Bus&Car Connexion

# 1059 2 AU 15 NOVEMBRE 2018

busetcar.com

VDL, LOCOMOTIVE EUROPÉENNE DES BUS ÉLECTRIQUES

ISSN 0399-2535 / 9,93 €

GOUVERNANCE

AGIR, LE RETOUR EN FORCE DE LA GESTION DIRECTE Jean-Luc Rigaut, président d’Agir.

FERROVIAIRE

GNV

HYDROGÈNE, BATTERIES… DES TRAINS VERTS SANS CATÉNAIRES

IVECO PRÉSENTE LE CROSSWAY NP

Déjà prêt pour la ville de demain.

Le nouvel eCitaro.

La référence. En introduisant le nouvel eCitaro dans sa gamme, Mercedes-Benz relève, avec succès, les défis actuels et futurs de l’électromobilité. Entièrement électrique et pensé dans les moindres détails, cet autobus est prêt à électrifier l’avenir. Avec son concept durable et son système d’eMobility complet, l’eCitaro ouvre la voie de l’électromobilité en milieu urbain. Plus d’informations sur www.mercedes-benz.fr/autobus-autocar

* *La référence du bus et du car EvoBus France SASU au capital de 14 640 000 euros, 2-6 rue du Vignolle, 95200 Sarcelles, RCS Pontoise no 662 018 068

Éditorial Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqués http://www.busetcar.com

RÉDACTION

RÉDACTRICE EN CHEF : Sandrine GARNIER (80 88) – s.garnier@info6tm.com

ÉDITEUR DÉLÉGUÉ

Pierre LANCIEN (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com

Désordres

ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO

Olivier CONSTANT, Gaëtane DELJURIE, Loïc FIEUX, Marc FRESSOZ, Christian GOUTORBE, Grégoire HAMON, Olivier JACQUINOT, Charline POULLAIN.

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2 SANDRINE GARNIER Rédactrice en chef

Pierre LANCIEN (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com

ÉVÉNEMENTS ET PARTENARIATS CHEF DE PROJET ÉVÉNEMENTIEL : Aïssatou GUERA BARI (80 85) – a.guerabari@info6tm.com

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TARIFS FRANCE

Au numéro : 9,73 € HT – 9,93 € TTC ABONNEMENT ANNUEL Bus & Cars | Connexion (22 nos dont 1 double) : 214 € HT - 218,49 € TTC Bus & Cars | Connexion (22 nos dont 1 double) + Tourisme de Groupe (10 nos) : 330 € HT - 336,93 € TTC ÉTRANGER : pour tout envoi hors de France métropolitaine, une majoration est prévue sur le prix HT de 10 % pour l’Union européenne et les Dom-Tom et de 20 % pour les autres pays.

ÉDITEUR TOURISME ET TRANSPORT DE VOYAGEURS SNC 137, quai de Valmy - 75010 Paris une filiale de Directeur de la publication : François GRANDIDIER Commission paritaire : 1121 T 80 575 Dépôt légal : à parution ISSN : 0399-2535 RCS Paris : 823 175 229 IMPRIMEUR : SOCOSPRINT 36, route d’Archettes 88000 ÉPINAL Origine géographique du papier : Italie. Taux de fibres recyclées : 0 %. Certification des fibres utilisées : PEFC. Au moins 1 des indicateurs environnementaux : Ptot 0,02 kg/tonne.

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❙ Obsolescence. « Un nouvel ordre de la mobilité », c’est le thème choisi pour les Journées Agir, qui se tiennent à Chartres les 7 et 8 novembre. Pour mieux répondre à l’évolution des attentes, l’organisation des mobilités doit-elle se conformer à un nouvel ordre ? Le monde régi par la Loi d’orientation des mobilités, qui viendra remplacer le paysage fixé par la Loti depuis 1982, sera-t-il à la mesure des défis actuels ? Jusqu’où le cadre législatif peut-il répondre aux mutations en cours, à la fois rapides et multiformes ?

Les préoccupations liées aux services de free-floating, absentes des viseurs il y a deux ans, doivent-elles susciter une réponse législative ? Au risque de voir des textes âprement discutés se retrouver obsolètes aussitôt adoptés. ❙ Garanties. La souplesse et la désintermédiation qui caractérisent l’économie numérique bousculent le réel.

Parfois en vain. Ainsi, l’idée de soutenir des activités de taxi amateur en zones rurales a-t-elle été abandonnée.

Aussitôt, certains commentateurs se sont empressés de gloser sur les vieux réflexes corporatistes et les rentes de situation. Mais en renversant le rai-

sonnement, on peut se demander pourquoi chercher à réinventer l’eau chaude, quand il existe déjà des professionnels qui ne demandent qu’à développer leur activité : les taxis d’une part, et les transporteurs routiers de voyageurs, d’autre part, qui disposent des moyens et des compétences nécessaires. Quels seraient les mérites du taxi amateur ? Son faible coût suffirait-il à effacer la faible qualité du service ? Et le manque de garanties en cas de conflit ou d’accident ?

❙ Métiers. Comment innover et adapter les réglementations sans aller trop loin ?

Se défaire des carcans administratifs sans supprimer tous les garde-fous ? La recherche de la nouveauté ne peut pas être une fin en soi, la rupture n’est pas un mode de fonctionnement pérenne.

Le nouvel ordre résultera sans doute d’une construction fine des politiques de mobilité, à l’échelle des bassins de vie et d’emploi, élaborée en associant les professionnels et les acteurs socio-économiques… Pas besoin de tout détruire ni de tout prévoir, mais simplement de donner les moyens de bien faire à ceux dont le métier est de transporter des voyageurs.

N° 1059 2 au 15 novembre 2018 Bus & Car | Connexion

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Sommaire

n° 1059

16 Agir

32 Mobilité

20 Législatif

ÉDITORIAL

L’ESSENTIEL

3 DÉSORDRES

6 LE CROSSWAY NATURAL POWER complète la gamme GNV d’Iveco 7 LES CROISIÈRES, nouvel horizon pour le port de Sète

10 LA SNCF réduit ses services en Creuse 12 ÉTUDE lancée pour l’autoroute Limoges – Poitiers 14 MYTECHTRIP signe pour cinq ans avec la SNCF

8 BEAUVAIS : la Cour d’appel de Paris confirme l’arbitrage de l’Arafer

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N° 1059 2 au 15 novembre 2018 Bus & Car | Connexion

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46 Rail

38

Électromobilité

36

Téléphérique

DOSSIER 16 GOUVERNANCE

Agir, réaffirme son attractivité grâce au retour en force de la gestion directe

POLITIQUE ET RÉGLEMENTATION 20 DÉCRYPTAGE La Loi d’orientation des mobilités sort de l’ombre

STRATÉGIE ET ENTREPRISES

INDUSTRIES ET SERVICES 38 ÉLECTROMOBILITÉ VDL, locomotive européenne du bus électrique

28 NUMÉRIQUE Comment les données publiques peuvent révolutionner le transport de voyageurs

46 ÉNERGIE Les trains aussi passent au vert

TERRITOIRE ET PERSPECTIVES

PETITES ANNONCES

32 MOBILITÉ L’Ademe soutient des projets innovants destinés aux territoires peu denses

56 Vos rendez-vous

36 PROJET Le téléphérique urbain toulousain attendu pour 2020 www.busetcar.com

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Un car sightseeing compact

O

mnicar, représentant en Allemagne des autocars d’Anadolu Isuzu, commercialise en France une large gamme de véhicules : minibus, véhicules adaptés UFR, bus urbains, cars interurbains… À l’occasion du Salon Autocar Expo, à Lyon, Omnicar a présenté son autocar double étage panoramique Panora Open Top, construit par le turc Güleryüz. Conçu pour les visites des centres-villes ainsi que le city sightseeing, ce véhicule de 11 mètres peut accueillir 75 passagers, dont un espace UFR. Il est équipé de sièges en velours au niveau inférieur, ou coque en plastique sur l’impériale, et d’une bâche encastrable qui peut être mise en place en 2 minutes en cas de mauvais temps. Omnicar propose également des doubles étages sur mesure pour une activité de restauration ou toute autre utilisation.

GRATUITÉ EN ILE-DE-FRANCE : CIRCULEZ, IL N’Y A PLUS RIEN À VOIR On peut dire que le débat de ces derniers mois sur la gratuité a été payant. Il a permis d’évacuer le sujet et de faire converger Anne Hidalgo, la maire de Paris, qui était pour, et Valérie Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France, qui était contre. L’après-midi d’échanges organisé le 12 octobre à la mairie de Paris (et sans la présence d’Anne Hidalgo) sur cette question a été très éclairante. La gratuité « est insuffisante pour modifier significativement la pression automobile » et « engendre des coûts élevés », a conclu une étude présentée par des membres de Science Po Paris. Si une telle mesure peut se défendre à l’échelle d’une capitale comme Tallin (Estonie), ou d’une ville comme Dunkerque ; à l’échelle d’une agglomération comme Paris, dotée d’un réseau maillé et massifié aux coûts de fonctionnement considérables, il n’y a pas de débat. « Nous arrivons à peu près à la même conclusion », a constaté Jacques Rapoport, président du comité d’experts constitué à la demande de Valérie Pécresse.

Leur solide rapport publié début octobre a donné le la.

✒MARC FRESSOZ

Brice Bonavia, directeur commercial France chez Iveco :

« Nous proposons une gamme complète de véhicules GNV »

Brice Bonavia, devant le Crossway Natural Power, présenté à l’occasion du Salon Autocar Expo, qui s’est tenu à Lyon du 17 au 20 octobre.

Grâce à l’intégration des réservoirs de gaz comprimé dans le pavillon, le Crossway Natural Power bénéficie de la hauteur horstout la plus basse du marché, ce qui permet une exploitation sans restrictions particulières. De plus, ce système breveté optimise le centre de gravité du véhicule, ce qui améliore à la fois la stabilité et le confort pour les passagers.

Bus&Car Connexion. Vous venez d’être nommé directeur commercial France chez Iveco. Comment la demande évoluet-elle, dans un contexte marqué par la transition énergétique ?

Brice Bonavia. Nous répondons de plus en plus à la demande de services associés.

Pour l’exploitation, nous avons développé une offre dédiée à l’écoconduite, qui permet au transporteur d’alerter en temps

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réel les conducteurs en cas de besoin.

Nous proposons également la plateforme de maintenance prédictive Intellibus.

Dans le contexte actuel, les transporteurs ont besoin de se recentrer sur leur cœur de métier. La complexité croissante des matériels roulants, liée à la transition énergétique, rend les opérations d’entretien de plus en plus difficiles à assurer en interne, faute de compétence adéquate et actualisée. De plus, les services associés à la vente de matériels roulants permettent un lissage du TCO. BCC. Iveco s’est concentré sur le développement d’une offre de véhicules GNV. Cette stratégie ne conduit-elle pas à délaisser d’autres technologies, peut-être plus prometteuses ?

B. B. Nous avons fait le choix du gaz, et engagé des investissements en R&D et en développement. Être numéro un en France et en Europe sur les véhicules au gaz nous oblige à une certaine rigueur. Nous avons annoncé notre stratégie de développement il y a déjà trois ans, et nous nous y tenons.

Nous proposons une gamme complète de véhicules GNV, du minibus Daily à l’autocar Crossway en passant par le BHNS Crealis et le bus Urbanway. Nous sommes

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également capables de produire les moteurs dédiés, sur notre site de BourbonLancy. Il est indiscutable que le GNV est la solution la plus mature à l’heure actuelle.

De plus, l’ensemble de nos véhicules sont compatibles avec le bioGNV. Bien sûr, il faut s’intéresser au développement des motorisations électriques, et même à la pile à combustible. Mais aujourd’hui, les surcoûts et les contraintes d’exploitation restent trop importants.

BCC. Qu’attendez-vous aujourd’hui du gouvernement français en matière de politique énergétique et de mobilité ?

B. B. Nous avons besoin d’une stratégie claire et d’un calendrier stable pour sa mise en œuvre. Le marché français ne peut pas faire exception aux tendances suivies à l’échelle européenne. Nous sommes d’ores et déjà rassurés pour les prochaines années, avec le maintien du suramortissement sur les véhicules GNV et l’accroissement du prix du diesel à la pompe, qui assure un différentiel favorable au GNV. Il est indispensable maintenant d’apporter des garanties à la filière, et de soutenir le développement d’un réseau d’avitaillement suffisamment maillé. www.busetcar.com

L’essentiel Les croisières, nouvel horizon pour le port de Sète Le Sovereign accoste chaque dimanche dans le port de Sète, avec ses 2 700 passagers.

centre-ville (en bleu) et inversement (en rouge). Même si la plupart des passagers empruntent des navettes pour se faire déposer en ville, ce qui permet un briefing touristique.

Excursions en autocars

D

ans le port de Sète et sur le quai d’Alger, chaque semaine, c’est désormais le défilé des grands bateaux de croisière. L’aménagement des quais pour accueillir les gros porteurs de plus de 200 mètres de long a généré une véritable explosion de la fréquentation de cette escale. « On a multiplié par dix le nombre des passagers de croisière en l’espace de quatre ans, en passant de 10 000 passagers en 2014 à plus de 110 000 passagers en 2018. Et ce sont les investissements consentis par le Port et par la Région qui ont permis ce décollage », explique Corine Beaujard, directrice adjointe de l’Office du tourisme de Sète, qui doit notamment gérer l’escale dominicale régulière du Sovereign et de ses 2 700 passagers. « À Sète, il y a une vie commerciale le dimanche matin, mais pas forcément l’après-midi. Et nous devons inciter les commerçants à ouvrir toute la journée. Notre avantage, c’est que le port est à proximité immédiate du centre-ville. Pour les passagers c’est une aubaine », poursuit-elle.

Pour faire face à cette véritable ruée vers les quais de l’île singulière, il a fallu organiser l’accueil et le transfert des passagers. Une conseillère en séjour a été recrutée pour faire le lien et présenter les différentes possibilités de l’escale. Un local a été installé à l’intérieur même du port de commerce pour accueillir et renseigner les visiteurs. Mieux, pour que les croisiéristes trouvent leur chemin, l’Office de tourisme a gravé des pastilles de couleur sur les trottoirs, façon Petit Poucet, pour flécher le parcours entre le port et le www.busetcar.com

Localement, le développement des croisières a généré un besoin en guides et en autocars d’excursion. « Actuellement, nous mobilisons en moyenne entre quinze et vingt autocars par semaine. 25 % des passagers de l’escale partent en excursion. C’est moins que la moyenne nationale (33 %), mais c’est tout de même 28 000 passagers qu’il faut transporter et guider. Et puis il y a les excursions à pied en ville, qui sont aussi très demandées », indique Anne-Marie Guizard, fondatrice de Sud Singulier, la principale société réceptive de Sète. Elle organise les excursions vers la Cité de Carcassonne, Nîmes, Le Pont du Gard, qui sont des best-sellers, mais aussi Montpellier, Pézenas, Sète et le bassin de Thau.

Et le meilleur reste à venir. « En novembre, la société de navigation Vikings arrive avec ses paquebots de 4 000 personnes. Ce qui nous promet d’atteindre sans doute la barre des 125 000 passagers cette année. Le carnet des escales est déjà bien garni pour 2019 et 2020. Et avec des taux de remplissages compris entre 85 et 90 % », indique David Benezech, animateur à la CCI du club des Croisières. « Aujourd’hui, on peut dire que l’escale de Sète est installée entre la French Riviera et Barcelone. Même si la programmation des escales se fait sur un cycle de trois ou quatre ans, de nouveaux opérateurs arrivent.

Nous avons d’ores et déjà des escales prévues jusqu’en 2022 », confirme Philippe Donès, directeur de la Ferrari Shipping Agency, qui représente les intérêts d’une demi-douzaine d’armateurs.

✒CHRISTIAN GOUTORBE

Pétition 40 millions

« Il y a eu la privatisation des radars embarqués, la hausse du prix des carburants, l’augmentation du prix des péages d’autoroute, la baisse de la limitation de vitesse… et voilà que maintenant, on veut faire payer aux usagers de la route le droit de circuler en ville. On ne peut même plus parler de mesures favorables à l’environnement ou à la sécurité routière ; l’automobiliste est tout simplement devenu la variable d’ajustement fiscal d’un État en quête d’argent », déclare Daniel Quéro, président de l’Association 40 millions d’automobilistes, qui vient de lancer une pétition contre le projet de péages urbains prévu dans le cadre de la Loi d’orientation des mobilités (lire également pages 20 à 24).

Mieux inciter les jeunes à attacher leur ceinture dans les cars scolaires Des manchons qui mettent en valeur les ceintures de sécurité, des autocollants qui rappellent l’intérêt de la boucler : les nudges agissent comme autant de signaux pour rappeler aux jeunes passagers les bons comportements.

S

euls 10 % des jeunes attachent leur ceinture dans les cars scolaires. Et en cas d’accident, le port de la ceinture fait toute la différence, en évitant notamment l’éjection et ses graves, voire fatales, conséquences. Pour remédier à cette situation, la Fondation MAIF, avec l’aide de l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (Anateep), de Keolis et de l’institut BVA Nudge Unit, ont mené une étude démontrant l’intérêt des incitations à adopter les bons comportements, les nudges. Bien étudiés, ces petits coups de pouce peuvent se révéler plus efficaces que bien des campagnes de sensibilisation.

Marc Rigolot, directeur général de la Fondation MAIF, le constate : « Dans de nombreux domaines, les approches traditionnelles basées sur l’information et la sensibilisation s’épuisent, et montrent des limites. Face à des décisions parfois irrationnelles, nous recherchons des solutions innovantes pour modifier la façon de faire de la prévention, et les nudges représentent une belle opportunité comme les résultats de ce projet le démontrent. » L’étude a été réalisée sur deux semaines dans six cars scolaires : une semaine sans nudge (avant), une semaine avec nudges (après).

Résultat : toutes les combinaisons de nudges testées permettent une progression du taux de port de la ceinture de sécurité qui, en moyenne, est multiplié par 2,4, passant ainsi en moyenne de 10 % à près de 24 %.

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Beauvais : la Cour d’appel de Paris confirme l’arbitrage de l’Arafer La Cour d’appel de Paris a confirmé une décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), réglant un différend entre la société Frethelle et a Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais (Sageb). La société Frethelle contestait les conditions d’accès à la gare routière et les tarifs pratiqués : 90 € HT par passage.

L

e 16 janvier 2017, la société de transport par autocar Frethelle avait saisi l’Arafer d’une demande de règlement de différend portant sur les conditions d’accès au pôle multimodal de l’aéroport de Beauvais-Tillé édictées par l’exploitant, la Sageb. La société Frethelle contestait les modalités tarifaires d’accès au pôle multimodal et l’attribution saisonnière des capacités non utilisées.

Dans sa décision du 18 octobre 2017, l’Arafer avait notamment contesté les modalités d’application de la méthode retenue par la Sageb pour construire le tarif d’accès au pôle multimodal. Celles-ci, fondées sur les coûts afférents à la totalité de cette installation, ne tenaient pas compte de la fréquentation ou des capacités disponibles.

Tarifs en baisse

L’Autorité avait alors notamment enjoint à la Sageb de fixer de façon temporaire le tarif unitaire d’accès et de stationnement sur le pôle multimodal à un montant maxi-

La société Frethelle contestait les conditions d’accès à la gare routière de l’aéroport de Beauvais Tillé.

mal de 14,70 € HT par passage. Ce tarif était proposé dans l’attente de l’entrée en vigueur, le 1er janvier 2018, de nouvelles règles de tarification et d’allocation des capacités conformes à la décision n° 2017116 du 4 octobre 2017 relative aux règles tarifaires, à la procédure d’allocation des capacités et à la comptabilité propre des aménagements de transport routier. Si la Sageb avait modifié ses règles d’accès pour les rendre conformes à la décision de règlement de différend du régulateur, elle avait, en parallèle, contesté cette décision fin novembre 2017 devant la Cour d’appel de Paris.

MAN INVESTIT 27,4 MILLIONS D’EUROS pour

adapter son unité de fabrication de Starachowice (Pologne) pour l’assemblage complet des bus électriques. Les travaux seront achevés en 2021, mais la production en série du MAN Lion’s City E débutera dès 2020. L’agrandissement et la modernisation de cette usine vont permettre à MAN de développer la production de véhicules zéro émission.

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McPhy annonce une réduction de son chiffre d’affaires

McPhy, spécialiste des équipements de production, stockage et distribution d’hydrogène, prévoit une baisse de 20 % de son chiffre d’affaires 2018 par rapport à 2017, ce qui devrait également avoir un impact sur l’ensemble de ses résultats opérationnels 2018. Cette réduction d’activité s’explique principalement par le décalage de la concrétisation de plusieurs commandes, et par un allongement de la durée de certains projets existants. Les responsables de la société précisent que la dynamique commerciale reste soutenue. L’an dernier, le chiffre d’affaires de l’entreprise grenobloise, soutenue par le fonds d’investissement d’Air Liquide et cotée sur Euronext Paris, avait augmenté de 34 %, franchissant le seuil des 10 millions d’euros. McPhy communiquera son chiffre d’affaires pour l’année 2018, le mardi 22 janvier prochain.

Pimpampost veut mettre des colis dans les soutes des autocars

A

u rayon des startups ultra-spécialisées, Pimpampost figure sans nul doute en très bonne place. Benjamin Chartoire, l’un de ses co-fondateurs, définit son activité comme un service de transport éco-responsable qui solutionne les enjeux logistiques internationaux de la « slow fashion » européenne, en utilisant les espaces disponibles dans les bagages de voyageurs ou dans les soutes des véhicules de transport public pour acheminer ses marchandises. PimPamPost propose des services d’enlèvement dans les ateliers de production, de stockage, d’expédition traditionnelle (prototypes, échantillons et petites et moyennes séries des ateliers vers les marques) et de dropshipping (envoi direct de la production au client final e-commerce). Pimpampost travaille déjà régulièrement avec le transporteur francilien Inter2000, qui assure des relations à destination du Portugal. www.busetcar.com

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La SNCF réduit ses services en Creuse

S

eule gare de la Creuse desservie par des trains grandes lignes, La Souterraine va subir en quelques mois réduction des effectifs et de l’amplitude horaire d’ouverture des guichets. Dès novembre, les aiguillages du secteur seront actionnés depuis Saint-Sulpice Laurière (HauteVienne) et six postes d’agents de circulation seront supprimés.

Par ailleurs, l’amplitude horaire d’ouverture des guichets va être considérablement réduite à partir de février. Le Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine a en effet établi en novembre dernier un « schéma de distribution pour le réseau TER » tenant compte des nouveaux canaux de vente à distance qui ont entraîné entre 2013 et 2016 une baisse d’activité aux guichets traditionnels de 28 %. Ce schéma

La gare de La Souterraine perd des effectifs, aussi bien aux guichets qu’à l’exploitation.

classifie les 107 gares TER selon leur importance et prévoit une réduction de 36 % de l’amplitude globale d’ouverture des guichets, passant de 6 992 à 4 467 heures. Des modifications censées générer au total 3,8 M€ d’économie pour la Région et la SNCF.

Personnes âgées pénalisées

En conséquence, le guichet de la gare de La Souterraine, jusqu’alors accessible de 5 h 20 à 20 h 25, ne sera plus opérationnel que de 9 h 10 à 12 h et de 13 h 30 à 17 h 55. De quoi, en dehors de ces horaires, poser

SCOLAIRES : CAHIERS DE ROUTE ORGANISE UN VILLAGE SÉCURITÉ ROUTIÈRE À bord du véhicule Cahier de route, les jeunes ont accès à une des animations numérique et vidéo.

La piste cyclable leur permet de tester leur agilité à deux-roues, dans le respect des consignes de sécurité rappelées par des agents de la police nationale.

Le 16 octobre, l’association Cahiers de Route a organisé une journée d’ateliers consacrés à la Sécurité routière. Les animations ont pris la forme d’un Village Sécurité routière aménagé à Saint-Ouen l’Aumône, à côté du dépôt de la Stivo, et ont rassemblé 150 élèves de 9 à 12 ans. Les jeunes écoliers et collégiens originaires du Val d’Oise, de l’Eure, de l’Oise et des Yvelines ont participé aux différents ateliers interactifs proposés, du Buggy Brousse (initiation au Code de la route) à la simulation d’évacuation d’un car, en passant par une mini-formation aux premiers secours et un test de choc, sans oublier le jeu « Panique à Sécuricity ».

L’initiative, soutenue par la préfecture du Val d’Oise, vise à sensibiliser les jeunes aux 10

comportements de sécurité à adopter à bord des transports scolaires, et au cours de l’ensemble de leurs trajets. « Les jeunes écoliers et collégiens sont particulièrement réceptifs aux messages de sécurité », explique Sonia Canet, directrice de la communication du groupe Lacroix. L’association Cahiers de route regroupe différents transports franciliens (les Cars Hourtoule, les cars Lacroix, Grisel, la Stavo, la Stivo, Timbus et PNA Aérial), l’Aftral ainsi que la MAIF.

N° 1059 2 au 15 novembre 2018 Bus & Car | Connexion

des problèmes pour la vente de billet aux personnes âgées (nombreuses dans ce département) et aux publics n’ayant pas accès à Internet et peu à l’aise avec les bornes automatiques. D’autant que l’achat des billets à la montée dans le train sera désormais majoré de 10 %.

Par ailleurs, les PMR ne pourront plus recourir en dehors des horaires d’ouverture du guichet au service Accès + (aide à la descente et à la montée dans le train ainsi qu’aux déplacements dans les gares) et devront se rendre à Châteauroux ou à Limoges pour bénéficier de ce service. Lors des horaires d’ouverture du guichet, c’est l’agent du guichet qui assurera ce service, abandonnant alors la vente de titres de transport.

✒OLIVIER JACQUINOT

LA RATP REBAPTISE SES FILIALES

Le groupe RATP, présidé par Catherine Guillouard, se prépare à l’ouverture à la concurrence en revoyant notamment l’architecture de sa marque. Ses différentes entités ont été rebaptisées, en sacrifiant à l’anglais. Au sein de RATP Group, Ixxi, devient RATP Smart Service. Sa sous-filiale Navocap, destinée au marché français, conserve son identité.

Le lien avec la maison-mère est désormais clairement affiché et il faudra apprécier sur le long terme si, lors des appels d’offres, cela apporte forcément un avantage à l’ex-Ixxi, spécialisée dans les systèmes de billettique, de gestion des flux et d’information voyageurs. Autres mutations, RATP Travel Retail succède à Promométro, RATP Coopération à RATP International, Telcité disparaît pour s’appeler RATP Connect, SEDP devient RATP Real Estate, RATP Habitat remplace Logis transport. Statu quo en revanche pour Systra, la co-filiale d’ingénierie détenue avec la SNCF, et pour RATP Dev. Cette dernière filiale, qui vise plus de 2 milliards d’euros de CA en 2022, est sur les rangs à Buenos Aires face à Keolis et au sortant Métrovias, pour gérer une ligne de métro. Autre cible à l’international : la troisième ligne de métro du Caire.

✒MARC FRESSOZ www.busetcar.com

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Signalétique, cartographie

Limoges - Saint-Yrieix – Brive : la Région reproche à SNCF Réseau son immobilisme

La Région Nouvelle Aquitaine va consacrer 4,5 à 5 M€ à des « travaux d’urgence » sur la ligne TER Limoges - Saint-Yrieix – Brive, fermée à la circulation depuis le 28 février dernier suite à un glissement de terrain. « La Région condamne avec la plus grande sévérité le déficit de maintenance et d’investissement de SNCF Réseau, le gestionnaire de cette infrastructure, qui est manifestement à l’origine de cette situation de fermeture du tronçon central », s’agace Renaud Lagrave, le vice-président du Conseil Régional Nouvelle Aquitaine en charge des transports. Selon un audit du réseau commandé en 2017 par la Région à SNCF Réseau, un plan-rail Nouvelle-Aquitaine nécessiterait 1,143 Md€ sur les lignes régionales, dont 625 M€ dans les cinq ans, ainsi que 2,139 Md€ sur les lignes structurantes pour assurer la pérennité du réseau.

INGÉNIERIE SOUS-DIMENSIONNÉE Alain Rousset, le président de la Région, vient d’adresser un courrier à Alain Autruffe, le directeur régional de SNCF Réseau : « Aucune solution sérieuse ou responsable pour assurer la reprise des circulations sur le tronçon SaintYrieix – Objat » n’a été proposée, regrette le président de Région. De fait, dès l’arrêt des circulations, la Région avait budgété 3 M€ pour des travaux d’urgence… qui n’ont toujours pas débuté. « Pour être clair, l’ingénierie de la SNCF est très sous-dimensionnée, explique Renaud Lagrave. Après les travaux sur la LGV Tours-Bordeaux, nous leur avions demandé de laisser des équipes en Nouvelle Aquitaine, sans résultat. La Région s’acquitte de péages censés alimenter la rénovation, mais nous ne savons pas où va l’argent ni à quoi il sert ! » Quant aux travaux d’urgence auxquels la Région est prête désormais à consacrer 5 M€, nul ne sait quand ils débuteront.

✒O. J.

La Région Nouvelle Aquitaine déplore le manque de transparence dans l’organisation des travaux de maintenance.

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Étude lancée pour l’autoroute Limoges - Poitiers Une autoroute A147 pourrait bientôt relier Limoges et Poitiers, les deux « sous-capitales » de Nouvelle Aquitaine. Des études de « concessibilité autoroutière et d’itinéraire » viennent d’être lancées, et un comité de pilotage a été constitué autour des préfets et des élus des départements de la Vienne et de la Haute-Vienne. « L’objectif de l’étude est d’apprécier la faisabilité technique et économique de la construction d’une autoroute entre Limoges et Poitiers par mise en concession. Plusieurs variantes de tracé seront étudiées et analysées à partir de différents critères socio-économiques. Une variante prendra en compte un éventuel barreau pour relier l’A20 », explique-t-on à la Préfecture de Nouvelle Aquitaine. « J’ai noté avec intérêt que la Région était intéressée par la démarche. C’est un co-financeur assez essentiel », souligne le Préfet. Cette autoroute est effectivement une nécessité selon Alain Rousset, le président de la Région. « Sinon, combien de contrats de Plan faudra-t-il avant de voir cet axe en 2X2 voies ? »

Un projet à 900 millions d’euros

De fait, les deux villes sont distantes de 130 km seulement via la RN 147, axe très fréquenté par les poids lourds, et qui relie entre autres l’A20

Il faut parfois compter jusqu’à 2 h 30 de trajet pour effectuer les 130 km de Poitiers à Limoges par la RN 147, fortement accidentogène.

et l’A10. En raison de l’intensité du trafic, il faut compter jusqu’à 2 h 30 pour les parcourir. Les premiers résultats de l’étude devraient être connus l’été prochain. Soit un an après la venue à Limoges d’Elisabeth Borne, la ministre des Transports, qui avait rencontré les membres de l’association A147. Constituée de chefs d’entreprises (dont de nombreux autocaristes et voyagistes) et d’organismes professionnels (dont la FNTV, la FNTR et FTL), cette association a bien compris que la mise en 2x2 voies de cet axe ne se fera pas avec le financement de l’État (Bus & Car n° 1052).

Selon ses propres calculs, le montant de l’investissement total s’élèverait à 900 M€, budget qui pourrait être bouclé avec 675 M€ d’investissements privés et les 210 M€ prévus par les contrats de plan pour la HauteVienne et la Vienne.

✒O. J.

BIENTÔT DEUX NAVETTES AUTONOMES SUR LE CAMPUS DE LILLE

La Métropole européenne de Lille a voté vendredi dernier une délibération pour lancer officiellement avec Transpole (Keolis) une expérimentation de transport en commun autonome, sur le campus de l’Université de Lille 1 à Villeneuve d’Ascq. Par cette délibération, la MEL demande donc une autorisation ministérielle pour une mise en service d’ici la fin de l’année.

Complétant la desserte du métro et du bus, la navette se composera de deux véhicules autonomes d’une quinzaine de places, transportant les usagers du lundi au vendredi de 7 h 30 à 19 h 30, avec une fréquence de 10 minutes en heure de pointe (20 minutes en heures creuses). Elles seront gratuites pendant toute la phase d’expérimentation. « Notre territoire a toujours su accueillir et initier l’innovation en matière de transports comme ce fut le cas avec le métro automatique, la MEL se donne aujourd’hui les moyens de permettre aux métropolitains de tester cette nouveauté », a souligné Damien Castelain, président de la Métropole européenne de Lille.

✒GAËTANE DELJURIE www.busetcar.com

START

AIX-MARSEILLE : LA MÉTROPOLE SOUTIENT L’INVENTIVITÉ DES ASSOCIATIONS D’ENTREPRISES

© N.B.C

Cinq associations d’entreprises présentes sur le territoire de la métropole Aix-Marseille-Provence ayant imaginé des solutions Vitropole Entreprendre qui s’est vue décerner le premier prix Solumob, va lancer une application c o n c rè t e s e t pour mieux connaître les habitudes de mobilité i n n o v a n t e s des salariés des ZI des Estroublans et de l’Anjoly pour améliorer (Bouches-du-Rhône). la mobilité des salariés ont été primées le 11 octobre 2018, sur le site du campus high-tech thecamp. En fonction de la qualité de chaque projet, les cinq lauréats se partageront 428 000 € de subventions pour leur dispositif. La nouvelle présidente de la métropole, Martine Vassal, a dévoilé les cinq lauréats du projet Solumob : une application mobilité partagée au Vitropole, une navette avec site et appli pour Les Entrepreneurs de l’Huveaune Vallée, une micro-navette et une application de copiétonnage pour Cap au Nord (Marseille), le développement d’un site et application dédiés pour Mobilidées à Aubagne et Gémenos, et une cartographie dynamique pour la Cité des entrepreneurs sur le périmètre d’Euroméditerranée. Cet appel à projets sur les mobilités innovantes, lancé en décembre 2017, vise à réduire les heures perdues sur le trajet domicile-travail, à améliorer la desserte des zones d’activités, et à diminuer la pollution atmosphérique.

INIT VA FOURNIR UNE SOLUTION BILLETTIQUE INTÉGRÉE À LA RÉGION DE SEATTLE Init a obtenu une commande de la Central Puget Sound Regional Transit Authority (Sound Transit) pour fournir et exploiter un système de billettique nouvelle génération pour la région de Central Puget Sound, dans l’agglomération de Seattle. Init remplacera le système actuel ORCA (One Regional Card for All), basé sur des cartes, par un système de billettique moderne et centrique avec une architecture ouverte. Pour les clients, cela signifie plus de service : en intégrant des points de vente bien situés pour l’achat de cartes clients et de recharges, la gestion du compte et des tarifs en temps réel, et l’achat de titres de transport via des terminaux mobiles. En plus, le système de billettique peut être utilisé pour une grande variété de moyens de transport, y compris les cars interurbains, les trains locaux et longue distance, les tramways, les ferries et les bateaux-taxis.

Comme chaque entreprise de transport possède une infrastructure différente, Init intégrera les différents systèmes à l’aide d’interfaces ouvertes de programmation d’applications (API). L’architecture ouverte du système d’INIT permet l’intégration parfaite de systèmes tiers. En outre, cette architecture ouverte du système permet d’intégrer dans le système ORCA d’autres solutions de transport telles que les vélos en libre-service, le covoiturage et d’autres prestataires de services de mobilité dans les phases ultérieures du projet. Le système ORCA nouvelle génération comprend environ 2 900 valideurs et consoles conducteurs embarquées, 1 000 valideurs aux arrêts et plus de 250 distributeurs de titres de transport. Pour soutenir ce projet ainsi que d’autres sur la côte Pacifique au nord-ouest des États-Unis, INIT ouvrira un centre de développement.

MyTechTrip signe pour cinq ans avec la SNCF MyTechTrip vient d’être sélectionnée par la SNCF pour déployer au cours des cinq prochaines années son système d’information voyageurs. Le logiciel MyMoov, développé par la PME marseillaise, entrera en exploitation sur le réseau à compter d’avril 2019. Il devrait permettre aux voyageurs d’être informés instantanément sur tous supports en cas de perturbation.

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d’orchestre. Lors d’un incident technique sur une rame, d’un accident, événement climatique, nous récupérons l’information brute et nous la convertissons pour la rendre lisible auprès des voyageurs », détaille Cyril Labi, gérant de MyTechTrip.

L’information sera diffusée quasiment en temps réel, des modèles de messages ayant été préparés en fonction des événements et de leur évolution. Ils sont ensuite envoyés sur tous les supports : applis mobiles, SMS, écrans embarqués, réseaux sociaux, site internet, QR code, mails, messages

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vocaux. La solution sera louée à la SNCF durant cinq ans, avec une option pour deux années supplémentaires.

Pour honorer ce contrat, MyTechTrip, qui emploie 15 personnes prévoit de gonfler ses effectifs. « Nous allons recruter une quinzaine de personnes à la fois sur Marseille et Paris pour les opérations d’intégration », détaille Cyril Labi. L’entreprise, qui table sur 1,80 M€ de chiffres d’affaires cette année, vise les 2 M€ l’année prochaine.

Cyril Labi, gérant de MyTechTrip. Le jeune chef d’entreprise qui s’était vu décerner le troisième prix au challenge national « Sprint Information Voyageurs » lancé par la SNCF fin 2017.

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yTechTrip vient de remporter l’appel à projets lancé par la SNCF au printemps 2018 pour améliorer son système d’information voyageurs.

Une belle victoire pour cet outsider en compétition avec quatre grands groupes. Le logiciel MyMoov, qui a nécessité trois ans de développement, permet d’adresser de l’info quasi instantanément grâce à des messages prédéfinis par l’opérateur. « Nous allons intégrer notre produit dans le système d’information de la SNCF. Notre brique technologique sert de chef

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L’information voyageurs est devenue un enjeu majeur pour la SNCF après les incidents de la gare Montparnasse, l’été dernier, et les multiples dysfonctionnements pointés du doigt par la ministre des Transports, Elisabeth Borne.

✒NATHALIE BUREAU DU COLOMBIER www.busetcar.com

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DOSSIER

À Chartres, le réseau Filibus est exploité via une SPL depuis janvier 2015.

GOUVERNANCE

Agir réaffirme son attractivité grâce au retour en force de la gestion directe Agir Transport réunit les collectivités locales qui ont opté pour la gestion directe de leurs services de transports. Alternative à la délégation de service publique, la gestion directe a retrouvé un certain dynamisme depuis la création des Sociétés publiques locales. Surtout, elle permet aux élus de mieux maîtriser leurs choix et de se réapproprier les outils de mise en œuvre de leurs politiques de mobilité. ✒PAR SANDRINE GARNIER 16

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vec 30 adhérents supplémentaires chaque année, Agir (assoc i a t i o n indépendante pour la gestion des réseaux de transport public) est plus attractive que jamais. La gestion directe attire pour des raisons toutes simples : proximité et www.busetcar.com

souplesse. La création des Sociétés publiques locales (SPL), en 2010, a modernisé le cadre réglementaire : « Elle associe les avantages économiques de la gestion directe, la garantie d’une prise en compte immédiate des décisions et des orientations politiques, et la souplesse d’une société anonyme », estime JeanLuc Rigaut, président d’Agir, et président du Grand Annecy.

Cette année, Agir organise ses traditionnelles Journées d’échanges et de débat à Chartres, passée en SPL depuis le 1 er janvier 2015.

La décision avait été prise en raison de l’absence de concurrence au moment du renouvellement de la DSP en cours jusqu’au 31 décembre 2014. Transdev était alors le seul candidat à sa propre succession, avec une offre que la collectivité ne pouvait pas financer : le montant de la subvention d’équilibre aurait doublé par rapport au contrat précédent. Les élus ont donc décidé de créer une SPL dont la métropole et la Ville de Chartres sont les actionnaires. Pour cela, ils ont eu recours à l’assistance d’Agir.

Il a fallu préparer le business plan, organiser le transfert d’activité et la reprise des 150 salariés, recruter un directeur général, un directeur des opérations et un responsable marketing, le tout en moins de six mois. La SPL a vu le jour en octobre 2014, avec à sa tête Gérard Besnard, vice-président en charge de la mobilité au sein de Chartres Métropole.

Chartres : dynamique et productivité

Depuis, la gestion du réseau de transport Filibus a été assainie, et redynamisée.

Les frais de structure ont été ramenés de 540 000 € en 2013 à 310 000 € aujourd’hui, notamment en raison de la www.busetcar.com

disparition des flux financiers qui remontaient vers le siège social de l’opérateur. Grâce à des actions de marketing, les recettes commerciales ont augmenté de 400 000 € dès la deuxième année, compensant exactement la baisse de la subvention d’équilibre. Les dirigeants de la SPL se sont également employés à trouver des marges de productivité dans l’exploitation des

services. Des efforts qui ont porté leurs fruits, notamment grâce au rétablissement d’une bonne gestion sociale saine et d’un climat de confiance.

La SPL a bénéficié aussi du dynamisme du versement transport, qui représente cette année 17 millions d’euros de ressources, dont 8,4 millions sont dédiés à l’exploitation du réseau. Le reste servira à financer les investissements,

dont un nouveau système billettique pour 1,7 million d’euros. Chartres Métropole cofinance également la transformation de la gare SNCF en pôle d’échanges multimodal.

Enfin, un BHNS devrait être mis en service en 2020. Ce réseau structurant de 4 lignes s’étendra sur 16 km, dont 60 % en site propre intégral, pour un coût estimé entre 3 et 5 millions d’euros du kilomètre. l

Jean-Luc Rigaut, président d’Agir

« Les AO doivent acquérir l’expertise et la capacité… d’agir » Président d’Agir depuis un peu plus d’un an, Jean-Luc Rigaut est également président du Grand Annecy, maire d’Annecy, et président de l’Association des collectivités de France (AdCF).

✒PROPOS RECUEILLIS PAR S. G. Bus&Car Connexion. Agir enregistre 30 nouvelles adhésions par an. Comment expliquer cette attractivité ?

Jean-Luc Rigaut. Agir donne la priorité à la qualité du dialogue entre un opérateur et son AO, dans l’intérêt de l’usager.

Contrairement au cadre de la délégation de service public, dans lequel les rapports financiers sont prépondérants, c’est l’efficacité qui prime dans la gestion directe.

Mais pour avoir du poids, les AO doivent être pertinentes, acquérir l’expertise et la capacité… d’agir.

BCC. En ces temps de rigueur budgétaire, l’efficacité passe par la sobriété. Comment améliorer l’offre de transports sans dépenser plus ?

J.-L. R. Essayons de regrouper les achats, de les massifier, et de simplifier les produits pour mieux maîtriser les coûts. Dans le cas du matériel roulant, le transport urbain n’est pas comparable à l’achat d’un véhicule individuel, avec toutes sortes d’options. Si l’on veut atteindre un bon niveau d’efficience dans le transport public, il faut veiller à ne pas laisser dériver les coûts. L’identité locale peut passer par le choix des livrées, ou la couleur des sièges. Mais l’essentiel de ce qui fait le prix du matériel roulant doit être industrialisé et massifié autant que possible. De plus, le jour où tel véhicule se trouve en panne ou indisponible, il est aussi plus facile de le remplacer, en se tournant par exemple vers la Centrale d’achat du

transport public. Le service à l’usager n’aura pas à en souffrir.

BCC. La généralisation annoncée des autorités organisatrices de mobilité peutelle s’effectuer sans une augmentation substantielle des ressources dédiées au transport public ?

J.-L. R. L’annonce faite par notre ministre des Transports, Elisabeth Borne, a pu être mal interprétée par certaines personnes.

Cette généralisation des AOM à l’ensemble du territoire ne signifie pas que demain, il y aura des modes lourds ou des bus là où il n’existe aujourd’hui aucun transport en commun. La réalité, c’est que toutes les formes de transport qui ne sont pas strictement individuelles vont relever de la responsabilité de l’autorité organisatrice.

La prise en compte des nouvelles mobilités conduit à mettre de l’ordre dans les modes diffus, des déplacements doux aux nouveaux usages de l’automobile. Ce sont les prémices de la structuration des mobilités au sein des territoires.

Le cœur de la mission des AO restera toujours la mise à disposition des bus.

Dans les fonds de vallée, on va mettre en place des services de type TAD, ou soutenir du covoiturage. Le deuxième rôle de l’AO sera dans certains cas de coordonner des véhicules opérés par un tiers, et le troisième rôle est celui de l’intégration des données de transports. Au-delà, on pourra passer le cas échéant à l’intégration tarifaire. …/

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DOSSIER

…/…

Journées Agir 2018

Suite de l'interview de Jean-Luc Rigaut

Dans ces territoires excentrés, même si l’on applique le VT, il n’y a souvent que très peu de ressources à la clé. Annecy est passée de 155 000 à 210 000 habitants en intégrant cinq nouveaux EPCI ; ce qui représente un accroissement du VT de 600 000 euros sur un total de 15,4 millions d’euros. Les quelques entreprises supplémentaires sont taxées à 0,4 %.

BCC. Comment intégrer les nouveaux acteurs de la mobilité ? les AO ne risquent-elles pas de se trouver en concurrence avec les Gafa ?

J.-L. R. On ne sait pas encore exactement où l’on va. Le champ reste très ouvert.

On va avancer en marchant. Le tout est de marcher un peu plus vite pour garder une longueur d’avance. On voit l’exemple du free-floating, que les collectivités sont obligées d’organiser : au lieu de trouver des vélos ou des trottinettes un peu partout, on voit arriver des espaces réservés, qui ressemblent furieusement à des stations « allégées ». c’est plus pratique pour tout le monde, y compris pour les usagers. Il y a six mois ou un an, qui était capable de prévoir ce qui allait se passer ? Le rôle d’Agir est de faire circuler les retours d’expérience, et de faire la synthèse du meilleur.

Dans cette perspective, la CATP commence à objectiver et rationnaliser tous les startupers qui ont développé l’appli géniale, pour voir quel est le meilleur système qui se dégage, et comment le globaliser pour que l’usager

puisse accéder à l’information. Au-delà de la philosophie du ticket universel, on vise le trajet porte à porte sans couture.

Quant aux risques de concurrence avec les Gafa, je crois qu’il ne faut pas tout mélanger. La logique des Gafa est celle d’un intégrateur de données, et celle des exploitants et des autorités organisatrices consiste à construire, hiérarchiser et architecturer l’offre. Il faudra différencier le travail de l’AO, et la mise à disposition de données.

La mise à disposition des données de transport doit être maîtrisée par les territoires, qui commencent à s’organiser dans cet objectif. Sur le territoire du Grand Annecy, nous avons lancé un projet global d’intégration des données qui associe la collectivité et les principales entreprises présentes sur son territoire.

« La prise en compte des nouvelles mobilités conduit à mettre de l’ordre dans les modes diffus » BCC. Comment jugez-vous l’articulation du couple Région-intercommunalités mise en œuvre suite à la loi NOTRe ? Les nouvelles grandes Régions ne sont-elles pas trop éloignées des territoires ?

J.-L. R. Je suis favorable au couple décentralisé formé par les grandes Régions et les intercommunalités. La

Région pilote, organise et structure autour du réseau ferré. En complément, les pôles intermodaux se construisent autour des gares, pour irriguer les territoires, en application du « contrat opérationnel de mobilité ». Je précise au passage que toutes les Régions souhaitent adhérer à Agir, notamment pour s’organiser dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du TER. Dans les zones peu denses, est-ce que chacun organise son TAD ou son covoiturage localement, ou est-ce que la Région doit prendre la main ? Je crois qu’il faut laisser la liberté aux collectivités de choisir ce qui leur convient. Si l’on en est encore à vouloir tout régler au niveau national, on n’a rien compris à l’organisation de la France d’aujourd’hui.

BCC. Les évolutions réglementaires attendues avec la future Loi d’orientation des mobilités (LOM) suffiront-elles à redynamiser la mobilité dans les territoires les plus enclavés ?

J.-L. R. Il faut remettre les choses dans le bon ordre. Si un certain nombre de petites lignes sont à l’abandon, c’est d’abord parce qu’elles n’attirent plus de passagers. Et s’il n’y a plus personne à transporter, c’est qu’il n’y a plus d’emplois. Le ministère des Transports ne peut pas à lui seul redonner de l’attractivité là où elle a disparu.

Pour lutter contre la désertification des campagnes, il faudrait commencer par redynamiser les territoires d’un point de vue économique, avant de demander davantage de transport.

Pour exploiter son réseau Sibra, Annecy a transformé sa société d’économie mixte en SPL au 1er janvier 2016. Un changement de statut qui a permis aux élus de mieux accompagner les évolutions de ressort territorial engendrées par la loi NOTRe.

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Le nouvel ordre de la mobilité au cœur des Journées Agir 2018

Avec la CATP, Agir développe le conseil et le partage d’expérience Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir : « Nous avons constitué une expertise métier sur les véhicules et les logiciels. »

L’édition 2018 des Journées Agir met l’accent sur « un nouvel ordre de la mobilité ». la thématique est vaste : intermodalité, numérique, nouvelles mobilités, Mobility as a Service (MaaS, open payment, véhicule autonome et développement du vélo seront au menu des conférences organisées les 7 et 8 novembre à Chartres. « Nous avons souhaité proposer aux congressistes un panel d’informations sur les nouvelles mobilités, de manière à ce qu’ils sachent de quoi il en retourne, et soient en capacité de répondre aux sollicitations », déclare Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir. Les autorités organisatrices sont plus que jamais en demande de pédagogie, et d’aide à la décision. « Agir favorise l’échange des bonnes pratiques. L’émergence du digital bouleverse les habitudes des exploitants. Nous essayons d’anticiper, de mettre en place des standards et de les imposer dans les cahiers des charges pour que les systèmes soient interopérables.

Nous avons choisi de traiter cette thématique parce que certains de nos adhérents sont engagés dans l’innovation », poursuit-il. Dans cette adaptation aux nouvelles attentes des usagers, la gestion directe apporte « une grande souplesse. Les réseaux Agir ont la capacité de choisir les solutions qui leur conviennent. Une AO peut confier des services à un nouvel entrant, ce qui permet d’intégrer les innovations », souligne Arnaud Rabier.

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Créée en 2011 à l’initiative d’Agir, la Centrale d’achat du transport public est ouverte à tous. Les collectivités peuvent s’y approvisionner en matériel roulant, mais aussi en solutions de Système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageur (SAEIV), de billettique, de vélos en libre-service… « L’existence de la CATP apporte surtout de l’expertise, qui permet aux collectivités de mieux acheter.

Nous avons constitué une expertise métier sur les véhicules et les logiciels, précise Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir.

Le Gart est d’ailleurs partenaire de la CATP. » ❙ Comparatif des motorisations Le travail effectué par la CATP en articulation avec le Gart porte notamment sur les comparatifs entre les différents types de motorisation. Une étude sur les coûts complets a ainsi été publiée l’an dernier. « Quand on parle de véhicule électrique, il convient de réaliser une étude personnalisée sur le réseau, la topographie des lignes, de façon à conseiller sérieusement les collectivités, rappelle Arnaud Rabier. Concernant les systèmes,

la CATP a standardisé les SAEIV avec une offre sur étagère, alors qu’à une époque, les collectivités commandaient des solutions personnalisées beaucoup plus onéreuses. Avec cette solution, la maintenance aussi est meilleur marché. Une vingtaine de réseaux ont déjà opté pour ces produits, de La Rochelle à Marseille, en passant par Annecy. » Avant de penser à s’équiper en matériel ou en service, il convient de définir précisément ses besoins. Un exercice indispensable à l’heure où la vente de services prend de plus en plus d’importance, y compris dans l’offre des constructeurs. « Nous pouvons obtenir des conditions avantageuses sur les contrats full service, mais nous pouvons surtout les conseiller sur le niveau de services à choisir dans ce type de contrat. Nous avons fait remonter suffisamment de données de la part des exploitants sur la maintenance pour savoir très précisément quel niveau de garantie correspond à tel type d’exploitation et de matériel, s’il est plus intéressant de louer ou d’acheter, ou encore si telle ou telle pièce présente des fragilités », développe Arnaud Rabier.

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Politique et réglementation

Les contrats entre autorité organisatrice et transporteur pourront « prévoir la descente à la demande ».

DÉCRYPTAGE

La Loi d’orientation des mobilités sort de l’ombre Dans l’avant-projet de loi déposé au Conseil d’État en octobre, le gouvernement introduit le péage urbain, établit le cadre social de l’ouverture à la concurrence de la RATP et précise comment il entend mieux coordonner les mobilités. Reste que le chemin est encore long avant le vote envisagé au cours du premier semestre 2019. ✒PAR MARC FRESSOZ

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as de financement supplémentaire ni de champ géographique élargi pour le versement mobilité, qui remplacera le versement transport. Il sera réservé au financement des lignes régulières de transport public et à celui des transports scolaires. L’avant-projet de loi orchestre donc l’architecture de l’offre de mobilité autour des régions et des métropoles, en revoyant l’articulation entre les différents modes. Voici quelques points saillants.

Les AOM pourront faire le ménage dans les nouvelles offres. Permettre aux élus de mettre un peu d’ordre dans l’espace public envahi par les

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trottinettes, scooters eléctriques, vélos, voitures en libre-service : c’est l’objet du texte qui doit leur donner les moyens de mieux organiser l’articulation avec les modes. Ils pourront établir des prescriptions minimales (normes techniques des engins, conditions d’usage, gestion des épaves…) que les opérateurs de ces nouveaux services devront respecter.

Le covoiturage régulé et favorisé. Éviter que le covoiturage tourne en activité à but lucratif, c’est l’un des objectifs du texte, qui va en affiner la définition. Son prix sera mieux encadré, avec davantage de transparence, de sorte que les frais baissent en fonction du

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nombre de passagers.

Les collectivités pourront lui réserver des voies de façon temporaire ou permanente. Le texte, complété par un décret en Conseil d’État, fournira un cadre pour permettre son cofinancement, comme l’a testé Ile-deFrance Mobilités. Autre avancée : le contrôle automatisé de ces voies réservées, qui pourront également être ouvertes aux VTC. Le vélo boosté. Rebaptisée « forfait mobilités durables », l’indemnité kilométrique destinée aux salariés du public et du privé encouragera l’usage

Le prix du covoiturage sera mieux encadré, avec davantage de transparence, de sorte que les frais baissent en fonction du nombre de passagers.

du covoiturage et du vélo. Les employeurs pourront rembourser jusqu’à 400 € les frais liés à ces modes vertueux. D’autres mesures du texte doivent favoriser l’essor du vélo. La généralisation du marquage des vélos neufs a pour but de limiter le vol, grâce à un « fichier national des propriétaires de cycles ». Autres visées : encourager la construction de parkings à vélo dans les immeubles, et de stationnewww.busetcar.com

ments sécurisés dans certaines gares et pôles SNCF et RATP d’ici à 2024.

Descente à la demande sur les bus. Déposer des voyageurs entre deux arrêts pour les rapprocher de leur domicile : si la LOM est adoptée, les contrats entre autorité organisatrice et transporteur pourront « prévoir la descente à la demande ». But : protéger les usagers du harcèlement et du sentiment d’insécurité. C’est dans cet esprit que la mesure a été adoptée depuis 2016 à Nantes en soirée ou la nuit. Ile-de-France Mobilités l’expérimente depuis début 2018 sur sept lignes exploitées par Transdev, qui desservent la Seine-Saint-Denis et la Seineet-Marne.

Le péage autoroutier sans barrière. Lever les barrières juridiques qui empêchent le free flow intégral est une vieille revendication des sociétés d’autoroute, que le texte promet de satisfaire. Le gouvernement invoque des préoccupations envionnementales (« amoindrissement de la trace carbone » liée aux ralentissements et accélérations) pour justifier la

Les élus disposeront de nouveaux outils pour mieux réguler les nouveaux modes de déplacements en libre-service.

mesure, qui aura une contrepartie. Des agents assermentés des exploitants d’autoroutes pourront verbaliser sur l’ensemble du réseau concédé.

Les sanctions appliquées aux conducteurs qui fraudent de façon répétée seront alourdies.

Prudence sur les sites de vente de billets de transport public. Le texte ouvre la possibilité à tout

acteur public ou privé, comme Google par exemple, de mettre en place un service multimodal de vente de services de transport conventionnés ou organisés par la puissance publique.

La loi donnera en effet le droit de se connecter aux services numériques de vente et de réservation de déplacements locaux fourni par les opérateurs. Tou-

tefois, leur utilisation fera l’objet d’un contrat dont le législateur indique seulement que « les modalités financières doivent être raisonnables », sans plus de détail. Par ailleurs, le texte oblige la plateforme à la neutralité et à ne pas mettre en avant une solution de trajet quand plusieurs solutions existent, ni à induire « l’usager en erreur ». l

Le gouvernement veut ouvrir la voie au péage urbain ✒PAR M. F.

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onner un coup de pouce aux élus prêts à faire un jour payer l’accès des centresvilles aux automobilistes et aux transporteurs : tel est le but du gouvernement, qui entend remédier aux limites de la loi Grenelle de l’environnement de 2009. Bien que cette législation permette (sous forme d’expérimentation) d’instaurer un péage urbain, aucun maire n’a encore osé franchir le pas. Les critères sont tels « qu’elle n’est pas opérante », pointe le ministère des Transports.

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Dans l’avant-projet de LOM qui doit encore être validé par la CNIL, les articles 22, 22 bis et 22 ter introduisent un dispositif complet fixant les possibilités techniques et juridiques de contrôle-sanction à double détente. Encore faut-il que les aspects touchant aux libertés individuelles et au respect de la vie privée passent la barrière de la CNIL. « Ce n’est pas gagné », admet-on au ministère des Transports.

Dans le cadre des zones à faibles émissions (ZFE) que les EPCI de plus de 100 000 habitants

Londres a mis en place son péage urbain dès 2005, en lien avec une zone à faible émission.

devront mettre en place, les élus, comme la maire de Paris qui le souhaite, pourront d’abord

mettre en place le dispositif de contrôle et de vidéo-verbalisation dans un but consensuel :

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Politique et réglementation

s’assurer que tout le monde respecte les règles en arborant la vignette Crit’Air. On le sait, Paris prévoit de restreindre peu à peu les classes de véhicules autorisées, avant le stade ultime de l’interdiction du diesel en 2024.

Glisser vers le péage au sein de ce cadre deviendrait alors plus facile, dans un second temps. « 2,50 € par véhicule et par jour dans une ville de plus de 100 000 habitants, c’est le plafond qui sera sans doute débattu », a explicité François de Rugy le 18 octobre. La taxe pourrait monter à « 5 € dans les villes de plus de 500 000 habitants et 10 € maximum pour les poids lourds ». En fait, ce « tarif de congestion » est fixé pour chaque catégorie de véhicule et peut être modulé, dans la limite des plafonds qui seront choisis. Sur la base d’une étude de la direction du Trésor effectuée à l’été 2018, qui recommande d’établir des péages urbains dans les agglomérations à partir de 300 000 habitants, la question du seuil risque de faire débat au Parlement.

Qui osera franchir le pas ?

Selon François de Rugy, les élus locaux étaient demandeurs du péage urbain. Il n’empêche que la réaction négative

La LOM en grandes lignes

Anne Hidalgo favorable au péage à l’échelle de la métropole « Anne Hidalgo est très claire sur le péage urbain : il ne peut pas être installé aux portes de Paris, la réflexion doit concerner toute la zone dense », répète-t-on à la Ville de Paris. C’est donc oui à condition que les élus de la Métropole du Grand Paris se joignent au mouvement.

de certains grands élus montre à quel point la question est sensible politiquement. « Je ne pense pas que ce soit une bonne idée, a par exemple réagi Alain Juppé, Depuis l’entrée en vigueur du péage urbain, en 2011, Milan a enregistré une baisse de 38% du trafic automobile.

le maire de Bordeaux.

Il faut réfléchir à d’autres solutions », que le péage urbain.

Modulation des tarifs

Toujours est-il que le gouvernement veut offrir une certaine marge de manœuvre aux collectivités. Le péage sera « mis en place par l’autorité organisatrice de la mobilité après étude des effets attendus, concertation du public et avis des communes et établissements publics de coopération intercommunale concernés », tempère le gouvernement dans l’explication

des motifs. Autre levier pour rendre le péage acceptable : « l’autorité organisatrice de la mobilité peut prévoir des tarifs réduits ou la gratuité pour certains usagers, notamment ceux qui ont leur domicile ou leur lieu de travail dans la zone soumise à tarif de congestion », explique le gouvernement.

De façon concomitante, le Sénat apporte sa contribution pour déblayer la voie. Dans une étude portant sur l’étude de cas de Londres, Stockholm et Milan sur « Les outils financiers permettant d’optimiser la gestion des flux de transports en milieu urbain », qu’elle a dévoilée le 18 octobre, la sénatrice Fabienne Keller, également vice-présidente de la commission des finances du Sénat, estime que la réussite du péage urbain est conditionnée à une bonne pédagogie, à des effets positifs mesurables, à une tarification lisible, stable et modulée avec des exonérations mais aussi à des transports urbains performants. Ce n’est pas gagné l

Les ZFE, premier pas vers le péage urbain ?

Quinze villes et métropoles se sont engagées le 8 octobre à déployer ou à renforcer une Zone à faibles émissions (ZFE) d’ici fin 2020. Pour garantir le succès de la démarche, l’État s’engage à apporter son soutien aux territoires dans le cadre de leurs travaux préparatoires et à mettre en place les mesures réglementaires nécessaires pour permettre un développement et un fonctionnement efficaces des zones. Les Zones à faibles émissions (ZFE) sont des zones dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants, sur la base du système de vignettes Crit’air. Le déploiement des Zones à faibles émissions répond à l’injonction européenne concernant la réduction des émissions polluantes, et notamment des particules fines. En mai dernier, Bruxelles a renvoyé la France devant la commission juridique de l’Union européenne pour le dépassement répété des seuils de pollution aux particules. La vallée de l’Arve et Valence, pourtant concernés par ces pics de pollution, n’ont pas prévu de mettre en place une ZFE.

Exposée à des pics de pollution récurrents, Grenoble fait partie des premières villes françaises à avoir instauré une zone à faibles émissions.

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Politique et réglementation

La LOM en grandes lignes

Ile-de-France : un sac à dos social bien chargé Avec la LOM, le gouvernement va dupliquer au marché du bus francilien le scénario de l’ouverture à la concurrence des marchés de la SNCF. Les concurrents de la RATP devront calquer l’organisation du travail en vigueur actuellement. ✒PAR MARC FRESSOZ

L

a ministre des Transports Elisabeth Borne va mettre en musique ce que la même Elisabeth Borne, alors pdg de la RATP, espérait pour limiter le choc de l’ouverture à la concurrence. À la lecture de l’article 27 bis de l’avant-projet de Loi d’orientation des mobilités, l’Union des transports publics (UTP) est à peu près fixée. L’organisation patronale va devoir négocier avec les syndicats un cadre social territorial garantissant aux conducteurs de bus de Paris et de la petite couronne « des garanties sociales de haut niveau » ainsi qu’un « haut niveau de sécurité des circulations ».

Éviter le dumping social

Les opérateurs (Keolis, Transdev, RATP Dev et autres) qui gagneront les contrats d’exploitation de bus jusqu’alors assurés par l’Établissement public industriel et commercial (EPIC) RATP, et qui reprendront les conducteurs de celui-ci, devront s’engager à ce que « la poursuite des contrats de travail [des conducteurs de bus] s’accompagne du transfert de garanties sociales de haut niveau », peut-on lire dans le texte.

L’objectif est double : dissiper tout risque de dumping social en évitant que la libéralisation des marchés de bus s’accompagne de mouvements de grève, alors que 16 000 conducteurs seront potentiellement concernés par un transfert. Et resserrer l’écart de compétitivité entre l’ex-Régie et ses concurrents, en obligeant ceux-ci à adop24

Avec l’ouverture à la concurrence prévue pour 2021 en grande couronne et 2024 en petite couronne, 16 000 conducteurs seront potentiellement concernés par un transfert.

ter un modèle d’organisation du travail proche de celui de la RATP. De quoi retirer une épine dans le pied de Catherine Guillouard, pdg de la RATP, et de ses équipes. Négocier une réduction des droits sociaux pour être plus concurrentiel s’avérerait socialement risqué.

D’autant que la réforme du système de régimes spéciaux de retraites (dont celui des agents RATP), que l’exécutif prévoit de préciser en décembre, risque de provoquer des secousses.

L’enjeu est énorme pour la RATP. « Entre la grande et la petite couronne », un marché de 2,5 milliards d’euros aura été mis en jeu en 2025, mesure Catherine Guillouard qui, par ailleurs, vise des économies d’échelle sur les fonctions support du groupe.

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Même schéma que pour le ferroviaire

En clair, le gouvernement a choisi de dupliquer le scénario dessiné sous le quinquennat Hollande, avec la convention collective de branche ferroviaire, et que la loi pour un nouveau pacte ferroviaire de juin 2018 confirme. « On va vivre le même schéma que pour le ferroviaire », confirme l’UTP. La LOM prévoit pour la petite couronne le triptyque, loi - décret en conseil d’État - accord paritaire. Elle va encadrer très fortement la négociation qui devrait vraisemblablement aboutir à la négociation d’un volet régional de la convention collective du transport urbain. L’article 27 bis dispose que le « décret en Conseil d’État » va fixer « les règles relatives à la durée du tra-

vail et de repos applicables aux salariés de la Régie autonome des transports parisiens et aux salariés des entreprises de transport public urbain concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de transports par autobus ».

Pour ajouter à la difficulté, l’UTP doit également prendre en compte l’ouverture des marchés interurbains d’Optile, en grande couronne, prévue pour 2021, avant ceux de la RATP en 2025. « La situation est très complexe en Ile-de-France, où il va falloir mettre en place des règles sociales qui couvrent l’urbain et l’interurbain », mesure un opérateur. Le fait que l’UTP n’arrive pas à se mettre d’accord sur un mandat patronal est révélateur des tensions qui opposent ses membres. l www.busetcar.com

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e

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Stratégies et Entreprises NUMÉRIQUE

Comment les données publiques peuvent révolutionner le transport de voyageurs Après un démarrage timide, l’ouverture des données transport a véritablement commencé en 2018 pour les agglomérations. Les réticences sont encore nombreuses, tant du côté des transporteurs que des collectivités. Pourtant, les gains en termes de services, de mobilité voire de fréquentation touristiques sont nombreux. ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

L

es collectivités territoriales ne se sont pas pressées pour ouvrir leurs données publiques, et notamment celles concernant les informations transport. Cette opération peut cependant s’avérer totalement gagnante, aussi bien pour les citoyens que pour les collectivités elles-mêmes. C’est le message qu’a voulu faire passer Trainline, leader indépendant de la vente de billets de train et de bus, lors d’une table-ronde organisée le 11 octobre et portant sur les enjeux de l’open data.

Des AO encore réticentes

Dans les transports, l’open data a démarré en 2009, indique Ishan Bhojwani, responsable de l’ouverture des données transport pour le site gouvernemental transport.data.gouv.fr. « Cette année-là, Rennes Métropole a demandé à son opérateur Keolis de mettre à disposition ses données sur les lignes de son réseau bus, tram et métro », rappelle-t-il. Depuis, la loi Macron datant du 6 août 2015 stipule que les autorités organisatrices de mobilité (les agglomérations qui ont la compétence transport) doivent ouvrir leurs données. « Mais les décrets d’applications 28

ont du mal à sortir », regrette Jean-Marc Zulesi, député LREM de la 8 e circonscription des Bouches-du-Rhône, et président du groupe de travail sur l’innovation lors des Assises de la mobilité. Ainsi, début 2018, seule une dizaine d’agglomérations (sur 330) avaient partagé leurs données transport, note Ishan Bhojwani. Mi-octobre, elles sont désormais 53 avec une couverture de 55 % de la population française. « Nous devrions atteindre 100 % au cours de l’année 2019, au moins pour les données statistiques », espère Ishan Bhojwani. « Le cadre va pouvoir évoluer dans la future Loi d’orientation des mobilités (Lom), avec la mise en place d’une organisation efficiente via les autorités organisatrices de la mobilité, leur rôle sera de collecter la data et de la renvoyer vers un pôle central », avance Jean-Marc Zulesi.

Effort de pédagogie

Même avec un cadre plus favorable, il faudra circonvenir la réticence souvent naturelle à ne pas diffuser ses données dans la nature. Un travail pédagogique est parfois nécessaire. « L’opérateur de la ville de Cahors [NDLR, le groupe

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Verdié] hésitait à diffuser ses données transport, de peur que les utilisateurs délaissent l’application Evidence, du nom de son réseau de transport. Mais nous avons réussi à le convaincre, avec l’autorité organisatrice du Grand Cahors, de l’intérêt de diffuser ces data pour les voyageurs venant d’autres régions ou d’autres pays », souligne Ishan Bhojwani. Le bénéfice peut encore monter d’un cran pour les agglomérations qui ne possèdent pas d’application dédiée. « Nul besoin d’investir 30 000 € dans une application qui ne sera de toute manière connue que localement, alors que vos données peuvent désormais se retrouver dans les principales applications du marché » explique-t-il.

Et de citer le cas de Figeac, dans le Lot, qui propose onze lignes de bus. « La mairie a fait le choix de rendre le réseau de bus gratuit, car la commercialisation était trop coûteuse. Mais les bus étaient vides, notamment parce que les touristes ne savaient pas où se trouvaient les arrêts. Il n’y avait pas d’application dédiée.

On a travaillé avec la ville pour récupérer un jeu de données, une semaine plus tard, l’application canadienne Transit les

avait intégrées gratuitement », souligne Ishan Bhojwani.

Lever les craintes

Ouvrir ses données, c’est aussi montrer ses faiblesses. « Les transporteurs estimaient jusque très récemment que les données avaient de la valeur, et faisaient preuve d’une grande réticence à les partager. Cette peur est en partie liée à la concurrence, et notamment à la divulgation des statistiques de régularité », précise Ishan Bhojwani. Ce phénomène n’est pas propre aux opérateurs routiers. « Les données brutes de la SNCF sur les retards ne sont toujours pas disponibles. Le seul moyen de les recenser est de comptabiliser sur les fils Twitter », poursuit-il.

Les collectivités et les transporteurs craignent également que l’ouverture profite à des mastodontes internationaux de la donnée, comme Google, Apple et autres Citymapper.

Pour Ishan Bhojwani, ce débat semble déjà dépassé. « L’objectif de data.gouv consiste à faciliter le déplacement des gens, alors pourquoi bouder les applications qu’ils possèdent déjà ?

Nous devons rester neutres par rapport aux intégrateurs de données, notre intérêt c’est de diffuwww.busetcar.com

Trainline a restructuré son offre Business il y a un an.

ser les informations voyageurs, peu importe que les utilisateurs voyagent avec Google, Mappy ou l’application d’une collectivité. Cela permet aussi de créer de nouveaux services en France, comme Handisco à Nancy qui propose d’aider les mal-voyants à voyager avec une transcription vocale. »

Guichet européen

Pour une plate-forme comme Trainline, l’open data signifie un gain de temps appréciable, ne serait-ce que pour faire coïncider les données entre elles. « À la gare du Nord à Paris, il y a trois identifiants différents selon les opérateurs comme SNCF, Eurostar ou Thalys, ce qui oblige à faire un mapping pour dresser les correspondances. Cela demande énormément de travail. Trainline a effectué ce travail pour les liaisons longues distances, afin de proposer des trajets type www.busetcar.com

Reims-Londres, mais pour le moment, nous ne pouvons pas descendre au niveau régional, en vendant par exemple des trajets Roissy-Charles de Gaule - Bourgoin-Jallieu. Le but serait de disposer d’une plate-forme unique pour tout le monde », rapporte Carl Anderson, directeur général de Trainline International.

Pour prétendre devenir le guichet européen unique de voyage et proposer des voyages de bout en bout alliant train et bus, Trainline a besoin de recevoir des données globales.

Jusqu’à présent, l’entreprise doit passer des contrats avec chaque entité. « Pour le moment, nous pouvons vendre un billet de train, mais nous devons ensuite passer la main à l’opérateur de bus local car nous ne disposons pas de ses données », regrette Carl Anderson. Pourtant, les opérateurs locaux auraient tout à y gagner, ne serait-ce que de

gagner de nouveaux clients, notamment sur le segment touristique. « Pour Trainline, le premier enjeu de l’open data, c’est de pouvoir se connecter à chacun des transporteurs en offrant une expérience client uniforme. Pour un Américain ou un Chinois, il est compliqué de changer de transporteur. D’où la nécessité de rendre l’offre plus accessible dans leur langue et leur devise », renchérit Audrey Détrie, directrice France & Benelux Trainline International. L’entreprise se positionne comme un facilitateur en proposant une information avant, pendant et après le voyage. « Notre rôle consiste aussi à faire connaître les offres et à les présenter à bon escient, ainsi avec le TGV sur Paris-Bordeaux, il y a eu un boost économique sur cette région. Nous vendons potentiellement cette offre dans 44 pays à 173 nationalités différentes et

travaillons avec Atout France pour promouvoir les régions », souligne-t-elle.

Trainline compte également se connecter aux données des gares pour informer ses clients de services pratiques, « comme le plan des gares pour savoir où se trouvent les bons quais, et combien de temps cela prend pour y accéder, sur la présence de wifi, de toilettes, s’il est possible de travailler dans l’enceinte de la gare si on arrive à l’avance », énumère Carl Anderson. Voire utiliser la réalité augmentée pour expliquer comment se servir d’une borne SNCF, prévoit-il.

Pendant le voyage, Trainline souhaite informer les voyageurs en cas de retard ou d’annulation.

Puis informer ses clients pour

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Stratégies et Entreprises

Révolutionner le transport de voyageurs

Ishan Bhojwani, responsable de l’ouverture des données transport pour transport.data.gouv.fr, Audrey Détrie, directrice France & Benelux de Trainline International, Carl Anderson, directeur général de Trainline International et Jean-Marc Zulesi, député de la huitième circonscription des Bouches-du-Rhône.

ses prochaines étapes. « L’objectif, c’est le voyage de centre-ville à centre-ville, en utilisant train et bus, pas d’aller jusqu’au niveau local. Mais nous aimerions donner les informations nécessaires pour la suite du voyage, en donnant les bonnes lignes de bus par exemple ou des informations sur les offres de métro, de vélo en libre-service ou de covoiturage », pointe Audrey Détrie.

Temps réel et data science

La prochaine étape de l’open data consistera à récolter les données en temps réel. Un défi encore plus vaste, si l’on considère par exemple que la RATP ne dispose pas encore de ce service pour ses propres bus. « La RATP ne donne que des 30

horaires estimatifs. Son système a été développé de manière à calculer le temps d’arrivée d’un bus entre deux stations, mais ne peut donner la localisation des bus en temps réel », observe Ishan Bhojwani. Pourtant, des solutions simples peuvent se mettre en place, comme le système Zenbus, qui permet une géolocalisaion des véhicules par l’intermédiaire de tablettes connectées. « Un système facile à mettre en place et peu onéreux, utilisé par exemple à Saintes », complète-t-il. Face à l’afflux de données, Trainline s’est donné les moyens humains nécessaires et dispose d’une équipe de 50 data-scientists. « Nous recevrons de plus en plus de data de la part des

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transporteurs, il faut savoir s’en servir et les affiner », analyse Carl Andersen.

Certaines applications commencent déjà à voir le jour, notamment pour anticiper les augmentations de prix. « Les transporteurs font du yield management, avec une optimisation du remplissage par rapport au prix.

Nous pouvons analyser à quel moment les prix vont augmenter, en indiquant à nos clients dans combien de temps le prix d’un billet risque d’augmenter. Nous proposons ce service à Londres depuis un an. Nous avons calculé que cela a fait économiser 9 millions de livres aux consommateurs », avance-t-il. L’open data combinée à la data science peut donc offrir de nouveaux

services. À condition cependant de ne pas oublier les fondamentaux. Ainsi, Jean-Marc Zulesi fait remarquer que l’open data est surtout réservé aux grandes villes. « L’enjeu, c’est aussi de travailler sur les territoires dits peu denses. Dans ma circonscription, ces services ne marchent pas auprès des personnes âgées, parce qu’elles n’ont pas de smartphone de dernière génération, et qu’il n’y a pas de couverture réseau non plus. Nous travaillons avec des opérateurs pour le déploiement de la fibre… c’est indispensable si l’on veut permette aux collectivités de réaliser des économies et d’accroître la satisfaction de tous les concitoyens », martèle-t-il.

Effectivement, sans réseau, la data vaut nada. l www.busetcar.com

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Territoires et Perspectives

Rezo Pouce propose un service d’auto-stop organisé, en lien avec les collectivités locales (ici dans le parc régional du Gâtinais français).

MOBILITÉ

L’Ademe soutient des projets innovants destinés aux territoires peu denses 26 projets de mobilité innovante ont été primés dans le cadre de l’appel à projets French Mobility lancé par l’Ademe et le ministère des Transports pour développer les déplacements dans des zones peu denses. Lignes régulières de covoiturage, voiture partagée, auto-stop revisité, retour du cyclo-pousse… autant de solutions qui pourront être dupliquées en cas de succès. ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

C

omment diffuser l’innovation et les bonnes pratiques en termes de mobilité dans toutes les collectivités, surtout les moins bien desservies ? Pour y répondre, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, avait lancé en janvier dernier l’appel à projets « French Mobility », à la suite des Assises nationales de la mobilité. Derrière cette démarche au nom très « startup nation », il s’agit de mettre

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en valeur des « Territoires d’expérimentation de nouvelles mobilités durables », en visant les collectivités de moins de 100 000 habitants, peu denses.

L’objectif est de les encourager à entreprendre de nouvelles solutions de mobilités quotidiennes, en collaborant avec des entreprises, associations ou start-up.

Une cinquantaine de territoires répartis sur toute la France avaient candidaté à cet Appel à Manifestation d’Intérêt (AMI).

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Le 26 septembre, le ministère de la Transition écologique et l’Ademe ont présenté les 26 projets retenus. Ils émanent tous de territoires ruraux ou de montagne aux formes d’organisation diverses (communautés de communes ou d’agglomération, communauté territoriale, pôles d’équilibre territoriaux et ruraux, parcs naturels régionaux, conseils départementaux, un syndicat mixte de transports, etc.) et présentent chacun au

moins un aspect innovant, qu’il repose sur le plan technique, sociétal ou du point de vue de la gouvernance.

L’aide varie entre 40 000 et 100 000 euros. De nombreux projets portent sur du covoiturage de proximité, de la mobilité inclusive (flux domicile-travail, accès à l’emploi, par exemple dans le cœur de Beauce), de l’autopartage avec notamment un volet « intergénérationnel » en milieu rural, la créawww.busetcar.com

tion d’itinéraires cyclables et autres alternatives à la voiture personnelle. Ces projets seront ensuite analysés et destinés à être dupliqués en cas de succès.

Quand des salariés se transforment en conducteurs Le développement de la zone logistique d’ArtenayPoupry nécessite d’attirer une main-d’œuvre dépassant largement les limites du territoire, en provenance du sud de l’Eure-et-Loir, mais aussi jusqu’à l’Essonne et au nord d’Orléans.

Covoiturage et gratification

De nombreux territoires sont enclins à favoriser le covoiturage, une solution qui ne nécessite guère d’investissement en moyen de transport, mais a souvent besoin d’un coup de pouce pour faire disparaître les craintes de l’ancien auto-stop. Ainsi, les communes de Concarneau-Cornouaille en Bretagne axent leur travail sur la constitution d’une masse critique de conducteurs prêts à covoiturer, avec un recensement des trajets proposés. De même, le parc naturel du Haut-Jura veut développer l’auto-stop organisé et le covoiturage en complément de l’offre de transport en commun existante pour connecter les centresbourgs et permettre le rabattement vers ces derniers. D’autres territoires veulent rejoindre le système de court-voiturage Rézo pouce, comme les territoires ruraux et montagneux de l’Hérault ou le Plateau Picard.

Assez ambitieux, le projet Libravoo, porté par le département de l’Isère, doit permettre d’évaluer l’attractivité d’éléments incitatifs basés sur la gratification (gain de points) utilisés pour la promotion et l’organisation d’un service de « lignes » de covoiturage courte distance en complément de l’offre public.

Les personnes qui acceptent des passagers à leur bord bénéficient de points, utilisables dans les magasins locaux, ce qui est aussi un moyen de soutenir le commerce local de proximité.

Dans les Cévennes, le Syndicat mixte des transports du bassin d’Alès veut mettre en place des lignes de covoiturage public, structurées sur les deux principaux axes de déplacements vers Alès. Ce covoiturage public constitue également un outil en www.busetcar.com

Quand les salariés se transforment en conducteurs

Ensuite, nous pourrons intégrer les salariés aux formes de contrats plus courtes », indique Baptiste Lebas, chargé de mission urbanisme et développement économique au sein de la Communauté de Communes.

Pour desservir une zone d’activité non couverte par les transports en commun, la Communauté de Communes Cœur de Beauce met en place une solution de covoiturage Questions réglementaires commune aux entreprises et n’exclut pas de Les acteurs travaillent avec le transporteur mettre à contribution certains salariés.

Transdev, qui étudiera la possibilité de La Communauté de Communes Cœur de créer certaines lignes régulières et de quelle Beauce est un territoire rural de 970 km² en manière, quitte à ce que les véhicules soient Eure-et-Loir, à la confluence entre plusieurs conduits… par des salariés travaillant sur grands bassins d’emplois que sont Orléans, la zone. « Le projet n’exclut pas de faire Chartres et la région parisienne. Le projet de appel aux salariés en proposant à certains mobilité primé concerne la desserte d’une de passer leur permis D pour faire du zone d’activité logistique (Artenay-Poupry) E-Titre ramassage », indique Baptiste Lebas. Il drainant un grand nombre d’emplois et faudra régler certains aspects, notamment -Texte+Lettrine occupée actuellement par trois grosses en termes de responsabilité, d’assurance et E-Texte sociétés de transport et logistique (Stef, du Code du travail, car ces salariés peuventKühne + Nagel, XPO), sachant que trois ils être rémunérés pour cette activité, et autres sociétés devraient les rejoindre de quelle manière ? Le projet comporte un prochainement. Pour l’instant, les salariés autre volet, numérique cette fois-ci. Il s’agit rejoignent cette zone avec leur propre d’une application appelée « Ma formule véhicule. Le projet va étudier la mise en emploi » développée en relation avec des place de covoiturage en recensant les agences d’interim et Pole Emploi. Elle devrait besoins des salariés sur la zone. La donne présenter, pour chaque offre d’emploi sur est toutefois plus complexe qu’une simple la zone logistique, les différentes solutions liaison domicile-travail à heure fixe, car les transport pour y accéder, en plus des emplois sur la zone relèvent du 2x8, voire du informations pratiques comme l’habitat 3x8 selon les entreprises, avec le recours à ou les gardes d’enfants. Après une phase des formes de contrats diverses : CDI, CDD, d’analyse des besoins et de concertation ou contrat court de l’ordre d’une semaine. qui devrait prendre plusieurs mois, les Difficile dès lors de covoiturer avec les premières expérimentations sont attendues mêmes personnes chaque jour aux mêmes pour la rentrée 2019. Le coût du projet a horaires. « Nous pensons pour l’instant été évalué à 172 000, dont une aide AMI de démarrer avec les salariés permanents sur 73 000 euros. la zone, afin de constituer un noyau dur. ✒G. H.

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Territoires et Perspectives

L’Ademe soutient des projets innovants

faveur de l’intermodalité, grâce à l’intégration au réseau de transports et à travers le service d’information voyageurs ZenBus, une application gratuite spécialisée dans la géolocalisation de transports en commun.

Autopartage intergénérationnel

Plusieurs territoires ont développé le même concept consistant à recourir à deux formes d’autopartage : mutualiser un véhicule soit entre particuliers, soit entre salariés d’un même employeur. Ainsi, la communauté d’agglomération Privas Centre Ardèche, souhaite développer en partenariat avec le Syndicat de transport Tout en bus Annonay Rhône Agglo un service d’autopartage intergénérationnel, qui s’effectue entre particuliers en milieu rural.

Une personne âgée qui se sert peu de son véhicule pourrait le louer à un jeune ménage qui ne dispose que d’une voiture et a besoin d’un deuxième véhicule de façon occasionnelle. Un tiers de confiance assure la mise en relation et la gestion du paiement des locations pour qu’il n’y ait pas d’échange d’argent direct. Même concept au Parc naturel régional du Pilat, massif de moyenne montagne proche de Saint-Étienne, qui vise à constituer des groupes de citoyens « compatibles ». Il s’agit de les accompagner dans les formalités leur permettant de partager un ou plusieurs véhicules appartenant à l’un ou plusieurs membres du groupe.

Ces deux territoires entendent aussi promouvoir le développement de l’autopartage de véhicules communs. L’Ardèche veut déployer des véhicules électriques dans les villes moyennes, qui seraient achetés de manière groupée par les collectivités territoriales. De même, le Pilat cible le partage de voiture de services des entreprises ou des collectivités, en s’inspirant du premier service d’autopar34

tage en milieu rural de France mis en place depuis juin 2013.

D’autres projets sont plus complexes, comme l’exploitation d’un véhicule autonome sur un parcours de 8 km, bien utile pour rejoindre le site de Giverny depuis la gare de Vernon. La navette servira aussi bien aux habitants qu’aux touristes et saisonniers se rendant à la maison de Monet. Ce projet est porté par Seine Normandie, Transdev et Moveo. Dans la ville de Corse du sud d’A Ajaccio, la ville entend installer un téléphérique urbain entre la partie nord et est de la ville, afin de désengorger le trafic du centreville. Le projet financé concerne la partie « concertation », préalable indispensable pour la bonne acceptation du projet.

Renouveau du cyclo-pousse

Parmi les nombreux projets favorisant l’usage du vélo, on retiendra celui de la presqu’île de Guérande de « vélo avec chauffeur » à destination d’une population de seniors pour des déplacements de proximité pour des rendez-vous médicaux, administratifs ou autre allant jusqu’à 5 à 7 km. Il répond également à un besoin de limitation de la congestion et d’augmentation de la circulation des vélos sur le territoire. Le marché public de la presqu’île étant attribué à Maury transports, l’entreprise travaillera en coopération avec la SARL bauloise

N° 1059 2 au 15 novembre 2018 Bus & Car | Connexion

Le Parc naturel régional du Pilat cible le partage de voiture de services des entreprises ou des collectivités, en s’inspirant d’une première expérience réussie, le premier service d’autopartage en milieu rural de France, mis en place depuis juin 2013.

Com à Vélo. Enfin, côté services, la commune nouvelle de Vire Normandie (Calvados), veut mettre en place, en partenariat avec la région, les exploitants transports, les artisans taxis et la SNCF, une « innovation de services » via une information simple, lisible et accessible sur l’ensemble de la chaîne

de déplacement. Il s’agira de conforter la porte d’entrée du territoire autour de la gare en développant des points de correspondance au cours d’un trajet à l’intérieur des réseaux. Un espace dédié à l’intérieur de la gare permettra d’unifier toute l’offre transport et l’information voyageur.l www.busetcar.com

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Pour Votre Prochain Voyage

Territoires et Perspectives PROJET

Le téléphérique urbain toulousain attendu pour 2020 À l’horizon 2020, Toulouse veut se doter d’un téléphérique urbain pour désengorger la partie sud de sa périphérie. Les cabines relieront trois stations distantes de 3 km et survoleront tout ce qui rend la circulation difficile à cet endroit : la Garonne, des coteaux et une voie ferrée. ✒PAR CHARLINE POULLAIN

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@ Groupement POMA, architectes-urbanistes Sequences, images Yeux Carrés CréditsLes Photo

D’

ici deux ans, Toulouse devrait se doter du téléphérique urbain le plus long de France. Grâce à des lunettes de réalité virtuelle, près de 4 000 personnes ont déjà testé ce trajet à une centaine de mètres du sol. Elles se sont avancées fictivement sur la passerelle métallique de la station desservant l’université Paul-Sabatier (près du métro éponyme), pour prendre place dans la cabine. Quand celle-ci s’est élevée dans les airs, elles ont même pu se lever et se tourner pour admirer le paysage.

Premier arrêt : le centre hospitalier universitaire (CHU) de Rangueil. Puis le voyage reprend, superbe, au-dessus de la colline de Pech David et de la Garonne.

Ce sont eux qui compliquent la circulation au sud de l’agglomération toulousaine. « À bientôt sur le réseau Tisséo », dit une voix off quand le téléphérique atteint sa troisième et dernière station : l’Institut universitaire du cancer, l’Oncopole. Soit 3 km reliés en 10 minutes, via cinq pylônes.

Les 15 cabines de 34 places permettront un débit de 1 500 passagers par heure et par sens. En comptant une nacelle toutes les 1,30 minute aux heures de pointe et une amplitude d’exploitation identique à celle du métro, de 5 h 30 à minuit.

Le téléphérique sera accessible aux personnes à mobilité

Le téléphérique reliera l’Université Paul-Sabatier à l’Oncopole (vue d’artiste).

réduite et permettra d’embarquer des vélos. La technologie 3S a été choisie, ce qui signifie trois câbles, deux porteurs et un tracteur. Elle offrirait plusieurs avantages : une meilleure résistance au vent (le fonctionnement sera maintenu jusqu’à 108 km/h), une plus grande portée entre les pylônes ce qui permet d’en réduire le nombre, des cabines plus grandes, une hauteur de survol limitant l’abattage d’arbres, ainsi que des dispositifs de rapatriement des cabines en station en cas de panne.

Pas de pylône dans le lycée !

Les premières études de faisabilité datent de 2006. Dix ans plus tard, en décembre 2016, le

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comité syndical de Tisséo Collectivités, qui assure la maîtrise d’ouvrage, approuvait l’attribution du marché à un groupement d’entreprises porté par POMA. Début 2017, la concertation du public et des différentes parties prenantes s’est poursuivie. Il a fallu revoir le projet car l’une des piles devait se trouver dans l’enceinte du lycée Bellevue, plus précisément dans son parc, devant un château classé.

Ce qui n’a pas plu du tout au rectorat. Ainsi, le pylône a été déplacé à proximité du métro, de même que le garage atelier.

La modification, qui entraîne un surcoût de 6,9 millions d’euros, a été approuvée début octobre au dernier comité syndical de Tisséo. Ce qui porte la valeur à 82,40 M€ HT. Entre les aides

de l’État, de l’Europe et de la Région qui se chiffrent à 11,8M€, l’engagement de la collectivité sera de 70M€ HT. Mais en intégrant la maintenance sur 20 ans, la facture monte à 101 M€ HT, soit 121,50 M€. « C’est l’un des projets les moins chers de France », rappelle Francis Grass, président de Tisséo Ingénierie.

Le dossier d’enquête publique préalable à la déclaration d’intérêt général a été approuvé au même comité syndical début octobre. Ce qui permet d’entrer dans la dernière phase de concertation, avec une enquête publique prévue début 2019, suivie d’une déclaration d’utilité publique attendue pour juillet.

Les travaux devraient commencer à l’été, pour une mise en service fin 2020.l www.busetcar.com

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pour les collectivités territoriales

Intermodalité : comment créer un pôle d’échanges facilitateur de mobilité ?

Mobile ou carte bancaire : les nouveaux modes de paiement au service du client

Daniel GUERET, Vice-président délégué à l’Aménagement du territoire, Chartres Métropole Louis SEMBLAT, Directeur général adjoint, Chartres Métropole

Revue d’effectif avec les leaders de ce secteur

Comment la mobilité 2.0 peut-elle être l’avenir des zones peu denses ?

En partenariat avec la Centrale d’Achat du Transport Public Marc DELAYER, Président de la CATP Anne-Marie IDRAC, Haute responsable pour la stratégie du développement des véhicules autonomes Benoît PERRIN, COO, Easymile

Julien de LABACA, Consultant Avec les retours d’expériences d’entreprises innovantes du TAD et du covoiturage.

Nouvelles mobilités : coopération entre autorités publiques et initiatives privées Jean-Luc RIGAUT, Président d’AGIR, Président de l’ADCF, Maire d’Annecy Stéphane SCHULTZ, Consultant, Directeur de 15marches Alia VERLOES, Consultante, 6T

Mobility as a Service : l’offre de mobilité globale et digitale David CRONENBERGER, Directeur de la Régie des Transports de La Rochelle Erwan TERRILLON, Consultant, Omnibus Conseil

Véhicules autonomes : quelles perspectives pour le transport collectif ?

Innover pour promouvoir le vélo : diversification des services et nouveaux opérateurs En partenariat avec le Club des Villes Cyclables Michel GILLOT, Vice-Président du Club des villes et territoires cyclables, Président du groupe vélo de Tours métropole Jean-Jacques LUMEAU, Vice-Président de la Communauté d’Agglomération de Saint-Nazaire (CARENE) Véronique MICHAUD, Secrétaire Générale du Club des villes et territoires cyclables

Soirée de Gala en partenariat avec

Industrie et Services

ÉLECTROMOBILITÉ

VDL, locomotive européenne du bus électrique Connu en France pour ses cars de tourisme, VDL produit également les bus urbains Citea dont les versions électriques ont déjà été produites à quelque 300 exemplaires pour une douzaine de réseaux européens. Cependant, ce constructeur ne pourra prendre une part du marché français du bus électrique qu’après avoir mis en place le service commercial et les prestations après-vente indispensables. ✒PAR LOÏC FIEUX

C

omparée à celle des constructeurs chinois qui sortent 10 000 bus électriques par an, la production de VDL dans ce domaine est relativement faible.

Le constructeur néerlandais est pourtant dans le peloton de tête parmi les marques européennes, avec une longueur d’avance sur les ténors du bus urbain que sont Mercedes, MAN ou Iveco-Heuliez.

En mai 2013, VDL présentait son premier bus électrique Citea à l’occasion du congrès de l’UITP à Genève. Le déploiement en flotte a commencé avec l’arrivée en 2015 de cinq bus élec38

triques VDL à Münster (Allemagne) dans le cadre du projet européen ZeUS (Zero Emission Urban Bus System) qui vise la réorganisation du transport en commun urbain autour de véhicules électriques.

Depuis, les réseaux Arriva (Venlo et îles de la Frise, Pays-Bas), De Lijn (Belgique), Hermes-Transdev (Eindhoven, Pays-Bas), HTM (Den Haag, Pays-Bas), Keolis Sverige AB (Karlstad, Suède), KVB (Cologne, Allemagne), Stadtwerke Osnabrück (Osnabrück, Allemagne), Transdev Sverige (Umeå, Suède), Unibuss AS (Oslo, Norvège) et Voyages Emile Weber (Luxem-

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bourg), entre autres, se sont également dotés de bus électriques VDL. Les réseaux cités ont réalisé des déploiements d’envergures variées en introduisant de 1 à 43 véhicules électriques VDL dans leurs parcs.

C’est à Cologne, en 2015-2016, que VDL a pour la première fois équipé intégralement une ligne avec ses bus électriques. À propos de l’expérience accumulée, les 43 bus électriques articulés livrés au Brabant du Sud-Est avaient déjà cumulé un million de kilomètres parcourus le 18 avril 2017, quatre mois après leur livraison (200 km par jour par véhicule).

Pour la desserte de la métropole d’Amsterdam, VDL atteint un seuil symbolique en fournissant cent véhicules qui composent actuellement la plus grande flotte européenne de bus électriques exploitée par un même opérateur. Sur seize lignes totalisant 203 km, ces cent bus parcourent quotidiennement 30 000 km, soit 300 km en moyenne par jour et par bus avec des pics à 500 km/ jour pour un même véhicule.

Parmi ces seize lignes, cinq sont exploitées tous les jours, 24 h/24. Les fréquences varient entre un et quinze bus par heure selon les horaires et les lignes. www.busetcar.com

Confiée à Connexxion (filiale de Transdev), l’exploitation est répartie entre deux concepts, R-Net et SchipholNet. Le premier vise une optimisation du confort des passagers. Il concerne quatre lignes (98 points de desserte) dont trois sont exploitées 24 h/24, ce qui représente 14 000 km/jour.

Le second fait face à un besoin complexe autour de l’aéroport de Schiphol en assurant des fréquences élevées sur des lignes circulaires. Concentré sur la capacité de transport et sur l’organisation des flots de passagers, il se déploie sur 12 lignes (174 points de desserte) dont deux sont exploitées 24 h/24, et génère 16 000 km/jour. Le parc est composé de VDL Citea électriques articulés. Il s’agit de 49 Citea SLFA-180 Electric sur les lignes R-Net, et de 51 Citea SLFA-181 Electric sur celles de SchipholNet. Ils embarquent tous des batteries contenant 169 kWh (en quatre modules) et partagent les mêmes infrastructures de recharge où ils doivent s’arrêter après avoir parcouru 40 à 80 km selon les conditions de circulation et l’environnement climatique. Deux portiques placés aux extrémités des lignes ou aux points de correspondance entre celles-ci (e-hub) y permettent la recharge rapide.

Elle est obtenue en distribuant une puissance de 450 kWh, et le captage est réalisé par une perche qui se déploie depuis la toiture du véhicule quand il se trouve sous un portique de charge. Il ne s’agit donc pas

© Loïc Fieux

Des postes de recharge totalisant 13 MWh

Les cent bus répartis entre les lignes R-Net et SchipholNet partagent les mêmes infrastructures de recharge.

Le dépôt de Schiphol Cateringweg est équipé de sept postes de charge rapide (450 kWh) et de 21 postes de charge lente (60 kWh) qui totalisent une consommation de 5 MWh.

d’un pantographe descendant depuis le portique, à la différence d’autres systèmes de « charge par opportunité ».

On trouve par ailleurs dans les dépôts pas moins de 84 points de recharge sous portiques. Au dépôt, il est prévu de pratiquer à la fois la charge rapide, la charge lente ainsi que l’alimentation des véhicules lors de la phase de préconditionnement climatique qui précède le départ en ligne. En complément de leur perche en toiture, les Citea sont munis d’une prise Combo 2 pour charge lente (60 kW).

Globalement, les systèmes de charge représentent une puissance installée de 13 MWh. Leur consommation annuelle est équivalente à celle de 3 400 familles. Au cours d’une

Qui est VDL Bus & Coach ?

VDL bus & coach n’est que l’une des 97 entreprises du groupe VDL. Celui-ci appartient à une famille, emploie 17 000 personnes dans 20 pays et réalise un CA de 5 milliards d’euros. Entre autres choses, le groupe a participé à la réalisation d’un accélérateur de particules, il produit des véhicules pour BMW et Mini tout en réalisant une version électrique du camion DAF CF.

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année de pleine exploitation, les cent bus électriques effectuent 160 000 opérations de recharge rapide, soit une moyenne de 4,4 recharges rapides par jour et par bus. Avec ses partenaires, VDL a fourni à Amsterdam une solution de transport complète incluant la gestion du projet, la maintenance et la formation.

Cette solution est clairement en rupture avec les usages établis depuis plus d’un siècle autour des véhicules thermiques.

Une technique identique, des aménagements différents

Les deux modèles de Citea électriques et articulés utilisés à Amsterdam partagent la même base technique. Ils sont animés par un moteur Siemens 1DB2022 (210 kW, 3 800 Nm) alimenté sous 700 volts. Leur climatisation est assurée par des blocs Thermo King ES700H (deux par véhicule). Quant au chauffage, il exploite la récupération d’énergie lors des phases de freinage et fait appel à une pompe à chaleur. En complément, ces Citea sont équipés d’un brûleur fonctionnant au biodiesel, un

Du midibus à l’articulé Le VDL Citea électrique est décliné en versions 12 m (SLF-120 Electrique) et 18 m articulées (SLFA180 Electrique). La gamme VDL comprend également le midibus LLE long de 9,9 m dans sa version LLE-99.

équipement qui surprend toujours les néophytes à bord d’un véhicule électrique.

Les SLFA-180 et 181 sont longs de 18 m et hauts de 3,510 m. Ils pèsent un peu plus de 20,5 t à vide pour une masse en charge atteignant 28,745 t. Les deux modèles employés à Amsterdam se distinguent par leurs aménagements. Alors que les SLFA-180 des lignes R-Net sont en configuration 41+8+1 et disposent donc de 41 places assises auxquelles s’ajoutent 8 strapontins et une place pour UFR, les SLFA-181 des lignes SchipholNet sont pour leur part aménagés en 37+8+1. Lorsque les strapontins et les places UFR ne sont pas utilisés, les premiers

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accueillent 78 passagers debout, contre 79 pour les seconds. Les capacités totales atteignent ainsi 119 et 116 passagers. Tous ces véhicules reçoivent des sièges Kiel Lexxo CT. On accède au matériel des lignes R-Net par trois portes à deux vantaux en configuration 2-2-2-0 tandis que les échanges de passagers sur les lignes SchipholNet se font par quatre portes en configuration 1-2-2-2. La porte avant est donc à simple vantail dans ce cas. On remarque par ailleurs que la face avant des SLFA-181 parcourant les lignes SchipholNet profite d’un traitement « BHNS » qui s’exprime également par la pose de carénages masquant les essieux centraux et arrière.

VDL, locomotive européenne du bus électrique

© Loïc Fieux

Industrie et Services

Le transport en commun autour de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol emploie désormais des bus électriques VDL rechargés par opportunité tandis que se pose un Boeing 777 de la KLM.

Transdev aux Pays-Bas 310 millions de validations de titres de transport sur ses lignes sur lesquelles ses véhicules parcourent 129 millions de kilomètres par an.

Aux Pays-Bays, Transdev a face à lui Arriva, EBS, Keolis et Qbuzz. Au cours de la décennie écoulée, la volonté de réduire les coûts a également réduit les marges, ce qui n’est pas de nature à faciliter les investissements nécessaires à la transition

Le réseau Hermes d’Eindhoven (PaysBas) exploite des VDL Citea SLFA électriques.

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énergétique. Précisons par ailleurs que les tarifs du transport en commun sont décidés par chaque région.

L’évolution de la mobilité aux PaysBas comprend à la fois l’électrification des véhicules, le transport à la demande par taxi collectif commandé depuis un smartphone (Breng Flex) ainsi que la mise en service de navettes automatiques dans l’espace public.

© VDL

En charge de l’exploitation des cent bus électriques d’Amsterdam, Connexxion appartient au groupe Transdev.

Celui-ci emploie 11 600 personnes aux Pays-Bas, où il réalise un chiffre d’affaires d’un milliard d’euros et exploite 5 950 véhicules, y compris les ambulances Witte Kruis auxquelles s’ajoutent les véhicules de transport public exploités par Connexxion et par Hermes. Transdev enregistre

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« Zéro accident » – enfin presque !

Dans l’avenir, la connectivité accrue entre les véhicules et leur environnement permettra de protéger tous les usagers de la route – enfin presque.

Mais aujourd’hui déjà, les technologies de sécurité de ZF peuvent aider à éviter les accidents ou du moins à atténuer leur gravité. Pour ZF, la « Vision Zéro » n’a rien d’un objectif abstrait. Grâce à des capteurs et des caméras de haute performance, nous contribuons à construire un monde sans aucun accident de la circulation.

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VDL, locomotive européenne du bus électrique VDL, un constructeur qui ne perd pas de temps

© Photos : Loïc Fieux

© VDL

Alors que plusieurs « grands constructeurs » ont multiplié Le premier VDL Citea électrique a été les prototypes révélé au congrès de l’UITP en 2013. au cours des années passées et annoncent la production de leurs bus électriques à l’horizon 2020, VDL n’a laissé s’écouler que cinq ans entre la présentation de son premier Citea électrique et l’exploitation en flottes de plusieurs centaines de ses descendants

En attendant l’installation d’un dépôt pérenne dans la même ville, un dépôt provisoire a été établi à Amstelveen.

Amsterdam sera intégralement passée au bus « zéro émission » en 2030

Lancée en 2015, l’étude pour un transport durable dans la région d’Amsterdam a comparé les solutions biodiesel, hybride, hydrogène, trolleybus ainsi que les bus électriques rechargés par opportunité et ceux utilisant la charge nocturne. Le 15 avril 2016, un engagement a été pris en faveur de la propulsion électrique. Il prévoit que tous les bus acquis pour la desserte de la métropole d’Amsterdam seront électriques en 2025 et qu’ils utiliseront à cette date une électricité qui sera à 100 %

d’origine renouvelable. Il prévoit également que tous les bus de la métropole seront « zéro émission » à l’horizon 2030 sans imposer une technologie précise.

Parce qu’elle a déjà eu l’occasion de faire ses preuves, la charge par opportunité (OC, Opportunity Charging) a été préférée à la recharge en roulant depuis une ligne trolley (IMC, In Motion Charging) pour les cent premiers véhicules déployés. Toutefois, Amsterdam n’exclut pas pour l’avenir un recours à l’hydrogène, au biométhane ou au biodiesel neutres en carbone. À Amsterdam, on a conscience que la

transition énergétique doit être réalisée par étapes et qu’il faut apprendre de chacune d’elles.

Pour l’opérateur de transport, les défis sont multiples. Les lignes exploitées par les véhicules électriques doivent être adaptées à leurs performances. Les postes de recharge doivent être placés en des points optimaux pour l’exploitation en tenant compte de l’espace effectivement disponible et des contraintes réglementaires. À propos de ces dernières, rappelons que les bus électriques peuvent être

interdits dans certains tunnels. Il convient également d’organiser la distribution d’électricité afin qu’elle soit compatible avec ce que le réseau est en mesure de fournir au transport urbain selon les heures. Enfin, la dépréciation des installations fixes et celle du matériel roulant doivent être estimées pour un cycle de vie fixé à 15 ans tout en ayant une vision claire dès le départ sur les coûts réels. Pour autant, les conditions initiales n’étaient pas parfaites. Sur les lignes R-Net, le nombre de passagers a augmenté entre 2011 et 2015 tandis que le budget affecté

Les VDL SLFA-180 Electric des lignes R-Net disposent de portes en configuration 2-2-2-0 et d’un aménagement 41+8+1 pour 119 passagers.

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VDL, locomotive européenne du bus électrique

À l’horizon 2030, tous les bus d’Amsterdam et de sa métropole seront « zéro émission ».

à ces lignes a chuté au cours de la même période. La refonte de l’offre sur ces lignes a pris pour point de départ les trajets des voyageurs et l’amélioration de la qualité du service. À ce jour, les bus électriques VDL ont déjà parcouru plus de dix millions de kilomètres.

Le constructeur annonce être engagé dans une dizaine de nouveaux projets d’équipement en Belgique, en France, en Norvège, en Suède et en Suisse. Il s’agit pour VDL, mais aussi pour Irizar ou Solaris, de prendre de vitesse les « grands constructeurs ». l

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1. Bien que la charge nocturne soit également possible pour ces véhicules, la solution de la charge par opportunité a été retenue. Les véhicules passent donc sous un portique après avoir parcouru entre 40 et 80 km selon la nature de leur mission. Le captage est confié à une perche solidaire du véhicule. 2. Aucun système de guidage automatique n’est prévu pour ajuster la position des bus sous les panneaux de contact. Une solution très simple a été trouvée. Il s’agit d’un trait de peinture blanche qui marque le point d’arrêt. 3. Ces armoires électriques contiennent un poste de charge rapide de 450 kWh. 4. Les batteries et l’équipement de climatisation se trouvent naturellement en toiture.

Remarquez le U que forment les câbles électriques qui relient les deux caisses au niveau du soufflet. 5. À Amsterdam, l’arrivée de la propulsion électrique n’a pas été accompagnée par celle d’une conduite autonome partielle. 6. Les SLFA-181 des lignes SchipholNet sont aménagés pour 116 passagers.

Le SLFA-181 des lignes SchipholNet se caractérise par le carénage de ses essieux médian et arrière ainsi que par sa face avant « BHNS » qui semble interdire l’installation d’une porte à deux vantaux dans le porte-à-faux avant.

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100% ÉLECTRIQUE Plus de 270 Bluebus sont en circulation dans le monde.

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Bluebus représente à ce jour la première flotte de bus électriques opérationnels en France.

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ÉNERGIE

Les trains aussi passent au vert InnoTrans 2016 avait laissé entrevoir un foisonnement de projets pour rendre les trains régionaux plus verts. Confirmation en a été apportée avec la présentation des premiers matériels lors de l’édition 2018 qui s’est tenue à Berlin du 18 au 21 septembre 2018. Tous les constructeurs ont présenté leur solution, Alstom se démarquant résolument en faisant le pari de l’hydrogène.

Bombardier et Siemens n’ont pas suivi puisqu’ils ont choisi la solution des batteries. État des lieux. ✒PAR OLIVIER CONSTANT

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a transition énergétique a incontestablement été l’une des grandes vedettes de la douzième édition d’InnoTrans 2018 à Berlin. Le plus grand salon ferroviaire au monde a, en effet, fait la part belle aux trains régionaux délaissant la motorisation diesel, jugée polluante, en dépit de toutes les améliorations qui lui ont été apportées ces dernières années. Et l’Allemagne semble vouloir aller vite dans cette voie en proscrivant l’utilisation des automoteurs diesel empruntant le réseau non électrifié dès 2024. L’échéance est donc clairement fixée pour des

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constructeurs redoublant d’efforts pour être au rendez-vous du verdissement des trains régionaux.

L’hydrogène : déjà une réalité commerciale

C’est Alstom qui a dégainé le premier en mettant en service commercial les premiers autorails iLint fonctionnant à l’hydrogène, le 17 septembre dernier.

Présenté comme le premier train de passagers au monde alimenté par une pile à hydrogène, cet autorail bicaisse avait, au préalable, reçu le 11 juillet 2018 l’autorisation de l’Auto-

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rité ferroviaire allemande (EBA) pour entrer en service commercial sur les rails de ce pays.

C’est donc un peu plus de deux mois plus tard que les deux rames prototypes ont commencé à circuler en pool avec les rames diesel existantes sur la ligne Cuxhaven-Bremerhaven-Bremervörde-Buxtehude.

Testé par la presse sur la seule section BremervördeBuxtehude, le nouveau matériel a fait montre d’un silence de fonctionnement appréciable avec des émissions sonores en baisse de 20 % tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la rame. De nouveaux gains sont attendus

sur ce plan grâce à des optimisations complémentaires. En outre, le matériel, qui n’exige pas de formation complémentaire pour les conducteurs, est exempt de vibrations.

Sans que ces informations ne soient étayées par aucune donnée chiffrée précise, les coûts de maintenance sont annoncés comme similaires à ceux d’un automoteur diesel, tandis que le coût d’acquisition annoncé est un peu plus élevé. Les responsables du programme insistent, toutefois, sur le coût global d’utilisation de l’engin, qui serait plus intéressant que son équivalent diesel dès les dix www.busetcar.com

Les promesses de l’hybridation Vincent Pouyet, directeur d’Alpha Trains France : « Comparativement à l’hydrogène qui en est au stade de déploiement expérimental, nous sentons qu’il y a une maturité des fournisseurs et des mainteneurs de batteries un peu plus avancée. »

Les sociétés de location de matériel roulant vont devoir se conformer aux nouvelles attentes nées de la Loi sur la transition énergétique.

Filiale depuis mars 2018 du leader européen de la location opérationnelle de matériel roulant ferroviaire opérationnelle, Alpha Trains France a bien voulu nous apporter son éclairage, en partie dévoilé lors d’InnoTrans.

C’est en effet en date du 20 septembre qu’Alpha Trains a signé avec RollsRoyce une lettre d’intention portant sur l’hybridation d’automoteurs diesel. Le futur contrat est d’importance puisqu’il concerne la reconversion de l’ensemble de sa flotte diesel existante, soit plus de 140 véhicules. Il consiste à remplacer un des deux groupes thermiques (power packs diesel) existants par des batteries venant en support du moteur diesel maintenu. Cela permettra de réduire les consommations et les émissions polluantes des matériels de 25 %.

Surtout, les émissions sonores en gare seront réduites de 75 % grâce à la seule utilisation des batteries. La recharge des batteries s’effectuera à l’aide du moteur diesel et de la récupération d’énergie au freinage.

Bombardier mise sur les batteries, avec une solution adaptée de la technologie Primove développée pour les tramways.

premières années d’utilisation du matériel.

En attendant, les deux rames qui se ravitaillent à une station provisoire située à Bremervörde effectuent chacune deux allers-retours sur le parcours précité, soit 600 km quotidiennement. Leur autonomie pour effectuer ce service est largement suffisante, puisqu’elle s’établit à 1 000 km.

Ce n’est, toutefois, pas avant décembre 2021 que l’ensemble du service sur le réseau (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe

Elbe-Weser – EVB) sera assuré par une flotte de quatorze autorails à hydrogène commandés par l’autorité locale des transports de Basse-Saxe (LNVG) en

Une première rame sera testée en exploitation durant une période de douze à dix-huit mois avant que l’ensemble de la flotte concernée (rames bi et tricaisse) ne soit reconverti. Le coût de « verdissement » d’une rame est estimé à quelques centaines de milliers d’euros par rame. Les loyers seront, certes, plus élevés pour les opérateurs mais cela sera, notamment, compensé par une réduction des consommations de carburant.

Comme l’explique Vincent Pouyet, directeur d’Alpha Trains France, « cette technologie batteries et hybridation du moteur diesel nous semble la plus adaptée à court-moyen terme. Comparativement à l’hydrogène qui en est au stade de déploiement expérimental, nous sentons qu’il y a une maturité des fournisseurs et des mainteneurs de batteries un peu plus avancée. Nous verrons, ensuite, quelle technologie émergera finalement pour l’acquisition de matériels neufs. Nous avons, à cette fin, intégré certains groupes de travail car il nous faut réellement une conviction forte sur la technologie pérenne pour les trente ans à venir. On peut, en outre, s’interroger légitimement sur la technologie diesel. Va-t-elle encore perdurer trois décennies de plus ? Les décisions politiques vont, en ce sens, être très importantes ».

novembre 2017. D’ici là, de nouvelles commandes devraient être annoncées, puisque le

constructeur français confirme que des contacts sont en cours pour le placement de nouvelles rames en Allemagne. Les lettres d’intention portent, en effet, sur 46 rames additionnelles.

Alstom s’est positionné le premier sur l’autorail à hydrogène, avec le Coradia iLint, homologué en Allemagne l’été dernier. www.busetcar.com

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Bombardier choisit les batteries

Au-delà de la pile à combustible alimentée par de l’hydrogène, les batteries constituent l’autre solution du moment pour réduire drastiquement les émissions polluantes. Et pourtant, cette solution n’est pas nouvelle puisque les derniers autorails à accumulateurs allemands ont circulé jusqu’en 1964. Cette dernière technologie est donc remise au goût du jour et complétée à partir de celle de Primove, développée pour les tramways par Bombardier.

La solution présentée par ce constructeur à Hennigsdorg (nord de Berlin) le 20 septembre est donc tout aussi intéressante, voire davantage puisqu’elle s’affranchit de la mise en place de complexes stations d’approvisionnement en hydrogène. À partir d’un Talent 3 tricaisse en version électrique, le constructeur en a dérivé une version alimentée par quatre systèmes de

Deux rames prototypes du Coradia iLint circulent depuis mi-septembre en pool avec les rames diesel sur la ligne Cuxhaven-BremerhavenBremervörde-Buxtehude, dans le nord de l’Allemagne.

batteries embarquées. Bien sûr, l’autonomie de ce train qui a débuté ses essais sur les voies de l’usine berlinoise en août 2018 est encore un peu faible : elle ne dépasse pas 40 km. Mais le recours à de nouvelles batteries de plus grande capacité devrait permettre d’étendre cette autonomie à 100 km d’ici un à deux ans.

En attendant, la recharge en énergie – déjà effective grâce à la récupération d’énergie au freinage— est simplissime puisqu’elle fait appel au pantographe de la rame. Le plein des batteries est, ainsi, effectué en 7 à 10 minutes seulement. Bombardier, qui se fait fort d’indiquer que 40 % des lignes non électrifiées en Allemagne sont

inférieures à 40 km, précise encore que des concepts de recharge en gare sont en cours de développement. Ainsi, les rames pourraient être directement connectées au réseau local électrique aux terminus des lignes non électrifiées.

S’agissant des coûts de ce train, dont l’homologation allemande est attendue pour mi-2019, ils sont supérieurs de 30 % en prix d’acquisition à ceux d’une version électrique. Mais ses coûts de maintenance sont, en revanche, inférieurs dans un rapport de un à cinq par rapport à un automoteur diesel. Il ne faut pas oublier, toutefois, que la durée de vie des batteries est limitée à sept ou huit ans.

Celles-ci peuvent être installées tant sur du matériel neuf que sur des rames existantes.

Un double nouveau marché pourrait, ainsi, s’ouvrir pour Bombardier. Son président, en charge du développement des produits matériel roulants et

Le matériel Bombardier équipé de batteries devrait être homologué en Allemagne courant 2019.

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des fonctions globales ingénierie et gestion de produits, Pierre-Yves Cohen, explique, en effet, que « le marché global pour les trains alimentés par batteries est directement lié à celui du diesel d’aujourd’hui. Il pourrait donc être de l’ordre de plusieurs milliards d’euros dans les cinq ans qui viennent ».

Les spécialistes de Bombardier précisent encore « qu’avec un coût de 0,65 € au km, à comparer avec les 0,50 € des automotrices électriques, le nouveau train alimenté par batteries est jusqu’à moitié moins cher par rapport au train à pile à combustible sur le cycle total de vie de trente ans ».

Siemens partant sur les deux technologies

Avec son nouveau train électro-­ hybride qui débutera une expérimentation voyageurs d’une durée de six mois à partir du second semestre 2019 sur les lignes électrifiées Ams-

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tetten-Ulm (26 km) et non électrifiées Ulm-Erbach (10,3 km), Bombardier se place résolument en concurrence frontale avec le Desiro ML Cityjet eco développé en partenariat par Siemens et les Chemins de fer autrichiens (OBB).

Présenté à poste fixe sur l’exposition d’InnoTrans, ce train régional est équipé de batteries et d’équipements auxiliaires d’une masse de 14 tonnes. Les batteries sont données pour une durée de vie de quinze ans, signifiant, ainsi, qu’elles ne devront être changées qu’une seule fois au cours de la carrière du train. L’autonomie du train se situerait aux alentours de 80 à 110 km selon des chiffres communiqués lors de la présentation du train. Ces données seront affinées dès lors que le prototype sera en service voyageurs dans le courant du second semestre 2019. Siemens précise encore que le design des trains Desiro permet, dès maintenant,

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Siemens teste le tram autonome InnoTrans a été aussi l’occasion de présenter le premier tramway autonome au monde. Même si, là-encore, la présentation a été décentralisée à Postdam, dans la banlieue berlinoise. Le projet fait appel à une rame Combino, testée sur une section de 6 km de longueur. Elle est équipée de multiples systèmes de détection et télémétrie par la lumière, radars et autres capteurs de caméras. Couplés à des algorithmes complexes, ces équipements lui servent, en quelque sorte, d’yeux digitaux pour s’insérer dans le trafic en toute sécurité. Grâce à ses capacités d’intelligence artificielle, le tramway est en mesure de respecter la signalisation, de marquer l’arrêt aux stations et de réagir de manière autonome à toutes les situations comme la traversée de piétons ou le croisement de véhicules.

Siemens prévient, toutefois, que cette rame expérimentale n’est pas vouée à assurer un service commercial. Le projet actuel a, en effet, pour objectif d’identifier les challenges technologiques de conduite autonome dans des conditions réelles de trafic, puis de développer et de tester les solutions pour ce faire. Les essais qui ont débuté au cours du second trimestre 2018 sont voués à se poursuivre jusqu’à la fin de l’année en cours.

Bien sûr, l’idée initiale de Siemens était de développer les solutions permettant au tramway de se déplacer de manière automatique dans un dépôt.

Passer à l’étape commerciale est beaucoup plus ardu à présent en ce sens que l’approbation de conduite autonome dans une ville n’est pas claire pour l’heure.

Le constructeur devra donc parvenir à un certain niveau de sécurité avant de pouvoir envisager la prochaine étape.

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d’admettre des charges supérieures en toiture. De fait, les temps de livraison des futurs trains pourraient être réduits de moitié par rapport aux trentesix mois actuels.

Même si les deux groupes sont appelés à fusionner prochainement, Siemens n’entend pas laisser à Alstom la primeur de l’utilisation de la pile à combustible. Le constructeur allemand a, en effet, révélé qu’il menait actuellement un projet de R&D autour de l’hydrogène.

Un concurrent à l’iLint pourrait, ainsi, être présenté lors du prochain InnoTrans (septembre 2020).

Reste à savoir si la pile à combustible et les batteries seront complémentaires sur le long terme. Il n’y aura peut-être pas de place pour les deux technologies. Certains observateurs prédisent déjà que ce sera le transport routier qui arbitrera entre ces deux solutions, car ce ne sont assurément pas les quantités de matériels produits par l’industrie ferroviaire qui seront déterminantes, bien au contraire.

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Le TER hybride entre en scène

Décidément, la période durant laquelle s’est tenue la biennale de Berlin a été fertile en annonces d’expérimentation.

C’est, en effet, le 17 septembre 2018 qu’a été dévoilée l’annonce de la première expérimentation TER hybride en France. Elle prendra pour base une rame Régiolis et aura pour objectif de réduire de 20 % sa consommation énergétique et ses émissions de gaz à effet de serre.

Pour cela, le TER hybride… déjà bimode (électrique/diesel)

pourra combiner de façon optimale plusieurs sources d’énergie en fonction des situations : alimentation électrique par caténaire, moteurs thermiques et énergie stockée dans les batteries. Les batteries lithiumion de grande capacité remplaçant des packs diesel lui permettront, ainsi, de quitter les villes sans émettre de pollution.

Selon le calendrier prévu, le premier Régiolis hybride circulera en phase d’essais dès 2020.

Puis, cette rame devrait entrer en service commercial courant 2021 pour valider en conditions

réelles les fonctionnalités et les performances de la solution.

Enfin, le déploiement en série est envisagé à partir de 2022.

On voit bien, ici, que les calendriers sont bien similaires à ceux de l’Allemagne. L’émulation européenne est donc un facteur clé dans le déploiement de ces trains plus respectueux de l’environnement. Sans doute aussi que les scandales autour des moteurs diesel équipant les voitures particulières y ont contribué aussi.

Ce sont tout à la fois la SNCF et Alstom, ainsi que les régions Grand-Est (où sont fabriqués les Régiolis), Nouvelle-Aquitaine et Occitanie qui portent l’investissement de 16,6 millions d’euros.

Les Régions prendront également en charge les coûts de mise à disposition d’une rame Régiolis du parc de l’Occitanie pour la rendre hybride.

Pour Jean Rottner, président de la région Grand-Est, « cet équipement représente une première étape d’un futur matériel régional "zéro émission", notamment au travers du développement de la maîtrise de

Le Desiro ML Cityjet eco a été développé en partenariat par Siemens et les Chemins de fer autrichiens (OBB).

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l’hydrogène, dont il pourra être l’un des éléments constitutifs ».

Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, a, de son côté, confirmé que le Régiolis « pourrait servir de base à une version hydrogène complémentaire de celle à batteries. Cela nous permettra, le moment venu, d’aller beau­ coup plus vite puisqu’il n’y aura que la partie propulsion à homologuer ». Avant d’ajouter que « des trains à hydrogène pourraient circuler en France d’ici trois ans ». La région Centre – Val-de-Loire a d’ores et déjà exprimé son souhait de devenir bientôt partenaire de l’expérimentation TER Hybride.

Grand concurrent d’Alstom (et, parfois, partenaire comme sur le programme RER NG) sur le marché français, Bombardier se déclare prêt, de son côté, à être candidat pour l’expérimentation TER hybride. Partant du principe que les Régions voudront de la concurrence entre les deux constructeurs, Bombardier pourrait être prêt dès 2019 avec un démonstrateur AGC bimode. Trois Régions, non identifiées à ce stade, pourraient l’aider dans ce dessein. Nul doute que Hauts-de-France, où ont été assemblés les sept cents AGC produits entre 2004 et 2011, devrait être l’une de ces Régions.

Qu’on ne s’y trompe pas toutefois. La stricte application de la réglementation des trains bimode en service depuis jan-

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vier 2004 en France pourrait déjà permettre de réduire sensiblement les émissions polluantes et le niveau sonore des rames aux abords des grandes villes. Or, il s’avère que ces consignes ne sont qu’imparfaitement appliquées, des TER continuant de circuler moteur diesel tournant sous lignes électrifiées. C’est en particulier le cas sur la section Sathonay-LyonPart-Dieu pour les trains vers et en provenance de Bourg. Les Régions seraient bien enclines à s’emparer de ce sujet, même s’il revient à la SNCF d’y mettre bon ordre en tant qu’exploitant.

Nouvelle donne

La prochaine disponibilité des trains régionaux fonctionnant à l’hydrogène ou sur batteries va conduire les opérateurs ferroviaires ou les sociétés de location de matériels à refondre leur approche vis-à-vis de l’évolution de leurs flottes actuelles et de leurs futures acquisitions. Déjà, la SNCF ne commande plus - pour le compte des Régions d’automoteurs diesel. Les derniers contrats passés l’ont été pour des rames bimode, c’est-àdire des engins pouvant circuler à la fois sous lignes électrifiées et en autonome grâce à une motorisation diesel. Demain, il est sans doute vraisemblable que les commandes ne soient passées que pour des matériels électro-hybrides, voire à motorisation unique comme ceux équipés de piles à combustible. l

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Des bus très verts également

À l’image des trains régionaux, le verdissement des bus est déjà bien entamé. Et les visiteurs d’InnoTrans ont pu le constater à la faveur de la présentation en dynamique d’une douzaine de véhicules sur une boucle de 500 m à l’intérieur du salon. Aux côtés de l’Aptis électrique développé par Alstom figurait, en particulier, le trolleybus Solaris In-Motion Charging Trollino 12 destiné à la ville de Gydnia (Pologne). Les premiers exemplaires d’une commande de 30 véhicules ont été livrés courant octobre.

Le bus de marque Van Hool fonctionnant à l’hydrogène constituait également l’une des grandes attractions de cette présentation en dynamique. Il est en test pour une période de cinq ans depuis décembre 2017. L’un de ses principaux atouts est d’économiser 150 tonnes de CO2 par an.

Linkker, un constructeur de bus électriques finlandais, était également présent avec son Linkker 12+. Avec sa puissante batterie lithium-toxide de titane et des temps de chargement intermédiaire courts, ce véhicule de construction légère présente une autonomie pouvant aller jusqu’à 350 km quotidiens. Sa consommation s’établit, en effet, entre 0,8 et 1,3 kW/h au km en fonction de la charge du véhicule.

D’autres bus 100 % électriques étaient présents comme l’articulé VDL Citea, l’Ebusco 2.2, le Voith Urbino 12 electric, le Sileo S18, le Solaris Urbino 12 electric. Enfin, un véhicule fonctionnant à l’énergie solaire sur base de Nissan –NV200 (E-Solar City de K-Bus) complétait le plateau.

Le constructeur belge Van Hool a présenté son bus à hydrogène à Berlin.

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