BARCHE - February 2023

Don’t get your HOPES UP

QUANTO È LONTANA LA POLITICA DAGLI INTERESSI DEI CITTADINI? DECISAMENTE MOLTO. L’INTERVENTO DEL CONSIGLIO DI STATO IN MATERIA DI CONCESSIONI DEMANIALI CONTRADDICE UNA INDICAZIONE PRECISA DEL PARLAMENTO HOW FAR REMOVED IS POLITICS FROM CITIZENS’ INTERESTS? VERY FAR. THE ITALIAN STATE COUNCIL'S INTERVENTION IN THE MATTER OF STATE CONCESSIONS GOES AGAINST A SPECIFIC INSTRUCTION FROM PARLIAMENT

by Francesco Michienzi

Non farsi i usioni L

La legge di bilancio è uno degli atti più significativi di un overno. all’insieme dei suoi articoli si comprende in che modo si intende incidere in un particolare settore per aiutarne lo sviluppo, oppure per risolvere dei problemi che ne ostacolano la crescita. opo poche settimane dal suo insediamento, era illusorio immaginare che il overno eloni potesse prendere qualche provvedimento dedicato all’industria nautica. Tuttavia, i suoi esponenti più autorevoli avevano dichiarato di essere pronti, di avere le idee chiare sul da farsi, di conoscere cos bene il paese e di essere in grado di incidere sulle sorti della nazione immediatamente e con i provvedimenti più utili. Non ci eravamo illusi e di conseguenza non siamo delusi. Siamo realisti e un po’ pessimisti. Il livello della classe dirigente è quello che è. Siamo di fronte ad aggregati casuali della post-politica, sempre meno orientati da valori generali e sempre più in uenzati da ambizioni personali dei loro leader. Non si tratta di un fenomeno solo italiano, ben inteso. Il declino della politica è universale, basta guardare all’Europa,

PER GOVERNARE BENE IL PAESE SERVIREBBE UNA PROFONDA RIFORMA INTELLETTUALE E MORALE FONDATA SULLA COMPETENZA DI CHI HA I REQUISITI, SUL RICONOSCIMENTO DEL MERITO INDIVIDUALE E DELLE ECCELLENZE CHE ABBIAMO. FOR THE COUNTRY TO BE WELL-GOVERNED, WE WOULD NEED MAJOR INTELLECTUAL AND MORAL REFORM BASED ON THE COMPETENCE OF THOSE WHO MEET THE REQUIREMENTS, THE RECOGNITION OF INDIVIDUAL MERIT, AND THE AREAS OF EXCELLENCE WE POSSESS.

con lo scandalo del Qatargate e Maroccogate, e agli stessi Stati Uniti, per non dire poi della Russia, della Cina, dei Paesi dell’Africa dai quali ci si attendeva un tempo una nuova stagione di democrazia vitale e rigeneratrice. Da noi però la malattia si è espressa con una violenza assai maggiore che altrove, potendosi sviluppare sul facile terreno della nostra fragilità istituzionale, della nostra vocazione antica al compromesso, nella nostra atavica assenza di senso dello Stato. In definitiva nella nostra solo apparente saldezza come comunità solidale e partecipe dei comuni destini. Manca il senso dello Stato, ma lo Stato con tutte le sue articolazioni c’è e si fa sentire anche quando sarebbe opportuno il contrario. Basti pensare alle indicazioni del Consiglio di Stato che ha disposto la cessazione al 31.12.2023 del regime di proroga delle concessioni demaniali marittime, specificando anche che “eventuali proroghe del termine debbano naturalmente considerarsi in contrasto con il diritto dell’Unione e, pertanto, immediatamente non applicabili ad opera non solo del giudice, ma di qualsiasi organo amministrativo”. Confindustria Nautica ha ricorso alle Sezioni unite della Corte di Cassazione contro le “norme” fissate in materia dal Consiglio di Stato perché la sentenza impugnata ha violato i limiti della giurisdizione amministrativa e invaso la sfera del potere legislativo. In questo modo il Parlamento è stato anche privato del tempo utile a una ponderata riforma del settore. Secondo le Associazioni della nautica da diporto, l’arbitraria invasione della sfera di attribuzioni riservata al legislatore si è verificata in relazione all’applicazione di una norma creata a opera del giudice, che ha esercitato un’attività di produzione normativa che non gli compete, avendo nel contempo stabilito il termine per l’indizione delle gare, nonché l’elencazione dei principi che dovranno in futuro ispirare lo svolgimento delle stesse. Queste norme sono state estese anche ai porti turistici, nonostante che la stessa Direttiva servizi UE li escluda espressamente dal proprio campo di applicazione. La lotta tra poteri dello Stato penalizza sempre chi lavora e opera per lo sviluppo generale, come gli imprenditori della nautica da diporto. Siamo di fronte a una crisi che si poteva arginare attraverso una riforma delle istituzioni per facilitare, con opportune misure, il governo del Paese, facilitare e non disperdere in mille sedi separate e tra loro incomunicanti, i processi decisionali della politica. Purtroppo, di quel progetto di riforma non se ne fece nulla, per settarismo politico o interessi contingenti di potere, e ne stiamo pagando le conseguenze. Da troppi anni stiamo parlando a vanvera di riforme istituzionali. Anche adesso che chi deve governare deve dare risposte, si appella alla ine cienza della macchina dello Stato per giustificare la sua mancanza di idee e di competenza. La campagna elettorale è terminata il 25 settembre 2022. Ci aspettiamo una visione di futuro e atti concreti. L’industria e il turismo nautico sono una vera opportunità di sviluppo, speriamo venga compreso.

CONFINDUSTRIA NAUTICA HA DEPOSITATO IL RICORSO PRESSO LE SEZIONI UNITE DELLA SUPREMA CORTE DI CASSAZIONE CONTRO LA PRONUNCIA DELL’ADUNANZA PLENARIA DEL CONSIGLIO DI STATO IN TEMA DI CONCESSIONI DEMANIALI MARITTIME, CHE AVEVA FISSATO I TERMINI DI DECADENZA DELLE CONCESSIONI E LE REGOLE PER LA LORO ASSEGNAZIONE. CONFINDUSTRIA NAUTICA FILED AN APPEAL WITH THE UNIFIED SECTIONS OF THE SUPREME COURT OF CASSATION AGAINST THE PRONOUNCEMENT OF THE PLENARY ASSEMBLY OF THE COUNCIL OF STATE ON THE SUBJECT OF MARITIME STATE CONCESSIONS, WHICH HAD SET THE TERMS FOR THE FORFEITURE OF CONCESSIONS AND THE RULES FOR THEIR ASSIGNMENT.

The budget is one of a government’s most significant acts. Its articles, when seen as a whole, reveal how it intends to in uence a particular sector to help its development, or to solve problems hindering its growth. ust a few weeks after taking o ce, it was foolish to imagine that the eloni government would adopt any measures dedicated to the nautical industry. However, its most authoritative exponents had declared that they were ready, that they had clear ideas about what to do, that they knew the country so well and that they were in a position to in uence the fate of the nation immediately and with the most useful measures. We didn’t get our hopes up and weren’t disappointed as a result. We’re realists and somewhat pessimistic. The level of the ruling class is what it is. We are faced with random postpolitical aggregates, guided less and less by general values and in uenced more and more by the personal ambitions of their leaders. ust to be clear, this isn’t a purely Italian phenomenon. Politics is experiencing a universal decline. ust look at Europe, with the atar- ate and orocco- ate scandals, and the United States itself, not to mention ussia, China and the African countries that were once expected to give rise to a new era of dynamic and regenerative democracy. In Italy, however, the disease has expressed itself with much greater violence than elsewhere, being able to develop on the easy terrain of our institutional fragility, our age-old vocation for compromise and our atavistic lack of a sense of state. Ultimately, our apparent steadfastness as a supportive community with a shared destiny is merely a facade. A sense of state is missing, but the state with all its many facets exists and makes itself heard even when the opposite would be appropriate. Su ce it to think of the indications issued by the Council of State, which ordered an end to the extension of maritime state concessions on 1 12 202 , also specifying that “any extension of the term must naturally be considered contrary to EU law and, therefore, immediately unenforceable not only by the court but by any administrative body”. Confindustria Nautica appealed to the Unified Sections of the Court of Cassation against the “rules” set on the subject by the Council of State because the contested ruling violated the limits of administrative jurisdiction and invaded the sphere of legislative power. Parliament was also deprived of su cient time to implement a duly considered sector reform. According to yachting associations, the arbitrary invasion of the sphere of powers reserved to the legislator occurred to the application of a rule created by the judge, who acted outside his sphere of competence when setting this rule, having at the same time established the deadline for calling for tenders, as well as the list of principles that must in the future inspire the conduct of the same. These rules have also been extended to marinas, although the EU Services irective itself expressly excludes them from its scope of application. The struggle between state powers always penalises those who work and strive for general development, such as yachting entrepreneurs. We are faced with a crisis that could be contained through a reform of the institutions to facilitate the governance of the country with appropriate measures, and to facilitate the political decision-making process instead of dispersing it in a thousand separate venues that don’t communicate with each other. Unfortunately, due to political sectarianism or contingent power interests, nothing came of that reform project, and we are paying the price. We have been jabbering on about institutional reforms for too long. Even now when those who are supposed to govern have to give answers, they appeal to the ine ciency of the state machine to justify their lack of ideas and competence. The electoral campaign ended on 25 September 2022. We expect a vision for the future and tangible action. The nautical industry and tourism are a real opportunity for development and we hope this has been understood.

BARCHE

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Questo numero è stato chiuso in Redazione il 9 gennaio 2023. This issue ended on 9th January 2023.

i tori non ri cchiano n c aria nt a in a itoria iorna . n if not i h , han

th fr r ion of th writ r an o not n c ari y r fl ct th itoria o icy of th a a in .

Helena Lennerstedt è stata nominata Ceo di Humphree.

Helena ha un background in posizioni di rilievo in diverse aziende svedesi. Negli ultimi sette anni è stata Vice President Purchasing di Volvo Penta. Ha conseguito un Master in ingegneria presso l’Università di Linköping e ha studiato International Business.

Helena Lennerstedt has been appointed CEO of Humphree. Helena has held several leading o ition in i r nt w i h companies. The last seven years she has been Vice President Purchasing at Volvo Penta. h too a a t r in n in rin at th in in ni r ity and has studied International Business.

PEARL 72

Il Pearl 72 ha fatto il suo debutto u ciale in Europa al Boot di Düsseldorf. Il layout prevede due cabine master, una a prua con ingresso privato e la seconda

PEARL 72

The Pearl 72 made its o cial European debut at the Boot in Düsseldorf. The layout features two master cabins, one forward with a private entrance

BY ALVA YACHTS

ALVA YACHTS HA VENDUTO IL SUO SECONDO OCEAN ECO 90 OPEN, UNO YACHT MULTISCAFO DI 27,5 METRI CON PROPULSIONE ELETTRICA E AUTONOMIA TRANSATLANTICA. ALVA YACHTS HAS SOLD ITS SECOND OCEAN ECO 90 OPEN, A 27.5-METER LONG MULTIHULL YACHT, WITH ELECTRIC

BAGLIETTO T52

Baglietto, a meno di un mese dall’ultimo comunicato, annuncia la vendita dell’ottava unità di T52 con tecnologia ibrida, parte della linea dislocante in acciaio e alluminio firmata Francesco Paszkowski esign. Lo yacht è dotato di 2 motori Caterpillar C 2 che garantiscono una velocità di crociera di 11 nodi ed una massima di 1 nodi.

Less than a month after the last press release, Baglietto announces the sale of the eighth unit of the T52 with hybrid technology, part of the displacement line in steel and aluminium designed by Francesco Paszkowski esign. The yacht is equipped with 2 Caterpillar C 2 engines, which guarantee a cruising speed of 11 knots and a maximum one of 1 knots.

CUSTOM LINE

Varato il decimo esemplare di Custom Line Navetta 30. Lunga fuori tutto 28,43 metri, ha un baglio di 7,3. L’architettura degli interni porta la firma dello studio di Antonio Citterio e Patricia Viel, mentre il design degli esterni firmato da Filippo Salvetti. In soli due mesi il brand del Gruppo Ferretti, guidato da Alberto Galassi, ha fatto scendere in acqua 6 nuovi superyacht. Complessivamente nel 2022 i vari sono stati venti, tra cui il 106, la Navetta 42 metri, il 120 e la Navetta 33 e 37

CUSTOM LINE

The tenth unit of the Custom Line Navetta 30 has been launched. It’s 28.43 meters long overall with a beam of 7.3 meters. The interior design is by the Antonio Citterio and Patricia Viel Studio, whilst the exteriors are by Filippo Salvetti. In just two months, the brand of the Ferretti Group, led by Alberto Galassi, has launched six new superyachts into the water. On the whole, in 2022 there were twenty launches, among which the 106, the Navetta 42-meters, the 120, and the Navetta 33 and 37

Fino al 12 febbraio sarà possibile visitare la mostra dedicata a Michele Provinciali, una figura centrale della storia del design e della comunicazione in Italia. La mostra, organizzata da Adi Design Museum, offre l’occasione di riscoprire l’attualità del pensiero di questo designer.

Until 12th February, it will be possible to visit the exhibition dedicated to Michele Provinciali, a central r in th hi tory of i n an communication in Italy. The exhibition, organized by the ADI Design Museum, o r th o ort nity to r i co r the current thinking of this designer.

B&G ha siglato una partnership con Dufour Yachts. Tutte le barche a vela del cantiere francese saranno equipaggiate con la tecnologia di navigazione B&G come standard di fabbrica. Gli armatori potranno scegliere tra una serie di opzioni differenti, tra cui il chartplotter Zeus 3S multi-touch, il display Nemesis e i sistemi di strumentazione e autopilota Triton

B&G has signed a partnership with Dufour Yachts. All the sailboats from the French shipyard will be equipped with B&G sailing technology as factory standard. The owners will be able to choose from several i r nt o tion , inc in th multi-touch Zeus 3S chart ott r, Nemesis display and Triton instrumentation and autopilot systems.

Conrad Shipyard ha varato ACE di 44,5 metri di lunghezza, che non solo il pi grande yacht a motore costruito nella storia del cantiere, ma anche della Polonia. ACE stato commissionato da un armatore svizzero presentato da Luxury Charter Group.

Conrad Shipyard has launched the 44.5-meter-long ACE, which i not on y the largest motor yacht built in the history of th hi yar , t a o of o an . ACE was commissioned by a Swiss owner presented by Luxury Charter Group.

TT420 INVICTUS YACHT

TT420, disegnato da Christian Grande, è il nuovo modello di Invictus Yacht che riprende gli stilemi del TT460. Il parabrezza integrale in cristallo, che rappresenta una soluzione inusuale su una barca di queste dimensioni, protegge durante la navigazione, assicurando al tempo stesso una corretta circolazione d’aria anche in rada, grazie a un sistema di apertura frontale.

TT420 INVICTUS YACHT

The TT420, designed by Christian Grande, is the new model by Invictus Yacht, which incorporates the stylistic features of the TT460. The integral plate glass windscreen, which represents an unusual solution on this size of boat, protects during navigation, ensuring, at the same time, an effective air circulation even when at anchor, thanks to a front opening system.

HURLEY AND INDEMAR

INDEMAR È IL DISTRIBUTORE

WALLYWHY100

MEDEA 1905

Medea 1905, azienda con oltre un secolo di esperienza nella produzione di arredi in stile, ha curato il progetto di restyling dei nuovi uffici di Genesi olding in uno storico palazzo in centro a Milano. Questo sapiente intervento d’interior, che, grazie alla presenza delle più rinomate firme del design made In Italy, parla un linguaggio contemporaneo di sofisticata eleganza e raffinato prestigio, conferisce allo spazio un’atmosfera originale, accogliente e suggestiva.

MEDEA 1905

Medea 1905, a company with over a century of experience in the production of period furniture, oversaw the restyling ro ct of th n w n i o in o c in a historic building in the center of Milan. This skilful interior intervention, which, thanks to the presence of the most renowned Made in Italy design brands, speaks a contemporary language of o hi ticat anc an r n prestige, giving the space an original, welcoming and suggestive atmosphere.

Silent Yachts ha in costruzione 12 catamarani da 80 a 120 piedi di lunghezza nei due cantieri in Italia e in Turchia. Il fondatore e Ceo Michael Köhler ha dichiarato: «Grazie alla crescita della sensibilità ambientale a ricono ci nto ch ca forniscono una piattaforma molto più ci nt o a r a ita in ar , ia o in ra o i o rir a ric tta ideale per una domanda di yacht senza precedenti».

Silent Yachts has 12 catamarans from 80 to 120 feet in length under construction, in its two yards, in Italy and Turkey. The founder and CEO Michael Köhler said: «Thanks to the gro th of environmental a areness and the recognition that two hulls provide a far more luxurious platform for life at sea, e can offer the recipe for an unprecedented demand of yachts .

Il design esterno e l’architettura navale del wallywhy100 nascono dall’esperienza del team Wally-Ferretti Engineering, mentre gli interni portano la firma dello Studio A. allicelli C. La propulsione è a data a due motori D13 di Volvo Penta con trasmissioni Ips 1350.

The external design and naval architecture of the wallywhy100 are the result of the experience of the Wally-Ferretti Engineering team, while the interiors are by the Studio A. Vallicelli & C. The propulsion is entrusted to two Volvo Penta D13 engines with IPS 1350 transmissions.

Dopo varie analisi e test, la piattaforma navale di 66 metri di lunghezza ha potuto iniziare il suo viaggio verso ICON Yachts ad Harlingen per l’allestimento finale. urante la traversata c’ stato un violento temporale con onde di oltre 10 metri, che lo scafo ha sopportato con disinvoltura portando il futuro capitano e altri membri del team dell’armatore sani e salvi a destinazione.

After a series of analyses and tests, the 66-meter long Platform Vessel was made ready to start the journey to ICON Yachts in Harlingen. During the crossing, a severe storm brought waves of over 10 metres, which the platform handled with ease bringing the future Captain and other members of the owner’s team safely to their destination.

EASTBAY 60

L’Eastbay 60 ha una velocità massima di 33 nodi e una velocità di crociera di 27 nodi grazie a due motori Volvo Penta di 900 cavalli ciascuno e Ips 1200. Con due Volvo Penta Ips 1350 di 1.000 cavalli ciascuno la velocità di crociera di 30 nodi e la massima di 38.

The Eastbay 60 has a maximum speed of 33 knots and a cruising one of 27 knots, thanks to two Volvo Penta engines of 900 hp each and IPS 1200. With two Volvo Penta IPS 1350 of 1,000 hp each, the cruising speed rises to 30 knots and the maximum to 38.

CASA AZUL BY TURRI

casa Azul firmata da Paola Navone - OTTO Studio. L’abilità manifatturiera dell’azienda incontra l’attenzione al dettaglio, avvicinandosi per certi aspetti all’alta moda italiana, confermando l’eclettismo di Paola Navone che, per questa capsule, ha rielaborato la tradizione del marchio Turri lavorando sulle proporzioni e sulle dimensioni e sperimentando

CASA AZUL BY TURRI

Turri introduces casa Azul designed by Paola Navone - OTTO Studio. The company’s manufacturing skill meets attention to detail, in some respects nearing Italian high fashion, confirming the eclecticism of Paola Navone who, for this capsule, has rethought the tradition of the Turri brand by working on proportions and dimensions and experimenting with materials and finishes.

ROBERTO CAVALLI HOME INTERIORS

SCENOGRAFICA, SENSUALE, LUSSUOSA, LA COLLEZIONE DI ROBERTO CAVALLI HOME INTERIORS SI VESTE DEL COLORE ELEGANTE PER ECCELLENZA E SI ILLUMINA DI RAFFINATI ACCENTI GLAM E GRAFFIANTI TEXTURE ANIMALIER. SCENOGRAPHIC, SENSUAL, LUXURIOUS, THE ROBERTO CAVALLI HOME INTERIORS COLLECTION IS DRESSED IN THE ELEGANT COLOR PAR EXCELLENCE AND LIGHTS UP WITH REFINED GLAM ACCENTS AND SCRATCHY ANIMALIER TEXTURES.

LOMAC NAUTICA

Lomac, cantiere nautico milanese della famiglia Lo Manto, specializzata nella costruzione di imbarcazioni pneumatiche, ha presentato al Boot di Düsseldorf il GranTurismo 12.0, l’Adrenalina 10.5 e il 7.0 che è stato progettato da Federico Fiorentino per essere utilizzato da giovani coppie o come tender.

At the Boot in Düsseldorf, Lomac, the Milanese shipyard of the Lo Manto family, specialised in the construction of in atable boats, presented the GranTurismo 12.0, the Adrenalina 10.5, and the 7.0, which was designed by Federico Fiorentino to be used by young couples or as a tender.

HEESEN AND HARRISON EIDSGAARD

Heesen ha scelto Harrison Eidsgaard per disegnare la nuova serie Steel di 50 metri. Con una stazza internazionale di 499 GT, questa nave sarà caratterizzata da uno scafo in acciaio Fast Displacement di grande tenuta di mare per un comfort ottimale in tutte le condizioni. Anche questo progetto sarà disponibile con un sistema propulsivo dotato di tecnologia ibrida.

Heesen has chosen Harrison Eidsgaard to design the new 50m Steel Series. With an international tonnage of 499 GT, this vessel will feature a highly seaworthy Fast Displacement steel hull for optimum comfort in all conditions. This project will also be available with a propulsion system featuring hybrid technology.

In occasione di Art Basel Miami, Paola Lenti ha inaugurato il suo flagship store con uno spazio a Wynwood di circa 1.000 metri quadrati. Nel corso dell’evento è stata presentata per la prima volta al pubblico americano la collezione Metamorfosi, frutto della collaborazione tra Estúdio Campana e Paola Lenti.

On the occasion of Art Basel Miami, Paola Lenti inaugurated h r fla hi tor with a ac in Wynwood of approximately 1,000 square meters. During the event, the Metamorphosis collection, which is the result of the collaboration between Estúdio Campana and Paola Lenti, was presented to the rican ic for th r t ti .

Paola Galeazzi.

1ST PAOLA GALEAZZI INTERNATIONAL YACHT DESIGN CONTEST

1ST PAOLA GALEAZZI INTERNATIONAL YACHT DESIGN CONTEST

UNA BARCA CHE NON C’È, MA REALMENTE COSTRUIBILE

Per celebrare i 30 anni di esistenza della rivista Barche, la casa editrice International Sea Press indice un concorso per assegnare delle borse di studio a chi presenterà il progetto di una barca che non c’è, ma che sia realmente realizzabile. Il concorso sarà dedicato a Paola Galeazzi, architetto che ha lasciato un’eredità importante nel mondo del design e dell’architettura nautica moderna. Paola Galeazzi è stata interprete attenta dell’equazione forma e funzione, alla quale ha aggiunto un afflato etico diventando lei stessa punto di riferimento per tutti i giovani progettisti. Il concorso avrà un carattere internazionale e sarà aperto a tutti coloro che non abbiano compiuto 35 anni di età. La Giuria di questo premio, sarà composta da eminenti figure di riferimento nel campo del design e della progettazione nautica. Il Presidente della Giuria sarà il Professor Architetto Giovanni Zuccon, fondatore assieme a Paola Galeazzi della Zuccon International Project. Gli altri nomi verranno resi noti al momento della proclamazione dei vincitori.

1. Obiettivi del concorso

Il concorso si propone di promuovere la creatività nell’ambito della progettazione di barche catalizzando la realizzazione di progetti esemplari che siano in grado di coniugare i temi della sostenibilità nelle sue diverse articolazioni.

1.1: Il concorso propone ai concorrenti i seguenti temi di riflessione progettuale:

- Innovazione tipologica e morfologia dell’imbarcazione

- Originale aspetto estetico dell’imbarcazione

- Metodologia e tipologia della costruzione

- Aspetti di qualità energetica e ambientale

- Innovazione tecnologica nel ciclo di costruzione

2. Oggetto del concorso

Oggetto del concorso è la progettazione di un’imbarcazione da diporto, a vela, o a motore o motor sailer da 10 a 40 metri di lunghezza.

3.

Criteri di valutazione

I progetti saranno valutati in base ai criteri sotto elencati:

- Apporto innovativo nel tipo di imbarcazione proposta

- Realizzabilità del progetto, che dovrà quindi tenere in debito conto dei principali parametri progettuali

- Innovazione nel design, che non dovrà prescindere dall’attitudine dell’imbarcazione alla navigazione e alla sicurezza a bordo

- Scelta dei materiali di costruzione

- Scenario tecnologico della costruzione con materiali anche innovativi

4. Modalità di partecipazione

4.1:

Condizioni di partecipazione

Il concorso è aperto a tutti coloro che il giorno di chiusura delle iscrizioni non abbiano compiuto 35 anni.

La partecipazione è gratuita e consentita a singoli o gruppi che possano sviluppare sinergie tra diverse competenze.

Ogni gruppo o singolo partecipante dovrà dotarsi di una sigla identificativa di cinque caratteri alfanumerici e dovrà identificare un capo gruppo, il quale sarà responsabile dei rapporti con l’organizzazione.

4.2: Incompatibilità

I membri della Giuria, i loro famigliari, i loro dipendenti o collaboratori non potranno in alcun modo prendere parte al presente Concorso.

4.3: Iscrizione e consegna elaborati L’iscrizione al Concorso è gratuita e i partecipanti risulteranno automaticamente iscritti all’atto della ricezione degli elaborati di progetto e quanto altro richiesto da parte dell’Organizzazione.

4.4: Su tutti gli elaborati dovrà essere impresso in basso a destra esclusivamente il codice alfanumerico scelto dal concorrente, vedi § 4.1. Nessun altro segno identificativo del concorrente dovrà essere presente sugli elaborati pena l’esclusione dal Concorso.

4.5: Il plico contenente il materiale oggetto del Concorso, vedi § 4.4, dovrà contenere una busta anonima, non trasparente, con impresso all’esterno unicamente il codice alfanumerico scelto dal concorrente, vedi § 4.1.

Detta busta dovrà contenere un foglio in carta non intestata riportante tutti i dati del concorrente o del capogruppo, quali nome, cognome, indirizzo postale, recapiti telefonici, indirizzo e-mail, nonché il codice alfanumerico di cui sopra. Il plico contenente quanto richiesto deve essere spedito esclusivamente alla Redazione di Barche in viale Brianza 17/a, 20821 Meda (Monza e Brianza).

Saranno ritenuti giudicabili solo i progetti pervenuti entro il 30 giugno 2023.

4.6: Formato degli elaborati

È richiesta una copia cartacea di tutti gli elaborati grafici, questi dovranno essere tutti in formato Uni A3.

Eventuali stampe di qualità fotografica, relative a rendering o simili, possono essere eseguite in formato A4 purché montate su di un supporto cartaceo in formato A3 in scala appropriata.

È richiesta una copia cartacea delle specifiche tecniche, delle relazioni e dei calcoli; per queste sono consentiti i formati Uni A4 o Uni A3.

È richiesta una chiavetta USB, contenente tutti i file, in alta risoluzione (300 dpi), relativi al materiale oggetto del Concorso, elaborati grafici, specifiche tecniche, calcoli, relazioni e quanto altro richiesto e consegnato in formato cartaceo. I tipi di file ammessi sono esclusivamente quelli con estensione *.jpg, *.pdf, *.tif

5. Elaborati da consegnare

5.1: Gli elaborati grafici da consegnare sono i seguenti: a) Prospetto dell’imbarcazione, comprensivo di opera viva b) Sezione longitudinale, comprensiva di opera viva e appendici c) Piante di ogni Ordine di ponte d) Piano delle geometrie dello scafo e) Sezione trasversale tipica della struttura ed eventuali dettagli significativi f) Piano velico se previsto g) Ipotesi di motorizzazione h) Minimo due schizzi di stile o in alternativa due immagini da rendering Le tavole dovranno indicare chiaramente la scala nonché tutte le dimensioni principali dell’imbarcazione e dovranno essere identificabili esclusivamente attraverso il codice alfanumerico di cui al § 4.1 e 4.3. 5.2: Gli elaborati non grafici da consegnare sono i seguenti: i) Una breve relazione generale sugli obiettivi del progetto e sulle scelte progettuali (massimo 3 mila battute) j) Una breve relazione esplicativa delle tecnologie e soluzioni costruttive l) Una scheda con tutti i dati significativi dell’imbarcazione

6. Giuria

6.1: Membri della Giuria sono stati scelti e nominati dal Presidente di Giuria, Professor Architetto Giovanni Zuccon, e dal direttore responsabile della rivista Barche, Dottor Ingegner Francesco Michienzi. 6.2: I nomi dei membri della Giuria verranno resi noti al momento della proclamazione.

7. Riserve

La Giuria si riserva di non deliberare alcun premio nel caso in cui gli elaborati presentati fossero giudicati insufficienti o non rispondenti alle norme di concorso.

8. Esito del concorso

Verrà indicata la seguente classifica per le due categorie del premio: primo, secondo e terzo classificato più le menzioni che la Giuria riterrà necessarie.

I progetti vincitori saranno pubblicati in un volume edito dalla rivista Barche

9. Premi

9.1: Verrà assegnata una borsa di studio in denaro del valore di 10 mila euro per il vincitore, 5 mila euro al secondo classificato e 3 mila al terzo classificato.

9.2: Ai vincitori verrà offerto uno stage retribuito di 6 mesi nello studio tecnico di un cantiere nautico italiano o in uno studio di progettazione di architettura e design nautico.

9.3: I progetti menzionati verranno inseriti nel libro pubblicato dalla rivista Barche

10. Norme accessorie

10.1: Nazionalità e lingua Potranno partecipare progettisti di tutte le nazionalità, tutta la documentazione diffusa dalla organizzazione sarà in italiano e inglese. 10.2: Vincoli

La presentazione di elaborati difformi da quanto previsto nelle norme del presente regolamento comporterà l’esclusione automatica del concorrente o del gruppo.

10.3: Diritti di esposizione e pubblicazione

I promotori del concorso, nel rispetto delle leggi sui diritti di autore, si riservano la facoltà di utilizzare il materiale inviato ai fini di promozione e divulgazione attraverso mostre e pubblicazioni, anche utilizzando mezzi e canali informatici senza che gli autori abbiano ad esigere diritti di qualsivoglia natura.

10.4: Accettazione del regolamento

La partecipazione al concorso implica la completa accettazione del presente bando regolamento.

10.5: Spedizione elaborati

Le spese di spedizione ed eventuale assicurazione degli elaborati è a carico dei concorrenti. Nessun elaborato verrà restituito.

10.6: Aspetti normativi

I premi sono considerati a tutti gli effetti corrispettivo d’opera e di ingegno ai sensi dell’art. 106 del RDL 1077 del 25/07/1940.

L’Organizzazione è esonerata da qualsiasi responsabilità per eventuali contestazioni che potessero insorgere circa l’originalità o la paternità dell’opera.

10.7: La proprietà intellettuale e commerciale del progetto resta del Progettista secondo le vigenti leggi in materia. International Sea Press si riserva il diritto di poter duplicare, pubblicare e/o stampare le immagini e gli elaborati che perverranno in segreteria come materiale divulgativo dell’evento.

10.8: I nominativi di tutti i partecipanti al Concorso verranno pubblicati nell’ottobre del 2023 sul Sito www.barchemagazine.com

10.9: Controversie

Ad eccezione delle regole specificate nel presente bando regolamento, si fa riferimento alle raccomandazioni relative ai concorsi di architettura e design approvate dalla Conferenza Generale dell’UNESCO nel 1978.

11. Collegio Arbitrale

Ogni e qualsiasi controversia relativa all’interpretazione, esecuzione o risoluzione del presente regolamento verrà decisa mediante arbitrato irrituale. Gli Arbitri saranno in numero di tre, uno nominato da ciascuna delle Parti ed il terzo d’accordo tra gli Arbitri ovvero, in difetto di accordo, dal Presidente del Tribunale e/o Camera di Commercio di Milano. Gli arbitri decideranno secondo equità e la loro decisione si intenderà come sostitutiva della volontà delle parti. La decisione stessa sarà inappellabile.

Il Collegio Arbitrale avrà sede in Milano.

12. Gli elaborati

12.1: Dovranno essere inviati a mezzo posta o corriere esclusivamente alla sede della Segreteria del Concorso entro le ore 12 del 30 giugno 2023, fa fede la data del timbro postale.

12.2: È necessaria una pre-iscrizione contente tutti i dati del candidato (Nome, Cognome, data di nascita, residenza, indirizzo email e numero di telefono) da inviare entro il 30 Maggio 2023 all’indirizzo redazione@barcheisp.it 12.3: Presso il Salone Internazionale della Nautica in Genova nel settembre 2023 verrà allestita una mostra dei progetti premiati, menzionati e di altri ad insindacabile giudizio della Giuria.

13. Segreteria

La segreteria del concorso ha sede presso la redazione di Barche, Viale Brianza 17/a, 20821 Meda (MB) Per informazioni si prega di rivolgersi esclusivamente all’indirizzo e-mail: redazione@barcheisp.it

14. Trattamento dati

I dati personali dei partecipanti saranno trattati dalla International Sea Press srl e potranno essere comunicati agli altri soggetti partner per le attività strumentali indispensabili alla realizzazione delle attività connesse al bando (organizzazione del bando, comunicazione, pubblicazione e divulgazione dei progetti e dei nomi dei vincitori). Salvi i diritti di cui agli artt. 15 e seguenti del Regolamento UE 2016/679.

Con il patrocinio di Confindustria Nautica

A BOAT THAT DOES NOT EXIST, BUT IS BUILDABLE

To celebrate the 30th anniversary of Barche magazine, the publishing house International Sea Press is holding a competition to award scholarships to those who submit a design for a boat, which doesn’t exist yet but is actually buildable. The competition will be dedicated to Paola Galeazzi, an architect who left an important legacy in the world of modern nautical design and architecture. Paola Galeazzi was a careful interpreter of the equation of form and function, to which she added an ethical afflatus, becoming herself a point of reference for all young designers.

The competition will have an international nature and will be open to anyone under 35 years of age. The Panel of Judges for this award will be composed of eminent figures in the field of nautical design and planning. The President of the Panel will be the Architect, Professor Giovanni Zuccon, co-founder with Paola Galeazzi of the Zuccon International Project. The other names will be revealed together with the announcement of the winners.

1. Contest Objectives

The competition aims to promote creativity in the field of boat design by catalysing the realization of exemplary projects that can combine the themes of sustainability in its different articulations.

1.1: The competition proposes the following themes for design reflection to competitors:

- Typological innovation and morphology of the boat

- Original aesthetic appearance of the boat

- Methodology and typology of construction

- Energy and environmental quality aspects

- Technological innovation in the construction cycle

2. Object of the competition

The purpose of the competition is to design a recreational boat, sail, motor boat or motor sailer from 10 to 40 meters length.

3. Judging Criteria.

Designs will be evaluated according to the criteria listed below:

- Innovative contribution in the type of boat proposed

- Feasibility of the project, which will then have to give due consideration to the main design parameters

- Innovation in design, which should not disregard the boat’s aptitude for navigation and safety on board

- Choice of construction materials

- Technological scenario of construction with innovative materials as well

4. Modalities of participation

4.1:

Conditions of participation

The competition is open to anyone who is under 35 years of age on the closing day of registration.

Participation is free of charge and allowed for individuals or groups who can develop synergies between different skills.

Each group or individual participant must have a five-character alphanumeric identification code and must identify a group leader, who will be responsible for relations with the organization.

4.2: Incompatibilities

Members of the Jury, their family members, employees or collaborators

may not take part in this Contest in any way.

4.3: Registration and delivery of entries

Registration for the Competition is free of charge and participants will be automatically registered upon receipt of the design entries and anything else required by the Organization.

4.4: Only the alphanumeric code chosen by the entrant, see § 4.1, must be imprinted on all entries in the lower right-hand corner. No other identifying mark of the entrant shall be on the entries under penalty of exclusion from the Competition.

4.5: The envelope containing the material that is the subject of the Contest, see § 4.4, must contain an anonymous, non-transparent envelope with only the alphanumeric code chosen by the entrant imprinted on the outside, see § 4.1.

Said envelope must contain a sheet of non-headed paper bearing all the data of the competitor or group leader, such as first name, last name, postal address, telephone numbers, email address, as well as the above alphanumeric code. The envelope containing what is requested must be sent exclusively to the Editorial Office of Barche in Viale Brianza 17/a, 20821 Meda (Monza and Brianza).

Only projects received by June 30, 2023, will be considered eligible for judging.

4.6: Format of the drawings.

A hard copy of all graphic designs is required; these must all be in Uni A3 format.

Any photographic quality prints, relating to renderings or similar, may be made in A4 format as long as they are mounted on an A3 paper support at an appropriate scale.

A hard copy of technical specifications, reports and calculations is required; Uni A4 or Uni A3 formats are allowed for these.

A USB flash drive is required, containing all files, in high resolution (300 dpi), related to the material that is the subject of the Competition, graphic designs, technical specifications, calculations, reports and whatever else is required and delivered in hard copy. The types of files allowed are exclusively those with the extension *.jpg, *.pdf, *.tif

5. Deliverables

5.1: The graphic works to be delivered are as follows: a) Prospectus of the boat, inclusive of the hull.

b) Longitudinal section, including hull and appendages.

c) Plans of each Deck Order.

d) Plan of hull geometries.

e) Typical cross-section of the structure and any significant details

f) Sail plan if provided

g) Hypothesis of motorization

h) Minimum of two style sketches or two images from renderings.

Tables should indicate the scale as well as all major dimensions of the boat and shall be identifiable only by the alphanumeric code in § 4.1 and 4.3.

5.2: The non-graphical drawings to be delivered are as follows:

i) A brief general report on the project objectives and design choices (maximum 3 thousand characters).

j) A brief explanatory report on construction technologies and solutions.

l) A sheet with all the significant data on the boat.

6. Jury

6.1: Members of the Jury were chosen and appointed by the President of the Jury, Professor Architect Giovanni Zuccon, and the Editor-in-Chief of Barche magazine, Dr Engineer Francesco Michienzi.

6.2: The names of the members of the Jury will be announced at the time of the proclamation.

7. Reservations

The Jury reserves the right not to deliberate on any award if the entries submitted are deemed insufficient or do not meet the competition standards.

8. Outcome of the competition

The following ranking for the two prize categories will be indicated: first, second and third place plus any mentions that the Jury deems necessary.

The winning projects will be published in a volume published by Barche magazine.

9. Awards

9.1: A cash scholarship worth 10 thousand euros will be awarded to the winner, 5 thousand euros to the runner-up and 3 thousand euros to the third-place winner.

9.2: The winners will be offered a 6-month paid internship in the technical office of an Italian shipyard or a nautical architecture and design firm.

9.3: Mentioned projects will be included in the book published by Barche magazine.

10. Ancillary Standards

10.1: Nationality and language

Designers of all nationalities may participate; all documentation released by the organization will be in Italian and English.

10.2: Constraints

Submission of designs that differ from what is stipulated in the rules of these regulations will result in the automatic exclusion of the contestant or group.

10.3: Exhibition and publication rights

The promoters of the competition, in compliance with copyright laws, reserve the right to use the submitted material for promotion and dissemination through exhibitions and publications, also using computer means and channels without the authors having to demand rights of any kind.

10.4: Acceptance of the rules

Participation in the competition implies full acceptance of these rules and regulations.

10.5: Shipping of entries

The cost of shipping and possible insurance of the elaborates is the responsibility of the contestants. No elaborates will be returned.

10.6:

Regulatory aspects

Prizes are considered consideration of work and ingenuity by Article 106 of RDL 1077 of 07/25/1940.

The Organization is exonerated from any responsibility for any disputes that may arise regarding the originality or authorship of the work.

10.7: The intellectual and commercial property of the design remains with the Designer according to the relevant laws in force. International Sea Press reserves the right to be able to duplicate, publish and/or print the images and designs that will be received by the secretary’s office as publicity material for the event.

10.8: The names of all participants in the Contest will be published in October 2023 on the www.barchemagazine.com website.

10.9: Disputes

Except for the rules specified in this regulation notice, reference is made to the recommendations on architecture and design competitions approved by the UNESCO General Conference in 1978.

11. Arbitration Board

Any disputes relating to the interpretation, execution or termination of these rules shall be decided using Irregular Arbitration. The Arbitrators shall be three in number, one appointed by each of the Parties and the third by agreement between the Arbitrators or, in the absence of agreement, by the President of the Court and/or Chamber of Commerce of Milan.

The Arbitrators shall decide according to equity and their decision shall be understood as superseding the will of the Parties. The decision itself will be unappealable.

The Board of Arbitration shall have its seat in Milan.

12. Submissions

12.1: They must be sent by mail or courier exclusively to the office of the Competition Secretariat by noon on June 30, 2023, postmarked. 12.2: A pre-registration is required containing all the candidate’s data (Name, Surname, date of birth, residence, email address and telephone number) to be sent by 30 May 2023 to redazione@barcheisp.it 12.3: An exhibition of the awarded, mentioned and other projects at the sole discretion of the Jury will be held at the International Boat Show in Genoa in September 2023.

13. Secretariat

The contest secretariat is based at the editorial office of Barche, Viale Brianza 17/a, 20821 Meda (MB).

For information, please contact only at the e-mail address: redazione@barcheisp.it

14. Data processing

The participant’s data will be processed by International Sea Press Srl and may be communicated to other partners for the activities instrumental indispensable to the realization of the activities related to the call for proposals (organization of the call, communication, publication and dissemination of the projects and the names of the winners). Without prejudice to the rights under Articles 15 et seq. of EU Regulation 2016/679.

Under the sponsorship of Confindustria Nautica

Lawyer on Board Restrizioni ai mar timi

Restrictions to SEAFARERS

by Federico Santini*

el numero di dicembre 2021 avevamo affrontato il problema della permanenza dei marittimi extraEU a bordo di navi in sosta in un porto dell’area Schengen a seguito della circolare del inistero dell’Interno della epubblica italiana trasmessa nel mese di agosto del 2021 agli u ci locali della polizia di frontiera. Tale circolare disponeva che l’apposizione del timbro in uscita sui documenti di viaggio dei marittimi extra-comunitari imbarcati a bordo di navi ormeggiate da lungo tempo in un porto italiano debba essere effettuato quando il Comandante della nave in questione informa il competente u cio di polizia di frontiera della imminente partenza della nave. Tale circolare era stata emessa a seguito della sentenza pronunciata in data 5 febbraio 2020 dalla Corte di iustizia dell’Unione Europea con la quale è stato affermato

che “l’articolo 11, paragrafo 1, del codice frontiere Schengen dev’essere interpretato nel senso che, quando un marittimo, cittadino di un paese terzo, si imbarca su una nave ormeggiata da lungo tempo in un porto marittimo di uno Stato che fa parte dello spazio Schengen, al fine di effettuarvi un lavoro a bordo, prima di abbandonare tale porto su detta nave, un timbro di uscita dev’essere apposto sui documenti di viaggio di questo marittimo, quando la sua apposizione è prevista dal citato codice, non al momento dell’imbarco del medesimo, bensì quando il capitano della nave in questione informa le competenti autorità nazionali della partenza imminente di detta nave”. Fino alla citata circolare, i suddetti marittimi ricevevano il timbro in uscita al momento dell’imbarco sulla nave, cosicché il termine dei 90 giorni di validità del visto turistico rimaneva sospeso sino al momento dello sbarco, allorquando veniva apposto il timbro di ingresso con conseguente ripresa della decorrenza del termine di validità del visto. La richiamata pronuncia, spostando il momento di apposizione del timbro di uscita dal momento dell’imbarco al momento immediatamente antecedente la partenza della nave, rendeva di fatto

La pronuncia, spostando il momento di apposizione del timbro di uscita dal momento dell’imbarco al momento immediatamente antecedente la partenza della nave, rendeva di fatto impossibile l’arruolamento a bordo di yacht di marinai extra-comunitari.

impossibile l’arruolamento a bordo di yacht di marinai extra-comunitari, se non in casi limitati e per periodi di tempo limitati. Sulla vicenda sono intervenute in maniera decisa varie associazioni di categoria a tutela dell’indotto dell’industria nautica italiana, tanto che con l’articolo 1 -ter, comma 1, del ecreto Legge n. 21 del 2022, convertito con modificazioni dalla Legge n. 51 del 2022, è stato modificato l’articolo 27 del Testo Unico in materia di immigrazione con l’aggiunta del comma 1-septies. Tale nuova norma stabilisce che i lavoratori marittimi chiamati per l’imbarco su navi ormeggiate in porti italiani, sono autorizzati a svolgere attività lavorativa a bordo, previa acquisizione del visto di ingresso per lavoro per il periodo necessario allo svolgimento della medesima attività lavorativa per un periodo non superiore a 5 giorni e senza che sia richiesto il nulla osta al lavoro. Il legislatore italiano ha quindi previsto per i marittimi extraEU la possibilità di ottenere un visto per motivi di lavoro che consente ai lavoratori di entrare in area Schengen e rimanere su navi ormeggiate in porti italiani per un periodo massimo di 5

y hiftin th ti of a in of th it ta fro th ti of th afar r ar ation to th ti i iat y rior to th art r , th r c nt r in of th o rt of tic a it irt a y i o i to oy non afar r .

giorni, laddove prima era consentito il visto turistico per una durata massima di 90 giorni. Tale norma non incide sulla prassi adottata dalla Polizia di Frontiera, in base alla quale il timbro in uscita viene apposto al momento della partenza della nave anziché a quello dell’imbarco, ma semplicemente bypassa il problema in quanto prolunga in maniera significativa la durata del visto. Tuttavia, come molti operatori hanno già segnalato, questa soluzione non è pienamente soddisfacente in quanto impone al marittimo una procedura di rilascio del visto che, a causa della documentazione da presentare e dei tempi indefiniti degli u ci consolari, può risultare di fatto troppo lunga e macchinosa e quindi incompatibile con le necessità degli armatori di garantire un ricambio veloce dell’equipaggio in presenza di esigenze impreviste ed imprevedibili quali malattia, dimissioni, infortuni, permessi di uno o più membri dell’equipaggio. A parte i possibili correttivi che pure possono essere adottati per velocizzare al massimo le pratiche di rilascio del visto, sarebbe stata preferibile una soluzione che andava alla radice del problema, ossia una soluzione che correggesse un’interpretazione giuridicamente errata del disposto della sentenza del 5 febbraio 2020 della Corte di iustizia e che riportasse alla prassi precedente.

The December 2021 issue was dedicated to the topic of the presence of non-EU seafarers on board vessels moored for a long time in an Italian port following the notice of the inistry of the Interior of the Italian epublic sent in August 2021 to all local o ces of the border police. This notice established that the exit stamp on the travel documents of extra-EU seafarers embarked on vessels moored for long time in an Italian port must be a xed when the vessel’s captain notifies the local o ce of the police border of the imminent departure of the vessel. The notice had been issued following the ruling of the Court of ustice of the European Union dated 5 February 2020 in which it was stated that “Article 11, paragraph 1, of the Schengen border code is to be interpreted so that, if a seafarer who is a national of a non-member country boards a vessel moored for a long time in the port of a State forming part of the Schengen area in order to perform work on board that ship, before leaving that port, an exit stamp must

Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606

L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting. Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it

The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns aw o c in o . i cia i in international law and maritime law and has a consolidated experience in th yachtin cia y in t r of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, in ranc i an r at ta . is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the o t i ortant aw o c an of th int rnationa yachtin a ociation . For any requirement or information, please write to: f. antini@ antini artn r .it

be a xed on the travel documents of the seafarer, provided that the a xing of an exit stamp is required by that code, not during embar ing, but when the vessel’s captain notifies the local national authorities that the vessel is leaving the port . Before the issue of the above mentioned notice of the Ministry of the Interior, the non-EU seafarers received the exit stamp when boarding the ship, so that the 90-day period of validity of the tourist visa was suspended until disembarkation, when the entry stamp was a xed and, therefore, the 90-day term of the visa started again. By postponing the time of a xing of the exit stamp from when the seafarer embarks to the time when the vessel leaves the port, the recent ruling of the Court of Justice made it virtually impossible to employee non-EU seafarers, except in limited cases and for limited periods of time. The issue was the subject of extensive debates during the first half of 2022 and various major yachting industry associations intervened decisively on the matter to protect the Italian market. With Article 13-ter, paragraph 1, of ecree-Law 21 of 2022, converted with amendments by Law 51 of 2022, Article 27 of the Consolidated Law on immigration was amended with the addition of paragraph 1-septies. This new law provision establishes that the seafarers requested to embark on vessels, including those ying a ag of a non-EU country, moored in Italian ports, are authorized to work on board for a period up to 365 days without work permission provided that before

La pratica precedente consentiva ai marittimi di permanere a bordo della nave, anche se ancorata in un porto comunitario, per tutta la durata dell’arruolamento potendo contare su un visto turistico valido ed efficace.

The previous practice allowed seafarers to remain on board the vessel, even when moored in an EU port, for the entire duration of their employment on board with a valid an cti tra i a.

entering the Schengen area they are granted a work visa necessary to perform that type of work. The Italian Parliament has, therefore, introduced the possibility for non-EU seafarers to obtain a work visa allowing them to enter the Schengen area and remain on board of vessels moored in Italian ports for a maximum of 365 days, while previously a tourist visa was allowed for a maximum time of 90 days. This new rule does not affect the practice adopted by the Boarder Police, whereby the exit stamp is a xed upon the vessel leaving the port rather than upon embarkation, but simply bypasses the issue as it substantially prolongs the duration of the visa. However, as reported by several marine industry professionals, this solution is not fully satisfactory since it imposes on the seafarer a visa issuing procedure which, due to the documents to be supplied and the undefined timing of the consular o ces, may take too long and, therefore, may not be able to satisfy the shipowners’ need to ensure a rapid turnover of crew in case of unpredicted and unpredictable events such as illness, dismissal, accidents, permits of one or more crew members. Apart from the possible corrective measures that can be adopted to speed up visa issuance procedures as much as possible, a solution addressing the root of the problem would have been preferable. In other words, a solution that would correct a legally erroneous interpretation of the ruling of the Court of ustice dated 5 February 2020 and that brought back to the previous practice.

Le cessioni

L’Agenzia delle Entrate nella recente risposta ad interpello n. 568/2022 è tornata a parlare del regime IVA delle dotazioni e provviste di bordo, riconoscendo la possibilità di applicazione del regime di non imponibilità di cui all’art. 8-bis del DPR n. 633/1972 alle cessioni indirette. Al riguardo, si ricorda che in un precedente articolo pubblicato sul numero di Dicembre 2022 di questa

Rivista, si è parlato del regime IVA di non imponibilità delle cessioni delle dotazioni e provviste di bordo destinate alle navi utilizzate per lo svolgimento di attività commerciali, incluso locazione e noleggio, ed adibite alla navigazione in alto mare. In particolare, per effetto del menzionato regime di non imponibilità, le cessioni sono trattate alla stregua delle esportazioni – e, quindi, l’IVA non viene applicata – ma,

in luogo del trasporto al di fuori del territorio unionale, è richiesto che i beni compravenduti siano portati a bordo delle navi. Nel precedente intervento sopra ricordato, era stato peraltro evidenziato che l’Agenzia delle Entrate aveva ritenuto possibile l’applicazione del regime di non imponibilità alle sole cessioni dirette nei confronti dell’armatore, escludendone

l’applicazione

indirette, effettuate in stadi anteriori del processo di commercializzazione, anche qualora i beni in questione fossero alla fine utilizzati per il rifornimento delle navi. Unica eccezione era rappresentata dalla cessione di carburante per il quale la non imponibilità IVA è ammessa anche nelle ipotesi di cessioni indirette, fatto salvo che il trasferimento fisico del bene dal fornitore al cliente avvenga senza che eventuali trader interposti entrino nella disponibilità del bene medesimo. Con la recente risposta ad interpello n. 568/2022, l’Agenzia delle Entrate ha invece riconosciuto la possibilità di applicazione generalizzata del regime di non imponibilità alle cessioni indirette – quali le operazioni triangolari o le cessioni a catena –delle dotazioni e provviste di bordo, alla stregua del regime già applicato alle sole cessioni di carburante. Nello specifico, con il documento di prassi qui in commento, l’Agenzia delle Entrate, richiamando i principi di applicazione dell’I A affermati dalla Corte di Giustizia europea, ha preliminarmente ricordato che ai fini dell’applicazione del regime di non imponibilità alle cessioni delle

dotazioni di bordo non assumono rilievo le caratteristiche dell’acquirente vale a dire l’identificazione dello stesso nell’armatore ovvero nel proprietario della nave), bensì esclusivamente la destinazione finale e l’utilizzo effettivo delle merci per il rifornimento delle navi. Ciò che assume quindi piena rilevanza è la consegna dei beni direttamente a bordo della nave senza che, a fronte dei passaggi intermedi nei diversi stadi di commercializzazione, i beni entrino nella disponibilità materiale dei soggetti coinvolti nelle

La consegna delle dotazioni e provviste di bordo deve avvenire direttamente a bordo della nave senza che il bene entri nella disponibilità materiale dei soggetti coinvolti nelle diverse fasi di commercializzazione.

The delivery of equipment and supplies onboard must take place directly onboard the vessel without the goods becoming materially available to the persons involved in the various marketing stages.

diverse fasi di cessione. La consegna direttamente a bordo realizza quindi la concomitanza tra il trasferimento della proprietà ed il momento in cui l’armatore è autorizzato a disporre dei beni. È quindi di primaria importanza la tracciabilità dei beni fino alla destinazione finale, vale a dire fino al suo consumo a bordo della nave. Ed in tale contesto assumono quindi piena rilevanza le formalità espletate sotto la vigilanza delle autorità doganali tese a consentire la tracciabilità dei beni e la verifica della loro destinazione finale a bordo delle navi.

The Italian Revenue Agency, in its recent ruling No. 568/2022, has returned to the subject of the VAT regime of on-board equipment and supplies, acknowledging the possibility of applying the non-taxable VAT regime under Article 8-bis of Presidential Decree No. 633/1972 to indirect sales. In this regard, please note that a previous article published in the December 2022 issue of this Magazine discussed the VAT regime of non-taxability of the sale of on-board equipment and supplies ended to vessels used for commercial

Galleria Passarella 1 20122 Milano, Italia

Via Agostino Depretis 86 00184 Roma, Italia cms.law

Mobile: +39 347 3441141

E-mail: berardo.lanci@cms-aacs.com

L’Avvocato Berardo Lanci è partner del dipartimento fiscale della r internazionale CMS, presente in 44 Paesi con 79 uffici e pi di 5.000 professionisti. In Italia CMS è presente con lo Studio CMS Adonnino Ascoli Cavasola Scamoni che ha uffici a Milano e a Roma. L’Avvocato Berardo Lanci vanta tra le proprie aree di specializzazione un’esperienza pluriennale nell’ambito della tassazione dello yachting, maturata sia prestando assistenza consulenziale sia rappresentando e difendendo i propri clienti davanti agli organi dell’Agenzia delle Entrate e della giustizia tributaria.

rar o anci i artn r in th ta art nt of th int rnationa r , r nt in co ntri with o c an or than , rof iona . n ta y i r nt with onnino co i a a o a ca oni, which ha o c in i an an o . rar o anci ar a of cia i ation inc any y ar of ri nc in yachtin ta ation, ain oth y ro i in con tancy a i tanc an y r r ntin an f n in hi c i nt for th ta ian n ncy an ta co rt .

activities, including leasing and chartering, and used for navigation on the high seas. In particular, as a result of the aforementioned non-taxable regime, the sales are treated in the same way as exports - and, therefore, no VAT is charged - but, instead of being transported outside the EU territory, the goods purchased are required to be brought on board the vessels. In the preceding article, it was moreover pointed out that the Revenue Agency had considered it possible to apply the non-taxable regime only to direct sales to the shipowner, thus excluding its application to indirect sales of goods, made at earlier stages of the marketing process, even if the goods in question were used to supply the vessels. The only exception was the sale of fuel, for which non-taxable VAT is also allowed in the case of indirect sales, provided that the physical transfer of the goods from the seller to the customer takes place without any intervening traders entering into the availability of the goods. With its recent ruling No. 568/2022, the Revenue Agency has instead recognized the possibility of a generalized application of the nontaxable regime to indirect sales - such as triangular transactions or chain transfers - of on-board equipment and supplies, in the same way as the

regime already applied to sales of fuel only. Specifically, the Italian evenue Agency, referring to the principles of VAT application stated by the European Court of Justice, has preliminarily recalled that for the application of the non-taxable regime to the sales of on-board equipment and supplies, the characteristics of the purchaser (i.e. the identification of the purchaser in the shipowner or the ship owner) are not relevant, but only the final destination and the actual use of the goods for the vessel. What therefore assumes full importance is the delivery of the goods directly on board the vessel without the goods entering into the material possession of the persons involved in the different stages of the transfer. Delivery directly on board thus brings about the concomitance of the transfer of ownership and the moment when the shipowner is authorized to dispose of the goods. The traceability of the goods up to their final destination, i.e. until they are brought on board the vessel, is therefore of primary importance. And in this context, the formalities carried out under the supervision of the customs authorities to enable the traceability of the goods and the verification of their final destination on board the vessel is therefore of full importance.

L’AGENZIA DELLE ENTRATE HA RICONOSCIUTO LA POSSIBILITÀ DI APPLICAZIONE GENERALIZZATA DEL REGIME DI NON IMPONIBILITÀ ALLE CESSIONI INDIRETTE DELLE DOTAZIONI E PROVVISTE DI BORDO. THE REVENUE AGENCY HAS RECOGNIZED THE POSSIBILITY OF GENERALIZED APPLICATION OF THE NON-TAXABLE VAT REGIME TO INDIRECT SALES OF ON-BOARD EQUIPMENT AND SUPPLIES.

Berardo Lanci CMS Adonnino Ascoli & Cavasola Scamoni

Ogg to Supercar

by Francesco Michienzi

del desiderio

Object of desire

LAMBORGHINI HA PRESENTATO A MIAMI, IN OCCASIONE DI ART BASEL, LA HURACÁN STERRATO, VERSIONE FUORISTRADA DELLA SUPERCAR CON IL V10 ASPIRATO. SARÀ PRODOTTA IN SOLI 1.499 ESEMPLARI

LAMBORGHINI PRESENTED THE HURACÁN STERRATO IN MIAMI, ON THE OCCASION OF ART BASEL, AN OFF-ROAD VERSION OF THE SUPERCAR WITH THE NATURALLY ASPIRATED V10 ENGINE. IT WILL BE PRODUCED IN JUST 1,499 EXAMPLES

In occasione di Art Basel Miami, Lamborghini ha presentato la Huracán Sterrato. Si tratta della prima supersportiva progettata per il massimo piacere di guida anche lontano dall’asfalto, su fondi sconnessi o sterrati, reinterpretando il concetto stesso di sportività. La posizione di guida è rasoterra e semi distesa, pare quasi quella di una monoposto. Il monitor digitale è gestito da tasti virtuali, oltre ad altri comandi per climatizzatore e funzioni varie. imangono fisiche le levette per gestire la trasmissione. L’abitacolo è caratterizzato dalla selleria in Alcantara erde Sterrato. Pelle e fibra di carbonio la fanno da padrone, e non manca il manettino sul volante per gestire le differenti modalità di guida. Huracán Sterrato è equipaggiata con il motore V10 di 5.2 litri in versione da 610 cavalli di potenza massima e 560 Nm di coppia (a 6500 giri/min), abbinato al cambio doppia frizione sette marce e alla trasmissione integrale controllata elettronicamente con differenziale autobloccante meccanico posteriore. Progettata per offrire le massime prestazioni su fondi sterrati e sabbiosi, accelera da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e raggiunge la velocità massima di 260 km/h. Per permettere alla supercar di allontanarsi dall’asfalto e avere una maggiore escursione delle sospensioni, l’altezza da terra è stata aumentata di 44 mm rispetto alla Huracán Evo, mentre le carreggiate anteriore e posteriore sono

Sul display centrale ci sono le nuove schermate dedicate alla guida su sterrato, con l’introduzione della modalità di guida Rally del sistema LDVI (Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata).

The central display includes new functions dedicated to o roa ri in a well as the new Rally ri in o in th a or hini ina ica ico o nt rata y t .

Lamborghini Huracán Sterrato

5.2

più larghe rispettivamente di 30 e 34 mm. La protezione in alluminio riduce gra e danni all’anteriore, mentre la grande presa d’aria sul cofano posteriore fornisce aria pulita al V10 anche quando ci si scatena nei sentieri polverosi. Da vera Lamborghini è anche l’impianto frenante, con dischi in carboceramica da 380 mm all’anteriore e 356 mm al posteriore. Non saranno molti i fortunati possessori di questo modello, che sarà realizzato in soli 1.499 esemplari.

On the occasion of Art Basel Miami, Lamborghini presented the Huracán Sterrato. This is the first super sports car designed for maximum driving pleasure even when you are far from asphalt and venture on uneven terrains or dirt roads - a true reinterpretation of the very concept of sportiness. The driving position is low and tilted backwards, almost like in a one-seater. The digital screen can be controlled with virtual buttons in addition to further commands for the air conditioning system and other functions. The levers handling the transmission remain physical and the interior is fitted with Alcantara erde Sterrato upholstery. Leather and carbon fibres are the dominant materials and the unfailing manettino switch on the steering wheel to manage the different

Lamborghini Huracán Sterrato

La Huracán Sterrato monta lo stesso

V10 degli altri modelli della gamma ed eroga 610 cv e 560 Nm.

driving modes is also present. Huracán is equipped with the 5.2-litre V10 engine in a version with 610hp in maximum power and 560 Nm in torque (at 6500 rpm), combined with a 7-speed dual-clutch gear shift and the electronically controlled all-wheel drive with rear mechanical self-locking differential. esigned to offer top performance on dirt and sandy terrains, it accelerates from 0 to 100 km/h in 3.4 seconds and reaches a maximum speed of 260 km/h. To allow the supercar to drive off the beaten track and have a greater excursion of the suspension, the ground clearance has been increased by

Lamborghini Huracán Sterrato

Modello in acciaio microbigliato con corona e lunetta in titanio stampato in 3D, quadrante in Vantablack, QR code inciso sul vetro zaffiro. In vendita a 27.000 franchi svizzeri.

Microblasted steel model with 3D-printed titanium crown and bezel, Vantablack dial, and QR code engraved on the sapphire crystal. On sale at 27,000 Swiss francs.

H.Moser

& Cie. ha sviluppato un ecosistema completo che offre un’autenticazione blockchain assicurando una sicurezza maggiore a più livelli, dei privilegi sotto forma di asset digitali e uno spazio all’interno del metaverso, il tutto a servizio dei suoi prodotti e a beneficio dei suoi clienti. uesto progetto multistrato su larga scala coniuga la dimensione fisica, digitale e virtuale e si basa sullo sviluppo di un ecosistema completo strutturato attraverso un’app dedicata che consente l’autenticazione degli orologi attraverso la tecnologia blockchain, fornita da Aura Blockchain Consortium. Attraverso Aura SaaS, i clienti possono accedere alla completa tracciabilità e trasparenza del ciclo di vita del prodotto, dalla certificazione alla garanzia, all’assicurazione e agli ulteriori servizi al cliente. Parallelamente, H. Moser & Cie. ha sviluppato un’esperienza immersiva di metaverso che invita i clienti a

Questo segnatempo reca inciso sul vetro zaffiro un R code unico che consente di autenticare la propriet dell’orologio. e accedere a servizi dedicati.

This timepiece has a unique QR code engraved on the sapphire crystal to authenticate the ownership of the watch and access to dedicated services.

H.Moser& Cie. has developed a complete ecosystem offering blockchain authentication with enhanced multi-level security, privileges in the form of digital assets, and a space within the metaverse, all at the service of its products and to the benefit of its customers. This large-scale multi-layer project combines the physical, digital, and virtual dimensions and is based on the development of a complete ecosystem structured on a dedicated app that furthers watch authentication with blockchain technology provided by Aura Blockchain Consortium. With Aura SaaS, customers can access the complete traceability and transparency of the product’s life cycle, from certification to warranty, from insurance to further customer services. Alongside this, H. oser Cie. has developed an immersive experience in the metaverse inviting clients to access a new oser universe supported by a mix of tradition and the latest technology.

Un piano lungimirante

A forward-thinking plan

by Niccolò Volp i

a questione porti turistici in Italia è dibattuta quasi quanto la nazionale di calcio. Tutti sono allenatori e hanno la soluzione in tasca. Spesso si tratta di argomentazioni razionali, ma, nonostante questo, la realtà rimane fortemente irrazionale. Essendo un’annosa questione, forse, la filosofia antica può aiutarci a dirimere l’argomento. Iniziamo da Zenone e i suoi paradossi, molto calzanti per descrivere la situazione in cui ci troviamo. Il più famoso è probabilmente quello di Achille e la tartaruga, esposto da Aristotele così: “Nel momento in cui il concorrente più veloce

parte dopo il concorrente più lento nella corsa, quest’ultimo non sarà mai raggiunto dal più veloce perché l’inseguitore prima sarebbe costretto a raggiungere il luogo da cui quello che fugge ha preso le mosse, e intanto, di necessità, il più lento sarà sempre un po’ più avanti”. I paradossi per i porti turistici italiani sono tanti e ne elencherò alcuni di seguito, ma, per provare a dar loro una risposta, mi avvalgo dell’aiuto dell’ingegner Paolo Viola che ha realizzato molti marina in Italia, sin dagli anni ’70, e che ora gestisce il “Marina & Waterfront Design Team” di WIP Architetti, lo studio di progettazione - con un organico di oltre settanta

ella pagina a fianco, il progetto di un Hub Grandi Yacht nel porto di Barletta. Sotto, la prima tavola del progetto del porto di Vieste.

Opposite page, the project for a Large Yacht Hub in the port of Barletta. ow, th r t at of th i t port project.

dedicato risalgono agli anni Settanta.

Engineer Paolo Viola responsable for the Marina & Waterfront Design Team at WIP, has built numerous marinas, some dating back to the 1970s.

WIP Architetti

È uno studio composto da settanta progettisti, tra architetti, ingegneri e urbanisti. I soci sono quattro: Nicola Di Troia, Federico Barbero, Marco Splendore e Giuseppe Garbetta. I primi tre erano compagni di scuola sin dalle elementari e, dopo l’università al Politecnico di Milano e le prime esperienze di lavoro, si sono rincontrati e hanno fondato lo studio. Nel 2006 si è aggiunto Garbetta che si occupa dei servizi tecnici, cioè tutte quelle attività propedeutiche alla progettazione. «Molti studi cercano le competenze all’esterno – afferma l’architetto i Troia – noi, invece, abbiamo scelto di svilupparle internamente, così siamo in grado di fare progettazione integrata». Attualmente WIP Architetti ha circa 2.000 appartamenti in progettazione e, oltre al residenziale, si occupa di uffici, supermercati, centri commerciali, alberghiero, turismo e sport. Recentemente ha creato la divisione Marina & Waterfront Design Team che è diretta dall’ingegner Paolo Viola e che ha elaborato il “piano per la rinascita del turismo nautico”. Il piano prevede di realizzare, all’interno di porti già esistenti, spesso poco o male utilizzati, delle darsene per le navi da diporto da 24 a 100 metri di lunghezza.

A studio comprising 70 architects, engineers and urban designers, run by four business partners: Nicola Di Troia, Federico Barbero, Marco Splendore and Giuseppe ar tta. h r t thr w r fri n at primary school, and after studying at Politecnico di Milano and gaining some early work experience, they got back together and founded the studio. Garbetta, who is responsible for technical services, i.e. all the activities required before the design work can commence, joined in 2006. Many firms look outside the company for their expertise», architect Nicola Di Troia notes, «but we chose to develop it inhouse, so e can offer integrated design to our clients». WIP Architetti is currently designing approximately 2,000 apartments. As well as residential properties, it also wor on o c , r ar t , ho in centres, hotels and tourism and sports facilities. The recently founded Marina & Waterfront Design Team is headed by engineer Paolo Viola and has devised a “Marine Tourism Renaissance Plan”. The plan involves building docking space for yachts between 24 and 100 m long at existing harbours, which are often infrequently or never used.

professionisti tra architetti, ingegneri e urbanisti - che ha recentemente presentato un “Piano per la rinascita del

1°

PARADOSSO DEI PORTI

TURISTICI

I cantieri italiani producono grandi yacht, ma i marina lungo le nostre coste hanno pochissimi ormeggi dedicati alle navi da diporto.

Il pitagorico ingegner Viola inizia snocciolando alcuni numeri. Lungo i 7.000 km di coste italiane, gli approdi sono 780, ma di questi, solo 85 offrono i servizi che li denotano come veri e propri porti turistici. Gli ormeggi sono

160.000, ma solo 44.000 adeguatamente attrezzati e quelli per yacht da 40 metri in su sono davvero pochi. Nel Mediterraneo siamo quasi fanalino di coda: in Italia ci sono 2,37 posti barca ogni 1.000 abitanti, mentre in Spagna sono 2,80, in Francia 3,87 e in Croazia ben 4,48. Anche la distribuzione sul territorio non è omogenea. Molti al Nord rispetto al centro sud e in Tirreno rispetto all’Adriatico. Le ragioni di questa condizione sono antiche. La prima ondata di porti turistici fu realizzata nel decennio tra il 1970 e il 1980 e la seconda nei primi anni 2000. «Allora, mi ricordo che si discuteva se la

lunghezza media delle imbarcazioni fosse 12 o 12 metri e mezzo», ci racconta Viola. Oggi il mondo è cambiato. Gli yacht sono sempre più grandi, e gli ormeggi per loro sono sempre più merce rara. È come se avessimo i parcheggi per la Cinquecento, mentre si producono SUV e autoarticolati.

2° PARADOSSO DEI PORTI

TURISTICI

Un hotel a cinque stelle rappresenta un’occasione per il territorio su cui sorge, ma lo stesso sembrerebbe non valere per gli ormeggi per mega yacht.

Il tema è quello dell’indotto e i numeri non lascerebbero spazio a dubbi.

IL PIANO DELL’INGEGNER VIOLA, ELABORATO CON LA DIVISIONE MARINA & WATERFRONT DESIGN TEAM DI WIP ARCHITETTI, SI PREFIGGE DI RECUPERARE ORMEGGI PER GRANDI YACHT IN BANCHINE POCO O PER NULLA UTILIZZATE NEI PORTI ESISTENTI. ENGINEER VIOLA’S PLAN, CREATED WITH THE WIP ARCHITETTI MARINA & WATERFRONT DESIGN TEAM, INVOLVES RESTORING MOORINGS FOR LARGE YACHTS FROM LITTLE- OR NEVER-USED QUAYS IN EXISTING HARBOURS.

turismo nautico”.

Rapallo.

Il progetto vincitore del Concorso internazionale per il waterfront di Rapallo.

The winning project of the international competition for the Rapallo waterfront.

Un superyacht da 50 metri riversa sul territorio ben 11.000 Euro al giorno, occupando solo 10 metri di banchina. Ogni metro di banchina produce 1.100 Euro di valore al giorno, che all’anno significano circa 200.000 Euro. Conti alla mano, 100 metri di banchina destinati ai superyacht producono un indotto di oltre 20 milioni all’anno. «Una banchina con dieci super yacht è come un condominio. Ogni nave da diporto ha dieci persone di equipaggio a cui, soprattutto nei mesi invernali, si aggiungono i familiari», afferma l’ingegnere. La ricaduta sul territorio c’è quando l’armatore e i suoi ospiti sono a bordo, ma anche quando non ci sono e rimane l’equipaggio. Proprio come un hotel a cinque stelle che lavora dodici mesi all’anno.

3° PARADOSSO DEI PORTI

TURISTICI

Un’area industriale vuota e abbandonata è sinonimo di degrado e se la si ristruttura si compie un intervento che è apprezzato, ma se si tratta di un porto si rischia di essere add tat co e ce ent cator «Il punto è proprio questo», afferma Paolo Viola. «Il progetto che abbiamo elaborato come WIP Architetti non aggiunge un

IL PROGETTO DEL PORTO DI OTRANTO DEL 1997, APPROVATO E MAI REALIZZATO. THE PROJECT OF THE PORT OF OTRANTO, FROM 1997, APPROVED AND NEVER BUILT.

NONOSTANTE LA CANTIERISTICA ITALIANA SIA LEADER MONDIALE NELLA PRODUZIONE DI GRANDI YACHT, LUNGO I SUOI 7.000 KM DI COSTE SONO POCHISSIMI GLI ORMEGGI DEDICATI A QUESTA TAGLIA D’IMBARCAZIONI. ALTHOUGH ITALIAN SHIPYARDS LEAD THE WORLD IN LARGE YACHT PRODUCTION, THE COUNTRY’S 4,900-MILE COASTLINE HAS VERY FEW MOORINGS FOR THIS SIZE OF BOAT.

Otranto.

recuperare l’esistente. L’Italia è piena di porti con banchine abbandonate o parzialmente utilizzate. Il nostro obiettivo non è realizzare nuove costruzioni, ma rigenerare l’esistente. A volte si potrebbero recuperare molti ormeggi per grandi yacht, a volte solo alcune unità, ma in ogni caso si avrebbe un doppio beneficio aumentare la disponibilità di posti barca per navi da diporto e avere una ricaduta positiva in termini di indotto sul territorio». I vantaggi non sono solo in termini di posti di lavoro, basti pensare alle attività di refitting, ma anche per le attività commerciali del territorio. Rigenerare un porto non significa costruire nuovi negozi, ma valorizzare le attività commerciali che già esistono. Inoltre, un privato che investe nella rigenerazione di un porto deve comunque farsi carico di oneri compensativi che altro non sono che servizi per il territorio e dovrà gestire dei costi di questi servizi.

4° PARADOSSO DEI PORTI TURISTICI

I privati che potrebbero investire nei porti turistici sono terrorizzati dalla burocrazia e dai tempi lunghi delle concessioni. La differenza sta proprio nel rigenerare anziché costruire ex novo. Non si tratta di realizzare un nuovo marina con progetto, conferenza servizi, rilascio della concessione e solo a quel punto, inizio lavori che, se tutto fila liscio, cosa che non succede quasi mai, significa almeno un tempo di tre anni. Rigenerare però dovrebbe essere sinonimo di tempi minori, soprattutto sotto l’aspetto burocratico. L’interesse dei privati c’è, in particolare per i waterfront e i servizi a terra connessi.

mostrato interesse, ma la battaglia culturale riguarda anche loro. «I fondi sono spesso troppo timorosi. Credono che i porti turistici siano sinonimo di procedure lunghe e a volte interminabili. Un fondo, invece, ha poco tempo a disposizione. Investe e vuole vedere i risultati a breve. Il problema è fargli capire che la redditività che possono avere dalla rigenerazione di un porto è molto alta, mentre si accontentano di investire nel residenziale o nella logistica dove la redditività è di gran lunga minore», ci spiega Paolo Viola.

In definitiva, per superare lo stallo rappresentato dai paradossi di Zenone e i numeri di Pitagora, l’augurio è che prevalga la filosofia di Eraclito secondo

Ishortage

is discussed almost as much as the national football team. Everyone thinks they are the coach with the perfect solution up their sleeve. And while the arguments put forward are often rational, the reality remains the exact opposite. Since it is an age-old question, perhaps some ancient philosophy can help us settle the issue. Let’s start with Zeno and his paradoxes, which very aptly describe the current situation. The most famous one is probably that of Achilles and the tortoise, which Aristotle described as follows: “In a race, the quickest runner can never overtake the slowest, since the pursuer must first reach the point whence

Ragusa.

Punta Faro.

Progetto

Design of a marina for Noli and Spotorno.

riddled with paradoxes, and I’ll list a few of them below. I’ve also enlisted the help of Paolo Viola, an engineer who has built many marinas in Italy since the 1970s and who now manages the Marina & Waterfront Design Team at WIP Architetti. The design studio, with a team of over 70 architects, engineers and urban designers, recently unveiled its own “Marine Tourism Renaissance Plan”.

1ST MARINA PARADOX

Italian shipyards produce great yachts, but the marinas on the Italian coast have very e leasure boat berths

The Pythagorean Paolo Viola starts by crunching a few numbers. There are 780 ports along the 4,900 miles of Italian coastline, but of these, only 85 provide services that warrant them being described as marinas. There are 160,000 berths, but only 44,000 of these are properly equipped, and there

are very few for yachts over 40 m long. Italy is near the bottom of the pile in the Mediterranean, with 2.37 moorings per 1,000 inhabitants, while Spain has 2.80, France has 3.87 and Croatia has an impressive 4.48. They are not evenly spread across the country either: there are many more in the north of Italy than the centre and south, and more in the Tyrrhenian Sea compared to the Adriatic. The reasons for this state of affairs go back a long way. The first wave of marinas was built between 1970 and 1980, while the second wave dates to the early 2000s. «I remember debates over

IN ITALIA CI SONO SOLO 2,37 POSTI BARCA PER OGNI 1.000 ABITANTI. IN SPAGNA SONO 2,80, IN FRANCIA 3,87 E IN CROAZIA 4,48.

IN ITALY, THERE ARE JUST 2.37 BERTHS FOR EVERY 1,000 INHABITANTS. SPAIN HAS 2.80, FRANCE HAS 3.87 AND CROATIA HAS 4.48.

whether the average boat length was 12 or 12.5 m», Viola says. Now the world has changed. Yachts are getting bigger and bigger, and berths that can house them are increasingly rare. It’s like having car parks for Fiat 500s while producing SUVs and articulated lorries.

2ND MARINA PARADOX e star hotel s seen as a boon or the local region, but megayacht moorings would appear not to have the same value. This is all about supply chains, and the statistics speak for themselves. A 50-metre superyacht brings €11,000 per day to the local economy and takes just 10 metres of quay. Each metre of quay produces €1,100 of value per day, the equivalent of around €200,000 a year. It doesn’t take a genius to work out that 100 m of quay for super yachts, therefore, produces over €20 million a year in spin-off activities. «A quay with ten superyachts is li e a bloc of flats. ach boat has a ten-person crew, plus family members, especially in the winter», the engineer notes. The local region benefits when the owner and their guests are on board, but also when they are away and the crew remains on the ship. Like a five-star hotel that remains open all year round.

3RD MARINA PARADOX

An empty and abandoned industrial area is seen as epitomising decline, and renovating it is considered worthwhile, but when it’s a ort you r s be ng accused o concret ng over nature.

«The point is», Paolo Viola responds, «the plan we’ve developed at WIP Architetti

di un porto turistico per Noli e Spotorno.

Loano

SI STIMA CHE L’INDOTTO

DI UN SUPERYACHT DI 50 METRI SIA PARI A UN VALORE DI 11.000 € AL GIORNO. IT IS ESTIMATED THAT A 50-METRE

you could reclaim many berths for large yachts, while others may only support a few boats, but either way, there is a dual benefit increasing the availability of yacht moorings and supporting the local economy». The advantages it brings are not just employment, like refitting jobs, for instance, but also extra business for local firms. evitalising a port does not involve building new shops, it means promoting the businesses that are already there. In addition, those investing in a port restoration project have to pay compensation fees, which end up

and only then starting work, which if all goes smoothly (which it hardly ever does) takes three years. enovation should mean faster timescales, particularly in terms of bureaucracy. There are interested individuals out there, particularly for the waterfronts and connected facilities on land. Some investment funds have shown interest, but they are put off by the cultural battle over the issue too.

«The funds are often too cautious, believing that marinas mean long, sometimes interminable procedures. Investment funds do not have much time to waste. They want to invest and see results quickly. The challenge is persuading them that the profit margins available when renovating a harbour can be very high when they are happy to invest in much less profitable residential properties or logistics centres», Paolo iola explains.

Nella foto a centro pagina, la proposta di un porto turistico per Sestri Levante (Genova). A lato, il progetto per il raddoppio del porto e del nuovo waterfront di Civitanova Marche.

In the photo at the center of the page, the proposal for a marina for Sestri Levante (Genoa). To the side, the project for the doubling of the port and the new waterfront of Civitanova Marche.

Individuals who could invest in marinas are

TIl paradiso dei Pesc ori

A Fishermen’s Paradise

Gli

interminabili inverni dal clima gelido e le notti perenni per alcuni mesi dell’anno non hanno mai in uenzato negativamente lo sviluppo della nautica da diporto nella Lapponia finlandese, una regione artica scarsamente popolata, dove la natura ancora vergine si fonde con l’immensità dello spazio e del tempo. La maggior parte del territorio ospita grandi foreste di conifere e di betulle, intervallate da migliaia di laghi, da fiumi in un affascinante intreccio che crea emozione, che invita a conoscere questo mondo semplice, ma pieno di armonia. irovagando o navigando tra questi spazi dall’aspetto misterioso, nella solitudine della natura, si avverte una grande sensazione di libertà. È forse questo il motivo per cui la regione attira, soprattutto nei mesi più caldi, molti visitatori e fra questi grandi appassionati del diporto. Che hanno un solo problema: quello di scegliere lo specchio d’acqua più interessante per girare a piacimento. Se si preferiscono i fiumi, ce ne sono alcuni navigabili, come il Kemijoki che dopo avere toccato ovaniemi, il capoluogo della regione della Lapponia finlandese, sfocia nel ar Baltico, a emi, con un percorso di 115 chilometri. a molti preferiscono i laghi, grandi o piccoli, sempre ricchi di isolette alberate. Fra questi il più seducente, l’Inari, il terzo lago come grandezza di tutta la Finlandia, di 1.0 0 chilometri quadrati, collegato al are di Barents grazie a un suo emissario, il fiume Pasvik. a ciò che lo rende particolarmente suggestivo sono gli oltre .000 isolotti sparsi un po’ dappertutto che creano un’atmosfera luminosa, senza tempo. Un luogo come questo è molto amato da chi si diletta ad uscire in barca, perché libero di navigare in piena sicurezza facendo scalo, se si desidera, in qualche isoletta, per riposarsi e magari per raccogliere i mirtilli che durante l’estate crescono in abbondanza tra prati di licheni. Oppure soltanto per osservare gli uccelli, tra i quali le aquile grigie, i falchi, le pernici e, sulle sponde, gruppi starnazzanti di

Per chi desidera navigare sui fiumi o negli specchi tranquilli dei laghi, durante l’estate ci sono traghetti che si spingono nelle aree più suggestive.

For those who simply wish to sail on rivers or the calmer waters of lakes, the r o r f rry oat that or even the most suggestive areas.

maestose anatre. a questo lago, come molti altri della Lapponia è un Paradiso per i pescatori: si possono catturare con facilità temoli, lucci, pesci persici, trote ma anche grossi salmoni di lago. Non a caso l’antica popolazione lappone dei Sami, tutt’oggi stanziata nella egione, venerava Thjathjeolmai, il io delle acque che presidiava i fiumi e i laghi portando fortuna ai pescatori. E forse per questa particolare protezione, ma anche per la facilità di spostarsi con natanti tra i vari paesi della zona, molti

abitanti della Lapponia vivono nelle eleganti villette in legno colorato situate sulla sponda dei laghi più suggestivi, quasi tutte provviste di un piccolo pontile ricoperto con robuste assi come un garage, dove anziché la macchina viene posteggiata la barca. Si tratta in particolare della gente Sami, un tempo suddivisa in tre gruppi a seconda del tipo di territorio in cui viveva e alle loro abitudini: quella delle montagne, delle foreste e quella delle acque sia di laghi e fiumi, sia di mare che si dedicava alla

pesca. E se in passato era semi-nomade oggi si è stabilita nelle regioni artiche denominate Sapmi di Norvegia, Svezia, penisola di ola russa e in Finlandia dove attualmente si contano circa 10.000 indigeni. uesto popolo fiero però non vuole cancellare la sua identità e anche se oggi si sente dominato dal vorticoso sviluppo tecnologico è legato alle antiche tradizioni. Cessata la vita nomade negli anni Cinquanta, attualmente molti si dedicano all’allevamento delle renne dalle quali

anche dall’estero. E oggi questi indigeni sono u cialmente riconosciuti dalla Unione Europea che apprezza la loro cultura e il loro stile di vita semplice nel pieno rispetto della natura. a negli ultimi anni i Sami si sono dedicati ad un’altra attività remunerativa: quella turistica. Sebbene gli inverni ghiacciati frenino gli a ussi, durante le stagioni più miti la Lapponia richiama un sempre maggior numero di persone amanti dei grandi spazi incontaminati. E ultimamente, grazie a periodi molto caldi nella regione, con un sole che riscalda ininterrotto persino la Cabina del Circolo Polare Artico di ovaniemi, i turisti restano sempre più soddisfatti, soprattutto coloro che amano praticare la nautica da diporto. La pesca dà grandi risultati e uscire per una passeggiata in barca resta sempre una soluzione piacevole. È facile noleggiare un natante, come pure l’attrezzatura per la pesca qualora si desideri praticare questo sport. Non mancano neppure le agenzie specializzate nel rafting, che accompagnano i turisti nelle acque con rapide mettendo a disposizione

canoe e kayak idonei. E per chi desidera soltanto navigare sui fiumi o negli specchi tranquilli dei laghi, durante l’estate ci sono traghetti che si spingono nelle aree più suggestive. a qui è possibile scorgere tra gli alberi o lungo le sponde anche animali tipici della zona come le alci e magari un orso bruno chiamato localmente kharu. a nella Lapponia finlandese è possibile anche praticare il diportismo in mare ed esattamente nel Golfo di Botnia, a Sud Ovest del territorio in una zona che appartiene per metà alla Svezia e per metà alla Finlandia. La località più idonea per gite in barca interessanti è la cittadina di emi, dotata di un affollato porticciolo turistico non lontano dal centro e molto frequentato sia dai locali, sia da visitatori. Perché le uscite in mare offrono grandi possibilità e possono iniziare in un’area particolare all’estuario di due grandi fiumi che provengono da settentrione e depositano sedimenti ricchi di nutrimento per molti pesci, favorendo una ricca biodiversità, tanto che nel 2018 il Nord dell’area costiera della baia di Botnia è stata dichiarata dalla Convenzione delle Nazioni Unite

“Area Ecologica e Biologica” protetta con al centro le città di emi-TornioHaparanda. a ci si può spingere oltre raggiungendo arcipelaghi costellati da centinaia di minuscole e suggestive isole, alcune delle quali appartenenti alla Svezia. E chi ama non solo la natura, ma anche la storia e la cultura può facilmente raggiungere con la barca il vicino arcipelago di Peirameri e visitare tra le altre l’isola di Laitakari, un tempo sede di un’importante segheria e in seguito abbandonata, ma ancor oggi ricca di reperti interessanti che ricordano la vita dei tempi passati. A emi c’è poi un’altra attrattiva per chi ama le grandi esperienze: un giro nel olfo di Botnia con una rompighiaccio. La Lapponia finlandese non smette di meravigliare e offre un delicato punto di equilibrio fra le antiche tradizioni

Il popolo Sami però non vuole cancellare la sua identità e anche se si sente dominato dallo sviluppo tecnologico è legato alle tradizioni.

The Sami people, however, do not want to erase its identity and even if it f o inat y th t chno o ica development, it is still very much o n to tra ition .

QUESTO LUOGO È MOLTO AMATO DA CHI SI DILETTA AD USCIRE IN BARCA, PERCHÉ LIBERO DI NAVIGARE IN PIENA SICUREZZA FACENDO SCALO IN QUALCHE ISOLETTA, PER RIPOSARSI E MAGARI PER RACCOGLIERE I MIRTILLI CHE DURANTE L’ESTATE CRESCONO TRA PRATI DI LICHENI. THIS IS ONE OF THE MOST POPULAR LOCATIONS AMONG THOSE WHO ENJOY SAILING BECAUSE YOU CAN USE YOUR BOAT IN FULL SAFETY AND MAYBE EVEN STOP OVER ON SOME SMALL ISLAND TO REST OR TO COLLECT BLUEBERRIES, WHICH GROW ABUNDANTLY IN THE LICHEN FIELDS DURING THE SUMMER.

Rovaniemi, la città di Santa Claus

Rovaniemi è famosa per essere stata eletta nel 2010 come la residenza ufficiale di Santa Claus. A 8 chilometri dal centro città è stato costruito il Villaggio di Babbo Natale esattamente sulla linea del Circolo Polare Artico o Napapiiri, segnalato da una speciale Cabina. Non solo d’inverno sotto una coltre di neve, ma anche d’estate si può girare per il villaggio e visitare i locali più caratteristici, come la casetta originale di Santa Claus sulla collina Korvatunturi, l’ fficio Postale dove arrivano le lettere dei bimbi da ogni parte della terra, negozi di giocattoli e immagini di questo personaggio che lo ritraggono sulla famosa slitta carica di doni trainata da robuste renne.

Rovaniemi, the home of Santa Claus

o ani i i fa o for ha in n cho n a th o cia r i nc of anta Claus. 8 kilometres from the city centre lies th i a of anta a , act y on th line of the Arctic Polar Circle or Napapiiri, ar y a cia otta . ot t rin wint r, n r a an t of now, t also in the summer you can stroll around the village and visit the most typical places, such as Santa Claus’ original cottage on the or at nt ri hi , th o t c wh r th children’s letters arrive from every corner of the world, toy shops and images of Santa ortrayin hi in hi fa o i h with ift an y tron r in r.

Among these, the most captivating is no doubt lake Inari, the third largest lake in Finland, with its 1,0 0 square km. It is connected to the Barents Sea thanks to one of its emissaries, the river Pasvik. But what makes it particularly appealing is its more than ,000 small islands spread all over the lake, which create a bright and timeless atmosphere. This is one of the most popular locations among those who enjoy sailing because you can use your boat in full safety and maybe even stop over on some small island to rest or to collect blueberries, which grow abundantly in the lichen fields during the summer.

Or just to watch the birds, including the grey eagles, the hawks, the partridges, and on the banks of the river, quacking groups of majestic ducks. But this lake, like many others in Lapland, is also a fishermen’s Paradise: you can easily catch graylings, pike, perch, and trout, but also large lake salmon. It is no coincidence that the ancient Lappish population of the Sami, which is still living in the region today, worshipped Thjathjeolmai, the od of waters who presided over rivers and lakes bringing fishermen luck. And maybe due to this particular feeling of protection, but also due to the ease of moving between the various towns of the area by boat, the inhabitants of Lapland live in elegant homes in coloured wood located on

the banks of the most evocative lakes, almost all equipped with a small pier covered with solid wooden planks like a garage, where they park their boat instead of their car. The inhabitants are, in particular, the Sami people, who used to be divided into three groups, depending on the type of territory they lived in and on their customs: the people of the mountains, of the forests, and the waters, both lakes and rivers as well as the sea, which was dedicated to fishing. And while in the past the Sami were a semi-nomadic people, today they have settled in the arctic regions called Sapmi in Norway, Sweden, the ussian peninsula of ola, and in Finland, which currently counts about 10,000 indigenous people. These proud people, however, do not want to erase its identity and even if it feels dominated by the dizzying technological development today, it is still very much bound to ancient traditions. Nomad life came to a halt in the 1950s, and today many have dedicated themselves to breeding reindeer, which give them hides, milk, and meat, all products that are highly in demand all over the nation, as well as abroad. Today these indigenous people are o cially recognised by the European Union, which appreciates their culture and simple lifestyle in full respect of nature. In recent years, the Sami people have also embraced another profitable activity: tourism.

Although the freezing winters put a brake on revenues in this field, during the milder seasons, Lapland attracts an increasing number of people who love large, uncontaminated spaces. And recently, thanks to the high temperatures in the region, with a sun that unwaveringly warms even the Old Arctic Circle Cottage in ovaniemi, tourists are more and more satisfied with their visit, especially those who love to practice pleasure boating. Fishing yields large results and going for a nice sail in the boat is always a

pleasant solution. It is easy to charter a boat as well as fishing equipment if you wish to practice that sport. There are also plenty of agencies specialised in rafting, which will accompany tourists in the rapids providing suitable canoes and kayaks. And for those who simply wish to sail on rivers or the calmer waters of lakes, the summer offers ferry boats that explore even the most suggestive areas. From here you can easily catch a glimpse of typical local animals, such as moose and maybe a brown bear called kharu in the local

Il successo della sauna in Lapponia

È risaputo che in Finlandia la sauna è parte importante nella vita dei cittadini perché considerata una pratica distensiva per la mente e per il corpo. Si calcola che siano in attività circa tre milioni di saune, compresa una all’interno del Parlamento di Helsinki. E anche nella regione lappone questa usanza è molto seguita. Ma Rovaniemi offre qualcosa in pi . Essendo la citt situata alla confluenza di due grossi fiumi, il emi oki e l’Ounas oki, è possibile fare una sauna nei pressi delle acque. Come quella di esarafia, che oltre al piacere del relax offre una splendida vista dalla terrazza, e permette di fare subito dopo una breve nuotata nel fiume, ovviamente d’estate. Ma i diportisti possono provare un’emozione unica: navigare su una Sauna Boat, cioè un battello attrezzato con una tipica sauna riscaldata con legno di betulla e nel contempo divertirsi ad ammirare paesaggi incontaminati per cogliere la continuità e il cambiamento ma anche l’incessante attività dell’uomo.

The success of the sauna in Lapland

It is well known that in Finland, the sauna is an important part of citizens’ life because it is considered to be a relaxing activity for both mind and body. There are an estimated 3 million saunas operating in the country today, including the one inside Helsinki’s Parliament. Also in the Lappish region, this custom is very popular.

t o ani i o r o thin or . inc th city i ocat at th confl nc of two large rivers, the Kemijoki and the Ounasjoki, saunas can be easily set up close to the water. Like the one of ara a, which, in a ition to th a r of r a ation, o r a ar o i w of the terrace allowing you to take a quick swim in the river immediately afterwards, obviously in the summer. Pleasure boaters can enjoy a unique thrill: sailing on a Sauna Boat, i.e. a boat equipped with a typical sauna heated with birch wood, while they enjoy admiring the pristine landscapes to grasp the continuity and change, but also the incessant activities of man.

language, as they stroll among the trees or on the banks. But in Finnish Lapland, you can also practice pleasure boating at sea, more precisely in the ulf of Bothnia, in the south-eastern part of the territory, in an area belonging half to Sweden and half to Finland. The most suitable location for interesting boat trips is the small town of emi, which offers a crowded tourist harbour not far from the centre and is highly attended by both locals and visitors. Because trips out to sea offer great possibilities and can start in a particular area at the estuary of two large rivers that come from the north and deposit nutrient-rich sediments for many fish favouring a rich biodiversity. In fact, in 2018, the northern coast of Bothnia bay was declared a protected “Ecological and Biological Area” by the Convention of the United Nations with the cities of emi-Tornio-Haparanda. But you can also push yourself further to reach archipelagos constellated by hundreds of small and suggestive islands, some of which belong to Sweden. And those who not only love nature but also history and culture, can easily reach the nearby archipelago of Peirameri by boat and visit the island of Laitakari among others, which used to host an important sawmill that was later abandoned but still today holds interesting relics that bear witness to life in the past. A small town like emi, an important location for any kind of activity connected with the sea, also offers great opportunities for kayaking. To meet the needs of the fans of this sport, emi not only offers the most modern kayaks for rent but also provides organised tours to take visitors to the most unusual areas, such as exploring the magnificent delta of the river emijoki. emi also offers another attraction for those who love outstanding experiences: a tour of the ulf of Bothnia on board an icebreaker. Finnish Lapland never ceases to surprise you and offers a delicate balance between ancient traditions and a modern spirit. While the landscape seems desolate in the winter, with the water surfaces covered in silvery ice leaving you no choice but to admire them silently, the summer is different. Among the entangled vegetation, the lakes turn into a harmonious world filled with life, the small towns are packed with joyful people, and the lakes are furrowed by fast boats. eality yields a happy world with magical mutations.

Isogni, a volte, si realizzano. Così è stato per ikael rafft, appassionato di storie e leggende sui velieri fin dalla giovane età. L’amore per le barche e la navigazione lo ha portato dapprima a laurearsi in Legge Marittima presso l’Università di Stoccolma e poi a proseguire i suoi studi in Francia, fino a diventare proprietario della L. Jeansson Company, piccola compagnia di navigazione fondata nel 1875. Contemporaneamente ad altri impegni lavorativi, è divenuto armatore di molteplici imbarcazioni, tutte costruite da Swan of Finland e adattate alle sue idee. Ma la svolta avviene nel 1989, quando decide coraggiosamente di dar forma ai propri sogni e di fondare Star Clippers, una vera e propria compagnia di navigazione con due navi a vele quadre destinate al diporto. Il percorso ha inizio con un periodo di intensa ricerca su come venivano costruite le navi risalenti alla metà del XIX secolo e di studio dei progetti storici, ipotizzando modifiche dovute all’utilizzo di materiali e concetti ingegneristici innovativi rispetto ai piani generali originali. La costruzione del primo veliero ha inizio nel 1990 nel cantiere Belgian Shipbuilders Corporation Yard a Ghent: il risultato è stato Star Flyer, elegantissima nave a vela con una lunghezza di 115,5 metri, varata a maggio del 1991. L’anno successivo Star Flyer è stata a ancata dalla sua gemella, Star Clipper. Entrambe sono brigantini armati a vele quadre sull’albero maestro e a vele auriche nei rimanenti alberi di prua e di poppa. rafft ha precisato che Star Flyer e Star Clipper sono, in realtà, più grandi di quello che erano le storiche navi clipper, questo per consentire di adattare la specifica tipologia nautica alle attuali richieste di

La compagnia Star Clippers opera con due navi gemelle a 4 alberi: Star Flyer di 115,5 metri varata nel 1991 e la sua gemella, Star Clipper, varata nel 1992. Dal 2000 si è aggiunta una terza nave, la Royal Clipper, di 134 metri, 5 alberi e 42 vele quadre: il veliero più grande al mondo nel suo genere.

Star Clippers owns two twin four-mast ships: the 115.5-meter Star Flyer, launched in 1991, and its sister boat, Star Clipper, launched in 1992. In 2000, a third boat was added, the 134-meter Royal Clipper, with a t an ar ai th ar t ai in hi of it ty in th wor .

comfort e sicurezza a bordo. «Ho voluto che l’ambiente fosse quello di uno yacht privato, pertanto le cabine sono come quelle della mia barca personale», racconta rafft. Nel 2000 si aggiunge alla otta una terza maestosa nave, la Royal Clipper, costruita presso i cantieri Merwede di Rotterdam: una rivisitazione del leggendario cinque alberi Preussen. «Sono sempre stato affascinato dalla Preussen. Era più grande e più larga rispetto ai clipper e unica nel suo genere, un veliero di altissima gamma. Avevo un modello della Preussen quando ero giovane e ho sempre pensato che un giorno l’avrei costruita», racconta rafft. Royal Clipper è lunga 134 metri, è dotata di uno scafo di acciaio e ha una superficie velica di 5.000 m2. Detiene il Guinness World

Record per essere il cinque alberi a vele quadre più grande al mondo. Gli interni della Royal Clipper sono stati progettati dal designer britannico Donald Starkey in stile edoardiano, impreziositi da dettagli della miglior tradizione nautica. I tre velieri della otta Star Clippers sono delle repliche autentiche delle storiche navi clipper che dominavano gli oceani durante il XIX secolo. Star Flyer e Star Clipper possono accogliere 166 ospiti ognuna, oltre ai 74 membri dell’equipaggio; la Royal Clipper può ospitare fino a 227 passeggeri e dispone di una crew di 106 persone. Le tre navi hanno ampi ponti in teak, piscine, una sala ristorante, un tropical bar e un piano bar.

Ogni nave dispone di ampi spazi per prendere il sole sui ponti in teak, piscine, biblioteca, un bar all’esterno, un piano bar all’interno.

ach oat ha t n i ac to oa th n on t a c , oo , a library, an outdoor bar, and an indoor piano bar.

ROYAL CLIPPER

BUILT AT: Merwede shipyard, Rotterdam

REGISTRAR’S OFFICE: Malta

DELIVERY DATE: July 2000

BUILDING MATERIAL: Steel hull, specified and manufactured to yacht standards.

CLASSIFICATION: DNV, “1A1+”.

GROSS TONNAGE: 4,425 tons

LENGTH OVERALL: 134m

BEAM: 16m

DRAFT: 5,6m

MAST’S HEIGHT: 54m maximum height

SAILING SURFACE: 5,000m²

CREW: 106 (20 sailors engaged in sails)

GUESTS: 224

STABILISERS: onboard

SERVICES: 3 swimming pools; beauty and massage treatments; water sports equipment; marine platform; library; internet access; indoor/outdoor bar; restaurant room without assigned seats; onboard boutique.

CABINS: 8 categories of cabins from the luxurious master cabin with Jacuzzi to the Deluxe ones and to categories 1 to 6.

LE TRE NAVI OFFRONO UN’ESPERIENZA DI NAVIGAZIONE A VELA CONFORTEVOLE E IN TUTTA SICUREZZA, CON EQUIPAGGI COMPETENTI, GENTILI ED ESPERTI E L’ATMOSFERA ELEGANTE DI UNO YACHT.

THE THREE SHIPS OFFER A COMFORTABLE AND COMPLETELY SAFE SAILING EXPERIENCE, WITH EXPERT AND COURTEOUS CREWS AND AN ELEGANT YACHT-LIKE ATMOSPHERE.

La programmazione di Star Clippers prevede itinerari della durata di minimo tre fino a un massimo di quattordici notti e include destinazioni nel Mediterraneo occidentale e orientale, in Asia, nei Caraibi, passaggi dal canale di Panama e traversate oceaniche che danno inizio e fine alla stagione estiva nel Mediterraneo. Da dicembre 2022, inoltre, la compagnia ha annunciato nuove crociere in Costa Rica con due itinerari diversi a bordo del veliero Star Clipper. L’esperienza di navigazione vissuta in prima persona è stata proprio a bordo di Star Clipper, nel Mediterraneo occidentale, con partenza e arrivo a Cannes. La prima impressione una volta a bordo è stata quella di un piacevole tuffo nel passato: tutto evoca un autentico veliero della storia, con le comodità odierne. La nave è molto stabile, pertanto la crociera è adatta anche a chi è alla prima esperienza di navigazione. Le dimensioni contenute del veliero, rispetto le attuali navi

da crociera, consentono l’attracco in località interessanti e ricercate, lontano dalle tradizionali mete prese d’assalto dai turisti nel periodo estivo. Dall’ampio ponte in teak si può apprezzare tutto il sapore della navigazione e godere della brezza marina sia a prua sia a poppa: emozionante vedere il sorgere del sole cercando di avvistare i delfini, o il tramonto in località stupende. Il momento più spettacolare è quando l’equipaggio issa le grandi vele: sembra proprio di ritrovarsi in un’altra epoca! La navigazione e l’aspetto del veliero sono contraddistinti da tante delle tradizioni di un secolo fa: la chiesuola, la grande ruota di governo, i notevoli osteriggi, i bozzelli in legno e tutto l’armo in generale contribuiscono a evocare l’epoca dei grandi velieri. A bordo di Star Clipper l’atmosfera è rilassante: si può trascorrere il tempo in una delle due piscine, abbronzarsi sui lettini o sulla rete di sicurezza sotto il bompresso, leggere un libro sulle panche a forma

o o to ch a i nt fo o i no yacht ri ato, rtanto ca in ono co a ia arca personale».

«I wanted to create the ambience of a ri at yacht, o th ca in ar similar to those in my boat».

Mikael rafft, founder of the shipping company Star Clippers.

di bitta, sorseggiare un drink al tropical bar all’aperto o, per chi preferisce il fresco dell’aria condizionata, è possibile recarsi nella biblioteca ben fornita o al piano bar all’interno. Quest’ultimo è un ambiente molto scenografico poiché inondato dalla luce filtrata dalle parti trasparenti della piscina di prua del ponte sole. Il numero contenuto di persone a bordo, in proporzione alle dimensioni del veliero, permette agli ospiti di avere la propria privacy anche negli ambienti comuni. La dining room è stata progettata con tavoli da sei o più persone: colazione e pranzo sono a buffet mentre la cena è à la carte. Oltre a degustare piatti che variano in base alla tematica scelta per la giornata, la dining room è un ottimo ambiente che favorisce la conversazione tra gli ospiti. Gli interni, caldi e suggestivi, di Star Clipper sono molto curati e rispecchiano perfettamente la tradizione nautica, con legni scuri a contrasto con dettagli color ottone, quadri che rappresentano velieri storici e arricchiscono le calde pannellature, i cielini bianchi che dilatano lo spazio, i divani blu, le cime che diventano pattern nella tappezzeria e ornamento nei tientibene e nelle cornici dei quadri.

Le cabine per ospitare i passeggeri sono molto capienti e suddivise in diverse categorie, tutte progettate in modo funzionale e dotate di diversi armadi e mobili contenitori, con il bagno en suite con doccia o vasca idromassaggio per le categorie superiori.

Le giornate sono organizzate per essere sempre stimolanti, con diverse attività proposte dai membri dall’equipaggio come yoga o sport la mattina, giochi o balli la sera. È possibile anche calarsi nei panni di un vero marinaio e svolgere attività peculiari, come salire sull’albero (con l’aiuto dell’equipaggio). Molto interessanti gli story telling tenuti al pomeriggio dal comandante, dove poter acquisire nozioni sulla navigazione e sulla storia navale e nautica. Durante le soste in rada si possono fare diversi sport acquatici con i laser, le canoe, gli stand up paddle e gli altri toys presenti a bordo. Tutto contribuisce a rendere la crociera e l’esperienza di navigazione unica e indimenticabile.

Sometimes

dreams do come true. They certainly did for Mikael rafft, who has been mad about the history and legends of sailing ships from a young age. His love for boats

Star Clippers

and sailing led him first to a degree in maritime law at Stockholm University. He then continued his studies in France, before becoming the owner of the L. eansson Company, a small shipping firm founded in 1875. While pursuing his other work commitments, he bought several boats, all built by Swan of Finland, and adapted to his ideas. But the turning point came in 1989 when he bravely decided to turn his dreams into reality and founded Star Clippers, a cruise line with two square-rig boats dedicated to pleasure boating. His venture began with a period of intense

research into how mid-nineteenthcentury boats were built, looking at historic blueprints and coming up with alterations that could be made using innovative materials or engineering concepts.

Work began on the first sailing ship in 1990 at the Belgian Shipbuilders Corporation Yard, a shipyard based in hent. The result was Star Flyer, a stunning 115.5-meter vessel launched in ay 1991, followed a year later by her twin, Star Clipper. Both are brigs, squarerigged on the mainmast and fore-and-aft rigged on the remaining masts. As rafft

points out, Star Flyer and Star Clipper are larger than the historic clippers, to adapt this specific type of vessel to modern comfort and onboard safety standards.

«I wanted to create the ambience of a private yacht, so the cabins are similar to those in my boat», rafft notes. In 2000, a third majestic boat was added to the eet: Royal Clipper, a new interpretation of the legendary five-masted Preussen, built at the erwede shipyard in otterdam. «Preussen had always fascinated me. She was larger and wider than the clippers and a unique boat of the utmost luxury. I had a model of Preussen when I was young, and always thought I would build it one day», rafft explains. Royal Clipper is 1 m long, with a steel hull and a 5,000 m2 sail area. It holds the uinness World ecord for being the largest five-masted square-rigged ship in the world. Its interiors were designed by British designer onald Starkey in an Edwardian style, enhanced by details in the finest nautical tradition. The three sailing ships in the Star Clippers eet are authentic replicas of the historic clipper vessels that dominated the seas during the nineteenth century. Star Flyer and Star Clipper can house 1 guests each, as well as 7 crew members, while Royal Clipper can accommodate up to 227 passengers, with a 10 -person crew. The three ships have extensive teak decks, pools, a restaurant room, a tropical bar, and a piano bar. Star Clippers’ scheduling features itineraries of between three and 1 nights and includes destinations in the western and eastern editerranean, Asia, and the Caribbean, and trips along the Panama Canal, as well as ocean crossings at the beginning and end of the ed’s summer season. The firm has also announced new cruises in Costa ica on Star Clipper beginning in ecember 2022, with two different itineraries. We enjoyed a trip on board Star Clipper in the western editerranean, starting and ending at Cannes. The first impression you get when you embark is a delightful dive

La compagnia di navigazione Star Clippers propone viaggi a vela nei Caraibi, in Costa Rica, attraverso il canale di Panama, in Asia, nel Mediterraneo e le traversate oceaniche.

h tar i r cr i in o r sailing trips in the Caribbean, Costa Rica, along the Panama Canal, in Asia, and the Mediterranean, as well as ocean crossings.

STAR CLIPPER & STAR FLYER

BUILT AT: Belgian Shipbuilders Corp Langerbrugge Yard Ghent, Belgium

REGISTRAR’S OFFICE: Malta

DELIVERY DATE: Star Flyer, on 16th May 1991, Star Clipper on 4th April 1992

BUILDING MATERIAL: Steel hull, specified and manufactured to yacht standards.

CLASSIFICATION: Star Flyer and Star Clipper have obtained the highest quality certificate 100 A-l from Lloyd’s Register of Shipping, a rating never obtained by any sailing vessel since 1911. The two ships now hold the highest classification ith V, 1A1 .

GROSS TONNAGE: 2,298 tons

LENGTH OVERALL: 115,5m, including the bowsprit

BEAM: 15m

DRAFT: 6.5m

MAST’S HEIGHT: 63m maximum height, including the antenna.

SAILING SURFACE: 3,365m²

CREW: 74

GUESTS: 166

STABILISERS: Present on both ships

SERVICES: 2 swimming pools; beauty and massage treatments; water sports equipment; library; internet access; indoor/outdoor bar; onboard boutique.

CABINS: 7 categories of cabins from the luxurious master cabin with Jacuzzi to category 1 to 6 cabins. 79 out of 83 cabins have portholes or direct access to the deck.

into the past: everything evokes an authentic historic sailing ship equipped with modern comforts. The ship is very stable, making the cruise suitable for those with no prior experience. Its small size by modern cruise ship standards means it can dock in some interesting and refined locations, far from the traditional destinations overrun by tourists during the summer months. You can get the full nautical experience and enjoy the sea breeze from the large teak deck, both forward and aft: dolphin watching as the sun rises and sunsets in breathtaking surroundings offer guests an incredible experience. The most spectacular moment, however, is when the crew hoists the large sails: it is like being in another era! The way the vessel looks and sails follow many century-old traditions: the binnacle,

Star Flyer e la sua nave gemella, Star Clipper, sono state costruite a Ghent, in Belgio. Royal Clipper è stata varata nei Paesi Bassi: la prima nave a cinque alberi a vele quadre costruita dopo il varo del suo predecessore, la famosa Preussen, nel 1902.

Star Flyer and her twin ship Star Clipper were built in Ghent, Belgium. Royal Clipper was launched in the th r an an wa th r t a t ar ri hi i t since her predecessor, the famous Preussen, in 1902.

the large ship’s wheel, the impressive skylights, the wooden blocks, and all the rigging help to recall the era of large sailing ships. There is a relaxed atmosphere on board Star Clipper: you can spend time in one of the two pools, sunbathe on the sunbeds or the safety net below the bowsprit, read a book on the bitt-shaped benches, sip a drink at the open-air tropical bar or, for those who prefer a cool, air-conditioned space, head to the well-stocked library or the piano bar indoors. The latter is a very picturesque space, ooded with light through the transparent sections of the pool at the bow on the sundeck. The restricted number of people on board in proportion to the boat’s size affords guests some privacy even in communal areas. The dining room has been designed with tables seating six or more, with a buffet breakfast and lunch and à la carte dinner. As well as a place to enjoy dishes based around that day’s theme, the dining room also has an excellent, conversation-friendly ambience. Star Clipper’s warm, attractive and well-finished interiors perfectly re ect nautical tradition: dark wood that contrasts with brass-color details, paintings of historic sailing ships that

Events

Libertà di ideazione

Freedom of design

LIBERTÀ, SISTEMA

E QUALITÀ. QUESTE SONO LE PAROLE-CHIAVE SCELTE PER LA PRESENTAZIONE DELL’EDIZIONE 2022 DI ADI DESIGN INDEX, PRESELEZIONE DEI LAVORI CANDIDATI AL PROSSIMO COMPASSO D’ORO 2024 FREEDOM, SYSTEM AND QUALITY. THESE ARE THE KEY CONCEPTS CHOSEN FOR THE PRESENTATION OF THE 2022 EDITION OF THE ADI DESIGN INDEX, THE PRE-SELECTION OF THE WORK THAT HAS BEEN PUT FORWARD FOR THE FORTHCOMING COMPASSO D’ORO 2024

by Francesca Ciancio

Libertà, sistema e qualità. Sono queste le tre parole-chiave scelte per rappresentare il lavoro dell’ADI Design Index edizione 2022, la preselezione per il Compasso d’Oro del 2024. Ogni anno commissioni di esperti attive su tutto il territorio italiano e commissioni centrali passano in rassegna l’intera produzione italiana di tutte le categorie merceologiche.

Un lavoro svolto all’insegna della libertà - ecco la prima parola chiaveche vuol dire libertà di ideazione e di metodo, presenza del design in tutti gli aspetti del sistema produttivo – dai materiali ai servizi, alla comunicazione, alla qualità dei prodotti. Sono 248 i prodotti selezionati e 22 i progetti scelti per la Targa Giovani, la sezione destinata ai lavori degli studenti delle scuole universitarie di design. Tra le categorie in cui i selezionati sono distribuiti, nel 2022 ai 51 prodotti per l’arredamento domestico si aggiungono i 18 del settore Illuminazione, istituito come categoria a sé per seguire le recenti trasformazioni tecniche e tipologiche del settore.

Al Design per il lavoro e al Design per la persona si a ancano, per importanza di numeri e di idee, il Design dei materiali e dei tecnologici (24 prodotti che contribuiscono alla realizzazione di altri prodotti più complessi), la Ricerca per le imprese (15 studi che aprono strade nuove all’organizzazione e alla capacità produttiva delle aziende, al di là dei singoli prodotti) e il Design sociale (13 iniziative per rendere migliore la vita degli utenti). Dai progetti selezionati usciranno poi quelli premiati con il prestigioso Compasso d’Oro. «Abbiamo premiato il pensiero sistemico – ha spiegato Laura Traldi, del Comitato scientifico di coordinamento A I Design Index 2022 – dove c’è un impatto sull’ambiente e sul sociale, il coraggio di cambiare e dare risposte sostenibili e creative. Nel segno del concetto di design come bene comune». Idee, diventate progetti e poi prodotti, accomunate

Da uno sguardo complessivo dei prodotti in gara si evincono i criteri di selezione utilizzati dal Comitato scientifico, ovvero creativit , pensiero sistemico e coraggio innovativo.

An overall view of the products in the competition gives an idea of the ction crit ria y th ci nti c committee, so creativity, systematic thought and courage in innovation.

Thierry.

Chicane.

dalla volontà di fare sistema, di ragionare sulle qualità parallele dei contenuti, dei materiali e della ricerca. Idee, per giunta, molto lontane dal concetto di solo lusso: «La presentazione dei progetti selezionati dall’ADI Design Index è da sempre l’occasione per mettere in luce l’industria italiana del design, che sempre di più ha al centro la sostenibilità, l’innovazione, la qualità e la bellezza», ha spiegato Umberto Cabini, presidente della Fondazione ADI Collezione Compassi d’Oro. Certo, per conoscere i nomi dei vincitori del prossimo Compasso d’Oro c’è da aspettare un po’- giugno 2024 - ma gli spazi dell’ADI Design Museum in zona Monumentale a ilano hanno offerto la possibilità di

conoscere da vicino il meglio del design italiano prima della scelta finale. a uno sguardo complessivo dei prodotti in gara si evincono i criteri di selezione utilizzati dal Comitato scientifico, ovvero creatività, pensiero sistemico e coraggio innovativo: «Non è un caso che il design italiano sia da decenni protagonista dello stile di vita – aggiunge ancora Umberto Cabini – la collaborazione tra imprenditori e designer, insieme con l’impegno nel lavoro e nelle strategie, ci ha fornito un know-how culturale che oggi è patrimonio di tutti». Gli fa eco Francesco Buzzella, Presidente di Confindustria Lombardia, che ha sottolineato quanto sia importante il ruolo che ADI ricopre all’interno

Alpiready.

della società, ovvero la diffusione della cultura d’impresa intesa come insieme di idee, valori ed etica condivisi non solo da chi fa impresa ma da tutti coloro che vivono l’impresa. «Sono valori attorno ai quali, nel mondo contemporaneo caratterizzato da cambiamenti epocali del contesto competitivo, è necessario che imprenditori, lavoratori e attori sociali si riuniscano recuperando lo spirito che aveva caratterizzato il boom economico del secondo dopoguerra. Al termine della Seconda Guerra mondiale furono le industrie e le piccole e medie imprese le protagoniste della rinascita italiana, grazie a imprenditori visionari e lavoratori che condividevano lo stesso obiettivo: portare la società italiana al progresso economico, culturale e industriale creando ricchezza e benessere e riducendo povertà e diseguaglianze». Ancora una volta torna il concetto del “fare insieme”, come sottolineato anche da Luciano Galimberti, Presidente di ADI, Associazione per il Disegno Industriale: « ssere liberi significa realizzarsi insieme con questa definizione il filosofo yung hul an ci invita a riflettere su quanto oggi sia di cile costruire una comunit capace di superare il senso di isolamento e di egoismo. I, fin dalla sua costituzione, ha inteso il design italiano come una disciplina sistemica, ispirata alla vita stessa. Una disciplina quindi saldamente radicata nei fatti, nelle idee, nei sogni, ma anche negli interessi che si incontrano nelle nostre attività quotidiane». Prossimo appuntamento di rilievo per il design italiano sarà di certo il Salone del Mobile. A Milano e nel mondo, tuttavia, c’è una gran voglia di design bello e funzionale, come ha ribadito Maria Porro, Presidente di Salone del Mobile. Milano, proprio in occasione dell’ADI Design Index 2022: «Il confronto serrato tra creatività e industria ha da sempre contraddistinto il design italiano. È proprio da questo scambio continuo tra i due artefici principali, dove le idee vengono verificate, provate, riprovate, modificate se necessario e infine valutate insieme, che prende forma e vita un prodotto. Il Salone del Mobile entra in gioco qui, inserendosi al termine di questo lungo processo creativo: è il palcoscenico dove i progetti di oltre duemila aziende debuttano in simultanea per mostrarsi a una vasta platea di operatori provenienti da oltre 180 paesi. Il Salone condivide con ADI l’impegno a fare sistema nel nome della ricerca, dell’innovazione e della consapevolezza del valore del patrimonio collettivo».

Al “Design per il lavoro” e al “Design per la persona si affiancano, per importanza di numeri e di idee, il esign dei materiali e dei sistemi tecnologici , la Ricerca per le imprese” e il “Design sociale”. Tra le ne entry, il settore Illuminazione, istituito come categoria a sé per seguire le recenti trasformazioni tecniche e tipologiche del settore.

Along with “Design for Work” and “Design for Individuals” there are, listed in order of their weight of numbers and importance of ideas, the “Design of Technological Materials and Systems”, “Research for Companies” and “Social Design”. New arrivals include the illumination section, which has been introduced as a standalone category to follow recent technical advances and changes in the sector.

Freedom, system and quality. Those are the three keywords picked to represent the work of the ADI Design Index, 2022 edition, the pre-selection for the 2024 Compasso d’Oro Award. Every year commissions of experts working throughout Italy and central commissions review the country’s entire output of all categories of merchandise. It is a task undertaken in the name of freedom – the first key concept –which means freedom of creation and method, the presence of design in all aspects of the productive system – from materials to communication services, and product quality. 248 products and 22 projects have been chosen for the Targa Giovani (Youth Badge), the section focussing on work done by students at university design schools. In 2022, in addition to the 51 products for household furnishing, there were eighteen for lighting, which was set up as its category after recent technological advances and changes in the sector. By numbers and the importance of ideas, coming alongside the Design per il Lavoro for Work) and Design per la persona (Design for Individuals) categories are Design dei materiali e dei tecnologici (Design of Materials and Technologies) which are 24 products that contribute to the creation of other more complicated products, Ricerca per le imprese for Companies , which are fifteen studies which open new paths to corporate organisation and productive capacity, going beyond individual products, and Design social (Social Design), thirteen initiatives to make users’ lives better. The winners of the prestigious Compasso d’oro will be chosen from the projects that have been selected. «We have rewarded systematic thin ing , explained Laura Traldi, from the ADI Design Index 2022 Scientific Committee, «where there is an impact on the environment and on the social sphere, the courage to change and provide sustainable and creative answers. With the strong idea of design as a common good».

Ideas have become projects and then products, which all share a desire to create a system, to re ect on the parallel qualities of the contents, materials, and research. Ideas, furthermore, that are a long way off being a concept purely aimed at luxury: «The presentation of the projects selected by the I esign Index has always been a chance to draw attention to Italian design, which is increasingly focused on sustainability, innovation, quality and beauty , explained Umberto Cabini, President of the ADI Collezione Compassi d’Oro Foundation. Of course, we will have to wait to find out who has won the next Compasso d’Oro – June 2024 – but the display rooms of the ADI Design Museum (near the Monumental Cemetery in Milan) provide an opportunity to admire the best of Italian

Estate.

248 products and 22 projects have been

Targa Giovani

Sono 248 i prodotti selezionati e 22 i progetti scelti per la Targa Giovani, la sezione destinata ai lavori degli studenti delle scuole universitarie di design che entreranno nella rosa dei candidati al Compasso d’Oro 2024, il premio pi ambito del design industriale italiano.

chosen for the

(Youth Badge), the section focusing on work done by students at university design schools who will join the candidates for the Compasso d’Oro , the most acclaimed prize in Italian industrial design.

Goldeneye and Woodeye.

Digiphi.

Il

Il

everybody’s inheritance

Echoing this is Francesco President of Confindustria Lombardia, who stressed importance of the role

in a contemporary world characterised by era defining changes in the competitive environment, to return to the spirit that characterised the economic post-war boom. At the end of the Second World War, industries and small and mediumsized companies too centre stage in Italy’s rebirth, thanks to entrepreneurs who were visionaries and workers who shared their goals ta ing Italian society towards economic, cultural and industrial progress, creating wealth and wellbeing, and reducing poverty and inequality .

Il design parte di un sistema, ed presente in tutta la filiera da cui i prodotti nascono, dai materiali all’utente finale.

Design is part of a system, and is present throughout the supply chain from which products emerge, from raw materials to the end user.

Bluegame BG72.

Riva 68’ Diable è stato disegnato da Officina Italiana Design di Mauro Micheli e Sergio Beretta.

Sanlorenzo S 118 e il BG 72 da Zuccon International Project.

The Riva 68’ Diable was designed y cina ta iana i n of Mauro Micheli and Sergio Beretta, the Sanlorenzo SD118 and the BG 72 by Zuccon International Project.

Sanlorenzo SD118.

LA QUALITÀ È DA SEMPRE CENTRALE NELL’ADI DESIGN INDEX, CHE È NATO NEL 2000 PROPRIO PER INDIVIDUARLA IN TUTTI I SETTORI DELLA PRODUZIONE ITALIANA. QUALITY HAS ALWAYS BEEN CENTRAL TO THE ADI DESIGN INDEX, WHICH WAS CREATED IN 2000 PRECISELY TO IDENTIFY IT IN EVERY SECTOR OF ITALIAN MANUFACTURING.

296 GTB.

Xev Yoyo.

«Le parole d’ordine della nuova edizione di ADI Index 2022 sono: qualità, sistema e libertà. Libertà di idee e di proposta, qualità come insieme del processo progettuale, sistemico perché queste dinamiche progettuali possono accadere solo in un network interdipendente di attori».

«The keywords for the 2022 edition of the ADI Index are quality, system and freedom. Freedom of ideas and projects, quality in the entire design process, systemic because these design dynamics can only exist in a network of interdependent operators».

Umberto Cabini

The idea of “doing things together” is back again, as underlined by Luciano Galimberti, President of ADI Associazione per il Disegno Industriale (Association for Industrial Design): «being free means achieving things together: with that definition, the philosopher yung hul an calls on us to reflect on how di cult it is nowadays to build a community that can overcome the sense of isolation and egotism. Since its foundation, ADI has seen Italian design as a systematic discipline, inspired by life itself. So, a discipline is

Non è un caso che il design italiano sia da decenni protagonista imprescindibile dello stile di vita.

It is no coincidence that Italian design has been the driving force behind lifestyles for decades.

Depero New Depero.

Bulgari Metamorphosis.

r i ri i ni ca r a i ar i in i . on ta ni ion i o ofo y n h an ci in ita a rifl tt r anto o i ia i ci costruire una comunità capace di superare il senso di isolamento i oi o. , n a a a co tit ion , ha int o i i n ita iano come una disciplina sistemica».

Il grande sole.

La collaborazione tra imprenditori e designer, insieme con l’impegno nel lavoro e nelle strategie, ha fornito un know-how culturale che oggi è patrimonio di tutti.

Collaboration between entrepreneurs and designers, together with commitments to work and strategies have provided with a level of cultural know-how that today is a universal heritage.

in fr an achi in thin to th r ith that nition, th hi o o h r y n h an ca on to r fl ct on how i c t it i to build a community that can overcome isolation and egotism. Since its foundation, ADI has seen Italian design as a systematic discipline».

Luciano Galimberti

deeply rooted in what it does, in its ideas, in its dreams, and in the interests found in our daily activities». The next important date in the Italian design calendar is the Salone del Mobile. But there is a great love of beautiful, functional design in Milan and the world, as described by Maria Porro, President of the Salone del Mobile.Milano, on the occasion of the ADI Design Index 2022: «The strong link between creativity and industry has always set Italian design apart. It is precisely from this continual exchange between the two main artifices, where the ideas are chec ed, tried out, tried again, modified if required and finally assessed together, that a product takes shape and comes to life. The Salone del Mobile comes into play at this point and joins in at the end of this long creative process: it is the stage where the projects from over two thousand companies are presented simultaneously for the first time to a very extensive selection of operators from over 180 countries. The Salone shares with ADI the commitment to create a system in the name of research, innovation and the awareness of the value of our collective heritage».

Capsule Collection Hotel Chimera.

ABBIAMO INCONTRATO GIOVANNI BATTISTA VACCHI, AD DI COLOMBINI GROUP, FAMILY BRAND MADE IN ITALY, CHE COMPRENDE I 4 MARCHI, COLOMBINI CASA, FEBAL CASA, ROSSANA E BONTEMPI

WE MET GIOVANNI BATTISTA VACCHI, CEO OF THE COLOMBINI GROUP, AN ITALIAN FAMILY-RUN BUSINESS INCORPORATING FOUR BRANDS: COLOMBINI CASA, FEBAL CASA, ROSSANA AND BONTEMPI

by Claudia Giulia Ferra o

I like challenges

Mi piacciono le sfide

Giovanni Battista Vacchi ha assunto la posizione di AD del gruppo Colombini tre anni fa, poco prima della pandemia, a seguito di una storia professionale ricca di successi che l’ha visto abbracciare, sempre come AD, marchi di fama internazionale quali, le società americane Ferretti Usa e Bertram Yachts, Citylife, Zucchi-Bassetti e Grandi Navi Veloci, maturando inoltre significative esperienze nel private equity e nelle multinazionali.

Come ha vissuto sul piano professionale l’ingresso in azienda in un momento storico particolarmente impegnativo.

Diciamo che dalla mia ho avuto quattro grandi pilastri su cui basarmi. Il primo è senz’altro fondato sull’esperienza,

anche se non nel mobile, nel mondo del design. Dal mondo della nautica, quindi da Ferretti Usa a Bertram, al real estate con Citylife, all’home decor and textile con la ristrutturazione del gruppo ucchi-Bassetti, fino ad essere il capo di EY nel settore dei beni di lusso, ho sempre lavorato in mondi in cui il design ha avuto una componente molto forte. Il secondo è aver trovato un’azienda estremamente forte e reattiva, basata su valori familiari molto importanti, che ha permesso di tenere saldamente la rotta anche in un momento come quello che è stato l’inizio della pandemia, quando c’era veramente una scarsa visibilità su quello che poteva essere il futuro. Il terzo è stato avere un approccio molto pragmatico e manageriale, che

mi ha sempre accompagnato e che sono contento abbiano sposato anche i miei azionisti, di pianificazione di lungo periodo. Appena entrato in azienda abbiamo sviluppato un piano quinquennale 2020-2025, che ci ha permesso, anche nel periodo di minore visibilità, di continuare a fare investimenti in persone, nei mercati, nei prodotti, di tenere aperte le fabbriche e di acquisire quote di mercato. Avere una visibilità, dei numeri, una regia, delle tattiche e delle ambizioni ci ha senz’altro aiutato nel medio-lungo periodo a prendere anche decisioni di breve, ma coerenti con quello che è la nostra visione. Il quarto è basato sulla capacità di reagire. Il fatto di essere rimasti aperti quando i nostri competitor hanno deciso di chiudere, di aver investito quando gli altri erano dubbiosi, ci ha resi forti sul mercato e dato la possibilità di continuare ad essere vicini ai nostri dealer e ai nostri distributori, sia come attività industriali, sia con investimenti in produzione e comunicazione, mentre tutti rallentavano. Questo oggettivamente ha pagato con un 2020 in cui la nostra azienda ha mantenuto i fatturati malgrado un calo di circa il 10% del mercato e con un 2021, con una crescita di più del 30%, al netto delle acquisizioni che ci hanno fatto crescere complessivamente del 60% e a fronte di un mercato cresciuto solo del 20%.

All’interno del gruppo Colombini ricadono diversi brand italiani dell’abitare che l’acquisizione del 60% Gruppo Bontempi Casa ha ulteriormente rafforzato. Quali sono le forze distintive di ogni brand, quelle cioè per cui ogni linea è unica e riconoscibile?

Partiamo dall’origine, Colombini Casa è il prodotto da cui nasce il nome del Gruppo ed è un prodotto value for money di ottima qualità, un prodotto di

Il Family group Colombini comprende al suo interno Bontempi Casa, Colombini Casa, Febal Casa, Rossana e la divisione Colombini Contract. Quattro marchi che rappresentano l’orgoglio dell’artigianalità italiana unita alla più innovativa tecnologia.

The family-owned Colombini Group comprises Bontempi Casa, Colombini Casa, Febal Casa, Rossana and the Colombini Contract division. Four brands that represent the height of Italian craftsmanship paired with the most innovative technology.

Giovanni Battista Vacchi

ingresso nel mercato del mobile, dalla cucina alle armadiature, alle zone notte, alle camerette per bambini dove siamo leader a livello nazionale. È un prodotto per tutte le famiglie, distribuito in circa 4.000 punti vendita. Poi abbiamo il nostro marchio di punta sullo sviluppo Retail, Febal Casa, storico brand di cucine che ha sviluppato un concept total-look per la casa e, partendo dalla cucina, sviluppa tutta la casa con una grande attenzione alla possibilità di avere finiture uniformi in tutti gli ambienti. Crediamo che questo sia un passaggio di grande successo. Siamo l’unica azienda premium tra i marchi di “cucinieri” e mobilieri italiani, non del lusso, che ha una direzione creativa e collabora con grandi designer. Proprio all’ultimo

«BONTEMPI CASA È SPECIALIZZATO IN TUTTO QUELLO CHE È IL COSIDDETTO CENTRO-STANZA - TAVOLI, SEDIE, DIVANI, POUF, MADIE - ED È IL MARCHIO CHE PIÙ DI ALTRI, PER CARATTERISTICHE DI PRODOTTO, SI AVVICINA MAGGIORMENTE AL MONDO DELLA NAUTICA E ALL’UTILIZZO NEGLI YACHT DI LUSSO, ESSENDO UN MARCHIO DI CATEGORIA PREMIUM/LUXURY». «BONTEMPI CASA SPECIALISES IN EVERYTHING FOR THE ‘CENTRE ROOM’ – TABLES, CHAIRS, SOFAS, POUFFES AND CUPBOARDS. ITS PRODUCT FEATURES AND PREMIUM NATURE MAKE IT THE BRAND THAT IS CLOSEST TO THE BOATING WORLD AND MOST SUITABLE FOR USE ON LUXURY YACHTS».

GIOVANNI BATTISTA VACCHI

Febal Casa ha sviluppato un concept totallook per la casa con una grande attenzione la possibilit di avere finiture uniformi dalla cucina al mondo del Living, fino al mondo della notte. ebal Casa infatti gode di una direzione creativa, con lo studio A + + di Paolo e Carlo Colombo, che si è arricchita di recente di una capsule, presentata all’ultimo Salone del Mobile, disegnata dall’archistar Daniel Libeskind.

Febal Casa has developed a total-look conc t for th ho , wh r r at ort ha n a to cr at nifor ni h everywhere from the kitchen and living room to the bedrooms. Febal Casa has its creative management team, with Paolo and Carlo Colombo’s A + + studio, which recently released a capsule collection, unveiled at the latest Salone del Mobile furniture fair, designed by star architect Daniel Libeskind.

Salone del Mobile abbiamo lanciato una capsule, realizzata dall’archistar Daniel Libeskind che ha disegnato un prodotto unicamente per Febal Casa. Proseguendo abbiamo poi Rossana, il nostro marchio alto di gamma per le cucine, che è l’eccellenza per chi vuole una cucina con materiali pregiati e pregevoli. C’è poi Bontempi Casa che ha un suo secondo marchio, Ingenia, di cui abbiamo acquisito la maggioranza nel 2021. È caratterizzato da un posizionamento Premium/Luxury ed è specializzato in tutto quello che è il cosiddetto centrostanza - tavoli, sedie, divani, pouf, madie. È il marchio che forse più di altri, per caratteristiche di prodotto, si avvicina maggiormente al mondo della nautica e che può essere utilizzato negli yacht di lusso, essendo di una categoria luxury. Infine c’è la Colombini ivision che è il marchio di una divisione trasversale che si occupa di tutte le attività contract-

marchi del gruppo.

In Italia il Gruppo ha un posizionamento ben strutturato, come è invece all’estero? Per noi l’estero rappresenta una grande opportunità e, grazie a una serie di attività che stiamo implementando, guardiamo all’estero con grande interesse per crescere. Crediamo moltissimo nel mercato americano, dove abbiamo aperto la filiale Colombini roup of Americas nel 2021 e abbiamo aperto il nostro primo monomarca direzionale degli Stati Uniti a Miami con i marchi Febal Casa e Bontempi Casa che peraltro è il marchio già rappresentato all’estero in percentuale maggiore rispetto agli altri marchi del gruppo. Stiamo inoltre lavorando molto bene in tutto il mercato del Middle East, sia da un punto di vista di retail sia da un punto di vista di contract, e residenziale. Restando in una visione ampia d’insieme, oggi non c’è settore che non implementi tecnologia.

Colombini come si muove rispetto all’utilizzo della tecnologia sul piano produttivo e sull’integrazione negli spazi dell’abitare? Per quanto riguarda l’utilizzo della tecnologia siamo oggettivamente molto avanti sia dal punto di vista industriale, cioè tutto quello che riguarda i processi produttivi e gli impianti, sia per l’utilizzo di metodologie innovative. Noi siamo stati tra i primi ad aver utilizzato l’intelligenza artificiale e le matematiche applicate nell’ottimizzazione della produzione. Queste sono scelte che abbiamo operato nel 2021 per ottimizzare i processi produttivi, ma anche in un’ottica di sostenibilità perché ci permette di minimizzare gli scarti con un effetto ESG oggettivamente importante. Per quanto riguarda invece la domotica, noi siamo senz’altro dei recettori importanti, la studiamo e analizziamo pur non essendo chiaramente produttori, ma la domotica fa parte di tutto quello che è automazione della vita delle case, quindi

Giovanni Battista Vacchi

cerchiamo di studiare i prodotti per incorporarli sempre di più all’interno dei nostri Living e cucine, al fine di renderli sempre più attraenti per il nostro consumatore finale. La nostra natura resta quella di azienda produttrice di bellezza negli ambienti per la casa. Lei ha appena nominato la sostenibilità, quindi le chiedo, come è gestito questo ambito all’interno del gruppo Colombini? Abbiamo un dipartimento R&D che lavora in maniera incessante e professionale per la ricerca di soluzioni innovative di materiali che possono essere particolari per il loro uso dal punto di vista di bello, ma anche dal punto di vista di leggerezza e minor uso di materia prima e riduzione degli sprechi, quindi tecnologicità della materia prima. Questo in un’ottica che

racchiude altri elementi come l’utilizzo di vernici con minor impatto ambientale, oltre alla riduzione degli scarti nei processi. Su queste direttive continuiamo a investire e cerchiamo di utilizzare prodotti e componenti con il minor impatto ambientale possibile. Abbiamo fatto un punto generale entrando in diversi aspetti, riprendendo una sua intervista di qualche tempo fa, lei spiegava che in un’analisi obiettivi e ricavi prevedeva di far raggiungere al gruppo Colombini i 250 milioni di euro di fatturato entro il 2025. Grazie anche all’acquisizione di Bontempi, questo risultato è stato già raggiunto nel 2021. Diciamo che siamo stati bravi, sono stati bravi tutti i miei colleghi, il gruppo dirigente, sono stati bravissimi e coraggiosi gli azionisti,

quindi sono oggettivamente molto contento, abbiamo addirittura superato nel 2021 gli obiettivi che ci eravamo posti per il 2025. Oggi siamo di fronte a una nuova sfida e proprio per questo stiamo lavorando al nuovo piano strategico, che è un piano che parte dai risultati raggiunti nel 2021 e nel 2022. Stiamo lavorando bene per dare un orizzonte per i prossimi 5 anni. Abbiamo un piano strategico quinquennale ambizioso, ma con tutti gli aspetti della raggiungibilità. Perché un piano che non è raggiungibile diventa teorico. Viceversa, un piano raggiungibile ma ambizioso muove l’azienda, la stimola e le permette di lavorare con un gruppo compatto.

Giovanni Battista Vacchi took on the role of CEO of the Colombini Group three years ago, just before the pandemic struck, following a glittering career including time as CEO at internationally renowned brands like Ferretti USA and Bertram Yachts, Citylife, Zucchi-Bassetti and Grandi Navi Veloci, as well as significant experience in private equity and multinationals.

How did you deal professionally with entering the business at a particularly challenging moment in time? I was supported by four main pillars, the most important of which was undoubtedly my experience, albeit in the world of design, not furniture. From boating at Ferretti

«ROSSANA

«ROSSANA È IL MARCHIO DI ALTO DI GAMMA PER LE CUCINE DELLA COLOMBINI GROUP. UN MARCHIO STORICO CHE RAPPRESENTA L’ECCELLENZA DELL’ESPERIENZA PER CHI VUOLE UNA CUCINA CON MATERIALI PREGIATI».

IS THE COLOMBINI GROUP’S HIGH-END KITCHENS BRAND. A HISTORIC BRAND THAT REPRESENTS THE PERFECT EXPERIENCE FOR THOSE WANTING A KITCHEN MADE FROM THE FINEST MATERIALS».

GIOVANNI BATTISTA VACCHI

USA and Bertram to real estate with Citylife and home decor and textiles with the restructuring of the Zucchi Bassetti Group, or during my time at the helm of EY in the luxury goods sector, I have always worked in sectors where design plays a major role. Secondly, I had joined an extremely strong and reactive business that placed a great deal of importance on family values, and this ensured we did not deviate from our course even when faced with a moment like the beginning of the pandemic when it was very unclear what the future would hold. The third was my highly pragmatic and managerial approach, based on long-term planning, which I have always had and which happily the shareholders have also embraced.

As soon as I joined the business, we developed a five-year plan for 2020-2025, which allowed us to continue to invest in people, markets and products, keep the factories open and acquire market share, even when the future was unclear. Having visibility, statistics, direction, tactics and ambition has undoubtedly helped us in the medium-to-long term, enabling us to take short-term decisions that did not stray from our vision. The fourth was our ability to react. The fact we stayed open when our competitors decided to close and invested when others were hesitant strengthened our market position and allowed us to remain close to our dealers and distributors, both industrially and with investments in production and communication, while everyone else was slowing down. You can see from our results that this paid off: in 2020 we maintained our revenue despite a

i an o con n ran a tto r i settore della nautica in cui ho trascorso otto anni meravigliosi all’interno del gruppo Ferretti - tra l’altro sono tuttora all’interno del consiglio di amministrazione del Cantiere del Pardo e in quello di Quick Spa - quindi spero di vedere sempre più i prodotti del gruppo Colombini all’interno degli yacht che girano non solo per il Mediterraneo, ma per tutto il mondo».

roughly 10% drop in the market. Then in 2021, we delivered over 30% growth, excluding acquisitions, which gave us a total growth of 60%, compared to 20% growth in the market as a whole.

The Colombini Group contains various homeware brands, and acquiring 60% of the Bontempi Casa Group has made your position even stronger. What are each brand’s distinctive strengths, which make each range unique and recognisable? Let’s go back to our origins, to the product that gave the group its name: Colombini Casa. It combines value for money with excellent quality, offering entry-level furniture that includes everything from kitchens and wardrobes to bedrooms and finally nurseries, for which we are the leading company in Italy. Our product is aimed at all families and is sold in around ,000 different outlets. Then we have our agship retail brand, Febal Casa, a historic kitchen brand that has developed a total-look concept for the home, making great efforts to create

ti ha a r at a of a ction for the yachting sector, after my eight wonderful years in the Ferretti Group, plus I am still on the board of Cantiere del Pardo and Quick Spa. I hope to see increasing numbers of Colombini Group products on yachts not only on the Mediterranean but across the world».

Giovanni Battista Vacchi

uniform finishes in all rooms, starting from the kitchen. We believe this strategy has been extremely successful. We are the only premium company in the Italian kitchen and furniture-making market, outside the luxury arena, to have its creative management team and partnerships with major designers. At the last Salone del Mobile furniture fair in Milan, we launched a capsule collection by star architect Daniel Libeskind, designed exclusively for Febal Casa. Next, we have Rossana, our highend kitchen brand, the perfect choice for those wanting a kitchen made of the highest-quality materials. Then there is Bontempi Casa, along with its secondary brand, Ingenia. We acquired a majority shareholding in the firm in 2021: it has a premium/luxury positioning and specialises in everything for the ‘centre room’ – tables, chairs, sofas, pouffes and cupboards. Its product features probably make it the brand closest to the boating world, with a level of quality that makes it suitable for use on luxury yachts.

Giovanni Battista Vacchi

And finally, there is the Colombini Division, which is the name of a wideranging division that covers all our contract and residential operations, as well as hospitality and hotels for all the group’s brands.

The group has a strong position in Italy, but what is the situation abroad? The foreign market represents a great opportunity for us, and we are implementing a series of activities to foster growth outside Italy. We believe wholeheartedly in the American market, where we opened our Colombini Group of Americas branch in 2021 and our first single brand o ce in the United States in Miami, featuring the brands Febal Casa and Bontempi Casa, the latter of which is currently the group’s best-performing brand overseas. We are also doing very well across the Middle-Eastern market, both in retail and in the contract and residential sectors.

Continuing with this broad outlook, technology is being introduced into all sectors nowadays. How is Colombini using technology in its manufacturing processes and integrating it into living

spaces? When it comes to technology, we are undoubtedly very advanced both from an industrial perspective – in all our manufacturing processes and facilities – and our adoption of innovative approaches. We were one of the first groups to use artificial intelligence and applied mathematics to optimise our manufacturing. We made these decisions in 2021 both to improve our manufacturing processes and to increase our sustainability, as it allows us to minimise waste and so boost our ES credentials significantly. When it comes to home automation, we are certainly very receptive to the idea. We do not produce the technology ourselves, but we are studying it and analysing it: home automation is increasingly becoming a part of life, so we try to study the products and incorporate them more and more into our living rooms and kitchens, to make them increasingly attractive for consumers. But our main identity remains a business that produces beautiful things for the home. Talking about sustainability, how is this

aspect managed within the Colombini Group? We have a professional R&D department that works endlessly to find innovative, high-tech solutions for the materials we use, considering both how attractive they are but also their lightness, which means we use fewer raw materials and produce less waste.

This also applies to other aspects, such as using paints with a low environmental impact and reducing waste in our processes. We continue to invest in these areas and try to use products and components with the lowest possible environmental impact.

COLOMBINI DIVISION È UN MARCHIO TRASVERSALE

CHE SI OCCUPA DI TUTTE LE ATTIVITÀ CONTRACTRESIDENZIALE MA ANCHE HOSPITALITY E QUINDI HÔTELLERIE PER TUTTI

I BRAND DEL GRUPPO COLOMBINI.

COLOMBINI DIVISION IS A WIDE-RANGING BRAND THAT COVERS ALL CONTRACT AND RESIDENTIAL OPERATIONS, AS WELL AS HOSPITALITY AND HOTELS FOR ALL THE COLOMBINI GROUP’S BRANDS.

After such a wide-ranging discussion, I’d like to return to an interview you gave some time ago when you explained that having analysed your targets and revenue, you expected the Colombini Group to achieve a turnover of €250 million by 2025. Thanks in part to our acquisition of Bontempi, we achieved this result in 2021. We did well: all my colleagues and the management team were brilliant, and the shareholders were great, and brave too. I am certainly very happy: after all, we achieved the targets we had set for 2025 in 2021! Now we face a new challenge, and so we are working on a new strategic plan for the next five years, based on the results achieved in 2021 and 2022. Our plan is ambitious but entirely achievable. Because a plan that cannot be turned into reality is nothing but theory. Meanwhile, an achievable yet ambitious plan gets the business moving, driving it on and allowing it to work as a compact unit.

C Cover Story

La scala raffigura un albero di ulivo che cresce fino al cielo, circondato da gru e decorazioni a tema naturale.

The staircase depicts an olive tree stretching up to the sky surrounded by cranes and aspects of nature.

Nuvolari

Lenard, autori del design degli esterni e degli interni per questo progetto avevano un obiettivo molto preciso. Raggiungere la perfezione. «Quando ci si avvicina alla barca da qualsiasi angolazione, si deve guardare e dire semplicemente: Wow, mi piace molto, è tutto ciò che voglio. Le persone devono semplicemente innamorarsi della barca», ha affermato Carlo Nuvolari. «Per il nostro cantiere si trattava di costruire uno yacht a motore, un upgrade di un Lürssen di 86 metri, per un cliente abituale, che aveva alle spalle molti anni di proprietà e di noleggio di diversi tipi di yacht. Aveva bisogno di un design e di un’ingegneria di prim’ordine, oltre che di comfort di navigazione per la sua famiglia, i suoi ospiti e il suo equipaggio», spiega Peter Lürssen. Il brief iniziale per gli interni era quello di collegare tutti gli elementi della natura, armoniosamente bilanciati su tutto lo yacht, con una palette di materiali colorati e sofisticati e con una chiara preferenza per la ricchezza rispetto alla sfarzosità. I fiori e le piante sono un tema distintivo a bordo, uno dei preferiti dalla moglie dell’armatore. Il risultato è un ambiente

elegante e adulto, con splendidi mobili su misura incorniciati da uno sfondo più tenue. L’area benessere di 205 metri quadrati sul ponte inferiore ha un impatto notevole ed è il primo luogo da cui molti saliranno a bordo. Entrando attraverso la porta di poppa, è impossibile ignorare un grande boschetto di bambù racchiuso in vetro smerigliato retroilluminato, che fa da sfondo a un elegante bar su un lato e a una lussuosa sala massaggi sull’altro. In contrasto con questa atmosfera zen è un’esplosione di tessere di mosaico colorate che compongono l’hammam e il bagno turco, nonché la vasca idromassaggio e la piscina a immersione che costituiscono il fulcro dell’ambiente. Queste tessere attraversano lo spettro del blu, dal marino intenso al celeste pallido e tutto ciò che sta in mezzo, conferendo agli spazi un carattere forte all’interno del tema generale. Quando l’imbarcazione è all’ancora, una terrazza sul mare aperta permette agli ospiti di godere di un salotto privato a livello dell’acqua, grazie a un divano contemporaneo e a un tavolino.

L’appartamento armatoriale composto da una grande cabina di 245 m2 e da un salone panoramico di 95 m2 sul ponte superiore, uniti da una grande scala privata. La cabina armatoriale spaziosa e accogliente allo stesso tempo, garantendo privacy dal mondo esterno. Il design leggero, elegante e discreto la rende un luogo rilassante per dormire e riposare.

The master apartment has a large cabin measuring 245 m2 and a panoramic lounge measuring 95 m2 on the upper deck, linked via a large private staircase. The master cabin is cosy but spacious, ensuring privacy from the world outside. The subtle, understated style of this elegant room creates a relaxing feel for sleeping and unwinding.

Più avanti si trova un lussuoso cinema a 12 posti, completo di poltrone e di una carta da parati su misura che riproduce il disegno a mosaico della spa. In fondo al corridoio si trova una delle aree più piacevolmente sorprendenti dello yacht: una passerella di vetro che attraversa la sala macchine. Questa aggiunta futuristica permette ai proprietari e agli ospiti di vedere dall’alto gli imponenti motori e gli spazi meccanici ogni volta che lo desiderano; un contrasto con le caratteristiche di design dolce e morbido del resto dello yacht. Sul ponte principale si trova la prima delle soluzioni progettuali dello yacht per quanto riguarda la essibilità degli spazi.

Gli accenti marmorei cambiano su ogni ponte, creando disegni lu Onyx, Green J’adore e Grey Lilac. Il pavimento, in Calacatta orghini e hite Onyx per i petali, circondato da una balaustra in bronzo. La testiera del letto armatoriale riproduce il mosaico presente nei bagni padronali e rappresenta le foglie dell’acero e gli uccelli blu che ricorrono nell’arredamento della stanza.

Marble emphasis changes on every deck, with Blue Onyx, Green J’adore and Grey Lilac i n . h floorin i a of a acata Borghini slabs with White Onyx for the petals, surrounded by a bronze balustrade. The headboard on the master bed mirrors the mosaic in the master bathrooms, depicting the maple leaves and bluebirds that feature in the room’s decor.

na vasca idromassaggio e un grande bar rendono quest’area ideale per giornate informali in famiglia.

A large Jacuzzi and bar make this area perfect for relaxing with the family.

Un’ampia sala conferenze a poppa vanta un bellissimo tavolo personalizzato con un’antica mappa della Giamaica incisa in bronzo e circondata da resina blu intenso, sotto un accattivante lampadario di cristallo. Le porte scorrevoli consentono di creare un ambiente di lavoro riservato. Quando si desidera, le porte si aprono per rivelare il salone principale, uno spazio elegante e formale con un pianoforte Steinway in grado di suonare da solo. Più avanti, un’altra serie di porte si apre sulla sala da pranzo formale. La presenza di queste tre aree distinte sullo stesso ponte significa che l’Ahpo non è solo un luogo dove rilassarsi e riposare, ma anche un ambiente di lavoro funzionale e, soprattutto, dove affari e piacere possono coesistere senza interferire.

Il ponte armatoriale ha un tema diverso dalla formalità del ponte sottostante, più informale e adatto alle vacanze con gli amici e la famiglia. Il salone è contemporaneo e conviviale, con un’interpretazione colorata dell’universo nella moquette e un suggestivo motivo a reticolo in legno che ricorre ovunque.

Tre divani bianchi curvi creano uno spazio centrale per l’intrattenimento, mentre un bar su misura e un tavolo da gioco assicurano che gli ospiti di tutte le età siano soddisfatti. Lo spazio più importante, tuttavia, si trova al di là delle porte scorrevoli e sul ponte

di poppa. Qui, un enorme tavolo da pranzo personalizzato da 16 posti si erge orgoglioso all’interno di un giardino d’inverno che può essere completamente aperto o chiuso grazie a una complessa serie di porte in vetro scorrevoli e pieghevoli. Ciò garantisce che questo spazio possa essere utilizzato per intrattenere e rilassarsi con la famiglia e gli amici con qualsiasi tempo e in qualsiasi periodo dell’anno, assicurando che una delle grandi gioie di possedere uno yacht non sia confinata alle tradizionali stagioni estive. Direttamente sul ponte superiore salta all’occhio la piscina. Con una lunghezza di oltre 8 metri, una profondità di 1,2 metri e un sistema di controcorrente, è stata progettata appositamente per nuotare, non solo per rilassarsi. I lati in vetro sul fronte e sul retro, con il logo dello yacht retroilluminato incastonato tra le finestre della struttura e l’illuminazione colorata, sono un elemento divertente quando il sole tramonta. Su questo ponte si trova anche una palestra, tra le più grandi esistenti su uno yacht, con numerosi macchinari e attrezzature e una vista mozzafiato sull’acqua su entrambi i lati. Le aree per l’equipaggio a bordo sono spaziose e ben progettate, una richiesta fondamentale dell’armatore. È presente anche una sala ospedaliera sul ponte delle cisterne.

Carlo uvolari, Valentina annier e an Lenard hanno firmato il progetto degli interni e delle linee esterne di Ahpo. n risultato di cui vanno particolarmente orgogliosi. La nave sorprende per gli interni eleganti e gli spazi innovativi, soddisfacendo le esigenze di intimit e convivialit dell’armatore. Il disegno senza tempo della prua dialoga in perfetta armonia con la sovrastruttura che si distende con grazia verso poppa.

ar o o ari, a ntina anni r an an nar i n o th interior and exterior design for Ahpo, an achievement of which they are especially proud. This vessel is stunning with its elegant interior and innovative space solutions, meeting the owner’s requirements of privacy and conviviality. The timeless style of the bow engages harmoniously with the superstructure sweeping gracefully towards the stern.

photo by Giovanni Malgarini

Nuvolari

Lenard, responsible for the interior and exterior design, had a very specific objective - to achieve perfection. «No matter which angle you approach a boat from, you should be able to simply look at it and say ‘wow, I love it, it’s everything I want’. People must fall in love with the boat», explains Carlo Nuvolari. «Our job was to build a motor yacht as an upgrade from an 86-metre Lürssen for a regular client who has owned and chartered different types of yachts for years. irst class design and engineering were required, not to mention seagoing comfort for family, guests and crew», continues Peter Lürssen. The initial brief for the interior was to link all elements of nature and balance them harmoniously throughout the yacht, with a sophisticated range of colours and materials and a clear preference for opulence when it comes to luxury. Flowers and plants feature heavily on board at the behest of the owner’s wife. The result is a sophisticated grown-up environment with stunning bespoke furniture framed against a more muted background. The well-being area spanning over 205 m2 on the lower deck makes an impact and is the first place encountered by anyone coming on board. When entering through the transom door it’s impossible to ignore a large bamboo arrangement

Lo yacht dominato da una scala, accessibile a tutti i livelli degli ospiti. al soffitto pende una scultura di cristallo fatta da piume cadenti costruite a mano.

The yacht’s prominent staircase is accessible to guests at all levels. A crystal sculpture hangs from the ceiling, featuring hand-crafted cascading feathers.

encased in backlit frosted glass, forming a stunning backdrop to a stylish bar on one side and a luxurious massage room on the other. Contrasting the Zen vibe is an explosion of coloured mosaic tiles forming the hammam and Turkish baths, plus a Jacuzzi and plunge pool taking centre stage. The tiles represent the entire blue spectrum, from navy to sky blue and everything in between, creating a strong impact on the overall theme. When the boat is at anchor, an open terrace looking out to sea enables

guests to enjoy a private lounge at water level equipped with a contemporary sofa and occasional table. Further on is a luxurious 12-seater cinema with armchairs and bespoke wallpaper with the spa’s mosaic pattern. At the end of the passageway is one of the yacht’s most delightful surprises - a glass walkway above the engine room. This futuristic addition lets the owners and guests look down on the impressive engine and mechanics whenever they want, contrasting with the soft and subdued

design features on the rest of the yacht. The main deck hosts the primary design solution demonstrating the exible space arrangement. A large conference room at the stern has a stunning customised table with an ancient map of Jamaica engraved in bronze surrounded by deep blue resin, beneath an amazing crystal chandelier. Sliding doors make it possible to turn the space into a private work area. The doors open to reveal the main lounge, oozing sophistication and featuring a self-playing Steinway piano.

Engine room

ella sala macchine ci sono due motori Mtu 20V 4000 M73L che spingono lo yacht a una velocit massima di 18 nodi. L’autonomia di 8.500 miglia nautiche alla velocit di 12 nodi. n sistema di post-trattamento dei gas di scarico all’avanguardia riduce i livelli di ossido di azoto e genera meno rumore e vibrazioni.

Engine room

h n in roo ha twin M73L engines that propel the yacht up to a maximum speed of 18 knots, with a range of 8,500 nautical miles at the speed of 12 knots. A cutting-edge system to treat exhaust gases reduces nitrogen oxide levels and minimises noise and vibrations.

Further on, another series of doors open onto a formal dining room. Having these three distinct areas means that Ahpo isn’t just a place for relaxing and unwinding, it’s also a practical work environment where, most importantly, business and pleasure can co-exist without overlapping. The master deck has a different ambience to the formality of the deck below, with a relaxed vibe ideal for holidays with friends and family.

A pleasant, contemporary lounge area has carpeting with colours re ecting the universe, and timber with an attractive lattice pattern featuring throughout. Three curved white sofas create a central entertainment area, while a bespoke bar and games table cater to guests of all ages. The area which stands out though is through the sliding doors on the aft deck. Here, sitting proudly is an enormous bespoke 1 -seat dining table within a conservatory, which can be opened or closed completely thanks to a set of sliding and folding glass doors. This space can therefore be used for entertaining and relaxing with friends and family at any time of the year and in any weather, ensuring that one of the great pleasures of owning a

yacht isn’t confined purely to summer. Directly above on the upper deck, the eye is drawn to the swimming pool. Measuring 8 metres long and 1.2 metres deep, and featuring a countercurrent system, it has been specially designed for swimming, and not just relaxing. Glass panels at the front and back with the yacht logo backlit and embedded between the windows, plus coloured lighting, make for an eye-catching feature as the sun goes down. This deck also has one of the largest gyms to be found on a yacht, with numerous items of equipment and a breathtaking view across the water on both sides. Areas for the crew are well-designed and spacious, one of the owner’s key requirements. There is also a medical room on the tank deck.

LÜRSSEN YACHTS

yachts lurssen.com .lurssen.com

DESIGNER EXTERIOR/INTERIOR

uvolari Lenard

HULL

Length overall: 115,10 m Length in aterline: 97,5 m eam overall: 18,21 m raught: 4,30 m Construction material: steel / aluminium Gross Tonnage: 5.257 GT isplacement: 3.520 t Speed: 18 knots Range at 12 knots: 8.500 nm

MAIN ENGINES

2 MT 20V 4000 M73 L, 3.200 kW at 1970 rpm uel capacity: approx. 330 t 400.000 l resh ater capacity: approx. 50 t 50.000 l resh ater makers: 1 duplex reverse osmoses fresh ater producer EM , 2 x 30t/day, 1 x 30t/day, 1 technical ater maker

STABILIZERS

4 x uantum T zero speed

CLASS

100A1 SSC Passenger Yacht + LMC, UMS, BERTHS

2 o ner in 1 cabin, 14 guest in 7 cabins, 37 cre in 21 cabins

L’ammiraglia The flagship

Navetta

50 ha uno scafo dislocante e verrà costruita da Custom Line interamente in alluminio. Una scelta che consente una massa inferiore di circa un terzo rispetto a una nave di simili dimensioni realizzata in acciaio. Ha una lunghezza di 50 metri per un baglio di soli 9, riuscendo a sfoggiare una forma snella e molto dinamica. Lo sviluppo verticale, invece, si svolge lungo quattro ponti principali, di cui uno riservato interamente all’armatore e alla sua famiglia, riuscendo tuttavia a restare sotto i 500 GT. Nato dalla collaborazione fra il Dipartimento Strategico di Prodotto, coordinato dall’ingegner Piero Ferrari, e la Ferretti Group Superyacht Yard Engineering, gode del design degli esterni dell’architetto Filippo Salvetti e di quello degli interni di Antonio Citterio e Patricia Viel. Tra le caratteristiche più interessanti c’è l’originale distribuzione degli spazi interni che ha portato a coronare

«Nel progetto della Navetta 50, la forte connessione tra interno ed esterno ricorre in tutti gli ambienti ed è percepibile soprattutto nei saloni main deck e upper deck e nella suite armatoriale. Questa relazione interspaziale è raggiunta non solo grazie all’uso di grandi vetrate verticali a tutta altezza, ma è esasperata dall’uso ricorrente di r ci ci rifl tt nti o ratt tto in ro i it delle murate, dove ancora più forte è il rapporto sensoriale con lo specchio d’acqua circostante. La sensazione risultante è quella di trovarsi in una private island galleggiante in mezzo al mare».

«The strong connection between interior and exterior is felt in all parts of the design of the Navetta 50 particularly in the main deck and upper deck lounges and master suite. This interspatial relationship stems not only from the large floor to c i in win ow t also the recurring use of shiny an r fl cti rfac , particularly near the walls, heightening the sensory relationship with the surrounding water. It, therefore, feels as if you are on a private floatin i an in th middle of the sea».

Patricia Viel

photo by Gianluca di Ioia.

l’obiettivo di usare l’upper deck come area ad uso dell’armatore, normalmente collocato nel main deck. Questo è infatti il ponte da cui si gode della vista migliore, con una costante sensazione di traguardare l’orizzonte come da un volo radente sul mare.

La suite armatoriale è quindi stata pensata circondata da vetrate a tutta altezza, a formare una continuità visiva che offre realmente una vista continua a 180°, proprio per godere al massimo della felice disposizione. Da questa zona privata si ha poi accesso diretto all’area di pruavia del ponte, che diventa a tutti gli effetti una terrazza privata completa di un’area solarium.

Questo dialogo tra spazi esterni ed interni assume una valenza distintiva a bordo della Custom Line Navetta 50, al punto da voler essere replicata in tutte le aree ospiti, in particolare nei living del main deck e dell’upper deck.

Il meccanismo che rende possibile questa soluzione è l’utilizzo di grandi

a a n a na tica ri ar a soprattutto le dimensioni, ogni spazio ed elemento di arredo deve essere progettato e disegnato “su misura”, integrando e mettendo in relazione in a i ri otti con n att n ion a i i i trica crit ri co o iti i, funzionali ed ergonomici con soluzioni tecniche, impiantistiche e strutturali».

challenge in yacht design is, above all, about dimensions. Every space and furnishing element must be designed and styled ‘to measure’, integrating and relating compositional, functional and ergonomic criteria in small spaces – down to the last millimetre – with technical, systematic and structural solutions».

«The

Antonio Citterio

photo by Gianluca di Ioia.

A bassi regimi e a velocità di crociera la Navetta 50 permette un incremento fino a un massimo del 15 di range

Cruising at a low RPM increases the Navetta 50’s range by up to 15%. The 100% aluminium construction saves fuel

«Il linguaggio stilistico utilizzato per il progetto conf ri c a o o ci nt caratt r in t r ini i r n a a ticit . a co ina ion i for scolpite e tratti quasi stilizzati attribuiscono alla Navetta 50 dinamismo e forza, preservano al tempo stesso la sua anima classica ed elegante, i n ian o co a o ont i ri ttar a i no a o o a ro tt a a a a att a .

«The stylistic language used for the project lends the model plenty of character in terms of presence and plasticity. The combination of sculpted forms and almost stylised features give the Navetta 50 dynamism and force, while also preserving its classic and elegant spirit, highlighting the desire to fully respect the design philosophy of the current range».

Filippo Salvetti

Il design degli esterni è caratterizzato da vere e proprie terrazze affacciate sul mare da vivere pienamente ed in ogni momento della giornata.

The exterior design features genuine terraces overlooking the sea, allowing you to experience your surroundings in all its glory at any time of day.

and the owner’s private cabins from prying eyes, wherever people are stood and whatever angle they are looking at, including from the outermost edges of the decks. Pursuing this aim has created a revolutionary solution for the design and volumes of the upper deck’s bow and sides. For the same reason, special ‘shutters’ have also been designed for the CL 50’s outer windows along the sides on the lower deck, in keeping with the look of the entire Custom Line family.

This unique feature is based on expertly designed and well-calibrated routes around the boat, giving the owner complete independence and privacy and allowing them to go from their cabin to the beach club safely from inquisitive onlookers.

Of course, the new layout with the master suite on the upper deck meant

relocating the wheelhouse and adjacent captain’s cabin, which on the CL 50 are located on the main deck, running from midship to the bow.

Another key aspect of the interior design is the sophisticated style created by the Citterio & Vield studio, which shuns extravagance and instead focuses on natural materials in line with its green philosophy. The most impressive finishes include Alpi Lignum walnut panelling, a living, certified and ecofriendly material produced in a ZeroF zero formaldehyde version, and expertly crafted Foglizzo Leather 100% recycled natural leathers and hides.

The Hansgrohe Axor Citterio taps are a stroke of genius, combining awless design with Airpower technology, which reduces water consumption from 12 l min to 5 l min without sacrificing comfort. Perhaps more importantly, it is worth underlining how the meticulous detail in the engineering has taken the Custom Line range’s agship boat to new, impressive levels of performance.

The Navetta 50 is most e cient when cruising at a low P , offering an estimated 10-15% increase in its range.

It will also be SC selective catalytic reduction) ready.

CUSTOM LINE FERRETTI GROUP

www.customline-yacht.com

ARCHITETTURA NAVALE

Dipartimento Strategico di Prodotto, presieduto dall’Ing. Piero Ferrari, e Ferretti Group Superyacht Yard Engineering

EXTERIOR DESIGN Filippo Salvetti

INTERIOR DESIGN

Studio ACPV ARCHITECTS Antonio Citterio Patricia Viel SCAFO

Lunghezza f.t 49.9m • Baglio massimo 9,12m Materiale di costruzione alluminio • Gross Tonnage inferiore ai 500 GT • 5 cabine ospiti, di cui una master suite interamente dedicata all’armatore, per un’ospitalit fino a 10 persone 5 cabine equipaggio per un totale di 9 membri

NAVAL ARCHITECTURE

Product Strategy Committee, led by Engineer Piero Ferrari, and the Ferretti Group Superyacht Yard Engineering Department

EXTERIOR DESIGN

Filippo Salvetti

INTERIOR DESIGN

ACPV ARCHITECTS Antonio Citterio Patricia Viel studio

HULL

LOA 49.9m Maximum beam 9.12m Building material aluminium • Gross Tonnage less than 500 GT • 5 Guest cabins, one of which is fully dedicated to the o ner, to elcome up to10 people • 5 crew cabins for 9 crew members.

Will to power

WE VISITED ONE OF THE MOST MODERN AND EFFICIENT BOATYARDS IN THE INDUSTRY. CRANCHI HAS A LONG HISTORY DATING BACK TO 1866, CHARACTERISED BY CONTINUOUS DEVELOPMENT THROUGH HARD WORK, RESEARCH, FORESIGHT AND A REAL CAN-DO ATTITUDE

by Francesco Michienzi

ABBIAMO VISITATO UNO DEI CANTIERI PIÙ MODERNI ED EFFICIENTI DEL PANORAMA NAUTICO MONDIALE. QUELLA DI CRANCHI È UNA LUNGA STORIA NATA NEL 1866, E SEGNATA DALLA COSTANTE EVOLUZIONE FATTA DI TANTO LAVORO, RICERCA, VISIONE DEL FUTURO E GRANDE FORZA DI VOLONTÀ

Per costruire una barca alla perfezione non bisogna trascurare alcun dettaglio, le pezze di tessuto e le fibre di vetro di ogni modello arrivano dall’impianto dove vengono tagliate. La resina viene preparata e applicata in modo automatizzato con controllo costante della quantità, della temperatura e del catalizzatore con una macchina costruita apposta per Cranchi. È molto importante che il processo di catalisi della resina avvenga a temperature e umidità controllate grazie a un colossale impianto di condizionamento che cambia l’aria 44 volte ogni ora.

Building a boat to perfection means applying the same level of care to every tai , i c of fa ric an r a for each model, as they come straight from the cutting plant. The resin is prepared and applied automatically, with the amount, temperature and catalyst monitored continuously with equipment specially designed for Cranchi. Temperature and humidity need to be controlled in the resin catalysis process, and this is possible thanks to a huge conditioning system that changes the air 44 times an hour, making the environment as comfortable as possible.

Aldo

Cranchi è un uomo che ha votato tutta la sua esistenza a migliorare ogni giorno il suo lavoro. Chi non lo conosce a fondo non può comprenderne la forza di volontà e la capacità innata di trovare le soluzioni migliori per rendere più e cienti i processi produttivi di una imbarcazione a motore. Imprenditore illuminato, solido nei suoi valori formali e sostanziali, non ha lasciato nulla al caso. Ha cercato sempre di capire in anticipo quali sarebbero state le azioni più corrette per gestire un grande cantiere nautico. Lo ha fatto lontano dai ri ettori e dalle passerelle mediatiche, ha sempre anteposto l’interesse del suo cantiere nautico e delle persone che con lui hanno fatto crescere e prosperare un’azienda che nel 2020 ha celebrato 150 anni di esistenza. Una lunga storia di successo iniziata con Giovanni Cranchi, che nel 1866 apre la sua bottega sul lago di Como e che 4 anni più tardi registra il nome dell’impresa che oggi può contare anche sul lavoro della sesta generazione. Un’azienda in cui il passato e il futuro sono legati dall’invisibile segno della continuità. Una storia che sembra una favola moderna, ma che in realtà racconta in concreto lo sviluppo

Per realizzare un’imbarcazione si parte dagli stampi da cui dipendono la robustezza, la sicurezza e l’estetica, per questa ragione Cranchi se ne prende cura in maniera maniacale, conservandoli al riparo dalla polvere in ambienti a temperatura controllata.

The process to build a boat starts with moulds that determine its safety, sturdiness and aesthetics, and this is why Cranchi is obsessive about looking after them properly, making sure they remain dust-free and kept in a temperature-controlled environment.

1870

Anno di fondazione Foundation year

Metri quadrati aziendali: 417.500 di cui 100.000 coperti Area of company premises: 417,500 m2 of which 100,000 m2 is covered.

PIANTEDO PLANT 1, l’headquarters, è dedicato alla produzione di imbarcazioni fino a 44 piedi ed è sede del Centro Studi Ricerche, Centro Acquisti e Centro Ricambi. Ha una superficie complessiva di 70.000 m2 e una superficie coperta di 36.000 m2.

PIANTEDO PLANT 1 is the main facility and is dedicated to the production of boats of up to 44 feet. It is also the location of the Research Centre, Purchasing Department and Spare Parts Department. It covers a total area of 70,000 m2 including covered premises measuring 36,000 m2.

SEVENTY PLANT 2

è dedicato alla produzione di imbarcazioni fino a 80 piedi. La sua superficie complessiva è di 140.000 m2 di cui 30.000 coperti.

SEVENTY PLANT 2 focuses on the production of boats of up to 80 feet. It covers a total area of 140,000 m2 including covered premises measuring 30,000 m2.

La Darsena Bellagio a San Giorgio di Nogaro è un moderno marina con fondale di oltre 4 metri, che dispone di 104 posti barca per yacht sino a 70 piedi. È attrezzato con dock fingers completi di colonne per elettricità, acqua e sistema antincendio.

The Darsena Bellagio harbour in San Giorgio di Nogaro is a modern marina with a depth of more than 4 metres, 104 berths for yachts with a length of up to 70 feet. It is equipped with dock fingers complete with columns for electricity, water and firefighting equipment.

Il Marine test center a San Giorgio di Nogaro dispone di 3.000 m2 di superficie coperta, di darsena e piazzale. È una sorta di showroom permanente aperto tutto l’anno, con la possibilità di effettuare le prove in acqua e le presentazioni dei nuovi modelli alla rete di vendita e alla clientela.

The Marine test centre in San Giorgio di Nogaro stretches over 3,000 m2 of covered premises with a dock and yard. This type of permanent showroom is open all year round, offering the chance to test boats on the water and present new models to sales representatives and customers.

La nuova facility in Sardegna, nei pressi di Olbia, offre agli armatori i servizi di refitting, alaggio, varo e Pre-Delivery Inspection.

The new facility in Sardinia, near Olbia, provides customers with refitting, towing, launching services and Pre-Delivery Inspections.

Imbarcazioni prodotte dal 1970 a oggi: Boats built since 1970: 21.000

Nel

250

Modelli prodotti dal 1970 ad oggi: Models produced since 1970: 108

Il primo modello di imbarcazione realizzato fu l’ITALCABIN, un cabinato di 5,70 metri di lunghezza. The first model to be built was the ITALCABIN, a cabin cruiser measuring 5.70 meters in length.

In 1972 the Pilotina 4.85 was launched, the first mass-produced cabin cruiser with a system invented and fine-tuned by Aldo Cranchi. Subsequently, the boat went from a length of 4.85 to 5.80 meters and was immediately a success. More than 1,600 units were produced in just under 6 years.

Modelli attualmente in produzione: 13 da 26 a 78 piedi. Models currently in production: 13 from 26 to 78 feet.

M 5.600

Linee di barche: Boat lines: 6

Numero totale degli articoli a magazzino, tutti codificati con codice a barre. Total number of bar-coded stock items.

milioni euro million euros

Fatturato del 2022. 20% in Italia e 80% nel resto del mondo. Turnover in 2022. 20% in Italy and 80% abroad.

Dealer nel mondo. Worldwide dealers. 101 83

Addetti diretti - Direct employees

Le sedi Cranchi The Cranchi branches

1972 nasce la Pilotina 4,85, il primo cabinato prodotto in serie con sistema inventato e messo a punto da Aldo Cranchi. Successivamente la barca passa da una lunghezza di 4,85 a 5,80 metri ed è subito un successo. In poco meno di 6 anni ne vengono prodotte più di 1.600 unità.

Cranchi produce in questo momento 13 diversi modelli, divisi in 5 gamme, per i quali sono necessari 5.600 pezzi e la cosa più importante è averli tutti a disposizione pronti e perfetti; quindi bisogna avere un enorme magazzino con queste migliaia di componenti in parte provengono da altre aziende e in parte sono prodotte da Cranchi, un operatore e un computer preparano tutto il materiale necessario per la costruzione di un determinato modello e lo sistemano su un carrello che sarà poi trasportato nella catena di montaggio, c’è tutto anche la più piccola vite.

ranchi i c rr nt y o rin i r nt models split into 5 ranges. These require 5,600 parts, and the priority is to have them all perfect, ready and available. As a result, there is an enormous warehouse stocking thousands of components from other companies an fact r y ranchi. ta i with a computer prepare all of the material r ir to i a ci c o , own to the smallest screw, and load it onto a trolley for transfer to the assembly line.

delle radici di una parte importante dell’industria italiana, quella su cui si fondano la qualità e lo stile che ci caratterizzano in tutto il mondo. Ci sono tradizioni, come quella di Cranchi, che si intrecciano armoniosamente con le innovazioni tecnologiche più attuali per raggiungere un successo senza tempo, lontano dalle fatue fortune momentanee. Abbiamo avuto il piacere e l’onore di essere accompagnati a visitare questa realtà molto interessante proprio da Aldo Cranchi. La grande potenza tecnologica e innovativa del cantiere è evidente negli impianti che l’azienda utilizza nell’automazione del processo produttivo. Hanno macchine che vengono da ogni parte del mondo e, spesso, disegnate appositamente per Cranchi, che da questo punto di vista ha segnato una vera rivoluzione nel settore. Costanti sono gli investimenti diretti all’industrializzazione. Questo metodo coinvolge ogni step, dalla falegnameria, che dispone di pantografi elettronici

molto veloci, alla sala taglio con due linee di taglio complete, dall’impianto elettrolitico per la lucidatura dell’acciaio a quello centralizzato per la distribuzione della resina, da quello per la catalisi alla bilancia elettronica per il controllo della quantità di fibra di vetro. Non manca la speciale fresa a sei assi per i particolari e i modelli. Anche l’utilizzo degli impianti robotizzati segna un importante passo avanti. Nel premontaggio ci sono sottogruppi per linee di montaggio. Per esempio, troviamo macchinari per avvolgimento, taglio e graffatura, taglio e curvatura per profilati speciali in alluminio, cavatubi automatica planetaria programmabile in ciclo automatico con CNC digitale e funzionamento elettroidraulico, sistemi elettromeccanici e pneumatici per aggraffatura terminali, pressatrice oleodinamica, troncatrice con lama ascendente. Questi sono solo alcuni degli strumenti di cui dispone l’azienda che, prima di iniziare il processo di produzione vera e propria, si avvale

La storia

Tutto nacque ancor prima del 1870, anno in cui ci fu la registrazione dell’impresa. Era infatti il 1866 quando Giovanni Cranchi aprì una bottega sulle sponde del lago di Como, a Sangiovanni di Bellagio. All’inizio il lavoro era su commissione e si creavano scafi per la pesca e per il trasporto di merci e persone sul lago. 60 anni dopo, il nipote di Giovanni, che portava il suo stesso nome, acquistò a Brienno un fabbricato per realizzare un vero e proprio cantiere nautico. Qui furono costruite le prime imbarcazioni e si posero le basi per la tipica qualità che ancora oggi contraddistingue il marchio. Giovanni “junior” aveva una vera e propria passione per i dettagli, selezionava i materiali più idonei e controllava ogni singolo passo della costruzione. Dopo un breve periodo trascorso fuori dall’Italia (per motivi legati alla guerra), nel 1952 riprese la produzione assieme ai propri figli dedicandosi agli scafi in legno per tutti gli anni ’60. In questi anni nacquero Taunus, Faster, Sbarazzino e il Dinghy 12 P oltre a varie imbarcazioni a vela. Il 1970 segna uno spartiacque con l’avvio della produzione di barche in vetroresina ad opera di Aldo (figlio di Giovanni). Non solo, si passa da una realtà a stampo ancora artigianale a una più industrializzata, primo caso nella storia della nautica italiana, e viene introdotto lo stabilimento di Piantedo insieme a Tullio Monzino, co-fondatore della nuova società. Inizia la stagione dei grandi numeri con la Pilotina (1.550 unità in sei anni), Scout (500 in cinque anni), Rally 20, Hobby 20, Derby 700, Clipper 760, Start 21 e Cruiser 32. Cresce anche lo stabilimento che alla fine degli anni ’80 arriva a disporre di una superficie di 20.000 metri quadrati. Nel 1997 si inaugura il Marine test center a San Giorgio di Nogaro (Udine): 2.900 metri quadrati dedicati alle prove in acqua dei prototipi e alla presentazione delle novità. A questa, poi, segue il Seventy Plant 4 a Rogolo (Sondrio), per la produzione di scafi superiori ai 50 piedi. Nel 2006 la società si trasforma da Srl a S.p.A., con la quinta generazione Cranchi. Oggi al comando ci sono Paola, Elena e Guido Cranchi insieme a Franco Monzino. La sesta generazione si sta già preparando sotto la guida attenta di Aldo Cranchi.

Background

It all began even earlier than 1870, the year the company was registered. It was 1866 when Giovanni Cranchi opened a workshop on the banks of Lake Como, in Sangiovanni in the district of Bellagio. Initially, work was commissioned, and boats were built for fishing and ferrying people and goods on the lake. 60 years later Giovanni’s grandson, who had the same name, bought premises in Brienno to create a fully-fledged shipyard. The first boats were built here, and the foundations were laid for the typical quality that still epitomises the brand. Giovanni Junior had a real passion for detail, selecting the most suitable materials and checking every construction step. After a brief period spent abroad (due to the war), he resumed production in 1952 alongside his offspring, focusing on wooden hulls throughout the 1960s. This period produced Taunus, Faster, Sbarazzino, the Dinghy 12 P, and various sailing boats. 1970 marked a watershed with the production of GRP boats started by Giovanni’s son, Aldo. That wasn’t the only thing. The business moved from small to more industrial-scale for the first time in the history of Italian boating, and the Piantedo site was established along with Tullio Monzino, co-founder of the new company. Big numbers became a feature with the Pilotina (1,550 units sold in six years), Scout (500 in five years), Rally 20, Hobby 20, Derby 700, Clipper 760, Start 21 and Cruiser 32. The premises also expanded, such that by the end of the 1980s it covered 20,000 m2 In 1997 the marine test centre opened in San Giorgio di Nogaro (Udine), with 2,900 m2 dedicated to testing prototypes in the water and introducing new models.

The Seventy Plant 4 facility followed in Rogolo (Sondrio), for the production of boats of more than 50 feet. In 2006 the company changed from being a limited liability company to a jointstock company with the 5th Cranchi generation. Currently at the helm are Paola, Elena and Guido Cranchi along with Franco Monzino.

The 6th generation is already being prepared under the careful guidance of Aldo Cranchi.

Cranchi

SHIPYARD Cranchi

Elena, Aldo, Guido and Paola Cranchi.

del know-how di designer, ingegneri e tecnici del Centro Studi Ricerche, intitolato a Giovanni Cranchi, che comprende 14 tra ingegneri e architetti. È qui che il progetto prende vita, secondo razionalità ed esperienza, avvalendosi dei più avanzati sistemi computerizzati. Passione che si unisce a standard severi, a volte ancor più delle norme vigenti, per rispondere alle esigenze di un mercato globale, con tempi sempre più ridotti, contenimento dei costi e incremento della qualità.

Cranchi is a man who has devoted his entire existence to improving his job every day. If you don’t know him it’s hard to understand his determination and innate ability for finding the best solutions to make the production process for a motorboat more e cient. An enlightened entrepreneur with solid values of substance and form, he leaves nothing to chance. He has always tried, from the outset, to understand the best way of running a large shipyard. He’s done this away from the spotlight and media attention, always putting the needs of his firm first, as well as those of the people who’ve worked alongside him to develop and ensure the success of a company that celebrated its 150th anniversary in 2020.

Aldo

Gli elementi chiave sono la ricerca della qualità totale, basata sulla concezione che non vi devono essere difetti nel prodotto grazie ai controlli che seguono l’intero processo produttivo, e la ricerca costante di innovazione.

The key elements include the pursuit of total quality based on the idea that products should have no defects, achieved through checks throughout the entire production process, in addition to the ongoing search for innovation.

NEGLI STABILIMENTI DI PRODUZIONE REGNA UN’ORGANIZZAZIONE ASSOLUTA, ATTREZZATURE, COMPONENTI E UOMINI REALIZZANO UN CICLO PRODUTTIVO LA CUI PRECISIONE È PARAGONABILE AD UN CRONOGRAFO SVIZZERO. PRODUCTION FACILITIES ARE RUN EXTREMELY EFFICIENTLY, WITH EQUIPMENT, COMPONENTS AND PERSONNEL WHO IMPLEMENT A PRODUCTION CYCLE WITH PRECISION COMPARABLE TO A SWISS TIMEPIECE.

La sesta generazione. Nella foto, rancesco Croce, figlio di Paola, Carlotta e ilippo Lucini, figli di Elena.

The sixth generation. In the picture, Francesco Croce, Paola’s son, Carlotta and Filippo Lucini, Elena’s children.

This long success story started with Giovanni Cranchi in 1866 when he opened his first workshop on Lake Como, and 4 years later registered the company name, which is now in the hands of the sixth generation. This is a company in which the past and the future are bound by the invisible mark of continuity. Such a background sounds like a modern-day fairy tale, but in reality, it conveys the development of the roots of a major part of Italian industries, based on the quality and style that characterise us throughout the world. There are traditions, and this is the case with Cranchi, that smoothly blend with the latest technological innovation to achieve timeless success, going far beyond pointless, eeting fortune. We’ve

had the pleasure and honour of being accompanied by Aldo Cranchi himself during our visit to this highly interesting company.

The shipyard’s major innovative and technological power is evident in the systems the company uses to automate the production process. They have equipment from all corners of the globe, often designed especially for Cranchi, marking a real revolution in the industry in this respect. Direct investment in industrial-scale operations is ongoing. This method involves every step in the process, including carpentry using very fast electronic engraving machines, cutting operations with two complete cutting lines, electrolytic polishing on steel, resin distribution, catalysis,

and checking fibre glass quantity with electronic scales. Also in use is a special six-axis cutter for different features and models. The use of robotic systems is a major development for preassembling sub-units for assembly lines, such as equipment for winding, cutting, and clinching operations, cutting and bending special aluminium profiles, planetary pipe processing machinery which can be programmed in automatic mode with digital CNC equipment and electrohydraulic operation, electromechanical and pneumatic systems for end seams, a hydraulic press and a rising-blade saw. This is just some of the equipment used by the company. Before actually commencing production, the company capitalises on the expertise of designers, engineers and technicians at the research centre named after Giovanni Cranchi, which includes 14 engineers and architects. This is where a design comes to life, re ecting experience and functionality using the latest computerised systems. Passion combines with standards that can be even stricter than legislation, to meet the requirements of a global market with increasingly tighter timescales, while containing costs and increasing quality.

Il Cranchi Settantotto 78 ft debutterà al salone nautico di Miami in una versione realizzata appositamente per il mercato americano.

The Cranchi Settantotto 78 ft will make its debut at the Miami boat how in a r ion a ci ca y for the American market.

Voglia di navigare Voglia di navigare

A longing to

by Luca Sorde i

by ©Onne van der Wal

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Molto, molto prima che il mondo dell’industria nautica si popolasse di una variegata popolazione di Navette, Explorer, Long Range Yacht e altre reinterpretazioni (spesso azzardate) dei classici blue water cruiser, c’era già chi dominava questo universo, si chiamava American Marine. Una storia che parte nel 1956 ad Hong Kong, le sue barche erano i Grand Banks, veri e autentici recreational trawler. Ora, in giro per il mondo, ne navigano più di 7.000 unità. Dal 2014 in avanti, con l’acquisizione dell’australiana Palm Beach Motor Boat e poi con l’arrivo di Mark Richards nel ruolo di Ceo, GB Marine Group - 650 dipendenti, principale sede produttiva in Malesia, ma vocazione e organizzazione globali, - ha iniziato un’intensa operazione di restyling e aggiornamento della gamma, sempre restando fedele ai potenti valori fondanti di questo iconico marchio. Nel 2017 è arrivato il GB 60, seguito nel 2020 dal 56’, ora è il momento della nuova ammiraglia, il GB 85. «Prima di tutto – ha detto Mark Richards – ci siamo concentrati su cosa avrebbe potuto rendere migliore una barca nata per navigare veramente su lunghe distanze. Significava comprendere i veri ritmi che si vivono a bordo dei moderni passage-maker e creare gli spazi e i flussi per poter godere al meglio dell’imbarcazione. Alcuni a bordo si concentrano sulla navigazione e la gestione della barca, altri si rilassano fuori turno e altri ancora dormono…».

In pratica, un 26 metri che ha veramente impresso nel suo Dna la vocazione all’altura, all’esplorazione, alla vita di mare, quella vera. Non a caso tutti i punti di riferimento progettuali che un moderno recreational trawler deve avere ci sono: una grande e ben organizzata sala macchine, tantissimo spazio per stivare cambusa, bagagli e attrezzatura, la possibilità di vivere nel massimo comfort sia all’ancora sia in navigazione, grande autonomia, un pozzetto ben protetto e, soprattutto, tanta robustezza. Insomma, quella che una volta si definiva marinità. a alla tradizione va anche a ancata la capacità di essere contemporanei e di sapersi adeguare alle richieste degli armatori di oggi. La barca ha infatti linee che richiamano in maniera forte e inequivocabile il mondo delle barche da lavoro, ma riescono a farlo all’insegna dell’equilibrio e dell’eleganza delle forme.

Tutto il main deck è dedicato alla convivialità: qui ci sono zona living, area pranzo e una sconfinata cucina a prua. E poi anche una seconda piccola postazione di pilotaggio a scomparsa, vicino al portellone che si apre sul passavanti di dritta.

The whole of the main deck is set aside for socialising: there is a living room section, a dining area and a huge kitchen in the bows. Also located here is the secondary helm, which can fold away and is next to the door that opens onto the starboard side deck.

IL GB 85 È DISPONIBILE SIA NELLA VERSIONE FLYBRIDGE, SIA SKYLOUNGE, QUINDI CON L’UPPER-DECK FINESTRATO E CHIUDIBILE IN TUTTA LA SUA PARTE PRODIERA.

THE GB 85 IS AVAILABLE WITH A FLYBRIDGE, AND THERE IS ALSO A SKYLOUNGE VERSION, WHICH HAS THE ENTIRE FORWARD SECTION OF THE UPPER DECK ENCLOSED BY WINDOWS.

Lo stesso vale per gli interni, classici, senza soluzioni rivoluzionarie, ma estremamente sofisticati. Il legno, come è giusto che sia su ogni GB degno di questo nome, la fa da padrone, ma dominano i colori chiari, le grandi finestrature laterali: alla sensazione di sicurezza e solidità che questa barca trasmette in ogni suo dettaglio fa eco la luminosità e la sobrietà dei suoi ambienti. Il cantiere ha anche sviluppato una propria tecnica di costruzione e un disegno delle linee d’acqua, la V-Warp Technology, che nascono proprio per dare forma ad una nuova generazione

di Grand Banks. Il GB 85 è realizzato in sandwich di vetroresina con la tecnica dell’infusione, utilizzando resina vinilestere e anima in schiuma a cellule chiuse, coperta e sovrastrutture sono in carbonio. Le paratie, così come le strutture per tutto il mobilio sono laminate a scafo e coperta, il risultato è una grande scatola anti torsione che garantisce estrema robustezza. A questa fa eco una carena semidislocante con linee di ingresso fini, che vanno gradualmente ad ammorbidirsi (6/8° nella sezione di poppa). L’obiettivo è il massimo rendimento anche con mare formato. La scelta per la propulsione è duplice, si può avere sia con gli Ips 1350 da 1.000 cavalli ciascuno, sia con una tradizionale trasmissione V-Drive (2 x 1.300 cavalli Man). La barca della nostra prova montava le trasmissioni svedesi e abbiamo avuto modo di testarla in condizioni “divertenti”, con 20 nodi di vento e circa 80cm/1m di onda. Nulla di estremo, ma comunque una situazione in cui, durante il Cannes Yachting Festival, tutti sono rimasti ben al riparo in porto. Tutti tranne Grand Banks. Noi siamo invece usciti e, con Mark Richards al timone (impossibile toglierglielo di mano, siamo almeno stati eletti co-piloti) ci siamo molto divertiti. Bene i numeri: abbiamo toccato i 23 nodi di velocità massima e 21 a regime di crociera (e quasi 1.000 miglia di autonomia),

baglio, ci sono una cabina Vip a prua e una seconda cabina ospiti a letti separati. La zona equipaggio è a poppa, con ingresso indipendente. Esiste anche la versione con tre cabine ospiti, in questo caso la stanza dei proprietari diventa leggermente più piccola.

The spleeping area is concentrated on the lower deck where, as well as the large full-beam owner suite, there is a VIP cabin in the bow and a second twin guest room. The crew area is aft, with a separate entrance. There is also a version with three guest cabins, and in this case, the master bedroom becomes slightly smaller.

ma soprattutto una carena morbidissima e sempre precisa nelle accostate. Bene gli angoli di virata, senza mai reazioni o sbandamenti eccessivi e benissimo il comfort di navigazione: nessuno scricchiolio, nessun rumore molesto o vibrazione. Mentre fuori il mare era bianco delle creste delle onde e gli altri erano fermi in porto, noi potevamo chiacchierare, goderci la navigazione. E come se non bastasse, Richards ci ha tenuto a specificare che: «Su acqua piatta e in condizioni di navigazione ideali la barca raggiunge e supera i 26 nodi di velocità massima, e l’autonomia sfiora comunque le 700 miglia». Benvenuti nell’epoca dei nuovi Recreational Trawler.

Long, long before the yachting world became populated with a range of Navettas, explorers, long-range yachts and other reinterpretations (often successful ones) of classic blue water cruisers, there was a name that dominated the sector, and that was American Marine. It is a story that begins in 1956 in Hong Kong, with the company’s Grand Banks boats, and proper recreational trawlers. Over seven thousand of them are now in use around the world. In 2014, with the purchase of Australian firm Palm Beach Motor Boat and then the arrival of Mark Richards as CEO, the GB Marine Group - 650 employees, main production facility in Malaysia, but with a global

vocation and organisation – started an intense restyling and updating programme, while staying true to the powerful founding values of this iconic brand. In 2017 the GB 60 appeared, followed in 2020 by the 56’, and now is the time of the new agship, the GB 85 «Above all», said Mark Richards «We focused on what could have improved a boat that was created to cover large distances. It meant truly understanding life on board modern passage-makers and creating the room and the flows to be able to fully enjoy the boat. When on board, some people sail and steer it, while others relax while off duty and others sleep…». So essentially it is a 26-metre boat with the high-seas, exploration and genuine sailing set deeply imprinted in its DNA. Its design deliberately includes all the features of a modern recreational trawler: a large, wellorganised engine room, plenty of space to store food, baggage and equipment, the opportunity of experiencing toplevel comfort whether at anchor or underway, substantial range, a very well-protected cockpit and – most of all – great strength. So basically, what people used to call “seaworthiness”. But alongside tradition, there is also its ability to be contemporary and to be able to adapt to the requirements of the buyers of today. The lines of the boat strongly, and unmistakably, hint at the world of workboats but manage to do so while showing notable balance

GRAND BANKS

450 SW Salerno Road, Stuart, Florida 34997 www.grandbanks.com

SCAFO

Lunghezza f.t. 26,58m • Lunghezza scafo 24,00m

• Larghezza max 6,75m • Immersione 1,50m • Dislocamento 45.000 kg • Capacità serbatoi carburante 10.000 l • Capacità serbatoi acqua 1.400 l

• Materiale costruzione: VTR, carbonio per coperta e sovrastrutture • 3 cabine ospiti • 2 cabine equipaggio

MOTORI

2 x Volvo Penta Ips 1350s D13 • 6 cilindri in linea

• Potenza 735 kW/1.000 cv • Cilindrata 12,8 l

• Peso a secco 2.458 kg.

2 x Man V8-1300 • 8 cilindri a V 90° • Potenza 956 kW/1.300 cv a 2300 giri/min • Cilindrata 16,16 l

• Peso a secco 1.941 kg

CERTIFICAZIONE CE CAT A

PREZZO

A partire da 9,000,000 Dollari senza Iva

HULL

LOA 26.58m • Length 24.00m • Maximum beam 6.75m • Draft 1.50m • Displacement 45,000 kg • Fuel tank volume 10,000 l • Water tank volume 1,400 l

• Building material: VTR, and carbon for deck and superstructure • 3 guest cabins • 2 crew cabins

MAIN PROPULSION

2 x Volvo Penta IPS 1350s D13 • 6 cylinders in line

• Outlet mechanical power 735 kW/1,000 hp • Swept volume 12.8 l • Dry weight 2,458 kg. 2 x MAN V8-1300 • 8 V 90°-shaped cylinders • Outlet mechanical power 956 kW/1,300 cv a 2300/min • Swept volume 16,16 l • Bore&Stroke 128mm x 157mm • Dry weight 1,941 kg

EC CERTIFICATION CAT A

PRICE

and elegance in shapes. The same goes for the interiors: these are classic, eschewing revolutionary solutions, but are extremely sophisticated. Wood, as is right, is the boss on this boat and every GB craft worthy of the name. But it is light colours that dominate, along with the large side windows: the luminosity and sobriety of its rooms echo the feeling of safety and solidity transmitted by the boat. The yard has also developed its construction technique and a waterline design, the V-Warp, which have been created precisely to give shape to a new generation of Grand Banks boats. The GB 85 is made from sandwich sections with injected fibreglass using vinyl ester resin and a closed-cell foam core, while the deck and superstructure

are in carbon fibre. The bulkheads are laminated to the hull and the deck, as are all the furniture structures, thus creating a large anti-torsion box which is extremely strong. This is re ected in the semi-displacement hull, with slim waterlines that gradually soften (6 or 8 degrees in the stern section). The aim is to get the best performance even in rough seas. Buyers can choose from two engines, you can have either the IPS 1350s which each develops 1,000 hp, or a traditional V-Drive transmission (2 x 1,300 hp MANs). The boat that we tried outfitted the Swedish transmission and we were able to try it out in “interesting” conditions, with twenty-knot winds and waves of around 80 centimetres or a metre. So, nothing extreme, but it

Engine room

Come su ogni Grand Banks molta attenzione è stata dedicata alla sala macchine. La scelta per la trasmissione è duplice, si può infatti optare per un classico V-Drive con due V8 da 1.300 cv di Man, o per gli Ips 1300 Volvo Penta con i D13 da 1.000 cv ciascuno.

As with every Grand Banks, a great deal of attention has been paid to the engine room. There are two options for transmission, you can go for a classic V-Drive with two 1,300 hp MAN V8s, or Volvo Penta IPS 1300s with the D13 versions delivering 1,000 hp each.

was nevertheless a situation in which, during the Cannes Yachting Festival, everybody stayed nice and safe in the harbour. Everybody except the Grand Banks. We went out and we had a lot of fun with Mark Richards at the helm (it was impossible to get it out of his hands, but we were at least named copilots . The figures are good: we touched a maximum speed of 23 knots and a cruising one of (which gives nearly one thousand nautical miles range). But above all, it has a very gentle hull that is always precise when turning. The turning angles were good, and there weren’t ever reactions or tilting, or excessing careening, while the level of comfort while underway was excellent: there was no creaking, no annoying noise or vibration. While outside the sea was white with wave crests, and while everybody else was tied up in the harbour, we were able to chat away and enjoy the trip. And as if that weren’t enough, Richards felt he had to make it clear that: «In perfect, flat conditions the boat can do over 26 knots, with range nevertheless still reaching 700 nautical miles». Welcome to the era of the new recreational trawlers.

ABBIAMO PROVATO IL 22ESIMO ESEMPLARE DEL GLADIATOR 493 DI CANADOS. CON DUE MOTORI VOLVO PENTA DI 440 CAVALLI CIASCUNO HA UNA VELOCITÀ MASSIMA DI CIRCA 40 NODI WE TRIED OUT THE 22ND UNIT OF THE CANADOS GLADIATOR 493. WITH TWO VOLVO PENTAS EACH DELIVERING 440 HORSEPOWER, IT HAS A TOP SPEED OF AROUND FORTY KNOTS

by Angelo Colombo

Evoluzione razionale

A logical EVOLUTION

Si tratta di un 50 piedi con due cabine matrimoniali, coperta in stile walkaround, dove 14 persone stanno comode con tanto spazio per il relax, grazie anche a un baglio massimo di 4,25 metri. La massa complessiva è di 13.600 chilogrammi, si tratta di un peso contenuto, rispetto alle dimensioni della barca, ottenuto da un importante lavoro eseguito da Canados che parte dalla selezione dei materiali per arrivare al processo di laminazione. Lo scafo è interamente realizzato in fibre di vetro e resina vinilestere, il tutto laminato in sottovuoto, scelta che ha permesso di contenere il peso complessivo assicurando una robustezza strutturale adeguata. Inoltre, tutto ciò che è sopra la linea di galleggiamento è realizzato in composito lavorato in sottovuoto con l’ausilio del carbonio, permettendo, a parità di prestazioni meccaniche, di contenere ulteriormente i pesi. Presa

coscienza di questi dati, abbiamo cominciato a essere sempre più curiosi su due elementi in modo particolare: consumi e tenuta di mare. Naturalmente anche le prestazioni velocistiche ci incuriosivano, sebbene in mare non è tanto la velocità di punta che sfiora i 0 nodi l’elemento che volevamo testare maggiormente, ma la velocità di crociera con mare formato e i consumi. Sul Canados Gladiator 493 Grand spinto da due Volvo Penta D6 440 con trasmissione EFB, avevamo diverse curiosità da soddisfare. La prova si è svolta con 14 persone a bordo, il pieno di gasolio e il pieno di acqua, dati che aiutano a comprendere bene l’anima di questa barca. Appena portata la prua fuori dall’imboccatura del porto di Cannes, il Libeccio a circa 15 nodi ci ha permesso di saggiare subito le doti della carena, la quale, grazie a una V molto profonda e a lata negli ingressi prodieri, assorbe gli impatti con il mare in modo egregio, non portando mai lo scafo a scomporsi o a perdite di assetto spiacevoli, neanche quando si spinge la manetta a fondo. Grazie alle forme di carena e ad una corretta disposizione dei pesi, Gladiator 493 naviga in modo sempre corretto e con un grande comfort per gli occupanti, i quali, grazie a murate alte e tientibene sempre a portata di mano, beneficiano

Gli spazi all’aperto sono tanti e sono sempre protetti e confortevoli. L’allestimento è curato nei dettagli e realizzato con materiali di pregio.

Open-air spaces are plentiful and always protected and comfortable. h ttin ha n car f y i n an ar a with hi h quality materials.

di grande sicurezza negli spostamenti a bordo. La manovrabilità offerta dalle propulsioni EFB è naturalmente sempre elevata, ma una nota la vogliamo riservare all’insonorizzazione, perché stando al comando si parla con copilota e passeggeri in prossimità sempre in modo tranquillo, così come non si percepiscono mai vibrazioni o rumori fastidiosi provenienti dalla sala macchine durante le manovre a lento moto. Il cantiere ha realizzato la struttura di cockpit e parabrezza in modo molto e cace, la protezione è sempre adeguata e l’ergonomia ben curata. Per far arrivare qualche schizzo sul cristallo della plancia abbiamo dovuto forzare l’andatura e virare sopravvento, una manovra che, a parità di condizioni, ci avrebbe fatto fare un bel bagno. Tornando alle nostre curiosità in merito alle andature di crociera, a 3290 giri/ minuto la barca tiene il bel passo

Il Gladiator 493 Grand è un day cruiser di lusso da condividere anche con tanti amici, o in coppia per la crociera. Diverse le possibilità di allestimento interno con una o due cabine, uno o due bagni.

The Gladiator 493 Grand is a luxury day cruiser which can be enjoyed with a ro of fri n or as a couple for a cruise. There are a ran of i r nt set-up options for the interior, with one or two cabins, and one or two bathrooms.

Canados Gladiator 493 Grand

di 34,1 nodi con un consumo totale di 140 l/h, vale a dire 4,1 l/miglio, consumo che scende ulteriormente a 3,79 l/miglio, viaggiando a 3090 giri/minuto e 31,6 nodi. Stiamo parlando di un 50 piedi e questi consumi sono molto interessanti, così come la velocità massima di 39,7 nodi

tutto quello che un armatore desidera da uno yacht sportivo con il quale affrontare anche la crociera in famiglia. Gli allestimenti sono ovunque molto curati nella selezione dei materiali e nella loro lavorazione. Anche su questo Canados risaltano i bei lavori

LA

POSTAZIONE DI GOVERNO HA UNA PLANCIA PROTETTA DA UN AMPIO TOP. L’ERGONOMIA È BEN STUDIATA E I TRE SEDILI DI GUIDA HANNO UNA FUNZIONE CONTENITIVA PER LE ANDATURE PARTICOLARMENTE VELOCI.

THE BRIDGE HAS A HELM CONSOLE PROTECTED BY A LARGE TOP. THE ERGONOMICS HAVE BEEN CAREFULLY RESEARCHED AND THE THREE SEATS FOR THE HELM AND CO-PILOTS WORK TO KEEP PEOPLE SAFE AND IN PLACE AT HIGH SPEED.

bearing in mind the size of the boat. This is the result of careful decisions by Canados, from the choice of materials to the lamination stage. The hull is entirely made of fibreglass and vinyl ester resin, which has been vacuum laminated, so total displacement can be reduced while still ensuring su cient structural strength. Also, everything that is above the waterline is made in composites that are also worked in a vacuum with added carbon fibre, so that weight can be further reduced while delivering the same mechanical performance. Having heard all this, we were increasingly curious about two elements in particular: fuel consumption and seakeeping. Of course, we were also curious to see what the boat delivers in terms of speed, but what we wanted to try out at sea was not so much the nearly 0-knot headline figure but rather cruising speed in moderate seas, and fuel consumption. There were several things that we were curious about when we went on board the Canados Gladiator 493 Grand, which is powered by two Volvo Penta D6 440s with EFB transmission. The test was carried out with 14 people on board,

a full tank of Diesel and full water tanks too, which are facts that help you understand the true nature of the boat. As soon as we left the harbour entrance at Cannes behind us, the Libeccio wind of around fifteen knots meant we quickly got a feel of what the hull had to offer. With its very deep- and tapered bow, it takes the blows from the water extremely well, which means that the boat is always under control and never has uncomfortable losses of trim, not even when you open the throttle right up. Because of the hull’s shape and how the weight has been distributed, the Gladiator 493 always moves through the

Il piano di calpestio è quasi interamente su un unico livello, i passaggi laterali sono larghi e sicuri. Ci sono grandi volumi per il trasporto di toys e attrezzature sportive. Il garage per il tender è sotto il prendisole di poppa.

The deck area is nearly entirely on a in , whi th i c ar wi an c r . h r ar ar ar a a ai a to carry wat r toy an ort i nt. h ara for the tender is below the stern sun pad.

CANTIERI DI OSTIA SRL

Via dell’Idroscalo, 252 I-00121 Roma T.+39 06 88379494 info@canados.com www.canados.com

PROGETTO fficio tecnico del cantiere

SCAFO

Lunghezza f.t. 15,03 m • Larghezza massima 4,25 m • Immersione 0,80 m• Dislocamento a vuoto 13.600 kg

• Dislocamento a pieno carico 16.000 kg • Capacità serbatoio carburante 1.350 l • Capacità serbatoio acqua 300 l

MOTORE

2 Volvo Penta D6-440 • Potenza 324 kW (440 cv) • Numero di cilindri 6 • Cilindrata 5.500 l

• Regime di rotazione massimo 3700 giri/min • Peso 790 kg con DPI

CERTIFICAZIONE CE CAT B PREZZO 990.000 €, Iva esclusa

PROJECT Shipyard technical department

HULL

LOA 15.03m • Maximum beam 4.25m • Draft 0.80m • Light mass displacement 13,600 kg • Full mass displacement 16,000 kg • Fuel tank volume 1,350 l • Water tank volume 300 l

MAIN PROPULSION

2 Volvo Penta D6-440 • Outlet mechanical power 324 kW (440 hp) • Number of cylinders 6 • Swept volume 5,500 l • Maximal rotational speed 3700/min • Weight 790 kg with DPI

EC CERTIFICATION CAT B

PRICE 990,000€, Excl. VAT Giri/min

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

Località//Place Cannes

Mare//Sea state 3

Vento forza//Wind speed 18 kn

Direzione vento//Wind direction SW

Altezza onda//Wave height 1,25m

Persone a bordo 14

Number of people on board

Combustibile imbarcato 1.350 l

Fuel volume on board

Acqua imbarcata 300 l

Water volume on board

Eliche//Propellers DuoProps Volvo Penta EFB Motore//Engines Volvo Penta D6-440

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS

Tempo per planare da fermo 6,2s Gliding time of 6.2s for a speed change from 0 to plane

600 6 .1 6 .8 1 .11 1.211 1000 8 .0 13 1 .63 830 1500 9 .2 25 2.72 496 2000 13.6 42 3 .09 437 2500 21 74 3 .52 383 2940 26.4 104 3 .94 3 42 3290 3 4.1 140 4 .11 328 3640 3 9.7 172 4 .33 311

Engine room

Gladiator 493 Grand è spinto da due motori Volvo Penta D6 440 con trasmissione entrofuoribordo.

Il cantiere offre la possibilit di scegliere anche la versione con tre motori fuoribordo fino a 600 cavalli ciascuno.

The Gladiator 493 Grand is powered by two o o nta n in with the inboard-outboard transmission. The yard means you can also opt for a r ion with thr o t oar otor ach ro cin hor ow r.

water as it should, giving passengers a very comfortable ride. They can get around the boat safely, as there are high sides and grab handles always to hand. The level of manoeuvrability provided by the EFG propulsion system is of course always very high, but we especially wanted to highlight the soundproofing – since when you are at the helm you never have to raise your voice to talk to the co-pilot and nearby passengers, nor do you feel vibrations or annoying sounds from the engine room during slow-speed manoeuvres. The yard has made the cockpit and windscreen structure very effective,

with protection that is always su cient and well-designed ergonomics. To get the occasional bit of spray onto the instrument panel we had to speed up and turn upwind, a manoeuvre which would have given us a good drenching. Going back to our curiosity about cruising speed, at 3290 revs per minute the boat holds a steady 34.1 knots with overall fuel consumption of 140 litres per hour, so 4.1 litres per nautical mile. This figure drops to .79 litres per mile at 090 rpm and 1. knots. We are talking about a fifty-footer and these fuel consumption figures are very interesting, as is the top speed of 39.7 knots that we registered during our very enjoyable test.

To conclude, amongst other qualities of the Gladiator 493 Grand, we especially appreciated the yard’s desire to create a boat that is classic in appearance, but that includes some very advanced technology. Careful structural research, choice of materials and processes to reduce weight on the water provide everything that a buyer could want from a sports yacht that can also work for a family cruise. The fittings have been very carefully done throughout, and the quality of the materials used is high. This Canados boat also boasts fine woodworking, the work of the very experienced craftsmen on which the company relies.

TOltre le mode

Going beyond fashion

La filosofia è simile a quella che ha contraddistinto il Nerea Yacht 24, il modello precedente. Il design è molto curato. L’impressione è quella di una barca ben riuscita sotto questo aspetto. Ha una sua identità, un suo segno distintivo, non assomiglia a nulla che già si trovi sul mercato. E non è nemmeno una di quelle barche che sembra ti debbano stupire per forza, ma capaci di soddisfare solo la vista. ario essina, fondatore di Nerea Yacht, ha voluto che l’NY40 fosse un motoscafo elegante e confortevole, con tutto quel che serve per la crociera, senza rinunciare all’estetica e allo stile. In questi ultimi anni abbiamo assistito a un vero e proprio boom di walkaround. Nerea ha però scelto di distinguersi, senza guardare a quello che la moda del momento richiede e senza rifare qualcosa di esistente. Anche i non addetti ai lavori possono intuire che questo open è un prodotto speciale. Non ci stiamo riferendo alla ra natezza sportiva della livrea color verde metallizzato lucido, ma al progetto nel suo complesso. iprendendo gli stilemi che abbiamo visto sul 2 piedi, Alessio Battistini e avide Bernardini dello studio IdeaeITALIA sono andati oltre, mostrando ancora una volta la loro abilità di creatori di stile con un hard top ampio, ma nello stesso tempo leggero nel profilo. Linee sinuose accompagnano il ponte prodiero verso il parabrezza mentre a poppa il digradare delle mastre verso la plancetta bagno assume forme quasi sensuali. Il layout moderno e

l’ampio spazio abitabile della coperta svolgono un ruolo importante nella vita di bordo. La grande plancetta bagno offre il piacere di stendersi a pochi centimetri dall’acqua e una porzione immergibile permette di varare e alare il tender in modo facile. Le tappezzerie, le laccature, i dettagli di lusso fanno la differenza. Sul ponte inferiore lo spazio è modulabile secondo le specifiche richieste dell’armatore, si può scegliere tra una o due cabine. Si nota la cura e la qualità dell’arredamento osservando con attenzione il mobilio. C’è un solo bagno, ma molto ampio e con il box doccia separato.

Al posto di guida ci si sente perfettamente a proprio agio e il contatto con il mezzo è favorito da una plancia molto compatta ed ergonomica. Sul ponte, personalizzato dal teak disposto a lisca di pesce, c’è un grande prendisole

La plancetta multifunzione, ideata in collaborazione con Besenzoni, presenta un’ampia porzione fissa e ulteriori tre gradini movimentabili verso il basso o verso l’alto per garantire ampia elevazione, agevolare la discesa in banchina degli ospiti, ma anche un comodo ingresso in acqua durante la fase ludica del bagno in mare.

The multi-functional swimming platform, which was designed in collaboration with Besenzoni has a ar art an f rth r thr t that can be moved up or down to provide greater elevation and to help guests come down onto the deck, or to give easy access to the water for those

di poppa la cui struttura perimetrale è realizzata in acciaio tubolare che a sua volta è impreziosito da un filato intrecciato privo di cuciture. uesto tessuto, oltre ad avere un design unico e ricercato, viene ricavato totalmente dal riciclo della plastica. Il prendisole ha uno schienale regolabile e, tramite apertura elettrica, dà accesso ad uno storage sotto il quale è situata la sala macchine con agevole accesso alle strumentazioni. erso prua, c’è una coppia di tavolini in teak apribili e regolabili che, completi di fusti telescopici in acciaio, ospitano sino a sei persone e fungono da base per ampliare ulteriormente il prendisole utilizzando i cuscini del divano a tre posti gavonato. L’area pranzo è inoltre composta da un mobile attrezzato con frigorifero, icemaker, uno scomparto per la raccolta rifiuti, un piano cottura e un lavabo. Il mobile cucina funge anche da base dalla quale si sviluppa la struttura del T-Top. La postazione di comando ha due poltrone realizzate totalmente custom dove le linee che compongono la base delle sedute formano lo stilema del logo aziendale. L’elettronica di bordo è stata fornita da Simrad, e grazie alla sua interfaccia utente, le funzioni di controllo di tutti i sistemi elettronici presenti a bordo sono di facile lettura.

Gli interni presentano un duplice layout con cabina armatoriale a prua e cabina con letti gemelli a poppa, oppure con dinette prodiera, con divano a C e tavolo centrale, trasformabile all’occorrenza in letto matrimoniale, e cabina con letto alla francese a poppa e ampio mobile contenitore.

There are two possibilities for the interior. One with the master cabin in the bow and a double room in the stern, or with the dinette in the bow with a C-shaped sofa and a central table, which when needed can be changed into a double bed, and a cabin with a French-style bed in the stern with a large storage unit.

Il Nerea NY40 è uno yacht di classe, silenzioso, ma è anche sportivo e lo rivela immediatamente con la rapidità di virata e una velocità massima di nodi. La capacità di tenere la rotta e di superare le onde in modo deciso permettono di osare sul mosso, tenendo un’ottima velocità di crociera. La potenza non è esagerata, in sala macchine ci sono due motori turbodiesel Yanmar di 70 cavalli ciascuno, le trasmissioni sono a date a due piedi poppieri. Il rapporto peso potenza è di circa 10 chilogrammi per ogni cavallo disponibile. La potenza potrebbe sembrare appena su ciente per un 0 piedi, eppure le prestazioni sono brillanti. Occorre spingere sul gas e attendere qualche secondo per portarlo in planata, ma quando raggiunge l’assetto corretto la spinta delle propulsioni provoca una certa emozione e non smetteresti mai di pilotarlo. Bastano 10 secondi per essere in planata con i motori a 200 giri al minuto. Per raggiungere la velocità massima servono 59 secondi a 8 0 giri al minuto. L’andatura di crociera di 2 nodi a 200 giri è ideale per compiere lunghe tratte. La regolazione di trim e ap permette di ottimizzare assetto, velocità e consumi, ma non è critica se vorrete impegnarvi in finissime regolazioni, potrete però cogliere tutte le soddisfazioni che è in

The approach is similar to the one which made the previous model, Nerea Yacht 2 , stand out. It has been designed with great care. And with that in mind, the impression you get is that the boat has achieved it very well. It has its own identity and its distinctive design, and it doesn’t look like anything else on the market. And nor is it one of those boats that seem determined to amaze you, but can only satisfy you on a visual level. ario essina, the founder of Nerea Yacht, wanted the NY40 to be an elegant and comfortable motor boat, with everything required for cruising, without sacrificing looks and style. Over the past few years, we have seen a real boom in walkarounds. But Nerea has chosen to stand out, without looking at what the fashion of the moment calls for, and without redoing something that already exists. Even people from outside the sector can sense that this open yacht is something special. That’s not a reference to the sporty finish of the shiny green metallic livery, but to the overall design project. Using the same styles that we had seen on the 2 -footer, Alessio Battistini and avide Bernardini from the IdeaeITALIA design studio have gone further, and have once again shown their ability in creating style with an

same time also has a light profile. The forward deck has sinuous lines right up to the windscreen while in the stern the sloping of the coaming towards the swimming platform takes on nearly sensual shapes. The modern layout and the large living area on the deck play an important role in life on board. The large swimming platform gives the pleasure of being able to lay down just a few inches from the water, and a submergible portion means the tender can be easily launched and recovered. The upholstery, the varnishing, and the luxurious details make the difference. On the lower deck, the areas are arranged as modules according to the specific request of the buyer who can choose between having one or two cabins. A close look at the furniture reveals the quality and attention to detail of the furnishings. There is just one bathroom, but it is very large and has a separate shower box. At the wheel, it feels just right, and the feeling of contact with the boat is increased by a very compact and ergonomic helm station. On the deck, featuring distinctive teak in a herringbone design, there is a large sun pad in the stern, the perimeter structure of which is made in tubular steel, embellished with a woven, stitchless yarn. This material, as well as being a unique and much sought-after design, is completely sourced from recycled plastic. The sun pad has an adjustable seat back and with the electric opening system, it gives access to a storage area under which the engine room is located, with easy access to the equipment. oing forward, there is a pair of teak tables that can be opened up and adjusted using their telescopic steel legs. They can take up to six people and work as a base to further extend the sun pad, using the cushions from the three-seat sofa with interior storage. The lunch area is equipped with a piece of furniture that has a fridge, ice maker, bin compartment, a cooking hob and a sink. The cooking unit is also the base from where the T-Top structure extends.

Il T-Top, lungo 4 metri, protegge sia la postazione di guida, sia l’area centrale del pozzetto.

The T-Top is 4 meters long and protects both the helm position and also the central part of the cockpit.

NEREA YACHT

Via Mura Malatestiane, 1/A I-61032 Fano (PU) T. +39 071 7950578 www.nereayacht.com info@nereayacht.com

PROGETTO

IdeaeITALIA Alessio Battistini (design e coperta), Zuccheri Yacht Design (architettura navale)

SCAFO

Lunghezza f.t. 12,19m • Larghezza massima 4m • Pescaggio 1,10m • Peso a secco 8.000 kg • Carena a V con tre pattini di sostentamento idrodinamico per lato

• Deadrise 20° a poppa • Serbatoio carburante 940 l

• Serbatoio acqua 330 l • Potenza massima installabile versione entrofuoribordo 3 per 450 cavalli

CERTIFICAZIONE CE

CAT B-10 persone, CAT C-14 persone

PREZZO A partire da € 390.000

PROJECT

IdeaeITALIA Alessio Battistini (design and superstructure), Zuccheri Yacht Design (naval architecture)

HULL

LOA 12.19m • Maximum beam 4m • Draft 1.10m

• Light mass displacement 8,000 kg • V-shaped hull with three hydrodynamic lifting strakes on each side

• 20° Deadrise astern • Fuel tank volume 940 l

• Water tank volume 330 l • 3 for 450 hp is the maximum rated power for the sterndrive version

EC CERTIFICATION

CAT B-10 people, CAT C-14 people

PRICE

Starting from € 390,000

Da 0 a planata in 10 secondi

Gliding time of 10s from 0 to plane

Da 0 a velocità massima in 59 secondi Gliding time of 59s for a speed change from 0 to 36 knots (maximum speed)

Minimo di planata 16 nodi a 2800 giri/min The minimum gliding speed is 16 knots at 2800/min

Engine room

Il modello oggetto del nostro test era dotato di due motori entrofuoribordo con piede poppiero di 370 cavalli ciascuno, Yanmar 8LV370Z, che ci hanno consentito di raggiungere 36 nodi di velocità massima. In alternativa, la scelta può ricadere tra due motori Volvo Penta V6 280 cavalli, due motori D4 da 300, due D6 da 380 o D6 da 440 cavalli.

h nit w tri o t wa tt with two onboard outboards with stern drives each developing 370 horsepower. These Yanmar 8LV370Zs meant we reached a top speed of 36 knots. Or you can opt for two 280-hp Volvo Penta V6s, two 300-hp D4s, two 380-hp D6s, or two 440-horsepower D6s.

The helm has two armchairs that have been entirely tailor-made in which the lines that make up the base of the seating form the outline of the company logo. The onboard electronics were provided by Simrad, and thanks to their user interface, the control functions of all of the electronic systems on board are easy to read.

The Nerea NY40 is a yacht with class. It is silent, but also sporty and that is something which becomes immediately apparent with quick turns and a -knot top speed. Its ability to hold course and to move through the waves decisively means you can be daring even in rough water, and keep up an excellent cruising speed. The power level isn’t exaggerated, and in the engine room,

drives. The weight-to-power ratio is around ten kilos for each horsepower. The power may only just seem su cient for a 0-footer, and yet the performance is brilliant. You have to open the throttle up and wait a few seconds to get it on the plane, but when it gets the right trim the thrust of the propulsion gets your blood running, and you would never want to stop steering it. You need ten seconds to start planning with the engines at 200 rpm. To get to the top speed you need 59 seconds at 8 0 revs. The cruising speed is 2 knots at 200 rpm and is perfect for doing longer trips. Adjusting tabs and aps means you can get the best trim, speed and fuel consumption, but that isn’t essential if you want to get involved in fine-tuning, however, you can get all the satisfaction that the boat is capable of giving you.

Ma imocontrollo

Full control

Volp i

IL MAXI RIB DI 14 METRI DI NOVAMARINE HA UNA CARENA MOLTO PERFORMANTE E I LAYOUT DI INTERNI E COPERTA CUSTOMIZZABILI THE 14-METRE MAXI-RIB BY NOVAMARINE HAS A VERY HIGH-PERFORMANCE HULL AND INTERIOR AND CUSTOMISABLE DECK LAYOUTS by Niccolò

Il mare è quasi completamente piatto e il vento decisamente debole. Nessuna condizione particolarmente impegnativa. Peccato. Peccato perché sono a bordo di un Novamarine, il nuovo Black Shiver 140 Ego, motorizzato con due motori Volvo da 440 cavalli entrofuoribordo. Il motivo del dispiacere è che tutte le carene Novamarine hanno la fama di essere “dure”, nel senso che sanno affrontare le condizioni più impegnative, non che siano poco confortevoli. Anzi, la loro caratteristica è proprio quella di garantire un ottimo comfort di guida anche con mare formato. Dopo qualche allungo e qualche evoluzione, mi abituo all’idea che il test di oggi si limiterà a questo. E quando ormai le speranze si a evoliscono, a circa un miglio di distanza vedo una grande nave da crociera e un mercantile più o meno sulla stessa rotta. Quale migliore occasione per sfruttare le loro scie? Mentre mi avvicino, registro i dati delle prestazioni. Per planare bastano poco più di 15 nodi e 62 litri/ora per entrambi i motori. Alla massima, il Gps ha indicato ,8 nodi e il ussometro 161 litri. A 25 e a 30 nodi si naviga con poco più di quattro litri e mezzo per miglio. La crociera è molto confortevole, oltre che economica. In pozzetto, ben protetto da parabrezza e hardtop, si riesce perfino a parlare normalmente. a ecco finalmente le poppe delle due navi. Affondo la manetta ed entro nelle loro scie di prua e la sensazione è come se nulla fosse successo. La virata, anche a tutta barra, a 30 nodi di velocità, è molto stretta. BS 140 è agile, risponde prontamente alle correzioni di rotta e

plana in quattro secondi. È una carena stabile e a dabile. Il segreto, che tanto segreto non è visto che il cantiere costruisce i battelli allo stesso modo da oltre vent’anni, è quello di avere i tubolari coinvolti nella navigazione. Non sono solo delle propaggini aggiunte alle fiancate perché il progetto di questo, come di tutti i Black Shiver, prevede che i tubolari, nella zona di poppa, siano sempre a contatto con l’acqua. Questo produce una sorta di effetto trimarano perché, oltre alla carena con il suo deadrise piuttosto accentuato, ci sono due “sostegni” laterali derivati dai tubolari. Il risultato è uno scafo perfetto per fendere le onde, ma anche molto stabile e facile da condurre. L’allestimento con due motori entrofuoribordo da 440 cavalli ciascuno mi pare adeguato. Non è un allestimento fatto per chi non riesce a vivere se non raggiunge i 50 nodi di massima. È adatto a chi pensa di utilizzare questo maxi rib come tender di uno yacht o di una villa e ideale per macinare molte miglia senza problemi, qualsiasi sia la condizione del mare. Inoltre è la dimostrazione che quando un’imbarcazione è fatta come si deve, a seconda della motorizzazione che si sceglie, si possono egualmente avere prestazioni più sportive oppure più confortevoli. Il piacere è quello di essere al timone di un maxi rib non eccessivo nelle performance, ma non per questo poco marino. Anzi, le qualità sotto la linea di galleggiamento e tutto il progetto del layout della coperta accentuano la “marinità” di BS 140 Ego. In primis per parabrezza e hardtop. Il “tetto” è lungo perché arriva a proteggere tutta l’area del pozzetto.

una cuccetta a prua con una buona abitabilità e una a poppa che rimane sotto il pozzetto.

A questi due locali si aggiunge un bagno dalle dimensioni generose.

The interiors have a cabin in the bow with good headroom, and one in the stern below the cockpit. These two rooms are joined by a generously-sized bathroom.

Il parabrezza garantisce protezione, senza penalizzare la visibilità grazie ad una lastra senza curvature. Lateralmente, le finestrature garantiscono il passaggio dell’aria per evitare che lo spazio della consolle rimanga troppo caldo. E poi ci sono i dettagli. Tanti e tutti studiati per migliorare le sensazioni al timone. I tergicristalli a riposo rimangono nella parte alta del parabrezza, quella, per intenderci, dove c’è la striscia fumé che funge da parasole. In questo modo, i bracci del tergicristallo non saranno mai d’intralcio alla visuale. Mi è molto piaciuto lo spazio tra parabrezza e hardtop, dove è stata ricavata la superficie necessaria per accogliere i display degli strumenti. In plancia ci sono i plotter, mentre i display più piccoli con i dati di navigazione si trovano in cima al parabrezza. Assomigliano ai jumbo che si collocano alla base d’albero di una barca a vela: in posizione ottimale per essere consultati con grande facilità. Altrettanto convincente è l’ergonomia. Timonando da seduti o in piedi, la sensazione è la stessa: tutto a portata di mano, tutto sotto controllo. Per quanto riguarda l’allestimento della coperta, la regola è che ciò che non è strutturale, è customizzabile. Le possibilità sono molte. Il mobile bar a poppavia delle sedute per il pilota e i copiloti, per esempio, può essere più o meno grande. E la conseguenza è che il pozzetto può avere divanetti per più sedute oppure divanetti meno ingombranti. La zona di prua è trasformabile. Da area living con divanetti contrapposti e tavolino diventa prendisole, abbassando il livello del tavolino. Facile muoversi a bordo perché i camminamenti sono ampi. Anche per passare dalla plancia di poppa al pozzetto, non è necessario compiere evoluzioni o scavalcare schienali dei divanetti perché, intorno al prendisole di

NOVAMARINE HA INIZIATO

A PRODURRE MAXI RIB NEGLI ANNI ’90. IL KNOWHOW DERIVA DAL SETTORE MILITARE E DAI BATTELLI PROFESSIONALI. NOVAMARINE STARTED PRODUCING MAXI-RIBS IN THE 1990S. THE KNOW-HOW COMES FROM THE MILITARY AREA, AND WORK BOATS.

NOVAMARINE

Via Rocco de Salvo I-07026 Olbia (SS) T. +39 0789 1980100 www.novamarine.com

PROGETTO

Studio tecnico del cantiere

SCAFO

Lunghezza f.t. 14,95m • Larghezza massima 4,25m • Pescaggio 0,8m • Dislocamento 10.800 kg • Serbatoio carburante 1.784 l • Serbatoio acqua 170 l

• Motorizzazione massima 1.350 cv • Portata massima persone 25

MOTORE

2xVolvo Penta D6-440 DPI • Potenza 324 kW (440 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 5,5 l • Rapporto di riduzione 1,69:1 • Regime di rotazione 3700 giri/min • Peso 790 kg

CERTIFICAZIONE CE CAT B

PROJECT

Shipyard technical department

HULL

LOA 14.95m • Maximum beam 4.25m • Draft 0.8m • Displacement 10,800 kg • Fuel tank volume 1,784 l • Water tank volume 170 l • Max engines 1,350 hp • Max people 25

MAIN PROPULSION

2xVolvo Penta D6-440 DPI • Outlet mechanical power 324 kW (440 hp) • 6 in-line cylinders • Swept volume 5.5 l • Compression ratio 1.69:1 • Rotational speed 3700 /min • Weight 790 kg

EC CERTIFICATION CAT B

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

Località//Place Genova Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed 7 nodi//knots

Persone a bordo//People on board 4

Carburante imbarcato 1.700 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 200 l Water volume on board

VELOCITÀ

IN NODI SPEED IN

KNOTS

Da zero a planata in 4 secondi Gliding time of 4s from 0 to glide

Da zero a velocità massima in 22 secondi Gliding time of 22s for a speed change from 0 to 33.8 knots (maximum speed)

UNA CARENA CHE NON VA MAI IN CRISI. ESALTANTE DA TIMONARE, MA ANCHE FACILE E SICURA

THE BOAT NEVER GETS INTO DIFFICULTIES. IT IS FUN TO HELM, BUT ALSO EASY AND SAFE.

poppa, ci sono due comodi passavanti. Infine, ho apprezzato molto l’accesso sottocoperta che è stato collocato sulla tuga. A pruavia della consolle, infatti, si apre un portellone che consente di raggiunge gli interni. Il vantaggio è che non essendo messo nel mezzo, come succede spesso, la plancia di comando non deve per forza trovarsi a dritta o a sinistra, perché può ben piazzarsi al centro. Ne guadagna la visibilità, l’ergonomia e, in generale, quella sensazione di controllo e di sicurezza che questo rib sa fornire.

The sea was nearly completely at and the wind decidedly weak. Not especially tough conditions. That was a shame. Because I was on board a Novamarine, the new Black Shiver 140 Ego, that was powered by two 440-horsepower Volvo inboardoutboards. I was disappointed because Novamarine hulls are said to be “hard”, meaning that they can handle the toughest conditions, and not that they aren’t especially comfortable. On the contrary, their characteristic is precisely that of delivering excellent levels of comfort while helming, even with

and carrying out a few turns, I got used to the idea that the test was not going to go any further than that. And when my hopes of anything else were fading, I saw a large cruise ship and a cargo ship on more or less the same route around a mile away. There could hardly have been a better chance to take advantage of the wakes they were producing. As I drew closer, I checked the performance data. ust over fifteen knots were needed to get on a plane and 62 litres an hour for both engines. At top speed, the GPS showed .8 knots and the owmeter gave 1 1 litres. You only use just over 4.5 litres per nautical mile at 25 or 30 knots. As well as being economical, cruising was also very comfortable. In the cockpit, which was well protected by the windscreen and hardtop, we even managed to talk normally. But we finally got to the sterns of the two ships. I opened the throttle right up and went into their bow waves – and it felt as if nothing had happened. It turned very tightly, even at the full rudder and at thirty knots. The BS 140 is agile and responsive to changes in course and gets up on the plane in four seconds. It is a stable and dependable keel. The secret, which isn’t so much of

building boats in the same way for over twenty years, is to have the tubes involved when underway. They aren’t just additions tacked onto the sides, and the idea for this boat, as for all the Black Shivers, is for the tubes in the stern area to always be in contact with the water. That creates a kind of trimaran effect because, in addition to the hull with its fairly pronounced deadrise, there are two sides of “supports” that come from tubes. The outcome is a hull that is perfect for fending off the waves, but one that is also very stable and easy to the helm. The set-up with two 440-horsepower inboard-outboard engines was, I felt, su cient, especially

Scelte custom per colori e allestimenti. Lo spazio in coperta non manca e può essere più living o più prendisole. La consolle di guida è al centro e i passavanti sono sufficientemente ampi e sicuri per muoversi comodamente.

Choices can be customised in terms of colours and set-ups. There is no lack of room on the deck, which can be either more of a living room or more of a sun pad. The helm station is in the middle and the side decks ar ci nt y wi an af to t around comfortably.

for people who like cruising. It’s not set up for people who can’t survive without getting up to a 50-knot top speed. This maxi-RIB is suitable for people who are thinking of using it as a tender for a yacht or a villa, and is perfect for doing a lot of miles without any problems, regardless of the sea conditions. It is also proof that on a well-made boat, you can have more sporty or more comfort-oriented performance according to the power units you chose. The pleasure is that of being at the helm of a maxi-RIB that isn’t excessive in performance levels, but that doesn’t mean it hasn’t got excellent seakeeping qualities. The quality under

of the BS 140 Ego. That starts with the windscreen and hardtop. The “roof” is long and goes far enough to cover the entire cockpit area. The windscreen delivers good protection, without losing sightlines thanks to a plate of glass without curves. To the side, the windows allow air to ow to ensure that the area around the console doesn’t get too hot. And then there are the details. There are a lot of them, and all of them have been designed to improve the feel at the helm. When not working, the wipers stay in the top part of the windscreen, which, to be clear, is where the smoked glass strip that functions as a sun visor is located. In that way, the wiper arms will never block the view.

I liked the gap between the windscreen and the hardtop, where enough room had been found to house the instrument display. On the console, there are the plotters, while the smallest displays with sailing data can be found at the top of the windscreen. They look like the jumbos that can be found at the bottom of the mast on a sailing boat: in an excellent position for easy consultation. The ergonomics are just as convincing. You get the same feeling whether helming sitting down or standing: everything is to hand, and everything is under control. In terms of the deck, the rule is that what isn’t structural can be customised. There are many different possibilities. The mobile bar going aft of the seats for the helm and assistants, for example, can be bigger or smaller. And the consequence is that the cockpit can have sofas with more seats or less bulky ones. The bow area can be changed around. From a living area with facing sofas and a table, it becomes a sun pad by lowering the level of the table. It is easy to get around on board because the bow can be adapted. From a living area with facing sofas, it turns into a sun pad by lowering the table. It is easy to get around on board because the side decks are large. You don’t have to do lots of manoeuvring or clamber over seat backs even when getting from the stern platform to the cockpit, because there are two comfortable walkways around the stern sun pad. And I very much liked the companionway, which has been located under the deckhouse. Forward the bridge console there is a door which gives access to the interiors. They haven’t put it in the middle, which is what often happens, the bridge doesn’t have to be on the left or right, and it can just as well go in the middle. Sightlines and ergonomics are both beneficiaries of this decision, as well as the general feeling of control and safety that this RIB delivers.

Engine room

Una coppia di piedi poppieri Volvo da 440 cavalli ciascuno è la motorizzazione ideale per svolgere il ruolo di tender. I propulsori sono diesel, lo stesso carburante degli yacht.

A pair of 440-horsepower Volvo sterndrives is the perfect amount for a tender. They use diesel, as do yachts.

by Niccolò Volp i - photo by Nicolas Claris

Raramente

mi capita di apprezzare gli interni dei monoscafi a vela. Non vorrei generalizzare, ma diciamo che il sentimento che mi suscitano più frequentemente è l’indifferenza. Non li apprezzo particolarmente perché i volumi interni mi sembrano molte volte sprecati. Tengo a precisare che sono un relativista e non un assolutista, nel senso che i gusti sono gusti e non mi permetto di discuterli. Spesso la sensazione è di trovarsi all’interno di una villa, più che a bordo di una barca. Il comfort non è in discussione, ma si tratta pur sempre di comfort in navigazione. Non che si debba essere spartani per essere “marini”, ma credo che chi progetta gli interni di una barca debba per forza tener conto di un ambiente che subisce rollio, beccheggio e anche sbandamento quando si è di bolina. Invece, quelli disegnati da Lorenzo Argento per Oceanis Yacht 60, hanno suscitato il mio interesse. Ogni scelta è pensata proprio tenendo conto della navigazione. Sono confortevoli, certamente, e anche molto spaziosi, ma sempre con l’idea di creare comfort in navigazione, dove la navigazione non appare un fatto accessorio. La cucina, per esempio, si trova nella zona di prua della dinette ed è divisa in due con il camminamento centrale che consente l’accesso alla cabina. Si tratta di due piani di lavoro a U, molto comodi se si deve cucinare con la barca sbandata. Chiunque abbia mai cucinato mentre naviga di bolina con vento teso sa quanto sia essenziale potersi appoggiare senza dover usare le mani. E la struttura a U dei due piani di lavoro della cucina

Gli interni rappresentano l’essenza del comfort in crociera. Spazi ben sfruttati, ampi volumi per lo stivaggio e sempre ottimamente studiati.

The interiors are a r fl ction of what co forta cr i in i . h a ai a roo ha n w an th r i nty of ac for tora which ha n w i n .

è perfetta per questo scopo. Il tavolo della dinette è grande, ma non enorme. Arriva ad accogliere sei persone comode, più o meno quelle che si può immaginare di avere a bordo durante una crociera, inoltre, ha un’altezza regolabile elettricamente in modo da trasformarsi in area living insieme con le sedute del divanetto a L o in tavolino. L’area notte ha due possibili layout: a tre o a quattro cabine. Per questa seconda possibilità, l’armatoriale di prua si divide in due cabine gemelle e altre due si trovano a poppa. La versione della prova era quella più armatoriale con tre cabine. In questo caso i bagni sono tre, tutti con box doccia separato, e nella cabina armatore di prua ho apprezzato la cuccetta con la testata rivolta verso prua e il locale bagno collocato subito all’ingresso della cabina, dove il baglio è maggiore. I volumi per lo storage sono abbondanti, sia in dinette, sia nelle cabine. Si vede che sono stati studiati appositamente per ottimizzare lo stivaggio e per rendere più piacevoli le lunghe permanenze a bordo. Insomma, gli interni disegnati da Lorenzo Argento sono fatti per navigare e per farlo a lungo. Confortevoli, spaziosi, luminosi, razionali, ma non volti all’apparenza. Al contrario, c’è molta sostanza. In dinette, inoltre, non manca il tavolo da carteggio, un elemento paradossalmente sempre più raro a bordo. La coperta è coerente con gli spazi interni. L’allestimento è studiato per garantire il comfort senza compromettere la

GLI INTERNI E LA COPERTA, CURATI DA LORENZO ARGENTO, OFFRONO TUTTO IL COMFORT CHE CI SI ASPETTA DA UN 60 PIEDI, SENZA MAI DIMENTICARE CHE SIAMO A BORDO DI UNA BARCA FATTA PER NAVIGARE. THE INTERIORS AND THE DECK, WHICH HAVE BEEN DESIGNED BY LORENZO ARGENTO, PROVIDE ALL OF THE COMFORTS THAT YOU EXPECT ON A 60-FOOTER, WITHOUT EVER FORGETTING THAT WE ARE ON BOARD A BOAT THAT IS MADE TO BE SAILED.

uona la luce naturale e l’aerazione sottocoperta e tanto lo spazio per lo storage. È una barca fatta per lunghe permanenze a bordo.

h r i oo nat ra i ht an nti ation ow th c an a ot of tora ac . t i a oat a for on tay on oar .

piattaforma di poppa, è un passavanti sgombro che permette di muoversi senza impedimenti. I tavoli sono due, entrambi a ribalta e con l’altezza regolabile elettricamente. Il pozzetto è molto protetto, c’è lo spray-hood, il rollbar e una struttura che ospita un soft top scorrevole che arriva a proteggere perfino le due postazioni per il timoniere. Oltre alle sedute del pozzetto, a poppavia dello sprayhood c’è spazio per due chaise longe. Sotto il piano di calpestio del pozzetto c’è il garage in grado di ospitare un tender fino a 280 cm e l’accesso è duplice: dalla piattaforma di poppa, ma anche da un portellone che si trova in pozzetto. Anche questo è un layout studiato per garantire comfort in navigazione in manovra. Tutti i winch sono elettrici e i comandi sono stati collocati a ridosso delle due ruote. Si possono regolare le vele senza fatica e lo si può fare da soli o in equipaggio ultra ridotto. I pulsanti sui pod sono davvero molti. All’inizio potrebbero spaventare, ma dopo pochi minuti ci prendi la mano. Non ci sono

solo quelli per regolare le vele, ma anche quello per tutte le luci della coperta e quelle subacquee, l’apertura della piattaforma di poppa e perfino la regolazione delle gambe dei tavoli del pozzetto. Tutto a portata di dito ed estremamente comodo. Le performance sottovela sono più che soddisfacenti, anzi quasi anomale per una barca da crociera di serie. Con vento tra i 10 e i 12 nodi, Oceanis Yacht 60 naviga molto bene perdendo solo un paio di nodi rispetto alla velocità del vento. E lo fa a tutte le andature, dalla bolina stretta al lasco. Il timone è molto morbido, ma non per questo poco reattivo. È facile da condurre, anche perché la visibilità, nonostante sprayhood, rollbar e soft top, non è mai compromessa. Basta aprire il

top per riuscire a vedere sempre randa e fiocco dalla postazione del timoniere. Insomma, tutto quello che si può desiderare per navigare comodamente, ma anche piacevolmente. Il motore è uno Yanmar da 150 cavalli che permette di navigare tra 7 e 9 nodi di velocità, quindi consente di raggiungere un’ottima velocità per i trasferimenti a motore.

Idon’t often find myself admiring the interior of a sailing boat. I don’t want to generalise, but let’s just say that the feeling I normally get from them is indifference. I don’t especially appreciate them because I would say the space below the decks is normally wasted. I do have to say that I am a

LE LINEE D’ACQUA DISEGNATE DA ROBERTO BISCONTINI GARANTISCONO BUONE PERFORMANCE SOTTOVELA A TUTTE LE ANDATURE. ROBERTO BISCONTINI’S WATERLINES PROVIDE GOOD PERFORMANCE AT ALL POINTS OF SAIL.

relativist and not an absolutist, so people have their tastes and I don’t dispute their right to them. I often get the feeling that I am in a villa rather than on board a boat. They are undoubtedly comfortable, but it should always come down to being comfortable when underway. You don’t have to take a spartan approach to be seafaring, but I think that anyone who designs boat interiors must take into account that we are talking about a space that rolls and pitches, and even heels when close hauled. And yet the interiors designed by Lorenzo Argento for Oceanis Yacht got me interested. Every design choice has been made taking into account what it is like when underway. They are comfortable to be in, and also very spacious, but always have the approach of making it comfortable while sailing – so the sailing aspect is not an afterthought. The kitchen, for example, is in the bow area of the dinette and is divided into two with the central walkway that gives access to the cabin. There are two U-shaped work surfaces, which are great if you have to cook with the boat at an angle. Anyone who has ever tried cooking while you are sailing against a strong wind knows just how important it is to be able to prop yourself up without using your hands. And the U-shape of the two work kitchen surfaces is perfect for that. The table in the dinette is large, but not huge. It can comfortably take six people, more or less the number you might have on board for a cruise. And it can be lowered and raised electrically, to transform the area into a living space together with the seats of the L-shaped sofa, or into a coffee table. The sleeping area has two layouts, with the option for either three or four cabins. For the latter, the master cabin in the bow is split into two twin cabins, and a further two are located in the stern. The version I tried out was the more owner-focused one,

La coperta ideale per muoversi a bordo senza darsi fastidio. inch, luci, apertura della piattaforma di poppa e perfino l’altezza delle gambe dei tavoli si regolano con i pulsanti che si trovano sui pod vicino alle ruote del timoniere.

h c i rf ct for ttin aro n on oar witho t i c ty. inch , i ht , th o nin y t for th t rn atfor an n th h i ht of th ta can a t in th tton that ar on th o c o to th wh .

9.1

BÉNÉTEAU

2 rue du Grand Large CS 82531 Givrand 85805 Saint-Gilles-Croix-de-Vie Cedex rance .beneteau.com/it

PROGETTO

iscontini Yacht esign architettura navale Lorenzo Argento interni e coperta

SCAFO

Lunghezza f.t. 18,95m Lunghezza scafo 17,60m Lunghezza al galleggiamento L L 17,00m aglio massimo 5,25m islocamento a secco 21.700 kg avorra 5.010 kg Pescaggio 2,66 m Serbatoio carburante Serbatoio acqua Randa 77 m2 iocco autovirante 62 m2 Genoa 105 75 m2 Code 0 125 m2 Spi 250 m2

MOTORE

Yanmar 4LV150 Potenza 110 150 cv Alesaggio per corsa 92mm x 103,6mm 4 cilindri in linea Regime di rotazione massimo 3500 giri/min Cilindrata , Peso a secco 334 kg

CERTIFICAZIONE CE

CAT A

PREZZO 914.400 €, Iva esclusa, ranco abbrica

PROJECT

iscontini Yacht esign naval architecture Lorenzo Argento interiors and superstructure

HULL

LOA 18.95m Length 17.60m L L 17.00m Maximum beam 5.25m Light mass displacement 21,700 kg allast 5,010 kg raft 2.66 m uel tank volume ater tank volume Main sail 77 m2 Self-tacking Jib 62 m2 Genoa 105 75 m2 Code 0 125 m2 Spi 250 m2

MAIN PROPULSION

Yanmar 4LV150 Outlet mechanical po er 110 150 hp ore Stroke 92mm x 103,6mm 4 in-line cylinders Maximal rotational speed 3500/min S ept volume . ry eight 334 kg

EC CERTIFICATION

CAT A

PRICE 914,400 €, Excl. VAT, ex-factory

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

Località//Place Port Ginesta, arcellona

Altezza onda// ave height 30 cm

Persone a bordo//People on board 5

Carburante imbarcato uel volume on board Acqua imbarcata ater volume on board

with three cabins. There are also three bathrooms, each of them with separate shower cubicles, and in the owner’s cabin in the bow, I appreciated the berth with the headboard facing forward and the bath area located immediately at the entrance to the cabin, where the beam is greatest. There is a lot of storage space, both in the dinette and in the cabins. You can tell that they have been carefully designed to optimise locker space and to make long stays on board easier. So, Lorenzo Argento has designed the interiors to be used for sailing trips, and long ones. Comfortable, spacious, luminous, well thought out, but not aimed at impressing. On the contrary, they have a lot of substance. In the dinette, there is a map table, which strangely is something that is increasingly missing on boats. The deck fits in with the area below the decks. The set-up has been designed to be comfortable without affecting how easy the boat is to sail, or the ease of getting around on board. The entire central part of the cockpit, from the companionway hatch right to the stern platform, is a clear walkway that means you can get around unobstructed. There are two tables, both of which can be folded away and raised or lowered electrically. The cockpit is very protected, there is

a spray hood, roll-bar and a structure that houses a sliding soft top, which even covers the two helm positions. As well as the seats in the cockpit, going forward of the spray-hood there is room for two chaise longues. Below the cockpit, there is a garage that can take a tender of up to 280 cm and has two entrances: one from the stern platform, and the other from a door located in the cockpit. Here too the layout has been designed to ensure comfort while underway or manoeuvring. All of the winches are electric and the controls have been placed behind the two wheels. You can trim the sails without any problem, either alone or with a skeleton crew. The

MOLTO FACILE DA CONDURRE E SEMPRE CON ANDATURE DI POCO INFERIORI ALLA VELOCITÀ DEL VENTO. UNA PERFORMANCE DI TUTTO RISPETTO PER UN 60 PIEDI DA CROCIERA. IT IS VERY EASY TO HANDLE AND ALWAYS SAILS NOT FAR BELOW WIND SPEED. VERY RESPECTABLE PERFORMANCE FOR A SIXTY-FOOT CRUISING BOAT.

pod has a lot of buttons. That might feel scary at first, but you get the hang of it after a few minutes. There aren’t just buttons for trimming the sails, but also the one for all of the deck lights and the underwater ones, the mechanism to open the stern platform and even adjusting the height of the table in the cockpit. It is extremely easy to use and everything is at your fingertips. Performance under sail is more than satisfying, indeed fairly unusual for a production cruise boat. With a wind of between ten and twelve knots, the Oceanis Yacht 60 sails very well, and just loses a couple of knots compared with the wind speed. And it does so at all points of sail, from close hauled to a beam reach. The helm is very soft, but that doesn’t mean that it doesn’t respond well. It is easy to helm, not least because of the sightlines – which are never affected, despite the spray-hood, rollbar and soft top. You just have to open up the top to always have the mainsail and jib in sight from the helm station. So basically, it has everything you could ask for to sail comfortably, and also enjoyably. The engine is a Yanmar producing 150 horsepower which allows you to do between seven and nine knots, which is an excellent speed for when using the motor.

VITA AT GROVE ISLE (COCONUT GROVE - MIAMI)

A one-of-a-kind waterfront, boutique building coming to the exclusive, private island of Grove Isle. It’s prime location off the shores of Coconut Grove just minutes from Coral Gables and Brickell paired with masterfully crafted residences finished ith the highest quality materials and closest attention to detail make Vita the premier waterfront ultra-luxury development in Miami.

3 to 4 Bedrooms, 2,600 sqft, 4,800 sqft, Delivery: 2024, Prices start at $5,3M

u Nicolas Coudene

Luxury Real Estate Sales Associate Globalty Investment Mobile: +1 (786) 714 3521 Email: nicolas@nicolascoudene.com

RIVA 88’

Cruising Speed: 33 kn

Maximum Speed: 42 kn

Beam: 20’ 5’’ Hull Material:

Fiberglass Max Draft: 5’ 10’’

Fuel Tank: 1 x 1981|gallon

Double Berths: 3 Cabins: 4 Heads: 5. €5,950,000

VAT Paid u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

VAN DAM NORDIA PC 70

2017, usata con cura, scafo e strutture in alluminio, ponte in teak, aria condizionata, generatore 17kw, motore Volvo 265hp,. € 1.700.000 + IVA.

u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

LANCIA UTILITY

Cantieri Di Chiavari. Anno di costruzione 1950, materiale di costruzione legno, lunghezza f.t. 4,90m, larghezza 1,90m, motore Fiat/Cattaneo – tipo A.Fiat 500, modello 4 CIL (Topolina A), anno 1947. Visibilie in provincia di Torino. Prezzo € 3.500 u Tel 011/8131347

CRN 105

Navetta 34 CRM, scafo acciaio e sovrastrutture in alluminio, può ospitare otto ospiti e 6 membri dell’equipaggio, 2x MTU 1.000 hp. Visibile Spagna. € 2.250.000 Iva assolta. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

FARR 72

Custom IMS Bruce Farr condizioni impeccabili e grande abitabilità di interni e coperta. Aria condizionata, generatore, winch elettrici. € 670.000 Iva assolta. Visibile in Italia. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

CNB 100 WHIMSEA

Uno dei progetti più iconici dello studio Brenta, costruita con i migliori materiali dal cantiere CNB e sempre professionalmente curata. € 4.150.000 Iva assolta, 2009, carbonio e titanio. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

ENTERPRISE MARINE 46

Model year 1999, Liguria. Manutenzione annuale. Molti lavori eseguiti. Venduta da noi all’attuale armatore. Super motorizzata con 2xMAN 630 HP in linea d’asse. € 185.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com,

COLOMBO NOBLESSE 30

1996, showroom Como. Unica al mondo con plancetta in VTR perfettamente integrata con lo scafo. Usata solo lago. Ottime condizioni. Nessun lavoro da fare. 2x240 HP Mercury Alpha I. Portati a zero nel 2021. € 97.000 u Valbroker tel. 0039 3475006999

PRINCESS 56 FLY 2013, Liguria. 2 x 800 hp Volvo Penta D13 con 850 ore moto. Turbo diesel, linea d’asse. Full optional. Elica di prua e di poppa, plancetta affondabile, aria condizionata, generatore Onan 17 kw, Cabina marinaio. € 890.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

AICON 85

2008/2010 - Refitting 2022

- Length 26,5 m - 2 CAT 1800HP - Prezzo € 1.500.000 Iva pagata. u Forwardyachts S.r.l. Porto Mirabello La Spezia. t. 0187934692 - 392 4685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

SUNSEEKER PORTOFINO 35

2003, Costa Azzurra (a breve in Liguria). Ben tenuta, nessun lavoro da fare. Venduta da noi all’attuale proprietario. Molti lavori eseguiti. 2x Volvo Penta KAD 300 con comandi elettronici, turbo diesel. € 134.500. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

AIRON 388 2008, Lago Maggiore. Molti lavori eseguiti negli ultimi anni. 2021: nuove coperture. 2022: aria condizionata e tappezzerie. 2x370 HP Volvo Penta D6 con solo 400 ore di moto. € 135.000 u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

Versione

60 catamaran. Barca demo, 4 cabine 4 bagni oltre equipaggio, ben accessoriata, disponibile per la stagione 2023.

€ 3.878.300 oltre IVA u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

SANLORENZO 82

Anno 2010, LOA 23,95m, 2 x 1670 Hp CAT, 4 Cabine ospiti, cabina equipaggio, piattaforma tender lift e full optional. € 1.850.000 Forwardyachts S.r.l. Porto Mirabellot. 0187934692 - 392 4685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

MOON 60 MOTOR

motore della fortunata serie Moon

THE VILLAGE AT CORAL GABLES - MIAMI

Built in the classic enclave of Coral Gables, the new Gables Village Collections revive the legacy of the city’s first architectural icon.

Inspired by George Merrick’s Spanish architecture, Gables Village reflects the community’s past and present vision and offers 48 residences.

2 to 4 Bedrooms, 1,700 sqft, 3,150 sqft, Delivery: Q4 2024. Prices start at $2,1M

u Nicolas Coudene

Luxury Real Estate Sales Associate Globalty Investment Mobile: +1 (786) 714 3521 Email: nicolas@nicolascoudene.com

PERSHING 72

anno 2007, 2 motori MTU 1823 hp, dimensioni 21,67 x 5,50 m., 3 cabine zona equipaggio x 2 persone. Visibile in Liguria. Prezzo di richiesta: € 1.600.000.

u Forwardyachts S.r.l. Porto Mirabello - La Spezia. t. 0187934692 - 392 4685455 info@forwardyachts.com

0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

PERSHING 115 € 5.500.000 IVA pagata. Sole owner from new – Excellent condition –Painting metallic pearl 2013. u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

MAGNOLIA ONE

Build 2022, Length 23.99m, Cabins 3, Crew 3, Draft 1.60m, Beam 6.40m, Range 1,800 NM, Max Speed 14 Knots, Cruising Speed 12 Knots

Asking Price € 4,500,000

Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

FERRETTI YACHTS 450

Year: 2019, LOA: 14,20 m, Beam: 4,30 m, Cabins: 3, Toilets: 2, Engines: 2x Cummins 550KM - 727h. Special price: € 700 000 (netto/VAT excl.) u WYACHTS +48 734 502 734 artur.zurawski@wyachts.pl

DALLA PIETÀ 72 HT Del 2012, 23,02 mt. per 5,81, ore moto 450, 2x1650 Cat, velocità crociera 27Kt max 33Kt, versione 3 cabine, 4 bagni imbarcazione come nuova, tenuta al coperto di inverno e da due marinai in estate. Prezzo € 1.300.000. u Fabio 338.4531398

PRINCESS V65 anno 2007, 2 motori MTU 1360 Hp, dimensioni 20,12 x 5,03 m, 3 cabine ospiti, 1 cabina equipaggio. Prezzo di richiesta: € 709.000.

u Forwardyachts S.r.l. Porto Mirabello - La Spezia. t. 0187934692 - 392 4685455 info@forwardyachts.com

HATTERAS

SKYLE - BENETTI

Build 2019, Length 42.67m, Guests 12, Cabins 5, Crew 8, Draft 2.29m, Beam 8.71m, Max Speed 15 Knots, Cruising Speed 11 Knots Range 4,000 NM Asking Price $ 21,875,000

u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

Y3K Year: 2009, LOA: 30.5 m Beam: 6.80 m, Draft: 5.30 m Location: Palma de Mallorca. Price: € 4,300,000 u Bernard Gallay +33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

AQA 38X

Anno 2020 – 2 x 320

Volvo Penta D4. Scafo grigio – Pochissime ore di navigazione. Imbarcazione come nuova – Possibile leasing e permuta. € 270.000 + Iva

u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

DALLA PIETA’ DP 59’ FLY

Year 2009. Engines: Man 2

x 900 CR HP – 1221 hours

approx. LOA: 18,51 mt (60,70 ft), BEAM: 4,94 mt (16,20 ft). Price € 535.000.

u Giorgio Dalla Pietà –Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

SEABREEZE - BENETTI

Build 1984/2022, Length 53.4m, Beam 9.00m, Guests 12, Cabins 6, Crew 18. Range 2,890 NM. Max Speed 13.2 Knots. Asking Price € 10,950,000

u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

SANLORENZO 40 ALLOY

Year: 2009, Guests: 10, Cabins:5, Crew: 7, Length: 38,5m, Beam:7,6m, Draft: 2,85 m, € 7,900,000

u Black Orange Yachts charlotte@blackorangeyachts.com. +33687422762

INVICTUS 280

2021, Adriatico. 1x350 Hp Volvo Penta 350 V8 Benzina, con 70 ore di moto. Natante in ottime condizioni. € 158.000.

u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

FERRETTI CL 124’

LOA: 37,8m, Beam: 7,35m, Draft: 3,55m, Guests: 12 in 5 cabins, Crew: 7, Speed: max 25Kn, Class: RINA Price: € 7.200 000.

u Black Orange Yachts charlotte@blackorangeyachts.com. +33687422762

SARNICO 58’ OPEN

Year 2004. Man 2 x 1050 CR HP – 750 hours approx. Boat in very good condition. LOA: 17,65 mt, BEAM: 4,53 mt. Price € 330.000

u Giorgio Dalla Pietà –Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

AZIMUT 43S

2007, Croazia. Hard top con porta. Usata solo in acqua dolce fino al 2020. 2xvolvo Penta D6 435 hp, IPS 600 con 790 ore di moto con Joystick di manovra. Eseguiti moltissimi lavori. € 283.000.

DALLA PIETA’ DP 58’ HT

Year 2008. Engines: Man 2 x 1100 CR HP – 900 hours approx. LOA: 18,67 mt, BEAM: 5,00 mt. Price € 520.000.

u Giorgio Dalla Pietà –Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

RIVA 76 PERSEO

Boat as new – Built 2017, launched 2019 –Uninterruped maintenance. Trattativa riservata. u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

CORSARIO

Year of build 2019, Lenght: 48m, Beam: 8.70m, Draft: 2.80m, Toal crew: 8, Gross tonnage: 349, Location Split, Croatia. Total guests sleeping: 12, Total guests cruising: 12, Number of cabins: 6. Cabin configuration: 1 master, 1 Vip, 2 doubles, 2 twins. Sailing up to 6 beauford wind scale. Low engines hours. Jacuzzi and finnish sauna facilities. Asking price 5.3 million.

u Contacts: Spencer Ship Monaco, Craig Harvey, +377 979 70 777, 0609537262, craig@spencership.com

DALLA PIETA’ DP 72’ HT

Year 2012. CAT C32 Dita - 2 x 1625 HP – hours 860. LOA: 23,02 m, BEAM: 5,72 m Price € 1.350.000 plus VAT on ongoing lease.

u Giorgio Dalla Pietà –Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

TOM RIDER

Year : 2021, LOA: 9.7 m Beam: 3 m, Draft: 1.22/2 m

Flag: French Location: Porto, Portugal, Price: € 225,000.

u Bernard Gallay +33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

FERRETTI 590

Year 2004, Beam 5.25 m Cabins 3, Location Lazio, Italy, Cruising Speed 28 kn LOA 18.33 m, Engines 2xMAN 1050hp, Heads 3, Max Speed 32 kn, Price € 520,000 VAT PAID u Idea Yachting Limited +377 99901094 info@ideayachting.com

AMER 94

Anno 2015, lunghezza 29 m., larghezza 6,30 m., 2x

Volvo Penta IPS D13. 4 cabine + 5 bagni + 2 cabine equipaggio. Prezzo € 3.200.000 + Iva se dovuta. Forwardyachts S.r.l. Porto Mirabello - La Spezia. t. 0187934692 - 392 4685455 info@forwardyachts.com

SUMMER LOVE

Build 1999/2022, Length 35.97m, Guests 8, Cabins 4, Crew 6, Draft 1.83m, Beam 7.62m, Max Speed 21 Knots, Cruising Speed 16 Knots. Asking Price $ 3,500,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

ATLANTIS 42

2010, Costa Azzurra.Ottima gestione degli spazi. Full optional. 2x Volvo Penta D6 330 HP common rail turbo diesel con solo 630 ore di moto. Nuovo teak con fughe chiare. € 189.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

MOON 60 SAIL

Barca nuova, consegna stagione 2023, 5 cabine 5 bagni più equipaggio con possibilità di personalizzare il layout degli interni con 4 o 6 cabine. Prezzo su richiesta in base alla configurazione. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

ALLIE - ALALUNGA

Built 2008, Length 26,60m Beam 6,20m, Draft 1,30m Hull Grp, Max Speed 45 Knots, Engines 2 X 2400 Hp Mtu. Location Olbia, Italy. Price: € 1 200 000 (VAT excluded*).

u Althaus Luxury Yachting M: +33 6 80 86 76 78 alan@althausyachts.com

ROSETTI SUPERYACHTS 125’

Cruising Speed: 11 kn, Maximum Speed: 13 kn, Beam: 29’, Hull Material: Steel, Max Draft: 8’ 11’’

Gross Tonnage: 430 Cabins: 5. €18,950,000 u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

SUPERSTAR 112 Build 2001/2020, Length 34.14m, Guests 8, Cabins 4, Crew 5. Max Speed 24 Knots, Range 2,000 NM. MTU 16V2000 DDEC. Asking Price $ 4,895,000

u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

PENDENNIS WALLY 106 1998:costruita con ABS Classification, carbonio e kevlar, refit 2019 – 2020, cabina armatoriale a tutto baglio. Visibile Grecia. € 3.500.000 Iva assolta. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

ok ok

CERRIMARINE 86 F.S.

PERSHING 90

SAVARONA

Year: 2001 | Refit: 2015/2021 LOA: 28.45 m, Beam: 6.72 m Draft: 2.31/4.7 m Lifting keel Flag: French, Location: Caribbean. Price: € 1,790,000.

u Bernard Gallay +33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

AZIMUT 53’

Year: 2011, Maximum Speed: 32 kn, Beam: 15’ 6’’, Max Draft: 4’ 5’’ Displacement: 48,501 lb Cabins: 3. $825,000

u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

MAIORA 102’

Year: 2001, LOA: 102 ft, Beam: 22 ft 3 in, Max speed: 24 kn, Cabins: 4, Price: US$1,399,000

u Florida Yachts International (305) 854-6020 www.fyiyachts.com

UNIESSE 48 OPEN

Anno 1999 - 2 x 610 Man

Imbarcazione ben accessoriata e in perfette condizioni – con 530 h originali di utilizzo € 240.000.

u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

HALLBERG RASSY 64 2012: due cabine più equipaggio, randa, fiocco, trinchetta avvolgibili, passerella e spiaggetta di poppa idrauliche, dissalatore, generatore. € 1.420.000 Excl. VAT. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

GAIA - 19’ RACING RUNABOUT

Anno di costruzione: 1949 Materiale di costruzione: Legno Mogano • Lunghezza f.t. 5,70m • Larghezza 1.90m

Motore: Chris Craf • Tipo: 158HP • 6CIL • Modello BL

• Anno 1949. Luogo Nord Italia

Prezzo richiesto: € 50.000 uInfo: +39 348 28 09 797

PRINCESS 98’

Maximum Speed: 24 kn Beam: 23’ 2’’ Hull Material: Fiberglass Max Draft: 6’

Double Berths: 3 Cabins: 4 Heads: 5. $4,895,000

u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

ok

STERN

This stunning 49.6m (162.8ft) Wider 165 yacht was delivered in 2019 and delights with recent upgrades completed in 2022. She is a fine example of luxury yachting meets sustainability and is sure to delight the most concerning owner. The efficient diesel generators enable the yacht to transit 5400Nm at 10 knots. € 27,500,000.

u YPI Sales sales@ypiyachts.com +377 99 99 97 97

SOUTHERN WIND 100DS

Farr e Nauta design Deck Saloon performance cruiser, costruzione carbonio-kevlar, due cabine VIP, due cabine ospiti e crew quarter. € 3.975.000 Iva assolta, visibile in Italia. u Grabau International +393337489281, michele@

DALLA PIETA’ DP 58’

Year 2003. Engines: Man 2 x 1050 CR HP – 1880 hours approx. LOA: 18,67 mt (61,25 ft) BEAM: 5,00 mt (16,40 ft).

Price € 350.000.

u Giorgio Dalla Pietà –Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it,

FRANCHINI 63S

Versione sport della piccola serie semi custom del Franchini 63 su disegno di Doug Peterson. 4 cabine, 4 bagni, splendido cruiser, refit 2019. € 870.000 Iva assolta, visibile Italia. u Grabau International +393337489281 michele@

Anno 2000-2001; motori 2x800 hp Man, ore moto 1130 ca; visibile Toscana; richiesta € 250.000 Iva assolta.

uYacht Service Rapallo Srl +393358263146, commerciale@ yachtservicerapallo.it

COLOMBO 39’

ALLDAYS

Anno 2011; 2x295 hp Volvo Penta D6 IPS 500, ore moto 295 ca, ottime condizioni, visibile Emilia Romagna, richiesta € 275.000 IVA ESPOSTA, possibilità leasing o mutuo nautico u Yacht Service Rapallo Srl +393358263146 commerciale@ yachtservicerapallo.it

STAMA 37’

Anno 2006-2008; motori 2x480 hp Volvo Penta, ore moto 480 ca, ottime condizioni, visibile Adriatico Centrale, richiesta € 120.000 Iva assolta

u Yacht Service Rapallo Srl +393358263146 commerciale@ yachtservicerapallo.it

ENDURANCE 41

Anno 2006 – 2 x 350 Volvo Penta. Imbarcazione ben accessoriata e in ottime condizioni. € 115.000

u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

WALLY TENDER

Year 2007 - Good condition - Engine room refit. Asking price: € 315.000 + IVA

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PERSHING 65

Unique opportunity – 3 cabins, 3 toilets. € 380.000.

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INDOMITA 30

Year 2008 – Good condition- Equipped with 2x164 Mercury. €60.000

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MAGNUM 53 1982, 2x1150 Mtu, Refit, interni custom con tre cabine. € 425.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192 info@smy.it

BLUEGAME 47

Anno 2007 2 x 715 Cummins €240.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192 info@smy.it

RAFFAELLI MELTEMI 65

Anno 2008, m.18,60, Caterpillar 2x870 hp, bowthruster, aria cond., full optional. Ottime condizioni. € 450.000 + 5%. u Florio Yacht tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

ICHTUS

Year: 2010 | Refit: 2018

LOA: 21.75 m, Beam: 5.95 m Draft: 2.95 m, Flag: French, Location: Marseille, France Price: € 950,000.

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KALAO

Year: 2003 | Refit: 2015

LOA: 20.00 m, Beam: 5.27 m Draft: 3.60 m, Flag: French Location: Antibes, France. Price: € 780,000.

u Bernard Gallay +33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

CRANCHI 56HT

Year: 2017 - Loa: m 17,20Beam: m 4,85 - Max Draft: m 1,30 - 2x725hp Volvo IPS 950 - PRICE: € 680.000

u Inmar snc 329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

FALCON 76 Anno 1988, m.22,50, G.M 2x870

€ 280.000. u Florio Yacht tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

HATTERAS