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# 1058 19 OCTOBRE AU 1er NOVEMBRE 2018

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RETHMANN ENTRE AU CAPITAL DE TRANSDEV

CE QUE RHENUS APPORTE DANS LA CORBEILLE DE MARIAGE

ISSN 0399-2535 / 9,93 €

TER

LES RÉGIONS PRÉPARENT L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE INTERVIEW

ALAIN BOESWILLWALD, LE PATRON DU RÉSEAU NANTAIS REVIENT SUR SON BILAN

TENDANCES

LES MOBILITÉS DU 3e TYPE : TROTTINETTES ÉLECTRIQUES, HOVERBOARDS, GYROROUES…

Autonome

ŨƑƑƑƑƑElectrique

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Éditorial Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqués http://www.busetcar.com

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Pierre LANCIEN (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com

Espaces

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Caroline ALBENOIS, Laetitia BONNET, Nathalie BUREAU DU COLOMBIER, Olivier CONSTANT, Loïc FIEUX, Grégoire HAMON, Olivier JACQUINOT, Charline POULLAIN, Jean-Sébastien THOMAS, Philippe WENDLING.

2 SANDRINE GARNIER Rédactrice en chef

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ÉVÉNEMENTS ET PARTENARIATS CHEF DE PROJET ÉVÉNEMENTIEL : Aïssatou GUERA BARI (80 85) – a.guerabari@info6tm.com

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ÉDITEUR TOURISME ET TRANSPORT DE VOYAGEURS SNC 137, quai de Valmy - 75010 Paris une filiale de Directeur de la publication : François GRANDIDIER Commission paritaire : 1121 T 80 575 Dépôt légal : à parution ISSN : 0399-2535 RCS Paris : 823 175 229 IMPRIMEUR : SOCOSPRINT 36, route d’Archettes 88000 ÉPINAL Origine géographique du papier : Italie. Taux de fibres recyclées : 0 %. Certification des fibres utilisées : PEFC. Au moins 1 des indicateurs environnementaux : Ptot 0,02 kg/tonne.

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❙ Charbon. Faudra-t-il faire payer la qualité de l’air ou l’espace disponible pour financer le développement des transports ? La question, abordée dans une note rédigée par les experts de l’association TDIE, touche les deux principaux défis rencontrés aujourd’hui dans les grandes agglomérations : la pollution et la congestion. Elle interroge aussi les limites d’un modèle : les villes étouffent d’être ce qu’elles sont, à savoir des lieux de rencontres, d’activités et d’attractions.

Alors que les zones rurales se sentent de plus en plus éloignées des circuits de décision et des dynamiques économiques. Il y a plus d’un siècle, Alphonse Allais ironisait déjà sur le sujet, suggérant de faire les villes à la campagne, car l’air y est plus pur. À l’époque, les fumées de charbon épaississaient l’air des centres urbains. Aujourd’hui, les experts du GIEC nous rappellent que l’urgence est là : il faut réduire nos émissions de gaz à effet de serre de 40 %, ou bien nous résoudre à saccager la planète. ❙ Altitude. Alors que certains s’emploient à redresser la barre, tant bien que mal, d‘autres se disent que le progrès technique viendra changer la donne. D’autres encore se préparent à quitter le plancher des vaches pour aller coloniser la planète Mars. Ou même la Lune, pour commencer. Les tenants de cette fuite en avant

auront-ils gain de cause ? Précurseur du tourisme spatial, chantre du transhumanisme, Elon Musk vient d’être rappelé à une autre réalité par ses actionnaires, qui viennent de le débarquer, après l’avoir gratifié d’une rémunération exceptionnelle au printemps dernier. Le fondateur charismatique de Tesla se retrouve directeur général, après avoir trop tweeté durant l’été… Il paie aussi les problèmes de production rencontrés par son nouveau modèle de berline électrique. À trop vouloir prendre de l’altitude, il aurait oublié de s’intéresser à ce qui se passait sur ses chaînes de production.

❙ Crédibilité. Comment faire la différence entre les visionnaires et les exaltés, aveuglés par leurs propres fantasmes ? La société hyper technologique vantée par les startupers est-elle la résultante inexorable des transformations profondes de nos modèles de production et de développement ? Ou simplement une hypothèse, presque trop simpliste pour être crédible ? L’avenir des transports et des déplacements passe par une réflexion collective et des choix partagés, des arbitrages qui touchent non seulement à l’énergie et au numérique, mais aussi et avant tout à l’économie et à l’aménagement du territoire. Pour redonner de l’air aux villes, du ressort aux campagnes, et irriguer l’ensemble des territoires.

N° 1058 19 octobre au 1er novembre 2018 Bus & Car | Connexion

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Sommaire

n° 1058

24 Capital

28 Régions

16 Entretien

ÉDITORIAL

L’ESSENTIEL

CHRONIQUE JURIDIQUE

3 ESPACES

6 PREMIÈRE RENTRÉE pour les apprentis mécaniciens autocar

14 LICENCIEMENT POUR FAUTE DISCIPLINAIRE : attention à la prescription des faits !

7 ENTRETIEN avec Philippe Tabarot, vice-président transports de la région Sud 8 SAINTES renouvelle Keolis et relance son réseau 10 MODALIS intègre l’offre de mobilité en Nouvelle-Aquitaine

ENTRETIEN 16 NANTES Alain Boeswillwald, directeur général de la Semitan, revient sur son bilan

12 TOULOUSE prépare l’extension de son réseau de métro 4

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32 Trottinettes

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Mutualisation

20 Mobilités

20 INNOVATION

STRATÉGIES ET ENTREPRISES

21 MULHOUSE ouvre

24 INNOVATION Rethmann, actionnaire du renouveau pour Transdev ?

DOSSIER La mobilité servicielle investit les territoires

son compte mobilité

22 TOULOUSE se penche

sur le management des déplacements

32 NOUVELLES MOBILITÉS Trottinettes électriques, gyroroues ou hoverboards…

Ils roulent dans le vide… juridique !

INDUSTRIES ET SERVICES POLITIQUE ET RÉGLEMENTATION 28 TER SNCF - Régions : frères ennemis de l’ouverture à la concurrence

36 MUTUALISATION Petits colis : quand le voyageur devient transporteur 38 NUMÉRIQUE Bosch mise à fond sur les services connectés

29 En attendant les décrets…

PETITES ANNONCES 40 Vos rendez-vous www.busetcar.com

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Première rentrée pour les apprentis mécaniciens autocar du CFA de Mouilleron-Saint-Germain

L

a première promotion des apprentis mécaniciens en autocar a fait sa rentrée au CFA des Maisons familiales et rurales (MFR) de Vendée. Créée à l’initiative de la FNTV Pays-de-laLoire et des MFR, soutenue par le conseil régional, cette formation unique en France vise à former une main-d’œuvre qualifiée pour les entreprises de transport routier de voyageurs.

Douze apprentis, accueillis par dix entreprises de la région, ont donc fait leur rentrée en bac pro Maintenance des véhicules, option B : véhicules de transport routier autocars.

La Fnaut décerne ses Tickets

À

l’occasion de son congrès annuel, qui s’est tenu à Bordeaux du 5 au 7 octobre, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), a décerné ses Tickets verts.

Parmi les bons élèves, les élus de la communauté d’agglomération du Grand Avignon (voir page 12), présidée par Jean-Marc Roubaud (LR), qui ont validé en mars 2018 la deuxième phase de la ligne de tramway de l’agglomération, malgré l’opposition dogmatique et incompréhensible de Cécile Helle, maire PS d’Avignon. Un succès pour l’association AtoutsTram, qui défendait le tramway avec énergie depuis de nombreuses années. Le

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2e Ticket vert a été décerné à la Collectivité territoriale de Corse (CTC) présidée par Gilles Simeoni qui, après avoir rejeté les propositions ruineuses de la SNCF et créé la société d’économie mixte des Chemins de fer de la Corse (CFC) en 2012, a pris en mains avec succès l’exploitation du réseau ferré corse. L’offre a augmenté de 40 % et la fréquentation de 70 %, et la contribution publique par voyageur/km a diminué de 40 %. Un 3e Ticket vert a été décerné aux villes de Vincennes et Charenton-le-Pont (Val-de-Marne), qui ont institué en avril dernier le stationnement payant pour les deuxroues motorisés (motos et scooters) sur des emplacements réservés.

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LA GRATUITÉ COÛTERAIT 500 EUROS PAR AN À CHAQUE FRANCILIEN Le coût des transports publics en Ile-de-France a atteint 12,4 milliards d’euros en 2017, soit 80 % de plus qu’en 2000, en monnaie constante. Dans le même temps, la contribution des usagers diminue : elle représentait 30 % du total des coûts de fonctionnement en 2000, et se situe à 22 % en 2017. En revanche, la part des entreprises, via le versement transport et les remboursements des abonnements, atteint 45 % du total. Le reste est apporté par le contribuable, qui finance les concours publics.

Ces chiffres sont extraits du rapport établi à la demande de la présidente de la région, Valérie Pécresse, par le groupe de travail sur la gratuité en Ile-de-France, présidé par jacques Rapoport, ancien pdg de la RATP, et de SNCF Réseau.

Dans la Région, le passage à la gratuité priverait Ile-de-France Mobilités de 3,2 milliards d’euros de recettes, et générerait 2 % de report modal de la route vers les transports publics. « L’ajustement par l’impôt reviendrait à augmenter la contribution fiscale de 500 euros par personne et par an », rappelle Valérie Pécresse. De plus, la gratuité ne répondrait pas aux enjeux franciliens, à savoir la lutte contre la congestion et la pollution de l’air. Aujourd’hui, l’abonnement mensuel en Ile-de-France coûte 75,20 € en plein tarif. Les salariés sont remboursés à 50 % par leur employeur. Les forfaits annuels destinés aux scolaires et aux étudiants coûtent 350 € par an. www.busetcar.com

L’essentiel Lyon va mixer covoiturage et blockchain

L’

Institut de recherche technologique (IRT) SystemX de Paris-Saclay va chapeauter le projet LCE (Lyon Covoiturage Expérimentation), qui vise à requalifier l’autoroute A6-A7 en boulevard urbain à l’horizon 2020. « Le projet de la Métropole de Lyon veut développer le covoiturage quotidien domicile - travail de manière massive sur cet axe stratégique de 17 km dont le trafic dépasse les 100 000 véhicules par jour », précise l’IRT. Il s’agit de proposer des trajets de covoiturage à haute fréquence et ainsi rassurer l’usager sur l’efficacité du service.

La Métropole va donc proposer des aires de stationnement dédiées aux covoitureurs, couplées à une voie réservée permettant « une garantie de temps de parcours, une interopérabilité des offres de covoiturage, une complémentarité avec les offres de transports collectifs et un marketing efficace sur le territoire ». Pour cela, l’IRT va développer une plate-forme permettant de mutualiser les offres de covoiturage. La plate-forme s’appuiera sur la technologie blockchain, qui permettra de rendre interopérables plusieurs plates-formes de covoiturage sur les volets techniques, contractuels et financiers. In fine, les usagers continueront à utiliser leur service habituel au sein duquel ils se verront présenter les offres des autres opérateurs.

Plutôt qu’une voie fixe sur l’autoroute urbaine, les covoitureurs bénéficieront de sections de voi-

Déclassée et requalifiée en boulevard urbain, l’A6-A7 doit devenir un axe majeur de covoiturage.

ries qui seront allouées et contrôlées de manière dynamique, une première en France. La régulation dynamique du trafic correspondant à l’activation/désactivation des sections de voiries dédiées au covoiturage en fonction des conditions de circulation. Après un diagnostic du fonctionnement du réseau et la simulation de différents scénarios d’exploitation, des modules de régulation seront développés et expérimentés sur site. « L’objectif sera de gérer les flux de manière à obtenir un niveau de service favorisant l’attractivité des voies spéciales, tout en maintenant les conditions de sécurité et de trafic », précise-t-on chez SystemX. Enfin, le projet s’accompagne d’une solution de contrôle-sanction permettant d’identifier les contrevenants grâce à un comptage en temps réel du nombre d’occupants par véhicule, de les avertir et de les sensibiliser au respect des consignes routières. Les premières expérimentations terrain issues du projet LCE seront lancées au second semestre 2020.

✒GRÉGOIRE HAMON

Clear Channel remporte les transports stéphanois

Clear Channel commercialisera, à compter du 1er janvier prochain, les espaces publicitaires des bus, trolleybus, tramway de la STAS (Société de transport de l’agglomération stéphanoise).

Le réseau de transport de Saint-Étienne (195 véhicules) s’étend sur 46 communes de la Métropole et dessert une population de près de 400 000 personnes. Avec ce nouveau contrat, Clear Channel renforce sa présence en Auvergne-Rhône-Alpes (Bourg-en-Bresse, Clermont-Ferrand, Grenoble, Lyon, Valence/Romans-sur-Isère).

Au niveau national, Saint-Étienne représente la 18e agglomération de plus de 200 000 habitants du portefeuille. Clear Channel se définit comme le leader de l’offre transport en régions, avec 45 agglomérations de plus de 100 000 habitants, soit 19 000 faces publicitaires sur 6 700 bus.

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Philippe Tabarot, vice-président transports de la région Sud

« Les surcoûts liés aux cars électriques pris en charge intégralement par la région Sud » En région Sud (Provence-Alpes-Côte d’Azur), les lignes express régionales 19 et 23 seront exploitées à compter de juillet prochain par dix cars électriques Ice12 Yutong. La Région a confié à Transdev ce marché portant sur les axes Toulon Aix-en-Provence et Avignon - Aix-en-Provence.

Soit quelque 200 km par jour sans recharge.

Bus&Car Connexion. Pourquoi avoir choisi ces deux lignes régionales pour y faire circuler des cars électriques ?

Philippe Tabarot. Les lignes LER Toulon-Aix et Avignon-Aix ont été sélectionnées en raison de caractéristiques comme la distance, la configuration, la situation géographique, qui en font des lignes fréquentées, avec respectivement près de 90 000 et 56 000 voyageurs en 2017, et adaptées aux exigences de la technologie électrique. Ces cars électriques effectueront des trajets de près de 200 km sans recharge intermédiaire.

BCC. Qui va financer le surcoût d’exploitation de ces lignes ?

P. T. Le surcoût, de l’ordre de 426 000 €, est intégralement financé sur le budget de la région Sud. En cette période de restriction budgétaire de la collectivité, ce surcoût important exprime un choix politique volontariste clair et fort pour faire de la région Sud un exemple en matière d’application des accords sur le climat. Les travaux d’adaptation, inclus dans le prix du marché public, seront eux aussi à la charge intégrale de la région Sud. Concernant les aménagements des dépôts électriques, la création de stations d’avitaillement à Avignon, Aix et Toulon est facturée à hauteur de 546 000 € sur la durée du marché.

BCC. Comment avez-vous préparé la mise en service de ces véhicules, depuis les expérimentations effectuées l’an dernier ?

P. T. Dès 2017, la région Sud a procédé à des expérimentations électriques et GNV sur les LER 18 entre Arles et Avignon et LER 20 entre Nice et Marseille. Le bilan très positif de ces expérimentations a permis le lancement dans la foulée d’un appel d’offres incluant des critères environnementaux. Les candidats se sont donc vus imposer des technologies alternatives au diesel. En effet, les élus de la majorité régionale sont convaincus que la transition énergétique passe aussi et avant tout par l’incitation des acteurs économiques, pour laquelle la commande publique constitue un levier important. En ce sens, la région Sud n’a pas attendu que les autres Régions, comme Pays-de-la-Loire, se positionnent pour avoir une « COP d’avance ».

✒PROPOS RECUEILLIS PAR NATHALIE BUREAU DU COLOMBIER N° 1058 19 octobre au 1er novembre 2018 Bus & Car | Connexion

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Saintes renouvelle Keolis et relance son réseau Le 1er octobre, l’agglomération de Saintes a livré son nouveau réseau de transports en commun.

Le délégataire, Keolis, va devoir répondre à des objectifs ambitieux.

Le réseau en chiffres

Désormais, les 36 communes du territoire bénéficient de l’accès aux transports en commun.

A

ugmenter la fréquentation de 18 %, pour atteindre 1,7 million de voyages d’ici 2023, tout en maintenant un budget constant de l’ordre de trois millions d’euros. Voici le principal objectif que la communauté d’agglomération de Saintes (Charente-Maritime) a fixé à Keolis Saintes. Buss, le nouveau réseau urbain, a été ouvert aux voyageurs le 1 er octobre. « Il correspond à l’offre retenue dans le cadre de la nouvelle délégation de service public approuvée par le conseil communautaire le 9 juillet et attribuée à Keolis Saintes »,

explique Frédéric Neveu, vice-président de l’agglomération en charge des transports.

Désormais, les 36 communes du territoire bénéficient de l’accès aux transports en commun grâce à la création de lignes secondaires, la mise en service de navettes et d’un système de transport à la demande.

Par ailleurs, la desserte de la gare a été accentuée avec la création d’une seconde ligne permettant de renforcer l’intermodalité trains, bus, cars. Une ligne à fort cadencement, entre 15 et 20 minutes, desservant les pôles importants de la ville a également vu le jour. « Sur

cette ligne, nous avons étendu la desserte du parc Les Coteaux à 19 h 45, contre 18 heures auparavant, en réponse à la demande des usagers, se félicite Pascale Nayrac, directrice de Keolis Saintes. À l’intérieur même de la zone commerciale, un service de navettes à la demande a été instauré. »

Onze lignes scolaires

Autre nouveauté, depuis la rentrée, le ramassage scolaire sur le territoire est passé de la région Nouvelle-Aquitaine à l’agglomération. Pour assurer ce service, le nouveau réseau dispose de onze lignes sco-

L’électrique, on attend de voir « Nous sommes une petite collectivité. Les bus électriques représentent des investissements trop importants. Alors, nous allons attendre que les grosses agglomérations s’équipent afin d’avoir un retour sur ce type de technologie et que les prix baissent. Ensuite nous verrons », commente Frédéric Neveu. Malgré son parc entièrement diesel, la collectivité tient à posséder des véhicules relativement récents afin de limiter la pollution. Pour ce faire, elle investit chaque année dans un bus neuf.

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Le réseau saintais dessert les 36 communes de l’agglomération soit 60 000 habitants. En 2017, 1,1 million de voyages ont été effectués. Entre 2013 et 2018, la fréquentation a progressé de 11 %.

Le matériel affecté au réseau fait état de 38 bus et 5 minibus dédiés au transport à la demande.

Keolis Saintes emploie 38 personnes dont 33 conducteurs. Le réseau, qui dispose de trois lignes urbaines, 20 lignes régulières secondaires et 11 lignes scolaires, compte au total 3 500 abonnés.

laires spécifiquement destinées aux primaires et aux maternelles. « Il a fallu réaliser quelques ajustements en partenariat avec notre sous-traitant, Keolis Littoral », poursuit Pascale Nayrac. Pour Frédéric Neveu, ces lignes scolaires doivent également capter les salariés, qui peuvent les emprunter. « Notre volonté est de limiter l’usage de la voiture.

Il va donc être important de développer les transports domicile-travail. Nous comptons sur les élus des différentes communes pour faire la promotion de ces lignes. » Enfin, afin de doper la fréquentation, différents outils vont être mis en place dont l’application ZenBus, qui permet de savoir à quelle heure sera desservi l’arrêt le plus proche, une façon de répondre à l’absence de panneaux indicateurs lumineux sur les arrêts, trop coûteux pour l’agglomération. www.busetcar.com

L’essentiel Sarrut Assurances crée une branche spécialisée dans le transport de voyageurs

E

n raison de la nature des risques, beaucoup de grandes compagnies se sont désengagées du marché des assurances pour le transport routier de voyageurs.

La société Sarrut, implantée dans le Finistère, vient de créer sa branche Transport. « Nous travaillons avec Allianz depuis plus de 20 ans, et nous connaissons très bien le secteur du

cipation. Certaines garanties, comme l’assistance qui couvre le transfert des passagers jusqu’à la prochaine étape de leur voyage en cas d’avarie, ou la garantie des bagages, éviteront d’avoir à assumer de gros budgets d’indemnisation. Dans le cas d’un véhicule rendu inutilisable à la suite d’un sinistre, l’assurance rembourse en général sur la base de la valeur vénale à dire d’ex-

Parution dans le N°393 du 26 sept.

LOGICAR CONVAINCUE D’ESCROQUERIE ET D’ABUS DE CONFIANCE La société Logicar a été reconnue coupable d’escroquerie et d’abus de confiance par le Tribunal de grande instance des Sables-d’Olonne (Vendée). Son gérant, Franck Le Péculier, a été condamné à huit mois de prison avec sursis et une amende 5 000 €. La société est condamnée à 10 000 € d’amende.

631 plaintes avaient été déposées à l’encontre de Logicar par des restaurateurs, auxquels les commerciaux de la société Voyager en Car (Logicar) avaient fait miroiter une visibilité accrue et des retombées commerciales auprès des autocaristes, en leur vendant des insertions dans un annuaire numérique. Les commerçants, qui déboursaient jusqu’à 5 000 € HT pour des contrats de deux ans, n’ont jamais vu leurs attentes concrétisées. Selon le site spécialisé Tendance hôtellerie, Logicar aurait ainsi engrangé près de 20 millions d’euros de chiffre d’affaires en 15 ans.

Le tribunal a condamné Logicar à rembourser l’ensemble des contrats non exécutés. La société ayant déposé le bilan, les plaignants ne se font aucune illusion quant à la probabilité de récupérer leur argent. Poursuivie dès 2011 pour les mêmes motifs, la société Logicar avait alors bénéficié d’un non-lieu.

Parution dans le N°395 du 31 octobre

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Modalis intègre l’offre de mobilité en Nouvelle-Aquitaine Initié par la région Nouvelle-Aquitaine et transféré au SMINA à sa création, le système d’information multimodale et le calculateur d’itinéraire Modalis veut rassembler l’ensemble des réseaux de transports du territoire.

L

e SMINA (Syndicat mixte intermodal de Nouvelle-Aquitaine) a lancé lundi 1er octobre le site internet www.modalis.fr, un nouveau système d’information multimodale (SIM) et calculateur d’itinéraire pour tous les déplacements sur le territoire de la Nouvelle-Aquitaine. Cet outil permet aux utilisateurs de calculer un itinéraire en transports en commun – train, tram, bus – mais aussi à vélo, en voiture ou en covoitu-

Seules les offres publiques seront prises en compte.

rage, d’obtenir des informations sur les réseaux de la région (info trafic, horaires de bus, trajets des lignes, etc.), ou encore de localiser les parcs à vélos. Dans le but d’améliorer la mobilité à l’échelle du territoire, la région Nouvelle-Aquitaine et 22 collectivités ont uni leurs compétences et leurs ressources pour créer le SMINA en juillet dernier.

« La mise en place d’un SIM est notre première action. Il existait des outils dans la région, dont certains arrivaient à terme. Notre objectif était de créer un seul SIM pour l’ensemble du territoire, afin que chacun ait un outil en marque blanche » explique Renaud Lagrave, vice-président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine en charge des infrastructures, et président du SMINA. Ainsi, chaque réseau de transport des collectivités partenaires peut s’en saisir et l’intégrer sur son propre site, à l’instar de celui du réseau Yélo à La Rochelle qui utilise Modalis pour le calcul d’itinéraire.

Une application début 2019

ROTTWEIL ACHÈTE UN HEULIEZ GX337 ÉLECTRIQUE

La ville allemande de Rottweil (Bade-Wurtemberg) a choisi le bus standard 100 % électrique GX 337 d’Heuliez Bus pour son réseau urbain. Plus de 100 unités du GX 337 ont été vendues à ce jour, en France (Paris, La Rochelle, Mulhouse, Orléans…) et à l’étranger (Trondheim).

L’autonomie du GX 337, équipé de batteries fournies par Forsee Power, est de 300 kilomètres.

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Une vingtaine de réseaux sont intégrés, ainsi qu’une dizaine d’interurbains. La totalité des réseaux de Nouvelle-Aquitaine sera intégrée d’ici fin 2018, selon le SMINA. Les offres privées ne sont pour l’instant pas prises en compte. « Si cela s’avère judicieux dans ce projet, pourquoi pas. Par exemple, la navette directe entre la gare et l’aéroport de Bordeaux serait matière à réflexion. En revanche

nous faisons le choix assumé de ne pas proposer d’offres comme FlixBus ou Ouibus, que nous estimons être des concurrents directs à nos TERs » affirme Renaud Lagrave. Modalis assure la continuité du SIM mis en place par l’ex-région Poitou-Charentes (« CommentJV »). Lancé dans une première version, le site se veut évolutif en fonction des retours des usagers et proposera d’ici la fin de l’année des services supplémentaires comme les horaires en temps réel, l’estimation du coût du trajet, la disponibilité des vélos en libre-service, les liens vers les e-boutiques des réseaux…

L’application mobile Modalis sera lancée en janvier 2019 : les usagers seront ainsi guidés en temps réel sur l’intégralité de leur trajet. Côté technique, le référentiel multimodal (la bibliothèque de données) est réalisé par la société Okina, basée dans les Landes. Le calculateur d’itinéraire est conçu par la société Instant System, en groupement avec les entreprises Ixxi, Qucit, Benomad et Geovelo, choisies pour l’aspect innovant de leurs solutions.

✒LAËTITIA BONNET www.busetcar.com

PARIS- SACLAY

N

A14

A86

Poissy Rouen Le Havre

Implantation

LA DÉFE NSE

N13

Nanterre La Défense A éroport Roissy Charles de Gaulle

PARIS

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A13

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VEDECOM s’implantera courant 2018, au coeur du cluster des mobilités innovantes dans le quartier Satory-Ouest de Versailles.

N118

Satory

Dreux N12

Pôle des mobilités du futur

1

3 A6

2

Saint-Quentinen-Yvelines

Marne-la-V PARIS- SACLAY

N

N10

A14

Rambouillet Chartres

Institut Institut pour la Transition Energétique la Transition Energétique Ce site pour permet de réunir l’ensemble Satory

VÉLIZY

Poissy Rouen Le Havre

Implantation

Parc naturel de la Haute Vallée de Chevreuse

des collaborateurs sur un même lieu, regroupant les moyens de recherche, d’innovation et de validation.

Satory

Nanterre La Défense A éroport Roissy Charles de Gaulle

Orly

4

Campus

A13

MASSY

VEDECOM urbain s’implantera courant 2018, au coeur du cluster des mobilités innovantes dans le 5 quartier Satory-Ouest de Versailles.

A10

A12

Le Mans Nantes Orléans Tours Bordeaux

Le Grand Paris VEDECOM bénéficie aujourd’hui

Pôle des mobilités du futur

1

2

Rambouillet Chartres

Campus urbain Parc naturel de la Haute Vallée de Chevreuse

Délégation de conduite et connectivité

Mobilité et énergie partagées 0

A6

N104

Chartres Le Mans Nantes Orléans Tours Bordeaux

Le Grand Paris A11

RER 0

10 km

Établissement public Paris-Saclay

1

M

Zone d’activité d’

• de deux bâtiments à Versailles, au 77 rue des Chantiers et au 7 rue Jean • de bureaux à l’Institut pour la Ville en Mouvement, au 10 rue des Halles à 10 km ateliers et d’un laboratoire sur les pistes d’essai de Satory.

• de deux O pération d’intérêt national et zones de développement

Électrification des véhicules

VÉLIZ

Saint-Quentinen-Yvelines

N10

Ce site permet de réunir l’ensemble des collaborateurs sur un même lieu, regroupant les moyens de recherche, d’innovation et de validation.

Chartres A11

Satory

Dreux N12

Zones opérationnelles

VEDECOM bénéficie aujourd’hui • de deux bâtiments à Versailles, au 77 rue des Chantiers et au 7 rue Jean Mermoz, Électrification Délégation conduite et énergie • de bureaux à l’Institut pour la de Ville en Mouvement, auMobilité 10 rue des Halles à Paris 1er, des véhicules connectivité partagées • de deux ateliers et d’unetlaboratoire sur les pistes d’essai de Satory. Établissement public Paris-Saclay

O pération d’intérêt national et zones de développement

Zones opérationnelles

1

Zone d’activité d’Élancourt

2

Corridor ferroviaire

3

Zone d’activité de

4

ZAD de la Bonde

5

Zone d’activité de Courtabœuf

2

3

Corridor ferroviai

Zone d’activité de

4

ZAD de la Bonde

5

Zone d’activité de

Vélizy

Porchefont

Versailles-Chantiers

Créé en février 2014, VEDECOM est un Institut pour la Transition

VEDECOM was created in February 2014 and is an

Énergétique (ITE) mis en place dans le cadre du Programme

Institute for Energy Transition (ITE) established as

d’Investissements d’Avenir (PIA) du Gouvernement Français,

part of the French government’s ‘Investment for the

dédié à la mobilité individuelle, décarbonée et durable. Cet Institut

future plan’ (Programme d’Investissements d’Avenir Proche des gares

répond aux challenges de l’automatisation des véhicules et des

ou Porchefontaine (C) or PIA). This Institut77,responds to the challenges of the rue des Chantiers

nouvelles mobilités qui en résulteront. VEDECOM a pour ambition

autonomous vehicle and the mobility in the future.

Tél. : 01 30 97 01 80 contact@vedecom.fr

de développer des TECHNOLOGIES EN RUPTURE et une vision

Versailles Chantiers (C,N,U)

78 000 Versailles - France

Phébus B, arrêt Sarraut

The aim of VEDECOM is to develop DISRUPTIVE

transversale des nouveaux usages, pour une MOBILITÉ DURABLE,

Porchefontaine TECHNOLOGIES and a CROSS-DISCIPLINARY

SÛRE, EFFICIENTE ET ABORDABLE et apporter à ses membres

VISION OF NEW USAGES, for SUSTAINABLE,

et à son écosystème des avantages compétitifs majeurs.

SAFE, EFFICIENT AND AFFORDABLE MOBILITY.

77, rue des Chantiers 78 000 Versailles - France © KENGMERRY

Paris

Tél. : 01 30 97 01 80

Versailles-Chantiers

Proche des gares Versailles Chantiers (C,N,U) ou Porchefontaine (C) Phébus B, arrêt Sarraut contact@vedecom.fr

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Institut Vedecom • 77 rue des Chantiers • 78 000 Versailles • France • Tél. : 01 30 97 01 80

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Toulouse prépare l’extension de son réseau de métro La ligne A du métro toulousain, qui doit doubler sa capacité l’an prochain, a vu son terminus inauguré.

Celui de la future troisième ligne a reçu la visite d’une délégation d’élus, le président de Toulouse Métropole en tête.

L

e premier projet d’envergure dans les transports toulousains prend forme. L’une des deux lignes du métro doit doubler de capacité d’ici fin 2019.

Sa première station agrandie a été inaugurée, il s’agit de Basso-Cambo, le terminus au sud-ouest. Et comme elle est aérienne, il est facile de constater à l’œil nu qu’elle a doublé de volume. Les trois autres stations à remanier sont souterraines et demandent donc des travaux plus lourds.

Lesquels se déroulent en site occupé, donc essentiellement de nuit et durant une coupure estivale d’une quarantaine de jours. Saturée, la ligne A doit passer d’une à deux rames pouvant emporter jusqu’à 320 passagers en quatre voitures. Un chantier estimé à 180 millions d’euros.

Puis, en 2024, une troisième ligne de métro doit voir le jour. « Le terminus de Colomiers est l’un des points les plus importants de la ligne », estime Francis Grass, président de la Société de la mobilité de l’agglomération toulousaine (Smat). Car les usines d’Airbus, principal employeur du bassin, sont

Avec la troisième ligne de métro, le terminus de Colomiers doit devenir un pôle multimodal.

implantées sur les communes de Colomiers et Saint-­Martindu-Touch. D’où une zone extrêmement embouteillée aux heures de pointe. Il est prévu de faire de ce terminus un pôle multimodal qui connectera métro, gare SNCF, stations de bus, parkings voitures et deux roues. Pour être opérationnel, le lieu demande à être revu car le parking est saturé et les automobilistes qui prennent le train se garent souvent au milieu des barres d’immeubles voisines. « Il faut traiter de la capacité du parking mais aussi des voies d’accès », souligne Jean-Michel Lattes.

Vent de contestation

La troisième ligne partira de Labège au sud-est de Toulouse et desservira la gare Matabiau en pleine évolution, le quartier de La Vache, pour connecter sur les communes du nord, l’aéroport via un système de navette, et enfin Saint-Martin-du-Touch et Colomiers. Soit 27 km en 20 stations, pour un coût estimé à 2,33 milliards d’euros et 200 000 passagers par jour. « Véritable ligne de l’emploi, elle connectera notre métropole et ses grandes zones d’activités d’ouest en est », rappelle Jean-Luc Moudenc, président de la métropole toulousaine et maire de Toulouse.

Un projet qui ne va pas sans contestation. L’association des usagers des transports de l’agglomération toulousaine et de ses environs estime que le tracé ne correspond pas aux besoins, notamment parce qu’elle ne passe pas au sud de l’agglomération, et soutient le recours déposé par l’association 2Pieds2Roues contre le plan de déplacements urbains adopté en février dernier.

Par ailleurs, la dette de Tisséo se monte à 1,4 milliard d’euros et la Chambre régionale des comptes doit rendre ses observations en fin d’année.

✒CHARLINE POULLAIN

AVIGNON ACCUEILLE SON TRAM

La première des dix rames destinées à la première ligne du tramway d’Avignon est sortie des ateliers Alstom d’Aytré.

Elle sera livrée fin novembre, pour débuter les phases de test en janvier 2019. La ligne, de 6 kilomètres, entrera en service en juin prochain. Les élus de l’intercommunalité ont voté au printemps dernier un projet d’une seconde ligne pour 2023, dont le budget s’élève à 61 millions d’euros. L’ensemble du projet a été réalisé en dépit de l’opposition de la maire de la ville centre, Cécile Helle.

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Chronique juridique

Décarbonation des bus et parc-relais culturel pour Brive

En projet, l’aménagement d’un parc-relais desservi par la navette gratuite.

D

ans le programme « Action cœur de Ville », pour lequel Brive-laGaillarde vient de contracter avec l’État, les transports et la mobilité figurent en bonne place. Ce programme concerne 222 villes dites « moyennes » ou « intermédiaires » (un quart de la population française), qui constituent un maillon indispensable de structuration du territoire, entre l’espace rural et les grandes agglomérations.

Il vise à aider ces villes à redynamiser leur centre et à conforter leur rôle moteur. Parmi les actions que Brive veut initier grâce à ce programme, figure la décarbonation des bus du réseau Libéo. Une étude va être lancée avec pour objectif la « décarbonation progressive de la flotte de bus du réseau de transport urbain de la CABB (communauté d’agglomération du bassin de Brive) en remplaçant les véhicules diesel par des véhicules électriques sur les lignes le permettant compte tenu de leurs conditions d’exploitation au quotidien ».

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L’étude devra également évaluer l’impact économique et environnemental de cette décarbonation et définir la stratégie de renouvellement de la flotte de bus. Cette étude, dont le coût de 24 000 € est financé par moitié par la CABB et la Caisse des Dépôts, devrait s’achever au premier trimestre 2019. Autre action programmée : la création d’un parc-­ relais (P&R) électromobilité sur le site des Trois-Provinces (la grande salle briviste de spectacles et manifestations diverses) permettant un accès à la navette gratuite de centreville et à la ligne BHNS. Outre le soutien au report modal, ce P&R permettra également de relier la voie verte à un équipement phare, et de faciliter l’accès aux manifestations culturelles et sportives en mobilité alternative à la voiture solo.

Le coût de cette création, 600 000 €, sera assumé par la région Nouvelle-­Aquitaine, le département de la Corrèze et l’État.

✒OLIVIER JACQUINOT

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LICENCIEMENT POUR FAUTE DISCIPLINAIRE : ATTENTION À LA PRESCRIPTION DES FAITS !

En matière de licenciement pour faute, le délai pour intenter une procédure disciplinaire est très court, puisqu’il n’est que de deux mois à compter des faits litigieux. L’employeur qui aurait intenté la procédure de licenciement une fois ce délai écoulé verrait le licenciement pour faute requalifié en licenciement sans cause réelle et sérieuse. Il aurait par conséquent l’obligation de payer au salarié des dommages et intérêts. ✒PAR JACQUES CHENEAU

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U

n chauffeur de car, bien que mis au service de clients, reste sous l’autorité exclusive de son employeur. Ainsi, ne pas avoir suivi les directives du client ne saurait être considéré fautif, à moins que ces directives soient identiques à celles données par son employeur.

La société Nice Pullman est une société de location d’autocars qui propose diverses prestations allant du transfert d’hôtel aux voyages organisés. Elle avait engagé Monsieur O. en qualité de chauffeur. Mais au bout d’un an, elle décide de le licencier pour faute grave.

En effet, elle lui reproche des plaintes de clients à son égard pour les comportements suivants : ❙ ne pas avoir répondu aux directives données ; ❙ avoir été grossier, de mauvaise foi et non professionnel.

La société Nice Pullman a donc mis un terme immédiat à son contrat de travail, sans préavis ni indemnité.

Monsieur O. a porté l’affaire devant les Prud’hommes pour contester ce licenciement et a obtenu gain de cause.

En effet, il a fait valoir qu’il n’était subordonné qu’à son employeur, et que, par conséquent, on ne saurait lui reprocher un défaut d’obéissance au client.

Il invoque également la prescription, sur l’ensemble des comportements invoqués, l’engagement de la procédure disciplinaire ayant été engagée plus de deux mois après les faits litigieux.

La Cour d’appel d’Aix-en-Provence suit son argumentation et requalifie le licenciement en licenciement sans cause réelle et sérieuse. La société Pullman est ainsi condamnée à verser à Monsieur O. des dommages et intérêts.

Les enseignements à tirer de cette jurisprudence sont de deux ordres : ❙ en matière de licenciement pour faute, il y a des écueils à éviter ; ❙ la subordination du salarié envers son employeur ne saurait être étendue à des tiers sans encourir de sanction au titre du prêt de main-d’œuvre illicite.

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Les écueils à éviter du licenciement pour faute

Les causes de licenciement sont de deux sortes : économique ou pour motif personnel.

Dans le cas présent, il s’agit d’un licenciement pour motif personnel.

Les licenciements pour motif personnel sont également de deux sortes : fautifs ou non fautifs.

C’est le premier cas qui nous occupe aujourd’hui puisque Monsieur O. avait été licencié pour faute, et même pour faute grave.

La jurisprudence distingue quatre niveaux de faute : ❙ la faute légère : elle peut faire l’objet d’une sanction disciplinaire, mais ne constitue pas un motif de licenciement ; ❙ la faute sérieuse : elle constitue un motif de licenciement, mais pas nécessairement sans préavis ; ❙ la faute grave : le comportement du salarié rend impossible, même temporairement, la continuation de son contrat de travail ; ❙ la faute lourde : la faute est ici d’une extrême gravité puisque l’intention de nuire à l’entreprise est caractérisée. La rupture du contrat de travail sera donc également immédiate.

La société Pullman avait agi en cohérence avec la qualification de faute grave puisque le contrat de travail de Monsieur O. avait été immédiatement rompu, celui-ci ayant été dispensé de son préavis.

Il est intéressant de préciser que, si elle avait permis à Monsieur O. d’effectuer son préavis, le licenciement aurait pu être requalifié en licenciement sans fautes réelle et sérieuse pour ce motif.

En effet, la qualification de faute grave aurait alors été jugée erronée au vu des suites données par l’employeur au licenciement.

Mais ici, c’est pour d’autres raisons que le licenciement a été requalifié.

Première raison : les faits étaient prescrits !

En matière disciplinaire, les faits litigieux se prescrivent par deux mois.

L’employeur doit donc agir avec célérité. Bien entendu, si les faits sont réitérés, le délai de prescription recom-

mence à courir pour deux mois à partir de chaque occurrence.

Seconde raison : le fait de ne pas avoir suivi les directives des clients ne saurait être qualifié de faute.

En effet, l’employé ne saurait être subordonné à une autre personne que son employeur.

Lien de subordination et prêt de main-d’œuvre illicite

Le contrat de travail entre un employeur et son employé implique nécessairement un lien de subordination de l’un envers l’autre.

Si ce lien de subordination fait défaut, par exemple s’il est démontré que l’employé n’est pas sous la direction de son employeur, la qualification de contrat de travail peut être rejetée par le juge.

C’est ce qui a pu se passer dans les débuts du contrat de portage salarial, avant que celui-ci n’ait fait l’objet d’une réglementation spécifique.

Ainsi, le salarié anciennement « porté » se voyait refuser d’éventuelles allocations chômages par les Assedic au motif que le travail effectué ne l’avait pas été au titre d’un contrat de travail. En effet, le salarié porté n’était pas subordonné à son employeur (la société de portage). Le lien de subordination est donc un élément constitutif du contrat de travail. Mais ce lien de subordination ne saurait être étendu à d’autres personnes. Le salarié n’a d’ordre à recevoir que de sa hiérarchie.

Mais l’employeur ne peut-il pas ordonner à son salarié de se mettre au service d’une tierce personne ? La réponse est oui, mais à une condition : que l’opération soit faite à but non lucratif !

Dans le cas inverse, le prêt de maind’œuvre serait nécessairement qualifié d’illicite. Ainsi, un chauffeur de bus exécutant une mission auprès de clients ne saurait être placé sous la subordination de ceux-ci. Monsieur O. a donc pu se justifier de ne pas avoir suivi les directives des clients, d’autant que la société Nice Pullman n’a pu prouver que les directives du client étaient conformes aux siennes.

Source : Cour d’appel d’Aix-en-Provence, 24 mai 2018.

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Entretien C’est un grand acteur de l’évolution des transports publics de l’agglomération nantaise qui s’apprête à quitter son poste, le 31 octobre. Alain Boeswillwald cédera alors les commandes de la Semitan à son successeur, Olivier Le Grontec. Retour sur un parcours professionnel exemplaire, où la culture technique initiale le dispute à une véritable attention portée à la clientèle au quotidien. ✒PROPOS RECUEILLIS PAR OLIVIER CONSTANT

ALAIN BOESWILLWALD, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE LA SEMITAN

« Nous pouvons développer les transports publics dans une économie maîtrisée » Bus&Car Connexion. Quel bilan pouvez-vous établir après 20 ans passés à la tête de la Semitan ?

Alain Boeswillwald. La Semitan présente une spécificité assez originale, celle d’assurer à la fois l’exploitation du réseau de transports publics nantais mais aussi d’être le mandataire de la quasi-totalité des opérations de développement.

Dans ce cadre, j’en tire trois enseignements. Le premier est que l’entreprise n’a cessé de se développer pendant vingt ans en essayant de garder un temps d’avance sur les autres. On se souvient ici que Nantes a joué un rôle de pionnier en étant le premier à mettre en œuvre un nouveau réseau de tramway le 7 janvier 1985. Nous voulons donc rester précurseurs. Le second enseignement a trait à l’amélioration des résultats de l’entreprise. Nous pouvons faire du transport public dans une économie maîtrisée. Notre ratio recettes sur dépenses est, ainsi, passé de 35 il y a une quinzaine d’années à 43,5 en 2017. Cela prouve que l’on peut conduire des politiques de développement en essayant de maîtriser les dépenses publiques. Enfin,

le troisième point sur lequel je souhaite insister est que nous sommes passés d’une entreprise techniquement reconnue à une entreprise soucieuse de sa clientèle. Cela s’est notamment traduit par la création de la direction commerciale dès 2002. Cette culture plus proche du client va, d’ailleurs, devenir encore plus prégnante à l’avenir dans le cadre de l’évolution de la notion de mobilité.

BCC. Quelles ont été les réussites les plus marquantes ?

alimenté au gaz. Nous avons aussi lancé le Chronobus sur les lignes majeures du réseau en 2012 en ayant toujours le souci de l’amélioration de la qualité de service. Ainsi, nous avons procédé à des aménagements de voirie, mis en place une prise en compte aux feux et réalisé quelques aménagements originaux. Toutes ces mesures se sont accompagnées d’une augmentation de la fréquentation de 30 à 40 % en l’espace de quinze ans. Aujourd’hui, sur les 630 000 habitants de l’ag-

A. B. Plutôt que de réussites, je parlerais de sujets marquants.

Et le premier sur lequel je souhaite insister réside dans le fait que nous ne sommes pas restés bloqués sur le tramway. Quand bien même celui-ci constitue le fer de lance du réseau nantais ! Nous avons, en effet, continué à poursuivre le développement du réseau avec l’introduction du Busway le 4 novembre 2006. Nous avons, ainsi, réussi à éviter d’avoir un réseau à deux vitesses. Mais, là encore, nous ne nous sommes pas arrêtés au succès du Busway

« Nous ne sommes pas restés bloqués sur le tramway. Avec le Busway, nous avons réussi à éviter d’avoir un réseau à deux vitesses » 16

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Alain Boeswillwald en quelques dates 1971

École Centrale de Nantes

1973-1990

Ministère des Transports, CETE de l’Ouest

glomération, plus de 250 000 sont détenteurs d’une carte d’abonnement Libertan créée il y a moins de dix ans.

BCC. Vos homologues sont-ils venus chercher des bonnes idées à Nantes ?

A. B. Il est vrai qu’au départ, on venait beaucoup nous voir pour le tramway. Nous avons, semble-t-il, fait des émules à en juger par le nombre de villes qui l’ont depuis (re)mis en service. Après, c’est le Busway qui nous a valu de nombreuses visites régulières. Là encore, certaines villes comme Clermont-Ferrand ou Nîmes se sont inspirées de ce que nous avons fait pour décider, à leur tour, de lancer des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Ce type de service ne peut, toutefois, convenir à toutes les agglomérations car il nécessite de l’espace. À présent, c’est le Chronobus qui suscite l’intérêt de nos homologues des réseaux français. Nous avons, en effet, mis en place des systèmes par-

1990

Entrée à la Semitan comme responsable des études générales

ticuliers, parmi lesquels figurent en bonne place les couloirs de bus alternés ou autres aménagements spécifiques. Comme nous avons aussi une antériorité certaine sur le gaz et que nous disposons d’un des plus importants parcs français en la matière, on vient donc nous voir aussi pour cette spécificité.

Enfin, notre expertise dans le domaine de la maintenance nous vaut également beaucoup de visites. Et notamment du fait que nous exploitons trois matériels de tramway différents.

Nous pourrions aussi, à l’avenir, donner des idées aux responsables des réseaux dans le secteur des navettes fluviales.

En prolongement de la volonté de Nantes Métropole de se réapproprier le fleuve, nous avons lancé ce type de navettes sur la Loire en 2005. Et c’est un beau succès ! Nous enregistrons 600 000 passagers par an sur la liaison gare maritime-Trentemoult. À telle enseigne que nous en créerons un seconde courant 2020. Elle reliera la

1992

Directeur du développement et de l’action commerciale

1997

Directeur général adjoint

pointe de l’Île de Nantes, en plein renouveau urbain (10 000 habitants), au Bas-Chantenay.

Deux autres lignes pourraient suivre en 2022. Elles pourraient être exploitées par des bateaux alimentés au gasoil, voire hybrides compte tenu de la puissance à mettre en œuvre pour juguler les courants de la Loire. Dans un second temps, un projet de pile à combustible marine pourrait, peut-être, permettre d’alimenter les navettes fluviales. Nous pourrions, à cette occasion, à nouveau jouer un rôle de précurseur qui nous a bien réussi depuis l’origine.

BCC. Quelles nouvelles actions doivent encore être conduites pour maintenir le réseau de la Semitan à la pointe des réseaux français ?

A. B. La politique de déplacements reste un des axes majeurs de notre Métropole, et sa constance depuis plus de 30 ans explique les résultats obtenus. Notre mission en

1999

Directeur général de la Semitan.

tant que mandataire de Nantes Métropole nous permet donc d’accompagner les projets de développement nécessaires pour le maintien à un haut niveau de notre réseau. Tout en mettant en œuvre les actions adéquates pour accompagner l’accroissement de population, de l’ordre de 8 500 habitants en moyenne par an, l’une de nos priorités est de maintenir le réseau existant. Cela passe, en particulier, par la rénovation de la ligne 1 du tramway. Nous y consacrons cette année 15 millions d’euros. Nous allons aussi procéder au renouvellement des 46 premières rames de tramway d’Alstom, tout en acquérant une tranche complémentaire pour les futurs développements du réseau. Nous lancerons donc un appel d’offres d’ici la fin de l’année pour l’acquisition de 61 rames plus capacitaires.

Longues de 48 m, elles offriront 300 places (250 places pour les rames TFS actuelles – NDLR). Le constructeur retenu devrait être annoncé fin 2019, les premières

Avec la remise en service du tram, le lancement du Busway et des lignes Chronobus, la Semitan fait figure de réseau urbain exemplaire en France. www.busetcar.com

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Entretien

Alain Boeswillwald, directeur général de la Semitan

livraisons étant attendues fin 2021.

Nous préparons, parallèlement, l’introduction de l’e-Busway sur la ligne 4. À la réception, fin novembre, du premier des 20 véhicules commandés à la société helvétique Hess, nous serons la première ville européenne à recevoir un bus articulé 100 % électrique de 24 m de longueur. L’ensemble de la flotte devrait pouvoir être déployée un an plus tard. Cette ligne BHNS sur laquelle la Métropole investit 50 millions d’euros présente, aujourd’hui, la capacité d’une ligne de tramway. Sa fréquentation, de l’ordre de 43 000 voyageurs par jour, devrait encore augmenter pour atteindre 55 000 voyages par jour d’ici trois ans.

Nous avons aussi des projets très importants autour du

tramway, l’objectif étant de mailler le réseau. Au-delà des trois lignes actuelles, devraient donc s’ajouter deux lignes nouvelles à échéance 2025/2026. La première desservira la ZAC des Îles et le futur hôpital tandis que la seconde, transversale, desservira également le futur CHU et l’Île de Nantes.

D’ici là, nous allons poursuivre l’expérimentation des navettes autonomes électriques. La première, déployée sur un trajet de courte distance à proximité de la gare maritime, s’est achevée fin juin 2018. La seconde devrait débuter sur un autre site à déterminer, au début de l’année prochaine. À l’avenir, ces navettes pourraient pourvoir à deux types de besoins : soit des navettes de desserte de centreville, soit des rabattements vers les stations de systèmes lourds comme les tramways.

Chiffres clés de la Semitan

BCC. Vous avez déjà largement œuvré en faveur de la transition énergétique. Pouvez-vous en établir un état des lieux et préciser les perspectives qui s’y attachent ?

(2017)

43 km de lignes de tramway

« À présent, c’est le Chronobus qui suscite l’intérêt de nos homologues des réseaux français » Notre parc se composera donc de bus électriques comme les e-Busway, ou fonctionnant au gaz naturel. Les débuts du gaz à Nantes datent de 1997. Mais nous souhaitons aller plus loin, à présent, en examinant la possibilité d’alimenter nos véhicules avec du biogaz. Certes, les véhicules sont déjà compatibles biogaz, mais la production ne suffit pas pour alimenter le parc.

Nous étudions aussi tout ce qui tourne autour de l’hydrogène. Nous avons déjà trois véhicules de service zéro émission. Des développements en la matière pourraient découler de l’installation d’une centrale de production d’hydrogène à Saint-Herblain. En attendant, notre premier passeur sur l’Erdre fonctionnant à l’hydrogène bénéficiera de sa propre station d’alimentation d’ici la fin de cette année.

S’agissant du parc affrété, qui assure un quart des kilomètres de l’agglomération, nous ferons en sorte de tendre progressive-

ment vers une flotte sans énergie pétrolière.

BCC. Le réseau ne cesse de s’étendre. Comment concilier cette extension avec une envolée éventuelle des coûts au kilomètre ?

A. B. La réponse à cette question en appelle une autre : pouvons-nous mieux maîtriser le développement urbain ? La réponse est clairement positive, puisqu’au travers du Plan local d’urbanisme métropolitain (PLUM) (document d’urbanisme unique pour les vingt-quatre communes de Nantes Métropole – NDLR) et du Plan de déplacements urbains (PDU), nous accompagnons le transport concomitamment. Il convient, toutefois, de s’interroger sur les dessertes à faible densité sans utiliser le modèle classique du bus à 80 places. Avec leur capacité de 10 à 20 places, les navettes autonomes pourraient constituer une bonne réponse

136,1 millions de voyages dont 70,6 millions sur le tramway

A. B. C’est vrai que nous avons devancé le mouvement. À telle enseigne que nous n’aurons plus aucun véhicule Semitan fonctionnant au gasoil dans les deux ans qui viennent.

28,1 millions de km effectués

▼ Nantes va mettre en service fin 2019 des véhicules de 24 m électriques sur la ligne 4 du Busway.

510 véhicules

1 892 salariés dont 1 216 conducteurs

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dès lors qu’on s’affranchira des contraintes réglementaires. Il existe également des gisements à exploiter autour du covoiturage. Cela passe par une meilleure organisation, d’où l’idée de créer un covoiturage organisé. D’ailleurs, dans le cadre de la future DSP, nous allons travailler à une expérience de covoiturage d’ici le début de l’année 2020. Nous créerons donc une plate-forme en milieu urbain avec rémunération des covoitureurs. Nous ne pourrons réussir que si nous parvenons à industrialiser le concept de façon plus intelligente. Car même si les outils digitaux sont là, ils ne suffiront pas pour atteindre cet objectif.

BCC. Quels challenges devra relever la Semitan lors de la prochaine Délégation de service public ?

A. B. La DSP actuelle a débuté le 1er janvier 2010 et a été prolongée à deux reprises pour une période d’un an. Nous avons, durant cette période, dépassé l’objectif en matière de fréquentation, de l’ordre de 3 à 4 %. Notre ratio recettes sur dépenses est, dans le même temps, passé de 40 à 43,5 %.

Nous avons, par ailleurs, produit 2 millions de kilomètres supplémentaires au-delà du programme initial, pour faire face à l’augmentation de la fréquentation et de la population.

Pour la prochaine DSP, qui débutera le 1er janvier 2019 pour une durée de sept ans, nous aurons un double engagement à relever. Le premier concerne la maîtrise des charges. Ce sera le premier contrat de cette nature-là. Plus en détail, il nous faudra maintenir notre productivité à un niveau élevé et ce, dans le respect des conditions de travail des personnels.

Cela passe, notamment, par la maîtrise de la performance du réseau d’autobus, et, en particulier, par la poursuite du développement du réseau Chronobus. Ainsi, dès la rentrée de septembre 2019 seront créées deux nouvelles lignes, les C 9 et C 20, tandis que la C3 sera prolongée. De même, les aménagements propres à maintenir la vitesse commerciale des bus devront être poursuivis. Cela participe de l’amélioration de la productivité.

Le second challenge que nous devrons relever dans le contrat que nous avons signé avec Nantes Métropole début octobre concerne les recettes.

Nous nous engagerons sur un volume de recettes. Nous comptons, pour cela, à la fois sur la dynamique de l’agglomération en termes d’accueil de nouveaux résidents mais aussi sur notre politique commerciale. Cela passera, notamment, par la maîtrise de la fraude, qui est de l’ordre de 9,5 % actuellement. Nous avons, sur ce

▼ Le réseau nantais fait circuler trois types de tramways différents.

Olivier Le Grontec, nouveau pilote de la Semitan À 49 ans, Olivier Le Grontec sera donc intronisé à la tête du réseau de transports publics nantais. Il a le même âge qu’Alain Boeswillwald lorsqu’il avait lui-même pris la direction de la Semitan. Pour cet homme qui a beaucoup voyagé, ce retour dans le Grand Ouest est d’autant plus naturel qu’il est originaire des Côtes-d’Armor. Il s’était, auparavant, forgé une solide expérience dans le transport urbain, passant successivement par les villes du Havre, de Metz et de Nancy. Mais c’est à partir de 2009 qu’il a pris toute sa dimension en devenant le directeur général de la Société de transport de Saint-Étienne (STAS). Nul doute qu’ayant fait de la qualité de service son cheval de bataille pour convaincre les Stéphanois d’utiliser les transports en commun, il va pouvoir poursuivre dans la même direction à Nantes. D’autant qu’il a été l’un des chantres de la création de Moovizy, une carte qui englobe l’ensemble de la chaîne des déplacements proposés aux Stéphanois. C’est donc bien la complémentarité des modes de transport que s’attachera à développer Olivier Le Grontec à partir du 1er novembre. Ce sera l’un de ses challenges, avec celui d’avoir à organiser la mobilité des 100 000 habitants supplémentaires attendus dans l’agglomération nantaise d’ici 2030.

point, équipé nos contrôleurs avec trente caméras réceptionnées mi-juillet 2018. Leur mise en place sera expérimentale et progressive. Elles permettent, dans l’immense majorité des cas, de calmer un conflit naissant comme on a pu le voir dans d’autres agglomérations.

Cela passera, aussi, par l’extension de notre palette d’intervention. Nous aurons, en effet, pour mission d’assurer un rôle de coordinateur des mobilités, mission qui correspond bien à une nouvelle approche plus globale, passant de la culture transport à une culture mobilité.

BCC. Après 20 ans passés à la tête de la Semitan, vous avez été chaleureusement applaudi en début d’année, pour votre dernière cérémonie des www.busetcar.com

vœux. Comment ressentezvous cet hommage ?

A. B. Je suis entré au service de la Semitan, et donc de l’agglomération, en janvier 1990. La direction générale m’en a été confiée en 1999. C’est donc un long parcours à la tête de cette entreprise, ce qui est peu fréquent dans la profession. Aussi, cette reconnaissance marque, à mon sens, la gratitude réciproque pour tous les hommes et femmes que j’ai côtoyés et souvent embauchés directement durant ma carrière. La Semitan a beaucoup grandi durant cette période et elle est restée un des plus beaux réseaux français. C’est, par conséquent, un remarquable travail conjoint qui a été réalisé et je remercie, pour cela, l’ensemble des collaborateurs qui m’ont témoigné leur attachement lors de ma dernière cérémonie des vœux le 31 janvier dernier. l

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DOSSIER INNOVATION

La mobilité servicielle investit les territoires Recours aux modes doux, véhicules partagés, mobilités collaboratives, porosité entre l’offre publique et privée… le développement du numérique favorise l’émergence d’une large palette de solutions de transport alternatives à la voiture individuelle. Pour inciter davantage de territoires à s’emparer de ces outils, faire partager les bonnes pratiques et définir des modèles économiques, l’Ademe vient de lancer un appel à projets orienté vers le concept de MaaS (Mobility as a Service). ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

E

xiste-t-il un modèle de MaaS économiquement viable ? Depuis le 7 septembre, l’Ademe propose un appel à projets (AAP) destiné à financer des projets de développement et d’expérimentation de mobilité servicielle de type MaaS (Mobility as a Service). Ces projets peuvent être portés par des entreprises (opérateurs d’offre de transport, entreprises du secteur informatique) et/ ou des territoires. La mise en place de cet AAP interpelle, alors que plusieurs dispositifs pilotes proches du MaaS ont déjà émergé en France, notamment à Mulhouse avec le compte mobilité, et qu’il existe de nombreuses applications d’information multi­m odale, de réservation et de paiement.

Pour l’Ademe, ces dispositifs ont permis « d’identifier les défis majeurs du MasS, sans nécessairement avoir réussi à tous les relever ». Il reste encore à trouver « un modèle économique viable et acceptable, avec une adaptation aux besoins des territoires et des usagers dans leur diversité, tout en garantissant l’ouverture et la gestion de données ». Un vaste chantier auquel l’Ademe contribue avec une aide à hauteur de 50 % du coût complet pour les collectivités locales, autorités 20

Pionnier du MaaS à Helsinki, Whim propose une palette de services de mobilité et différents niveaux de tarification.

organisatrices de transport, établissements publics, jusqu’à 40 % pour les organismes de recherche et de 25 à 45 % du coût de recherche pour les entreprises privées.

Réplicabilité

« Ces expérimentations vont contribuer à une structuration du MaaS à une échelle territoriale significative et permettent de tester, d’évaluer et de valider la pertinence et la réplicabilité sur d’autres territoires des solutions expérimentées en conditions réelles de fonctionnement, tout en pointant d’éventuelles difficultés ou barrières », souligne-t-on à l’Ademe. Les projets peuvent

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porter sur plusieurs champs d’application. Le premier concerne l’amélioration des interfaces, notamment la réalisation d’API standardisées permettant de connecter les différents services de mobilité entre eux « sans couture ». Un autre champ s’adresse au mode opératoire de la réservation et/ou de la vente multimodale, avec la mise en œuvre d’un parcours client cohérent faisant intervenir plusieurs modes de transport sur réservation (VSL, taxi, covoiturage, transport en commun à la demande…) et différentes formules d’abonnement et de comptabilité (post-paiement, dématérialisation du titre, etc.).

Enfin, le dernier volet pousse à diffuser une information multimodale en amont et tout au long du déplacement, avec une planification d’itinéraire (état du trafic, disponibilité, promotion des transports collectifs traditionnels et des nouvelles mobilités, optimisation des itinéraires intermodaux, prise en compte des préférences individuelles des usagers, etc.).

Chaque projet, d’un coût minimal de 1,5 million d’euros, aura une durée maximale de 36 mois.

Cet AAP s’inscrit dans le cadre du Programme d’investissements d’avenir (PIA) et sa date de clôture est fixée au 31 janvier 2019. www.busetcar.com

Mulhouse ouvre son compte mobilité Lancée fin septembre, l’application mobile permet aux usagers d’accéder à tous les modes de déplacement disponibles dans l’agglomération alsacienne, à l’instar des bus et trams Solea et des voitures partagées Citiz. ✒PAR PHILIPPE WENDLING

I

l s’agit d’une première en France, mais aussi plus largement en Europe », s’enthousiasme Michèle Lutz, la maire de Mulhouse. Après quatre années d’élaboration, marquées notamment par une phase de tests menée ces derniers mois par une quarantaine de volontaires, le compte mobilité de l’agglomération haut-rhinoise est ouvert à la commercialisation depuis cette fin septembre. Disponible sur Androïd comme sur i-Phone, cette application mobile permet, après une inscription unique mais sans engagement, d’accéder à tous les modes de déplacement disponibles dans ladite agglomération. En l’occurrence : les bus et trams du réseau Solea, les vélos en libre-service Vélocité et les voitures partagées Citiz. Elle permet également l’accès à deux parkings pour le moment, puis à quatre autres à court terme. « Demain, nous pourrons même ajouter le stationnement et aprèsdemain les TER, les taxis ou encore l’utilisation de bornes pour les voitures électriques », précise Fabian Jordan, le président de Mulhouse Alsace agglomération (M2A).

«

Mulhouse Alsace agglomération espère séduire au moins 10 000 utilisateurs avec ce nouveau service.

l’UX, ou expérience utilisateur, puisque l’usager attend aujourd’hui de l’instantanéité et n’a plus envie de payer des services qu’il n’a pas consommé.

Avec cette application, il ne payera en fin de mois que ce qu’il a utilisé. » Histoire de maîtriser son budget d’ailleurs, le titulaire d’un compte peut accéder à un suivi conso en

Consommation suivie

Si le compte mobilité « concourt à l’attractivité de Mulhouse », il vise surtout « à répondre à l’enjeu de développement des déplacements doux dans un esprit écoresponsable », insiste Michèle Lutz. « Il est à la fois une parfaite illustration du principe MaaS, comprendre Mobility as a Service, autant qu’une volonté de simplifier www.busetcar.com

L’application mobile permet de composer son voyage, et de payer la note en fin de mois.

quelques clics et reçoit, après un mois de consommation, un récapitulatif détaillé de ses déplacements.

Vitrine pour Transdev

Cette application permet « de vivre la mobilité de façon plus personnalisée, autonome et connectée », poursuit Thierry Mallet, le pdg de Transdev,

acteur majeur du projet par le biais de sa filiale Cityway, et ce, dès son démarrage en 2014. Et pour cause ! L’opérateur ne cache pas son ambition de « développer partout des plates-formes permettant de composer son voyage, de l’acheter et d’accéder à l’offre ».

Mais attention, insiste Thierry Mallet, celles-ci « n’ont un avenir que si elles sont portées par les collectivités locales » en leur qualité d’AOT. La raison ? « Cela garantit à la fois l’usage des données collectées et permet de rassembler l’ensemble des partenaires autour de la table. » Outre ce rôle, M2A a par ailleurs assuré celui de cofinanceur du compte mobilité, en couvrant plus d’un tiers des 670 000 € nécessaires à sa concrétisation. Ses élus et les autres porteurs du projet espèrent séduire « 10 000 utilisateurs ou plus » sur les quelque 280 000 habitants et usagers quotidiens de l’agglomération mulhousienne. Le service est réservé aux personnes âgées de plus de 18 ans.

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DOSSIER

La mobilité servicielle

Toulouse se penche sur le management des déplacements Permettre un échange d’expériences, évoquer les nouveaux services coordonnant différents modes de déplacement, comme la localisation augmentée, et la gouvernance qui va de pair. Telle est l’essence de la 6e édition des journées nationales du management de la mobilité, qui s’est tenue à Toulouse, avec le soutien des pouvoirs publics. ✒PAR CHARLINE POULLAIN

L

es échanges ont duré deux jours. De conférences en ateliers et tables rondes, 330 participants ont échangé sur les innovations en termes de mobilité et les nouvelles formes de gouvernance. Sur la liste des invités figuraient des collectivités territoriales, des autorités organisatrices de transports, des associations et des offreurs de solutions. « Cela permet de collecter les expertises », résume Johan Ransquin, directeur adjoint du service villes et territoires durables à l’Ademe. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie coordonnait ces 6e journées nationales du management de la mobilité, avec le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), le Centre national de la fonction publique territoriale (CNFPT), et Tisséo, qui organise les transports dans la métropole toulousaine.

La demande avant tout

Chacun a présenté de nouveaux services, des innovations sociales et marketing individualisé, des initiatives citoyennes…

Dont l’application Ticket Easy mise en place par Tisséo, la première dans un réseau fermé permettant de payer et de valider son titre de transport. Son utilisation est encore timide, avec des pics le week-end.

Point d’orgue des discussions : une gestion des déplacements 22

Concerter et anticiper « Avant, les transports jouaient le rôle de variable d’ajustement, déclare Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités, qui régit les transports dans la métropole toulousaine. Désormais, la construction se fait en commun, on intègre la problématique des transports en amont. » Ainsi Tisséo a-t-elle des temps de rencontres avec la Région, le Département, les agglomérations et l’État pour assurer une cohérence entre le développement des territoires et leur desserte. Les grandes entreprises aussi se voient présenter la feuille de route et peuvent exposer leurs besoins, leurs nouvelles habitudes de travail, comme le coworking et le télétravail. « Le management de la mobilité consiste à s’efforcer de combiner la totalité des modes de déplacements », souligne Johan Ransquin, directeur adjoint du service villes et territoires durable à l’Ademe.

désormais centrée sur la demande plutôt que sur l’offre. « Notre quotidien est bouleversé en termes de gouvernance par des opérateurs qui proposent des services à la mobilité, souligne Christophe Doucet, directeur de la direction planification et éco-mobilité chez Tisséo.

Il faut apprendre à travailler ensemble. » C’est le concept de MaaS (Mobility as a Service), « de nouveaux services à la demande, avec localisation de l’usager pour adapter les réponses à ses besoins à l’instant T », explique Johan Ransquin.

Ils offrent la possibilité d’interconnecter les modes : covoiturage, autopartage, train, vélo…

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Sur la zone aéroportuaire et aéronautique, toujours très sujette aux bouchons, un projet européen vise à tester un système de gestion collaborative public-privé de la mobilité : une application locale donnera des informations aux salariés sur différents modes de transports, en temps réel.

Au quotidien, une communauté d’innovateurs gravitent dans le sillage de Tisséo. Comme avec l’appel à projets lancé avec la métropole pour dessiner des pôles d’accès multimodaux. « L’idée est d’aller chercher les compétences. » Enfin, Tisséo organise aussi le pilotage du schéma directeur cyclable de l’agglomération.

Le tout sur un smartphone. « Si une personne attend le bus, on peut lui proposer d’utiliser un vélo, mais seulement s’il y en a de disponibles à proximité et si la météo est favorable », explique Arnaud Chevailler, directeur commercial de la plate-forme Connecthings, qui travaille avec des autorités organisatrices de transports, en France et à l’étranger. Et d’ajouter : « Cela permet à nos clients de savoir où sont les utilisateurs et ce qui se passe autour d’eux pour pouvoir proposer une solution. C’est une forme de localisation augmentée. » « L e m a n a g e m e n t d e l a mobilité consiste à s’efforcer de combiner la totalité des modes de déplacements. Pour être clair : sortir de l’autosolisme », rappelle Johan Ransquin. Afin de réduire la pollution engendrée par l’automobile, les nuisances sonores et les routes engorgées. Pas question de diaboliser la voiture, mais d’en encourager « une utilisation pertinente.

Replacer l’automobile dans un bouquet de mobilités. Développer des infrastructures ne suffit pas, il faut changer les comportements.

Le travail ne porte pas seulement sur l’offre, mais sur les besoins, les modes de vie. C’est une affaire de sociologie. Il faut replacer l’humain au centre ». D’où l’intérêt pour les nouveaux comportements, comme le télétravail et le coworking. « Les flux de données sont aspirés. Pour les collectivités territoriales, c’est une capacité d’observation inégalée », souligne Johan Ransquin.

Toute­f ois, Hervé Marchyllie, de la société MT3, apporte un bémol : « Intégrer les offres publiques et privées nécessite la construction et la gestion d’énormes bases de données.

La question qui se pose est celle de la gouvernance, la collectivité publique doit garder la gouvernance totale. » Mais sont-elles de taille à rivaliser avec les géants du numérique ? l www.busetcar.com

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e

édition

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Stratégies et Entreprises CAPITAL

Rethmann, actionnaire du renouveau pour Transdev ?

Avec le groupe familial allemand Rethmann qui détiendra 34 % de son capital, Transdev va bénéficier des implantations géographiques d’une entreprise industrielle tournée vers l’international. De quoi clore le chapitre d’une décennie tourmentée engagée avec la fusion Veolia Transport-Transdev et reprendre le développement. Il faudra aussi traiter quelques points épineux. ✒PAR MARC FRESSOZ

Ludger Rethmann, président du groupe éponyme, Thierry Mallet, président de Transdev, et Éric Lombard, patron de la Caisse des Dépôts, ont officialisé la nouvelle le 2 octobre.

C’

est parti pour « du long terme ». Tel est le leitmotiv utilisé par les trois partenaires, Transdev, la Caisse des dépôts - son actionnaire de référence qui va donc le demeurer - et son futur actionnaire minoritaire, le groupe industriel allemand Rethmann, qui met en avant « sa culture de l’humilité » héritée du capitalisme rhénan.

Fondé en 1934, celui-ci est toujours détenu à 100 % par la famille. L’arrivée au capital de Rethmann va permettre à l’opérateur de transport français (plus de 7 milliards d’euros de chiffres d’affaires attendus

24

en 2018 contre 6,6 en 2017) de franchir avec sérénité les prochaines étapes de son plan de développement. La libéralisation du TER en est la partie la plus emblématique, mais pas la seule. Au programme, expansion géographique et croissance des bénéfices du groupe, numérisation et renforcement dans l’intégration des mobilités, tout en réglant les difficultés aux États-Unis dans le transport à la demande. Sans oublier, bien sûr, l’importance de regagner des positions dans l’urbain en France (39 % du CA), une vitrine indispensable à la crédibilité du groupe.

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D’ici fin 2018-début 2019, Rethmann détiendra 34 % des actions de Transdev, sans disposer toutefois de la minorité de blocage. Il commencera par acquérir les 30 % que Veolia détient dans l’opérateur moyennant 340 millions d’euros. Puis en échange de 4 % supplémentaires du capital, il apportera à Transdev ses activités voyageurs en Allemagne, exploitées sous la bannière Rhenus Veniro, soit 130 millions d’euros. À l’issue de l’opération, la Caisse des Dépôts descendra à 66 % du capital contre 70 %.

Cet équilibre est parti pour durer « car nous n’avons pas l’inten-

tion de monter au capital », indique Ludger Rethmann, le patron du groupe éponyme qui, avec 14,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires, pèse le double de celui de Transdev.

Sortie du tunnel

Avec cette évolution de l’actionnariat, Transdev sort d’un tunnel d’incertitudes dont l’entrée remonte à 2009, année de la fusion avec Veolia Transport.

Il n’y a jamais eu de lune de miel. Le mariage à parité entre les deux groupes de tailles différentes a immédiatement été tourmenté. L’opération a permis à Veolia de se décharger d’une www.busetcar.com

partie de son endettement sur la nouvelle entité, Veolia-Transdev, et de se délester du dossier pourri de la SNCM. Mais elle a détruit de la valeur au lieu d’en créer. En 2016, la Cour des Comptes chiffre les pertes du nouveau groupe à 1 milliard d’euros cumulés, avec une ardoise de 500 millions d’euros pour la Caisse des Dépôts.

Faute de compatibilité entre les deux cultures maison, la défiance s’installe entre les ex-Veolia Transport et les Transdev, l’activité commerciale s’en ressent avec des pertes de contrat. Le management est instable. Après le tandem Joel Lebreton-Cyrille du Peloux, Jérôme Gallot prend brièvement les commandes (2011-2012), avant d’être remplacé par Jean-Marc Janaillac (2012-2016). Tous doivent lâcher du lest, en fermant l’activité dans certains pays, alors que le nouvel ensemble devait cumuler 10 milliards de chiffre d’affaires en 2015.

Le projet d’introduction en bourse de Veolia-Transdev, rebaptisé Transdev en 2013, est abandonné et retarde les plans de sortie de Veolia, qui veut céder ses 50 %. En 2016, le groupe dirigé par Antoine Frérot obtient de la Caisse la reprise de 20 % de ses parts. La dernière phase se concrétise seulement maintenant, en raison de l’arrivée fin 2017 d’un nouveau patron à la Caisse des Dépôts, Éric Lombard, qui a repris le dossier à zéro. « La patience a fini par payer car dès 2012, nous étions intéressés par une entrée dans le capital de Transdev », se félicite Ludger Rethmann. À cette date, le fonds d’investissement Cube frappait également à la porte.

Synergies

Avec ce futur actionnaire, Thierry Mallet qui, au départ, souhaitait attirer un constructeur comme Peugeot ou Renault pour se développer dans les nouvelles www.busetcar.com

La dot dont Transdev va bénéficier Outre-Rhin

À l’issue de l’opération, Rethmann apportera à Transdev les activités de transport de voyageurs (urbain, interurbain et ferroviaire) de sa filiale Rhenus Veniro, dirigée par Henrik Behrens. Avec les bus, il est présent dans sept Länder. Dans le rail, il exploite trois lignes ferroviaires régionales. Par ailleurs, Rhenus Veniro exploite les transports publics de la ville de Zwickau (Saxe), dans l’est de l’Allemagne. Au total, cette activité de transports de voyageurs regroupe plus de 2 200 employés, 1 617 bus, 32 tramways, 8 trains régionaux.

L’ensemble réalise 65 millions de kilomètres annuels avec plus de 100 millions de voyageurs transportés.

mobilités, mesure qu’il a échappée à la pression court-termiste d’un actionnaire purement financier. Dans l’avant-dernière ligne droite, l’anglo-saxon CVC Capital Partners restait en lice, en concurrence avec le français Mobivia (Norauto, Smove), détenu par la famille Mulliez. « Mais nous sommes aussi là pour développer l’activité et gagner de l’argent avec Transdev », tempère Ludger Rethmann.

En quoi ce mariage fait-il sens ? Pour commencer, les deux partenaires évoquent leurs synergies géographiques.

Déjà, « nous serons plus forts en Allemagne où nous réalisons 900 millions de chiffre d’affaires. Ce sera clairement notre deuxième pays après la France,

développe Thierry Mallet. Avec l’activité transport apportée par Rethmann, nous y réaliserons 1,1 milliard d’euros l’an prochain et conforterons notre place de n° 2 ferroviaire derrière la DB ».

Avec son partenaire, « Transdev sera un groupe franco-allemand en Allemagne », un atout dans les appels d’offres auprès des autorités organisatrices. Prochain test : un renouvellement de contrat de S-Bahn à Brême, et « la possibilité de prolonger le contrat avec l’armée allemande », ajoute Ludger Rethmann. Transdev entend également profiter de l’enracinement industriel et commercial de Rethmann et de ses filiales pour reconquérir l’Europe de l’Est et Centrale. « Nous avons

repris pied récemment en République tchèque, et nous visons la Slovaquie et la Pologne », précise Thierry Mallet. L’opérateur compte aussi accélérer aux Pays-Bas et en Suède, deux fiefs historiques. Hors d’Europe, il nourrit l’ambition de se renforcer nettement en Australie, une zone où Rethmann, parti de rien, va bientôt franchir le milliard d’euros de chiffre d’affaires. Concernant l’Asie, les deux groupes évoquent aussi des projets.

Enjeux du marché français

Être allié à un groupe entrepreneurial est également un atout, soulignent-ils. À la clé, des partages de process, notam-

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Stratégies et Entreprises

ment ceux développés dans la logistique via Rhenus. « Le groupe Rethmann investit fortement en innovation dans des domaines clés communs : les véhicules autonomes, la digitalisation, la robotique et la mobilité durable », poursuivent-ils.

Difficile de croire que l’organigramme du groupe ne va pas évoluer, même si son pdg Thierry Mallet annonce qu’il n’y aura « pas de changement au niveau du management et de l’organisation de Transdev ».

Certaines fonctions pourraient toutefois être dédoublées, et le maintien de certains responsables géographique dépendra sans doute des résultats d’appels d’offres. « Relancer la machine commerciale n’est pas

Et l’Asie ? « Cette opération ne remet pas en cause la filiale commune Transdev-RATP Dev destinée au marché asiatique », indique Thierry Mallet. Actuellement, l’entreprise qui exploite notamment une ligne de métro à Séoul répond à un PPP pour la gestion d’un métro en Chine. En attendant, RATP Dev renforce de son côté ses bases asiatiques. Il a ouvert le 1er octobre un bureau en dehors du périmètre couvert par la filiale commune RATPTransdev, à Singapour, qui devient son bureau régional pour la zone Asie-Pacifique.

L’objectif est aussi de « devenir un partenaire fiable et durable des acteurs du transport public de Singapour », indique Laurence Batlle, présidente du directoire de RATP Dev dans le communiqué.

26

Nouvel actionnaire pour Transdev Convergences culturelles

L’arrivée de Rethmann au capital de Transdev met fin à une période de turbulences initiée en 2009, date de la fusion avec Veolia Transport.

simple en France, où la concurrence est vive », reconnaît Thierry Mallet. Le gain d’autres DSP dans l’urbain ou d’un contrat comme CDG Express, où l’État doit prochainement choisir entre Transdev et le consortium Keolis-RATP, est donc un enjeu plus important que jamais pour Transdev France et Richard Dujardin, son directeur général. l À l’instar de Transdev, le groupe Rethmann investit fortement en innovation dans les véhicules autonomes, la digitalisation, la robotique et la mobilité durable.

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Gestion des déchets, chauffage, habitude des collectivités et des clients industriels, large présence internationale…

Les activités du groupe qui va racheter la part de Veolia dans Transdev ne sont pas sans similitude avec celles du sortant. « C’est vrai, si ce n’est que Rethmann est présent dans la logistique », ajoute Thierry Mallet. Quasiment inconnu en France, où il est pourtant présent depuis 1995 et emploie 3 000 personnes, Rethmann diffère de Veolia par cet autre aspect. L’entreprise n’est pas cotée en bourse. Créé en 1934 par le grand-père des dirigeants actuels, Rethmann s’est fortement développé sous la férule de ces derniers. « Ils ont multiplié leur taille par dix en 20 ans », souligne la Caisse des Dépôts. Le groupe Rethmann emploie 72 000 personnes et pèse aujourd’hui 14,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires, hors PPP, dont 8 milliards à l’international.

L’entité est en effet présente au capital de plus de cinquante sociétés d’économie mixte, de type Stadtwerke (littéralement « ateliers municipaux », les régies très présentes outre-Rhin), ce qui n’est pas sans coïncider avec la culture historique de Transdev (l’opérateur des Sem), et avec celle de la Caisse. Ses activités sont séparées en trois filiales : la logistique et les transports avec Rhenus (29 000 personnes) ; l’eau et le recyclage avec Remondis (34 000 personnes) ; les biotechnologies avec Saria (9 000 personnes). Il est présent dans une cinquantaine de pays et sur quatre continents.

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Politique et réglementation

La région Sud (ex-Paca), adopte une démarche volontariste.

TER

SNCF - Régions : frères ennemis de l’ouverture à la concurrence Décriée par les Régions, portée aux gémonies par les usagers, la SNCF se situe pourtant au cœur des enjeux liés à la libéralisation du TER. Gestionnaire du réseau d’une part, propriétaire du matériel roulant d’autre part, elle restera l’interlocuteur clé des autorités organisatrices. ✒PAR SANDRINE GARNIER

L

a perspective de l’ouverture à la concurrence est aussi (d’abord ?) un challenge pour les opérateurs historiques. Lignes à grande vitesse en 2020, TER en 2024, avec expérimentation dès 2019, trains de banlieue à partir de 2023, RER à partir de 2033… voilà pour les échéances théoriques. Dans les faits, la SNCF se prépare, en concertation avec ses principaux clients : les autorités organisatrices. Pour anticiper, la meilleure façon de procéder est de regarder comment les choses se sont passées chez nos voisins européens, où le transport ferroviaire est déjà ouvert à la concurrence depuis parfois des décennies. Le cabinet de conseil Oresys (filiale française du groupe Cordence), s’est livré à un exercice de benchmarking, en comparant les situations très disparates observées aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne, en Allemagne et au Japon. Il en ressort que les modèles adoptés sont très divers. Ce qui, dans le cas des pays européens concer28

nés, illustre le fait que le cadre fixé par Bruxelles laisse une grande liberté d’interprétation.

En France, la préparation du nouveau pacte ferroviaire a marqué une nouvelle étape vers l‘évolution du système : ouverture à la concurrence, fin du statut de cheminot pour les nouveaux embauchés, et évolution du statut juridique de l’entreprise. La loi accroît également l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, SNCF réseau, à qui sont confiées, notamment, les missions de gestion des gares et de la gestion de crise. « La loi a été votée le 19 juin dernier, mais les ordonnances n’ont pas encore été promulguées », souligne Patricia Perennes, conseillère transports au sein de l’association Régions de France. Ces ordonnances sont attendues au plus tard dans un délai d’un an.

Rôle de conseil

« Le fret est ouvert à la concurrence depuis 15 ans, rappelle Isabelle Delon, en charge de la concurrence au sein de SNCF

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Réseau. Nous nous sommes donc adaptés aux relations avec les nouveaux entrants. Ce qui est nouveau, avec le TER, c’est la prise en compte des autorités organisatrices. » La SNCF travaille donc avec les Régions pour préparer l’ouverture à la concurrence. « L’ambition de SNCF Réseau est de faire circuler davantage de trains avec de meilleures performances, pour le bien de tous, y compris de l’opérateur historique », rappelle-t-elle. Pour cela, le gestionnaire d’infrastructure doit veiller à appliquer un strict principe d’équité et de neutralité vis-à-vis des nouveaux entrants. Cette attitude est indispensable dans l’attribution des sillons lors des plans bi-annuels de circulation, et la question devient particulièrement sensible en cas d’incident, de façon à définir les priorités données à tel ou tel train. De la même manière, les données transmises lors de la préparation des appels d’offres devront rester strictement confidentielles.

Dans un contexte où les condi-

tions d’exploitation de la SNCF sont souvent critiquées par les Régions, SNCF Réseau se doit donc de travailler en bonne intelligence avec ces dernières pour les aider à préparer leurs futurs appels d’offres. En leur transmettant des informations fiables sur l’état du réseau ferroviaire et les interventions programmées, mais aussi en étudiant avec les autorités organisatrices les bouquets de lignes à privatiser. Ce rôle de conseil doit trouver son équivalent dans les équipes régionales, où les compétences devront être mises à niveau. Régions de France va élaborer un document de référence, « une sorte de vademecum de la transition vers l’ouverture à la concurrence, précise Patricia Perennes. Il n’y aura pas une seule approche. Chaque Région doit pouvoir élaborer sa propre solution. » Surtout, il n’y aura pas de grand soir de la libéralisation, mais plutôt une période de « 30 à 40 ans de sortie du monopole », ajoute-t-elle. De quoi laisser du temps au temps. www.busetcar.com

En attendant les décrets…

Le congrès des Régions de France, qui s’est tenu à Marseille fin septembre, a été l’occasion de faire le point sur l’ouverture à la concurrence. La région Sud et les Hauts-de-France sont les plus avancées dans une démarche qui s’annonce d’autant plus complexe que toutes les incertitudes ne sont pas levées. ✒PAR CAROLINE ALBENOIS

L

es décrets d’application les plus urgents seront pris avant la fin de l’année pour préparer l’ouverture à la concurrence, a annoncé le Premier ministre, Édouard Philippe.

Renaud Muselier et Xavier Bertrand souhaitent être pilotes en la matière. » Le message envoyé par le gouvernement aux Régions est clair : l’État les accompagne. Philippe Tabarot, vice-président de la région Sud en charge des transports, se réjouit de l’annonce du Premier ministre, mais nuance : « La réussite de cette ouverture à la concurrence sera déterminée par le contenu des décrets d’application et par les discussions, dans le cadre des accords de branche, entre l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les syndicats. » La Région ne veut en effet pas se retrouver bloquée par des contraintes en termes d’exploitation ou par un trop grand nombre de personnels transférés, qui limiteraient le champ d’action d’un nouvel opérateur.

Huit groupements ont finalement répondu à l’appel à manifestations d’intérêt (AMI) lancé par la région Sud en décembre dernier. Parmi eux, six exploitants ferroviaires : RDT13, la régie départementale des Bouches-du-Rhône, qui opère déjà sur des lignes de fret ; Arriva, filiale de la Deutsche Bahn ; RATP Dev ; Thello, filiale de Trenitalia et de Transdev, qui propose déjà aux abonnés TER en Paca ses dessertes entre Nice et Vintimille ; Regiorail et Transdev. S’y ajoutent le constructeur ferroviaire et aéronautique

«

www.busetcar.com

Les présidents de Régions et 1 500 élus locaux étaient réunis au congrès des régions, organisé à Marseille le 27 septembre.

canadien Bombardier et Alpha Trains, une société de location de matériel roulant. « Cet AMI nous permet de mieux connaître les opérateurs qui s’intéressent à notre réseau et d’appréhender les solutions novatrices en termes de sécurité, de distribution, de qualité de service et d’accueil, poursuit Philippe Tabarot. L’objectif étant de mettre au point un cahier des charges le plus précis possible, en vue du futur appel d’offres : sur quelles lignes l’ouverture est-elle possible et dans quelles conditions ? » Pour le moment, la Région a fixé trois lots représentatifs des spécificités du territoire : la deuxième ligne la plus fréquentée après l’Île-de-France (Nice-Vintimille), la « ligne des Alpes »

(Briançon-Marseille) et la ligne donc la préparation de l’appel transfrontalière (Nice-Breild’offres. Lequel interviendra Tende). courant 2019. Ensuite, deux ans La collectivité a auditionné les de procédures sont nécessaires transporteurs les 4 et 5 octobre. avant l’ouverture effective à la « Les entreprises nous ont concurrence. présenté leurs propositions et nous les La discrétion avons interrogées de SNCF sur le périmètre Mobilités envisagé, le matéL’entreprise qui brille par son riel, les aspects absence à l’appel de maintenance à manifestations – envisagent-ils d’intérêt, c’est ou non d’établir Tabarot est le vicela SNCF. « Cela d e s c o n v e n t i o n s Philippe président de la région Sud montre que l’enavec les ateliers de en charge des transports. la SNCF ? - et les treprise ne se met délais de mise en œuvre, assure pas en position de concurrence le responsable transports. La à ce stade, souligne Philippe rapidité est l’une de nos prioTabarot. La région Sud détient le record de France du plus rités. » La prochaine étape est N° 1058 19 octobre au 1er novembre 2018 Bus & Car | Connexion

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mauvais transport ferroviaire régional : en 2016, un TER sur quatre était annulé ou supprimé. « Notre réseau a besoin d’être modernisé, d’où le projet Ligne Nouvelle qui prévoit le doublement de la ligne littorale existante. Mais nous avons aussi besoin d’opérateurs plus efficaces que la SNCF, ou d’une SNCF réformée et compétitive », précise l’élu. C’est tout l’objet du bras de fer entre l’opérateur historique et la collectivité. « Nous avons cessé de payer aveuglément les devis que nous fournissait la SNCF, qui facturait les trains qui ne circulent pas ! Nous payons à présent uniquement le service rendu », ajoute Philippe Tabarot. L’obligation de service public inscrite dans le droit européen permet en effet à la collectivité de prescrire unilatéralement des obligations de service public à son opérateur. Chaque année, l’investissement de la région pour les TER est de 285 millions d’euros, quand la SNCF en réclamait 35 millions de plus en 2017.

Michel Neugnot, président de la commission transports de Régions de

SNCF - Régions

© Photos : Caroline Albenois / Agence TCA

Politique et réglementation

Édouard Philippe a annoncé que les décrets d’application du nouveau pacte ferroviaire seraient pris d’ici la fin de l’année.

France, rappelle que la France était « un des seuls pays d’Europe où des entreprises nationales captaient des marMichel Neugnot, viceprésident transports de la région Bourgogne FrancheComté et président de la commission transports de l’association Régions de France.

chés de transport ferroviaire à l’étranger mais n’acceptaient pas la réciproque sur leur territoire. Avec la libéralisation, l’opérateur historique sera obligé de suivre le pas de l’innovation.

Avec plus de transports, à un coût identique ».

La région Sud, tout comme ses homologues, porte ses réflexions sur la rationalisation de l’offre globale de transport.

« Le meilleur moyen de transport, c’est celui qui est le plus fiable. Les modes doivent être adaptés en fonction des infrastructures et de la disposition des départements.

Mettre en place quatre trains plutôt que 75 cars reste parfois pertinent, pas maintenir des trains thermiques vides dans certains secteurs. Surtout au vu du taux moyen d’occupation d’un TER au niveau national : 30 %. » l

Franck Lacroix, directeur général TER au sein de SNCF Mobilités

« Nous abordons cette ouverture de façon offensive »

Bus&Car Connexion. Quelle est votre position concernant la démarche volontariste de la région Sud ?

Franck Lacroix. La région Sud a depuis longtemps exprimé sa volonté d’être la première à expérimenter l’ouverture des TER à la concurrence. La SNCF souhaite s’inscrire dans ce nouveau système qui l’oblige à se transformer plus vite pour proposer de meilleurs services : plus robustes, plus fiables, moins chers, afin d’attirer davantage de voyageurs. Nous voulons devenir les partenaires de toutes les Régions, y compris PACA pour rendre les mobilités partagées plus attractives.

BCC. Pourquoi la SNCF n’a-t-elle pas répondu à l’AMI de la région Sud ?

F. L. Nous entretenons des relations quotidiennes avec la

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collectivité qui connaît bien nos propositions d’évolution de dessertes et de services. L’AMI n’a donc pas pour nous le même intérêt que pour un nouvel entrant.

BCC. Comment abordez-vous cette nouvelle phase ?

F. L. Pour un monopole, l’ouverture à la concurrence signifie toujours une perte de parts de marché. Nous avons décidé d’aborder ce moment clé de façon offensive. La meilleure façon pour la SNCF de gagner cette phase, c’est de faire en sorte que le marché des mobilités quotidiennes soit en croissance.

Pour que tout le monde puisse profiter de cette ouverture à la concurrence, il faut mettre toute notre énergie à faciliter l’accès aux mobilités partagées et à améliorer le fonctionnement des trains. www.busetcar.com

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Politique et réglementation

Les trottinettes électriques ne sont que tolérées sur les trottoirs où elles ne doivent pas dépasser 6 km/h.

NOUVELLES MOBILITÉS

Trottinettes électriques, gyroroues ou hoverboards Ils roulent dans le vide… juridique !

Les utilisateurs des nouveaux véhicules électriques individuels (VEI) ont-ils conscience qu’ils roulent le plus souvent en pleine illégalité ?

Bien qu’annoncée, une réglementation adaptée à cette nouvelle forme de mobilité tarde à éclore. En attendant, les VEI colonisent l’espace public avec insouciance. Oui, mais en cas d’accident ? ✒PAR LOÏC FIEUX 32

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léthorique et parfois franchement élitiste, l’offre en matière de véhicules électriques individuels (VEI) n’en finit pas de s’étendre. Ces derniers sont également appelés engins de déplacement personnel (EDP), nouveaux équipements de mobilité (NEP) ou véhicules légers électriques uniperson-

nels (VLEU). Leurs fabricants innovent et multiplient les modèles de trottinettes électriques, gyroroues, hoverboards, rollers électriques ou skateboards électriques, entre autres. Chaque type d’engin donne déjà lieu à des extrapolations. Ainsi, l’hoverboard peut être converti en hover-kart alors que la trottinette connaît des www.busetcar.com

Un phénomène urbain en pleine zone grise

Les conditions d’utilisation des VEI ne sont clairement précisées par aucune réglementation. Lorsque celle-ci apparaîtra, elle mettra peut-être fin à leur présence sur les trottoirs, qui est actuellement tolérée. Alors, trottoir ou chaussée pour les VEI ?

Rouler sur le trottoir impose de s’assimiler à un piéton. Cela signifie ne pas dépasser 6 km/h.

En pratique, les utilisateurs de rollers, de skateboards ou de trottinettes sans moteur sont assimilés à des piétons. Si l’engin est motorisé, ça change tout. Il doit dans ce cas être homologué, immatriculé et assuré (Code des assurances, article L211-1). Les vélos à assistance électrique (VAE) n’ont pas ces obligations. Ils doivent pour cela ne pas excéder une puissance de 250 W, ne déclencher leur moteur qu’en complément d’une pression sur les pédales et interrompre l’assistance à partir de 25 km/h.

Avec ses deux roues, sa puissance n’excédant pas 4 kW et sa vitesse de pointe généralement comprise entre 6 et 45 km/h, une trottinette électrique semble correspondre à un véhicule à moteur de catégorie L1e selon l’article R311-1 du Code www.busetcar.com

de la route. Or, le conducteur d’un tel véhicule doit être titulaire d’un BSR ou d’un permis AM. Il doit par ailleurs porter un casque et respecter le Code de la route. En tant qu’engins motorisés non homologués, les VEI sont tout simplement interdits sur la voie publique. Rouler avec un VEI sur la chaussée revient à circuler avec un véhicule qui n’a pas fait l’objet d’une réception administrative. Cela est sanctionné par une amende de 1 500 € (Code de la route, article L321-11). Dans les faits, la police laisse généralement faire.

Interdits sur la chaussée, les VEI peuvent-ils emprunter les pistes cyclables ? Non, car Atteignant 70 km/h, l’Izirod 2 est une trottinette plus rapide qu’un cyclomoteur. Pour autant, elle n’est ni immatriculée, ni assurée.

ce ne sont ni des vélos, ni des vélos à assistance électrique.

Alors, peuvent-ils se réfugier sur le trottoir ? En théorie, non, car ce sont des engins motorisés. D’ailleurs, même rouler à vélo est interdit sur le trottoir sauf si l’âge du cycliste n’excède pas 8 ans. En pratique, les

L’e-Twow Booster S Plus (1 000 €) ne pèse que 11 kg et peut vous suivre en mode trolley lorsque vous devez la faire rouler à vos côtés, par exemple dans les transports en commun.

VEI sont tolérés sur le trottoir à condition que leurs utilisateurs se comportent comme des piétons. Se comporter comme un piéton revient à s’interdire de circuler sur la chaussée (Code de la route, article R412-34), à ne pas dépasser l’allure du pas (6 km/h) et à traverser la chaussée par les passages piétons (Code de la route, article R41237). Pour combler le vide juridique, un maire a autorité pour interdire les VEI sur les trottoirs et dans les zones piétonnes.

L’amende pour un piéton ou pour un utilisateur de VEI qui s’y assimile ne coûte que 4 €.

Toutefois, une conduite dangereuse de ces engins est une mise en danger de la vie d’autrui.

Elle est sanctionnée par un an de prison et 15 000 € d’amende (Code pénal, article 223-1).

D’un point de vue réglementaire, les choses bougent doucement. La Délégation à la prospective du Sénat a organisé le 10 octobre 2018 un débat à propos des « mobilités urbaines à l’heure du vélo et des nouveaux

Comme les rollers, les skateboards existent maintenant en version électrique.

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© Loïc Fieux

versions cargos pour les coursiers. Dans leur euphorie, les industriels ont pris de court le législateur qui entérinera peutêtre un état de fait, faute d’avoir établi un cadre réglementaire à temps.

Alors que les mini motos thermiques non immatriculées, car non homologuées, sont chassées de la voie publique par les forces de l’ordre, ces dernières restent généralement impassibles quand passe un VEI. Faut-il en déduire qu’il est plus tolérable de rouler avec un engin motorisé non homologué lorsque celui-ci n’est pas pétaradant ?

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© Loïc Fieux

Trottinettes électriques, gyroroues ou hoverboards…

© Loïc Fieux

Politique et réglementation

Dans les espaces piétonniers, la vitesse de certains VEI est un facteur de risque évident pour l’ensemble des usagers.

S’ils s’assimilent à des piétons, les usagers de véhicules électriques individuels doivent traverser la chaussée par les passages prévus à cet effet.

moins de 100 €. Certes, mais à ce prix, la puissance, les roues, les freins et la qualité générale pourront laisser à désirer. Parmi les modèles réputés, l’e-Twow Eco Light Plus est vendue 700 € et pèse moins de 10 kg. Elle est limitée à 25 km/h et a une autonomie d’environ 25 km. La Speedway 4 aurait une autonomie record de 70 à 90 km grâce à sa batterie de 1,35 kWh. Vendue plus de 1 500 €, elle pèse 24 kg et dispose d’un moteur de 1,6 kW. Déraisonnable et vendue 2 800 euros, l’Izirod 2 est équipée d’un moteur de 1 kW dans chacune de ses roues. Elle roule à 70 km/h, donc plus vite qu’un véhicule homologué en catégorie L1e ! Pour le même prix que l’Izirod 2, vous pouvez acquérir chez Peugeot ou chez Yamaha un scooter thermique 125 cm3 homologué et autorisé sur les voies rapides.

engins de déplacement individuel ». Cette réunion n’avait pas de caractère législatif.

Patinette ou trottinette électrique ?

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Rouler en mains libres

© DR

En anglais, patinette et trottinette se traduisent tous deux par « scooter ». Il en résulte une certaine confusion, notamment de la part de vendeurs en ligne. Un scooter électrique, au sens commun du terme, se voit appliquer une réglementation fondée sur sa puissance et calquée sur celle des scooters thermiques.

Relativement économique et rapide, la trottinette électrique est d’un abord plus facile que les gyroroues et autres hoverboards qui exigent de leur utilisateur un peu de pratique avant que celui-ci se sente à l’aise. La trottinette électrique parfaite n’existe pas. Comme pour tout véhicule, le choix d’un modèle de VEI est une question de compromis. Chacun doit déterminer le critère qui est pour lui prépondérant entre charge admissible, légèreté, compacité, vitesse, autonomie, prix, confort, accélération, marque, maintenabilité ou sécurité.

Cette dernière est favorisée par de grandes roues et par un freinage magnétique. Vous trouverez des trottinettes électriques à

De façon contre-intuitive, l’utilisateur de gyroroue risque moins la chute que celui d’un hoverboard.

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Souvenez-vous de votre première rencontre avec un Segway, lorsque ces curieux engins qui défient l’équilibre sont apparus en 2001. Précurseur et premier gyropode du marché, le Segway traditionnel a aujourd’hui une allure surannée avec son espèce de guidon. Ses descendants actuels consistent en une planche www.busetcar.com

© Photos : Loïc Fieux

Les trottinettes électriques en location

Le free-floating est une forme de location indépendante vis-à-vis de stations fixes.

La roue gyrostabilisée a été lancée en 2006 par SoloWheel. Depuis, d’autres fabricants se sont lancés sur ce marché, notamment Gotway, InMotion, IPS, KingSong ou Ninebot-Segway.

encadrée par deux roues pour une « conduite mains libres ».

Ces gyropodes sans guidon sont appelés hoverboards ou balanced scooter, gyroboarder, voire self-balancing scooter.

RazorHovertrax, Weebot ou Wegoboard comptent parmi les acteurs de ce marché dont l’offre est vaste, depuis le jouet bon marché pour enfant, jusqu’au modèle performant vendu quelque 800 €. Comme pour une trottinette, plus les roues d’un hoverboard sont grandes, mieux l’engin franchira les irrégularités du terrain.

Dès 2006, SoloWheel a considéré que deux roues, c’est une de trop. Ainsi est née la gyroroue, également appelée roue électrique, gyroporteur, monoroue, monocycle ou monowheel. Il ne semble pas naturel d’enfourcher une unique roue en n’étant supporté que par deux petites pédales placées sur les côtés de l’engin.

Pourtant, les gyroroues sont globalement moins sujettes aux chutes que les engins à deux roues. La Kingsong KS18 prétend d’ailleurs être apte aux balades en forêt grâce à sa grande roue de 18 pouces. On trouve même des roues de 22 pouces chez Gotway sur sa Monster 22 venwww.busetcar.com

due 2 800 €. Il existe bien sûr des modèles plus abordables, mais il est difficile de trouver une gyroroue de bonne facture à moins de 500 €. Parmi les marques actives sur ce marché, citons InMotion, IPS ou Ninebot-Segway. Dans l’ensemble, ces engins pèsent de 10 à 17 kg.

Ils ont une vitesse de pointe comprise entre 18 et 35 km/h.

Leur autonomie maximale varie entre 30 et 65 km.

Les contraintes d’un véhicule électrique

Comme toute mécanique, un VEI nécessite un peu d’entretien. Au quotidien, il faudra trouver où le ranger et surtout, où le recharger. Le port du casque est obligatoire en trottinette électrique aux États-Unis.

En France, ce n’est pas obligatoire, mais c’est une question de bon sens.

Marginaux il y a quinze ans, les VEI sont aujourd’hui relativement communs et seront naturellement impliqués dans les accidents de la voie publique.

Il est donc urgent que la réglementation précise clairement leurs conditions d’utilisation afin que la voirie soit harmonieusement partagée entre ses différents usagers. l

Le 22 juin dernier, Lime commençait à semer dans Paris ses trottinettes électriques parmi lesquelles on trouve des Ninebot by Segway.

Depuis le 1er août, Bird en fait autant avec ses Xiaomi M365. Selon le principe free-floating également appliqué par les vélos Obike, les scooters Cityscoot et les voitures Moov’in, ces trottinettes sont laissées Après les vélos et les scooters, sur la voie publique à la les trottinettes électriques en location arrivent à Paris. disposition des usagers.

Une appli sur smartphone est nécessaire pour déverrouiller un véhicule. La location coûte 1 € à la prise en charge, puis 15 centimes par minute.

Dans bien des cas, on constate que deux personnes n’hésitent pas à embarquer à bord d’une même trottinette de location alors qu’elle n’est pas prévue pour cela. En fin de trajet, le véhicule est laissé sur la voie publique. Il est géolocalisé et un prochain utilisateur le trouvera grâce à ladite appli. Cette géolocalisation doit permettre le ramassage nocturne de toutes les trottinettes afin de les recharger et de les entretenir.

Les trottinettes en location ont été immédiatement adoptées par les touristes.

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Industrie et Services MUTUALISATION

Petits colis : quand le voyageur devient transporteur Fondée il y a quatre ans, Jwebi propose aux voyageurs de transporter des petits colis contre rétribution.

En plein essor, le « crowdshipping » attire de plus en plus de startup, parfois même en partenariat avec certains transporteurs, ou des enseignes de distribution. ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

T

ransformer n’importe quel quidam en coursier. Telle est l’ambition des plates-formes de mise en relation participatives, qui proposent du coconvoyage de colis. Le principe consiste à mettre en relation des particuliers, afin de transporter du courrier ou des petits colis pour le compte de tiers en profitant d’un déplacement (en avion, voiture, train ou tout autre). De quoi rembourser une partie des frais de transport pour le voyageur, et économiser beaucoup par rapport à l’envoi par coursier professionnel pour son client d’un jour. Parmi les nombreuses startup à s’être engouffrées sur le créneau du crowdshipping, Jwebi tente de tirer son épingle du jeu. Lancée en 2014, cette société tient à se distinguer par ses prestations, réalisées aussi bien sur le marché national qu’à l’international, et sur le fait qu’elle assure les colis jusqu’à 2000 € grâce à un partenariat avec la MAIF. « Nous proposons également la possibilité d’acheter les produits, soit du crowdshopping, ce que ne font pas les autres plates-formes », souligne Asma Ben Jemaa, présidente et co-fondatrice de Jwebi (prononcer Jouébi).

Des points relais à l’étude

Les objets ne sont volontairement pas emballés lors de leur présentation, pour que les personnes puissent les inspecter avant de les prendre en charge.

Ceci permet, a priori, d’écarter 36

Depuis sa création, Jwebi a enregistré 300 000 demandes d’expédition.

toute marchandise illicite voire dangereuse, notamment pour le transport aérien. Les prix sont libres, mais restent « assez raisonnables », soit une douzaine d’euros environ, assure Asma Ben Jemaa. Jwebi prévèle une commission au passage, d’environ 23 %. « Sur un transport proposé à 10 €, le particulier paiera

N° 1058 19 octobre au 1er novembre 2018 Bus & Car | Connexion

11,20 €, ce qui correspond à la TVA et à notre commission. Celui qui effectue le transport touchera quant à lui 8,60 € », précise la dirigeante. Pour l’instant, les particuliers se rencontrent sur le lieu du transport (dans une gare, à l’aéroport, ou au départ de la voiture), mais Jwebi étudie la possibilité d’utiliser des

points relais, avec des tests notamment sur Tunis, et prochainement peut-être à Paris.

Une croissance mensuelle de 20 % par mois

Depuis sa création, la plateforme a enregistré 300 000 recherches de voyageurs (demandes d’expédition) et www.busetcar.com

en parallèle, 45 000 trajets ont été proposés par les « Jwebeurs », les voyageurs passant par le site. Les trajets les plus fréquentés sont les axes Bordeaux -Toulouse, Paris-Tunis, Lille-Marseille, New-York-Paris et Londres-Paris, sachant qu’une soixantaine de villes ont déjà été desservies. Les deux modes de transport les plus utilisés sont l’avion et la voiture, avec une légère avance pour l’avion. Le nombre de transport par autocar reste encore restreint. La société ne souhaite pas communiquer sur le nombre de colis réellement transportés, mais Asma Ben Jemaa assure que le volume connaît une croissance « d’à peu près 20 % par mois avec des pics en été et en fin d’année ».

En lien avec des transporteurs

L’entreprise se défend de concurrencer les transporteurs professionnels. « Les particuliers qui utilisent notre plate-forme ont besoin d’envoyer rapidement des colis, comme par exemple des documents ou des clés oubliées, mais ne passeront pas de toute manière par des solutions professionnelles, dont les coûts sont très élevés pour ce type de prestations.

Une lettre de 20 g revient à 120 € pour un Tunis-Paris en passant par une société comme DHL alors qu’elle est facturée environ 15 € sur notre plate-forme. » Jwebi pourrait même faire tra-

vailler des entreprises de transport routiers, qui voient parfois d’un mauvais œil ce qu’elles considèrent comme un exercice illégal de leur profession. « Plu-

sieurs petites sociétés de transport nous ont contactés pour collaborer avec nous et c’est une possibilité que nous étudions. Ainsi, lorsqu’un produit proposé ne trouve

pas preneur, il pourrait être pris en charge par des transporteurs.

Nous voudrions ajouter ce service de mise en relation à l’automne », projette Asma Ben Jemaa. l

Des modèles diversifiés Les initiatives ne manquent pas pour transformer les voyageurs en convoyeurs, qu’il s’agisse de voyage en car, train ou voiture. Au grand dam des transporteurs, qui dénoncent régulièrement ce qu’elles considèrent comme un exercice illégal de leur profession. ❙ Partenariat avec Ouibus. Associée avec Ouibus depuis le mois d’avril, Cocolis propose aux voyageurs de gagner 5 € en emportant dans leurs bagages un trousseau de clés entre Bordeaux et Toulouse, 9 € pour un chargeur d’ordinateur entre Paris et Lyon, ou encore 25 € pour une guitare entre Londres et Paris. « En plus de cette participation à leurs frais de transport, les voyageurs se voient également offrir un bon d’achat de 5 € pour leur prochain trajet Ouibus. Avec plus de 300 destinations européennes et plus de 4 millions de voyages effectués chaque année, Ouibus représente un immense réseau potentiel pour les colis », signale-t-on chez l’opérateur. Les voyageurs Ouibus ont le droit d’emporter deux bagages en soute. ❙ En lien avec les commerçants. La startup nantaise Shopopop a choisi de faire assurer une partie des livraisons des entreprises de distribution par des particuliers.

Elle a passé des accords avec la plupart des enseignes de la grande distribution alimentaire (Leclerc, Super U, Intermarché, Cora, Auchan...), mais aussi avec Decathlon

ou Leroy-Merlin. La collecte des paquets s’effectue principalement dans les drive, où les colis sont prêts à être embarqués par les « shoppers » dans leur voiture. Les petits commerçants en centre-ville (type fleuristes) peuvent également faire appel à Shopopop pour disposer d’un service de livraison facile à mettre en œuvre. Les colis sont distribués dans un créneau d’une heure en milieu urbain, deux heures en zone rurale, avec un taux d’échec très bas puisque le client a précisé lui-même ses disponibilités. ❙ Liaison ferrée et sécurisée. La société LivingPackets permet aux voyageurs en train d’effectuer des livraisons express sur leurs trajets entre Londres, Paris et Lille.

Originalité, les colis sont transportés dans des sacoches sécurisées et connectées qui détectent toute ouverture. Il faut de plus passer par l’intermédiaire d’un partenaire présent dans chaque gare qui supervise la transaction. Ce relais permet d’éviter une remise en main propre et évite de fixer des rendez-vous entre particuliers, parfois complexes en termes d’horaires.

LivingPackets projette d’étendre son service dans toute l’Europe avec l’ouverture d’autres liaisons ferroviaires. Celles de Paris-Berlin, Paris-Marseille et Paris-Lyon avaient été évoqués lors du salon Vivatech organisé à Paris en mai 2018. L’enseigne high-tech Grosbill s’est associée à l’opération pour proposer un service de livraison le jour même.

LivingPackets fonctionne avec des relais dans les gares de Londres, Paris et Lille. Les colis sont transportés dans des sacoches sécurisées et connectées qui détectent toute ouverture.

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Industrie et Services

Bosch développe toute une série de services connectés basés sur le cloud.

NUMÉRIQUE

Bosch mise à fond sur les services connectés Des cartes de navigation adaptant la conduite, des rétroviseurs caméras et des conditions à bord optimisées : l’équipementier Bosch a présenté au salon de Hanovre (IAA) ses nouveautés pour demain et après-demain. ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

I

mpossible d’y échapper. Comme bon nombre d’équipementiers, Bosch a profité du 67e Salon international de l’automobile et des véhicules utilitaires (IAA) de Hanovre pour présenter sa nouvelle plate-forme de connectivité. Elle constitue le socle technique de services basés sur le cloud, tels que le diagnostic

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prédictif et la mise à jour logicielle « over the air » (en temps réel à distance). En connectant l’électronique de bord du véhicule au système de navigation, Bosch compte améliorer son système appelé « horizon électronique ». Ce service est basé sur des cartes d’une grande précision contenant des données topographiques sur les

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prochains tronçons de route à parcourir. Ces informations sont prises en compte dans la commande du moteur et de la boîte de vitesses, afin de sélectionner la stratégie de conduite la plus économique.

Bosch compte démarrer la production en série de l’horizon électronique intelligent pour début 2019. Selon l’équipemen-

tier, le système sera capable, à terme, de déterminer si les informations stockées dans la carte correspondent aux conditions réelles rencontrées sur la route (exemple : la caméra détecte un panneau de limitation de vitesse à 30 km/h sur une route où la carte indique 50 km/h). Le système de navigation apprendra la nouvelle www.busetcar.com

vitesse limite et l’information sera partagée avec d’autres véhicules via le cloud.

Partager les informations météo

Bosch compte mettre en commun d’autres données, comme les informations météo. L’équipementier va ainsi recueillir et partager certains paramètres relevés sur les véhicules qui trahissent des conditions de routes difficiles. Citons l’utilisation des essuie-glaces, le recueil des températures à l'intérieur et l’extérieur, le coefficient de frottement de chaque roue, voire les interventions régulières de l'ESP antidérapage. Mais le nombre de véhicules connectés est encore insuffisant pour couvrir tout le territoire européen. Il faudrait 20 millions de véhicules connectés pour couvrir ne serait-ce que le seul réseau autoroutier européen, qui mesure 80 000 km.

En attendant la généralisation de ce type de véhicule, Bosch va s’associer au finlandais Foreca, un fournisseur de prévisions météorologique dédiées notamment aux infrastructures routières. De quoi informer le conducteur sur les risques de pluie, de neige ou de verglas sur son itinéraire. L’équipementier allemand souhaite introduire ce type de service en 2020.

chauffeur. L’équipementier a prévu une offre en retrofit. Il fera aussi la démonstration de son futur avertisseur destiné à prévenir les conducteurs lors des changements de direction.

Des capteurs radar détectent très tôt la présence de piétons qui traversent et de cyclistes, et alertent le conducteur d’un risque de collision imminente.

De même, des capteurs radars permettront de détecter la présence d’autres usagers de la route présents dans les angles morts.

Cette édition du salon a été l’occasion de présenter la nouvelle série Coach Entertainment.

Désormais, tous les composants du système multimédia tels que les moniteurs haute résolution et la Head Unit centrale sont connectés les uns aux autres via Ethernet AVB (Audio Video Bridge), une technologie de transmission assurant une restitution synchrone et sans interférence de l’image et du son, même pour les films en haute définition (HD). Le nouveau câblage Ethernet, plus léger, permet de gagner en

encombrement à bord du bus.

Enfin, le chauffeur du car n’est pas oublié avec le Coach Head Unit, un outil de contrôle qui centralise sur un écran tactile de nombreuses commandes : navigation par carte intégrée et info-loisir proposée dans le car. De même, le conducteur peut accéder aux applications via l’intégration du smartphone mySPIN. Toutes les fonctions peuvent être également pilotées par commande vocale et les appels téléphoniques peuvent être passés via le kit mains libres intégré.

Clé électronique

En première mondiale, Bosch a dévoilé le premier système d’accès sans clé pour véhicule utilitaire appelée Perfectly Keyless. Dérivé de l’automobile, ce système de clé électronique se décline désormais pour les camions et sera bientôt disponible pour les cars et les bus. Les clés peuvent maintenant se stocker de manière sécurisée et personnalisée dans une application chargée sur le smartphone des conduc-

teurs. Le gestionnaire de parc n’a plus besoin de gérer un tableau de clé, souvent imposant pour les plus grosses flottes : il lui suffit de donner accès aux véhicules via une application dédiée. De fait, le système génère une clé numérique, personnalisée et protégée, qui est transférée immédiatement au véhicule choisi ainsi que sur le smartphone du conducteur qui lui est affecté.

Lorsque le conducteur se rapproche de son véhicule muni de son smartphone, les capteurs installés dans le bus (ou le car) déverrouillent les portières du véhicule, et certains paramètres peuvent s’activer, comme le réglage du siège et des rétroviseurs.

Le système d'application utilisera bientôt la technologie NFC, ce qui permettra l’utilisation de la clé numérique même si le téléphone est éteint ou déchargé. Enfin, en cas de perte ou de vol du smartphone contenant l’application, la clé numérique peut être désactivée en ligne, bloquant ainsi l’accès au véhicule. l

Jusqu’à 2 % de gain de carburant

La production en série du système de rétroviseur extérieur numérique Mirror Camera de Bosch et Mekra Lang sera lancée en 2019. Disponible pour les cars et camions, il remplace les deux grands rétroviseurs par des capteurs vidéo situés à l’extérieur du véhicule, réduisant ainsi la résistance à l’air et permettant une économie de carburant pouvant atteindre 2 %. Les images des caméras s’affichent en temps réel sur des moniteurs à haute résolution situés dans l’espace www.busetcar.com

L’équipementier a dévoilé le premier système d’accès sans clé pour véhicule utilitaire appelée Perfectly Keyless.

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