La Transition Energétique

# 1048 11 AU 24 MAI 2018

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TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

L’HYDROGÈNE, MIRACLE OU MIRAGE ?

ISSN 0399-2535 / 9,93 €

CONFÉRENCE DU 22 MAI

DEUX TABLES RONDES POUR SORTIR DU DIESEL AVEC BUS & CAR CONNEXION

RÉGION

LYON

PACA MET L’AUTOCAR AU CENTRE DE LA MOBILITÉ

LIFTING POUR LES TROLLEYS DU SYTRAL

Constructeur autocar de l’année 2017-2018 Avec le nouveau MAN Lion’s Coach 13 m / 2 essieux

agencezebra.com - Avril 2018

MAN ÉLU

Éditorial Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqués http://www.busetcar.com

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ÉDITEUR

TOURISME ET TRANSPORT DE VOYAGEURS SNC une filiale de 137, quai de Valmy - 75010 Paris Directeur de la publication : Jean-Baptiste TRÉBOUL Commission paritaire : 1121 T 80 575 Dépôt légal : à parution ISSN : 0399-2535 RCS Paris : 823 175 229 IMPRIMEUR : SOCOSPRINT 36, route d’Archettes 88000 ÉPINAL Origine géographique du papier : Italie. Taux de fibres recyclées : 0 %. Certification des fibres utilisées : PEFC. Au moins 1 des indicateurs environnementaux : Ptot 0,02 kg/tonne.

❙ Externalités. Le 22 mai, Bus&Car Connexion organise un colloque sur le thème de la transition énergétique.

L’occasion pour les acteurs de la profession d’échanger et de débattre sur ce sujet complexe. Si chacun est convaincu de la nécessité de réduire les émissions de CO2 et de polluants générées par le transport de voyageurs, la mise en œuvre des solutions laisse perplexe. Aussi longtemps que les externalités négatives ne sont pas prises en compte dans le coût de la mobilité, il revient aux transporteurs, autorités organisatrices ou voyageurs d’assumer les surcoûts de la protection de l’environnement. ❙ Risques. Alors que les collectivités locales sont engagées dans une réduction de leurs dépenses et de leurs investissements, le soutien des pouvoirs publics est crucial pour enclencher une dynamique vertueuse. Même si la part payée par les voyageurs augmente, le

développement des nouvelles mobilités et le recours aux énergies propres nécessiteront des efforts financiers. Le risque est de voir les autorités organisatrices reporter les risques liés aux investissements sur leurs partenaires exploitants. À ce jeu, seuls les plus solides auront les moyens de poursuivre leur activité.

❙ Équité. Déjà, certaines PME se demandent comment franchir cette nouvelle étape sans s’y perdre. Ancrés dans leurs territoires, les petits transporteurs génèrent de l’emploi local.

Il serait paradoxal que la lutte contre le dérèglement climatique conduise à les fragiliser. Gageons que les modalités de la future Loi d’orientation des mobilités (LOM) permettront de garantir à tous l’accès aux marchés publics et aux appels d’offre. Et que la construction d’une offre de déplacements plus respectueuse de l’environnement et accessible à tous se fera avec tous, équitablement.

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Sommaire

MAI 2018 n° 1048

10 Bateau

12 Gare

ÉDITORIAL 3

MUTATIONS

L’ESSENTIEL DU MOIS 7 INFRASTRUCTURES Devlop’SO veut rééquilibrer la Nouvelle-Aquitaine 8 BILLETTIQUE Toulouse lance son appli smartphone pour prendre le métro, le tram et les bus

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10 FLUVIAL Nantes met en service son premier bateau à hydrogène 12 INTERMODALITÉ Châteauroux réaménage sa gare pour retisser le tissu urbain 14 AUDIT Recours accru au trolleybus à Saint-Etienne ?

CHRONIQUE JURIDIQUE 16 M anquements lors de l’exécution d’une prestation de transport : c’est le donneur d’ordre qui est responsable !

STRATÉGIE ET ENTREPRISES 20 ITINÉRAIRE Azur Evasion et VDL : dix ans de confiance réciproque 26 FÉDÉRATION PACA : transporteurs et Région, partenaires pour valoriser l’autocar

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34 Hydrogène

46 Trolleys

20 Entreprise

26 Région

ÉVÉNEMENT 31 TRANSITION ÉNERGÉTIQUE Deux tables rondes pour sortir du diesel

DOSSIER HYDROGÈNE : LA FILIÈRE SE STRUCTURE 34 Les nouvelles promesses de l’hydrogène 36 Bus à hydrogène : la stratégie de Safra porte ses fruits

TERRITOIRES ET PERSPECTIVES 46 RÉSEAU Les trolleybus lyonnais en pleine cure de jouvence

PETITES ANNONCES 50 Vos rendez-vous

38 Pau : un choix technologique mûrement réfléchi 41 Financement : pas d’aides sans un projet solide et un TCO argumenté

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L’IMAGE ROUTE SOLAIRE. Brevetée par Colas et l’INES, Institut national de l’énergie solaire, Wattway est le premier revêtement photovoltaïque au monde.

Sachant que les routes ne sont occupées par les véhicules que 10 % du temps, avec un kilomètre de route équipée de dalles Wattway, on peut approvisionner l’éclairage public d’une ville de 5 000 habitants.

ROUTE SOLAIRE Brevetée par Colas et l’INES, Institut national de l’énergie solaire, Wattway est le premier revêtement photovoltaïque au monde. Sachant que les routes ne sont occupées par les véhicules que 10 % du temps, avec un kilomètre de route équipée de dalles Wattway, on peut approvisionner l’éclairage public d’une ville de 5 000 habitants.

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L’essentiel INFRASTRUCTURES

Devlop’SO veut rééquilibrer la Nouvelle-Aquitaine L’association Devlop’SO milite pour le raccordement d’autoroutes existantes afin de désenclaver l’intérieur des terres, soulager le trafic à Bordeaux et achever l’E7. Des travaux évalués à 2,6 milliards d’euros.

R

approcher l’intérieur de la Nouvelle-Aquitaine (la plus grande des nouvelles régions de France) et le littoral, libérer la rocade bordelaise – hypersaturée – d’une partie de son trafic, achever l’axe E7 Paris-Madrid… Telles sont les ambitions de Dévlop’SO, une association de lobbying dont les objectifs ne sont pas sans rappeler ceux de l’association Euro 21, qui milite pour un axe routier modernisé Limoges-Périgueux-Bergerac-Agen-Auch-Tarbes. « Jusqu’en 2005, en effet, nous étions favorables au projet Euro 21. Mais l’annonce, cette année-là, de l’aménagement de l’autoroute Langon-Pau, et l’abandon du grand contournement ouest de Bordeaux, nous a amenés à un projet plus réaliste et moins coûteux, qui permet à la fois le désenclavement nord-sud de l’intérieur aquitain et l’allégement du trafic sur la rocade bordelaise », explique Jean-Marc Richard, le président de Devlop’SO. Le projet de cette association consiste à raccorder des autoroutes existantes grâce à deux nouveaux tronçons autoroutiers, à savoir Langon-Mussidan, de la jonction A65/A62 vers l’A89, soit environ 89 km ; et Périgueux-Limoges, de l’échangeur 16 de l’A89 à l’échangeur 40 de l’A20, soit environ 78 km. D’autre part, l’objectif est de renforcer des axes existants : doublement de la rocade de Mont-de-Marsan sur 12 km, jonction Lescar (A65)-Oloron grâce à un tunnel, aménagewww.busetcar.com

ments sur la RN 134… Selon les calculs de Devlop’SO, le coût de ce projet serait de 2,6 milliards d’euros, dont seulement 567 M€ de financements publics. « L’aménagement des barreaux autoroutiers serait concédé. Par exemple à Aliénor, qui exploite déjà Langon-Pau, pour Langon-Mussidan ; et Vinci pour Périgueux - PierreBuffière. Cette partie du projet mis en concession représente 2,05 milliards d’euros. Quant au financement public, on est en droit d’attendre une aide de l’Europe pour le tronçon Lescar-Somport, qui permettrait de boucler l’axe E7 Paris-Madrid. Au final, ce projet est donc fort peu onéreux, alors qu’il permet un aménagement du territoire et un frein à la désertification des campagnes, une fluidification de l’axe routier Bayonne-Poitiers, ainsi que de la rocade bordelaise qui est totalement saturée. »

Croissance démographique et mitage périurbain

De fait, la métropole girondine et son aire urbaine sont totalement asphyxiées par les embouteillages, qui croissent sous l’effet conjugué de la hausse du trafic avec la péninsule ibérique et de la croissance démographique.

Ainsi, les prévisions estiment à 15 000 nouveaux habitants par an jusqu’en 2030 les installations en Gironde, dont les deux tiers hors métropole, dans un rayon de 40 km autour de Bordeaux.

En novembre dernier, Alain Juppé reconnaissait dans les colonnes

du journal Sud-Ouest l’étendue du problème : « Nous sommes victimes de notre succès. » Parmi les pistes suivies par le président de Bordeaux-Métropole, la mise à 2x3 voies de la rocade grâce à l’adossement à des concessionnaires autoroutiers, l’expérimentation d’un « péage positif » sur l’agglomération, le développement d’un réseau de cars express dans le département et, donc, le projet Devlop’SO. Un projet auquel Alain Rousset, le président de la Région, affirme ne pas être hostile. Mais Renaud Lagrave, le vice-président

en charge des infrastructures, des transports et des mobilités, ne manque jamais une occasion de rappeler qu’un conseil régional n’a pas la compétence routière et que la Nouvelle-Aquitaine ne mettra pas un euro sur les routes.

Et de suggérer d’inscrire le projet Devlop’SO dans le Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) afin que, s’il est jugé prioritaire, l’État et les Départements participent au financement.

✒OLIVIER JACQUINOT

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BILLETTIQUE

Toulouse lance son appli smartphone pour prendre le métro, le tram et les bus L’application Ticket Easy est entrée en service début avril sur le réseau de transports en commun de l’agglomération toulousaine. Elle permet d’acheter un ticket ou un abonnement, mais aussi de les valider avec son smartphone dans le métro, le tram ou les bus. Une solution tout en un.

À

la station Jeanne-d’Arc, au centre-ville de Toulouse, Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités, entre dans le métro sous les flashes des appareils photos. Un instant d’hésitation, un dernier coup d’œil à son smartphone et il le plaque sur la borne, qui lui ouvre la porte automatique. « L’idée est de basculer dans une ère nouvelle, dit-il. A terme, les tickets traditionnels seront sans doute remplacés. » « Tisséo est le premier réseau à utiliser un titre dématérialisé dans un réseau fermé », souligne Thierry Wischnewski, directeur général de Tisséo Voyageurs. « C’est la première solution tout en un », ajoute Hervé Kowalczyk, directeur des systèmes et technologies de l’information. Avec l’application Ticket Easy, le smartphone fait office de carte de crédit et d’abonnement. Il suffit de télécharger l’application et d’acheter son titre de transport en ligne puis de le valider à partir de son smartphone pour pouvoir prendre les bus, métros et trams de l’agglomération toulousaine.

Le système est compatible avec les 2 500 valideurs du réseau de transports publics Tisséo. Il a fallu deux ans pour déployer cette solution à 400 000 €. Un groupe de 50 salariés de La Banque postale et d’Airbus ont même joué les testeurs pendant deux semaines, faisant remonter leurs remarques.

Toulouse n’a pas tout à fait la primeur du système : « Nice a été la première à l’utiliser, mais seulement avec des titres occasionnels, pas des abonnements »,

L’appli décompte le temps de validité du titre.

rappelle Dominique Descolas, président de Digimobee, la société parisienne qui a développé la solution.

En rodage

L’application est téléchargeable en français et en anglais sur tous les smartphones NFC,

qui peuvent échanger des données sans contact. Apple en est exclu, « mais on est persuadé qu’avec le temps, ils y viendront… », souffle Jean-Michel Lattes.

Pour présenter la nouveauté, des agents ont été dépêchés en stations et dans des centres commerciaux en avril. Le site de Tisséo rappelle aussi la marche à suivre : « Valider le trajet en présentant le dos du smartphone, écran allumé et NFC activé, sur la cible du valideur, comme avec la carte Pastel. La validation est effective même si l’application n’est pas ouverte. » Le ticket étant valable une heure, l’application affiche le temps restant. Et pour les contrôles, il suffit de présenter son mobile. Enfin, ce système permet de conserver ses factures. En cas de perte ou de changement de téléphone, les abonnements peuvent être sauvegardés, mais pas les tickets.

Tisséo vise un objectif modeste de 2 000 utilisateurs au bout d’un an. Il faut dire qu’ils essuient les plâtres : les commentaires sur l’application font état de bugs, de lenteur, de détection difficile... Mais preuve de l’appétence des usagers, ces derniers réclament davantage de formules disponibles en ligne. Car pour l’heure, le système ne permet d’acheter que des titres valables pour 1 à 10 déplacements, des billets pour l’aéroport et les abonnements mensuels ou annuels pour tout public et moins de 26 ans.

En juin, une nouvelle fonction sera disponible : recharger sa carte Pastel depuis son mobile.

✒CHARLINE POULLAIN

Karos lève 4,2 millions d’euros Le spécialiste du covoiturage de proximité a annoncé mi avril avoir levé 4,2 millions d’euros auprès de ses investisseurs historiques et d’un pool d’investisseurs privés, dont Xavier Niel, Franck Le Ouay et Charles Egly. Cette levée de fonds a pour

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but d’accélérer la croissance de la communauté d’utilisateurs et d’accélérer sa monétisation. Pour atteindre ses objectifs, la plateforme de covoiturage vise deux cibles prioritaires : les collectivités territoriales et les grands comptes.

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FLUVIAL

Nantes met en service son premier bateau à hydrogène Un nouveau bateau doté d’une propulsion à hydrogène assure à titre expérimental la desserte Navibus du Passeur de l’Erdre à Nantes depuis le 23 avril 2018. électrochimiques. Sa consommation en hydrogène est de l’ordre de 1,3 kg/jour.

Construit à Bouin, en Vendée, par le chantier Navalu, le Jules Verne 2 doit recevoir une double homologation pour le transport passagers : ◗ 12 passagers dont 1 PMR et 10 vélos (1 pilote) ; ◗ 25 passagers dont 1 PMR et 10 vélos (1 pilote par dérogation en service urbain via la procédure européenne de la Commission centrale pour la navigation du Rhin).

Pour l’heure, le plein des deux réservoirs du bateau zéro émission est réalisé à l’aide d’un ensemble routier.

Pleinement opérationnel à la rentrée Construit à Bouin, en Vendée, par le chantier Navalu, le Jules Verne 2 bénéficiera d’une station d’approvisionnement en hydrogène à la rentrée prochaine.

L

ongtemps attendu, le nouveau NavibusH2 Jules Verne 2 est entré en pré-service commercial à Nantes, le lundi 23 avril. Il assure les navettes de l’après-midi entre PetitPort/Facultés et Port-Boyer, du lundi au vendredi. Le temps de traversée est de deux minutes seulement. Ce service est en correspondance avec le réseau traditionnel de bus et de tramways de la capitale des Pays-de-la-Loire.

Alimenté à l’hydrogène, ce nouveau bateau doit se substituer à l’actuelle unité électrique en service (12 personnes + 1 PMR et 5 vélos) depuis vingt ans. Le projet a été long à mettre en œuvre. Cinq années ont, en effet, été nécessaires pour aboutir à la circulation de ce bateau doté d’une pile à combustible/ hydrogène. De type catamaran, il est long de 10,40 m et large de 3,80 m. Il fonctionne avec deux piles à combustible de 5 kW chacune.

Celles-ci sont hybridées avec des batteries

Ce n’est pas avant septembre/octobre 2018 qu’interviendra le service définitif. Il est lié à l’installation de la station d’approvisionnement en hydrogène à Port-Boyer.

Ce service Navibus Passeur de l’Erdre, assuré pour le compte de la Semitan par l’armement fluvial Bateaux Nantais, a accueilli près de 65 000 passagers en 2017.

Sa fréquentation est stable depuis deux ans, un maximum de près de 88 500 passagers ayant été transportés en 2004. L’autre service reliant Nantes (Gare-Maritime) à Rezé (Trentemoult-Roquios) a, dans le même temps, comptabilisé 613 280 passagers.

✒OLIVIER CONSTANT

RENNES TESTE UNE SIGNALÉTIQUE OLFACTIVE La PME normande Sensorys a développé une solution de signalétique olfactive pour guider les personnes déficientes visuelles dans le métro de Rennes, en test depuis le 30 mars à la station Sainte-Anne pour une durée de six mois de test. Sensorys équipe déjà de nombreuses stations de métro à Lille ou encore Lyon ainsi que la totalité des bus de Vélizy, dans le but de renforcer le sentiment de bien-être, de confort et de sécurité des usagers. A Rennes, Keolis et Sensorys ont innové à destination des déficients visuels.

Pour se diriger dans une direction, les voyageurs suivront une odeur de menthe légèrement poivrée tandis qu’en direction opposée, une fine odeur d’iode sera diffusée. Les parfums diffusés par la société Sensorys sont émis dans le respect des normes et réglementations Ecocert : aucun CMR (cancérigène, mutagène et reprotoxique), aucun COV (composant organique volatile) et non allergène.

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Transdev, un acteur qui innove dans le transport scolaire La solution car@scol développée par Transdev en partenariat avec la startup Groupeer, est unique en Europe. Elle permet de compter les enfants, de vérifier s’ils sont bien montés/descendus au bon arrêt et de garantir qu’aucun n’a été oublié à bord. Avec pour seuls équipements des bracelets connectés pour les enfants et une application mobile, c’est tout un système renforçant la sécurité et l’information qui est mis en place. Un plus pour les Autorités organisatrices qui peuvent connaître l’usage du service en direct, anticiper les absences et garder des places à bord. Cette application permet également d’envoyer aux parents des messages rassurants.

Initiée et mise au point sur le terrain en 2017 en Centre Val-de-Loire à l’issue d’un travail de co-construction avec toutes les parties prenantes du transport scolaire, la solution est aujourd’hui déployée sur plusieurs circuits en France en lien avec les collectivités locales (Régions et AOM). Le 26 janvier dernier, suite aux Assises de la Mobilité, le Ministère en charge des Transports a décerné le Prix French Mobility dans la catégorie « Mobilité des nouvelles générations » à car@scol.

Contact : claire.poursin@transdev.com

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AUTOCAR

Iveco livre ses premiers Evadys dans les Landes Les neuf Evadys commandés par la Régie régionale des transports landais (RDTL). seront utilisés pour des missions mixtes interurbain/excursion.

L

es établissements Bacqueyrisses, concessionnaire Iveco Bus pour le grand Sud-Ouest, ont récemment livré neuf Evadys à la RDTL. Ces autocars mixtes, d’une longueur de 13 m et disponibles en deux configurations (59+1+1 et 61+1), viendront remplacer les Iliade actuellement en exploitation sur les lignes scolaires et en renfort du parc XL’R durant l’été sur des lignes régulières. Ce sont les premiers Evadys en circulation en France.

L’Evadys est spécialement conçu pour répondre aux besoins croissants en matière de liaisons régionales et nationales et de missions touristiques de proximité ou de moyennes distances. Il complète idéalement le segment haut de gamme des autocars mixtes interurbain/excursion, qui exigent des prestations plus élevées en matière de puissance, de confort et de capacité de soutes à bagages. La motorisation de l’Evadys - basée sur la version 400 ch du Cursor 9 - est associée à une boîte de vitesses automatique, pour un confort et une souplesse de conduite absolus tant pour le conducteur que pour les passagers.

Antoine François, responsable technique de la Régie régionale des transports landais (RDTL), Christophe Dieda, directeur commercial Bacqueyrisses, Eric Chopin, directeur de la RDTL, Alain Cazeneuve, directeur de la société publique locale Trans-Landes.

Côté confort, l’Evadys se démarque grâce à des équipements de série dédiés au bien-être à bord (double vitrage, isolation renforcée, buses d’aération individuelles, éclairage à LED du compartiment passagers), mais aussi une liste d’options élargie comprenant ports USB à chaque siège, équipements vidéos, wifi, etc. Le véhicule est également équipé d’un dispositif avec rampe d’accès UFR, pour un accueil des personnes à mobilité réduite à bord facilité. Grâce à sa hauteur de plancher portée à 1 142 mm, l’Evadys

offre un volume de soutes à bagages supérieur de 3 m³. Les portillons d’accès aux soutes sont, quant à eux, équipés d’une cinématique « pantographe » et d’une fermeture centralisée pour un accès simplifié en tout temps.

Fondée en 1947 et basée à Mont-de-Marsan, la Régie régionale des transports landais est la principale entreprise de transport routier de voyageurs de la région.

Avec un parc de près de 240 véhicules, l’entreprise compte environ 220 salariés, dont près de 80 % sont des conducteurs.

INTERMODALITÉ

Châteauroux réaménage sa gare pour retisser le tissu urbain

À

peine cinq ans après avoir été inaugurée, la gare routière de Châteauroux va être réorganisée dans le cadre d’une opération urbaine dans tout le quartier de la gare, opération considérée comme une des plus importantes de la mandature. L’objectif est en effet de « recoudre le tissu urbain » entre le centre-ville et le sud de l’agglomération entre lesquels la voie de chemin de fer et les installations qui y sont liées constituent une véritable barrière.

Alors que, selon la municipalité, l’activité ferroviaire ne justifie plus une telle occupation des sols par RFF, la SNCF et... le Sernam. Concrètement, la première phase de l’opération concernera le parvis de la gare dès septembre prochain, avec la démolition du bâtiment de la gare routière, la surélévation de la

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voirie qui sera également réduite à une voie afin d’aménager un parvis piétonnier avec fontaine, espaces verts et pistes cyclables.

Les quais de la gare routière seront réorganisés afin que celle-ci puisse accueillir un abri vélos (24 ou 48 places), la station de taxis, alors que l’espace dépose-minute sera positionné sur l’actuel parking longue durée transféré (provisoirement ?) sur la grande place voisine. Le chantier, dont le budget s’élève à 2,5 M€ (dont 1 M€ de subventions Etat-Région), devait durer un an. A terme, une maison de la mobilité devrait être édifiée mais pour l’heure, ni son emplacement ni son financement ne sont prévus.

✒ OLIVIER JACQUINOT

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AUDIT

Recours accru au trolleybus

à Saint-Étienne ?

Saint-Étienne Métropole vient de lancer une étude pouvant conduire à de nouveaux développements de son réseau de trolleybus.

S

aint-Étienne fait partie des rares villes françaises où circulent encore des trolleybus. Onze exemplaires Cristalis sont aujourd’hui affectés à l’exploitation de la ligne M3. Ces matériels dépasseront le cap des deux décennies d’utilisation à partir de 2023. Se posera alors la question de leur renouvellement. Ce remplacement pourrait d’autant plus être facilité qu’il existe désormais des matériels de nouvelle génération, dits « Trolleybus 2.0 » ou « IMC ». Ils offrent, en effet, de nouvelles opportunités d’exploitation en permettant l’exploitation commerciale de tronçons démunis de lignes aériennes de contact (LAC). Un test de matériel est en étude sur le réseau stéphanois dont seule la moitié de la vingtaine de kilomètres est encore en exploitation. S’y ajoutent quelques sections déséquipées de LAC, mais sur lesquelles les poteaux d’accroche sont toujours en place.

Nouvelles perspectives de développement

Un audit général mené par l’exploitant du réseau de transport urbain (STAS) ayant déjà fait ressortir la perspective de

Onze Cristalis circulent sur la ligne 3 du réseau stéphanois.

rééquiper à moindre coût d’infrastructure une deuxième ligne du réseau (M7), de nouvelles perspectives s’offrent donc à Saint-Étienne Métropole pour évaluer le potentiel de redéploiement du trolleybus.

C’est tout le sens de l’étude sur l’opportunité de redéploiement du trolleybus qui vient d’être lancée. S’intéressant aussi bien à la question de l’infrastructure qu’à celle du matériel roulant, cette étude définira le potentiel de redéploiement de trolleybus sur le réseau suivant différents paramètres qui formeront autant de scénarios

possibles (à réseau électrique constant, en introduisant des trolleybus 2.0 nouvelle génération, etc.).

La seconde partie de l’étude, réalisée simultanément, conduira à la rédaction d’un cahier de prescriptions de ce que serait le nouveau matériel trolleybus stéphanois.

Attribué à la société Systra en décembre 2017 le marché prévoit une remise de l’étude avant l’été 2018. Selon ses conclusions, une commande de nouveaux matériels pourrait être envisagée à l’horizon fin 2018.

✒OLIVIER CONSTANT

SLO

FLIXBUS OUVRE SA PREMIÈRE BOUTIQUE À LYON

Pour sa première implantation physique hors de l’Allemagne, FlixBus a choisi Lyon, ville depuis laquelle il propose plus de 150 destinations directes dans huit pays, desservies par 40 lignes nationales et internationales. Ouverte sept jours sur sept et gérée en propre par FlixBus, cette boutique est autant dédiée à la vente, avec des frais d’intervention de 3 € par dossier, qu’au renseignement. Elle est installée sur un espace de plus de 30 m² au cœur du centre d’échanges de la gare de Perrache, géré par Lyon Métropole, site de départ et d’arrivée des liaisons opérées par l’opérateur SLO. Cette nouvelle offre s’inscrit dans la droite ligne de celle déployée par FlixBus outre-Rhin, où le paiement par carte bancaire est moins répandu qu’en France : FlixBus y compte 11 boutiques, dont la dernière vient d’ouvrir ses portes à Leipzig. « Cette boutique a vocation à être la vitrine de FlixBus : moderne, accessible, utile. Nous démontrons ainsi que nous sommes aussi bons dans l’approche numérique qu’en face à face », explique Vincent Hays, responsable de l’expérience voyageur chez FlixBus. De fait, le public répond présent et la fréquentation de la boutique est supérieure aux attentes. Et pas seulement en raison des reports de trajets dus à la grève SNCF. L’objectif est de déployer le concept dans d’autres villes françaises. La prochaine ouverture de boutique FlixBus pourrait intervenir à Strasbourg, ville frontalière qui projette de réaménager sa gare routière. ✒✒Françoise Sigot 14

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Julien DUPONT

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Brissonnière

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Julien DUPONT

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16:23 : Félix Tableau - Église

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Julien DUPONT

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Les 3 étapes de la sélection 1 - Candidatez en retournant votre dossier complet avant le 31 juillet 2018 2 - Présentation des dossiers et vote des lecteurs Bus&Car 3 - Vote du Jury composé de professionnels

LES 8 TROPHÉES BUS&CAR 2018 Trophée du Transporteur : il récompense l’autocariste français le plus performant en termes de croissance, sécurité, RSE et environnement.

Trophée de la Desserte : il récompense une ligne de transport routier de voyageurs, régulière ou occasionnelle, urbaine ou interurbaine.

Trophée de l’Innovation : il récompense une solution technologique innovante (aide à la conduite, billettique, gestion de flotte...).

Prix spécial du Jury Bus&Car Connexion Trophée du Meilleur Accueil Groupe : il valorise une collectivité territoriale (commune, agglomération, département, région, etc.) ayant développé une politique d’accueil spécifique en direction des groupes.

Trophée du Meilleur Produit Groupe : il valorise un lieu ou un site privé partenaire des autocaristes et agences réceptives (château, musée, grotte, aquarium, parc animalier, parc de loisirs, cabaret,...).

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Chronique juridique MANQUEMENTS LORS DE L’EXÉCUTION D’UNE PRESTATION DE TRANSPORT : C’EST LE DONNEUR D’ORDRE QUI EST RESPONSABLE !

En dépit de nombreux manquements lors de l’exécution de la prestation de transport (retards, accident, erreurs de destinations…) la société de transport est mise hors de cause. La Cour estime, en effet, que ces manquements permettent de déduire la propre carence du donneur d’ordre, spécialiste de l’organisation d’événements, dans la préparation et l’organisation des déplacements !

En 2014, la société Arenka avait organisé un événement et sous-traité à la société Cars et voyages le transport des participants par autocars au sein de la Capitale, pour quatre déplacements.

Dans cette affaire, une société ayant pour activité l’agence de voyages ainsi que l’organisation d’événements (la société Arenka), avait été chargée d’organiser pour le personnel du Centre national d’études spatiales (CNES) l’édition d’un « cross Ariane » qui s’était tenu à Paris en mai 2014.

Pour ce faire, la société Arenka avait sous-traité à la société Cars et voyages le transport des participants par autocars au sein de la Capitale, pour quatre déplacements, répartis sur la journée du 17 mai 2014 de 12 à 3 heures du matin au prix de 6 225 € TTC.

Une action en justice pour obtenir des dommages et intérêts ainsi que la résiliation du contrat de transport

Mais tout ne s’était pas passé comme la société Arenka l’avait prévu. Et, selon elle, la société Cars et voyages était responsable de nombreux manquements dans l’exécution des prestations de transports.

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La société Arenka l’avait donc assignée devant le tribunal de commerce de Versailles. Elle espérait ainsi obtenir la résiliation du contrat de sous-traitance la liant à la société Cars et voyages. Elle espérait également voir cette dernière condamnée à lui payer le prix du contrat ainsi que 170 768 € de dommages et intérêts.

Mais le tribunal rejeta toutes ses demandes.

Bien décidé à ne pas en rester là, la société Arenka fit appel de cette décision. Mais la Cour d’appel de Versailles, dans son arrêt du 6 mars 2018, n’allait pas davantage accéder à ses demandes.

Rejet de la demande en raison de carences du donneur d’ordre dans l’organisation de la prestation

À l’inverse, les juges d’appel estiment que, si la société Cars et voyages avait effectivement commis certains des manquements qui lui étaient

reprochés, ce n’était pas en raison d’une faute de sa part, mais plutôt d’une carence de la part de la société Arenka !

Celle-ci, en tant que spécialiste de l’organisation d’événements, aurait dû mieux préparer l’organisation des déplacements. Elle aurait dû : ◗ repérer et évaluer la configuration des lieux de départ et d’arrivée pour le transport ; ◗ déterminer le nombre de personnels encadrants ; ◗ évaluer les distributions des volumes des déplacements en fonction des différentes destinations et des horaires. À défaut, et compte tenu du prix de la prestation par rapport à sa complexité, la Cour juge que c’est à la société Arenka que revient la responsabilité des manquements intervenus lors de l’exécution de la prestation.

Ses demandes envers la société Cars et voyages sont donc rejetées.

Cour d’appel de Versailles du 6 mars 2018

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Stratégies et Entreprises

Ce VDL FDD2 est le premier car double-étage d’Azur Evasion. Son acquisition s’explique par la multiplication des groupes de 70 ou 75 personnes.

ITINÉRAIRE

Azur Evasion et VDL : dix ans de confiance réciproque Il y a dix ans, Paul Rocca créait Azur Evasion. À l’époque, personne ne voulait vendre un autocar à ce jeune entrepreneur âgé de 26 ans. Seule Manon Raynal, alors en charge des véhicules d’occasion Bova-VDL, a accepté de lui fournir un véhicule. Depuis, Manon est devenue directrice de VDL en France tandis que l’entreprise de Paul est maintenant le principal autocariste marseillais pour le tourisme. En souvenir de ses débuts, Paul n’achète quasiment que des cars VDL. Voici une belle histoire de fidélité et de confiance. ✒PAR LOÏC FIEUX

A

ujourd’hui, Azur Evasion est le premier autocariste de la région PACA à mettre en service un VDL FDD2. L’arrivée de ce premier car double-étage dans la flotte ne doit pas faire oublier que les premiers temps ne furent pas évidents. Dans le petit monde de l’autocar, les nouveaux arrivants sont mal acceptés, et une assise financière certaine leur est demandée. Tout a donc commencé avec un premier car

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acquis d’occasion en mars 2008.

Les autres autocaristes marseillais sont alors des entreprises familiales face auxquelles Paul Rocca est clairement « le p’tit jeune ». Il répond cependant à une demande, car l’offre en autocars de tourisme est insuffisante dans la région.

Les « jeunes » dynamisent le tourisme marseillais

Aujourd’hui âgé de 37 ans, Paul Rocca conduisait beaucoup au début. Il conduit bien sûr beau-

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Pour la photo, Paul Rocca s’est assis à la place du guide, alors que Terence Vidal a pris le volant du nouveau FDD2. www.busetcar.com

coup moins maintenant, étant secondé par Terence Vidal, 32 ans. Après avoir été broker dans l’aviation d’affaires, Terence est aujourd’hui chef d’exploitation en charge du commercial pour Azur Evasion.

Lorsqu’il arrive dans l’entreprise en 2014, son parc ne compte que huit véhicules. Il a plus que triplé depuis.

Azur Evasion est basée dans le 11e arrondissement de Marseille, quartier Saint-Marcel. Paul rappelle que Marseille subit son déficit d’image : « On souffre des trente dernières années.

On doit prouver deux fois plus que les autres qu’on fait bien notre travail. Nous avons donc déjà beaucoup à faire pour convaincre, bien avant la prestation de transport. La topographie marseillaise constitue une autre difficulté, et nous sommes contraints de faire des city tours à thèmes, faute de pouvoir raisonnablement couvrir toute la ville en une seule fois. » Terence et Paul se sont connus quand ils étaient scouts et sont amis dans la vie. De Paul, Terence dit : « Il veut que tout soit très carré. Il s’impose la rigueur et l’impose aux autres. » Terence poursuit avec une recette du succès aussi simple qu’efficace : « Il faut des véhicules et des chauffeurs qui présentent bien. Il faut être aimable, connaître les itinéraires et arriver en avance. » Chez Azur Evasion, on parle anglais ! Cela pourrait sembler évident dans le secteur touristique, mais c’est en fait peu commun chez les autocaristes marseillais. La direction met

par ailleurs un point d’honneur à être disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 lorsque c’est nécessaire, tout en répondant sous trois heures aux demandes de devis.

Azur Evasion réalise 4 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels, ce qui fait d’elle le plus gros transporteur touristique de Marseille en CA. Avec une progression actuelle de 5 à 15 % par an, l’activité a doublé en quatre ans. Autour de la société financière Azur Evasion Invest, s’articulent quatre entités. Azur Evasion se consacre au tourisme, Horizon Provence se charge des lignes régulières, Prestige mobilité exploite des véhicules de moins de dix places tandis que Locabus loue des cars sans chauffeur.

Ce parc locatif a été intégralement acquis d’occasion, et comprend un Bova, un Iveco, un MAN ainsi qu’un Van Hool Astromega (double étage).

Tourisme sur l’arc Montpellier-Avignon-Nice

Azur Evasion n’est pas voyagiste, mais uniquement transporteur. L’activité touristique se déploie au fil des séminaires, congrès, voyages scolaires et des demandes émanant des agences de voyages ou d’événementiel, sans oublier les croisiéristes.

A propos des croisières, les agents maritimes limitent le nombre de passagers à 35 par car, en raison du volume de leurs bagages.

En dehors des trajets effectués en partenariat avec FlixBus, les cars parcourent 80 000 km

Catherine Verani conduit un VW Caravelle en attendant la délivrance de son permis D et ses débuts au volant d’un car de tourisme.

Timide féminisation Présentes au volant d’autocars assurant des lignes régulières ou scolaires, les femmes sont moins représentées dans le tourisme en raison des amplitudes horaires de cette activité.

Permis D en poche, Catherine Verani a pourtant fait le choix de quitter le commerce pour se lancer dans le tourisme. Lasse de la vente, elle s’oriente ainsi vers quelque chose qui l’attire depuis toujours. La communication et le relationnel avec la clientèle ne sont pas pour lui déplaire. En raison des lenteurs administratives, Catherine attend encore la délivrance de son permis D. En patientant, elle conduit un VW Caravelle aménagé pour neuf personnes avec lequel elle assure notamment des navettes vers les gares et les aéroports.

par an, ce qui est relativement important pour une activité touristique concentrée sur l’arc Montpellier-AvignonNice. L’activité connaît deux périodes de pointe, du 20 mars au 20 juillet, et du 20 août au 20 novembre. La période creuse estivale, du 20 juillet au 20 août s’explique par l’absence de séminaires et d’activités scolaires, ainsi que par la baisse du nombre de voyages organisés et de bateaux de croisière en escale à cette période. Du 20 novembre au 20 mars, le froid réduit l’activité touristique à Marseille, ce qui est partiellement compensé

Qualité d’abord Azur Evasion est le seul transporteur du Sud-Est à être certifié ISO 9001. Rappelons que cette norme définit les exigences pour la mise en place d’un système de management de la qualité avec un objectif de satisfaction des clients et de fourniture de services conformes. La certification est intervenue en février 2018 à l’issue de 16 mois de travail. Elle constitue un atout lors des réponses aux appels d’offres et contribue à structurer l’entreprise afin qu’elle continue de grandir tout en maîtrisant sa croissance.

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par quelques voyages vers les stations de sports d’hiver.

Transporter le personnel des entreprises

À l’origine, l’activité était uniquement touristique. Elle est complétée par des services réguliers depuis trois ans et demi. Dans ce domaine, il s’agit principalement de transports de personnel. Parmi les clients, on trouve le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) à Cadarache, Derichebourg pour le site ArcelorMittal de Fos-surMer, ou encore La Poste. Pour celle-ci, l’autocariste assure une ligne régulière de 5 à 22 heures entre Marseille et Vitrolles. A la demande, Azur Evasion met en place des services de substitution SNCF. Pour l’Olympique de Marseille, Azur Evasion transporte quotidiennement toutes les équipes, depuis les scolaires jusqu’à la Nationale 2. L’équipe professionnelle est pour sa part

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Stratégies et Entreprises

En Septembre 2009, les trois premiers autocars d’Azur Evasion sont réunis à Saint-Maximin-la-Sainte-Baume, juste avant leur renouvellement. Depuis l’origine, tous les véhicules de tourisme d’Azur Evasion sont gris, à l’exception de ceux qui roulent pour Flixbus.

transportée par les Voyages Arnaud qui lui réservent un Setra S431DT spécialement pelliculé en 2016.

Moins de deux ans pour parcourir 700 000 km avec FlixBus

Lancé en 2016, le partenariat avec FlixBus nécessite deux cars utilisés entre Barcelone et Gênes (860 km parcourus en 13 heures) afin de relier quotidiennement ces deux villes dans chaque sens. L’autocariste dis-

pose d’un appartement à Gênes et d’un autre à Barcelone pour y loger ses chauffeurs. Un troisième car roule sous les couleurs de FlixBus entre Aix-enProvence et Barcelone (490 km en 8 heures) et effectue un aller-retour dans la journée. Ces trois cars exploités pour FlixBus mobilisent dix chauffeurs qui n’ont normalement pas vocation à faire du tourisme dans Marseille. Le service est assuré 365 jours par an. Les cars affectés à FlixBus ont déjà été rem-

placés après avoir parcouru 700 000 km chacun en moins de deux ans.

Azur Evasion emploie 44 personnes dont 39 chauffeurs et cinq « administratifs », tous en CDI. L’âge moyen des chauffeurs, de l’ordre de 51 à 52 ans peut sembler assez élevé.

Selon Terence Vidal, il y a là un avantage : « Mieux vaut pour les clients et pour nous que le conducteur soit expérimenté.

Un conducteur jeune fait un peu peur aux clients. Les plus âgés savent s’adapter, alors que les jeunes sont moins flexibles. » Terence poursuit : « Nos véhicules neufs attirent. On reçoit beaucoup de CV. Les trois quarts de nos chauffeurs conduisaient déjà des cars de tourisme avant d’arriver chez nous. Nous avons également quatre ou cinq anciens du transport de marchandises, mais aussi des ex-policiers, y compris des ex-CRS, retraités à 52 ans après 27 ans de service. » Quand Terence demande aux chauffeurs comment ils ont connu l’entreprise, la réponse est souvent : « On vous voit tout le temps dans Marseille, et vous avez de beaux véhicules. » Paul et Terence n’ont aucun problème pour avoir des conducteurs et

sont très satisfaits que le recrutement ait lieu par recommandation et par bouche-à-oreille. « C’est un peu plus dur d’avoir de bons conducteurs, capables d’assurer tout type de service en commençant éventuellement à 5 heures du matin et en finissant parfois à 2 heures du matin », nuance Terence. « Il y a très peu de turn-over chez les conducteurs. C’est une bonne équipe, avec une bonne entente. Nous faisons confiance aux chauffeurs. Eux sont habitués à nous ; ils nous ont vus grandir », poursuit-il.

Chaque car est confié à deux conducteurs. L’un, titulaire du véhicule, est employé à temps complet. L’autre est à temps partiel. Globalement, le tiers des chauffeurs est employé à temps partiel. Titulaire d’un véhicule, le chauffeur en est responsable et garant de sa tenue.

En mai 2018, Azur Evasion exploite 25 véhicules dont deux cars scolaires Mercedes Intouro, quatre minibus Mercedes Sprinter Travel 65 et 19 cars de tourisme. Ces derniers sont tous des VDL, de 12 à 14 m, et de 47 à 78 places.

On trouve parmi eux 5 FMD2, 13 FHD2 et 1 FDD2. La présence des Intouro s’explique

Le service après-vente VDL Denis Perron, responsable après-vente de VDL Bus & coach France, précise que le constructeur assure un service « à domicile » grâce à ses « itinérants techniques ». Ces spécialistes formés aux produits VDL sont au nombre de quatre. Chacun d’eux couvre un quart du territoire national. Les itinérants informent, conseillent, dépannent, réparent et réalisent les opérations de garantie. Selon leur éloignement par rapport au client, ils interviennent dans la journée ou sous 48 heures. Ils répondent au besoin de réactivité et de capacité de déplacement exprimé par les clients. En cas d’avarie, le premier contact avec un itinérant a lieu par téléphone et un simple conseil téléphonique permet parfois de résoudre le problème. Lorsque l’intervention sur place est nécessaire, l’itinérant a à sa disposition les outils de diagnostic et assure les réparations mécaniques, électriques et électroniques, ainsi que les opérations de carrosserie légères, par exemple le remplacement d’une porte. Un itinérant dispose d’un stock de pièces dont la composition est fondée sur son expérience. Par ailleurs, le magasin de Goussainville (Vald’Oise) peut répondre à 90 % des demandes en 24 heures. En

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complément de ses itinérants, VDL s’appuie sur des partenaires.

Il s’agit des réseaux DAF et ZF pour la chaîne cinématique, ainsi que de spécialistes de la climatisation, de l’électricité, de la sellerie ou de l’audio-vidéo capables de satisfaire des besoins spécifiques. Parmi les partenaires, certains cumulent la plupart de ces compétences. Il s’agit par exemple du carrossier Vincent et de Global Bus. Les pneumatiques sont, quant à eux, traités par les réseaux spécialisés dans ce domaine, au choix du client. Les cars VDL sont garantis trois ans. L’intervention d’un itinérant hors garantie fait l’objet d’une facturation à la prestation. Le développement de VDL sur le marché du véhicule électrique urbain s’accompagnera d’une nouvelle offre de contrats de maintenance. Il pourra s’agir de forfaits offrant une visibilité sur le coût kilométrique du véhicule. La capacité de VDL à fournir une prestation « tout inclus » s’est illustrée à l’extrême à Eindhoven (Pays-Bas) en avril dernier. En plus de 18 cars double-étage FDD2 exploités en Classe II, VDL a fourni 100 bus électriques articulés Citea (18 m, BHNS) ainsi que leurs chargeurs, les services et même, l’électricité nécessaire !

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Stratégies et Entreprises Le parc roulant Bova et VDL en France Au cours de la période 2006-2009, Bova a vendu plus de 200 véhicules par an dans notre pays.

Cela explique que le parc roulant des véhicules Bova et VDL de moins de 15 ans soit de 2 482 véhicules en France, hors reventes à l’export. En considérant ces reventes, le parc réel serait de l’ordre de 2 000 véhicules.

Parmi eux, les véhicules de tourisme sont très majoritaires.

En décembre 2016, et pour des raisons de sécurité, les cars d’Azur Evasion déposent des membres de l’équipage de USS Eisenhower au pied de l’avion à l’aéroport Marseille-Provence.

par l’absence de modèle vraiment équivalent chez VDL dont le FMD est plus cher. La flotte pourrait encore croître car une demande existe.

A propos de VDL, Terence déclare : « VDL apporte un très bon compromis entre les impératifs de notre activité et le prix du véhicule. Au niveau de la maintenance, les pépins sont toujours les mêmes, ce qui nous permet de les résoudre plus vite. » L’entretien est intégralement sous-traité, à la fois à « l’itinérant VDL », au réseau DAF pour la mécanique lourde, ainsi qu’à deux carrossiers, dont l’un se déplace chez le transporteur. En moyenne, les véhicules sont conservés trois ou quatre ans.

Avant l’arrivée du FDD2, la flotte comprenait un car de 14 m et de 61 places. Une telle capacité était toujours excessive ou insuffisante. En outre, le troisième essieu de ce car empiète sur la soute dont le volume se révèle insuffisant pour 61 passagers. Ce véhicule a donc été remplacé par un car de 13 m et de 53 places, conforme à une partie de la demande, les grands groupes étant repris par le FDD2.

Pour son premier car doubleétage, qui est également l’un des rares en service à Marseille, Azur Evasion s’est contenté de la version 13 mètres du FDD2 aménagée pour 78 passagers afin de concilier une certaine maniabilité et un pas de siège confortable. À Marseille, la maniabilité est indispensable lors des city tours, par exemple en raison du stationnement anarchique dans la montée de Notre-Dame-de-la-Garde.

D’ici deux ans, au moins un autre FDD2 devrait rejoindre la flotte Azur Evasion. Selon Terence Vidal, l’entreprise a vocation à se développer sur les lignes régulières et à être un acteur important du tourisme régional au profit des comités d’entreprise, des séminaires ou des conventions. Régulière et déterminée, la croissance de l’entreprise est depuis peu renforcée par sa certification ISO 9001, gage de qualité. l

Vers des groupes de 80 personnes

Terence constate que, lorsque les groupes dépassent 55 personnes, ils passent immédiatement à 70 ou 75 personnes.

D’autre part, de tels groupes ont tendance à se banaliser depuis un an ou deux. Or, pour plus de 70 personnes, le double étage s’impose si l’on ne veut pas utiliser deux cars au lieu d’un.

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En décembre 2011, ce FHD-139 fut le premier « 14 mètres » d’Azur Evasion. Il est vu ici sur la corniche à l’occasion d’un city tour dans Marseille.

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Stratégies et Entreprises

Après l’expérimentation menée l’an dernier sur Aix-Marseille, la Région a lancé deux appels d’offres pour deux lignes de car au GNV, sur Aix-Toulon et Aix-Avignon.

FÉDÉRATION

PACA : transporteurs et Région, partenaires pour valoriser l’autocar À l’occasion de leur assemblée générale, les transporteurs de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur avaient invité les représentants des autorités organisatrices. L’occasion d’évoquer les enjeux majeurs de la profession, comme la transition énergétique, la formation et la sécurité, et de préciser la vision des élus en matière de mobilité. ✒ PAR NATHALIE BUREAU DU COLOMBIER

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ur la table de la FNTV PACA, figurent en bonne place les transitions numérique et énergétique, les enjeux de sûreté/sécurité et la formation professionnelle. Sans oublier la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui va succéder à la Loti et marquer le début d’une nouvelle ère. « Cette loi marquera des mutations importantes en

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termes de transitions énergétique, économique (avec les services librement organisés), sociale et institutionnelle induit par le tandem Métropole-Région et le retrait du conseil départemental », précise Laurent Benvenuti, délégué interrégional PACA Corse à la FNTV. Les autocaristes s’attendent également, avec la LOM, à un lot de nouvelles règles de circulation

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et de stationnement dans les agglomérations.

Les 120 adhérents régionaux de la Fédération, réunis le 17 avril dernier dans la campagne aixoise pour leur assemblée générale, avaient convié les autorités organisatrices de transport à débattre de la place de l’autocar dans leur stratégie de transport. « Nous avons besoin de vous et vous avez besoin de nous ! L’autocar se trouve au cœur de notre système de mobilité », a lancé Jean-Pierre Serrus aux professionnels. Le vice-président de la métropole d’Aix-Marseille Provence en charge de la mobilité place l’autocar au premier plan de l’agenda de la mobilité métropolitaine avec les futures lignes Premium (à fréquence élevée) qui devraient mailler le territoire, avec 100 km de voies dédiées à horizon 2025.

Deux lignes 100 % gaz en 2019

Une stratégie partagée par le conseil régional ProvenceAlpes-Côte d’Azur qui, en 2017, a substitué quatre trains sur l’axe Mont-Dauphin - Briançon par des lignes autocars. Une décision critiquée par certains, qui invoquent le volet sécurité. « Dire que nous sommes des assassins parce que des enfants prennent l’autocar en montagne, c’est n’importe quoi !

Vous devez vous mobiliser, agir en communiquant sur la sécurité routière et travailler sur la formation des conducteurs s’agissant des limitations de vitesse et des passages à niveau. Après le drame de Millas, vous ne devez pas être absent du débat piloté par la Dreal et la Préfecture. Il est impensable d’éviter les passages à niveau, c’est bien trop coûteux », souligne Philippe www.busetcar.com

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Philippe Tabarot, vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, Jean-Pierre Serrus, viceprésident de la métropole d’Aix-Marseille Provence, Mathieu Lisbonis, directeur régional d’Escota, et Jean-Paul Lieutaud, président de la FNTV PACA.

Transition numérique

Autres enjeux majeurs pour la profession, la transition numérique et le vieillissement des conducteurs. En PACA, plus de 40 % des effectifs de conduite ont plus de 50 ans. « En région, la FNTV organise aux côtés de Pôle emploi, du PLIE, de l’OPCA de branche, des Agefiph, des Missions locales et des départements des opérations de recrutement et de formation.

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Nous souhaitons proposer aux jeunes une filière d’apprentissage dès octobre 2018. Le dossier est en cours d’examen par la Région pour l’ouverture d’une session de formation de dix à douze mois de conducteur interurbain de voyageurs au sein du CFA Aftral », détaille Laurent Benvenuti.

Pour faire face aux défis de cette transition générationnelle, la FNTV PACA mobilise les plus jeunes de la profession, afin de leur livrer les clés d’un monde en mutation. « Nous avons créé en avril un Club Jeunes, avec une trentaine de participants issus des grands groupes et PME, afin de travailler en réseau sur ces questions. Avec la transition énergéN .B

La transition énergétique fut également abordée au cours des débats, le conseil régional PACA ayant lancé en février dernier un appel d’offres portant sur l’exploitation durant sept ans de deux lignes régulières par autocar où le GNV se substitue totalement au diesel. Les candidats aux lots Aix-Toulon et AixAvignon devront proposer une dizaine de véhicules au gaz. « Les lauréats seront notifiés cet été. Une période de transition s’ouvrira pour permettre la commande des véhicules avec un démarrage début 2019 », détaille Grégory Vendeville, directeur des transports routiers à la région PACA. Les stations au gaz étant à ce stade très rares dans la région (Fos,

Saint-Martin prochainement), les autocaristes pourraient investir dans leur propre dépôt, selon les vœux du conseil régional. Quant aux surcoûts liés à ces acquisitions, la Région se dit prête à les assumer.

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Tabarot, vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur en charge de la sécurité, des transports et de la multimodalité. En qualité de président de la commission sûreté du Gart, Jean-Pierre Serrus invite la FNTV PACA à ce qu’elle soit force de proposition au niveau national sur cette question. Face à une opinion publique sensibilisée par l’écho médiatique consécutif à l’accident survenu en décembre dernier, les transporteurs doivent en effet consacrer leurs efforts à la pédagogie, afin de rappeler les qualités du transport par autocar.

Laurent Benvenuti, délégué interrégional PACA Corse à la FNTV.

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Réunis en assemblée générale le 17 avril, les 120 adhérents de la FNTV PACA avaient invité les représentants des autorités organisatrices. Ci contre, Philippe Tabarot, vice-président de la Région en charge de la sécurité, des transports et de la multimodalité, et Jean-Paul Lieutaud, président de la FNTV PACA.

tique et numérique, nous vivons une mutation profonde », commente Jean-Paul Lieutaud, président de la FNTV PACA. Des liens ont été noués avec AixMarseille French Tech pour avancer sur le sujet de l’autocar connecté. Le 10 juillet prochain la FNTV PACA tiendra un stand au Forum du numérique, organisé par le Medef Paca.

Amorcé avec les lois Macron et Le Maire, le partage des données publiques devrait s’intensifier avec la LOM permettant aux poids lourds de l’internet (Gafa) et aux startup du numérique de proposer de nouveaux services aux voyageurs. « Nous allons assister à un bras de fer entre les acteurs traditionnels du transport public et les nouveaux acteurs désireux de traiter les données. Nous attirons l’attention de nos adhérents sur ce point », prévient Laurent Benvenuti.

Les autocaristes auront deux options : choisir la coopération ou la concurrence. l

Autoroute : vers des voies réservées ?

C’est une première en France. La FNTV PACA et Escota ont signé le 17 avril une déclaration d’intention pour travailler ensemble. « La FNTV représente un panel de clients important pour Vinci Autoroute. En région, les enjeux sont particulièrement forts sur l’A8 car il y a assez peu d’itinéraires alternatifs pour les autocars », a précisé Mathieu Lisbonis, directeur régional d’Escota, concessionnaire de 471 km d’autoroutes en région PACA. Vinci Autoroutes et la profession s’engagent à travailler sur six axes : structurer ce partenariat, sensibiliser à la sécurité, optimiser les procédures de gestion de crise, améliorer la qualité d’accueil des aires d’autoroutes, partager des réflexions sur le partage de la voirie autoroutière et améliorer l’information sur les offres commerciales.

La FNTV PACA encourage l’Etat, le gestionnaire du réseau concédé et les autorités de transport à intensifier leurs efforts en matière de partage de voirie autoroutière. « Le transport de voyageurs par autocar ne pourra répondre de manière efficace à la demande de déplacements que s’il bénéficie d’une forme de priorité de circulation. En ce sens, la desserte de Nice et les axes Aix-Marseille, Aubagne-Marseille et Vitrolles-Martigues-Marseille sont prioritaires », souligne Laurent Benvenuti, délégué interrégional PACA Corse à la FNTV. D’ici la fin 2018, ce protocole sera formalisé.

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Sortir les fossiles des TC urbains et péri-urbains n’est pas qu’une question technique

PAR ALAIN GRANDJEAN, CO-FONDATEUR ET PRÉSIDENT DE CARBONE 4 Docteur en économie de l'environnement. Auteur de plusieurs ouvrages et rapports de référence sur économie, énergie et climat.

L

a réduction de la consommation d’énergie fossile dans les transports, nécessaire pour atteindre nos objectifs climatiques, n’est pas qu’une question technique. Nous verrons dans la suite si la technique peut nous aider, et notamment en matière d’alternatives aux carburants fossiles.

Mais constatons d’abord qu’aujourd’hui, les autorités organisatrices des transports en commun (AOTC dans la suite), de même que les opérateurs, ne peuvent penser leur modèle de développement avec le même logiciel de pensée qu’auparavant (en gros quel type de matériel roulant et quel type d’infrastructure) si elles veulent jouer leur part en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre de la mobilité. Une approche systémique est indispensable car il n’est pas concevable qu’une offre qui ne couvre qu’un faible pourcentage des flux de transport sur un bassin de population donné puisse permettre par le seul levier technologique une réduction des émissions de la mobilité à la hauteur de ce qui est inscrit dans la Stratégie nationale bas carbone (de l’ordre de – 40 % entre 2005 et 2030, en absolu 1).

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PAR STÉPHANE AMANT, SENIOR MANAGER CHEZ CARBONE 4 Leader de la pratique Mobilité.

Spécialiste du secteur aéronautique.

En premier lieu, il est indispensable de jouer sur les flux et ne pas se résoudre à les voir croître indéfiniment. Rappelons à ce titre que la croissance de la demande de mobilité (tant en nombre de déplacements qu’en distances parcourues) n’est ni une loi de la nature ni un impératif catégorique. D’une part, une partie de cette demande – les

« La non-mobilité n'est plus tabou et apparaît comme une partie de la solution. » allers-retours domicile-travail notamment – est contrainte et dépend largement de choix collectifs d’aménagement du territoire ou d’urbanisme. Pour illustrer le propos, prenons l’exemple concret de l’agglomération toulousaine : il est sidérant de constater

que les distances moyennes parcourues par ses habitants lors de leurs déplacements ont doublé en 25 ans, passant de 4 à 8 km entre 1990 et 2015. Cette tendance semble toujours haussière malheureusement et les politiques publiques demeurent impuissantes à enrayer l’étalement urbain qui en est à l’origine. Un motif d’espoir a contrario : le nombre moyen de déplacements quotidiens est à la baisse depuis une dizaine d’années dans toutes les grandes métropoles françaises. Sur le sujet de la transition qui nous intéresse ici, c’est un facteur qui va plutôt dans le bon sens. En tous cas, la non-mobilité 2 n’est plus un sujet tabou désormais et apparaît clairement comme une partie de la solution. Les AOTC sont donc aujourd’hui face au défi d’intégrer dans leurs futurs projets ces questions qui sortent du cadre strict de leur périmètre de compétences : la mobilité doit se penser de manière globale, ce qui exclut qu’offre de transport collectif, aménagement du territoire et organisation du travail soient définis en silo, indépendamment les unes des autres. Face au défi climatique, c’est www.busetcar.com

PUBLI-REPORTAGE

un nouvel exemple du fait que repenser nos organisations est une révolution indispensable. Cela revient clairement à adapter notre manière de penser un monde qu’on croyait illimité vers un monde fini et dont les frontières se resserrent. L’univers des transports en commun, pris au sens large, n’y échappe pas.

En second lieu, le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun apparaît aussi comme un levier puissant. Il est également en partie dans la main des pouvoirs publics et pour l’activer, ceux-ci doivent offrir des services de qualité (tant pour le moyen lui-même qu’en termes de desserte et d’accessibilité) au juste prix. Aux extrêmes, deux postures peuvent s’envisager : la première incitative sur la gratuité des transports publics (cf. le débat actuel à Paris et en Ile-de-France), la seconde répressive avec des mesures d’interdiction ou de limitation de circulation (péages urbains par exemple) pour les automobiles. Et il est évidemment possible de jouer sur les deux leviers. Toujours est-il que décarboner à la bonne hauteur la mobilité quotidienne des Français résidant en zone urbaine / péri-urbaine nécessite de doubler a minima la part modale des TC d’ici 2050 3, en supposant par ailleurs que la part des modes actifs poursuit sa progression.

Le report modal vers les TC est donc incontournable. Mais comment réduire la place de la voiture dans le péri-urbain de moyenne densité ? C’est là l’enjeu central de la mobilité du quotidien. Installer des transports en site propre (BHNS, tramway, etc.) est souvent difficile, voire impossible à cause des oppositions locales ou des coûts. D’autres solutions peuvent cependant émerger, qui ont fait leurs preuves ailleurs : réserver une voie rapide unidirectionnelle dédiée aux transports en commun pour rabattre vers un pôle d’échanges multi-modaux (comme à Madrid), réserver des voies au covoiturage (comme en Californie)…

Cela permet d’aborder une nouvelle thématique : toutes les nouvelles formes de mobilité remplaçant « l’autosolisme ». Rappelons que doubler le taux de remplissage d’une voiture, toutes choses égales par ailleurs, équivaut à diviser par deux la consommation par voyageur… et également les émissions de gaz à effet de serre. De ce point de vue, les NTIC nous www.busetcar.com

rendent service en facilitant ces démarches de covoiturage, d’auto-partage, de véhicules en libre-service 4, etc. Favoriser le recours à des plus petits véhicules (2-roues motorisés, autos mono ou bi-places) est aussi une piste crédible. Il importe bien sûr que ces solutions ne mordent pas sur les TC mais bien sur la voiture individuelle : c’est pourquoi le monde des TC doit s’emparer du sujet afin d’établir des passerelles avec ses métiers historiques.

Cela commence heureusement à être le cas dans plusieurs agglomérations. Ne soyons pas naïfs cependant : il est probable que ce mouvement ne pourra atteindre la masse critique nécessaire qu’avec une fiscalité et une réglementation ad hoc qui rendent l’usage de la voiture plus contraignant pour le citoyen.

Terminons cette chronique sur le dernier levier de la technologie. Comme les autres, elle a évidemment un rôle à jouer même si notre propos a été de démontrer qu’elle n’est

« Sur les bus électriques et GNV, les conditions d'exploitation intensives permettent des retours sur investissement raisonnables. » pas le seul levier. Aujourd’hui, bus et cars sont presque entièrement sous motorisation diesel (bien que le GNV commence à devenir visible statistiquement). Mais un mouvement se dessine vers des motorisations alternatives : électricité, gaz renouvelable, hydrogène.

L’appel d’offre de la RATP pour plusieurs centaines de bus en est le meilleur exemple.

Comme nous l’avons déjà dit, sa motivation est souvent liée au besoin de réduction de la pollution atmosphérique locale, mais la contrepartie en matière de réduction des émissions de GES ou de consommation d’énergie fossile peut en être aussi un corollaire 5. Que peut-on en dire ? Au plan technologique, les solutions électrique et gaz sont maintenant accessibles à des

surcoûts d’investissement acceptables pour les véhicules eux-mêmes, sachant que les conditions d’exploitation intensives des TC permettent des retours sur investissement raisonnables (le gaz et surtout l’électricité sont beaucoup moins chers que le diesel).

Au plan des GES, l’électricité étant bas carbone en France, le bus électrique a un très bon niveau de performance, même en intégrant le coût carbone des batteries. Le gaz est bien moins performant de ce point de vue-là : s’il est renouvelable cependant (dans des zones proches de production de biométhane, c’est imaginable), on estime les gains sur les émissions de GES à plusieurs dizaines de %.

L’hydrogène n’en est pas au même stade de maturité, mais les progrès techniques et surtout les effets d’échelle sur les électrolyseurs et autres piles à combustible laissent entrevoir des perspectives de réduction de coût significatives à l’horizon d’une dizaine d’années. En attendant, l’équipement de flottes publiques en bus à hydrogène va encore faire l’objet d’un soutien des autorités nationale ou européenne pendant plusieurs années.

Sur les GES, il faut absolument veiller à ce que l’hydrogène soit produit par électrolyse de l’eau, a minima avec de l’électricité de réseau en France ou, si possible, avec une électricité 100 % décarbonée.

Finalement, les hésitations perdurent beaucoup pour des questions liées à la recharge (pour l’électricité comme pour le bioGNV ou l’hydrogène) car l’approvisionnement en énergie du matériel roulant nécessite de repenser les opérations. C’est un obstacle majeur, non pas pour des raisons intrinsèques, mais parce qu’il touche au changement… Les premières expériences réussies seront ainsi déterminantes par la vertu de l’exemple pour conduire à une adoption plus généralisée dans tout l’Hexagone, au cours des 15-20 prochaines années.

1 Si l’on tient compte de la démographie croissante ; l’effort est même encore plus grand si l’on raisonne à l’échelle de l’usager.

2 Dès lors qu’elle n’est pas contrainte par des raisons de pouvoir d’achat ou de handicap.

3 Une étude récente réalisée par Carbone 4 pour SMTCTisséo, AOT de Toulouse Métropole, a montré que la part modale des TC devait passer de 18 à 38 % d’ici 2050, en supposant des évolutions en tendance pour les modes actifs (vélo, marche), la performance des voitures et la diminution du nombre de déplacements.

4 Ces deux dernières options permettent de réduire la place de la voiture dans les villes, mais pas nécessairement l’auto-solisme.

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17e édition

Club Managers 22 au 25 Novembre 2018

dubaï

NETWORKING CONFÉRENCE DÉCOUVERTE

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UN ÉVÉNEMENT

En partenariat avec conseil & création

Contact : Aïssatou Guera Bari - a.guerabari@info6tm.com – 01 81 69 80 85

Événement

TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

Deux tables rondes pour sortir du diesel Le 22 mai, Bus&Car Connexion organise une matinée de colloque sur le thème de la transition énergétique, en partenariat avec le cabinet de conseil Carbone 4 dont l’un des cofondateurs, Alain Grandjean, animera les débats. Les participants sont conviés à l’espace Saint-Martin (Paris 3e) pour deux tables rondes qui se dérouleront de 9 à 13 heures.

L

es bonnes raisons de se pencher sur le sujet ne manquent pas : nouvelles réglementations liées à la Loi sur la transition énergétique et la croissance verte, durcissement des conditions de circulation des véhicules diesel liées aux mesures de protection de l’atmosphère, prise de conscience de l’urgence de réduire nos émissions polluantes. Pour autant, il reste compliqué de faire son choix parmi les solutions techniques présentes sur le marché et, plus encore, de s’y retrouver en termes d’investissements et d’équilibre d’exploitation.

Transporteurs, élus, constructeurs, énergéticiens, spécialistes des alternatives au diesel vont donc échanger sur ces questions durant une demi-journée.

Les places sont limitées mais il est encore possible de vous inscrire auprès d’Alex Gomes – a.gomes@info6tm.com.

sont les conséquences dans les dépôts et les ateliers ? Avitaillement, maintenance, formation des conducteurs et des équipes d’entretien… Cette première table-ronde permettra de faire le tour du marché, et de trouver ses repères, ou du moins d’identifier des critères de choix et de comparaison.

Marc Delayer, président de la Centrale d’achat du transport public (CATP), brossera le tableau actuel du marché, et indiquera quels critères de choix retenir. « Tout d’abord,

il faut se poser les bonnes questions, insiste-t-il. Même si toutes n’ont pas de réponse définitive aujourd’hui. Nous traversons une période transitoire pleine d’incertitudes. Les investissements sont lourds, et les risques subsistent. Sur l’électrique, par exemple, la faiblesse du retour d’expérience et l’évolution des technologies ne permettent pas d’établir les coûts d’usage. » Jean-Marc Boucheret, responsable mobilité durable chez Iveco Bus, précisera quant à lui le positionnement du construc-

teur français, en tenant compte des contraintes de productivité et de passage à l’échelle dans un marché concurrentiel.

Parmi les intervenants, Aurélien Berthelet, directeur général des Autocars Berthelet, reviendra sur son expérience de transporteur. « Au sein des Cars Berthelet, nous avons maintenant une bonne connaissance du GNV, avec des utilisations très différentes, expliquet-il. Cela me permet de faire un retour d’expérience assez complet sur cette technologie. En

❙ Les participants seront accueillis dès 8 h 30 avec un café de bienvenue. La première table-ronde, consacrée aux infrastructures et matériels roulants, débutera à 9 heures. Électrique, GNV, hybride, hydrogène… Comment choisir son matériel roulant ? Quelles www.busetcar.com

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Événement

Transition énergétique

revanche, les choses sont plus compliquées avec l’électrique. Le panel de véhicules reste réduit, et nous sommes confrontés aux difficultés relatives à la disponibilité des véhicules, au fonctionnement des bornes de charges, à la consommation d’électricité qui augmente fortement. » Jean-Claude Girot, président de l’Association française du GNV, viendra défendre les avantages de la filière, et préciser ses ambitions de développement dans les 15 ans à venir.

Marché en mutation

Sur l’électrique, Mathieu Grenier, chef de projet eBus chez Mobility, s’attachera aux problématiques liées à l’infrastructure. « Nous sommes en train de sortir de la phase des expérimentations, pour entrer pleinement dans l’opérationnel. Plusieurs typologies d’installations et de chargeurs peuvent être déployées, en fonction des choix et des contraintes de l’exploitation, déclare-t-il. Il faut notamment garantir l’interopérabilité des infrastructures de charge, et les capacités du réseau, notamment grâce à des solutions de smart charging. » Valérie Bouillon-Delporte, présidente de Hydrogen Europe, vice-présidente de l’Association française pour l’hydrogène et la pile à combustible (Afhypac), et directrice de la stratégie hydrogène chez Michelin, fera le point sur les avancées de cette technologie. « L’hydrogène représente aujourd’hui une réelle alternative pour les collectivités locales qui veulent sortir du diesel », affirme-t-elle. Les stations d’avitaillement en hydrogène pour véhicule se développent en France, notamment en Normandie. Et les exemples de projets de transports publics sont déjà nombreux : BHNS Fébus à Pau, lignes Bulles du Syndicat mixte d’Artois-Gohelle, expérimentation sur le réseau de Versailles…

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Des collectivités sous contrainte

❙ Après la pause café, la seconde table-ronde abordera les questions de financement. En cette période de réduction des budgets publics, transporteurs, opérateurs et collectivités locales doivent trouver les moyens d’investir.

Il peut également être nécessaire de revoir l’ensemble des modalités de calcul des coûts, et leur imputation. En changeant de motorisation, les investissements initiaux peuvent faire un bond, mais les coûts de fonctionnement diminuer fortement. Toutefois, les retours d’expérience restent peu importants pour établir des projections fiables.

Comme le souligne Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV, « La transition énergétique va demander un certain nombre de prérequis incontournables : existence d’une offre constructeur crédible, développement de réseaux de distribution (gaz ou électrique), établissement par les pouvoirs publics d’un calendrier réaliste et acceptable. Compte tenu des

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surcoûts important des filières alternatives, les transporteurs ont besoin d’accompagnement de la part de l’État et des AO. » Michel Neugnot, vice-président transports de la région Bourgogne Franche-Comté, interviendra sur la situation des autorités organisatrices et, particulièrement, leurs capacités financières. Il fera également le point sur la préparation de la Loi d’orientation des mobilités (LOM). Christophe Boissier, directeur adjoint France de Transdev, rappellera le rôle que peuvent jouer les opérateurs de transports dans l’accompagnement des autorités organisatrices.

Faciliter les investissements

Gautier Chatelus, directeur adjoint de la Caisse des dépôts, en charge des investissements et du développement local, viendra détailler les outils de financements innovants à disposition des collectivités. « Les nouveaux matériels sont plus chers à acquérir, nécessitent des solutions d’avitaillement spécifiques, et l’adaptation des

dépôts. En revanche, particulièrement dans le cas de l’électrique, les coûts opérationnels seront moins élevés, en particulier le carburant. Notre rôle est de développer les outils financiers qui vont permettre de porter les investissements dans la durée, en préservant les équilibres financiers, expliquet-il. Ainsi, nous avons mis au point une offre de location de batteries de bus. Nous étudions également différentes solutions de portage direct de certains investissements pour les collectivités, dans le cadre d’une DSP ou en dehors. » Autre piste de financement, le Programme des investissements d’avenir (PIA), lancé en 2008 et animé par l’Ademe.

Anthony Lelarge, de la direction des investissements d’avenir de l’Ademe, détaillera les critères d’attribution des aides, dont le total atteint 47 milliards d’euros. À l’issue des débats, publics et intervenants se retrouveront pour échanger autour d’un buffet apéritif. Vous retrouverez dans le numéro 1050 de Bus&Car Connexion le compterendu de ce colloque. l

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Publi-communiqué

Dietrich Carebus Group + YUTONG = E-mobilité clés en mains ! > Un mouvement majeur vers l’électromobilité L’électromobilité en Europe n’est qu’à ses débuts: un millier d’autobus électriques en circulation ou en commande, contre 170 000 en Chine. L’objectif de la RATP, opérateur de la plus grande flotte européenne de bus urbains, de convertir 80% de son parc en bus électriques à l’horizon 2025, est en train de bousculer le marché français.

“Pierre Reinhart, Président de Dietrich Carebus Group : Le parc français de bus urbains roule majoritairement au diesel. Il y a une volonté de rendre les flottes plus propres avec le développement du GNV et des motorisations hybrides. Chez DCG, nous sommes prêts à accompagner la transition énergétique avec des véhicules 100% propres, grâce à nos produits 100% électriques.“ > Des enseignements suite aux premières expériences en bus électrique

Guillaume Favero Directeur Général - Jacob Hazan Directeur Financier - Danièle Reinhart Assistante de Direction - Pierre Reinhart Président

> DCG investit dans une usine d’assemblage de véhicules 100% électriques DCG a répondu à plusieurs appels d’offres, dont ceux de RATP. “Lorsque notre carnet de commandes atteindra un volume suffisant, nous allons démarrer la création d’un site de production dédié à l’assemblage des autobus et autocars 100% électriques pour repondre aux appels d’offres européens.

Cette usine d’assemblage permettra de créer de nombreux emplois en Alsace et augmentera significativement la valeur ajoutée créée en France, commente Guillaume Favero, Directeur Général de Dietrich Carebus Group“

Chez Dietrich Carebus Group, les premières démonstrations techniques et en exploitation commerciale du bus 100% électrique ont commencé en 2016. Plusieurs bus YUTONG E12 > Les services e-mobilité clés en mains sont en démonstration à Paris, Reims, En plus de ses véhicules électriques, Chartres, Rouen, Nantes, Strasbourg, DCG propose une palette complète Mulhouse, Lyon, Saint-Etienne, Val de services structurés comme une d’Isère, Grenoble, Marseille.

Gamme E-bus / E-cars offre à tiroirs.

Les appréhensions du début, dues Solutions “Ingénierie et infrastructure, solutions notamment à la méconnaissance Full de charge de charge, de financement, télémaMaintenance de la marque, ont laissé place à des tique et maintenance, notre volonté retours d’expérience positifs. Le est de garantir un haut niveau de E-mobilité bus 100% électrique E12 répond rentabilité aux exploitants. clés en mains aux exigences du marché français Nous mettons tout en œuvre pour grâce aux adaptations demandées que le ratio passagers transportés Télématique / par DCG auprès du constructeur Suivi à et coût au kilomètre soit le plus bas chinois numéro 1 mondial, YUTONG. Financement distance possible, commente Julien Bahri, La qualité du bus, de ses aménaResponsable Commercial Véhicules gements intérieurs et de ses équiIngénierie et Urbains chez Dietrich Carebus Group.“ infrastructure pements ont séduit et ses performances annoncées ont tenu leurs Avec la volonté du président Emmanuel promesses.

Macron d’un partenariat stratégique Les prochaines livraisons sont prévues pendant la période entre la France et la Chine, Dietrich Carebus Group et son estivale 2018. Les acquéreurs bénéficieront des performances partenaire YUTONG semblent bénéficier d’un contexte favorable de la nouvelle génération de batteries qui annoncent une pour les années à venir autonomie de 220 à 250 kilomètres en conditions réelles d’exploitation. > Le car électrique adapté aux déplacements interurbains Dans la gamme de produits 100% électriques que DCG propose il y a aussi le car YUTONG ICe12. En octobre dernier nous avons assisté à une première européenne, le groupe familial SAVAC a fait l’acquisition de 12 cars Ice12 au pied de la Tour Eiffel. D’autres transporteurs ont été séduits par ce produit, dont PNA Aérial- filiale du groupe Lacroix ou Autocars James.

www.dietrichcarebus.fr Andreea PAYET Chargée de communication : 03 88 89 19 50

DOSSIER

Le futur Febus de Pau circulera à l’hydrogène.

TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

Les nouvelles promesses de l’hydrogène Selon la filière française de l’hydrogène, 18 % du parc véhicule et 25 % des bus devraient rouler à l’hydrogène d’ici 2050, à condition d’abaisser les coûts de cette motorisation encore très coûteuse. Ce vecteur énergétique, qui permet de stocker les surplus d’électricité verte, apparaît comme une solution de complément à la motorisation tout électrique, et pourra même servir à produire un GNV plus vert. ✒DOSSIER PAR GRÉGOIRE HAMON

Q

uel carburant fera rouler les bus dans dix ans ? Et dans trente ans ? Le gouvernement a ouvert le 19 mars le débat sur la feuille de route énergétique de la France, appelée Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), qui doit définir la politique énergétique de notre pays jusqu’en 2028. La consultation publique, qui s’achèvera le 30 juin, devrait faire la part belle aux énergies alternatives pour atteindre les objectifs que la France s’est fixé dans le cadre des Accords de Paris. À cette occasion, les grands acteurs de la filière hydrogène - EDF, Engie, Total, Air liquide, Alstom, Michelin, SNCF, Hyundai,

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Toyota, le CEA et l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC) - ont opportunément publié une étude prospective, destinée à mettre en avant le rôle de l’hydrogène décarboné. D’après cette étude, réalisée avec le concours de McKinsey, en 2050, l’hydrogène pourrait représenter 20 % de la demande d’énergie en France et alimenter 18 % du parc de véhicules. Cela permettrait de contribuer à réduire les émissions de CO2 de 55 millions de tonnes, soit près d’un tiers de la réduction nécessaire par rapport au scénario de référence. Ce vecteur énergétique apparaît en effet comme la variable d’ajustement idéale lors de la produc-

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tion d’énergies renouvelables, en stockant le surplus sous forme gazeuse pour la restituer ultérieurement. Son usage pour la propulsion des véhicules prend donc tout son sens.

Adapté aux véhicules lourds

Le salon HyVolution, organisé par l’AFHYPAC au Parc floral de Paris les 4 et 5 avril dernier a mis en lumière plusieurs expérimentations de transport public propulsés par des piles à combustibles, comme les future lignes BHNS de Pau et d’Artois-Gohelle (Pas-de-Calais). D’autres projets cherchent à fédérer autour d’une filière hydrogène verte les énergies de producteur, distributeur et utilisateur, comme Hyport en

Occitanie, Zero Emission Valley en Auvergne Rhône-Alpes ou encore EAS HyMob en Normandie. Un choix politique fort puisque ce vecteur énergétique, lorsqu’il est produit à partir d’énergie renouvelable (issue de la biomasse, ou des filières solaire et éolienne), présente un bilan écologique idéal : zéro rejet de particule nocive ou de CO2. Ses avantages sont connus.

Grâce à sa pile à combustible embarquée, un bus à hydrogène bénéficie d’une autonomie plus grande qu’un véhicule électrique classique, permettant des parcours plus longs. Des boucles de 300 km ne lui font pas peur, le tout en offrant des services à bord gourmands en énergie, comme le chauffage/air conditionné, la billettique ou l’information voyageurs, qui, additionnés, consomment jusqu’à 40 % de l’énergie utilisée. Le tout pour des temps de ravitaillement équivalents à celui d’une solution gazole.

Enfin, le recours à la mobilité hydrogène ne pèse pas sur le réseau électrique, contrairement à une mobilité tout électrique susceptible de générer des problématiques de surcharge sur le réseau, comme auprès des bornes d’alimentation. Selon l’étude prospective mise en avant par la filière, la technologie des véhicules à hydrogène est particulièrement adaptée aux modes d’exploitations qui nécessitent des temps d’immobilisation courts, notamment les taxis et les véhicules utilitaires légers, mais aussi les véhicules lourds comme les autobus. En 2050, un bus sur quatre (et un camion sur cinq) devrait ainsi fonctionner à l’hydrogène.

Segments de niches

Si l’horizon de 2050 paraît si lointain, c’est que cette solution reste actuellement terriblement coûteuse. À titre d’exemple, le Businova H2 de Safra, un bus de 12 mètres de 100+8 places, est commercialisé à 625 000 €, www.busetcar.com

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Les villes de Cologne et Wuppertal, en Allemagne, ont déjà commandé à Van Hool 40 véhicules à hydrogène.

En France, le constructeur belge va fournir les huit bus du futur BHNS de Pau.

projets des agglomérations précités font souvent référence à ce type d’énergie. Autre problème soulevé : un risque d’inflammation ou d’explosion plus élevé qu’avec d’autres carburants, et des fuites, liées à la très petite taille de la molécule d’hydrogène. Enfin, la construction de la pile à combustible nécessite pour l’instant des métaux rares comme le platine, dont les quantités actuelles ne pourront couvrir une production de masse.

Coup de pouce au gaz

soit presque le triple d’un bus thermique. La ville de Pau, qui va faire rouler huit bus à hydrogène en 2019 en partenariat avec Engie et le constructeur Van Hool, n’aurait jamais pu se lancer dans cette aventure sans de confortables subventions européennes et régionales, qui couvrent 40 % des coûts. « En considérant l’acquisition des véhicules et l’installation d’un réseau d’avitaillement, le choix d’une motorisation hydrogène est trois à quatre fois plus onéreux qu’une solution classique », a expliqué Lucie Kempf, responsable du service exploitation transports urbains de Pau, lors d’une conférence sur le salon HyVolution. Le choix de l’hydrogène ne s’avère rentable qu’au bout de 8 à 15 ans selon les estimations recueillies.

D’après l’Ademe, qui vient de faire paraître une fiche technique sur l’hydrogène, la baisse des coûts ne pourra être obtenue que par une industrialisation de la fabrication des piles www.busetcar.com

et l’élargissement de l’offre de véhicules. En attendant, l’Agence fait part de nombreuses réserves, à tel point qu’elle recommande de recourir à la technologie de la batterie électrique (par rapport à la pile à combustible) dans la mesure du possible. L’agence pointe, à raison, le faible rendement énergétique de la chaîne hydrogène, de l’ordre de 20 à 30 % (contre plus de 80 % pour la batterie) puisqu’il nécessite une succession de transformations gourmandes en énergies (électrolyse, compression du gaz, recomposition des molécules dans la pile à combustible).

Ce n’est pas tout. L’intérêt environnemental de l’hydrogène peut osciller du meilleur… au pire. Une analyse « du puits à la roue », effectuée en 2013 révèle que l’hydrogène peut dégager de 68 à 201 g équivalents CO2 par kilomètre, un spectre très large qui démarre un peu au-dessus du niveau d’un véhicule électrique (58 g) pour dépasser

celui d’un diesel (143 g). Effectivement, le bilan environnemental sera d’autant plus lourd que l’hydrogène provient d’origine fossile (95 % des cas actuellement) et qu’il est ensuite acheminé sur une longue distance. L’Ademe préconise donc une production locale, à moins de 100 km du lieu de ravitaillement, à partir de la biomasse ou d’énergie renouvelable. Notons que les

L’utilisation de l’hydrogène, on le voit, ne pourra être exclusive et viendra donc s’insérer dans les interstices laissés par les véhicules à batterie. Cette complémentarité pourrait même englober une autre énergie, puisque l’Ademe plaide également pour l’incorporation de l’hydrogène au GNV, afin de le rendre plus vert. L’hydrogène peut en effet être mélangé au GNV (jusqu’à 20 %) sans en affecter les propriétés, pour produire un gaz appelé Hytane. À Dunkerque, 50 bus vont tester ce procédé à travers le projet GRHYD. Une autre utilisation prometteuse verra la création d’un méthane de synthèse, obtenu en faisant réagir de l’hydrogène avec les émissions CO2 produites par l’industrie. De quoi tendre une nouvelle passerelle entre les motorisations électriques et GNV. l

Lancé en 2015 par la Société du taxi électrique parisien avec le soutien de la Caisse des dépôts, le service Hype devrait compter 200 taxis à hydrogène à la fin 2018.

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DOSSIER

Hydrogène : la filière se structure

Bus à hydrogène : la stratégie de Safra porte ses fruits Avec son bus modulable multi-énergies Businova, le constructeur albigeois Safra vient de décrocher son premier contrat pour la livraison de six modèles à hydrogène.

L’entreprise vise la production de 200 unités d’ici cinq ans.

L

e constructeur Safra, peu connu du grand public, a profité du salon HyVolution qui s’est tenu à Paris les 4 et 5 avril, pour s’affirmer comme le premier constructeur français d’autobus à hydrogène.

L’entreprise albigeoise a en effet décroché un marché de six bus H2 de 12 mètres pour le compte du Syndicat mixte des transports Artois-Gohelle (Pas-de-Calais). Une consécration pour cette entreprise albigeoise, jusqu’alors surtout spécialisée dans l’aménagement de bus et de matériel ferroviaire.

En 2011, cette entreprise créée en 1955, s’était lancée dans un programme ambitieux nommé Businova, avec l’objectif de produire un bus électrique hybride rechargeable, doté d’une architecture modulable avec différents gabarits (9,5 m, 10,5 m et 12 m) et plusieurs motorisations. Grâce à son architecture composée d’un châssis passager et de son pack énergie, ainsi qu’à la configuration des coffres latéraux, le Businova peut intégrer différents types de motorisation : électrique/ hybride rechargeable avec un prolongateur diesel (Euro VI) ou GNV*, mais aussi en version zéro émission, en 100 % électrique avec un système de

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Le modèle H2 de Safra va équiper le BHNS d’Artois-Gohelle.

recharge lente le soir au dépôt, ou rapide par pantographe inversé. Sans compter la toute dernière version hydrogène.

En conservant toute l’architecture du véhicule (habitacle passager, châssis, pont, organes mécaniques, batteries, architecture électrique) Safra a en effet adapté un système hydrogène sur la chaîne de traction électrique initiale de 250 kW, alimenté par un pack batteries lithium-ion de 132 kWh. La pile à combustible de 30 kW est fournie par Michelin, et le système intègre un stockage de 28 kg d’hydrogène à 350 bars, ce qui permet de couvrir une autonomie supérieure à 300 km par jour. Michelin s’occupe également de la maintenance de la pile à combustible. « Certaines agglomérations comme Paris peuvent se contenter de tournée de 100 km alors que d’autres, plus étendues ont besoin de 300 km par jour, c’est le marché de la pile à combustible », indique Vincent Lemaire, président de Safra, fier de sa stratégie. « En ayant misé dès le départ sur une architecture électrique, nous partons avec moins de contraintes que des constructeurs traditionnels, qui sont avant tout des motoristes et des fabricants issus du camion, qui ont investi sur le diesel », complète-t-il.

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Le parc roulant de Safra est encore ténu et s’est d’abord concentré en région Occitanie, avec les villes de Gaillac, Albi et Toulouse, qui possèdent chacune un exemplaire hybride électrique de première génération.

Marseille est doté d’un modèle de seconde génération, comme le seront bientôt Castres et Albi.

Les six premiers exemplaires en version hydrogène seront utilisés pour une ligne BHNS opérée par le SMT d’Artois-Gohelle. Pour répondre aux appels d’offres qui se « multiplient » comme des petits pains, en France comme à l’étranger, Safra indique qu’il est prêt à monter en puissance.

Montée en puissance

« Nous disposons actuellement d’une capacité de production de 15 unités par an, sachant qu’elle passera à 30 en 2019 avec un objectif de 200 par an en 2021-2023, toujours sur le site d’Albi », précise Jean Christophe Hoguet, ingénieur d’affaires de Safra. De quoi se positionner par exemple sur le projet Hyport porté par la région Occitanie et Engie pour mettre en place des stations-service à hydrogène dans les aéroports de Toulouse et Tarbes, avec une flotte de 55 véhicules dont cinq bus H2.

Pour autant, Safra n’a pas répondu à l’appel d’offre de renouvellement des bus parisien. Un marché jugé

« hautement concurrentiel et surtout très gros », d’autant plus avec l’arrivée des constructeurs chinois.

Safra ne craint pas non plus ces derniers. « Ces constructeurs vontils s’intéresser aux lots des agglomérations de 5 à 10 véhicules, qui souhaitent souvent des bus très personnalisés ? Il y a donc de la place pour des acteurs comme nous, lance le patron de Safra. Nous sommes confiants en nos forces, tout en étant ouverts aux alliances. » Le prix d’un bus hydrogène se situe en haut de la fourchette de l’électromobilité. « Notre version de 12 mètres, pour 100-108 passagers revient à 625 000 € en version hydrogène et 500 000/550 000 € pour une version électrique », détaille Jean-Christophe Hoguet. Pour rester compétitif par rapport à une solution diesel équivalente, qui tourne de 250 000 à 300 000 € selon les options, Safra doit faire preuve de pédagogie. « On s’y retrouve en termes de TCO à partir de 8 à 10 ans, pour une durée de vie de 15 à 20 ans », conclut Vincent Lemaire. l ▲ Vincent Lemaire,

président de Safra.

* Ce modèle répond aux exigences du groupe 1 du décret de la loi de transition énergétique puisqu’il peut être utilisé en pur électrique sur un périmètre donné, grâce au GPS embarqué.

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LA NATURE EST DANS L’AIR

DURABLE PAR NATURE Plus silencieux, NOx réduits de plus d’un tiers et émissions de particules fines proches de zéro.

Jusqu’à -95% de CO2 en Biométhane.

Aucune restriction de circulation en agglomération comme en centre-ville.

CONCEPTION INTELLIGENTE Intégration totale (brevetée) des bouteilles de gaz au pavillon Hauteur de 3,210 m, pour une circulation sans restriction.

Conçu pour une stabilité optimale.

OPTIMISATION DU TCO Nouveau moteur Cursor 9 Natural Power de 360 ch.

Facilité de maintenance et fiabilité éprouvée de la gamme Crossway.

CONFORT ET ACCESSIBILITÉ Facilité d’accès et de sortie pour un flux de passagers rapide.

Accès plancher bas PMR / UFR Confort thermique et confort d’éclairage pour le bien-être à bord.

DOSSIER

Hydrogène : la filière se structure

Pau : un choix technologique mûrement réfléchi À partir de l’automne, le BHNS Febus - en hommage à Gaston Fébus, comte de Foix et prince de Béarn - va traverser la ville de Pau, du nord au sud, de l’hôpital à la gare. La ville de François Bayrou a fait confiance à GNVert (Engie) associé au constructeur belge Van Hool pour exploiter huit bus de 18 mètres équipés d’une pile à hydrogène. Ce sera la première fois en France qu’une ligne complète de bus sera alimentée par de l’hydrogène. Lucie Kempf, responsable du service Exploitation transports urbains de l’agglomération de Pau revient sur les raisons qui ont présidé au choix de cette technologie innovante.

Bus&Car Connexion. Pouvez-vous nous rappeler le contexte dans lequel ce choix a été est effectué ?

Lucie Kempf. Trois ans de recherches ont été nécessaires pour préparer la procédure d’achat du matériel roulant, qui était associé à un gros projet d’aménagement urbain dont le coût approche les 72 millions d’euros, dont 53 millions d’euros de travaux de rénovation urbaine. Nous avons étudié toutes les solutions de mobilité durable pour répondre à la volonté des élus de définir un modèle de nouvelle mobilité, véritable alternative au diesel, et de privilégier des véhicules zéro émission, silencieux et alimentés à partir d’énergie renouvelable. Notre cahier des charges stipulait la création d’une ligne BHNS en site propre sur 6 km, reliant l’hôpital, l’université, le centre-ville et la gare, avec un véhicule performant pour assurer une fréquence de 8 minutes, pour une amplitude de service de 5 heures à 1 heure au maximum, soit une autonomie de 200 et 300 km au quotidien. Nous souhaitions une solution à la fois financièrement viable et techniquement fiable. Mais compte tenu de notre cahier des charges, nous avons tout de suite compris que la viabilité serait difficile.

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BCC. Comment avez-vous déterminé les conditions de l’appel d’offre ?

L. K. Il ne s’agissait pas simplement d’acheter des bus mais un système de transport global qui devait être complet, avec les équipements nécessaires à l’approvisionnement en énergie. Nous avons lancé une procédure d’achat particulière, peu courante : le dialogue compétitif, qui consiste pour l’acheteur public, non pas à fixer des caractéristiques techniques mais

à 5 km du terminus), une flexibilité et une souplesse d’exploitation équivalentes à celle des bus classiques (déviation de l’itinéraire, extension de ligne lors de grandes manifestations, ligne en site propre seulement à 85 %). Enfin, une maîtrise des coûts d’exploitation (viabilité sur 15 ans).

Au final, deux solutions sont restées en compétition : l’électrique à captation, c’est à dire avec une recharge en terminus de ligne, et l’électrique à pile à hydrogène avec la production d’hydrogène sur site.

« Nous demandions notamment une autonomie suffisante pour assurer la journée de service sans recharge au dépôt. »

BCC. Vous avez finalement fait le choix de l’hydrogène, alors que cette solution semble plus onéreuse a priori. Pourquoi ?

des niveaux de performances à atteindre.

Les candidats devaient démontrer, en particulier, que leur solution était adaptée aux performances d’exploitation de la ligne à Haut Niveau de Service de Pau, avec un engagement sur des critères mesurables (fiabilité, maintenabilité, disponibilité et sécurité) sur une durée de 15 ans. Nous demandions notamment une autonomie suffisante pour assurer la journée de service (230 km) sans recharge au dépôt (situé

L. K. Lorsqu’on a mis en parallèle les deux solutions, on s’est très vite rendu compte que la solution électrique n’était pas adaptée aux contraintes de Pau. La solution à captation impose une recharge ponctuelle régulière, tous les 30 kilomètres maximum. Il est également nécessaire de prévoir des recharges la nuit au dépôt. Une station de recharge avec un pantographe est positionnée en bout de ligne à chaque terminus. L’autonomie des véhicules sans recharge est d’environ 70 km maximum. www.busetcar.com

Le choix de l’hydrogène permet à l’exploitant d’éviter les recharges en station.

Le véhicule ne peut quitter sa ligne et doit impérativement être rechargé de manière régulière. Il faut impérativement respecter le plan de recharge, sinon la durée de vie des batteries n’est plus garantie. Cette solution manque donc de flexibilité. Or, à Pau, les terminus ne se font pas toujours au même endroit. Au nord, ce n’est plus l’hôpital mais le Zénith ou le Palais des sports lors des grandes manifestations ; au sud, il est nécessaire de s’arrêter sur la place d’Espagne lors du Grand prix automobile de Pau et non pas à la gare. Il fallait donc prévoir d’installer non pas deux stations de rechargement mais au moins quatre stations pour assurer le service.

BCC. Même en doublant le nombre de stations de rechargement, auriez-vous pu assurer vos fréquences avec la solution électrique ?

L. K. Les conditions d’exploitation du système sont liées aux recharges en ligne. Les durées de charges utiles se déroulent normalement durant les temps de battement en terminus. En conditions normales d’exploitation (fréquence de 8 minutes pour Pau), il faut compter 5 minutes à chaque terminus. Cela représente environ 30 % de temps perdu à recharger les véhicules, alors que les temps de recharge sont pris sur les temps de conduite. La durée de recharge des véhicules affecte donc la productivité du service de la ligne BHNS. D’autre part, nous avons envisagé de démarrer avec une fréquence de 8 minutes, mais il est fort probable de devoir aller vers une fréquence plus élevée (6 minutes) : c’est www.busetcar.com

une ligne BHNS ! La solution à captation, dans ce cas, nécessite l’appui de véhicules supplémentaires, et donc de conducteurs.

Une dernière contrainte s’ajoutait à notre contexte : la capacité du réseau électrique existant, compte tenu de la puissance électrique nécessaire des stations (entre 500 et 750 kW), et le coût d’une mise à niveau, sachant que les études de conception étaient déjà fort avancées lors du dialogue compétitif. Enfin, in fine, la solution à captation était aussi coûteuse que la solution hydrogène.

« Nous avons réussi à monter ce projet avec des aides conséquentes, pratiquement 40 % des coûts. » BCC. Avez-vous étudié d’autres solutions ?

L. K. Nous avons aussi étudié des solutions autonomes électriques mais les véhicules, articulés ne tenaient pas la journée en termes de charge électrique. D’après nos données, on considère que 40 % de l’énergie consommée est dédiée au confort des passagers, particulièrement la climatisation qui est très énergivore, ainsi que le système de billettique et l’information voyageurs. Le choix d’une solution électrique autonome nous aurait obligé à commander davantage de véhicules que les huit de la solution hydrogène. Nous avons aussi étudié les solutions de recharge en ligne de type Tosa, avec une recharge ponctuelle à chaque arrêt, le véhicule s’accrochant comme pour la solution à captation à des bornes surélevées, mais ce n’était pas

adapté non plus à notre souhait de flexibilité et aux délais d’études puis de travaux sur le réseau électrique. Avec l’hydrogène, le service est assuré sans adaptation particulière des infrastructures. L’hydrogène est totalement compatible avec les exigences d’exploitation d’un réseau de transport urbain : fréquence, autonomie, capacité, flexibilité. Éprouvée par des retours d’expérience en Europe et dans le monde, l’hydrogène reste cependant une solution techniquement complexe et sophistiquée à maintenir et à utiliser (stockage de l’hydrogène, pile à combustible). Elle nécessite la mise en œuvre d’une organisation sans faille et des mises aux normes du dépôt contraignantes (réglementation ICPE, zonages ATEX). Nous avons choisi une production sur site par électrolyse de l’eau pour disposer d’hydrogène « vert » décarboné. A terme nous souhaiterions déployer un parc photovoltaïque pour produire l’électricité nécessaire au site de production d’hydrogène, et ainsi aller au bout d’une boucle vertueuse environnementale.

BCC. Vous évoquez des performances identiques au diesel. Le prix n’est cependant pas le même. Comment avez-vous financé cette ligne ?

L.K. Le coût de cette ligne BHNS est en effet trois à quatre fois celui d’une solution classique (le design pouvant influer fortement sur le prix des véhicules, y compris en motorisation thermique classique).

Nous avons réussi à monter ce projet avec des aides très conséquentes, qui couvrent pratiquement 40 % des coûts : Le Fonds européen de développement régional (FEDER) a accordé 1,5 millions d’euros pour les bus ; l’Europe 4,3 millions (programmes financés par le FCH-JU) et la région Nouvelle-Aquitaine 0,9 millions pour la production d’hydrogène et d’électricité verts. Le consortium qui a gagné le dialogue compétitif – Engie et sa filiale GNVERT pour la station de production de distribution d’hydrogène associé à ITM POWER qui fournit l’électrolyseur et le constructeur des véhicules Van Hool – s’est engagé à assurer en full-service la maintenance du système véhicule/énergie sur 15 ans, selon un contrat garantissant une lisibilité des coûts qu’aucune autre technologie ne peut aujourd’hui offrir.

Tout cela nous a permis de rendre ce projet ambitieux soutenable financièrement et techniquement viable. l N° 1048 11 au 24 mai 2018 Bus & Car | Connexion

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Date : /____ /____ /____ / Signature et cachet

Le Salon HyVolution a rassemblé l’ensemble des acteurs de la filière hydrogène, début avril à Paris.

Financement : pas d’aides sans un projet solide et un TCO argumenté Difficile de s’y retrouver dans le maquis des aides lorsque l’on souhaite rouler plus propre, notamment avec de l’hydrogène. L’AFHYPAC a fait appel à différents organismes de soutien, français et européens, pour leur demander ce qu’ils attendaient des projets présentés.

C

omment financer des projets d’équipement en véhicules hydrogènes dont le coût, lorsque l’on cumule le prix des matériels à celui de l’infrastructure, peut aller jusqu’à quadrupler l’addition finale par rapport à une solution diesel ? Lors du salon HyVolution qui s’est tenu à Paris début avril, l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustibles (AFHYPAC) a fait appel à plusieurs experts pour défricher le sujet.

Pour Eric Hayoun, directeur de la Caisse des dépôts infrastructures, le coût très élevé des véhicules à hydrogène par rapport au thermique, et même par rapport à l’électrique, oblige les

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agglomérations et leurs partenaires techniques (constructeur, fournisseur du réseau d’alimentation) à travailler étroitement dès le départ. « Il faut dérisquer avec un projet de schéma complet, sur le modèle d’une station alimentant une flotte de véhicules captive, comme c’est le cas avec la région Normandie ou en Auvergne-Rhône Alpes avec la Zero Emission Valley. Il faut avoir la poule et l’œuf en même temps », conseille-t-il.

Et d’ajouter que ces véhicules doivent avoir besoin de rouler beaucoup et nécessiter des temps de recharge similaires au diesel, sinon autant recourir à des véhicules électriques. Enfin, la contribution publique s’avère

nécessaire. « Il faut parfois subventionner les véhicules, parfois l’infrastructure ou les deux, quitte à être pragmatique sur l’origine de l’hydrogène. Il ne sera pas forcément décarboné dans un premier temps, car cela renchérit encore le coût. Sur ce point, il vaut mieux avoir une vision à moyen terme, l’augmentation des volumes pouvant rentabiliser l’électrolyse. »

Retours d’expérience

Elodie de Recy, directrice adjointe au bureau parisien de la Banque européenne d’investissements (BEI), rappelle que cette institution européenne finance des projets innovants à hauteur de 80 milliards d’euros

par an. Ces projets émanent de PME, sur le thème notamment de la mobilité propre, et 25 % d’entre eux sont dédiés à la lutte contre le changement climatique. Le montant minimal des projets financé est de 15 millions d’euros en direct, soit au moins le double au total car la BEI favorise l’effet de levier. Le projet BHNS du Syndicat mixte d’Artois-Gohelle (Pas-de-Calais) a ainsi bénéficié d’un financement de 110 millions d’euros de la part de la BEI (sur un total de 430) pour ses six lignes de BHNS comprenant une quarantaine de bus hybrides et six à hydrogène. « Nous avons étudié la flotte ainsi que l’infrastructure de recharge avant de donner

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DOSSIER

Hydrogène : la filière se structure

En région Auvergne Rhône-Alpes, le projet Zero Emission Valley, doté de 70 millions d’euros de budget, est financé par des partenariats public-privé et des aides, notamment via le Programme des investissements d’avenir (PIA), piloté par l’Ademe.

notre accord », a indiqué Elodie de Recy. Elle précise que la BEI finance également des projets de R&D sur l’infrastructure de recharge, soit en financement direct, soit via des fonds de capital développement comme Demeter.

Ce fonds de capital investissement (Caisse des dépôts et IFP) est spécialisé dans la transition énergétique. Il finance et accompagne les entreprises qui agissent dans une logique de partenariat avec les collectivités, indique Philippe Detour, associé chez Demeter. « Notre aide n’est pas seulement financière, nous pouvons apporter notre expertise pour aiguiller, aider à monter des dossiers de financement, ce qui passe parfois par la création d’une SEM. Nous essayons d’utiliser les retours d’expériences d’un territoire à l’autre, puisque nous pouvons intervenir à différentes échelles, au niveau de la région, de l’agglomération ou de la ville, en relation avec les équipes de la Caisse des dépôts », ajoute-t-il.

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Attention aux bulles !

Autre source de financement, Bpifrance, filiale à 50 % de la Caisse des dépôts et 50 % de l’État, vise quant à elle à aider des PME pour des projets, d’investissement et d’accompagnement, notamment à l’international. Les aides (fonds de 14 milliards) sont surtout destinées aux PME innovantes. Bpifrance a ainsi pris une participa-

tion dans McPhy Energy, qui produit et commercialise des équipements de stockage d’énergies renouvelables.

Avec les régions, Bpifrance développe en partenariat une offre de financement adaptée aux spécificités territoriales via des outils communs, en particulier pour le financement de l’innovation (Fonds régionaux d’innovation) et l’accès au crédit des

entreprises (Fonds régionaux de garantie). Du côté de l’Ademe, Luc Bodineau, responsable hydrogène, souligne qu’il « recherche des projets » avec un contenu bien précis. Les aides sont destinées aux collectivités, mais aussi aux entreprises pour faciliter l’acquisition de véhicules électriques ou hydrogènes. « Il y a des éléments de marchés qui permettent de dire que l’hydrogène va décoller.

On a, d’une part, une attente sociétale et une régulation de l’accès en centre-ville. D’autre part, on constate une diminution des coûts des énergies renouvelables. Tout concourt à ce que les modèles économiques tournent seuls, à condition de les amorcer », relève-t-il, avant de tracer une ligne rouge : « Il ne faut pas créer de bulle artificielle ou d’effet de mode. On a vu que l’hydrogène tenait sa place dans le modèle énergétique dressé pour 2030-2050, mais il faut que les projets présentent de manière transparente le surcoût par rapport à une solution classique. » Ainsi, avant toute chose, mieux vaut avoir une bonne idée du TCO estimé avant de frapper à différentes portes. l

La motorisation hydrogène nécessite un avitaillement spécifique, ce qui renchérit l’investissement initial.

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RÉUNIR face aux enjeux de la Transition énergétique À l’heure où la Transition énergétique n’apparaît plus seulement comme un objectif mais comme une réelle nécessité, RÉUNIR aux côtés de ses adhérents se pose cette question : comment organiser efficacement le mix-énergétique ? Alors qu’une politique gaz et biogaz est en plein déploiement, le développement d’une filière fiable et mature se pose encore pour l’électromobilité et à terme l’hydrogène. Énergie, infrastructure, gamme véhicules, maillage du territoire… autant de paramètres à prendre en compte dans ce moment charnière de la mobilité. Et autant de questions que souhaite aborder RÉUNIR lors d’une conférence qui se tiendra le 29 juin à Nantes : « Transition énergétique : mythe ou réalité pour les PME ? ». Éric RITTER, délégué général de RÉUNIR nous en parle.

Pourquoi avoir choisi de titrer : « Transition énergétique : mythe ou réalité pour les PME ? » Pour une raison simple : non seulement les PME prendront toute leur part dans la transition énergétique, mais je pense que la transition énergétique – de même que la transition numérique – ne se fera réellement qu’avec leur concours.

Je rattache plus généralement la question de la transition énergétique à celle de l’innovation : de quelles innovations sommes-nous capables dans le domaine de la mobilité ? Les politiques de mobilité doivent non seulement être décentralisées pour réussir – on le voit avec le rôle que prennent peu à peu les régions et les intercommunalités – mais elles doivent aussi être appropriées par les PME. En misant sur la transition énergétique, les innovations dont cette politique est porteuse (que ce soit pour les véhicules ou leur environnement), les PME constitueront des relais essentiels d’une politique de mobilité réussie, les collectivités locales peuvent compter sur leur concours.

Quels seront les principaux défis de la transition énergétique ?

Il faut d’abord que les entreprises reçoivent un signal clair des donneurs d’ordre. Mais, bien sûr, nous savons que la transition énergétique n’est facile à appréhender par personne ; et il n’y pas que le choix des matériels, leur amortissement, et parfois même le changement de modèle économique qu’impliquent certains types de véhicules (notamment les véhicules électriques, compte-tenu de la problématique des batteries), il y a le choix de l’énergie qui permettra d’assurer cette transition, une énergie plus propre. Dans le secteur du transport routier de voyageurs, le signal est donné par les appels d’offres. Chez RÉUNIR, où l’on assiste sur un plan technique nos adhérents, on commence à voir se dessiner les grandes lignes d’une première époque, de la transition énergétique, orientée vers des véhicules au gaz, de préférence au biogaz ; dans certaines régions, c’est un mix-énergétique qui se dessine, plus ou moins clairement. N’oublions pas que les échéances contractuelles sont échelonnées, qu’entre les pétitions de principe et la mise en œuvre, il y a des décalages, qui ne facilitent pas la compréhension des enjeux à

RÉUNIR REJOINT L’AFGNV Après plus d’une année passée à tisser les relations avec l’AFGNV, RÉUNIR vient d’officialiser son adhésion à cet acteur clé de la filière. « L’AFGNV se réjouit d’avoir RÉUNIR au sein de l’association afin de contribuer au déploiement de la solution technique GNV au plus près des utilisateurs. Signe que l’association est sur la bonne voie… Et cela permet également d’apporter une dose de réalisme aux ambitions de la filière », avait-pu réagir Gilles Durand, secrétaire général de l’AFGNV qui sera aux côtés de RÉUNIR pour ouvrir la Conférence Transports et Mobilité du 29 juin prochain à Nantes.

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terme. Ici encore, chez RÉUNIR, on a la chance de pouvoir échanger entre professionnels, de manière très libre et directe, d’examiner les tendances à l’échelle nationale. De plus, certains de nos adhérents sont un peu aux avant-postes, compte-tenu des marchés dont ils sont titulaires ou candidats ; des spécificités locales accentuent des aspects de la transition énergétique que l’on ne trouve pas ailleurs, je pense en particulier à la biométhanisation. Et puis, parfois, on constate que le verdissement de la flotte n’est pas encore au rendez-vous, que des obstacles, notamment liées aux infrastructures et aux réseaux en empêchent le déploiement serein.

Sur quels types de projet travaillez-vous en particulier ?

Sans vouloir développer le cas des véhicules autonomes, je ne peux pas ne pas les citer.

Un adhérent les met en place ; il se pourrait même qu’il soit leader en la matière, sur le plan national. Mais nous avons aussi d’autres projets dans « nos cartons » comme la desserte de « sites remarquables ». Ces sites touristiques que nos adhérents connaissent bien et avec lesquels nous avons des contacts sont évidemment compatibles avec le déploiement de solutions à la fois plus écologiques et plus accessibles grâce à des véhicules électriques et/ou autonomes.

Nos projets, et nous en annoncerons quelquesuns à Nantes, le 29 juin, lors de notre conférence annuelle, c’est de déployer plusieurs expérimentations, tests, mises en service un peu partout en France, compte-tenu des spécificités que j’ai évoquées plus haut. La www.busetcar.com

PUBLI-REPORTAGE

communication sur les appels d’offres non clos étant toujours délicate, nous pourrons toutefois évoquer certains déploiements plus pérennes, notamment avec des véhicules au gaz. Je n’oublie pas de mentionner notre adhésion à l’Association française du GNV annoncée récemment et qui sera officialisée lors de notre conférence. Ni le haut patronage que nous avons sollicité à la région Pays-dela-Loire, puissance invitante.

Quelle sont les grandes tendances de ces projets ?

Très clairement, et c’est le sens de nos partenariats avec l’AFGNV et GRDF, alors que les régions s’affirment comme acteur de premier plan dans le domaine des transports et de la mobilité, avec des compétences renforcées, l’urgence climatique se traduit dans les schémas et les outils de programmation dont elles ont la responsabilité et font apparaître le GNV (Gaz naturel véhicule) comme une filière mature.

Pour les transports routiers, l’alternative la plus plausible au vue des enjeux sanitaires, écologiques et économiques est le GNV et surtout le bioGNV. Il faudra aussi regarder ce qui se passe du côté du GNL (gaz liquéfié), des marques de constructeur - autre sujet délicat -, se positionnent dessus, des déploiements significatifs sont à observer dans d’autres pays d’Europe. Le GNC est l’une des plus pratiques, dans l’immédiat, pour les services régionaux de voyageurs. Mais comme ces entreprises connaissent une diversification progressive de leurs activités avec l’extension des périmètres de transport, il leur faudra appréhender également d’autres formes d’énergie, comme l’électricité, plus adaptée à des circulations urbaines et périurbaines.

Et ceci sans présager des évolutions qui se

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ELECTROMOBILITÉ : CAR OU PAS CAR ?

Quand on pense autocar, ajoute Eric Ritter, on ne pense pas tout de suite à l’électromobilité. Notre constat, pour le moment, c’est que les infrastructures de charge visent surtout, à grande échelle (mais c’est relatif) les véhicules légers. Moins les autocars, pour des raisons de déploiement et de puissance. Il y a aussi, en amont, des raisons d’autonomie et de coût. Cependant, nos adhérents déploient déjà des solutions en électrique, pour des clients privés notamment. Des tests seront organisés pour la desserte de certaines îles (l’annonce sera faite dans quelques jours), des sites qui se prêtent naturellement au déploiement de l’électromobilité, comme les zones de montagne (une offre de véhicules de location sera également proposée). Avec des questions techniques encore à résoudre, ou à poser, au stade du diagnostic. Et puis, on a vu récemment un opérateur lancer une liaison en autocar électrique Paris-Amiens. Alors, affaire à suivre…

font déjà jour du côté de l’hydrogène. Lors de notre Conférence (ouverte au public), on fera un panorama le plus complet possible, avec un casting de personnes compétentes (et pédagogues), un format où les échanges permettront à chacun de se faire une opinion.

Sur quels autres aspects insistez-vous ?

Difficile de faire la conférence avant la conférence… Notre marque de fabrique fait aussi la part belle aux initiatives individuelles, à la liberté de paroles. Je forme le vœu que cet événement (moi qui en ai connu un très institutionnel, lors de fonctions précédentes), devienne un espace d’échanges techniques, libre, challengé. Mais je crois pouvoir indiquer que nous reviendrons sur les incitations juridiques qui assurent à la filière du GNV un avenir prometteur : la loi sur la transition énergétique, le décret sur les véhicules à faibles émissions, la programmation pluriannuelle de l’énergie, la mise en place des Certificats Qualité de l’air « Crit’Air », accompagnés des zones à circulation restreinte et la future loi sur la mobilité constituent en effet des indications juridiques fortes à son déploiement. De même,

des incitations fiscales seront rappelées, grâce au maintien du suramortissement et au gel de la TICPE du GNV et BioGNV. Mais aussi, comme je l’ai déjà indiqué, les évolutions du modèle économique sur lequel sont fondés aujourd’hui les investissements portés par les entreprises. Même si c’est sous impulsion publique – je rappelle régulièrement notre attachement aux missions de service public – c’est un aspect, cette initiative privée, qu’il ne faut pas négliger (jusqu’aux indications données par les contrats eux-mêmes, en DSP ou pas, la taille des lots qui permet ou pas aux PME de candidater à égalité).

La transition énergétique ne s’inscrira pas de manière concrète en dehors de politiques territoriales adaptées. D’appels à projets en appel d’offres pour les décisions concernant l’exploitation des services, les enjeux de la transition énergétique commencent à être nettement perceptibles dans le transport routier au niveau régional, avec, dans la plupart des cas, l’appui des syndicats départementaux d’énergie, autres acteurs de proximité, parfois clés.

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Territoires et Perspectives

© Keolis Lyon

La flotte lyonnaise est composée de 130 véhicules : 69 standards (12 m), 54 articulés (18 m) et 7 Miditrolleys (10 m).

RÉSEAU

Les trolleybus lyonnais en pleine cure de jouvence Lyon est la plus grande ville française à faire circuler des trolleybus. Une vaste opération de révision à mi-vie vient de débuter pour la quasi totalité de la flotte, qui doit durer quatre ans. À la clé, une prolongation de la durée de vie des matériels. ✒PAR FRANÇOISE SIGOT

D

’ici à 2020, les 123 trolleybus Cristalis, standards et articulés mis en service entre 2003 et 2011 sur le réseau des Transports en commun lyonnais (TCL) vont tous passer entre les mains des experts en maintenance et en révision du groupe Keolis, délégataire du Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise). Au programme, une révision dite à « mi-vie » leur per-

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mettant de circuler pendant au moins 20 ans sur les lignes de la ville et de l’agglomération. Ce programme d’une ampleur inédite concerne 123 des 130 véhicules de la flotte de trolleybus composée de 69 standards (12 m), de 54 articulés (18 m) et de 7 Miditrolleys (10 m), ces derniers n’étant pas inclus dans la grande révision. Il mobilisera 120 000 € HT pour un trolleybus standard et 160 000 € HT pour un véhicule articulé.

Autant dire que la révision à

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mi-vie a fait l’objet de moult arbitrages avant d’être lancée en fin d’année dernière.

La rentabilité de l’opération est avérée

Face à la complexité des processus à mettre en œuvre et à l’importance du budget, le Sytral a d’abord mandaté un bureau d’études chargé de réaliser une estimation du coût de la révision à mi-vie de ses trolleybus. Une étape indispensable, d’autant qu’il fallait non seulement s’assurer de

la faisabilité financière, mais aussi technique. En effet, Iveco, constructeur des trolleybus en circulation à Lyon, a stoppé sa production, et les pièces de rechange et l’expertise en maintenance sont désormais rares. « Keolis a également réalisé une estimation financière et technique à partir d’un test réalisé sur le démontage et la rénovation d’un trolleybus », précise Magalie Campmas, chef de projet systèmes transport bus et trolleybus du Sytral. Budget en main, le Sytral a finalement www.busetcar.com

Les travaux pris en charge en interne

Pour prendre en charge cette révision sans précédent, le www.busetcar.com

Sytral a choisi de s’appuyer sur l’expertise de Keolis, son délégataire qui réalise l’entretien régulier de sa flotte de véhicules thermiques et des trolleybus. « Nous disposons d’un personnel qualifié capable de mener à bien l’ensemble des opérations à réaliser dans le cadre de la grande révision. De plus, les équipements de l’atelier central du centre de maintenance de Villeurbanne Alsace sont dimensionnés pour de la maintenance lourde, donc nous pouvons les utiliser pour cette opération. Cela étant, il s’agit d’une première car si nous prenons en charge les opérations de rénovation régulières, c’est la première fois que nous réalisons une grande révision sur les trolleybus », explique Lionel Debarreix, responsable de la maintenance des bus chez Keolis Lyon.

Les interventions à réaliser sortent toutefois du quotidien des opérateurs de Keolis. La révision à mi-vie consiste en effet en un important contrôle technique qui vise notamment

© Keolis Lyon

arbitré en faveur de la révision. « Sans cette grande révision, nos véhicules n’auraient pas pu atteindre le cap des 20 ans de durée de vie. L’analyse financière a montré que cette opération était rentable, c’est pourquoi nous avons opté pour cette solution », explique Magalie Campmas, reconnaissant qu’il s’agit là d’une « grosse décision ».

Au-delà du prisme financier, l’ancrage environnemental que le Sytral souhaite donner à sa flotte de véhicules a aussi fait pencher la balance. « Aujourd’hui 75 % des déplacements faits sur nos lignes sont réalisés sur le mode électrique.

L’intérêt de la technologie des trolleybus est d’être non polluante », fait valoir le Sytral.

De fait, la flotte de trolleybus lyonnaise, la plus importante de France a encore de beaux jours devant elle, si l’on se fonde sur ses avantages mis en avant par les équipes du Sytral. « Le respect de l’environnement est un atout, mais nous prenons également en considération le fait que la durée de vie des véhicules et celle des trolleys est de 20 ans, là ou les bus thermiques atteignent en moyenne une quinzaine d’années », souligne Magalie Campmas. Le dernier paramètre pris en compte dans le cadre de l’arbitrage est tout simplement calendaire. « Nous avons saisi l’opportunité de la mise en site propre de la ligne C3 pour réaliser cette grande révision. Les trolleybus habituellement en circulation sur cette ligne ont été les premiers à passer en grande révision, et maintenant, ils nous permettent d’effectuer un roulement avec les véhicules des autres lignes », commente la chef de projet systèmes transport bus et trolleybus du Sytral.

Les opérations sont effectuées par les équipes de Keolis dans le centre de maintenance de Villeurbanne.

à réviser l’ensemble des équipements mécaniques, électriques, pneumatiques et électroniques, apporter des améliorations techniques, rénover la caisse et le compartiment voyageurs et fiabiliser le matériel. Une équipe de 15 techniciens répartis sur sept postes de travail spécifiques sont entièrement dédiés à ce chantier d’envergure. « Il

s’agit de démonter chaque véhicule de A à Z afin de mettre le châssis à nu. Partant de là, nous réalisons le traitement du châssis en reprenant certaines zones attaquées par l’usure ou la corrosion. Nous effectuons ensuite la réfection des sols, le traitement des aménagements intérieurs, avant de remonter le trolleybus pour le rendre autonome et le conduire jusqu’à

Les trolleys et Lyon, une histoire qui dure

Le développement des trolleybus a pris de l’ampleur dans les années 1950.

Ici, un modèle Vétra-Berlier de 1954.

I

l est d’usage de qualifier Lyon de « capitale des trolleybus ». Sans aller jusque-là, la relation qui unit Lyon et les trolleys est une histoire ancienne. Les tout premiers, très précisément les électrobus Nithard, sont apparus sur la nationale 6 entre Tassin et Charbonnières-les-Bains en 1901, mais ils furent rapidement supprimés suite à l’électrocution d’un

élagueur d’arbres. Il faut alors attendre 1933, avec l’essai d’un trolleybus Vétra type CS48 à caisse bois sur une boucle dans le quartier de Gerland, pour que ce mode de transport reprenne de la vigueur. Leur développement devient alors exponentiel, particulièrement aprèsguerre, quand les Omnibus et tramways de Lyon (OTL) suppriment les tramways pour les remplacer par des bus et des trolleybus.

Dans les années 50, le parc de trolleybus atteint 360 véhicules. Le début des années 60 et la généralisation de l’automobile portent un nouveau coup d’arrêt aux trolleys, avant que la crise pétrolière n’inverse la tendance. Les Transports en commun Lyonnais (TCL) s’appuient alors sur les usines du constructeur local Berliet pour redévelopper leur réseau de trolleys. Depuis, Berliet a été avalé par Renault et s’est recentré exclusivement sur la construction de poids lourds, mais de nouveaux constructeurs ont pris le relais.

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Les trolleybus de Lyon

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la cabine de peinture et enfin nous remontons les équipements intérieurs et effectuons les dernières finitions », décrit Lionel Debarreix. Pas moins de 12 à 18 semaines de travail par véhicule, en prenant soin de n’apporter aucune modification aux équipements sous peine de perdre l’homologation du véhicule. A ce jour, 30 trolleybus ont déjà subi leur cure de jouvence. Les derniers sortiront de l’atelier de maintenance fin 2020, au plus tard début 2021.

Retour d’expérience et anticipation

Inédite, cette opération devrait permettre aux équipes du Sytral et de Keolis d’affiner leur savoir-faire dans le domaine de la maintenance.

Pas tant sur le plan technique, puisque les opérateurs avaient déjà l’expertise requise, mais surtout sur le plan organisationnel. « Il nous a fallu environ un an de mise au point.

Nous avons mis en place des process nouveaux en amont et ce travail s’enrichit au fil des mois avec des ajustements », analyse Lionel Debarreix qui estime que la grande révision est de nature à « faire

La révision à mi-vie consiste en un important contrôle technique.

progresser l’organisation des ateliers centraux ». De là à parler de modélisation permettant d’avoir un outil « normé » en matière de maintenance, le pas n’est pas encore franchi. « Il est possible que nous adaptions nos processus de maintenance suite aux enseignements que nous tirerons de cette grande révision », commente-t-il.

A ce stade, une chose est néanmoins certaine, le Sytral souhaite poursuivre le développement des lignes de trolleybus. Et ce, même si les

inconvénients ne sont pas niés. « Les bus thermiques sont évidemment plus souples, puisque les lignes aériennes figent le parcours des trolleybus. C’est pourquoi, nous sommes en train d’étudier de nouvelles générations de trolleybus équipés de la technologie In Motion Charging (IMC) qui ont l’avantage de se recharger en roulant, et donc de ne plus figer les tracés aussi strictement que nos véhicules actuels. Aujourd’hui, six lignes sont à l’étude avec ce type de trolley IMC. Notre objectif est

de mutualiser au maximum le réseau de lignes aériennes existantes », décrit Magalie Campmas. À ce jour, le réseau de trolleybus peut compter sur 121 km de lignes aériennes de contact, dont 5,5 km qui ont été aménagés en 2014. Si le Sytral décide d’implanter des véhicules IMC, ces lignes pourraient permettre de doubler les dessertes en trolleys puisque les IMC peuvent circuler sur des portions comprenant environ 50 % de lignes aériennes sur leur trajet total. l

En Chiffres ◗ 15 : le nombre moyen de semaines nécessaires pour réviser un trolleybus ; ◗ 120 000 € HT : le montant moyen du coût de la grande révision pour un trolleybus standard ; ◗ 160 000 € HT le montant moyen du coût de la grande révision pour un véhicule articulé ; ◗ 123 : le nombre de trolleybus qui seront révisés ; ◗ 15 : le nombre de techniciens entièrement dédiés à cette grande révision ; ◗ 4 : le nombre d’années nécessaires à la réalisation de la grande révision.

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