airgate 2/2011
dyś oddzielne organizmy. Była to realizacja idei tzw. Wielkiego Krakowa, w efekcie której do niedawna prowincjonalny Kraków, swym rozmiarem niewiele przewyższający Podgórze (obecnie jedna z dzielnic), w 1915 roku zyskał większą powierzchnię (490 ha) niż Warszawa (323 ha). W 1913 roku dziennie krakowskie tramwaje przewoziły około 20 tysięcy osób. Nowe linie normalnotorowe obsługiwał wagon typu SN1 pochodzący z fabryki w Sanoku. Swym wyglądem przypominał swojego wąskotorowego poprzednika – SW1. Również była to konstrukcja udana i ciesząca się uznaniem krakowian. Najlepiej świadczy o tym fakt, iż ostatnie tramwaje SW1 zjechały z krakowskich szyn dopiero w 1969 roku! Przystanek wojna światowa Kolejne inwestycje i rozwój miasta zahamował wybuch I wojny światowej. Kraków był wówczas miastem o znaczeniu strategicznym i silnie odczuł skutki wojny. Przeprowadzono dwie ewakuacje, w rezultacie których miasto opuściła 1/3 mieszkańców. Do armii wcielono wielu mężczyzn. Z powodu braków kadrowych po raz pierwszy w historii za sterami krakowskich tramwajów zasiadły kobiety. Gdy front wojenny odsunął się od Krakowa, do miasta powróciły władze Krakowskiej Spółki Tramwajowej zajmującej się komunikacją miejską przed wojną. Wojenna rzeczywistość dawała jednak wciąż o sobie znać. Przerwy w dostawach węgla powodowały przerwy w pracach elektrowni i zmniejszenie intensywności kursów. Zmalały dochody spółki, która nie mogła spłacać zaciągniętych kredytów. Podniesiono zatem ceny biletów i zaczęto oszczędzać na serwisie i konserwacji taboru. W szybkim czasie wiele wozów notowało coraz więcej problemów technicznych i usterek. Pod koniec wojny na ulice Krakowa nie wyjeżdżała ponad połowa krakowskich tramwajów. Sprowadzenie nowych nie wchodziło w grę, zatem spółka posunęła się do próby zbudowania własnego wagonu na miejscu z części zamiennych i planów innych wagonów. Powstał w ten sposób wagon nr 56, który zgodnie z prawami prac chałturniczych cechowała niespotykana dotąd awaryjność. Mimo problemów starano się kontynuować kluczowe inwestycje. Bez żadnych uroczystości uruchomiono nowe połączenie z Podgórzem i pierwszy tramwaj w 1917 roku przejechał nad Wisłą. Lewa, prawa, lewa, prawa Okres międzywojenny również nie należał do łatwych, a szalejąca inflacja nie sprzyjała inwestycjom. W 1925 roku udało się powołać nową firmę, Krakowską Miejską Kolej Elektryczną Towarzystwo Akcyjne.
26
W trzy lata spółka dostosowała krakowską kolej elektryczną do przejścia z ruchu lewostronnego, który wciąż obowiązywał na terenie dawnej Galicji, na prawostronny. II wojna światowa Kraków pod okupacją niemiecką stał się stolicą Generalnego Gubernatorstwa. Teren znajdował się pod ścisłą okupacją wojskową. Te ponure czasy przyniosły kres inwestycjom planowanym przez Krakowską Miejską Kolej Elektryczną. Zlikwidowano kilka połączeń i wprowadzono nowe przepisy – tramwaje w niedługim czasie jeździły z informacją „Nur fur Deutsche”.
Linia tramwaju nr 3, I połowa XX wieku. W tle stary budynek Poczty Głównej.
Tram line no 3, 1st half of the 20th century. The Main Post Office is in the background.
Proletariat do fabryk Po wojnie tramwaje elektryczne ponownie łączyły Kraków z kolejnymi dzielnicami i dawnymi wsiami, które wchłaniało miasto. Dla tysięcy mieszkańców rozwijającej się aglomeracji był to jedyny środek transportu umożliwiający dotarcie do pracy. W 1952 roku połączono pierwszą nitką Kraków z nową dzielnicą Nowa Huta – dziełem epoki stalinizmu, miejscem pracy tysięcy krakowian i mieszkańców okolicznych wsi. Tramwajem pod ziemię Lata 60. to także początek snucia przez miasto planów o przeniesieniu ruchu szynowego pod ziemię. Wykonano pierwsze badania geologiczne, które wykazały, że warunki do budowy metra w Krakowie są znakomite. Jednak zlecone przez miasto prognozy urbanistyczne nie przewidywały szybkiego wzrostu liczby ludności Krakowa. Po latach trudno o dosadniejszy dowód zawodności badań statystycznych. Zamiast metra Pomysł metra powrócił w latach 80. Przygotowano wstępne projekty dwóch linii. Tym razem zaważyły koszty oraz budzący do dziś kontrowersje argument, iż Kraków jest pełen zabytków skali zero, co uniemożliwia zaawansowane prace. O ile trudno z tym dyskutować, o tyle część zwolenników powstania metra w Krakowie argumentowała, że wiele podobnych miast w Europie poradziło sobie z problemem, a dzisiejsza technologia nie naraża zabytków na niebezpieczeństwo. Władze nie dały się przekonać, stawiając na tramwaje. Ta dość nietypowa decyzja zaważyła na kolejnych dziesięcioleciach w rozwoju miasta. Krakowski Szybki Tramwaj Jednym z jej rezultatów jest Krakowski Szybki Tramwaj – KST – alternatywa dla idei metra, co szumnie władze ogłosiły parę lat temu. Nową linię otwarto z pompą w 2008 roku. Trasa nowego tramwaju liczy obecnie 12 kilometrów szyn, z czego 1,4 km przebiega pod ziemią. Nowe połączenia obsługuje jeden z najnowszych krakowskich tramwajów – Bombardier NGT6, który należy do najnowocześniejszych konstrukcji tego typu, używanych na kontynencie. Rokrocznie na krakowskie szyny wyjeżdżają jego kolejne modyfikacje.
Wczoraj i dziś Krakowska sieć tramwajowa należy obecnie do najlepiej rozwiniętych i zarządzanych w Polsce. Chcąc przybliżić sobie jej dzieje, możemy wybrać się na ul. św. Wawrzyńca do muzeum Inżynierii Miejskiej, gdzie znajdziemy także najstarsze modele krakowskich tramwajów. W Muzeum poczujemy również klimat Krakowa sprzed lat, na którego ulicach dokładnie 110 lat temu pojawił się pierwszy tramwaj elektryczny. Autor dziękuje Muzeum Inżynierii Miejskiej, Muzeum Historycznemu Miasta Krakowa oraz MPK Kraków za wszystkie materiały.
*Słowo „zabytek” w Krakowie czasów przełomu XIX i XX wieku nie miało jeszcze tego zakresu czasowego i pojemności co dziś. Średniowieczne budowle wciąż jeszcze nie budziły należytego szacunku i troski. Wcześniej, w I połowie XIX wieku Bramę Floriańską i przyległe mury uratował przed zburzeniem postulat o „złym powietrzu”, które w przypadku zburzenia bramy będzie nadchodziło do miasta, powodując przeciągi, które podwinęłyby suknie dam spieszących na nabożeństwo do kościoła Mariackiego. Konserwatywną Radę Miejską ten postulat przekonał.