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# 1079 6 AU 19 SEPTEMBRE 2019

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LES CROISIÈRES, OPPORTUNITÉS ET DÉFIS EN RÉGION SUD

ISSN 0399-2535 / 9,93 €

RACHAT

BERTHELET ET MAISONNEUVE SE PARTAGENT GUILLERMIN ENTREPRISE

ILE-DE-FRANCE

DCG : POURQUOI UN TEL GÂCHIS ?

PARIS S’INSPIRE DE TOKYO POUR PRÉPARER LES JO


© Pascal LÉOPOLD

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Éditorial Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqués http://www.busetcar.com

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❙ Handicap. Qui seront les gagnants de la transition énergétique ? Dans un contexte où les industriels européens sont menacés par le basculement de la valeur vers les systèmes de fourniture et de gestion de l’énergie, comment réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques sans pulvériser nos champions ? La machine est lancée, et même si l’Airbus des batteries est entré dans un début de concrétisation, il serait naïf de croire que les dommages collatéraux pourront être évités. Dans cette bataille de l’énergie, les Européens partent avec un handicap à l’assaut de concurrents aux positions bien établies, qui ne s’embarrassent guère de considérations environnementales et de réglementations sociales. ❙ Équilibre. Les déboires de Dietrich Carebus Group sont bien le signe que tous ne luttent pas à armes égales. Quelles étaient les chances réelles de voir un constructeur chinois retenu sur la première tranche de l’appel d’offres RATP ? Le plan Bus 2025 avait d’ailleurs été présenté dès son lancement comme un levier permettant

d’accompagner les constructeurs européens dans le passage à la production industrielle de leurs modèles de bus électriques. Si Yutong peut se permettre d’encaisser le coup et d’attendre la prochaine opportunité, son partenaire français a posé un genou à terre, et ne se relèvera pas indemne. Dans une alliance, l’équilibre ne peut reposer uniquement sur la confiance en l’avenir. ❙ Marges. Le même type d’évolution est à l’œuvre chez les transporteurs, alors que les autorités organisatrices sont de plus en plus exigeantes sur la qualité, et de moins en moins prêtes à payer le juste prix. Les groupes et les entreprises multinationales seront-ils les seuls à tirer leur épingle du jeu ? Les PME sont-elles condamnées à jouer les utilités, en s’exposant aux risques financiers tout en regardant leurs marges s’éroder ? À chaque rentrée scolaire, les transporteurs font leur maximum pour assurer les services, alors que la pénurie de conducteurs et les conditions d’exercice des contrats rendent les choses de plus en plus difficiles. Jusqu’à quand pourront-ils tenir ?

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Sommaire

n° 1079

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Entreprise

24 Paris-Tokyo

16 Croisières

ÉDITORIAL

L’ESSENTIEL DU MOIS

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6 SORTIE DE ROUTE pour Dietrich Carebus Group

Reprises

8 BERTHELET ET MAISONNEUVE : se partagent les Autocars Guillermin

10 BELTRAME ET PIZZORNO inaugurent leur station GNV mutualisée 12 LA NOUVELLE-AQUITAINE harmonise le transport scolaire

CHRONIQUE JURIDIQUE 14 UN CHAUFFEUR DE BUS peut refuser de laisser monter un passager qui l’a insulté

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Mobilité courante

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Pollution

Véhicules autonomes

16 LES CROISIÈRES, une opportunité économique en région Sud

TERRITOIRES ET PERSPECTIVES

INDUSTRIES ET SERVICES

24  JO 2024 : Paris veut s’inspirer de Tokyo pour gérer les flux

ÉVÉNEMENT

26 M  OBILITÉS : Anne Hidalgo dénonce une gouvernance « archaïque »

36 AUTONOMIE  : comment Transpolis dégrippe la chaîne de mobilité

22 TROPHÉES BUS&CAR 2019 : retirez vos dossiers de candidature !

30  2ES RENCONTRES du Club National pour la « Mobilité courante »

DOSSIER

40 LYON  : premier bilan mitigé pour la navette Mia 42 NOUVELLES MOBILITÉS  : les acteurs de l’automobile dans la course 44 QUALITÉ DE L’AIR : succès relatifs des mesures prises à Londres et Paris

PETITES ANNONCES

49 Vos rendez-vous www.busetcar.com

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Sortie de route pour Dietrich Carebus Group Le distributeur exclusif des cars et bus Yutong en France est en redressement judiciaire depuis le 1er juillet. L’échec à l’appel d’offre de la RATP pour la fourniture de bus électriques a lourdement pénalisé l’entreprise, qui avait pourtant enregistré de beaux succès sur les ventes d’autocars électriques.

C

onfiant, Pierre Reinhart, le président de Dietrich Carebus Group (DCG) s’était engagé en 2016 dans une alliance avec Yutong, leader sur le marché mondial des bus et autocars, un avantage stratégique considérable sur le marché français des véhicules électriques. Trois ans plus tard, les difficultés rencontrées sur ce marché ont conduit la PME alsacienne de 138 personnes, presque centenaire, à se déclarer en cessation de paiement, fin juin. Placée en redressement judiciaire le 1er juillet, Dietrich Carebus Group, qui distribue également les véhicules du Turc Temsa, risque, au mieux, de perdre son indépendance, au pire de voir ses actifs démantelés. L’entreprise familiale ploie en effet sous une dette établie en juillet à 117,8 millions d’euros, alors que le chiffre d’affaires réalisé lors de son dernier exercice s’établit à 93,8 millions

d’euros. Dès le mois de mai, les dirigeants de l’entreprise installée à Ingwiller (Bas-Rhin) avaient demandé un placement sous mandat had hoc, un type de procédure censée garantir la confidentialité pour ne pas effrayer clients, fournisseurs, et financeurs. Mais cela n’a pas suffi. « Dans le secteur, tout le monde a fini par être au courant de nos difficultés », reconnaît-on au sein du groupe.

Yutong en retrait

En parallèle, les commissaires aux comptes de DCG tirent la sonnette d’alarme. Refusant de certifier les comptes, ils demandent à l’entreprise de changer de méthode comptable. Résultat : la diminution des capitaux propres liée à la livraison différée de cars ne s’élève plus à 3 millions mais à 20 millions d’euros ! Les deux administrateurs judiciaires, les cabinets Weil et Guyomar ainsi que

Cabooter-Labis ont commencé à recevoir d’éventuels dossiers de reprise. Toutes les pistes seront examinées durant la période d’observation de six mois. Le tribunal devait d’ailleurs tenir une première séance le 2 septembre pour faire un point. A priori, Temsa devait candidater pour reprendre certains actifs. La position du géant Yutong, qui se tient en retrait, est plus difficile à déchiffrer. Va-t-il imiter Temsa pour continuer à être présent sur le marché français ou préférera-t-il chercher d’autres partenaires ? Quel a été le déclencheur de la défaillance si rapide de DCG ? La réponse apparente est simple : son échec au printemps dernier avec Yutong à l’appel d’offre du siècle, lancé par la RATP pour l’électrification de la flotte francilienne dans le cadre du plan bus 2025, financé par Ile-deFrance Mobilités. Yutong et Dietrich Carebus Group, qui a indiqué au tribunal avoir investi

14 millions d’euros pour adapter le matériel proposé, visaient un lot de 45 millions d’euros. Sur le papier, l’hypothèse paraissait solide, compte tenu de l’avance technologique du matériel, du coût de possession imbattable de celui-ci. Des avantages indéniables, notamment face à certains candidats comme l’Aptis d’Alstom, sur lequel les experts manquaient de recul. Il semblerait que l’avenir de Dietrich Carebus Group se soit joué à quitte ou double sur ce marché RATP.

Conjonction de facteurs

Pour convaincre les collectivités et les opérateurs d’acheter ses véhicules électriques, Pierre Reinhart mettait dans le plateau de la balance la perspective de créations de centaines d’emplois sur le territoire français, en l’occurrence sur son site en Alsace. « Nous avons déjà le permis de construire pour une usine

Temsa très dépendant de Dietrich Carebus Le constructeur turc Temsa, dont Dietrich Carebus assure la distribution exclusive en France, serait sur les rangs pour déposer un dossier de reprise des actifs le concernant. La PME française, qui a manifesté auprès du tribunal de commerce de Strasbourg son souhait de voir ce scénario aboutir, a expliqué que Temsa réalise grâce à Dietrich Carebus 45 % de son chiffre d’affaires en France. Livraison de cars scolaires Temsa aux Voyages Antoni, à l’été 2018.

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L’essentiel

En mars dernier, DCG et Yutong célébraient le premier million de kilomètres parcourus par leurs véhicules électriques en France, avec leurs clients.

dans laquelle nous prévoyons d’investir 20 millions d’euros afin d’y assembler les véhicules lorsque nous aurons des commandes importantes », expliquait-il en 2017. Une façon de faire « taire les polémiques » dont il avait conscience, et les septiques qui présentaient Dietrich Carebus comme le cheval de Troie des constructeurs chinois, dont la concurrence pourrait faire des ravages dans les filières industrielles européennes. Tous ces arguments n’auront pas suffi à convaincre Ile-de-

France Mobilités et la RATP, qui ont fait le choix clair de soutenir le développement d’une filière française et européenne de l’électromobilité. Sur la quasi-totalité des critères techniques et économiques, l’offre Yutong aurait pourtant été nettement meilleure que celle de ses concurrents. Mais elle aurait été écartée sur un critère de RSE : la fragilité d’un des fournisseurs de batteries, pointée par un audit éliminatoire. « Il y a eu un avant et un après. Dès que Yutong a été écarté, tout a changé chez nous, raconte

un employé. Les banques, qui avaient bien voulu soutenir l’entreprise, ont cessé de croire à son potentiel. Elles ont fermé le robinet et DCG s’est retrouvé en difficulté pour ses achats de matériel, mais aussi sur ses activités de leasing. » Mais l’échec à cet appel d’offre n’explique pas à lui seul la situation. Ce revers est survenu alors que DCG devait faire face à d’autres difficultés, à commencer par les effets secondaires de la loi NOTRe (transfert de lignes d’autocars aux régions et constitution de

grandes régions). Le retard à l’allumage dans la passation d’appels d’offre a pesé sur la trésorerie de l’entreprise, qui stocke du matériel pour le revendre ensuite. Le démarrage des ventes de cars électriques ICE12, dont une cinquantaine sont en circulation en France, présageait pourtant un développement intéressant. La PME a également dû supporter les conséquences de la transition énergétique sur le marché de l’occasion. Le matériel diesel, même récent et en bon état, étant devenu très difficile à écouler. Forcément, en interne, certains portent un regard critique sur le virage stratégique pris par la direction de l’entreprise ces dernières années. « C’est vrai, le marché français de l’autocar est réduit. Acheter et revendre du matériel quand les marges se réduisent comme peau de chagrin, c’était difficile, mais avoir tant misé l’avenir sur l’électrique et sur l’urbain, ce n’était à l’évidence pas la bonne option », note un observateur. Et s’allier avec le numéro 1 mondial du bus et du car électriques n’équivaut pas à souscrire une assurance-vie.

✒MARC FRESSOZ

UNE CONTROVERSE RELANCÉE Chacun se souvient de l’attaque frontale de Sylvain Blaise, alors patron d’Iveco bus France, lors de l’édition 2017 du congrès de la FNTV. Celui-ci avait dénoncé la guerre « déloyale » menée par Yutong, représenté par Pierre Reinhart, et par BYD. Un peu plus tard dans la matinée, Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, avait quant à lui soutenu la démarche de BYD, qui venait d’installer un site d’assemblage à Beauvais.

Lors du Congrès FNTV 2017, Sylvain Blaise (au centre), alors patron d’Iveco Bus, avait dénoncé la concurrence déloyale des chinois BYD, représenté par Hisbrand Ho, et Yutong, représenté par Pierre Reinhart. www.busetcar.com

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Berthelet et Maisonneuve se partagent Guillermin

C’

était un secret de Polichinelle. Les frères Guillermin cherchaient à vendre leur entreprise de transport, aucun descendant n’étant intéressé par cette affaire familiale lancée par leur grand-père Pierre en 1949. Yves Guillermin en avait pris les rênes en octobre 2014 suite au départ en retraite de Christian, son aîné. C’est finalement avec deux autres sociétés de transport indépendantes de la région qu’ils ont pu faire affaire : Berthelet et Maisonneuve. Les dirigeants de ces trois entreprises se connaissent bien. Sous-traitant déjà une ligne régulière et du scolaire aux Guillermin, Jean-Baptiste Maisonneuve ne s’intéressait qu’au site de Saint-Symphoriende-Lay dans la Loire. « Situé à 25 km de notre site de Feurs, cette acquisition permet des synergies qu’un opérateur non présent dans la Loire aurait du mal à développer. Elle consolide notre développement dans le département, voire dans le Rhône, car cet établissement est proche de Tarare », précise le dirigeant. Il reprend le site, avec sa trentaine de véhicules et ses 37 salariés (dont 30 conducteurs) en rachetant le fonds de commerce correspondant aux Berthelet qui se sont portés acquéreurs de la SAS Transports Guillermin Raymond. « L’intégration est de ce fait immédiate ; l’enseigne Maisonneuve se substitue dès à présent à celle de Guillermin », indique Jean-Baptiste Maisonneuve, ravi d’avoir trouvé un arrangement avec le vendeur et le groupe Berthelet.

Stratégie de reconquête pour Berthelet

Pour les Berthelet, les sites de Chimilin dans le Nord-Isère et de Cevins en Savoie s’avèrent en revanche stratégiques. Avec Chimilin, le groupe Berthelet se renforce en

Le rachat de Guillermin permet à Berthelet de s’installer en Savoie, notamment à Méribel.

effet sur sa base historique du Nord-Isère, avec notamment la ligne Transisère 1982 (Aoste-Crémieu), assurée par les Autocars Guillermin depuis deux ans. Mieux, le site isérois constitue un atout pour la « stratégie de reconquête » qu’entend engager la société familiale pour retrouver les lignes régulières soufflées en 2012 par CarPostal. Avec Cevins, Berthelet s’installe en Savoie et se déploie sur le transport scolaire, régulier, et urbain. Guillermin y opère par exemple déjà une ligne TER pour la SNCF et exploite le réseau urbain de Méribel depuis 30 ans. Berthelet escompte également déployer fortement son activité de transfert de voyageurs d’affaires vers les stations de ski des Alpes. Il assure déjà cette activité pour certains TO étrangers, conduisant leurs clients des aéroports Lyon-Saint Exupéry et Grenoble Alpes Isère vers ces stations pour un chiffre d’affaires d’environ 500 000 € par an. Chez Guillermin, acteur majeur sur ce segment avec notamment une quarantaine de conducteurs saisonniers l’hiver (de décembre à fin avril) s’ajoutant aux 12 permanents à Cevins, l’ac-

tivité dépassait les 1,2 M€ de chiffre d’affaires annuel. « Quand nous avons racheté les Autocars N&N en 2015, ce spécialiste des transports spécifiques et sur-mesure de voyageurs était un acteur beaucoup plus important que nous en matière de tourisme d’affaires, cela nous a grandement aidé à nous développer sur ce segment », rappelle Aurélien Berthelet, directeur général de la société. Au total, toutes activités confondues, les deux sites Guillermin repris par Berthelet généraient jusqu’ici, avec leurs 50 véhicules et leurs 30 conducteurs permanents et 40 saisonniers (soit 50 ETP) plus de 5 M€ de chiffre d’affaires. « Nous avons repris l’ensemble des collaborateurs », indique leur nouveau patron. L’enseigne Guillermin ne disparaît pas mais s’effacera progressivement en Isère et en Savoie. Aurélien Berthelet a rencontré les équipes dès la fin juin pour « les assurer que la poursuite de l’aventure de Guillermin reste aux mains de PME partageant la même culture d’entreprise et profondément attachées à leur territoire ».

✒NATHALIE RUFFIER

Lyon : l’aéroport de Saint-Exupéry à nouveau desservi par bus Nouveauté sur l’Est lyonnais. Depuis le 2 septembre, la ligne 47 dessert l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry au départ de Meyzieu, en correspondance avec la ligne de tramway T3, avec pour terminus Saint-Laurentde-Mure. Cette ligne est opérée par les cars Berthelet, avec des véhicules GNV. Cette desserte met fin au monopole Rhônexpress, suspendu par jugement du tribunal administratif. Les Lyonnais peuvent ainsi à nouveau rejoindre l’aéroport pour le prix d’un ticket de bus, ou grâce à leur abonnement TCL. Le trajet en bus dure une heure depuis Meyzieu, contre un peu moins de 30 minutes avec Rhônexpress depuis La Part-Dieu, pour 16,30 €. Par ailleurs, le Sytral souhaite voir apparaître d’ici la fin de l’année des cars réalisant des trajets directs entre Lyon et l’aéroport, avec un tarif autour de 8 €. 8

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ième

Nous déménageons de Courtrai à Bruxelles

ÉDITION

EUROPE BRUSSELS 18-23 OCT 2019

www.busworldeurope.org LES AUTRES FOIRES :

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Beltrame et Pizzorno inaugurent leur station GNV mutualisée Le 4 juillet 2019, le Var inaugurait sa première station au GNV. Sous un soleil de plomb, Anthony Beltrame, directeur du groupe Beltrame, a effectué un premier plein de gaz en présence de nombreux élus locaux, dont Philippe Tabarot et Philippe Vitel, tous deux vice-présidents de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

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La construction de la station a été rendue possible par le soutien des deux entreprises, Beltrame et Pizzorno. De gauche à droite : Philippe Tabarot, vice-président de la région Sud en charge des transports, Anthony Beltrame, directeur du groupe Beltrame, et Olivier AudibertTroin, président de Dracénie Provence Verdon Agglomération.

Troin, président de Dracénie Provence Verdon Agglomération. On ne doit pas laisser nos concitoyens seuls face à la transition énergétique, car sortir du tout voiture a un prix. Cela représente +7 à 8 % sur quatre années de marché public. La vraie richesse, c’est cet entreprenariat familial. Nous avons besoin de ces capitaines d’industrie », lance l’élu.

84 autocars GNV

La communauté d’agglomération a donc fait le pari de

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transformer intégralement sa flotte de véhicules affectés aux lignes interurbaines, scolaires et de transport à la demande pour se doter de cars roulant au GNV. Dans le cadre de ces marchés publics attribués à l’été 2018 au groupe Beltrame, l’intégralité des véhicules, soit 84 autocars, fonctionnera au GNV. Les premiers circulent depuis avril dernier ; la livraison, composée d’une majorité d’Iveco Crossway et une dizaine de Daily, s’échelonnera

jusqu’à la fin 2019. 64 autocars GNV prendront ainsi du service au quatrième trimestre 2019. À la clé, sur les 1,1 million de km parcourus sur les lignes interurbaines, une réduction sensible des émissions polluantes dans l’atmosphère (-96 % de particules, 88 tonnes de CO 2 en moins et -53 % d’oxyde d’azote) et une baisse de 50 % des nuisances sonores. Depuis avril 2019, la ligne régionale 26-01 reliant Draguignan et Saint-­Raphaël fonctionne elle aussi au GNV. Cette troisième ligne régionale au gaz remportée par Beltrame est sous-traitée aux autocars Bremond (Transdev) qui, pour l’exploiter, ont commandé 20 Iveco Crossway GNV. Cette station mutualisée avec Pizzorno permet au transporteur de déchets ménagers d’alimenter une flotte de 80 poids lourds au gaz. Huit véhicules ont pris du service en juillet 2019 (six porteurs attelage avec caissons et deux tracteurs avec remorque FMA). D’ici 2022, le groupe varois convertira la totalité de sa flotte, soit 110 véhicules.

✒NATHALIE BUREAU DU COLOMBIER

Le groupe Beltrame a commandé en février dernier 37 Iveco Crossway NP, dont les premiers ont été livrés en avril.

© DR

n geste symbolique pour la société familiale aux 270 véhicules. Cette dernière entend jouer un rôle de premier plan localement en faveur du développement durable. C’est dans cette optique que le groupe Beltrame s’est associé à Pizzorno Environnement pour financer la construction par Proviridis de la station GNV à Draguignan. « Une station ouverte à tout autre constructeur qui en fera la demande », précisent les investisseurs. Baptisée Dragui Gaz, la station se trouve sur la zone d’activités Saint-Hermentaire, entre le parc de stationnement des véhicules de collecte et de transport Pizzorno Environnement, et celui du groupe Beltrame. Une station vouée à terme à délivrer du bioGNV à partir d’une installation de traitement des déchets par méthanisation. Les deux transporteurs ont investi ensemble pour alimenter leurs parcs de véhicules propres, exploités dans le cadre des marchés publics passés par Dracénie Provence Verdon Agglomération. Au vu du nombre de véhicules concernés, l’Ademe a porté sa subvention pour ce projet à un million d’euros, alors que le montant moyen est de l’ordre de 200 000 €. « Avant la fin de l’année 2019, tous nos bus interurbains rouleront au gaz naturel. Les bus urbains de Draguignan seront renouvelés au fur et à mesure et, dès le 1er janvier 2020, deux bus urbains rouleront au gaz naturel. Les véhicules de transport de déchets du groupe Pizzorno, seront mis en circulation petit à petit, annonce Olivier Audibert-­

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TABLE RONDE N°1

TABLE RONDE N°2

TRANSPORTS AUTONOMES

LE MAAS : MOBILITÉ AUTONOMIE ACCESSIBILITÉ SERVICE

Quelle infrastructure pour une mobilité autonome et durable. Adaptabilité et résilience des infrastructures. Cas d’usages, retours des collectivités et des entreprises. Financement et règlementation

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Interconnection des modes de Transport Intermodalité et multimodalité Tarification intégrée de tous les modes publics et privés Adaptabilité territoriale du MaaS

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La Nouvelle-Aquitaine harmonise le transport scolaire Le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine revoit l’organisation des transports scolaires sur l’ensemble de la région. La tarification solidaire, de nouvelles règles et l’ouverture de ces transports à d’autres publics comptent parmi les axes principaux – sur fond de transition énergétique.

L

e conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine a décidé d’harmoniser les règles du transport scolaire, qui diffèrent actuellement d’un département à l’autre. À partir de septembre 2019, un tarif solidaire sera appliqué à tous les modes de transports régionaux (TER, bus). Ce tarif plus équitable car basé sur le quotient familial (QF) prendra également en compte les travailleurs précaires et les demandeurs d’asile. « Nos 12 départements avaient chacun une tarification différente. Cela va de la gratuité dans les Landes – le département souhaite d’ailleurs conserver cela et prendra donc le reste à charge des familles – à des coûts relativement élevés allant jusqu’à 300 € et même plus de 900 € pour les non ayants droit. Ce choix politique de la tarification solidaire est bien compris, et près de 70 % des familles de la région vont y gagner. Les tarifs liés au QF oscilleront entre 30 et 150 €, avec un tarif annuel moyen autour de 95 € » détaille Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-­Aquitaine, chargé des infrastructures, des transports et de la mobilité. Les familles pourront notamment s’inscrire au service via le portail https:// transports.nouvelle-aquitaine. fr/fr, qui acceptera – c’est une nouveauté – le paiement en ligne. Celles déjà inscrites seront informées des nouveaux tarifs. Ainsi, 10 % du montant total du coût du service sera payé par les familles. La Région continuera de subventionner les 90 % restant. Toujours dans un but d’harmonisation sur l’ensemble du

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territoire, le conseil régional a par ailleurs défini de nouvelles règles qui seront mises en place sur un délai de trois ans dans les départements qui ne les appliquaient pas déjà. La création d’un arrêt sera corrélée à la fréquentation d’au moins deux élèves. En zone rurale (moins de 22 habitants/km 2 ), cette notion de seuil est supprimée, il suffira d’un seul usager pour créer un arrêt. Pour bénéficier du service de transport scolaire, les enfants devront être domiciliés à plus de 3 km de l’école. Une nouveauté qui va entraîner des changements pour certaines familles : à titre d’exemple, la règle actuelle dans la Creuse est un éloignement d’1 km, ou en Corrèze, d’1,5 km. Par ailleurs, l’accompagnement des élèves de maternelle transportés par autocar sera obligatoire, assorti d’une fréquentation minimum de quatre usagers. Pour financer toutes ces actions, la Région envisage un cofinancement à parité par les AO2, ou par la commune si aucune AO2 n’est impliquée.

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Ouvrir le transport scolaire à d’autres usagers

La Région veut en outre encourager de nouvelles pratiques avec des modes de transport alternatifs à l’autocar pour les communes volontaires (vélo, pédibus…), et favoriser la mobilité pour tous en ouvrant les transports scolaires aux autres voyageurs. « Dans notre région, quelques départements, à l’instar des Deux-Sèvres, proposaient déjà ce service. D’ici début 2020, nous voulons le généraliser pour que ces transports scolaires, qui sont des lignes régulières, soient accessibles à d’autres publics. C’est une réponse aux transports en ruralité. Les retours des associations d’usagers sont très favorables. Pour certaines lignes déjà bien remplies, nous étudions diverses possibilités : accroître la fréquence d’une ligne, envisager des dessertes supplémentaires, opter pour des bus plus grands… Nous allons lancer une opération de pré-­inscription via le portail des transports en Nouvelle-­A quitaine pour

connaître les besoins sur le territoire. Ce complément d’offre fait l’objet d’une concertation avec les communautés de communes pour envisager un cofinancement » souligne Renaud Lagrave. La Région souhaite travailler sur tous ces sujets avec les AO2 en signant des contrats de mobilité. Ce nouveau règlement sera mis en place sur une période transitoire de trois ans. À partir de 2022, les collectivités locales qui souhaiteront amplifier les mobilités locales pourront cofinancer. Par ailleurs, la Région demande aux transporteurs de faire évoluer leur flotte en investissent dans des véhicules plus écologiques. « En Nouvelle-Aquitaine, 5 000 cars circulent chaque jour. Nous accompagnons les transporteurs vers la transition écologique à différents niveaux : sur tout le territoire nous subventionnons la création de stations publiques permettant la distribution de carburants « verts » comme le GNV – une nouvelle station de biogaz vient d’être inaugurée dans les Landes – ou encore le bioéthanol, l’électricité, l’hydrogène… Nous sommes par ailleurs présents dès la R & D par le biais du cluster TOPOS. Et nous avons à cœur de montrer l’exemple avec nos propres bus : TransLandes mettra en service dix bus au biogaz d’ici fin 2019 » assure Renaud Lagrave. D’autres expérimentations sont en cours : un autocar roulant au biogaz sur une ligne régulière entre Parthenay et Niort dans les Deux-Sèvres, un car à l’ED95 entre La Rochelle et l’île de Ré, ou encore un autre au bioGNV entre Dax et Mont-de-Marsan.

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Chronique juridique

UN CHAUFFEUR DE BUS PEUT REFUSER DE LAISSER MONTER UN PASSAGER QUI L’A INSULTÉ Les incivilités dans les transports en commun peuvent amener les chauffeurs de bus à prendre des mesures allant à l’encontre de leur mission de service public de transport. Par exemple, refuser la montée dans le bus à des passagers pourtant munis d’un titre de transport. ✒✒PAR JACQUES CHENEAU, AVOCAT

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ne société de transport avait vu dans cette interdiction, une faute motivant un licenciement. Mais la Cour d’appel de Paris, dans son arrêt du 6 juin 2019, a jugé que le comportement du passager justifiait cette décision du chauffeur. Elle a donc annulé le licenciement. Si, de prime abord, cette décision peut apparaître comme équilibrée, une analyse plus approfondie des faits amène à s’interroger sur le bien-fondé de celle-ci. Monsieur B. avait été embauché par la société Autocars Darche Gros et Cie (« société Darche ») en qualité de conducteur receveur. Suite à de graves incidents ayant eu lieu lors de ses heures de service, la société Darche avait notifié à Monsieur B. son licenciement pour faute grave.

Trois éléments venaient à l’appui de ce licenciement : 1. Le refus de Monsieur B. de faire monter une personne dans le bus ;

2. Le refus de Monsieur B. de poursuivre son trajet une fois la personne montée, de sorte que l’ensemble des passagers doit descendre du bus pour attendre le prochain ; 3. Le fait que Monsieur B. n’ait pas repris son service ensuite.

Voici un extrait de la lettre de licenciement : « Le 30 avril 2014, alors que vous effectuiez votre service en fin d’après-midi, une cliente a voulu fermer les trappes du car au prétexte qu’elle avait froid. Vous l’avez empêché en lui disant, je vous cite « c’est mon car et je fais ce que je veux dans mon car ». La situation s’est envenimée, la cliente reconnaissant avoir élevé le ton, vous lui avez rétorqué « Je vais baiser ta mère », « Je vais te défoncer » et ce, devant témoins. […] Le 10 mai 2014, vous refusez de prendre en charge cette même cliente […] et vous téléphonez à la permanence qui vous envoie les forces de l’ordre. Les gendarmes déplacés sur place constatent que les jeunes sont en règle et qu’ils n’ont aucun motif pour leur demander de descendre. Vous décidez

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alors de ne plus bouger tant que ces deux passagers sont à l’intérieur du véhicule. L’ensemble des passagers, dont les deux jeunes incriminés décident alors de descendre et de prendre le prochain bus. Puis, de votre propre chef et sans en avertir quiconque, vous décidez de retourner au dépôt et de ne pas assurer les deux derniers services programmés. » Monsieur B., niant la faute grave, décide de porter l’affaire en justice. Selon lui, il a été agressé verbalement par une cliente alors qu’il conduisait son bus, ce qui lui a causé un arrêt de travail en raison d’un stress aigu post-traumatique. Cette argumentation emporte la conviction de la juridiction qui décide de lui faire droit et d’annuler son licenciement. La société Darche fait alors appel. Mais la Cour d’appel de Paris décide de confirmer le premier jugement. Monsieur B. n’est pas fautif, car il réagissait dans un « contexte conflictuel ». Elle se prononce expressément sur les trois actions considérées comme fautives, imputées à Monsieur B. : 1. Concernant le refus de faire monter la cliente dans le bus. La Cour commence par rappeler qu’il n’est pas contesté qu’un chauffeur doit, par principe, prendre en charge tout client muni d’un titre de transport. Mais elle poursuit en constatant que le refus de Monsieur B. s’inscrivait dans un contexte conflictuel avec cette cliente, dont il est établi, qu’elle l’avait insulté ; 2. Concernant la descente du bus de l’ensemble des passagers pour prendre le prochain. La Cour retient que c’est à la demande des gendarmes, intervenus sur place, que les passagers sont descendus du bus pour en prendre un autre, et que cette faute n’est donc pas imputable à Monsieur B. ; 3. Sur la non-reprise de son service par Monsieur B. La Cour juge que, s’il n’est pas contesté que Monsieur B. n’a pas repris son service par la suite, il y a lieu de rele-

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ver qu’il est allé consulter son médecin le jour même et que celui-ci a ordonné un arrêt de travail pour accident du travail et stress aigu post-traumatique suite à une agression. Or, un tel arrêt de travail justifie à l’évidence l’absence de reprise du service. Ainsi, le licenciement de Monsieur B. doit être tenu pour nul, aucune faute ne pouvant être retenue contre lui.

fais ce que je veux dans mon car ») que la société Darche a qualifiée d’incivilité, et que la passagère éconduite a pu percevoir comme une insulte. Il est surprenant de constater que la Cour s’est exclusivement attachée à sanctionner les insultes de la passagère, alors qu’elles prenaient leur source dans l’incivilité du chauffeur. 2. La descente du bus de l’ensemble des passagers Concernant la descente du bus de l’ensemble des passagers pour attendre le prochain bus, la Cour d’appel écarte la faute de Monsieur B. au motif que cette décision n’a pas été prise par lui, mais par les gendarmes. Là encore, le raisonnement de la Cour a de quoi surprendre. Car l’agissement fautif de cet épisode est bien dans le refus de Monsieur B. de poursuivre son trajet, de façon discrétionnaire et sans aucun motif légitime. La descente des passagers pour attendre le prochain bus n’étant que la solution trouvée par les gendarmes pour pallier ce manque. Il est donc contestable d’écarter la faute de Monsieur B. pour interruption de son trajet, au motif qu’il n’est pas l’auteur de la solution consistant à faire descendre les passagers.

L’inversion des effets et des causes par la Cour d’appel ?

Cette décision de la Cour d’appel de Paris semble discutable sur, au moins, deux de ses considérations, pour lesquelles il y a lieu de se demander si les causes et leurs effets n’ont pas été inversés. 1. Sur la justification du refus de laisser monter une usagère La Cour d’appel justifie ce refus par le fait que la passagère a insulté Monsieur B. Or, si l’on reprend la chronologie des faits, il apparaît que ces insultes font suite à une interdiction du chauffeur de fermer la fenêtre, alors que la passagère lui a dit avoir froid. Plus particulièrement, ce sont les termes de cette interdiction (« c’est mon, car et je

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10 AU 23 MAI

E, ÉNERGIE, AUTONOM VÉHICULE

Source : Cour d’appel de Paris, 6 juin 2019.


DOSSIER

Avec 430 M€ de retombées économiques, dont 95 M€ de dépenses à terre, la croisière représente à elle seule 2 450 emplois en région Sud.

TOURISME

Les croisières, une opportunité économique en région Sud La croisière crée de la richesse, et pas seulement dans les ports où les navires font escale : 430 M€ ont ainsi été générés en région Sud l’an dernier, au bénéfice de tous les acteurs liés de près ou de loin à cette activité. Des retombées économiques qui irriguent les professionnels du maritime, du transport, du tourisme et les commerçants de Marseille à Saint-Tropez. Avec 2,7 millions de croisiéristes accueillis en 2018, les ports du sud de la France concentrent 50 % de l’activité nationale, outre-mer compris. Marseille à elle seule a accueilli 1,7 million de croisiéristes en 2018. ✒PAR NATHALIE BUREAU DU COLOMBIER

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énératrice de richesse pour le territoire, avec 430 M€ de retombées économiques, dont 95 M€ de dépenses à terre, la croisière représente à elle seule 2 450 emplois en région Sud. 83 % des croisiéristes effectuent des dépenses pendant l’escale pour un panier moyen de 36 €, concentrées sur l’équipement de la personne et la restauration, selon un sondage BVA réalisé en 2017 auprès de 5 500 passagers. Sur ces 430 M€, 310 M€ reviennent à Marseille. 50 % des passagers qui franchissent la coupée sur tout le territoire visitent la Cité phocéenne, qui accueillera cette année 1,8 million de croisiéristes et franchira le cap des deux millions en 2020. Cette manne financière pourrait augmenter encore

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grâce aux croisières en tête de ligne, où les dépenses par passager grimpent à 150 € voire 200 €. Une économie dont tire parti le port de Marseille-­ Fos grâce aux droits de port navires, passagers et taxes d’usage sur 530 escales de paquebots par an. La croisière représente désormais 6 % du chiffre d’affaires global (9,70 M€ en 2018) de l’établissement. Calculés sur le tonnage du navire, ces droits ont progressé de 17 % entre 2017 et 2018. Côté tarifs, les armateurs de croisière ont accepté une hausse de 5 % par an sur les cinq prochaines années qui correspond à leur contribution aux travaux d’élargissement de la passe nord.

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Jean-François Suhas, président du Club de la croisière Marseille-Provence.

De nombreux professionnels gravitant autour de cette activité ont su saisir l’opportunité de s’adosser à la croisière. Taxis, autocars, guides touristiques, porteurs de bagages ont vu ces dernières années leur

activité prospérer. « Chaque paquebot amarré au Môle Léon-Gourret mobilise une vingtaine d’auto­cars. Et il faut compter huit autocars pour un petit paquebot en escale au J1. Les escales à Villefranche-surMer, mobilisent environ 15 à 25 véhicules par navire », détaille Laurent Benvenuti, délégué régional sud de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV).

Trafic passagers en hausse Avec 1,7 million de passagers en 2018 (+17 %), dont 439 000 en tête de ligne, Marseille conserve son titre de premier port français et sa quatrième place en Méditerranée. Dans les Alpes-Maritimes, 654 000 croisiéristes devraient faire escale dans les ports de Cannes, Nice, Villefranche-sur-Mer et Antibes (+7 %) en 2019. Les ports du Var représentent 300 000 passagers dont 140 000 passagers (+11 %) annoncés sur Toulon cette année.

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Un contrat régional pour faire de la croisière une filière prioritaire

Marseille : un nombre de croisiéristes multiplié par 100 en 20 ans Lancé en 1996 par la CCI Marseille-Provence, en partenariat avec la Ville de Marseille, le Grand Port maritime de Marseille (GPMM) et tous les professionnels, le Club de la croisière Marseille-Provence a été le socle sur lequel a pu se bâtir la stratégie croisières dans la cité phocéenne. En vingt ans, le trafic a tout simplement été multiplié par cent. En 2019, sous l’égide de Jean-François Suhas, le succès continue. Le million de croisiéristes a été atteint en octobre 2013, assurant à Marseille d’entrer dans le cercle fermé du Top 5 des ports méditerranéens pour cette activité en 2014. Un cap symbolique qui paraît cependant si loin déjà, alors que le port de Marseille pourrait franchir la barre des deux millions de passagers en 2020.

La croisière représente désormais 6 % du chiffre d’affaires global (9,70 M€ en 2018) du port de Marseille-Fos.

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En termes de trafic, la cité phocéenne se positionne désormais comme le premier port français pour les croisières et le quatrième en Méditerranée derrière Barcelone, Civitavecchia (Rome), Palma de Majorque, mais devant Venise.

Considérée comme une activité prioritaire en Provence-Alpes-Côte d’Azur, au même titre que le tourisme d’affaires et le vélo tourisme, la région Sud a signé un contrat de filière aux côtés des principaux acteurs du secteur le 19 mars 2019. Parmi les signataires, le French Riviera Cruise Club, le Club de la croisière Marseille-Provence et le Var Provence Cruise Club, déjà unis depuis deux ans sous la bannière « French Med Cruise ». « À travers ce contrat, explique Jennifer SallesBarbosa, présidente de la commission tourisme de la Région Sud, la Région, aux côtés des clubs croisière, du réseau des CCI et de l’État, entend favoriser les implications des autres acteurs de la filière tels que les ports fluviaux et maritimes, les agences régionales et départementales de promotion et de développement, les offices de tourisme, les aéroports, les gares ferroviaires, les établissements de formation, les commerces… ». La région Sud accueille 2,5 millions de passagers maritimes et 218 000 croisiéristes fluviaux. Cela représente plus de mille escales dans 15 ports maritimes et 1 800 escales dans les 9 ports fluviaux.

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DOSSIER

Les croisières

7 M€ de retombées économiques à Toulon

AIDAnova Développement des services aux navires

Agents maritimes, agents réceptifs, lamaneurs, pilotes et remorqueurs facturent également toutes les opérations entourant chaque escale. « Au cours des sept dernières années, le chiffre d’affaires des services aux navires desservant le Marseille-­P rovence Cruise Center a doublé », souligne Jean-­F rançois Suhas, président du Club de la croisière Marseille-Provence. Par ailleurs, Marseille bénéficie de l’investissement depuis quelques années de deux poids lourds du secteur, Costa Croisières et MSC Croisières, copropriétaires du Marseille-­ Provence Cruise Center (MPCT). « 10 M€ ont été investis dans la réalisation du Terminal B, et plusieurs millions sont encore prévus dans les années à venir pour améliorer le confort, la sûreté et le développement durable », précise Jacques Massoni, directeur du MPCT tout en soulignant l’enjeu de leur présence qui contribue à fixer les trafics. Un ancrage local accentué en 2017, lors de la prise de participation de Costa Croisières au capital (33 %) des Chantiers navals de Marseille, qui assure également de l’activité à la réparation navale (arrêts techniques, poses de scrubbers…). Durant ces arrêts, les équipages, très nombreux se rendent régu18

lièrement en ville. Cette économie stimule également l’emploi d’officiers. Un partenariat avec l’Ecole nationale supérieure maritime de Marseille a d’ailleurs été noué avec Le Ponant, compagnie basée à Marseille et, dernièrement, avec Carnival, maison-mère de Costa. Le leader mondial de la croisière conduit actuellement une étude destinée à mesurer précisément son impact économique dans dix ports européens. Les enseignements de ce rapport devraient être rendus publics à l’automne. Pour autant, ce développement de la croisière ne doit pas se faire sans vision. « Nous devons aller plus loin encore en valorisant nos atouts, expliquer la richesse qu’elle génère. Des efforts ont été accomplis sur le port de Marseille pour que les navires ne soient pas perçus comme une source de pollution », souligne le préfet, Pierre Dartout. Le président de la Région, Renaud Muselier, très attaché au développement durable, insiste d’ailleurs sur cet aspect. « Je suis férocement attaché au développement économique et touristique de mes territoires, mais un développement qui respecte et qui protège. Aussi je voudrais rappeler qu’à Marseille, par exemple, l’ensemble du trafic maritime contribue

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Après un trou d’air, la croisière retrouve des couleurs à Toulon avec 140 000 passagers annoncés en 2019 et 180 000 en 2020 avec une centaine d’escales programmées. Thomson Cruises, Costa, Oceania Cruises, Celibrity et Seabourn sont les principaux armateurs à fréquenter le port. « Nous sommes ravis du positionnement premium, se félicite Jérôme Giraud, directeur des ports de la rade de Toulon. Il faut dissocier les dépenses liées à l’activité portuaire, les dépenses du passager qui fait escale hors excursion et les dépenses d’excursions commandées à bord du paquebot. Nous veillons également à la qualité de l’accueil des équipages, car ce sont les prescripteurs d’une escale. Ils peuvent influer sur la décision de l’armateur. » Ainsi, la CCI du Var a porté une attention toute particulière au confort des deux Seamens Club de Toulon et de La Seyne-sur-Mer, avec de la wifi haut débit gratuite. « Le panier moyen se situe à 36 € et la dépense moyenne est identique pour l’équipage », complète Jérôme Giraud. Un écart de 7 € avec Marseille, qui s’explique par la faible proportion de passagers en tête de ligne à Toulon. Après trois années d’interruption, Costa Croisières revient à Toulon en tête de ligne pour 14 départs de juin à octobre 2019, avec Costa neoRiviera, paquebot de 1 200 passagers. « Toulon se démarque des ports voisins. Nous allons de plus en plus vers des contenus culturels, avec la Fondation Carmignac, à Porquerolles », souligne Georges Azouze, président de Costa France.

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DOSSIER

Les croisières

La French Riviera pêche par l’absence de quais

Chaque paquebot amarré au môle Léon-Gourret mobilise une vingtaine d’autocars.

à hauteur de 5 % à la pollution totale en particules fines. » Raison pour laquelle la Région et le Département contribuent au financement de l’électrification à quai, à Marseille. Un combat que mène également Jean-­F rançois Suhas : « Le maritime et la croisière en particulier sont devenus pour certains le symbole des dérives d’un tourisme excessif, incapable de prendre en considération la qualité de vie des populations locales. Rappelons que les paquebots de croisière représentent près de 500 navires soit moins d’1 % de la flotte mondiale. Ce sont des navires pour la plupart récents et

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avec des technologies qui permettent de réduire l’empreinte écologique et les armateurs, les ports et les industriels réalisent de plus en plus d’efforts concrets pour répondre au défi environnemental, à court, moyen et long termes », souligne le président du Club de la croisière Marseille-­P rovence. Costa Croisières confirme son souhait de poursuivre dans la voie du développement, gardant à l’esprit que tout développement doit être durable. « Notre volonté est de veiller le plus possible à préserver les escales que nous traversons et le développement économique de nos ports d’attache », précise la compagnie. l

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L’attrait des ports de la French Riviera ne se dément pas ! Armateurs et passagers rêvent de se promener sur la Croisette, flâner dans le vieux Nice. Pourtant, les ports des Alpes-Maritimes regardent passer les bateaux sans réellement bénéficier de la manne financière qu’ils représentent. L’Union maritime se mobilise pour la création de postes à quai capables de recevoir de grandes unités. En 2018, le trafic des ports de Cannes, Nice, Villefranchesur-Mer et Antibes a diminué de 13 %, totalisant 348 escales de paquebots et 610 950 croisiéristes. Seul port des AlpesMaritimes à proposer des croisières en tête de ligne, Nice devrait perdre près de 18 000 croisiéristes cette année. Au moment où la croisière enregistre des croissances à deux chiffres en Europe et en Méditerranée, l’activité ne cesse de diminuer dans les ports azuréens. « Le secteur de la croisière est en expansion partout dans le monde, sauf chez nous. À Nice-Villefranche, le nombre de passagers a chuté de 46,7 % entre 2011 et 2018. Nous avons un gros déficit d’infrastructures. Les armateurs n’aiment pas le mouillage, ils préfèrent aller à quai. À Nice, nous sommes limités à 1’accueil de navires de 190 m de long. On se prive de 90 % des navires », explique André Gaillard, président de l’Union maritime départementale. L’escale cannoise, qui concentre plus de la moitié de la fréquentation croisière des Alpes-Maritimes (totalisant 356 750 passagers en 2018) pourrait être menacée par une décision politique. « Le quai de commerce, limité à 140 m, va être déclassé en 2021 par la mairie de Cannes, qui ne veut plus accueillir de paquebots à quai et souhaite rendre la jetée aux habitants », déplore André Gaillard. Les compagnies de croisière haut de gamme feraient tout de même du lobbying en faveur d’infrastructures capables d’accueillir leurs unités. « Elles préfèrent l’image de marque des ports de la Côte d’Azur à ceux de Marseille et Toulon », observe André Gaillard.

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La 15ème édition du grand rendez-vous annuel des élus régionaux, des services et de leurs partenaires se tiendra le lundi 30 septembre et le mardi 1er octobre à Bordeaux, à l’invitation de la Région Nouvelle -Aquitaine. 2 ATE LI ERS S UR LA M O B I LI T É vous sont proposés le 30 septembre de 14h30 à 16h30 :

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Événement

Trophées Bus & Car 2019 : retirez vos dossiers de candidature !

Les Trophées Bus & Car, sont l’occasion de valoriser les meilleurs professionnels dans une ambiance conviviale et festive.

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ui seront les lauréats des Trophées Bus & Car 2019 ? Pour tenter votre chance, choisissez votre catégorie et téléchargez le dossier correspondant sur le site Bus & Car dès le 1er juin. Transporteurs et opérateurs, collectivités locales, constructeurs, équipementiers ou fournisseurs de solutions servicielles ou logicielles, start-up… tous les acteurs du transport de voyageurs et du tourisme ont leur place dans la compétition. Au-delà du plaisir de concourir, l’objectif est bel et bien de valoriser les bonnes pratiques, et de les faire partager à travers le relais rédactionnel donné à l’événement

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dans les colonnes de Bus & Car, mais aussi de se retrouver dans une ambiance conviviale pour fêter les lauréats, en décembre prochain. Cette année, les Trophées évoluent pour associer encore davantage les différents acteurs de la mobilité et du tourisme. Le Trophée du Transporteur de l’année récompense le dynamisme et la stratégie de développement d’un acteur du transport routier de voyageurs. Destiné à souligner le lien entre autorité organisatrice et transporteur, le Trophée de la Desserte de l’année distingue une offre de mobilité dans sa globalité. Quant au Trophée de l’Innovation, il sera décerné à

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une évolution technologique ou servicielle à la fois remarquable et accessible. Côté tourisme, on retrouve le Trophée du Meilleur Accueil Groupe, qui valorise une collectivité territoriale (commune, agglomération, département, région, etc.) ayant développé une politique d’accueil spécifique en direction des groupes. Le Trophée du Meilleur Produit Groupe est destiné à récompenser un lieu ou un site privé (château, musée, grotte, aquarium, parc animalier, parc de loisirs, cabaret…) partenaire des autocaristes et agences réceptives. Quant au Trophée du Meilleur Service Groupe, il valorise une entreprise (chaîne hôtelière,

chaîne de restaurants, transporteur, croisiériste, compagnie d’assurances, société de services informatiques ou audiovisuels…) partenaire des autocaristes et agences réceptives. Enfin, la rédaction de Bus & Car remettra deux Prix Spéciaux, dans chacune des catégories Tourisme et Mobilité. Pour participer aux Trophées Bus & Car 2019, les dossiers sont à retirer auprès de Aïssatou Guera Bari (a.guerabari@info6tm. com) avant le 31 octobre. Elles seront ensuite étudiées par le jury qui se réunira mi-novembre. L’équipe de Bus & Car vous donnera ensuite rendez-vous pour la grande soirée de remise des prix, le 10 décembre. l www.busetcar.com


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PARIS | Décembre 2019

Rendez-vous incontournable de la profession, les Trophées Bus&Car Connexion sont l’occasion de valoriser les meilleures pratiques, de récompenser les entreprises et les équipes les plus dynamiques, de rendre un hommage mérité aux hommes et aux femmes qui font avancer le transport routier de voyageurs, la mobilité et le tourisme. Les lauréats des Trophées Bus&Car 2019 seront récompensés lors d’une grande soirée de remise des prix, organisée en décembre prochain, à Paris.

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Territoires et Perspectives

JO 2024 : Paris veut s’inspirer de Tokyo pour gérer les flux Pour préparer les jeux Olympiques de Paris 2024, une délégation des transports publics franciliens est partie au Japon en juillet dernier afin de s’inspirer des mesures prises par Tokyo pour ses propres jeux qui auront lieu en 2020.

© tokyo shinagawa

✒PAR GRÉGOIRE HAMON

Tokyo : la station de métro Shinagawa, à l’heure de pointe. Les autorités vont inciter les salariés à décaler leurs horaires de travail durant les JO.

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ans moins de cinq a n s , d u 2 6  j u i l let au 11 août 2024, Paris accueillera les jeux Olympiques. Pour gérer les 10 millions de spectateurs qui afflueront pendant cette période, avec une prolongation de moindre affluence jusqu’au 8 septembre pour les jeux Paralympiques, la région Île-deFrance a voulu s’inspirer des bonnes idées listées par Tokyo, qui organisera les prochains Jeux à l’été 2020. Une délégation des responsables des transports

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franciliens, composée notamment de Valérie Pécresse, présidente de la région et d’IdFM, de Guillaume Pepy, à la tête de la SNCF et d’Alain Krakovitch, directeur de SNCF Transilien, est donc allée observer la façon dont la capitale japonaise allait s’y prendre, sachant que Tokyo jouit d’une réputation déjà excellente pour l’organisation millimétrée de ses transports publics. Ce voyage, organisé par la Mass Transit Academy (la cellule de veille créée en 2016 par SNCF

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Transilien et Keolis), a permis de dégager plusieurs pistes qui pourront s’appliquer en Île-deFrance. « Et même sans attendre les JO de 2024 », souligne Valérie Pécresse. Le premier point qu’Alain Krakovitch retient dans la méthode japonaise pour préparer le plan de transport des JO est « assez classique ». Il s’agit de disposer de trains, métros, infrastructures et des systèmes de signalisation en parfait état de fonctionnement, mais aussi de préparer des plans de crise parfaitement rodés pour faire

face à toutes les éventualités. «  Il faudra s’assurer d’avoir la capacité de transport supplémentaire, et des transports robustes, estime Alain Krakovitch. Cela passe notamment par l’anticipation des travaux de maintenance, sur les trains comme sur l’infrastructure. Il faudra en réaliser un maximum en amont. À Tokyo, ils en ont prévu beaucoup en mai 2020. » En Île-de-France, d’importants travaux ferroviaires seront programmés au printemps 2024, pour avoir des voies et des www.busetcar.com


trains en parfait état pour les JO. Les Franciliens risquent donc de peu apprécier, ces travaux étant d’ordinaires placés pendant la période estivale, au moment de la plus faible affluence. Il faudra également faire une croix sur la ligne Charles-de-Gaule Express, la mise en service du train direct reliant Roissy à Paris – Garede-l’Est étant décalée à 2025. Quant au Grand Paris Express, le comité olympique croise les doigts pour que les premières lignes soient prêtes à temps. « On est obligé de faire des projections avec le GPE, et sans », reconnaît Alain Krakovitch.

Les Japonais veulent gérer au mieux les déplacements, en étalant les heures des différentes épreuves ou en évitant des mouvements en masse. Pour lisser les arrivées et les départs, les organisateurs japonais ont prévu d’organiser des spectacles pour faire patienter le public, ainsi que des concerts après les épreuves. En parallèle, la ville de Tokyo va exhorter ses habitants à opter pour le télétravail : 1866 entreprises se sont déjà engagées à jouer le jeu. Un aspect qui sera moins justifié à Paris, l’événement intervenant en pleine période estivale. Pour faciliter le déplacement des visiteurs étrangers, souvent perdus avec les subtilités du métro tokyoïte (il faut parfois payer des suppléments post-trajets pour des voyages hors zone), les 26 compagnies de chemin de fer opérant dans la région se sont associées pour créer un pass unique appelé Tokyo Supporters Pass. La délégation francilienne a aussi rencontré Katsuhiro Nishinari, un spécialiste reconnu des flux de véhicules ou de piétons. Il a d’ailleurs été invité en France pour cet automne. « Ses conclusions ne sont pas forcément intuitives », relève Alain Krakovitch. Par exemple, les flux de voyageurs www.busetcar.com

© VP AH tokyo

Étaler les déplacements

Une délégation parisienne, comprenant Valérie Pécresse et Anne Hidalgo, en visite dans la capitale japonaise.

se libèrent apparemment plus facilement si l’on place un poteau devant la porte d’une rame, ce qui divise automatiquement le flux en deux. Rester immobile dans un escalier mécanique permet aussi de gagner du temps : quand on reste sans bouger, on peut mettre deux personnes en permanence par marche, et ainsi faire passer plus de monde à la minute. De la musique rythmée en gare ferait également sortir les voyageurs plus vite. Autre amélioration en vue, celle de l’information voyageur. « La signalétique, c’est un sujet sur lequel je veux accélérer, insiste Alain Krakovitch dans les colonnes du Parisien. Au Japon, ils utilisent tous les espaces, du sol au plafond, et nous, non. » Quiconque a déjà erré en cherchant son chemin dans une gare parisienne ou les couloirs du métro comprendra les efforts à réaliser. Dans les gares de Tokyo, le marquage au sol est en bleu pour l’accès vers l’aéroport, en rouge pour les trains directs, en jaune pour

les omnibus et en vert pour les trains moins rapides mais plus confortables. Pour les JO, Tokyo disposera en plus de panneaux indicateurs en quatre langues

(japonais, chinois, coréen et anglais), de mégaphones également multilingues, et les agents seront équipés d’appareils de traduction. l

Des véhicules dédiés au transport de personnes handicapées

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nfin, Tokyo a voulu améliorer l’accès des personnes handicapées. « Pour l’accessibilité, les Japonais sont très en retard sur nous », avance Valérie Pécresse. Si le métro reste difficile d’accès, les organisateurs ont prévu le déploiement de taxis électriques à plancher bas. Toyota a ainsi annoncé un partenariat avec Tokyo pour mettre à disposition, 200 APM (Accessible People Mover), des véhicules électriques d’une autonomie de 100 km avec une vitesse maximale fixée à 19 km/h. L’engin dispose de trois places assises et deux debout, avec une

configuration spéciale pour accueillir des personnes en fauteuil roulant (les sièges de la rangée centrale sont repliables pour laisser de la place). Les sièges sont accessibles des deux côtés du véhicule et la conception globale tient compte des besoins des clients, avec des barres de sécurité des deux côtés aidant les passagers à entrer et sortir. Le véhicule est équipé de plaques d’ancrage et de rampes pour fauteuil roulant. Toyota proposera aussi une version dédiée aux opérations de secours, avec la présence d’une civière à bord.

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Territoires et Perspectives

Mobilités : Anne Hidalgo dénonce une gouvernance « archaïque »

© Rivoli

La piste cyclable de la rue de Rivoli, terminée avant l’été. La Ville de Paris veut réserver ses quartiers centraux aux mobilités douces et aux transports publics.

À l’occasion du troisième Conseil parisien des mobilités, Anne Hidalgo a fait le point sur ses priorités en matière de déplacements, avec une part toujours plus accrue pour les déplacements en mode doux et partagés. La maire de Paris réclame également une part plus grande dans les décisions transport au niveau régional. ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

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acification du périphérique, piétonisation de certains quartiers et velléité d’être mieux entendu à l’échelle de la Métropole du Grand Paris… Voici ce qui figurait à l’ordre du jour de la troisième réunion du Conseil parisien des mobilités qui s’est tenue le 3 juillet dernier. Créé début 2018 par Anne Hidalgo, cette instance fédère tous les acteurs publics et privés engagés en faveur des mobilités à Paris : la municipalité, la Fédération internationale automobile, la RATP, Île-de-France Mobilités, VNF, les représentants des taxis, les constructeurs automobiles, les fournisseurs d’énergie ou encore les opérateurs de vélos, trottinettes, scooters ou voitures partagées. Après les quais de Seine, la mairie de Paris s’est trouvé un nouveau cheval de bataille emblématique : le périphérique. À l’horizon 2024, cette voie

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express circulaire devrait subir de profondes transformations. « L’urgence climatique oblige chacun à changer son comportement, avec pour horizon la préparation des jeux Olympiques », a déclaré la maire de Paris à l’issue de la réunion. « Notre objectif consiste à mettre en place les premières transformations d’ici 2024, afin de proposer une frontière moins violente », a-telle insisté. La maire reprend à son compte les préconisations du rapport de la mission d’information et d’évaluation du Conseil de Paris sur l’avenir du périphérique, avec l’abaissement de la vitesse à 50 km/h (contre 70 km/h actuellement) et la création d’une voie au covoiturage et aux véhicules propres. Christophe Najdovski, adjoint aux transports (EELV), a confirmé le souhait de la municipalité de se porter acquéreuse des portiques écotaxe « pour une somme modique, quelques

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milliers d’euros », afin de mieux identifier les véhicules. Pour quelle mission précise ? Christophe Najdovski préfère rester flou sur le sujet : « Nous verrons plus tard la façon dont nous pourrons utiliser cette infrastructure, qui présente surtout l’avantage d’être déjà positionnée et de posséder tous les câblages nécessaires », précise-t-il. Une première réunion de concertation s’est tenue le 12 juillet avec tous les acteurs concernés (élus, riverains, collectifs, professionnels et usagers).

PV pour les trottinettes électriques

La mairie de Paris souhaitait que le marché des trottinettes électriques se consolide pour ne plus traiter qu’avec trois ou quatre acteurs, contre une douzaine fin mai. Le marché a commencé à opérer sa propre régulation puisque début juillet, presque la moitié des acteurs

(comme Bolt, Wind, Hive, Ufo, Voi et Tier) a préféré cesser ou suspendre ses services sur la capitale, faute d’un modèle économique pérenne ou d’un contexte plus contraignant. « Depuis juin, 296 amendes ont été infligées à des utilisateurs roulant sur le trottoir, 1 350 PV ont été dressés pour stationnement gênant et les agents ont procédé à 1 152 enlèvements de trottinettes. Le nombre de trottinettes sur les trottoirs a chuté », se félicite Anne Hidalgo. Mais ce n’est pas assez, puisque la mairie n’a pas encore la possibilité d’interdire ces engins. « En France, les mairies ne disposent d’aucun outil juridique. Une ville comme San Francisco a le pouvoir d’interdire les trottinettes électriques, ce n’est pas possible à Paris. Certaines villes françaises ont bien posé des interdictions mais elles ont agi en décalage du cadre légal, nous ne voulons pas prendre le risque www.busetcar.com


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© GIE Objectif transport public - Mars 2019 - Photos : Augustin Detienne, Nantes Métropole -

Nantes 1er au 3 octobre 2019

LE RENDEZ-VOUS STRATÉGIQUE DE LA MOBILITÉ www.rencontres-transport-public.fr Un événement organisé par

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Territoires et Perspectives

de voir cette décision contestée, il faut attendre la finalisation de la LOM et la parution d’un décret », a regretté la maire de Paris. Le nouveau réseau de bus, lancé le 20 avril 2019, « s’est bien passé », a indiqué Christophe Najdovski. « Les retours sont très positifs, avec la création de 12 km de voies linéaires dédiées et la desserte de quartiers périphériques et populaires jusqu’alors moins bien desservis, comme les 12e, 13e, 19e et 2Oe. Nous avons demandé la création d’un observatoire qui rendra son premier bilan à la rentrée », a-t-il précisé.

Mobilités douces

« La pratique du vélo a augmenté de 34 % dans Paris »,

selon la maire. Christophe Najdovski a souligné que ce plan, doté d’un budget de 150 millions d’euros, « le plus ambitieux que Paris ait connu », permettra d’atteindre le cap de 1 000 km de pistes réalisées d’ici 2020, contre 700 km en 2014. « Notre objectif est de réaliser un réseau en continu accessible au plus grand nombre », a-t-il insisté, avant de revenir sur une des dernières réalisations. « Rue de Rivoli, les vélos représentent déjà 15 à 20 % du trafic total sur la chaussée, hors piétons », observe-t-il. L’objectif de la majorité est « de cheminer vers un centre-ville dédié aux piétons et aux mobilités douces, tout en gardant la

possibilité aux riverains d’utiliser leurs véhicules et en autorisant les taxis et l’autopartage, comme la livraison des commerçants. En revanche, les traversées seules ne seront plus autorisées », annonce la maire de Paris. Une phase de concertation est lancée sur la piétonisation de plusieurs secteurs. Mais pour l’heure, « aucun calendrier » n’est fixé puisqu’il sera d’abord défini en concertation avec les habitants et commerçants des quartiers concernés. Lors de ce bilan, Anne Hidalgo n’a eu de cesse d’épingler la gouvernance des transports à l’échelle régionale, jugée « totalement archaïque », signe d’une tension toujours palpable

avec Valérie Pécresse, la présidente de la Région et d’Îlede-France Mobilités. « Je suis une des rares maires au monde d’une capitale, dans une agglomération de 7 millions d’habitants, à ne pas avoir de levier en matière de transports », regrette la maire de Paris. Et de plaider pour la création d’une autorité organisatrice des transports de second rang, à l’échelle de la Métropole du Grand Paris et en lien avec la Région, pour gagner en proximité et réactivité. « Paris doit garder son esprit d’innovation, y compris en matière de gouvernance », a conclu la maire de Paris, candidate à sa propre succession l’an prochain. l

Sightseeing : grand ménage au sein des cars à impériale parisiens

Dépourvues d’agrément officiel, les nouvelles venues Foxity et City Sightseeing Paris profitent jusqu’à présent d’un flou juridique qui devrait bientôt être clarifié.

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a défiance de Paris vis-à-vis des cars de tourisme est montée d’un cran début juillet. « Nous ne voulons plus de cars touristiques comme on l’observe de façon totalement anarchique à Paris. Nous attendons de disposer des moyens réglementaires. Nous mettons en place des parkings de desserte pour que les cars arrêtent de rentrer dans Paris. Les cars ne sont plus les bienvenus dans l’hypercentre », indiquait ainsi le 2 juillet Emmanuel Grégoire (PS), premier adjoint auprès d’Anne Hidalgo au Parisien, en indiquant que les touristes peuvent faire « comme tout le monde avec des moyens de circulation douce ou utiliser les transports en commun ». Et tant pis pour les voyages de groupe, qui représentent 8 % du tourisme parisien. Emmanuel Grégoire reconnaît que les cars peuvent rester indispensables « pour 28

les personnes âgées ou pour certains pays. Mais il faut qu’ils adaptent leur parcours aux contraintes de la ville ». Près des lieux touristiques, les montées et descentes des cars se font au pas de course. Arrêtés sur la chaussée ou dans des voies de bus, les conducteurs de ces cars touristiques doivent faire au plus vite pour éviter la verbalisation fixée à 135 €, souvent faute de places de parking disponible.

219 infractions relevées

Le 2 juillet toujours, la Préfecture de police de Paris a effectué une opération de contrôle des sociétés de bus touristiques de sightseeing dans la capitale et a dressé plus 32 contraventions en contrôlant 15 véhicules : 6 véhicules ont été mis à l’amende pour transport public routier de personnes en France sans convention avec l’autorité organisatrice compétente, et deux bus ont fait l’objet d’une immobilisation administrative pour défaut de matériel. « Notre demande de plus de contrôles a été entendue par la Préfecture de Police de Paris. La loi de la jungle ne peut plus durer et les compagnies voyous doivent être sanctionnées durement. Merci aux forces de l’ordre pour cette opération. La multiplication de ces opérations dans l’avenir est un impératif pour protéger les Parisiens, la circulation et la qualité de l’air », a commenté Jean-François Martins, adjoint chargé du tourisme.

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Depuis le 3 juin, avec cette opération, le bilan global des contrôles à l’encontre des sociétés de bus touristiques s’élève à 219 infractions relevées. Dans la capitale, seules deux sociétés de bus touristiques de type hop on hop off sont légalement autorisées et disposent d’un agrément, accordé il y a plus de 15 ans par le Stif (devenu depuis Île-de-France Mobilités) : Open Tour Paris, filiale de RATP Dev, et Big Bus (ex-Cars Rouges). Les nouvelles venues Foxity et City Sightseeing Paris profitent jusqu’à présent d’un flou juridique qui devrait bientôt être clarifié. Le 18 juin 2018, une décision du Conseil d’État a précisé qu’Île-de-France Mobilités était l’autorité compétente en matière d’organisation de ces transports touristiques. IdFM a donc lancé le 1er juillet une procédure visant à la délivrance d’agrément aux compagnies souhaitant exercer une activité d’exploitation de lignes touristiques dans Paris. Les sociétés ont jusqu’au 10 septembre pour déposer leurs dossiers. Dans ce nouveau cadre, qui deviendra effectif au cours de l’année 2020, les compagnies ne pourront pas opérer plus de 36 bus, et la moitié du parc devra être propre au 1e octobre 2022 (100 % en 2024). Les cars à impériale n’auront pas le droit non plus d’emprunter les couloirs de bus réservés aux bus de la RATP. l

✒G. H. www.busetcar.com


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Territoires et Perspectives

Plus de 200 participants se sont retrouvés à l’Université de technologie de Compiègne pour la 2e édition du Colloque du Club National pour la « Mobilité courante ».

2ES RENCONTRES DU CLUB NATIONAL POUR LA « MOBILITÉ COURANTE »

Comment conjuguer les MaaS dans tous les territoires ? Porté sur les fonts baptismaux il y a 5 ans, le Club National pour la « Mobilité courante » est revenu à Compiègne début juillet pour une journée de débats et de réflexions autour des applications issues du concept de Mobility as a Service (MaaS). Forme de concrétisation des MaaS, la « Mobilité courante » inspire les acteurs du secteur alors que les offres véritablement intégrées tardent encore à se mettre en place.

L

e concept de Mobility as a Service (MaaS) est-il le successeur de la « Mobilité courante », définie par François Ferrieux fin 2014. Cinq ans après le colloque qui a permis de fonder le Club national pour la « Mobilité courante », l’Université de technologie de Compiègne était à nou30

veau le lieu d’organisation des échanges entre professionnels de la mobilité, cette fois-ci réunis pour discuter de la diffusion de l’esprit des MaaS des zones urbanisées vers les territoires moins denses. Près de 200 personnes ont assisté aux tables rondes du matin, et ont pris part aux ateliers de l’après-midi.

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Si en France, personne ou presque n’avait entendu parler de MaaS en 2014, les services mis en place à Helsinki ont depuis fait l’objet de nombreux exposés, articles, et interventions dans différents événements professionnels. Ensuite, c’est la Loi d’orientation des mobilités qui a fixé l’objectif de

mettre en place des solutions de mobilité alternatives à l’autosolisme et accessibles à tous, en tout lieu et à tout moment de la journée. « Mobilité courante » ou MaaS, quel que soit le terme employé, le but poursuivi semble identique. Reste à déterminer le chemin à emprunter pour y parvenir. Proposer un www.busetcar.com


GPS vraiment multimodal ne se fait pas en un claquement de doigts. Le développement des services numériques facilite les choses, mais il serait erroné de se reposer sur la technologie sans tenir compte de la régulation. Laisser faire le marché reviendrait à prendre le risque de ne pas assurer la même qualité de service à tous. Surtout, le préalable indispensable à l’intégration des offres de mobilité est l’existence même de ces offres, et leur consistance. Enfin, les pouvoirs publics doivent s’emparer du sujet, et particulièrement de la transmission des données, afin de garantir le bon usage des informations stratégiques, à commencer par celles qui sont liées à l’exécution des contrats de services publics, et qui les concernent donc au premier chef. Tous ces points ayant été largement débattus dans le cadre de la préparation de la Loi d’orientation des mobilités (Lom), les points d’attention et les risques de blocages étaient déjà bien connus des participants. La suite des événements, avec l’incapacité à trouver un accord en commission mixte paritaire, le 10 juillet, a démontré que les discussions n’avaient pas été épuisées…

Articuler les bassins d’emploi

Il fallait tout d’abord planter le décor, et faire le point sur les avancées réglementaires et institutionnelles intervenues depuis la fin 2014. Les tables rondes de la matinée ont été l’occasion de donner la parole à l’ensemble des acteurs. En préambule, François Ferrieux avait donné le ton de la journée : du concret ! Pour faire de la « mobilité courante » une réalité aussi simple et évidente que l’eau courante, les concepts doivent laisser place aux résultats. Et ceux-ci doivent pouvoir être quantifiés, suivis, évalués… de manière à ce www.busetcar.com

François Ferrieux, président du Club National pour la « Mobilité courante »

« L’application de l’esprit des MaaS sera une des clés de la réussite »

François Ferrieux, fondateur du Syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise (SMTCO), est aujourd’hui président du Club National pour la « Mobilité Courante ».

Fondateur et aujourd’hui président d’honneur du Syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise (SMTCO), François Ferrieux est le père du concept de « Mobilité courante ». Ses interventions lors du colloque du 1er juillet lui ont permis de préciser son analyse. « Dans les zones denses, on dispose de plus en plus de tout un panel d’outils de mobilité, applications, plateformes, en évolution rapide. Les acteurs ont surtout à coordonner et optimiser tout cela dans le respect des contraintes financières, sociales et environnementales. Dans les zones peu denses, le nombre d’outils à coordonner sera plus restreint, mais des combinaisons locales de divers types de mobilité présentent une chance d’écorner l’hégémonie de la voiture solo. Pour cela, c’est l’application de l’esprit des MaaS qui sera une clé de la réussite. « Trouver le “ mix de mobilités ” adapté à chaque territoire, l’expérimenter, l’évaluer, le modifier, bref le gérer est un objectif qui va dans le sens de la “mobilité courante” (qui symbolise l’obligation de résultat). « Certaines solutions expérimentées dans les zones denses peuvent trouver une application adaptée aux zones moins denses : par exemple, les PEM (pôles d’échanges multimodaux) qui se mettent en place autour des gares ferroviaires et/ou routières peuvent être complétés en zones moins denses par des PEM “light” avec, par exemple, près d’un arrêt de car ou bus, un abri vélo sécurisé, un stationnement avec places pour le covoiturage de proximité. En sens inverse, diverses formes de TAD (transport à la demande), voire d’auto-stop organisé, nées en zones rurales, commencent à être appliquées dans les villes aux heures creuses. »

que des améliorations et des mesures correctives puissent être prises si nécessaire. Pour Carole Bureau-Bonnard, députée de l’Oise et vice-présidente de l’Assemblée nationale, l’esprit de la Lom vise à optimiser l’articulation entre les différents bassins de vie et d’emploi. L’exemple de l’Oise, territoire dans lequel de nombreux actifs travaillent à Paris ou autour de l’aéroport de Roissy – Charlesde-Gaulle, vient rappeler à tous que les bassins d’emploi n’ont pas toujours à voir avec les frontières départementales ou régionales. Une situation qui a fait réagir Franck Dhersin, vice-président de la région Hauts-de-France en charge des transports, regrettant de ne voir aucun représentant d’Ile-de-France Mobilités dans la salle. Pour lui, les responsables franciliens ne se préoccupent qu’à la marge des difficultés de transports des usagers issus des régions limitrophes

Carole Bureau-Bonnard, députée de l’Oise et vice-présidente de l’Assemblée nationale.

et, plus particulièrement, des conditions de trajets quotidiennes des voyageurs de la ligne Paris – Creil – Beauvais. L’élu a rappelé par ailleurs à quel point le rôle de la région est devenu difficile. Sans cesse sollicitée pour soutenir les autres collectivités dans leurs efforts visant à améliorer l’intermodalité ou à entretenir et mettre à niveau les infrastructures. Il a rappelé que la région Hautsde-France dépense chaque jour 1 million d’euros pour faire rouler ses TER. Sur un budget

transports qui atteint 1,1 milliard d’euros par an, 492 millions sont consacrés à la convention TER, et 350 millions aux cars interurbains. Comment, dans ces circonstances, arbitrer entre l’entretien du réseau ferroviaire, les investissements dans les nouvelles mobilités, y compris en zones rurales, et le financement de la transition énergétique ?

Préserver l’intérêt général

Face à ces interrogations très concrètes, les représentants du ministère et des pouvoirs publics ont exposé les principes de la Lom et les nouveaux outils mis à la disposition des autorités organisatrices et de leurs partenaires pour améliorer les conditions de déplacements de leurs administrés. Bernard Schwob directeur de l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (Afimb), a rappelé le cadre réglementaire et technique de l’ou-

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Territoires et Perspectives

verture des données de mobilité, et les mesures prises afin de protéger les transporteurs d’une éventuelle captation. Stéphane Chanut, responsable du département déplacements durables du Cerema, est revenu quant à lui sur l’efficacité de la politique de déplacements, et donc l’adaptation des solutions aux besoins de mobilité. Benoît Chauvin, responsable du pôle technologie des transports du Gart, s’est concentré sur le nouveau découpage territorial des compétences, et leur articulation. Anne Meyer, directrice du département des affaires économiques et techniques de l’UTP, s’est lancée dans un vibrant plaidoyer en faveur de l’intérêt général, rappelant que les transporteurs effectuent leurs missions pour le compte des AOM. Dans un contexte où de nombreux foyers rencontrent des difficultés pour assumer leurs dépenses de mobilité, il serait dommageable de soutenir grâce à l’argent public des plateformes intégrant différents services de mobilité purement privés, opérés de surcroît dans un cadre social et fiscal parfois

2es rencontres pour la « Mobilité courante » Du SMTCO au Sismo

Constitué en 2006, le Syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise (SMTCO) regroupe aujourd’hui 16 autorités organisatrices. Son périmètre est celui du département, bassin de vie de 821 552 habitants caractérisé par des espaces mixtes urbains, périurbains et ruraux. Ce territoire est marqué par ses liens avec Paris et l’Ile-de-France, puisqu’un quart des déplacements quotidiens s’effectuent en direction de la région voisine. Grâce au prélèvement d’un versement Alain Letellier, transport additionnel, le SMTCO finance l’ensemble des outils dédiés président du SMTCO. à l’intermodalité dont se dotent les AO qui en sont membres. Ainsi, la première réalisation du syndicat mixte a été le SISMO (Système intégré de services à la mobilité dans l’Oise), qui favorise l’usage combiné de différents modes de transports (train, car, bus, TAD, vélo partagé, covoiturage, auto-stop organisé). Le SISMO s’appuie sur un Système d’information multimodale, Oise Mobilité, qui reprend les données mobilité en temps réel fournies par les AO, ainsi que les Systèmes d’information multimodale des régions Ile-de-France et des Hauts-de-France (intégration en cours). Le SMTCO a permis d’installer des équipements d’information dynamique aux points d’arrêt et aux pôles d’échanges, ainsi qu’une information embarquée (visuelle et sonore) à bord des 850 cars et bus des réseaux concernés. Le dispositif est complété par une agence de mobilité, qui diffuse une information personnalisée par téléphone et assure les réservations de TAD, un système billettique commun multiréseaux financé par le SMTCO, ainsi qu’un observatoire de la mobilité chargé d’analyser les données statistiques en vue de faire évoluer l’offre. Outre les nombreux prix et récompenses reçus, les résultats du SISMO témoignent de son succès : 4 000 connexions par jour en moyenne sur le site oise-mobilite.fr, 4 000 appels par jour à la centrale de mobilité ; 8 000 courriels reçus ; 182 000 pass multiréseaux en circulation, rechargeables via la e-boutique ; une application M ticket pour les voyageurs occasionnels ; 17,7 millions de voyages dont 85 000 missions réservées en TAD, 40 aires de covoiturage et vélo-stations référencées.

discutable… une analyse largement partagée par Noël Thiefine, responsable économique et prospective de la FNTV,

qui a toutefois souligné l’intérêt des nouvelles mobilités, et la nécessité de s’ouvrir aux acteurs innovants et de travail-

La première table ronde était consacrée au rôle de l’esprit des MaaS dans la coconstruction de la mobilité à l’échelle des bassins de vie.

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ler avec eux, notamment sur les solutions du dernier kilomètre. Olivier Crépin, conseiller économie et mobilités à l’Assemblée des Communautés de France (AdCF), n’a pas manqué de souligner les difficultés liées à la généralisation des AOM sur l’ensemble du territoire, quand cette obligation n’est assortie d’aucune ressource dédiée. L’exemple donné par le Syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise et ses réalisations en matière d’intermodalité (voir encadré ci-dessus) ne serait donc pas si facile à répliquer… n’oublions pas que le « MaaS à la française » doit pouvoir prendre des formes diverses et en adéquation avec les territoires sur lesquels il devra s’appliquer. Sur ce point, Cristina Pronello, titulaire de la chaire Mobilité intelligente et Dynamiques territoriales à l’UTC, ne s’est pas privée de souligner l’importance de donner une définition de ce que l’on désiwww.busetcar.com


L’offre passée au crible

Le député des Bouches-du-Rhône, Jean-Marc Zulesi, est venu clôturer la journée de colloque.

Franck Dhersin, vice-président de la région Hauts-de-France en charge des transports.

gnera sous le terme de MaaS. Au risque de perdre de vue ses objectifs. C’est à Jean-Marc Zulesi, député des Bouches-du-Rhône, spécialiste de l’innovation en matière de mobilité, qu’est revenue la conclusion de cette journée. Convaincu que la Lom va permettre d’en finir avec les « zones blanches » du transport, et l’assignation à résidence de certaines catégories de population, en zones rurales ou enclavées, le député rappelle que l’innovation doit être opérationnelle et accessible à chacun. Une innovation du quotidien, qui ne recherche pas l’exploit technologique mais l’amélioration effective des services de mobilités rendus en

tout point du territoire national. Pour Jean-Marc Zulesi, la mise en application de ces innovations utiles passe par l’expérimentation, qui implique l’évaluation et le retour partagé des résultats obtenus. La mise en place d’un cadre spécifique pour les marchés publics innovants, fin 2018, doit faciliter les choses en allégeant les procédures, notamment par l’absence d’appel d’offres en dessous du seuil de 100 000 euros. Très engagé dans la démarche France Mobilité, Jean-Marc Zulesi insiste aussi sur la capacité à innover des territoires eux-mêmes, et sur la qualité des dynamiques locales. l

▼ Didier Cazelles, directeur général adjoint de la branche territoires de Keolis ; David Lainé, directeur des solutions MaaS de Transdev ; Christiane Dupart, vice-présidente de la Fnaut ; et Olivier Binet, président de Karos.

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Le développement d’une offre de mobilité intégrée n’est pas forcément un exercice confortable pour les opérateurs de transports classiques, chahutés par les nouveaux acteurs, au nombre desquels se trouvent les plateformes de covoiturage. Pourtant, si l’on observe avec attention les carences actuelles, il devient évident que certaines innovations sont indispensables pour améliorer les choses. Les usagers des transports publics, représentés le 1er juillet par Christiane Dupart, vice-présidente de la Fnaut, sont d’ailleurs prêts à mettre leur expertise au service de tous, à condition d’être écoutés et associés au suivi des résultats. La projection de quatre photos sélectionnées par Christiane Dupart a suffi à dresser ce constat sans appel : il reste encore du travail, tant au niveau des conditions d’attente aux arrêts, que de l’information diffusée ou de la qualité des correspondances. « Tout le monde ne possède pas de smartphone, et la multiplication des applis ne concerne qu’une partie des usagers des transports publics », a rappelé Christiane Dupart. Du côté des opérateurs, Didier Cazelles, directeur général adjoint de la branche territoires de Keolis, et David Lainé, directeur des solutions MaaS de Transdev, sont revenus l’un et l’autre sur les solutions existantes en fonction des types de dessertes à assurer. Les grands opérateurs ont développé des transports à la demande de plus en plus efficients, et suffisamment souples pour répondre aux attentes des territoires peu denses, avec un minimum de contrainte du côté des délais de réservation. Olivier Binet, président de Karos et spécialiste du covoiturage courte distance, a rappelé pour sa part que la voiture partagée représente la solution la moins onéreuse pour les collectivités, et répond parfaitement aux problématiques des territoires peu denses. L’entrepreneur plaide de longue date pour une intégration du covoiturage quotidien dans l’offre de transport public, indispensable pour stabiliser le modèle économique.

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Territoires et Perspectives

2es rencontres pour la « Mobilité courante »

Des ateliers de travail et de réflexion ❶

1. L’atelier 2, animé par Stéphane Chanut, directeur déplacements durables au Cerema, s’est concentré sur la gouvernance, avec l’appui d’Éric Quiquet, directeur général de Hauts-de-France Mobilités ; Bernard Schwob, directeur de l’Afimb ; Benoît Chauvin, responsable du pôle technologie des Transports au Gart ; Olivier Crépin, conseiller économie et mobilité de l’AdCF ; Véronique Picard, directrice du SMTCO. 2. Les participants à l’atelier 3 ont planché sur la combinaison des mobilités classiques et nouvelles. Animé par Hervé Marchyllie, président du cabinet MT3, il a réuni Julien Honnart, président de l’Alliance des mobilités ; Éric brouwer, représentant de l’Association des usagers du vélo, des véloroutes et des voies vertes de la vallée de l’Oise (AU5V) ; Éric Chareyron, directeur de la prospective de Keolis ; Kathy David, directrice projets et développements Transdev Hauts-deFrance ; et Alain Boucher, président du Syndicat mixte du bassin creillois et des vallées bréthoises. Animé par François Ferrieux, l’atelier consacré à la mobilité dans les territoires peu denses a réuni Laurent Chevereau, directeur d’études mobilité du Cerema ; Hipolito Martell-Flores, maître de conférences à l’UTC ; Olivier Juchtzer, directeur général adjoint de la communauté de communes du plateau picard ; Olivier Binet, président de Karos ; et Laurent Verdier, de la direction transports de la région Hauts-de-France. ➌

4. Consacré à la recherche et à la formation, l’atelier 4 était animé par Cyprien Richer, chargé d’études et de recherche au Cerema, avec Cristina Pronello, titulaire de la chaire Mobilité intelligente et Dynamique territoriale à l’UTC ; Jean-Bernard Kovarik, directeur général adjoint de l’Ifsttar ; Luca Demurtas, responsable mobilité à Ponts formation conseil ; et Gilles Morel, directeur du département génie et systèmes urbains à l’UTC-Formations. 5. L’impact du numérique sur la combinaison des mobilités, objet de l’atelier 5, a réuni Laurent Briant, pdg de Cityway ; Sébastien Hurtaux, directeur général France d’Ubitransport ; Nicolas Furgé, directeur général de Kisio ; et Alexis Duflos, président d’Abel4com.

Olivier Binet, président de Karos.

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Christiane Dupart, vice-présidente de la Fnaut.

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Didier Cazelles, directeur général adjoint branche territoires, Keolis.

Benoît Chauvin, responsable du pôle technologie des transports, Gart.

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David Lainé, directeur des solutions MaaS, Transdev.

Cristina Pronello, titulaire de la chaire Mobilité intelligente et dynamiques territoriales à l’UTC.

Noël Thiefine, responsable économie et prospective, FNTV.

Bernard Schwob, directeur de l’Afimb.

Nicolas Leday, vice-président de la communauté d’agglomération de Compiègne, en charge des transports.

Olivier Crépin, conseiller économie, mobilité, AdCF.

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Stéphane Chanut, département déplacements durables, Cerema.

Olivier Gapenne, directeur adjoint de l’Université de technologie de Compiègne.

Anne Meyer, directrice du département affaires économiques et techniques, UTP.

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Industrie et Services

Transpolis permet de reproduire des situations à risque en conditions réelles.

AUTONOMIE

Comment Transpolis dégrippe la chaîne de mobilité Progressivement mis en service depuis un an, Transpolis permet aux chercheurs, industriels et opérateurs de tester les véhicules autonomes en conditions réelles. Un laboratoire conçu en associant public et privé, de façon à répondre à l’ensemble des besoins. ✒PAR MARC FRESSOZ

T

ranspolis est déjà une affaire qui marche. Après 2,8 millions d’euros en 2018, « nous devrions faire un peu plus 3 millions de chiffre d’affaires en 2019 et davantage l’année prochaine », annonce Stéphane Barbier, son directeur du développement. Une cinquantaine de clients (constructeurs, opérateurs, équipementiers, organisme

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L’inauguration officielle de la vraie-fausse ville s’est déroulée le 2 juillet dernier.

de formation, etc.) utilisent ou ont déjà réservé le circuit pour

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y effectuer des tests et valider des solutions de mobilité. En

fait, très vite après sa création en 2011, la SAS Transpolis, qui commercialise l’utilisation de cette vraie-fausse ville laboratoire et des infrastructures qui occupent une autre partie de son terrain, a engrangé des revenus en rachetant Liersa, un organisme qui effectue des tests d’équipements de la route. C’est dire que recherche appliquée et développement économique se conjuguent www.busetcar.com


à la perfection sur ce site de 80 hectares, un ancien camp militaire situé dans l’Ain entre Lyon et Ambérieu. Il emploie déjà 25 personnes, en premier lieu des informaticiens. Et en bordure de ce site, « un espace est déjà envisagé pour construire une technopole, c’est-à-dire, des bureaux que les entreprises pourront louer pour avoir des ingénieurs sur place », continue Stéphane Barbier. Progressivement mis en service en août 2018, Transpolis a été officiellement inauguré le 2 juillet par un aréopage de partenaires, représentatifs du mélange public-privé qui a financé cette aventure en réunissant 20 millions d’euros, « dont 12,8 millions d’euros

Qui sont les actionnaires et partenaires publics et privés ?

L

a SAS Transpolis, société de services, qui commercialise l’accès aux prestations du circuit des Fremantaux et de celui de la Valbonne (Ain), compte une quinzaine d’actionnaires. Dès l’origine, en 2011, Adetel, Aixam, Colas, Eve, Ifsttar, Volvo-Renault Trucks, Vibratec l’ont constitué, rejoints ensuite par Berthelet, la Banque des

apportés par l’État et différentes collectivités », résume Stéphane Barbier. L’origine de ce projet remonte à 2008. « Il est apparu très vite, dans la conception de Transpolis, que les rôles de chacun des acteurs devaient être définis très précisément, résume Hélène Jacquot-Rimbal, présidente de l’Ifsttar. L’État doit assumer le cadre

territoires, la FFC, Groupama Rhône-Alpes, Sequanta, le SER, Vicat. S’ajoutent des partenaires technologiques (Acome, Bouygues, Ericsson, Lacroix, Ojbenious Selux, Sensys et institutionnels, DGE, région Auvergne – Rhône-Alpes, département de l’Ain, métropole de Lyon, communauté de commune de l’Ain, cluster CARA).

réglementaire, les industriels se concentrent sur l’opérationnel, et les usagers utilisent. » Le préfet de l’Ain, Arnaud Cochet, a salué le « caractère d’anticipation et visionnaire des promoteurs de Transpolis, car il y a onze ans, personne ne pensait que le véhicule autonome deviendrait réalité ». Clou de l’inauguration, les participants

ont eu droit à une démonstration dans l’artère principale de la fausse ville. Une voiture autonome roulant à petite vitesse a su éviter un autre véhicule qui déboîtait, pour épargner un mannequin sur un vélo, avant de réussir son freinage d’urgence devant un autre faux piéton qui traversait sur un passage protégé.

Navya se recentre sur les technologies autonomes

Une navette en test sur les installations de Transpolis.

U

n an après son introduction en bourse, Navya a dû revoir ses ambitions à la baisse. Les résultats sont décevants (baisse de 32 % du chiffre d’affaires au premier semestre à 6 millions d’euros) et surtout très en deçà des ambitions affichées initialement. Le spécialiste des navettes autonomes tablait à l’époque sur 180 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2020 et 480 millions en 2021. Lors d’une conférence de presse qui s’est tenue le 25 juillet, le nouveau président du directoire, Étienne Hermite, a indiqué que l’activité de construction de navettes allait passer au second plan pour se concentrer sur

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l’apport de technologies autonomes aux industriels. Selon Étienne Hermite, l’implémentation à grande échelle de la mobilité autonome s’avère plus longue que prévue. « Le marché demeure en phase d’expérimentation puisque l’autonomie complète n’est pas encore atteinte, la réglementation n’est pas encore établie uniformément et les modèles économiques continuent d’évoluer. Nous avons décidé de faire évoluer notre modèle : ainsi, nous apportons désormais notre technologie aux industriels souhaitant rendre leurs véhicules autonomes (transports de biens et transports de passagers) », explique-t-il.

Désormais, Navya entend nouer des partenariats technologiques, industriels, de distribution et de support local pour une partie des services. Ses revenus ne reposeront plus sur la commercialisation d’un système clé en main, mais de ses activités d’ingénierie liées à l’intégration de ses logiciels et capteurs sur des véhicules tiers. Cette transformation du modèle a déjà été amorcée avec le partenariat établi avec Charlatte Manutention, qui fabrique des tracteurs et chariots destinés au transport des bagages dans les aéroports. Les deux partenaires vont ainsi tester au second semestre 2019 le véhicule autonome Tract autonome pour le transport de biens. Navya souhaite également tester la conduite en autonomie complète du Tract et de sa navette passager Autonom Shuttle en 2020. En parallèle, la société entend déployer sa technologie sur une à deux plateformes additionnelles au cours de l’exercice 2020. « Le marché des navettes autonomes restera un marché d’expérimentation au cours des 24 prochains mois, avant un décollage lié au retrait de l’opérateur de sécurité », estime toujours Étienne Hermite.

✒✒G. H.

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Industrie et Services

Un site prisé des équipementiers

À l’évidence, le site connecté avec la 5G fait la part belle au véhicule autonome. Le Sy t ra l ter mina it de tester une navette Navya du groupe Ber t helet, ac t ion na i re de Transpolis depuis 2018 et, not a m ment, l’i nterac t ion du véhicule avec les feu x

Transpolis

de signalisation qu’il peut faire passer au vert. Le site sert aussi de terrain de jeu à Iveco Bus, qui équipe un de ses bus de 12 mètres d’un système d’automatisme mis au point par Easymile. Doté d’un jumeau numérique, Transpolis per met de tester de nombreux cas d’usage avant homologation. Cet équipe-

ment « unique en Europe », selon ses promoteurs, est éga lement t rès pr isé des équipementiers pour tester des bornes, des barrières de sécurité et des innovations, com me cet te da l le lu m ineuse développée par Colas pour signaler des passages piétons, ou des lampadaires qui savent s’allumer en cas de

mouvement de personnes ou de véhicules. « Faire partie de la gouvernance de Transpolis est important dans le sens où cela donne accès à une communauté qui échange sur les innovations », souligne-t-on chez Lacroix. Bref, Transpolis ville-laboratoire devrait voir sa popu lat ion aug menter rapidement. l

Navette autonome : une zone de pertinence qui reste à déterminer

L

e 3 juillet 2017, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et de la région Île-de-France inaugurait avec un aréopage d’invités une navette autonome destinée à circuler sur le parvis de La Défense. « Cette expérimentation, inédite à l’échelle mondiale, va permettre de donner une image innovante de l’Île-de-France, en phase avec notre objectif d’en faire la première région smart », avait-elle déclaré. L’objectif de l’expérimentation était double : proposer une solution de mobilité interne au quartier et faire progresser la technologie des véhicules autonomes, en la testant dans un environnement très dense aux nombreux flux (piétons, vélos, véhicules techniques…) avec comme objectif ultime le passage en « full autonome », c’est-à-dire sans opérateur à bord. Mené en partenariat avec Île-de-France Mobilités, Keolis et le constructeur Navya, le service a été proposé de juillet 2017 à mai 2019. Deux ans plus tard, l’heure est à la désillusion. Dans un communiqué, Paris La Défense, gestionnaire du quartier d’affaires, indique qu’il ne souhaite pas reconduire l’expérimentation, dont le bilan global « n’est pas satisfaisant ». Après un début prometteur les six premiers mois, avec « plus de 30 000 voyageurs, dont 97 % de satisfaits et 88 % ayant l’intention de réutiliser la navette », l’expérience a subi six mois d’arrêt, suite à un incident technique. Ensuite, l’attrait s’est émoussé au point de ne plus séduire que 11 865 voyageurs sur la deuxième année d’exploitation.

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Définir de véritables missions « Dans l’ensemble, l’exploitation du service a été complexe en raison de difficultés liées à la connexion (effet de « canyon urbain ») », souligne Paris La Défense tout en expliquant que la technologie « n’a pas su s’adapter aux mutations de l’environnement urbain ». La dalle de La Défense accueillant de très nombreuses animations, des travaux, et donc une variété des flux de circulation particulièrement complexe (piétons, cyclistes, trottinettes, véhicules d’entretien). « D’autre part, l’objectif de passage en « full autonome » n’a pas abouti. Enfin, la vitesse de circulation de la navette n’a pas réussi à progresser et donc à rendre le service attractif », égrène Paris La Défense. Il faut préciser que cette expérimentation avait surtout pour but de tester la navette

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dans un environnement complexe, et nul doute que les partenaires ont beaucoup appris. Toutefois, il est possible de s’interroger sur le service rendu. S’il s’agit de transporter des cadres dynamiques sur un parcours qu’ils effectuent plus vite à pied ou en trottinette, la navette ne sert effectivement pas à grand-chose. Mieux vaut dédier ces véhicules à des populations ciblées (handicapées, personnes âgées) ou bien, sur des itinéraires où ils apportent un service ajouté avec une vitesse concurrentielle par rapport à la marche. Les fabricants français de navettes, Navya au premier titre, mais aussi EasyMile et Lohr, ont besoin de positionner leurs véhicules sur de véritables missions, au risque de voir leur avenir sérieusement limité.

✒✒G. H.

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Industrie et Services

Lyon : premier bilan mitigé pour la navette Mia Les navettes autonomes, cela fait rêver sur le papier, mais sur le terrain c’est une autre affaire. Eiffage Énergie Systèmes et le transporteur Berthelet peuvent en témoigner. Ils se sont associés à Mézieu-Jonage, dans l’Est lyonnais, pour une expérimentation privée. ✒PAR MARC FRESSOZ

D

epuis mars, ils exploitent ainsi sur route ouverte une navette Navya qui fait une boucle de 1,2 km depuis le terminus du tram T3 en desservant plusieurs entreprises (Eiffage, Veolia, RTE, etc.) installées dans le parc d’activité des Gaulnes. Le service, qui remplace un bus au parcours trop long, s’adresse potentiellement à un public de 1 600 salariés. Mais le résultat provisoire est assez maigre, pour ne pas dire décevant. « Nous avons environ 25 à 30 personnes par jour », explique Aurélien Berthelet, dg des Cars Berthelet. Soit cinq personnes par heure au maximum, rapporté aux six heures de fonctionnement quotidien. C’est l’équivalent de deux véhicules (dont la capacité est de 15 personnes) remplis par jour. La navette tourne par tranche de deux heures, le matin, à midi et en fin de journée. Le coût est de 480 000 euros sur les deux ans que l’expérience doit durer (180 000 euros venus des collectivités ayant servi à adapter l’infrastructure).

Difficultés liées à la canicule

Pour expliquer la faible attractivité du service pourtant gratuit, les partenaires mettent en avant l’insuffisance de publicité et l’inertie des comportements. « On sait qu’il faut du temps pour changer les mentalités et faire renoncer à la voiture indi40

Mise en service début avril,à la ZAC des Gaulnes, la desserte Mia peine à convaincre.

viduelle », tempèrent Aurélien Berthelet et Olivier Malaval, le directeur régional d’Eiffage Expercité. N’auraient-ils pas également surestimé le potentiel ? Les origines et destinations des salariés du parc des Gaulnes ne correspondent pas forcément à celles proposées par la ligne de tram vers laquelle rabat la navette. Et puis l’expérience client, comme on

dit, n’est pas forcément très satisfaisante avec ce type de transport robotisé. Faire un tour dans cette navette autonome permet de se rendre compte que rouler sur route ouverte n’est pas encore une aventure fluide. Au rond-point, même si elle a le feu vert, la machine autonome s’effarouche, hésite au point de créer derrière elle un mini-bouchon. Et quand il

y a un imprévu devant elle, il faut s’accrocher car le freinage peut être renversant, même à une vitesse de pointe bridée à 15 km/h. Cette vitesse, Aurélien Berthelet aimerait voir « Navya pouvoir l’augmenter jusqu’à 50 km/h » pour rendre le service plus attractif. Il s’impatiente aussi de voir des améliorations pour « adoucir le freinage. Mais Navya semble prendre du retard dans son développement », s’agace le transporteur, qui a acquis six navettes auprès du constructeur lyonnais. Autre enseignement de l’expérimentation Mia : canicule et autonomie des batteries ne font pas bon ménage, à cause de la climatisation sollicitée à plein régime. « Le septième véhicule automatique que nous achèterons sera certainement une navette Easymile, il faut envoyer des signaux à Navya », prévient le directeur général du groupe Berthelet, très curieux par ailleurs de voir comment le géant allemand ZF va concrétiser ses ambitions dans les navettes autonomes. l

Déjà six navettes autonomes chez Berthelet

E

ntreprise familiale établie en Isère depuis plus de 70 ans, Berthelet mise sur la navette autonome. Le groupe a déjà acquis six navettes Navya. Deux fonctionnent sur la région lyonnaise, l’une à l’est (parc des Gaulnes), l’autre va bientôt circuler pour relier l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry au parking des salariés. Une troisième est en service sur le parc de la centrale nucléaire EDF de Dunkerque. Un quatrième exemplaire était en démonstration cet été dans l’hypercentre d’Autun. Et deux autres doivent circuler dans le cadre des projets retenus au printemps par l’Ademe, à Sophia Antipolis et dans la Nièvre.

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Nouvelles mobilités : les acteurs de l’automobile dans la course Face à la montée en puissance des véhicules partagés, les acteurs traditionnels de l’automobile (constructeurs, distributeurs, loueurs) doivent revoir leurs modèles économiques et devenir des partenaires des collectivités, ont indiqué le CNPA et Vulog lors d’une matinée débat portant sur les nouvelles mobilités. ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

Spécialisée dans les systèmes d’autopartage, la start-up niçoise Vulog équipe nativement les Renault Zoe pour une exploitation en autopartage.

C

omment les loueurs et distributeurs de véhicules peuvent-ils adapter leur modèle économique à l’apparition des nouvelles mobilités comme l’autopartage ? Et quelles nouvelles relations doivent-ils nouer avec les villes et collectivités ? Pour donner plus de visibilité à cette profession, le CNPA (Conseil national des professions de l’automobile) organisait avec Vulog, leader européen des technologies d’autopartage une conférence sur le sujet le 26 mars dernier. L’occasion de mettre en avant plusieurs principes qui vont bouleverser l’ensemble du secteur. Les véhicules partagés ne sont pas un épiphénomène. « Les véhicules partagés ne représentent pas un phénomène 42

marginal, c’est une tendance lourde qui va affecter tout le secteur, au même titre que l’industrie musicale a été affectée par le streaming. Il s’agit d’un mouvement de fonds qui comprend l’autopartage, même si ce ne sera pas la solution pour tous les usages. Les utilisateurs plébiscitent de plus en plus la dépossession, qu’elle concerne la voiture ou même les vélos, qu’il faut stocker ou protéger du vol. Les consommateurs désirent des services faciles, accessibles 24 h/7  j, avec un système de paiement fiable. Les constructeurs automobiles vont devoir revoir leur copie, en se portant vers des véhicules électriques et partagés, il en va de même pour d’autres acteurs du secteur de l’énergie, des assurances ou les concessionnaires », explique d’emblée Grégory Ducongé,

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Patrick Pelata, ex-directeur d’exploitation de Renault, aujourd’hui consultant.

dg de Vulog. « Selon le cabinet Roland Berger, 35 % de la mobilité se fera grâce au partage d’ici 2030 », renchérit Patrick Pelata, fondateur de Meta Strategy Consulting et ex-directeur d’exploitation de Renault. Selon ce dernier, la voiture familiale perdurera, mais la seconde voiture est amenée à disparaître, « y compris dans les campagnes, pour des habitants se situant dans un rayon inférieur à 60 km des villes ». Certains constructeurs comme BMW et Daimler ont déjà anticipé cette évolution, avec un budget commun de 1,2 milliard d’euros pour la mobilité, qui passe par l’acquisition de plusieurs applications comme Chauffeur Privé ou My taxi, ou des services d’autopartage type Car2Go. L’électromobilité inéluctable. La transition est également

imposée par les normes, souligne Patrick Pelata. En 2025, les voitures électriques ou à faibles émissions (moins de 50 gCO2/km) devront représenter 20 % de parts de marché de chaque construction et 35 % au moins en 2030, selon une décision prise par le Parlement européen à l’automne 2018. « Il y a aura des amendes insupportables pour les constructeurs si ces taux ne sont pas atteints, et ce sera d’autant plus dur que l’Europe de l’Est ira moins vite dans ce domaine. Ce mouvement vers le véhicule électrique représentera aussi une perte de revenu pour les réparateurs, car les véhicules nécessiteront moins d’opérations de maintenance, ils devront aussi s’y préparer », soulève-t-il. Les infrastructures inadaptées. Robert Ostermann, directeur général d’Europcar France, www.busetcar.com


constate que le secteur de la location connaît actuellement une croissance organique de 7 à 8 % en France, tirée par l’augmentation du tourisme. « Il y a eu 90 millions de touristes en 2018, avec une projection de 100 millions en 2020. Mais le marché commence à trouver ses limites. Les capacités des bases arrière pour les loueurs de courte durée dans les gares et les aéroports sont obsolètes et sous-dimensionnées. Aujourd’hui à Roissy, nous louons 500 véhicules par jour, nous pourrions en louer 800 si les capacités étaient adaptées. » L’enjeu va consister à adapter des modèles vieillissants et sur ce point-là, les distributeurs et réparateurs automobiles ont peut-être un rôle à jouer. Pas de location sans connexion. « Il est impensable de faire de la location sans disposer de véhicules connectés, expose Robert Ostermann. Cela nous permet d’observer des dérapages sur le kilométrage ou la surutilisation. Quand on se sert d’un véhicule 22 heures sur 24, il s’agit d’un usage détourné en VTC. Nous réfléchissons également à mettre en place une grille tarifaire en fonction de la qualité de conduite des passagers, observable par différents capteurs. »

Vandalisme

La difficile question de la rentabilité. Comment gagner de

Grégory Ducongé, dg de Vulog.

l’argent avec un véhicule en free-floating de 20 000 € loué au prix d’une trottinette ? Pour Robert Ostermann, la rentabilité des offres est actuellement impossible : « Un euro de chiffre d’affaires équivaut aujourd’hui à un euro de perte pour le free-floating. Il faut arrêter de penser qu’on peut conduire un quart d’heure pour 25 centimes… C’est l’un des héritages d’Autolib, les usagers sont habitués à des coûts décorrélés de la réalité économique. » Il souligne également les problèmes de vandalisme (beaucoup plus élevé à Paris qu’à Berlin, par exemple) et d’entretien, avec les difficultés de nettoyer des véhicules quand ils ne sont pas affectés à une station : « La propreté était déjà l’un des grands problèmes d’Autolib. » Enfin, il doute de la pertinence d’un modèle de location en free-floating quand l’offre de transport

publique est bonne, comme à Paris. Deux modèles antagonistes émergent sur le free-floating. Antonin Guy, vice-président des ventes chez Vulog, constate qu’il y a deux sortes d’acteurs du free-floating. À commencer par les constructeurs automobiles traditionnels. « Cela leur permet de se positionner sur les nouvelles mobilités. De plus, le développement d’une flotte électrique leur permet d’introduire des véhicules électriques dans leur parc, ce qui leur évitera de payer des amendes par rapport aux émissions CO2. La question de profitabilité apparaît donc comme secondaire », soutient-il. À l’inverse, des acteurs locaux peuvent aussi trouver un intérêt à proposer des offres de véhicules en libre accès, avec ici un objectif de rentabilité en ligne de mire. C’est le cas du distributeur parisien Chapat (activité voiture et surtout deux-roues), qui a lancé son service de motos partagées Troopy. « Ils ont l’expertise technique nécessaire, le service s’effectue en synergie avec leur atelier de maintenance et ils connaissent très bien leur marché, avec de fortes connexions avec leur ville », observe Antonin Guy.

Facteurs clés de succès.

Développé par l’allemand Daimler, le service d’autopartage urbain Car2Go a été déployé à Paris en début d’année 2019. www.busetcar.com

Certains opérateurs sont rentables. Grégory Ducongé observe que plusieurs entreprises de free-floating, conseillées par sa société, sont déjà rentables avant deux ans d’existence. « Ce n’est pas un business

Robert Ostermann, directeur général d’Europcar France, et président du pôle des mobilités partagées du CNPA.

simple, mais certains éléments vont permettre de réussir financièrement, comme une expérience client au top, une bonne utilisation de la technologie pour bien positionner sa flotte, et l’appui de structures existantes, comme des concessionnaires qui possèdent déjà des ateliers. Mais la première condition consiste à entretenir une très bonne relation avec la ville », liste-t-il. Il insiste sur le rôle majeur des municipalités, car le stationnement est le point névralgique d’une bonne stratégie d’autopartage. Rôle majeur des villes et collectivités. « Les villes commencent à comprendre l’intérêt de promouvoir une solution pour résoudre la pollution et la congestion en favorisant l’autopartage, car un véhicule partagé permet d’éliminer entre 10 et 25 véhicules personnels. Elles se saisissent aussi du problème des partages des données, en poussant les opérateurs à un partenariat gagnant-gagnant, en négociant des implantations contre des datas qui leur seront utiles pour comprendre les déplacements et mieux utiliser les voiries par exemple », indique Grégory Ducongé. Sur ce point, Xavier Horent, délégué général du CNPA, enfonce le clou : « La filière doit changer de discours et ne peut plus considérer que les élus ont forcément tort. À nous d’accompagner les élus lors des prochains mandats municipaux qui démarreront l’an prochain. » l

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Industrie et Services

Qualité de l’air

POLLUTION

Qualité de l’air : succès relatifs des mesures prises à Londres et Paris L’introduction de zones restreintes et de la norme Euro V pour les véhicules lourds a eu un impact positif sur la qualité de l’air de Paris et Londres. La diésélisation du parc de véhicules légers et l’augmentation des deux-roues ont toutefois atténué le bilan, selon une étude menée conjointement par le King’s college et Airparif. ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

L

a politique de lutte contre la pollution routière s’est révélée pertinente pour les villes de Paris et de Londres. C’est l’une des conclusions de l’étude menée par Airparif, en association avec le King’s college de Londres, pour comparer l’impact des mesures sur le trafic visant à améliorer la qualité de l’air dans les deux capitales. Publiée dans la revue scientifique Environmental Pollution au printemps dernier, l’étude s’intéresse spécifiquement à la part de la pollution liée au trafic routier, en ciblant les évolutions des niveaux de pollution : d’une part, les oxydes d’azote (NOx) et notamment le dioxyde d’azote (NO2) en raison de sa forte présence dans les émissions du trafic routier et, d’autre part, les particules fines PM10 et PM2.5, dont le trafic routier est également une source importante (même si elle n’est pas la seule). La période considérée (20052016) inclut la mise en place de différentes politiques publiques visant à améliorer la qualité de l’air ou à diminuer la congestion urbaine. Elle permet d’éclairer notamment l’incidence de l’évolution du parc automobile avec la mise en place de la norme Euro V, ou celle de mesures locales, comme l’instauration de la Zone à faibles émissions de Londres, instaurée dès février 2008. À noter qu’à Paris la première Zone à circulation restreinte (ZCR) ne date que de septembre 2015, avec l’inter44

À Paris, il a fallu attendre juillet 2017 pour que les véhicules les plus polluants soient interdits.

diction des bus et camions Euro II. Il a fallu attendre le 1er juillet 2017 (soit après la période de référence de l’étude), pour la mise en place d’une ZCR interdisant tous les véhicules Crit’Air 5 pendant une bonne partie de la journée en semaine (tout le temps pour les bus et camions).

Impact sur les PM10

L’étude permet de démontrer que, sans intervention, la pollution n’aurait fait qu’empirer dans les deux capitales, compte tenu de la diésélisation du parc automobile. Sur la période 2005-2009, la part des concentrations de dioxyde d’azote liée au trafic a augmenté dans les deux villes : le NO2 augmente ainsi de 0,7 % à Paris et surtout de 10,4 % à Londres. « Ceci est lié à la composition du parc routier, notamment la part de véhicules légers diesel, aux deux-roues et aux véhicules de norme Euro 4. » L’incidence de la norme Euro V pour les véhicules lourds (ins-

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taurée au 1er octobre 2009) est en revanche jugée positive. Les rejets de dioxyde d’azote liés au trafic urbain ont baissé à Paris de 5,5 % entre 2010 et 2016, et de 5 % à Londres. Les auteurs de l’étude considèrent que la baisse aurait pu être plus forte si les constructeurs de véhicules

légers n’avaient pas maquillé leurs émissions polluantes. « La norme Euro V sur les véhicules légers diesel [mise en place le 1er janvier 2011, NDLR] n’a pas permis de baisse significative de ces niveaux. Cette situation s’expliquerait par des émissions de ce polluant en conditions

Particules (PM10 et PM2,5) du trafic urbain Évolution en % de g/m3 par an

Source King’s College - Airparif

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Industrie et Services

réelles de circulation très largement supérieures aux standards correspondant à cette norme », observent-ils. L’appellation PM10 désigne les particules dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres (soit 1 millième de millimètre). La baisse des niveaux de ces particules fines est plus ancienne à Londres qu’à Paris, du fait de la mise en place d’une Zone à faibles émissions dès février 2008. Cette mesure a permis un remplacement plus rapide des poids lourds de norme Euro III, ce qui explique une baisse des niveaux de particules PM10 dès la période 2005-2009 à Londres (-3 % contre -0,3 % à Paris). À Paris, la plus grande part de deux-roues motorisés pourrait aussi expliquer la baisse moins importante de ces particules. Après 2010, la forte baisse des niveaux de particules PM10 dans les deux villes proviendrait de la mise en place et du développement de la norme Euro V sur les véhicules légers diesel. On note -5,4 % pour les PM10 à Paris, et - 8,4 % à Londres.

Transparence et deuxroues motorisés

Quatre fois plus petites que les PM10, les PM2,5 peuvent rester en suspension dans l’atmosphère pendant des jours, voire plusieurs semaines, contrai-

Qualité de l’air

Après une Zone à faibles émissions en 2008, Londres est passée à la Zone à ultra faibles émissions en avril dernier.

rement aux PM10 qui sont évacuées de l’atmosphère en principe dans les quelques heures qui suivent leur émission (soit par sédimentation soit sous l’effet des précipitations). Concernant ces microparticules, Paris présente une baisse significative sur la période 20102016, proche de 10,5 %. Cette diminution aurait pour origine l’introduction des véhicules légers diesel de norme Euro V. Une baisse moins importante à Londres (-2,6 % de PM2,5 entre 2010 et 2016) pourrait

s’expliquer par l’augmentation des deux-roues motorisés dans la capitale britannique. Les résultats de cette étude permettent, selon ses auteurs, de comprendre pourquoi la mise en place d’une Zone à faibles émissions à Londres, « bien qu’ayant permis une amélioration de la qualité de l’air, n’a pas permis d’atteindre les objectifs escomptés sur les concentrations de polluants dans l’air ambiant », en pointant du doigt le besoin d’adéquation entre les normes euros et les émissions

Dioxyde d’azote (NO2) du trafic urbain Évolution en % de g/m3 par an

Source King’s College - Airparif

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en conditions réelles. En 2016, les maires de Paris, Madrid et Bruxelles avaient fait appel à la justice européenne pour dénoncer un « permis de polluer » lié à la nouvelle norme Euro VI et accordé aux constructeurs automobiles, ces derniers bénéficiant d’une « marge d’erreur » leur permettant de commercialiser des véhicules qui émettent jusqu’à 2,1 fois plus de NOx en conduite réelle que les valeurs mesurées en laboratoire. Le 13 décembre 2018, la justice européenne a donné raison aux trois élus en annulant la norme Euro VI. Elle donne un an à la Commission européenne pour mettre en place une nouvelle réglementation. Enfin, sur un autre plan, Airparif et le King’s college veulent maintenir la vigilance sur l’impact d’une possible perturbation des effets attendus sur la concentration des polluants « au regard de l’augmentation du nombre de deux-roues motorisées et de véhicules à moteur diesel ». Le basculement du parc vers une motorisation essence, voire électrique, devrait permettre d’améliorer le bilan. l www.busetcar.com


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Le compte rendu du colloque sur la Mobilité Courante organisée par le Club National pour une mobilité courante

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