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# 1070 12 AU 25 AVRIL 2019

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SPÉCIAL ÎLE-DE-FRANCE

La Région capitale réinvente sa mobilité

ISSN 0399-2535 / 9,93 €

GOUVERNANCE

LES TRANSPORTS, SUJET SENSIBLE POUR VALÉRIE PÉCRESSE RÉSEAU

RATP

GRAND PARIS EXPRESS : LES DÉRIVES D’UN PROJET HORS NORMES

BUS ÉLECTRIQUES : LES ENJEUX DU MARCHÉ DU SIÈCLE


© Pascal LÉOPOLD

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Éditorial Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqués http://www.busetcar.com

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❙ Aérien. Le coup d’arrêt au projet de Notre-Dame-des-Landes n’a pas réglé tous les problèmes… Un collectif de riverains de Nantes Atlantique s’est constitué pour protester contre les nuisances de la plateforme aéroportuaire, dont le trafic a augmenté de 13 % l’an dernier. C’est d’ailleurs pour répondre aux problèmes liés à l’accroissement du transport aérien qu’un nouvel aéroport devait être construit. En Ile-de-France, c’est la desserte ferroviaire de l’aéroport de Roissy - Charles-de-Gaulle qui cristallise les mécontentements. Sa construction pourrait avoir des conséquences négatives sur l’exploitation des RER, et renchérir le coût des autres chantiers en cours sur le réseau. Avant d’améliorer la mobilité, la multiplication des travaux d’infrastructures complique encore les choses. ❙ Promesses. Le temps des infrastructures n’est pas celui du politique, et les promesses d’innovations qui changent la vie et les trajets du quotidien tardent trop souvent à se concrétiser. Pour aboutir parfois même à l’inverse de la proposition initiale. Ainsi, les transports propres et parfaitement fluides projetés pour les JO de Paris en 2024 pourraient bien res-

sembler fortement à ceux de 2019… avec des métros bondés et des bus au ralenti, des cars englués dans les embouteillages sur le périph et l’A86. Plutôt que de prétendre croire le contraire, les pouvoirs publics devraient sans doute commencer à aborder ouvertement la question de façon. Et à envisager des alternatives. Par chance, les J.O. ont le bon goût de se tenir au cœur de l’été, période de moindre affluence. Les visiteurs rendront donc aux transports franciliens leurs couleurs de tous les jours.

❙ Souplesse. Ceux qui rêvaient de navettes autonomes généralisées et de taxis volants en seront pour leurs frais. Il restera aux transporteurs et aux exploitants à faire ce qu’ils savent faire, à condition d’être en capacité de mobiliser assez de conducteurs et d’être autorisés à circuler et à stationner. La souplesse et la réactivité du transport routier de voyageurs permettront d’ajuster les besoins dans tous les cas, pour contribuer à la réussite des Jeux de Paris. Mais traiter le TRV comme une variable d’ajustement serait une erreur. Il faut le considérer comme un atout et une chance pour la mobilité en Ile-deFrance, sans attendre 2024.

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Sommaire

n° 1070

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Grand Paris

Plan bus

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Spécial Île-de-France

47 J.O. 2024

6 Lyon

62 Gamme

ÉDITORIAL

L’ESSENTIEL

3 CHIMÈRES

6 VÉHICULES AUTONOMES  : Lyon multiplie les expérimentations 7 NAVYA a accru son chiffre d’affaires et ses pertes 8 LA LOM votée au Sénat 10 LA ROCHELLE - ÎLE DE RÉ : première liaison régulière effectuée au bioéthanol 16 LES APTIS en voie d’industrialisation

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18 FERROVIAIRE : le ballastage automatisé en bonne voie 20 MONTPELLIER : une 5e ligne de tram qui fait polémique

STRATÉGIES ET ENTREPRISES 22 IMMATRICULATIONS  : le marché reste dans l’attentisme

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57

Free floating

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Cars express

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Bateau

SPÉCIAL ÎLE-DE-FRANCE 24 L’ILE-DE-FRANCE réinvente ses mobilités 29 LA RATP modernise ses dépôts pour accueillir les bus propres 34 GRAND PARIS EXPRESS : les vertiges d’un chantier hors normes 38 GRAND PARIS  : quel réseau pour 2024 ? 44

47 J.O. 2024 : les véhicules autonomes dans la compétition 50 PADAM déploie le TAD nouvelle génération 53 LE POTENTIEL INEXPLOITÉ des cars express 57 CAR2GO lance ses Smart en free floating à l’assaut de Paris

INDUSTRIE ET SERVICES 62 IRIZAR revient en force sur l’électrique et l’urbain

PETITES ANNONCES 71 Vos rendez-vous 72 Appel d’offres

 OCIÉTÉ DU GRAND PARIS : S Thierry Dallard remanie son équipe

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Véhicules autonomes : Lyon multiplie les expérimentations

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remière ville à avoir positionné, en 2016, une navette auto nome dans le quartier de la Confluence, alors que cette technologie était encore balbutiante, Lyon poursuit sur cette lancée. Dans quelques semaines, le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) et son délégataire Keolis mettront deux autres navettes en service dans l’est lyonnais. « Cette solution répond parfaitement au besoin du dernier kilomètre », assure Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. Sur ce trajet de 1,35 km, il s’agit effectivement d’assu-

rer le chaînon manquant entre un arrêt de tramway et la zone d’activités implantée au pied du stade de l’Olympique lyonnais. L’objectif est ainsi de permettre aux salariés des entreprises de ce site de bénéficier de cette solution de transport pour se rendre au pied de leur lieu de travail. La navette circulera du lundi au samedi de 8 h 30 à 19 h 30, sauf les soirs de match, pour éviter un flux de circulation très important et souvent anarchique aux abords du stade.

L’OL avec Keolis

Navly aura tout de même à affronter des difficultés nou-

velles sur ce tronçon qualifié de « complexe ». Elle devra notamment franchir un carrefour et négocier des virages. Les services techniques de la Métropole sont donc à pied d’œuvre pour procéder à quelques aménagements sur la voierie, notamment installer un marquage au sol et élaguer des arbres qui pourraient gêner les systèmes de communication de ces véhicules autonomes. Mais, pour l’heure, c’est à une cinquantaine de kilomètres de là, dans l’Ain, sur le site de la ville laboratoire Transpolis, que Navly se prépare. Son trajet a en effet été reproduit point par point au

Le tracé de la navette OL a été entièrement modélisé sur le site d’essais Transpolis.

sein de cette structure où s’invente la mobilité de demain. Les techniciens de Keolis, du Sytral et du constructeur Navya peuvent ainsi procéder aux derniers réglages. Ils sont d’ores et déjà convaincus que la vitesse de 18 km/h sera

La ZAC des Gaulnes avec Mia et Berthelet Après une présentation en novembre dernier sur le Salon Pollutec, la navette Mia (pour Mobilité intelligent et autonome), assurant la desserte du dernier kilomètre sur la ZAC des Gaulnes a été officiellement inaugurée le 28 mars. Cette zone d’activités située sur les communes de Meyzieu et Jonage est desservie par la ligne 3 du tram. Dans sa partie sud, la plus éloignée de la station de tram, elle attire 1 700 salariés, qui viennent à 90 % en voiture. La navette, qui circule depuis le mois de février pour les marches à blanc, transporte des passagers depuis le 4 mars. Le service est gratuit, à condition de s’enregistrer avant de monter à bord, ce qui permet de rassembler des données sur les utilisateurs et de mieux connaître les habitudes de déplacements des salariés de la ZAC. Plus de 300 voyages ont été enregistrés en trois semaines. Le trajet de 1,2 km comprend six stations, et s’effectue en une vingtaine de minutes. « Il faut proposer des bouquets de mobilité pour donner le choix aux usagers », souligne Aurélien Berthelet, directeur général des Cars Berthelet, qui assure l’exploitation du service. Le projet Mia présente l’originalité

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Aurélien Berthelet, directeur général des Cars Berthelet, Karine Dognin-Sauze, vice-présidente de la Métropole de Lyon en charge de l’innovation, le sénateur Michel Forissier, Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral, Jean-Luc Da Passano, président de la SERL, Christophe Quiniou, maire de Meyzieu, et Olivier Malaval, directeur région Centre-Est Eiffage Énergie Systèmes.

d’associer des partenaires publics et privés (Eiffage Energie Systèmes, le Grand Lyon, le groupe SERL, aménageur de la ZAC, le Sytral et l’exploitant Berthelet). « L’un des intérêts du projet consiste à montrer notre capacité à faire ensemble », déclare Olivier Malaval, directeur région Centre-Est chez Eiffage Energie Systèmes. La stabilisation d’un modèle économique n’est pas le moindre des enjeux de l’expérimentation, qui doit durer deux ans. L’investissement s’élève à 200 000 €, financés par le Grand Lyon et la SERL. Eiffage Energie

Système s’est chargé de l’équipement des infrastructures (feux connectés notamment). Le budget d’exploitation atteint quant à lui 480 000 €, financés majoritairement par Eiffage, dont la division Expercité rassemble les services dédiés à la ville connectée. Si Mia adresse les besoins de mobilité des usagers du tram, il faut aussi proposer d’autres services aux salariés qui viennent des communes périurbaines. Une offre de vélos en libre-service va ainsi prochainement être déployée sur la ZAC, en complément de la navette. www.busetcar.com


L’essentiel tenable et que Navly pourra également accueillir à son bord des personnes à mobilité réduite grâce à une rampe d’accès qui se positionne désormais parfaitement devant les arrêts. Il leur faut maintenant notamment travailler la communication avec les feux tricolores et les franchissements d’obstacles, surtout les obstacles intempestifs. En parallèle, le Sytral et Keolis ont déjà esquissé des projets pour l’avenir de cette solution de transport. « Ces navettes ne montreront pas leur valeur ajoutée pour le mass transit, mais en revanche pour des liaisons sur site comme un établissement hospitalier ou universitaire, cela a du sens. Le dernier kilomètre ainsi que la desserte de zones moins denses sont également des trajets qui pourront être desservis avec la navette autonome », estime Pascal Jacquesson, directeur général de Keolis Lyon. Reste toutefois à affiner le modèle économique. Et, sur ce point, la perspective des essais sans opérateur embarqué qui sont sur le point de démarrer dans le quartier de la Confluence, à Lyon, ouvre un horizon favorable. « Les essais que nous menons à Lyon et dans quatre autres villes européennes, à travers le programme AVENUE visent à démontrer que la navette peut circuler dans des conditions classiques, sans opérateur à bord », précise Danielle Attias, coordinatrice scientifique du projet AVENUE dans lequel s’inscrit la desserte entre le tramway et le stade de l’OL. En attendant, d’atteindre ce niveau 5, Navly reste au stade de l’expérimentation. « Nous la proposons gratuitement aux usagers », souligne Fouziya Bouzerda, qui précise que le coût d’achat des deux navettes qui se relayeront à Décines (487 000 €) a été financé grâce au fonds européen dans le cadre du projet AVENUE.

✒FRANÇOISE SIGOT www.busetcar.com

En 2018, Navya a accru son chiffre d’affaires et ses pertes

L

e constructeur lyonnais de navette autonome a réalisé l’an passé 19 millions d’euros de chiffre d’affaires, en hausse de 85 %. Moins bonne nouvelle, il a creusé ses pertes, à 18,1 millions d’euros contre 11,4 millions en 2017. La start-up a vendu 68 véhicules l’an dernier (12 navettes dans la zone Asie-Pacifique, 45 dans la zone Europe, Moyen-Orient et Afrique et 6 en Amérique du Nord. Au total, 116 de ses navettes circulent dans le monde. Navya annonce progresser dans le développement d’un tracteur autonome, fruit d’une filiale commune créée avec Charlatte Manutention. Cette démarche témoigne d’une stratégie de diversification au-delà du marché du transport de personnes, où le sort de l’entreprise est finalement tributaire de l’autorisation des pouvoirs publics, que ce soit aux Etats-Unis ou en France. Navya attend par exemple de pouvoir tester dans le quartier

Président de Navya depuis la mi-mars, Etienne Hermite a notamment dirigé la filiale française de la startup Mobike.

Confluence, à Lyon, son prototype de taxi autonome, avec Keolis.

Nouvelle direction

Pour 2019, l’entreprise ne s’est pas risquée à livrer des prévisions de ventes. Elle publiera son chiffre d’affaires semestriel fin juillet. Depuis le 18 mars, un nouveau président du directoire tient le volant. Les actionnaires ont recruté Étienne Hermite, ex-dg

RÉSULTATS : LES CARS LONGUE DISTANCE PLOMBENT TRANSDEV

En dépit d’un chiffre d’affaires de 6,9 milliards d’euros, en hausse de 2,7 %, et d’un résultat opérationnel de 115 millions, Transdev termine l’année 2018 avec un déficit de 96 millions d’euros. Cette contre-performance est due aux dépréciations d’actifs liées à la vente des activités B to C du groupe, à savoir les taxis et shuttle aux États-Unis, ainsi que les cars longue distance (Eurolines/Isilines) en France. En effet, les marques ne seront pas valorisées par les repreneurs, et 150 millions d’euros ont été provisionnés, dont plus de la moitié au titre des cars longue distance. Thierry Mallet, président de Transdev, a évalué les pertes sur les cars longue distance à 15 millions d’euros en 2017, après 20 millions l’année précédente. Force est de constater que, même en les mettant en vente, les cars SLO font encore perdre de l’argent à Transdev.

France de la start-up chinoise Mobike, suite au limogeage de Christophe Sapet. À 42 ans, ce diplômé d’HEC a un parcours déjà très riche (Vivendi, BCG, Fnac). Entré chez Avis en 2008, il a participé en 2014 au déploiement de Zipcar, filiale d’autopartage dont le groupe vient de recentrer ses activités sur les pays anglo-saxons, après un retrait de Paris, Barcelone et Bruxelles.

✒MARC FRESSOZ

LA RATP PROGRESSE

Avec un chiffre d’affaires de 5,563 Mds€ l’an dernier, en hausse de 3,2 %, la RATP affiche un résultat opérationnel récurrent de 476 M€ (+6,3 %), et un résultat net de 290 M€. La contribution des filiales a progressé de 6,7 %, dont 9,1 % pour RATP Dev. Le chiffre d’affaires de l’Epic a augmenté quant à lui de 2,3 %, à 4,352 Mds€. La capacité d’autofinancement du groupe s’est accrue de 2,9 % et dépasse le milliard d’euros. La RATP a notamment poursuivi son effort d’investissements en Ile-de-France à 1,579 Md€, avec l’appui d’Ile-de-France Mobilités. Le contrat signé pour la période 2016-20 prévoit un total de 8,5 Mds€ d’investissements, dont 4,2 Mds€ sur fonds propres. N° 1070 12 au 25 avril 2019 Bus & Car | Connexion

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Passeurs de mer : La Rochelle renouvelle sa flotte

Grâce à une autonomie accrue, les nouveaux passeurs assurent 80 rotations sans recharge.

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l y a une vingtaine d’années, Michel Crépeau, maire de La Rochelle (Charente-Maritime), faisait le vœu d’équiper sa ville de bateaux zéro émission pour traverser en cinq minutes le chenal. Il demande à Philippe Pallu, directeur de l’entreprise rochelaise Alternatives Énergies, de travailler sur la question. Ce dernier invente et met en service les premiers navires à propulsion électro-solaire. Il y a quelques semaines, ces bateaux ont pris leur retraite et ont été remplacés par deux nouveaux passeurs qui assureront quotidiennement la liaison entre le Vieux-Port et le quartier de la Ville-enBois. Tout comme leurs prédécesseurs, Ampère et Volta ont été conçus par Alternatives Énergies et fabriqués localement. Si le confort des passagers a été amélioré, avec notamment une cabine isolée et fermée, ce sont surtout les prouesses technologiques des nouveaux navires qui attirent l’attention. Alors que

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les anciens modèles étaient obligés de biberonner aux bornes électriques pratiquement à chaque traversée, les nouveaux peuvent effectuer 85 rotations sans recharge. La puissance des moteurs est désormais de 20 kW contre 16 kW auparavant. « Plus de 90 % de l’énergie des anciens bateaux provenaient du réseau électrique. La production solaire ne comptait que pour 5 à 10 %. Désormais, l’énergie est produite à hauteur de 30 % par trente panneaux photovoltaïques (16 m2) installés en toiture », explique Philippe Pallu, qui fait le pari de l’hydrogène comme prochaine énergie pour les moyens de transports. Le chef d’entreprise a d’ailleurs tout prévu en ce sens, puisque « les bateaux sont déjà équipés pour recevoir un prolongateur d’énergie à hydrogène ».

1,2 M€ investis

Grâce à leur efficience énergétique, Ampère et Volta seront aussi en mesure d’assurer la liaison entre le Vieux-Port et le port des

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Minimes pour remplacer, notamment en basse saison, les deux bus de mer (166 000 passagers l’année dernière). Cette mutualisation de la flotte de navires permettra de réduire les coûts d’exploitation du service. En effet, un seul marin est nécessaire à bord de chacun des deux nouveaux navires, contre deux pour les traditionnels bus de mer. Dotés d’une capacité de transport de 35 passagers, contre 30 auparavant, les passeurs ont demandé un investissement de 1,2 million d’euros, soutenu à hauteur de 350 000 euros par le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine. L’exploitation des bateaux a été confiée depuis un peu plus d’un an en délégation de service public à l’entreprise Transdev Maritime. L’an dernier, les passeurs ont transporté 297 000 passagers, un chiffre en forte augmentation. Ce service est inclus dans l’offre de Yélo, les transports en communs de l’agglomération rochelaise.

La Lom votée au Sénat Le Sénat a adopté le 2 avril le projet de Loi d’orientation des mobilités (Lom). Au cours de l’examen du texte, 240 amendements ont été adoptés. Le texte doit ensuite être examiné par l’Assemblée nationale en juin, pour une adoption prévue en juillet. Parmi les modifications apportées : la sanctuarisation des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), afin que celles-ci ne dépendent plus de recettes imprévisibles comme les amendes radars. Les sénateurs ont également étendu le versement mobilité, et renforcé les moyens dévolus aux AOM en leur attribuant une partie du produit de la TICPE quand leurs ressources sont insuffisantes, ou en fléchant les certificats d’énergie vers la mobilité propre. Un amendement visant à renforcer la sécurité sur les passages à niveau via la généralisation de GPS a également été adopté. Accès aux données des véhicules : le Gouvernement revoit sa copie La commission des lois du Sénat a supprimé l’habilitation concernant l’ouverture des données des véhicules, qu’elle estimait trop imprécise, obligeant le Gouvernement à revoir sa copie. L’idée de rendre accessibles certaines données des véhicules à moteur aux autorités titulaires de missions de service public (trafic routier, détection et analyse des accidents) a été conservée, tout comme celle de permettre aux constructeurs de corriger les défauts de sécurité par télématique et d’accéder aux données de circulation pour améliorer les systèmes de conduite autonome. La précision rédactionnelle du Gouvernement consiste surtout à détailler les organismes qui auront effectivement accès aux données. De leur côté, les sénateurs ont apporté leur touche personnelle en garantissant que les données ne pourront être utilisées comme preuve de la commission d’infractions au Code de la route.

✒OLIVIER HIELLE

✒JEAN-SEBASTIEN THOMAS www.busetcar.com


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Bioéthanol : première liaison régulière entre La Rochelle et l’île de Ré

A

vec près de 350 000 voyages réalisés en 2017, la ligne de cars n°3 entre La Rochelle et l’île de Ré est la plus fréquentée de la région Nouvelle-Aquitaine. Aussi, dans le cadre de sa politique de transition énergétique, le conseil régional a souhaité équiper cette ligne de véhicules propres. Pour ce faire, la collectivité a investi près de 2,40 M€ dans l’achat de neuf cars Scania Interlink roulant à l’ED 95, bioéthanol de seconde génération (voir Bus&Car n° 1068). « Le surcoût pour ce type de véhicule est de 80 000  € par rapport à un car classique, soit 720 000  € pour la flotte », note la Région qui ajoute qu’elle a également engagé 28 000 € pour l’achat d’une cuve à bioéthanol de 50 000 litres, installée sur le dépôt rochelais de Transdev,

concessionnaire sur l’île de Ré. Inaugurés le 19 mars dernier par Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine en charge des transports, et Thierry Mallet, pdg de Transdev, ces nouveaux cars assureront un haut niveau de service avec une fréquence soutenue : plus

d’une dizaine de rotations quotidiennes en basse et moyenne saison. L’été, ils seront renforcés par une quinzaine de véhicules classiques afin de permettre la cinquantaine d’allers-retours.

Un site propre à 30 M€

Le carburant, lui, sera obtenu

En Occitanie aussi Depuis le 1er avril, une nouvelle ligne d‘autocar liO relie Vauvert et Vergèze via deux allers-retours quotidiens du lundi au vendredi. Près de 200 voyageurs par jour devraient l’emprunter. Comme en Nouvelle-Aquitaine, l’Occitanie a choisi de mettre en service un Scania Interlink circulant à l’ED95. Cerise (ou plutôt grain) sur le gâteau, le marc de raisin, collecté auprès des viticulteurs locaux, est transformé par la distillerie UDM des Costières, à Vauvert, à seulement quelques centaines de mètres du dépôt d’autocars et de la gare routière. Un circuit très, très court ! La distillerie UDM des Costières fait partie du réseau coopératif Raisinor France, qui vend du bioéthanol de 25 distilleries, dont 12 en Occitanie.

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grâce à un procédé de fermentation industrielle permettant la transformation du sucre de marc de raisin en alcool brut. Ce dernier est ensuite distillé et déshydraté pour obtenir le bioéthanol. « À la fin de l’année, l’ED 95 sera produit localement grâce à notre distillerie de Coutras (Gironde). En attendant, il arrivera de notre site de Montpellier », a tenu à préciser Hubert Burnereau, président de Raisinor France, qui fabrique déjà de l’huile de pépins de raisin. Du côté du département de Charente-Maritime et des collectivités de l’île, on applaudit cette initiative de la Région. En effet, le petit territoire qui voit sa population passer de 18 000 habitants en hiver à plus de 135 000 en août tente de contenir à la fois l’automobile et la pollution. Et d’ailleurs, pour inciter les touristes à oublier leur voiture, l’instance départementale a inscrit 30 M€ dans la création d’un site propre d’une dizaine de kilomètres entre le pont de Ré et la commune de Sainte-Marie. À l’horizon 2025, les personnes qui préféreront le car à la voiture pourraient ainsi gagner jusqu’à deux heures en évitant certains jours les embouteillages pour entrer ou sortir de l’île. www.busetcar.com


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Notre Grand Témoin 2019 : Michel Neugnot, Vice-Président Transports Région Bourgogne Franche-Comté et Président de la commission Mobilités Régions de France. La règlementation évolue, nourrie par les retours d'expériences et les progrès technologiques. L'édition 2019 de la conférence TTE se propose de faire le point sur l'offre des constructeurs, l'état des connaissances techniques, les circuits de financement, les bonnes pratiques.... Nous vous donnons rendez-vous le 4 juin 2019 à l’Espace Saint Martin, Paris 3e, pour la deuxième rencontre sur la Transition énergétique dans le transport de voyageurs en partenariat avec le cabinet de conseil Carbone 4.

PROGRAMME 9H – 10 H 15 : Matériel roulant et Mix Energétique Animateur Gérard Cambillau Directeur Mobilité Institut Mines Télécom Intervenants : Jean-Claude Girot, Président AFGNV Patrick Mignucci, Président et fondateur B.E Green Alain-Jean Berthelet, Président Groupe Berthelet Frédéric Schneider, Président fondateur Deligeo Sandrine Hartmann, Projet Bus Electrique Mobilité électrique Enedis

10 H 30 – 11 H 45 : Matériel roulant et Mix Energétique Animateur Gérard Cambillau Directeur Mobilité Institut Mines Télécom Intervenants : Vincent Lemaire, Président Safra Yannick Legay, Directeur Technique France Alstom Pierre Reinhart, Président Dietrich Carebus Group Jean-Marc Boucheret, Iveco Bus Sustainable Mobility Manager Stephane Amant, Carbone 4 Senior Manager

11 H 45 – 12 H 45 : Exploitation & Infrastructures Animatrice Sandrine Garnier Rédactrice en Chef Bus & Car Connexion Intervenants : Yvan Lefranc-Morin, Directeur Général Flixbus Christophe Boissier, Directeur Transdev Ile-de-France Nicolas Cartier, Directeur programme Bus 2025 RATP Roland de Barbentane, Directeur Général Ouibus Jean-Marc Ducros, Directeur Energies Alternatives Keolis Vincent Cordonnier, Directeur Général Transamo Clôture du Colloque : Jean-Sébastien Barrault, Président FNTV

UN ÉVÉNEMENT

CONTACT PARTENAIRES - Pierre Lancien - p.lancien@info6tm.com – 06 48 67 33 44


Trois questions à Édouard Hénaut, directeur général France de Transdev

« Notre priorité est de faciliter la mobilité quotidienne des Franciliens et des visiteurs » Que représente l’Ile-deFrance pour le groupe Transdev ? La mission première des 7 800 collaborateurs du Groupe en Ile-de-France est d’assurer un service efficace et de qualité pour nos 200 millions de voyageurs annuels. Notre priorité est donc de faciliter la mobilité quotidienne des Franciliens et des visiteurs. Pour cela, nous travaillons avec Ile-de-France Mobilités et les collectivités pour répondre aux défis de la congestion des zones urbaines, réduire au maximum le temps de trajet et informer en temps réel les passagers. Ayant rejoint le Groupe en début d’année, je suis frappé par la qualité et la mobilisation des équipes pour assurer ce service public essentiel pour nos concitoyens. Je découvre un secteur en pleine mutation et l’Ile-de-France concentre nombre des enjeux présents partout : rendre la mobilité plus fluide et plus durable pour des villes apaisées, permettre un meilleur accès à l’emploi et accompagner le développement économique… Il s’agit aussi d’assurer la cohésion des territoires et d’investir dans les énergies de demain. Cette région est un véritable laboratoire des mobilités où nous exploitons des lignes BHNS, des services de transport à la demande, des lignes express reliant des pôles, le CDG Val et aussi des pôles d’échanges… Depuis plusieurs mois, nous participons activement à la mise en œuvre du Grand Paris des Bus et nous sommes présents pour accompagner les projets des lignes du Grand Paris Express et les exploiter. Acteur des mobilités de demain, nous lançons cette

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année un service de mobilité autonome à Paris-Saclay pour améliorer la desserte du site en heures creuses et la nuit grâce à une navette et des voitures autonomes Renault Zoé à la demande..

Comment Transdev se prépare-t-il à la transformation du marché en Ile-de-France ? Le paysage des mobilités est en pleine transformation en Ile-de-France avec la refonte et la mise en concurrence des réseaux, la création de nouveaux services avec le Grand Paris Express… Dans la région, nous disposons déjà de savoir-faire multiples qui sont autant d’atouts pour relever les défis techniques et commerciaux qui sont les nôtres. Nous sommes prêts pour conduire ce chantier inédit par son ampleur en France. Nous mobilisons des ressources importantes pour répondre aux exigences d’Ile-de-France Mobilités tout en assurant la gestion quotidienne des services existants avec un haut niveau de qualité et de réactivité. Nous pouvons aussi compter sur les expertises du groupe acquises dans d’autres réseaux en France et à l’étranger pour proposer les meilleures offres et garantir l’efficacité des réseaux franciliens de demain. Ce sont ces compétences qui ont construit une offre solide pour l’exploitation du futur tramway T9 et du réseau « Bord de l’eau », premier appel d’offres lancé par l’Autorité organisatrice.

parcours et mieux anticiper les déplacements. Transdev est aussi en première ligne pour déployer le paiement par smartphone avec Ile-de-France Mobilités. Par ailleurs, certaines de nos lignes, notamment sur des destinations touristiques comme Disneyland, disposent d’un système de paiement embarqué par carte bancaire sans contact. Une solution pour simplifier la mobilité de tous. Aujourd’hui, nous allons plus loin avec M2i, un projet de recherche et développement soutenu par l’Ademe et l’Union européenne, co-piloté avec Ile-de-France Mobilités. Il intègre l’ensemble de l’offre de mobilité publique et privée, y compris le véhicule individuel, et s’appuie sur trois leviers pour réinventer la mobilité des usagers. Tout d’abord, la solution permettra de simplifier les déplacements des voyageurs grâce à un navigateur multimodal prédictif proposant un bouquet de solutions basées sur des données en temps réel. Ensuite, nous permettrons aux opérateurs de mieux réguler les trafics avec un outil de gestion avancée des réseaux de bus en temps réel utilisant les prévisions de trafic à une heure pour adapter l’offre aux besoins et fiabiliser les temps de parcours. Enfin, un observatoire digital des flux apportera une meilleure connaissance des usages de la mobilité pour mieux planifier et évaluer les politiques de mobilité.

Comment Transdev innove-t-il pour mettre le numérique au service des usagers ? La révolution numérique est une réalité quotidienne : la majorité des passagers utilisent déjà leur smartphone comme un outil de leur mobilité. Notre application Transdev Ile-de-France offre une information personnalisée en temps réel pour optimiser les www.busetcar.com


PUBLI-REPORTAGE

◗Véligo : faciliter l’usage du vélo en Ile-de-France En 2019, Transdev, membre du groupement Fluow (avec La Poste, Vélogik et Cyclez), accompagne Ile-de-France Mobilités pour accroître la part modale du vélo grâce au déploiement du projet Véligo Location. L’objectif exprimé par Valérie Pécresse, présidente de la Région et d’Ile-de-France Mobilités, est de permettre aux Franciliens de tester un vélo à assistance électrique (VAE) en proposant une location pendant six mois. En septembre 2019, 10 000 VAE seront proposés aux habitants pour 40 € par mois, entretien compris. Ils seront livrés ou disponibles dans 200 points de commercialisation mis à disposition par les partenaires (agences de La Poste, pôles d’échanges gérés par Transdev…). Les locataires auront également accès à des tarifs préférentiels pour stationner leur vélo à assistance électrique dans les parkings Véligo, facilitant ainsi l’intermodalité avec les transports en commun. À terme, l’ambition est de convertir plus de 200 000 Franciliens en leur permettant d’abord d’expérimenter cette solution au quotidien. Pour réussir ce pari, Fluow assurera un programme

d’animations dédié aux entreprises et des animations grand public au moment du lancement. Les collectivités d’Ile-de-France seront aussi des relais essentiels. Avec Véligo Location, Transdev consolide son rôle d’intégrateur de toutes les mobilités en misant sur l’alliance des forces pour développer les mobilités douces et actives pour des territoires plus durables.

◗Vers une mobilité plus propre en Ile-de-France La transition énergétique des réseaux franciliens est une priorité pour Ile-de-France Mobilités. Depuis plusieurs années, Transdev est un partenaire engagé pour réaliser cette ambition en apportant conseil, retours d’expériences et en convertissant sa flotte et ses dépôts à des énergies alternatives au gazole.

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Après l’expérimentation des premiers bus électriques dès 2016, Transdev lance la première ligne 100 % électrique à Argenteuil, opérée par huit bus (quatre Ebusco et quatre Heuliez en cours de réception) avec recharge intelligente. Le dépôt d’Argenteuil fait d’ailleurs l’objet d’un plan de conversion pour devenir 100 % électrique avec 50 postes de charge dès 2020. Cela fait suite à la décision d’Ile-de-France Mobilités prise fin 2018 de convertir neuf dépôts en énergies propres dont huit en bio-GNV. Parmi ceuxci, en plus de celui d’Argenteuil, cinq sont exploités et seront transformés par Transdev pour un total de 380 postes de charge (Bailly-Romainvilliers, Conflans-Sainte-Honorine, Limeil-Brévannes, Lieusaint et Villepinte). Ils s’ajouteront à ceux de Meaux et Marcoussis, où Transdev exploite d’ores et déjà des flottes de bus GNV. Enfin, la stratégie de mix énergétique de Transdev en Ile-de-France passe aussi par l’exploitation de carburants alternatifs que sont le GTL à Chelles et HVO à Vulaines. Des mesures d’émissions locales sont effectuées pour suivre l’impact de ces choix énergétiques. N° 1070 12 au 25 avril 2019 Bus & Car | Connexion

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Les Aptis en voie d’industrialisation

S

i le SMTC de Grenoble a annoncé, dès février, sa volonté d’en acquérir sept exemplaires, c’est finalement la CTS qui, après appel d’offres, a signé ce 8 mars la toute première commande de 12 bus Aptis. Pour rappel : ce modèle 100 % électrique a entre autres particularités de présenter un plancher bas intégral (20 m2) et quatre roues orientables. Son prix à l’achat tourne « autour de 500 000 € », confie Jean-Baptiste Eyméoud, le directeur général d’Alstom France, en se réjouissant de pouvoir « lancer son industrialisation deux ans seulement après sa présentation ». Sept sites Alstom vont intervenir dans sa fabrication, à commencer par celui de Reichshoffen dont les salariés vont réaliser, à partir du troisième trimestre, son module passagers, ses faces et son montage. Ses modules d’extrémités seront, eux, produits à Hangenbieten, où cohabitent deux filiales du groupe distinctes depuis juin 2018. Aptis y développe ses bus éponymes,

La commande strasbourgeoise doit servir de vitrine à l’Aptis pour convaincre d’autres réseaux.

tandis que NTL y a recentré ses activités sur l’assistance/maintenance, ses trams sur pneus Translohr n’ayant pas rencontré le nombre de clients escompté (130 sont en circulation à travers le monde).  Dans ce contexte, Alstom ne peut se permettre de rater la commercialisation d’Aptis, son premier produit non ferroviaire. En ce sens, la commande stras-

Strasbourg veut proposer l’arrêt à la demande pour les femmes Après 22 heures, les passagères des bus reliant le centre de Strasbourg au quartier du Neuhof devraient prochainement pouvoir demander « à être déposées entre deux arrêts, au plus près de leur domicile ». Contrairement à ce qui se fait dans d’autres réseaux, pas question pour Alain Fontanel, le président de la CTS, d’étendre ce dispositif à un public non féminin. L’adjoint au maire de Strasbourg se défend de mettre en œuvre une mesure discriminatoire : « Elle ne repose pas sur une notion de genre, mais de sécurité et de lutte contre le harcèlement, dont les femmes sont les premières victimes. »

bourgeoise doit lui permettre de séduire vite d’autres réseaux. En France, le constructeur vise déjà, notamment, ceux de La Rochelle et de Montpellier. Mais il ambitionne aussi, et surtout, de remporter l’appel d’offres lancé par la RATP et Ile-de-France Mobilités. À la clé : la livraison de 250 à 1 000 véhicules.

Objectif double pour Strasbourg

Si pour Alstom, la commande de la CTS a donc valeur de vitrine, elle répond à une finalité quasi similaire pour l’Eurométropole de Strasbourg. Et pour cause ! Les Aptis sont destinés à une future ligne entre la gare et le Parlement européen, en face duquel un centre d’affaires est en train de sortir de terre. Le but : soigner l’accueil des eurodéputés et de leurs collaborateurs, alors même que des voix s’élèvent toujours – et

ALSTOM VA FOURNIR 13 RÉGIOLIS SUPPLÉMENTAIRES À LA RÉGION OCCITANIE C’est pour un montant d’environ 80 millions d’euros que la région Occitanie / Pyrénées-­ Méditerranée s’équipe de 13 Coradia Polyvalent supplémentaires. La Région avait déjà commandé 33 Coradia Polyvalent pour Régiolis avec une première mise en service 16

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depuis 2014, elle porte ainsi sa commande à 46 rames représentant un investissement global de plus de 330 millions d’euros. La région Occitanie a commandé cinq Régiolis de type bimode et huit de type électrique, en version périurbaine confor-

encore – en faveur d’un siège unique de ladite institution à Bruxelles. L’ouverture en fin d’année de cette liaison va offrir un gain de dix minutes par rapport aux actuelles dessertes bus et trams du secteur.  L’achat d’Aptis s’inscrit, parallèlement, dans la politique de réduction des émissions polluantes conduite par la CTS. « Notre objectif est, d’ici à 2025, de rouler 100 % propre grâce au GNV et à l’électrique », annonce Alain Fontanel en pointant que la compagnie qu’il préside ne possède plus que 66 bus diesel, dans son parc de quelque 230 véhicules, et n’exclut pas à l’avenir de recourir à la technologie hydrogène. Dixit Jean-Baptiste Eyméoud, chez Alstom : « On imagine déjà une version hydrogène » de l’Aptis, tout comme « on travaille à des solutions en autonomie ».

✒PHILIPPE WENDLING

table, pour renforcer l’ensemble de sa flotte régionale. À la demande de la Région, ces trains bénéficient d’équipements spécifiques tels que le comptage automatique de passagers, d’espaces dédiés aux vélos ainsi qu’un affichage frontal des destinations. www.busetcar.com


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Ferroviaire : le ballastage automatisé en bonne voie

C’

est du côté de l’ancien carreau de mines de Montceaules-Mines que se profile une première mondiale. Celle de la rame de ballastage automatisée (RBA) permettant de réaliser de substantielles économies. SNCF Réseau est à l’origine de cette innovation, en partenariat avec Novium, qui réalisera les deux premiers démonstrateurs, et Option Automatismes. « Le principe de fonctionnement de cette rame composée d’une locomotive en tête, suivie d’un véhicule commandes et contrôles (VCC), de la rame de ballastières, d’un second VCC et, enfin, de la locomotive de queue, est fort simple. Grâce à des radars embarqués, la rame est en mesure de mesurer le profil du ballast, de le comparer aux prescriptions de SNCF Réseau et de déclencher automatiquement l’ouverture ou la fermeture des trappes des wagons de ballast pour déposer la quantité idoine », explique Patrice Hautbois, consultant chez HPCF et ancien de SNCF Réseau.

Premiers essais à l’automne

En d’autres termes, ce « juste nécessaire » permet de réaliser de substantielles économies de ballast à la fois en entretien ou en rénovation de lignes. Une bonne nouvelle assurément,

Le ballastage automatisé permettrait de substantielles économies, en réduisant le nombre de passages des trains-travaux.

des Régions comme Nouvelle-­ Aquitaine étant montées au créneau pour dénoncer l’augmentation imprévue du coût de certains chantiers de rénovation de lignes. En année pleine et au plan du seul entretien des lignes, c’est une économie annuelle de 4 à 5 M€ qui pourrait être générée. Ce ne sont pas là les seuls atouts de ce véritable « tout en un » qu’est la RBA. Elle établira aussi la traçabilité de l’opération de ballastage et permettra d’assurer la conformité de la voie.

Là où trois passages sont encore nécessaires pour conduire l’ensemble de ces opérations, il n’en faudra plus qu’un à l’avenir. De fait, les temps de fermeture pour travaux des voies concernées par des opérations de ballastage pourront être réduits. Véritables tours de contrôles des futurs RBA, les deux VCC sortiront des ateliers Novium à l’automne. La première rame ainsi constituée pourra ensuite conduire ses essais en région Bourgogne - Franche-Comté

ou en Pays-de-la-Loire. C’est durant ces mêmes essais que pourront être quantifiés plus précisément les gains attendus. Ils permettront, en outre, de valider d’autres systèmes innovants tels que celui du brumisateur limitant les poussières de ballast. L’industrialisation de ce nouveau matériel qui fait déjà l’objet d’un intérêt de pays comme l’Allemagne ou la Belgique pourrait suivre à partir du printemps 2020.

✒OLIVIER CONSTANT

Hydrogène : les Régions et les industriels demandent à l’État de poursuivre le soutien à la filière 

A l’occasion d’un séminaire organisé à Paris par Régions de France et l’Association française pour l’hydrogène et piles à combustible (AFHYPAC), élus et industriels ont appelé l’Etat à adopter une politique pérenne de soutien au développement de la filière. Les Régions explorent l’intégration de l’hydrogène comme vecteur de stockage de l’énergie solaire ou éolienne, pour en particulier améliorer l’autonomie énergétique des zones insulaires. Elles préparent aussi l’arrivée de trains à hydrogène sur les lignes régionales, et développent des écosystèmes territoriaux permettant le déploiement de véhicules à hydrogène et de stations de recharge. Ces projets, qui constituent les bases d’un développement industriel, nécessitent des moyens financiers appropriés pour l’accomplissement des objectifs du Plan national de déploiement de l’hydrogène lancé le 1er juin 2018. L’Etat s’est engagé au travers d’une enveloppe de 100 millions d’euros dès 2019. Dans un courrier conjoint adressé ce jour au Premier ministre, les présidents Hervé Morin (Régions de France) et Philippe Boucly (AFHYPAC) saluent cet engagement et « appellent de leurs vœux sa pleine concrétisation, mais surtout sa pérennisation pour les prochaines années ».

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Montpellier : une 5e ligne de tram qui fait polémique

C

inq ans après la DUP ( d é c l a r a t i o n d ’ u t ilité publique) le tracé de la ligne 5 a enfin été dévoilé. Il s’agit pour la Métropole de Montpellier de mieux desservir le nord de la ville de Montpellier, en direction de Clapiers et notamment le Campus universitaire ainsi que le quartier Agropolis qui concentre les sites de recherche agronomique. À l’autre bout de la ligne, il s’agit de desservir les quartiers ouest de la ville, Ovalie, Bagatelle, La Martelle en direction de Lavérune village devenu zone dortoir à la circulation trombosée par le trafic pendulaire. Le projet tel qu’il est présenté aujourd’hui pourrait coûter 450 M€, dont 296 M€ à la charge de la Métropole de Montpellier (État : 31 M€, région Occitanie : 50 M€, département de l’Hérault : 23 M€ sollicités). « Nous avons pu conserver la DUP initiale malgré les modifications du tracé, notamment pour épargner le parc Montcalm. On évite ainsi de casser cinq hectares de parc public. Et surtout, cela permet de desservir tous les quartiers populaires de l’ouest. La politique de la ville, c’est justement de désenclaver ces quartiers afin qu’ils ne deviennent pas des ghettos » explique Philippe Saurel, maire DVG et président de Montpellier Méditerranée Métropole.

Véhicule politique

Pour réaliser cette ligne 5, Philippe Saurel a dû reprendre le projet de son prédécesseur et rival, le socialiste Jean-Pierre Moure, battu en 2014. « Nous construisons cette ligne sans augmentation de la fiscalité à l’inverse de mes prédécesseurs socialistes, qui voulaient augmenter la fiscalité métropolitaine de 9 % » poursuit Philippe Saurel, qui a décidé d’étaler les investissements d’ici 2025, date 20

Design collaboratif Depuis la création du réseau, le tram de Montpellier fait appel aux designers, et joue la carte de la diversité : Elisabeth Garouste et Mattia Bonetti ont signé la livrée de la ligne 1, Christian Lacroix avait pris le relais pour les lignes 3 et 4. Pour bien marquer la différence d’avec le projet de ses prédécesseurs, Philippe Saurel a jeté aux oubliettes les sexy dessins de Miss Tic. L’artiste avait pourtant remporté l’appel d’offres lancé en association avec la société Yellow Window. « Pour cette ligne 5, qui leur appartient, les habitants doivent être consultés », explique le maire. Pour créer la robe de la ligne 5, ils le seront à double titre. Ils pourront participer à un grand concours qui mêlera à la fois artistes contemporains, peintres de renommée mondiale, dessinateurs amateurs et même les enfants des écoles. Cela promet des centaines de contribution qui seront publiés sur le site Internet de la ville pour que les citoyens votent et opèrent une présélection.

à laquelle la ligne serait mise en service, juste avant les élections municipales de 2026. Car à Montpellier, depuis Georges Frèche le tramway est aussi un véhicule politique tout-terrain. « Malgré les déclarations d’ailleurs souvent fluctuantes de

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Philippe Saurel, nous n’avons à ce jour aucune certitude que cette ligne sera véritablement métropolitaine, qu’elle sortira du Montpellier intra-muros. En fait, la seule certitude à ce jour, c’est que les travaux seront bel et bien lancés avant la fin 2019,

Philippe Saurel, maire de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole.

pour servir la campagne électorale des municipales. Mais il appartiendra aux vainqueurs des élections d’achever la ligne », répond Éric Boisseau, responsable de l’AUT locale (Association des usagers du transport). Lui-même dénonce surtout le coût pharamineux de cette ligne, et surtout son tracé sinusoïdal. « La TAM, qui exploite le réseau, souhaitait un tracé tendu pour privilégier l’équilibre économique d’exploitation. Mais surtout, Besançon construit une ligne de tramway à peu près identique à celle de Montpellier pour un investissement deux fois moins important », assène-t-il encore. Pour cette nouvelle desserte, le bus à haut niveau de service a été écarté.

✒CHRISTIAN GOUTORBE www.busetcar.com


Trois questions à Édouard Hénaut, directeur général France de Transdev

« Notre priorité est de faciliter la mobilité quotidienne des Franciliens et des visiteurs » Que représente l’Ile-deFrance pour le groupe Transdev ? La mission première des 7 800 collaborateurs du Groupe en Ile-de-France est d’assurer un service efficace et de qualité pour nos 200 millions de voyageurs annuels. Notre priorité est donc de faciliter la mobilité quotidienne des Franciliens et des visiteurs. Pour cela, nous travaillons avec Ile-de-France Mobilités et les collectivités pour répondre aux défis de la congestion des zones urbaines, réduire au maximum le temps de trajet et informer en temps réel les passagers. Ayant rejoint le Groupe en début d’année, je suis frappé par la qualité et la mobilisation des équipes pour assurer ce service public essentiel pour nos concitoyens. Je découvre un secteur en pleine mutation et l’Ile-de-France concentre nombre des enjeux présents partout : rendre la mobilité plus fluide et plus durable pour des villes apaisées, permettre un meilleur accès à l’emploi et accompagner le développement économique… Il s’agit aussi d’assurer la cohésion des territoires et d’investir dans les énergies de demain. Cette région est un véritable laboratoire des mobilités où nous exploitons des lignes BHNS, des services de transport à la demande, des lignes express reliant des pôles, le CDG Val et aussi des pôles d’échanges… Depuis plusieurs mois, nous participons activement à la mise en œuvre du Grand Paris des Bus et nous sommes présents pour accompagner les projets des lignes du Grand Paris Express et les exploiter. Acteur des mobilités de demain, nous lançons cette

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année un service de mobilité autonome à Paris-Saclay pour améliorer la desserte du site en heures creuses et la nuit grâce à une navette et des voitures autonomes Renault Zoé à la demande..

Comment Transdev se prépare-t-il à la transformation du marché en Ile-de-France ? Le paysage des mobilités est en pleine transformation en Ile-de-France avec la refonte et la mise en concurrence des réseaux, la création de nouveaux services avec le Grand Paris Express… Dans la région, nous disposons déjà de savoir-faire multiples qui sont autant d’atouts pour relever les défis techniques et commerciaux qui sont les nôtres. Nous sommes prêts pour conduire ce chantier inédit par son ampleur en France. Nous mobilisons des ressources importantes pour répondre aux exigences d’Ile-de-France Mobilités tout en assurant la gestion quotidienne des services existants avec un haut niveau de qualité et de réactivité. Nous pouvons aussi compter sur les expertises du groupe acquises dans d’autres réseaux en France et à l’étranger pour proposer les meilleures offres et garantir l’efficacité des réseaux franciliens de demain. Ce sont ces compétences qui ont construit une offre solide pour l’exploitation du futur tramway T9 et du réseau « Bord de l’eau », premier appel d’offres lancé par l’Autorité organisatrice.

parcours et mieux anticiper les déplacements. Transdev est aussi en première ligne pour déployer le paiement par smartphone avec Ile-de-France Mobilités. Par ailleurs, certaines de nos lignes, notamment sur des destinations touristiques comme Disneyland, disposent d’un système de paiement embarqué par carte bancaire sans contact. Une solution pour simplifier la mobilité de tous. Aujourd’hui, nous allons plus loin avec M2i, un projet de recherche et développement soutenu par l’Ademe et l’Union européenne, co-piloté avec Ile-de-France Mobilités. Il intègre l’ensemble de l’offre de mobilité publique et privée, y compris le véhicule individuel, et s’appuie sur trois leviers pour réinventer la mobilité des usagers. Tout d’abord, la solution permettra de simplifier les déplacements des voyageurs grâce à un navigateur multimodal prédictif proposant un bouquet de solutions basées sur des données en temps réel. Ensuite, nous permettrons aux opérateurs de mieux réguler les trafics avec un outil de gestion avancée des réseaux de bus en temps réel utilisant les prévisions de trafic à une heure pour adapter l’offre aux besoins et fiabiliser les temps de parcours. Enfin, un observatoire digital des flux apportera une meilleure connaissance des usages de la mobilité pour mieux planifier et évaluer les politiques de mobilité.

Comment Transdev innove-t-il pour mettre le numérique au service des usagers ? La révolution numérique est une réalité quotidienne : la majorité des passagers utilisent déjà leur smartphone comme un outil de leur mobilité. Notre application Transdev Ile-de-France offre une information personnalisée en temps réel pour optimiser les www.busetcar.com


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◗ Véligo : faciliter l’usage du vélo en Ile-de-France En 2019, Transdev, membre du groupement Fluow (avec La Poste, Vélogik et Cyclez), accompagne Ile-de-France Mobilités pour accroître la part modale du vélo grâce au déploiement du projet Véligo Location. L’objectif exprimé par Valérie Pécresse, présidente de la Région et d’Ile-de-France Mobilités, est de permettre aux Franciliens de tester un vélo à assistance électrique (VAE) en proposant une location pendant six mois. En septembre 2019, 10 000 VAE seront proposés aux habitants pour 40 € par mois, entretien compris. Ils seront livrés ou disponibles dans 200 points de commercialisation mis à disposition par les partenaires (agences de La Poste, pôles d’échanges gérés par Transdev…). Les locataires auront également accès à des tarifs préférentiels pour stationner leur vélo à assistance électrique dans les parkings Véligo, facilitant ainsi l’intermodalité avec les transports en commun. À terme, l’ambition est de convertir plus de 200 000 Franciliens en leur permettant d’abord d’expérimenter cette solution au quotidien. Pour réussir ce pari, Fluow assurera un programme

d’animations dédié aux entreprises et des animations grand public au moment du lancement. Les collectivités d’Ile-de-France seront aussi des relais essentiels. Avec Véligo Location, Transdev consolide son rôle d’intégrateur de toutes les mobilités en misant sur l’alliance des forces pour développer les mobilités douces et actives pour des territoires plus durables.

◗ Vers une mobilité plus propre en Ile-de-France La transition énergétique des réseaux franciliens est une priorité pour Ile-de-France Mobilités. Depuis plusieurs années, Transdev est un partenaire engagé pour réaliser cette ambition en apportant conseil, retours d’expériences et en convertissant sa flotte et ses dépôts à des énergies alternatives au gazole.

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Après l’expérimentation des premiers bus électriques dès 2016, Transdev lance la première ligne 100 % électrique à Argenteuil, opérée par huit bus (quatre Ebusco et quatre Heuliez en cours de réception) avec recharge intelligente. Le dépôt d’Argenteuil fait d’ailleurs l’objet d’un plan de conversion pour devenir 100 % électrique avec 50 postes de charge dès 2020. Cela fait suite à la décision d’Ile-de-France Mobilités prise fin 2018 de convertir neuf dépôts en énergies propres dont huit en bio-GNV. Parmi ceuxci, en plus de celui d’Argenteuil, cinq sont exploités et seront transformés par Transdev pour un total de 380 postes de charge (Bailly-Romainvilliers, Conflans-Sainte-Honorine, Limeil-Brévannes, Lieusaint et Villepinte). Ils s’ajouteront à ceux de Meaux et Marcoussis, où Transdev exploite d’ores et déjà des flottes de bus GNV. Enfin, la stratégie de mix énergétique de Transdev en Ile-de-France passe aussi par l’exploitation de carburants alternatifs que sont le GTL à Chelles et HVO à Vulaines. Des mesures d’émissions locales sont effectuées pour suivre l’impact de ces choix énergétiques. N° 1070 12 au 25 avril 2019 Bus & Car | Connexion

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Stratégies et Entreprises MATÉRIEL ROULANT

Immatriculations : le marché reste dans l’attentisme L’an dernier, le marché a poursuivi sa tendance à la baisse, traduisant l’attentisme des professionnels face aux orientations réglementaires et technologiques liées à la protection de l’environnement. En 2018, la transition énergétique ne s’est pas encore traduite dans les ventes de matériel roulant. Sur le segment du tourisme, l’élan amorcé avec le développement des lignes SLO s’essouffle. Analyse du marché 2018 par Nadia Omeyer, responsable marketing d’EvoBus France et porte-parole des constructeurs de bus et car auprès de la Chambre syndicale des importateurs d’automobiles et de motocycles (CSIAM). ✒PROPOS RECUEILLIS PAR GRÉGOIRE HAMON Segment tourisme supérieur à 8 tonnes

« Cela confirme notre première analyse de début d’année, selon laquelle la baisse du marché des cars s’explique essentiellement par celle de l’activité tourisme, qui revient au même volume qui prévalait avant l’arrivée des cars Macron », observe Nadia Omeyer. Le marché tourisme baisse de 9,1 %, soit 117 unités. On note un grand écart pour Setra, qui passe de 15,1 % de part de marché à 10 %. « Le marché devient très concurrentiel sur les prix, et proposer des produits avec un positionnement haut de gamme devient plus compliqué », poursuit Nadia Omeyer. Après 15 ans, la série 500 (lancée en 2003) pourrait aussi montrer un signe d’essoufflement.

Minibus / minicars inférieur à 8 tonnes)

« Le marché est toujours dominé par trois acteurs : Mercedes avec le Sprinter, suivi d’Iveco et de Renault. Là encore, on remarque une grande stabilité, avec 914 unités en 2018 contre 899 en 2017, en hausse de 1,7 %. Dans ce segment, les motorisations alternatives ne représentent que 3 % du marché, avec 22 véhicules électriques, essentiellement des Bluebus de Bolloré, et 6 GNV Iveco. » 22

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Marché des autobus et autocars de plus de 8 tonnes

« Le marché des plus de 8 tonnes a légèrement baissé en 2018, avec une légère régression de 2,1 %, soit 114 unités. Avec 5 315 unités, cela reste un bon résultat, toujours au-dessus des 5 000. Le marché reste dominé par Iveco avec 41 % de parts de marché (en baisse de 2,7 points), suivi par Evobus. Notre part de marché a progressé, passant de 27,5 à 29 %. Notons qu’il y a quelques années, la part de marché de ces deux leaders dépassait 81 %, maintenant elle est plus proche de 70 % », indique Nadia Omeyer. Sur 5 315 unités, les véhicules à motorisation diesel continuent de représenter la grande majorité du marché, avec 4 681 unités, soit 88 %. On compte également 295 véhicules GNV (5,5 %), 270 hybrides diesel électrique ou diesel GNV (5,1 %) et 69 véhicules 100 % électriques (1,3 %). « Le fort intérêt pour le GNV et les énergies alternatives ne se traduit pas encore dans les chiffres de vente, le marché 2018 s’est fortement concentré sur les énergies conventionnelles », souligne Nadia Omeyer.

Segment urbain / interurbain supérieur à 8 tonnes

« Qu’il s’agisse de l’urbain ou de l’interurbain, le marché a fait preuve d’une grande stabilité. » l www.busetcar.com

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Dossier spécial Île-de-France

Pôle multimodal en gare de Saint-Germain-en-Laye. 31 % des actifs franciliens effectuent un trajet multimodal pour rejoindre leur lieu de travail, selon une étude Vinci.

L’Île-de-France réinvente ses mobilités Confrontée en même temps à la nécessité de remettre à niveau son réseau de transports publics et de répondre aux nouveaux besoins de mobilité, l’Île-de-France concentre les problématiques qui fracturent la société française… et les potentiels pour y répondre. Mais le contexte politique ne facilite pas toujours les choses. ✒PAR SANDRINE GARNIER

L’

Île-de-France n’est pas une région comme les autres. Pour les transports comme pour le reste, sa densité urbaine, ses polarisations, l’intensité des flux qui la traversent et la qualité de ses équipements en font un territoire à part. Même chose du point de vue de la gouvernance. Alors que dans le reste de la France, la Région assure la compétence sur les liaisons interurbaines, et les agglomérations se réservent l’urbain, l’IIe-de-France est dotée d’une gouvernance unifiée, assurée par la Région depuis 2005. Le conseil d’administration d’Ile-

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de-France Mobilités associe des représentants des différents départements franciliens, ainsi que des usagers et des milieux économiques. Depuis bientôt 15 ans, les politiques de transport et de mobilité sont donc devenues des enjeux électoraux de plus en plus sensibles. Car en Ile-de-France, il faut compter avec une autre particularité, qui ne facilite pas vraiment les choses : la densité d’élus d’envergure nationale (ou qui aspirent à l’être) y est plus élevée que la moyenne ! Pas étonnant, donc, que les uns et les autres se livrent à une compétition sans merci pour

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s’attirer les faveurs pour les enfants de des électeurs en moins de 12 ans, elle proposant de noune se préoccupe pas de savoir si les velles solutions valideurs installés de mobilité, des dans les stations voitures partade métro savent lire gées et électriques, les cartes d’identité… des vélos de toutes et quand la présisortes et en tous Valérie Pécresse, lieux, sans oublier dente de Région présidente de la Région des stations de décide de moderet d’Ile-de-France Mobilités. métros et des niser le réseau bus toujours plus de bus de Paris et propres… et tout ça pour rien petite couronne, elle ne tient ou presque ! Et qu’ils soient du pas compte du programme de même bord politique ou d’obéréaménagement des places parisiennes, ou de l’équipement diences opposées n’y change de la capitale en pistes cyclables, pas grand-chose : quand la et des travaux de voirie qui maire de Paris veut la gratuité www.busetcar.com


devront être réalisés en même temps que ceux des voies bus. La même présidente de Région s’est d’ailleurs bien gardée de revenir sur le tarif unique de l’abonnement de transport (pass Navigo), adopté par son prédécesseur socialiste, JeanPaul Huchon, à l’instigation des Verts. Même si la mesure prive Ile-de-France Mobilités de plusieurs centaines de milliers d’euros de recettes commerciales chaque année, elle fait désormais figure de symbole social. Chacun suit son agenda, et son calendrier électoral, sans se soucier forcément de l’efficience ou de l’équité réelle des mesures prises.

Les urbains… et les autres

Et si les prochaines élections ne sont pas à la même date pour tous les niveaux de collectivités, elles se succèdent à un rythme soutenu. Municipales en 2020, régionales en 2021, et présidentielle en 2022 à laquelle certains gros poissons franciliens pensent sans doute de temps en temps. Après un hiver marqué par la crise des Gilets jaunes, les sujets liés à la mobilité et à la transition énergétique se sont, de surcroît, invités brutalement dans la campagne des européennes. Et même si peu de ronds-points ont été bloqués à Paris et en petite couronne, les contraintes des grands navetteurs sont bien celles évoquées par la France des fins de mois difficiles. Surtout, une partie de l’Ile-de-France qui roule en diesel s’est reconnue dans les revendications des manifestants du samedi. Alors que la capitale annonce le bannissement complet du diesel pour 2024, le fossé semble se creuser entre les classes urbaines pour qui la mobilité est un mode de vie, et les déclassés qui n’ont pas d’autres choix que de rouler des kilomètres pour gagner de quoi survivre. À cet égard, la différence entre www.busetcar.com

Cars de tourisme : un dialogue contrarié Les relations entre la Ville de Paris et les cars de tourisme, c’est un peu « je t’aime, moi non plus »… Après avoir consenti à repousser à 2024 l’interdiction totale du diesel dans la capitale, Anne Hidalgo revient à une attitude plus fermée. Sous la pression des riverains, Jean-François Martins, adjoint aux sports et au tourisme, a déclaré à l’automne dernier que les autocars n’étaient pas les bienvenus dans Paris. « Les autocars sont considérés comme une pollution visuelle dans Paris, regrette Bertrand Bernini, président de la FNTV tourisme Ile-de-France. Or, les autocaristes acheminent 12,5 millions de visiteurs par an dans Paris. Face aux blocages de la municipalité, nous voulons mettre en valeur l’apport économique que représente le tourisme. » Une réflexion est ainsi engagée pour mieux connaître les visiteurs transportés par cars, leurs attentes et leur apport à l’économie francilienne, en commençant par le nombre de véhicules qui entrent dans Paris chaque jour, et leur typologie. Les professionnels regrettent aussi l’organisation et la tarification du stationnement réservé aux cars de tourisme. « Les forfaits proposés par la Ville de Paris ne sont pas assez incitatifs, et les emplacements sous-dimensionnés. Conséquence : de nombreux cars circulent dans Paris pour éviter de stationner, ce qui accroît la pollution et la congestion », poursuit Bertrand Bernini. Sans parler des transporteurs étrangers qui travaillent sans respect des normes ou de la réglementation sociale. Sur ce point, l’intensification des contrôles a commencé à porter ses fruits. Les discussions se poursuivent toutefois avec la Ville de Paris, et certains acteurs du stationnement ou même la RATP pour étudier la possibilité de stationner les cars dans certains parkings en ouvrage, voire dans les dépôts de la RATP disponibles en journée. Pour les riverains, les cars de tourisme constituent une gêne et une pollution visuelle.

la grande couronne et la zone dense est flagrante : alors que 64 % des actifs empruntent les transports en commun pour se rendre à leur travail à Paris, ils sont encore 58 % dans ce cas en petite couronne, contre seulement 39 % en deuxième couronne. Ces chiffres, tirés d’un sondage réalisé par l’institut Ipsos pour Vinci Autoroutes, tombent à 11 % d’utilisateurs des transports en commun en province (15 % en zone urbaine et 5 % dans le périurbain). Mieux servis par les transports publics (ou plus souvent découragés de prendre leur voiture personnelle), les Franciliens

ne sont pas pour autant des privilégiés. En Ile-de-France, le temps de trajet moyen d’un actif est de 1 h 15 par jour, contre 45 minutes en régions, et cette durée dépasse l’heure et demie quand le déplacement est multimodal, ce qui est fréquemment le cas en Ile-de-France. Confrontés à la saturation des lignes de trains, de RER et de métro, les usagers franciliens supportent également les aléas dus aux incidents, pas plus nombreux qu’ailleurs mais dont la probabilité est plus importante du fait de la taille du réseau concerné, et dont les répercussions viennent com-

pliquer les trajets quotidiens de milliers de personnes. Dans ce contexte, la mise en service du réseau de métro automatique du Grand Paris Express, voulu par Nicolas Sarkozy pour élargir les frontières de la capitale et marquer une nouvelle étape d’urbanisation dans le périmètre de l’A86, doit également contribuer à mieux répondre aux besoins de mobilité périphériques. Rompant avec un schéma de transports radio-concentrique, le réseau d’abord surnommé supermétro a vocation à relier les principaux pôles d’attractivité franciliens, et à en faire émerger de nou-

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veaux. Dans la lignée des grands projets d’aménagement des années 1960 et 1970, le métro automatique du Grand Paris doit réparer les inégalités nées du fonctionnement du marché (et des dysfonctionnements des programmes précédents). Comme il se doit, le projet porté par Christian Blanc sera modifié et rendu compatible avec le principe de réalité. Pas question de plaquer un réseau ultra-moderne sur la région sans optimiser ses interconnexions avec l’existant, et pas question non plus d’ignorer totalement les propositions soutenues depuis des années par les collectivités locales, comme Orbival, qui va devenir la ligne 15. Le supermétro va redescendre sur terre, et se fondre au réseau francilien à l’occasion d’un double débat public resté dans toutes les mémoires. Au passage, le projet né de la convergence des visions régionale et gouvernementale fait l’unanimité. L’espoir renaît.

Sortir des modes lourds

Mais la dimension hors normes du Grand Paris Express suscite autant de désillusions qu’elle a créé d’attentes. Le plus difficile n’était pas de s’entendre sur l’architecture des lignes… il faut occuper le terrain en attendant

Concurrence : une ouverture pas à pas Jean-Sébastien Barrault, président d'Optile.

Question concurrence aussi, la région Ile-deFrance fait exception. Sur le rail, rien ne sera libéralisé avant 2023. Quant aux bus parisiens, ils ne seront libéralisés qu’à partir de 2024. Les lignes de grande couronne, elles, sont concernées dès 2021 depuis la décision du conseil d’État rendue l’an dernier. Ile-de-France Mobilités a décidé d’ouvrir quatre premiers lots, dont celui du tram T9, pour lequel un appel d’offres a été lancé. Les premières auditions ont été organisées avec les trois candidats retenus, la RATP, Keolis et Transdev. Le lancement des trois autres appels d’offres pourrait attendre l’automne, en raison des flous qui subsistent au sujet des conditions de cette ouverture à la concurrence. D’abord, parce qu’Optile a déposé un recours contre la décision de l’autorité organisatrice, arguant du fait que la loi prévoyait une ouverture à la concurrence pour 2024. La décision du Tribunal administratif n’a pas encore été rendue. Ensuite, parce que le

les mises en service, d’ailleurs sans cesse repoussées. Inaugurer des tunneliers, comme celui qui va forer le prolongement de la ligne 14 du métro, qui doit rejoindre Orly en 2024. Cette ligne, qui « synthétise l’ensemble du savoir-faire de la RATP » dans le métro automatique, selon la pdg du groupe,

Epine dorsale du futur réseau de métro francilien, la ligne 14 est aussi la première ligne automatique mise en service par la RATP, en 1998. Après un prolongement vers Saint-Ouen en 2020, elle va desservir Orly en 2024, et atteindre près de 30 km de long. Dotée de nouvelles rames plus capacitaires, elle passera de 500 000 à 1 million de voyageurs par jour.

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volet social de la mise en concurrence des transports franciliens n’a pas encore été réglé. La Loi d’orientation des mobilités a fixé le cadre social s’appliquant aux agents RATP, mais pas celui des salariés des transporteurs franciliens relevant d’Optile, ni de l’interurbain ailleurs en France. Or, ces paramètres sont essentiels pour répondre à un appel d’offres. « Dans les conditions actuelles, un salarié qui refuse le transfert automatique serait licencié par le nouvel entrant, avec paiement des indemnités légales », explique Jean-Sébastien Barrault, président d’Optile. C’est même une sorte de double peine qui s’appliquerait, puisque la loi prévoit désormais qu’un employeur qui procède à des licenciements en nombre paie un surplus de cotisations à Pôle emploi. Du côté d’Ile-de-France Mobilités, on s’attache donc à ne pas confondre vitesse et précipitation pour le lancement des appels d’offres concernant les 40 lots annoncés en grande couronne. On imagine mal que la totalité puisse être traitée avant de passer à l’étape suivante, c’est-à-dire le réseau de bus RATP, qui doit être ouvert à partir de 2024.

Catherine Guillouard, doit doubler sa capacité d’ici à 2024, en s’allongeant pour passer de 9 à 27 km, avec des rames allongées de 6 à 8 voitures, et une fréquence accrue grâce au nouveau système d’automatisation mis en place sans interruption de l’exploitation. Pour autant, et que les délais de mise en service soient tenus ou non, la 14 ne suffira pas à adresser les besoins de déplacements du bassin d’emploi d’Orly-Rungis. Il est aujourd’hui question de rallonger la ligne au-delà d’Orly pour ajouter une gare à Morangis, dans l’Essonne, où sera implanté le futur site de maintenance et de remisage. Le coût de cette gare supplémentaire serait de l’ordre de 30 à 40 millions d’euros (à comparer aux 600 millions de budget du prolongement de la 14 sud), et son implantation pourrait contribuer à mieux équilibrer les flux. Sans parvenir à les juguler, loin de là. Parmi les effectifs ADP d’Orly,

12 000 salariés viennent de l’Essonne et 6 000 du Valde-Marne ; mais seulement un salarié sur sept prend les transports en commun pour se rendre à son travail. L’ensemble du pôle Orly-Rungis concentre 170 000 emplois, et doit encore se développer dans les années à venir. Désaturer les transports franciliens ne se fera donc pas par les modes lourds. Du moins pas uniquement. Valérie Pécresse l’a d’ailleurs bien compris, en remettant dès le début de son mandat la route à l’honneur, avec un plan de modernisation de l’infrastructure porté par Stéphane Beaudet, vice-­président aux Transports, et un soutien affirmé aux modes routiers, dont les cars express et le covoiturage. Grégoire de Lasteyrie, élu de Palaiseau, est même devenu vice-président en charge des nouvelles mobilités. Une démonstration de la prise en compte des enjeux liés aux alternatives à l’automobile, quels qu’ils soient. l www.busetcar.com


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La RATP modernise ses dépôts pour accueillir les bus propres Pour remplir les objectifs ambitieux du plan Bus 2025, qui prévoit de convertir 70 % de la flotte à l’électrique et 30 % au GNV, la RATP doit avant tout moderniser ses 25 dépôts. L’opération, qui devrait atteindre son rythme de croisière dans quelques mois, coûtera environ 600 millions d’euros. ✒PAR SANDRINE GARNIER

P

our tenir les objectifs de son plan Bus 2025, la RATP doit adapter l’ensemble de ses dépôts. Sur 25 sites, 17 vont être convertis à l’électrique, et sept au GNV. « Après une période consacrée aux études et au lancement des appels d’offres, nous sommes entrés dans la phase pleinement opérationnelle, qui doit nous permettre de mener à bien notre programme », explique Nicolas Cartier, directeur du plan Bus 2025 à la RATP. Les dépôts de Lagny et Corentin sont déjà équipés de bornes de charge, et les raccordements au réseau ont été effectués par Enedis. Du point de vue de la sécurité incendie, la réglementation, adaptée aux batteries automobiles ancienne génération, a été revue après une concertation avec les pouvoirs publics. Le décret publié en août 2018 a permis de déterminer des règles générales, et d’établir un véritable processus industriel dans la mise à jour des dépôts

L’Aptis d’Alstom a été testé par Keolis entre Versailles et Vélizy.

bus. Les travaux sont engagés ou en passe de l’être sur 12 des 25 dépôts de la RATP, et le rythme devrait s’accélérer d’ici à 2021. Environ 80 bus électriques circulent sur le réseau RATP, un chiffre qui devrait doubler d’ici la fin 2020. Fin

2019, trois lignes devraient être converties à l’électrique dans chacun des deux centres pilotes. Les premiers véhicules de l’appel d’offres de 1 000 bus lancé au printemps dernier n’arriveront pas avant 2021, au rythme de 600 par an. Cette

cadence permettra de terminer dans les temps la conversion de 80 % du parc RATP à l’électrique, fin 2025. La RATP a choisi la charge lente, effectuée de nuit au dépôt. « La charge par opportunité ne correspond pas à nos

RATP Dev teste depuis le 29 mars trois bus électriques Heuliez à Saint-Quentinen-Yvelines.

L’acquisition de véhicules hybrides a permis aux personnels de se familiariser avec les opérations de maintenance de l’électrique. www.busetcar.com

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contraintes d’exploitation, précise Nicolas Cartier. Ce modèle nécessite de passer aux points de charge régulièrement et tout se complique en cas d'aléas de circulation, qui sont très fréquents dans Paris en raison des travaux ou d’événements divers. » « Grâce au retour d’expérience accumulé depuis les premiers essais de véhicules électriques, en 2016, nous avons pu tester certaines hypothèses. À commencer par le fonctionnement des batteries. Aucun incident n’a été identifié durant les tests, et les experts de la RATP n’ont décelé aucun signe précurseur de vieillissement. Les constructeurs s’engagent jusqu’à mi-vie, soit sur une durée de sept ans et demi, et nous n’avons aucune raison de douter de la durabilité des batteries », déclare Nicolas Cartier.

Une gestion des dépôts au plus juste

Autre question, souvent évoquée : faut-il effectivement davantage de bus électriques pour rendre le même service qu’avec des bus thermiques ? « Ce n’est pas variable à la RATP, puisque nous exploi-

Bus propres

Coup d’envoi du Grand Paris des Bus Avant de basculer dans la mobilité décarbonée, le réseau de bus de Paris et de la petite couronne s’apprête à vivre une première révolution : le 20 avril, une nouvelle offre de transport doit permettre de mieux répondre aux attentes des usagers, en augmentant notamment l’offre de 13 %. Demandée et financée par Ile-deFrance Mobilités, cette restructuration, baptisée Grand Paris des Bus, coûte 120 millions au total, et renchérit les coûts d’exploitation de 40 millions par an. Elle nécessite l’acquisition de 110 nouveaux véhicules, le recrutement et la formation de 700 machinistes. Trois ans de réflexion et de concertation ont été employés pour architecturer la nouvelle offre, en association avec les représentants des usagers. Le réseau n’avait quasiment pas bougé depuis les années 1950. La nouvelle offre bus permet de mieux répartir les dessertes entre le cœur de Paris et les arrondissements qui ont connu de fortes évolutions démographiques, comme les 19e et 20e, ainsi que les communes de la petite ceinture. Cinq nouvelles liaisons interquartiers ont été créées, et des doublons supprimés. Grâce à des travaux réalisés sur l’infrastructure routière et à un contrôle accentué des voies bus, la mise en œuvre du Grand Paris des Bus doit s’accompagner d’une augmentation de la vitesse

Les travaux menés dans Paris ont largement pénalisé la vitesse commerciale des bus, qui tombe à 10,8 km/h dans la capitale.

commerciale, qui atteint une moyenne de 13,7 km/h mais tombe à 10,8 km/h dans Paris. À la clé, Ile-de-France Mobilités et la RATP espèrent inverser la tendance à la désaffection observée ces dernières années, avec une fréquentation en baisse de 0,6 % en 2018. Paradoxalement, la qualité de service est largement mise à mal par les travaux en cours dans les rues de Paris, notamment pour aménager les nouvelles pistes cyclables, et réorganiser les grandes places de la capitale. De plus, les interventions sur l’infrastructure routière nécessitées par le Grand Paris des Bus ont démarré en décembre, ce qui fait craindre des difficultés au démarrage du nouveau réseau. Et réduit d’autant les chances de voir la vitesse commerciale s’améliorer à court terme.

La RATP peut compter sur sa filiale, RATP Real Estate, pour accompagner la modernisation de ses dépôts situés en zone urbaine. À Lagny (Paris 20e), la promotion immobilière a généré des revenus équivalents aux coûts de mise à niveau du centre bus.

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terons sans augmentation du parc. Tout dépend de l’autonomie nécessaire. À la RATP, nous organisons le service journalier pour que les bus électriques soient à même d’effectuer les services attendus, sans recharge intermédiaire. La vitesse des bus est relativement faible et les besoins d’autonomie restent limités (environ 200 km tout de même). » Et c’est plutôt une bonne chose, puisque le parc de bus électriques va tout de même se retrouver à l’étroit dans Paris intra muros. Encore plus qu’avant, puisque l’installation des équipements de charge électrique prend de précieux mètres carrés. En outre, le déploiement du Grand Paris des bus implique la mise en circulation de 110 véhicules supplémentaires. La RATP est donc en recherche de place disponible pour le remisage de ses bus dans Paris ou à proximité immédiate. La RATP peut compter sur sa filiale, RATP Real Estate, pour accompagner la modernisation de ses dépôts situés en zone urbaine. À Lagny (Paris 20 e ) ou à Jourdan-Corentin 32

Bus propres

(14 e), la promotion immobilière a généré des revenus parfois équivalents aux coûts de mise à niveau des centres bus. Équipements publics ou logements ont trouvé leur place au-dessus des ateliers et des espaces de remisage. D’ores et déjà, la construction d’un dépôt supplémentaire est prévue à Villiers-leBel, pour une ouverture en 2022. Ce site accueillera une

centaine de véhicules GNV, et contribuera à relâcher la pression sur les capacités de remisage. Mais il ne sera pas suffisant, et la RATP explore tous les moyens d’optimisation, comme le garage-­ dégarage automatisé des bus, expérimenté au dépôt de Lagny avec des bus Iveco. La gestion des charges nocturnes va conduire à mettre en place une organisation millimétrée

dans les centres bus. Cette optimisation s’avère d’ailleurs absolument indispensable pour assurer les services du Noctilien. « Chaque véhicule a besoin d’une période de charge de 4 à 5 heures. Les bus qui reviennent le plus tôt dans la soirée seront donc rechargés en priorité, pour être prêts à assurer les dessertes de nuit », explique Nicolas Cartier. Du côté du GNV, le dépôt de Créteil, qui avait près de 20 ans, vient d’être complètement modernisé. Ces travaux vont d’ailleurs permettre la mise en service dès cet été de nouveaux véhicules GNV sur les deux dernières lignes qui étaient encore exploitées avec des bus thermiques, la 208 et la 393. C’est également sur cette dernière ligne de BNHS qu’auront lieu les essais de bus automatisé en fin d’année. Massy sera le deuxième site mis à niveau en 2020, avant le dépôt de Bussy-SaintGeorges, et ainsi de suite. Les travaux de conversion sont assurés par la RATP pour le compte d’Ile-de-France Mobilités, qui doit devenir propriétaire des dépôts de bus avant l’ouverture à la concurrence du réseau de bus, prévue pour 2024. l

Des prestataires variés Pour transformer ses dépôts dédiés aux véhicules GNV, la RATP fait appel à divers prestataires. Ainsi, les systèmes de charge électrique sont installés par le suisse ABB, le français Comeca Power et le polonais Eko Energetyka. Pour l’accompagner dans la conversion des dépôts GNV, elle travaille avec de grandes entreprises du transport (Setrec, Systra) et avec des sociétés plus spécialisées (SPMO, Igrec Ingenierie, NRV Conseil, SH Concept...). La RATP a confié à Girus GE, filiale du groupe Elcimaï, un contrat de maîtrise d’œuvre sur les sites de Massy (modernisé en 2017), Bussy-Saint-Georges (2018) et Nanterre (2019). À Massy, les études menées par Girus GE ont permis d’optimiser, sur un site très contraint, les circulations, le remisage et la logistique de chargement autour de deux fonctionnalités : charge lente et charge rapide d’une puissance de totale de 600 kW. Raccordé au réseau GRDF, le dépôt abrite une station de compression conçue pour un débit maximum de 2 000 Nm3/h, 142 places de remplissage charge lente et une borne de distribution rapide pour 157 bus standard. L’atelier d’entretien existant de 1 600 m2 a été aménagé pour accueillir des bus GNV. À Bussy-Saint-Georges, l’installation de la station d’avitaillement s’accompagne d’une restructuration complète du dépôt, avec une extension des capacités de remisage et la construction d’un nouvel atelier destiné aux bus articulés. À terme, le site accueillera 128 véhicules. À Nanterre, la modernisation s’opère en deux phases : la première concerne 159 bus, dont 56 articulés, avant la conversion des 256 bus du dépôt.

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Grand Paris Express

À l’interconnexion de la ligne 15 sud et du RER A, le chantier de la gare de Saint-Maur-Créteil, qui sera la plus profonde d’Europe, à 60 mètres sous terre, affiche déjà six mois de retard.

Grand Paris Express : les vertiges d’un chantier hors normes Lancé par Nicolas Sarkozy et Christian Blanc en 2009, le réseau de métro automatique du Grand Paris n’en finit pas de voir son périmètre modifié, ses objectifs réorientés, et son calendrier de réalisation étalé. Toutes ces adaptations sont censées contribuer à maintenir les coûts de ce projet titanesque, qui ne cessent pourtant de dériver. ✒PAR MARC FRESSOZ 34

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Un calendrier sans cesse revu et desserré

Ile-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports régionaux, ne sera pas propriétaire de l’infrastructure du Grand Paris Express, qui restera propriété de la SGP.

L

e métro automatique du Grand Paris Express sera-t-il mis en service dans les délais prévus ? L’ensemble des lignes serontelles construites ? Les réponses à ces questions se trouvent peutêtre au fond du vertigineux puits de 53 mètres creusé à Villejuif, sur le plateau de l’Institut Gustave-Roussy… Les tunneliers de deux lignes différentes s’y croiseront. À 37 mètres de profondeur, c’est l’engin chargé de creuser le prolongement sud de la ligne 14 jusqu’à Roissy, et cornaqué par la RATP, qui www.busetcar.com

va perforer les parois. Un pont sera même installé à la hauteur de son passage. Car en dessous, d’est en ouest, à 49 mètres sous le niveau du sol, le tunnelier de la ligne 15 sud, sous responsabilité de la SGP, est attendu sous peu. La 15 sud, dont 54 sites sont en travaux de génie civil, sera la première ligne du Grand Paris Express à accueillir des voyageurs, non plus en 2024 comme prévu initialement, mais en 2025. En principe, l’ordre de passage des monstrueux tunneliers est le suivant : d’abord, « au quatrième trimestre 2019, celui de la RATP », annonce l’entreprise publique. « Mais c’est peut-être celui de la 15 qui passera en premier, souligne-t-on à la SGP, même si la gare de la ligne 14 ouvrira la première. » L’affaire de l’extension du réseau de métro parisien est d’une grande complexité et met en jeu une foule d’acteurs. Pour la RATP, l’enjeu est de mettre en service la 14 sud jusqu’à Orly pour les JO en 2024, sachant qu’à l’extrémité, c’est en fait Aéroports de Paris (ADP), en passe d’être privatisé, qui gère la construction de la gare aéroportuaire. Certitude, la gare de Villejuif-­ Gustave-Roussy, dessinée par l’architecte Dominique Perrault, avec son toit complexe, doit être une des plus originales du

Grand Paris Express. C’est d’ailleurs une mini-compétition que se livrent les stations entre elles, la SGP et les élus ayant voulu des gestes architecturaux forts. Rien de standardisé en vue de la maintenance, et peu de surfaces commerciales ou immobilières, dont les recettes auraient pu couvrir une partie des coûts de fonctionnement des gares. « Il est vrai que la surface commerciale de l’ensemble ne dépasse pas celle d’une grande gare SNCF parisienne », reconnaît Thierry Dallard, président du directoire de la SGP.

Après la polémique créée fin 2017 par la réévaluation du budget du projet à 35 Mds€, le gouvernement avait annoncé il y a un an un nouveau calendrier de réalisation, visant à limiter les dérapages. Pour 2024, priorité au prolongement sud de la ligne 14, ainsi qu’à la ligne 15 sud et à la ligne 16, qui doit desservir Clichy-Montfermeil. Les lignes 17 et 18 attendront 2027, voire 2030 pour Versailles-Saclay, en même temps que le bouclage de la 15. Mais pendant que les travaux progressent, les dérives de délais se poursuivent. D’ores et déjà, il est admis que la ligne 15 sud ne sera pas prête avant 2025. La 14 sud reste officiellement livrable pour les J.O., quant à la 16, il est de plus en plus souvent question de l’alléger, voire de la remplacer par un TCSP…

Des gares hors de prix

Ce qui donne déjà des sueurs froides à Ile-de-France Mobilités, qui héritera des frais de fonctionnement des lignes et des équipements estimés à terme à 1 milliard d’euros par

Trop coûteux, et surdimensionné, le projet initial de la gare de Massy-Palaiseau sera revu.

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Dossier spécial Île-de-France

an. « C’est aberrant de ne pas avoir prévu de mieux couvrir les coûts », répète à l’envi Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’IdFM. L’autorité organisatrice des transports franciliens a fini par obtenir, bien après le lancement du projet, un poste d’observateur au sein de la SGP. Quoi qu’il en soit, « les recettes commerciales des gares iront dans les caisses de la SGP pour gager ses emprunts », explique Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP.

Quinze tunneliers fin 2019

Pour répondre aux critiques de Valérie Pécresse, Thierry Dallard, président de la SGP, a proposé à Matignon un certain nombre de réaménagements de certaines gares pour faire baisser les coûts de construction et de maintenance, et augmenter leur valorisation. La SGP cherche à maîtriser ces coûts pour mieux faire face à certains postes de dépenses, ceux laissés de côté comme les interconnexions, et aux inévitables aléas techniques, dans un soussol francilien déjà bien occupé (gare de La Défense), ou fragilisé par les carrières et autres marnes argileuses. En tout cas, le chantier du Grand Paris Express bat son plein avec une activité d’une ampleur inédite. À la fin 2019, dix tunneliers de plus seront entrés en action, s’ajoutant aux cinq déjà à l’œuvre (deux pour la SGP, trois pour la RATP). La SGP ouvre les vannes avec 3,9 milliards d’euros de dépenses grâce à un recours à l’emprunt de 3,3 milliards, en partie gagé sur des recettes fiscales locales. De quoi donner le vertige. Même à des partisans du projet comme le sénateur des Hautsde-Seine Roger Karoutchi (LR) : « 700 millions d’euros sont prélevés chaque année, et ce n’est pas pour une courte période… et il n’est pas certain que les coûts n’explosent pas ! » l 36

Grand Paris Express

En attendant les résultats de l’audit PWC « Nous attendons pour l’été les résultats d’un audit commandé à PricewaterhouseCoopers (PWC), qui va nous permettre de voir si on a bien fait les choses et d’affiner le planning ainsi que les coûts ligne par ligne. Il sera soumis au conseil de surveillance de la SGP en juin ou en septembre », expliquait Thierry Dallard lors d’une visite du chantier de la ligne 16, début mars. On le voit, le président du directoire de la SGP procède par petites touches pour parvenir à faire accepter par des élus très chatouilleux un très probable étirement du calendrier de mise en service du Grand Paris Express. Ce scénario satisfait au moins la Fédération nationale des travaux publics, favorable à ce que le chantier soit lissé. En réalité, la SGP joue avec cet audit une part de sa crédibilité future quant à sa capacité à tenir les délais qui seront calés avec le gouvernement dans les mois qui viennent. D’où cette démarche assez nouvelle lancée avec PWC en novembre 2018. « Il s’agit de nous aider à caler les plannings et à lisser le lancement des appels d’offres, explique la SGP. Car cela ne sert à rien de lancer quatre ou cinq marchés en même temps, si les entreprises ne sont pas capables d’y répondre. À quoi bon afficher des dates de réalisation si elles ne sont pas tenables. » L’objectif affiché par le chef d’orchestre de la construction du GPE est d’avoir lancé tous les marchés d’ici les JO. La SGP est également très attendue sur sa faculté à contenir les coûts de ce chantier, qui ont déjà largement dérapé, comme l’a souligné la Cour des comptes fin 2017. D’ores et déjà, Thierry Dallard a échafaudé des scénarios, soumis fin 2018 à Matignon pour réduire de 10 % le coût du chantier, soit une économie de 2,6 milliards d’euros. Recours à la conception-réalisation Parmi les solutions envisagées, le recours pour les lignes dont les marchés n’ont pas encore été attribués (comme les 15 est ou 15 ouest), à la construction de lot par conception-réalisation, où les groupements de travaux publics réalisent eux-mêmes les études et la construction. Ce qui implique au passage de casser les contrats d’ingénierie déjà attribués, moyennant une probable indemnisation, et que les ingénieries rallient éventuellement les groupements. Le gain attendu se chiffre en temps gagné et donc en coûts contenus. Autres pistes, plus techniques : revoir l’organisation des travaux de certaines gares, comme celle de Saint-

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Descente de la roue de coupe du tunnelier sur le site de la future gare d’Arcueil-Cachan, en février dernier. La SGP doit économiser 2,6 milliards d’euros sur l’ensemble de ses chantiers.

Maur-Créteil, dont la construction a déjà pris six mois de retard. Plus systématiquement, utiliser, comme sur la ligne 16, du béton fibré qui permet l’économie de milliers de tonnes d’acier. « À la clé, 200 000 à 600 000 euros d’économie au kilomètre », chiffre Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP. Et ce n’est pas tout ! Il y a aussi des propositions moins consensuelles, comme des modifications de tracés (15 est, 15 ouest, 18), de la localisation des gares et de leurs accès. La suppression de l’interopérabilité des lignes 15 sud et 15 est à Champigny (Valde-Marne), encore en discussion, permettrait ainsi de réduire le coût des travaux. Certains proposent aussi de transmettre la facture de certaines gares ou équipements techniques à la RATP ou à la SNCF, ou encore au promoteur d’EuropaCity pour la gare de Gonesse, si ce projet parvient à se réaliser. Un an après les premiers arbitrages rendus par le Premier ministre, Edouard Philippe, l’audit de PWC devrait relancer la polémique, avant, il faut l’espérer, de déboucher sur un phasage crédible.

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Grand Paris Express

La gare de Houilles-Carrières, sur les lignes A et L. Les travaux en cours sur le futur Grand Paris Express et le réseau existant peuvent avoir des répercussions sur l’offre quotidienne.

Grand Paris : quel réseau pour 2024 ? Contrôler les dérapages de tous ordres plutôt qu’être au rendez-vous de 2024, c’est la priorité des pouvoirs publics et des opérateurs d’Ile-de-France. Mais retarder les lignes du métro automatique et de CDG Express suffira-t-il à éviter l’explosion de la facture ? ✒PAR MARC FRESSOZ

I

l n’y a pas de fumée sans feu. La SNCF et Ile-deFrance Mobilités travaillent déjà à un plan B pour la desserte des principaux sites de jeux Olympiques de 2024, censée être assurée par les lignes 16, 17 et par le CDG Express. « Nous étudions évidemment un renforcement des dessertes des RER actuels pour desservir

Saint-­Denis et les sites des J.O. », confiait Alain Krakovitch, le patron de Transilien, lors du séminaire de presse de la SNCF, en mars. La période estivale des Jeux constitue une planche de salut. « Les dessertes des trains étant allégées durant l’été, il est facile d’intercaler des trains spéciaux. Le problème est différent pour les jeux Paralympiques,

qui se déroulent en septembre », poursuit-il. Pour rattraper les retards d’investissements publics dans les transports de masse, orientés durant des décennies vers les LGV, État, élus, et opérateurs ont pourtant voulu mettre les bouchées doubles. Modernisation, extension, construction d’un nouveau réseau en Ile-de-

France… la candidature de Paris aux J.O. de 2024 devait permettre de donner une nouvelle impulsion après le lancement du Grand Paris Express et de l’emporter sur Bercy, toujours enclin à réduire les dépenses. Mais tous sont pris à leur propre jeu, et cette stratégie pourrait s’avérer contre-productive. Comment digérer tous les Suite p. 42

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Grand Paris Express

Valérie Pécresse ne veut plus de retard de train en sortie d’usine « Il y a une telle souffrance en Ilede-France que je ne peux pas me permettre que les rames commandées arrivent en retard. Je ne lâcherai rien. Ma priorité, c’est de remettre à niveau, le transport de voyageurs. » En visite début février dans les usines ferroviaires du Valenciennois, chez Bombardier puis chez Alstom, d’où sortiront en 2021 les premiers RER NG construits en commun, Valérie Pécresse, présidente de la Région et d’Ile-de-France Mobilités, a répercuté la grogne et la forte attente des usagers sur ses fournisseurs. Plus questions pour la Région capitale, qui a acheté pour plus de 11 milliards d’euros de trains (6,2 milliards d’euros à Bombardier et 5,8 à Alstom), d’être le client complaisant de constructeurs ferroviaires en situation de quasimonopole. Lesquels, Alstom en tête, font souvent du chantage à l’emploi pour décrocher des commandes, sans se préoccuper ensuite de respecter les délais. Ces craintes sur les retards ne visaient pas seulement la commande du siècle (les RER NG destinés à soulager les RER D et E). Elles visaient aussi les ratés dans la livraison début janvier de rames Regio 2 N, un train que Bombardier produit déjà en série, à propos duquel la SNCF, qui a introduit des modifications

Valérie Pécresse en visite sur le site de PetiteForêt (Nord), le 19 février dernier. À gauche, Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom.

sur les pantographes, et le constructeur canadien se renvoient la balle. Puissant Levier « Quand on a 6 milliards de commandes, eh bien, on est à l’heure, et on ne livre pas du matériel défectueux non plus », a lâché Valérie Pécresse devant le patron de Bombardier France, ainsi que devant le personnel de l’usine. Jouant les DRH, elle les a tout de même félicités pour le travail accompli, justement pour régler les soucis rencontrés en début d’année. « Bravo pour ce que vous faites ! Vos

trains sont magnifiques, cela change la vie des gens », s’est-elle exclamée, en présence, de Xavier Bertrand, son homologue de la région Hauts-deFrance, garant des emplois industriels locaux et chantre des commandes à l’industrie ferroviaire nationale. Mais aussi père fouettard. « Un train qui a un mois de retard à la sortie de l’usine, c’est un mois de plus pour les voyageurs dans un vieux train », a-t-il appuyé. Devant la pression du client, Bombardier a embauché, avec un sous-traitant, une centaine d’ouvriers supplémentaires, et donc a consenti à sacrifier un peu ses marges. « Les pénalités de retard, c’est 60 millions d’euros… une ligne de production supplémentaire, c’est seulement 10 millions, faites le calcul », expose Valérie Pécresse. Pour les présidents de régions, à mimandat, le transport ferroviaire est un puissant levier d’action : montrer que l’argent public investi sert à la fois à changer la vie quotidienne et à lutter contre la désindustrialisation. Maniant le bâton puis la carotte, et semblant faire fi de la concurrence, Valérie Pécresse a souligné devant les salariés d’Alstom et de Bombardier que « ce n’est pas fini ». IdFM aura encore « 4 milliards d’euros » de commandes à passer, notamment pour le renouvellement du métro sur fer de la RATP et le RER B. Alstom et Bombardier sont d’ailleurs en train de s’allier pour répondre sur le métro. La livraison des Regio 2N de Bombardier a été interrompue en début d’année en raison d’une non-conformité, à la demande de la SNCF. Depuis, le constructeur a renforcé ses équipes.

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Premier

parcourus en véhicules 100% électriques en France. Aucun doute, c’est 100% fiable et 100% mature !

Dietrich Carebus Group et YUTONG,

un partenariat branché ! Pierre Reinhart, Président de Dietrich Carebus Group : ‘’L’odyssée de l’électrique a démarré dès 2013 chez DCG, 3 ans après avoir noué un partenariat fort avec le premier constructeur mondial d’autocars et d’autobus, Yutong. Ce sont désormais près d’une cinquantaine d’autocars et d’autobus électriques DCG/Yutong alliant confort, performances et économies (maintenances réduites, réduction du budget carburant…) qui circulent tous les jours sur le territoire national. Plus d’un million de kilomètres « zéro émission », durables et silencieux ont déjà été parcourus par ces véhicules plaçant DCG parmi les leaders de l’électromobilité en France.’’

> Trois villes font confiance aux autobus électriques DCG/Yutong Précurseur en matière de mobilité durable et acteur majeur dans le développement de véhicules électriques, Dietrich Carebus Group s’est appuyé sur le savoir-faire de son partenaire Yutong pour proposer à trois grandes agglomérations françaises des autobus 100% électriques. Fin 2018, les trois premiers autobus verts, dont l’assemblage final a eu lieu à Ingwiller en Alsace, ont pris la direction de Rouen pour deux d’entre eux et d’Orléans pour le troisième, la flotte du réseau orléanais comptant déjà un autobus électrique DCG/Yutong depuis plus d’un an. Le 26 mars dernier, la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS) a passé commande de 12 autobus 100% électriques nouvelle génération à Dietrich Carebus Group – Yutong. Ces nouveaux véhicules seront mis en circulation à compter de l’automne prochain sur la ligne 10 du réseau CTS, en plein cœur du centre-ville de la capitale Européenne.

Alain FONTANEL, Président de la CTS et Pierre REINHART, Président de DCG

Alain FONTANEL, Président de la CTS, Pierre REINHART, Président de DCG et Jean-Philippe LALLY, Directeur Général de la CTS

> L’autocar électrique adapté aux déplacements interurbains Dans la gamme de produits 100% électriques que DCG propose il y a aussi l’autocar Yutong ICe12. En octobre 2017, nous avons assisté à une première européenne, le groupe familial SAVAC a fait l’acquisition de 12 autocars Ice12 au pied de la Tour Eiffel. Depuis cette date, l’autocar électrique n’a cessé d’être testé, loué ou livré : une cinquantaine de véhicules roulent aujourd’hui en France et cumulent plus d’un million de kilomètres au compteur. Récemment, le 11 novembre 2018, à l’occasion du centenaire de l’armistice, nous étions extrêmement fiers que nos autocars électriques aient transporté 70 chefs d’état et de gouvernement pour ce moment important de commémoration.

> DCG souhaite investir dans une usine d’assemblage de véhicules 100% électriques DCG a répondu à plusieurs appels d’offres, dont ceux de la RATP. “Lorsque notre carnet de commandes atteindra un volume suffisant, nous allons démarrer la création d’un site de production dédié à l’assemblage final des véhicules 100% électriques pour répondre aux appels d’offres. Cette usine d’assemblage permettra de créer de nombreux emplois en Alsace et augmentera significativement la valeur ajoutée créée en France“, commente Pierre Reinhart, Président de Dietrich Carebus Group.

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Grand Paris Express

Le chantier du Grand Paris Express, sur la ligne 16 à Saint-Denis-Pleyel. Le faisceau nord, très impacté par les travaux, cristallise les attentes en matière de qualité de service… et les risques de dérapages.

chantiers lancés sans aggraver les difficultés : celles-ci vont du risque de service dégradé pour des millions d’usagers des RER existants à une dérive de l’endettement public, sachant que le plafond d’endettement de 35 Mds€ de la Société du Grand Paris est déjà virtuellement dépassé. Entre la modernisation de la gare du Nord, les travaux sur les voies du faisceau nord, la création de CDG Express (qui dispose d’un financement autonome), le tronçon commun des lignes 16 et 17, cette zone cristallise tous les risques de déraillement. « SNCF Réseau sait faire chacun de ces projets, mais les mener tous en même temps, c’est prendre le risque de tout faire déraper », résume Patrick Jeantet, le pdg de SNCF Réseau. Attendues en ce début de printemps, les préconisations du préfet d’Ile-de-France, 42

Michel Cadot, doivent aboutir à un nouvel échéancier de phasage des réalisations.

CDG Express retardé ?

Certitude : CDG Express, prévu pour ouvrir début 2024, et qui, selon toute vraisemblance, devrait être repoussé à plus tard. Paradoxe, au moment où il va se concrétiser, ce projet vieux de 20 ans, qui visa à relier l’aéroport de Roissy – Charlesde-Gaulle et la gare de l’Est en 20 minutes, et dont la facture va dépasser les 2 milliards d’euros, fait la quasi-unanimité contre lui. Ses opposants les plus virulents, les élus de gauche et écologistes, le qualifient de « train des riches ». Seul Matignon le soutient, tandis que la ministre des Transports, Élisabeth Borne, a ouvert la porte à un report, faisant écho à la demande de la présidente de Région, Valé-

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rie Pécresse, qui juge le délai « intenable » et plaide pour 2026. Après une lutte acharnée avec Transdev, le groupement associant Keolis, RATP-Dev et Alstom, désigné vainqueur fin décembre, se retrouve donc dans une position inconfortable. Il attend toujours de pouvoir signer avec la DGITM le contrat de concession pour l’exploitation. En février, c’est presque à reculons que l’État a signé le contrat de concession pour l’infrastructure avec ADP et SNCF Réseau, avec un financement de la Caisse des dépôts. En attendant, quid de l’extension du réseau existant de métro et de RER, partie prenante du plan de financement conclu entre l’État, Ile-deFrance Mobilités et la Société du Grand Paris ? À côté du gigantesque et risqué chantier Eole (qui passe sous la

gare de La Défense comme le GPE), mené par la SNCF pour prolonger le RER E à Mantes, il consiste en l’extension de plusieurs lignes de métro du réseau RATP. Or l’affaire ne se passe pas sans couacs. La Régie, qui a peut-être perdu la main en matière de percement de tunnel, n’améliore pas la tendance générale. Par exemple, le prolongement de la ligne 4, annoncé à Bagneux fin 2020, est décalé à la mi 2021. Quant à étendre la 14 au sud jusqu’à Orly pour les J.O., « ce sera vraiment juste, il ne faut pas rencontrer d’aléa », confie un dirigeant de la RATP. Quand tout dérive, les élus s’accrochent aux leviers sur lesquels ils ont une prise : Valérie Pécresse met la pression sur les constructeurs pour que les trains commandés à coups de milliards d’euros arrivent à l’heure. l www.busetcar.com


Economique et écologique. Le nouveau Citaro hybrid. La référence. Avec des économies de carburant pouvant atteindre jusqu’à 8,5 %, le Citaro hybrid contribue à rendre les centres-villes plus respectueux de l’environnement. Grâce à son concept de propulsion tourné vers l’avenir, vous ferez un pas de plus vers un monde plus vert. Ainsi, le transport urbain de personnes ne sera pas seulement plus économique, il sera aussi bien plus écologique. Découvrez les nombreux avantages du Citaro hybrid sur www.mercedes-benz.fr/autobus-autocar

* *La référence du bus et du car EvoBus France SASU au capital de 14 640 000 euros, 2-6 rue du Vignolle, 95200 Sarcelles, RCS Pontoise n° 662 018 068


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Grand Paris Express

Société du Grand Paris : Thierry Dallard remanie son équipe

I

nstallé depuis le printemps 2018 à la présidence du directoire de la Société du Grand Paris (SGP), Thierry Dallard, ancien de la société Méridiam, spécialisée dans le financement d’infrastructures, a recomposé une équipe à son image. Les profils choisis, où dominent les ingénieurs, cumulent des parcours mêlant souvent public et privé. La Société du Grand Paris est désormais resserrée sur huit directions. Manque encore le directeur des gares et de la ville, qui va arriver de l’extérieur. Le comex de Thierry Dallard mélange promotion interne et nouvelles recrues. Deux profils sont emblématiques des inflexions stratégiques : Alexis de Pommerol, nommé directeur des lignes du Grand Paris Express, a commencé, comme Thierry Dallard au ministère des Transports et provient de Méridiam. Entre-temps, il a fait partie de l’équipe Lisea (concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux) puis d’Oc Via (PPP dédié à la LGV Nîmes-Montpellier), expériences qui lui ont valu la présidence de l’Agifi, l’Association des gestionnaires d’infrastructures privés. « Il allie deux compétences, détaille Thierry Dallard. Il a assuré la mise en service de projets ferroviaires et a réalisé tous les projets en conception-réalisation, une méthode que je souhaite privilégier. »

Gérer la dette

Quant à Sandrine Gourlet, qui mixe diplômes d’ingénieurs (Ponts, travaux publics) et de gestion publique (IEP Grenoble), elle est passée de la direction de la voierie à la Ville 44

Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP) depuis le printemps 2018.

Gérard Chérel (X-Ponts), directeur du pilotage, des méthodes et des outils.

Sandrine Gourlet, directrice des relations extérieures de la SGP.

de Paris, à la direction des relations extérieures de la SGP, courroie de transmission avec les élus, les institutions, et les médias pour une communication désormais moins tournée vers les élus, mais « plus sur les interfaces du projet avec l’environnement. Elle connaît

déjà très bien le sujet », souligne Thierry Dallard. Ancienne du Stif, Sandrine Gourlet a travaillé à l’époque de JeanPaul Huchon sur le projet Arc Express, ancêtre du GPE dans le Val-de-Marne. Un département où l’ex-coordonnateur de la LOM au ministère des

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Transports, Deniz Boy, a été recruté par la SGP pour gérer les relations avec les élus. Troisième recrutement externe, celui d’Eve Laroudie, comme directrice des ressources (RH, informatique, immobilier, com’ interne, etc.). Cette ancienne du cabinet d’avocat Jeantet et Deloitte va piloter la montée en puissance des effectifs et la transformation de la SGP, qui ira bientôt s’installer dans des locaux plus spacieux, toujours à Saint-Denis. Autrement, Thierry Dallard a bougé les briques au sein de son équipe. L’homme clé du dispositif devient Gérard Chérel (X-Ponts), ancien de la RATP et de Systra, nommé directeur du pilotage, des méthodes et des outils. « Pilier de la SGP, c’est la tour de contrôle stratégique », explique Thierry Dallard. Autre dirigeant promu, Serge Dupont (ex-Alcatel-Lucent), ancien responsable des achats, il est devenu directeur des marchés et du pilotage contractuel à la SGP. Il devra notamment veiller à parer les critiques de la Cour des comptes, à l’origine de l’ouverture d’une enquête du parquet national financier sur les passations de certains marchés. La confiance est accordée également à Vincent Gaillard, directeur financier de l’Epic. Ayant eu le même poste à RFF, « il sait gérer 40 milliards de dette », commente Thierry Dallard. Arrivé il y a deux ans à la SGP, Christophe Villard (ex-Vinci, ex-Alstom) est un autre maillon majeur du dispositif. Directeur des systèmes de transport et d’exploitation, il sera responsable du bon fonctionnement des équipements auprès de ses futurs exploitants. l

✒M. F. www.busetcar.com


UN ÉVÉNEMENT

COLLOQUE

MOBILY-CITÉS LES RENCONTRES DU MAAS* PARIS 2019 *Mobility as a Service

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TABLE RONDE N°1

TABLE RONDE N°2

TRANSPORTS AUTONOMES

TERRITOIRES INTELLIGENTS

Du Véhicule autonome et connecté à la navette autonome Cas d’usages, retours des collectivités et des entreprises Financement des infrastructures et réglementations

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Infrastructures connectées et révolution numérique Les solutions pour les petites et moyennes villes Nouveaux métiers, nouvelles formations.

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Les J.O. 2024 vont fournir l’opportunité de valoriser la filière française du véhicule autonome.

J.O. 2024 : les véhicules autonomes dans la compétition L’organisation des jeux Olympiques d’été à Paris en juillet et août 2024 sera l’occasion de déployer des véhicules autonomes. Alors que Tokyo, dont les Jeux auront lieu quatre ans plus tôt, a prévu un véritable plan pour déployer des véhicules autonomes pendant cette manifestation, la France s’y prépare plus doucement, tout en nourrissant pourtant de grandes ambitions. Le génie français pourra-t-il relever ce défi ? ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

L

es prochains jeux Olympiques de Paris 2024 représentent une opportunité pour démontrer le savoir-faire français en matière de véhicules autonomes, et un possible tremplin pour leur déploiement en France. C’est le pari que font les pôles de compétitivité Systematic Paris Region et Mov’eo, qui ont organisé un événement au Stade de France le 11 décembre dernier portant sur « la transformation numérique des Jeux 2024 ». Moins de six ans avant le démarrage des Jeux, il convient en effet de dresser la liste des www.busetcar.com

principaux chantiers pour répondre aux enjeux de l’événement. L’un des volets concerne l’apport des véhicules autonomes. Le projet de Loi d’orientation sur les mobilités (LOM), présenté en novembre 2018, autorise des expérimentations de véhicules autonomes sur routes ouvertes dès 2020. Mais ces engins seront-ils prêts six ans plus tard, et surtout à même de délester un réseau de transport en surchauffe alors que 15 à 20 millions de visiteurs vont affluer pendant les jeux Olympiques et Paralympiques ? Les lignes du futur Grand Paris

Express annoncées pour 2024 risquent de ne pas être terminées à temps, tout comme le CDG Express. Toutefois, les véhicules autonomes qui seront déployés dans six ans ne sont pas destinés à opérer du Mass Transit. Ils devront toutefois faire plus, beaucoup plus, que les quelques démonstrations qui commencent à se dérouler en France.

Faire plus qu’une belle démonstration

« Il faudra éviter de faire uniquement une belle démonstration à la française », prévient ainsi

Manuel Chaufrein, représentant du projet Tevac (Expérimentation pour le véhicule autonome & connecté) pour Mov’eo. Il prend exemple sur le Japon, qui s’est mobilisé depuis 2014 sur les véhicules autonomes en vue de l’organisation des J.O. 2020, à Tokyo. En concertation avec les constructeurs automobiles, le gouvernement japonais a fixé un calendrier ambitieux pour le déploiement des véhicules autonomes : démarrage pendant les Jeux de Tokyo, puis diffusion d’ici 2025 à travers tout le pays, zones rurales comprises. Ce programme est directement géré

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par le Cabinet Office, l’agence gouvernementale chargée de la gestion des affaires courantes, à travers la création du programme interministériel disposant d’un budget annuel de 20 millions d’euros. Sans compter les efforts consentis par Toyota, qui a investi 430 millions d’euros dans Uber dans le cadre d’une coopération sur les véhicules à conduite autonome. « Souvenez-vous, les Japonais avaient profité des J.O. de 1964 pour lancer leur premier Shinkansen. Dans deux ans, ils vont pouvoir appliquer de manière transversale les recherches menées dans le domaine de la robotique et la maîtrise de l’hydrogène en matière de véhicules autonomes, notamment sur plusieurs autoroutes ouvertes, avec des niveaux 4 ou 5, ou parfois uniquement 2 pour déplacer des officiels », annonce Manuel Chaufrein. Toutefois, ces robotstaxis ne seront pas totalement intégrés dans l’infrastructure. Ce sera encore trop tôt. « Tokyo va devoir faire face à un afflux de visiteurs sur une période très courte, sans possibilité de créer de nouvelles infrastructures, à part une offre de bus en complément. Donc, la ville va jouer sur la demande, en modifiant les horaires de travail des salariés et en développant le télétravail, une habitude très peu répandue là-bas. Le véhicule autonome sera présenté en tant que démonstrateur de la technologie japonaise, mais ne sera pas intégré au schéma de transport, la maturité technologique n’est pas suffisante pour en faire un vecteur de transport », indique Nadège Faul, cheffe de projet recherche et innovation chez Vedecom. La donne ne sera évidemment pas la même en 2024 et, pour cette édition, la France devra dépasser le stade du démonstrateur. « D’ici là, nous pourrons bénéficier des enseignements de l’appel à projets Evra de l’Ademe, qui sera terminé en 48

Transports connectés

2021 et vise à soutenir des projets d’expérimentation commercialisables de véhicules autonomes. Nous verrons comment en tirer quelques briques pour les utiliser dans une logique de service, et non plus de démonstration », souligne Nadège Faul.

La France manque de gros investisseurs

Les différentes expérimentations menées à Versailles, au plateau de Saclay ou encore à Rouen avec quelques véhicules, vont permettre d’initier le processus. Elles restent encore timides par rapport aux enjeux. Surtout qu’au même moment, Waymo, filiale de Google, exploite depuis décembre 2018 le premier service commercial de robot-taxi au monde dans quatre districts de Phoenix, en Arizona. « La France manque de gros investisseurs, comme Toyota au japon ou GM aux États-Unis [NDLR : sans oublier Ford, Google, Intel…]. Renault et PSA investissent, mais pas dans les mêmes proportions. Il leur faut des garanties, de la visibilité. Ils se positionnent plus comme des fournisseurs de nouvelles mobilités, et n’ont pas encore passé le cap. À côté, la Chine investit massivement dans le fret autonome, et Toyota le fait à travers la robotique, du fauteuil roulant au véhicule routier », regrette Manuel Chaufrein. Il ne faudrait pas que, partie parmi les pionniers, la France ne présente que des véhicules autonomes séduisants, mais déjà dépassés. En France, le constructeur Navya, qui avait réussi son entrée en bourse en juillet 2018, a dû revoir ses prévisions d’activité à la baisse, passant des 30 millions d’euros annoncés à une fourchette de 17-19 millions. Son cours a dévissé. Les investisseurs craignent notamment l’arrivée des navettes développées par Uber, Google et Didi (le Uber chinois), qui disposent d’une force de frappe autrement plus

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Marc Charlet, directeur général du pôle Mov’eo

« Pas de véhicule autonome sans infrastructure connectée »

Mov’eo est implanté en Ile-de-France et en Normandie, ce territoire concentrant plus de 70 % des capacités de recherche sur l’automobile et la mobilité. Ce pôle de compétitivité entend faire travailler ensemble les principaux acteurs de cette filière sur la mobilité du futur. Ce réseau associe aujourd’hui plus de 40 grands groupes, 200 PME et startup, 40 établissements de recherche et d’enseignement supérieur, et 30 collectivités. Le point avec Marc Charlet, son directeur général. Bus&Car Connexion. Les membres de Mov’eo sont-ils engagés sur des projets de transport spécifiques aux jeux Olympiques de Paris 2024 ? Marc Charlet : Il n’y a pas encore de projets dédiés aux jeux Olympiques, mais les projets actuels vont tous dans le même sens. Je pense que les J.O. vont favoriser la mobilité électrique, partagée et autonome, ces composantes étant reprises en tout ou partie par les projets que nous supportons. Ainsi, la France vient de franchir la barre des 2 % des véhicules électriques (décembre 2018), contre 1 % il y a un an. Sur la mobilité partagée, l’autopartage décolle et d’autres modes se développent, comme les scooters électriques proposés par Cityscoot, que nous soutenons, et qui font actuellement un carton avec 2 000 engins déployés. Enfin, la mobilité autonome est actuellement testée avec des voitures et des navettes en Ile-de-France et en Normandie, et j’espère que nous aurons des services de robots-taxis, bien que cela nécessite une infrastructure intelligente. Nos entreprises travaillent sur cet aspect, notamment à travers le projet SAM qui a été déposé dans le cadre du programme Evra de l’Ademe, et qui consiste à expérimenter le véhicule autonome à grande échelle avec différents cas d’usages pour du transport public et particulier. Ainsi, nos entreprises vont apporter des briques qui permettront de répondre aux problématiques générées par les J.O. BCC : Les entreprises seront-elles prêtes à déployer des véhicules autonomes qui dépasseront le stade du prototype pour 2024 ? M. C. : Il y a des signaux forts qui permettent de dire qu’on va passer rapidement de la phase démonstration à la phase service et je suis persuadé qu’en 2024, il y aura des services de mobilité qui feront appel aux véhicules autonomes. En revanche, ils ne seront pas forcément capables de répondre à tous les cas d’usages, mais au moins ils seront opérationnels sur des portions spécifiques et dédiées qui disposeront d’une infrastructure communicante a minima. BCC : Donc pas de véhicules autonomes sans communication véhicule à infrastructure (V2X) ? M. C. : Effectivement, un véhicule seul avec capteur n’a pas une connaissance assez fine de son environnement pour éviter des accidents. Prenons le cas d’une voiture autonome arrêtée à un feu de signalisation et qui s’apprête à démarrer au vert, alors qu’au même moment une autre voiture, venant à angle droit cachée par des immeubles, grille le feu. Sans connexion avec l’infrastructure, vous risquez l’accident. Il faut par exemple des capteurs insérés dans les feux de signalisation pour alerter en cas de danger. Le développement de la route connectée V2X doit s’effectuer en parallèle avec la voiture connectée. www.busetcar.com


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Padam déploie le TAD nouvelle génération La start-up Padam, alliée à Setec-ITS, a été choisie par Ile-de-France Mobilités pour proposer un service de transport à la demande sur 40 territoires en zone peu dense d’ici 2023. Une consécration pour cette jeune entreprise créée en 2014. ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

L

e 18 février dernier, la présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse, a annoncé la généralisation du service public de transports à la demande (TAD) Flexigo à l’ensemble de sa région. Des minibus aux couleurs d’Ile-de-France Mobilités circuleront en fonction des réservations sur des trajets définis ou dans des zones délimitées grâce à un algorithme développé par le tandem Setec – Padam. Dès cette année, une dizaine de zones en grande couronne seront couvertes, avant une extension progressive d’ici quatre ans sur l’ensemble de la région francilienne. « La création de ce nouveau service public apporte une réponse presque sur mesure et avec la garantie de la même qualité de service, pour de nombreux habitants de la grande couronne qui n’ont pas ou peu accès à la mobilité », justifiait Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’IDFM. Cette solution est avant tout destinée aux habitants des zones les moins denses, en complémentarité des modes réguliers comme les lignes de bus ou bien les trains.

Dix premières réalisations en 2019

La centrale de réservation sera lancée au cours de l’été 2019 et expérimentée jusqu’au mois d’octobre avec trois services de Transport à la demande (TAD), qui restent à définir (sachant que Padam a déjà développé 50

Commande publique

Le service Flexigo a été lancé l’an dernier à Gally-Mauldre (Yvelines) avec Transdev.

trois services de TAD dans la région). Le service sera élargi dès le mois d’octobre et devrait rassembler 10 TAD avant la fin de l’année. La montée en puissance escomptée est de 40 TAD environ en quatre ans. Contrairement à des lignes de bus classiques, les TAD sont réalisés avec des véhicules de plus petite taille, adaptant leurs itinéraires et horaires en fonction des requêtes des voyageurs. Les réservations pourront se faire soit par téléphone, soit depuis une application dédiée. La réservation faite, l’utilisateur pourra suivre en temps réel sur l’application dédiée l’arrivée de son véhicule. « Le marché francilien, le plus important marché d’Europe sur cette thématique, représente 2,8 millions d’euros sur quatre ans pour la seule centrale », indique la Région. Pour généraliser le TAD, la Région a décidé de confier les clés de la future plateforme au duo représenté par Setec-

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ITS, spécialiste de l’ingénierie des services numériques de mobilité, et Padam, une jeune pousse technologique dédiée au transport à la demande.

Flexibilisation des lignes de bus

La signature du contrat avec IDFM devrait donner encore plus de visibilité à Padam, déjà référencée chez les trois opérateurs français RATP Dev, Keolis et Transdev. Créée en 2014, Padam s’appuie sur l’intelligence artificielle pour créer des solutions logicielles en mode SaaS à destination des opérateurs de transport en commun. Elle a bénéficié de l’apport en capital de Setec, puis de Siemens Mobility, à travers deux levées de fonds. La start-up s’est spécialisée dans la « flexibilisation » des lignes de bus, avec une première réalisation à Bristol en 2016, en partenariat avec RATP Dev, pour un service de navette domicile-travail.

Les contrats de Padam se sont enchaînés depuis 2018, avec la mise en place du Flexigo à Gally-Mauldre (Yvelines), en utilisant la billettique du réseau et le pass Navigo (réseau Transdev). Il s’agissait de remplacer cinq lignes fixes par des navettes à la demande pendant les heures creuses. Sept petits véhicules ont pu offrir la même qualité de services que dix plus gros. En avril 2018, même scénario à Orléans Métropole, avec l’instauration du service Tao Résa’Est, opéré par Keolis. Depuis le début de l’année 2019, de nouveaux contrats Flexigo ont été signés avec les villes de Chelles et Meaux, en Seine-et-Marne. Padam a également gagné un marché à Padoue, en Italie, pour la gestion des bus de nuit destinés aux étudiants, ainsi qu’avec la Métropole européenne de Lille. Là-bas, il s’agira de déployer sa technologie de flexibilisation sur 16 lignes de bus fixes « virtuelles » et un service de soirée permettant des départs depuis les stations de métro vers cinq zones périurbaines. Les projets vont donc s’enchaîner pour cette start-up qui profite également du décret publié au Journal officiel le 24 décembre 2018 : il permet d’ouvrir davantage la commande publique aux PME ou start-up, en se passant d’appels d’offres pour les projets innovants d’un montant inférieur à 100 000 euros. l www.busetcar.com


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Le potentiel inexploité des cars express Depuis le milieu des années 1990, l’Ile-de-France a développé quelques lignes de cars et bus express. Elles seront une quinzaine en 2020. À comparer aux 350 lignes de cars qui sillonnent la région de Madrid. ✒PAR SANDRINE GARNIER

E

n mai dernier, le Forum métropolitain du Grand Paris lançait une consultation internationale sur le devenir des autoroutes, du périphérique, et des voies rapides ou structurantes du Grand Paris. Quatre équipes pluridisciplinaires et internationales ont été sélectionnées pour plancher sur des scénarios visant à améliorer la mobilité quotidienne tout en réduisant les externalités négatives générées par le trafic routier, aussi bien du point de vue de la qualité de l’air et des nuisances sonores que sur l’intégration des axes routiers à leur environnement urbain, le tout sans dégrader les finances publiques. Architectes, urbanistes, sociologues, designers et spécialistes de la gestion des flux ou de la modélisation urbaine se sont donc penchés sur des problématiques qu’ils avaient, pour certains, déjà eu l’occasion d’étudier dans le cadre de précédents travaux organisés notamment par l’Atelier international du Grand Paris

La grande couronne madrilène est organisée en sept zones, où 350 lignes de cars desservent les sept pôles multimodaux installés aux portes de la capitale.

ou la Métropole du Grand Paris. Les visions qui en résultent seront présentées en juin prochain par les quatre équipes

Sur l’A10, une voie réservée a été aménagée au centre de la chaussée, après élargissement de la BAU. www.busetcar.com

en lice, à savoir le cabinet britannique Rogers Stirk Habour + Partners, l’Atelier des Mobilités (cabinet Devilliers & Associés), le collectif Holos (Richez Associés), et l’équipe New Deal (David Mangin). Cette dernière s’appuie notamment sur l’expertise du groupe Vinci, qui préconise de recourir largement aux lignes de cars express pour irriguer l’ensemble de la région et améliorer le rabattement vers le réseau de transport massifié. « En France, on a trop longtemps assimilé l’autoroute au transport individuel, et le rail au transport collectif, observe André Broto, ancien directeur de la stratégie et de la

prospective chez Vinci, devenu conseiller. On estime qu’environ 300 000 actifs utilisent leur voiture chaque jour pour effectuer leurs trajets domicile - travail en Ile-de-France. Ce qui nécessite à peu près deux pleins par mois. Si certains ont choisi leur lieu d’habitation et assument sans problème les coûts liés au transport, d’autres subissent cette situation, qui contribue à la fracture sociale. En créant un réseau de lignes de cars express en connexion avec les RER et les trains de banlieue, on pourrait plus et mieux avec l’existant, à condition d’utiliser chaque mode de transport dans son domaine de pertinence. »

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Dossier spécial Île-de-France

Modèle madrilène

Pour preuve, 2 700 personnes empruntent chaque jour la ligne de cars express exploitée sur l’A10 entre Dourdan et Massy. Mise en service en 1995 à l’initiative de Georges Dobias, alors président du Syndicat transports parisiens (STP), cette ligne a rapidement rencontré le succès. En 2006, elle a bénéficié de l’ouverture d’une gare routière à Briis-sous-Forge, directement implantée le long de l’A10, puis d’un parking de comodalité de 150 places ouvert en 2013 à Longvilliers, à l’entrée de l’autoroute. D’autres lignes créées sur le même modèle circulent en Ile-de-France, comme celle de l’A14 qui relie La Défense à Mantes-la-Jolie. Le réseau totalisera 15 lignes l’année prochaine. Un bon début, mais rien encore en comparaison de l’offre routière madrilène. La capitale espagnole est en effet desservie par 350 lignes d’autocar transportant plus de 300 000 passagers par jour. Dans la région de Madrid, 50 % des déplacements motorisées sont effectués en transports collectifs, contre seulement 35 % en Ile-de-France. La communauté autonome de Madrid compte 6 millions d’habitants sur 8 000 km2, à peu près la moitié de l’Ile-de-France avec ses 12 millions d’habitants pour 12 000  km2. La grande couronne a été découpée en sept secteurs, sillonnés chacun par des autocars qui desservent l’un des sept hubs installés aux portes de Madrid. Là, les passagers peuvent passer directement du car au métro qui les déposera au pied de leur bureau. Certaines lignes bénéficient, de plus, de voies réservées sur l’autoroute. Pour André Broto, le succès du modèle espagnol devrait inspirer les décideurs français. Au-delà de l’Ile-de-France, l’ensemble des métropoles françaises pourraient s’y convertir. « Le réseau autoroutier existe, et il est financé », souligne-t-il. Pas 54

Cars express

Dourdan-Massy continue sa progression Comme l’ensemble des transports publics franciliens, la ligne express 91-03 qui relie Dourdan à Massy, dans l’Essonne, est accessible grâce au pass Navigo. Entre 7 et 9 heures, les autocars opérés par Albatrans (filiale de Transdev), la parcourent à la fréquence de 5 minutes. Les voyageurs peuvent les emprunter à Dourdan, Longvilliers ou Briis-sousInaugurée en 2006, la gare routière de Briis-sous-Forges est installée Forge, pour se rendre à la le long de l’A10. gare RER de Massy où ils prendront la ligne B pour rejoindre leur destination. En moyenne, les habitués de la ligne passent 5 minutes dans leur voiture, puis 20 minutes en car, 30 minutes en RER et une dizaine de minutes en métro pour totaliser une bonne heure de trajet. Un temps de transport relativement long mais qui n’a rien d’exceptionnel en Ile-de-France. Surtout, cette durée est « garantie », sans les aléas du trafic routier. Pas de stress pour arriver à l’heure au bureau ou récupérer les enfants à la crèche. Et pendant le trajet en car, chacun vaque à ses occupations en toute quiétude. Pas de voyageur debout, donc pas de cohue, et la fréquence des passages assure une attente minimale. Rien d’étonnant à ce que la ligne fasse le plein. À tel point que le parc-relais de Longvilliers, ouvert en 2013 et gratuit, a rapidement été saturé. Un deuxième parking de 100 places est en chantier, pour une ouverture prévue l’an prochain. Il sera assorti d’un bâtiment d’accueil des passagers, où s’installeront des services. Ces travaux sont aussi l’occasion de réorganiser la gare routière, qui comptera huit quais au total.

À l’image de la gare de Moncloa, chaque pôle multimodal est organisé de façon verticale, afin d'optimiser les interconnexions.

Au centre, les voies réservées aux cars express.

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besoin de coûteuses infrastructures supplémentaires. Et pour enfoncer le clou, il s’est amusé à traduire la loi de création du Consortium régional des transports réguliers de Madrid, l’équivalent d’Ile-de-France Mobilités : « Le chevauchement des compétences exercées par les différents organismes chargés du service public de transport régulier de passagers, qui dépendent des administrations de l’État, de la communauté autonome ou des municipalités et auxquels sont rattachés des entreprises publiques et des concessionnaires privés, produit un système qui peut sembler rationnel si l’on considère isolément ses composantes, mais qui est néanmoins désordonné dans son ensemble », peut-on lire dans l’exposé des motifs. Là aussi, la comparaison avec la situation francilienne s’impose. Le Consortium régional des transports réguliers de Madrid a été créé en 1985. l www.busetcar.com


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Car2go lance ses Smart en free floating à l’assaut de Paris Troisième acteur à investir la chaussée parisienne, la filiale de Daimler car2go a démarré début janvier l’installation de ses 800 véhicules électriques en autopartage dans la capitale. Une arrivée saluée par la Ville de Paris, qui attend aussi un partage des données pour mettre en place son futur pass de mobilité. © Grégoire Hamon

✒PAR GRÉGOIRE HAMON

De gauche à droite, Jean-Louis Missika, adjoint à la Maire de Paris, en charge de l’urbanisme et de la mobilité et Olivier Reppert, patron de car2go, lors du lancement de car2go à Paris, le 14 janvier 2019.

L

a France manquait encore au portefeuille d’activité de car2go, leader mondial de l’autopartage flexible sans station, qui affiche une forte présence en Allemagne, son pays d’origine, ainsi qu’à Madrid, Amsterdam ou encore aux États-Unis. La filiale du groupe Daimler a donc procédé mardi 15 janvier à son lancement parisien. Paris est ainsi devenu sa 26e ville opérée et sa 4e équipée d’une flotte totalement électrique. Disposant de 200 Smart EQ fortwo (deux places) électriques au démarrage de son service, car2go est monwww.busetcar.com

tée à 400 voitures fin janvier, et projette d’en déployer 800 d’ici fin 2019. « Paris offre des conditions idéales pour le concept d’autopartage sans station, du fait d’un taux de motorisation assez bas et des recharges mises à disposition par la ville. Je suis ravi que car2go puisse s’installer aujourd’hui dans cette ville avec une flotte 100 % électrique et proposer aux Parisiens un service durable, flexible et pratique pour se déplacer », déclare Olivier Reppert, patron de car2go lors de la présentation du dispositif sur le parvis de la gare Saint-Lazare. « Pour que les gens pra-

tiquent l’intermobilité, ils doivent pouvoir utiliser des voitures en libre-service, c’est impossible s’ils utilisent leur propre véhicule », souligne pour sa part Jean-Louis Missika, adjoint à la Maire de Paris, en charge de l’urbanisme et de la mobilité. Ce proche d’Anne Hidalgo indique qu’un véhicule partagé bien utilisé permettra d’enlever trois à sept voitures en circulation dans Paris.

Mise à contribution des utilisateurs

Tout comme les services Moov’in de Renault ou free2move de PSA, car2go fonc-

tionne à partir d’une application qui sert à s’inscrire, trouver, réserver et débloquer les véhicules. Aucun abonnement n’est requis. L’opérateur propose un prix à la minute, qui oscille entre 0,24 € dans les zones les moins demandées, 0,29 € dans les zones à moyenne demande et 0,34 € dans les plus plébiscitées. Des forfaits de plusieurs heures sont également proposés (2, 4, 6 ou 24 heures). Les voitures car2go peuvent stationner sur tous les emplacements de parking de la Ville de Paris, ainsi que sur les emplacements des anciennes Autolib’. Les 40 agents prestataires travail-

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Autopartage

© Grégoire Hamon

Dossier spécial Île-de-France

Tout un symbole. Les premières Smart deux places électriques du réseau parisien de car2go sont stationnées sur des anciens emplacements Autolib’.

lant pour car2go (ils seront 80 en fin d’année) ont également la possibilité de les brancher sur des stations Belib’. Pour diminuer ses coûts de maintenance, car2go souhaite en effet éviter de redispatcher ses véhicules la nuit pour les recharger. L’opérateur offrira un crédit de 3 € aux utilisateurs qui feront les branchements sur les bornes de recharge fonctionnelles du réseau Autolib’, et ceci lorsque la batterie descend en dessous de 60 % de capacité. À cette fin, l’application de car2go (disponible via smartphone ainsi que sur le tableau de bord des véhicules) indiquera les emplacements Autolib’ en spécifiant s’ils disposent également de bornes rechargeables en activité (1 000 bornes ont été réactivées sur un total de 3 000). En revanche, il est actuellement impossible de savoir à l’avance si l’emplacement est déjà occupé par un autre véhicule électrique : cette fonctionnalité 58

n’est pas encore proposée par la Ville de Paris, désormais propriétaire des bornes.

Pass universel de mobilité

« Nous privilégions pour le moment la voiture la plus citadine possible, mais techniquement, nous sommes capables de proposer une voiture quatre places en fonction de la

Car2go en quelques chiffres Depuis son lancement en 2008 en Allemagne, la filiale du groupe Daimler compte 3,6 millions de clients dans le monde avec 80 000 locations par jour dans le monde pour 14 000 véhicules (dont 10 % sont électriques). Soit un taux d’utilisation moyen de 5,7 fois par jour. Le réseau compte 14 implantations en Europe (6 en Allemagne, 4 en Italie, ainsi qu’Amsterdam, Vienne, Madrid et Paris), 7 implantations aux États-Unis, 4 au Canada et 1 à Chongking, en Chine. Annoncée fin 2018, la fusion de car2go avec DriveNow, le service d’autopartage de BMW sera officielle en 2019. Soit un total de 20 000 véhicules à travers une trentaine de grandes villes internationales et 4 millions de clients répertoriés. Et la rentabilité ? Car2go refuse de communiquer sur ses résultats et sur ses seuils de rentabilité. La filiale de Daimler reconnaît toutefois que certaines des villes dans lesquelles elle est implantée s’avèrent « très rentables, bien que cela prenne un certain temps pour obtenir une base de clients ainsi qu’un taux d’utilisateurs satisfaisant », selon son patron, Olivier Reppert.

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LE RENDEZ-VOUS STRATÉGIQUE DE LA MOBILITÉ www.rencontres-transport-public.fr Un événement organisé par

Partenaires institutionnels

CMJN LOGOTYPE 2015 Orange Métropole 52 % Magenta 100 % Jaune

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Le logotype Nantes Métropole est une entité immuable, dont les transformations envisageables sont définies dans la charte graphique. Toutes autres interprétations graphiques de l’identité visuelle sont interdites. Pour tout complément d’information, contactez le Service Communication externe de Nantes Métropole.

Partenaires institutionnels associés

© GIE Objectif transport public - Mars 2019 - Photos : Augustin Detienne, Nantes Métropole -

Nantes 1er au 3 octobre 2019

Partenaire officiel


Dossier spécial Île-de-France

Autopartage Mathieu Bernasconi, responsable du business développement de car2go

« Nous proposons une alerte radar, qui permet d’être prévenu quand des voitures sont disponibles » Propos recueillis par G.H. Bus&Car Connexion : Le service car2go est-il intégré dans des applications de mobilité type Via-Navigo, Google Maps ou Citymapper afin de compléter un voyage en transport en commun et garantir un trajet sans couture ? Mathieu Bernasconi : Pour l’instant, ce type d’interconnexion n’est pas prévu. Mais pour reprendre votre exemple, un utilisateur du RER qui arrive sur Paris et aurait besoin d’une Smart EQ de car2go peut consulter sur l’application si une voiture se trouve à proximité. En la réservant, il dispose d’un délai de 15 minutes pour rejoindre son véhicule. Si ce laps de temps est insuffisant, il est possible de rajouter

demande », explique Olivier Reppert, qui préfère se concentrer sur les véhicules à deux places. Sur ce point, Jean-Louis Missika précise que les Autolib’ étaient majoritairement utilisées par une, voire deux personnes, mais pas davantage. Au démarrage, le service car2go ne sera disponible que dans Paris intramuros. Des extensions vers les villes limitrophes peuvent cependant s’envisager. « Nous n’avons aucun intérêt à ce que nos voitures restent stationnées dans des endroits où il n’y a aucune location dans les 10 heures suivantes ! Nous allons commencer par nous constituer une base de clients suffisante avant de nous étendre par capillarité vers des zones de forte attractivité comme La Défense ou le Carrefour Pleyel, où notre présence deviendra vite indispensable. Nous souhaitons également desservir les deux aéroports parisiens », précise Olivier Reppert. Les extensions au-delà du périphérique sont également souhaitées par la Ville de Paris. « Nous sommes confiants dans le fait que la plupart des services de voitures partagées deviennent métropolitains », veut croire 60

Jean-Louis Missika. Mais cet élu parisien, par ailleurs en charge du dossier des véhicules autonomes, souhaite aller plus loin. « Nous soutenons plusieurs opérations sur les véhicules autonomes. Pourquoi ne pas intégrer les véhicules de car2go dans notre expérimentation de valet de parking autonome, pour qu’ils se garent automatiquement ? De même, nous pourrions aussi envisager de rendre ces véhicules autonomes la nuit, pour que les véhicules se répartissent seuls, ou bien qu’ils puissent à terme emprunter la voie de gauche du périphérique, qui sera réservée aux véhicules connectés », s’enthousiasme-t-il. Mais avant cette échéance un peu lointaine, l’élu parisien plaide en faveur de besoins plus immédiats. « Nous souhaitons que les opérateurs de véhicules en free-floating partagent leurs données dans l’intérêt général. Nous allons travailler dans ce sens, en bonne intelligence, avec car2go. La ville a besoin de savoir quelle est la nature des déplacements et les heures de pointe, afin de mettre en place un pass universel de mobilité, qui puisse agréger l’ensemble des services », insiste Jean-Louis Missika. l

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15 minutes supplémentaires moyennant un surcoût de 1,90 €. Nous proposons également une alerte radar qui permet d’être prévenu quand des voitures disponibles se trouvent dans la zone de recherche prédéfinie. BCC : Les voitures car2go peuvent se garer sur les emplacements Autolib’ ainsi que sur des places de parking, mais se garer à Paris tourne parfois au cauchemar. Comment garantir aux utilisateurs qu’ils n’auront pas de mal à trouver une place ? M. B. : Nous utilisons des véhicules de petite taille qui peuvent se garer facilement, mais il est vrai que certains quartiers sont difficiles, comme celui de Bastille. Dans ce cas, nous pourrions réserver des stationnements hors-voiries, dans des parkings en ouvrage par exemple. BCC : Si vous étendez votre service à La Défense, vous devrez là encore faire stationner vos véhicules dans des parkings sous-terrain puisque les places en surface sont quasi inexistantes… M. B. : Oui, et c’est une difficulté pour desservir dans cette zone d’activité. On sait que le stationnement en ouvrage est beaucoup moins attractif, surtout pour prendre des véhicules. BCC : Justement, vers quelles villes limitrophes souhaitez-vous étendre vos services en priorité ? M. B. : Cela dépendra de l’intérêt de nos utilisateurs, nous verrons vers quelle périphérie de la ville de Paris nos véhicules vont stationner. Mais nous sommes également attentifs à un écosystème favorable, comme le fait la Ville de Paris avec une carte de stationnement illimitée (moyennant 300 € par an et par véhicule) ainsi que l’accès à une infrastructure de recharge. www.busetcar.com


© Photos : Loïc Fieux

Industrie et Services

L’Irizar i6S concurrence les VDL FHD2-106 et Setra S511HD sur le marché des cars de tourisme en catégorie « 10 mètres ».

STRATÉGIE

Irizar revient en force sur l’électrique et l’urbain Pour Irizar, le marché français occupe une place de plus en plus importante, notamment pour les bus urbains électriques. Côté tourisme, la PME familiale qui était le client traditionnel des cars Irizar est aujourd’hui rejointe par de grands groupes. Les utilisateurs sont unanimes à propos de la montée en gamme du constructeur basque espagnol. ✒PAR LOÏC FIEUX

L

a percée d’Irizar chez les transporteurs s’explique par un produit adapté et par la crédibilité qu’a acquise la marque, dont le positionnement se compare volontiers à celui de VDL. Prochainement obligatoires, les motorisations Euro VI step d sont déjà montées par Irizar. Ces moteurs Paccar-DAF MX associés à la boîte ZF Traxon réduisent la consommation et offrent davantage de couple. VanHool et VDL pro62

fitent parallèlement des mêmes avancées puisqu’ils utilisent une chaîne cinématique semblable.

Éclipse partielle en 2018

« Nous avons reçu peu de commandes en fin d’année 2017. En conséquence, 2018 fut pour Irizar une année de transition avec des immatriculations faibles, limitées à une soixantaine de véhicules en France. Ce fut toutefois une année très intéressante pour la signature de bons

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de commande de véhicules à livrer en 2019 », explique Ignacio del Canto, directeur général d’Irizar France. Directeur commercial, Guénaël Bonneau est particulièrement optimiste et a de bonnes raisons de l’être puisqu’Irizar a déjà livré 86 véhicules en France au cours des soixante-dix premiers jours de cette année. Parmi eux, on trouve 35 bus articulés électriques ieTram qui vont peser lourd dans le chiffre d’affaires, mais aussi 30 cars i6, 19 cars i6S

et 2 cars i8 (modèle élu Car de l’année 2018). On remarque que l’i3le (low entry) et l’i4 disponibles en version hybride sont absents de cette liste. Les services de ligne pourraient donc être, après l’urbain, un relais de croissance pour Irizar dans notre pays.

L’i6 pour les services TER, l’i6S pour le tourisme

Sans surprise, les cars de 13 m représentent l’essentiel (73 %) des premières livraisons 2019 www.busetcar.com


de l’i6 en France où il assure notamment des services TER. C’est beaucoup moins net avec l’i6S dont les versions 13 m pèsent à peine la moitié de ses livraisons au 11 mars (47 %). Adapté au tourisme et aux grandes lignes SLO, ce modèle est demandé en de multiples configurations, notamment 10,8 m, 14 m, voire 15 m. Rappelons que les i6 et i6S sont disponibles avec deux hauteurs de plancher selon le volume souhaité en soute. La hauteur hors tout qui en résulte (3,73 ou 3,93 m) pourra toutefois être une contrainte sur certains itinéraires qui empruntent le réseau secondaire dans le cas d’un véhicule de 3,93 m. Ce dernier profite toutefois d’une prestance qui en impose à la clientèle transportée, mais aussi d’une capacité non impactée par le wc central dont l’installation ne réduit pas le nombre de sièges offerts. Avec des configurations comparables, un i6S sera environ 15 000 euros plus cher qu’un i6 en raison de son niveau de prestations supérieur. Quant à l’i8, il est positionné en très haut de gamme. C’est un véhicule d’image, volontiers

Irizar, c’est aussi l’hybride Les cars Irizar i3le et i4 (classe 2 et 3) sont disponibles en version hybride. À l’occasion de Busworld, Irizar introduira un car hybride rechargeable susceptible de rouler en mode tout électrique.

Commercial d’Irizar pour la région Sud-Ouest et responsable du parc VO d’Irizar, Adrien Picard est entré chez Irizar en 1982. Il constate l’agréable surprise des clients de la marque quand ils découvrent ses véhicules actuels, en net progrès par rapport aux générations précédentes. L’arrivée des caisses autoportantes (« Irizar Integral ») a contribué à cette montée en gamme.

choisi pour des équipes sportives. Alors que les i6 et i6S ont normalement un couloir central, l’i8 s’en distingue par son plancher plat qui permet une implantation de sièges en 2+1 ainsi que l’installation d’une table centrale.

Un appétit féroce

Guénaël Bonneau prévoit de vendre cette année entre 90 et 105 cars i6, de 40 à 55 cars i6S ainsi que 5 à 10 cars i8, c’està-dire entre 135 et 170 cars de tourisme. Il y a là de quoi effacer les résultats décevants de 2018 ! Qui dit ventes et aug-

mentation des parts de marché dit conquête et reprises des modèles concurrents. Adrien Picard est commercial d’Irizar pour le Sud-Ouest, mais aussi responsable VO. Son parc VO est relativement limité avec une vingtaine de véhicules d’occasion sur parc dont peu d’Irizar car « Un car Irizar se renégocie très bien » assure Adrien Picard. Jusqu’en 2018, les cars de tourisme Irizar étaient principalement vendus à des PME, généralement familiales. Dans ce contexte, le groupe Faure, en région lyonnaise, était jusqu’alors l’entreprise la plus

◀ Comme VDL et Setra, Irizar a créé une identité visuelle propre aux faces arrière de ses cars de tourisme.

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importante parmi les clients d’Irizar. Ces clients attendent de ce constructeur un car différenciant. En 2018, Irizar a commencé de vendre à de grands groupes (Keolis, Transdev, RATP Dev) et est maintenant référencé par eux. Le constructeur doit donc désormais entretenir son noyau de clientèle historique tout en marquant des points auprès des groupes. Alors que l’i8 commence à 12 m, les i6 et i6S sont disponibles à partir de 10,8 m et jusqu’à 12,92 m en deux essieux, puis de 14,07 à 14,98 m en trois essieux. « Aujourd’hui, le 13 mètres est le car standard, mais certains clients cherchent un car plus convivial. Ça crée la demande pour les cars de 10 m. Nous avons des clients qui font des voyages en Italie pendant une semaine avec

La seconde porte de l’Irizar i6S de 10,78 m peut se trouver dans l’empattement (« porte centrale ») ou bien, comme ici, dans le porte-à-faux arrière (« porte arrière »). ▼

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Irizar revient en force

livré en France depuis le début un tel véhicule, mais l’option de l’année 2019. Il remplace un couchette n’est pas demandée Bova de même longueur dans bien qu’elle soit proposée avec la flotte de ce transporteur, qui une configuration à porte cenexploite une dizaine de véhitrale. Le 10 mètres est un grand tourisme autant que le sont cules. « Les clients sont agréales i6S de 12 m ou davantage. blement surpris par l’évolution Certains clients utilisent leur d’Irizar et sont très satisfaits de 10,8 m à sa capacité maximale, l’i6S. La nouvelle motorisation d’autres l’utilisent pour Euro VI step d plaît beaudes groupes à partir coup. Elle est plus de 25 personnes », souple, plus écoexplique Adrien nomique », assure Picard. « Le client Adrien Picard, qui d’un car de 10 est entré chez Irimètres est génézar en 1982 et a assisté aux évoluralement une petite entreprise, assez tions de l’offre et du Ignacio del Canto spécialisée. L’i6S de marché depuis lors. directeur général 10,8 m trouve ses est d’Irizar en France. clients autour de Après une année 2018 Le 10 m, marquée par des Nice, dans les Pyréconvivial pour ventes limitées, 2019 les passagers, nées, en Auvergne. s’annonce déjà comme D a n s l a t ê t e d e exceptionnelle pour maniable pour le c e r t a i n s c l i e n t s , ce constructeur sur le chauffeur marché français. un véhicule court « Un chauffeur qui devrait coûter beautouche un 10,80 m ne veut plus le lâcher », affirme coup moins cher qu’un véhicule Ignacio del Canto. Pour la long. Or ce ne peut pas être le convivialité, l’option « table cas puisqu’un car de 10 mètres de jeu » est demandée sur les a la même chaîne cinéma10,8 m, mais également sur les tique et les mêmes équipements 12 et 13 m. Il est possible d’en qu’un car plus long. Sur le plan installer deux à l’arrière si les industriel, les économies sont wc sont en position centrale. minimes. Un car de 10 m a donc Bien que chaque table réduise un coût par place offerte relatila capacité du véhicule, on ne vement élevé », ajoute Ignacio peut que souligner l’aspect del Canto. très qualitatif des tables en Sur le marché des cars de toubois installées par Irizar dont risme de 10 m, Irizar a face à l’apparence est nettement lui VDL et Setra. L’i6S livré en plus flatteuse que celle des mars aux voyages Claverie est tables en matières plastiques le cinquième i6S de 10,8 m

Irizar a créé une usine spécialement pour ses bus électriques Le marché français contribue de manière significative à l’activité d’Irizar e-Mobility qui a récemment démarré la production dans son usine du Pays basque espagnol.

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Inaugurée en 2018 et installée au Pays basque espagnol, l’usine Irizar e-Mobility d’Aduna Guipúzcoa a une capacité de 1 000 véhicules par an. Elle en produira environ 160 en 2019.

Sortie de terre en 2017 et inaugurée en 2018, l’usine Irizar e-Mobility d’Aduna Guipúzcoa est consacrée exclusivement à la production des véhicules électriques ieBus et ieTram, voire ieTruck. Elle est dimensionnée pour 1 000 véhicules par an, soit plus de quatre par jour. Elle en a achevé 78 en 2018 et prévoit d’en produire environ 160 en 2019, puis d’atteindre à peu près un véhicule par jour, soit 200 à 220 bus électriques par an. ❙ En attendant le réveil des leaders, les challengers prennent position MAN et Mercedes ne sont pas encore prêts à livrer leurs bus électriques. VDL a pris du retard sur le marché français en raison du délai de mise en place d’une équipe commerciale dédiée au transport urbain. C’est dans ce contexte qu’Irizar a réussi une percée en plaçant ses bus électriques dans trois villes françaises. Toutes ont choisi le modèle ieTram et ses faces extrêmes arrondies qui interdisent le montage d’une porte double à l’avant. L’accessibilité est là victime du design. Rappelons que les modèles ieBus et ieTram sont techniquement identiques. Ils partagent les mêmes chaînes cinématiques et les mêmes caisses dont seules les extrémités sont spécifiques aux différents modèles. Ce sont donc les faces extrêmes et les

L’usine Irizar e-Mobility reçoit les panneaux correspondants à chaque face des caisses. Elle procède à l’assemblage de ces panneaux pour faire naître les caisses qui seront ensuite équipées jusqu’à obtenir un véhicule prêt à prendre la route.

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Irizar revient en force

© Photos : Loïc Fieux

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Le poste de conduite de l’i6S participe à sa qualité perçue. ❶

installées par des marques allemandes ou autres. C’est un détail, mais la qualité perçue n’est qu’une somme de détails.

Le moteur reste à bas régime

L’i6S de Claverie est aménagé en 38+1+1 avec wc à l’arrière, table de jeu à l’arrière et deuxième porte dans le porte-à-faux arrière. En deuxième vie, le car pourra être reconfiguré en 40+1+1 après suppression de la table de jeu. Les panneaux de service sont déjà implantés dans ce but. Ses sièges sont des « i6Plus » fabriqués au Portugal. Ils sont

1. DAF Components fournit non seulement le moteur, mais aussi le volant et la commande de ralentisseur. 2. L’arrivée de la motorisation Euro VI step d s’accompagne de celle d’une dalle numérique qui remplace le traditionnel bloc d’instruments. 3. Le panneau de boutons placé à gauche du chauffeur présente un aspect plaisant, mais il nécessite, comme toujours, un temps d’adaptation à la disposition de chaque commande.

susceptibles d’être complétés par un surcoussinage ou par des liserés. Il est également possible de les décaler. Chaque place dispose d’une prise 5 V (USB-A) tandis que trois prises 230 V (1 500 W) sont réparties entre l’avant et l’arrière du véhicule. Tant l’aspect du sol plastique que l’éclairage indirect par diodes (au sol du couloir central et dans les racks à bagages) participent à l’image favorable de ce véhicule. Les cars Irizar se

En service normal, la partie arrière des bus électriques Irizar est facilement accessible afin de procéder aux vérifications visuelles du circuit de fluide (pour le maintien des batteries à leur température de fonctionnement optimal).

détails d’équipement qui distinguent les ieBus et ieTram. L’ieBus est disponible en 10,8 m, en 12 m ainsi qu’en articulé 18 m. L’ieTram n’est quant à lui proposé qu’en 12 et 18 m (capacité 155 personnes). Toutes choses égales par ailleurs, l’ieTram coûterait 30 000 à 40 000 euros de plus que l’ieBus. Un ieTram de 18 m vaudrait ainsi environ 800 000 euros. Sur certains marchés, par exemple à Bayonne, le design a été un facteur de choix primordial. Et, sur ce point, il faut reconnaître que l’ieTram peut convaincre là où les bus électriques « à face avant verticale » seront écartés, même lorsqu’ils sont proposés par des constructeurs éminemment crédibles, comme Mercedes ou Volvo. Guénaël Bonneau, directeur commercial d’Irizar France, envisage de livrer en France jusqu’à 85 bus électriques (ieBus et ieTram confondus) au cours de l’année 2019. ❙ Où placer le dispositif de captage pour la charge rapide ? Selon Irizar, l’installation du système mobile de captage (pantographe ou perche) sur le véhicule et non sur une potence est la solution la plus fiable bien qu’elle soit plus onéreuse et pénalisante quant à la masse à vide des véhicules. Il est vrai que la panne d’un pantographe sur potence aurait pour effet d’immobiliser toutes les lignes dont les véhicules doivent s’y recharger. L’implantation

Irizar développe la conduite autonome L’entreprise Datik du groupe Irizar travaille sur les solutions d’exploitation, de diagnostic et d’aide à la maintenance, mais aussi sur la conduite autonome. Ses solutions de niveau 2 réalisent l’accostage automatisé des arrêts, le garage assisté au dépôt ainsi que le positionnement sous les postes de recharge.

Les caisses des véhicules articulés sont construites indépendamment l’une de l’autre. L’articulation ne sera accouplée à la seconde caisse qu’en fin de processus de construction.

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caractérisent par un pare-brise qui ne monte pas très haut. Cela bouche quelque peu la vue vers l’avant, mais permet l’intégration d’un écran relativement grand au-dessus du pare-brise. Pour le conducteur, la motorisation Euro VI step d se signale par le remplacement du tra-

ditionnel bloc d’instruments par une dalle numérique, conformément à la tendance actuelle sur les voitures particulières. Le logiciel qui pilote la chaîne cinématique tire profit du couple disponible à bas régime et y maintient le moteur. Pour un passager installé à l’arrière, le moteur ron-

© Photos : Loïc Fieux

Le bois de la table participe à la qualité perçue de l’aménagement intérieur.

Les sièges « i6 Plus » peuvent éventuellement être complétés par un surcoussinage ou par des liserés.

Né en tant que i2e, le bus électrique Irizar est désormais volontiers désigné ieBus. Quand il reçoit une face avant « tramway », il s’appelle ieTram et perd la possibilité de recevoir une porte double à l’avant.

du système mobile de contact a une influence sur les responsabilités. C’est celle du constructeur du véhicule qui est engagée si le dispositif se trouve sur le véhicule tandis que c’est celle du fabricant du chargeur qui l’est lorsque le dispositif de contact est solidaire d’une potence. Les systèmes mobiles de captage montés sur le véhicule ont été retenus tant pour ceux de VDL en service à AmsterdamSchipol et à Eindhoven, que pour les Irizar d’Amiens et de Bayonne. En revanche, le pantographe descendant depuis une potence a été choisi à Hambourg, Göteborg et Stockholm. ❙ L’articulé et le look tram plébiscités

Notre i6S de 10,78 m est aménagé avec porte arrière, wc arrière et table. Il est possible de placer deux tables à l’arrière, une de chaque côté du couloir, les wc étant dans ce cas au niveau de la porte centrale.

Irizar a accordé une attention particulière aux articulations de ses bus de 18 m car celle-ci doit être accueillante et attractive afin que les passagers la traversent et se répartissent entre les deux sections du bus. Près de quatrevingts bus électriques Irizar sont en cours de livraison en France qui représente donc un marché important pour le constructeur qui a par ailleurs convaincu Barcelone, Luxembourg et Madrid, entre autres. Fin avril, Irizar

La cinématique de la porte avant ne permet d’installer qu’un seul siège pour guide.

Les wc installés en position arrière offrent en général une meilleure habitabilité que ceux qui le sont en position centrale.

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Le bus électrique ieTram est indiscutablement le véhicule le plus emblématique d’Irizar e-mobility.

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Conformément à la tendance actuelle, l’éclairage d’ambiance est à la fois indirect et fondé sur des rampes de diodes.

achèvera la livraison des quarante-trois véhicules commandés pour la desserte d’Amiens. Au même moment, les dix premiers bus destinés à Bayonne seront livrés, les huit suivants arriveront en fin d’année ou début 2020. Quant aux seize véhicules commandés par Aix-en-Provence, ils seront livrés en octobre prochain. Ces trois villes françaises ont choisi le design ieTram et ont confié au groupe Irizar la fourniture des véhicules et celle de leurs chargeurs. Irizar défend sa vision « système » afin d’apporter des solutions complètes aux agglomérations. Amiens et Bayonne ont opté pour des véhicules articulés de 18 m alors qu’Aix-enProvence a préféré la configuration monocaisse de 12 m qui est la dernière déclinaison en date des bus électriques Irizar. ❙ Irizar fournit aussi le chargeur

Le panneau de service est à la fois sobre et moderne.

ronne. L’arrière du véhicule est toutefois nettement plus bruyant que l’avant, comme toujours. Comme le volant, la commande de ralentisseur est fournie par DAF Components. Elle active à la fois le frein moteur MX Engine Brake (ralentisseur pneumatique) et l’Intarder associé à la boîte de vitesses (ralentisseur hydraulique). Les seuls petits défauts perçus au volant de l’i6S sont

La hauteur du pare-brise est relativement limitée sur les cars de tourisme Irizar. L’arrondi du pavillon vers l’avant forme paresoleil autant qu’il masque la vue vers l’avant. Cette disposition a cependant l’avantage de permettre l’intégration d’un écran relativement grand.

Les prises 5 V (USB-A) sont ici bien cachées entre les sièges.

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un très léger à-coup au relâchement de l’accélérateur et une lecture de la dalle numérique qui pourrait être gênée par le soleil. L’évolution récente d’Irizar est particulièrement notable. L’entreprise est devenue « constructeur » en se lançant dans la fabrication de caisses autoportantes. Elle a ouvert une usine spécialisée pour ses véhicules électriques et dispose, à travers le groupe Irizar, de multiples ressources internes tant pour la fabrication des portes que pour l’ingénierie électronique. La progression d’Irizar sur notre marché récompense ces développements qui font entrer ce constructeur dans la cour des grands. l

Pour leurs articulés, Amiens et Bayonne ont choisi des batteries de 120 kWh (Irizar propose de 90 à 150 kWh). En toiture, le pack de batteries utilise autant que possible la largeur du véhicule. Cela permet d’affecter librement sa longueur utile selon la répartition souhaitée pour les masses. Amiens a choisi la charge rapide au terminus avec des équipements 600 kWh qui sont parmi les plus puissants du marché. Bayonne mise pour sa part sur une charge au dépôt complétée par des chargeurs de 500 kW aux terminus. Les cellules des batteries sont fournies par Toshiba et par LG, puis assemblées par Irizar. Selon le profil d’utilisation (nombre de décharges, profondeur des décharges, puissance des recharges, etc.), Toshiba peut garantir les cellules jusqu’à quinze ans. Rappelons que la charge rapide avec de très fortes puissances n’est globalement pas favorable à la longévité des batteries. À propos de l’interopérabilité, la RATP a utilisé un chargeur fourni par le groupe Irizar pour recharger des véhicules électriques Bolloré et Yutong. À Barcelone, c’est un système Schunk (pantographe sur potence) qui recharge des véhicules Solaris et Irizar. L’un des facteurs de l’interopérabilité est le recours au protocole OCPP 1.6 (Open Charge Point Protocol). Après ses succès initiaux dans trois villes françaises, comment Irizar maintiendra-t-il ses positions dans notre pays lorsque MAN et Mercedes pourront livrer leurs bus électriques ? Une clé possible des succès à venir se trouve peut-être tout simplement dans le design des véhicules. La face avant plate est parfois rédhibitoire. Irizar l’a compris avant d’autres et marque ainsi des points.

Vus sur le parc de l’usine d’Aduna Guipúzcoa, ces ieTram sont prêts à être livrés aux réseaux clients.

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AVIS DE CONCESSION Directive 2014/23/UE

Section I : Pouvoir adjudicateur/entité adjudicatrice I.1) NOM ET ADRESSES COM. D’AGGL. TARBES LOURDES PYRENÉES, Zone Tertiaire Pyrène Aéro-Pôle Téléport 1 CS 51331, Point(s) de contact : M. Le Président, 65013, Tarbes, F, Téléphone : (+33) 5 62 53 34 97, Courriel : marchespublics@agglo-tlp.fr, Code NUTS : FRJ26 Adresse(s) internet : Adresse principale : http://www.agglo-tlp.fr Adresse du profil acheteur : https://www.marches-securisés.fr I.3) COMMUNICATION L’accès aux documents du marché est restreint. De plus amples informations peuvent être obtenues à l’adresse suivante : https://www.marches-securisés.fr Adresse à laquelle des informations complémentaires peuvent être obtenues : le ou les point(s) de contact susmentionné(s) Les candidatures ou, le cas échéant, les offres doivent être envoyées : par voie électronique à l’adresse : https://www.marches-securisés.fr au(x) point(s) de contact susmentionné(s) La communication électronique requiert l’utilisation d’outils et de dispositifs qui ne sont pas généralement disponibles. Un accès direct non restreint et complet à ces outils et dispositifs est possible gratuitement à l’adresse : https://www.marches-securisés.fr I.4) TYPE DE POUVOIR ADJUDICATEUR I.5) ACTIVITÉ PRINCIPALE I.6) ACTIVITÉ PRINCIPALE Services de chemin de fer urbain, de tramway, de trolleybus ou d’autobus

Section II : Objet II.1) ÉTENDUE DU MARCHÉ II.1.1) Intitulé : Exploitation du réseau de transports de l’agglomération Tarbes-Lourdes-Pyrénées Numéro de référence : 2019CRS002 II.1.2) Code CPV principal : Descripteur principal : 60112000 Descripteur supplémentaire : II.1.3) Type de marché Services II.1.4) Description succincte : Le présent avis concerne l’attribution d’une concession de service public passée en application du Code de la Commande Publique et des articles L.1411-1 et suivants du Code Général des Collectivités Territoriales. Le contrat a pour objet de confier l’exploitation des services de transport public de voyageurs dans le ressort territorial de la communauté d’Agglomération TarbesLourdes-Pyrénées. L’activité confiée au concessionnaire comprend des services de transport urbains et non urbains, des services de transport à la demande, et éventuellement des services annexes. Il fait suite à la déclaration sans suite de la précédente procédure. II.1.5) Valeur totale estimée : Valeur hors TVA : 60 000 000 euros II.1.6) Information sur les lots : Ce marché est divisé en lots : non Mots descripteurs : Transport II.2) DESCRIPTION II.2.1) Intitulé : Lot nº : II.2.2) Code(s) CPV additionnel(s) Code CPV principal : 60112000 Descripteur supplémentaire : II.2.3) Lieu d’exécution Code NUTS : FRJ26 Lieu principal d’exécution : Ressort territorial de l’entité adjudicatrice II.2.4) Description des prestations : Le concessionnaire aura pour mission d’exploiter le réseau de transport de la Communauté d’agglomération Tarbes-Lourdes-Pyrénées à compter du 1.4.2020 pour une durée de 8 ans. Il aura pour principales missions: mettre en place une organisation interne adaptée à la consistance du service(fonctions supports, exploitation, maintenance, direction, etc.), supporter l’ensemble des charges directement liées à l’exécution du contrat dans le respect des

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normes comptables, fiscales et réglementaires en vigueur, assurer la gestion du personnel; percevoir les recettes du service; mettre en œuvre une politique de marketing et de communication pour développer la fréquentation, en lien avec l’agglomération; mettre en œuvre des modalités adaptées d’informations voyageurs et les améliorer au cours de l’exécution du contrat; assurer un niveau optimal de qualité de service pour les usagers tout au long du contrat et assurer le suivi de la qualité; mettre à disposition les biens nécessaires au service autres que ceux mis à disposition par la CATLP, assurer l’entretien et la maintenance des matériels, coordonner et contrôler les soustraitants et plus généralement l’ensemble des intervenants associés à l’exploitation et à la gestion du réseau, apporter à l’agglomération son conseil et son expertise pour améliorer le réseau de transport au cours de l’exécution du contrat, produire pour le compte de l’agglomération l’ensemble des informations de suivi de l’activité permettant le contrôle de l’AOM via la production d’un rapport annuel et de toute information prévue au contrat (tableaux de bord de suivi, etc.). Le titulaire devra créer une société dédiée à l’exploitation du service. La consultation intégrera deux prestations supplémentaires éventuelles: 1) acquisition d’un autobus de motorisation électrique; 2) acquisition d’un autobus et deux vélos circulant à hydrogène. II.2.5) Critères d’attribution La concession est attribuée sur la base des critères décrits ci-dessous : 1. Qualité du service rendu aux usagers en cohérence avec le document d’orientations, notamment en matière de communication, politique commerciale et marketing et perspectives de développement 2. Qualité et montants des engagements financiers du candidat notamment en matière de maîtrise des charges d’exploitation, d’engagements de recettes d’exploitation, cohérence du compte d’exploitation 3. Qualité et pertinence de l’organisation de l’exploitation du service en cohérence avec le document d’orientations notamment en matière de moyens humains et organisationnels, de moyens techniques. 4. Qualité de l’approche environnementale et sociétale développée en cohérence avec le document d’orientations, notamment en termes de motorisation et d’accessibilité 5. Niveau des engagements contractuels, à savoir les modalités de contrôle du service, le degré d’acceptation et d’amélioration par le candidat, du projet de contrat et de ses annexes II.2.6) Valeur estimée Valeur hors TVA : 60 000 000 euros II.2.7) Durée de la concession Durée en mois : 96 II.2.13) Information sur les fonds de l’Union européenne Le marché s’inscrit dans un projet/programme financé par des fonds de l’Union européenne : non Identification du projet : II.2.14) Informations complémentaires : Seront mis à la disposition du concessionnaire par la CATLP : un dépôt bus à Tarbes, des véhicules, un système billettique et du mobilier urbain. Mots descripteurs : Transport

Section III : Renseignements d’ordre juridique, économique, financier et technique III.1) CONDITIONS DE PARTICIPATION III.1.1) Habilitation à exercer l’activité professionnelle, y compris exigences relatives à l’inscription au registre du commerce ou de la profession Liste et description succincte des conditions, indication des informations et documents requis : A/lettre de candidature signée par une personne habilitée à engager le candidat (pouvoir et habilitation du mandataire en cas de groupement) B/extrait KBIS ; C/copie du jugement prononcé si le candidat est en redressement judiciaire ; D/ déclaration sur l’honneur attestant que: - le candidat ne fait l’objet d’aucune exclusion de la participation à la procédure de passation des contrats de concession prévue à l’article L. 3123 al. 1 à 5 du Code de la Commande publique, - les renseignements et documents relatifs à ses capacités et à ses aptitudes, exigés en application de l’article L. 3123 al. 18 et 19 du Code de la Commande Publique, sont exacts. - le candidat respecte l’obligation d’emploi des travailleurs handicapés www.busetcar.com


prévue aux articles L.5212-1 à L.5212-4 du Code du travail ou équivalent pour les candidats étrangers non établis en France, III.1.2) Capacité économique et financière Liste et description succincte des critères de sélection, indication des informations et documents requis : A/ chiffre d’affaires global et concernant des prestations similaires à celles objet de la délégation de service public au cours des 3 derniers exercices clos disponibles ou des seuls exercices clos si la date de création est inférieure à 3 ans, B/ bilans et comptes de résultats des 3 derniers exercices (comptes certifiés) ou des seuls exercices clos si la date de création est inférieure à 3 ans, et concernant des prestations similaires au domaine d’activité objet de la délégation de service public. Niveau(x) spécifique(s) minimal/minimaux exigé(s) : III.1.3) Capacité technique et professionnelle Liste et description succincte des critères de sélection, indication des informations et documents requis : A/présentation générale du candidat : actionnariat, nature de l’activité, qualifications professionnelles moyens techniques et humains étant précisé que les sociétés en cours de constitution ou nouvellement créées produiront les éléments dont elles disposent. B/références au cours des 3 dernières années en rapport avec l’objet de la délégation de service public ou tout autre document démontrant son aptitude à assurer l’exécution du service public et sa continuité. C/copie des autorisations, attestations, certificats donnant droit à l’exercice de la profession de transporteur public routier (cf. code des transports, décret n° 85-891 du 16 août 1985, règlement communautaire 1071/2009 – législation ou réglementation étrangère équivalente). Niveau(x) spécifique(s) minimal/minimaux exigé(s) : III.1.5) Informations sur les concessions réservées III.2) Conditions liées à la concession III.2.1) Information relative à la profession La prestation est réservée à une profession déterminée Références des dispositions législatives, réglementaires ou administratives applicables : Justification de la capacité professionnelle (décret n° 85- 891 du 16 août 1985) III.2.2) Conditions d’exécution de la concession : III.2.3) Informations sur le personnel responsable de l’exécution de la concession III.2.4) Marché éligible au MPS La transmission et la vérification des documents de candidatures peut être effectuée par le dispositif Marché public simplifié sur présentation du numéro de SIRET : NON

Section IV : Procédure IV.1) DESCRIPTION IV.1.8) Information concernant l’accord sur les marchés publics (AMP) Le marché est couvert par l’accord sur les marchés publics : IV.2) RENSEIGNEMENTS D’ORDRE ADMINISTRATIF IV.2.2) Date limite de remise des candidatures ou de réception des offres 13 mai 2019 - 17:00 IV.2.4) Langue(s) pouvant être utilisée(s) dans l’offre ou la demande de participation : français

Section VI : Renseignements complémentaires VI.1) RENOUVELLEMENT Il s’agit d’un marché renouvelable Calendrier prévisionnel de publication des prochains avis : Lancement d’une nouvelle consultation début 2028 VI.2) INFORMATIONS SUR LES ÉCHANGES ÉLECTRONIQUES VI.3) INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES A/ La procédure mise en œuvre fait suite à la déclaration sans suite de la procédure lancée par avis n° 8211-2019-fr du 8 janvier 2019, pour un motif d’intérêt général tenant à la redéfinition de ses besoins par la CATLP et à l’exclusion du périmètre du futur contrat de concession de l’exploitation des services de transports scolaires de la précédente

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procédure d’attribution du futur contrat de concession de l’exploitation des services de transports scolaires B/ La procédure mise en œuvre est une procédure restreinte. Les candidats seront sélectionnés après examen de leurs garanties professionnelles et financières, de leur respect de l’obligation d’emploi des travailleurs handicapés prévue aux articles L. 5212-1 à L. 5212-4 du code du travail et de leur aptitude à assurer la continuité du service public et l’égalité des usagers devant le service public conformément à l’article L. 1411-5 du code général des collectivités territoriales. Les candidats retenus à l’issue de cette phase de candidature seront admis à présenter une offre. C/ Les candidats transmettront un dossier rédigé en français et les documents en langue étrangère devront faire l’objet d’une traduction. D/ Modalités de remise des plis contenant les candidatures : 1) les candidats peuvent transmettre les éléments listés au présent avis soit par voie postale (pli recommandé) soit par remise contre récépissé avant la date et l’heure limite fixés dans le présent avis. Les candidats transmettront un exemplaire papier et deux copies sur support électronique (clé USB, cd ou autre) sous double enveloppe dont une enveloppe cachetée portant les mentions suivantes : « Candidatures CSP Transports ne pas ouvrir « (enveloppe intérieure). 2) Les candidats peuvent transmettre les éléments listés au présent avis par voie électronique, en toute confidentialité et de manière sécurisée sur le profil acheteur dont l’adresse est indiquée au présent avis. Les plis transmis par voie électronique sont horodatés , ils doivent être déposés avant la date et l’heure limite fixés dans le présent avis. En cas d’envois successifs, seule sera retenue la dernière réponse déposé avant la date et heure de limite des remise des plis. La lettre de candidature doit être signée au moyen d’un certificat de signature électronique qui garantit l’identification de la personne habilitée à engager la société. Le candidat devra préalablement contrôler tout fichier constitutif de sa candidature par un antivirus tenu à jour. Les réponses / électroniques dans lesquelles un programme informatique malveillant serait détecté ne feront pas l’objet d’une tentative de restauration. Parallèlement à l’envoi électronique, les candidats peuvent faire parvenir une copie de sauvegarde sur support physique électronique ou bien sur support papier dans les conditions mentionnées ci-dessus. E/ En cas de groupement, les éléments listés au présent avis devront être fournis par chacun des membres. La lettre de candidature indiquera le mandataire et les compétences de chaque membre étant précisé que l’appréciation de l’aptitude et des capacités est globale. F/ Renseignements concernant le renvoi fait à la rubrique Iii.2.1) : La prestation est réservée à une profession déterminée. Références des dispositions législatives, réglementaires ou administratives applicables: copie des autorisations, attestations, certificats donnant droit à l’exercice de la profession de transporteur public routier (cf. Code des transports, décret n° 85-891 du 16 août 1985, règlement communautaire 1071/2009 – législation ou réglementation étrangère équivalente). G/ dans le cadre de la phase de sélection des offres, il sera organisé une négociation avec les candidats qui ont déposé une offre qui n’est pas inappropriée. VI.4) PROCÉDURES DE RECOURS VI.4.1) Instance chargée des procédures de recours : Tribunal administratif de Pau, Villa Noulibos 50, Cours Lyautey, 64010, Pau Cedex, F VI.4.2) Organe chargé des procédures de médiation : VI.4.3) Introduction de recours : Précisions concernant les délais d’introduction de recours : Précisions concernant les délais d’introduction de recours : Référé précontractuel prévu aux articles L. 551-1 à L. 551-12 du code de justice administrative (CJA), et pouvant être exercé avant la signature du contrat. Référé contractuel prévu aux articles L.551-13 à L. 551-23 du CJA, et pouvant être exercé dans les délais prévus à l’article R. 551-7 du CJA. Recours de pleine juridiction pouvant être exercé dans les deux mois suivant la date à laquelle la conclusion du contrat est rendue publique. Recours contre une décision administrative prévu aux articles R. 421-1 à R. 421-7 du CJA, et pouvant être exercé dans les 2 mois suivant la notification ou publication de la décision de l’organisme

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