CONCRETE NEWS - Dicembre/Gennaio 2023

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Filiera del calcestruzzo e della prefabbricazione

Supply chain of concrete and precast industry

Filiera del calcestruzzo e della prefabbricazione

R Supply chain of concrete and precast industries

Supply chain of concrete and precast industry

INFRASTRUTTURE IL MOMENTO È ADESSO

Il tempo e il dovere di costruire

Cari Lettori,

nella nostra storia di copertina, le parole più appropriate per descrivere il momento cruciale che dovrebbero cogliere le istituzioni del Paese ce le presta il centro di Ricerca e Studi della SACE. “Un’adeguata ed evoluta dotazione infrastrutturale costituisce un asset strategico per l’economia di un Paese ed è, al tempo stesso, una condizione necessaria per il pieno sviluppo delle sue potenzialità, sia economiche sia ambientali. La storia recente evidenzia un’Italia dove gli investimenti in infrastrutture si sono costantemente ridotti nel tempo (…) Dalla crisi finanziaria globale fino alla pandemia, la spesa italiana per infrastrutture si è contratta in media del 2,8% l’anno (cinque volte il tasso a cui è decresciuto il Pil nello stesso periodo), passando dai 65,3 miliardi di euro del 2008 ai 45,3 miliardi del 2021”. Dovrebbe bastarci questo preambolo per comprendere a fondo le ragioni di un impulso obbligatorio che il governo Meloni e il suo ministero delle Infrastrutture e Trasporti - guidato da Matteo Salvini - debbono imprimere al tessuto produttivo delle costruzioni nazionali e, prima ancora, alla funzionalità della macchina amministrativa.

Per capire l’importanza fondamentale che riveste attualmente lo sviluppo delle grandi opere in Italia, dobbiamo pensare innanzitutto al ruolo che ricoprono i trasporti come motrici infrastrutturalicon le strade destinatarie della maggior parte degli investimenti negli ultimi 20 anni - con i porti, gli aeroporti e le ferrovie a sostenere una strenua resilienza nelle proprie attività, soprattutto fra il 2016 e il 2021. Proprio in questo momento storico, allora, si impone un cambio di marcia, in ragione di alcuni eventi che ci coinvolgono e di cui tutti siamo a conoscenza da tempo. L’Italia risulta, in valore assoluto, il principale destinatario dei fondi europei del NGEU (Next Generation EU), declinati in larga misura in investimenti (e riforme) nel settore delle infrastrutture secondo il PNRR (il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza varato dal secondo governo Conte e parzialmente modificato dal governo Draghi). Tali risorse avranno ricadute positive anche su settori dell’economia italiana che non ne sono direttamente destinatari (come quelli della manifattura e dei servizi). I fondi e le riforme messe a disposizione dalla Ue si inseriscono, poi, in un più ampio contesto di investimenti nel settore da

parte del governo Meloni - in carica dal 22 ottobre scorso - che potrà contare anche sulle risorse provenienti dal Fondo complementare e dallo scostamento di bilancio.

La stessa SACE conferma che “l’aumento atteso degli investimenti in infrastrutture segna un cambio di passo evidente rispetto al passato e permetterà al Paese di sanare alcune criticità e ritardi infrastrutturali, innescando un circolo virtuoso a beneficio della competitività delle nostre imprese e dell’economia nel suo complesso”. La spesa per investimenti in infrastrutture e mobilità di competenza del ministero della Infrastrutture e Trasporti genererà, a tale riguardo, l’attivazione diretta e indiretta di valore aggiunto nel sistema produttivo per un valore pari a circa 37,8 miliardi di euro e un tasso di ritorno aggregato del 63% (in sopralzo statistico a circa il 77% per gli investimenti in costruzioni). A fronte di tutto ciò, ogni perdita di tempo risulterà blasfema a tutti quelli che credono ancora nella grande risurrezione del Paese. Senza speranze retoriche e senza parole vane, solo con la concretezza del costruire. Soprattutto, del costruire bene e in modo duraturo.

Buona lettura!

Fabio Potestà Alberto Finotto

SOMMARIO Dicembre/Gennaio 2023 Anno

4

TECNOLOGIE

AUTOMAZIONE E CONTROLLO

Elettrica Mente

MATERIALI

p.108

RIPRISTINO, CONSOLIDAMENTO E RISTRUTTURAZIONE

Calcestruzzo autoriparante nei secoli p.112

PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI E MASSETTI

Un “Piano Sanitario”... senza tagli .......... p.116

ENTI E ASSOCIAZIONI

FEDERBETON

Il rapporto di sostenibilità 2021 (prima parte) p.120

Direttore Responsabile

Fabio Potestà

Responsabile Editoriale

Alberto Finotto

Collaboratori

Roberto Ambra

Andrea Potestà

Grafica e impaginazione

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Fotografia Archivio Concretenews

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Conferma autorevole

Dopo l’apprezzamento generale della sua azione in ambito associativo, Claudio Bassanetti è stato confermato – all’unanimità – per un altro biennio alla presidenza di Anepla. Piacentino, amministratore delegato del Gruppo Bassanetti e vicepresidente di Confindustria Piacenza, Claudio Bassanetti è alla guida dell’Associazione Nazionale Estrattori Produttori Lapidei e Affini di Confindustria dal novembre del 2020. Il tema dell’economia circolare e della transizione ecologica è stato uno dei cardini del mandato di Claudio Bassanetti fino a oggi. Sotto la sua guida, Anepla ha inaugurato nel 2021 CavaExpoTech, esposizione statica e dinamica alle Cave Germaire di Carignano (Torino), divenuta fin da subito punto di riferimento nazionale della categoria. Tra le battaglie portate avanti durante il primo mandato, va menzionata la richiesta di modifica del decreto End of Waste, contro il rischio di paralisi per tutte le iniziative di recupero degli aggregati riciclati. Da sottolineare anche l’importante Progetto di Naturazione del Po, iniziativa nata da un lavoro congiunto tra Anepla e WWF Italia e ricompresa nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Durante la presidenza Bassanetti, inoltre, Anepla ha chiuso a fine 2021 un protocollo di intesa con ANIE-Rinnovabili e Consorzio Cascina Clarabella per favorire la transizione energetica verso un modello più sostenibile e rispettoso dell’ambiente e creare nuove aree di coltivazione, con finalità sociali attraverso l’implementazione di tecnologie agrifotovoltaiche.

Pionieri dell’idrogeno

JCB presenterà per la prima volta a livello internazionale, al Conexpo di Las Vegas, il suo atteso motore a idrogeno. Il presidente di JCB, Lord Anthony Bamford ha affermato che “il team degli ingegneri ha fatto passi da gigante in un breve lasso di tempo per sviluppare un motore a combustione interna a idrogeno che alimenta già i prototipi di una terna e di un sollevatore telescopico”. All’avanguardia nel settore ambientale, sociale e di governance (ESG) per il settore delle macchine per l’edilizia, JCB sta seguendo una sua personale strategia di sostenibilità “Road to Zero”, che ha già portato al lancio del primo miniescavatore elettrico a batteria al mondo, importante preambolo di prodotto alla gamma E-Tech, la più ampia linea full electric nel settore delle costruzioni.

Federbeton, nuovo direttore generale

L’incarico di nuovo direttore generale di Federbeton è stato conferito a Nicola Zampella, a decorrere dall’inizio di questo 2023, contemporaneamente all’assunzione dell’incarico di direttore generale di Aitec, l’associazione che all’interno di Federbeton rappresenta l’industria del cemento. Classe 1971, Nicola Zampella approda in Aitec nel 2005 in qualità di dirigente responsabile dell’Area Economica, occupandosi dell’elaborazione di statistiche, analisi e previsioni di mercato, nonché della gestione di progetti speciali. Dal gennaio 2018 ha esteso le sue responsabilità alla gestione delle relazioni esterne e all’accreditamento istituzionale di Federbeton, contribuendo alla definizione di misure a tutela delle imprese energivore.

Acquisizione… a tappeto

Il fornitore globale di strumentazione e servizi per infrastrutture Afinitas ha acquisito Haala Industries, importante costruttore americano di tappetini per armature del cemento armato, gabbie coniche per calcestruzzo prefabbricato e sistemi di drenaggio. L’acquisizione di Haala Industries è in linea con la strategia di Afinitas volta a creare una piattaforma premier di tecnologie per il calcestruzzo, offrendo ai costruttori di prodotti per infrastrutture un livello distintivo di expertise di prodotto. L’ampia varietà di prodotti di Haala Industries integra la linea di soluzioni per cemento armato di Afinitas, che include tra i molti prodotti spaziatori metallici e plastici, tappetini per armature con staffe, strumenti per sollevamento, fastener, gradini per tombini e magneti.

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MERCATO ANCORA IN MARCIA

Nei dodici mesi del 2022 sono state immesse sul mercato italiano 25.923 macchine per costruzioni, con una crescita del 18% rispetto al 2021. Più in dettaglio, le macchine movimento terra vendute nel 2022 sono 25.121 unità (+19%) e 802 le macchine stradali (-10%). Questi i dati elaborati e

diffusi da Unacea, l’Unione italiana macchine per costruzioni, sulla base delle vendite dei produttori e degli importatori del settore. Confrontando i dati del quarto trimestre 2022 sul quarto trimestre 2021, la crescita del comparto risulta tuttavia più contenuta (+12%); il segmento delle macchine movimento terra si mantiene positivo, ma rallenta la crescita al 13%, mentre le macchine stradali registrano un calo del 19%.

Positivi gli scambi internazionali di settore secondo quanto emerge dall’ultimo numero del Report commercio estero Unacea-Cer. Le esportazioni tra gennaio e ottobre 2022 hanno infatti raggiunto i 2,5 miliardi di euro, con una crescita dell’8% rispetto allo stesso periodo del 2021. Positive anche le importazioni che crescono del 33% per un valore di 1,6 miliardi, in linea con l’andamento vivace registrato dal mercato italiano. Il saldo della bilancia commerciale si mantiene

in avanzo per oltre 800 milioni, pur cedendo il 22% rispetto allo scorso anno. “Il mercato italiano di macchine e attrezzature si conferma in crescita anche nel 2022, sebbene si intravedano i primi segni di rallentamento, specie sul segmento delle macchine stradali – ha dichiarato Michele Vitulano, presidente di Unacea – In questi anni, anche grazie agli interventi pubblici di incentivazione, abbiamo assistito all’avvio di un reale meccanismo di rinnovo del parco, con effetti positivi sull’ambiente e la collettività. L’uso di nuove macchine e attrezzature, infatti, contribuisce in modo sostanziale alla sicurezza dei lavoratori e alla sostenibilità ambientale dei cantieri e delle nostre città. Ci auspichiamo quindi che questo sforzo non sia vanificato e che si individuino per il futuro delle misure strutturali di incentivo per le aziende che investono in macchinari e nuove tecnologie”.

Efficienza aerata

Per poter rispondere alle urgenti richieste di riqualificazione ed efficientamento degli edifici, nel solco delle politiche sostenibili, Xella ha messo a punto il sistema costruttivo Ytong, conforme ai nuovi C.A.M. Edilizia 2022 aggiornati il 4 dicembre 2022 con l’entrata in vigore del D.M. 23/06/2022. Il nuovo decreto C.A.M. introduce anche in Italia il requisito sulla tenuta all’aria dell’involucro e prevede la verifica dell’ermeticità al passaggio di aria calda dall’interno verso l’esterno con la finalità di abbattere la dispersione termica, ottimizzare le performance dell’involucro ed eliminare il rischio di formazione di condensa interstiziale nei pacchetti isolanti. Si tratta di un parametro fondamentale per garantire il mantenimento dell’efficienza energetica e la durabilità delle strutture. Un contributo fondamentale in tal senso è dato da Xella, le cui murature monostrato Ytong garantiscono una tenuta all’aria superiore rispetto a quella garantita dai sistemi tradizionali grazie alla struttura piena e omogenea, anche dove la muratura subisce lavorazioni per le tracce impiantistiche. Si tratta di un sistema costruttivo in calcestruzzo aerato autoclavato ideale per la bioedilizia, il cui contributo è determinante per rispettare le prescrizioni di legge in ambito di efficienza energetica. Il calcestruzzo aerato autoclavato, infatti, è realizzato con materie prime naturali e caratterizzato da uno dei più bassi impatti ambientali fra i prodotti da costruzione; inoltre, i prodotti della gamma Ytong sono corredati dalla Dichiarazione Ambientale di Prodotto (EPD) basata sulla stima del ciclo di vita (LCA), non emettono sostanze nocive volatili e presentano una durabilità infinita. I blocchi da costruzione Ytong si distinguono per elevata leggerezza, struttura piena e omogenea, eccellente traspirabilità che annulla i rischi di formazione di muffe e condense, ottima capacità coibente, eccellente resistenza al fuoco. Il Centro di Ricerca e Sviluppo del Gruppo Xella ha, inoltre, dimostrato la capacità del calcestruzzo aerato autoclavato di assorbire attivamente la CO2 in maniera naturale, senza rilasciarla più, grazie alla natura cristallina, assorbendo e imprigionando la CO2 nella struttura cellulare in modo permanente.

Primato telescopico full electric

Un sollevatore telescopico progettato per il cantiere moderno in grado di garantire prestazioni analoghe ai modelli con motore endotermico nelle aree di cantiere con regolamentazioni eco-sensibili. La serie Big Range Full Electric di Faresin, presentata all’ultima edizione del Bauma con il lancio del nuovo modello 17.45 Full Electric, conquista così il primato di unico telehandler elettrico al mondo dedicato alle costruzioni, con altezza massima di sollevamento 17 m e capacità massima di 4,5 ton. Il cuore del nuovo sollevatore è un powerpack di batterie agli ioni di litio ad alto voltaggio – da 45,36 kWh a 435 V – che alimenta due motori elettrici – uno, da 51 kW, per la trasmissione; l’altro, da 23 kW, dedicato ai servizi. La potenza viene erogata secondo necessità grazie a un processo “made in Faresin” che evita sprechi di energia a favore della durata della carica. Grazie a questa potenza “intelligente”, le prestazioni della Big Range Full Electric sono assolutamente comparabili a quelle ottenute con motori termici. Parlano i numeri: forza di trazione di picco a 44.3 kN; velocità massima di 25 km/h. La disponibilità asimmetrica di diversi sistemi di alimentazione è sempre stato un punto debole dei mezzi da cantiere elettrificati. Per la Big Range Full Electric di Faresin questo problema è assolutamente un retaggio del passato. Il sistema on board permette infatti di ricaricare le batterie con assoluta flessibilità, grazie a un’unica interfaccia plug per le alimentazioni 220 V monofase e 400 V trifase come per la colonnina di ricarica rapida. La nuova serie Big Range Full Electric, come l’omologa a motore endotermico, comprende tre modelli: 14.42 Full Electric, con capacità di 4,2 ton e un’altezza massima di sollevamento di 14 metri; 17.40 Full Electric, con capacità di 4 ton e un’altezza massima di sollevamento di 17 metri; 17.45 Full Electric, con capacità di 4,5 ton e un’altezza massima di sollevamento di 17 metri.

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ATTUALITÀ NEWS

Dl Aiuti-quater, sbloccata la Gronda di Genova

La notizia è dello scorso novembre ma riporta tutta l’attualità che riguarda i cantieri infrastrutturali d’Italia. A partire dalla Gronda di Genova, rivitalizzata nella sua realizzazione dalla norma sblocca-cantieri del ministero delle Infrastrutture, inserita in primo piano nel dl Aiuti-quater. L’elenco dei cantieri interessati dal provvedimento riguarda, oltre all’opera fondamentale per il territorio della Lanterna, comprese altre 10 infrastrutture autostradali che oggi sono in fase di stallo. È l’articolo 44-bis (“Semplificazioni delle procedure per la realizzazione degli interventi autostradali di preminente interesse nazionale”) il passo normativo deputato a velocizzare le procedure e avviare finalmente i lavori. L’elenco riporta, oltre alla Gronda di Genova, le opere dell’A1 (Milano Sud-Lodi; Tangenziale di Modena; riqualifica Barberino-Calenzano; Incisa-Valdarno, lotti 1 e 2; Prevam Toscana-A2,A1+A3), dell’A11 Firenze-Pistoia (lotti 1 e 2), dell’A13 (Bologna-Ferrara; Monselice-Padova), dell’A14 (Bologna-Dir. Ravenna; Passante di Bologna; opere compensative di Pesaro-altre bretelle). Nello specifico, si prevede che prima dell’approvazione “il progetto definitivo o esecutivo è trasmesso, rispettivamente a cura della stazione appaltante o del concedente, al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti e al Comitato speciale del Consiglio superiore dei lavori pubblici”. Il ministero, quindi “entro i successivi quindici giorni dalla ricezione del progetto, stipula un Protocollo d’intesa con le amministrazioni e gli enti territoriali competenti da cui risulti la favorevole valutazione relativa alla realizzazione dell’intervento, alle caratteristiche peculiari dell’opera, ai tempi stimati d’esecuzione, eventuali obblighi a carico delle amministrazioni coinvolte e ulteriori aspetti ritenuti rilevanti in relazione alle circostanze”. L’iter poi prosegue attraverso il Consiglio superiore dei lavori pubblici che entro 45 giorni dalla data di ricezione del progetto – invece dei precedenti 90 giorni previsti – “procede a una valutazione ricognitiva sulla completezza del quadro conoscitivo posto a base del progetto, sulla coerenza delle scelte progettuali con le norme vigenti, e sulla presenza dei requisiti per garantire la cantierabilità e la manutenibilità delle opere”.

Uno Spritz in galleria

Le operazioni di carotaggio e le ispezioni approfondite nella galleria Telegrafo, sull’autostrada A20 Messina-Palermo, hanno confermato un declassamento del calcestruzzo sottoposto alle fiamme ed alle temperature estreme (450°) causate dall’incendio di un autoarticolato lo scorso 24 dicembre. Dopo i primi immediati interventi di Autostrade Siciliane – con l’obiettivo della spicconatura della calotta, per una bonifica generale della galleria con il ripristino degli impianti di rete e di illuminazione – sono state avviate nelle ore successive tutte le operazioni utili alla più veloce riapertura al traffico in galleria. Ora, con la riabilitazione generale in corso degli oltre tre chilometri – e in particolare sui circa 40 metri lineari più colpiti dal rogo - si provvederà alla scarificazione del manto stradale liquefatto e alla posa di un nuovo tappetino (rimuovendo lo strato di calcestruzzo degradato sulla calotta della galleria) prima di collocare una rete protettiva di acciaio sulla quale verrà creato un nuovo conglomerato cementizio con metodologia spritz beton.

COSTRUIAMO IL PRESENTE GUARDANDO AL FUTURO

Guido Ruggiu è presidente di Atecap

È Giuseppe Ruggiu il nuovo presidente di Atecap, l’associazione di Federbeton che da oltre trent’anni rappresenta i produttori italiani di calcestruzzo. Amministratore della Guido Ruggiu, società storica di Oristano nel settore della produzione e vendita di inerti e calcestruzzi preconfezionati, classe 1964, laureato in economia e commercio all’Università degli Studi di Cagliari, Giuseppe Ruggiu assume l’incarico della presidenza in Atecap, dopo aver svolto la funzione di presidente di Confindustria Centro Nord Sardegna. Quattro le direttrici principali del suo programma. Innanzitutto formazione e informazione, cogliendo soprattutto le aspettative dei giovani nel comparto del calcestruzzo. A seguire la comunicazione, per raccontare sempre di più il mondo del calcestruzzo e le attività dell’associazione. Terzo punto, il marketing associativo, per aumentare la forza rappresentativa di Atecap. Infine, la ricerca e la tecnologia, promuovendo la diffusione di contenuti tecnici sui temi di maggiore interesse, non solo tecnologici ma anche dell’ambiente e della sicurezza sul lavoro. Per l’attuazione del programma l’assemblea di Atecap, su indicazione del presidente, ha eletto quattro vicepresidenti, destinatari di altrettante deleghe su temi specifici. Sono, nell’ordine, Roberto Belloni, Chief Operating Officer Calcestruzzo Italia di Unical, azienda del gruppo Buzzi Unicem, con delega alla sostenibilità e transizione energetica; Bruno Crucitti, responsabile del Controllo Qualità e Tecnologo del calcestruzzo di Crucitti Group, con delega alla ricerca e tecnologia; Alfonso Di Bona, amministratore delegato e direttore generale di Calcestruzzi, con delega al capitale umano e formazione; infine, Giuseppe Di Lascia, amministratore delegato di Conglobix, con delega al marketing associativo.

Trasporti e monitoraggio infrastrutture, progetto digitale Italia-Austria

Alla metà di dicembre, è stato presentato a Venezia il progetto “Sweet-The Single Windows for ExcEptional Transport” (Il Portale Unico per i Trasporti Eccezionali), finanziato dal Fondo europeo di sviluppo regionale e Interreg V-A Italia-Austria 20142020. Il progetto ha l’obiettivo di studiare e realizzare un unico portale transnazionale per la richiesta e il rilascio delle autorizzazioni alla circolazione. Non solo. Nel piano è compreso anche lo sviluppo di tecnologie di monitoraggio della rete stradale, con vantaggi anche in termini di sicurezza. Alla Regione Veneto è stato affidato il ruolo di coordinamento, in stretta collaborazione con il Friuli Venezia Giulia, Carinzia e Austria. In particolare, come partner di progetto sono stati coinvolti Veneto Strade, Friuli Venezia Giulia Strade e Università di Klagenfurt (Austria); come partner associati, invece Autovie Venete, la Regione Carinzia, Regione Friuli Venezia Giulia, il Gect Euregio Senza Confini e la Camera di Commercio della Carinzia. l progetto ha mosso i primi passi all’inizio del 2020 e ha previsto un lungo lavoro di confronto fra gli attori del team per definire gli obiettivi e gli strumenti utili a sviluppare una gestione unitaria ed omogenea dell’offerta dei servizi nel settore trasporti a livello transregionale

far beyond concrete plants

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ARRIVA IL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI

Il Consiglio dei Ministri ha approvato il 16 dicembre scorso, in esame preliminare, un decreto legislativo di riforma del Codice dei contratti pubblici, in attuazione dell’articolo 1 della Legge 21 giugno 2022, n. 78, recante delega al Governo in materia di contratti pubblici. Il nuovo Codice muove da due principi cardine, stabiliti nei primi due articoli: il “principio del risultato”, in riferimento all’affidamento del contratto e alla sua esecuzione con la massima tempestività e il migliore rapporto tra qualità e prezzo nel rispetto dei principi di legalità, trasparenza e concorrenza; il “principio della fiducia” nell’azione legittima, trasparente e corretta della pubblica amministrazione, dei suoi funzionari e degli operatori economici.

Tra le principali innovazioni introdotte, va sottolineata la digitalizzazione come motore per modernizzare l’intero sistema dei contratti pubblici e il ciclo di vita dell’appalto. Si definisce un “ecosistema nazionale di approvvigionamento digitale” i cui pilastri si individuano nella Banca dati nazionale dei contratti pubblici, nel fascicolo virtuale dell’operatore economico, appena reso operativo dall’ANAC, nelle piattaforme di approvvigionamento digitale, nell’utilizzo di procedure automatizzate nel ciclo di vita dei contratti pubblici. Si realizza una digitalizzazione integrale in materia di accesso agli atti, in linea con lo svolgimento in modalità digitale delle procedure di affidamento e di esecuzione dei contratti pubblici. Si riconosce in modo espresso a tutti i cittadini la possibilità di richiedere la documentazione di gara, nei limiti consentiti dall’ordina-

mento vigente, per il tramite dell’istituto dell’accesso civico generalizzato.

Alla programmazione di infrastrutture prioritarie viene impresso un notevole slancio. Si prevede l’inserimento dell’elenco delle opere prioritarie nel Documento di economia e finanza (DEF), a valle di un confronto tra Regioni e Governo; la riduzione dei termini per la progettazione; l’istituzione da parte del Consiglio superiore dei lavori pubblici di un comitato speciale appositamente dedicato all’esame di tali progetti; un meccanismo di superamento del dissenso qualificato nella conferenza di servizi mediante l’approvazione con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri; la valutazione in parallelo dell’interesse archeologico.

L’appalto integrato diviene possibile senza i divieti previsti dal vecchio Codice. Il contratto potrà quindi avere come oggetto la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori sulla base di un progetto di fattibilità tecnico-economica approvato. Sono esclusi gli appalti per opere di manutenzione ordinaria. Le procedure sotto la soglia europea si adottano stabilmente, previste per l’affidamento diretto e per le procedure negoziate nel cosiddetto decreto “semplificazioni COVID-19” (d.l. n. 76/2020). Sono previste eccezioni, con applicazione delle procedure ordinarie previste per il sopra-soglia, per l’affidamento dei contratti che presentino interesse transfrontaliero certo. Si stabilisce il principio di rotazione

secondo cui, in ipotesi di procedura negoziata, è vietato procedere in modo diretto all’assegnazione di un appalto verso il contraente uscente. In tutti gli affidamenti di contratti sotto-soglia vengono esclusi i termini dilatori, sia di natura procedimentale che processuale.

Il general contractor viene reintrodotto. Con questi contratti, l’operatore economico “è tenuto a perseguire un risultato amministrativo mediante le prestazioni professionali e specialistiche previste, in cambio di un corrispettivo determinato in relazione al risultato ottenuto e alla attività normalmente necessaria per ottenerlo”. L’attività anche di matrice pubblicistica da parte del contraente generale (per esempio quella di espropriazione delle aree) consente di riconoscere nell’istituto una delle principali manifestazioni applicative della collaborazione tra la p.a. e gli operatori privati nello svolgimento di attività d’interesse generale. Nel partenariato pubblico-privato si semplifica il quadro normativo, per rendere più agevole la partecipazione degli investitori istituzionali alle gare per l’affidamento di progetti. Si prevedono ulteriori garanzie a favore dei finanziatori dei contratti e si conferma il diritto di prelazione per il promotore. Nei settori speciali si prevede una maggiore flessibilità e una più marcata peculiarità, in coerenza con la natura essenziale dei servizi pubblici gestiti dagli enti aggiudicatori (acqua, energia, trasporti, ecc.). Le norme introdotte sono “autoconclusive”, quindi prive di ulteriori rinvii ad altre parti del Codice. Si introduce un elenco di “poteri di autorganizzazione” riconosciuti alle imprese pubbliche e ai privati titolari di diritti speciali o esclusivi. Si prevede la

possibilità per le stazioni appaltanti di determinare le dimensioni dell’oggetto dell’appalto e dei lotti in cui eventualmente suddividerlo, senza obbligo di motivazione aggravata.

Il subappalto a cascata viene introdotto adeguandolo alla normativa e alla giurisprudenza europea attraverso la previsione di criteri di valutazione discrezionale da parte della stazione appaltante, da esercitarsi ipotesi per ipotesi; per i concessionari scelti senza gara si stabilisce l’obbligo di appaltare a terzi una parte compresa tra il 50 e il 60 per cento dei lavori, dei servizi e delle forniture, tuttavia tale obbligo non vale per i settori speciali (ferrovie, aeroporti, gas, luce);

nell’ambito della revisione dei prezzi, è confermato l’obbligo di inserimento delle clausole di revisione prezzi al verificarsi di una variazione del costo superiore alla soglia del 5 per cento, col riconoscimento in favore dell’impresa

dell’80 per cento del maggior costo. Per la fase dell’esecuzione si prevede la facoltà per l’appaltatore di richiedere, prima della conclusione del contratto, la sostituzione della cauzione o della garanzia fideiussoria con ritenute di garanzia sugli stati di avanzamento. In ipotesi di liquidazione giudiziale dell’operatore economico dopo l’aggiudicazione, non ci sarà automaticamente la decadenza ma il contratto potrà essere stipulato col curatore autorizzato all’esercizio dell’impresa, previa autorizzazione del giudice delegato. Nell’ambito governance, contenzioso e giurisdizione, molte le novità. Per fugare la cosiddetta “paura della firma”, è stabilito che, ai fini della responsabilità amministrativa, non costituisce “colpa grave” la violazione o l’omissione determinata dal riferimento a indirizzi giurisprudenziali prevalenti o a pareri delle autorità competenti. Si effettua il riordino delle competenze dell’ANAC, in attuazione

del criterio contenuto nella legge delega, con un rafforzamento delle funzioni di vigilanza e sanzione. Si superano le linee guida adottate dall’Autorità, attraverso l’integrazione nel Codice della disciplina di attuazione. In merito ai procedimenti dinanzi alla giustizia amministrativa, si prevede che il giudice conosca anche delle azioni risarcitorie e di quelle di rivalsa proposte dalla stazione appaltante nei confronti dell’operatore economico che, con un comportamento illecito, ha concorso a determinare un esito della gara illegittimo. Si applica l’arbitrato pure alle liti relative ai “contratti” in cui siano coinvolti tali operatori.

Il nuovo Codice troverà operatività per tutti i nuovi procedimenti a decorrere dal 1° aprile 2023, mentre dal 1° luglio 2023 è prevista l’abrogazione del Codice precedente (d.lgs. n. 50/2016) coma anche l’applicazione delle nuove norme anche a tutti i procedimenti già in corso.

Avanguardia web per il post-vendita

Cifa ha rinnovato la gestione delle attività di post-vendita su Cifa Connect – dall’acquisto e fornitura di un pezzo di ricambio, alla revisione, riparazione e manutenzione, fino alla gestione delle garanzie e dei reclami – integrando i diversi sistemi informatici implementati in azienda per correlare i dati e ottenere una visione d’insieme. È Liferay la Digital Experience Platform adottata dall’azienda con il supporto del proprio partner tecnologico, Icm.S, e di Smc, platinum partner di Liferay. A questo portale post-vendita ad hoc, i dealer possono accedere per ogni esigenza legata alle attività post-vendita, come l’acquisto dei ricambi (con promozioni sempre aggiornate), la consultazione del catalogo dei pezzi o della documentazione tecnica, la visione di video dimostrativi, la gestione dei reclami e dei contratti di garanzia. Cifa Connect è il portale che connette tutti i concessionari Cifa con i servizi post-vendita. Con la partnership flessibile di Liferay, l’adattamento ai processi interni e l’integrazione di altri moduli in futuro, nel supporto alla digitalizzazione di nuove procedure, costituisce un importante punto di progresso per la connettività del costruttore di Senago (Mi).

Attraverso Liferay, Cifa ha migliorato la comunicazione e la collaborazione e ha velocizzato la gestione delle richieste dei concessionari e dei clienti, grazie a uno spazio digitale unico e integrato. “Le aziende sono sempre più consce del valore che ricoprono le attività aftersales nella soddisfazione del cliente così come nell’incremento della redditività aziendale – sottolinea Marco Leo, vicepresidente Product & Technology Innovation di Liferay – Fornire servizi a valore aggiunto puntando sul digitale, è certamente una mossa vincente e l’occasione per instaurare relazioni durature con i propri partner e clienti”.

Tutti gli impianti Blend si abbinano perfettamente ai Silos orizzontali Blend.

A240 è l’impianto di miscelazione per grandi produzioni di calcestruzzo, misti cementati, asfalto a freddo e calcestruzzo riciclato.

Le casseformi Betonblock, unite agli impianti Blend, permettono di realizzare blocchi in calcestruzzo multifunzionali, anche con calcestruzzo riciclato o scarti di demolizione.

La gamma di impianti mobili E-series è costituita da quattro modelli di diverse dimensioni, in versione stazionaria o montabili su camion o carro ferroviario.

RoNet Plus di Romfracht, la “fibra forte” del calcestruzzo

Dalla divisione Steel & Polypropylene fibers del gruppo rumeno Romfracht – con sede centrale a Bucarest – nasce la nuova specialità sintetica RoNet Plus. Si tratta di una nuova fibra fibrillata in polipropilene (vergine al 100%) da impiegare nel rinforzo del calcestruzzo, nell’ambito di opere che riguardano pavimentazioni, massetti, interventi di ripristino e di rinforzo e in tutte quelle applicazioni dove è molto importante ridurre drasticamente le fessurazioni del calcestruzzo nelle prime ore di posa, allo scopo di preservarne l’efficienza strutturale e la durabilità. Si tratta di un prodotto che deve la propria efficacia a una ricerca assidua, corroborata da numerosi test

e prove di laboratorio. L’esordio sul mercato del nuovo RoNet Plus – con una formula migliorata rispetto alla prima versione di questa specialità – rivela l’identità di una fibra non corrosiva, scevra di caratteristiche magnetiche, chimicamente inerte e resistente al 100% alle sostanze alcaline. RoNet Plus ha la capacità di migliorare le proprietà fisico-meccaniche del calcestruzzo, riducendo – come già sottolineato – la comparsa di crepe, aumentando la resistenza a eventi traumatici, alla compressione e all’usura, procrastinando la vita utile di qualsiasi struttura e manufatto.

Fiere ed Eventi

CONEXPO 2023, Las Vegas (USA) 14-18 Marzo 2023

www.conexpoconagg.com

THE UK CONCRETE SHOW, Birmingham (UK) 15-16 Marzo 2023

www.concreteshow.co.uk

CONCRETE EXPO, Londra (UK)

2-3 Maggio 2023

www.ukconstructionweek.com/concrete-expo

SAMOTER, Verona (Italia)

3-7 Maggio 2023

www.samoter.it

HYDROGEN EXPO, Piacenza (Italia) 17-19 Maggio 2023

www.hydrogen-expo.it

BETON-TAGE, Ulm (Germania) 20-22 Giugno 2023

www.betontage.de

GIS 2023, Piacenza (Italia)

5-7 Ottobre 2023

www.gisexpo.it

WORLD OF CONCRETE – Las Vegas (USA) 23-25 Gennaio 2024

www.worldofconcrete.com

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Giornate italiane del CalCestruzzo

GIC 2024, Piacenza (Italia) 18-20 Aprile 2024

ItalIan ConCrete Days

www.gic-expo.it

29-31 October 2020 - Piacenza, Italy

WORLD OF CONCRETE EUROPE

Parigi (Francia)

24-27 Aprile 2024

https://paris-en.intermatconstruction.com/WOCE/ Introduction-of-the-World-of-Concrete-Europe

IL PIANO CHE VERRÀ

UN FOCUS BASATO SULLO STUDIO REALIZZATO DA OXFORD ECONOMICS IN

ESCLUSIVA PER SACE E SU ALCUNE PUBBLICAZIONI DEL CRESME DELINEA UN QUADRO MOLTO CHIARO DEL SETTORE DELLE GRANDI OPERE IN ITALIA. NELLE PARTI CHE PUBBLICHIAMO, SI EVINCONO LE URGENZE (E LE OPPORTUNITÀ DA COGLIERE)

CHE ATTENDONO IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI NEI

PROSSIMI DIECI ANNI. UNA SFIDA DECISIVA PER NON PERDERE L’OCCASIONE UNICA DI RILANCIO DEL PAESE

(Sintesi elaborata da “Ieri, oggi e domani: le infrastrutture in Italia”, a cura di Ricerca e Studi SACE)

C’era un intellettuale che diceva di “entusiasmarsi sempre moltissimo, per pentirsene con altrettanta amarezza subito dopo”. Non vorremmo che la recente crisi economica indotta da pandemia (prima) e guerre (dopo e attualmente) spegnesse le attese del nostro Paese e della sua parte più produttiva. Un’attesa incentrata soprattutto sulle opere pubbliche che riguardano il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), messe a rischio rallentamento in questo 2023 per effetto degli extra costi derivanti dall’aumento dei prezzi dei materiali e dai rincari energetici. Come denunciato dall’Ance (l’Associazione Nazionale Costruttori Edili), il settore edilizio se la deve vedere con meccanismi di compensazione lenti e incerti.

Nonostante l’attuazione del Pnrr stia andando avanti nel rispetto delle tappe programmate (l’Italia ha ricevuto a novembre la seconda tranche di finanziamenti pari a 21 miliardi di euro), va ancora risolto il nodo dei ritardi attuativi

sul fronte operativo e dei costi aggiuntivi di realizzazione che occorre coprire nella filiera edile.

La premier Giorgia Meloni ha già sollevato la questione a Bruxelles, proponendo alla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen di “lavorare insieme per implementare il piano, permettendo alle risorse di arrivare a terra”. L’obiettivo è quello di adeguare il Pnrr alle nuove esigenze economiche, sulla base dell’articolo 21 del Next generation Eu che consentirebbe agli Stati di valutare ogni scenario. Stando a quanto stimato dall’Ance, le imprese di costruzioni aspetterebbero ancora almeno 5 miliardi di euro di extracosti per lavori realizzati negli ultimi mesi. Sono state le ditte appaltatrici infatti, fin dal 2021, ad anticipare la copertura dei costi aggiuntivi, scongiurando di fatto chiusure massicce. Ma adesso, senza lo sblocco di queste somme, sarebbero a rischio più di 20.000 cantieri in esecuzione, per un valore complessivo di circa 160 miliardi di euro. La percentuale di imprese che

avrebbero ricevuto i rimborsi sarebbero ad oggi irrisorie. Le compensazioni, come spiegato dall’associazione costruttori, per l’eccessiva burocrazia “hanno tempi di attuazione troppo lunghi rispetto all’emergenza”. Per questo la situazione “sta diventando insostenibile finanziariamente ed economicamente per le imprese, che non hanno nessuna certezza di vedere effettivamente ristorate le spese già sostenute da tempo”.

Le cause degli extra costi

L’aumento della spesa complessiva nei cantieri deriva principalmente dall’aumento del costo delle materie prime per l’edilizia, dai rincari energetici sulla filiera e dai costi di trasporto conseguenti allo scoppio del conflitto in Ucraina. Senza contare i blocchi dovuti ai problemi legati al Superbonus e alla cessione dei crediti. Insomma, con il passare dei mesi i margini di guadagno delle ditte si sono assottigliati. L’Ance ha inoltre rilevato che

SACE è l’acronimo di Sezione speciale per l’Assicurazione del Credito all’Esportazione, organismo statale istituito a Roma nel 1977. Nei successivi quarant’anni si evolve, fino a diventare nel 2004 una Società per Azioni, controllata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze. A partire dal 2012, SACE è parte della Cassa Depositi e Prestiti. La mission di SACE è sostenere le imprese italiane, grandi aziende e PMI, che desiderano costruire una presenza forte e solida nel mercato globale. Si focalizza anche e soprattutto sulle imprese che desiderano avviare un processo di internazionalizzazione.

i ritardi nell’esecuzione delle opere sono attribuibili anche alla “scarsa capacità amministrativa degli enti che si trovano a gestire una mole di risorse e progetti notevole in tempi molto ristretti”. E un’ulteriore criticità è rappresentata dell’adeguamento dei prezzari di mercato: il 73% delle imprese appaltatrici ha segnalato che le opere in gara negli ultimi mesi non risultano ancora aggiornate ai nuovi valori.

Per garantire la prosecuzione dei cantieri nel 2023 ed evitare un “black out” generale nel settore edilizio, il governo Meloni si è posto l’obiettivo di assegnare nuovi fondi, adeguando il costo delle opere al caro materiali (proroga dl Aiuti), e di favorire la creazione di strutture regionali di coordinamento della messa a terra del Pnrr, in modo tale da ridurre gli effetti della ridotta capacità amministrativa.

Matteo Salvini, ministro delle Infrastrutture e Trasporti

“Custodi” delle nostre imprese nel mondo

Risorse e riforme del PNRR: come le infrastrutture potranno e dovranno crescere

Delle risorse richieste dall’Italia per realizzare gli interventi previsti nel PNRR, 40,01 miliardi di euro saranno utilizzati per la realizzazione di opere infrastrutturali e riforme a esse collegate da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT). A integrazione dei fondi europei, si aggiungono risorse nazionali complementari pari a 20,11 miliardi per quei progetti a maggior grado di complessità. Si raggiunge in questo modo un valore di oltre 60,12 miliardi di risorse europee e nazionali di competenza del MIT.

La maggior parte degli investimenti previsti in infrastrutture e mobilità riguardano lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale (oggetto della Missione 3, componente 1 del PNRR). Il Piano si concentra su: sviluppo della rete ad alta velocità, completamento dei corridoi ferroviari TEN-T23 e delle tratte di valico, potenziamento di nodi, direttrici ferroviarie e reti regionali, e riduzione del divario infrastrutturale tra Nord e Sud. Ingenti fondi saranno inoltre veicolati a interventi quali lo sviluppo del trasporto rapido di massa e delle infrastrutture idriche, nonché al rafforzamento della sicurezza stradale e al raggiungimento di una maggiore intermodalità dei trasporti. Nell’ambito dei lavori per la realizzazione di queste opere finanziate ai sensi del

PNRR, nonché delle opere pubbliche infrastrutturali commissariate, le imprese saranno chiamate a fornire delle fideiussioni a copertura delle diverse fasi del ciclo realizzativo dell’opera (a titolo esemplificativo: dalla fase di gara con il bid bond alla concessione dell’anticipo lavori con l’advance payment bond, alla buona esecuzione con il performance bond fino alla garanzia con il warranty bond). Come già avvenuto nel corso del 2021, SACE può offrire strumenti a supporto di queste necessità, anche in base alla sua operatività nell’ambito del Green New Deal, come ad esempio nella fattispecie delle ferrovie. Tali interventi hanno l’obiettivo di evitare che il sensibile aumento della domanda di linee di firma e la concentrazione di

Composizione della spesa per infrastrutture in Italia (prezzi costanti; € mld)

Crescita della spesa per infrastrutture in Italia per comparti 2008-2021 (CAGR %)

rischio verso i maggiori costruttori – sui quali i principali istituti creditizi hanno già rilevanti esposizioni – possano determinare ritardi o interruzioni del meccanismo di trasmissione delle risorse finanziarie all’economia reale, con conseguenti impatti negativi per il successo dell’ammodernamento infrastrutturale del Paese. Se da un lato la conclusione di larga parte degli investimenti è fisiologicamente prevista a partire dal 2023, proprio per la complessità che caratterizza queste opere, dall’altro le scadenze relative alle riforme connesse in capo al MIT sono concentrate nei primi anni del Piano. In particolare, delle dieci riforme di competenza del Ministero, sette sono già state implementate.

Queste sono per lo più finalizzate a semplificazioni normative e dell’iter di approvazione di progetti e contratti e includono altresì interventi di sicurezza della rete stradale e delle opere infrastrutturali, di upgrade degli strumenti digitali delle singole Autorità di Sistema Portuale e di aggiudicazione competitiva delle concessioni nelle aree portuali.

Le risorse daranno, quindi, un forte impulso allo sviluppo infrastrutturale dell’Italia nei prossimi anni, innestandosi però in un più ampio contesto di investimenti nel settore programmati dal Governo. Un’ulteriore spinta significativa proviene dalla Legge di Bilancio 234/2021 che ha assegnato al MIT ulteriori 36,1 miliardi per mo-

dernizzare e potenziare le infrastrutture e i sistemi di mobilità del Paese in ottica di sviluppo sostenibile. Tale manovra porta le risorse per investimenti in capo al Ministero a circa 100 miliardi di euro nel prossimo decennio, considerando i fondi del NGEU e del Piano Nazionale Complementare (PNC), quelli ordinari a disposizione del Ministero e le risorse provenienti dal Fondo Sviluppo e Coesione (FSC) 2021-2027. A ciò si aggiunge un incremento strutturale del Fondo nazionale per il trasporto pubblico locale dagli attuali 4,95 miliardi ai 5,35 miliardi a partire dal 2026. Gli ulteriori fondi allocati tramite la Legge di Bilancio saranno distribuiti nel tempo in modo da garantire una continuità degli investimenti anche una volta esaurite le risorse del PNRR: oltre ai 12,3 miliardi programmati per il periodo 2022-2026, si prevedono 11,1 miliardi tra il 2027 e il 2030 e 12,6 miliardi tra il 2031 e il 2036.

Un cambio di passo per l’Italia?

L’eccezionalità delle risorse messe in campo dall’Europa – insieme ai fondi aggiuntivi liberati dal governo e a una maggiore semplificazione e snellimento delle procedure amministrative, burocratiche e autorizzative – dovrebbe consentire al Paese quel cambio passo chiave per realizzare, tra gli altri, quegli investimenti in infrastrutture neces-

Valore complessivo dell’industria delle costruzioni ($ trilioni)

sari per sanare alcune criticità e ritardi e innescare un circolo virtuoso a beneficio della competitività delle imprese italiane. Il settore, al quale sono già state destinate risorse per le opere commissariate del c.d. Sblocca Cantieri, beneficerà non solo dei fondi legati al PNRR, ma sarà al centro anche di quei progetti già in essere prima dell’avvio della pandemia, quali gli interventi per il Giubileo 2025, le opere per le Olimpiadi invernali di Milano e Cortina e per i Giochi del Mediterraneo di Taranto del 2026. Nel prossimo decennio la spesa per infrastrutture è prevista crescere in media dell’1,7% l’anno, un tasso lievemente superiore alla media dell’Eurozona (+1,5%), ma soprattutto nettamente più alto rispetto alle previsioni formulate, per lo stesso periodo, prima della pandemia (+0,9%).

Tale performance implicherà, inoltre, una riduzione dei divari con i principali peer europei. La crescita sarà particolarmente dinamica nel periodo 2021-2026 (+2,6%), quando sarà implementata la maggior parte dei progetti, per diventare meno intensa nel quinquennio successivo (+0,9%, ma pur sempre maggiore della media d’area), per un effetto combinato di una minore spesa pubblica e di una riduzione della forza lavoro dovuta all’invecchiamento della popolazione. La crescita per il prossimo quinquennio sarà, quindi, più marcata di quanto si prevedesse pre-pandemia: a dicembre 2019 gli investimenti in infrastrutture per il periodo 2021-2026 erano, infatti, previsti crescere dell’1,2% in media annua, un tasso inferiore a quello dell’Eurozona e dei principali peer europei, mentre oggi,

in uno scenario base di investimenti e riforme, tale crescita è stata rivista al rialzo (+2,6%), con una dinamica opposta a quella dell’Eurozona che, nello stesso periodo, seguirà una traiettoria pur sempre positiva, ma caratterizzata da un ritmo inferiore di quello previsto a fine 2019.

Ferrovie, porti e aeroporti guideranno l’accelerazione

A beneficiare maggiormente delle risorse sarà il comparto di ferrovie, porti, aeroporti che crescerà, in media, del 3,8% l’anno. Le grandi reti di trasporto e di navigazione sono al centro di importanti progetti infrastrutturali. Per il trasporto ferroviario si tratta di potenziamenti e rafforzamenti di linee preesistenti da realizzarsi anche in una logica di accrescimento della tecnologia impiegata per una sempre maggiore efficienza, sicurezza e sostenibilità ambientale. Di questi progetti fanno parte, tra gli altri, il potenziamento delle direttrici Napoli-Bari e Verona-Brennero (la linea ferroviaria ad alta velocità che consente il collegamento via ferro tra Nord e Sud Europa), così come la realizzazione della Nuova linea Torino-Lione. Con riferimento invece ai porti, fra le principali finalità degli interventi a essi dedicati, vi sono quello di un maggior efficientamento energetico e resilienza al cambiamento climatico (ad esempio il Piano Nazionale Cold Ironing pre-

Crescita della spesa in infrastrutture (CAGR %)

Investimenti in infrastrutture, scenari a confronto (var. % annua)

vede l’elettrificazione delle banchine con l’intento di abbassare le emissioni in mare e in aria delle imbarcazioni attraccate). In tale ottica rientrano i progetti riguardanti i porti di Trieste (progetto Adriagateway) e di Genova, volti anche a ridisegnare la competitività portuale del Mediterraneo e alleviare i problemi del retroporto. Questi grandi interventi potranno altresì avere ampi benefici su una filiera che in Italia conta tanti importanti player, ad esempio produttori di locomotive, imbarcazioni, servizi portuali e così via. È inoltre previsto un rafforzamento del sistema aeroportuale, che vedrà Brescia diventare un hub per il traffico cargo. Molte delle opere che verranno realizzate o potenziate sono localizzate, come previsto dal Piano, nel Sud Italia per riuscire a colmare quel ritardo infrastrutturale che da anni penalizza il Mezzogiorno. Il trasporto su strada è atteso crescere, in termini di spesa d’investimento, a un tasso inferiore agli altri comparti infrastrutturali, con una riduzione del proprio peso sul totale dal 42% al 40%. Tale fenomeno va visto in un quadro

retrospettivo in cui il comparto è stato per diversi anni il principale destinatario della spesa in investimenti infrastrutturali.

Lotta al cambiamento climatico e transizione energetica sono al centro del NGEU, e in tal senso vanno letti i consistenti incrementi degli investimenti in infrastrutture per l’elettricità e il gas e per l’idrico e la gestione rifiuti; particolare attenzione e spinta avranno le prime alla luce dell’incertezza relativa al conflitto in Ucraina e delle difficoltà di approvvigionamento di materie prime energetiche, almeno nel breve termine. In particolare, nel confronto con i principali peer il Bel Paese segna il maggior incremento della spesa in tali infrastrutture (+3,2% in media annua contro il +2,8% della Francia, il +2,6% della Spagna e il +1,7% della Germania) grazie alla forte spinta derivante dagli investimenti in infrastrutture per l’energia rinnovabile. Per quanto riguarda le infrastrutture idriche e di gestione dei rifiuti, gli investimenti saranno destinati in larga parte alla riduzione delle perdite nelle reti di distribuzione dell’acqua potabile che colpiscono

in particolar modo il Meridione – dove vi sono i casi estremi di circa 40 comuni ancora non dotati del servizio di raccolta delle acque reflue – e all’efficientamento delle strutture idriche primarie e al potenziamento della gestione dei rifiuti: quest’ultima è strettamente legata alla disponibilità e alla prossimità sul territorio di impianti idonei alla raccolta, al trattamento e allo smaltimento, nella misura in cui queste attività sono previste dal legislatore svolgersi obbligatoriamente all’interno dei singoli ambiti territoriali ottimali.

Mai come oggi il settore idrico è al centro della cronaca quotidiana: il perdurare di condizioni climatiche particolarmente critiche come quelle siccitose hanno portato Lombardia, Emilia-Romagna, Lazio, Piemonte, Friuli Venezia-Giulia e Veneto a chiedere al governo la dichiarazione di stato di emergenza, condizione necessaria perché quest’ultimo possa procedere con la promulgazione del c.d. Decreto siccità. Il decreto legge prevede, tra le altre cose, che venga istituito un commissario straordinario chiamato a individuare, su proposta del MIT, almeno venti interventi prioritari necessari alla mitigazione dei danni connessi al fenomeno della siccità e per promuovere il potenziamento e l’adeguamento delle infrastrutture idriche, da realizzarsi entro il 31 dicembre 2024. Il finanziamento di tali interventi proverrà da risorse già disponibili tra cui quelle comprese nel PNRR e nel Piano Complementare.

La crescita delle componenti della spesa per infrastrutture (CAGR 2021-2026; var. %)

Missioni e componenti del PNRR

Sui binari del progresso

L’interramento del tracciato ferroviario che attraversa la città di Andria è un tassello importante per il rinnovamento del trasporto ferroviario della parte settentrionale della Puglia. L’intervento, voluto da Ferrotramviaria - società che gestisce gli oltre settanta chilometri della linea delle Ferrovie del Nord Barese - si innesta nel più vasto progetto di potenziamento e miglioramento dei collegamenti su rotaia della cosiddetta Area Vasta della provincia di Barletta, Andria, Trani (BAT), che ha un bacino di utenza di circa 700.000 abitanti. Una volta terminata, l’opera è destinata ad avere un impatto positivo sulla mobilità della provincia perché renderà più conveniente e rapido l’utilizzo del sistema di trasporto pubblico. L’adeguamento infrastrutturale è però destinato ad avere ricadute anche sull’assetto urbano della città di Andria, che si vedrà restituire molte aree prima occupate dalla linea e dalle sue strutture, rendendole quindi disponibili per una molteplicità di nuove funzioni (verde attrezzato, piste ciclabili, nuovi spazi pubblici ecc.). Il progetto prevede la realizzazione di una trincea sotto il sedime storico della linea a binario unico dalla progressiva km 56+255,58 alla progressiva km 59+188,39, per uno sviluppo complessivo di 2.932,81 metri. L’intervento implica inoltre la costruzione di sezioni scatolari per la sostituzione degli attuali

Il 2022 appena trascorso, ha visto Indeco investire in modo specifico nello sviluppo di attrezzature dedicate al settore ferroviario. Una nuova linea di prodotto è stata concepita proprio in previsione del passaggio dalle reti ferroviarie tradizionali a quelle ad alta velocità, in atto da tempo nei paesi più industrializzati. L’identità dei nuovi attachment è quella delle cesoie spaccabinari serie IRC appositamente progettate per il taglio di rotaie ferroviarie, tramviarie e della metropolitana. Il particolare design delle loro ganasce, unito all’efficienza del sistema idraulico e alla robustezza del corpo macchina in acciaio speciale Hardox, consentono il taglio di binari fino a 70 kg di massa per metro, con durezze fino a 300 Brinell. Quello della connettività è un altro punto rimarcato da Indeco durante il 2022 - tra i primi produttori di attachment ad abbracciare la trasformazione digitale e la tecnologia 4.0. Il nuovo sistema proprietario di monitoraggio da remoto “Indeconnect” è basato sui principi dell’Internet of Things. Attraverso un device montato sulle diverse attrezzature, dotato di tecnologia 4G per l’interconnessione wireless alla rete e una piattaforma web cloud based accessibile da mobile (tramite app) o da PC, il sistema permette di consultare i dati trasmessi in tempo reale da ciascun dispositivo installato, per conoscere ore di lavoro effettuate, posizione di lavoro nello spazio, temperatura dell’olio idraulico, temperatura dell’ambiente, posizione GPS e così via. Questo rende possibile monitorare la produttività, controllare l’operatività delle attrezzature, aumentare la sicurezza, prevedere e pianificare la manutenzione, gestire le attrezzature eventualmente noleggiate.

PRIMO PIANO OPERE CIVILI E INFRASTRUTTURE

passaggi a livello, la costruzione di vasche per la raccolta delle acque meteoriche, la realizzazione di una nuova fermata ferroviaria (che sarà chiamata Andria Nord) e la riqualificazione della stazione ferroviaria Andria Centrale, che è invece già esistente.

Nel maggio del 2018 Ferrotramviaria Spa ha assegnato l’opera al Consorzio Integra, vincitore della gara per l’appalto integrato comprendente progetto esecutivo e realizzazione dei lavori. Integra - importante realtà cooperativa che raccoglie in sé imprese di costruzioni, ingegneria e servizi - ha conferito alla propria associata CMB l’incarico di realizzare l’opera.

Lo scavo in rocce dure e poco fratturate

Il contesto geologico in cui si trova la città di Andria è caratterizzato dalla presenza di dolomie grigie scure e da calcari dolomitici grigi, ai quali si intercalano, più o meno frequentemente, calcari bianchi micritici o bioclasti a grana fine. Le dolomie grigie scure e i calcari grigi si presentano in strati o in banchi, ripetutamente laminati, con diffuse cariature da dissoluzione. Le formazioni rocciose sono spesso separate dalle cosiddette terre rosse, cioè terreni residuali a granulometria prevalentemente siltosa, a volte accompagnata dalla presenza di ghiaie calcaree. Il progetto ha definito che la trincea raggiunga profondità comprese tra i -5 e -11 metri

dal piano campagna, ma in corrispondenza delle vasche per la raccolta delle acque meteoriche la quota si spinge fino ad oltre -16 metri. Il fondo scavo deve essere quindi raggiunto attraversando strati rocciosi contraddistinti da una notevole durezza e, in generale, da una compattezza dovuta a un livello medio di fratturazione abbastanza basso (valore RQD mediamente compreso fra il 50% e 75%). Le dolomie grigie in alcuni punti si presentano in forma di trovanti di grandi dimensioni molto compatti e duri che possono raggiungere, e superare, valori di resistenza a compressione di 150 MPa. È dunque evidente che, in un quadro geologico di questo tipo, la tecnica di scavo dei quasi tre chilometri di trincea rappresenti un aspetto di fondamentale importanza per la realizzazione di un’opera, che deve essere completata in 560 giorni. Visto il profilo geologico del sito, i progettisti hanno previsto che prima dell’inizio dello scavo fosse realizzato un sistema di consolidamento. La presenza di diverse viabilità e, in alcuni punti, la vicinanza del tracciato a fabbricati di vario tipo hanno infatti reso necessario un adeguato contrasto a eventuali spinte sulle pareti della trincea. Il sistema adottato consiste nella realizzazione di micropali di diametro di 190 mm o 220 mm armati con profilati HEB e, in alcuni punti, con una fila di chiodature passive. Nella sequenza delle lavorazioni lo scavo avviene successivamente (e all’intradosso) del consolidamento, che viene poi progressivamente ricoperto con calcestruzzo proiettato fibro-rinforzato; una volta creata la sezione di progetto, la trincea verrà quindi completata con il getto del rivestimento definitivo. Scartato a priori l’utilizzo dell’esplosivo - perché il contesto urbano in cui i lavori hanno luogo non lo permetteva - CMB aveva inizialmente considerato l’impiego di frese sia a rullo che ad attacco puntuale. In via teorica queste attrezzature presentavano il doppio vantaggio di produrre un contenuto livello di vibrazioni e di garantire una produzione di materiale di pezzatura tale da non necessitare la frantumazione secondaria per il carico e il trasporto. Vista però la presenza diffusa di terre rosse

e la non omogenea stratificazione delle rocce di sedime, la direzione tecnica del cantiere ha scartato anche questa seconda ipotesi. I denti avrebbero infatti perso la capacità di rottura meccanica su quel materiale, che si sarebbe inevitabilmente “impastato” sul tamburo della fresa, facendo così perdere efficacia al sistema di scavo e abbassando quindi la produttività. La scelta è dunque ricaduta sull’utilizzo di martelli idraulici che, se di adeguata potenza e in numero sufficiente alle esigenze del cantiere, avrebbero permesso produzioni consone al cronoprogramma dei lavori.

Un intervento da professionisti

Le dimensioni dello scavo - che implica l’asportazione di oltre 250.000 m3 di materiale - e la durezza delle rocce, necessitavano che fosse individuato un subappaltatore che disponesse di un’esperienza e di mezzi che gli consentissero di gestire in modo adeguato i lavori e i relativi aspetti logistici. Dopo un’attenta selezione, CMB ha scelto l’impresa Multiscavi di Andria che, grazie a un parco macchine di oltre cento mezzi e soprattutto per via della solida esperienza nel settore degli scavi, reinterri e demolizioni, offriva le migliori garanzie per portare a termine l’intervento e per organizzare il caricamento e il conferimento in discarica dell’enorme quantità di materiale. I tempi previsti per il completamento dei lavori, di cui lo scavo evidentemente rappresenta una fase importante, non permettevano ritardi

che potessero compromettere l’inizio delle altre lavorazioni e quindi la consegna dell’opera stessa. “Uno scavo di quelle proporzioni, e i tempi in cui deve essere realizzato, richiedono una valutazione molto precisa da un punto di vista tecnico ed economico - ci spiega Sebastiano Liso, direttore di Multiscavi insieme al fratello Vincenzo - Questo vale anche per una impresa come la nostra, che ha una notevole esperienza nel settore e dispone di un parco macchine adeguato per dimensioni e livello tecnologico. Il cantiere presenta infatti alcune criticità: prima fra tutte la durezza della roccia, che però non è il solo aspetto che abbiamo valutato con attenzione. Anche l’organizzazione e la logistica hanno un notevole rilievo in questo intervento. Bisogna infatti considerare che si opera in una trincea che si allarga a 19 metri solo in corrispondenza della stazione di Andria Centrale, ma che per la maggior parte della tratta misura una larghezza 7,5 metri. È dunque necessario valutare bene il posizionamento dei mezzi e la viabilità all’interno del cantiere, così da evitare rallentamenti e non compromettere la sicurezza. Lo scavo è inoltre condizionato dalla conclusione dei consolidamenti che lo precedono e richiede quindi una buona dose di flessibilità nella programmazione settimanale del lavoro”.

Indeco per l’affidabilità e la produttività

Le rocce che si trovano lungo il tracciato sono connotate da resistenze caratteristiche comprese fra i 35 e i 150 MPa e rap-

PRIMO PIANO OPERE CIVILI E INFRASTRUTTURE

presentano un vero test per le capacità dei martelli. Le dimensioni dello scavo e il protrarsi del lavoro per mesi non fa che aumentare la gravosità dell’impiego dell’attrezzatura. Per continuità temporale l’applicazione è infatti più assimilabile ad un ciclo tipico delle coltivazioni delle cave, che non a quello degli interventi infrastrutturali. Produttività e affidabilità diventano dunque un elemento fondamentale in una situazione che, a differenza del ciclo in cava, richiede anche il rispetto di un cronoprogramma ben definito, da cui peraltro dipende l’andamento di tutto il cantiere. Così ha commentato

Sebastiano Liso: «Utilizziamo martelli Indeco da diversi anni e, dopo aver provato attrezzature di altri produttori, oggi nel nostro parco mezzi disponiamo di un HP 7000, due HP 5000, un HP 3500 e un HP 3000. Nel cantiere di Andria impieghiamo un HP 7000 accoppiato a un escavatore CAT 340 e due HP 5000 accoppiati con escavatori CAT 330. Questa particolare

applicazione si è subito profilata come una sfida per l’affidabilità di macchine e attrezzature; i martelli, in particolare, sono sempre sollecitati. La roccia è dura lungo tutto il tracciato, ma la vera difficoltà è rappresentata dalla dolomia, che qui colloquialmente chiamiamo pietra nera. In alcuni punti incontriamo enormi trovanti compatti che mettono davvero a dura prova i martelli. Ma in questo sta proprio la vera differenza fra Indeco e gli altri demolitori idraulici; se ben accoppiate e utilizzate da operatori esperti come i nostri, queste attrezzature danno ottimi risultati, nonostante l’oggettiva gravosità dell’applicazione. Tutti i componenti del martello sono comunque sollecitati, specie se si considera che le attrezzature impiegate hanno cumulativamente già centinaia di ore di scavo e dovranno operare per diversi mesi prima di concludere l’intervento. In sostanza l’affidabilità è un fattore ancora più decisivo in questo cantiere; se inferiore alle necessità produt-

tive, potrebbe anche trasformare il nostro margine in una perdita. Indeco da questo punto di vista è davvero una polizza assicurativa».

Le produzioni richieste nel cantiere di Andria sono inoltre garantite dalle soluzioni adottate da Indeco su tutti i martelli della propria gamma. L’HP 7000 e i due HP 5000 utilizzati per lo scavo della trincea sono infatti dotati di uno speciale sistema idraulico in grado di variare automaticamente energia e frequenza dei colpi in funzione della durezza della roccia.

La potenza idraulica erogata dall’escavatore è così ottimizzata a tutto vantaggio della produttività e di un rendimento generale che risulta nettamente più elevato. Il duplice sistema di ammortizzazione consente invece di minimizzare le sollecitazioni sul braccio, così meno soggetto al minor numero di vibrazioni possibili; un vantaggio ottenuto anche grazie all’ottimale rapporto peso/potenza.

IL CEMENTO DELLA MONTAGNA

PER LA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO, OGNI FASE DI LAVORO DIVENTA SPECIALE E IL CONTRIBUTO DI ITALCEMENTI E CALCESTRUZZI RISPONDE A RIGOROSE CARATTERISTICHE DI GARANZIA PER LA TENUTA DUREVOLE DELL’ANELLO DEL TUNNEL. SULL’AVANGUARDIA TECNOLOGICA DELLA “PIETRA LIQUIDA” POGGIA LA SICUREZZA DEI PASSEGGERI E DELLE MERCI CHE ATTRAVERSERANNO QUESTA

INFRASTRUTTURA EPOCALE

Innanzitutto una presentazione generale, doverosa per un’opera senza precedenti. La Galleria di Base del Brennero (BBT, acronimo di Brenner Basistunnel) è un tunnel ferroviario ad andamento pianeggiante che collegherà Innsbruck (Austria) e Fortezza (Italia) per una lunghezza di 55 km. Si svilupperà ad una quota di 794 m slm, sotto il valico del Brennero che - con un’altitudine di 1.370 m - è il più basso dell’arco alpino. Si tratta di una galleria destinata esclusivamente al trasporto ferroviario e la configurazione del tunnel prevede due gallerie principali a binario singolo; ogni 333 m, le due canne saranno collegate da cunicoli trasversali (i cosiddetti bypass).

A una profondità di 12 m sotto le gallerie principali, si estende il cunicolo esplorativo che fornirà informazioni geologiche al fine di procedere alle fasi successive per la realizzazione dell’opera in maniera aderente alle reali condizioni geologiche, riducendo drasticamente l’alea di rischio

in termini sia di tempo che di costi. La posizione prescelta consente inoltre lo svolgimento di importanti funzioni logistiche durante la costruzione delle gallerie principali, per il trasporto dei materiali di scavo e per l’approvvigionamento dei materiali di costruzione e, in fase di esercizio, per il drenaggio delle acque intercettate dall’opera.

Riguardo al metodo di scavo, nella costruzione di gallerie si differenziano, come ormai sappiamo, due tipi di avanzamento: lo scavo tradizionale e quello meccanizzato con frese, dette TBM (Tunnel Boring Machine). La scelta del metodo di avanzamento dipende da diversi fattori: per esempio, la lunghezza del tratto da scavare in base a valutazioni economiche logistiche, il tipo di roccia che si incontra, le possibilità economiche, nonché le tempistiche di costruzione.

Lo scavo tradizionale, con successivo consolidamento in calcestruzzo proiettato, rappresenta un metodo di scavo flessibile,

PRIMO PIANO OPERE CIVILI E INFRASTRUTTURE

che si rivela molto efficace in presenza di ammassi rocciosi instabili e mutevoli e in caso di geometrie delle sezioni di dimensioni variabili e complesse. Le fasi lavorative e la loro successione sono consequenziali e cioè: la predisposizione dei fori, il riempimento degli stessi con esplosivo e il successivo brillamento. Dopo l’asporto del materiale così abbattuto, si procede con il

consolidamento del cavo con calcestruzzo proiettato, ancoraggi, centine metalliche e reti di armatura. Conclusa questa fase, si ricomincia con un nuovo ciclo di brillamento. A seconda delle condizioni del tratto da scavare, durante la realizzazione della Galleria di Base del Brennero, sono previsti intervalli di tempo tra le tre e le sei ore fra un brillamento e l’altro.

Per la realizzazione dei due tunnel principali si stanno utilizzando entrambe le tecniche, scavo tradizionale e TBM, in base alle diverse situazioni che si devono affrontare. Tutto questo si traduce anche in due differenti organizzazioni produttive e logistiche per garantire la realizzazione della struttura all’interno del cavo. Se quindi la scelta su quale tecnica utilizzare

è affidata agli studi di ingegneri e geologi, nella seconda fase operativa si devono mettere in campo una serie di competenze sia sotto l’aspetto organizzativo e logistico, sia sotto quello della definizione dei materiali da impiegare.

È in questo contesto che i.lab, il Centro Innovazione di Italcementi, situato nell’area del Parco Scientifico e Tecnologico Kilometro Rosso a Bergamo, ha svolto un ruolo di primo piano nell’individuare e ottimizzare per gli impieghi richiesti tra i cementi della propria offerta. Non una semplice riproposizione di quanto a catalogo, ma un preciso e competente supporto tecnologico per individuare la formulazione ideale per ogni singolo utilizzo, sia che si tratti del cemento Portland Ferrico 42,5 N SR 0 utilizzato per i conci, sia per il cemento Portland al Calcare IIALL 42,5 R utilizzato, a seconda delle esigenze, in alternativa al ferrico per gli archi rovesci, muretti e calotte che costituiscono l’anello dello scavo tradizionale.

Per i conci solo

Portland Ferrico 42,5 N SR 0

Nei tratti dei tunnel scavati con frese TBM, lo scavo è completato con la posa dei conci che sono realizzati in una fabbrica appositamente realizzata dalla Isocell Precompressi Spa a Hinterrigger, non lontano dal cantiere del Sottoattraversamento Isarco.

“Per opere di questa dimensione, è una prassi consolidata quella di realizzare l’unità produttiva dei manufatti in prossimità dei tunnel da servire - spiega Roberto

Cucitore, responsabile Qualità e Innovazione di Italcementi - Ecco perché la scelta della fabbrica direttamente nei pressi di Fortezza, uno stabilimento funzionale al cantiere. Guardando i conci stoccati all’esterno pronti a essere inseriti nella galleria si può notare che per ogni gruppo che costituisce un anello del tunnel, ce n’è uno più piccolo: è proprio quello che ‘tiene insieme’ l’intera circonferenza di conci, un po’ come avveniva per la chiave di volta negli archi in pietra del passato. Altrettanto interessanti sono però le motivazioni che hanno portato a identificare il nostro cemento Portland Ferrico 42,5 N SR 0 come l’ideale per la produzione dei conci che vanno a costituire l’ossatura dei due tunnel principali e del cunicolo esplorativo. La scelta del Portland Ferri-

co 42,5 N SR 0 è stata imposta dagli studi idrogeologici che hanno preceduto il progetto della Galleria e che avevano evidenziato la necessità che la struttura fosse costituita da calcestruzzi con un’elevata resistenza ai solfati per contrastare il rischio di fessurazioni in ambienti solfatici fortemente aggressivi come è il caso della Galleria del Brennero. Se analizziamo i componenti del clinker di un cemento comune troviamo l’alluminato tricalcico (C3A) che, a contatto con le acque solfatiche o selenitose, reagisce formando dei cristalli di Ettringite i quali provocano fenomeni espansivi che possono portare nel tempo a fessurazione e indebolimento della struttura. Per evitare tale reazione, che provoca fessurazioni e disgregazione del calcestruzzo, e quindi ottenere la massima prevenzione in ambienti solfatici molto aggressivi, una delle soluzioni più efficaci è quella di usare un cemento a basso C3A e nel quale l’allumina sia presente nella maggior parte nella forma di alluminato-ferrito tetra calcico (C4AF). Il cemento Portland Ferrico 42,5 N SR 0 è del tutto privo di C3A e quindi garantisce la massima resistenza all’aggressione solfatica come è precisato anche nella sua sigla: 42,5 è la classe di resistenza, N un indice di resistenza e SR 0 un indice collegato alla durabilità”.

Una scelta dettata dalla volontà di garantire la massima durata ai manufatti, fondamentale per la totale sicurezza dei futuri fruitori della galleria. È infatti notorio che quando i conci sono a contatto con acque solfatiche, è impossibile evitare che una piccola parte, anche solo poche gocce, possa penetrare all’interno del cal-

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cestruzzo e, nel corso degli anni, causare pericolose reazioni del materiale. L’utilizzo del cemento Portland Ferrico 42,5 N SR 0 rende queste acque inoffensive per il materiale in quanto i solfati non trovano il C3A con cui poter reagire e quindi non si innescano fenomeni espansivi che possono originare degrado della struttura. “L’impianto di costruzione dei conci è costituito da due stabilimenti coperti: il primo di circa 13.500 m2 è destinato alla produzione di manufatti e di parte delle gabbie in ferro; il secondo di circa 3.500 mq è destinato alla produzione del ferro per le gallerie di linea - spiega Carlo Calisse, Quality manager di Isocell - All’esterno c’è un’area equivalente per lo stoccaggio dei manufatti. All’inizio della navata centrale ci sono le due centrali di betonaggio ciascuna dotata di due mescolatori da 2 m3. Le centrali sono al coperto, così i sili degli inerti. Gli stessi e l’acqua di

impasto possono essere riscaldati da una centrale termica dedicata e funzionante a gas. I sili del cemento e quelli degli inerti hanno una capienza tale da poter sostenere la massima produzione nelle 24 ore per due giorni. La produzione massima nelle 24 ore era originariamente di 24 anelli più la base delle gallerie di linea e di 10 anelli più gli inverter del cunicolo esplorativo per un totale di 852,62 m3 di calcestruzzo; poi è stata aumentata a 28 anelli delle gallerie di linea, oltre agli anelli del cunicolo esplorativo. Lavorando su due turni con tutte le tre linee attive (una del cunicolo esplorativo e due delle gallerie di linea) siamo arrivati a produrre circa 1.050 m3 di calcestruzzo al giorno. Tuttavia normalmente la produzione si aggira tra gli 800 e 850 m3/gg. Le centrali di betonaggio e i relativi mescolatori sono state surdimensionate così, in caso di manutenzione o guasto di una, l’altra deve essere in

grado di erogare la produzione massima. La prima parte delle navate laterali sono occupate per la lavorazione delle armature e la produzione delle gabbie, la restante per la produzione dei conci”.

È sempre Roberto Cucitore ad aggiungere un ultimo aspetto interessante. “Il nostro cemento è stato particolarmente apprezzato per la possibilità di liberare velocemente i casseri impiegati per la produzione dei conci (in gergo sformare) - rileva il responsabile Italcementi - Infatti la produzione in uno stabilimento di prefabbricazione prevede l’impiego di pochi stampi per produrre un elevato numero di conci, quindi con un’ingegnerizzazione molto attenta delle fasi produttive e una particolare attenzione ai tempi di indurimento del cemento. I cementi che hanno un indice di resistenza N, che sta per Resistenza Iniziale Ordinaria, sono caratterizzati da uno sviluppo delle resi-

stenze meccaniche iniziali non rapido. In aggiunta i cementi privi di C3A sono di regola tra quelli con lo sviluppo di resistenza iniziale più lento. Queste esigenze, apparentemente inconciliabili, sono diventate una sfida per il nostro laboratorio centrale i.lab, il luogo dove vengono sviluppate le ricette e testati i materiali. È stato svolto un lavoro che ha visto i laboratori centrali i.lab e l’unità produttiva di Rezzato impegnati a definire una particolare formulazione che garantisse al tempo stesso sia i requisiti di durabilità sia di rapido sviluppo delle resistenze meccaniche. In questo modo si sono potuti rispettare i requisiti di capitolato, con un prodotto in grado di assicurare i migliori standard di produzione”.

Scavo tradizionale, una linea di produzione unica al mondo

Come detto, in base alla roccia da scavare viene scelto il migliore sistema, alternando la Tunnel Boring Machine (TBM) allo scavo tradizionale con le mine. Proprio quest’ultima tecnica ha imposto un’organizzazione logistica per alimentare il cantiere direttamente in galleria davvero unica anche a livello mondiale. La presenta Mario Simone, Direttore tecnico del Consorzio San Francesco, la società consortile composta da Calcestruzzi, Colabeton e Luigi Metelli, che ha in gestione il cantiere relativo allo scavo tradizionale.

“L’originalità del cantiere è di avere la produzione del calcestruzzo direttamente in galleria - spiega Mario Simone - In pratica da un piazzale situato a Mules parte una galleria di servizio che va a intersecare la linea principale, una galleria molto lunga denominata ‘discenderia’ e, dopo circa 2 km,si apre un ‘camerone logistico’ dove è stato installato l’impianto per la produzione del calcestruzzo. Si tratta di un’opera molto particolare: basti pensare che in 1.200 m2 è stato allestito un impianto che solitamente ne utilizza 4.000, quindi con grandi limiti in termini di larghezze e altezze per ottimizzare l’occupazione degli spazi. Nonostante questo la capacità produttiva è di tutto rispetto: 180 m3/h di calcestruzzo reso che alimentano il cantiere per tutte le opere civili dello scavo tradizionale”. L’impianto di cui parla Mario Simone è a circuito chiuso, senza scarichi di acqua da lavorazione, perché l’acqua industriale è reimpiegata secondo stringenti norme di certificazione. L’approvvigionamento delle materie prime dall’esterno è garantito da un nastro trasportatore lungo 2 km che trasferisce direttamente, e in automatico, gli aggregati dall’impianto di frantumazione, posto sul piazzale di Mules, alle tramogge dell’impianto di calcestruzzo. Un altro aspetto importante, che ha reso ancora più unico e complesso questo cantiere, è il fatto che l’impianto di betonaggio in pratica deve lavorare 24 al giorno e sette giorni su sette per poter far fronte a tutte le esigenze produttive.

“Per la realizzazione dello scavo tradizionale sono stati utilizzati calcestruzzi in grado di resistere a diverse condizioni ambientali, fattore questo determinante nella scelta dei materiali da utilizzare in un progetto - sottolinea Deborah Floris, Head of Technologies and Technical Support di Italcementi - Per le parti di struttura esposte all’attacco chimico derivante dal terreno o dall’acqua nel terreno, nelle categorie di moderatamente o fortemente aggressivo (XA2-XA2), sono stati messi a punto i ‘mix design’ di calcestruzzo che prevedono l’uso del cemento ferrico, di cui abbiamo già parlato, mentre per le parti esposte al rischio di corrosione indotta da carbonatazione per umidità moderata (XC3) è stato impiegato il cemento Tecnocem di Italcementi Spa, ovvero un cemento Portland al Calcare II ALL 42,5 R ad alta resistenza normalizzata e a resistenza iniziale elevata. Questo cemento contiene, conformemente alla composizione prescritta dalla norma UNI EN 197-1 (riferita cioè alla massa del cemento a esclusione del solfato di calcio e degli additivi), 80%÷94% di clinker, mentre la restante parte è costituita da calcare con TOC ≤0,20% in massa (LL) ed eventuali costituenti secondari. Le ottime resistenze iniziali che contraddistinguono questo tipo di cemento ne favoriscono il suo impiego per la realizzazione di opere strutturali in ambienti moderatamente aggressivi garantendo, grazie ai tempi di scasseratura ridotti, una riduzione dei tempi di produzione di cantiere”.

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CANTIERE D’ACQUA

LA RESIDENZA TERTIANUM DU LAC DI LUGANO-PARADISO, IN SVIZZERA, È IN CORSO DI REALIZZAZIONE CON L’AUSILIO DI TECNOLOGIE STRAORDINARIE, PER ASSICURARE LA RESISTENZA DI FONDAZIONI E STRUTTURE NELL’AMBIENTE LACUSTRE. L’INSERIMENTO IN FALDA DEL TUNNEL DI COLLEGAMENTO TRA I DUE EDIFICI, SENZA INTERFERENZE CON LA PIÙ IMPORTANTE STRADA CANTONALE, HA

COSTITUITO IL MOMENTO CARDINE DI UN’IMPRESA SENZA PRECEDENTI

Ci si può anche innamorare, di un luogo fatato che si affaccia su uno specchio d’acqua smaltato dall’oro di un sole pomeridiano. Ma la fatica di costruirla, una dimora incantevole come la residenza per anziani Tertianum di Lugano-Paradiso, con il suo fascino de luxe distribuito tra la terra costiera e il lago svizzero, è comunque tutta da celebrare. I promotori della Residenza Tertianum Du Lac (il gruppo argiovese Swiss Prime Site) hanno investito oltre 44 milioni di franchi in una scommessa ardita. Quella che ha previsto la demolizione dell’originario hotel Du Lac (chiuso dal 2011) e di una villa retrostante, sul lato a monte della strada cantonale che attraversa il lungolago di Lugano, per edificare, nello stesso luogo, un complesso residenziale-sanitario per la terza età che prevede 60 appartamenti e 40 camere di cura, oltre a un ristorante di ricercata eleganza. L’impianto sarà composto da due stabili, uno a lago – che riprende i volumi dell’hotel Du Lac – e uno a monte.

Incaricata della difficile opera di realizzazione, l’impresa di costruzioni generali Garzoni, una realtà familiare che rappresenta l’eccellenza dell’edilizia più importante in Canton Ticino. La complessa opera di fondazione speciale dell’edificio, invece, è deputata alla dinamica e già riconosciuta impresa svizzera SDF SA, di cui è titolare e direttore l’italiano Vincenzo Fabiano. Il complesso del Tertianum è diviso in due corpi di fabbrica interrelati, con una zona (Berg) a monte della stessa strada cantonale che unisce la parte nord e sud della città, e una zona a lago (See) connessa alla prima da un tunnel di spinta che evita il sezionamento della strada con diaframmi (scelta che avrebbe creato problematiche rilevanti all’opera, anche nella fase di cantierizzazione), insediandosi a -6 m sotto la quota lago, come fondo scavo e come platea. “Abbiamo previsto la realizzazione di dieci pozzi nel lato Berg e di altri dieci nel lato See, a lago, tutti a una profondità di 10 m (quindi per 2,5-3 m al di sotto della quota di scavo) - ci spiegava Vincenzo Fabiano otto mesi fa, durante le fasi primarie del piano affidato all’ingegner Stefano Mo-

Fondazioni davvero speciali

Nelle fasi preliminari delle opere di fondazione, dapprima le perforatrici dell’impresa SDF hanno realizzato il perimetro scatolare dei pali, in funzione dello scavo nella parte interrata che servirà da base per l’elevazione del fabbricato. “La perforazione si è svolta per pali CFA da 600 mm, a circa 12 metri di profondità nella zona Berg, con uno scavo medio di 7,5-8 m - specifica Vincenzo Fabiano - Partendo da una quota di -6,7 m, si è arrivati quindi a 24 m, dove la ‘cucitura’ del perimetro si è compiuta effettuando delle colonne jetting che evitassero l’ingresso dell’acqua”. In prossimità della zona See a lago, si è realizzata invece la posa di un’armatura con giunto a gargame che costituisce una barriera formata da una tipologia di pali - denominata I-C Pile e fornita dalla società LTM del gruppo GeoLSA di Ciserano, in provincia di Bergamo - che costituisce una soluzione molto efficace proprio per la realizzazione di sottopassi. L’infissione con martello fondo foro dei tubi d’acciaio - sui quali sono saldati gargami dal profilo speciale - hanno previsto uno riempimento del profilo femmina del gargame con una resina sigillante eco-compatibile che permette di ottenere una tenuta stagna fino a 5 bar di pressione differenziale rispetto all’applicazione standard.

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randi, progettista delle opere speciali, delle paratie e delle fondazioni - I pozzi servono a coadiuvare la fase di scavo con una duplice funzione: quella di abbassare il livello di falda e quella di togliere pressione all’acqua stessa. All’interno di una serie di tubi, sono insediate delle pompe che hanno il compito di emungere l’acqua in modo continuo. Una volta raggiunto il fondo dello scavo, verrà gettata la platea, realizzando una sorta di ‘scatola chiusa’”.

A maggio dell’anno scorso, una volta arrivati alla quota prestabilita, è stata realizzata l’operazione più complessa della fase intermedia di cantiere, ovvero quella dell’inserimento in falda del tunnel di collegamento tra i due edifici, partendo dal piano, per una larghezza pari a quella della carreggiata stradale. Mantenendo la quota dell’acqua lacustre al di sotto della quota di spinta, quindi, le squadre in cantiere hanno potuto lavorare in condizioni il più possibile ‘asciutte’, soprattutto nella fase decisiva di varo del manufatto-tunnel in calcestruzzo, passando da Berg a See, sotto la strada cantonale. A

questo scopo, sono state impiegate anche resine speciali in grado di creare una sorta di tampone protettivo contro le venute d’acqua.

L’inserimento del tunnel di collegamento - realizzato fuori sede come monolite prefabbricato - si è realizzata con la tecnica a spinta dei sottopassi ferrovia, a mezzo di martinetti idraulici (infissione oleodinamica), per un’operazione durata complessivamente circa 40 ore in continuo, con tre turni di personale impegnato nel far procedere il manufatto lungo 20 metri di tragitto. “Oltre a utilizzare mezzi e tecniche poco invasive, la sostenibilità am-

bientale e di sicurezza di una lavorazione di questo tipo esclude la necessità di impiegare sostanze chimiche e fanghi bentonitici - sottolinea Vincenzo Fabiano - Qui si lavora con acqua e cemento, nient’altro. L’impianto di sollevamento acque costituito dai dieci pozzi dal lato See e dagli altri dieci dal lago Berg, convogliati in vasche dove poi vengono trattate nel rispetto delle norme in vigore, testimoniano questa attenzione eco-tecnologica”.

La soluzione della spinta del tunnel ha costituito la pietra d’angolo della fondazione del Tertianum. Si è evitato di sezionare la strada cantonale, deviando il traffico di un’arteria importante che costituisce - alternativamente all’autostra-

da A2 - un vero e proprio collegamento stradale tra il nord e il sud Europa, abbattendo decisamente i tempi di realizzazione. “Lo si è fatto con una metodologia meditata ma eccezionale - precisa Fabiano - Parliamo di un intervento a -7 m rispetto alla quota della platea di varo. La spinta del tunnel è stata applicata a un monolite del peso di 500 tonnellate - per un totale, conteggiando attrito e carichi dinamici, di circa 800 tonnellate di spinta. Il manufatto era lungo 24 metri, ma è stato contenuto in 19 metri; una parte, tagliata, potrà essere riutilizzata per altre spinte”.

Il sistema prescelto per le fasi successive di realizzazione del Tertianum è deno-

minato “vasca bianca” o vasca in calcestruzzo impermeabile e si riferisce a una tecnologia costruttiva studiata proprio per garantire elevate prestazioni di tenuta all’’acqua per platee e pareti interrate. Seppur soggette all’azione dell’acqua in pressione, o di superficie, le strutture realizzate in cemento armato con metodo vasca bianca risultano completamente impermeabili. Grazie alla selezione di miscele di calcestruzzo a tenuta stagna, è possibile preservare la salubrità degli ambienti interrati e tutelare l’efficienza strutturale dell’edificio, senza l’aggiunta di una membrana o di altri sistemi di impermeabilizzazione esterni, come invece prevedono i metodi tradizionali. “Una volta

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allagate le fosse di scavo del cantiere, il tunnel e i due piani interrati dell’edificio restano completamente sott’acqua - aggiunge Fabiano - Il sistema ‘vasca bianca’ risulta di notevole efficacia ed è verificato dall’ingegnere strutturista con riguardo alla conformazione della gabbia strutturale in acciaio”. In questo modo, è possibile definire le corrette partizioni strutturali, la posizione e la tipologia dei giunti di dilatazione e la definizione dell’armatura necessaria alla limitazione della fessurazione. Il cantiere del Tertianum ora è nel vivo del proprio svolgimento e le previsioni contemplano per la fine dell’anno in corso il taglio del nastro della magnifica residenza sul lago, destinata a rappresentare un’opera di riferimento in Svizzera, nel novero delle costruzioni residenziali contemporanee.

LA FILIERA DEL CEMENTO E DEL CALCESTRUZZO PROTAGONISTA DELLO SVILUPPO SOSTENIBILE, CON MATERIALI INNOVATIVI, AFFIDABILI E DURABILI.

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PREFABBRICAZIONE E MANUFATTI IN CALCESTRUZZO

SUL VISO DELL’OPERA

RACCONTARE L’INTERVENTO DI RESTAURO DELLE FACCIATE DEL TEATRO DONIZETTI DI BERGAMO SIGNIFICA CELEBRARE IL RUOLO DELLA PREFABBRICAZIONE NEL PROGETTO E NELLA SUA REALIZZAZIONE. PER UN’INSTALLAZIONE, A CURA DI MAGNETTI BUILDING, CHE HA SUPERATO L’ANTITESI TRA TECNICHE CONSIDERATE FINO A OGGI INCONCILIABILI

di Thomas Arrigoni, responsabile Marketing e Comunicazione per Magnetti Building SpA (Gruppo Grigolin)

In occasione della Milano Design Week 2022, Magnetti Building – storica azienda bergamasca recentemente entrata nel Gruppo Grigolin – ha presentato “Opera Building”, un’installazione all’avanguardia ospitata negli spazi Superstudio Più in via Tortona 27 per raccontare l’intervento di restauro delle facciate del Teatro Donizetti di Bergamo e il ruolo della prefabbricazione nel progetto e nella sua realizzazione. L’installazione ha posto l’attenzione sul superamento dell’antitesi tra le tecniche di prefabbricazione e le tecniche di restauro, e ha avuto l’obiettivo di raccontare la storia del calcestruzzo e il perfetto connubio tra design ed edilizia industrializzata, storicità e innovazione, arte e tecnologia, che hanno caratterizzato l’intervento.

Il progetto

La facciata storica del Teatro Donizetti di Bergamo, oggetto dell’intervento di restauro, è stata costruita con un calcestruzzo architettonico di inizio Novecento, gli elementi dei volumi laterali sono stati invece oggetto di interventi di ampliamento a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta a opera dell’Architetto Pizzigoni attraverso l’impiego di un calcestruzzo di seconda generazione. Il progetto di ristrutturazione, realizzato da Arassociati di Milano e dallo studio Berlucchi di Brescia, ha previsto la riqualificazione dei volumi esterni e della torre scenica, attraverso l’utilizzo di materiali in grado di inserirsi in modo non invasivo nella struttura preesistente, conservando la facciata storica e le parti di pregio architettonico.

Magnetti Building si è occupata dello studio e dell’ingegnerizzazione dei pannelli di rivestimento del Teatro bergamasco, ma anche dei processi di installazione ed esecuzione dell’opera, intervenendo con successo sulle strutture preesistenti. Le facciate laterali e la torre scenica del Teatro Donizetti, sono oggi un insieme di

pannelli prefabbricati in calcestruzzo in differenti tonalità di rosa.

Magnetti Building ha installato circa 800 lastre, elementi prevalentemente piani di grandi dimensioni ma dello spessore ridotto di 3-4 cm. Alcune di queste sono state poi realizzate tridimensionalmente per la riproduzione delle lesene verticali sul prospetto laterale dei camerini e degli ambienti polivalenti. Il materiale utiliz-

zato è la malta Effix prodotta da Italcementi, che presenta elevate prestazioni meccaniche e un’alta durabilità grazie al suo mix design. Le lastre sono rinforzate internamente da una rete in fibra di vetro, applicata sui punti di sospensione e ancoraggio, che garantisce un comportamento post fessurativo parzialmente duttile e sicurezza al prodotto in caso di danneggiamento.

La Bellezza che ritorna

Quello della riqualificazione del Teatro Donizetti è uno dei progetti più importanti portati a termine negli ultimi anni nella città di Bergamo a causa della sua grande significatività estetica. L’intervento sulle facciate è stato affrontato con una soluzione innovativa che ha permesso di limitare i carichi aggiuntivi sulle opere esistenti, di impiegare materiali di particolare durabilità e di conferire all’edificio l’effetto di continuità di finitura rispetto alle opere preesistenti. Si tratta di un’applicazione che ha dimostrato come la prefabbricazione in calcestruzzo, con le grandi varietà di soluzioni tecniche e di finitura che offre, possa essere positivamente utilizzata anche in settori e applicazioni in cui normalmente vengono adottati altri materiali e tecnologie. Lo studio e la messa a punto del progetto hanno dimostrato come le nuove tecnologie disponibili per i materiali cementizi aprano ampie e nuove possibilità di utilizzo.

L’indagine colorimetrica

Partendo da un’indagine colorimetrica del Teatro al fine di ricercare delle tonalità che si avvicinassero il più possibile alle colorazioni presenti su tutta la struttura esistente e attraverso il dosaggio di ossidi all’interno della malta, sono state selezionate le cinque gradazioni di rosa e giallo più idonee ad armonizzarsi con il volume. Dopo aver sondato diversi livelli di finitura tramite trattamenti superficiali di varia natura, è stato raggiunto il livello desiderato dalla direzione artistica e dalla Sovrintendenza con un trattamento di micro sabbiatura, protetta da uno strato idrorepellente. Gli ossidi di ferro utilizzati sono stati di quattro colori: giallo, arancio, nero e rosso, dosati contemporaneamente in percentuali diverse in ognuna delle cinque colorazioni studiate, partendo da una malta con base bianca. Si è optato per l’utilizzo di ossidi colorati in polvere, per una migliore dispersione e omogeneità all’interno della matrice cementizia. La finitura volutamente non liscia ha donato al Teatro un effetto antico e moderno allo stesso tempo.

PREFABBRICAZIONE E MANUFATTI IN CALCESTRUZZO

I sistemi di fissaggio

L’esperienza nel campo della prefabbricazione ha portato alla scelta di efficienti sistemi di installazione inseriti già nella fase di produzione e dotati di un sistema di micro regolazione per la messa in planarità delle lastre durante il montaggio. Il sistema di sospensione delle lastre è stato realizzato con elementi metallici zincati a caldo. La singola lastra è stata concepita con due punti di sospensione nella parte alta e due punti di ritegno nella parte bassa. Tali vincoli sono stati progettati per sostenere i carichi previsti da normativa: il peso proprio, l’azione del vento e l’azione sismica e sono essenzialmente costituiti da un componente lato lastra e da un lato supporto installato in cantiere, nell’insieme dotati di si-

stemi di micro-regolazione nelle tre direzioni. Nell’ottica dell’ottimizzazione di tutte le fasi di produzione, si è previsto che i componenti del vincolo lato lastra fossero già inseriti nell’elemento durante le fasi di getto. In tal modo, gli elementi metallici sono stati utilizzati anche come inserti per lo sformo e la movimentazione della lastra stessa. Le lastre sono state progettate verificando tutte le sollecitazioni transitorie, sformo, sollevamento, stoccaggio e movimentazione per l’installazione, oltre che per le sollecitazioni in fase definitiva. Il progetto esecutivo ha previsto una fase di ottimizzazione dimensionale, al fine di contribuire all’efficienza del processo produttivo. In totale il progetto è risultato composto da oltre 275 tipologie di elementi differenti per dettagli progettuali tali da richiedere un’identificazione univoca.

La produzione

Complice lo stop forzato a causa della pandemia, la produzione delle lastre ha attraversato più stagioni, esponendo il materiale a differenti condizioni ambientali nella fase più delicata della sua maturazione. Al fine di prevenire fenomeni di fessurazione nelle ore successive alle operazioni di getto della malta, sono stati adottati speciali accorgimenti e attrezzamenti per attuare la maturazione umida

delle lastre tramite immersione in acqua. In parallelo all’attività di ingegnerizzazione e produzione, il materiale e il prodotto finale sono stati validati con test eseguiti presso il Politecnico di Milano. In particolare, la conformità delle lastre ai requisiti richiesti dalla destinazione di installazione è stata ottenuta con prove di urto da corpo molle e corpo rigido,

secondo standard internazionali. Le attività di installazione si sono inserite nel complesso e articolato programma generale dei lavori, adattandosi ai fronti di lavoro disponibili e alle milestones intermedie di realizzazione del progetto. Le prime attività di cantiere svolte sono state di tipo propedeutico alla definizione del progetto esecutivo. È stato innanzi-

PREFABBRICAZIONE E MANUFATTI IN CALCESTRUZZO PRIMO PIANO

tutto svolto un accurato rilievo topografico di tutte le superfici sedi di intervento che ha fornito la base per la progettazione di dettaglio. Nel contempo sono state eseguite prove di estrazione dei tasselli, in accordo con i carichi di progetto, sulle differenti tipologie di supporti, dal calcestruzzo armato e murature in laterizio esistenti alle nuove murature in blocchi di calcestruzzo aerato autoclavato: tali prove sono state eseguite al fine di valutare localmente il sistema di ancoraggio più adatto, fosse esso di tipo meccanico o chimico. Gli angolari puntuali di sostegno sono stati invece ancorati alle strutture metalliche tramite saldatura eseguita in cantiere.

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BASSA PRESSIONE ALTA PROPULSIONE

RISPETTO AI MOTORI A INIEZIONE CHE INTRODUCONO L’IDROGENO NEL COLLETTORE DI ASPIRAZIONE, IL SISTEMA DI INIEZIONE DIRETTA DI H2 DI LIEBHERR OFFRE UNA DENSITÀ DI POTENZA SUPERIORE, COMBINANDO VARI COMPONENTI PER CONTROLLARE LA PRESSIONE E IL FLUSSO. COSÌ SI OTTENGONO LE STESSE

CARATTERISTICHEFUNZIONALIDIUNMOTOREDIESEL,MANTENENDOALCONTEMPO UN’ARCHITETTURA DI SISTEMA ROBUSTA

Sarà una H maiuscola a siglare l’inizio di una nuova era per il cantiere sostenibile? Noi crediamo di sì, dopo aver compreso tutti i dettagli della soluzione di iniezione diretta a idrogeno - di cui è autore Liebherr - dedicata ai motori a combustione per impieghi gravosi. Con questa tecnologia, i progettisti del gruppo tedesco hanno l’ambizione di poter raggiungere una densità di potenza massima pari a quella di un tradizionale motore a combustione e nell’approccio “open innovation” di Liebherr verso concept di azionamento e trasmissione alternativi, i gruppi propulsori alimentati a idrogeno rappresentano con evidenza un elemento cardine per la strategia futura del costruttore globale. Analizziamo nei dettagli i punti fondamentali di questo importante progetto di ricerca e sviluppo. Per poter equiparare le prestazioni di un motore a iniezione diretta a idrogeno a quelle di un motore diesel è necessario che il sistema sia in grado di garantire portate elevate. A causa della

Innovazione H2 premiata a Monaco

Al Bauma 2022, Liebherr si è aggiudicato il tredicesimo Bauma Innovation Award per il nuovo escavatore cingolato R 9XX H2, alimentato da un motore a idrogeno del modello H966 a sei cilindri. Combinando l’iniezione diretta (DI), già impiegata in altri prototipi a idrogeno Liebherr, e quella convenzionale (Port Fuel Injection), il motore garantisce un’eccellente operatività in cantiere e l’escavatore R 9XX H2 produce bassissime emissioni di CO2 e NOx nell’atmosfera rispetto a un escavatore tradizionale a propulsione (il 70% in meno).

L’avvio della produzione in serie dei motori a idrogeno H966 è prevista entro il 2025. Con un peso operativo di 50 ton, il prototipo R 9XX H2 è stato progettato nella sede francese di Colmar da Liebherr-France SAS.

TECNOLOGIA E INNOVAZIONE PRIMO PIANO

bassa densità del gas idrogeno, l’iniettore ha bisogno di valvole con sezione larga. Per consentire un controllo preciso anche delle minime quantità, la pressione del sistema deve essere regolata con la massima accuratezza e nel sistema di iniezione a idrogeno di Liebherr, tale precisione si ottiene grazie a una valvola di controllo del volume del gas (ma si presta estrema attenzione anche alle minime perdite dall’ugello dell’iniettore). Nella migliore delle ipotesi, l’iniettore dovrebbe essere a tenuta di gas. “Per ottenere un sistema a idrogeno con le stesse qualità di guida di un diesel, il sistema di iniezione dell’idrogeno deve essere allineato in modo ottimale con la coppia e la potenza del motore - spiega Richard Pirkl, direttore tecnico Tecnologie e Sviluppo nella divisione Liebherr-Components Deggendorf GmbH - In pratica, nella fase di transizione da minimo a pieno carico, la quantità di carburante necessaria e la pressione del sistema corrispondente devono essere disponibili il più velocemente possibile”.

L’architettura di sistema dell’iniezione diretta a bassa pressione (LPDI)

Il sistema di iniezione a idrogeno di Liebherr è progettato per garantire un controllo della pressione estremamente rapido e preciso, indipendentemente dalla posizione del serbatoio, dalle dimensioni della macchina, dal layout o dall’installazione del motore. L’architettura offre un controllo della pressione in due fasi. La prima fase serve a stabilizzare la pressione variabile in uscita dal serbatoio del carburante, mentre la seconda la regola con massima precisione. La pressione di iniezione viene controllata attivando la valvola di misurazione del gas tramite l’unità di comando elettronica (ECU). Quest’ultima controlla la valvola di misurazione del gas mediante un controller feedforward ad anello chiuso. I moduli software specifici per l’idrogeno sviluppati su misura possono essere integrati in software applicativi e/o unità di comando di terzi.

L’iniettore a idrogeno offre la flessibilità necessaria per adattarsi alle interfacce del cliente grazie agli ingressi assiali o radiali

“Il sistema di iniezione diretta a idrogeno è progettato per funzionare senza valvola elettronica di sfogo della pressione - sintetizza Richard Pirkl - L’idea alla base di questo concept è quella di mantenere la massima semplicità del sistema, evitando al contempo il rilascio di idrogeno nell’atmosfera durante il funzionamento.

L’iniettore è il componente più sofisticato del sistema alimentato a idrogeno e, allo stesso tempo, è quello che ne determina le prestazioni. Le dimensioni totali dell’iniettore del sistema LPDI a idrogeno si avvicinano molto a quelle degli iniettori diesel per motori di veicoli commerciali pesanti. In particolare, il diametro esterno massimo critico rientra nello stesso intervallo degli iniettori diesel”.

Nell’attuale fase di prototipo, l’iniettore può interfacciarsi con varie connessioni per l’idrogeno mediante un inserto a vite.

Le due varianti di base della testa dell’iniettore (con ingresso radiale e assiale per l’idrogeno) prevedono diverse situazioni di montaggio. Per garantire una giusta nebulizzazione e una direzione del getto corretta, l’ugello dell’iniettore è dotato di un tappo diffusore. “Nella fase di prototi-

La soluzione a iniezione diretta di idrogeno di Liebherr è un sistema completo che include il controllo della pressione

po è intercambiabile e consente di testare in modo economico le diverse varianti per definire la configurazione migliore - sottolinea Pirkl - Grazie a una soluzione a vite, il tappo diffusore può essere facilmente sostituito”. L’iniettore si apre e si chiude tramite un ago direttamente attivato dal magnete. Per soddisfare le dimensioni dell’alloggiamento previste, è stato necessario aumentare notevolmente quelle del magnete. Occorreva ottenere una forza magnetica sufficiente per consentire l’attivazione diretta, adattando al contempo, nell’area del magnete, le dimensioni esterne critiche ai requisiti del costruttore del motore. Il processo è stato corredato da numerose simulazioni con più tipologie di concept, materiali e situazioni di montaggio del magnete. Al momento la forza del magnete è regolata in modo da consentire la corretta apertura dell’iniettore, riducendo però al minimo il ritardo di chiusura. “Uno degli obiettivi chiave di sviluppo - aggiunge Pirkl - consiste nel controllare l’iniettore di idrogeno con le unità di comando esistenti dei motori diesel e con gli attuali profili standard già in uso in queste applicazioni”.

I risultati dei test in sintesi

Come accennato in precedenza, la tenuta dell’iniettore all’idrogeno è una delle sfide principali nello sviluppo di componenti per idrogeno. I test condotti su un banco di prova di tenuta a vuoto hanno mostrato ottimi risultati per il concept dell’attuale iniettore di Liebherr.

“Le velocità di iniezione misurate nell’attuale prototipo mostrano già progressioni estremamente stabili. Nel complesso, l’iniettore funziona bene nelle fasi di apertura e chiusura - considera Pirkl - Sul banco prova per i test di funzionamento, siamo riusciti a mostrare una buona capacità di controllo della velocità di iniezione a diversi livelli di pressione. Le velocità minime di iniezione richieste, pari a circa 2,5 mg per corsa, si ottengono a una pressione del rail di 10 bar”.

Liebherr ha condotto tutti i test con un iniettore funzionante completamente a

secco, senza aggiunta di olio lubrificante. Poiché l’iniettore è stato sviluppato esclusivamente per l’idrogeno, senza utilizzare concept e parti di una piattaforma di iniettori per gas naturale o benzina, ci si è concentrati sulla capacità di funzionamento a secco dei componenti mobili. Al momento il team Liebherr che opera a Deggendorf è impegnato nei test di resistenza.

Sviluppo attuale e prospettive

L’iniezione diretta a idrogeno è particolarmente adatta ad applicazioni con requisiti elevati in fatto di dinamica e densità di potenza in uno spazio di installazione limitato. I test iniziali hanno dimostrato che l’iniezione diretta a idrogeno è un concept attuabile che Liebherr intende portare avanti nello stabilimento di Deggendorf. “In futuro, la validazio-

La geometria asimmetrica dei tappi diffusori consente un’ampia varietà di angoli di iniezione

ne del prodotto sarà uno dei compiti più importanti nello sviluppo dei sistemi alimentati a idrogeno - anticipa il manager di Liebherr-Components - Il passo successivo consisterà nell’ottimizzazione del sistema di iniezione diretta a bassa pressione in termini di stabilità dell’iniezione e prestazioni dinamiche. Basandoci sul sistema di iniezione diretta a bassa pressione per motori di veicoli pesanti, stiamo mettendo a punto e testando anche un sistema con portate superiori per motori più grandi”.

Al contempo, Liebherr sta lavorando agli iniettori PFI. Gli approcci sistemici per il collettore di aspirazione e l’iniezione diretta utilizzano come base una piattaforma di iniettori comune e scalabile. Grazie a questo ampio portafoglio di prodotti, Liebherr soddisfa una vasta gamma di requisiti dei motori e consente un ampio ventaglio di applicazioni per motori per impieghi medi e pesanti, nonché per motori di grandi dimensioni.

SPINTA ENERGETICA VERSO IL FUTURO

HYDROGEN EXPO, L’INNOVATIVA

MOSTRA-CONVEGNO ITALIANA DEDICATA AL COMPARTO TECNOLOGICO PER LO SVILUPPO DELLA FILIERA DELL’IDROGENO, È IN PROGRAMMA A PIACENZA DAL 17 AL 19 MAGGIO. SARÀ UN’OCCASIONE UNICA

PER FARE IL PUNTO SU QUELLA CHE VIENE CONSIDERATA, SU SCALA GLOBALE, L’ALTERNATIVA PIÙ EFFICIENTE PER ALIMENTARE

L’INDUSTRIA E I TRASPORTI

Sempre più al centro delle politiche energetiche italiane, con il supporto del Piano Nazionale di Resistenza e Resilienza (Pnrr) che sbloccherà investimenti complessivi per oltre due miliardi di euro a favore della nuova tecnologia green. Parliamo dell’idrogeno, al

centro di un flusso tecnologico che vede l’Italia al quinto posto in Europa per numero di brevetti depositati in questa direttrice - dopo Germania, Francia, Paesi Bassi e Danimarca - soprattutto nella sua declinazione “verde”, ovvero per un idrogeno ricavato da fonti non fossili.

Temi e novità che riguardano l’idrogeno e il suo avvenire nell’orizzonte energetico globale saranno al centro della seconda edizione di Hydrogen Expo, l’innovativa mostra-convegno italiana dedicata al comparto tecnologico per lo sviluppo della filiera dell’idrogeno, in programma

dal 17 al 19 maggio 2023 negli spazi del Piacenza Expo.

Dopo il successo della prima edizione del 2022, l’appuntamento fieristico organizzato a Piacenza da Mediapoint & Exhibitions si è già imposto come palcoscenico ideale per creare network e sinergie tra i player della filiera. Il fitto programma di incontri, workshop e convegni analizzerà situazione attuale e prospettive dell’intero comparto. Alla mostra-mercato saranno naturalmente presentate le principali novità in termini di tecnologia applicata. “Sfruttare il potenziale fornito dall’idrogeno è un elemento fondamentale della strategia europea per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050 – ha affermato António Campinos, presidente dell’European Patent Office – Ma se vogliamo che l’idrogeno svolga un ruolo importante nella riduzione delle emissioni di CO2 e nel contrasto al cambiamento climatico, è necessario e urgente innovare un’ampia gamma di tecnologie per portare queste invenzioni sul mercato”. Una delle direttrici è senz’altro quella dei trasporti, con attori come Eni e Snam in prima linea. “Cominceremo ad avere stazio-

TECNOLOGIA E INNOVAZIONE PRIMO PIANO

ni multifunzionali che comprenderanno l’idrogeno tra le energie di alimentazione alternative - dichiara Claudio Descalzi, Ceo di Eni - Prevediamo una crescita della domanda nel prossimo futuro, a partire dal trasporto pesante. In questo momento, la mobilità più leggera necessita di stazioni per rifornimento a 700 bar. Occorre rendere più efficiente il passaggio ma l’idrogeno presenta già molti vantaggi; ad esempio, nei tempi che occorrono per fare rifornimento, che richiedono pochi minuti. Per i veicoli pesanti la pressione per il caricamento scende a 350 bar e in questo ambito la crescita sarà dominante”. Durante la tre giorni piacentina saranno inoltre analizzate le principali novità legislative introdotte dal ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica in materia di energie rinnovabili. Come, per esempio, il decreto attuativo sottoscritto dal Mite (Ministero per la Transizione Ecologica) il 21 ottobre 2022, che stanzia

Nel quartiere generale di Hydrogen Expo si respira aria di innovazione, soprattutto perché l’intuizione lanciata dall’organizzatore Mediapoint & Exhibitions, già dalla prima edizione dello scorso anno, viaggia su binari di interesse sempre più veloci. “Sono davvero soddisfatto del numero elevato di adesioni a questa seconda edizione della Hydrogen Expo - conferma Fabio Potestà, presidente di Mediapoint & Exhibitions - Si tratta di un evento che attirerà - ne sono certo - migliaia di operatori qualificati, molti dei quali provenienti anche dall’estero. L’Italia, infatti, è il secondo Paese manifatturiero a livello europeo, e sono moltissime le imprese che vedono nell’idrogeno l’unica soluzione per rispondere all’urgente domanda energetica, riducendo al massimo le emissioni inquinanti con un’alternativa sostenibile ed efficiente. Nel mese di marzo, pubblicheremo il calendario dei numerosi convegni che si terranno durante la tre giorni piacentina - convegni che riguarderanno l’utilizzo dell’idrogeno sia in campo industriale, sia nel trasporto su gomma, marittimo e ferroviario e in altri settori ancora. Queste occasioni di confronto saranno organizzate in collaborazione con le numerose associazioni di categoria che patrocinano Hydrogen Expo, e questo coinvolgimento incrementerà certamente l’interesse da parte degli operatori chiamati a intervenire ai vari eventi in programma”.

Un interesse che attraversa l’industria globale

oltre 500 milioni di euro per il recupero delle aree industriali dismesse, da riconvertire in siti dedicati alla produzione di idrogeno verde (Attuazione dell’Investimento 3.1 “Produzione in aree industriali dismesse» e dell’Investimento 3.2 “Utilizzo dell’idrogeno in settori hard-to-abate”, della Missione 2, Componente 2 del PNRR (22A06807), pubblicato sulla “Gazzetta Ufficiale” del 2 dicembre 2022). In prospettiva si tratta di un potenziale enorme, perché tale decreto riguarda aree estese lungo tutto il territorio nazionale e grandi complessivamente quanto la superficie dell’Umbria. Secondo una stima del 2011, infatti, in Italia vi sono circa 9.000 chilometri quadrati di aree industriali dismesse, zone che potrebbero essere sfruttate a fini produttivi. Questo intervento – come gli altri contenuti nel Pnrr riguardanti l’idrogeno – nel medio-lungo periodo dovrebbe permettere all’industria italiana di compiere un importante passo in avanti verso le fonti rinnovabili, aumentandone la competitività sul mercato e riducendone drasticamente l’impatto ambientale. Un processo di riconversione energetica non più procrastinabile che troverà nei padiglioni del Piacenza Expo, durante l’Hydrogen Expo, un fondamentale momento di confronto e sintesi. Del resto il territorio del Piacentino mira a imporsi come la Sylicon Valley italiana della tecnologia dell’idrogeno.

“Hydrogen Expo rappresenta un’opportunità di fondamentale importanza per

approfondire e valorizzare il legame tra innovazione, ricerca e sostenibilità – sottolinea il sindaco di Piacenz,a Katia Tarasconi – Sono particolarmente orgogliosa che il nostro territorio confermi la sua vocazione in quest’ambito, dopo il successo della prima edizione organizzata nel 2022. Quello che ci attende, dal 17 al 19 maggio nei padiglioni di Piacenza Expo, è un appuntamento di grande rilievo in termini di progresso scientifico e pianificazione strategica, a medio e lungo ter-

mine, di uno sviluppo tecnologico capace di conciliare competitività economica e contenimento dell’impatto ambientale. Una sinergia, questa, da cui non solo non possiamo più prescindere, ma sulla quale, anche grazie all’impulso dato dai fondi Pnrr, occorre investire risorse e progettualità in misura crescente: per questo Hydrogen Expo è un’occasione preziosa di confronto, conoscenza e analisi non solo dello status quo, ma anche delle prospettive future del settore”.

AVANGUARDIA AUTOSOLLEVANTE

DALL’ESPERIENZA QUARANTENNALE DEL PROGETTISTA GIUSEPPE NAPPO E DI ROSSANO RICCIARDI, PERSONALITÀ STORICA DEL SOLLEVAMENTO EDILE, È NATA ALTEK, REALTÀ TECNOLOGICA NEL SETTORE DELLE PLAC (PIATTAFORME DI LAVORO

AUTOSOLLEVANTI SU COLONNE). IL PRIMO CAMPIONE DI SERIE È IL MODELLO G-32,

VALORIZZATO DAI REQUISITI INDUSTRIA 4.0 E IMPLEMENTATO CON IL SISTEMA DI GESTIONE SMART CONTROL

L’idea “era stimolante e la volontà di realizzarla forte come può esserlo un’intuizione unica, che ha urgenza di essere concretizzata al più presto”. Dopo 40 anni di esperienza straordinaria - dal progetto di gru a torre e di altre tipologie di macchine per il sollevamento, fino ai progetti industriali automatizzati - il project manager Giuseppe Nappo ha dato corpo finalmente a quella che sembrava, fino a pochi mesi fa, un’impresa impossibile. “Ho incontrato un autorevole veterano del sollevamento edile come Rossano Ricciardi e l’idea della G-32 con sistema Smart Control 4.0 è decollata - ci racconta il progettista napoletano - Avevamo pensato di creare una piattaforma autosollevante certificata secondo le caratteristiche tecniche dell’Industria 4.0 ma nessuno voleva seguirci su questa strada. Ci ripetevano continuamente che un ponteggio autosollevante non avrebbe mai potuto contemplare le caratteristiche di un’attrezzatura che rientrasse negli stessi canoni dell’industria 4.0”. Il progetto di

Nappo e Ricciardi, invece, si è realizzato ma ha comportato, naturalmente, la nascita di un’azienda vera e propria che oggi si chiama Altek. Un’impresa corroborata dal supporto di professionisti esperti, in grado di proporre un’identità tecnologica di primo piano nel panorama delle macchine da sollevamento deputate all’impiego in cantiere e in molti altri settori.

“La ricerca e sviluppo è nel nostro DNA - sottolinea Nappo - La necessità di fondare una struttura che si occupasse, oltre che del progetto, anche di produzione, vendita e assistenza per le nostre piattaforme autosollevanti e per gli ascensori da cantiere, si è concretizzata definitivamente. Altek attualmente è una realtà professionale che propone soluzioni di sollevamento sicure, moderne ed efficienti. La sede del gruppo è insediata a Milano, da dove gestiamo gli aspetti commerciali e logistici dell’attività. Sotto l’aspetto progettuale, come dicevo prima, la ricerca di soluzioni alternative e ad elevato contenuto tecnologico vanno in-

Da sinistra, Rossano Ricciardi e Giuseppe Nappo, titolari di Altek

contro alle necessità più diversificate dei clienti dell’edilizia ma non solo. I nostri prodotti sono dedicati alle grandi costruzioni, al settore aeroportuale e a quello energetico, alle manutenzioni industriali e civili. Tutti i modelli delle nostre macchine sono inoltre certificati da standard internazionali CE”.

vanno incontro alle necessità più diversificate dei clienti dell’edilizia ma non solo. I nostri prodotti sono dedicati alle grandi costruzioni, al settore aeroportuale e a quello energetico, alle manutenzioni industriali e civili. Tutti i modelli delle nostre macchine sono inoltre certificati da standard internazionali CE”.

Guardiamolo in dettaglio, allora, il primo progetto fondamentale di Altek, quella piattaforma autosollevante certificata in ambito Industria 4.0 che ad altri sembrava impossibile realizzare. Si chiama G-32, dunque, e la prima rivelazione in anteprima è avvenuta all’ultima edizione del GIC, le Giornate Italiane del Calcestruzzo

Guardiamolo in dettaglio, allora, il primo progetto fondamentale di Altek, quella piattaforma autosollevante certificata in ambito Industria 4.0 che ad altri sembrava impossibile realizzare. Si chiama G-32 e la prima rivelazione in anteprima è avvenuta all’ultima edizione del GIC, le Giornate Italiane del Calcestruzzo a Piacenza

Sistema G-32, la scheda tecnica

Sistema G-32, la scheda tecnica

PRIMO PIANO TECNOLOGIA E INNOVAZIONE

TECNOLOGIA E INNOVAZIONE PRIMO PIANO

taforma a ponte dalla struttura reticolare, in grado di raggiungere una lunghezza massima di 32 m e improntata nella struttura alla massima flessibilità operativa. “La piattaforma G-32 nasce dall’esigenza di costruire una macchina con soluzio-ni tecniche consolidate, dettate propriodalla mia lunga esperienza in questo set- tore e con uno sguardo particolare alla sicurezza - ci spiega l’ingegner Nappo - La produzione di questa piattaforma è realizzata da personale tecnico altamente specializzato, utilizzando materiali di prima scelta e attrezzature automatizzate. Questo sistema ci permette di offrire una PLAC (Piattaforma di Lavoro Autosollevante su Colonne) con tutte le caratteristiche richieste per rientrare nel Piano Nazionale Industria 4.0, offrendo al mercato una macchina finalmente all’altezza delle esigenze complesse di un moderno operatore dell’edilizia in quota”.

taforma a ponte dalla struttura reticolare, in grado di raggiungere una lunghezza massima di 32 m e improntata alla massima flessibilità operativa. “La piattaforma G-32 nasce dall’esigenza di costruire una macchina con soluzioni tecniche consolidate, dettate propriodalla mia lunga esperienza in questo settore e con uno sguardo particolare alla sicurezza - precisa ancora l’ingegner Nappo - La produzione di questa piattaforma è realizzata da personale tecnico altamente specializzato, utilizzando materiali di prima scelta e attrezzature automatizzate. Questo sistema ci permette di offrire una PLAC (Piattaforma di Lavoro Autosolle- vante su Colonne) con tutte le caratteristiche richieste per rientrare nel Piano Nazionale Industria 4.0, offrendo al mercato una macchina finalmente all’altezza delle esigenze complesse di un moderno operatore dell’edilizia in quota”.

Expo. “L’interesse per questa macchina si è rivelato subito notevolissimo - rimarca con orgoglio Giuseppe Nappo - e questa attenzione da parte degli addetti ai la-vori è dovuta all’implementazione della piattaforma autosollevante G-32 con il nostro sistema Smart Control 4.0, innovativo, automatizzato e computerizzato, che permette la ricerca di eventuali anomalie e la gestione da remoto della piattaforma stessa. Il sistema, collegato a un pannello di controllo, presenta un’interfaccia-display sul quale vengono visualizzate tutte le informazioni funzionali e gli allarmi sulle potenziali criticità dell’impianto elettrico, subito rilevabili da parte dell’operatore che sta manovrando la piattaforma e anche da remoto su un normale PC, tablet o smartphone. La facoltà di autodiagnosi della nostra piattaforma G-32 favorisce quindi la rapidità degli interventi di ripristino e, grazie al sistema Smart Control 4.0, è possibile analizzare in modo approfondito, con report dedicati, le ore e le condizioni di utilizzo della macchina, in modo da pianificarne la manutenzione preventiva”.

a Piacenza Expo. “L’interesse per questa macchina si è rivelato subito notevolissimo - rimarca ancora, con orgoglio, Giuseppe Nappo - Questa attenzione da parte degli addetti ai lavori è dovuta all’implementazione della piattaforma autosollevante G-32 con il nostro sistema Smart Control 4.0, innovativo, automatizzato e computerizzato, che permette la ricerca di eventuali anomalie e la gestione da remoto della piattaforma stessa. Il sistema, collegato a un pannello di controllo, presenta un’interfaccia-display sul quale vengono visualizzate tutte le informazioni funzionali e gli allarmi sulle potenziali criticità dell’impianto elettrico, subito rilevabili da parte dell’operatore che sta manovrando la piattaforma e anche da remoto su un normale PC, tablet o smartphone. La facoltà di autodiagnosi della nostra piattaforma G-32 favorisce, quindi, la rapidità degli interventi di ripristino. Grazie al sistema Smart Control 4.0, è possibile analizzare in modo approfondito, con report dedicati, le ore e le condizioni di utilizzo della macchina, in modo da pianificarne la manutenzione preventiva”.

Il Sistema autosollevante G-32 per l’edilizia, integrato con il modulo Smart Control 4.0, ha le caratteristiche di una piat-

Il Sistema autosollevante G-32 per l’edilizia, integrato con il modulo Smart Control 4.0, ha le caratteristiche di una piat-

AUTOMAZIONE IN MARCIA

DAL BAUMA 2022, BOSCH REXROTH RIPORTA UN VENTAGLIO DI SOLUZIONI

SPECIFICHE PER L’AUTOMAZIONE DELLE MACCHINE OFF-HIGHWAY. UN VALORE DI PROGRESSO PER FUNZIONALITÀ PIÙ FLESSIBILI, MODULARI E ALL’AVANGUARDIA

CHE AGEVOLANO L’IMPLEMENTAZIONE DEGLI OEM E IL LAVORO DEGLI OPERATORI

Un portafoglio integrato per l’automazione basato sulle esigenze delle macchine off-highway. Questa sintesi rappresenta l’ampia gamma di soluzioni presentate al Bauma 2022 da Bosch Rexroth, comprensiva di funzioni assistite per escavatori, pale gommate e sollevatori telescopici - compresi i sistemi di sensori avanzati e dispositivi operativi dall’uso intuitivo. Non solo. I moduli software rivelati dal costruttore globale alla grande fiera di Monaco si dimostrano davvero pronti all’uso e aiutano a ridurre i tempi di integrazione nelle architetture

L’elettrificazione in cantiere con eLion

Basata su una serie completa di componenti, la piattaforma eLion di Bosch Rexroth permette di elettrificare il veicolo, ovvero sia aggiungere motori elettrici al preesistente propulsore termico, oppure di sostituire quest’ultimo completamente per ottenere un veicolo completamente emission free. La piattaforma eLion è modulare e scalabile e comprende motogeneratori, inverter, scatole del cambio, software e accessori, oltre a una linea di componenti idrauliche progettate per lavorare con la componentistica elettrificata, che lavora a 700 V. I componenti, progettati in modo specifico per le dure condizioni ambientali e di lavoro cui sono sottoposti i mezzi off-highway, coprono un range di potenze dai 20 ai 200 kW, con potenze di picco fino a 400 kW. Le dimensioni variano per macchinari compatti o pesanti, e sono pensati per la guida e per il lavoro. Gli inverter utilizzano sistemi di sicurezza a norma Iso 13849. Secondo Matthias Kielbassa, Vp Electrification, le tre caratteristiche fondamentali di eLion sono scalabilità, robustezza e sicurezza funzionale. I motogeneratori della linea eLion producono coppia nominale fino a 1.050 Nm, che arrivano a 2.400 Nm di picco. Sono disponibili in 4 taglie con diverse configurazioni di lunghezza e avvolgimento, e in versioni a velocità normale o alta. In totale si arriva a oltre 80 configurazioni diverse, per cui il cliente ha grande libertà nell’elettrificare mezzi esistenti o progettarne di nuovi. Oltre ai motori, la linea comprende inverter fino a 300 A con elevata capacità di reggere i sovraccarichi, e scatole del cambio per diverse tipologie di impiego, che consentono di realizzare unità di guida molto compatte. La linea è completata da vari componenti accessori: convertitori DC/DC, unità di distribuzione, caricatori, cavi ad alto voltaggio eccetera. Inoltre, tutta la piattaforma eLion può utilizzare i moduli software della linea Bodas, e la componentistica elettroidraulica (come le pompe a pistone assiale).

- esistenti o future - dei veicoli, accelerandone il lancio sul mercato. Una piattaforma hardware per livelli di automazione più elevati, un’unità di controllo robotico basata su microprocessore e compatibile con ROS2, completa il valore di innovazione portato da Bosch Rexroth in un settore in avanzata spinta verso un futuro sostenibile e complesso.

Il futuro delle macchine e dei mezzi Construction per la movimentazione è in

parte già scritto e prevede grandi novità caratterizzate da funzioni di assistenza sempre più sofisticate in vista di un domani che sarà segnato da funzionamenti completamente autonomi. Ciò comporta di conseguenza che i produttori di macchine off-highway si trovino già oggi ad affrontare sfide complesse, da supportare offrendo la possibilità di ridurre significativamente le spese di sviluppo, così come i rischi tecnologici e legali.

Sistemi di assistenza alla guida

Il portafoglio di automazione presentato al Bauma si basa sul collaudato kit Bodas per hardware, software e telematica. La gamma di funzioni di assistenza per processi produttivi efficienti e sicuri che Bosch Rexroth è da subito in grado di offrire comprende forme di livellamento più semplici, misurazioni immediate delle capacità di carico durante le operazioni di movimentazione, smorzamento elettronico delle vibrazioni e diversi metodi di controllo per ciò che concerne pale gommate e sollevatori telescopici. Inoltre, muri e sistemi di limitazione della rotazione, entrambi virtuali, impediscono alla macchina di sconfinare accidentalmente dall’area di lavoro stabilita.

Proprio a seguito dell’innovativo sistema tattile di prevenzione delle collisioni, Bosch Rexroth è stata inserita tra le aziende candidate al Bauma Innovation Award. Questa funzione di assistenza, dotata di un preciso rilevamento surround basato sull’utilizzo di ultrasuoni, avverte in caso di collisione imminente l’operatore di escavatori, pale gommate e altri tipi di macchinari edili. Lo segnala nella ma-

niera più intuitiva possibile, vale a dire trasmettendo informazioni sotto forma di vibrazioni sul joystick, avvertimenti percepibili dalla mano. Il tipo e l’intensità del feedback tattile restituiscono indicazioni precise sulla distanza dell’oggetto e, nel caso la macchina sia dotata di un doppio joystick, il sistema è anche in grado di stabilire la direzione dalla quale l’oggetto si sta avvicinando. Da evidenziare come un messaggio così concepito permetta all’ope-

ratore di mantenere inalterato il suo livello di attenzione, a differenza di ciò che avverebbe se il feedback fosse acustivo e/o visivo. Per livelli di automazione più elevati è a disposizione l’opzione di frenata automatica, che avviene tramite la valvola per servofreno GEMINI di Bosch Rexroth a comando elettroidraulico: se non si reagisce all’avvertimento in tempo utile, la pressione dei freni necessaria aumenta indipendentemente dalla volontà dell’operatore.

Bodas Connect e MyBodas, l’accesso al software aperto a tutti

A Monaco Bosch Rexroth ha mostrato ai visitatori anche una soluzione per l’aggiornamento da remoto delle macchine off-highway. Si tratta del nuovo modulo Bodas Connect che consente upgrade sicuri delle unità di controllo. I produttori possono così implementare nuove funzionalità, modificare parametri e garantire compatibilità con nuovi dispositivi. Il nuovo servizio OTA funziona con tutti i controller Rexroth, e in futuro potrà lavorare anche con dispositivi di terze parti, purché implementati dai partner. Con Bodas Connect, Bosch Rexroth contribuisce in modo significativo a ridurre tempi e costi di aggiornamento per quei veicoli sempre più basati su software, nonché dotati di funzioni semi-automatizzate e autonome. Garantire programmi informatici sempre aggiornabili da remoto evita infatti costosi richiami sul campo e interventi in loco, oltre ad alleggerire il carico operativo che grava sulle spalle del personale di servizio.

A Bodas Connect si affiancano anche due nuovi servizi OTA, rappresentati da Diagnostics Over the Air e Parameter Over the Air, dinamiche che ampliano la gamma di funzioni disponibili aggiungendo la diagnostica e la possibilità di apportare modifiche mirate ai parametri da remoto.

Tutti i moduli OTA sono visualizzati tramite un front-end comune di facile utilizzo e con una gestione cloud uniforme, e consentono agli utenti di godere di ulteriori vantaggi, in termini di tempo e di costi risparmiati. Che si tratti di controllo idraulico, automazione, connettività o elettrificazione, il software ha un ruolo fondamentale nel mercato dinamico dei veicoli off-highway. Ecco perché Bosch Rexroth offre l’accesso gratuito all’intero portafoglio standard del software Bodas per il controllo delle macchine mobili. Tramite la piattaforma digitale MyBodas, gli OEM possono scaricare gratuitamente pacchetti software convalidati, per testarli e adattarli alle proprie esigenze. In questo modo, Bosch Rexroth

aiuta i produttori di ogni dimensione ad affrontare la crescente complessità dello sviluppo di veicoli, a compensare la mancanza di know-how o di risorse e ad aggiornare o ampliare la propria offerta più rapidamente. L’ecosistema aperto cresce continuamente con moduli standardizzati e ampiamente documentati. MyBodas offre quindi un toolkit sempre aggiornato per varie attività di controllo che coinvolgono macchine mobili. La crescente necessità di soluzioni di automazione e il rapido aumento del numero di funzioni di assistenza, come la stima del carico utile, il rilevamento della posizione o il rilevamento surround, fanno di questo sistema una proposta molto interessante.

AETERNUM HTE, IL MICROCALCESTRUZZO PERENNE

CARATTERIZZATO DA UNA LUNGHISSIMA DURATA CHE CONSENTE, ALLE STRUTTURE IN CUI VIENE UTILIZZATO, DI RIDURRE DRASTICAMENTE LE MANUTENZIONI - E, DI CONSEGUENZA, ANCHE DEMOLIZIONI E RICOSTRUZIONI - L’ULTIMO FRUTTO DELLA RICERCA TEKNA CHEM È UNA TESTIMONIANZA DI EFFICACIA ANTISISMICA E UNIVERSALE, PER RISTRUTTURAZIONI E INTERVENTI DI RIPRISTINO

di Silvio Cocco

(amministratore delegato di Tekna Chem e presidente dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo)

Porsi dei traguardi e raggiungerli penso sia per l’essere umano motivo di vita. Essere riuscito a trasmettere questo modo di pensare ai miei collaboratori più stretti, è per me motivo di orgoglio. Condividere con loro la gioia di un traguardo raggiunto è un momento di felicità indescrivibile; non ci sono parole necessarie, è sufficiente la luce degli occhi che traspare dal gruppo di lavoro. Di questi momenti Tekna Chem ne ha vissuti tanti, per sua fortuna, e deve a questi momenti la sua sopravvivenza su un mercato dove regna indisturbata la legge del “Quanto costa”.

La pavimentazione in completa assenza di qualsiasi tipo di giunto Floortek;

il compound Aeternum; l’Intonaco antifuoco “Aeternum Fire “, in classe T1. Ed ora, Il microcalcestruzzo Aeternum HTE, in classe 14D incrudente. Sono queste le tappe vincenti che hanno segnato il successo di Tekna Chem sul mercato dei prodotti speciali al servizio del buon costruire, dove la ricerca e l’innovazione sono stati sempre il nostro faro conduttore.

Fin dall’inizio della sua attività, Tekna Chem ha intravisto la necessità assoluta di creare al suo fianco - ma con una gestione separata - un istituto dedito alla formazione e alla ricerca, riuscendo a portare all’interno degli istituti per geometri un suo modello di alternanza scuola-lavoro assolutamente diverso e senza dubbio più costruttivo, nell’intento di conseguire una formazione completa e specifica, cercando di incontrare ciò che il mercato richiedeva invano, senza alcun risultato. Ragazzi che durante il percorso scolastico, con l’aiuto di insegnanti, diciamo “illuminati”, conseguivano un diploma da tecnologo del calcestruz-

Silvio Cocco con il team di ricerca e sviluppo Teknachem

zo tanto utile per affacciarsi al mondo del lavoro con estrema dignità. L’Istituto Italiano per il calcestruzzo (IIC) e poi di seguito la Fondazione Accademia del calcestruzzo, sono state le nostre armi vincenti; non solo ci hanno permesso di formare dei giovani ma ci anche consentito di avere forze nuove dedite alla ricerca e, non ultimo, un gruppo di tecnici dediti all’assistenza della nostra clientela. Nell’ultimo anno, nonostante la coda pandemica del Covid, abbiamo tenuto corsi per 370 persone, tra diplomandi e laureati. Un grande impegno, foriero di un grande ritorno in termini di risorse umane e competenze professionali. Vorrei tornare a parlare dell’ultimo successo, in ordine temporale, ottenuto da Tekna Chem con L’Aeternum HTE, un micro calcestruzzo che ha recentemente ottenuto il Certificato Ministeriale di Valutazione Tecnica (CVT) nella classe 14D incrudente. Si tratta di un prodotto dalle caratteristiche uniche nel proprio settore di appartenenza; quanto di meglio sia mai stato messo a punto, a livello nazionale e internazionale, frutto di ricerche assidue e prove continue. Oggi la nostra soddisfazione è quella di poter presentare un materiale nato per gli interventi antisismici, ma - come recita il Certificato di Valutazione Tecnica - efficace anche nell’utilizzo per altre categorie di intervento: fabbricazione di elementi strutturali leggeri a sezione sottile; ripristini strutturali con colaggio in casseri o in ambienti confinati; recu-

pero e rinforzo strutturale a basso spessore su solai, travi, pilastri; riparazione di pavimenti strutturali con necessità di resistenza ad elevate sollecitazioni statiche e dinamiche. Assolutamente non trascurabile, poi, l’attenzione che Tekna Chem ha prestato sempre al rispetto dell’ambiente, nella scelta delle materie prime impiegate (spesso selezionando materie prime secondarie, come nel caso specifico dell’Aeternum HTE). La costruzione sostenibile è sempre più al centro dell’attenzione a livello globale, poiché cresce la consapevolezza

dell’impatto ambientale dell’edilizia. L’Aeternum HTE offre promettenti benefici per l’ambiente, è caratterizzato da una lunghissima durata che consente, alle strutture in cui viene utilizzato, di ridurre drasticamente le manutenzioni e di conseguenza le demolizioni e ricostruzioni (questo, e solo questo, potrà ridurre l’impatto ambientale).

La scelta dell’Aeternum HTE consente - grazie alle sue caratteristiche e all’impiego di meno calcestruzzo e ferro di armatura rispetto a un normale calcestruzzo tradizionale - di produrre meno CO2. Tekna Chem, sulla scorta dei risultati ottenuti, ha commissionato un software di calcolo specifico che consente ai progettisti di dimensionare gli spessori di intervento. Si tratta del software Teknastruct, a disposizione gratuitamente per tutti coloro che ne faranno semplice richiesta, consultando il sito web www. teknachemgroup.com.

Le caratteristiche del sistema composito dell’Aeternum HTE

MACCHINE E IMPIANTI

PREFABBRICAZIONE E MANUFATTI IN CALCESTRUZZO

TUTTOTERRENO A VOCAZIONE PRECAST

CINQUE ASSI E UNA MARCIA IN PIÙ, NEL SOLLEVAMENTO COME NEL TRASPORTO.

CON LA TADANO AC 5.250-2, AFFRONTARE IL CANTIERE È UN’ESPERIENZA

COMPLETA E SENZA LIMITI DI GESTIONE, CORROBORATA DA UN VERSATILE

SISTEMA DI CONTRAPPESO, DA UN MODULO DI CONTROLLO AVANZATO E DA UN BRACCIO AI VERTICI DELLA CATEGORIA

La parola ai protagonisti, innanzitutto. E di protagonisti ce ne sono più di uno, nella creazione della nuova Tadano AC 5.250-2, uno dei modelli che senz’altro cambieranno il panorama di mercato delle autogrù destinate alla prefabbricazione in calcestruzzo. ”Abbiamo riunito e sfruttato nel migliore modo possibile le competenze maturate dai nostri due stabilimenti europei di Lauf e Zweibrücken (in Germania, ndr.) - ci spiega il responsabile Tadano del progetto AC 5.250-2, Peter Kleinhans - Che si tratti di un lavoro ben riuscito appare subito chiaro dalle capacità di sollevamento di questa gru, che in molte applicazioni risulta superiore del 10-15% si vertici applicativi di questa categoria (in alcune configurazioni addirittura del 30%). I numeri parlano chiaro: con una capacità di sollevamento (in punta) di 14,5 tonnellate, alla massima lunghezza del braccio (70 metri) per un raggio d’azione da 12 a 24 metri, l’AC 5.250-2 rivela già una marcia in più. Un altro esempio? Con un raggio d’a-

Upgrade nominale anche per le cingolate

Dopo aver uniformato la nomenclatura globale delle sue gru multistrada (AC) e delle gru cingolate con braccio tralicciato (CC) nell’autunno 2021, Tadano procede con la sua strategia OneTadano di unificazione a livello globale della nomenclatura relativa alle gru cingolate con braccio telescopico (GTC), adattandola a quella già utilizzata per il mercato americano. Gli aggiornamenti riguardano quindi i modelli Tadano GTC-350EX (che diventerà GTC-350), GTC-500EX (GTC-550), GTC-600EX (GTC-700), GTC-800EX (GTC-900), GTC1200EX (GTC-1300) e GTC-1800EX (GTC-2000).

Proprio la Tadano GTC-2000 è il primo modello che ha assunto la nuova nomenclatura e in questo caso parliamo di un vero campione al servizio dei cantieri di prefabbricazione. Si tratta di una gru estremamente versatile, molto apprezzata dagli operatori internazionali fin dal suo lancio sul mercato nel novembre 2020. “I clienti continuavano a dirci che, in base alla loro esperienza sul campo, in diverse configurazioni, la gru GTC1800EX aveva prestazioni tali da superare di gran lunga quelle della classe di riferimento indicata dalla sigla – ha riferito il product manager Vincent Stenger – Quindi, cambieremo il nome del modello in GTC-2000 in tutti i mercati per adeguarlo meglio con le capacità di sollevamento della gru”. Per quanto riguarda i modelli GTC-1800EX già operativi, Tadano dedica ai clienti un kit di aggiornamento alla GTC-2000, completo di software con le nuove tabelle di carico e con la nuova documentazione della gru, oltre a manuali, decalcomanie e targhette d’identità.

MACCHINE E IMPIANTI PREFABBRICAZIONE E MANUFATTI IN CALCESTRUZZO

zione a 42 metri, per un’estensione fino ai 47 metri, la capacità di sollevamento si mantiene alla quota di ben 11 tonnellate. Il braccio base da 70 metri, allestito con prolunga HAV, può raggiungere una lunghezza massima di 112 metri. Senza contare che tutte le prolunghe disponibili per il braccio base, da 5,8 a 36 metri, sono completamente automontanti”. I progettisti Tadano sono particolarmente orgogliosi delle eccellenti configurazioni di trasporto ottenute. L’AC 5.250-2 può rispettare un carico assiale di 12 tonnellate anche allestita con bozzello a tre pulegge (per carichi fino a 67,3 tonnellate), oppure con un falcone da 5,8 metri per carichi pesanti; in ogni caso le staffe di trasporto per HAV rientrano sempre nel limite dello stesso carico assiale di 12 tonnellate. Il contrappeso totale disponibile per la gru - di 80 tonnellate - può essere ripartito in tre fasi di montaggio: 46,6 tonnellate a un raggio fino a 6,2 metri per 360°; a seguire due aggiunte da 15,2 tonnellate, ciascuna suddivisa in 10 e 5,2 tonnellate per il montaggio a destra e a sinistra della base di contrappeso. In caso di necessità, il contrappeso può essere ripartito in sezioni più piccole, permettendo, ad esempio di sollevare la piastra base di 5,5 tonnellate fino a una distanza di 20,1 metri, sempre a un raggio di 360°. “Grazie al sistema di controllo gru IC1-Plus, il raggio può essere notevolmente aumentato con certi angoli di rotazione - sottolinea Peter KleinhansInoltre, la possibilità di suddividere il con-

trappeso in un alto numero di blocchi, nessuno dei quali superiore alle 10 tonnellate, assicura un’elevata flessibilità in termini di logistica di trasporto. Questo significa che, se lo spazio in cantiere lo consente, per il trasporto è anche possibile utilizzare molti camion di piccole dimensioni”.

Tadano ha equipaggiato di serie la gru AC 5.250-2 con una vasta gamma di caratteristiche che d’ora in avanti si potranno ritrovare in ogni nuovo membro della famiglia di gru Tadano AC. Tra queste citiamo ad esempio l’innovativo sistema di controllo della gru IC-1 Plus che determina in tempo reale la capacità di sollevamento massima per ogni posizione del braccio, in funzione dell’angolo di rotazione del-

la torretta. In questo modo la gru può quindi utilizzare sempre la massima capacità di sollevamento disponibile, utile in particolare quando vengono impiegati gli stabilizzatori. Quando il contrappeso è ridotto e gli stabilizzatori non sono completamente estesi, i vantaggi risultano particolarmente evidenti. Per la gru AC 5.250-2 i benefici sono infatti notevoli, poiché gli stabilizzatori possono essere estesi in modo asimmetrico in cinque posizioni, di 0, 25, 50, 75 e 100%.

La Tadano AC 5.250-2 dispone inoltre dell’esclusivo sistema di telecamere Surround View, che consente all’operatore di ottimizzare il posizionamento della gru sul cantiere. Il sistema, brevettato, utilizza le

sei telecamere della gru per creare al computer una rappresentazione delle massime lunghezze di estensione possibili degli stabilizzatori presso la posizione corrente della gru. “Con Tadano Surround View, l’operatore può visualizzare sul display della cabina il posizionamento ideale della gru sul cantiere, per estendere sufficientemente tutti gli stabilizzatori e utilizzare tutto il contrappeso necessario per il raggio di rotazione posteriore - specifica Peter Kleinhans - In questo modo, si elimina la necessità di eseguire misurazioni e prove per trovare il giusto posizionamento (dispendiosa in termini di tempo e fatica per gli operatori in cantiere), velocizzando i tempi di allestimento della gru”. Durante il trasferimento su strada verso il cantiere, inoltre, il sistema fornisce un supporto visuale - in particolare nelle curve - per rilevare subito l’eventuale presenza di pedoni e ciclisti negli angoli ciechi.

Con un motore Mercedes di ultima generazione - dalla potenza di 530 cv per una coppia di 2.600 Nm - ogni esigenza di marcia e di sollevamento della gru è soddisfatta pienamente. La compatibilità con carburanti HVO risponde agli attuali requisiti EU Stage V e, grazie alla modalità Eco, la propulsione della gru risulta economica e sempre calibrata sulla potenza richiesta dalla gru in un dato momento, per quella determinata applicazione (determinata sempre tramite il sistema di controllo IC-1). Per lo sviluppo della gru AC 5.250-2, infine, Tadano non ha certo trascurato il comfort. Tutti i componenti idraulici che producono rumorosità sono stati ubicati lontano dalla cabina in torretta, per un risultato di massima silenziosità. Oltre a ciò, lo spazioso design di entrambe le cabine (di comando e di guida) rileva un ambiente di grande ergonomia e comodità per conducenti e operatori.

TORRE DI CONTROLLO

NEL PANORAMA DELLE GRU EDILI CHE HANNO AFFOLLATO IL CIELO ESPOSITIVO DI MONACO, UN BATTESIMO D’ECCEZIONE IN CASA MANITOWOC HA RIGUARDATO LA

PRIMA GRU A VOLATA VARIABILE DOTATA DEL SISTEMA CCS E DEL NUOVO MODULO TELEMATICO CONNECT

Ivisitatori del Bauma 2022 ne sono stati i testimoni privilegiati. Il battesimo in casa Manitowoc è toccato un modello Potain che contiene le migliori soluzioni di design e tecnologia che contraddistingueranno la futura gamma di gru a torre con volata variabile. Il primo esemplare della nuova generazione si chiama MR 229 ed è il primo di questa tipologia a essere dotato del Crane Control System (CCS) di Manitowoc, l’ormai noto e comprovato sistema di comando digitale di cui sono già dotate tutte le gru a torre Potain.

“Siamo entusiasti di rivelare al mercato questo primo modello della nuova generazione di gru con falcone a volata variabile Potain - ha dichiarato in fiera Thibaut

Le Besnerais, vicepresidente per la divisione marketing e product management del marchio Manitowoc dedicato alle gru a torre - Si tratta di un progetto che offre ai clienti i benefici di un miglioramento delle prestazioni, dell’efficienza e della flessibilità generale della gru stessa. Un’anteprima delle novità sorprendenti che corroboreranno la nostra linea futura di gru a volata variabile Potain”.

Parlando del sistema CCS, implementato per la prima volta su una torre Potain a volata variabile, ricordiamo che questo modulo digitale massimizza le prestazioni di sollevamento, aumenta la flessibilità in cantiere, migliora l’ergonomia funzionale per l’operatore e riduce i tempi di messa in servizio. Le sue caratteristiche comprendono la possibilità di attivare la funzione Potain Plus rapidamente e facilmente dalla cabina, tramite il comando a joystick (Potain Plus è la tecnologia aziendale che massimizza le curve di carico delle gru e, al contempo, ottimizza le velocità di sollevamento, garantendo una produttività di vertice).

Ma il CCS non è il solo benefit d’eccezione implementato sulla nuova gru. L’MR 229 si attribuisce anche il titolo di primo modello Potain a volata variabile dotato del nuovo sistema telematico Connect. Questa soluzione intuitiva e facile da usare consente ai proprietari di avere maggior controllo e informazioni sulle proprie gru, offrendo un’integrazione semplificata tra

Una cabina a “visione totale”

Tra i vantaggi chiave per la produttività dell’operatore, la nuova MR 229 contempla l’affidabile e ormai nota cabina Ultra View, che offre una visibilità panoramica e un comfort davvero eccezionale. Il suo design ergonomico riduce gli sforzi di gestione della gru per l’operatore e consente una produttività ottimale in cantiere. Dal sedile, tutti i comandi sono accessibili direttamente dai joystick; lo sforzo è minimo, e il jog dial consente di navigare agevolmente ed effettuare selezioni dai menu sullo schermo del CCS. Per le operazioni in cui è necessario un maggior controllo, il limitatore di velocità consente una migliore precisione, e ricalibra i comandi in modo che a movimenti ampi del joystick corrispondano risposte limitate da parte dei meccanismi. Il limitatore di velocità può essere regolato con incrementi del 25% ed è un’ottima funzionalità per le operazioni in cui è necessario un alto livello di precisione. Gli operatori possono personalizzare i comandi secondo le proprie preferenze, impostando velocità predefinite e il dinamismo dei movimenti.

TECNOLOGIA E INNOVAZIONE MACCHINE E IMPIANTI

la diagnostica remota, l’analisi avanzata e la gestione del parco macchine, per aumentare i tempi di operatività e l’utilizzo delle macchine.

Il montaggio della gru in cantiere è stato notevolmente semplificato, con il progetto della MR 229. Questa nuova macchina rivela una lunghezza ridotta dei componenti di rotazione, per un’installazione più semplice nei cantieri con spazi limitati. Il raggio nella configurazione fuori servizio è compreso tra i 10 e i 12 m - cioè tra i 5 e i 10 metri in meno rispetto alle gru equivalenti della stessa categoria. Inoltre, il meccanismo di sollevamento è dotato di un nuovo design che consente di migliorare il montaggio, mentre, all’estremità del braccio, è integrato un cestello che consente una maggiore sicurezza delle operazioni di installazione, ispezione e manutenzione. Una volta assemblata, la portata massima della nuova gru è di 14 t, e può essere dotata di uno sbraccio fino a un massimo sviluppo di 55 m. Questa

gru offre una potenza eccellente per tutto il diagramma di carico - in punta, la gru ha una portata di 2,7 t - e questa forza di sollevamento è garantita dalla scelta delle

tipologie di argano, che comprendono il modulo 110 HPL 35 della linea High-Performance Lifting, in grado di raggiungere velocità fino a 207 m/min.

NATURA UNDERGROUND

È QUELLA A CUI APPARTIENE ANCHE IL MAMBA, L’ULTIMA DELLE MACCHINE SPRITZ-BETON DI CIFA PER APPLICAZIONI IN TUNNELLING. AUTOMAZIONE E DIGITALIZZAZIONE PRE-OPERATIVA NE FANNO UNA MACCHINA SIMBOLO DEL FUTURO SOSTENIBILE PER I MODELLI DEDICATI ALLA DISTRIBUZIONE DEL CALCESTRUZZO IN GALLERIA

Un altro “animale tecnologico” nella gamma di macchine Cifa per calcestruzzo proiettato dedicate al tunneling e al settore minerario ha compiuto i primi passi nella grande foresta del mercato, attraverso il passaggio in campo aperto del Bauma 2022. Il nuovo esemplare si chiama Mamba e ha l’identità di un modulo spritz progettato per garantire maggiore produttività, condizioni di lavoro sempre più sicure e modalità di impiego facili per l’operatore, nella direttrice di una completa automatizzazione. Proprio la funzionalità automatica – come hanno rivelato i tecnici Cifa, durante la presentazione a Monaco – è resa possibile grazie alla presenza, a bordo del Mamba, di un dispositivo di scansione laser che permette di misurare la geometria del tunnel prima e dopo l’applicazione per fornire informazioni sullo spessore medio dello strato di calcestruzzo proiettato da applicare. Tutti i dati raccolti serviranno poi a capire dove e quanto impiegare lo spritz in galleria, fino ad arrivare a una completa digitalizzazione dell’operatività all’interno del tunnel, integrata con il metodo BIM (Building Information Modeling).

Oltre al nuovo modello Mamba, la gamma Underground di Cifa si compone di differenti modelli che comprendono la tipologia spritz (Elk, Dingo,

Rhino e Mantis) e le betoniere (Coguaro e Myria), con dimensioni e caratteristiche differenti a seconda delle applicazioni, sempre personalizzabili per rispondere alle esigenze dei singoli progetti.

Cifa Underground non è solo una gamma di macchine; è soprattutto una divisione aziendale, un’idea tecnologica bel precisa. “Il mercato delle applicazioni in tunnelling ha dinamiche del tutto inedite rispetto alle classiche costruzioni – rileva Marco Polastri, Sales, Aftersales & Marketing Director di Cifa – Riguarda le grandi commissioni di appalto, dove molto spesso la domanda proviene dai contractor e quindi le attrezzature richieste devono essere perfettamente adattabili ai singoli progetti. Lo stesso ciclo di vendita prevede tempistiche di lungo periodo e il supporto al prodotto deve essere in grado di garantire costantemente la massima affidabilità delle macchine. Per questo la creazione di una business unit specifica ha permesso di organizzare un team specializzato per lo sviluppo, la vendita e il post-vendita di un range di macchine di nuova generazione, coerente nell’alta qualità con la storia di Cifa. Una storia che da quarant’anni è garanzia di progettazione e assistenza puntuale per i modelli dedicati alle lavorazioni in gallerie e miniere”.

TECNOLOGIA E INNOVAZIONE MACCHINE E IMPIANTI

Anche al Bauma di Monaco, la scelta di presentare la gamma Underground in uno stand separato dal resto dell’offerta Cifa è stata determinata proprio dalla natura differente del settore delle applicazioni sotterranee. La Natura è stata prescelta come fonte di ispirazione della gamma Underground, con i modelli che portano il nome di animali che ne replicano il carattere. “Inspired by nature è lo slogan che descrive l’origine dei nomi e non solo - considera Davide Cipolla,

CEO di Cifa - Questa ispirazione vuole anche essere l’aspirazione per Cifa. La Natura è l’elemento a cui tendere durante la progettazione delle macchine, con progetti che devono essere eco-friendly, capaci di rispettare l’ambiente e le persone. Nel mondo del tunneling, i produttori di macchine devono collaborare alla creazione di un contesto di cantiere sostenibile all’interno di un ambiente già molto impegnativo e ad alto rischio. Le gallerie sono ambienti chiusi, con scar-

sa areazione, e progettando macchine intelligenti, in grado di utilizzare i dati per aumentare l’efficienza operativa, sfruttare l’energia elettrica per azzerare le emissioni e la tecnologia per facilitare sempre di più il lavoro degli operatori, si compie un grande passo in avanti. Cifa Underground è una divisione aziendale con un team di professionisti dedicato proprio a questo scopo, con un approccio che punta alla realizzazione di macchine automatizzate e full-electric”.

BV 13, il braccio Valme per distribuzioni complesse

Player internazionale nella progettazione e produzione di tubazioni e accessori per la distribuzione del calcestruzzo, Valme - parte storica e fondamentale del gruppo Cifa - ha esposto al Bauma 2023, tra gli altri prodotti, il braccio distributore per calcestruzzo BV 13, completamente idraulico. Si tratta di una valida soluzione per getti in piccole aree difficilmente raggiungibili o dove sussistano limitazioni che non consentono l’utilizzo di pompe autocarrate. La dotazione standard di questa attrezzatura prevede tubazioni da 5,5” (per un’agevole applicazione con i sistemi di pompaggio più utilizzati) e un tubo terminale in gomma di 3 m. A seguire, una power unit completa di motore elettrico da 7,5 kW, un quadro elettrico adatto per le reti di alimentazioni più comuni e un radiocomando.

IL CALIBRO DEL RISPARMIO

VENT’ANNI DI SODALIZIO PROFICUO E FONDAMENTALE PER ELETTRO SIGMA

E HYDRONIX. LA METODOLOGIA A SENSORI DIGITALI PER LA MISURAZIONE A MICROONDE DELL’UMIDITÀ NEGLI IMPIANTI DI BETONAGGIO COMPORTA RISPARMI

NOTEVOLI IN TERMINI DI COSTI ED EMISSIONI DI CO2 NELL’AMBIENTE

Due realtà d’eccellenza che collaborano nell’ambito industriale del controllo avanzato, nel segno dell’avanguardia che riguarda il processo di lavorazione del calcestruzzo. Elettro Sigma e Hydronix hanno inaugurato questa dichiarazione di intenti nel 1994, dando vita a una partnership tecnologica e commerciale che ha portato l’azienda di Bevilacqua (Vr) a diventare dealer ufficiale del gruppo industriale inglese a partire dal 2002. Vent’anni di sodalizio proficuo e fondamentale per Elettro Sigma, dal momento che Hydronix è tuttora il maggior produttore al mondo di sensori digitali per la misurazione a microonde dell’umidità. Dall’anno della sua fondazione, nel 1982, il produttore di Guildford ha fornito oltre 85.000 sensori alle maggiori industrie del settore concrete e di altri comparti, in oltre 80 paesi del mondo, al servizio delle applicazioni più differenziate; dalla produzione di calcestruzzo, aggregati e asfalto, alla gestione di materiali organici come mangimi per animali, granaglie, frutta a guscio, oli e biomasse, Hydronix dedica la propria ricerca a un’accezione di notevole importanza che concerne la misurazione e il controllo dell’umidità nel trattamento dei solidi sfusi.

Nel descrivere l’essenza della mission di Hydronix, è opportuno innanzitutto rispondere a quattro ordini di domande. Perché misurare l’umidità? Dove misu-

rarla? Come? E con quali vantaggi? Riguardo al primo quesito, si può rilevare che i materiali derivano da una varietà di fonti diverse nell’origine, alcune delle quali presenti nell’ambiente naturale e altre relative a siti di immagazzinamento e insilaggio. L’umidità è un fattore critico che condiziona le varie fasi di lavorazione dei materiali, in rapporto alle prestazioni dei macchinari e alla qualità del prodotto finale. L’umidità finale corretta, inoltre, è importante per l’ambiente in cui si realizzano le varie fasi di lavorazione.

L’umidità si rileva all’interno di un impianto e la si può misurare con diverse metodologie. Il primo ambito metodologico lo si definisce come misurazione offline e comprende test di laboratorio e strumenti di misura portatili. La seconda categoria è quella della misurazione online, attuata secondo cinque varianti: capacitiva, a infrarossi, analogica a microonde, nucleare e digitale a microonde. La misurazione online è così definita in ragione della sua natura completa, in grado di ottenere, sotto il profilo tecnico, una reazione rapida ai cambiamenti, producendo una rappresentazione accurata dei fenomeni.

Partner di tecnologia

La realtà di Elettro Sigma nasce agli inizi degli anni Novanta per soddisfare le specifiche richieste di un mercato sempre più vasto ed esigente nel settore dell’automazione. La società, grazie all’esperienza maturata, si è proposta sul mercato come un partner sicuro e affidabile partner per una clientela che richiede servizi d’aggiornamento, manutenzione e un controllo di impianti nuovi o già in funzione. L’azienda veneta offre inoltre servizi di varie tipologie, come quadri elettrici per impianti di betonaggio, automazioni software (del marchio-partner Dorner Electronic), dosatori di additivi, polveri e liquidi (di produzione interna), le sonde di umidità Hydronix (di cui si parla nello specifico, in questo servizio) e altri servizi all’avanguardia (come l’assistenza a realtà aumentata).

AUTOMAZIONE E CONTROLLO MACCHINE E IMPIANTI

Fonte Hydronix

Per analizzare in concreto i vantaggi dell’applicazione dei sensori di umidità Hydronix, prendiamo il caso esemplare di un impianto di betonaggio. In esso, la necessità è quella di effettuare una misurazione durante la pesatura dei materiali e di realizzare il controllo dell’aggiunta di acqua nel mescolatore. Altro aspetto importante è quello del cosiddetto sovradimensionamento del calcestruzzo. In questo caso, occorre l’analisi statistica per misurare la qualità del calcestruzzo prodotto. Per garantire con certezza che tutto il calcestruzzo prodotto sia superiore alla resistenza di progetto, la norma richiede, dunque, ai produttori di sovradimensionare il calcestruzzo. Riducendo la deviazione quadratica media, tuttavia, si può ridurre il sovradimensionamento stesso, garantendo comunque il rispetto della norma.

Fonte Hydronix

I benefici economici che derivano da questa misurazione, su base giornaliera, sono i seguenti. Impiegando 350 kg di cemento per metro quadrato, con un mixer da 2 m3 che produce 10 batch all’ora - su due turni di 7 ore e mezza, con produzioni di circa 5 ore a turno - si riescono a realizzare 200 m3 di calcestruzzo al giorno, con un risparmio effettivo di 30 kg di cemento al m 3 (complessivamente, 6.000 kg al giorno). Tenendo presente un costo approssimativo, per 1.000 kg di cemento, di 120 euro, possiamo calcolare il seguente ritorno sull’investimento nei sistemi di control-

lo Hydronix. Per 20 giorni lavorativi al mese, si arriverebbe a 14.400 euro. Calcolando un risparmio di 720 euro al giorno, lavorando dal lunedì al venerdì per quattro settimane, si arriverebbe a un ROI trimestrale di 43.200 euro.

I benefici per l’ambiente sono rivelati dai coefficienti tipici di CO2 per ogni componente di produzione. Per il cemento, la quantità è di 736 kg di CO2 e/t; per l’acqua, di 0,3 kg e/t; per gli inerti, di 7 kg e/t. Questo vuol dire che ridurre il cemento non è utile solo a ridurre i costi ma, di conseguenza, anche a ridurre il tasso di emissioni inquinanti - per un risparmio di

CO2 nell’ordine dei 22 kg per metro cubo (il 9% del totale).

In buona sostanza, i vantaggi conferiti dal controllo dell’umidità alla produzione di calcestruzzo in un impianto, sono quelli dell’ottenimento di qualità e quantità corretta di materie prime utilizzate; in secondo luogo, di un rendimento ottimale (si producono lotti di dimensioni corrette, con meno scarti); poi, di un incremento dell’efficienza (già rilevata nei 30 kg/m3 di cemento risparmiato, per un ritorno trimestrale sull’investimento di 43.200 euro) e, infine, di una riduzione di CO2 del 9%.

Fonte Hydronix

MACCHINE

IMPIANTI

LEPRI DA CANTIERE

GLI INVESTIMENTI DI AUTOVICTOR NELLE NUOVE TADANO AC130 E AC80 VANNO

CONSIDERATI NEL SOLCO DELLA CREAZIONE DI UNA FLOTTA MODERNA, EFFICIENTE E IN GRADO DI GESTIRE CON LA MASSIMA PRODUTTIVITÀ OGNI TIPOLOGIA DI

INTERVENTO

Per affrontare il mercato del sollevamento con sicurezza, competenza e professionalità – senza per questo dimenticare l’attenzione all’economicità di ogni intervento – è necessario poter contare su un parco macchine completo e diversificato. Infatti le realtà importanti come Autovictor vengono chiamate a rispondere alle più differenti necessità operative che spaziano dai piccoli cantieri cittadini alla manutenzione industriale, fino ai grandi progetti architettonici e infrastrutturali. Per far fronte a

tutti questi impegni, attualmente il parco macchine Autovictor comprende ben 310 mezzi distribuiti tra le quattro filiali della società. E recentemente si è arricchito di due macchine Tadano: una AC130 e una AC80.

Entrambe le macchine si caratterizzano per le peculiarità che contraddistinguono la più recente gamma Tadano. In particolare la AC80 rappresenta la prima gru di questo modello consegnata sul territorio italiano. Questa macchina rappresenta una scommessa Tadano di notevole importanza, in quanto i pro-

MACCHINE E IMPIANTI OPERE CIVILI E INFRASTRUTTURE

gettisti sono andati ad aggiornare un modello che nel passato ha riscosso un notevole successo. Si tratta di una macchina con prestazioni interessanti soprattutto se proporzionate all’ingombro che è realmente molto ridotto. La AC80 è un autentico jolly, che prevede un utilizzo pressoché quotidiano. E a dimostrazione di questo fatto da quando la Tadano AC80 è entrata nel parco macchine di Autovictor è sempre stata costantemente impegnata in cantiere. Questa piccola quattro assi può entrare in ogni sito e si muove con tutta la zavorra a bordo anche in cantiere. In pratica è una macchina universale, perfetta per un parco nolo efficiente come quello di Autovictor e che va a inserirsi in un mercato molto competitivo, offrendo, grazie alla sua tecnologia smart, la possibilità di lavorare con un uomo solo. E quindi andando a incidere sui costi, ma senza tralasciare un aspetto fondamentale come la sicurezza.

“La scelta delle due Tadano è dipesa da vari fattori – ci spiega Alessandro Gino, direttore tecnico di Autovictor

– La 130 è andata a sostituire una 150 Demag, mentre la 80 è una macchina che ci serviva per completare il nostro parco mezzi. La 130 è una macchina

molto compatta che in termini di portate e utilizzo, pur essendo di portata inferiore, si avvicina molto alla 150 che abbiamo dismesso dopo circa 30 anni di onorato servizio. La 80 è invece andata a rispondere alla necessità di avere una macchina differente, diversa dalle altre gru attualmente sul mercato. Si tratta infatti di un range di macchina che a noi mancava. Tra l’altro è una macchina con portate molto vicine alla 90 t che già fa parte del nostro parco macchine, ma è molto più compatta e presenta un braccio telescopico da 60 m. Inoltre offre la possibilità di montate il doppio argano con il runner e il falcone da 16 m. Se la compattezza è la chiave della macchina, altre caratteristiche importanti sono la stabilizzazione monotrave, con il computer che calcola automaticamente la migliore portata in relazione alla zavorra e all’estensione degli stabilizzatori. Il tutto a vantaggio della sicurezza e della velocità”.

UNA STERZATA DI FLESSIBILITÀ

Parli di Fiori e subito ti viene in mente la versatilità del trasporto e della distribuzione del calcestruzzo nei piccoli cantieri e nelle opere infrastrutturali più complicate in relazione all’accessibilità di intervento. Certo, l’imprinting dell’agilità di macchine e mezzi concepiti dal costruttore di Finale Emilia (Mo) non conosce cedimenti, sul mercato del noleggio più evoluto e completo in ogni segmento applicativo. Ecco allora un grande protagonista del rental market svizzero come Avesco in prima linea, a ricoprire il ruolo di testimonial d’eccezione per due modelli di punta del marchio nostrano. “Maneggevolezza eccezionale, unita a grande stabilità”, con queste due caratteristiche esaltate dalla presentazione dello staff elvetico, le macchine Fiori fanno il loro esordio nella flotta del noleggiatore di Langenthal, descritte come “quasi altrettanto maneggevoli di un veicolo articolato, ma con la robustezza e la stabilità che offre un telaio rigido”, prerogative del dumper cabinato D 100 SW e dell’autobetoniera compatta DB 560 T.

Queste macchine dalle dimensioni contenute sono ideali per essere impiegate in cantieri insediati nei contesti urbani,

con spazi ristretti, oppure in ambienti di lavoro con terreni scoscesi e ripidi (ad esempio, nelle zone montane). Senza dimenticare che le tipologie Fiori possono essere utilizzate nei lavori in sotterraneo, durante la costruzione gallerie, oppure per realizzare lavori speciali di genio civile. I due veicoli in forza al parco macchine Avesco si distinguono per il raggio di sterzata molto stretto - una prerogativa resa possibile grazie alle tre posizioni di guida selezionabili in qualsiasi momento, premendo semplicemente un pulsante. Il dispositivo di selezione è in grado di attivare due ruote sterzanti (ruote anteriori), quattro ruote sterzanti e la modalità di sterzata a granchio (crabwalk), con le ruote anteriori e posteriori allineate parallelamente in posizione obliqua.

Il dumper gommato rigido D 100 SW vanta un carico utile di 10 tonnellate.

Grazie alle posizioni di guida e alla confortevole cabina di comando girevole di 180°, la macchina offre un rapido cambio direzionale, velocizzando la movimentazione materiali anche in spazi ristretti. Il dumper articolato è disponibile con aria condizionata, sistema di telecamere e autorizzazione per circolazione stradale. Un moderno motore Stage V da 90 kW (122 cv) garantisce una trasmissione di potenza efficace. Tutte le quattro ruote del dumper sono provviste di sterzo idrostatico, a vantaggio di una marcia efficace su qualsiasi tipo e in ogni condizione di terreno. Questa caratteristica è sostenuta in modo efficace dall’assale oscillante che permette di compensare le irregolarità del suolo fino a 6°. La velocità massima in avanti è di 30 km/h, quella a marcia indietro di 11,8 km/h. In relazione all’impiego in applicazioni di tunnelling, va rimarcato che il dumper gommato di Fiori soddisfa le norme di sicurezza ROPS-FOPS per i lavori in sotterraneo.

L’autobetoniera compatta DB 560 T è l’altro campione di flessibilità concrete

MACCHINE E IMPIANTI OPERE CIVILI E INFRASTRUTTURE

in forza alla flotta Avesco. Il carico utile della macchina è di 12,5 tonnellate (5,5 m³ di calcestruzzo in classe S1), per un peso a vuoto di sei tonnellate. La macchina è equipaggiata con lo stesso motore del dumper gommato D 100 SW e dispone anch’essa di tre modalità di guida. È concepita per il trasporto di qualsiasi tipo di calcestruzzo ed è ormai rodata anche nella costruzione gallerie oltre che nei grandi lavori di sistemazione esterna e del paesaggio, in aree scoscese e in pendenza. Le sue doti off-road sono esaltate dal peso contenuto, dalla trasmissione idrostatica e dalla trazione e sterzatura integrali. La speciale botte a doppio tronco di cono, doppia elica e fondello convesso ed un sistema di gestione e controllo della rotazione della botte durante il trasporto, garantiscono una costante omogeneizzazione dell’impasto senza disgregare il calcestruzzo. La DB 560 T grazie alla sua unicità di reversibilità di guida e alla cabina ROPS-FOPS di Livello II, è la macchina da miscelazione trasporto di calcestruzzo ideale per tunnel, miniere, zone impervie e con limitati

spazi di manovra. La mobilità in cantiere e specialmente nelle opere con accessi limitati non è un problema insormontabile per la DB 560 T, anche in virtù della dotazione di una telecamera con monitor in cabina per agevolare la visuale dell’operatore nell’operazione di carico e scarico. Con un’altezza di soli tre metri, quattro ruote sterzanti con tre steering options e reversibilità del posto di guida, la macchina può muoversi con agilità in spazi ristretti come tunnel, miniere, cave, metropolitane, opere idroelettriche e canalizzazioni. Inoltre, il ponte differenziale sterzante oscillante anteriore, unitamente ai pneumatici maggiorati e alla trasmissione idrostatica automotive ad alta pressione, facilita la guida e il controllo del mezzo su qualsiasi terreno.

Multifunzionali sempre, sulla strada e off-road

Micha Heusser, responsabile prodotti di Avesco, è entusiasta della dotazione Fiori nella flotta a noleggio. “Il dumper gommato da 10 tonnellate completa, in modo perfetto, il nostro ventaglio prodotti nel settore macchine articolate Thwaites, fino a carichi utili di 9 tonnellate - conferma il manager svizzeroPer gli operatori che cercano un veicolo con una stabilità elevata e facilmente manovrabile su qualsiasi terreno e che, contemporaneamente, non vogliono rinunciare alla nota maneggevolezza offerta dall’articolazione, il D 100 SW è decisamente la macchina perfetta. Il dumper è multifunzionale e si presta per essere impiegato sia su strada che su terreni accidentati. Un altro pezzo forte Fiori per questa categoria di mezzi è rappresentato dalla cabina sovradimensionata, con postazione di guida girevole, unita al comfort e alla sicurezza dell’abitacolo. I dumper gommati Fiori sono un insostituibile braccio destro operativo anche in caso di condizioni meteorologiche avverse e affiancano l’operatore nel raggiungimento della massima produttività in qualsiasi cantiere”.

NELLA TERRA DEI BISONTI

HYUNDAI CONSTRUCTION EQUIPMENT

Il confine è marcato e la marcia dei nuovi “bisonti fuoristrada” è ormai tracciata per un lungo percorso dalla coppia di nuovi esemplari di dumper a marchio Hyundai. Destinati ai popolari range da 30 e 45 ton, i modelli HA30A e HA45A sono costruiti sulla base di un concetto di

trazione integrale a sei ruote, con differenziali frontali e posteriori a slittamento limitato e un differenziale longitudinale che può essere bloccato manualmente per garantire la massima trazione e aderenza in presenza di terreni difficili. Il design del telaio è compatto e favorisce la ma-

novrabilità, mentre la struttura posteriore pendente e il differenziale integrato al cambio ZF montato sul frontale permettono di accorciare la sezione della struttura anteriore. Il risultato è il raggio di sterzata più piccolo del settore e una stabilità straordinaria. Le sospensioni idropneumati-

Alfieri di una nuova era

I dumper articolati Hyundai HA30A e HA45A sono partner ideali per un’ampia gamma di escavatori cingolati e pale gommate. Progettati principalmente per grandi progetti di movimento terra e sbancamento, costruzioni autostradali e operazioni di cava e miniera, questi due modelli costituiscono il primo segno tangibile della nuova cooperazione fra Hyundai Construction Equipment Europe (HCEE) e Hyundai Doosan Infracore (HDI) - inaugurata nel 2021 con l’acquisizione del marchio coreano da parte di Hyundai Heavy Industries Group. Ora HCEE e HDI operano come divisioni separate sotto l’egida di Hyundai Genuine, mantenendo indipendenti l’amministrazione e le proprie reti di concessionari. L’ulteriore integrazione tecnologica creerà nuove sinergie fra le due aziende nelle aree ricerca e sviluppo, progettazione, ingegneria, procurement e produzione, incrementando la redditività del Gruppo. Le due aziende svilupperanno piattaforme integrate per escavatori e pale gommate, rafforzando il loro potere di vendita individuale tramite la commercializzazione di macchine complementari.

È recente la notizia che Hyundai Doosan Infracore (HDI) sostituirà il marchio Doosan sulle macchine movimento terra, introducendo il nuovo brand Develon (combinazione delle parole Develop, sviluppo, e Onwards, in avanti). Con il cambio di nome del marchio, la nuova decalcomania Develon sarà utilizzata sull’intera gamma di macchine movimento terra HDI. Il nuovo marchio esordirà ufficialmente al Conexpo di Las Vegas.

MACCHINE E IMPIANTI INDUSTRIA DEGLI INERTI

che autolivellanti dell’assale frontale contribuiscono all’assetto confortevole e alla massima duttilità in condizioni di terreno accidentato.

La corona di rotazione montata davanti al punto di articolazione del telaio permette una perfetta distribuzione del carico sulle ruote anteriori in tutte le situazioni di guida con vantaggi in termini sia di stabilità che di trazione. La distribuzione del peso consente all’operatore di utilizzare i differenziali a slittamento limitato con valore di bloccaggio di soli 45°, mantenendo la trazione su entrambe le ruote frontali anche in fase di sterzata. I due assali posteriori si basano sulla tecnologia di trazione del carrello tandem, con un unico differenziale centrale e organi di trasmissione interni su ciascun lato dell’autocarro. Questi riduttori tandem ruotano in totale di quasi 40°, consentendo la massima oscillazione degli assali posteriori per garantire una maggiore aderenza al suolo. Il differenziale centrale singolo aumenta la luce a terra dell’autocarro.

I modelli Hyundai HA30A e HA45A sono dotati di serie di un retarder completamente idraulico che è combinato a un freno motore elettronico. Ciò consente una vita di servizio estesa fino a 15000 ore dei freni a disco a bagno d’olio. Un freno di stazionamento meccanico ad azionamento idraulico trattiene la macchina in condizioni di fermo. I Dumper sono disponibili con inclinometro, protezione anti-ribaltamento e con una funzione Cassone oltre il centro di gravità che agevolano lo scarico e le operazioni su terreno accidentato. Il telaio posteriore pendente distribuisce uniformemente il carico fra gli assali posteriori e anteriore. L’HA30A ha una capacità a colmo del cassone di 16,8 m3 che aumenta a 17,8 m3 con una sponda montata. L’HA45A offre una capacità a colmo di 24,4 m3 che aumenta a 26,0 m3 con una sponda montata. Come optional, i cassoni di entrambi i dumper possono essere riscaldati dai gas di scarico del motore per prevenire il congelamento e l’incollamento di materiali quando si ope-

ra a basse temperature. Sono disponibili piastre di usura interne optional per l’utilizzo con roccia dura.

Entrambi i dumper Hyundai sono alimentati da potenti motori diesel Scania conformi allo Stage V. L’HA30A utilizza un diesel sovralimentato DC9 cinque cilindri da 9,3 litri che sviluppa 375 CV (276 kW) e una coppia di 1.876 Nm. L’HA45A impiega un motore diesel DC13 sei cilindri da 12,7 litri che produce ben 500 CV (368 kW) e una coppia di 2.476 Nm. Entrambi i motori sono azionati tramite cambi automatici ZF a otto rapporti con retarder integrati. Il convertitore di coppia dotato di lock-up in tutte le marce riduce il consumo di carburante e aumenta l’efficienza. Carburante, AdBlue e l’impianto di lubrificazione automatica di serie sono tutti accessibili da terra per una maggiore sicurezza in cantiere. Il cofano del motore può essere inclinato in avanti per accedere ai filtri e ai punti di rifornimento, mentre l’intera struttura della cabina può essere inclinata all’indietro per

consentire un facile accesso durante gli interventi di manutenzione.

Il sistema telematico di monitoraggio Hyundai Hi MATE è standard, con connettività GSM e satellitare per raggiungere cantieri più inaccessibili al mondo. Questo sistema consente il monitoraggio da remoto di produttività, consumo di

carburante, stato di allarmi e avvisi di manutenzione, abbassa i tempi di fermo macchina e ottimizza l’utilizzo della flotta. La cabina ROPS/FOPS è molto spaziosa e offre comandi disposti in modo ergonomico, facilmente raggiungibili dal sedile dell’operatore premium con sospensione pneumatica. Radio MP3 compatibile Bluetooth, caricatore USB, corrimano di sicurezza e una pedana fanno parte della dotazione standard. Gli interni cabina offrono ampi vani porta oggetti, con spazio per un box isotermico optional e prese 12 V per i telefoni e altri accessori dell’operatore. Il climatizzatore è standard per entrambi i modelli e la cabina vanta un livello sonoro interno di appena 72 dB(A) per il massimo del comfort per tutto il turno di lavoro. Il cofano inclinato consente un’eccellente visibilità della parte anteriore dell’autocarro e la cabina è dotata di finestrini scorrevoli con corrimano sul lato del sedile. Il pannello di monitoraggio completo integra un indicatore di carico utile per prevenire il sovraccarico e registrare la produttività. Il sistema di monitoraggio include funzioni diagnostiche e l’operatore può controllare dalla cabina i livelli di olio idraulico e della trasmissione. Un inclinometro permette di gestire l’autocarro entro i limiti di sicurezza, mentre una telecamera posteriore integrata e gli ampi specchi assicurano un’eccellente visibilità a 360°.

ELETTRICA MENTE

INTERVISTA A MATTEO MARMAI, SENIOR KEY ACCOUNT MANAGER DELL’AZIENDA DI SANT’ILARIO D’ENZA (RE) CHE STA RIVOLUZIONANDO CON LE SUE BATTERIE AL LITIO LE APPLICAZIONI MOBILI NEL SETTORE CONSTRUCTION. I POSSIBILI SVILUPPI TECNOLOGICI? POTRANNO ESTENDERSI A MOLTE TIPOLOGIE DI MACCHINE E ATTREZZATURE

Alla fine, restano in scena, con tutta l’autorevolezza richiesta a una tecnologia futuribile, solo i protagonisti veri. Quello delle batterie al litio è un mercato che ha visto l’ascesa esponenziale di attori industriali più o meno credibili e affidabili, ma l’elettrificazione di macchine mobili e impianti è un affare troppo serio, materia di un progresso che non può essere lasciato all’im

di progetti e realizzazioni che comprende anche il settore dei mezzi di trasporto del calcestruzzo, con nuovi obiettivi e collaborazioni di carattere sempre più internazionale.

Di questa strategia pluriennale e dei risultati raggiunti da Flash Battery, ce ne ha parlato Matteo Marmai, Senior Key Account Manager dell’azienda emiliana, al quale abbiamo rivolto diverse doman

plicazioni mobili e, più in particolare, in relazione alle macchine da costruzione.

Dopo una fiera simbolo a livello mondiale come il Bauma 2022 - che ha rimarcato con forza il tema dell’elettrificazione, in abbinamento alla digitalizzazione dei processi - e in seguito all’avvio di molti programmi a favore di una conversione sostenibile

Nel settore delle tipologie destinate al cantiere, la conversione dalla propulsione endotermica a quella elettrica si è svilup pata soprattutto sul fronte delle macchine compatte. Oggi, in questo campo, per le specifiche della tecnologia attuale in ter mini di spazi, volumi, costi e infrastrut ture di ricarica, il trend è quello di un’e lettrificazione per applicazioni di piccola taglia, con batterie che vanno dai 5 ai 100 kWh. Parliamo di un’ampia platea di co struttori che dal 2020 - con una proiezio ne previsionale fino al 2026 - ci consente di crescere costantemente, con un incre mento di fatturato annuo che, per questo segmento, si attesta nell’ordine del 25% in più.

Che cosa è cambiato, in questi ulti mi tre anni? Ci sono state correzioni di rotta, sotto il profilo tecnologico e commerciale?

La tecnologia Flash Battery che riguarda la chimica delle batterie non è cambiata negli anni. La scelta si è sempre mantenuta sull’implementazione del litio-ferro-fosfato (LiFePO4 o LFP) secondo dinamiche che garantiscono la maggiore sicurezza possibile - nel confronto con diverse tecnologie riferite alle batterie al litio oltre a livelli prestazionali idonei ed efficienti, in linea con le richieste di un settore heavy duty come quello delle macchine da sollevamento. Questa stessa chimica, applicata alle nostre batterie, ha visto tra l’altro un’evoluzione evidente, soprattutto nella riduzione di peso e dimensioni dei pacchi batteria, e nell’ottenimento di una sempre maggiore densità energetica. Piuttosto, se parliamo di nuovi sviluppi, questi sono soprattutto a livello di “sistema”. Oggi entrano in gioco sempre più valutazioni di sistemi ibridi, dove l’alimentazione della macchina è sempre in modalità full-electric, ma con la possibilità di avere a disposizione un range extender costituito da un motogeneratore. L’integrazione tra motore termico e pacco batterie vede lo stesso sistema ibrido intervenire puntualmente per adottare in tempo reale e in modo opportuno una o l’altra delle funzionalità propulsive combinate.

si è dimostrata una pedina fondamen tale e duratura del cambiamento. Possiamo dire che, nel segmento del sollevamento, la modalità ibrida apporta, ad oggi, numerosi vantaggi ed è molto rassicurante per l’operatore di cantiere - che sa di poter contare su un’opzione alternativa, in considerazione dell’operazione da svolgere o delle condizioni dell’ambiente di lavoro. Facciamo un esempio pratico. Una macchina che lavora in un tunnel, utilizzando la batteria per raggiungere il cantiere e per entrare in galleria, qualora non ci fosse un dispositivo di ricarica nelle

a sufficienza per terminare l’attività. Con un sistema ibrido, l’operatore, invece, potrà attivare la batteria una volta arrivato in loco e non resterà mai in “panne” con la stessa batteria scarica. Il motore endotermico diventa, in molti casi, soltanto un supporto all’efficienza continua della batteria al litio e questa combinazione limita notevolmente i consumi di carburante, abbattendo le emissioni inquinanti (atmosferiche e acustiche) per conferire un ruolo chiave alla funzionalità elettrica, nel segno della più completa sostenibilità.

TECNOLOGIE AUTOMAZIONE E CONTROLLO

Parliamo, quindi, di una tecnologia dove Flash Battery ha già conquistato un ruolo preminente sul mercato. Si tratta di un cambiamento di rotta, rispetto alle richieste full-electric di alcuni costruttori, oppure le due strade proseguono in parallelo?

Molti protagonisti della motoristica stanno perseguendo la produzione di Kit Hybrid dotati di motore endotermico, batterie e inverter perfettamente integrati. Non possiamo prevedere con certezza se questa tendenza costituisca una fase di passaggio verso la propulsione full electric, oppure se rappresenti uno stato dell’arte destinato a durare; certo è che l’ibrido è una soluzione versatile, da cui il settore del sollevamento sta traendo oggi un grande beneficio. Per noi di Flash Battery non è un dibattito sul quale prendere posizioni dogmatiche. La nostra evoluzione dal lato del prodotto rimane la stessa. Comunque in crescita, anche sulla base delle richieste di applicazioni ibride.

Da anni ormai avete premuto l’acceleratore su importanti investimenti tecnologici. Dove si sta spingendo la ricerca e sviluppo della vostra azienda, oggi?

Gli investimenti di Flash Battery si sono indirizzati, ultimamente, allo sviluppo di protocolli firmware per gestire sia i kit ibridi sui quali sono installate le nostre batterie, sia i powerpack che muovono mac-

chine full-electric. Per questo, abbiamo incrementato le nostre risorse umane e potenziato il nostro Team R&D, con l’assunzione di esperti nello sviluppo di software, programmatori e tecnici digitali, in grado di gestire le dinamiche di controllo delle nostre batterie, sviluppare gli stessi firmware e implementare con nuove funzioni il software di controllo remoto proprietario, Flash Data Center, integrandolo con algoritmi di Intelligen-

za Artificiale sempre più evoluti, per favorire autodiagnostica e manutenzione predittiva. Sul fronte della produzione, invece, ci siamo concentrati su modalità sempre più flessibili per la realizzazione dei nostri pacchi batteria al litio: abbiamo ottimizzato la nostra supply chain in ottica lean, privilegiando la filiera corta dei fornitori e implementando una metodologia di lavoro che punta a utilizzare un quantitativo minimo di risorse per rendere i processi produttivi più snelli. Il settore dell’elettrificazione, per evolvere, necessita di un investimento continuo in ricerca su nuovi materiali e tecnologie, e in competenze sempre più orientate ad efficienza e sostenibilità.

Flash Battery è un attore internazionale delle batterie al litio, ha ottenuto una candidatura prestigiosa nelle selezioni per gli Innovation Awards del Bauma 2022. A cosa è dovuta una considerazione così ampia, nell’arco di pochi anni?

L’autorevolezza conquistata nel mondo industriale dei veicoli AGV destinati alla logistica automatizzata, con un efficace utilizzo intensivo delle nostre batterie al litio, ha calamitato successivamente l’attenzione dei maggiori costruttori nei più diversi settori del mondo industriale, a partire da quello del sollevamento. Flash Battery ha avviato relazioni fondamenta-

Sodalizio europeo

li con i più importanti System Integrator del panorama europeo - partnership fondamentali per integrare le batterie con i principali componenti funzionali delle macchine (inverter, motore, pompa, vehicle control unit) - e in virtù di questi rapporti assidui si è guadagnata l’ingresso in un mondo di produttori primari, per progetti altrettanto importanti nei quali la nostra azienda è riuscita a inserirsi sempre puntualmente e in sinergia con gli stessi costruttori.

Per concludere la nostra intervista, vorrei tornare a parlare del controllo da remoto delle vostre batterie, tramite il Flash Data Center. Quali sono gli effettivi vantaggi che il cliente può trarre da questa evoluzione di servizio?

Con il lancio della sua ultima release, che abbiamo presentato durante il Bauma 2022, le funzionalità del nostro Flash Data Center - il software proprietario di controllo remoto automatico e real-time delle nostre batterie nel mondo - sono diventate sempre più predittive, con un accento spiccato sul Machine Learning, un sottoinsieme dell’intelligenza artificiale che si occupa di elaborare costantemente i dati di funzionamento delle batterie ed estrarre da queste una descrizione chiara e accurata di come si comportano nel tempo. Si tratta di un sistema intelligente che

L’Ue si sta impegnando sempre di più per arrivare, in futuro, ad essere sempre meno dipendente dal mercato asiatico per l’approvvigionamento di materie prime e occupare un posto autorevole tra i principali decision maker nell’ambito dell’elettrificazione, anche per quanto riguarda la produzione di celle. L’obiettivo è quello di creare una value chain europea dell’elettrificazione. Per questo sono nati diversi consorzi e progetti EU orientati alla creazione di una catena del valore europea delle batterie ed è molto importante farne parte e far sentire la propria voce, che può essere determinante per il futuro dell’elettrificazione nel nostro continente. Si tratta di iniziative straordinarie in cui Flash Battery è coinvolta come protagonista in prima persona, con riferimento agli attuali progetti denominati IPCEI, NewControl e con l’adesione alla Rete Bepa (Batteries European Partnership Association).

apprende, memorizza ed elabora i dati in modo costante, assicurando una reale ottimizzazione d’uso della macchina. Flash Data Center analizza 24/7 lo stato di salute di ogni batteria e garantisce autodiagnostica, manutenzione predittiva, una pianificazione attenta delle sostituzioni e indicazioni utili per correggere e perfezionare le performance della macchina, aumentandone la produttività. L’analisi predittiva svolta da Flash Data Center permette di trarre informazioni sul reale utilizzo di un’applicazione e stimare la vita della batteria sul mezzo. Inoltre, se implementato già in fase prototipale, questo software consente di dimensionare la batteria nel modo più adeguato al veicolo e assicura una pianificazione avanzata degli interventi di manutenzione straordinaria e la gestione autonoma del fine vita degli impianti. È una sfida di servizio e di avanzamento tecnologico che riteniamo tra le più importanti. Una dinamica in grado di influenzare il mercato delle batterie al litio e la loro futura diffusione in modo decisivo e per molti anni a venire, e che ci consente di studiare nuove generazioni di batterie al litio sempre più intelligenti.

Matteo Marmai

MATERIALI

RIPRISTINO, CONSOLIDAMENTO E RISTRUTTURAZIONE

CALCESTRUZZO AUTORIPARANTE NEI SECOLI

A PARTIRE DA UNO STUDIO AUTOREVOLE DI ADMIR BASIC, PUBBLICATO DALLA RIVISTA SCIENCE ADVANCES, È NATA LA STARTUP ITALIANA DMAT, UNA DEEP TECH COMPANY SPECIALIZZATA IN MATERIALI D’AVANGUARDIA. AL CENTRO, UNA

TECNOLOGIA INNOVATIVA PER NUOVE TIPOLOGIE DI CALCESTRUZZI DUREVOLI E SOSTENIBILI CHE NON AUMENTANO I COSTI DI PRODUZIONE

Paolo Sabatini

Sono passati esattamente 1905 anni ma l’edificio del Pantheon è lì, intatto davanti a noi, dopo aver affrontato, nel corso dei secoli, terremoti, incendi, intemperie e altre migliaia di avversità che avrebbero potuto minarne l’integrità e la sopravvivenza. Invece l’opera dell’uomo, in tutta la sua maestà, è arrivata ai giorni nostri come un simulacro imperituro del primo calcestruzzo della storia. A indagare il segreto alla base della resilienza di questo calcestruzzo particolare con cui fu costruito il Pantheon - e molte altre infrastrutture, all’epoca degli antichi romani - è una ricerca cominciata nel 2017, guidata dal chimico Admir Masic – professore associato di Ingegneria Ambientale del Mit-Massachusetts Institute of Technology, l’università più all’avanguardia nella ricerca e nello sviluppo dei materiali – che ha identificato gli elementi alla base della straordinaria longevità delle opere stesse e del materiale con cui furono realizzate. Lo studio del MIT è partito proprio dalla particolarità del calcestruzzo della Roma antica, con il quale fu costruita anche la cupola del Pantheon, salda e intatta dal 112 d.C. Per anni si è creduto che la resistenza del calcestruzzo romano derivasse dall’uso nella miscela di materiale pozzolanico, cioè derivato da eruzioni vulcaniche, come la cenere. Questo materiale veniva addirittura spedito in tutto l’Impero Romano per essere utilizzato nelle costruzioni. Analizzando il calcestruzzo dei romani, la scienza ha però permesso di rilevare la presenza di clasti di calce. La calce è un legante costituito da ossido di calcio usato per la realizzazione di malte, mentre il clasto è un elemento litoide derivato dalla disgregazione di rocce preesistenti. Si è sempre pensato che questi clasti di calce, che hanno caratteristiche minerali e sono biancastri, fossero residui di miscelazioni approssimative o di materie prime di scarsa qualità.

Ma l’autore principale dello studio del MIT, Admir Masic, si è chiesto come fosse possibile che l’impegno dei romani nel produrre un materiale da costruzione così resistente fosse legato anche all’approssimazione della sua formula. Lo studio ha determinato, quindi, che i clasti di calce

sono inclusioni di carbonato di calcio di varie forme e, in particolare, che si sono formate a temperature estreme. Questa scoperta ha permesso di capire che la “miscela del calcestruzzo alla romana” non era prodotta a partire con la calce spenta, cioè che si rassoda in acqua, ma con la cal-

ce viva cotta nei forni quindi ad alte temperature. Durante il processo di miscelazione a caldo, si formano i clasti di calce che sviluppano un’architettura nanoparticellare caratteristica, creando una fonte di calcio facilmente fratturabile e reattiva che può fornire una funzionalità di auto-

D-Lime, una specialità per l’esordio sul mercato

Il primo calcestruzzo di nuova generazione ad entrare sul mercato si chiama D-Lime e combina performance di durabilità e sostenibilità mai raggiunte prima. Questo prodotto permette infatti di allungare la vita e la qualità delle costruzioni attraverso la sua capacità di auto-riparare eventuali crepe. Un processo che, analogamente al cemento romano studiato da Masic, viene attivato dall’acqua che, invece di ammalorare il materiale, richiude le fessurazioni con un processo simile a quello della cicatrizzazione dei tessuti biologici. Il calcestruzzo sviluppato da Dmat consente anche un risparmio del 20% di emissioni di CO2. La realizzazione del calcestruzzo D-Lime è affidata direttamente ai competitor sul mercato che, tramite un piano di licenze destinato ai produttori, alle aziende di costruzione e agli sviluppatori immobiliari, potranno applicare direttamente la nuova formula senza modifiche agli impianti produttivi. La tecnologia di Dmat permetterà di realizzare prodotti che a parità di performance consentiranno di ottenere un risparmio fino al 50% dei costi.

RIPRISTINO, CONSOLIDAMENTO E RISTRUTTURAZIONE

riparazione. A differenza del calcestruzzo normale, che in presenza di fessurazioni può vedere fiaccare la propria resistenza dallo scorrere dell’acqua, i clasti del calcestruzzo di Roma antica possono reagire con l’acqua, creando una soluzione satura di calcio che può ricristallizzare come carbonato di calcio e riempire rapidamente le fessure, oppure reagire con materiali pozzolanici per rafforzare ulteriormente il materiale composito. Sono reazioni che avvengono spontaneamente e che guariscono le crepe prima che si diffondano. Il gruppo di ricerca, quindi, ha messo alla prova le proprie scoperte: ha prodotto campioni di calcestruzzo impastato a caldo che incorporavano formulazioni antiche e moderne, li ha deliberatamente fessurati e poi ha fatto scorrere l’acqua attraverso le crepe. Dopo due settimane, nel “calcestruzzo romano” le fessure si sono completamente rimarginate e l’acqua non ha più potuto scorrere, mentre un pezzo identico di calcestruzzo realizzato senza la “calce viva romana” non si è autoriparato e l’acqua ha continuato a scorrere attraverso il campione.

A partire da questo studio – appena pubblicato dall’autorevole rivista Science Advances (la prima rivista ad accesso aperto dell’American Association for the Advancement of Science (AAAS), la casa editrice no-profit dietro Science) – la startup italiana Dmat, deep tech company specializzata in materiali d’avanguardia, ha iniziato a sviluppare una tecnologia innovativa per creare nuove tipologie di calcestruzzi durevoli e sostenibili, senza aumentarne i costi di produzione. Fondata da Paolo Sabatini, che è anche coautore della ricerca appena pubblicata, insieme allo stesso Masic e, tra gli altri, al connazionale Carlo Andrea Guatterini, e al francese Nicolas Chanut, Dmat è appena sbarcata negli Stati Uniti dando vita a una newco che si occuperà anche dello sviluppo e commercializzazione dei calcestruzzi con queste nuove caratteristiche. Certificata in Svizzera dall’Istituto di Meccanica dei Materiali, questa nuova generazione di cal cestruzzi è caratterizzata dalla capacità di autoripararsi. La tecnologia di Dmat garan tisce inoltre un significativo abbattimento dei costi e delle emissioni di CO2 rispetto ai prodotti oggi presenti sul mercato. Le tecnologie di Dmat rispondono alle nuove esigenze di un mercato, quello del

calcestruzzo, che oggi vale circa 650 miliardi di euro e che è chiamato a rispondere all’urgente sfida di decarbonizzare i propri processi produttivi, tra i più impattanti del pianeta: la sua filiera industriale è infatti responsabile del 8% delle emissioni di CO2. “La missione di Dmat è quella di rendere più green e performante un ecosistema dai volumi enormi come quello del calcestruzzo - spiega il Ceo Paolo Sabatini - Per riuscirci, lavoriamo e continueremo a lavorare inse-

aumentare la durabilità di questo materiale diminuendone l’impatto ambientale. Oggi siamo l’unico player che riesce a garantire un miglioramento della performance strutturale del 50% con una riduzione delle emissioni di CO2 del 20%. Un risultato straordinario, soprattutto se si considera che permettiamo di raggiungerlo senza costi aggiuntivi, ma, anzi, offrendo il prezzo più competitivo sul mercato. I volumi di richiesta di calcestruzzo del mercato globale e le finalità per cui viene utilizzato – dall’edificazione di infrastrutture strategiche alla costruzione di alloggi e luoghi di lavoro realizzati in ogni angolo del pianeta con costi contenuti –spiegano da soli quanto esso sia realmente uno dei prodotti più democratici della nostra epoca. La cattiva reputazione che talvolta ancora oggi accompagna questo materiale è soprattutto legata ai problemi di durabilità nel tempo e all’impatto ambientale della sua filiera produttiva, in particolare all’utilizzo di uno dei suoi ingredienti principali, il cemento”.

MATERIALI

PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI E MASSETTI

UN “PIANO SANITARIO”… SENZA TAGLI

ADESIVI CEMENTIZI E MEMBRANE ANTIFRATTURA MAPEI PER LE PAVIMENTAZIONI DEL POLO OSPEDALIERO D’ECCELLENZA GALEAZZI-SANT’AMBROGIO, INAUGURATO DI RECENTE NELL’EX AREA EXPO DELL’HINTERLAND NORD-OVEST DI MILANO. UNA

PROVA DI ALTA COMPETENZA E QUALITÀ DELLE SOLUZIONI CHE HA EVITATO TAGLI DEL GRÈS PORCELLANATO, RISPETTANDO I GIUNTI DI RITIRO PRESENTI SUL SUPPORTO

Era già stata tra i protagonisti - tre anni e mezzo fa - del getto di calcestruzzo per la più grande piastra di fondazione d’Europa. 33.000 m3 di pompati in continuo per 94 ore, con l’apporto di 106 tecnici della Unical al lavoro su tre turni. Allora, l’assistenza tecnica di Mapei fu incaricata dalla committenza di effettuare specifiche prove in cantiere per tenere sotto controllo le caratteristiche fisico-meccaniche del materiale, con il supporto di laboratori mobili perfettamente attrezzati per testare il calcestruzzo da mettere in opera e verificare che gli additivi proposti in fase di progettazione soddisfacessero i requisiti richiesti (nello specifico, si trattava del superfluidificante Dynamon XTend W500 N, dell’additivo estensore della lavorabilità Dynamon EW e del ritardante Mapetard).

A tre anni da quell’impresa, il 22 agosto scorso, il nuovo polo ospedaliero Gale-

azzi-Sant’Ambrogio è stato aperto finalmente al pubblico, rivelando uno dei cardini del futuro ecosistema della ricerca, dell’innovazione e della cura, all’interno dell’area Mind (Milano Innovation District) di Rho Fiera. La nuova realtà sanitaria riunisce ora in un unico edificio l’IRCCS (l’Istituto Ortopedico Galeazzi, primo

ospedale italiano per numero di protesi ortopediche impiantate e primo in Lombardia per numero di ricoveri e interventi chirurgici ortopedici), e l’Istituto Clinico Sant’Ambrogio (tra i primi centri italiani per il trattamento delle patologie cardiovascolari). Il nosocomio, inoltre, ospita anche reparti di neurochirurgia e di chi-

Membrane antifrattura dalle prestazioni irreprensibili

Il Mapeguard UM 35 comporta diversi vantaggi nella propria applicazione. Nel controllo delle fessurazioni e dei giunti presenti, funge da elemento di separazione, evitando la propagazione di rotture al pavimento, contemplando la possibilità di non rispettare i giunti di frazionamento presenti nei sottofondi sulla pavimentazione finale. In secondo luogo, protegge i supporti dalle infiltrazioni di acqua conferendo maggiore durabilità; l’eventuale umidità presente nei sottofondi, poi, è smaltita grazie ai canali d’aria presenti sul retro di Mapeguard UM 35. Sotto il profilo della resistenza meccanica, questa membrana permette un’adeguata distribuzione del carico anche se il pavimento è sottoposto a carico intenso. Mapeguard UM 35 è certificata come Extra Heavy Commercial Rating, secondo il test report del TCNA eseguito in accordo alla Norma ASTM C 627. Proseguendo nell’elenco delle prerogative, in caso di posa su massetto radiante, anche a basso spessore, permette una distribuzione uniforme del calore. È semitrasparente e permette di verificare la corretta distribuzione dell’adesivo e di localizzare facilmente la presenza di eventuali corpi passanti presenti nel sottofondo. Infine, la speciale conformazione delle bugne offre un perfetto aggancio meccanico dell’adesivo così da ottenere un’adesione elevata tra il rivestimento ceramico o lapideo e il Mapeguard UM 35.

Il Mapetex System è una membrana antifrattura Mapei in tessuto non tessuto che consente anche’essa di posare pavimenti in ceramica su supporti fessurati o non completamente stagionati, evitando che le irregolarità del sottofondo possano danneggiare la pavimentazione finale. Questa membrana favorisce inoltre - come il Mapeguard UM 35 - la posa delle piastrelle senza rispettare i giunti di frazionamento presenti nel massetto, per soddisfare le esigenze estetiche del cliente, soprattutto nel caso di piastrelle di grande formato.

PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI E MASSETTI

rurgia dell’obesità. Al suo interno grande spazio è dedicato alla didattica universitaria e alla ricerca scientifica. La struttura, distribuita su quasi 180.000 m2 di superficie totale, è stata progettata secondo gli standard più innovativi di sostenibilità e funzionalità. Progettato secondo una moderna concezione architettonica, l’edificio si sviluppa su 16 piani fuori terra ed è costituito da un corpo principale in cui sono concentrate le attività ospedaliere e i laboratori di ricerca e le attività inerenti all’attività universitaria. Altri tre edifici sono dedicati ai servizi indispensabili (una centrale tecnologica, una per i gas medicali e un’isola ecologica). Per realizzare l’ospedale, come dicevamo, sono state scelte le soluzioni più moderne ed efficienti in termini di risparmio energetico e di sostenibilità ambientale. I materiali scelti sono ecocompatibili, con capacità di assorbimento dello smog attraverso tecniche di purificazione dell’at-

mosfera e autopulenti. L’eccellenza del risultato finale ha visto ancora Mapei, nel corso del primo semestre 2022, protagonista della posa di ceramica negli ambienti interni, seguendo una tempistica stringente e la necessità di posare lastre in grès porcellanato di grande formato su un supporto non perfettamente maturo. Per non dover effettuare tagli del grès porcellanato e rispettare i giunti di ritiro presenti sul supporto, prima della posa nei corridoi sono state stese sulle superfici le membrane desolidarizzanti antifrattura Mapeguard UM 35, impermeabilizzanti per supporti fessurati, umidi o non perfettamente stagionati, e Mapetex System, membrana antifrattura in tessuto non tessuto. Queste membrane garantiscono una posa sicura e performante su supporti fessurati o non completamente stagionati, evitando che le irregolarità del sottofondo danneggino la pavimentazione finale. Per applicare Mapeguard UM 35 e Ma-

petex System, è stato scelto l’adesivo cementizio ad alta adesione, deformabile, a reologia variabile, Keraflex Extra S1. La posa delle piastrelle in grès porcellanato è avvenuta con l’adesivo cementizio ad alte prestazioni Keraflex Easy S1, mentre per la stuccatura delle fughe è stato scelto il riempitivo epossidico bicomponente antiacido di facile applicazione e ottima pulibilità Kerapoxy CQ. Tutti i giunti sono stati realizzati con il sigillante acetico puro Mapesil AC, resistente alla muffa e con tecnologia BioBlock. Sulle scale di servizio e sui pianerottoli, le lastre in marmo di Carrara sono state posate con Adesilex P9 Express, adesivo cementizio ad alte prestazioni, a presa rapida e tempo aperto allungato. Nei bagni, dopo l’impermeabilizzazione effettuata con la membrana liquida Mapegum WPS e con le bandelle Mapeband Easy, le piastrelle in grès porcellanato sono state posate con Keraflex Easy S1.

IL RAPPORTO DI SOSTENIBILITÀ 2021 (PRIMA PARTE)

REALIZZATO SULLA BASE DELLE PERFORMANCE DELLE AZIENDE RIUNITE IN AITEC, ATECAP E ASSOBETON

La Task Force creata all’interno di Federbeton per la redazione del nuovo Rapporto di Sostenibilità 2021, ha mappato e identificato i propri stakeholder, individuando le macro-aree e i relativi indicatori che riflettono gli impatti più significativi dei settori rappresentati, nell’ambito della sostenibilità economica, ambientale e sociale.

Il Rapporto riflette la strategia di sostenibilità comune ai comparti del cemento, del calcestruzzo e dei manufatti di calcestruzzo, con riferimento ai progetti intrapresi e ai risultati conseguiti, mettendo in luce le informazioni relative agli indicatori di riferimento. I dati rendicontati comprendono i risultati dei siti inclusi nel perimetro del Rapporto relativamente agli eventi e agli impatti più significativi. Relativamente al cemento, i dati riportati nel Rapporto di Sostenibilità sono rendicontati in modo tale da poter essere comparati con le performance degli anni precedenti (fonte Aitec - Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento aderente a Federbeton).

Per il settore del calcestruzzo preconfezionato, trattandosi della terza edizione, sono disponibili per il confronto i dati dei due anni precedenti. Per il settore dei manufatti prefabbricati in calcestruzzo, poiché l’edizione dell’anno precedente ha rappresentato un’esperienza pilota, non viene riportato il confronto con l’anno precedente.

Gli indicatori scelti sono, inoltre, confrontabili con le performance delle singole aziende, con quelle settoriali di altri Paesi o con altri settori. La raccolta dei dati è avvenuta attraverso la compilazione di un formulario on-line nell’area riservata e protetta del sito di Aitec e di Federbeton; quanto raccolto da Fe-

derbeton per l’elaborazione del presente Rapporto è stato verificato e analizzato unicamente in forma aggregata, dai rappresentanti della Task Force “Rapporto di Sostenibilità” di Federbeton. Le informazioni riservate sono conservate da Federbeton e non sono note ai singoli associati.

ENTI E ASSOCIAZIONI

Le informazioni, i dati e le infografiche riportati nel presente Rapporto per il settore del cemento e del calcestruzzo preconfezionato si riferiscono al triennio 2019-2021, mentre per i manufatti in calcestruzzo le elaborazioni si riferiscono al solo 2021, in quanto l’anno scorso, come evidenziato nella passata edizione del Rapporto, si è trattato di un’edizione pilota, realizzata per testare dati e indicatori specifici per il settore.

Il Rapporto di Sostenibilità di Federbeton, alla sua terza edizione, ricalca i principi seguiti per la redazione del primo Rapporto di Sostenibilità di Aitec del 2012 e seguenti. Il Rapporto contiene anche alcuni esempi di buone pratiche realizzate dalle aziende della filiera in alcuni degli ambiti trattati nei diversi capitoli.

Infine, per i settori del cemento e del calcestruzzo preconfezionato il confronto dei dati viene effettato, come nelle passate edizioni, rispetto all’anno precedente. Per quanto riguarda la presente edizione, lo scostamento con il 2020, che per via della pandemia ha assistito ad un fermo temporaneo della maggioranza delle attività produttive, fra cui quelle appartenenti al settore del cemento e del calcestruzzo preconfezionato, è in taluni casi particolarmente evidente.

Perimetro di rendicontazione (aziende produttrici di cemento)

Nel 2021 la produzione di cemento in Italia è stata di 20.621.037 tonnellate; hanno operato sul territorio 16 aziende di produzione del cemento1, una in meno rispetto al 2020. Il perimetro del presente rapporto comprende gli stabilimenti produttivi delle aziende associate ad Aitec, che nel 2021 hanno rappresentato l’86% della produzione nazionale di cemento (Tabella 1).

Il numero di impianti delle aziende rendicontate ammonta a 26 cementerie a ciclo completo (una in meno rispetto al 2020) e a 14 centri di macinazione (come nel 2020). Di seguito viene inol -

tre riportata una tabella di sintesi delle informazioni sui siti estrattivi appartenenti alle imprese rendicontate (Tabella 2).

Perimetro di rendicontazione (aziende produttrici di calcestruzzo preconfezionato)

Hanno partecipato alla redazione del Rapporto di sostenibilità alcune impre -

se associate ad Atecap (Associazione Tecnico-Economica del Calcestruzzo Preconfezionato aderente a Federbeton) per un totale di 349 impianti (l’82% degli impianti associati). Il perimetro rappresenta il 25% della produzione nazionale di calcestruzzo preconfezionato, la quale nel 2021 è stata di 35.796.225 m3.

Nel 2020 gli impianti rendicontati erano 354. Nel 2021, dei 349 totali partecipanti, 26 sono gli impianti che hanno dop-

TABELLA 1

TABELLA 2

TABELLA 3

pio punto di carico (a umido e a secco), 308 sono gli impianti con punto di carico a secco e 15 quelli con solo carico ad umido. I siti estrattivi di proprietà delle aziende rendicontate sono invece 19. A partire dalla passata edizione, la Task Force “Rapporto di sostenibilità” di Federbeton ha deciso di introdurre fra i dati da raccogliere anche le stime delle distanze medie di approvvigionamento dei costituenti del calcestruzzo preconfezionato. In base a quanto rendicontato dalle aziende partecipanti, in media nel 2021 si sono registrati i valori riportati nella Tabella 3, insieme a quelli raccolti per l’anno 2020. Perimetro di rendicontazione (aziende produttrici di manufatti in calcestruzzo)

Come premesso, nella passata edizione del Rapporto di sostenibilità Federbeton si è sperimentata l’estensione della rendicontazione anche al settore dei manufatti prefabbricati in calcestruzzo. Il settore è rappresentativo di prodotti molto diversi tra loro per destinazione d’uso e metodologia produttiva; pertanto, la passata edizione è stata considerata come edizione pilota, un primo passo per permettere di ampliare il perimetro di rendicontazione sulla base dell’esperienza e dei risultati ottenuti.

Alla presente edizione del Rapporto di Sostenibilità ha partecipato un campione di imprese aderenti ad Assobeton (Associazione Nazionale Industrie Manufatti Cementizi, socia aggregata di Federbeton), che producono i seguenti manufatti: travi e pilastri, elementi da fondazione, solai, pannelli, elementi di copertura, blocchi per muratura, mas-

selli e lastre per pavimentazioni, cordoli stradali, rappresentativi del 30% degli stabilimenti associati. L’indagine ha restituito risultati interessanti per il comparto, in relazione a molti aspetti ambientali.

Della produzione rappresentata nel Rapporto di sostenibilità, pari a 1.692.758,6 m3, circa il 22% è costituita da “calcestruzzo a consistenza terra umida”3, molto utilizzato nel settore dei manufatti in calcestruzzo.

La superficie occupata dalle unità produttive rappresentate è costituita per il 34% da aree coperte; in media il 74% delle aree non coperte è pavimentato. Per il campione dei produttori di manufatti in calcestruzzo sono state raccolte le distanze medie di approvvigionamento dei principali costituenti, riportate nella Tabella 4

Economia circolare: il contributo della filiera

Il Circular Economy Action Plan della Commissione EU ha individuato nel settore dell’edilizia uno di quelli sui quali è necessario intervenire per potenziarne la circolarità.

Come confermato dai dati illustrati nei capitoli seguenti, cemento, calcestruzzo e manufatti di calcestruzzo, possono fornire un importante contributo alla circolarità del comparto delle costruzioni attraverso l’utilizzo di materiali riciclati, sottoprodotti, End of Waste impiegati dalla filiera produttiva.

Cemento

Il settore del cemento già da molti anni sostituisce parzialmente le proprie materie prime naturali provenienti dalle attività estrattive (cave e miniere) come calcare, marna, argilla e scisti, con materiali di recupero. Alcuni esempi di materiali alternativi utilizzati sono i rifiuti non pericolosi provenienti da altri settori industriali, quali ad esempio talune ceneri volanti, gessi chimici e scorie d’alto forno, scaglie di laminazione. A questi si aggiungono altri materiali che non sono classificati come rifiuti, ma che di fatto rappresentano sottoprodotti di altre attività.

Allo stesso modo, le frazioni di rifiuti per le quali non esistono attualmente forme di gestione preferibili in base alla gerarchia europea, come riuso o riciclo, possono essere sottratte al conferimento in discarica, all’export o all’incenerimento ed utilizzate per produrre combustibili alternativi di elevata qualità, come il CSS (Combustibile Solido Secondario) da utilizzare in co-combustione in cementeria, in sostituzione dei combustibili fossili.

In questo modo, le emissioni dell’impianto produttivo restano inalterate o vengono migliorate (così come è inalterata la qualità del prodotto). In aggiunta, diminuiscono le emissioni prodotte dall’incenerimento e dalla degradazione della componente organica in discarica, perché si riduce la quantità di rifiuti destinata a queste forme di smaltimento.

Il recupero in cementeria dei CSS chiude inoltre in maniera virtuosa il ciclo dei rifiuti, alleggerendo al contempo la tariffa rifiuti a carico dei cittadini e creando una filiera italiana per la produzione di CSS con un relativo mercato a livello nazionale.

Tuttavia, fenomeni di mancato consenso sociale e processi autorizzativi di durata incerta, mantengono in Italia i tassi di utilizzo dei combustibili alternativi ancora molto al di sotto delle medie europee, come evidenziato dai risultati forniti nel capitolo seguente, relativi all’utilizzo di combustibili di recupero e al tasso di so-

TABELLA 4

stituzione calorica, oltre che all’utilizzo di materie prime naturali e di materie di sostituzione per la produzione di cemento.

Risultati

In Italia il tasso di utilizzo dei combustibili alternativi, in sostituzione di quelli fossili, passa al 22%, aumentando di 1,1 punti percentuali rispetto al 2020 e confermando un trend crescente, seppur ancora lontano dalla media europea del 52,2%. Sono aumentati anche i quantitativi di combustibili alternativi utilizzati (467.355 tonnellate a fronte delle 385.661 tonnellate del 2020, con un +21,2%). I dati sono illustrati negli istogrammi seguenti.

Sfide e impegni

L’analisi dei dati presentata nel capitolo precedente mostra come l’industria del cemento contribuisca all’economia circolare del Paese principalmente attraverso l’utilizzo di combustibili alternativi per la produzione dell’energia termica necessaria e di materie di sostituzione delle ma-

terie prime naturali nel processo produttivo. Tali fattori rappresentano due delle leve immediatamente disponibili per il percorso di decarbonizzazione del settore, individuato nella strategia nazionale realizzata da Federbeton.

Come premesso, l’utilizzo dei combustibili alternativi derivati dai rifiuti non riciclabili o riutilizzabili apporta un impatto carbonico inferiore rispetto ai combustibili tradizionali, diminuendo al contempo la quantità di materiali di scarto conferiti in discarica o destinati all’export o all’incenerimento.

A riguardo, la strategia nazionale di decarbonizzazione del settore del cemento prevede di raggiungere un tasso di sostituzione calorica dei combustibili fossili del 47% al 2030 e dell’80% al 2050. L’Italia però, come mostrano i dati del 2021, è ancora lontana non solo da questi obiettivi, ma anche dai livelli di sostituzione calorica degli altri Paesi europei. Questo divario assume attualmente un risvolto ancor più negativo alla luce della crisi energetica iniziata già a fine 2021 e aggravatasi ad inizio 2022 per la difficile situazione geopolitica internazionale causata dal conflitto in Ucraina.

Secondo i dati elaborati da Federbeton, nel corso del 2022 il costo di produzione è cresciuto enormemente a causa dei rincari energetici. Il mix dei rincari registrati su energia elettrica, combustibili fossili, tra cui il pet-coke, e diritti di emissione di CO2 ha determinato un incremento complessivo di oltre il 400% dei costi variabili rispetto alla media del 2019.

Utilizzare combustibili alternativi come il CSS, una risorsa a km0 rispetto al petcoke che proviene in prevalenza dal Golfo del Messico, oltre ai vantaggi ambientali evidenziati, consentirebbe al settore del cemento di recuperare competitività in un momento in cui, tra costi dell’energia e investimenti già in atto e previsti per la decarbonizzazione, rischia la chiusura, con ovvie ed immaginabili ricadute sul piano occupazionale.

Gli ostacoli all’adozione di questa buona pratica dell’economia circolare da parte dell’industria cementiera non sono rappresentati da barriere tecnologiche, quanto dalle ormai ben note sindromi NIMBY (Not In My Back Yard) e NIMTO (Not In My Term of Office), nonché da iter autorizzativi lunghi e complessi.

Un aiuto in tal senso è in parte arrivato dalla legge di conversione del cosiddetto DL Semplificazioni/Governance (legge 29 luglio 2021, n. 108), che ha chiarito che l’introduzione di CSS-Combustibile, ossia del Combustibile Solido Secondario che ha cessato la propria qualifica di rifiuto, in rispondenza ai criteri e requisiti previsti dal d.m. n. 22 del 14 febbraio 2013 – il Regolamento End of Waste sul CSS, deve essere effettuata in analogia a quella degli altri combustibili “tradizionali” ovvero che venga considerata una modifica non sostanziale, sia fini dell’AIA (Autorizzazione Integrata Ambientale), che della verifica di assoggettabilità a VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) e della VIA stessa. In affiancamento alla promozione degli strumenti normativi, sarebbero inoltre necessarie campagne di corretta informazione e sensibilizzazione delle amministrazioni e dei cittadini su tale argomento promosse dal Governo. Al riguardo Federbeton/Aitec ha proposto questa soluzione al Ministero della Transizione Eologica e svolge un’attività costante nei confronti del Governo e degli stakeholder della Pubblica Amministrazione, fornen-

do approfondimenti tecnici e scientifici su tali pratiche.

Sullo stesso piano si pone l’impegno costante delle aziende del settore nel dialogare con le comunità territoriali, anche attraverso l’organizzazione di eventi di apertura degli impianti produttivi, giornate formative, e percorsi di alternanza scuola-mondo del lavoro.

Passando al tema del recupero di materia, il settore del cemento parte da una lunga tradizione di utilizzo di scarti di altri processi produttivi in sostituzione delle risorse provenienti da cave e miniere, che è tuttavia da ampliare, per dare attuazione a quanto previsto al riguardo dalla strategia di decarbonizzazione nazionale. Vale a dire: 1) La sostituzione di parte del calcare utilizzato con materiali decarburati di scarto, sottoprodotti di altre industrie ed End of Waste potrà contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 legge alla fase di decarbonatazione delle materie prime, responsabile per circa due terzi del totale delle emissioni di anidride carbonica nella produzione di clinker; 2) La parziale sostituzione del clinker con materiali alternativi (come ad esempio le

loppe di altoforno e le ceneri volanti delle centrali elettriche a carbone, le pozzolana naturali e le argille calcinate) permetterà di ridurre le emissioni dirette di CO2 della cementeria.

L’industria del cemento è costantemente impegnata nella ricerca e nello studio sui materiali di sostituzione del clinker, sui materiali già decarbonatati e sulle idonee condizioni di ottimizzazione del processo produttivo per tali impieghi.

Al riguardo, si segnalano le applicazioni già attuate a livello aziendale e l’attività che Federbeton sta portando avanti per l’utilizzo degli aggregati riciclati dai rifiuti da costruzione e demolizione nella farina cruda necessaria per la produzione del clinker.

Inoltre, nell’ambito della promozione dei cementi prodotti con minor contenuto di clinker, Federbeton ha definito con il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici la procedura per la richiesta ed il rilascio del Certificato di Valutazione Tecnica (CVT) per tali cementi, conformi alla norma UNI EN 197-5, che consentirà di poterli commercializzare in Italia. Le prime richieste da parte dei produttori sono attualmente in corso.

Il settore delle grandi opere, in Italia attende con urgenza l’attuazione di un piano virtuoso che riesca a cogliere le opportunità del PNRR realizzando le infrastrutture necessarie al futuro industriale del Paese