forma o shipping pode beneficiar um país como Portugal? Não teme que o nível de exigência colocado não tenha depois retorno financeiro? RLM Começo por responder à segunda parte da questão, para depois ir à primeira. A EISAP não pede, nem ao Governo Regional nem ao Estado português, investimentos financeiros. Pelo contrário. Aquilo que pretendemos é trabalho político, nomeadamente ao nível legislativo. Mais nada. Os armadores internacionais não necessitam de ser apoiados financeiramente por Portugal. Pelo contrário, trazem dividendos para o país. Dou-lhe um exemplo. 19


Infra-estruturas&Transportes Anualmente, só em certificações a EISAP calcula que mais de 2 milhões de euros sejam embolsados pelo Estado português, o que é perfeitamente legítimo. Respondendo à primeira parte da sua questão, o MAR e o shipping podem contribuir directamente para a criação de emprego onshore e offshore, emprego esse que pode ser directo ou indirecto em actividades como o manning, a brokerage, as tecnologias. Áreas como a reparação naval, a logística e o abastecimento a navios, a consultoria, o sistema financeiro, através da ship finance, as seguradoras podem beneficiar de um cluster do shipping em Portugal, devendo o MAR ser o acelerador do processo, porque permite o estabelecimento de uma ligação entre os armadores internacionais e o país. Gostaria de acrescentar que estamos totalmente disponíveis para apoiar a realização de um estudo que analise o potencial do país na área do shipping. Sabemos que o Governo já tem trabalho nessa matéria, nomeadamente de benchmark aquando da tonnage tax. Mas se o objectivo for avançar, cá estaremos para auxiliar. JEM Existem exemplos práticos que nos possa apresentar? RLM Sim, temos associados, armadores, que já mudaram a operação, ou parte dela, para Portugal. Ainda recentemente, apadrinhámos o aparecimento de uma agência de manning no país, criada por diversos parceiros com navios registados no MAR, no Centro Internacional de Negócios da Madeira. Sabemos existirem outros projectos em curso, que cabe aos nossos associados apresentar. Aquilo que digo é o seguinte: Portugal pode optar por seguir o exemplo do Chipre, país que soube criar um cluster ligado ao shipping, apostando na atracção de navios, de ship management services e de outros, que contribuem para um mercado de trabalho com cerca de 10.000 empregos. Portugal pode aproveitar o Brexit – uma má notícia para a Europa, mas que se pode transformar num facto positivo para este país, pois a indústria está a abandonar o Reino Unido – para transformar-se numa das centralidades globais do shipping e para assumir-se, na União Europeia, como um dos baluartes da defesa da indústria na Europa. Tal como, de resto, está a fazer nos portos. Existe um mar de oportunidades, há que aproveitar a boa maré e este é o tempo certo para isso. É o momentum. É agora o tempo da acção. A EISAP está, como sempre temos dito, disponível para colaborar no esforço que é preciso ser feito. JEM Não teme que a implementação e que o aumento da relevância da EISAP possa, de alguma forma, ser vista como uma ameaça para os armadores nacionais? RLM Não, pelo contrário. Nós queremos aju20

«Existe um mar de oportunidades, há que aproveitar a boa maré e este é o tempo certo para isso. É o momentum. É agora o tempo de acção» dar a desenvolver um verdadeiro cluster do shipping em Portugal e na Madeira, como já referi acima. Isso só se faz integrando, também, os armadores nacionais. Nós temos uma relação positiva com a AAMC e queremos mantê-la. Estamos disponíveis para trabalhar com os armadores nacionais naquilo que eles achem interessante, fomentando parcerias. Queremos ser parceiros, não concorrentes. Repare, quanto mais os armadores nacionais crescerem e forem competitivos, mais perto

estaremos do objectivo. Não queremos substituir quem, durante décadas, trabalhou para que a indústria se mantivesse viva, em Portugal. Pelo contrário. JEM Quantos associados tem neste momento a EISAP? RLM A EISAP representa, neste momento, mais de 90% dos navios que navegam com bandeira nacional. Temos cerca de 50 associados, entre os quais algumas empresas portuguesas. JEM Quais serão os próximos passos da associação? RLM A EISAP assume o seu compromisso com Portugal e com a Madeira e nesse sentido – e sempre em coordenação com a SDM estamos a apoiar, naquilo que nos é possível, a PSW, evento no qual acreditamos. Estamos a planear diversas acções, que a seu tempo apresentaremos, que procurarão aumentar o conhecimento, no país, sobre aquilo que é o shipping internacional. Estamos disponíveis, de igual forma, para trabalhar com todos os parceiros, sejam públicos ou privados, sejam nacionais ou regionais. Gosto de pensar que viemos para acrescentar, não para apropriar-nos do espaço de quem quer que seja.

Robert Lorenz-Meyer: “Portugal pode aproveitar o Brexit para se transformar numa centralidade global no shipping”


Uma votação entre passageiros dos grandes navios de cruzeiros mundiais promovida pela Travel + Leisure elegeu a Cunard como a melhor empresa de cruzeiros, logo seguida da Disney Cryise Line e da Princess Cruises

MADEIRA

Papel preponderante no shipping nacional Um grupo de parceiros internacionais com navios registados no Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR) decidiu criar uma agência de manning no âmbito do Centro Internacional de Negócios da Madeira (CINM), com o objectivo de fazer a ligação entre os armadores internacionais do MAR e os marítimos e jovens formados em Portugal A Marítimos Manning Portugal é um projecto com características técnicas inovadoras que pretende contribuir para aumentar o número de cidadãos nacionais entre as tripulações desses navios, sendo mais um exemplo que evidencia o contributo do MAR no âmbito do cluster do shipping no País e uma das suas valias para o sector: a capacidade de manter ou criar emprego para marinheiros portugueses, quer em alto mar quer em terra nas empresas de shipping que suportam as actividades dos navios registados. “É desta forma, defende a SDM, que o MAR continua a revelar-se como um dos instrumentos mais sérios alguma vez criado em Portugal para a afirmação de uma política marítima com expressão internacional, sendo de frisar o contributo para dotar o nosso País de uma marinha mercante de expressão considerável e para o posicionamento de Portugal no seio das organizações internacionais do sector”. Os últimos dados oficiais sobre o Registo Internacional de Navios da Madeira revelam que em 2017 voltou a assinalar uma evolução muito positiva, já que cresceu de 491 embarcações registadas no final de 2016 para um total de 588 em 2017. Houve um aumento de cerca de 20% no número de embarcações registadas, um indicador que ultrapassa o registo de 2016 neste sector e testemunha o cumprimento dos objectivos traçados pela SDM, empresa que gere e promove o Centro Internacional de Negócios da Madeira no qual o MAR é um dos sectores de actividade. No mesmo período, a Tonelagem de Arqueação Bruta dos navios de comércio correspondia a 15.324.425 toneladas e a idade média registada era de 12,1 anos. Note-se que, tanto

Marítimos Manning Portugal visa criar empregos para marinheiros portugueses e nas empresas nacionais de shipping

a diminuição da idade média dos navios registados como o aumento da TAB são indicadores importantes, internacionalmente considerados, na medida em que determinam a qualidade e dinâmica de um registo de navios, acrescentando, desta forma, poder de influência a Portugal no quadro das organizações internacionais do sector. A análise destes indicadores ajuda a compreender porque é que o MAR está colocado entre os principais registos internacionais da União Europeia e porque contribui para dotar o País de uma marinha mercante significativa, possibilitando a sua participação activa nas mais prestigiadas organizações mundiais do sector.

A DIMENSÃO INTERNACIONAL DO REGISTO Para além do total de embarcações, da TAB e da Idade média dos navios, há um conjunto de

outros indicadores que definem o crescimento do MAR e a sua dimensão internacional. Os dados de 2017 revelam que os armadores com navios registados no MAR provêm de mais de uma dezena de países. Como fica patente através desta diversidade da origem dos navios, a projecção do MAR constitui um instrumento poderoso da promoção da Madeira e de Portugal a nível global e da internacionalização da sua economia, com fortíssimos efeitos multiplicadores, tanto nas actividades marítimas como nos serviços em geral. Na sua larga maioria, os navios registados são de países europeus, com tradição muito vincada nas actividades marítimas, sendo de 21


Infra-estruturas&Transportes sublinhar que, no final de 2017, o mercado alemão, o suíço e o italiano, eram responsáveis por cerca de 80% dos registos no MAR. O crescimento sustentado do MAR, atraindo armadores de economias tão competitivas como as referidas, é também consequência do empenho na implementação das melhores práticas internacionais no sector, pugnando pela sua aplicação nacional junto das autoridades competentes. Recorde-se que o ranking publicado pela ALPHALINER, no qual os quatro maiores armadores do mundo têm cerca de 100 navios registados na Madeira, confirma a qualidade e reputação do Registo. De sublinhar que estes navios, muitos deles de grande tonelagem, navegam em águas internacionais e visitam portos de todo o mundo, arvorando a bandeira de Portugal e levando inscrito no casco o nome da Madeira.

O EMPENHO NA QUALIDADE Uma das condições fundamentais para a credibilidade internacional do MAR, que ajuda a sustentar muito do seu actual sucesso, tem sido a forte e constante aposta no aumento da qualidade do Registo. A este nível, Portugal tem recebido excelentes notícias, como foi o caso do relatório sobre a performance dos registos de navios referente ao período 2017-2018, publicado recentemente pela International Chamber of Shipping (ICS). Este reconheceu a qualidade da marinha mercante com bandeira portuguesa colocando-a ao nível das melhores do mundo, confirmando outros relatórios emitidos por organismos e entidades internacionais do sector. Para este posicionamento internacional da bandeira portuguesa no sector do shipping tem sido determinante o papel do Registo Internacio-

nal de Navios da Madeira, em primeiro lugar, por promover a atracção de armadores de grande qualidade e, em segundo lugar, devido ao número de navios de comércio registados (mais de 500) e correspondente tonelagem de arqueação bruta. No entanto, para concorrer no plano europeu com outros registos de qualidade, sublinha a SDM, “é fundamental dotar este Registo internacional Português de condições no mínimo idênticas àquelas praticadas pelos seus concorrentes mais directos.” Por isso, em articulação com o Governo Regional e com base nas sugestões dos armadores internacionais, operadores no CINM, agrupados na EISAP-European International Shipowners Association of Portugal, a SDM tem apelado para que o Ministério do Mar, que tutela o sector a nível nacional, tome as medidas necessárias para assegurar a melhor competitividade do MAR, designadamente quanto às questões relacionadas com a certificação eficaz e atempada das tripulações e à utilização de segurança privada nas zonas afectadas pela pirataria internacional.

Sabia que... O registo da primeira embarcação no MAR data de 1989, ano em que este sector foi criado no âmbito do Centro Internacional de Negócios da Madeira (CINM)? 51% dos navios de comércio registados no MAR são porta contentores? Os principais mercados de origem dos navios do MAR são a Alemanha, a Suíça e a Itália? Os armadores portugueses têm 23 navios registados no MAR? O Registo Internacional de Navios da Madeira é o terceiro registo internacional na União Europeia, em número de navios de comércio e de Tonelagem de Arqueação Bruta?

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O total de capturas de pescado em águas interiores foi de 11.600 milhões de toneladas, mais 2% do que em 2015, sendo que 16 países, principalmente asiáticos, representaram quase 80% desta produção, revelam dados da FAO

PORTO DE SETÚBAL

Condições ímpares A Estratégia para o Desenvolvimento do Setor Marítimo-Portuário, identifica um conjunto de investimentos associados ao setor, por forma a fortalecer a sua robustez e o seu crescimento, dotando-o de infraestruturas modernas, associadas ao desenvolvimento tecnológico, ao reforço da segurança e ao desenvolvimento de atividades paralelas que contribuam para o seu desenvolvimento e consolidação da sua atividade. O Porto de Setúbal beneficia de condições ímpares que lhe permitem oferecer a quase totalidade dos serviços portuários exigidos a um porto exportador de média dimensão. Está integrado na Rede Ferroviária Nacional e Rede Rodoviária Principal, pertence ao Corredor Atlântico da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T). Tem uma grande capacidade disponível instalada, com possibilidade de expansão na frente marítima. Está inserido numa das mais importantes zonas industriais e de consumo do país, Lisboa, Palmela, Setúbal, (com possibilidade de instalação de novas unidades) e tem uma centralidade geográfica que o coloca no cruzamento das principais rotas Norte/Sul, Este/Oeste. Para o crescimento da competitividade e capacidade exportadora do porto, foi concretizado um substancial investimento em inovação e modernização, nomeadamente com a implementação da JUP II, da Factura Única e do Cartão Único Portuário  colocando o Porto de Setúbal com instrumentos de gestão e

tecnologia a par das restantes administrações portuárias, bem como o lançamento do concurso para o desenvolvimento da Janela Única Logística e da respetiva candidatura a cofinanciamento comunitário, um projecto de âmbito nacional, inscrito no Simplex+ 2017 (medida 229), que tem como objectivo actualizar e estender o sistema JUP a toda a cadeia logística, integrando os meios de transportes terrestres e desenvolver ligações aos portos secos e plataformas logísticas, numa lógica intermodal.    O projecto é promovido pela APP – Associação dos Portos de Portugal, envolve todas as administrações portuárias, e será cofinanciado pelo Portugal 2020, no âmbito do Programa Operacional Competitividade e Internacionalização (COMPETE 2020), através do Fundo de Coesão. Para assegurar a recepção de navios de maior dimensão, a concretização do Projeto  de Melhoria das Acessibilidades Marítimas ao Porto, com conclusão prevista ainda em 2018, é essencial para o Porto de Setúbal e contem-

Movimento total Porto de Setúbal O movimento total do Porto de Setúbal foi, em 2017, de cerca de 6,6 milhões de toneladas. Por modos de acondicionamento, destaca-se a carga geral com 3,7 milhões de toneladas (fracionada: 1,7 milhões de toneladas; contentores: 1,6 milhões de toneladas; ro-ro: 351 mil toneladas), tendo os  granéis sólidos atingido os 2,6 milhões de toneladas e os granéis líquidos as 275 mil toneladas. Em unidades, nos contentores foram movimentados 152 mil TEU e no ro-ro 224 mil veículos.

pla o aprofundamento do Canal da Barra e do Canal Norte para -15m (ZH) e -13,5m (ZH), permitindo reeber navios de 3000/4000 TEU, tal como o Projecto de Melhoria dos Acessos Ferroviários, em fase de desenvolvimento dos respectivos  estudos técnicos, que permitirão ligações diretas mais eficientes, favorecendo as exportações. Em 2018 o Porto de Setúbal tem de facto vindo a registar um crescimento nos primeiros meses do ano  nos dois segmentos de maior valor acrescentado: contentores e  roll-on/roll-off.  Assim e no primeiro trimestre, por modo de acondicionamento, regista-se um crescimento nos segmentos ro-ro de 38,5%, com mais de 75  mil veículos movimentados (contra cerca de 54 mil no 1º trimestre de 2017), e na carga contentorizada  de 2,8%, com cerca de 38  mil TEU, demonstrando uma consolidação da carga para a qual a exportação tem um importante papel, representando em ambos os segmentos cerca de 60% do total da carga movimentada no porto. Estes números das cargas ro-ro e contentorizada confirmam a tendência de mudança estrutural da tipologia das cargas movimentadas no Porto de Setúbal, com um crescimento do movimento das cargas de valor acrescentado relativamente a outras tipologias associadas a cargas industriais pesadas, com importância crescente para a economia nacional na vertente das exportações. 23


Infra-estruturas&Transportes Durante o resto do ano espera-se a continuação da cativação de carga no porto, com destaque para a carga contentorizada esperando-se  a consolidação da oferta  actual e a atracção de novas linhas e de novos serviços. No que respeita ao  ro-ro,  com o pico de produção e o  incremento da exportação, estima-se que este ano será o melhor de sempre na movimentação de veículos. No curto  e  médio prazo as principais expectativas para o Porto de Setúbal passam pelo aumento do movimento de mercadorias  no segmento exportador, com mais incidência nos segmentos ro-ro, dos contentores, produtos metalúrgicos e papel. Destaque para o movimento de carga ro-ro,  alavancado pelo aumento substancial do crescimento da exportação de veículos fabricados pela VW-Autoreuropa, desde o início da produção do novo modelo. Por Setúbal também são exportados veículos montados pelas restantes unidades de produção a operar em Portugal, como o Grupo PSA, Mitsubishi e Renault. Com a perspectiva  de  melhoria das acessibilidades marítimas  e do aumento da capaci-

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dade para receber navios de  maior dimensão, abrem-se novas oportunidades de atracção de linhas e de serviços  incrementando  a oferta de serviços  e potenciando a instalação de indústrias e de novas actividades, nomeadamente logísticas na região de proximidade do  Porto de Setúbal, tornando  possível  aos parceiros a cativação de mais carga, mais navios e mais destinos. O Porto de Setúbal é já um representante de referência internacional da região. A sua actividade comercial é estabelecida quase na totalidade com outros países, a cabotagem tem muito pouco significado em termos de cargas. O porto é conhecido internacionalmente pela sua eficiência e competitividade, e também pelas suas características únicas que permitem a navegabilidade todo o ano. É preferência de algumas das maiores empresas exportadoras e importadoras de Portugal. É líder nacional na movimentação de ro-ro no segmento de veículos ligeiros novos e na movimentação de carga geral fracionada. Por fim, é um parceiro activo do desenvolvimento turístico da região.


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CONFERÊNCIA

JOURNEY TO THE ESSENCE OF THE SEA ECONOMY

INFORMAÇÕES 218 218 549 / 919 838 869 / GERAL@JORNALDAECONOMIADOMAR.COM / JORNALDAECONOMIADOMAR.COM

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CENTRO DE CONGRESSOS DO ESTORIL 27 E 28 DE NOVEMBRO DE 2018


Infra-estruturas&Transportes CRISTINA ALVES

Um mês na vida da Portline…

Sábado, 7 de Abril, fim de tarde

(pergunta ao Universo: porque é que as chatices acontecem sistematicamente ao fim de semana??? Adiante….)

Navio B, em Oman, Argélia Sábado, 24 de Março, dez da noite Navio A, em Houston, Texas Os americanos não deixam sair a madeira que ajudava a pear a carga de “steels” embarcada na Turquia. Dizem que tem bicho. Bicho mau mesmo, uma larva de vespa malaica que está banida pela emigração daquele país de oportunidades. Que fazer então com a madeira? Segue viagem, desembarca-se onde nos derem permissão. Só que… nem no próximo porto nos EUA, nem no seguinte, nem no México, nem na Guatemala, nem em inúmeros outros portos contactados. É uma “vespa non grata”, cabeça a prémio, inimiga pública. Vamos então andar a passear a larva da vespa, percorrendo o mapa mundo de porões vazios (uma colónia de férias para futuras vespas já graúdas e doidas para curtir a vida)?? Não, não nos vencem facilmente. Venham de lá 4 contentores de 40 pés — objectos no mínimo interessantes num navio graneleiro de 58.000 toneladas. Faz-se o respectivo estudo de localização e esforços no convés, obtém-se a devida autorização da sociedade classificadora, madeira toda lá para dentro, e lá vai ele, carregar a outro porto das Américas, ainda que com 100 toneladas a mais do que gostaríamos…

Depois de muitos dias, muito suor, muitos telefonemas, emails disparados para tudo quanto é sítio, lá se conseguiu encontrar um porto no Brasil onde este navio graneleiro foi arribar, expressamente para finalmente desembarcar os contentores, instalações artísticas num convés normalmente corrido e vazio de carga... Salvador salvou-nos! Não o nosso herói cantante da Eurovisão – o porto de Salvador da Baía mesmo. Brasil irmão, a gente agradece! Passaram entretanto quase duas semanas entre a descoberta do bicho e a sua cremação no Brasil. Tradução em números: cerca de 300.000 dólares, entre custos portuários, contentores, fumigação, tempo perdido, combustíveis, etc, etc. já para não falar nos custos de farmácia, em ansiolíticos para manter a moral elevada. A boa notícia: tudo isto vai ser pago pelo afretador, graças a um contrato de afretamento à prova de bala, que garante que aquele é responsável pela madeira de estiva, desde o momento em que esta embarca até que desembarca (e neste caso particular, até à fogueira final).

Grua nr.3 avariada. É o costume: são sempre os estivadores a movimentar as gruas do navio, que se estão completamente a marimbar para a boa utilização do aparelho de carga, que não é deles, e por defeito é sempre a aviar até partir. Desta vez a coisa é mesmo séria. A reparação não vai ser fácil, são precisas peças que não existem a bordo. O navio está coxo. Ou manco. Das quatro gruas, só três estão a funcionar. Mas essa situação vai ser rapidamente alterada…. Para pior. No porto seguinte, Djen-Djen, também na Argélia (será praga?) a grua nr.1 também adoece. Doença ainda mais grave, precisamos de sobressalentes cujo fabricante japonês não tem sequer disponíveis. Duas gruas em dúvida para menos… E não, não se trata da avaria habitual para a qual existem normalmente peças sobressalentes a bordo. São mesmo avarias a requerer um Dr. House, daquelas que dá vontade de mudar a frota toda para unidades “gearless”, era um alívio! Como a grua nr. 1 é a única que dá acesso ao porão 1 (naturalmente!), o carregamento afigura-se difícil, para não dizer impossível — não somos esse tipo de pessoa. O agente diz que não há gruas de terra. Os japoneses não sabem quando chegam as peças, mas sabem que não conseguem fazê-las chegar a Djen-Djen. Muito telefonemas, muitas mensagens. Alguém há-de conseguir desencantar uma grua de terra, por amor de Deus! Eureka — um armador amigo e solidário lá nos informa de que há uma grua disponível — é para contentores, não para graneleiros, mas a malta há-de desenrascar-se, ou não sejamos nós da fina estirpe Lusitana. Safámo-nos desta, carga de clinker terminada, rumo ao porto de descarga na Mauritânia Entretanto os sobressalentes andam algures pelo ar, viajando num avião da KLM ou Air France (o interlocutor do fabricante não está nos seus melhores dias para nos fornecer uma informação fidedigna).

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Infra-estruturas&Transportes O navio lá chega ao porto de descarga …mas as peças não. O agente diz que não há gruas de terra. Un dejá vu? A história repete-se? Repete, pois. E de tal modo é a mesma, que também desta vez se consegue desencantar uma grua, ferrugenta mas bem intencionada, que permite descarregar o clinker. Entretanto a tripulação conseguiu reparar a grua nº.3, só falta mesmo a nº.1. Em 24 de Abril, com a descarga praticamente já terminada, finalmente chegam as peças da grua, que também irá ser reparada pela tripulação, sob orientação do superintendente. Até agora, já lá vão 130.000 dólares, em custos com peças, transporte das mesmas, gruas de terra, off-hires, enfim, duas semanas de tensão e acrobacias mentais. Grande parte da despesa corre por conta do afretador, dado que a situação foi provocada pelos estivadores. Contudo, não vai ser fácil, temos que ir à luta, temos que provar o que alegamos. Vai demorar, mas lá chegaremos.

Jornal_Economia_Mar.pdf

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29/05/18

Epílogo Eis dois exemplos ilustrativos (não direi típicos, que tal não existe em shipping) da vida de uma empresa de “fleet management”, neste caso 30 dias de aventura. Com uma estrutura interna típica de armador tradicional, a Portline Bulk International (PBI) gere 16 navios graneleiros, dos quais 15 possuem gruas e garras. Em 2019, mais quatro novas unidades se lhes juntarão, de construção japonesa, igualmente equipadas com aparelho de carga, totalizando 20 navios.

Tanto os navios como os respectivos equipamentos são de primeira qualidade, a maioria de fabrico japonês. Os nossos técnicos, os operacionais e os comerciais são do melhor que há em Portugal, com anos de experiencia, eficiência, e agilidade mental, que permitem conseguir uma gestão óptima da frota. Mas como diz o outro, “yo no creo en las brujas, pero que las hay, las hay”. E assim estamos constantemente as ser postos à prova por diferentes tipos de incidentes, incluindo questões comerciais, como flutuações de mercado, problemas técnicos ou questões com tripulantes. Felizmente quase sempre sem gravidade, mas que nos fazem ultrapassar-nos a nós próprios, individualmente e como equipa. Somos uma família coesa e entusiasta, a “família Portline”, a que me orgulho de pertencer.

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Uma aposta na Intermodalidade e na Logística O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada a 45km de Lisboa, com boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland que se estende até Madrid. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações directas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa.

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w w w. p o r t o d e s e t u b a l . p t


Em Junho, começou a ser construída uma fábrica no porto de Amsterdão que irá converter plástico não reciclável em combustível para navios. O projecto tem o apoio do Governo holandês e deverá estar operacional no final do ano

Olhamos para o mundo que nos rodeia procurando antecipar-nos às mudanças

ANTÓNIO BELMAR DA COSTA

Uma perspectiva de futuro Há cerca de quatro anos muitos se perguntavam da necessidade de passar a haver mais uma publicação num Sector que, pela sua dimensão, mais se assemelhava a um espaço familiar, de certa forma exíguo para os que por cá já navegavam Essa grande interrogação, e vá lá forte cepticismo, não foi, no entanto, impeditiva para o Gonçalo Magalhães Collaço e sua equipa se aventurarem num mundo que, embora já conhecessem, todos sabiam imprevisível e pior exposto, por vezes, a tempestades e borrascas capazes de derrubar os mais bravos e ousados. Ou não se tratasse do Mar. Em boa hora saúdo a sua teimosia e resiliência em pôr de pé o projecto “Jornal da Economia do Mar”. Longe de ser apenas mais uma publicação no Sector, tem demonstrado ao longo destes últimos quatro anos ser também o espaço onde aqueles que se revêm no mar convivem e percepcionam não só os vários usos do Mar, como também a sua valia no todo da economia nacional. O Jornal da Economia do Mar impôs-se pela responsabilidade que assumiu de ser capaz de analisar, perceber, influenciar, dar pistas, motivar e mostrar caminhos a todos que directa ou indirectamente estão ligados, ainda que de for-

ma remota, às inúmeras valências e possíveis usos desse enorme recurso que é o Mar. Mas não ficou por aqui. A teimosia e o inconformismo que o levaram a resistir no tempo foram também o grande incentivo para dia após dia irem empurrando, ainda que imperceptivelmente, os portugueses de volta ao Mar. O critério jornalístico do Jornal da Economia do Mar pela sua isenção e profissionalismo pode até, por vezes, ser incómodo, mas nós que na AGEPOR sempre pleiteámos por uma imprensa informativa, mas também critica e livre preferimos que assim seja e se mantenha. Sempre entendemos que só é possível construir se todos tivermos direito a poder expressar a nossa opinião, se todos tivermos direito ao contraditório, e muito importante se todos tivermos e pudermos usar amplamente a nossa liberdade para pensar diferente. Reiterando a importância para o Sector da existência de mais este espaço, queremos apro-

veitar a edição especial do quarto aniversário do Jornal para responder positivamente ao desafio que nos fizeram de trocar o papel passivo, e sempre cómodo de leitor, para o papel mais activo, e sempre mais arriscado, de opinador. O desafio que nos fazem é o de projectar o Sector nos próximos quatro anos. Fazer futurologia a quatro anos pode parecer tarefa fácil, mas o vórtice das mudanças que nos esperam torna-se um empreendimento bem complicado, já que a velocidade e sobretudo a aceleração das inovações no nosso quotidiano perspectivam saltos tecnológicos anteriormente impensáveis em tão curto espaço de tempo (quatro anos). Sentados no nosso lugar de Agentes de Navegação olhamos para o mundo que nos rodeia procurando sempre antecipar-nos às mudanças previsíveis, ou adaptar-nos tão logo quanto possível àquelas mais imprevisíveis. Sabemos que neste processo há variáveis que controlamos, mas que a grande maioria das variáveis foge inteiramente ao nosso controlo e o segredo do nosso sucesso dependerá sempre da rapidez que formos capazes de as compreender, assimilar e alterá-las a nosso favor. Afinal foi sempre isso que os Agentes de Navegação fizeram ao longo da sua História secular e a nossa resiliência e capacidade de reacção explicam porque continuamos por cá e são também o garante da nossa continuidade num horizonte futuro. Para poder projectar os próximos anos, e copiando, em parte, o discurso feito pelo Sr. Dr. Rui d’Orey, Presidente da AGEPOR, na tomada de posse dos novos Órgãos Sociais desta Associação, no inicio deste ano, diria que: Nos últimos anos o shipping mundial viveu tempos conturbados. O comércio mundial abrandou, em contradição com a expansão maciça da frota, em resultado da corrida aos navios maiores e mais competitivos. Os armadores tiveram que se manter na tendência dos navios maiores, para não deixarem de ser competitivos e com isso contribuíram, ainda mais para a sobrecapacidade no mercado e para fretes mais baixos com prejuízos certos. O resultado foi uma das maiores crises globais do Sector que culminou na falência da Hanjin em 2016 (na altura o número 7 do ranking dos navios de contentores) e desenca29


Infra-estruturas&Transportes deou uma ronda geral de consolidação, em todos os segmentos da oferta, sem precedentes. Poder-se-ia pensar, até pelos resultados positivos já alcançados em 2017 que este ciclo de consolidação chegou ao fim e que nos próximos anos o mercado de contentores estaria estabilizado em torno das três grandes alianças. No entanto não é certo que assim seja. O incentivo à escala permanece enorme e a verdadeira revolução que ocorrerá com a chegada dos navios autónomos obrigará a investimentos em capital intensivo de valor estratosférico. O mesmo investimento maciço em capital intensivo obrigará seguramente os grandes operadores de terminais portuários a juntarem esforços na total automatização dos terminais hub, numa primeira fase, e de todos os de média dimensão num momento posterior. É minha convicção que numa óptica de verticalização do negócio se assistirá cada vez mais à uma fortíssima concorrência entre Armadores, Operadores de Terminais, Gigantes do Comércio eletrónico e Operadores logísticos integrados pelo domínio das principais cadeias logísticas. Aos mais pequenos, nos quais englobo os Agentes de Navegação, será cada vez mais difícil encontrar nichos de mercado onde competir, mas antevejo que se podem também abrir novas possibilidades no valor percebido nos serviços personalizados pré e pós-venda. Quanto aos portos portugueses reafirma-se a necessidade de completar um novo ciclo de investimentos para que a actividade portuária continue a crescer. É fulcral quando o Jornal da Economia do Mar completar os próximos quatro

anos que uma parte substancial do desenhado no documento estratégico para o aumento da competitividade portuária seja já, ou em vias de vir a ser num curtíssimo prazo, uma realidade. Tal como o Presidente da AGEPOR disse e eu repito: S  ó assim se podem continuar a re-

ceber os navios cada vez maiores que são colocados nos serviços; Só assim se pode fazer parte das cadeias logísticas mais eficazes;  Só assim seremos capazes de atrair para Portugal investimento e conectividade; Só assim iremos melhorar a competitividade externa, a competitividade das nossas exportações; Só assim podemos assegurar o futuro da nossa economia, o futuro de Portugal. Como nota exemplificativa dos problemas que já hoje se vivem chamo particular atenção para a situação actual no terminal de contentores de Leixões (TCL) onde a Yilport, escudada pela necessidade de obras de ampliação e carência de espaço livre, não se importou de penalizar o mercado, diminuindo os dias livres de estacionamento dos contentores movimentados nesse porto. Desta forma, e ainda que indirectamente, não só prejudica a competitividade das exportações como também aumenta o custo das importações. Curiosamente o Operador Portuário que à excepção de Sines tem praticamente o monopólio da operação de contentores em Portugal, tomou uma medida semelhante em Lisboa, sem que neste porto houvesse qualquer exiguidade de espaço.

AGEPOR

OBJECTIVOS Porque a concretização dos objectivos que a AGEPOR traçou em Janeiro nos importa, mas deles beneficiará também a todo o Sector aproveito esta oportunidade para os voltar a elencar: UM Emprenho e dedicação ao projecto da JUL — Janela Única Logística. Tal como Portugal foi pioneiro e referência na Europa com a JUP / SDS desejamos que volte a sê-lo com a JUL. Com a EMSA sedeada em Lisboa, será certamente mais fácil manter a via aberta e procurar liderar o modelo de referência que for encontrado na Europa. DOIS Obter progressos urgentes em matérias relacionadas com a Alfândega. TRÊS Simplificação de tarifários. Temos em curso um processo estreito de colaboração com a DGAM para melhorar o das Capitanias que esperamos possa chegar brevemente a bom porto. Sabemos que a simplicidade, a transparência e a previsibilidade de custos são um factor relevante na tomada de decisão de qualquer Armador quando escolhe os portos de escala. Aguardamos com ansiedade, desde o ano passado, que o Sr. Secretário do Estado da Defesa aprove e mande publicar o novo tarifário. QUATRO Clarificação formal do processo das declarações de isenção de IVA que são passadas pelos agentes de navegação. O nosso papel de representantes dos armadores é claro e está consagrado no nosso Estatuto, na Lei. Não faz sentido que interpretações de forma tentem frustrar o conteúdo de fundo da Legislação Comunitária nesta matéria. Fizemos um trabalho exaustivo, com o apoio dos melhores fiscalistas, para procurar assegurar clareza inequívoca nesta matéria que tem um enorme impacto na nossa competitividade, absoluta e relativa, quando comparados com os nossos congéneres europeus. CINCO Alterações ao Estatuto do Agente de Navegação. Apesar de recente, o Estatuto actualmente em vigor necessita de modificações conforme submetido em detalhe ao Ministério do Mar. É também necessária aqui alguma reflexão que permita ao Agente de Navegação ter uma existência própria. SEIS Promover a concretização de investimento nos portos portugueses.

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Construção Naval

TOMÁS COSTA LIMA

Design Naval de matriz nacional Uma das principais razões para que um produto seja um sucesso num mercado onde as  ofertas são super-competitivas, está relacionada com o seu grau  de inovação tanto ao nível da forma como da sua função “design” Design de  um produto pode ser considerado como todo o processo de concepção que  passa por um exercício de pesquisa/análise dos mercados, estudo  dos consumidores, conhecimento  dos materiais, processos de produção, estudo  das tendências tecnológicas e de mercado, desenvolvimento de conceito,  criação de soluções inovadoras, concepção e projecto. Esta é a formula necessária para criar e tornar um produto competitivo no  mercado.  No design Naval a abordagem é idêntica, desde o  processo de concepção até à produção da embarcação. As várias  fases do processo são desenvolvidas  lado-a-lado com o cliente, são  estudadas as necessidades do (seu) mercado e é feita uma análise profunda de  todos os resultados. Após a  aprovação da ideia pelo cliente,  o projecto passa para a engenharia e, com o acompanhamento do designer, para  a fase de produção.

Para o Designer, as soluções inovadoras e eficazes são fruto de um trabalho desenvolvido ao longo de anos de estudo e conhecimentos  acumulados de diferentes áreas. Todos estes inputs vão ajudar a cozinhar de uma forma criativa as novas linhas que farão a diferença no produto final. 

A EMBARCAÇÃO COMO PEÇA DE DESIGN

Criar um produto que seja 100% funcional tanto ao nível da operação como ao nível  da utilização e que ao mesmo tempo navegue de forma eficaz, cria inúmeros  desafios que torna o  trabalho de uma equipa de designers, engenheiros  navais e desenhadores numa harmonia de valências que se completam  entre si e discutem ponto-a-ponto cada linha que cria a  embarcação.  Assim, com toda a complexidade de que é composta uma embarcação, esta pode  ser um exemplo máximo de design em todas as suas vertentes.  

DESAFIO Para qualquer produto que se projecte, existem inúmeros desafios. Nas embarcações, estes desafios são autênticos gigantes adamastores que nos  levam ao limite! E muitas vezes chegam  mesmo a por em causa a sua  concretização. Apenas a resiliência de muitos e o espirito de  sacrif ício de todos nos levam a continuar e ultrapassar estes  gigantes que sopram ventos  ciclónicos pela nossa proa. Os  materiais, as limitações do estaleiro, a falta de mão-de-obra, os  fornecedores com atrasos, a legislação, etc... são alguns dos exemplos que  no dia-a-dia nos atormentam o espirito.  Temos de ser perseverantes e  seguir o objectivo de ver a embarcação a navegar. É quase como um filho  que vai crescendo nas nossas mãos.  

RESPOSTA PORTUGUESA Em  Portugal, país de marinheiros (±), o design no processo de desenvolvimento  de uma embarcação está a ser adoptado de uma forma gradual e com  um crescimento que acredito, num futuro muito próximo, nos irá  projectar 31


Construção Naval Temos os meios, a localização, as excelentes condições e o know-how para voltar a colocar Portugal no mapa dos países da boa construção naval

num mercado internacional com grande competitividade. Para um desenvolvimento sustentado da nossa industria Naval, deveria esta ser o principal investidor na área do design para que se garanta a  qualidade que nos dias de hoje já não é  um “extra”. A Nautiber, em Vila Real de Santo António, é um dos  estaleiros que está a apostar na inovação e no design. Com uma produção constante e novas embarcações a serem  lançadas ao mar, é um bom exemplo que nos  ajuda a acreditar no futuro da área. Tal como a WaterX, empresa maritimo-turística, que apostou em três embarcações onde o design faz a diferença, tanto a nível  visual como funcional. Temos os  meios, a localização, as excelentes condições e o know How para voltar a colocar Portugal no mapa dos países da boa construção naval.  

LUSOYACHT E LEGGERA BOATS A LusoYacht e a Leggera, são duas marcas de design e produção de embarcações: a primeira, vocacionada para o projecto de embarcações profissionais  para maritimo-turistica; a segunda, vocacionada para embarcações de  recreio. Ambas desenvolvem-se através de um processo de  reconhecimento de mercado e baseiam-se em soluções totalmente inovadoras  na área do design para que os seus produtos sejam  distintos das restantes ofertas e associem à marca, valores que a potenciam para novos modelos e novos mercados. O futuro pode ser nosso, mas  cabe-nos a nós conquistá-lo.

E-boat 5M Leggera 50SL Leggera 50SS

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Ciência, Investigação&Desenvolvimento JOÃO TASSO BORGES DE SOUSA

De regresso, após a campanha Exploring Ocean Fronts With Multiple Robots, que levámos a cabo, durante cerca de três semanas no Oceano Pacífico

da nos oceanos, a qual terá que ser necessariamente multidimensional, transporto a discussão para uma área de conforto e deixo nota de potenciais contribuições para essa presença, tomando como exemplo as nossas recentes operações da campanha Exploring Ocean Front With Multiple Robots. Liderada pela equipa do LSTS, esta campanha integrou investigadores e meios do CIIMAR, das universidades do Algarve e de Aveiro, da universidade de Ciência e Tecnologia da Noruega, da Universidade Politécnica de Cartagena e ainda das universidades Rhode Island e de Harvard e do Lamond-Doherty Earth Observatory dos Estados Unidos da América. Colaboram ainda o SINTEF da Noruega e o Monterey Bay Aquarium Research Institute e a NASA-Ames dos Estados Unidos da América. O principal objectivo era precisamente demonstrar uma nova abordagem para obser-

A partir do R/V Falkor – navio oceanográfico do Schmidt Ocean Institute, entidade financiada pelo presidente da Google, Eric Schmidt –, e ainda sob a sensação gratificante de missão cumprida, prenuncia-se já uma energia e motivação adicionais para continuar a desenvolver a nossa visão para o futuro das campanhas oceanográficas e para uma presença sustentada nos oceanos. Usando uma analogia conhecida e muito cara a um engenheiro, os oceanos são uma componente essencial do sistema de suporte de vida desta nave espacial em que todos viajamos, o planeta Terra. No entanto, é necessário dizê-lo, não temos ainda as ferramentas e a tecnologia para avaliar o estado de “saúde” deste sistema, essencial para garantir a sua sustentabilidade. Mais ainda, em particular, porque quando vistos do espaço, os oceanos são imensos e poderosos, mas na realidade apenas constituem uma fina e frágil camada de água, com uma profundidade média de 4km num Planeta com um raio superior a 6,000km. Esta evidência torna-se ainda mais clara quando sabemos que toda a água do Planeta, da qual os oceanos são o principal componente, caberia uma esfera com aproximadamente 860 milhas de diâmetro. Estas são algumas das razões porque precisamos de uma presença sustentada nos oceanos. Infelizmente estamos ainda longe de o conseguir. É neste enquadramento que Portugal pode e deve desempenhar um papel fundamental. Primeiro, porque temos uma posição única no Atlântico Norte que, ainda assim, é uma das áreas de oceano mais sobejamente estudadas. Segundo, porque temos fortes ligações a muitos países banhados pelo Atlântico Sul, o qual, em contradição, é uma das áreas menos estudadas do planeta. Em terceiro lugar, porque esta nossa

vação dos oceanos com múltiplos veículos submarinos, aéreos e de superf ície operados a partir do R/V Falkor, que serviu simultaneamente de base de operações e de centro de comando. Esta abordagem teve por base vários sistemas e tecnologias desenvolvidos, na sua maior parte, no Laboratório de Sistemas e Tecnologias Subaquática (LSTS) da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (https:// www.lsts.pt/), entre os quais se destacam: • Veículos submarinos autónomos da classe Light Autonomous AUV (LAUV) capazes de operarem durante mais de 50 horas consecutivas. • Software de bordo Dune-IMC software (https://lsts.fe.up.pt/toolchain) utilizado não só nos veículos submarinos, mas também nos 3 veículos aéreos de descolagem e aterragem vertical

Para uma futura presença sustentada no oceano Atlântico

posição Atlântica tem importantíssimas implicações geoestratégicas, que parecem por vezes esquecidas. Em quarto lugar, porque temos ilhas de excelência técnico-científica, em particular na área da robótica, que nos permitem, sem falsas modéstias, ser um dos países mais avançados do mundo nesta área. Finalmente, um facto também muitas vezes descurado (talvez pela sua aparente evidência), é que o mar está fortemente enraizado no nosso DNA cultural. Bastam os 700 anos de história da nossa Marinha e do seu “Talent de bien-faire” para nos lembrarmos disso mesmo, se por distracção não o encontrarmos em muitas das nossas expressões idiomáticas. Não acalentando a ambição ou a presunção de elaborar sobre uma estratégia nacional para o desenvolvimento de uma presença sustenta-

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Ciência,Investigação&Desenvolvimento Veículo submarino autónomo (LAUV)

(VTOL) que utilizámos nesta campanha. • Gateway de comunicação Manta para comunicações com todos estes veículos e com o R/V Falkor, bem como com 3 veículos de superf ície, também utilizados durante esta campanha. Estas gateways, instaladas no navio e nas embarcações de suporte, permitem comunicações WiFI e acústicas até cerca de 2 km. Na maior parte das operações foram usadas comunicações satélite, suportadas também por estes dispositivos de comunicações. • O nosso software Neptus/Ripples software foi instalado no centro de controlo de bordo para fornecer o panorama situacional e para controlar todos estes meios envolvidos na campanha. O apoio às operações foi efetuado sem interrupções por este centro de controlo, através da alternância por turnos da equipa de investigadores. Estes meios foram utilizados para estudar um segmento da Subtropical Front, que se situa a cerca de 900 milhas náuticas a oeste da Califórnia. A localização aproximada desta frente foi encontrada com o recurso a veículos de superfície, identificando-se assim a área de cerca de 50 por 50 milhas náuticas, na qual foi concentrada a utilização de todos meios à disposição. O mapeamento desta área foi efetuado durante vários dias, com pelo menos 3 AUVs na água e com uma resolução espacial e temporal sem precedentes. Estas operações permitiram selecionar várias áreas de interesse, que vieram a ser estudadas com ainda maior resolução através do R/V Falkor em coordenação com AUVs (equipados com sensores especializados) e VTOLs (dotados de vários tipos de câmaras de vídeo e ainda com sensores para medição de concentrações do gás Dimetilsulfureto, que está associado a alguns tipos de atividades biológicas). Os veículos aéreos foram também utilizados como gateways de comunicação com os AUVs e ainda como “mulas de dados”, para transportarem informação de AUVs localizados, em muitos casos, a dezenas de milhas do navio. Toda a operação era gerida a bordo do R/V Falkor com recurso ao avançado sistema de visualização e de controlo que instalámos no centro de controlo de bordo. Como saldo final, os nossos veículos submarinos LAUV percorreram mais de 1000 milhas náuticas, durante cerca de 500 horas de operação e realizámos mais de 25 voos com os nossos veículos aéreos, com uma duração total superior a 10 horas. E, como se isso não bastasse, os nos34

Mais de mil milhas náuticas, 500 horas de operações e 25 voos superiores a 10 horas sos operadores e veículos estariam preparados para mais semanas de operação se necessário. Casos como este são efectivamente a ilustração prática do que é possível fazer neste momento e que nos apontam rumos a seguir. Contudo, há também adversidades e “correntes contrárias” susceptíveis de impedir a nossa navegação para uma presença sustentada nos oceanos. Entre obstáculos e contratempos, destaco os seguintes: • A vontade de “fazer”, a orientação para a acção, necessária para estar efectivamente no mar, parece, em muitos casos, ficar por episódios meramente mediáticos, que se esgotam em si mesmos. • O “saber estar no mar” não abunda, e como tal, em muitos casos, não informa os processos de tomada de decisão, aos seus mais variados níveis. A burocracia é cada mais desadequada à necessidade de acção e à operação no mar. Como tal, torna-se fundamental simplificar regulamentos e legislação, sem comprometer, claro, o essencial. • A tentação da megalomania, tendo em vista a obtenção de financiamentos significativos, com promessas de obtenção de resultados, em muitos casos quiméricos, e que tipicamente trazem consigo riscos de execução significativos. • A ausência de mecanismos de financiamento que organizem, de forma clara, os papéis da academia e institutos, da indústria e das organizações nacionais, e que estejam organizados tendo em vista, por um lado, o mitigar do risco de execução, e, por outro, a transferência do conhecimento para produtos de elevado valor acrescentado. • A fraca, ou quase inexistente, integração de elementos e noções de engenharia de sistemas

no plano curricular dos cursos de engenharia nacionais. É certo que estes elementos são muitas vezes aprendidos nas empresas, em particular nas internacionais, mas também o é que a engenharia de sistemas constitui ainda um calcanhar de Aquiles da indústria nacional. • A relativa dispersão da comunidade académica com interesses nos oceanos, sendo que o tradicional fosso entre a engenharia e a ciência, pese embora artificial, continua a fazer-se sentir, tornando ainda tímidas as pontes (por exemplo, em projetos e lecionação) que ligam estas comunidades. Apesar das “correntes adversas”, há “ventos” de feição, que decorrem de iniciativas meritórias recentes. É o caso da preparação da Agenda de Investigação e Inovação do Mar, promovida pela FCT, que, além da elaboração do documento propriamente dito, permitiu criara um ambiente de diálogo, que importa fortalecer. Da mesma forma, assinalo o Atlantic International Research Center assente em observações pertinentes e com um potencial elevado, que esperamos não seja desvirtuado por correntes contrárias atrás enumeradas. De referir também a Declaração de Belém, que estabelece o enquadramento para a cooperação entre a UE, o Brasil e a África do Sul, constituindo um importante contributo político para uma real cooperação Atlântica. Finalmente, o exercício anual Rapid Environmental Picture (REP), organizado em cooperação pela Marinha Portuguesa, LSTS da Universidade do Porto e Centre for Maritime Research and Experimentation da NATO, que se tornou uma referência internacional na área de experimentação e avaliação operacional, no âmbito do qual se estão a estabelecer algumas das bases para uma presença sustentada no oceano Atlântico. Estes são não apenas ventos de feição, mas também os indícios de mudança. Uma mudança de paradigma, onde se reequacionam e delineiam as novas perspectivas e horizontes com que podemos pensar o Atlântico. E porque finalizo com aspectos positivos, não posso deixar de dedicar algumas palavras ao Jornal da Economia do Mar (JEM), a quem agradeço o convite para participar desta edição comemorativa do seu quarto aniversário. Naturalmente, é para mim uma honra e só há que enaltecer o trabalho notável que este Jornal tem desenvolvido e desejar as maiores felicidades para o futuro. Sem dúvida, o JEM cumpre um papel informativo essencial no domínio do mar e os eventos que organiza fomentam o fortalecimento da comunidade neste sector. É único por isso mesmo. Os meus mais sinceros parabéns!


Na última cimeira União Europeia/China, em 16 de Julho, as duas partes assinaram um acordo para melhorar a governação mundial dos oceanos em todos os aspectos, incluindo o combate à pesca ilegal e a promoção da economia azul

ECOSLOPS

Quatro anos a revalorizar resíduos

uma segunda vida a materiais que, antes, eram considerados como simples resíduos (e, na melhor das hipóteses, usados como combustível barato para os fabricantes de cimento) ajuda a preservar os recursos fósseis e, assim, melhorar o equilíbrio do petróleo. Apaixonado pelo mar, Vincent Favier acrescenta que “recolher slops, incentivando financeiramente os armadores a descarregar nos portos, também preserva o meio ambiente marinho das descargas ilegais e poluentes.”

O TEMPO DO DESENVOLVIMENTO INTERNACIONAL Sines foi escolhida pela Ecoslops em 2013 como o local ideal para instalação e desenvolvimento da sua primeira e pioneira unidade mundial de revalorização de resíduos de petróleo Mais de cinco anos depois dessa decisão da Ecoslops, ou seja, de implantação do projecto-piloto da sua avançada e inovadora tecnologia de revalorização de resíduos de petróleo no porto de Sines, o sucesso da operação é já inequívoco. Com início de efectiva laboração a partir hoje em 2015, a primeira unidade mundial da Ecoslops de revalorização de resíduos de petróleo, correspondendo a um investimento de mais de 20 milhões de euros e criando cerca de criação de 40 novos empregos especializados, dispõe de uma capacidade de produção de 30.000 toneladas de produtos petrolíferos de segunda geração – tendo entre os seus principais parceiros a Autoridades do Porto de Sines, a Galp, a EDP ou o IAPMEI.

UMA PRODUÇÃO DE PETRÓLEO ALTERNATIVA, MAIS RESPEITADORA DO MEIO AMBIENTE “É uma novidade mundial, e é em Sines”, diz Vincent Favier, CEO da Ecoslops. A empresa de reciclagem acaba de publicar os resultados de um estudo ambiental demonstrando que os produtos petrolíferos da sua micro-refinaria específica podem emitir três vezes menos CO2 do que o método tradicional de produção de petróleo. Dar

Este processo, perfeitamente transparente e com perfeito respeito pelas normas internacionais, está hoje comprovado comprovado tanto ao nível industrial quanto a nível ambiental, tudo se encaminhando agora para o desenvolvimento internacional de uma segunda unidade já em construção em Marselha, no sul da França, bem como de uma terceira que deverá começar a operar em 2020 em Antuérpia, na Bélgica. Apesar da diversificação geográfica das novas unidades, Sines continua, porém, a constituir-se como um centro de desenvolvimento essencial para a Ecoslops, tendo actualmente em desenvolvimento uma nova solução de tratamento para os portos de influência regional: o mini-P2R. Graças ao savoir-faire acumulado durante os últimos anos, o mini-P2R é uma solução modular, cuja construção será mais rápida, menos dispendiosa e poderá ser operada de forma independente, encontrando-se já em tudo vários locais para a instalação deste igualmente inovador processo de micro-refinação, como, nomeadamente, Omã, Marrocos, Camarões, Ilhas Maurícias, Martinica e Cabo Verde. O que não deixará de ocupar, desde já, a Ecoslops para os próximos quatro anos.

30 mil ton. de produtos petrolíferos de 2ª geração em 4 anos

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Ciência,Investigação&Desenvolvimento MIGUEL SALDANHA

HIDROGRAFIA um mercado em recuperação Esta é a perspectiva de Miguel Saldanha, administrador da Geosub, sobre a actividade dos levantamentos hidrográficos e da monitorização ambiental. Depois de experiências em África, por agora, opera no mercado nacional, que tem as suas vicissitudes, sem desdenhar regressar a outras latitudes O mercado nacional dos levantamentos hidrográficos e da monitorização oceanográfica “está a animar-se e não me recordo de ver tanta coisa a acontecer desde há muitos anos, provavelmente desde antes da crise de 2010”, considera Miguel Saldanha, sócio fundador e administrador da Geosub, empresa portuguesa que opera neste sector. De acordo com Miguel Saldanha, apesar deste optimismo, ainda não são visíveis os resultados dessa animação, “talvez porque ficaram por fazer obras durante a crise, para as quais só agora é que estão a ser libertadas verbas, sobretudo no que se relaciona com a operacionalidade dos portos”. “A isso, acresce o facto de haver uma procura maior por parte dos navios de passageiros e os cais e os terminais precisarem de estar adaptados para receberem navios maiores, pelo que é natural que as entidades portuárias promovam mais reconhecimentos e dragagens, o que obriga a que sejam feitos mais trabalhos de geof ísica”, refere Miguel Saldanha. Uma realidade que vai ao encontro do seu interesse, porque a sua empresa opera principalmente no mercado nacional, pelo que qualquer sintoma de dinamismo neste sector é um bom sinal. Em todo o caso, nem tudo serão rosas, porque “Portugal é um país com horizontes finitos e onde este mercado 36

não tem muito por onde crescer”, refere o responsável da Geosub. “A costa é a mesma e é complicado trabalhar nela; o hidrodinamismo é mais castigador do que em países do norte da Europa, nós temos uma linha costeira ocidental demasiado exposta, as tempestades do Atlântico propagam-se sem barreiras e a energia rebenta toda na nossa costa”, refere. Um conjunto factores que levam Miguel Saldanha a esclarecer que para fazer investimentos de maior vulto, designadamente em equipamentos, “são precisos trabalhos que os justifiquem e isso só com o mercado externo”. “Nos últimos três anos, isso não tem sido possível, mas esperamos regressar ao mercado externo”, refere o responsável da Geosub. “A internacionalização interessa-nos, até porque apesar de estar animado, o mercado nacional ainda não nos garante desafogo financeiro”, refere. E admite dificuldades permanentes de tesouraria decorrentes da necessidade de investir na vertente operacional e de haver “quem pague tardiamente”. Por enquanto, face à falta de escala do mercado nacional, e mais uma vez apesar do recente dinamismo, Miguel Saldanha não antecipa melhorias tão cedo. E sublinha que “o mercado natural dos portugueses está nos PALOP’s”, onde a empresa já realizou diversas operações e mantém contactos.

Recuperação resulta de obras que não se fizeram e para as quais só agora se libertaram verbas, essencialmente ligadas aos portos

O MERCADO EXTERNO

De facto, embora actualmente só mantenha operações em Portugal, a Geosub já operou noutras latitudes. Magrebe, Cabo Verde e Angola já foram mercados da empresa. Reconhece que a sua empresa nutre alguma simpatia pelos mercados francófonos, tendo operado regularmente e durante anos em Marrocos, onde gostou de trabalhar. Até ter deixado de ser interessante, do ponto de vista económico, a partir do momento em que os concorrentes espanhóis, empurrados pela crise no seu país, dirigiram a sua atenção para Marrocos, atirando os preços demasiado para baixo, tornando esse mercado desinteressante. Mas o seu registo externo também inclui serviços prestados na Argélia, Tunísia, República Democrática do Congo, Moçambique, Cabo Verde, São Tomé e Príncipe e Angola, além de Espanha. A presença em mercados externos, como os africanos, porém, tem os seus riscos e reclama cautelas. E ninguém fica ofendido “se pedirmos logo 50% do pagamento à cabeça”, admite Miguel Saldanha. Uma realidade diferente da portuguesa, onde “há pudor em pedir dinheiro ao cliente à cabeça e onde o cliente, se o fizermos, fica escandalizado”, refere. Um exemplo de um mercado africano que se revelou satisfatório foi Angola, onde a Geosub entrou em 2012 através de um contacto que mantinha, para prestar serviços de levantamentos hidrográficos. “Na fase boa, 60% do nosso volume de negócios era obtido em


Em Julho, 13 ONGs de 11 países, incluindo Portugal, promoveram a 2ª edição da Blue Flag Mediterrean Week, uma campanha para sensibilizar populações relativamente à protecção de zonas balneares mediterrânicas

«Nenhuma outra empresa abrange o amplo leque de valências que temos» Angola”, refere, acrescentando que em 2014 a empresa facturou mais de 500 mil euros, “o que não é mau para uma pequena empresa na nossa actividade”. Em 2015, a partir do momento em que Angola deixou de contar, devido à estagnação da actividade económica desse mercado, a facturação da Geosub ressentiu-se. Hoje, Angola é um mercado que permanece em suspenso e onde a empresa tem créditos sobre empresas privadas que dificilmente serão cobrados.

VICISSITUDES CÁ DENTRO Em Portugal, a empresa tem realizado diversos serviços e mantém um trabalho regular (campanhas de colocação e recolha de bóias de monitorização ambiental em zonas balneares nacionais) no âmbito da parceria entre o Instituto de Socorros a Náufragos (ISN) e a Fundação Vodafone. Mas mesmo o mercado nacional tem as suas vicissitudes e existem expectativas de trabalho, logo, de facturação, que depois se prolongam

no tempo por diversos factores ou não se chegam a concretizar. Entre as vicissitudes, Miguel Saldanha cita o recente caso da monitorização ao porto da Madalena, na Ilha do Pico, nos Açores. “Ocorreu uma ondulação destrutiva que nos fez perder um aparelho”, refere, sublinhando que isso faz parte dos riscos inerentes à actividade. Depois para levar a cabo o estudo que tínhamos entre mãos, chegou-se à conclusão que seria melhor realizar os trabalhos em condições de agitação mais calmas, o que só pode ocorrer de Maio em diante. “Existem igualmente exigências legais enquadram a actividade das dragagens portuárias e que têm implicações nos levantamentos portuários para reconhecimento de fundos por meios geofísicos”, refere Miguel Saldanha, sublinhando que “do ponto de vista formal, estão absolutamente correctas, pois deve ser assegurado que qualquer vestígio de interesse patrimonial fica salvaguardado da actividade destrutiva de uma dragagem”. “Mas tem-se constatado uma postura demasiado fundamentalista e intolerante por parte de alguns agentes ligados à tutela do Património Cultural e Arqueológico, muitas vezes impreparados académica e cientificamente, que acabam por minar os processos de aprovação dos Estudos de Impacte Ambiental com nefastas consequências económicas para os projectos de melhoria operacional dos portos”, nota Miguel Saldanha. “Já passámos por situações nas quais, nos acessos de determinados portos se encontram restos de navios afundados, sobejamente conhecidas e já reportados, correspondentes a episódios de naufrágios com menos de 100 anos, que à partida não têm interesse nem estatuto de achado de interesse patrimonial, mas aos quais, os citados agentes se agarram com devoto fervor, tentando impor estudos aturados e a serem financiados pelos donos de obra ou por vezes, exigindo que sejam os prestadores de serviço de geof ísica que, com orçamentos já fechados, prossigam indefinidamente trabalhos de grande detalhe”, refere Miguel Saldanha. Este tipo de episódios leva Miguel Saldanha a referir que “depois de ter trabalhado noutros países, verifico que aqui as coisas são mais dif íceis por causa das burocracias, que prolongam as coisas no tempo”. E depois surge o dono da obra, “que só fica satisfeito quando esses assentimentos estão assegurados” e que até esse momento não paga.

GEOSUB

A ORIGEM “Não havia município do litoral que não tivesse o seu projecto de emissário submarino”, refere Miguel Saldanha A origem da Geosub remonta aos anos 90 do século passado, quando estavam disponíveis fundos europeus significativos para financiar novos projectos de saneamento urbano, como redes de tratamento de águas ou emissários submarinos, entre outros, e só o Instituto Hidrográfico (IH) tinha capacidade para realizar os estudos adequados para o efeito. Face ao volume de solicitações do IH para trabalhos de cartografia sub-aquática e caraterização fisiográfica e oceanográfica nas zonas desses projectos, um grupo de então jovens técnicos de vínculo precário da instituição vislumbraram uma oportunidade de negócio. E assim, em 1992, nasceu a empresa, cujo nome foi sugerido pelo próprio Miguel Saldanha. Miguel Miranda, actual presidente do Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA), terá chegado a apelidar a empresa de IH em miniatura, face ao tipo de trabalho que desenvolvia. Depois de ter atravessado uma fase menos positiva, a empresa recuperou dinamismo e em 2001 realizou um trabalho que a relançou. Foi uma campanha de monitorização no Guadiana na qual “a Geosub colocou sete equipas em simultâneo”, numa colaboração com o Centro de Investigação dos Ambientes Costeiros e Marinhos da Universidade do Algarve (CIACOMAR), no qual foram recrutadas pessoas para preencher as necessidades operacionais do projecto. O projecto demorou vários meses e teve o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) como cliente. “As equipas tinham que recolher vários dados, como temperatura da água, qualidade da água, tinham que fazer colheitas, tudo entre Mértola e Vila Real de Santo António, e nós coordenámos isso com grande facilidade”, recorda hoje Miguel Saldanha. Ao longo dos anos, a empresa acumulou competências e experiência em levantamentos e trabalhos costeiros e em águas interiores, que lhe permite prestar uma ampla gama de serviços no âmbito da oceanografia, hidrografia, assinalamento marítimo, monitorização marítima, prospecção de subsolo marinho, cartografia e da colocação e manutenção de infra-estruturas sub-aquáticas. “Há mais empresas a fazer o que fazemos, mas julgo que nenhuma abrange o amplo leque de valências que temos”, considera Miguel Saldanha.

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Recursos Naturais&Biotecnologia ALLMICROALGAE

As microalgas, o mercado presente e o mercado do futuro Com uma das mais avançadas e inovadoras unidades de produção de microalgas do mundo, a Allmicroalgae é já também uma das poucas empresas a produzir Chlorella Vulgaris orgânica (EU Organic Certification | Modo de Produção Biológico) e a dispor de uma capacidade de produção igualmente quase única no mundo O mais recente passo de afirmação internacional da Allmicroalgae respeitou à Certificação Orgânica da União Europeia da produção da sua microalga Chlorella vulgaris, tornando a empresa Portuguesa numa das poucas produtoras europeias certificadas nesta área. A importância da Certificação Modo de Produção Biológico respeita não só a uma crescente procura do mercado por este tipo de produtos orgânicos, mas, igualmente, a uma crescente exigência de qualidade dos mesmos por parte dos consumidores, num mercado estimado pelo Euromonitor International, em 2017, na ordem 13 823,3 milhões de euros, representando também a uma taxa de crescimento em relação a 2016 na casa dos 6,6%. De facto, segundo os dados disponíveis, o designado mercado Vegan parece estar a consolidar-se definitivamente na Europa, estimando-se já, inclusive, significativas taxas de crescimento anuais nos países Escandinavos, como de 27% para a Dinamarca e de 19% para a Suécia, mas também para França, com 11%, ou mesmo Alemanha, com 8%, entre 2018 e 2021, de acordo, uma vez mais, com dados do Euromonitor International. Como refere Sofia Hoffmann de Mendonça, Gestora do Desenvolvimento de Negócios da Allmicroalgae, a atribuição da EU Organic Certification é importante não apenas por confirmar o empenha38

mento da empresa no estabelecimento dos mais sofisticados processos de produção possíveis de forma garantir, permanentemente, um máximo de qualidade dos respectivos produtos, mas também porque, em simultâneo - não abandonando nunca uma pesquisa e desenvolvimento contínuos de novos conceitos e aplicação dos respectivos produtos, seja a alimentos saudáveis também adequados a vegetarianos e vegan, seja a simples snacks, igualmente saudáveis, acima de tudo, e em todos os casos, com efectivo valor nutritivo e dietético para os consumidores - permite ascender a um novo patamar de excelência e singularidade. Para além disso, como refere também um estudo da Nielsen realizado em 2016, “cerca de 72% dos consumidores pretendem ter toda a informação sobre todos os produtos incorporados no alimentos consumidos”, o torna igualmente importante a Certificação agora obtida, uma vez constituir-se como uma garantia adicional da qualidade dos respectivos produtos base quando adicionados a produtos fabricados por terceiros, como é típico e o mais vulgar suceder no mercado em geral e ainda mais neste tipo de mercado da alimentação em particular. Como também se sabe, a Allmicroalgae produz já uma vasta gama de microalgas não modificadas geneticamente, para uma série de indústrias e diferente variedade de clientes, tendo

A Algafarm detém uma das maiores instalações mundiais de fotobioreactores e prevê ampliar a área de produção do tipo raceways até ao final de 2019

recentemente, no último trimestre de 2017, inaugurado mesmo, em Pataias, uma nova área da unidade de produção onde se incluem dois fermentadores integrados com o sistema de fotobioreactores já instalado, permitindo assim atingir também um volume de produção semanal de Clorela, a Chlorella vulgaris, entre os 500 e os 600 kg. Um passo importante não apenas para o reforço da capacidade de internacionalização dos respectivos produtos, mas crucial também para a produção intensiva de microalgas ricas em Omega-3, nomeadamente em DHA e em EPA. De facto, com a inauguração dos novos fermentadores com capacidade máxima de 5000 l, a Allmicroalgae não só consegue reduzir o tempo de produção das microalgas a menos de metade do tempo se produzidas no processo autotrófico como aumentar, proporcional e consequentemente, a respectiva capacidade de produção, assegurando o reforço da fase de internacionalização em que se encontra.

Em termos de mercados, o novo processo, além de permitir a produção de maiores volumes em menores períodos de tempo, permite em simultâneo, uma maior homogeneidade dos respectivos produtos, viabilizando e suportando o crescimento do negócio não só nas aplicações mais consolidadas como as áreas


Empresas que representam 85% da pesca industrial de krill comprometeram-se voluntariamente a deixar de pescar em redor da Península da Antárctida

dos suplementos dietéticos e da indústria alimentar, da cosmética, para novas áreas como as das rações animais (incluindo a aquacultura), bem como a dos suplementos alimentares a uma maior escala, antecipando já futuros passos possíveis para a área dos biofertilizantes, bioquímicos e bioplásticos, onde a quantidade é o elemento fulcral. Em termos de microalgas, a Allmicroalgae continua a produzir essencialmente, em termos industriais, a Chlorella vulgaris e a Nannochloropsis oceanica, sendo a primeira utilizada de um modo transversal (alimentação e suplementação humana, nutrição animal especializada e cosmética), e a segunda

Venda directa ao consumidor é uma das mais recentes iniciativas da Allmicroalgae

essencialmente à nutrição animal – nomeadamente à aquacultura e pecuária em geral, constituindo-se, neste caso, como uma das melhores fontes de EPA e de outros ácidos gordos essenciais, assim como de vitaminas, minerais e carotenoides antioxidantes, adequados para este tipo de aplicações.

No caso da Chlorella vulgaris, entre as suas principais características encontra-se também, como se sabe, o facto de conter todos os aminoácidos essenciais (sendo assim uma fonte de proteína vegetal completa), várias vitaminas e diversos minerais essenciais, pigmentos como a clorofila, a luteína, a zeaxantina e beta caroteno, e outros fitoquímicos. No que respeita aos principais mercados visados, Sofia Mendonça afirma encontrarem-se, neste momento, essencialmente focados na consolidação da área dos suplementos dietéticos e da nutrição humana, procurando desenvolver as aplicações das diversas novas espécies de microalgas já produzidas pela Allmicroalgae a uma escala industrial, para a nutrição animal especializada. Adianta ainda que o sector da cosmética exige um outro tipo de abordagem a nível da tipologia de produtos, a ser trabalhado entre 2018 e 2019, altura em que estarão reunidas as condições em termos de desenvolvimento e caracterização de ingredientes e de produtos à base das microalgas para essa área. Nesta fase de internacionalização em que se encontra a empresa, afirma igualmente Sofia Mendonça que a estratégia de desenvolvimento do negócio passa primordialmente por visar países com mercados onde exista uma consciência sobre a necessidade de se trabalhar a nutrição humana e animal de uma forma mais saudável, através de recursos natu-

Chlorella vulgaris e a Nannochloropsis oceânica continuam a ser as principais produções da Allmicroalgae

rais, de origem vegetal, não OGM, e que assegurem uma maior sustentabilidade da cadeia alimentar. A Equipa tem vindo já a receber contactos de várias empresas interessadas nesta linha de trabalho e na inclusão de microalgas nas suas fileiras, incluindo, para além de empresas nacionais, empresas de Espanha, França, Alemanha, Bélgica, Holanda, Itália, Estados Unidos e Canadá (entre outros) - empresas estas que demonstram uma grande vontade e capacidade em termos de I&D, bem como em termos de capacidade de produção de matérias-primas e alimentos saudáveis e sustentáveis, não só a nível ecológico como também financeiro (nível no qual a flutuação e incremento do custo da farinha e do óleo de peixe podem ter um impacto significativo). As Equipas de I&D e de Produção já trabalham com outras espécies – nomeadamente a Phaeodactylum sp, a Tetraselmis sp., e o Scenedesmus sp., produzidas à escala industrial, cuja biomassa em pó e sob forma de pasta congelada se dirigem precisamente para estes mercados. Concentram-se ainda na formulação de “blends” para aplicações em alimentação e nutrição animal específicas, cujo lançamento da gama de produtos se prevê para o primeiro trimestre de 2019. Paralelamente às actividades de desenvolvimento do negócio, a Equipa possui uma forte componente de I&D, que actua não só internamente ao nível da selecção e do estudo de novas espécies e estirpes, e de produção à escala piloto, mas também com várias universidades e entidades dedicadas à investigação das microalgas, dos seus compostos e das suas aplicações, sempre com o objectivo de extrapolar os resultados a uma escala industrial. Em termos de futuro, a Algafarm – unidade de produção de Pataias, (presentemente com 1,2 ha de área de produção em fotobioreactores e fermentação), prevê a instalação de um segundo fermentador de 5000 l até ao final de 2018, assim como 1 ha de sistemas de produção do tipo “raceways” até ao final de 2019. A médio prazo, a Algafarm poderá vir a aumentar a sua área de produção para 10 ha, exponenciando assim a sua capacidade de produção. Tendo até agora trabalhado directamente negócio a negócio, a Allmicroalgae lançou recentemente uma nova área de actividade dedicada à venda directa ao Consumidor Final, comercializando produtos produzidos na Algafarm sob a marca Allma. A gama actual encontra-se disponível através da loja online www.algaebyallma.com. 39


Recursos Naturais&Biotecnologia

LUÍS VIEIRA DA SILVA

O mundo das microalgas Quando o assunto é microalgas, surgem, inevitavelmente, questões: O que são? Para que servem? Quem compra? Tentaremos em poucas palavras responder a estas questões, respostas essas que nos levarão a outra: porquê investir na produção de microalgas? As microalgas são algas microscópicas que existem há mais de 2.500 milhões de anos e prosperaram em vários tipos de habitats, desde solos a meios aquáticos, águas doces, salinas e hipersalinas. As microalgas constituem um dos sistemas biológicos mais eficientes na transformação da energia solar em compostos orgânicos, através da fotossíntese. Podem duplicar a sua biomassa diariamente, com produtividades possíveis na ordem das 60 toneladas por hectare por ano, e são responsáveis por mais de 50% do oxigénio existente na atmosfera terrestre. Apesar de terem sido dos primeiros organismos na Terra, os primeiros relatos de produções industriais de microalgas aconteceram apenas há cerca de 50 anos, no Japão, para suplementação alimentar – fonte de proteína, vitaminas e oligoelementos essenciais. A partir dos anos 80, unidades industriais de produção 40

de microalgas foram estabelecidas na Ásia, Estados Unidos, Israel e Austrália. Um fator importante para a captação de investimento e fonte de inovação nos últimos anos foi a expectativa de utilizar a biomassa de microalgas para a produção de biocombustíveis. No entanto, existem diversos desafios, uma vez que é uma tecnologia que ainda não atingiu a maturidade industrial e comercial e que necessita de mais investigação e desenvolvimento até poder ser implementada com rentabilidade. Com isto, surge um shift na indústria para as aplicações de produtos de valor acrescentado à base de microalgas. Atualmente as microalgas são consideradas uma das matérias-primas ou ingrediente mais promissores do futuro, pela sua composição bioquímica de alto valor e funcionalidade, e por serem organismos capazes de usar eficientemente a energia solar e capturar CO2, resultan-

do numa capacidade de produção de biomassa por hectare superior à das plantas terrestres. As microalgas são compostas por proteínas, hidratos de carbono, lípidos, fibras, pigmentos, sais minerais, vitaminas e outros compostos, e são utilizadas numa ampla variedade de sectores, que vão desde a indústria alimentar, rações para animais, cosmética, farmacêutica, produção de energia, tratamento de efluentes, bioplásticos, entre outros. Apesar de presentes numa ampla variedade de sectores, a maior parte da produção é absorvida pelos mercados de suplementação dietética, alimentação humana e animal. Estima-se que as duas espécies mais produzidas a nível global (Chlorella e Spirulina) rondem as 10 000 toneladas de pó por ano, o que comparativamente a outras fontes de proteína ou ácidos gordos revela escassez no mercado e dificulta a sua aplicação em produtos à escala global. Só com o aumento da capacidade produtiva através de novos investimentos, e com a padronização a nível global dos requisitos de produção e da regulamentação para novos alimentos é que será possível entrar no mercado do grande consumo.

DO IMOBILIÁRIO TRADICIONAL AO SECTOR PRIMÁRIO A LusoAmoreiras, sociedade de capitais portugueses e espanhóis, centrou a sua actividade no sector imobiliário tradicional. Nos últimos 3 anos, com a elevada pressão nos preços de terrenos para construção nova e de imóveis para reabilitar, a LusoAmoreiras orientou a sua actividade comercial para investimentos com retorno de médio e longo prazo e em nichos imobiliários menos tradicionais, nomeadamente ligados ao sector primário. Neste contexto, surge o investimento num terreno inativo de 14 ha, na Póvoa de Santa Iria, consubstanciado no projecto ALGATEC Eco.

QUANDO O ASSUNTO É MICROALGAS II Business Park destinado a acolher empresas e projetos empreendedores no sector das algas e microalgas (www.algatec.eu). A LusoAmoreiras é também investidora no projeto BIOFAT.PT que consiste no desenvolvimento e construção de uma unidade industrial de produção e biorrefinaria de microalgas, produzindo 270 toneladas por ano de produtos de valor acrescentado (EPA, proteína) para os mercados de suplementos dietéticos e aquacultura. A unidade terá uma área de implantação de 10 ha e investimento aproximado de 16.5 M€ a executar entre 2017 e 2019. Este projeto é financiado pelo Programa Operacional Mar2020, tendo obtido classificação máxima


Um icebergue de 6,5 quilómetros separou-se de um glaciar em Junho e aproximou-se de uma vila da Gronelândia com 180 habitantes, ameaçando gerar um tsunami e provocando a evacuação preventiva da população

em todos os critérios de avaliação: análise técnica, económica, financeira e estratégica. O projeto BIOFAT.PT é o resultado de 5 anos de I&D no âmbito do projeto BIOFAT, financiado pela União Europeia ao abrigo do anterior quadro comunitário de apoio, designado FP7. O projeto BIOFAT foi liderado pela A4F e desenvolvido em consórcio com várias empresas europeias e grupos de investigação, tendo demonstrado toda a cadeia de valor do processo de produção, desde o crescimento optimizado das microalgas, até ao processamento (biorrefinaria), incluindo a produção de produtos de valor acrescentado (ácidos gordos polinsaturados – ómega-3) e a valorização das restantes frações.

TECNOLOGIA DE PONTA E LOCALIZAÇÃO ESTRATÉGICA A tecnologia em implementação foi desenvolvida e comprovada à escala de demonstração pela A4F – Algae for Future. A A4F é uma empresa portuguesa de Biotecnologia, que in-

corpora mais de 20 anos de experiência acumulada na Investigação & Desenvolvimento e Produção (até à escala industrial), na área das microalgas. A A4F é especialista no design, construção, operação e transferência (DBOT), de unidades industriais de produção de microalgas, usando diferentes tecnologias que melhor se adaptem aos diferentes objectivos de cada projeto (www.a4f.pt). A localização do ALGATEC EBP na Póvoa de Santa Iria, adjacente ao complexo industrial da Solvay, empresa multinacional da indústria química, apresenta várias vantagens para a produção de microalgas: - a elevada radiação solar; - a disponibilidade de matérias-primas e outras utilidades numa lógica de integração com a indústria instalada; - acessibilidade a meios de transporte e logística; - proximidade a universidades e institutos de investigação; - sinergias entre os promotores e o tecido industrial envolvente. A instalação do projeto BIOFAT.PT no ALGATEC EBP, significará um importante passo no reforço do tecido industrial local e nacional, com a primeira plataforma integrada dedicada à biotecnologia de algas. Este projeto desempenhará um

papel relevante no desenvolvimento da economia local e nacional, alicerçado no desenvolvimento tecnológico e na sustentabilidade, nas suas vertentes ambiental, económica e social. Agentes económicos, inovação e futuro Com o sector financeiro a sair de uma profunda crise foi desafiante apresentar o modelo de negócio de um projecto tão inovador e disruptivo num setor desconhecido dos agentes económicos. A obtenção do financiamento bancário foi um processo complexo, assente na apresentação, comunicação e desmistificação do setor das microalgas, mas que ficou concluído no segundo trimestre de 2018.

QUANDO O ASSUNTO É MICROALGAS III O desenvolvimento do projecto prossegue de acordo com o plano de implementação inicialmente definido tendo recorrido, até à data, a capitais próprios dos investidores. A produção de microalgas deverá iniciar-se até ao fim de 2018 e a biorrefinaria estará operacional no início de 2019. A pergunta no futuro será: Que mais podemos fazer com microalgas?


Seguros Mútua dos Pescadores Mútua de Seguros, CRL A Mútua dos Pescadores não poderia deixar de se associar a este momento simbólico da vida do Jornal da Economia do Mar, na celebração do seu 4º Aniversário! A Mútua dos Pescadores, ao longo da sua história de mais de 7 décadas, assistiu ao nascimento de muitos projectos ligados ao mar e é com um sentimento de orgulho que reconhecemos a imensa mais valia deste projecto para todas as actividades da economia do mar, ao qual em boa hora nos associámos! Aproveitamos esta oportunidade para nos apresentarmos a quem ainda não nos conhece e para reforçar a nossa presença entre aqueles que há muito estão connosco! Em 1942 nasceu um segurador diferente. Ao contrário das primeiras mútuas de seguros criadas então, ligadas aos grémios patronais, a Mútua dos Pescadores dependia directamente da Junta Central das Casas de Pescadores, e tinha como objectivo segurar a pequena pesca. A democracia conquistada com o 25 de Abril de 1974 permitiu que armadores e pescadores fossem eleitos e tomassem o destino desta Seguradora nas suas mãos, criando mais benef ícios para os associados, e reforçando progressivamente a relação de confiança. Nos anos 80 a Mútua fortaleceu a sua relação de proximidade com as comunidades costeiras, abrindo balcões e nomeando colaboradores, servindo-as melhor. Torna-se então líder dos seguros da pesca, situação que a integração da Mútua da Sardinha em 1994 ajudou a reforçar. Em 2000 recebeu a única Medalha de Honra das Pescas concedida pelo Ministro da tutela, premiando os serviços prestados ao sector. Foi também a partir daí que a Mútua se tornou no segurador da náutica de recreio e marítimo-turística, onde já detém uma significativa quota de mercado. A Mútua alargou a actividade transformando-se na Seguradora do Mar e do Sector Cooperativo e Social por excelência. Com os olhos no mar e os pés bem assentes na terra, os associados da Mútua dos Pescadores não prescindem da protecção garantida pela seguradora que melhor os conhece e que os acompanha nas boas e nas más horas.

OS VALORES PREVENÇÃO E SEGURANÇA DEFINEM A ESTRATÉGIA DA MÚTUA O mérito de uma seguradora que em 2004 se tornou a 1ª cooperativa de utentes de seguros portuguesa, com cerca de 5 mil cooperadores. A Mútua continua a crescer na pesca, na náutica de recreio, na marítimo-turística, no cluster do mar, e, em colaboração com a Mediadora Ponto Seguro, também no sector cooperativo e social, e poder local. Conta com cerca de 50 trabalhadores e mais de 100 colaboradores, entre os quais as organizações da pesca, clubes náuticos e cooperativas, e com a Ponto Seguro abarca hoje todo o litoral do Continente e Regiões Autónomas com 20 dependências e balcões. A Mútua dos Pescadores é a prova que os princípios mutualistas e cooperativos aplicados no sector de seguros em Portugal são sustentáveis e que respondem eficazmente às necessidades dos consumidores.

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Recursos Humanos PEDRO VELEZ SOBRE O ESTUDO DA MARITIMIDADE

Uma nova experiência académica Escritas em homenagem e reconhecimento ao Jornal da Economia do Mar e ao seu Director, pelo pioneirismo vanguardista na identificação de uma dimensão de economia — política — do mar em Portugal, e de um ethos marítimo português, as linhas que se seguem procuram surpreender os contornos gerais de uma nova experiência académica no âmbito dos “estudos da maritimidade”

O que é a uma identidade marítima? Ou que se entende por maritimidade? Será que Portugal tem ou mantem uma identidade marítima? Eis questões correntes no espaço público. Os conceitos identidade marítima ou maritimidade não se afiguram de fácil circunscrição. Numa primeira aproximação, talvez possamos assinalar que eles são susceptíveis de nos remeter para distintas “regiões” da existência humana. Para uma dimensão geo-espacial de uma certa comunidade humana, designadamente para uma certa determinação de um dos três elementos do Estado – o território. Para um plano de forma de vida ou de modo de vida, de “espírito objectivo”, de cultura ou de configuração cultural (ou de culturas ou configurações culturais), em termos de manifestações materiais ou imateriais. Para um plano de autorepresentação comunitária (eminentemente ou superlativamente) consciente-reflexiva. Foi precisamente tendo em vista o estudo destas temáticas que em 2015 foi “desenhada”, pelo Professor Armando Marques Guedes, com a colaboração do autor destas linhas, a disciplina o Mar e a Identidade Marítima, do novo Mestrado em Direito e Economia do Mar: A governa-

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Recursos Humanos ção do Mar, ministrado na e pela Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa, desde há três anos. [Trata-se de uma cadeira semestral, ocupando duas horas semanais, e valendo, na “moeda académica”, 4 ects. No seu primeiro ano de existência, a disciplina foi regida pelo Professor Armando Marques Guedes; nos dois anos seguintes pelo autor destas linhas]. Como referido na sua oficial definição programática, tal disciplina pretende encaminhar os estudantes na direcção de reflexões críticas e teóricas sólidas e bem fundamentadas sobre o mar enquanto ingrediente de construção/cristalização das comunidades humanas e da sua identidade. Quere-se que os mestrandos aprendam a problematizar o papel da maritimidade enquanto dimensão constitutiva das – e construída pelas – comunidades políticas. Daí que a economia da disciplina tivesse sido pensada como desdobrável

Esta nova experiência académica foi pensada e tem sido actuada como lugar de unidade e horizontalidade epistemológicas – desde logo, ao nível do “objecto formal” da disciplina O Mar e a Identidade Marítima, o qual convoca contributos da antropologia filosófica, da antropologia cultural, da filosofia política e da teoria geral do Estado. A ela presidiu e preside outrossim uma ideia de cruzamento dialógico com distintos saberes de reconhecidas autoridades académicas que se têm podido debruçar sobre realidades relacionadas com o “objecto material” da disciplina. Daí uma opção por uma política de aulas abertas, como as seguintes, que já tiverem lugar: de Armando Marques Guedes, sobre dinâmicas políticas do/no Atlântico; de Annabela Rita (Doutora em Literatura Portuguesa Moderna e Contemporânea, Professora na FLUL) sobre a dimensão marítima do/no imaginário

A maritimidade de Portugal é mais do que a maritimidade de Portugal, estende-se à maritimidade da própria Lusofonia nas seguintes grandes partes: uma parte introdutória destinada a um esboço de uma “teoria geral” da identidade marítima e da maritimidade; devendo fornecer aos estudantes um quadro conceptual abrangente que lhes possibilite um começo de reflexão informada sobre o lugar do mar na construção das comunidades humanas – na definição de comunidades políticas, sobretudo. Depois prevêem-se partes mais aplicadas e ilustrativas. Tendo em conta o contexto social-político concreto em que a maioria dos estudantes se inscreve, uma parte da leccionação – centralíssima no curso – toma o caso português e o “super-caso” lusófono como núcleos centrais, aí se tematizando a maritimidade como dimensão constitutiva da (e constituída pela…) identidade comunitária portuguesa e da “super-identidade” lusófona. Mas uma parte do curso será sempre reservada a um estudo de outros relacionamentos com o mar, e da identidade marítima que daí pode decorrer; a grande Bacia do Atlântico tem aqui sido “cartografada” como “espaço-exemplar” (mas sendo outros casos – do Mediterrâneo, do Mar das Caraíbas; no quadro do Oceano Índico e da orla da bacia do Pacífico – passíveis de ser chamados à colação). Tudo visando levar os estudantes a percorrer autonoma e “experimentalmente” – em apresentações e discussões orais e apresentações escritas de trabalhos individuais – “casos de maritimidade” por si selecionados em qualquer espaço marítimo e em qualquer processo histórico-cultural de construção comunitária/identitária. 44

português; de Renato Epifânio (Doutorado em Filosofia e Presidente do MIL- Movimento Internacional Lusófono) sobre lusofonia e maritimidade; de Miguel Mattos Chaves (Doutor em Estudos Europeus) sobre Portugal enquanto nação-marítima; de Madalena Larcher (Historiadora do Direito Canónico e das Instituições Eclesiásticas) sobre o Padroado e o Império no domínio dos mares; de Ana Cristina Nogueira da Silva (Historiadora do Direito) sobre cidadania num império transoceânico; de Sofia Antunes (Mestre em Museologia) sobre Museologia e identidade marítima. O Jornal da Economia do Mar e o seu Director não têm sido estranhos à maturação e consolidação da experiência académica O Mar e a Identidade Marítima, nestes três anos lectivos de existência. Em todos estes anos, foram sempre tidas como essenciais e indispensáveis a presença e a palavra do director do Jornal da Economia do Mar, que felizmente nunca se não negou a partilhar a sua hermenêutica da identidade marítima de Portugal, mas também o sentido do próprio projecto Jornal da Economia do Mar. Dir-se-ia mesmo que talvez possa estar in fieri um feliz processo de “fertilização cruzada”: na sequência da vinda de Gonçalo Magalhães Collaço à FDUNL, por exemplo, uma antiga estudante de o Mar e a Identidade Marítima tornou-se parte integrante do pioneiro projecto que o Jornal da Economia do Mar tem sido… e se espera continue a ser!


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Cristina Lança ADVOGADA

Investigação Científica Marinha e patentes Segundo informação recente, o maior número de patentes de material genético de espécies marinhas estão registadas em nome de empresas farmacêuticas como a BASF, empresa alemã que detém cerca de 47% do total do número de patentes registadas. O tema afigura-se indiscutivelmente relevante e por isso afigura-se de toda a pertinência abordarmos de forma mais sistemática as questões que o mesmo suscita sob o ponto de vista do Dierito, debruçando-nos essencialmente sobre as disposições da Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar (CNUDM), assinada em Montego Bay em 1982. Começamos pelo artigo 238º que define: “todos os Estados e organizações internacionais têm o direito de realizar investigação científica marinha, sem prejuízo dos direitos e deveres dos Estados.” Por sua vez o artigo 239º estabelece um dever: “todos os Estados e organizações internacionais devem promover e facilitar o desenvolvimento e realização da investigação científica marinha em conformidade com a Convenção.” São estabelecidos alguns princípios para a realização da investigação científica marinha (artigo 240º):

1. Deve ser realizada exclusivamente com fins pacíficos, mediante métodos e meios científicos apropriados compatíveis com a Convenção, não deve interferir injustificadamente com outras utilizações legítimas do mar compatíveis com a Convenção e será tida em consideração no exercício dessas utilizações e deve ser realizada nos termos dos regulamentos pertinentes, incluindo os relativos à protecção e preservação do meio marinho. (artigo 240º)

2. Não devem constituir fundamento jurídico de nenhuma reivindicação de qualquer parte do meio marinho ou dos seus recursos. (241º)

3. Os Estados e organizações internacionais devem, em conformidade com o princípio do respeito pela soberania e da jurisdição e na base do benefício mútuo, promover a cooperação internacional no campo da investigação científica marinha com fins pacíficos. (artigo 242º nº 1) Esta deve ser desenvolvida mediante a celebração de acordos bilaterais e multilaterais a fim de criar condições favoráveis à realização da investigação científica marinha no meio marinho e na integração de esforços dos cientistas no estudo da natureza e inter-relações dos fenómenos e processos que ocorrem no meio marinho. (artigo 243º)

4. Os Estados e organizações internacionais devem facultar informação sobre os principais programas propostos e seus objectivos e conhecimentos resultantes da investigação científica marinha e promover activamente a difusão de dados e informações científicas e a transferência de conhecimentos resultantes da investigação em particular para os Estados em desenvolvimento por meio de programas de formação e treino adequados aos pessoal técnico e cientifico. (artigo 244º) A realização da investigação científica marinha, é definida na Convenção de acordo com as zonas marítimas onde a mesma se irá realizar.

Assim: I. No Mar Territorial: Os Estados Costeiros no exercício da sua soberania têm o direito exclusivo de regulamentar, autorizar e realizar investigação científica marinha no seu mar territorial e esta só pode ser feita com o seu consentimento expresso e nas condições por ele definidas. (artigo 245º) I I. Na Zona Económica Exclusiva e na Plataforma Continental: Os Estados costeiros no exercício da sua jurisdição têm o direito de regulamentar, autorizar e realizar investigação científica marinha na sua zona económica exclusiva e na sua plataforma continental, devendo esta ser realizada com o consentimento do Estado Costeiro. (artigo 246º nº 1 e 2) Os Estados Costeiros na sua zona económica exclusiva e plataforma continental devem, em circunstâncias normais, dar o seu consentimento a outros Estados ou organizações internacionais para que executem, os projectos de investigação cientifica marinha, exclusivamente para fins pacíficos e com o propósito de aumentar o conhecimento cientifico do meio marinho em benefício de toda a humanidade, e nesse sentido devem estabelecer regras e procedimentos para garantir que o consentimento não seja retardado nem negado sem justificação razoável. (artigo 246º nº 3) Podem, contudo, os Estados Costeiros discricionariamente, recusar-se a dar o seu consentimento se o projecto: (nº 5) a. Tiver uma influência directa na exploração e aproveitamento dos recursos naturais, vivos e não vivos; b. Implicar perfurações na plataforma continental, a utilização de explosivos ou a introdução de substâncias nocivas ao ambiente; c. Implicar a construção, funcionamento ou utilização das ilhas artificiais, instalações e estruturas que possam interferir com o exercício dos direitos do Estado costeiro, que tenham fins económicos; d. Contiver informação inexacta prestada sobre a natureza e os objectivos do projecto ou se o Estado ou a organização internacional que pretende realizar a investigação tiver obrigações pendentes para com o Estado costeiro decorrentes de um projecto de investigação anterior. Uma ressalva quanto a este poder discricionário do Estado Costeiro de recusar nos termos da alínea a), não pode ser exercida na plataforma continental para além das 200 milhas marítimas das linhas de base, a partir das quais se mede a largura do mar territorial fora das áreas específicas que os Estados costeiros venham a designar publicamente, em qualquer momento, como áreas nas quais se estão a realizar ou venham a realizar-se, num prazo razoável, actividades de aproveitamento ou operações pormenorizadas de exploração sobre essas áreas. (nº 6) Contudo esta ressalva não prejudica os direitos do Estado Costeiro sobre a plataforma, os seus direitos de soberania, que são exclusivos e independentes para a exploração e aproveitamento dos recursos naturais. (nº 7) Para além disso, não devem interferir injustificadamente com as actividades empreendidas pelos Estados Costeiros no exercício dos seus direitos de soberania e da sua jurisdição. (nº 8) Caso o Estado Costeiro seja membro de uma organização internacional 45


Direito&Legislação ou ligado a esta por acordo bilateral e esta pretenda realizar investigação cientifica marinha na zona económica exclusiva ou plataforma continental entende-se que este lhe concedeu autorização se tiver aprovado o projecto da organização ou se pretender participar no projecto e não tiver formulado qualquer objecção até ao fim de 4 meses a contar da data em que o projecto lhe tenha sido comunicado pela organização internacional. (artigo 247º) Os Estados e organizações internacionais que pretendam realizar investigação científica marinha nestas zonas de um Estado Costeiro devem fornecerlhe, com a antecedência mínima de 6 meses a contar da data prevista para o início do projecto: uma descrição completa da natureza e objectivos do projecto; métodos e meios a utilizar, indicando o nome, tonelagem, tipo e categoria das embarcações e uma descrição do equipamento cientifico; áreas geográficas onde o projecto se vai realizar; datas previstas de chegada e partida das embarcações de investigação ou da instalação e remoção de equipamento, quando apropriado; nome da instituição patrocinadora, director e pessoa encarregada do projecto; e o âmbito em que se considera a eventual participação ou representação do Estado costeiro no projecto. (artigo 248º) Devem também cumprir as seguintes condições: (artigo 249º) a. Garantir ao Estado Costeiro, se este quiser, o direito de participar ou estar representado no projecto de investigação científica marinha, sobretudo, quando realizada a bordo de uma embarcação e de outras unidades de investigação ou nas instalações de investigação científica; b. Fornecer ao Estado Costeiro, a pedido deste, logo que possível, relatórios preliminares, bem como os resultados e conclusões finais, terminada a investigação; c. Comprometer-se a dar acesso ao Estado Costeiro, a pedido deste, a todos os dados e amostras resultantes do projecto de investigação científica marinha e a fornecer-lhe os dados que possam ser reproduzidos e as amostras que possam ser divididas, desde que não percam o seu valor científico; d. Fornecer ao Estado Costeiro, se este pedir, uma avaliação dos dados, amostras e resultados da investigação ou assisti-lo na sua avaliação e interpretação. e. Garantir que os resultados da investigação estejam disponíveis, logo que possível, no plano internacional por intermédio dos canais nacionais e internacionais apropriados, excepto se for contrário às condições definidas pelo Estado Costeiro para dar o seu consentimento à realização da investigação ou se existir um acordo prévio para a divulgação internacional dos resultados do projecto de investigação que tenha incidência directa na exploração e aproveitamento dos recursos naturais. f. Informar imediatamente o Estado Costeiro de qualquer mudança importante no programa de investigação. g. Retirar as instalações ou o equipamento de investigação científica terminada a investigação a menos que exista acordo em contrário. Quanto às comunicações, fazem-se através dos canais oficiais apropriados, se o contrário não for acordado. (artigo 250º) É definido ainda que os Estados devem, por intermédio das organizações internacionais, procurar promover o estabelecimento de critérios gerais e directrizes que os ajudem a determinar a natureza e as implicações da investigação científica marinha. (artigo 251º) De acordo com o artigo 252º existe consentimento tácito quando passado seis meses após a data em que os Estados e as organizações internacionais tenham fornecido as informações previstas no artigo 248º ao Estado Costeiro e este nada tenha dito, podendo empreender a partir dessa data o projecto científico marinho. 46

Contudo, se passado quatro meses após terem sido recebidas as informações o Estado costeiro tenha informado que: a. Recusa dar o seu consentimento nos termos do disposto no artigo 246º; ou b. As informações fornecidas pelo Estado ou pela organização internacional sobre a natureza ou objectivos do projecto não correspondem a factos manifestamente evidentes; c. Solicita informação suplementar sobre as condições e as informações previstas nos artigos 248º e 249º; ou d. Existem obrigações pendentes relativamente às condições estabelecidas no artigo 249º a respeito de um projecto de investigação científica marinha anteriormente realizada por esse Estado ou organização internacional. O Estado costeiro tem o direito de exigir a suspensão das actividades de investigação científica marinha em curso, se: (artigo 253º nº 1) a. Estas não se realizarem em conformidade com as informações transmitidas nos termos do artigo 248º e nas quais se tenha fundamentado o consentimento do Estado costeiro; ou b. O Estado ou a organização internacional que realizar as actividades de investigação não cumprir o disposto no artigo 249º quanto aos direitos do Estado costeiro em relação ao projecto. O Estado costeiro pode também exigir a cessação das actividades de investigação científica marinha em caso de incumprimento do disposto no artigo 248º que implique mudança fundamental no projecto ou nas actividades de investigação, bem como se num prazo razoável não forem corrigidas as situações previstas no nº 1. (nº 2 e 3) Uma vez notificados da decisão de suspensão ou cessação pelo Estado costeiro devem pôr fim às actividades de investigação objecto da decisão. (nº 4) No entanto, se o Estado ou a organização internacional cumprirem as condições exigidas nos artigos 248º e 249º a ordem de suspensão será revogada pelo Estado costeiro e permita a continuação das actividades. (nº 5) Os Estados e as organizações internacionais que tiverem apresentado um projecto a um Estado Costeiro têm de informar os Estados vizinhos sem litoral e os Estados em situação geográfica desfavorecida, do projecto e notificar o Estado costeiro de que deram essa informação. Depois de aprovado devem prestar-lhes informação sobre o mesmo e permitir que participarem nele, caso queiram. (artigo 254º) Os Estados devem ainda procurar adoptar normas, regulamentos e procedimentos razoáveis para promover e facilitar a investigação científica marinha para além do mar territorial, facilitar o acesso aos seus portos e promover a assistência às embarcações. (artigo 255º)

III. Na Área: T odos os Estados e organizações internacionais têm o direito de realizar investigação científica marinha na Área. (artigo 256º)

IV. Na coluna de água além dos limites da zona económica exclusiva: T odos os Estados e organizações internacionais têm o direito de realizar investigação científica marinha na coluna de água além dos limites da Zona Económica Exclusiva. (artigo 257º) Este é em traços gerais o regime relativo à investigação cientifica marinha.

Fontes: Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar


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Mar

FICHA TÉCNICA Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço goncalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais Tiragem 1.500 exemplares Design www.designglow.com · Revisão Carla Ferreira · Gráfica Grafisol

A cidade de Lisboa vista do Porto que a fez nascer As condições naturais e geográficas propícias à actividade portuária fizeram com que se fixasse em Lisboa a capital do país. O engenho e o empreendedorismo fez com que o Porto de Lisboa seja hoje um dos maiores focos de produção de riqueza e emprego, com uma influência alargada à escala nacional

A par do desenvolvimento de actividades turísticas, num País e numa cidade que está cada vez mais na moda, a área do Porto de Lisboa oferece espaço para movimentação de carga, uma actividade essencial para a economia e desenvolvimento da cidade e do País, funcionado como porta de entrada e de saída de mercadorias, ao serviço das indústrias da região e de todos aqueles que aqui vivem e são abastecidos através das mercadorias que entram e saem do Porto de Lisboa. O impacto económico total associado ao Porto de Lisboa, de acordo com o estudo elaborado em 2016 pelos consultores Augusto Mateus & Associados, tendo em consideração os efeitos directos, indirectos e induzidos, ascende a 58 mil milhões de € de produção nacional, 722 mil postos de trabalho, 16% do emprego em Portugal, 23 mil milhões de € de VAB, 15% da riqueza gerada a nível nacional e cerca de 11 mil milhões de € em remunerações. São valores muito expressivos e, face ao comportamento positivo do Porto de Lisboa registado mais recentemente, seriam hoje ainda mais significativos. A Área Metropolitana de Lisboa é o maior polo de consumo do País (26% da população residente com um poder de compra 25% superior à média nacional, responsável por mais de dois terços (70,4%) do comércio internacional de mercadorias que passam pelo Porto de Lisboa. Se considerarmos a região de polarização de Lisboa, área servida pelo Porto de Lisboa (que abrange a Área Metropolitana de Lisboa, os polos das regiões do Oeste, da Lezíria e do Médio Tejo, da região de Leiria e do Alentejo Central e Litoral) e que representa 30% do território, 40% da população, 41% das empresas, 43% do emprego e 50% da riqueza gerada no País, facilmente se percebe o papel determinante que os terminais de serviço público de movimentação de mercadorias (contentores e 48

carga geral) assumem na economia da cidade de Lisboa, da região e do País. São dados que tornam clara a importância da dinamização e desenvolvimento da actividade portuária, a par da melhoria da interface desta actividade com a cidade e ao lado dos desenvolvimentos turísticos numa cidade dinâmica, viva, participada, bonita e não asséptica, à semelhança do que acontece em cidades portuárias muito relevantes da Europa, como Roterdão, Hamburgo e Barcelona, numa convivência diversificada e compreensiva das exigências de compatibilização dos diferentes usos das áreas ribeirinhas. Este Governo tem sabido valorizar e reconhecer a importância estratégica deste ativo que é necessário apoiar, desenvolver, modernizar e ser, cada vez mais, palco e espaço de concertação e conciliação a bem do desenvolvimento da economia regional e nacional e, por conseguinte, de cada um de nós. A falta de apoios e compromissos resultariam imediatamente em consequências negativas a diversos níveis: impacto nos preços aos consumidores dos produtos que

Jorge Alves jorge.alves@jornaldaeconomiadomar.com Vera Fortuna vera.fortuna@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Rita Vieira rita.vieira@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial marketing@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485

Andreia Fernandes Ventura Por

teriam de ser escoados através de outros portos, com aumentos significativos nos custos operacionais; uma perda de competitividade nas exportações que são feitas através dos terminais de movimentação de carga do Porto de Lisboa; cargas desviadas para outros portos, nomeadamente espanhóis (com a consequente perda de riqueza para o País); e o comprometimento de toda a rede logística que gravita em torno do porto e cuja reconstituição demoraria bastante tempo e assumiria custos elevados. O Porto de Lisboa tem um enorme potencial de desenvolvimecnto e há novos projectos a surgir, com preocupações ambientais e de sustentabilidade, como o projeto do porto fluvial de Castanheira do Ribatejo, cujo início de operação está previsto para o primeiro trimestre de 2019 e que contribuirá decisivamente para fomentar a intermodalidade do Porto de Lisboa, ao permitir a ligação dos seus diversos terminais à Plataforma Logística de Lisboa Norte, contribuindo para o descongestionamento e redução da pegada ambiental do transporte de mercadorias na região de Lisboa. Estima-se uma redução de 250 camiões/ dia, mas que pode ir até aos 750 camiões/dia, sendo as emissões de CO2 e de NOX por tonelada movimentada por via fluvial de 10% e 9% das emitidas por via rodoviária, e com um consumo de combustível cerca de oito vezes inferior. O Porto de Lisboa é um porto multifuncional, com diferentes valências que vão desde a área da movimentação de carga, aos passageiros, náutica de recreio, marítimo-turística e atividade de construção e reparação naval. É um Porto que se estende por onze Municípios (Oeiras, Lisboa, Loures, Vila Franca de Xira, Benavente, Alcochete, Montijo, Moita, Barreiro, Seixal e Almada). A sua área de abrangência, o denominado hinterland, tem especial incidência na Área Metropolitana de Lisboa, mas estende-se às regiões da Lezíria do Tejo e do Oeste, Centro e Alentejo, ultrapassando, a norte, a região de Leiria. A grande abrangência dos seus efeitos económicos obrigam-nos a olhar para a cidade de Lisboa desde o porto que a fez nascer e que é hoje um motor de desenvolvimento de alcance nacional.

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