Autograph 5(48) by Impress Publishing

ТЕСТ-ДРАЙВ СОДЕРЖАНИЕ

32 56

42 64 76

6 8 12 14

АТЛЕТИЧНЫЙ ХЕТЧ Новинка от Audi A3 Sportback

ВОЗВРАЩЕНИЕ К ИСТОКАМ Новинка от Jaguar

СЕДЬМОЙ VOLKSWAGEN GOLF Новинка от Volkswagen Golf

«ГЕНЫ СТАЛИ СИЛЬНЕЕ» Новинка от Range Rover

16 ИГРОВАЯ ВСЕЛЕННАЯ BMW 20 ЩЕЛКУНЧИК 26 САМЫЙ БЫСТРЫЙ 32 ФОРМАТ А4 38 МОККАЧИНО 42 ПЕРЕЙТИ RUBICON 44 ТЕХНОЦЕНТР В ГИЯНКУРЕ Концепт

Тест-драйв Honda CR-V Тест-драйв Bentley

Тест-драйв Audi A4

Тест-драйв Opel Mokka

Мини-тест Jeep Wrangler Экскурсия

46 50 56 60

64 66 68 70 76 78

БОЙ РАЙДЕРОВ Спорт

ОСЕДЛАТЬ ДЬЯВОЛА Тест-райд Ducati

МОТОЦИКЛ ПАУК Тест-райд Spyder

2 ЭТАП: KAWASAKI Z1000 Моддинг

СУПЕРБАЙК НАСТОЯЩЕГО Тест-райд Ducati Panigale 1199

МОЯ МОТОЖИЗНЬ Райдер

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ВИЗОР Экипировка

ОТ ДОСААФ ДО ФОРМУЛЫ 1 Интервью

ПРАЗДНИК СКОРОСТИ Формула 1

БОЛЬШИЕ ГОНКИ City Challange 2012

ЭПИФАНИЯ ЖУРНАЛ

№ 5 (48) 2012 Главный редактор Натик Зарбалиев natik@impress.az Директор журнала Рамин Мусаев rm@impress.az

Свои литературные эксперименты я начинал в ранней влюбленной юности. Тогда многие так делали. Не было интернета, «статусов» в соц-сетях и «лайков». Писали, как говорится, «в ящик». Авось, когда-нибудь кто-нибудь прочитает, как я был одинок и несчастлив. Бумага все терпела. А сочинял я прозу. Не романы, повести и даже не рассказы. Я сочинял «круги». Не было, как мне казалось, такого жанра, это я сам придумал. Оттолкнувшись от какой-то фразы, слова, словосочетания, я бродил по просторам своей души, пока снова не окажусь там, откуда уходил. Как только вновь появлялось исходное слово, произведение можно было считать заврешенным. «Круги» должны были рождаться на одном дыхании, их нельзя было дописывать, домысливать... Позже, когда я прочитал Кортасара и познакомился с Имантом Зиедонисом, понял, что такой жанр в литературе существует, просто, называют его по-разному. Мне понравилось слово «эпифания», каким я и называл все эти годы свою редакторскую страничку. К чему это я вспомнил? А к тому, что сегодня замыкаю «круг», начатый ровно десять лет назад. Никак не мог взяться за эту записку, не поднималась рука. В 2002 году мы выпустили первый номер журнала «Автограф», а сегодня пишу в редакторскую колонку последнего печатного выпуска. Да, именно «печатного», потому что с Нового года издание решением учредителей и коллектива переносится в виртуальное пространство и превращается в «он-лайн журнал». Меня утешают друзья: «так будет лучше», «это требование времени», «все читающие люди – «живут» в интернете» и т.д. Возможно, они правы, но я буду скучать по редакционным спорам, возне с версткой, распечатками, корректурой... Из всех моих дипломов и сертификатов на стене моего рабочего кабинета висит один-единственный. Это диплом Союза журналистов о присуждении премии им. Г.Зардаби «За развитие автомобильной журналистики в Азербайджане». Я очень горжусь этой премией. «Автограф» стал предвестником нового жанра в отечественной журналистике, воспитал целое поколение специалистов для автомобильного сектора страны. За деясть лет наши репортеры не пропустили ни одного крупного автомобильного события в мире, будь то международые автосалоны, пресс-тесты или гонки Формулы-1. Каждое воскресенье выходит в эфир телевизионная версия журнала. «Автограф» совместно с Ассоциацией автодилеров Азербайджана ежегодно проводит выставку “Caspian Motor Show” и вручает лучшим представителям автомобильного бизнеса премию «Гызыл чарх» («Золотое колесо»)... Все имеет продолжение. Возможно, новый формат позволит нам оперативнее доводить информацию до читателей, не дожидаясь установленных сроков выпуска издания. Вы также будете иметь возможность смотреть видео-версии наших тест-драйвов. Итак, мы не дописываем, не домысливаем, а начинаем новый круг с новыми возможностями и надеемся, что друзей в нашем кругу прибавится. Сейчас идут работы над дизайном и концепцией нашего сайта. Увидимся совсем скоро. Искренне Ваш, Натик Зарбалиев, Главный редактор 4

Ответственный секретарь Диана Форманова diana@impress.az

Верстка и дизайн Эльвиз Исмайылов elviz@impress.az Подписка Эльчин Рзаев тел.: (055) 312 00 11 (070) 614 25 00 Над номером работали:

Руслан Мусаев Фуад Бабаев Эльза Мустафаева Ильгар Керимов

Дизайн: Impress Ltd. Фото: Impress Ltd. Учредитель и издатель: Impress Ltd.

Азербайджан, AZ1007, Баку проспект Азадлыг, 74 тел.: +994 12 449-89-54 факс: +994 12 449-89-56 e-mail: info@impress.az Генеральный директор Нармина Агаси narmina@impress.az Мнение авторов может не совпадать с мнением редакции. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При использовании материалов ссылка на журнал обязательна. Редакция журнала info@impress.az www.impress.az © Все права данного издания принадлежат Impress Ltd.

www.kia.az

Biz onu sadəcə yeniləmədik, biz onu yenidən kəşf etdik İnqilabi təkamül Yenİlənmİş

KİA MOTORS AZӘRBAYCAN BAKI B.Bünyadov, 11 425 01 51 | H.Zərdabi, 74 432 58 00 | Babək pr., 30M 490 53 31 | Babək pr., 61C Z.Bünyadov, 1A 513 39 30 | A.Cəlilov, 26 490 05 03 | Badamdar şosesi, 5 502 52 62 | Həsən Əliyev, 133 Nəcəf Nərimanov, 909-cu məhəllə 562 88 78 | Badamdar, Avtomobil satış mərkəzi 511 11 44 GƏNCƏ Aeroport yolu (050) 484 60 60 SUMQAYIT 6-cı mkrn., Z.Hacıyev, 16 642 44 94 LƏNKƏRAN Bakı-Astara şosesi, 18-ci məhəllə, 19 (050) 306 86 86 MASALLI H.Əliyev, 30 5 40 50 GÖYÇAY Nizami, 35 6 20 28 QAYNAR XƏTT (050/055/070) 303 60 60 E-MAIL info@kia.az

570 44 44 465 05 01

НОВИНКА

АТЛЕТИЧНЫЙ ХЕТЧ

Фото: Audi AG

В начале года на Женевском автосалоне компания Audi показала новую А3 Sportback. В принципе, внешность автомобиля не стала откровением – все догадывались, как будет выглядеть пятидверная версия А3. Отличия пятидверки от трехдверного собрата, как и прежде, в двух дополнительных дверях и иной задней светотехнике. Если рассматривать автомобиль сбоку, на первый взгляд, может показаться, что изменений вовсе не произошло. Но, на самом деле, по сравнению с предыдущей версией, новый «спортбэк» стал еще более приземистым, мужественным и энергичным. Вдоль узких боковин проходит линия «торнадо» (ниже кромки остекления) и динамическая линия (над порогами). Рельефные

поверхности, преломляющие свет, придают Audi А3 Sportback «подтянутый», атлетичный вид. Контур крыши в стиле купе подчеркивает спортивность автомобиля, а мощная задняя часть кузова создает ощущение устойчивости и надежности. Прищуренный взгляд узких передних фар выражает решимость и сосредоточенность. В качестве дополнительного оборудования предлагаются бифункциональные ксеноновые фары, оснащенные светодиодными дневными ходовыми огнями. По заказу возможна установка системы адаптивного освещения с автоматической регулировкой интенсивности и направления светового луча. Наружные зеркала теперь устанавливаются на подоконную часть двери, как это принято в спортивных моделях.

Изящные задние двухсекционные фонари, которые могут быть выполнены по светодиодной технологии (при заказе передних бифункциональных ксеноновых фар) придают силуэту Audi А3 Sportback еще больше спортивности, визуально «прижимая» его к земле и акцентируя ширину автомобиля. Интегрированный в кромку крыши спойлер также подчеркивает динамичный и спортивный характер модели. Интерьер Audi A3 Sportback привлекает с первого взгляда благодаря продуманной компоновке и образцовой эргономичности. Каждый элемент салона отличается высоким качеством исполнения и инновационным дизайном. Горизонтальная компоновка панели приборов подчеркивает простор салона, а вставки в дизайне «3D»

обрамляют место водителя. Дефлекторы блестящего черного цвета задают новый тренд в оформлении интерьера. Направление и интенсивность воздушного потока отопления и вентиляции салона можно регулировать (от мощного направленного обдува до равномерного распределения воздуха). Черная панель автоматической климатической системы (опция) гармонично вписывается в интерьер. Спортивные сиденья с обивкой из высококачественной кожи (опция) придадут интерьеру еще более роскошный вид. Устанавливаемая в качестве опции навигационная система MMI Navigation plus с интуитивно понятным управлением оснащена сенсорной панелью MMI touch, интегрированной в поворотно-нажимной селектор. Технология MMI touch представляет собой новый интеллектуальный подход к управлению навигационной системой и телефоном: водителю достаточно просто «написать» пальцем буквы или цифры на сенсорной панели. Информация выводится в новой оригинальной форме на автоматически выезжающий из панели управления элегантный семидюймовый цветной дисплей,

обеспечивающий поразительную четкость изображения. На заднем ряду сидений Audi A3 Sportback необычайно просторно и комфортно. Сиденья складываются в пропорции 40:60, позволяя увеличить объем багажного отсека. Под регулируемым по высоте полом багажного отсека создается дополнительное пространство для размещения багажа. Кромка багажника находится почти на одном уровне с полом, что обеспечивает легкую погрузку и выгрузку багажа. Предлагаемый в качестве опции панорамный стеклянный люк, который можно поднимать и открывать, наполняет салон солнечным светом. Устанавливаемая по заказу система Audi Phone Box очень практична. Она является универсальным интерфейсом для связи мобильного телефона с антенной, установленной на крыше автомобиля, и позволяет совершать телефонные звонки, не используя для этого держатель мобильного телефона. Особо стоит отметить аудиосистему Bang & Olufsen (опция): она позволяет насладиться чистейшим объемным звучанием, которое обеспечивается с помощью 14 динамиков. Аудиосистема дарит не только музыкальное, но и эстетическое наслаждение благодаря эксклюзивному дизайну компонентов акустики, декорированных алюминиевыми вставками, а также применению светодиодных элементов, встроенных в передние

НЧ-динамики. Многочисленные вспомогательные системы, такие как: ассистент сохранения полосы движения Audi active lane assist, ассистент перестроения Audi side assist и адаптивный круиз-контроль, значительно повышают комфорт и безопасность движения. Audi A3 Sportback оснащен двигателями с системой TFSI. В данной технологии преимущества системы FSI – динамика и топливная экономичность – сочетаются с турбонаддувом, который значительно улучшает отдачу двигателя. 1,4-литровый двигатель TFSI мощностью 122 л.с. совмещает динамику и эффективность. Облегченная конструкция блока цилиндров, выполненного из алюминия, позволяет снизить массу двигателя, а значит – сэкономить топливо. 1,8-литровый двигатель TFSI мощностью 180 л.с. оснащен системой регулирования высоты подъема выпускных клапанов Audi valvelift и интеллектуальной системой термоуправления. За счет переключения между двумя контурами выпускных кулачков распределительного вала высокий крутящий момент вырабатывается уже на низких оборотах – и вы сразу ощущаете эффект. Двигатель становится более отзывчивым и позволяет автомобилю, оснащенному коробкой передач S tronic, разогнаться от 0 до 100 км/ч всего за 7,2 с. Система Audi valvelift также способствует снижению расхода топлива и выбросов CO2.

НОВИНКА

Фото: Jaguar

Новый Jaguar F-TYPE отражает возвращение компании к своим истокам: двухместный спортивный кабриолет, ориентированный на скорость, динамику и вовлеченность автовладельца в процесс вождения. F-TYPE продолжает спортивную линейку, уходящую своими корнями на 75 лет в прошлое, и включает черты ряда самых красивых, очаровывающих и желанных автомобилей за всю историю марки. В целях максимально эффективного использования преимуществ современной конструкции в F-TYPE устанавливаются полностью алюминиевые передняя и задняя подвески с двойными поперечными рычагами, а также рулевая рейка с низким передаточным отношением для предельно четкого отклика при маневрировании. Алюминиевая конструкция была оптимизирована с целью обеспечения наибольшей жесткости опор подвески, которая в ключевых зонах была увеличена более чем на 30% по сравнению с любой другой моделью Jaguar. На рынке будет представлено три модификации – F-TYPE, F-TYPE S и F-TYPE V8 S. Их различие - в мощности бензинового двигателя с нагнетателем. Новый 3,0-литровый двигатель V6, разработанный на основе признанной 5,0-ли-

тровой V-образной «восьмерки» Jaguar, доступен в версиях мощностью 340 и 380 л.с., которые устанавливаются на F-TYPE и F-TYPE S соответственно. Обе версии отличаются одинаково мощным набором оборотов и энергичным характером. Модели V6 дополняет новый двигатель из семейства Jaguar V8. При мощности 495 л.с. и крутящем моменте 625 Н-м в модели F-TYPE V8 S, он обладает идеальным отношением крутящего момента к массе в 375 Н-м/т. Этот двигатель разгоняет автомобиль до 100 км/ч за 4,3 и имеет электронно-ограниченную максимальную скорость в 300 км/ч при выбросе CO2 в размере 259 г/км. 380-сильный агрегат V6 в модели F-TYPE S разгоняет автомобиль до 100 км/ч за 4,9 сек и имеет электронно-ограниченную максимальную скорость в 275 км/ч при выбросе CO2 в размере 213 г/км. 340-сильный агрегат V6 в модели F-TYPE разгоняет автомобиль до 100 км/ч за 5,3 и имеет электронно-ограниченную максимальную скорость в 260 км/ч при выбросе CO2 в размере 209 г/км. Активная выхлопная система, являющаяся стандартной опцией в моделях S и V8 S, вносит свой вклад в удовольствие от вождения. Клапаны выхлопной системы от-

ВОЗВРАЩЕНИЕ К

истокам

крываются при нагрузке от 3000 об/мин, превращая рев мотора в захватывающее крещендо вплоть до красной отсечки на тахометре. В F-TYPE используется набор из восьми близко расположенных спортивных передач в трансмиссии Quickshift, предоставляющий водителю еще больший уровень контроля. Модель S с двигателем V6 также имеет функцию динамического старта Dynamic Launch, оптимизирующую разгон из положения покоя. Устремленность компании в будущее выражается в стремительном дизайне, бросащем вызов распространенным предубеждениям. «Ягуары» всегда отличались плавной, мускулистой простотой, и F-TYPE с его двумя «линиями жизни» по передним и задним крыльям — не исключение в этом плане. Передняя часть F-TYPE создавалась под впечатлением от дизайнерских идей, воплощенных в представленном в 2011 г. концепте C-X16. Сегодня она имеет новую интерпретацию - смелую угловатую радиаторной решетку Jaguar, над которой мощный капот с фирменным выпуклым центром. Основная «линия жизни» начинается c пластины, рассекающей «акульи жабры» по

обеим сторонам радиаторной решетки и устремляющейся к верху переднего крыла. Там она подчеркивается биксеноновыми передними фарами и встроенными дневными ходовыми светодиодными огнями, продолжаясь до задней части автомобиля, где плавно исчезает. Здесь ее движение подхватывается второй «линией жизни», которая переходит в рельефный выступ и формирует мощную хвостовую часть автомобиля. Затем эта линия изящно огибает чувственную нижнюю часть, сформированную при помощи активного заднего антикрыла, которое выдвигается на большой скорости и сокращает подъемную силу почти на 120 кг. Светодиодные задние фары, интерпретируя идеи прошлого, создают новый фирменный стиль спорткаров Jaguar, загибаясь до края задних колесных арок, и подчеркивают как мощный профиль автомобиля, так и спортивный потенциал заднего привода. Ориентация на водителя и спортивный характер управления в F-TYPE подчеркиваются компоновкой асимметричного салона в стиле «один плюс один». Это выражается в перегородке, отделяющей водителя и пассажира. Дальнейшее разделение двух зон обеспечивается использованием раз-

ных материалов по обеим сторонам салона, где со стороны водителя применяется более технологичная отделка. Позаимствовав идею организации кабин истребителей, дизайнеры создали эргономичную группировку элементов управления по функциям. Еще одним элементом, напоминающим об авиации, является селектор SportShift в виде джойстика, управляющий восьмиступенчатой трансмиссией. Вентиляционные отверстия на приборной панели открываются только по команде водителя или сложных управляющих алгоритмов и остаются скрытыми все остальное время. «В F-TYPE команда инженеров Jaguar постаралась воспроизвести самую захватывающую динамику вождения за всю историю. Для этого перед каждым инженером были поставлены очень амбициозные цели: все они были достигнуты, а во многих случаях и превышены, что позволило добиться от F-TYPE именно тех спортивных характеристик, которых мы и хотели», - отметил Ян Хобан (IanHoban), директор модельной линейки Jaguar. В F-TYPE также используется больше композитных материалов, чем в любой прежней модели Jaguar, включая конструк-

ции защиты от ударов под лонжеронами и использование высокопрочных пластиков в конструкции дверцы багажника. Дополнительное снижение массы F-TYPE реализовано в устройстве капота (12 кг). Впечатляющие 24 кг удалось сбросить благодаря оптимизации конструкции сидений и креплений. В результате F-TYPE весит всего от 1597 кг. Использование алюминия является существенной частью усилий Jaguar по сохранению окружающей среды, поскольку более половины материалов в автомобиле получаются путем переработки металла. Кроме того, в конструкции F-TYPE широко используются заклепки и крепежи — такой производственный процесс подразумевает снижение выброса CO2 почти на 80% по сравнению со сваркой аналогичной стальной конструкции. Jaguar также представляет свою систему переработки закрытого цикла для поставщиков, гарантируя, что все металлические отходы производственного процесса будут использоваться вторично. F-TYPE является идеальным примером бензиновых двигателей Jaguar с нагнетателем следующего поколения, в которых сочетаются крайне высокие показатели мощности и крутящего момента и низкий расход

топлива. Эксклюзивно для F-TYPE S предлагается новый 3,0-литровый двигатель V6 с нагнетателем мощностью 380 л.с. и c крутящим моментом 460 Н-м. Этот же двигатель, в версии мощностью 340 л.с. и с крутящим моментом 450 Н-м, представленный для седанов XJ и XF 2013 модельного года, устанавливается на F-TYPE. Основанный на прославленном 5,0-литровом двигателе V8 в его третьем поколении, V6 имеет ту же полностью алюминиевую конструкцию с легким литым блоком цилиндров, оснащенным крышками коренных подшипников коленвала с поперечными болтами, которые усиливают жесткость и, соответственно, плавность работы. Самой мощной моделью линейки F-TYPE является V8 S, которая комплектуется 5,0-литровым двигателем Jaguar V8 с наддувом в новой более компактной, легкой и подвижной версии мощностью 495 л.с. и с крутящим моментом 625 Н-м. Она разгоняется с нуля до100 км/ч за 4,3, имеет электронно ограниченную максимальную скорость в 300 км/ч и ускорение с 80 до 120 км/ч всего за 2,5. Ее выброс CO2 составляет менее 259 г/км. F-TYPE S предлагает уникальную дополнительную функцию для оптимизации разгона из состояния покоя: режим динамического старта (Dynamic Launch). Когда ав-

томобиль не двигается, водитель нажимает педаль тормоза и одновременно увеличивает скорость двигателя до появления сообщения «Dynamic Launch Ready» (Готово к динамическому старту) на приборной панели. После этого водитель просто отпускает педаль тормоза и вдавливает акселератор в пол — автомобиль сделает все остальное, обеспечивая оптимальный разгон. Во всех трех вариантах F-TYPE используются современные, более мощные и надежные тормозные системы со спортивным характером, присущим автомобилям Jaguar, и высокой чувствительностью педали, необходимой для точной модуляции. Использование методов вычислительной гидродинамики позволило инженерам Jaguar оптимизировать охлаждение тормозов за счет направления холодного воздуха на тормозные диски через воздухозаборники по бокам радиаторной решетки и за счет использования аэродинамических компонентов подвески, направляющих воздушный поток под автомобилем. «Компания Jaguar впервые применила сенсорный экран для управления большинством автомобильных функций, однако в F-TYPE было важно предложить водителю больше физических интерфейсов. Обогрев и вентиляция не связаны с сенсорным экраном и теперь имеют отдельные физические

элементы управления. Поворотные ручки управляют климатом для каждой стороны салона и сопряжены с экраном посередине, на котором отображается температура и состояние. Они также могут использоваться в двух целях — в автомобилях, оборудованных подогреваемыми сиденьями, при нажатии левой или правой поворотной ручки их функция меняется и они начинают управлять температурой сидений. Ряд тумблеров под поворотными ручками напоминают о спортивных автомобилях Jaguar прошлого и позволяют управлять дополнительными функциями климат-контроля. Для F-TYPE предлагается три аудиосистемы, две из которых созданы признанными во всем мире британскими экспертами из компании Meridian. Они комплектуются 10 или 14 динамиками с общей мощностью 380 Вт и 770 Вт соответственно. В системах Meridian используется огромный опыт компании в области цифровой обработки сигналов, который позволяет предложить непревзойденное звучание. В самом продвинутом предложении также используется собственная система Meridian Trifield System, которая создает для каждого пассажира отдельное идеально ориентированное звуковое поле.

18000 AZN

13900 AZN

31200 AZN

15380 AZN

28800 AZN

Фото: Volkswagen AG

НОВИНКА

CЕДЬМОЙ

Volkswagen Golf получит бензиновые наддувные «четвёрки» 1.2 TSI (85 или 105 л.с.) и 1.4 TSI (122 или 140 сил). Доподлинно известно, что наиболее мощная бензиновая модификация будет комплектоваться исключительно роботизированной «механикой» DSG. В Европе, естественно, будут популярны дизельные двигатели 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (150 л.с.). Причем любителей дизельных двигателей концерн решил порадовать установкой полноприводной трансмиссии 4Motion, недоступной для бензиновых версий седьмого Golf. Автомобиль будет оснащаться двумя типами коробки переключения передач - шестиступенчатой механикой и семиступенчатым DSG. Что касается интерьера, владелец получит салон, отличающийся добротностью материалов отделки и качеством сборки. Лаконичная, но информативная приборная панель обеспечивает стопроцентную узнаваемость Гольфа. Разница с предшественником в ином шрифте оцифровки и в цветном дисплее с более качественной графикой. Восьмидюймовый дисплей с пре-

красной картинкой и расширенными возможностями функции touch screen — часть самой дорогой мультимедийной установки Discover Pro. Помимо прочего, в неё входят быстродействующая навигация, DVDпроигрыватель, разъёмы USB и AUX-IN и жёсткий диск на 64 Гб. Ещё Discover Pro способна создавать точку доступа в Интернет по протоколу WLAN. Но есть и комплексы попроще — с экранами диагональю 5 и 5,8 дюйма. Пользоваться подрулевыми переключателями передачи «робота» DSG и климатической установкой — одно удовольствие. Вокруг рычага коробки передач сосредоточены кнопки смены режимов мехатронного шасси, включения / выключения системы start/stop, электронного «самопарковщика» и датчиков парктроника (с таким продвинутым устройством даже камера заднего вида не нужна). Электромеханический «ручник» входит в стандартную комплектацию, а система удержания автомобиля в пределах полосы (активируется кнопкой на торце левого подрулевого рычажка) — опция.

В Гольфе много отсеков для мелочевки, а перчаточный ящик и вместительные карманы в передних дверных панелях обшиты изнутри бархатистым материалом и ворсом соответственно. Все органы управления эргономичны, а к форме сидений, педальному узлу и обзорности — никаких претензий. Передние кресла Гольфа великолепны, и придраться не получится ни к плотности набивки, ни к профилю сидений, ни к распределению нагрузок. Вне зависимости от обивки, кресла обладают выраженными валиками боковой поддержки. Владельцам, предпочитающим особый комфорт, производитель предлагает опцию, ранее доступную лишь в моделях бизнес класса - массажер. Задние места в Гольфе сконструированы на совесть — подушка находится на оптимальной высоте от пола, а спинка расположена под нужным углом. Объём багажного отделения правильной формы — 380–1270 л против прежних 350–1305 л. Погрузочная высота уменьшилась на 17 мм (до 665), ширина увеличилась на 228 мм (до 1272), а проём задней двери увеличился на 47 мм (до 1023). Фальшпол теперь можно крепить на специальных фиксаторах (как у Audi A3), а под панелью упрятаны докатка и инструменты. Спинка заднего сиденья складывается в соотношении 40:60. «Семерка» может быть опционально оснащена мехатронным шасси DCC. В него входят не только активные амортизаторы, но и система, меняющая настройки электроусилителя руля и время реакции на подачу топлива. Режимов пять — Eco, Sport, Normal, Comfort и Individual. Новый Golf разжился множеством электронных помощников. В списке оборудования значатся системы предупреждения о выходе из занимаемой полосы и удержания автомобиля в её пределах, адаптивный круиз-контроль, технологии экстренного торможения на скоростях до 30 км/ч, мониторинга усталости водителя и распознавания дорожных знаков. Также модель комплектуется системой автоматического торможения после столкновения и превентивной системой безопасности, которая при опасности столкновения подтягивает ремни безопасности и закрывает окна и люк. А как Golf седьмого поколения ведёт себя на дороге? Думаю, на этот вопрос мы сможем ответить после собственных тестов. Все зависит от местного представителя.

НОВИНКА

Фото: Land Rover

«ГЕНЫ» СТАЛИ СИЛЬНЕЕ

При длине почти 5 метров новая модель имеет практически тот же силуэт, что и предыдущая, но более плавный и аэродинамичный. По сравнению с предшественником, крыша нового Range Rover на 20 мм ниже. Элегантные пропорции кузова вместе с небольшим сужением крыши и лаконичными поверхностями внешних панелей созда-

ют более плавный и современный облик. Глубокая, впечатляющая решетка радиатора и характерные фары передают истинный характер Range Rover. Однако больший наклон решетки радиатора и стоек ветрового стекла, а также скульптурные углы сделали силуэт автомобиля более стремительным. При взгляде сзади автомобиль также стал аэродинамичнее, при

этом выглядит компактным. Первое, что бросается в глаза, это новая форма вентиляционных прорезей решеток в передних крыльях, которые теперь заканчиваются на передних дверях. Инновационное инженерное решение позволило отказаться от прорезей с функциональной точки зрения (теперь для преодоления бродов они не нужны), поэтому дизайнеры получили пол-

ную свободу в размещении этого традиционного для Range Rover элемента. Еще одна характерная черта Range Rover – «парящая» над кузовом крыша – получила новую интерпретацию за счет бокового остекления, комбинированного с глянцево-черной отделкой стоек кузова. Помимо создания характерного внешнего вида крыши, такое остекление придает всему кузову ощущение стремительности. Фары также являются одним из элементов дизайна, мгновенно притягивающим к себе взгляд. Они продолжают эволюционную тему облика Range Rover, подчеркивая ее уникальной графикой светодиодных огней и пересекающимися окружностями головной оптики. Каждая из фар выполнена с использованием линз, что позволило дизайнерам оформить их в виде прожекторов. Задние фонари расположены вертикально, как и в предыдущей модели, но их дизайн совершенно новый, основанный на том, что фонари полностью светодиодные. Стоп-сигналы и габаритные огни имеют большую площадь, а указатели поворотов выполнены «трехлинейными», как на предыдущей модели, только на новом дизайнерском уровне. “Интерьер Range Rover - это нечто особенное: он дает нашим клиентам ощущение того, что лучшего места на Земле просто не существует”, – говорит Герри МакГоверн (Gerry McGovern). “Мы сделали все возможное, чтобы новая модель передавала чувство превосходства за счет нового уровня качества и изысканности”. Салон сохранил характерную строгую архитектурность форм, подчеркнутую чистыми элегантными поверхностями, которые отделаны высококачественной кожей и деревянным шпоном. Между передними сиденьями проходит центральная консоль, которая имеет прекрасную скульптурную отделку поверхностей, расположенных над элементами поддержки, и привлекает внимание качеством материалов. Особое внимание дизайнеры уделили комфорту пассажиров на задних сиденьях. Новый Range Rover предлагает пассажирам существенно больше пространства для ног. Также к их услугам два индивидуальных кресла с полным набором регулировок из пакета дополнительного оборудования Executive Class. Владельцы Range Rover по всему миру очень требовательны и нуждаются в возможности индивидуального выбора. Новая модель предоставляет впечатляющий набор вариантов цветов,

типов отделки, моделей сидений и специальных деталей для создания уникального автомобиля. Роскошь Range Rover может быть индивидуальной благодаря безграничному выбору компонентов и вариантов решения внутреннего убранства салона, дополненных цветовыми комбинациями из рекомендованного перечня Designer Choice. Эксклюзивная серия Autobiography обеспечивает еще больший уровень персонификации для особо взыскательных клиентов. В этой комплектации предлагается выбор из 22 уникальных цветов окраски. Начиная с самого первого поколения модели, появившегося 40 лет назад, безграничные возможности на любом дорожном покрытии являются отличительной чертой всего семейства Range Rover и одним из главных элементов при создании новых поколений этой модели. В четвертом поколении, стартующем в 2012 году, эти «гены» стали еще сильнее. Благодаря внедрению новых технологий в шасси и кузов возможности Range Rover поднялись на новый уровень. Управляемость и маневренность на любых дорогах, а также внедорожные возможности модели достигли новых высот. Система Terrain Response 2 способна полностью автоматически выбирать один из режимов работы: General, Grass/Gravel/ Snow, Mud/Ruts, Sand и Rock Crawl. Каждый из режимов работы системы оптимизирован для движения с максимальным использованием сцепления шин с поверхностью и максимально возможной управляемостью в любых условиях путем соответствующих настроек работы двигателя, коробки передач, межосевого дифференциала и шасси с целью их наибольшего соответствия дорожным условиям. Уменьшая крены автомобиля на поворотах, система Dynamic Response значительно улучшает управляемость автомобиля и комфорт пассажиров. Новейшая двухканальная система обеспечивает независимое управление передней и задней подвесками, что позволяет улучшить плавность хода на малой скорости и увеличить стабильность и контролируемость поведения автомобиля на больших скоростях. Чувство контроля над автомобилем усилено и за счет расположения места водителя максимально близко к двери, что улучшает боковой обзор. Передний обзор улучшает не только «командирская» посадка, но и опущенная вниз линия капота. И

то и другое также являются уникальными чертами всех Range Rover. Для повышения удобства и снижения напряжения водителя новый Range Rover, помимо «командирской» посадки, отличает тщательно продуманная организация органов управления и дисплеев, выполненная в лаконичном стиле, но при этом сохранившая максимум функциональности. Количество различных кнопок и переключателей было сокращено вдвое, чтобы обеспечить лучшую в классе интуитивно понятную, лаконичную и элегантную рабочую зону водителя. Новый Range Rover обладает внушительной мощностью и изысканностью благодаря оптимальной гамме бензиновых и дизельных двигателей, каждый из которых теперь может агрегатироваться с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач. Впервые на Range Rover устанавливается сверхэффективный 258-сильный 3-литровый дизельный двигатель TDV6, сочетающий высокую мощность с великолепной экономичностью и экологичностью. Благодаря богатому выбору элементов, повышающих комфорт, таких как: эксклюзивная аудиосистема, совершенно новая система климат-контроля, которая является лидером в своем классе по эффективности, а также впечатляющий выдвижной панорамный люк, уровень роскоши в этом автомобиле поднят на новую высоту. В новом Range Rover устанавливаются самые современные аудиосистемы, обеспечивающие максимальное удовольствие от прослушивания музыки, которые были разработаны компанией Meridian, мировым лидером в области аудиотехнологий и обработки звука. На выбор предлагаются три версии фирменных систем Meridian, включая фантастическую 1700-ваттную* Signature Reference c 29 динамиками и сабвуфером. Эта уникальная система разработана специально для обеспечения трехмерного звучания высочайшего качества, она оснащается дополнительными динамиками на потолке и лучшей в отрасли системой обработки звука. Три системы комплектуются современными усилителями, в которых использованы последние технологии цифровой обработки Meridian, обеспечивающие идеальное качество звука, а также мощные динамики Meridian с исключительной чистотой звучания.

КОНЦЕПТ

игpовая Фото: BMW AG

ВСЕЛЕННАЯ BMW

BMW Concept Active Tourer, гибридный автомобиль с возможностью подзарядки от электросети, дает представление о том, какими могут стать компактные автомобили в будущем. Концепция eDrive, знакомая по автомобилю BMW i8, впервые используется в модели под основным брендом BMW. В ближайшее время она будет применяться во всех электромобилях и «гибридах» с подзарядкой от электросети. Технология охватывает все компоненты электропривода, разработанного BMW электромотора, литий-ионного аккумулятора и интеллектуального блока управления двигателем.

Новый BMW Concept Active Tourer сочетает в себе компактные габариты, привлекательный спортивный дизайн и фирменное качество BMW. Автомобиль с кузовом длиной 4353 мм, шириной 1834 мм и общей высотой 1560 мм ориентирован на покупателей автомобилей премиум-сегмента, ценящих комфорт, высокую посадку и просторный салон. BMW Concept Active Tourer также понравится семьям, которые придают функциональности и практичности автомобиля такое же большое значение, как стильной и динамичной внешности. Длинная колесная база 2670 мм, высо-

кая линия крыши и компактный, поперечно расположенный двигатель с передним приводом позволили создать очень просторный салон. Аккумулятор гибридной силовой установки расположен под днищем багажника – благодаря вместительному багажному отсеку BMW Concept Active Tourer прекрасно подходит для повседневного использования. Спортивная элегантность BMW Concept Active Tourer с его гармоничными пропорциями заметна с любого ракурса. Этот автомобиль демонстрирует, как компактные габариты, функциональность и практич-

ность могут быть искусно объединены с динамичным дизайном. Эксклюзивный вариант окраски кузова High Reflection Silver дополняет изысканный внешний вид BMW Concept Active Tourer. Особые элементы передней, задней и боковых кузовных панелей добавляют интересные штрихи к образу автомобиля. Отполированные глянцевые поверхности с оборотной стороны отшлифованы и имеют бархатную матовую текстуру. Эти тонкие переходы между матовой и глянцевой отделкой подчеркивают игру света и тени, создаваемую новой окраской кузова. BMW Concept Active Tourer, безусловно, унаследовал характерную для BMW выразительность передней части. Здесь ключевым элементом является фирменная решет-

ка радиатора BMW, немного наклоненная вперед. Эффектные сдвоенные фары со светодиодными габаритными огнями («бровями»), заходящими далеко на крылья, и замысловатый передний бампер подчеркивают спортивный облик BMW Concept Active Tourer. Кроме того, благодаря двум крупным воздухозаборникам под фарами головного света, автомобиль при взгляде спереди кажется шире. При взгляде сбоку удлиненный силуэт клиновидной формы делает образ BMW Concept Active Tourer динамичным даже в статичном положении — уникальная особенность в этом классе. Интегрированные заподлицо дверные ручки и контрастные боковые подштампов-

ки с восходящей линией тени в сочетании с большими 20-дюймовыми колесами придают BMW Concept Active Tourer спортивный и элегантный внешний вид. Короткие передний и задний свесы кузова и большая колесная база делают салон необыкновенно просторным для автомобиля с такими компактными габаритами. Высокая линия крыши и большие передние и задние двери обеспечивают удобный доступ ко всем сиденьям. Заднюю часть BMW Concept Active Tourer отличает спортивная элегантность. Доминирующий элемент оформления кормы компактной модели — отчетливая поясная линия. Крупные блоки задних фар, затянутые далеко на боковые панели, привлекают внимание к широким колесным аркам, визуально подчеркивая великолепную устойчивость автомобиля. Большая задняя дверь с низким порогом и широким проемом обеспечивает удобный доступ к багажному отсеку.

В просторном и наполненном светом салоне BMW Concept Active Tourer применены инновационные дизайнерские решения. Многослойная древесина с открытыми порами, изготовленная из цельного блока, обеспечивает визуальную связь между верхними и нижними элементами оформления приборной панели. Благодаря этому решению передняя часть салона отличается элегантностью и легкостью. Дверные панели и сиденья обиты двумя видами кожи: светлой бархатной с минимальной обработкой и гладкой, чей шелковистый, мерцающий блеск подчеркивает роскошную,

элегантную атмосферу салона. Контрастные оранжевые швы обращают внимание на спортивный характер автомобиля. BMW Concept Active Tourer рождает совершенно новое ощущение пространства. Центральная консоль словно парит в воздухе между двумя передними сиденьями и плавно переходит в приборную панель. Такое расположение гарантирует большое количество свободного пространства для ног водителя и переднего пассажира. Кокпит с традиционной для BMW ориентацией на водителя обеспечивает оптимальный доступ ко всем основным элементам управления. Круглые датчики, в которых применяется технология Black Panel, находятся в поле зрения водителя, как и монитор центрального информацион-

ного дисплея. В качестве дополнительного оборудования доступен полноцветный проекционный дисплей, который выводит изображение приборной панели на специальную прозрачную пленку, нанесенную на ветровое стекло перед рулем: эта технология впервые доступна в компактном автомобиле. Высокая посадка обеспечивает отличный круговой обзор, благодаря чему достигается высокий уровень комфорта и удобства управления. Инновационный панорамный люк создает уникальную атмосферу, проходя через всю крышу BMW Concept Active Tourer. Крыша из композитного стекла с инновационной технологией взвешенных частиц позволяет достичь желаемой яркости или температуры с помощью одного нажатия

электрической кнопки: стекло можно либо затемнить до уровня мощных солнцезащитных очков, либо сделать совершенно прозрачным. Водитель и пассажиры могут достичь особого светового эффекта, вручную добавляя на стеклянную крышу большой рисунок из элементов, похожих на листья. Электрические импульсы изменяют молекулярную структуру стекла, которое может становиться светлее или темнее в зависимости от предпочтений. Такая игра света и тени подчеркивает ощущение простора, создавая приятный чарующий световой эффект для пассажиров на всех сиденьях. Пассажиры на задних сиденьях также могут очень удобно разместиться в BMW Concept Active Tourer. Большой объем пространства для ног, полученный за счет длинной колесной базы и слегка приподнятой крыши, обеспечивает простор, удобный доступ в салон и комфортную посадку пассажирам. Практичность багажного отсека повышают задние сиденья, которые складываются в соотношении 40:20:40. Днище багажника можно сделать совершенно плоским, сложив все три спинки сидений. Кроме увеличения объема багажника BMW Concept Active Tourer предлагает систему Travel & Comfort, повышающую пассажирский комфорт. Расположенный по центру спинок передних сидений вертикальный металлический крепеж позволяет

быстро установить удобно регулируемые складные столики, а также подвесить дополнительные сумки для хранения. Особенно удобны задние сиденья для работы со всеми популярными моделями планшетных компьютеров. Планшеты можно зафиксировать с помощью крепежей в вертикальном или горизонтальном положении на уровне глаз и использовать для поиска информации в Интернете, игр или просмотра фильмов. Особой гордостью BMW Concept Active Tourer является многофункциональный приборный щиток. Вместо обычной приборной панели с четырьмя аналоговыми круглыми циферблатами, с которых водитель получает данные о скорости, частоте вращения двигателя, уровне топлива и температуре масла, здесь имеется 10,25-дюймовый встроенный ЖК-дисплей. Знакомый внешний вид с четырьмя круглыми циферблатами по-прежнему сохранен, но использование расширенной технологии Black Panel дает возможность выбора из целого ряда новых вариантов изображения. Например, режимы вождения COMFORT, SPORT и ECO PRO отображаются на экране с помощью различных индикаторов и отдельных цветовых схем, тем самым обеспечивая повышенную безопасность и эффективность, а также образцовую ориентированность на водителя.

В результате, на приборной панели отображается информация, полностью соответствующая ситуации на дороге. Пассажиры на задних сиденьях BMW Concept Active Tourer могут на практике ознакомиться с захватывающими технологиями с помощью Seismic Surf, нового приложения для iPad, создающего игровой мир в реальном времени. Это увлекательная экологическая гоночная игра, в которой учитываются показатели ускорения, частота вращения двигателя и другие данные, непрерывно предоставляемые автомобилем BMW Concept Active Tourer. Каждая реальная дорожная ситуация интерпретируется и используется для создания бесконечного множества новых задач в компьютерной игре. Цель игры заключается в том, чтобы собрать как можно больше очков при движении по виртуальному маршруту, продемонстрировав наиболее экономичный стиль вождения. Водитель может влиять на уровень сложности. Спокойная езда облегчает игру, а спортивный стиль вождения создает извилистый, более сложный виртуальный маршрут. Только при идеальном взаимодействии между экономно расходующим топливо водителем и умелым игроком на заднем сиденье можно получить максимальное количество очков и занять место на подиуме в игровой вселенной BMW.

ТЕСТ-ДРАЙВ

ЩЕЛКУНЧИК Руслан Мусаев Фото: Фархад Султанов

Лето… Пора отпусков.… Посмотреть на родной город, отдохнуть, позагорать и встретиться с друзьями, которых не видел уже два года – планировал я за те три недели, отведенные мне за очередной отпуск. Но, не тут-то было. Первый день посещения редакции и сразу же получаю задание – необходимо провести тест нового поколения Honda CR-V. Мол, «рабочих рук» не хватает – на носу Caspian Motor Show, все силы брошены на подготовку и проведение «автомобильного праздника» в Набрани.

Автомобили Porsche занимают особое место в моем «автомобильном мире». История нашего знакомства началось еще в девяностые годы прошлого столетия. В то время мне довелось несколько лет жить в Турции и в Европе. В то время среди турков были очень популярны 911-я модель и у моих знакомых имелись модели разных поколений. Они были не только очень мощными, но отличались отменным управлением. Тогда мне довелось поездить на моделях 911 Тurbo и 944. Порше прошлых поколений не отличались особым комфортом – маленькие узкие и к тому же со спартанскими салонами. Поэтому многие из хозяев Порше владели несколь-

кими автомобилями, и в основном это были автомобили с кузовом седан. Отсутствие комфорта отпугивало многих потенциальных покупателей, а владели Porsche только истинные фанаты марки. Но, с появлением Panamera все изменилось. По статистике, большинство владельцев Panamera никогда раньше не владели Porsche. Panamera стала новым хитом Porsche после внедорожного «перца» - Cayenne. Как и полагается, разновидность моделей Panamera увеличивается вместе со спросом. Мне довелось ездить на всех моделях Panamera начиная от базового до Turbo S (тест в прошлом номере Автограф), поэтому сравнить очередную новинку было с чем.

Ну что, приказы не обсуждаются, тем более, самому интересно. Ведь третье поколение кроссовера Honda CR-V очень популярно среди наших покупателей – почти бестселлер в своем классе. Прошлое поколение кроссовера (прозванный мною «Щелкунчиком» за характерный дизайн «физиономии», напоминающий одноименного героя мультфильма, снятого по мотивам произведения Э.Т.А. Гофмана) с успехом конкурировала с такими соперниками, как Nissan X-Trail, Toyota RAV-4, Mitsubishi Outlander и VW Tiguan. «Сможет ли повторить успех своего предшественника новое четвертое поколение кроссовера?» - вопрос, на который нужно было найти ответ. Дизайн экстерьера никогда не был сильной стороной CR-V. Первое поколение кроссовера, дебют которого состоялся в далеком 1995 году, не отличался дизайнерскими изысками. Внешность автомобиля была серенькой – простые линии и ничем не запоминающаяся внешность. Я уверен, что многие автомобилисты даже забыли, как она выглядела. Но, как говорится – «не родись красивой, а родись счастливой», - эту поговорку смело можно применить к первому поколению CR-V. Потому что спрос на новинку превзошел самые смелые ожидания. Через три года модель была представлена на всех основных рынках, а через пять лет в мире было продано более миллиона CR-V. Второе поколение кроссовера дебютировало в 2001 году, дизайн которого свидетельствовал о похоронах дизайнерских фантазий специалистов японской компании. Обычный «паркетник» с непритязательной внешностью и скромным оснащением, своего рода любимчик домохозяек и дачников. Не знаю, что курили создатели первого и второго поколения кроссовера, но создателем третьего поколения курево попалось отменное – видно, что дизайнеры отрывались по полной, - назвать третье поколение красивым нельзя, но и скучным его уже точно не назовешь. Хищная физиономия с выразительной оптикой и «двухэтажной» решеткой радиатора, благодаря которому автомобиль получил прозвище «Щелкунчик», мощные бампера, 17-дюймовые колеса создавали динамичный облик «паркетнику». Привлекала внимание также оригинальная линия бокового остекления с плавным, но эффектным «разворотом» возле задней стойки. Гораздо приятнее стал и интерьер. Если в прошлой CR-V в море скучных деталей салона плавал

один-единственный оригинально выполненный «ручник», то в новом кроссовере все стало куда интереснее. И вот перед нами стоит четвертое поколение Honda CR-V. На первый взгляд преемственность налицо – дизайнерская идея, заложенная в третьем поколении, была развита дальше, и спутать CR-V с автомобилем другой марки просто не получится. Характерная для «Щелкунчика» «пасть» ушла в небытие - теперь в «лице» кроссовера меньше агрессии. Концовка оригинальной линии бокового остекления также изменилась в форме – теперь она не ниспадает, а подтягивается к задней стойке «карандашиком». Слабым местом в дизайне экстерьера прошлого поколения был дизайн кормовой части – особенно в области бампера. В новом автомобиле эта проблема сведена на «нет», благодаря линиям задней стойки в форме зигзага. В интерьере автомобиля единственным элементом из прошлого осталось расположение рычага КПП – оригинальное оформление рукояток стояночного тормоза и дверных панелей ушли в небытие, - салон отличается строгим и солидным дизайном. Существенно улучшилось качество материалов – это чувствуется как визуально, так и тактильно, то есть на ощупь. Автомобиль получил совершенно новую переднюю панель, которая отличается строгими и лаконичными линиями. Панель приборов состоит из большого спидометра, по бокам которого расположен тахометр, показатели датчика топлива и температуры. Самый интересный элемент приборной панели – это две «ниточки» светодиодов, отражающие режим экономии, – если ниточки горят зеленым, значит вы едете в режиме экономии топлива, белый свет означает повышенный расход топлива. Несмотря на уменьшение габаритной длины (-5 мм) и ширины (-30 мм), что совершенно не сказалось на пространстве в салоне и емкости багажного отделения, объем которого составляет 589 литров. При сложенных задних сиденьях вместимость багажника достигает 1648 л, что на 148 л больше, чем у предшественника. Автомобиль стал практичнее, в том числе благодаря увеличению погрузочной длины грузового отсека до 1570 мм (+140 мм), причем погрузочная высота его кромки уменьшена на 25 мм. Теперь в багажном отделении Honda CR-V с легкостью можно поместить, например, два велосипеда.

Наш тестовый автомобиль был оснащен системой полного привода Real Time AWD, 2,4-литровым бензиновым 4-цилиндровым двигателем i-VTEC мощностью 188 л. с. и 5-ступенчатой автоматической трансмиссией. Несмотря на то, что в производственной линейке компании присутствуют 150-сильный 2,0-литровый бензиновый, а также 155-сильный 2,2-литровый дизельный двигатель i-DTEC, у нас приобрети эти модификации просто невозможно – это прерогатива европейцев. Более того, европейцам предложат автомобили, оснащенные механической КПП и передним приводом. С европейцами все понятно, но наш покупатель вряд ли захочет купить вариант с двухлитровым бензиновым двигателем и с «механикой» тем паче. Да и европейцы при покупке кроссовера особый упор делают на дизельные двигатели. А 2,4-литровый двигатель хорош – обеспечивает кроссовер приличным разгоном и отличается умеренным аппетитом, благодаря экономичному режиму работы двигателя и кондиционера, который можно активировать, нажав на кнопку ECON на панели приборов. Первые дни тестов я ездил в «обычном» режиме, и средний расход топлива на 100 км держался на уровне 15-16 литров. Активизировав режим экономии, удалось снизить этот показатель до 13,2 литров – неплохой результат с учетом местных дорожных условий. Автомобили марки Honda всегда отличались своей управляемостью – CR-V также не исключение. Думаю, главной причиной успеха этой модели во всем мире и у нас в том числе, помимо практичности, является именно управляемость. Несмотря на высокий центр тяжести и большие габариты, управлять автомобилем в сумасшедшем бакинском трафике не доставляет особых хлопот – за неделю тестов я ни разу не почувствовал усталость. Хотя, с нашими водителями с неадекватным поведением, приходится постоянно быть начеку. Предыдущее поколение CR-V отличалась энергоемкой подвеской, а в настройках нынешней модели чувствуется акцент в сторону управляемости – и это, без ущерба на ездовой комфорт, - даже на проселочной дороге подвеска обеспечивает достаточным комфортом пассажиров автомобиля. Особый вклад в управляемость и безопасность вносит новая система полного привода Real Time AWD с интеллектуальной системой управления. В чем же различия но-

вой системы от предшественника? Прежняя система полного привода больше тяготилась к переднеприводной схеме – то есть, когда автомобиль трогался с места, тяга передавалась на переднюю ось, а если возникали проблемы со сцеплением передних колес, система подключала заднюю ось. Теперь же, когда автомобиль начинает движение, для лучшего сцепления с поверхностью дороги, момент двигателя передается на все колеса, то есть задняя ось получает момент одновременно с передней. Уже потом система, проанализировав ситуацию, в целях экономии топлива, отключает передачу момента к задним колесам. А теперь о самом главном – о комплектации. Местный дилер предлагает выбрать из двух видов оснащения, разницей в цене на 2000 манат. За эти две тысячи покупатель получает кожаный салон и электропривод водительского сиденья. В остальном никакой разницы – комплектация предлагает многие

атрибуты «азярипакета» в виде стеклянного люка, камеры заднего вида, двухзонального климат-контроля, системы Bluetooth и, разумеется, информационного дисплея i-MID. Единственным исключением, считай минусом, является отсутствие подогрева передних сидений, что является вполне логичным для моделей, предназначенных для жарких стран Ближнего Востока. Хочу сказать пару слов о системе i-MID. В принципе, система обладает небольшими возможностями по сравнению с аналогичными системами от немецких автопроизводителей. Посредством этой системы можно получить данные о расходе топлива, о пробеге до следующей заправки, управлять аудиосистемой и, конечно же, мобильным телефоном. Причем возможно управлять этим хозяйством посредством мультифункционального рулевого колеса. Все хорошо, все замечательно, но за эти дни я так и не смог подключить свой iPhone к системе

Bluetooth/HFT – то ли система распознает лишь один телефон, который уже был в списках системы, то ли эпловский интерфейс неинтересен ей. К тому же, как назло, отсутствовало руководство по эксплуатации. Одним словом, вопрос остается открытым. Написать об эксплуатационных расходах, как требуют многие читатели и критики нашего журнала, не могу – за недельный тест невозможно выяснить, как будет бить по карману владельца новый автомобиль, - нужны долгосрочные тесты. Вместо этого предлагаем таблицу стоимости технического обслуживания на сайте http://www.honda. az. Если помните, главный герой мультфильма «Щелкунчик» в конце сказки превращается в прекрасного парня и завоевывает сердце красавицы. Наш «Щелкунчик» хоть и не превратился в Ален Делона, но даже в прежнем обличии он смог завоевать немало женский сердец.

ТЕСТ-ДРАЙВ

Я неоднократно принимал участие в пресс-тестах Bentley Continental GT. В Омане знакомились с двигателем W12, в Испании – V8. Вдоль нудистских пляжей Хорватии мы катались на версии GTC с открывающимся верхом. Однако впечатления от нынешней встречи с самым быстрым серийным «Джи-ти» из Крю перечеркнули воспоминания обо всех предыдущих встречах. А теперь обо всем по-порядку.

cаmый

БЫСТРЫЙ Натик Зарбалиев Фото: Bentley

Приятно, черт возьми, летать бизнесклассом. Правда, на «Боингах-737» «Турецких авиалиний», летающих из Баку в Стамбул, порой бизнес-класс отличается только расположением кресел в носу лайнера и отсутствием в ряду среднего пассажира, который всегда старается пролить томатный сок именно на твои брюки. В остальном, тот же сервис, то же меню. Да, еще занавески, отделяющие первые ряды от остального салона, намекают на то, что не зря за билет заплачено почти вдвое больше денег. А вот на борту огромного «аэробуса» тех же авиалиний, следовавшего из Стамбула в Мюнхен, можно лежа принимать «электронный массаж» поясницы и смотреть новый кинохит на большом «собственном» мониторе. Вообще, говоря о комфортных полетах, всегда вспоминаю первый класс в «Боинге-777»: там каждый летел «в собственном» рабочем кабинете, который при помощи нескольких кнопок на дистанционном пульте легко трансформировался в уголок SPA. Надо подчеркнуть, несмотря ни на какие кризисы, Bentley Motors не экономит на “эконом-классах” и “держит марку”. Все перелеты журналистов осуществляются бизнес или даже первым классом, часто предоставляют и чартерный самолет. От-

ели выбирают самые-самые, непременно с пятью звездочками, а однажды был даже «семизвездочный»... Впрочем, судя по показателям продаж, никакой кризис не в состоянии пошатнуть экономическое благополучие легендарного изготовителя престижных автомобилей. Достаточно двух рынков – американского и стремительно растущего китайского – чтобы с оптимизмом глядеть в будущее. Есть еще и новые развивающиеся рынки для «суперских» авто, в том числе наш, азербайджанский. Итак, покинув бизнес-класс авиалайнера, мы тут же оказываемся в Bentley Lounge, сооруженном тут же, на центральном дворе аэропорта. В уютной гостиной встречаемся со знакомыми журналистами из России, Беларуси, Украины и Казахстана – все в сборе. Чашка кофе, небольшой инструктаж на тему, что любит и чего не любит немецкая полиция, разбор маршрута, “раздача” машин - и в путь. Мы с коллегой, Вячеславом Сапуновым (“Boutique-Baku”), останавливаем выбор на ярко красном “Джи-ти”. Известно, что в Баку, в основном, продаются черные и белые Bentley. Будем ломать стереотипы, к тому же самый быстрый Continental GT заслуживает того, чтобы выделиться амбициозной окраской.

Маршрут двухдневного тест-драйва должен составить 450 км. Все мы понимаем, почему баварские автобаны выбраны для этих заездов: на некоторых из них нет ограничения скорости. Если электронные табло над дорогой “молчат”, “топи” по левой крайней полосе. Однако дождь… И загорается цифра “130”. Прогнозы обещают двухдневные проливные дожди, а потом будет солнечно. Везет же китайцам: следующая делегация целиком из Поднебесной. К счастью, метеорологи ошиблись, и нам удалось-таки на небольших отрезках разогнать машину до 200 км/час. Больше не позволил “трафик”, хотя казахские журналисты утверждали, что достигли 270 км/час. Повезло. Вскоре скоростной автобан сменился горными серпантинами. Мы направились на юг, к границе с Австрией, где на высоте 1000 метров над уровнем моря и в 20 км от Зальцбурга расположен отель “Берхтесгаден” с видом на горы и на альпийский национальный парк. Отель был открыт в марте 2005 года, имеет категорию luxury. Здесь, на лоне восхитительной альпийской природы, можно заниматься гольфом, теннисом, горными лыжами или сноубордом. Вокруг живописные горные ландшафты, мягкий климат, чистейший горный воздух. Однако

подышать времени было не так много - сразу после прибытия нас приглашают на презентацию Bentley Continental GT Speed. Пол Джонс, директор «линейки» Continental, начал свое эмоциональное выступление с достижений Bentley Motors. 2012-й год, по сравнению с предыдущим, принес 25 процентов повышения объема продаж. Только в США продано 1750 автомобилей. Китай также наращивает продажи престижных автомобилей. Вообще за 10 лет, прошедших с выпуска первого Contiunental, в мире продано 26 тысяч таких моделей. Первый GT Speed, выпущенный в 2007 году, имел большой успех. Достаточно сказать, что 50 процентов всех проданных GT – это модификация с приставкой «Speed». «Наш двигатель W12 продолжает свою жизнь, теперь в нем больше сил и больше динамики. Однако новый автомобиль - это не только 625 л.с. и 330 км в час: он обладает значительными техническими преимуществами, к тому же это роскошная и комфортная машина», - заявил П.Джонс. Позже, во время ужина, представители

«Бентли» рассказали о жестоких испытаниях двигателя W12. Четыре раза по 100 часов работает мотор в усиленном режиме, нагревается до 750 градусов. Это трудно представить, но оказывается, при скорости 330 км/час через систему охлаждения автомобиля в секунду проходит 4000 л. воздуха, а при торможении с этой скорости в тормозной системе выделяется 10 млн джоулей тепла! Этим теплом можно было бы обогревать большой дом в течение 6 часов. Вот почему тормоза у этой машины из карбона и керамики. Утром следующего дня мы выбрали черную машину, но с ярко красным салоном. Очень стильно смотрится. Вообще, модификацию Speed легко узнать по темной решетке радиатора и 21-дюймовым, 10-спицевым дискам. Интерьер от Muliner может быть дополнен деталями из алюминия и карбона, что подчеркивает спортивный характер автомобиля. При этом салон оснащен всеми современными электронными приборами на каждый день. Завершив короткую фотосессию, от-

правляемся в путь. Я необдуманно ставлю свой «айпад» под ветровое стекло перед собой. Газ в пол - и трогаюсь с «драйвом», «сколько секунд до ста км, говорите?..» В следующие доли секунды я боролся с тем, чтобы не улететь в пропасть. Дело в том, что от такого скачка вперед мой планшет соскользнул с места и застрял между рулевым колесом и панелью приборов, в буквальном смысле застопорив руль. Скорость уже под сто, не врут каталоги. Пришлось экстренно тормозить, чтобы не разорять страховые компании на новый Bentley и отправку наших тел на родину... Вскоре извилистые горные дороги привели в небольшой городок, в котором проходит ярмарка на яблочную тему и, соответственно, «шнапса». Угостить хотят радушные немцы, но не до «шнапса» нам, впереди снова скоростной автобан. Нажимаем кнопку «Sport» рядом с селектором АКПП и автомобиль, у которого и без того клиренс уменьшен на 10 мм, в буквальном смысле приседает, как неведомый зверь перед атакой. Звук мотора сменяется на рык того же зверя. Однако атаковать некого, увидев характерный образ в зеркале заднего вида, включают «поворотник» и безропотно уступают левую полосу водители «ауди» и «порше». Уважают... Впрочем, возможно, до нас здесь уже пролетали молодые казахские журналисты, и рисковать они больше не хотят. Еще через час навигация «приводит» нас в аэропорт, туда, откуда все начиналось. Пора сдавать машины, китайцы уже начали прибывать. Несколько снимков на память рядом с машиной, с которой успели рискнуть жизнью и породниться. Благодарим представителей из Крю, берем рюкзаки - и в путь. Перед вылетом мы все же успели попробовать шнапс и закусить малосольными огурчиками в «бизнес-лонже» мюнхенского аэропорта. Из горячего там была только жареная колбаса, похожая на ту, что жарили в советских студенческих общежитиях. Экономит Европа. Вот почему производитель дорогих, роскошных, спортивных автомобилей связывает свои надежды на дальнейший рост продаж и прибыли с новыми развивающимися странами. Кстати, за текущий год нашим импортером Bentley Baku продано больше Continental GT, чем в Казахстане. Уверен, что самый быстрый за всю историю Bentley серийный автомобиль Continental GT Speed так же ждет успех. Мюнхен-Баку

ЖИЗНЬ ПРЕКРАСНА, КОГДА МЫ ВМЕСТЕ VOLVO S80

VOLVO S60

54000 AZN

VOLVO XC60

42000 AZN

VOLVO XC90

55000 AZN Пр. Нобеля 139. Баку Az 1026, Азербайджан Тел (+99412) 562 19 99 www.volvocars.az

53000 AZN

ТЕСТ-ДРАЙВ

ФОРМАТ

Руслан Мусаев Фото автора

«Обменяю тетрадь формата А4 на Audi той же модели» - написал на моей странице в соцсети Facebook один из друзей, отмечая прибытие заказанной мною модели баварского производителя – после трехмесячного ожидания, я, наконец-то, получил свою Audi А4 2013 модельного года. Если быть честным до конца, я всю жизнь был поклонником другой баварской марки – BMW: задний привод, управляемость и, наконец, агрессивность в облике автомобилей этой марки - главные причины моей симпатии к ним.

Переехав на новое место жительства - в столицу Беларуси, город Минск, я задумался о покупке автомобиля и, как всегда, начал поиск. Разумеется, искал BMW 3-й серии с полным приводом, наиболее подходящий, на мой взгляд, к местным погодным условиям. Пришлось обзванивать знакомых беларусских журналистов, и один из них посоветовал в силу некоторых причин обратить внимание на марку Audi: во-первых, обслуживание Audi обходится здесь намного дешевле, чем BMW, во-вторых, сбывать ее на вторичном рынке легче – эта марка пользуется большой популярностью среди местных жителей. Во время поисков наткнулся на Audi А4 2007 модельного года, оснащенный двухлитровым мотором TFSI, с механической коробкой передач и, главное, с системой полного

привода Quattro. Немалым плюсом был малый пробег – к моменту продажи автомобиль проехал порядка 47 тысяч километров. Так я обзавелся первым Ауди. Несмотря на трехлетний возраст, особых хлопот автомобиль за два года эксплуатации не доставил. Эксплуатация в зимних условиях еще раз убедила меня в правильности выбора. Когда задумался об обновлении автомобиля, пришлось опять зондировать почву – получив цену от дилеров немецких марок Audi, BMW и Mercedes Benz, понял, что опять Audi обскакала остальных. Базовая цена была очень привлекательной, и свобода выбора опций была на голову выше других. Оценив свой бюджет, я выбрал базовую модель Audi А4 с 1,8-литровым двигателем

TFSI, работающим с бесступенчатым вариатором Multitronic. Привод – передний. В принципе, новая модель является результатом рестайлинга существующей – немцы даже не изменили индекс – она, попрежнему, обозначается В8, только получил прибавку FL. Модель 2012 года отличается от предшественницы новыми бамперами, передними и задними фарами, фальшрадиаторной решеткой в стиле А6 и более выпуклым передним капотом. Помимо этого, в списке опций появились новые легкосплавные диски. Теперь об интерьере. На первый взгляд, может по казаться, что изменений в дизайне интерьера вообще нет. Но на самом деле, присмотревшись повнимательнее, можно заметить измененную комбинацию приборов, новый руль, селектор трансмиссии, централь-

ную консоль, ключ зажигания и иную отделку. Например, в салоне увеличилось количество хромированных деталей. Кстати, для Audi A4 предлагается целая линейка рулевых колес с различными вариантами отделки. Есть некоторые изменения в интерфейсе системы Audi MMI – улучшилась графика, меню стало красочнее, поубавилось кнопок, появился полноценный джойстик в центре «шайбы». Прикол в том, что когда поворачиваешь джойстик по часовой стрелке, компьютер начинает перебирать функции меню в обратном порядке. Странноватое решение. Пересмотрены функции кнопок автоматического климат-контроля – отныне за подогрев сидений отвечает отдельная кнопка. Хотя управление подогревом облегчено, но, в то же время, уровень ступеней подогрева уменьшен с шести до трех. Свою долю изменений получил также трехзонный климат-контроль. Что же под капотом? Базовым для «четверки» стал новый мотор 1,8 TFSI, который теперь развивает 120 или 170 «лошадей». А вот моторы 2.0 TFSI (211 сил) и 333-сильный 3.0 TFSI, которые устанавливаются на Audi S4, в семействе А4 уже были. Правда, последний теперь доступен и в дефорсированном 272-сильном варианте, который заменил собой 3,2-литровый атмосферный V6. Двухлитровый четырехцилиндровый турбодизель 2,0 TDI доступен аж в пяти вариантах форсировки: 120, 136, 143, 163 и 177 лошадиных сил. Трехлитровый мотор V6 3,0 TDI также доступен в двух

вариантах - 204 и 245 лошадок. На А4 больше не будут устанавливать автоматические коробки передач. Для четырехцилиндровых моделей, по-прежнему, предлагаются шестиступенчатая «механика» или бесступенчатый вариатор multitronic (для переднеприводных версий), а также роботизированная семиступенчатая преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями S tronic, которая устанавливается и на топовые модификации с полным приводом. Сама же полноприводная трансмиссия quattro доступна как с «роботом», так и с «механикой». Как видите, вариантов масса. Если приплюсовать сюда четыре уровня оснащения, то можно получить такое количество вариантов, от которого у кого угодно закружится голова. Шасси изменилось незначительно, инженеры лишь доработали опоры рычагов задней подвески и «перекалибровали» характеристики амортизаторов, дабы машина еще лучше «рулилась». А вот гидроусилитель руля уступил место более компактному электроусилителю с вмонтированным в корпус рейки электромотором.

Еще одним новшеством стало внедрение технологии старт-стоп, глушащей двигатель во время коротких остановок и системы «рекуперативного торможения», а точнее, «умного» реле, которое умеет включать и выключать генератор в зависимости от нагрузки на бортовую электросеть. Например, во время разгона этот агрегат не работает, экономя тем самым драгоценные миллилитры топлива и не отнимая мощность у двигателя. А во время торможения генератор, наоборот, активно включается в процесс и таким образом компенсирует свое бездействие в других режимах езды. Как уже отмечал выше, мой выбор пал на модель Audi A4 1.8 TFSI Multitronic. Как видно

из индекса, автомобиль оснащен 1,8-литровым бензиновым мотором, располагающим мощностью 170 «лошадей». Но самое интересное то, что этот двигатель обладает «дизельным» крутящим моментом в 320 Нм! И все это достигнуто благодаря более производительному турбокомпрессору, а также сочетанию непосредственного и распределенного впрыска топлива. Данный двигатель оснащается либо 6-ступенчатой механикой, либо бесступенчатым вариатором Multitronic. В нашем случае автомобиль оснащен как раз таким вариатором. Работа «мультитроника» оставила у меня двоякое впечатление. С одной стороны, он отличается плавностью работы – настолько,

что теряется ощущение скорости. С другой же стороны, при рывке с места проявляется «задумчивость» - резко нажав на акселератор, ожидаешь резкого ускорения .... , и ничего не происходит. Появляется такое ощущение, будто внутри коробки находится пружина, которая начинает медленно сжиматься, и лишь после того, как сжатие доходит до финальной точки, она выстреливает. Ускорение хоть и мощное, но назвать его «ураганным» нельзя. При заказе автомобиля был выбран пакет S line, предусматривающий спортивную настройку подвески. Самое удивительное то, что даже при такой настройке подвески пассажирам обеспечен полный комфорт. И это

не в ущерб управляемости. Хочу сказать пару слов о новом электроусилителе руля. Управлять автомобилем стало легче - это особенно заметно, если пересесть на предыдущую модель с гидроусилителем руля. Но эта замена никак не отразилась на взаимопонимании водителя с автомобилем. Все же хочется чуть более острых настроек. К моменту подготовки статьи производитель провел кампанию по обновлению программного обеспечения электроусилителя руля, но это никак не отразилось на настройках. К подбору дополнительного оборудования я

подходил по «европейским» стандартам - то есть, заказывал то, чем пользуюсь в повседневной жизни. Главным условием членов семьи было наличие переднего и заднего подогрева сидений - холодной зимой, когда за бортом минус 25 градусов - это уже не роскошь, а необходимость. А без кожаного салона подогрев задних сидений недоступен. Пришлось заказывать спортивный пакет S line, который подразумевает установку 18-дюймовых дисков с шинами размером 245/40 R18, надписей S line на крыльях и порогах, декоративных вставок из матового алюминия, спортивных передних сидений, многофункционального спортивного кожаного руля с тремя спицами, отделку салона, панели приборов и потолка черного цвета; комбинированную обивку сидений тканью Sprint/кожей. Помимо этого, данный пакет предусматривает спортивную настройку подвески, а по желанию, еще можно заказать заниженные на 10 мм пружины. В принципе, заказывать эти элементы можно и по отдельности, но так они обойдутся дороже. Из списка дополнительного оборудования были выбраны ксеноновые фары, парковочный ассистент с датчиками впереди и сзади, ассистент предотвращения самопроизвольного движения AutoHold, сигнализация, аудиосистема Concert, акустическая система Audi sound system, датчик дождя и света, интерфейс Bluetooth, пакет дополнительного освещения салона, пакет крепления багажа и хранения вещей. За месяц эксплуатации общий пробег составил 2162 км. Средний расход топлива на 100 километров составил порядка 10-11 литров, что на 3-4 литра больше заводских показателей. И это несмотря на наличие системы Start/stop, которую многие владельцы предпочитают выключать. Впереди период зимней эксплуатации, и в скором времени я напишу подробный отчет об этом.

ТЕСТ-ДРАЙВ

МОККАЧИНО Справка. Моккачино – особая разновидность кофейного напитка,

Руслан Мусаев Фото: Adam Opel AG

представляющего собой смесь кофе эспрессо, молока и горячего шоколада. А причем тут кофе и какое отношение он имеет к кроссоверу, спросите вы? А притом, что создатели обоих этих продуктов преследовали одну и ту же цель – размешав несколько ингредиентов, получить продукт, угождающий вкусам покупателей.

«С появлением модели Mokka начался новый этап продвижения автомобилей Opel на рынке. Большое количество заказов говорит о том, что Opel попал точно в цель. Технологии, ходовые качества и дерзкий дизайн Mokka соответствуют вкусам наших покупателей. Этот автомобиль устанавливает новые стандарты в своем сегменте», - заявляет вице-президент Opel по продажам, маркетингу и послепродажному обслуживанию Альфред Рик (Alfkred Reick). Что и требовалось доказать. Разговоры о разработке субкомпактного кроссовера компанией Opel шли давно – достаточно перелистать новости за последние три-четыре года.

И вот, наконец, несколько месяцев назад из Рюссельсхайма пришла долгожданная весть – Opel Mokka готов к выходу в свет. Другая благая весть пришла от маркетологов – в октябре в Германии состоится презентация автомобиля для журналистов из новых рынков, то есть для стран СНГ и Прибалтики. Получив программу тестов, мы поняли, что в этот раз нас ждет север Германии – местом проведения презентации был выбран небольшой немецкий курортный городок Санкт-Петер Ординг (St.Peter Ording), расположенный на земле Шлезвиг-Гольштейн. Прибыв в аэропорт Гамбурга, после короткого завтрака мы отправились на

парковку отеля Radisson Blu, где нас ждали новенькие Мокка. Первая реакция – неужели в этом автомобильчике могут разместиться пять взрослых? Оказалось, да. Несмотря на длину всего 4,28 метра, и ширину 1777 мм (без учета зеркал) Mokka предлагает комфорт для пяти человек. «Записать» Мокку в другой бренд никак не получится – стопроцентная узнаваемость марки Opel гарантирована. В Mokka прекрасно сочетаются заключенная в компактную форму легкая брутальность и элегантность и, одновременно, спортивность облика и четкость линий кузова. Дополняемые

элементами фирменного дизайна Opel, эти черты делают вид кроссовера на дороге чрезвычайно солидным и уверенным. «Mokka заметно отличается от своих конкурентов: у него скромные габариты, но сильный характер, – говорит ведущий дизайнер и директор дизайн-центра Opel Малколм Уорд (Malcolm Ward), – мы гордимся, что нам удалось создать автомобиль, идеально подходящий для городских условий, и в то же время сохраняющий типичные черты внедорожника». По данным производителя, дорожный просвет кроссовера составляет 157 мм и должен позволить владельцу Mokka уверенно чувствовать себя на бездорожье. Хотя, я бы посоветовал будущим владельцам не переусердствовать – нижняя «губа» переднего бампера расположена довольно

низко, и хоть и сделана она из резины, но поработать «бульдозером» зимой все-таки придется. В дизайне интерьера нового Mokka просматриваются фирменные элементы дизайна Opel, проявляющиеся в крыловидной форме элементов панели приборов, переходящих в дверные вставки, а также в элегантных рельефных дверных панелях. Несмотря на небольшие габариты Mokka, в его салоне достаточно пространства, чтобы пассажиры могли путешествовать с комфортом. Причем отделан этот салон совсем не бедно – попавшие к нам на тесты автомобили были в комплектации Cosmo и имели отлично сшитый кожаный салон. К эргономике особых претензий у меня не было – о россыпи кнопок на централь-

ной консоли не писал только ленивый. Хотя, один «ляп» мы все-таки нашли – это расположение портов USB, Aux, SD. Они расположены, а вернее, спрятаны в нижней части средней консоли. Чтобы подключить «флешку» или SD-карту придется хорошенько потрудиться. Mokka доступна как в переднеприводной модификации, так и с полным приводом для лучшего сцепления и управляемости. В основе полного привода лежит высокоэффективная и интеллектуальная, но также доступная технология, основными компонентами которой являются дифференциал переднего моста, карданный вал, подключаемый задний мост, блок управления, а также многодисковая электромагнитная муфта. Кроме того, датчики постоянно передают данные на блок управления. В за-

висимости от дорожных условий, крутящий момент полностью передается на передние колеса или распределяется в пропорции 50:50 между передней и задней осями, например, при наличии большого количества воды на поверхности дороги. При необходимости, электронная муфта подключения задней оси (TTD) автоматически и незаметно передает крутящий момент на задние колеса. Полный привод повышает управляемость модели Mokka, что особенно заметно при интенсивном ускорении или прохождении поворотов на высокой скорости. Как только одно из колес автомобиля начинает проскальзывать вследствие недостаточного сцепления с дорогой, система автоматически активируется в доли секунды. Система также распознает ситуации, когда в полном приводе нет необходимости, что обеспечивает дополнительную управляемость в поворотах и максимальное сцепление с дорогой. Система полного привода со всеми ее компонентами весит всего 65 кг, сочетая в себе высокую эффективность и безопасность для окружающей среды.

Меня немного удивили настройки усилителя руля. Автомобиль мгновенно реагирует на малейшее движение рулем постоянно приходилось корректировать направление движения. Если принять во внимание, что Opel Mokka не относится к спортивным внедорожникам, а является обычным утилитарным городским автомобилем, возникает вопрос - для чего нужно подобное острое рулевое управление? К нам на тесты попали автомобили, оснащенные 1,7-литровым дизелем и 1,4-литровым бензиновым турбомотором. Все автомобили были оснащены 6-ступенчатой механикой. Первой мы опробовали дизельную версию кроссовера – 130-сильный двигатель имеет отличную тягу и позволяет держать высокую скорость на автобанах. Но в городских условиях придется орудовать рычагом КПП почаще – сказывается узкий рабочий диапазон двигателя. Самый существенный недостаток дизельной версии - это высокая шумность: такое ощущение, как будто сидишь за рулем коммерческого транспорта, а не кроссовера, претендующего на титул «премиум».

Лично мне понравился вариант Mokka, оснащенный 1,4-литровым турбомотором – тихий, отзывчивый и эластичный двигатель. Хоть тяги на 100 Нм меньше, чем у дизеля, но с рабочим диапазоном нет никаких проблем. Да и мощности мотора достаточно, чтобы разогнать кроссовер до паспортных максимальных 190 км/ч. Думаю, эта версия Mokka с автоматической коробкой будет самой востребованной на нашем рынке. На одном из безлимитных участков автобана я попробовал разогнаться до 190 км/ч и мне это удалось без особых проблем. Но все-таки комфортной скоростью для Mokka является 170 км/ч – после этой отметки чувствуется снижение сцепления передних колес с дорожным полотном. Одним словом, немцы постарались создать автомобиль для людей с активным образом жизни. Тенденция показывает, что многие горожане в выходные дни стали больше времени проводить за городом. Успех же Mokka на нашем рынке зависит от появления модификаций с автоматической коробкой и, конечно же, от адекватной и конкурентоспособной цены.

МИНИ-ТЕСТ

перейти

RUBICON Натик Зарбалиев Фото: автора, Chrysler

ПРЕАМБУЛА Jeep – это марка, которая создавалась для войны, совершенствовалась на войне, а после войны изменилась сама и изменила образ жизни миллионов людей на всей планете. Безусловно, самым ярким представителем марки является Jeep Wrangler. Компания Auto Azerbaijan предоставила «Автографу» для тестов новейший Jeep Wrangler Rubicon. Признаюсь, мне очень просто говорить про эту модель по причине того, что сам 10 лет ездил на Jeep Wrangler Sport 2002 года выпуска. Отмечу, что все эти годы автомобиль вел себя безупречно как на асфальте, так и в бездорожье. Участьовал в «джиптриалах», показывая чудеса проходимости, выносливости и неприхотливости. За десять лет не было ни одного случая обращения в сервис по причине неисправности или поломки, а только для планового техобслужания и замены расходных жидкостей и деталей. Если спросите, почему же в таком случае я поменял машину, от-

вечу: просто с прибавлением возраста, количества детей и увеличения собственного веса, соответственно габаритов, стало тесно в этом маленьком, юрком «джипе». А вот интересно заставит ли меня пятидверный «Рубикон» подумать о возвращении к своей любимой марке?!

ЭКСТЕРЬЕР Услышав слово «джип», все, конечно, в первую очередь, думают о высоких характеристиках «проходимца», этакого покорителя бездорожья, однако совершенно новый Jeep Wrangler Rubicon прежде всего является носителем оригинального внешнего дизайна. Один только его «взгляд» сводит с ума женщин на обочинах. Во всяком случае в этом уверены американцы. Как рассказал мне в Балтиморе один знакомый американец, ехал на своем «вранглере», откинув мягкий верх, услышал, как на тротуаре девушка говорит подруге: вот в этой машине я бы потеряла девственность... Так он познакомился со своей женой.

Новый Rubicon также обладает яркой, брутальной, по-военному подтянутой внешностью. Теперь бамперы, подножки и ручки дверей – все окрашено в цвет кузова, это делает экстерьер богаче…

В САЛОНЕ Любящие свою недлинную историю американцы поместили на передней панели автомобиля надпись “1941”, однако салон напичкан современными системами комфорта и безопасности. Кресло водителя с помощью электропривода регулируется в 4 направлениях и “запоминает” требования хозяина. Окна оснащены полным электропакетом, а двери дистанционным пультом. Как “походный” автомбиль Jeep Rubicon оснащен еще и компасом и термометром. Для меломанов здесь есть особый подарок: аудио-система с 8-дюймовым сабвуфером и рассыпанными по салону семью “динамиками”. Можно устраивать дискотеки и на высокогорных турбазах. Даже спутниковое радио имеется в наличии…

ДВИЖЕНИЕ На тест был предоставлен Jeep Wrangler Rubicon c 4-цилиндровым дизельным 200-сильным двигателем. Можно заказать у дилера и 6-цилиндровую 280-сильную версию: этот двигатель нам знаком по Grand Cherokee. Есть в Калифорнии местечко, которое называют Rubicon Trial. Это любимое место фанатов внедорожного экстрима. Здесь же часто испытывают свои внедорожники американские производители. Узкая тропа, усыпанная огромными камнями тянется к живописному озеру. Многие здесь ломаются или возвращаются с полпути, но только не Jeep Rubicon. Автомобиль оснащен функцией блокировки передних

и задних дифференциалов. Что касается управляемости, удлиненный “джип” ни – чем не уступает младшему сородичу. На асфальте автомобиль показал себя, как динамичный и послушный легковой автомобиль. Лишь характерные покачивания могут смутить человека, который впервые сел на “Wrangler”. Я же спешу успокоить: это “фирменное” поведение модели, вызванное излишним стремлением американцев к комфорту. Такая “качка”, кстати, очень нравится моим детям, просят специально ехать по “гармошкам”. Вспомним, что раньше “Вранглер” называли бешеной табуреткой, из-за сильного 4-литрового мотора и жесткой подвести. В новом поколении модели от этой жесткости не осталось и следа. Хотя мне кажется, что Wrangler и комфорт не долж-

ны быть совместимы, производитель думает таким образом привлекать в салоны дилеров в Америке и Европе все новых и новых покупателей...

РЕЗЮМЕ Пока остальные производители думают, какими должны быть настоящие SUV, Jeep сделал настоящий «джиперский» автомобиль – обаятельный, спортивный, практичный, брутальный, к тому же с огромным внедорожным потенциалом, с которым надо уметь обращаться. Куплю ли? Если удастся перейти финансовый «рубикон»... Цену нельзя назвать «вранглеровской», хотя автомобиль, безусловно, того стоит...

ЭКСКУРСИЯ

ТЕХНОЦЕНТР В ГИЯНКУРЕ

RENAULT

Натик Зарбалиев Фото: Renault, Анар Маммадов

В дни Парижского автосалона французские автопроизводители время зря не теряют. Помимо своих стендов, традиционно, самых крупных и креативных здесь, они демонстрируют журналистам, аккредитованным на выставке, всевозможные объекты и вне стен экспоцентра. В этом году маркетологи и «пиарщики» Renault пригласили группу журналистов в технологический центр, который находится в пригороде Парижа – Гиянкуре. Примечательно, что с Гиянкуром созвучно название другого местечка под Парижем – Биянкура, где Луи Рено в 1898 году построил свой первый автомобиль, и, по сути, началась история фирмы Renault. Еще в восьмидесятых годах прошлого века руководство компании вынашивало планы сооружения крупного центра, с целью объединения процесса создания нового автомобиля с «нулевого» этапа до запуска модели, готовой к производству. Известно, что одним из сторонников идеи создания такого центра был президент Renault Жорж Бесс, погибший от рук террористов в 1986

году. Теперь его именем назван сквер перед объектом.  Лишь в 1990 году было приобретено 150 гектаров земли в Гиянкуре. Место не случайное: находится на перекрестке путей между штаб-квартирой компании, двумя инженерными центрами и испытательным полигоном. Отметим, что над проектом техноцентра работали одиннадцать различных архитектурных бюро, каждое - над одним из одиннадцати корпусов. Результат налицо – в каждой детали здесь видна тщательная дизайнерская проработка. Открытие центра состоялось в 1998 году, накануне 100-летнего юбилея компании. Сегодня на этом ультрасовременном предприятии работает одиннадцать тысяч сотрудников. Здесь нет отделов по разработке двигателей, трансмиссий и т.д. Техноцентр занимается исключительно дизайнерской разработкой и компоновкой автомобиля, а над технической начинкой трудятся в другом подразделении, находящемся в Рюэйле. Главный модуль Техноцентра называет-

ся La Ruche – “Cоты”. В нем шесть этажей, на каждом из которых расположился один конструкторский отдел. Каждый этаж имеет свой цвет пола и стен. Полы здесь, кстати, не только обогреваются, но и охлаждаются. Отдел разработки шасси окрашен в желтый цвет, а департамент, занимающийся подкапотным пространством – в зеленый. Часто “спецы” из одного отдела для решения какой-то проблемы отправляются в “гости” на другие этажи. Хотя они связаны друг с другом через тысячи персональных компьютеров, живое общение оказывается порой эффективнее. К сожалению, в “рабочих” помещениях техноцентра запрещено производить видео- и фотосъемки. Было бы любопытно посмотреть на разобранные автомобили конкурентов. Есть здесь и такой отдел. Разбирают до винтиков новейшие автомобили. Интересно, что подобные департаменты разных производителей порой обмениваются машинами для такого дальнейшего обращения с ними. Еще один “странный” отдел

привлек мое внимание. В нем изучаются старые вещи из обихода разных народов мира. Очень много всякой всячины из Индии, на первый взгляд, ни к чему не пригодные. Однако здесь считают, что народная практичность, выработанная веками, может служить ключом в вопросах современной эргономики. Дизайн-центр - святая святых любой автомобильной фирмы - находится в здании L’Avancee. Здесь трудятся около 50 дизайнеров различных национальностей и 90 модельщиков. Через день после посещения техноцентра уже на стенде Renault в Парижском автосалоне я спросил у дизайнера, ответственного за новый Clio, Энтони Ло: “Как Вы думаете, имеет ли автомобильный дизайн национальность?” “Я из Гонконга, сказал он, - Лоренс (шеф-дизайнер – Н.З.) из Нидерландов, с нами работают десятки людей различных национальностей и с различным опытом работы. Наша цель - создать автомобиль, который хорошо примут в разных странах мира, однако это не означает, что мы должны забывать корни марки, ее истоки, традиции. В этом и заключается наша задача: создать совершенно новое, не теряя связи с историей…

Есть в этом техноцентре и свой мини-завод с кузнечно-прессовым участком и сборочным конвейером. Здесь можно смоделировать весь процесс производства будущей модели, чтобы в дальнейшем не сталкиваться с “сюрпризами” на настоящем конвейере. Таким образом, данный центр дает возможность сократить время разработки новых моделей до 36 месяцев. Всего за годы деятельности центра здесь рождены более 20 автомобилей. Над каким автомобилем работают в данное время - осталось тайной, но то, что идет интенсивная работа, было видно по вдохновленно-напряженным лицам сотрудников техноцентра. После посещения центра, нам предложили экскурсию по музею автомобилей, находящемуся рядом. Впрочем, определение «музей» не совсем кстати, это скорее мастерская, в которой восстанавливают и поддерживают в рабочем состоянии автомобили Renault самых разных годов выпуска. Здесь же можно увидеть самый первый автомобиль Луи Рено. Говорят, он поспорил в одном кафе, что его машина поднимется до самого высокого квартала Парижа и выиграл пари. Сразу после этого он получил заказ на 13 автомобилей. Мне удалось по-

сидеть в «седле», правда, не оригинала, а точной копии этой модели. Есть в этой мастерской автомобиль, который в 1907 году был изготовлен специально по заказу царской семьи России. Интересно, что стоило “смотрителю музея” крутануть “ручкой”, этот лимузин завелся, как говорится, “с пол-оборота”. Обратил внимание на половину автомобиля Renault 4, который выпускался с 1958 года и был продан в количестве 8 млн штук. Оказалось, что организаторы Женевского автосалона попросили выставить эту модель, но места предоставили мало, сказав: «можете выставить хоть пол-машины». Не поленились, разрезали пополам, правда, нерабочую машину. Спортивные достижения Renault также наглядно продемонстрированы в этом цехемузее. Этот производитель всегда относился к автоспорту очень серьезно, в семидесятых даже был создан специальный департамент, который действует по сей день. Известно, что Renault выигрывал кубок конструкторов в королевских гонках Formula-1, и этим все сказано. Париж-Баку

СПОРТ

БОЙ РАЙДЕРОВ НА АРЕНЕ Натик Зарбалиев Фото: Red Bull

LAS VENTAS

Несмотря на свои экономические проблемы, Испания продолжает находиться в центре внимания спортивного мира. Не успели стихнуть футбольные страсти, как в стране чемпионов состоялся очередной этап мирового тура по фри-стайл мотокроссу Red Bull X-Fighters, который проходил на знаменитой арене для боя быков под названием Лас Вентас. Два местных героя Дени Торрес и Майкел Мелеро сумели взойти на пьедестал среди моря развевавшихся красно-желтых испанских флагов. Однако первым оказался представитель далекой Новой Зеландии Леви Шервуд. Жарко было в Мадриде нынешним летом. Примечательно, что здесь стоит укрыться от прямых лучей солнца, тут же чувствуешь прохладу. И вот, отдыхая от полуденного солнца в тени величественных зданий и достопримечательностей Мадрида, трудно себе представить, что до середины XVI века на этом месте была только маленькая деревушка у стен крепости Маджирит, построенной маврами семью веками ранее. Решение короля Филиппа II, которым он в 1561 году неожиданно назначил столицей государства ничего не значащий городок, вызвало удивление не только среди его жителей. Сегодня Мадрид – это огромный мегаполис, в котором соседствуют средневековая история и “модерновый” новый век. Всюду можно видеть многочисленных туристов с фотокамерами. Среди достопримечательностей особой популярностью пользуется музей Прадо, основанный в 1819 году королем Фердинандом VII. В музее хранится самая крупная в мире коллекция испанской живописи. Сегодня здесь можно увидеть шедевры Веласкеса, Гойи, Эль Греко, Мурильо рядом с полотнами других гениев европейской живописи. Музей владеет творениями Рубенса, Босха, Тициана, Веронезе и Рембрандта. Картины выставлены в соответствии со школами живописи – самые старинные можно увидеть на нижних этажах. Отметим, что картины, вызывающие наибольший интерес, экспонируются отдельно. Так, “Менины” Веласкеса выставлены в отдельном зале. К сожалению, нескольких часов явно недостаточно, чтобы увидеть хотя бы основные экспонаты Прадо. Фотокамеры отбирают у входа в музей. Правда, “айпад” удалось пронести: очень хотелось сфотографироваться рядом с “Тремя грациями” Рубенса. В результате получилось, по-моему, “четыре грации”. Однако вернемся к нашим райдерам… Итак, идея чемпионата Red Bull X-Fighters

появилась у производителя энергетического напитка Red Bull. Первое соревнование состоялось в 2001 году на арене боя быков в Валенсии. В 2002-м чемпионат проходил на арене Las Ventas в Мадриде. Las Ventas - это самая большая и самая важная арена боя быков в Испании. Кстати, по-традиции перед стартом соревнований, на арене появляются настоящие тореадоры и… мотоциклисты вместо быков. Именно на этой арене в прошлом году

состоялся решающий этап чемпионата, где впервые молодой и эксцентричный любимец публики и своего отца, который является неизменным секундантом сына, Даниэль Торрес вступил в захватывающую дух борьбу за титул чемпиона и одержал головокружительную победу. Таким образом, был свергнут с пьедестала американец Нейт Адамс. В нынешнем сезоне Торресу не везло с самого начала. Напомню, что в апреле

проходил Дубайский этап чемпионата, на котором также победил Леви Шервуд. Тогда Дени, получивший серьезную травму колена, даже не попал в тройку призеров. После соревнований я взял интервью у него, и оптимистичный испанец выразил уверенность, что уж в Мадриде точно будет первым. Надо сказать, я и тогда не скрывал, что являюсь болельщиком Торреса. Да и не только я, стоит ему появиться на арене, как тысячи людей скандируют его имя. Торрес умеет не только показывать головокружительные трюки на байке, еще ему удается завести публику, дирижировать эмоциями болельщиков. Так было и в этот раз. Арена Las Ventas словно взорвалась от оваций при появлении любимчика испанской публики. Двадцать тысяч неиствующих испанцев пели в унисон: “Оле, оле, оле! Вперед, Дени! Побеждай”. И Дени исправно шел к финалу, побеждая соперников из Франции, Японии и т.д. Надо отметить, француз Томас Пейджес, занявший в итоге четвертое место, удивил всех совершенно новыми элементами мотофристайла. Он умудрялся, находясь в полете, вращаться в седле байка вокруг своей оси, если условно за такую ось принять его позвоночник. Глядя на него, невольно сравниваешь с космонавтами на околоземной орбите. Полная имитация невесомости. Я уверен, что в следующем году Томас будет одним из фаворитов Red Bull X-Fighter. В интервью, который я взял у Дени Торреса перед стартом, он сказал, что очень любит выступать на Родине, однако надеяться на то, что родные стены помогут легко обыграть соперников, не следует. Состав участников очень сильный и борьба предстоит безкомпромиссная. Было заметно, что действующий чемпион немало удивлен “трюками” Пейджеса. И все же в финале оказались Дени Торрес и Леви Шервуд, как многие и предсказывали. Спустя полчаса после церемонии награждения, на пресс-конференции, Леви скажет: “Мне пришлось бороться не только с Торресом, а еще и с 20-тысячной армией болельщиков. А Мелеро, вообще, вышел на арену в футболке сборной Испании, но я выдержал и этот натиск”. Итак, как бы испанцы не неиствовали, Леви Шервуд стал победителем легендарного сражения и получил призовой шлем и 1 млн. долларов. Это был настоящий триумф. В конечном итоге, с мыслю о том, что Леви сегодня сильнее смирилась и публика, и приветствовала победителя стоя. Испанцев еще успокаивало то, что остальные места на пьедестале почета заняли земляки – Торрес и Мелеро. Мадрид-Испания

ТЕСТ-РАЙД

Когда заходите в салон Ducati, ваше внимание первым делом привлекает грубый и агрессивный дизайн Diavel. Он не похож на другие мотоциклы Ducati. Диавел - новое веяние в мото-мире. Когда в Дукати решили создать конкурента Harley Davidson V-Rod, то, наверняка, не думали, что получится новый класс крузеров. В отличие от американского конкурента, «Диавел» - сочетание стритфайтера и крузера. Знакомство с Диавел, сразу привлекшим мое внимание, состоялось на выставке в Милане. В первую очередь, в глаза бросается массивный бак и широкое заднее колесо размером 240/45 ZR17 с шиной Pirelli Diablo Rosso. Эта шина была создана и изготовлена Pirelli специально для Diavel.

Сердцем Диавел служит фирменный 1,2-литровый 11-градусный Testastretta L-образный 2 цилиндровый двигатель, c 4 клапанами на цилиндр и жидкостным охлаждением, который используется также на Multistrada. Но, в отличие от него, двигатель Diavel стал больше на 12 л.с. за счет новой выхлопной системы. Итого, мощность двигателя составила 162 л.с. (119kW) при 9500 об/м. Максимальную тягу в 127,5 Нм Диавел достигает при 8000 об/м. Диавел можно считать одним из самых безопасных Ducati - в стандартную комплектацию входят: фирменная система трекшн-контроля DTC (Ducati Traction Control), ABS, 320 мм диски с двойными 4-поршневыми суппортами Brembo. Более того, итальянцы предлагают также выбор режима поездки - можно выбирать настройки между режимами «спортив-

ный», «туристический» и «городской». Диавел оснащен дистанционным ключом. Достаточно иметь его в кармане, и можно завести мотоцикл кнопкой, находящейся на правой стороне руля. После отключения питания мотоцикл автоматически включает сигнализацию. Особое внимание привлекает цветной LCD дисплей на баке, позволяющий настраивать мотоцикл по своему желанию. На основном дисплее отражается индикация передачи, температура двигателя, пробег и пр. Crystal Motors на тест представил самую популярную модель Diavel Carbon. Как следует из названия, мотоцикл отделан карбоновыми деталями на баке, крышке пассажирского сиденья. Подобная отделка придает мотоциклу более спортивный и дерзкий вид.

Отличие Диавел от главного конкурента в том, что подножки находятся не впереди, а прямо под водителем. Поэтому первые полчаса я не мог сразу «попасть» в подножки. Но это дело привычки. Сама посадка очень удобная - глубоко и низко посаженное сиденье с задней поддержкой сразу располагает к комфортной езде. Сиденья немного жестковатые, но в опциях можно найти и более комфортное сиденье. Высота сиденья 72 см, что для меня оказалось низковато. Для водителей ростом ниже 174 см будет удобно упираться ногами при остановках. Переключение передач проходит легко, но приходится постоянно держать обороты двигателя не менее чем на 4 тысячах оборотов в минуту, чтобы присутствовала хоть какая-то тяга. На оборотах ниже этого показателя тяга пропадает и увеличивается вибрация. По этой же причине в городе приходится держаться на 3-й передаче. Выехав на проспект Гейдара Алиева,

Oдьявола СЕДЛАТЬ

Рамин Мусаев Фото: Фархад Султанов

переключаюсь в режим Touring. Мощность в 162 л.с. восстановлена, DTC переходит на 5 уровень. Реакция ручки акселератора становится резче, но никаких дерганий нет. Мотоцикл легко и плавно разгоняется, начиная с 4000 об/мин чувствуется прилив крови в сердце Диавела. В диапазоне 5000-8000 об/мин разгон становится очень динамичным. На 8000 об/мин достигается максимальный крутящий момент в 127.5Нм, а максимальная мощность 162 л.с.доступна на 9500 об/минут. Но, опять же, максимальный комфорт заканчивается на 4-ой передаче. На ней можно очень динамично ускоряться, но для резкого разгона придется перейти на пониженную передачу. Выехав на шоссе, во время движения переключаюсь в режим Sport - для этого достаточно нажать на клавишу на переключателе поворота. Два-три клика и отпускаем ручку акселератора. Режим установлен. Переключаю на вторую передачу, резко выкручиваю ручку газа - и Диавел начинает бешеное ускорение, мгновенно набирая

обороты. До скорости 130 км/ч на седле комфортно, но после начинаются проблемы. До 170 км/ч еще терпимо, но на скоростях выше этой отметки требуется большое усилие, чтобы удержаться в седле. Для тестов Дукати мы выбрали недавно реконструированную дорогу, где на совершенно пустой дороге можно было безопасно тестировать мотоцикл. Резкий разгон с места - и вот скорость мотоцикла достигла отметки 225 км/ч – это наш максимум. Держаться в седле очень сложно, приходится изо всех сил вцепиться в руль, чтобы не вынесло. Хотя, если установить опциональное стекло, можно достичь и большей скорости, и это одно из преимуществ Диавел. А надо ли? Все-таки, Диавел - крузер и он рассчитан на более спокойную езду, чтобы можно было получать удовольствие не от адреналина, а от управления мотоциклом на красивых горных дорогах. На шоссе я практически не пользовался 6 передачей, разве только выше 170 км/ч. На нижних скоростях, даже для небольшо-

го ускорения вам потребуется скинуть ее до 4-ой. В противном случае, двигатель сам напомнит об этом, предупреждая вас очень сильной вибрацией. Несмотря на массивные шины размером 240/45, Диавел легко и четко проходит повороты, при этом не приходится прилагать особых усилий. Эти шины были специально разработаны для Диавел по просьбе Дукати. Профиль шины размечен на 45% ширины. Это позволяет использовать всю поверхность шины в поворотах. В основе разработки лежат технологии спортивных шин Diablo Rosso. Эти шины на сегодняшний день занимают лидирующие позиции для езды в дорожных условиях. Они имеют отличное сцепление. И их мы не раз испытывали на стритфайтерах и спортбайках. Особенность колеса Диавел подчеркивается одномаятниковой конструкцией. Справа колесо полностью открыто, оголив всю красоту колесного диска. И звезда цепи и тормозные диски находятся с левой стороны. Правую сторону также украшают двойные слипоны выхлопа. Они гармонич-

Azərbaycanda rəsmi distribyutor Bakı AZ1069, Ataturk prospekti 47 Telefon 012 563 56 93, Faks 012 563 56 91 www.maserati.az

но вписываются в экстерьер Диавела, придавая ему более спортивный вид. Звук выхлопа отличается басовитостью. Меня до сих пор удивляет, каким образом у Дукати получается уходить от жестких европейских требований по уровню шума, ограниченного пределом 92Дб. Звук же Диавел достигает уровня 96-98 Дб. Но при желании и возможностях стоковые слипоны можно поменять на спортивные Termignoni, которые не только сильно увеличат звук, но и прибавят немного мощности и тяги. Эти слипоны можно приобрести в салоне Crystal Motors. Радует то, что они есть в наличии. Так что, при покупке мотоцикла установить их не проблема. Тест планировалось провести в трех режимах: городском, прогулочном и спортивном. Так как все начиналось с салона Crystal Motors, то первой настройкой была выбрана Urban, то есть городская. Эта настройка снижает мощность до 100 л.с., включает DTC на первый уровень. Поездка проходила при большом потоке автомобилей. Несмотря на пухлый вид, Диавел до-

статочно проворен и легко управляется в городском потоке. Мне удалось, проворно маневрируя, быстро двигаться между машинами. Мощности 100 л.с. было достаточно для быстрых, коротких разгонов. Диавел без дерганий стартовал и быстро набирал обороты. Финансовая сторона хоть и не является первичным фактором для фаната Диавел, но имеет немалое значение при выборе мотоцикла. Цены в салоне начинаются от 22 тысяч манатов за стандартную версию, а за версию Carbon придется выложить на 3 тысячи больше. Для особых ценителей Mercedes AMG в салоне есть специальная версия Diavel AMG, который отличается от стандартных мотоциклов специальным дизайном, являющимся совместной разработкой Ducati и AMG. Цена - 40 тысяч манатов. Фанатам я бы порекомендовал незамедлительно приобрести этот мотоцикл, так как, в связи с переходом Ducati под крыло Audi, эту версию сняли с производства. Скорее всего, это первый и последний Diavel AMG, официально завезенный в

Азербайджан. Я предполагаю, что небольшое количество выпущенных экземпляров в ближайшие годы станут раритетными. Если у вас в гараже стоит Mercedes-Benz AMG, то Диавел будет отличным дополнением к нему. Так как наше мото-приложение молодое и набирается опыта вместе с нами, то я, как райдер с 2-х летним стажем, хотел бы поделиться опытом с новичками. Очень часто новичкам советуют приобрести спокойные байки для набора опыта. Если вы прошли небольшой курс у профессионального тренера и у вас есть возможности и желание, то без страха можете управлять Диавел, даже если он будет вашим первым мотоциклом. Рецепт прост - в первое время можно ездить в режиме Urban, привыкая к езде в спокойном режиме. Со временем можно будет переключиться на более динамичные режимы. В нем есть и мощь, и электронные системы безопасности, которые будут оберегать вас и исправлять ваши ошибки.

ТЕСТ-РАЙД

В последние годы, если мотоцикл еще привлекает внимание, то трицикл на улицах Баку удивляет. На мотоцикле очень быстро и легко можно доехать от пунка А до пункта Б даже в час пик. В чем же назначение трицикла CanAm Spyder? С этим вопросом мы обратились к дилеру BRP в Азербайджане, компании Alfa Marine, которая с удовольствием предложила нам провести тест.

МОТОЦИКЛПАУК Рамин Мусаев Фото: Фархад Султанов

Spyder - трехколесный мотоцикл, только два колеса размером 165/65 R14 у него спереди, а третье, широкое колесо размером 225/50 R15, напоминающее автомобильное, - сзади. По посадке и органам управления он похож на мотоцикл. В отличие от мотоцикла, на руле у него нет ручек сцепления и тормоза. Передачи переключаются кнопкой на руле, тормоз находится под ногой, есть задний ход. Вес трицикла 316 кг. Spyder оснащен литровым 4-тактным, 4-клапанным двигателем 990 V-Twin мощностью 106 л.с., которая достигается при 8500 об/м, а крутящий момент 104,3 Нм при 6250 об/м. Задняя подвеска маятниковая, с одним амортизатором, передняя - на двойных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Впереди стоят два тормозных диска 260 мм с четырехпоршневыми суппортами, сзади - с однопоршневым. Он оснащен разными

электронными системами безопасности. Система VSS состоит из трех подсистем SCS (Stability Control System), TCS (Traction Control System) и ABS. Первая отвечает за стабилизацию курсовой устойчивости, анализируя угол поворота руля, боковое ускорение, отклонение от траектории и скорость вращения колес, подтормаживает колеса и уменьшает тягу мотора. TCS – антипробуксовочная система, предотвращает проскальзывание заднего колеса. Тест наш начался на проспекте Нобеля, а потом - по бетонному шоссе до Бузовна, для фотосессии. Ускорение у Спайдера очень динамичное, двигатель быстро раскручивается. Проверяем тормоза на правильный расчет при торможении. Они отличаются коротким торможением. Сидеть удобно, пассажиру намного удобнее, чем на обычном мотоцикле. Сиденья очень широкие, что создает комфорт. В

багажник помещается 2 шлема или пара рюкзаков. На бетонке разгоняюсь до 180 км/ч, чувство скорости как на автомобиле, передний визор защищает от встречного ветра. Пассажиром выступил наш фотограф, бесстрашно, легко и с комфортом доехал до пункта назначения. Единственное, что будет путать мотоциклиста, привыкшего к 2-м колесам, это повороты. При виражах, наклоняясь по привычке во внутреннюю сторону поворота, чувствуешь, что это абсолютно не влияет на траекторию. При поворотах его, как автомобиль, выносит на внешнюю траекторию. Итак, каково же назначение трицикла? Для заядлого райдера он не сможет заменить мотоцикл, но людям, боящимся двухколесного транспорта, позволит получить порцию адреналина и удовольствия. А также будет обеспечено внимание окружающих.

МОДДИНГ

2моддинг ЭТАП:

Рамин Мусаев Фото автора

Наша редакционная Z-ка уже проехала 22 тысячи км. Сегодня можем подвести итог второго сезона. За это время 4 раза поменяли масло двигателя. Масло было предоставлено компанией дистрибьютором Motul в Азербайджане. Согласно плановому ТО производителя, замена масла предполагается каждые 12 тыс. км., но из-за низкого качества топлива местного разлива официальный сервис советует менять в два раза чаще, т.е. каждые 6 тыс км. Стоимость 4 литров масла марки Motul C300V составляет 65 манат. Замена масла в сервисе Azman обошлась в 20 манат. Следующим этапом теста стал молдинг Kawasaki Z1000. В первую очередь, мы решили облегчить вес, повысить мощность и, соответственно, тягу за счет тюнинговых аксессуаров.

PIRELLI DIABLO Шины первого поколения успели проехать 14 тыс. км. Шины за рекомендовали себя с положительной стороны и были оценены нами в 5 баллов. Они хорошо держались как на сухом, так и на мокром покрытии, великолепно держались на виражах и ни разу не подвели. Даже после 14 тыс. км они цепко держались на асфальте, хотя уже стерлись до проволок. Pirelli удалось сделать шины на все случаи. Следующим стало второе поколение Diablo Rosso II, получившее обновление и ставшее еще лучше. После установки на байк, в первые же дни я провел испытания и убедился в высоких показателях новых шин. Они также позволяют на большой скорости проезжать повороты, активно тормозить и смело разгоняться.

КРЕПЛЕНИЕ НОМЕРНОГО ЗНАКА И ПОВОРОТНИКИ

LEOVINCE Одним из самым главных обновлений является выхлопная система. Благодаря замене стоковых глушителей (slip-on) мотоцикл становится легче. Если правильно подобрать слип-оны, то можно получить прибавку мощности и, главное, тяги. Мы обратились к всемирно известному итальянскому производителю выхлопных систем LeoVince. После недолгих переговоров нам был выслан комплект слип-онов LeoVince Factory R Evo II, изготовленный из титана. Спустя несколько дней коробка с логотипами производителя оказалась в нашей редакции. Установку решили делать самостоятельно, без помощи сервиса. Благодаря инструкциям, слип-оны заменили стоковыми. Благодаря замене вес Z-ки уменьшился на 4 кг, что можно считать большим достижением для мотоцикла весом в 221 кг. Замена дала прибавку мощности на 4 л.с. и 1,5 Нм. Звук стал глубоким и низким, прибавив 2Дб. По сравнению со стоковым глушителем, прибавка звука небольшая, так как слип-оны изготовлены по стандартам Европы, в которых звук для ДОП не должен превышать 92Дб. Но сняв заглушки, мы добиваемся дополнительных 2Дб. С новыми слип-онами «зетка» стала заметно проворней, в разгоне чувствуется легкость, байк так и норовит встать на вилли. Звук стал ненамного громче, но приятнее.

Из-за стандартов в Европе и США производители вынуждены ставить длинные держатели номерных знаков. Одним из важнейших моддингов современных мотоциклов является замена хвоста на более короткий и легкий. После долгих поисков мы нашли несколько вариантов в ценовой категории 60-150 евро. Больше всех, по дизайну и качеству, нам понравилась продукция итальянского производителя мото-аксессуаров Rizoma. Изготовленный из легкого сплава plate holder оказался довольно простой конструкции. Замена потребовала несколько часов. Но результат оказался полезным как технически, так и визуально. Замена позволила облегчить мотоцикл на 1.3 кг. Внешний вид стал более дерзким и спортивным. Поворотники Rizoma Track 77 имеют очень яркую диодную подсветку. Мы избежали стандартных креплений сбоку номеров и сделали небольшое усовершенствование - установили вместо креплений основы номера, сделав его тем самым более компактным.

VANCE & HINES

ЗЕРКАЛА RIZOMA

Продолжив облегчать мотоцикл, мы решили попробовать еще одни слип-оны, более компактные и легкие. Обратились в компанию MAG Europe - европейскому дистрибьютору известной американской компании Vance & Hines. Заинтересовавшиеся нашим предложением, представители компании предоставили нам Vince & Hines CS One Urban Brawler. Cлип-оны оказались очень легкими, каждый весит чуть более 100 гр. Замена была произведена в течение 30 мин. Несмотря на обещанные 95, в реальности звук оказался почти на уровне 98-100 Дб. Притом звук увеличивается пропорционально оборотам двигателя. Об увеличении мощности и тяги двигателя производитель не дает никакой информации. Новые слип-оны гармонично вписались в экстерьер мотоцикла и визуально удлинили его. При цене 400 долларов, слипоны имеют высокое качество, отличный басовитый звук и прекрасный дизайн.

Следующими на замену пошли зеркала заднего вида. Мы выбрали 2 вида зеркал: маленькие и стандартных размеров Rizoma. 2 комплекта зеркал были любезно предоставлены компанией Rizoma для нашего журнала. Дизайн зеркал очаровывает, а качество изготовления на самом высоком уровне. Я часто замечал, что во время тюнинга обычно предпочитают небольшие зеркала. Но насколько они удобны при повседневном пользовании? Установить зеркала очень просто. Все зеркала Rizoma имеют стандартное крепление, дополнительно нужно подобрать и приобрести адаптеры под конкретный мотоцикл, также можно приобрести универсальный адаптер под разные марки. Все зеркала предлагаются в черном и серебристом покрытиях. Выбор для теста пал на модель Сode. Они имеют размер 115х59 мм при вылете 205х120 мм. Внешне очень напоминают iPhone 5. Стекло имеет голубоватый оттенок. Несмотря на небольшие размеры, обзор у Code оказался достаточным для вождения. Для того чтобы добиться хорошего обзора, пришлось несколько дней его настраивать. Благо, возможностей настроек оказалось достаточно. Спустя неделю мы провели замену на зеркала большего размера Limit. Кроме большего размера и обзора, зеркала отличаются более расширенными настройками, как по высоте, так и по вылету. Настроить Limit оказалось удобнее. Несмотря на меньшие размеры, чем у стоковых Kawasaki, обзор оказался больше. Они прекрасно вписались в экстерьер мотоцикла и придали ему более спортивный вид.

СТОИМОСТЬ Pirelli Diablo Rosso II 120/70 R17 Pirelli Diablo Rosso II 190/50 R17 LeoVince Factory R Evo II slip-ons Vince & Hines CS One Urban Brawler slip-ons Rizoma License Plate Support Комплект поворотников Rizoma Track 77 Комплект зеркал Rizoma Code Комплект зеркал Rizoma Limit Комплект адапторов для зеркал Rizoma

130 ЕВРО 160 ЕВРО 1200 ЕВРО 300 ЕВРО 150 ЕВРО 80 ЕВРО 240 ЕВРО 300 ЕВРО 20 ЕВРО

ТЕСТ-РАЙД

супербайк НАСТОЯЩЕГО Рамин Мусаев Фото: Вусал Вердиев

Наконец-то, мы можем поделиться с вами секретом, который долго хранили! После переговоров с Crystal Motors (официальный дистрибьютор Ducati Motor Holdings в Азербайджане), мы получили на долгосрочный тест мотоцикл Ducati Panigale 1199. В 2012 году он был признан самым быстрым и красивым спортбайком. После долгой «монополизации» данного сегмента мирового рынка со стороны BMW S1000RR, Ducati смог выкатить из лабораторий его реального конкурента. Итальянский дизайн новинки ошеломляет, звук возбуждает. «Панигале» стал олицетворением мечты множества райдеров во всем мире. Нет сомнений, что Panigale 1199 действительно достоин восторга миллионов. Чтобы еще раз убедиться в этом, мы в течение года будем его тестировать и сравнивать с конкурентами.

Panigale задает новые стандарты для спортбайков. Он обладает 195-сильным двигателем Superquadro с тремя режимами работы и восьмиуровневой антипробуксовочной системой. Изменив своим традициям, Ducati впервые применил раму новой конструкции - алюминиевую несущую, в которой двигатель Superquadro использован как полноценный элемент конструкции, что привело к снижению веса мотоцикла и обеспечению высокой управляемости. В новой конструкции шасси, благодаря иному размещению двигателя, лучше распределен вес – 52% на переднюю часть и 48% на заднюю. Цилиндры, оставаясь под углом в 90° друг к другу, отклонены назад по отношению к картеру на 6°, что позволило по-другому распределить нагрузку на переднюю и заднюю части. Алюминиевый односторонний маятник стал длиннее на 39 мм, что увеличило колесную базу до 144 см, также способствуя улучшенному распределению веса. В новом двигатель Superquadro 1199 применены самые последние разработки Ducati. Внешне двигатель похож на классический L-Twin. Инновации находятся внутри: увеличенные клапана из титана, картер отлит вакуумным способом и фирменная десмодромная система привода клапанов. Такая система привода обеспечивает быструю работу клапанов на высоких скоростях. Питание осуществляется с помощью 67.5-миллиметрового дросселя, управляемого электронной системой Ride-by-Wire. Двигатель выдает 195 л.с. и 132 Нм крутящего момента. Он работает в связке с новой шестиступенчатой коробкой передач с увеличенными и усиленными деталями, смазываемым сцеплением, квикшифтом от Ducati (DQS). Выхлопная система размещается под двигателем, задний алюминиевый подрамник, выполненный литьем под давлением, стал значительно легче и крепится непосредственно к корпусу двигателя. А сверхлегкий передний подрамник из магния обеспечивает надежное крепление

обтекателя, фары и панели приборов. Это позволяет снизить вес и распределить массу между передним и задним подрамниками, обеспечивая высокую маневренность мотоцикла. В стандарте у Panigale спереди стоит перевернутая 50-миллиметровая вилка Marzocchi, оснащенная слайдерами с твердым анодированным покрытием. Вилка обладает полным диапазоном регулировок (преднагрузка, сжатие и отбой) и за счет особой конструкции экономит целый килограмм. Задняя часть Panigale оборудована полностью настраиваемой подвеской Sachs. Мотоцикл оборудован моноблочными суппортами Brembo Monobloc M50 - спереди четырехпоршневые суппорты с 330-миллиметровыми дисками, сзади двухпоршневой суппорт работает с 245-миллиметровым диском. Система оснащается последней версией ABS от Bosch, работающей в трех режимах – Race (ABS только для передней части), Sport и Wet (combine ABS, для движения по мокрым дорогам). ABS является опциональной функцией для Panigale 1199 и стоит 1000 манатов. Panigale обуты в шины Pirelli Diablo Supercrosa SP, 120/70 ZR17 с 10-спицевыми дисками шириной 3.5 дюйма спереди и 200/55 ZR17 шинами и 6-дюймовыми дисками сзади. Эргономика тоже улучшилась, расстояние между сиденьем и рулем увеличено на 30 мм, высота руля на 10 мм, а ширина на 32 мм, что обеспечивает более удобную посадку и лучшую аэродинамику. Panigale оснащается системами Ride-byWire с тремя режимами работы: Race Riding Mode, Sport Riding Mode и Wet Riding Mode и восьмиуровневой противопробуксовочной DTC, которая повышает контроль над мотоциклом и улучшает сцепление с дорожным покрытием и взаимодействуя с ABS, обеспечивая идеальное противодействие блокировке колеса. В режиме «Race» двигатель развивает все 195 л.с., управление осуществляется без вмешательства RbW. Режим «Sport» также делает доступной всю

мощность двигателя, но RbW вмешивается в действия гонщика, делая работу двигателя более плавной. Режим «Wet» ограничивает мощность 120-ю л.с. и увеличивает степень влияния DTC (в версии «S» настройки подвески оптимизированы для работы в условиях слабого сцепления с дорожным покрытием). В первые 3 дня теста проехал 1000 км до первого ТО. В течении обкатки оборот двигателя не должен превышать 6000 об/м. При таком диапазоне можно достичь скорости в 170 км/ч, что не сильно дает скучать. Но пик удовольствия начинается после 7000. После ТО я смог протестировать его на нашем «полигоне» - на Шамахинской трассе. Эта трасса интересна многочисленными левыми и правами виражами, позволяющими испытать байк по-настоящему. Есть также несколько скоростных прямых. Panigale показал отличные результаты. Даже не самому опытному райдеру под силу удержать его на виражах и на больших скоростях пересекать виражи. Достаточно направить его в поворот, и он точно впишется в него. На выходе без боязни можно открывать ручку на полную, без боязни пустить его в занос - электронные системы следят и готовы откорректировать любую ошибку. Тормоза Brembo и 3 уровневый ABS вкупе с DTS работают отлично. При динамичном торможении они помогают достаточно быстро и безопасно сбросить скорость. Особо я хотел отметить цветной TFTдисплей управления мотоциклом. Все показатели отражаются четко, красиво и информативно. Очень легко внести изменения в настройки, так как меню сделано достаточно простым, но с широкими возможностями. Показатель оборотов имеет красивую анимацию, достигнутая цифра увеличивается, что дает возможность быстро получить информацию. Еще дисплей автоматически переключается в дневной и ночной режим. К сожалению, короткий тест не может полностью раскрыть возможности Panigale, настоящее его «лицо» мы еще увидим и, разумеется, поделимся с вами.

РАЙДЕР Мотоцикл для меня, как и для многих мальчишек в детства был объектом острого интереса. И до сих пор это оставалось гдето глубоко в подсознании, в разделе ”детские мечты” пока я, увидев в начале года группу байкеров, быстро и красиво бороздящих загородное шоссе, не решил воплотить в жизнь давнишнюю мечту. Пока проходил тренинг, я искал мотоцикл, подходящий мне по стилю. Увидев Suzuki Intruder, я тотчас понял, что хочу ездить именно на нем. Сказано - сделано. В официальном салоне, познакомившись с ним поближе, в короткое время приобрел его. За полгода я накатал свыше 7000 км. Несмотря на большой вес и размер, мне очень легко управлять им. Он идеально подходит моему немаленькому телосложению, а главное, моему характеру. Я с удовольствием езжу на нем как в городском потоке, так и на загородных трассах. Мощности 1,8 литрового двигателя хватает, чтобы разогнать его без особого труда до 220 км/ч , но от спокойной езды на трассах при скорости 120 км/ч я получаю истинное наслаждение.

Все советовали мне начать с легкого мотоцикла – стритбайка. Но я сделал свой выбор и ничуть не жалею об этом спустя и полгода. И чем дальше, тем больше Intruder мне нравится. В нашем клубе половина райдеров ездит на спортбайках. И при скоростном движении разница во времени достижения пункта назначения не превышает 5 минут.

МОЯ МОТОЖИЗНЬ

Мотоцикл для меня - это наслаждение от вождения в свободное время, общения с друзьями по мотоклубу и возможность выезда на природу. Это и есть для меня настоящая мотожизнь! Эльмар Мирсалаев

Фото: Вусал Вердиев

ЭКИПИРОВКА

универсальный

ВИЗОР

Рамин Мусаев Фото: Raleri

Большинство мотоциклистов сталкивается с проблемой использования визора шлема в разное время суток. Недавно появились шлемы со встроенными солнечными очками. Производятся они, в основном, в Европе и рассчитаны на туринговые мотоциклы. Преимущество таких шлемов в том, что отпадает необходимость возить с собой дополнительный визор, причем опускать и поднимать встроенные солнечные очки можно одним движением пальца. Но у этих шлемов имеются и недостатки – большой вес и ограниченная возможность выбора производителя. К тому же, если вы - владелец спортбайка, то спортивные шлемы не предполагают очки. А если вы предпочитаете шлемы японских марок Arai и Shoei, то в их модельном ряду отсутствуют подобные шлемы. Летом в Баку с раннего утра и до позднего вечера светит яркое солнце, и ездить с прозрачным визором тяжеловато. Также известно, что посиделки байкеров могут затянуться допоздна, а ездить ночью с темным визором не только некомфортно, но и очень опасно. Но безвыходных ситуаций не бывает, и любая проблема имеет свое решение. Тем

более, что эта проблема актуальна не только для нашей страны, а и для всего мирового байкерского движения. Мы решили исследовать этот вопрос, покопались в мировой паутине, и – вуаля: нашли визор и антифог (прокладка против потения стекла – визора – шлема) итальянского производителя Raleri, специально разработанный для решения данной про-

на проезды между деревьями и домами, когда резко меняется уровень освещенности пространства. У Raleri в производстве имеются несколько видов антифогов. Использовать его очень просто - достаточно снять ленту и прикрепить к внутренней стороне визора. Ролики с инструкцией по установке имеются на сайте производителя, а также в YоuТube (QR линк на этой странице), печат-

блемы. Связались с производителем и спустя 20 дней к нам в редакцию поступили образцы. Накладки Raleri добавляют комфорта, позволяя пилоту не отвлекаться от управления байком при изменении уровня видимости, например, при съезде с чистой дороги

ная же имеется в упаковке продукта. Накладки Raleri производятся для всех видов шлемов, в том числе для визоров Arai, которые имеют верхние воздушные закрылки, а также для Fullface шлемов и для модуляров.

LCDrive Самым продвинутым из них является именно LCDrive, который мгновенно адаптируется к освещению. Особенно это можно почувствовать при въезде и выезде из тоннеля, когда он мгновенно становится прозрачным и при ярком свете моментально затемняется. Работает на жидких кристаллах, а источником питания для него служат солнечные батареи вокруг визора. Недостаток - обзор у LСDrive ограниченный и наблюдать боковым зрением сложно. Предлагается в нескольких цветовых вариантах. Можно выбрать между синим и коричневым.

181 EURO 68

Солнечные батареи

LightShade Используется как с прозрачными, так и с темными визорами. Борется с запотеванием визора, повышает контраст при ярком солнце - с темным, а в облачную или меняющуюся погоду - с прозрачным визором. Производится в 5 вариантах: Clear – высокая прозрачность и оптическое качество; Dark – превращает прозрачный визор в темный; HiDef – контрастность высокого качества, улучшает концентрацию; MultiStrato – зеркальный эффект, прозрачный, даже при ярком солнце. Мы испытали HiDef. В солнечную яркую погоду он улучшает обзор и контрастность. Очень комфортно использовать с темным визором. Но ночью и с темным визором антифог еще больше ухудшает видимость визора. Я испытал это во время очередной поездки в Шеки. Чтобы улучшить видимость, пришлось его снять.

19-43 EURO

PCShade

Этот антифог не допускает запотевания и позволяет ездить в любое время суток и сезона без надобности менять визор. Он в течение четырех секунд адаптируется к окружающему свету и меняет тон. Первый тест как раз пришелся на нашу традиционную поездку в Исмаиллы. При ярком свете спустя несколько секунд визор стал темнеть и стал почти черным. В темное время суток он становится полностью прозрачным. Ездить с ним очень комфортно, а главное, мне не пришлось возить 2 визора. Это особенно удобно при дальних поездках, когда каждая деталь увеличивает вес багажа и требует дополнительного места в сумке. В этом я убедился на собственном опыте во время поездки в Тбилиси на уикэнд.

29 EURO Испытав все три модели антифог, я пришел к мнению, что самым востребованным будет PCShade, так как именно он решает проблему, изначально поставленную в тесте. Приобрести все модели визоров можно на официальном сайте производителя с доставкой в Азербайджан: www.raleri.it

ИНТЕРВЬЮ

ОТ ДОСААФ ДО

ФОРМУЛЫ 1 Рамин Мусаев Фото: Rustavi International Motorpark Случайно в интернете прочитал об открытии гоночного трека в Рустави. После недолгих переговоров с ответсвенным за международные связи и Public Relation Rustavi International Motorpark Эльдаром Марченко, мы с небольшой группой тест пилотов журнала «Автограф» решили на уикэнд посетить Грузию, чтобы пообщаться cо специалистами, посмотреть трек и опробовать его на машинах и мотоциклах. Ранним субботним утром мы на 3 мотоциклах выдвинулись в направлении Рустави, а в час дня уже на треке нас встретил владелец Шота Мерабович Абхазава, который любезно согласился дать нам интервью и предоставил возможность попробовать трек на деле. A. Как появилась идея данного проекта? Ш.А. Хочу отметить, что этот проект был задуман не только для внутреннего использования, мы также подразумевали привлечение граждан соседних государств. Это была одна из идей, и все это произошло благодаря тем изменениям, которые мы наблюдаем в нашем государстве. Говоря словами главы нашего государства, произошел «апгрейд» страны и созданы все предпосылки для развития туризма, в том числе автомобильного. Хочу отметить, что наша трасса является составной частью туристического комплекса Грузии и дает еще один повод любителям автоспорта посетить нашу страну. У нас проводится регулярный открытый чемпионат Грузии по кольцевым автогонкам. К нам уже приезжают спортсмены из России, Беларуси и Украины, а в будущем, я очень надеюсь, примут участие и наши непосредственные соседи, в том числе наши друзья из Азербайджана. Так что, добро пожаловать, и если вам все понравилось, мы будем рады почаще принимать вас на нашем автодроме. A.Очевидно, у вас уже был опыт осуществления подобных проектов и раньше. В чем особенности грузинского трека? Ш.А. Совершенно верно. Во-первых, этот проект - стопроцентная частная инвестиция, во-вторых, для меня это не первый проект подобного рода. Первую трассу мы построили в Москве, точнее в Подмосковье, еще в 2005-2006 году. В общем, я всю жизнь увлекался автоспортом, произошедшие изменения в стране и создавшиеся благоприятные условия для ведения бизнеса

подтолкнули меня вернутья в Грузию. Практически, вся моя семья вернулась в Грузию. Дело в том, что когда-то мой отец уехал учиться в Москву и после учебы остался там жить. Кстати, он сыграл большую роль в строительстве этого объекта, потому что он - заслуженный строитель России, почетный строитель Москвы, долгое время был вице-президентом «Главмосстроя». Наш проект является также социально направленным и служит делу развития автоспорта. Приступая к реализации этого проекта, мы понимали реалии - в Грузии, в отличие от многих европейских стран, автоспорт не настолько развит, чтобы автодром был заполнен с утра до вечера. С другой стороны, как любил повторять мой дед, «дорогу осилит идущий». Мы сделали первый шаг, и сейчас динамика роста потрясающая, интерес грузин и вообще кавказских народов к автоспорту очень большой, все мы быстро загорающиеся люди, и когда есть конкуренция, когда есть борьба, естественно, это нас заводит. Несмотря на то, что старт проекта произошел меньше года назад, мы уже успели продать 16 гоночных автомобилей, которые участвуют в национальном чемпионате в классе «Легенда». На сегодняшний день продано десять автомобилей класса «формула», и сейчас у нас выступают по этой программе несколько пилотов изза рубежа . Кроме того, несколько машин кузовного класса, которые были у нас раньше, пусть и старые, но тоже участвуют в гонках. Мы входим в следующий сезон с очень хорошими результатами для старта новых проектов. надеюсь, что в скором времени к нам придут кольцевые мотогонки, хоть пока эта часть и находится в состоянии зароды-

ша. Как вы видите, наша трасса является универсальной - тут проводятся не только кольцевые гонки, у нас проходят гонки по дрэг-рейсингу, по дрифту и парные гонки. Сейчас мы сосредоточены на получении лицензии ФИА и недавно провели переговоры с промоутерами различных серий. В будущем мы ожидаем проведения у нас нескольких международных гонок чемпионата Европы и мира в различных категориях. A. Как вы думаете, почему в Грузии, по сравнению с соседними советскими республиками, лучше был развит автоспорт? Ш.А. Грузии в этом плане повезло несколько больше, чем остальным республикам. Как известно, в Советском Союзе все вопросы решались в централизованном порядке, и где-то там в Москве приняли решение построить несколько трасс. Было решено построить автодромы в Грузии, Украине и Латвии. Таким образом, были построены три стационарные трассы на весь СССР. Так что, в этом плане нам повезло больше других - у нас была трасса и люди занимались автоспортом. После развала СССР трасса пришла в полную негодность - на ней росли деревья и трава, более того, она не соответствовала никаким требованиям безопасности, а асфальт имел такое состояние, что невозможно было ездить по нему даже на обычном автомобиле, не говоря о пилотировании на гоночных болидах. Нынешняя трасса построена на месте старой. Во многом это символизирует происходящее в нашей стране - на месте старого советского трека появился современный и соответствующий международным требованиям трек. Благодаря старому треку у людей еще

были живы воспоминания - ведь когда-то у нас было около 20 автомобилей! И сегодня у нас есть мастера почтенного возраста, которые тренировались в еще в советские времена. A. Насколько рентабельным оказался данный проект? Ш.А. Как главный инвестор, я воспринимаю это как нормальный бизнес-проект, как это принято во всем мире, с другой стороны, прекрасно понимаю, что сейчас ждать от проекта большой отдачи нельзя. На сегодняшний день мы предлагаем невероятно низкие цены на наши услуги - начиная от боксов и заканчивая арендой трека на день, на 20 минут, на трек-дни. Мы понимаем, что для того, чтобы этот проект стал хорошим бизнесом, нужно сначала не только вложить деньги, но и необходимо определенное время, чтобы все это «поднялось». То есть, сейчас мы не требуем обычной коммерческой отдачи, а больше заняты популяризацией автоспорта в Грузии. А. Получали ли вы какую-либо финансовую поддержку от государства при строительстве объекта? Ш.А. Я как раз всегда был противником того, чтобы государство финансово поддерживало коммерческие проекты. Пример: Советский Союз, где ДОСААФ и государство занимались всем. Причем, занимались плохо, и если государство прекращало поддержку, то все разваливалось, все надежды и планы рушились. Поэтому, я сторонник того, чтобы подобные проекты были самодостаточными и не зависели от чьей-либо воли. Наше государство и правительство в последние годы проводит политику глобальных реформ и перемен, и в принципе, поддерживает всякую инициативу, всякую активность связанную с инвестициями, тем более, что здесь инвестиции носят частично социальный характер. Естественно, мы получаем гигантскую моральную и, насколько возможно, административную поддержку государства. Скажем, на открытии такого объекта присутствовал Михаил Саакашвили. Он открывал эту трассу и не раз ездил

на гоночных автомобилях нашей команды с грузинскими флагами. Это было такое яркое зрелище когда президент страны едет на «формуле», причем едет быстро и красиво - у него есть такие способности A. Использованы ли при строительстве трека материалы иностранного происхождения, в частности азербайджанского? Ш.А.Часть моей, так сказать, гражданской позиции в том, что мы хотели использовать по максимуму местные ресурсы. Мы не хотели, чтобы вложенные нами инвестиции стали «транзитом», то есть утекли за рубеж. Используя по максимуму местные материалы, хотели, чтобы каждый вложенный доллар распределялся внутри страны. То что построено здесь, построено в подавляющем большинстве из местных материалов, силами местных инженеров и строителей. Мы имеем собственное конструкторское бюро, состоящее из местных архитекторов, которое разрабатывает все проекты. Мы использовали лишь битум, произведенный в других странах, в частности, в Греции, Азербайджане и Иране. Кстати, верхний слой асфальта мы сделали из азербайджанского битума, который оказался лучшего качества, чем остальные. Мы проводили разные эксперименты с разными слоями асфальта и ваш битум оказался самым лучшим. Мы сами были приятно удивлены тем, что асфальт, сделанный на основе азербайджанского битума оказался лучше, чем в Москве. В Москве асфальт делают по другой технологии. Недавно приезжали инспектора ФИА и они тоже были приятно удивлены качеством нашего асфальта и поверхности, и не сразу заметили, что это не окончательный слой покрытия, а всего лишь второй слой. То есть, трасса могла бы использоваться даже с таким покрытием, которое мы имеем сейчас. А.Обращались ли Вы в FIA c предложением о проведении здесь одного из этапов автогонок? Ш.А.Вот мы прямо сейчас, перед нашей с вами встречей, проводили совещание по

поводу того, когда нам это сделать. Потому что уже в конце марта - начале апреля, возможно, мы примем участие в большом международном событии, а для этого нам необходимо получить соответствующее одобрение, полностью сдать трассу инспекторам Международной Автомобильной Федерации (FIA). Мы много думали о времени обращения, но календарь чемпионата мира складывается так, что сделать это удобно именно в начале года. Первая гонка чемпионата будет проводиться в Абу-Даби, а вторая - в Европе, и по логике командам было бы выгодно заехать сюда. Мы знаем, что все имущество команд возится в контейнерах, так что они могли бы отправить свои контейнеры в Поти, завезти сюда, а потом уже в Европу. Поэтому мы планируем подготовиться к апрелю, возможно придется ускорить и уже в ноябре завершить все работы по укладке верхнего слоя асфальта. А в течение зимы мы полностью сдадим трассу международной комиссии. A.Кому принадлежит проект дизайна и конфигурации трека? Ш.А.Архитектором самой трассы и кольца являюсь я. Сам я дипломированный инженер и имею достаточно большой опыт строительства различных трасс. Международные специалисты и мастера высокого уровня в области автоспорта очень высоко оценили конфигурацию нашей трассы. Совсем недавно открылась трасса уровня «Формула 1» под Волоколамском, и мы там принимали участие в соревнованиях. Все спортсмены, которые побывали и здесь в Рустави, и Волоколамске, однозначно заявили, что это «небо и земля», в пользу нашего проекта. Наша трасса очень интересная, мы предусмотрели много мест для обгона. Всего их шесть - а для трассы длиной 4140 метров и имеющей 12 поворотов, это очень много. Мы - одна из первых трасс, которая прошла инспекцию ФИА по новому методу - раньше учитывали уровень безопасности, а теперь учитывают еще и привлекательность трассы на предмет обгонов. Причем мы прошли эту инспекцию

без единого замечания. Хочу отметить, что по нашему проекту у ФИА было всего лишь два замечания по мелким и незначительным недостаткам конфигурации, которые мы тут же устранили. Одновременно с нами, инспекцию проходил другой проект трассы Формулы 1 архитектурного бюро Германа Тильке, и они получили семнадцать замечаний. Уровень проработки нашего проекта сильно удивил экспертов ФИА. Так что, я надеюсь вы, как соседи, тоже будете подтягиваться в области автоспорта и мы с удовольствием будем ездить к вам, а вы к нам. A.Реально ли на данном треке в ближайшее время воспитать пилота для Formula1? Ш.А. Мы уже подготовили одного пилота для Формулы 1 - это Виталий Петров. Он в свое время ездил за нашу команду и стал чемпионом России. Мы стараемся, чтобы нынешнее молодое поколение спортсменов получило необходимый опыт. В следующем году некоторые пилоты поедут участвовать в международных соревнованиях. Мы в поисках талантов и, даст Бог, сможем в ближайшем будущем выставить пилота Формулы 1 с Кавказа. К нам приезжают спортсмены из разных стран мира и мы очень надеемся, что в скором времени у Азербайджана появится своя команда, и мы сможем устроить соревнования уже на региональном уровне. Мы планируем в следующем году организовать «Зачет Наций», где будем учитывать результаты команд, выступающих под флагами разных стран. Прежде всего, это должно стимулировать соз-

дание национальных команд, чтобы было интересно всем, а не только грузинам. Ведь интересно, когда проходят соревнования на международном уровне, а не только когда борьбу ведут лишь местные пилоты. A.Из каких стран приезжают спортсмены для участия в гонках на Вашем треке? Ш.А. У нас постоянно выступают пилоты из России, Беларуси и Украины. Сейчас обсуждается вопрос, и к осени приедут ребята из Германии и Финляндии. Мы ведем активные переговоры с турецкой стороной. Надеемся, скоро турки появятся у нас. Через ваш журнал хотим обратиться к нашим азербайджанским друзьям - создавайте команду, приезжайте тренироваться, и участвуйте в соревнованиях! A.Во сколько обходится строительство такого трека? Ш.А. Во-первых, благодаря тому, что мы имеем опыт строительства и уже построили не одну трассу, а также многое сделали своими силами, постройка этой трассы обошлась нам в 25 миллионов долларов. Если сравнить, то аналогичный трек, построенный под Волоколамском, который немногим отличается от нашего (у нас 28 боксов, а у них 30, причем наш трек длиннее) - обошелся в 160 миллионов долларов. Стоимость трассы включает в себя стоимость земли, на которой он построен. В принципе, с покупкой земли у нас особых проблем не было. На аукционе, помимо нас, было еще 8 участников, и лот 56 гектаров земли обошелся нам в 220 тысяч долларов США.

ПЛАН RIM

В принципе, деньги были не главным условием, то есть, земля продавалась исключительно под строительство трассы, и наш опыт также был учтен. A. Рядом с вами находиться авторынок. Бывали ли случаи, когда кто-то, купив автомобиль на авторынке в Рустави, приезжает сюда для тест-драйва? Ш.А. Авторынок появился параллельно со старой трассой, то есть раньше нас. Но пока мы строились, авторынок также строился и сильно расширился. После сдачи трассы, мы стали предлагать услуги тем, кто желал прибрести автомобиль, но перед этим хотел сделать тест-драйв. Нынешний авторынок - своего рода большая региональная площадка продажи автомобилей. Как мы знаем, продажа автомобилей занимает второе место в экспорте Грузии. Этот показатель в суммарном плане составляет 20 процентов ВВП нашей страны. Здесь на площадке стоят порядка 13 тысяч автомобилей и за неделю продается от 2 до 4 тысяч. A. Можем мы, автомобильные журналисты, проводить здесь тесты новых автомобилей, съемки, фотосессии и т.д. Ш.А. Конечно, одна из наших основных услуг - это проведение тест-драйвов, корпоративные мероприятия. Вы можете спокойно обратиться в наш коммерческий отдел и решить все вопросы. Так что, милости просим. Приезжайте, организовывайте здесь свои тесты. Мы всегда будем рады принять вас у себя. Рустави-Баку

ИСТОРИЯ Последняя гоночная трасса, построенная в СССР. Открытая в 1978 году, трасса «Рустави» имела в длину 4040 м при ширине 18 м в зоне старта-финиша, 14 м – в поворотах и 12 м – на прямых. В составе комплекса был картодром, трасса для автокросса, мототрек с мотобольным полем, открытая трибуна на 500-800 мест; рядом находилась техническая база и гостиница. Первые автогонки прошли в конце 1979 г. Этапы чемпионатов СССР проводились в Рустави 11 раз (1979-1989). После развала СССР трасса не реконструировалась, дорожное покрытие пришло в негодность. В 2009 году участок земли с руинированной трибуной и полуразрушенным дорожным покрытием был приобретен на государственном аукционе частной компанией. В апреле 2011 года на строительной площадке побывал президент FIA Жан Тодт.

Фирма «Z&Z» Официальный дистрибьютор в Азербайджане Азербайджан, AZ 1010, Баку, ул.28 Мая, 78. Тел.: (+994 12) 493 60 06 Факс: (+994 12) 493 19 89 michelinshop@hotmail.com

СПОРТ

праздник

СКОРОСТИ Едва успели утихнуть страсти по песенному конкурсу «Евровижн», как на улицах нашей родной столицы зазвучала другая, не менее завораживающая музыка. «Музыка», которую исполняют двигатели самых быстрых в мире автомобилей – болидов Formula 1. Пожалуй, это не поп-музыка, я бы сравнил с лучшими произведениями в стиле «симфо-рок». На минувшей неделе, на импровизированной гоночной трассе на про-

спекте Нефтяников, в самом центре Баку, состоялись показательные заезды команды Red Bull Racing – действующего чемпиона Formula 1. Полгода назад я принимал участие в подобном шоу на родине команды-чемпиона, в английском городке Милтон Кинз. Тогда Себастьян Феттель и Марк Веббер, только что завершившие чемпионат на высшей ступени подиума и еще не обсохшие от брызг

Натик Зарбалиев Фото: Араз Гасанов

шампанского, приехали к родным болельщикам, чтобы поблагодарить за поддержку и устроили грандиозные «покатушки». Весь город был закрыт для автотранспорта, он превратился в один большой трек, а все жители, включая мэра, в фанатов. Помню, я смотрел тогда на этот праздник скорости и откровенно завидовал, думал: вот бы это происходило у нас в Баку... И вот болиды команды Red Bull Racing

«доехали» до нас. Интерес к Showrun Baku, как и ожидалось, был огромный. Это не удивительно, учитывая у наших людей любовь к быстрой езде. Не секрет, что особенно наша молодежь тянется к автоспорту, а при отсутствии условий для занятия таковым, выплескивает энергию своих «болидовсемерок» на улицы общего пользования, подвергая опасностям не только себя, но и всех окружающих. Символично, что Formula 1 приехала к нам сразу после того, как власти перекрыли путь на наш рынок любимому «снаряду» автохулиганов – ВАЗу 2107. Пусть посмотрят на настоящий автоспорт и делают выводы. Очевидно, что подобные показательные шоу носят рекламный характер, однако, поверьте, не энергетическим напитком единым жив человек. Пропаганда здорового образа жизни, экстремальных видов спорта, организация содержательного досуга молодежи – вот полезные стороны таких мероприятий. Не случайно Red Bull Showrun Baku состоялся при организационной поддержке Министерства молодежи и спорта Азербайджана. Несколько месяцев назад мне довелось готовить репортажи с Дубайского этапа чемпионата «летающих» мотоциклистов, который называется Red Bull X-Fighters. Грандиозное шоу на берегу океана было организовано при непосредственной поддержке руководства ОАЭ. Итак, в день праздника скорости жители Баку смогли своими глазами увидеть самый быстрый гоночный болид «Формулы 1» RB7, который в 2011-м году помог Себастьяну Феттелю стать чемпионом Мира, а команде Red Bull Racing одержать уверенную победу в Кубке Конструкторов! Управлял гоночным болидом один из самых извест-

ных гонщиков, легенда «Формулы 1», член команды Формулы-1 Red Bull Racing - Дэвид Култхард. Все с нетерпением ждали главного героя праздника – Девида Култхарда на болиде RB7. Ваш корреспондент встретился с ним для эксклюзивного интервью, обговоренного заранее с организаторами шоу. До старта оставалось несколько минут. А. Вы работали в командах «Вильямс» и «МакЛарен». Исходя из этого опыта, как вы думаете, действительно ли современные болиды Red Bull Racing – самые лучшие? Д.К. Ответить однозначно, что у «Ред Булл» самые лучшие болиды я не могу, потому что пока одержана победа лишь в двух последних сезонах. К тому же, как это ни странно, командой владеет производитель не автомобилей, а напитков. Однако им удалось пригласить очень интересных людей и набрать хорошую команду, в результате мы за короткое время добились фантастических результатов. A. То есть я не могу сказать, что Себастьян Феттель побеждает потому, что ездит на лучшем в мире болиде? Д.К. Не смотря на молодой возраст, я могу назвать Феттеля одним из самых лучших гонщиков за всю историю «Формулы 1». Однако победа на гонках не зависит только от гонщика или только от машины, важны и то и другое, плюс команда, которая стоит за ними. A. Вы много раз поднимались на почетный подиум после гонок «Формулы 1». Скажите, пожалуйста, подобные мероприятия, как Showrun Baku, вызывают у вас какое-то волнение, или для вас это всего лишь шоу, «перфоманс»?

Д.К. Я бы не назвал это волнением, однако имеет место огромная ответственность. Потому что, если машина вдруг не так себя поведет, существует риск травмирования большого количества людей. А вообще-то для меня это огромное удовольствие сегодня быть здесь с вами и выступать. A. Что нас сейчас ожидает, заранее подготовленная программа или в ходе таких выступлений допускается импровизация? Д.К. Нет, у нас, как правило, не бывает заготовленной заранее программы для подобных акций. Мы просто садимся за штурвал, а дальше – как подскажет вдохновение, как сложится ситуация. A.Вы уже ознакомились с нашим городом, скажите, если здесь проводить один из этапов “Формулы 1”, это будет труднее, чем Гран-при Монако, где гонки проходят прямо по улицам города? Д.К. У вас прекрасные дороги, красивый ландшафт, кругом море и другая природа, думаю, если вы захотите, то можете с успехом организовать здесь один из этапов “Формулы 1”. Ответив на наши вопросы, Девид Култхард сел за штурвал самого быстрого “формульного” болида. В этот день RB7 под управлением живой легенды «Формулы 1» продемонстрировал бакинцам невероятную скорость, маневренность, зрелищное выпекание «пончиков» и феноменальные характеристики ускорения - с 0 до 100 км/ час за 2.5 секунды! Через несколько минут после первого старта, из выхлопной трубы болида появились языки пламени, затушили оперативно и отогнали в бокс. Через несколько минут Култхард вновь появился перед армией фанатов. Он продемонстрировал высший «формульный» пилотаж. Публика долго просила на бис все новые и новые трюки. В завершение, Девид обошел всех болельщиков с государственным флагом Азербайджана в руках.

ДЛЯ СПРАВКИ: Дэвид Култхард входит в менеджмент команды Формулы-1 Red Bull Racing. После невероятной карьеры в «Юниорской Формуле», в жизни Дэвида началась карьера в главной Формуле 1: работа с «Вильямс», «МакЛарен» и Red Bull Racing. На болидах Андриана Ньюи он стал победителем 13 Гран-При и появлялся на подиуме в общей сложности 62 раза. 77

Фото: City Challange

СПОРТ

Лет десять тому назад я впервые стал смотреть гонки Формулы 1 и если бы кто-нибудь мне сказал, что я смогу увидеть эти автомобили несущимся по улицам моего родного Баку, я точно принял бы его за сумасшедшего. Показательные заезды, хоть и праздник для любителя автоспорта, но все же не полноценные гонки. Гоночный уик-энд, если так можно выразится, - особенный праздник для любителя автоспорта - три дня праздника, которые никогда не забудутся. Я много раз посещал гонки, но больше всего запомнилась гонка на Словакияринге. Новый автодром и первый праздник - вы бы видели счастливые лица словаков! Думаю, бакинцы были не менее счастливы, когда узнали о том, что скоро Баку примет гоночную серию под названием Baku City Challange. Сам же я был удивлен, услышав об этом. Ведь я, как фанат автоспорта, слежу за многими гоночными сериями, но о такой гонке я слышал впервые. Как говорят русские, «лиха беда начало» важно, что этот праздник состоялся. Главное, люди убедились, что автоспорт - не только визг тормозов и запах паленной резины, но и праздник души. И я надеюсь, что в скором времени мы сможем построить полноценный автодром и принимать гоночные серии королевского класса, каким называют Формула 1 и МотоГранПри. Думаю, на у это нас хватит и сил и средств, Азербайджан - динамично раз-

БОЛЬШИЕ

ГОНКИ

вивающаяся и богатая страна, которая может себе позволить строительство трассы высокого уровня. А пока Баку организовал Baku City Challange 2012, являющийся своего рода миксом гонок и развлечений. До Баку подобные мероприятие проводили Бухарест и Будапешт. Это событие подразумевает гонки в трех категориях - категория City Challange GT, Classic GrandPrix и Gymkhana City Drift. Первая категория подразумевает борьбу пилотов, управляющих автомобилями категории GT3. В категории, как видно из названия, участвуют классические автомобили королевы автоспорта Formula 1, дрифтеры же выступают на различных автомобилях. В категории GT принимали участие 13 команд, выступавшие на автомобилях разных марок. Среди них - Mercedes Benz SLS AMG GT3, Lamborghini Gallardo LP600, Porsche 911 GT3 R, Ferrari 458 GT3, McLaren MP4-12C GT3, BMW Z4 GT3, Aston Martin Vantage GT3, Audi R8 LMS, Chevrolet Corvette Z06. Самое интересное, что в списке пилотов можно было встретить имя чемпиона мира по Formula 1 (1997 год), чемпиона серии CART (1995 год), победителя Indy 500 Жака Вильнева, экс-пилота Formula 1 Йоса Ферстаппена и пятикратного чемпиона DTM, чемпиона FIA GT Бернда Шнайдера. Формульные авто были представлены болидами великого бразильца Айртонна Сенны, 7-кратного чемпиона мира Михаэля Шумахера, Джеймса Ханта и Деймона Хилла. Бакинцы вживую могли увидеть болиды

команд McLaren, Lotus, Benetton, Toleman, March, Dallara и Reynard. Гоночная трасса была построена вокруг «Дома правительства» и имела 16 поворотов. Гоночный уик-энд прошел отлично. Все атрибуты гонок было налицо - пятничные свободные тесты, субботняя квалификация и воскресная гонка. Зрители смогли наблюдать борьбу между пилотами, обгоны, разбитые автомобили. Особенно эффективно был разбит CorvetteZ06 - рассыпающиеся обломки плюс пожар. Пилоты гоночного автомобиля McLaren MP4 GT3 Фредерик Маковиески и Стеф Дюссельдорф стали победителями финальных соревнований GT3 «City Challenge», а второе место заняли пилоты BMW Z4 Кечел и Лауда, третье место - гонщики автомобиля BMW Z4 Йелмер Бурман и Николас Майер-Мелнхоф. Также определился победитель финального заезда в категории «Gymkhana city drift» турнира «City Challenge». Победителем стал немецкий гонщик на автомобиле BMW M5 Рохан Ван Риэль. Все хорошо, все отлично, но, иногда хочется большего - за рулем гоночного болида я хочу увидеть нашего парня, выступающего под нашим флагом. Чтобы добиться этого, многое зависит от нас самих. Потенциал наших ребят не вызывает у меня никакого сомнения, просто этот потенциал надо верно направить. Помимо строительства трассы, надо возродить Федерацию Автоспорта и создавать гоночные школы. Нам все под силу - было бы желание.

Təbiəti canlandıran suvarma sistemi

Həsən Əliyev küç. 129 A, Tel:+99412 437 82 50; Faks: +99412 465 94 27; Mob: +99412 222 92 52;

Azərbaycanda rəsmi distribyutor Bakı AZ1069, Ataturk prospekti 47 Telefon 012 563 56 93, Faks 012 563 56 91 www.ducati.com

Alma Store. Apple Premium Reseller www.almastore.az