Revista Aviação Agrícola - Edição 11 - abril/junho 2021

Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

ISSN 2675-3928

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

ESPECIAL

Centenária, eficiente e incompreendida ALTAMENTE SEGURA, COM REGULAMENTAÇÃO PRÓPRIA E BASTANTE FISCALIZADA, A AVIAÇÃO AGRÍCOLA É VÍTIMA DE MITOS POR SUA PRÓPRIA TRANSPARÊNCIA

Entrevista Thiago Magalhães Silva, Presidente do Sindag

Congresso Principal evento do setor vem com muitas novidades este ano

Veja todas as edições e confira as notícias no site da Revista Aviação Agrícola, usando o QR Code ou acessando:

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ISSN 2675-3928 Vol . 4 Nº 2 abril a junho/2021

HUMOR Beto Soares

Aviação Agrícola é uma publicação trimestral do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola – IBRAVAG Coordenação, textos e edição: Castor Becker Júnior Jornalista - reg. 8862-DRT/RS Textos: Eduardo Andrejew Jornalista - reg. 9694-DRT/RS Jane Catarina de Oliveira Jornalista - reg. 5857-DRT/RS Comercial: Rosiléia Fernandes E-mail: comercial@revistaavag.com.br Fone/whats: (51) 99812-1961 Projeto gráfico e diagramação: Beto Soares (Estúdio Boom) Coordenação da revista digital: Júnior Dagostim Conselho Editorial Antônio Borges Eduardo Cordeiro de Araújo Gabriel Colle Júlio Augusto Kämpf Júnior Oliveira www.revistaavag.org.br

SUMÁRIO

EDIÇÃO Nº 11

CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Presidente: Júlio Augusto Kämpf Vice-presidente: Thiago Magalhães Conselheiros: Alexandre de Lima Schramm Bruno Ricardo de Vasconcelos Marcos Antônio Camargo Mário Augusto Capacchi Nelson Coutinho Peña

FATOS E MITOS 12 A 19

MERCADO 6

O País tem uma das melhores aviações agrícolas do mundo e que se esforça para ter a sua importância reconhecida

Sindag lança índice de inflação específico para o setor aeroagrícola, em parceria com o Grupo Rara

Conselho Fiscal: Jorge Humberto Morato de Toledo Marcelo Amaral Coordenador de Projetos: Rodrigo Almeida Endereço: Rua Felicíssimo de Azevedo, nº 53, sala 703 - Bairro São João Porto Alegre/RS, CEP 90540-110

(51) 3237-7961

BPA 8

SIPEAGRO 42

Roteiro da Corteva Agriscience com apoio do Sindag prevê rodada com 40 encontros sobre boas práticas no RS

Mapa lança plataforma digital para relatórios operacionais, que deverá, enfim, gerar estatísticas do setor

ibravag@ibravag.org.br

www.ibravag.org.br Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola

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Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

EDITORIAL

BOM SENSO E RACIONALIDADE C

hegamos à 11ª edição da revista Aviação Agrícola, como sempre, com muitas novidades aos leitores sobre avanços do setor aeroagrícola, a capacitação técnica e o esforço pelo aprimoramento constante das boas práticas em campo. Porém, para esta edição em especial, sentimos a necessidade premente de confrontar fatos e mitos sobre o setor. De um lado, expondo o quanto o preconceito ocorre não só pela falta de informações, mas muitas vezes também pela simples carência de raciocínio lógico.

Tudo alimentado pela simples preguiça de se pensar, no simples intervalo de tempo de se captar e passar adiante uma fake news da internet.

Pior ainda quando nos deparamos com essa mesma carência de raciocínio e informações falsas oficializadas no texto de um projeto de lei contra o setor. Por outro lado, demonstrando que o exercício contra o estereótipo negativo é permanente, exigindo persistência, coerência e transparência – todos ingredientes de uma receita 4

chamada diálogo.

A criação do Ibravag, há três anos, ocorreu para desmistificar esse cenário e ajudar na cultura da comunicação. Reunindo neste esforço todos os atores direta ou indiretamente envolvidos na cadeia aeroagrícola – em parceria com o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), que abrange o empresariado. Seja fomentando a geração de pesquisa e a clareza de informações sobre o papel do setor aeroagrícola na vida das pessoas, ou capacitando os gestores e demais profissionais do setor para abraçarem e aprimorarem cada vez mais seu papel nesse processo. Sempre junto com a maior eficiência e segurança no campo.

A agricultura brasileira depende cada vez mais de sua aviação agrícola, tanto pela sustentabilidade – aumentar produção sem avançar sobre os mais de 60% de áreas nativas preservadas no País (segundo estudos da Embrapa e da Nasa), quanto pela manutenção e conquista de mercados. Lembrando

Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

que os países importadores de nossos alimentos e matérias-primas exigem responsabilidade social e ambiental, enquanto aprimoram sua inteligência de mercado com a rastreabilidade de origem e procedimentos desde a lavoura. E aí nossa tecnologia é uma ferramenta altamente compatível, à medida que permite ao produtor comprovar ao mercado que o tratamento em campo foi realizado da maneira mais correta e segura possível.

Por último, e não menos importante, esperamos do governo uma política consistente de desenvolvimento contínuo, saudável e sustentável. Todo o cenário descrito até aqui necessita do respaldo de ações do Estado que projete novos patamares de desenvolvimento tecnológico e logístico. Ações focadas em sustentabilidade ambiental e de mercado. E, principalmente, agregadoras.

Boa leitura Júlio Augusto Kämpf Presidente do Ibravag

ALERTA

COMBATE A INCÊNDIOS EM COMPASSO DE ESPERA

O

mês de junho foi de preparativos para operações contra incêndios para a aviação agrícola em Goiás. A temporada contra as chamas vai de julho a setembro e pelo menos três empresas aeroagrícolas devem fazer o atendimento a produtores rurais no oeste goiano: a Fort e a Aerotex Aviação Agrícola, além da Tradição Aero Agrícola. Todas participaram de uma série de reuniões na Comissão de Combate aos Incêndios na Zona Rural, no Sindicato Rural de Rio Verde. Os encontros serviram para alinhavar estratégias como a divisão do município em microrregiões, disponibilizando estruturas mínimas de pessoal, equipamentos e aeronaves.

Graziele Dietrich/C5 NewsPress

EMPRESAS DE GOIÁS SE PREPARAM PARA A TEMPORADA CONTRA AS CHAMAS E PROJETOS DE LEI EM BRASÍLIA E NO MATO GROSSO ESPERAM AVAL PARA CONTRIBUIR COM AS OPERAÇÕES

TEMPORADA: empresas aeroagrícolas de Goiás montam estratégias para atender produtores rurais no combate às chamas

Enquanto isso, seguem tramitando no Congresso Nacional e na Assembleia Legislativa do Mato Grosso projetos para facilitar aos governos a contratação de empresas de aviação agrícola contra incêndios em vegeta-

ção. Em ambos os casos, garantindo também segurança jurídica tanto para os operadores, quanto para gestores públicos.

Em Brasília, o Projeto de Lei (PL) 4.629/2020 autoriza e regulamenta o uso de aviões agrícolas para o combate a incêndios florestais. De autoria do senador Carlos Fávaro (PSD-MT), o texto já havia sido aprovado em outubro pelo Senado e, na Câmara, teve sinal verde da Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Ele precisa ainda do aval da Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara para ir à votação em plenário.

Já em Mato Grosso, também segue tramitando o PL 728/2020, de autoria do deputado Faissal Calil (PV). A iniciativa cria o Programa Estadual de Controle do Fogo, prevendo parcerias público-privadas entre o governo do Estado e operadores de aviação agrícola para o combate a incêndios florestais. A proposta passou pela Comissão de Constituição e Justiça da casa e segue na Comissão de Meio Ambiente, Recursos Hídricos e Recursos Minerais, antes de ir a plenário.

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MERCADO

AVIAÇÃO AGRÍCOLA GANHA ÍNDICE PRÓPRIO DE INFLAÇÃO IAVAG É COMPOSTO PELA VARIAÇÃO DO DÓLAR, DO COMBUSTÍVEL E DO INPC, COM O PROPÓSITO DE AUXILIAR NA GESTÃO E BALIZAR CONTRATOS DO SETOR

SEGURANÇA: referencial facilitará o cálculo do preço de seus serviços, dando mais clareza nas negociações de contratos e garantindo sustentabilidade das empresas

O

(representando 40%), oscilação Índice Nacional de Inflação da Aviação Agrícola (Iavag) é a mais do custo de combustíveis (20%) e nova ferramenta disponibilizada pelo a variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), do Sindicato Nacional das Empresas IBGE. As tabelas do Iavag estão de Aviação Agrícola (Sindag) e disponíveis no site do Sindag, no tem o propósito de auxiliar o setor menu exibido na janela Aviação na precificação dos serviços. O Agrícola, e apontam para o aumento coeficiente lançado em 5 de maio, com uma live no canal do YouTube de 181,35% no custo básico do segmento entre janeiro de 2003 e da entidade aeroagrícola, tem como deste ano. Considerando só o base um levantamento de custos DIREITO TRIBUTÁRIO |janeiro direito administrativo | DIREITO EMPRESARIAL do setor desde 2003, analisando primeiro mês de 2021, o Iavag ficou DIREITO DO TRABALHO | DIREITO AMBIENTAL | direito civil e societário diversos itens que influenciam nas em 3,01%. suas despesas operacionais.

O administrador e doutor em ADVOCACIA PREVENTIVA | direito do agronegócio O índice é composto por Agronegócio Cristian Foguesatto, três frentes: variação do dólar há mais de 20 anos gerente Projetos somos ade assessoria jurídicado do Grupo Rara, 6

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parceiro do Sindag na criação do Iavag, explica: “a variação do dólar foi o primeiro índice avaliado. Isso porque vários custos aeroagrícolas – manutenção e as própria aeronaves, por exemplo – estão atrelados à moeda norte-americana”. Já o quesito combustíveis, faz a média entre a oscilação da gasolina e querosene de aviação e do etanol.

O INPC entrou no cálculo porque abrange boa parte dos colaboradores do setor. O Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), também do IBGE, chegou a ser estudado pela equipe. Porém, a oscilação do indicador não chegou a apresentar uma diferença significativa e foi descartado. Sobre o ano de corte, Foguesatto explica: “avaliamos desde 2003, que foi até onde se conseguiu dados confiáveis de todos os quesitos”.

CALCULADORA ONLINE O secretário executivo do Sindag e coordenador do projeto do Iavag, Júnior Oliveira, adiantou a disponibilização de uma calculadora na página do Sindag, para o cálculo da variação da inflação. A ideia é facilitar o uso da ferramenta resultante do debate em torno de custos e preços mais adequados para o setor, que ganhou força nos últimos dois anos. Período em que o sindicato aeroagrícola promoveu seminários de gestão financeira e, no ano passado, iniciou uma pesquisa de preços nos Estados e culturas atendidos pelos operadores do setor.

Conforme o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, a busca de um balizador adequado sobre os custos do setor ganha importância em tempos de margens reduzidas.

“Muitas vezes os empresários aeroagrícolas acabam aceitando contratos de serviços de preço fixo que parecem vantajosos na largada, mas logo perdem valor e ficam mais difíceis de renegociar.” Palestrante na live de lançamento do Iavag, Santa Maria/RS Magalhães falou sobre a inflação e os Alegre/RS sua alta. fatores Porto que influenciam São Paulo/SP Palmas/TO Aponte a câmera do smartphone www.kummeladvogados.com.br para conferir o histórico do Iavag kummeladvogados a partir de janeiro de 2019 kummeladvogados

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PRECISÃO

ROTEIRO PARA REFORÇAR BOAS PRÁTICAS NO RS AÇÃO DA CORTEVA EM PARCERIA COM A AGROEFETIVA PREVÊ 40 ENCONTROS E TEM APOIO DO SINDAG, DE DIVERSAS ENTIDADES DO SETOR RURAL E DO GOVERNO GAÚCHO

D

esde 11 de maio, o roteiro Boas Práticas em Tecnologia de Aplicação Aérea, promovido pela Corteva Agriscience, percorre o Rio Grande do Sul reforçando a segurança operacional e ambiental entre os operadores aeroagrícolas. A iniciativa deve abranger, até julho, 40 encontros em todo o Estado, com profissionais de empresas aeroagrícolas e operadores privados (produtores ou cooperativas agrícolas que têm seus próprios aviões). O treinamento está a cargo da empresa AgroEfetiva e, em cada etapa, a programação tem parte teórica pela manhã e prática de campo à tarde.

As apresentações abrangem tecnologias, produtos, segurança operacional e cuidados com o meio ambiente, entre outros temas. Já a parte prática tem a análise de regulagens dos equipamentos e testes de aplicação com um avião. Os testes com voo são feitos com papéis hidrossensíveis e uma linha esticada perpendicularmente à faixa aplicada, onde a pulverização é feita com água misturada com um marcador. Tudo em seguida é avaliado em um sistema eletrônico, cujos dados permitem daí afinar a re-

PROGRAMAÇÃO: encontros servem para repassar cuidados operacionais e ambientais nas aplicações, além de afinar a regulagem de equipamentos

gulagem dos equipamentos.

APOIO Além do Sindag, a iniciativa tem apoio também do Ministério da Agricultura, da Secretaria Estadual da Agri-

cultura, Pecuária e Desenvolvimento Rural, do Instituto Rio Grandense do Arroz (Irga) e da Federação das Associações de Arrozeiros do Rio Grande do Sul (Federarroz). O circuito começou por Rosário do Sul e já passou por Uruguaiana, São Borja e Alegrete, na Fronteira Oeste. Depois, foi a vez de Pantano Grande, Arroio Grande, Rio Grande e Santa Vitória do Palmar, na metade sul gaúcha. A previsão é chegar também ao norte, região central e vários outros pontos do Estado.

A iniciativa integra o programa Boas Práticas Agrícolas (BPA) da Corteva. As ações ocorrem todos os anos e, segundo o coordenador de BPA da empresa, Jair Francisco Maggioni, nesta rodada o objetivo é atingir pelo menos entre 40 e 50 operadores aeroagrícolas. Por conta da pandemia do novo coronavírus, uma série de medidas extras de segurança são tomadas em cada evento.

Principalmente a limitação do público em até 20 participantes por encontro e com distanciamento entre eles. Além do uso obrigatório de máscara e álcool em gel e outros procedimentos.

Santa Maria/RS Porto Alegre/RS São Paulo/SP

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SHOW ASSOCIAÇÃO AÉREO

IBRAVAG COMPLETA 3 ANOS E DECOLA RUMO À QUALIFICAÇÃO DO SETOR PROJETO DE CERTIFICAÇÃO E CURSOS À DISTÂNCIA PROMETEM UM CAMINHO SEM VOLTA EM FAVOR DAS BOAS PRÁTICAS NO CAMPO

O

Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) completou 3 anos de atividades (em 22 de maio) com novidades no forno. Entre elas, a criação de uma certificação, atestando por meio de auditoria a qualidade do serviço das operadoras aeroagrícolas e operadores privados (produtores que usam avião próprio na fazenda). “Vamos trabalhar na área de administração, de sustentabilidade, de tecnologia, vai ser um projeto bastante grande”, adianta o presidente Júlio Kämpf, sem maiores detalhes.

Também está em desenvolvimento uma plataforma de Ensino à Distância (EAD), focada no aprimoramento de pilotos, técnicos agrícolas, agrônomos, gestores, profissionais do administrativo de empresas e fazendas. Kämpf explica que, enquanto o primeiro triênio do instituto foi dedicado a montar a infraestrutura capaz de atender às exigências do setor, daqui para frente o objetivo é a consolidação de projetos.

Focada em promover o conhecimento técnico e o desenvolvimento de pesquisas

KÄMPF: conhecimento técnico, pesquisas no campo e qualificação também da comunicação com a sociedade

QUEM PODE SE ASSOCIAR  Operadores privados (TPP) - Aviões Agrícolas, Drones e Helicópteros;  Empresas prestadoras de serviços de aviação agrícola;  Associações e entidades de classe;  Engenheiros agrônomos;  Técnicos agrícolas;  Indústria aeronáutica;  Interessados no fomento e na defesa do setor. e inovações em boas práticas aeroagrícolas, o processo abrange ainda a ampliação da comunicação com a sociedade. “Nesse sentido, o primeiro passo foi dado com o lançamento da Revista AvAg, em agosto de 2018 e, no ano passado, o início da série Encontro Técnico”, destaca o presidente.

Gestado dentro do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação

Agrícola (Sindag), o instituto chegou agregando todos os envolvidos no trabalho de pulverização aérea, incluindo os operadores privados. Já são 32 associados e, além da revista, o Ibravag é parceiro do Sindag em eventos e cursos de qualificação – como o MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola, em conjunto com a Faculdade Imed, de Passo Fundo (RS).

AVIAÇÃO AGRÍCOLA

A única revista técnica brasileira do setor

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TREINAMENTO

ACADEMIA DE SEGURANÇA AEROAGRÍCOLA CHEGA A QUASE 400 ALUNOS FORMADOS INICIATIVA DO SINDAG TEVE EM JUNHO SUA TERCEIRA EDIÇÃO, COM CERCA DE 160 PARTICIPANTES, DE DIVERSOS ESTADOS, NAS PALESTRAS E DEBATES COM 14 INSTRUTORES

C

erca de 160 alunos participaram, em junho, da terceira edição da Academia Brasileira de Segurança de Voo Aeroagrícola. Promovido pelo Sindag e pela Comissão de Prevenção de Acidentes na Aviação Agrícola do Cenipa, o evento marcou também o Mês da Segurança na Aviação Agrícola.

Foram cinco dias (de 7 a 11) com palestras e discussões sobre temas como segurança de voo, manutenção, saúde dos profissionais e até regulamentações operacionais e trabalhistas. Este ano, a novidade no currículo foi a inclusão de operações com drones.

Somando-se às duas edições de 2020, o curso já abrangeu 392 empresários, pilotos, gestores de segurança operacional (GSOs) e outros profissionais ligados ao setor. Os encontros virtuais foram com 14 instrutores das áreas médica, técnica, jurídica e de gestão.

A iniciativa tem apoio do Centro de InvestiAponte a gação e Prevenção de câmera para Acidentes (Cenipa). o QR code e Além disso, integra o confira mais informações projeto Aviação Agrísobre a iniciativa cola 2022, do Sindag, com patrocínio da Syngenta. Lançada no ano passado, a Academia de Segurança já formou profissionais de 15 Estados.

Em maio, o ineditismo e a consis-

tência da Academia de Segurança Aeroagrícola haviam sido destaque na 74ª Sessão Plenária do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA). Coordenado pelo Cenipa desde 1982, o grupo abrange, além do Sindag, representantes desde companhias aéreas até associações ligadas à aviação geral, além de fabricantes de aeronaves, aeroclubes, instituições de ensino e outros segmentos. “Fomos parabenizados pelo Cenipa, Associação dos Aeronautas da Gol (Asagol), Sindicato Interestadual das Escolas de Aviação Civil (Sineac) e pelos representantes da Embraer”, ressalta o representante do Sindag na CNPAA e coordenador da Academia, Júnior Oliveira.

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MITOS

SEGURANÇA E EFICIÊNCIA CONTRA O PRECONCEITO COMBATIDA POR IGNORÂNCIA OU IDEOLOGIA, A AVIAÇÃO AGRÍCOLA BRASILEIRA SEGUE COMO UMA DAS FERRAMENTAS MAIS TECNOLÓGICAS E PRECISAS EM CAMPO

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TECNOLOGIA Com mais de 70 anos de trabalhos prestados ao País, ironicamente a aviação agrícola sofre por ser pouco conhecida enquanto é altamente transparente

U

ma senhora que representa a paixão de quem convive com seu dia a dia, está presente na vida de quase todo mundo e da qual alguns falam mal por não a conhecer. Ou a conhecem e falam mal mesmo assim por uma questão ideológica. Em todo o caso, ela é extremamente transparente em tudo o que faz. Assim é a aviação agrícola que, do alto de seus quase 74 anos de Brasil e 100 anos no mundo (ambos a se completarem em agosto), ainda sofre o preconceito de um discurso político onde os pequenos produtores precisam estar contra os grandes e vice-versa. E onde quanto mais ataque e menos diálogo, melhor. Cenário no qual todos saem perdendo, uma vez que se desvirtua o (necessário) debate sobre segurança e sustentabilidade na agricultura.

O preconceito contra o uso da aviação na lavoura pode ser medido também em projetos de leis contra o setor – alguns tramitando, outros arquivados depois de um diálogo esclarecedor (algumas vezes, um simples raciocínio de lógica).

E outros ainda, infelizmente, aprovados em Câmaras de Vereadores no interior do País, demonstrando que a realidade sem a aviação no campo é de mais insegurança e menos eficiência. Caso do Ceará (veja na página 17), único Estado que proibiu a ferramenta, depois de uma manobra na última votação antes do Natal de 2018.

Cuja principal consequência foi o aumento do número de pulverizações nas lavouras e expondo diretamente mais pessoas.

O fato é que, desde os anos 1960, a aviação é a única ferramenta para o trato de lavouras com regulamentação específica (veja na página 14). O que também exige que quase todos os que trabalham no setor sejam especialistas em suas funções – desde o piloto até o pessoal de apoio em solo. Neste ponto, a vanguarda do setor aeroagrícola em segurança fica clara também pelos dados do próprio Censo Agropecuário de 2017, no Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística (IBGE).

ESTATÍSTICAS Conforme o estudo, 15,6% dos produtores que utilizavam agrotóxicos naquele ano não sabiam ler e escrever e, destes, 89% declararam não ter recebido qualquer tipo de orientação técnica. Além disso, dos produtores alfabetizados que utilizavam agrotóxicos, 69,6% possuíam no máximo o ensino fundamental e, entre eles, apenas 30,6% declararam ter recebido orientação técnica a respeito da aplicação do produto.

Para completar, o preconceito contra a aviação é nocivo ao próprio debate sobre segurança no campo. Isso à medida que ataca apenas a ferramenta que é vista.

O grau desse disparate fica claro nos números do Censo Agro de 2006, do IBGE (tabela 1.2.11 – veja no QR code). No comparativo entre as ferramentas usadas para aplicação de insumos, a aviação fica bem atrás dos outros equipamentos – o estudo de 2017 ainda não foi esmiuçado a este ponto.

Segundo o levantamento, na época, 973.438 estabelecimentos no País tiveram aplicações com pulverizadores costais, enquanto em 379.470 propriedades, o trato de lavouras foi com equipamentos de tração animal ou mecânica. Outros 74.585 estabelecimentos rurais tiveram aplicações com pulverizadores estacionários. Já a aviação foi utilizada em apenas 10.043 propriedades. Ou seja, a discussão que envolve mitos, desinformação e preconceito na verdade não é sobre ferramentas (todas, afinal, são necessárias). A questão envolve capacitação, boas prática e racionalidade.

Aponte a câmera do celular para o QR code e confira as tabelas do Censo IBGE de 2006

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MITOS

ENTENDA PORQUE A AVIAÇÃO

FATOS

PÁTIO DE DESCONTAMINAÇÃO Como o nome diz, é o local onde a aeronave é lavada, antes de ser guardada no hangar. Ele tem um sistema que captura a água da lavagem e envia para um tratamento que quebra as moléculas dos resíduos químicos.

 O Brasil tem a segunda maior frota e uma das melhores aviações agrícolas do planeta. Além do trato de lavouras com defensivos químicos ou biológicos, os cerca de 2,4 mil aviões agrícolas existentes no País (segundo a Anac) também fazem trabalho de semeadura (principalmente campos e pastagens) e aplicação de fertilizantes. Além disso, a ferramenta é cada vez mais utilizada no combate a incêndios florestais.  Os mesmos produtos aplicados por avião são aplicados também por terra, só que a aviação é o ÚNICO meio de pulverização com legislação específica e fiscalizado por pelo menos cinco órgãos (Ministério da Agricultura, ANAC, IBAMA, secretarias estaduais de meio ambiente e prefeituras, sem contar Ministério Público, CREA e outras instituições).  Entre suas várias obrigações, as empresas aeroagrícolas precisam ter na equipe um engenheiro agrônomo e, em cada operação em campo, um técnico agrícola com especialização em operações aeroagrícolas. Ainda conta com um funcionário responsável pelo Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional da empresa (SGSO, que obriga todos a seguirem o plano de segurança da operadora). Isso tudo, aliado ao piloto altamente qualificado (ele tem que ser primeiro piloto comercial e completar 370 horas de voo para conseguir se matricular em um curso de piloto agrícola).

CAIXA DE AREIA

O avião é lavado em um espaço com piso de concreto, caixa de areia e ralo, que envia a água para um ozonizador, para eliminar o princípio ativo presente nos resíduos.

 Além disso, atualmente 100% da aviação agrícola é equipada com sistema DGPS, que funciona mais ou menos como o GPS dos carros, só que muito mais rápido e preciso. Essa tecnologia chegou ao Brasil nos anos 90 e atualmente o equipamento funciona como um verdadeiro computador de bordo, orientando o piloto e registrando a operação.  Para CADA operação aeroagrícola é feito um relatório com informações dos profissionais, produto, condições meteorológicas, mapa do DGPS do avião com a localização da área aplicada e como foi cada sobrevoo,

entre outros dados. Esses relatórios têm seu resumo enviado mensalmente ao Ministério da Agricultura e os documentos originais ficam na empresa, por no mínimo dois anos (veja mais na página 42).  Outra exigência que vale exclusivamente para a aviação é a necessidade de pátio de descontaminação na base de operações. Trata-se de uma estrutura, onde as aeronaves são lavadas e eventuais resíduos de produtos vão para um sistema de tratamento com ozônio, para quebrar o princípio ativo das moléculas nocivas.

DGPS

Aponte a câmera do celular pra o QR code e confira a legislação sobre o setor aeroagrícola

FLUXÔMETRO

Instrumento que, como o nome diz, controla a quantidade de produto aplicado, conforme a velocidade do avião. Assim, garante a quantidade adequada de produto em cada ponto da lavoura. Ligado ao DGPS, o equipamento pode também controlar automaticamente a abertura e fechamento do sistema de pulverização. Eliminando a possibilidade de erro humano e deixando o piloto livre para se preocupar apenas com o voo.

Muito mais rápido e preciso do que o GPS dos automóveis (margem de erro de 15 centímetros), ele serve também como um verdadeiro computador de bordo. O equipamento recebe as coordenadas da propriedade a ser atendida, indica cada faixa (cada “passada”) de aplicação e as faixas de retorno da aeronave, além de apontar obstáculos e áreas sensíveis. Ele também armazena os dados da aplicação (área tratada, quantidade de produto por hectare etc.) e ainda gera um mapa da aplicação, que é anexado ao relatório operacional – cujo resumo é enviado ao Ministério da Agricultura.

LIGHTBAR

Uma espécie de “mira” que fica no nariz do avião. Conectada ao DGPS, ela indica ao piloto a linha de cada faixa sobre a lavoura e onde começa e termina a aplicação. Assim não é preciso ficar olhando o painel para localizar cada “tiro”.

VÁLVULA BY-PASS

BICOS OU ATOMIZADORES

Situados nas barras, variam conforme o tipo de operação e o tamanho de gotas necessário para cada aplicação.

14 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

Situada entre o hopper (tanque de produto) e as barras de pulverização, ela faz a abertura e fechamento do sistema. Quando fechada, gera pressão negativa nas barras, o que aumenta a segurança contra perda de produtos fora da zona de aplicação – além da vedação normal dos bicos.

AGRÍCOLA É SEGURA

OZONIZADOR

MITOS

Do ozonizador, a água vai para um tanque de evaporação, totalmente impermeabilizado para evitar contaminação do solo

FOSSO DE COLETA

A AVIAÇÃO É RESPONSÁVEL PELA CONTAMINAÇÃO DE ALIMENTOS De novo: os mesmos defensivos aplicados por avião são usados também em aplicações terrestres e a contaminação se dá basicamente pelo seu mau uso (há dosagens, métodos e momentos certos para cada aplicação). O próprio relatório do Programa de Análise de Resíduos de Agrotóxicos em Alimentos (PARA), da Anvisa, na verdade aponta como principais “vilões” justamente produtos que não são tratados por aviões.

Aliás, o último relatório do PARA, divulgado em 25 de novembro de 2016, referente a pesquisas feitas entre 2013 e 2015, com mais de 12 mil amostras de alimentos em 27 Estados, mostrou que as lavouras da lista atendidas em grande escala pela aviação agrícola (arroz, milho, trigo e banana) aparecem com zero por cento de contaminação.

Veja no QR code:

TANQUE DE EVAPORAÇÃO

AS APLICAÇÕES FEITAS PELA AVIAÇÃO SOFREM DERIVA A deriva (quando a nuvem do produto se desloca para fora da faixa de aplicação) pode ocorrer tanto na aplicação aérea quanto na terrestre (mesmo pulverizadores costais), quando não são observadas as condições meteorológicas ideais (umidade relativa do ar, vento e temperatura) e a regulagem dos equipamentos. Ou seja, depende dos cuidados na hora da aplicação e não da ferramenta. Isso foi inclusive tema de uma pesquisa de campo ocorrida em 2017, em Goiás, em uma parceria entre o Sindicato Rural de Rio Verde, Universidade de Rio Verde, Instituto Federal Campus Rio Verde, Sindag e outras entidades.

Aponte a câmera do celular para o QR Code para conferir

IMPORTANTE: Uma prova do quão equivocada é a visão de que a deriva é algo inerente apenas ao avião são os dados da Agência de Defesa Agropecuária do Paraná (Adapar) divulgados em 2013. Em seu site, o órgão menciona que entre 2009 e 2012 investigou 88 casos de deriva, dos quais 47 geraram processos.

A maioria relativa a pulverizações terrestres.

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Para completar, em junho de 2019, a Empresa Brasileira de Pesquisas Agropecuárias (Embrapa) divulgou uma Nota Técnica destacando a segurança e a importância da aviação agrícola no trato de lavouras no Brasil. O documento se baseia nos resultados de quatro anos de pesquisas sobre pulverizações aéreas, entre 2013 e 2017, em parceria com o Sindag – o maior estudo até hoje feito no País sobre tratamento de lavouras (veja na página 19).

EM TORNO DE 70% A 99% (O PERCENTUAL VARIA, MAS É SEMPRE EXAGERADO) DOS PRODUTOS APLICADOS POR AVIÕES NÃO ATINGEM O ALVO Esse é um mito bastante repetido contra o setor, embora não sobreviva a um exercício simples de lógica. Além da segurança já mencionada, vale lembrar que os insumos representam boa parte (quando não a maior parte) do custo das lavouras. Daí, é óbvio que nenhum agricultor aceitaria simplesmente jogar fora mais de dois terços do produto comprado para proteger sua plantação. Se essa perda fosse verdade, a aviação agrícola já teria sido extinta pelo próprio mercado (não completaria 74 anos de Brasil e 100 anos no mundo).

Ainda mais considerando que há produtos que custam algumas centenas de reais o litro, conforme o site da Companhia Nacional de Abastecimento. (Conab). Veja no QR code:

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HÁ UM USO INDISCRIMINADO DA AVIAÇÃO Não há como isso ocorrer. Trata-se de uma ferramenta complexa de operar e altamente regulada. Além de extremamente visível (ninguém consegue esconder um avião em uma lavoura). Além de todo o cenário que mencionamos acima. O próprio Ibravag e o Sindag entendem que uma fiscalização efetiva e constante é importante para todos os meios de aplicação e para o desenvolvimento sustentável de todo o setor primário.

Tanto que ambos investem recursos e energia em ações para difundir as boas práticas entre seus públicos, ao mesmo tempo em que buscam proximidade com órgãos reguladores e parcerias com outras entidades do setor produtivo. Tudo focado em conquistar o respeito e a confiança da sociedade.

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 15

Graziele Dietrich/C5 NewsPress

MITOS ANTUNIASSI Busca em sanduíche de citações acadêmicas chegou a um trabalho que nem era de pesquisa

DESMASCARANDO O MITO DA GRANDE PERDA “Quando eu escrevi esse texto, há alguns anos, a gente nem tinha tanto foco como se tem hoje sobre essa questão de fake news e sobre conteúdo com viés político.” A fala do professor Ulisses Rocha Antuniassi é sobre um artigo feito por ele em setembro de 2013 (veja no QR Code), depois de rastrear a origem de um dos mitos mais repetidos contra a aviação agrícola: de que a ferramenta aérea perde até mais de 90% do produto aplicado (percentual que varia conforme quem o repete). O argumento, que baseia desde manifestações de políticos até artigos (acadêmicos ou não) contra a pulverização aérea, é na verdade um sanduíche de citações de citações sem preocupação com a fonte original – ou mesmo com a veracidade.

O gatilho da investigação de Antuniassi foi uma notícia publicada em um jornal paranaense. “O texto dizia que 99% do produto aplicado por aviação agrícola caía no ambiente e se tornava contaminação

e, por isso, eles recomendavam sua proibição.” A busca começou por um trabalho acadêmico, citado como fonte na notícia. Antuniassi acessou os dados da pesquisa via Plataforma Lattes, do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), e foi atrás de sua íntegra.

O professor achou o trabalho citado, que mencionava ainda uma outra fonte para o dado – também encontrada por Antuniassi. “Era um trabalho de Química Analítica e o termo ‘aviação agrícola’, não aparecia em lugar nenhum.”

Antuniassi constatou que essa pesquisa precedente ainda não era a fonte original da informação (ali ela também havia apenas sido citada) e localizou a referência, indo atrás do texto mais antigo. Resultado: outra citação de uma citação mais antiga.

Depois de fazer todo o caminho de volta na sequência de pesquisas, ele chegou à fonte original: um artigo de opinião de 1986, falando sobre aplicação de produtos químicos

16 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

em geral (sequer mencionando a ferramenta aérea). “Não tinha nada a ver com aviação agrícola e nem se tratava de pesquisa.”

SÍMBOLO Dá para dizer, então, que a aviação acaba pagando o preço por ser a ferramenta que mais aparece em campo, no trato de lavouras?

Antuniassi explica que a aviação, na verdade, passou a ser atacada como símbolo. “Movimentos que travam essa batalha com o agronegócio, questionando o uso do tratamento fitossanitário por via química, utilizam a figura do avião como uma bandeira ou como um ícone.” Só que, ao longo do tempo essa “colagem” ganhou força em uma representação de grandes produtores contra pequenos produtores. “Certamente, se filtrados todos esses aspectos políticos, ideológicos e econômicos, a gente não teria uma fração dos questionamentos em cima da aviação agrícola que a gente tem hoje.”

Aponte a câmera do celular para o QR code e confira a íntegra do artigo de Ulisses Antunassi

CONTRASSENSO EM PROIBIÇÃO NO CEARÁ

O mito da grande perda de produtos nas aplicações aéreas acabou sendo a base do então Projeto de Lei 18/15, da Assembleia Legislativa do Ceará. A proposta acabou passando em plenário em dezembro de 2018, em uma pauta em bloco – colocada junto com vários projetos que precisavam ser definidos no último dia antes do recesso parlamentar. Antes dessa manobra, o PL 18/15 vinha sendo tema de debates envolvendo a Federação da Agricultura e Pecuária do Estado do Ceará (Faec), com a participação do Sindag. As duas entidades chegaram a promover um workshop, em outubro de 2017, para desmistificar a ferramenta aérea (veja no QR code).

O evento teve a participação do diretor executivo do Sindag, Gabriel Colle, e do consultor Marcelo Drescher, que esmiuçaram aos participantes desde as tecnologias embarcadas até a legislação que garantia a segurança das operações aeroagrícolas. Isso para um público de parlamentares e de representantes das secretarias estaduais de Meio Ambiente (Sema) e da Agricultura, Pesca e Aquicultura (Seapa), além de membros da Agência de Defesa Agropecuária do Estado do Ceará

10 vezes menos água que os meios terrestres em suas operações.

Além disso, um manifesto redigido no workshop na Faec já alertava que a alternativa ao avião nas grandes plantações de banana seria um grande número de trabalhadores a pé, fazendo as pulverizações de baixo para cima. Para combater a sigatoka amarela, que ataca as folhas novas no alto da bananeira, comprometendo daí toda a planta.

WORKSHOP Colle (centro) e Drescher (primeiro à esquerda) estiveram na Faec em 2017 para apresentar a segurança aeroagrícola a lideranças do agro, políticos e autoridades do Estado

(Adagri).

O PL 18/15, do deputado Renato Roseno (Psol), ainda mirava na aviação com estatísticas gerais sobre o consumo de agrotóxicos e classes toxicológicas. Citando a gestão de recursos hídricos – que deveria privilegiar a água para a produção interna, especialmente da agricultura familiar. Deixando claro o alvo na produção para exportação e ignorado que a aviação agrícola usa

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EXPOSIÇÃO Segundo o produtor Edson Brock, que atua há 18 anos no Estado, com a proibição da aviação, as aplicações de fungicidas – que antes ocorriam duas vezes ao ano – agora se repetem 10 a 12 vezes no mesmo período. Além disso, o volume de calda (princípio ativo mais água) a cada aplicação pulou de 25 litros para entre 250 e 400 litros por hectare. Com incremento também no pessoal em campo: na aviação, eram apenas três (piloto, auxiliar e técnico) e ninguém na lavoura. Agora, todo pessoal atua dentro da aplicação, embora também totalmente equipado com equipamentos de proteção individual (EPIs).

Com 300 hectares produzindo bananas da variedade Cavendish para exportação, Brock lamenta o Estado não ter nem negociado uma solução alternativa. “Se (a aviação) fosse uma coisa má, ruim para o meio ambiente, eu até concordaria (com a proibição).” Conforme o produtor, mesmo um novo protocolo para aplicação seria extremamente viável. “Afinal, eram duas aplicações por ano. Mas o Estado e a Assembleia decidiram pela proibição.

Nem regulamentaram, nem tornaram mais difícil e nem se criou mais mecanismos de controle.”

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Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 17

MITOS

ARAÚJO foco na profissionalização dos produtores para uso seguro de defensivos

NÃO EXISTE TECNOLOGIA IDEAL SE USADA DE FORMA INCORRETA O líder da Área de Educação e Boas Práticas da CropLife Brasil, Roberto Araújo, ressalta que o principal desafio da agricultura moderna está na capacitação profissional dos agricultores e dos aplicadores de defensivos agrícolas, sejam eles produtos químicos ou produtos biológicos. “Não existe tecnologia ideal se ela for usada de forma incorreta”, destaca. Realidade que é sublinhada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), no Censo Agropecuário 2017. O estudo revelou que 80% dos produtores rurais não têm acesso à

assistência técnica. “Estão excluídos de um processo educativo de informação.”

Segundo Araújo, dados da CropLife revelam ainda que 60% dos produtores têm mais que 45 anos de idade e, desses, quase 80% não foram além do Ensino Fundamental.

No caso dos aplicadores, apenas 25% passaram por algum treinamento formal. Os outros 75% aprenderam a aplicar os produtos com base na prática. “Alguém da família que ensinou, ou foi um vizinho, alguém que trouxe essa experiência.” Diante disso, a própria indústria está indo

18 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

atrás dessas pessoas. “A educação profissionalizante é algo em que a gente deve investir bastante nesta década”, completa Araújo.

O executivo destaca que o esforço de qualificação abrange parcerias com autoridades e toda a cadeia produtiva do agro. “A gente quer trabalhar de forma inclusiva, levando informação, tecnologia para que as pessoas usem os produtos de forma correta.” Processo em que a aviação agrícola é vista como uma grande aliada. “Justamente pelo compromisso que as empresas de aviação agrícola têm na qualificação profissional, na evolução tecnológica, no uso de equipamentos de agricultura digital, de agricultura de precisão. Então a gente acha que esse é um caminho para trabalharmos pela intensificação sustentável da agricultura brasileira.”

RÉGUA MAIS ALTA Araújo destaca também que, por outro lado, o próprio mercado subiu a régua nas exigências de práticas sustentáveis. O que é visto como positivo pelo setor.

“O agronegócio já é regido por parâmetros sociais, ambientais e de governança, resumidos na sigla ESG (Environmental, Social and Governance). Isso se traduz não apenas em maior eficiência econômica, mas também no combate ao desperdício, além de minimizar o risco sobre a saúde e segurança das pessoas. Melhorando a qualidade de vida e conservando o meio ambiente.”

Sobre a imagem do agro, Araújo lembra que a sociedade vive atualmente uma guerra de comunicação em vários temas.

“Nesse cenário, o principal desafio é esclarecer sobre a evolução tecnológica da agricultura ao longo das décadas e sobre a segurança dos alimentos. Afinal, a gente vê que a expectativa de vida das pessoas vem aumentando ao longo das décadas.

Mas, mesmo assim, a gente vê que as pessoas muitas vezes têm medo em relação ao alimento que estão consumindo. E um dado interessante é que, em toda a história, a sociedade nunca consumiu alimentos com tanta qualidade, com tanta oferta, com tanta diversidade, preços mais baixos e com a segurança que se tem hoje.”

Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

CRUVINEL: as pessoas podem não ser neutras, mas a ciência tem a obrigação de dar respostas verdadeiras, fundamentadas

A importância da aviação agrícola como ferramenta eficiente e segura para o trato de lavouras foi enfatizada em 2019, em uma nota técnica conjunta entre o Sindag e a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa).

O documento foi resultado de uma parceria entre as duas entidades que, entre 2013 e 2017, mobilizou operadores aeroagrícolas e seis centros de pesquisa da Embrapa, além de 10 universidades parceiras e empresas de tecnologia. O projeto Desenvolvimento da Aplicação Aérea de Agrotóxicos como Estratégia de Controle de Pragas Agrícolas de Interesse Nacional (Redagro) resultou em um alerta para a necessidade de um debate livre de preconceitos para se estabelecer no País uma política de segurança alimentar e energética.

O convênio entre o Sindag e a Embrapa foi renovado em fevereiro, prevendo ações até 2025.

Conforme o coordenador da Redagro, Paulo Estevão Cruvinel,

a iniciativa representa um marco importante na qualificação e articulação entre os setores produtivo e de pesquisa. “A Redagro focou muito no contexto de tecnologia de aplicação, mas buscando uma conectividade com o fator biológico do processo de controle. Então, não é só uma questão de colocar o produto no alvo – que é a tecnologia de aplicação, mas garantir determinado grau de eficiência. O que leva em conta também a arquitetura das plantas”, ressalta Cruvinel.

NOVA FASE O coordenador destaca que o projeto derrubou mitos, como o de que não há controle para a deriva na aviação agrícola. “Em todo o processo real você tem algum risco associado. Mas você pode minimizar esse risco.” Como fatores mitigantes do risco, ele cita desde o uso do DGPS até a qualificação dos bicos de aplicação, passando pelo cuidado com as

condições climáticas.

Para a segunda fase dos estudos – que envolverá oito centros de pesquisa da Embrapa, o foco será desenvolver e validar tecnologias dentro do ambiente de agricultura 4.0. Na prática, abrangendo ajustes em tempo real. Com foco na minimização do risco de deriva e eficiência de cobertura no dossel das plantas, além do controle de pragas específicas do arroz, algodão, milho e soja, e técnicas e tecnologias dos equipamentos embarcados para aplicações aéreas (por aeronaves ou drones).

Cruvinel explica que a Redagro tem como propósito trabalhar com a chamada verdade científica. “A verdade científica é baseada em métodos científicos. A ciência em si é neutra. As pessoas podem não ser neutras, é um direito de cada um. Mas a ciência tem a obrigação de dar respostas verdadeiras, fundamentadas.”

Aponte a câmera do celular para o QR code e confira a íntegra da Nota Técnica Embrapa/ Sindag

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 19

MITOS

MAIS PRODUTIVIDADE E SEM RETRABALHO “Na propriedade rural hoje, uma aplicação aérea, se bem-feita e nas condições ambientais ideais, tem um sucesso superior ou tão igual a uma aplicação terrestre. O risco de deriva é igual para todos.” A fala do engenheiro agrônomo e produtor rural gaúcho Maurício de Bortoli vem em resposta ao questionamento sobre o mito de que a aviação agrícola perde sempre a maior parte do produto. Resposta, aliás, respaldada pelo currículo de especialista em sementes de alta performance e pelo prêmio de vencedor do 11º Desafio Nacional de Máxima Produtividade de Soja, em 2019. Na época, ele atingiu a produtividade de 123,88 sacas por hectare – quando a média nacional na safra 2020/21, segundo a Embrapa, é de 58,61 sacas.

“Tem muita opinião no setor agrícola, onde informações infundadas, não testadas são lançadas para a sociedade ou para a mídia e são replicadas. É preciso haver mais seriedade na informação”, completa. “Para que não ocorra a deriva, a gente tem vários recursos na aeronave, no avião agrícola, ele possui diversas regulagens. Então, quando temperatura, umidade e condição de vento são respeitadas, esse risco de deriva acaba caindo drasticamente.”

O uso da ferramenta aérea reduz a probabilidade de retrabalho? “Com certeza. Desde que eu adotei o uso do avião agrícola como ferramenta de aplicação de defensivos agrícolas, nunca mais necessitei reaplicar sequer um talhão em minha

BORTOLI: vencedor do Desafio de Máxima Produtividade de Soja em 2019, afirma que o avião permite ser mais efetivo

fazenda. O avião me permite ser muito mais efetivo, e até de certa forma cirúrgico em meus manejos, pois ele não conhece o ‘atraso’ frente ao seu concorrente terrestre, que possui diversas limitações operacionais (piso). Contudo, ambos são ferramentas necessárias em uma propriedade rural, o que nos permite aumentar e muito nossa eficácia de manejo quando as dominamos técnica e operacionalmente.”

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ENTIDADE COMPLETA 30 ANOS EM 19 DE JULHO, FESTEJANDO VISIBILIDADE E BOA REPUTAÇÃO CONQUISTADA PARA O SETOR

O

empresário Thiago Magalhães Silva, de Orlândia/SP, foi reeleito para a presidência do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) até 2023. A assembleia da entidade foi em maio e confirmou a diretoria composta por membros de 10 Estados brasileiros – mas que representam uma aviação presente em 23 unidades da Federação. No balanço de 2020, Magalhães destacou a boa visibilidade do setor. “Tivemos um 2020 de Covid-19, mobilização do setor pelo risco de ataques de gafanhotos no Sul do País, além da seca e das operações de combate a incên-

DIRETORIA DO SINDAG PARA 2021/2023: Presidente: Thiago Magalhães Silva (Orlândia/SP) Vice: Jorge Humberto Morato de Toledo (Monções/SP) Conselheiros: Bruno Ricardo de Vasconcelos (Leme/SP) Francisco Dias da Silva (Camaquã/RS) Hoana Almeida Santos (Lagoa da Confusão/TO) Alexandre de Lima Schramm (Unaí/MG) Nelson Coutinho Peña (Pelotas/RS) Sergio Bianchini (Aracruz/ES) Tiago Textor (Quirinópolis/GO) Marcelo Amaral (Olímpia/SP) Paulo Alberto Kern (Navirai/MS) Mauricius Claudino Barbosa Silva (Redenção/PA) Ruddigger Alves da Silva (Barreiras/BA) William Rambo (Primavera do Leste/MT)

dios. Essas foram as palavras de destaque do ano.”

Para 2021, a aposta é em novo crescimento do setor, junto com as comemorações dos 30 anos da entidade e a versão web do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, entre outras frentes de trabalho. Especialmente qualificação de gestores e outros profissionais. “Temos a possibilidade de entrada de até 100 novas aeronaves na frota brasileira.” Isso

24 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

Graziele Dietrich/C5 NewsPress

ELEIÇÃO

MANDATO: Magalhães fica à frente do Sindag até 2023

segundo conversas do presidente com os representantes das fabricantes de aviões agrícolas.

“Tivemos recentemente o lançamento do índice de Inflação da Aviação Agrícola (Iavag) e chegamos ao MBA em Aviação Agrícola, que está prestes a começar sua segunda turma.” Com 195 associadas engajadas nos projetos da entidade, Magalhães lembrou ainda que o próprio mercado já confia na seriedade das afiliadas ao Sindag.

TRANSPARÊNCIA

SINDAG LANÇA MANUAL DE BOAS PRÁTICAS E FIRMA PARCERIA COM ÓRGÃO REGULADOR

PARCERIA: lançamento do manual e a formalização do convênio entre o órgão estadual e o sindicato ocorreu durante o Sindag na Estrada com as empresas do MS

GUIA PARA APLICAÇÃO AÉREA SEGURA PODE SER BAIXADO GRATUITAMENTE E FOI ANUNCIADO DURANTE ASSINATURA DE CONVÊNIO COM O IAGRO NO MATO GROSSO DO SUL

U

m manual abordando desde a tecnologia embarcada nos aviões agrícolas, até o planejamento das operações, além do papel de cada profissional e os cuidados para garantir a eficiência e segurança em campo. Assim é o Guia para Aplicação Aérea Segura, lançado no dia 4 de junho pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). O lançamento foi durante a programação web do Sindag na Estrada com as empresas aeroagrícolas do Mato Grosso do Sul. O encontro teve como destaque também a assinatura do Termo de Cooperação Técnica 004/2021, entre o Sindag e a Agência Estadual de Defesa Sanitária, Animal e Vegetal do Mato Grosso do Sul (Iagro/MS).

A publicação é no formato digital, disponibilizada gratuitamente no formato ePub – padrão comum para

e-books. Os autores são os agrônomos e consultores técnicos Eduardo Cordeiro de Araújo e Marcelo Drescher – duas das maiores autoridades do setor no Brasil. Segundo o diretorexecutivo do Sindag, Gabriel Colle, o Guia é dirigido a profissionais de todo o País, desde pilotos, engenheiros agrônomos, técnicos agrícolas, operadores e até estudantes. “Enfim, todos os que atuam ou pretendem atuar no setor.” A elaboração da obra faz parte do projeto Aviação Agrícola 2022, do Sindag e com patrocínio da Syngenta.

CONVÊNIO No caso do convênio entre o Sindag e o Iagro, a parceria abrange a troca de informações e uma série de iniciativas para garantir operações aeroagrícolas 100% seguras no Estado. As metas envolvem o treinamento de 40 fiscais agropecuários e cursos para todas as empresas aeroagrícolas. Neste caso, reforçando a conformidade sanitária das operações. “Além da oportunidade dos agentes entenderem o funcionamento da aviação, é interesse nosso combater quem opera à margem da lei”, resumiu o presidente do sindicato aeroagrícola, Thiago Magalhães Silva.

Pelo Iagro, quem assinou o Termo de Cooperação foi o diretorpresidente do órgão, Daniel de Barbosa Ingold. “Nós acreditamos em uma agricultura sustentável, com toda a forma correta de manejo.

Essa parceria é um grande momento para o setor”, destacou o dirigente.

As ações no Mato Grosso do Sul devem contar também com o auxílio do movimento Colmeia Viva, do Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal (Sindiveg). Neste caso, com foco em fortalecer a proteção às abelhas.

Por conta disso, o encontro virtual do Sindag na Estrada teve também a participação do coordenador do Colmeia Viva, Daniel Espanholeto.

Segundo ele, a ideia é oferecer ao Estado ferramentas digitais para o cadastramento e mapeamento das colmeias. O primeiro passo, conforme Espanholeto, é estabelecer uma estratégia para a aproximação entre os apicultores, produtores rurais e aplicadores de defensivos.

Aponte a câmera do celular para o QR code e baixe o Guia para Aplicação Aérea Segura

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 25

ENTREVISTA ENTREVISTA THIAGO MAGALHÃES SILVA

Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Presidente do Sindag

NO COMANDO Thiago Magalhães foi reeleito e reempossado em 28 de maio para dois anos à frente da entidade aeroagrícola

26 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

CONHECIMENTO, PROFISSIONALISMO E DIÁLOGO PARA ROMPER PRECONCEITOS DESDE CRIANÇA CONVIVENDO COM A ROTINA DOS HANGARES, PISTAS E LAVOURAS, THIAGO MAGALHÃES SILVA COMANDA O SINDAG EM SEU SEGUNDO MANDATO, FOCADO NA QUALIFICAÇÃO PERMANENTE DAS EMPRESAS E NA TRANSPARÊNCIA COM A SOCIEDADE E AUTORIDADES

À

s 5 horas da manhã, o empresário Thiago Magalhães Silva diariamente já circula pelas instalações da Aeroagrícola Chapadão Ltda – Tangará Aeroagrícola, na denominação mais conhecida e que abrange também a oficina de manutenção aeronáutica. Tudo em uma área situada na altura do quilômetro 362 da Rodovia Anhanguera, no município paulista de Orlândia. Ali, Magalhães cumpre uma jornada que, em época de safra, vai até as 21 horas. A ele cabe a gestão dos processos para que a empresa construída pelo pai, Antônio Carlos da Silva (Carlito) Magalhães, siga voando alto. Aliás, o próprio Carlito também ainda mantém o ritual de madrugar e ir à empresa ver de perto como todos estão se saindo.

A essa rotina, de 2015 para cá, Magalhães agregou a atuação na diretoria do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). Foi assim que em 2019 iniciou seu primeiro mandato na Presidência e, desde o último dia 28 de maio, é o presidente reeleito (e já reempossado) da entidade, para um mandato até 2023.

A relação de Thiago Magalhães com a aviação começou quando ele ainda era criança, acompanhando o pai, que trabalhava como piloto executivo em uma empresa de Orlândia (SP). Em 1988 Carlito ingressou na aviação agrícola, prestando serviços para fazendeiros em Tangará da Serra, no Mato Grosso – daí o nome da empresa aeroagrícola. “Eu cresci tendo contato com a aviação. Mas eu sempre pensei em fazer AdComo foi o primeiro contato com a aviação agrícola e como chegou até aqui?

Thiago Magalhães - Meu pai era piloto e sempre trabalhou na aviação executiva. Ele voava por uma empresa aqui de Orlândia. Eu cresci tendo contato com a aviação, mas sempre pensei em fazer Administração de Empresas. Era uma coisa que eu gostava muito. Cheguei a me mudar para São Paulo (capital) – a 364 quilômetros da casa dos pais, para fazer Administração, mas logo decidi que não iria apenas fazer faculdade e não trabalhar. Voltei, para estudar em Ribeirão Preto (a apenas 56 quilômetros de Orlândia). Isso em 1999

ministração de Empresas, que era uma coisa de que gostava muito”, recorda o presidente do Sindag.

Ele acredita que foi essa paixão pelos desafios empresariais que o levou para o dia a dia do sindicato aeroagrícola. Justamente em um período que a entidade iniciava um processo interno de modernização de sua administração, com a diretoria contando com o suporte de executivos, ampliação de suas assessorias e novas parcerias. Assim, ao assumir o comando da entidade, em 2019, seu primeiro mandato foi marcado pelo incremento nas ações de qualificação da gestão das empresas do setor. O que culminou, neste ano, com a criação de um curso de pós-graduação acadêmica específico para o setor: o MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola. Às vésperas de completar 40 anos (nasceu em 18 de julho) e casado com Helena Villela Rosa, com quem tem dois meninos, segue apostando na Educação – tanto do público interno quanto na divulgação dos processos da pulverização aérea – para romper com o preconceito contra a ferramenta e empresários do setor. Magalhães destaca ainda que este segundo mandato deverá ser marcado por novidades em termos regulatórios, em questões envolvendo combate a incêndios e mercado de drones e até o lançamento de uma ferramenta de gestão desenvolvida pelo Sindag com uma empresa parceira. Ele lembra ainda que a sociedade cobra do setor compromisso com a sustentabilidade “e uma prestação de serviço espetacular”.

Foi aquela loucura, aquela paixão por trazer (da Espanha) esse avião.

A empresa não queria vender e ele (Carlito) ficou praticamente dois anos insistindo.

e optei por entrar, no ano seguinte, na Faculdade de Direito, onde me formei em 2004. Porém, logo que voltei para Orlândia fundei uma empresa com minha irmã, Bruna, que já trabalhava com meu pai. Então, mantivemos a Tangará como a oficina de manutenção de aeronaves. Em 2005, resolvi voltar para a Administração de Empresas.

Mas, nesse meio tempo (em 2002), obviamente trabalhando com aviação acabei me interessando por tirar a licença de piloto (privado). Até hoje tenho uma aeronave para voar recreativamente, mas na aviação agrícola eu nunca voei. Eu sempre estive à frente do negócio, na parte da administração mesmo.

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 27

THIAGO MAGALHÃES SILVA Presidente do Sindag O seu Carlito continua frequentando a empresa? Quem mais da família atua no ramo e de que maneira?

Thiago Magalhães - Meu pai continua ativo, comanda a parte de manutenção de aeronaves, a parte de mecânicos da oficina. Na família, além de meu pai, tenho meu cunhado, o Rogério Veludo, que é o piloto-chefe da empresa. Ele também voa com um Air Tractor AT-802*.

(*) Avião agrícola de fabricação norte-americana, com motor turboélice, capacidade para cerca de 3 mil litros, também bastante usado em combate a incêndios.

O seu pai também tem uma grande paixão por aviões. Tanto que ele comprou um Piper Pawnee de dois lugares, que trouxe da Espanha, reformou e disse que seria para os netos. Como foi isso?

Thiago Magalhães - Desde quando fundou a empresa, meu pai tinha uma admiração por uma aeronave (agrícola) fabricada pela Piper, chamada Pawnee.

Ainda há algumas aeronaves destas na frota, mas ele sempre teve o desejo de adquirir um exemplar biplace (dois lugares), que é uma raridade.

Atualmente, se não me engano, no mundo só existem quatro aparelhos.

Ele tentou adquirir um nos Estados Unidos, não deu certo. Aí, em uma viagem à Espanha, descobriu essa aeronave. Foi aquela loucura, aquela paixão para trazer esse avião. A empresa não queria vender e ele ficou praticamente dois anos insistindo até conseguir comprar, trazer e reformar o modelo, como um mimo, uma relíquia.

De que ano é esse avião?

Thiago Magalhães - Esse Piper é de 1959, fabricado originalmente biplace, junto com outros quatro ou cinco montados pela fábrica para serem usados na instrução de pilotos.

Meu pai sempre foi apaixonado por ele. Só para completar a sua pergunta, eu tenho dois filhos, o Matheus (6 anos) e o João (3 anos), e minha irmã tem um filho, que se chama Roberto (15 anos). Meu pai resolveu deixar

Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

ENTREVISTA ENTREVISTA

RESPALDO: à frente do Sindag no ano do 30º aniversário da entidade, Thiago Magalhães destaca a confiança das quase 200 empresas associadas e das diversas entidades parceiras, além da credibilidade junto às autoridades reguladoras

esse avião para todos os netos.

Seus filhos gostam da aviação agrícola? Pensam em ser pilotos, têm envolvimento com o dia a dia da empresa?

Thiago Magalhães - São muito novos. O mais velho é muito apaixonado por avião, como toda criança. Eles sempre estão aqui, praticamente criados aqui dentro.

Falam em ser pilotos, mas são muito novos. Mas, com certeza, alguma paixão eles têm.

Quantos aviões e empregados possui a Tangará, em que região atua e que tipo de serviços presta na lavoura?

Thiago Magalhães - Hoje, estamos com 18 aeronaves. A nossa área de atuação é Norte de São Paulo e Triângulo Mineiro (Minas Gerais). A empresa tem aproximadamente 60 funcionários diretos, entre técnicos agrícolas, pilotos, mecânicos e área administrativa. Seguimos trabalhando na mesma região em que a empresa foi fundada.

Qual a área tratada atualmente pela empresa?

Thiago Magalhães - Nós voamos uma região muito grande aqui.

Aproxima-se de um milhão de hectares de área tratada. A empresa trabalha com 18 aeronaves e 19 pilotos. Noventa

28 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

por cento do trabalho da empresa é na cana-de-açúcar aqui na região.

O combate a incêndio também entrou com força na rotina?

Thiago Magalhães - Combate a incêndio começou quando eu adquiri a primeira aeronave Air Tractor, em 2010. Compramos essa aeronave e, como toda a empresa que compra uma aeronave maior, com mais capacidade de carga, logo pensamos em trabalhar com incêndios. Assim, em 2011, com pouca gente especializada no País, fomos atrás de conhecimento e trouxemos um instrutor chileno, que atuou por muito tempo no combate a incêndio em seu país e também na Argentina e Espanha. Esse instrutor veio treinar os pilotos e capacitar a equipe. Assim, trabalhamos um bom tempo com contrato com o Estado de São Paulo ** e resolvemos implementar isso um pouco mais forte na iniciativa privada, para o meio das usinas. Hoje nós trabalhamos com algumas aeronaves, no meio do ano, complementando os voos de combate a incêndios principalmente para o setor privado, para as usinas de açúcar e de álcool.

(**) O governo paulista contrata empresas aeroagrícolas, via Defesa Civil, para apoiar o Corpo de Bombeiros no combate às chamas em áreas de reservas naturais.

Houve um aumento da demanda para esse tipo de missão desde 2010?

Thiago Magalhães - Não é que houve um aumento da demanda. A demanda sempre existiu. O volume de incêndios sempre foi alto no período de seca. Nós trabalhamos em Ribeirão Preto e, aqui, é a região mais quente do Estado (São Paulo). Você pega o Triângulo Mineiro (Minas Gerais), também é muito quente e seco no meio do ano. Então, a demanda sempre existiu. O que existia menos era o uso da ferramenta aeronave. Daí, com a divulgação desse trabalho, as pessoas foram conhecendo a ferramenta e viram que poderiam ter acesso a ela de uma forma simples. Aí começou a aumentar o trabalho dos aviões no combate a incêndio. A mesma coisa no resto do País: a demanda para uso das aeronaves já existe, o que precisa ser feito é o setor aeroagrícola brasileiro mostrar que existe a ferramenta, mostrar que existem pessoas capacitadas e que podem fazer esse trabalho. Ninguém inventou o fogo agora. Se você perguntar: “os incêndios vêm aumentando?” Não. Eu acredito até que os incêndios venham diminuindo. Mas a aviação agrícola começou a ser usada no combate a incêndio com mais intensidade nos últimos dez anos. Isso sim é trabalho do Sindag: fazer essa divulgação, quebrar esse mistério que existe em cima do combate a incêndio e trazer todas as empresas trabalhando com esse tipo de serviço. Por isso que vai crescer muito o uso de aeronaves no combate a incêndio, porque a ferramenta é útil, a ferramenta é viável, ajuda muito o trabalho de controle dos focos de incêndios. Eu acredito que nos próximos dez anos isso deve se intensificar muito, com o setor privado (fazendas) contratando empresa de aviação agrícola para auxiliar no combate a incêndio (tanto em lavouras quanto para proteger as áreas verdes dentro das propriedades).

Como o senhor percebe a aviação agrícola dos anos 80 para cá?

Thiago Magalhães - Eu acredito que a aviação agrícola viveu uma evolução muito grande dos anos 80 para cá. Até mais: dos anos 70 para cá. A profissionalização do setor vem sendo ampliada. Antigamente, você conseguiria trabalhar tranquilamente à margem da legislação aeroagrícola

– que existe desde os anos 1960. A aviação não tinha essa visibilidade que tem hoje. Não tinha, digamos assim, essa importância que adquiriu nos dias de hoje. Ela foi crescendo e os órgãos reguladores foram modificando sua regulamentação. Para você ter uma noção, a Instrução Normativa do Ministério da Agricultura (IN 02, que regula o setor no âmbito do Mapa) é de 2008. Enquanto isso, a aviação agrícola vem evoluindo muito. Hoje, é praticamente impossível trabalhar à margem da lei. Por isso, o empresário teve que se qualificar e precisou também profissionalizar a empresa.

Os últimos dez anos foram muito importantes para isso, porque houve uma evolução muito grande não só dos equipamentos e tecnologias da aviação agrícola, como também da visão do empresário do setor. Ele passou a

Hoje, somos reconhecidos pelas próprias entidades governamentais e pelos órgãos reguladores como uma instituição forte, que ajuda o setor a evoluir

entender que amadorismo não funciona nesse segmento. Essa foi a grande evolução dos últimos anos.

Como o senhor conheceu o Sindag e como foi sua aproximação com a instituição até integrar sua diretoria?

Thiago Magalhães - Eu sempre acompanhei o Sindag nos Congressos da Aviação Agrícola em que eu estive, muitos deles ainda quando criança. Eu ia com meu pai. Lembro de congressos em Foz do Iguaçu (Paraná), em Botucatu (São Paulo). Efetivamente, a maior aproximação com a entidade veio em 2014, 2015, quando fui convidado pelo então presidente Júlio Augusto Kämpf para ser diretor do

Sindag. Naquela época, o sindicato já estava profissionalizando a parte de gestão, num processo que vinha desde os últimos presidentes: do Poxoréu (Nelson Antônio Paim, que comandou a entidade entre 2011 e 2015) e do Júlio (Kämpf, presidente de 2007 a 2011 e de 2016 a 2018). Eles estavam renovando a diretoria, trazendo novos empresários para dentro do Sindag, para ajudar no dia a dia da entidade.

Fiquei como diretor durante um tempo e, desde 2019, como presidente (até 2023).

Qual relevância o senhor percebe que a instituição teve e continua tendo para o setor?

Thiago Magalhães - A instituição foi sempre muito importante por defender o setor. Teve grandes evoluções de 2000 a 2010 em relação a algumas Instruções Normativas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), principalmente quanto ao uso de motores a etanol na aviação agrícola.

Sempre tivemos os Congressos da Aviação Agrícola, um dos principais pontos de encontro e de troca de informação entre os empresários e as autoridades. Também sempre ajudou na evolução das empresas e da tecnologia brasileira de equipamentos agrícolas.

Então, houve uma importância muito grande do Sindag na evolução do setor.

Com a profissionalização do Sindicato, houve um fator que fez com que a aviação agrícola se unisse muito. Foi o surgimento de projetos, no Brasil inteiro, proibindo a aviação agrícola.

E quando começou a surgir esses projetos, o setor teve que se organizar e demonstrar que trabalhava de forma correta. Então, essa organização do setor se deu em torno do Sindag. Daí veio um crescimento exponencial de associados, pulando de cerca de 70 para 195. Hoje, praticamente, 90% (*) das empresas que trabalham regular dentro da aviação agrícola estão associadas ao Sindag. Isto é um marco importante, porque você ter 90% do setor contribuindo voluntariamente para seu sindicato já é um reconhecimento.

O fato de ter juntado, além da profissionalização, as empresas que necessitaram se unir em torno de uma causa comum gerou o crescimento do sindicato.

*O valor considera as 213 empresas que constavam nos registros da Anac no começo deste ano.

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 29

THIAGO MAGALHÃES SILVA Presidente do Sindag

Quais foram, na opinião do senhor, os principais momentos nesses 30 anos da instituição para o setor aeroagrícola brasileiro?

Thiago Magalhães - Muita gente provavelmente elencaria outras coisas. Nós tivemos muitos expresidentes do Sindag que bravamente carregaram a instituição nas costas, porque era uma época muito difícil.

Basicamente, o Sindag não tinha a estrutura que tem hoje para trabalhar.

Então, eu acho que todos os expresidentes que estiveram no Sindag, desde a sua fundação em 1991 até a profissionalização da instituição, têm um mérito muito grande porque trabalharam gratuitamente por uma causa que era de várias empresas. Entre os grandes momentos do sindicato, eu cito a IS (Instrução Suplementar) da Anac que permitiu a conversão de motores das aeronaves agrícolas para o uso de etanol. Tivemos também outras ISs que regulamentaram equipamentos aeroagrícolas e a própria simplificação da burocracia para instalação do DGPS (equipamento de geolocalização com sinal diferencial, hoje um verdadeiro computador de bordo) nas aeronaves agrícolas.

Mais recente, o Sindag teve sua importância reconhecida por grandes instituições do País que representam as empresas de agroquímicos, por entidades da indústria e do comércio de equipamentos e maquinários. Eu colocaria isso como um marco bem importante. Há pouco tempo, passamos também a ter uma cadeira na CNT (Confederação Nacional do Transporte), na chamada Seção 5, que trata da aviação. Sem falar na participação em inúmeras câmaras temáticas de desenvolvimento, como a do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), que trata da segurança de voo. Enfim, hoje somos reconhecidos pelas próprias entidades governamentais e pelos órgãos reguladores como uma instituição forte, que ajuda o setor a evoluir.

De que forma isso tem sido percebido pelo setor?

Thiago Magalhães - Os associados

Arquivo pessoal

ENTREVISTA ENTREVISTA

INFÂNCIA: o pequeno Thiago com a irmã, Bruna, e o pai, Carlito Magalhães, crescendo sempre em meio à aviação

fazem um elogio sincero ao trabalho do Sindag todo mês, quando pagam o boleto da mensalidade. Uma coisa é você falar assim: – “Nossa, bom trabalho.” Outra coisa é você pegar seu dinheiro e falar para a pessoa: – “Bom trabalho que você está desenvolvendo”.

Não existe elogio mais sincero do que a pessoa contribuir financeiramente com a entidade. Eu falo que temos um nome sindicato – como tal, o Sindag discute as convenções coletivas com as categorias de funcionários –, mas hoje ser sindicato é a menor das nossas funções. Acredito que se acabassem todos os sindicatos do Brasil, nossa instituição continuaria funcionando da mesma maneira, sem ser afetada em nada. O nome é meramente formalidade: somos uma associação

30 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

muito forte de empresários unidos por um setor em comum. Tanto que continuou sendo apoiado mesmo depois que o governo desobrigou as empresas de contribuírem – quando a contribuição Sindical deixou de ser obrigatória, em 2017. Nós sempre trabalhamos de forma que o faturamento do Sindag sempre veio da vontade própria, do elogio sincero dos empresários.

Seu primeiro mandato foi marcado por um período de incremento na qualificação do setor.

Quais os programas ou projetos que o senhor destacaria e por quê?

Thiago Magalhães - Eu sempre vi dentro da aviação agrícola uma necessidade de profissionalização

Nesse período veio o Planejamento Estratégico e um grande número de eventos de qualificação, como academias de segurança e de tecnologia, mentorias, seminário financeiro, MBA aeroagrícola, sem falar de serviços, como o próprio Índice de Inflação da Aviação Agrícola. Qual você destacaria?

Thiago Magalhães - Todos os projetos fazem parte de um conjunto que veio a desembocar em um projeto ainda maior que é o MBA (em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola, realizado em parceria com o Ibravag e com a Faculdade Imed). Todos foram base de conhecimento e aprofundamento do setor na questão de divulgação de treinamentos que foi finalizar no nosso MBA. Então, se hoje fosse elencar o que o setor conseguiu, eu diria que ter uma pós-graduação especializada em sua área não é para qualquer setor. Eu acho que tudo que foi feito, foi feito para se chegar nesse ponto: de a gente conseguir juntar professores para fazer uma pós-graduação.

O Ibravag começou a funcionar de fato praticamente junto com o início do seu primeiro mandato, coincidindo com uma estratégia onde cada vez mais as ações passaram a ser pensadas levando em conta também os TPPs (operadores privados), os drones e os próprios fornecedores, entidades parceiras etc. Como o senhor percebe a entrada do Ibravag nesse cenário?

Thiago Magalhães - Percebemos que existia um grande volume de aeronaves sendo adquiridas e operadas por fazendeiros, os chamados operadores privados. E aí, como chegar a esses operadores privados? O sindicato das empresas, por estatuto, só pode admitir como associado empresas de aviação agrícola. Então, como unir todo o setor que não pode ser oficialmente unido pelo Sindag, já que existem restrições com relação a sindicato? Foi daí que surgiu a ideia de se criar o Ibravag. Estávamos vendo que existia um crescimento do setor privado utilizando aeronaves, que não

eram empresas. Além disso, havia novas tecnologias surgindo, como os drones. Precisávamos chegar nesses setores, daí o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola.

Sabe-se que a aviação agrícola não parou, por ser atividade essencial para a economia. O Sindag continuou a realizar seus encontros via web e, mesmo remotamente, teve encontros com o ministro da Infraestrutura, Anac e com o próprio STF sobre questões envolvendo a aviação agrícola. Além disso, realizou em 2020 seu primeiro Congresso Web e se prepara para um evento maior ainda em 2021.

Como o setor se reinventou nessa pandemia?

Thiago Magalhães - Digamos que não foi só o setor e não foi só o Sindag, foi toda a sociedade que teve que se reinventar no modo digital. Para nós, o trabalho digital, sinceramente falando, foi muito bom. Como o Sindag é uma instituição nacional e temos representação em quase todos os

Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

maior. É isso que buscávamos no dia a dia. Isso nasceu muito dos projetos de proibição da atividade, que quase sempre nasciam motivados por alguma aplicação malfeita ou apenas por uma acusação nesse sentido e que nem era verdade. Enfim, os empresários precisavam ter documentos, estar com tudo em dia para poderem se defender, para mostrar que a aviação agrícola não fazia nada errado. Daí veio a necessidade de se criar instrumentos que atendessem toda a regulação, que mantivessem um compliance com sua operação. Só que para chegar nesse ponto, nós precisávamos também qualificar o empresário, qualificar os pilotos, qualificar os técnicos agrícolas, agrônomos, todo o setor. Acho que a base de tudo é a educação, o treinamento, enfim. Daí, meu primeiro mandato foi marcado pela formação de todos: trazer essa necessidade de conhecimento das regras, de cumprimento delas e até a melhoria desse cumprimento. Hoje, muitas empresas já cumprem com facilidade além do estabelecido na norma.

Trabalham com muito respeito ao meio ambiente, às pessoas e tudo mais.

Então é isso que nós buscamos trazer: qualificação para o setor crescer com sustentabilidade.

BASTÃO: Thiago recebeu o comando do Sindag do então presidente Júlio Kämpf, que comandou a entidade por nove anos e hoje está à frente do Ibravag Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 31

ENTREVISTA THIAGO MAGALHÃES SILVA Presidente do Sindag

Estados do Brasil, manter uma equipe se deslocando para fazer reuniões no Mato Grosso, Bahia, Maranhão, Minas Gerais, São Paulo, Brasília era uma coisa muito onerosa. Além de tomar muito tempo das pessoas, dos nossos executivos, de toda a equipe do Sindag. Era um custo muito grande com passagens aéreas e, muitas vezes, deslocávamos um colaborador do Sindag para outro Estado para fazer uma reunião de uma hora. Hoje, a vinda dessa era digital facilitou muito, com as reuniões ocorrendo do mesmo jeito, mas resolvendo o problema à distância. Então, eu acho que essa pandemia, apesar de muito ruim para todo mundo, com todas as perdas que todos tivemos com tantas mortes, acabou obrigando a sociedade a antecipar essa evolução na parte digital.

Aliás, em sua fala logo depois da reeleição, o senhor declarou que deve aumentar muito os eventos digitais daqui para frente. O que podemos esperar para 2021, ou talvez em 2022, quando voltarem a ocorrer os encontros presenciais?

Thiago Magalhães - Eu acho assim: um ou outro evento presencial é muito importante. O contato pessoal não vai ser totalmente substituído. Mas acredito que palestras, edições do Sindag na Estrada***, eventos educacionais e de treinamento dificilmente voltaremos a fazer de forma presencial. Você pega o caso do MBA: seria praticamente impossível promovermos um curso de pós-graduação da aviação agrícola, que tem empresários participando de vários Estados, para se tentar reuni-los em uma cidade só, durante o fim de semana. Isso tem despesa de viagem, tempo gasto. O curso de pós-graduação só se tornou possível por causa da era digital, porque o aluno consegue ter acesso ao sistema a partir de casa.

Acredito que vamos continuar muito digitais. Reuniões com entidades, com parlamentares e encontros diversos acho que vão continuar muito forte no digital. Com exceção (acredito que é uma concordância de quase 100% dos expositores) do nosso Congresso (da Aviação Agrícola). Teremos mais

este ano no formato digital e (para isso) vamos contratar uma plataforma profissional. Mas acho que o congresso em si é a única coisa sobre a qual realmente podemos bater o martelo de que não irá continuar de forma digital nos próximos anos. Com a pandemia passando, em 2022, vamos ter novamente o congresso presencial.

(***) Série de encontros promovidos pelo Sindag nos Estados, reunindo associadas, entidades parceiras, autoridades e até órgãos reguladores para debater demandas, cenários e oportunidades para o setor. Além de promover a aproximação entre o sindicato e os operadores.

Acredito que em 2021 se ultrapasse a marca de cem aeronaves novas no Brasil. (…) Aproximadamente 70 aeronaves importadas (…) mais, aproximadamente, 40 fabricadas pela Embraer.

O mercado também está mais exigente com as empresas de aviação agrícola. Inclusive, conta com ferramentas que aumentam a capacidade do tomador de serviço avaliar a eficiência e a segurança das aplicações. Até que ponto isso favorece o trabalho do Sindag?

Thiago Magalhães - Nós acreditamos, dentro do Sindag, que o contratante também é responsável pela aplicação malfeita, se contrata (um prestador de serviço) só objetivando o custo e não observando os documentos e a regularidade da empresa perante o setor. O empresário fazendeiro será totalmente corresponsável por todas as ações que o avião irregular

32 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

fizer. Partindo desse princípio, o setor percebeu que as grandes empresas, os grandes fazendeiros começaram a se preocupar. Então, vem se firmando cada vez mais no mercado a utilização de empresas 100% regulares. Não existe mais espaço para a contratação de amadores perante as grandes empresas. Esperamos que isso se estenda também para aquele pequeno agricultor e para aquelas regiões mais remotas do País, onde não há fiscalização suficiente. Esperamos que quem contrata o serviço saiba que, contratando uma empresa idônea, estará mais seguro de sua aplicação. É necessário que haja essa parceria, o contratante buscando sempre uma empresa regular e, em contrapartida, essa empresa regular fazendo o que tem que ser feito: uma boa prestação de serviço.

Nesse sentido, dá para dizer que a dobradinha com o Ibravag é sem volta, tendo em vista que cada vez mais as ações do Sindag precisam ser pensadas no setor como um todo?

Thiago Magalhães - É sem volta, com certeza. O Ibravag veio aí para entrar também na qualificação do setor privado. Nós devemos lançar nos próximos anos um selo de certificação das empresas pelo Ibravag, para qualificar ainda mais o setor e dar aquela segurança de que não só a empresa de aviação agrícola, mas o operador privado está fazendo um bom serviço, está cumprindo as regras.

Então, essa dobradinha vai continuar, sim. É muito bom e é bem-vinda. É uma união em prol do setor.

Sobre mercado, a que o senhor atribui o crescimento da aviação agrícola em 2020 e a sinalização, já nos primeiros meses de 2021, de que o crescimento neste ano pode ser maior ainda? (No início deste ano, a Embraer já anunciava vendas maiores do que todo o ano passado e contato com as estrangeiras também apontam maior venda de aeronaves para 2021) Thiago Magalhães - Nós vivemos no novo boom das commodities. Nós temos alguns indicadores financeiros que favorecem isso. E o primeiro fator que fez que chegássemos a esse ponto foi a gripe suína na China, que exterminou boa parte do rebanho suíno daquele país. Agora, eles estão tendo

Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

MERCADO: em reunião com representantes da fabricante norte-americana de aviões Air Tractor, durante o Congresso da Aviação Agrícola de 2019, em Sertãozinho/SP

que recompor e para isso utiliza-se muita ração, porque produzir carne para bilhões de pessoas é uma tarefa muito grande. Com isso, a China está importando muita commodity do Brasil. Há também um segundo fator que é a guerra comercial entre China e Estados Unidos – um de nossos maiores concorrentes de commodities do mundo. O terceiro ponto também é esse câmbio que acabou desvalorizando o real. O real depreciou muito economicamente no período.

Com isso, o ganho de preço de venda da soja e o preço de venda do milho realmente estão animando o mercado.

Isso aconteceu a partir de 2020 e fez com que a aviação agrícola crescesse.

Já com a pandemia tivemos também problemas na parte de minério de ferro, com aumento de seu custo, além da paralisação de algumas indústrias de tratores, com esse mercado ficando sem equipamentos pronta-entrega para vender. Equipamentos, quando a gente fala, são pulverizadores. Imagine, em pleno boom das commodities, e o agricultor querendo aproveitar

esse momento para produzir o máximo possível. Com isso, estamos vendo que ele está partindo para a aeronave. Eu acredito que em 2021 se ultrapasse a marca de cem aeronaves novas entrando no Brasil. Teremos aproximadamente 70 aeronaves importadas chegando ao País. Mais, aproximadamente, 40 aeronaves agrícolas fabricadas pela Embraer.

O senhor aposta em um aumento de participação da aviação agrícola no trato de lavouras no País. Quais as principais culturas em que isso deve ocorrer?

Thiago Magalhães - Nós apostamos muito que irá aumentar o uso de aeronaves na cultura de algodão, visto que existe uma procura muito grande por essa commodity e cada vez aumentando mais. O Brasil já tem esse contrato de entrega de algodão e é necessário o aumento da área plantada.

Sabemos que o algodão é uma das culturas que mais utiliza a aviação agrícola para o controle do bicudo.

Existe também um crescimento muito

grande da área de milho. E o milho, por ser uma cultura de porte alto, acaba sendo inviável utilizar tratores.

Esperamos também que essa crise que assombrava o arroz, os preços e tudo mais, no Rio Grande do Sul passe.

Hoje, o arroz está em um preço mais justo e isso faz com que o agricultor volte a pensar em plantar mais arroz e a tratar mais a sua lavoura. Logo, acaba aumentando a necessidade de aviões para fazer este tipo de tratamento.

Basicamente, são essas culturas em que apostamos que haja um crescimento maior do uso da aviação agrícola.

O senhor mencionou (também na assembleia do Sindag) que 2020 marcou uma boa exposição do setor aeroagrícola, devido a fatores como a ameaça de gafanhotos no Sul do País e a grande participação da aviação agrícola nas frentes de combate a incêndios. Como se deu isso e de que maneira pode ter ajudado a eliminar um pouco o preconceito existente sobre o setor?

Thiago Magalhães - Primeiro

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 33

ENTREVISTA THIAGO MAGALHÃES SILVA Presidente do Sindag ponto a entender é que a aviação agrícola trabalha diversas áreas. A aviação agrícola não é a “responsável por espalhar agrotóxico”, como diz grande parte das pessoas sem conhecimento. A aviação agrícola usa como parte do seu trabalho pulverização de agrotóxicos, mas nós também fazemos pulverização de adubos foliares e até de produtos biológicos. Esse é um dos pontos.

Atrelados ainda à aviação agrícola, há alguns fatores de segurança alimentar.

Assim, no caso de uma ameaça de ataque de gafanhotos vindos de outro país (no caso, a Argentina), faz-se necessário preparar uma estrutura para que não seja afetada a segurança alimentar a ameaça que tivemos no Rio Grande do Sul (especialmente entre junho e julho de 2020) foi um fator que trouxe muita visibilidade para o setor de uma forma boa, porque se viu que a aviação agrícola não é a ferramenta poluidora que muitos, erroneamente, consideram. O segundo ponto que evidenciou muito a aviação agrícola foi o crescimento dela no combate a incêndios. O ano passado foi muito seco, com incêndios ocorrendo no Pantanal, no Mato Grosso. Isso trouxe uma outra visão da aviação agrícola. A mídia viu isso, entendeu, fizemos muitas matérias, navegamos nessa onda para divulgar a aviação agrícola e fomos muito felizes dentro do Sindag.

Aliás, no quesito preconceitos, o Sindag tem apostado forte na comunicação com a sociedade e incentivando as próprias associadas a buscarem aproximação com suas comunidades. Ao mesmo tempo em que tem cobrado profissionalismo das empresas, com foco na reputação. Como tem sido o avanço nessas frentes?

Thiago Magalhães - Dentro do planejamento estratégico, uma das coisas mais importantes do trabalho do Sindag é expor para a sociedade, principalmente a urbana, que o avião não é o inimigo. Então, trabalhamos muito forte em levar esse conhecimento. Para evitar comentários de pessoa com intenções

de prejudicar o agronegócio, com ideologias que não fazem sentido nenhum sobre a pulverização aérea, o Sindag vem fazendo um trabalho de conscientização. É uma discussão muito saudável, levando o conhecimento, levando a ciência para as pessoas e mostrando que o que muitos pregam contra a aviação agrícola é errado.

O que o senhor acha que precisa ser trabalhado com mais ênfase

Para quem acha que os drones vão dominar o setor e acabar com a aviação, eu sempre digo que (…) nada é mais eficiente do que uma pessoa operando uma máquina muito tecnológica.

daqui para frente? Como fazer o brasileiro perder o medo da aviação agrícola, apesar de ela estar tão presente em seu dia a dia?

Thiago Magalhães - Eu acho que cada empresa de aviação agrícola tem que se envolver com a sociedade na própria microrregião em que presta serviço e fazer a divulgação de seu trabalho. Não é somente o Sindag trabalhando com a mídia, tentando explicar e brigando sozinho. Cada empresário que se utiliza do avião agrícola tem que fazer sua parte perante a sociedade. Ele tem que mostrar que está fazendo um bom trabalho e aparecer para a sociedade.

Isso é o mais importante.

Na questão combate a incêndios, o que se pode esperar de 2021 para o setor? Há uma tendência de aumento de participação da Aviação Agrícola nesse cenário?

Thiago Magalhães - Nós estamos começando o ano de 2021 com uma

34 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

seca muito grande. Nós estamos com o noticiário até falando em crise hídrica e problemas de abastecimento de energia. Com certeza, será uma seca muito forte. Há tendência de que quando há seca ocorra incêndios. Isso é uma regrinha básica. Se não houver chuvas para o meio do ano e essa seca se intensificar, é bem provável que a aviação agrícola trabalhe mais no combate a incêndios em 2021 do que se trabalhou em 2020.

Esses projetos de lei no Congresso * e no Mato Grosso ** sobre o tema, além do esforço do Sindag e do Ibravag com cursos e uma nova assessoria sobre o tema. Isso vai ajudar a aviação agrícola a ser contratada pelos órgãos públicos?

Thiago Magalhães - Na verdade, essa legislação vai dar mais segurança para os órgãos fazerem a contratação.

Os órgãos públicos fazendo a contratação e tendo mais segurança vai respingar no setor privado que também vai ver a necessidade de contratação e ver que (o avião) é uma ferramenta que funciona. E, aí, nós vamos divulgar mais o setor ainda. Isso aí será uma ferramenta de expansão do serviço no País. Seria muito bom, especialmente para o meio ambiente.

(*) Tramita na Câmara de Deputados o Projeto de Lei (PL) 2.629/2020, de autoria do senador Carlos Fávaro (PSD/ MT), que autoriza e regulamenta o uso de aviões agrícolas para o combate de incêndios florestais. (**) O Projeto de Lei (PL) 728/2020 tramita na Assembleia Legislativa do Mato Grosso. Iniciativa do deputado Faissal Calil (PV), que cria o Programa Estadual de Controle do Fogo, prevendo parcerias públicoprivadas entre o governo do Estado e operadores da aviação agrícola.

E tecnologias? O que se pode dizer dos drones? Desde o início, o Sindag abraçou como tecnologia complementar. Há uma tendência de uso pelos próprios empresários aeroagrícolas?

Thiago Magalhães - Num primeiro momento, nós estamos tendo drones de menor porte trabalhando no País, mesmo porque existe uma regulação mais exigente sobre os drones grandes. Há mais burocracia na sua

certificação. Já os drones menores não são novidade, já estão tendo sucesso no campo. A tendência é que esses drones menores evoluam tecnologicamente, evoluam na questão de pulverização, nos seus equipamentos agrícolas. Embora ainda tenhamos um limitante tecnológico que são suas baterias – o que pode melhorar no futuro próximo. Também já há aeronaves, até da própria Embraer (o Ipanema), utilizando o motor elétrico em testes. Eu acredito que no futuro não só os drones, mas as aeronaves devam ter uma evolução na parte da motorização elétrica.

Para quem acha que os drones vão dominar o setor e acabar com a aviação, eu sempre digo que uma coisa é certa: nada é mais eficiente do que uma pessoa operando uma máquina muito tecnológica. Então, se tivermos o drone, vamos ter por trás do drone um profissional no controle, programando-o e fazendo ele atingir o alvo numa aplicação bem-feita.

Se tivermos uma aeronave, vamos ter um piloto lá trabalhando dentro dela, fazendo com que essa aeronave faça uma aplicação bem-feita. A mudança de tecnologia vai acontecer.

Independente de qual vai existir, haverá alguém operando a máquina, sempre vai existir um empresário, sempre vai ter um funcionário administrativo, sempre haverá um mecânico na manutenção. A aviação agrícola vai continuar trabalhando, independente da tecnologia que estará sendo usada.

E sobre equipamentos embarcados e ferramentas de gestão, há alguma novidade sendo preparada ou acompanhada pelo Sindag/Ibravag?

Thiago Magalhães - Sim. Nós estamos preparando um sistema de gestão para acompanhar o trabalho das empresas, em convênio com uma empresa parceira. E vamos apresentálo logo, logo. Os equipamentos embarcados estão também tendo uma evolução muito grande. Hoje, já temos equipamentos de DGPS nacionais de última geração. Na parte de relatórios, demonstrativos de aplicação e segurança da aplicação, estamos evoluindo não só nos equipamentos da gestão, como, futuramente, nas próprias aeronaves. Eu me arrisco a dizer que daqui a dez anos veremos uma aviação agrícola bem diferente da

aviação agrícola que temos hoje.

Esse equipamento, essa ferramenta de gestão que o senhor fala, vai fazer o quê? Ela vem com qual novidade?

Thiago Magalhães - Na realidade, nós vamos auxiliar os empresários a gerir suas aplicações tanto financeiramente, como tecnicamente.

Gerir o seu negócio e dar mais segurança a eles, é para isso que está vindo uma nova ferramenta aí. É para a gente poder auxiliar na gestão empresarial.

Quais as expectativas do setor no campo da regulação? Ainda falta uma política para o setor? O que precisaria mudar e como isso está sendo trabalhado.

Thiago Magalhães - Dentro da agenda regulatória da Anac, está prevista uma atualização do (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil) RBAC 137, que fala sobre a aviação agrícola. Nós temos também, no Ministério da Agricultura, rodando o esboço de uma regulamentação exclusiva para os drones, que deve ser logo publicada. Temos ainda, também no Mapa, um estudo para a atualização da Instrução Normativa (IN) 02, que trata da aviação agrícola.

Além disso, há ainda no Mapa o novo sistema de cadastramento e controle dos relatórios operacionais (feitos por todas as empresas a cada missão em campo, com as informações completas da operação) das pulverizações aéreas. Tratase do Sipeagro (Sistema Integrado de Produtos e Estabelecimentos Agropecuários), que estava em fase de testes e foi anunciado agora (veja na página 42). Há muita coisa acontecendo no setor regulatório e que deve ser anunciada ainda em 2021. Uma expectativa grande. O Sindag vem trabalhando, fornecendo informações e ajudando os órgãos de regulação para que isso seja feito de forma que essa regulação realmente funcione de uma maneira eficaz para o setor.

Estamos no ano do Centenário da Aviação Agrícola e 74º aniversário no Brasil. Como o senhor percebe essa trajetória do setor até aqui e o que se pode esperar para as próximas décadas?

Thiago Magalhães - O Brasil vem

evoluindo muito na aviação agrícola.

Nós somos a segunda maior frota do mundo. Não me espanta se logo nós formos a primeira. O Brasil vem crescendo muito em número de aeronaves. Se formos computar também os drones, acredito que o Brasil utiliza até mais drones na pulverização aérea do que os Estados Unidos. Existe também um grande uso de drones na China. Para falar desses últimos 74 anos no Brasil, eu, sinceramente, acredito que nas próximas décadas vai ocorrer uma evolução tecnológica muito grande, porque a tecnologia vem aos poucos acontecendo e de repente, quando menos se espera, modifica todo o mercado.

Como presidente reeleito do Sindag, qual a mensagem que o senhor deixa aos associados?

Thiago Magalhães - Eu acho importante citar que os empresários devem continuar unidos. Nós temos a responsabilidade de fazer uma pulverização segura. Isso tem que ser uma responsabilidade em conjunto de todos os empresários e de todos que contratam uma empresa de aviação agrícola. Nós temos que nos manter focados no que funciona, mostrar para todos que o serviço aeroagrícola é muito técnico, muito específico e que sabemos nossas responsabilidades.

Precisamos ter a consciência de que a sociedade impõe para o setor agrícola, assim como impõe para a aviação agrícola, uma ligação com a sustentabilidade. Ela (a sociedade) está cobrando, além de uma produção com respeito às boas práticas, uma prestação de serviço espetacular. Nós temos essa responsabilidade com a sustentabilidade, nós temos que ter esse compromisso com o meio ambiente, com as futuras gerações.

Como mensagem, o que eu posso deixar é isso. A aviação tem que continuar unida. Independente da tecnologia que vier, independente do que se vai usar no futuro, as pulverizações têm que se tornar cada vez mais seguras.

Aponte a câmera do smartphone para o QR Code para conferir o vÍdeo com a entrevista completa

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 35

AGENDA

EXPECTATIVA Programação virtual terá espaços interativos para conversas com expositores, autoridades, pesquisadores e diversos personagens do segmento

a agenda comum entre as entidades aeroagrícolas do Brasil, Uruguai e Argentina.

TUDO PRONTO PARA O CONGRESSO DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA DO BRASIL EVENTO DO SINDAG E DO IBRAVAG SERÁ NOVAMENTE WEB, PORÉM COM A NOVIDADE DE UMA NOVA PLATAFORMA DIGITAL, DEBATES DE ABRANGÊNCIA CONTINENTAL E DIVERSAS ATRAÇÕES

S

egurança operacional, drones, políticas para o setor, mercado aeroagrícola, ferramentas de gestão e novidades tecnológicas. Esses serão alguns dos assuntos em pauta na programação web do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, que vai de 20 a 22 de julho. Com direito a uma programação prévia no dia 19, abrangendo o evento de abertura – marcando também os 30 anos do Sindag, além do Happy Hour da velha guarda do setor aeroagrícola.

A programação da véspera inclui ainda a Aula Inaugural da segunda

turma do MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola.

O Congresso AvAg chega com grandes expectativas, o que se confirma pelas mais de 1 mil inscrições feitas um mês antes do início da programação. Além disso, a promoção do Sindag e do Ibravag terá a presença de autoridades do Ministério da Agricultura, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e outros órgãos federais e dos Estados.

Destaque ainda para a presença de parlamentares do Congresso Nacional e deputados estaduais, em uma mesa redonda sobre política e agronegócio.

Além disso, o combate a incêndios com aeronaves, segurança operacional, carreira no setor aeroagrícola, uso de produtos químicos ou biológicos e diversos outros temas deverão permear as rodadas de debates. Lembrando que o evento brasileiro abrange também o XXIX Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola. O que significa discussões encorpadas por temas continentais e

36 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

COMEMORATIVO E CONTINENTAL Para completar, o Congresso também é comemorativo do centenário da aviação agrícola no mundo e dos 74 anos da primeira operação aeroagrícola no Brasil.

Sobre isso, o fechamento da programação, no dia 22, terá ainda a entrega da Medalha Mérito da Aviação Agrícola brasileira. Neste caso, homenageando personagens que contribuíram profundamente com a aviação agrícola no Brasil.

O dia terá ainda o anúncio dos vencedores da Medalha Flapinho – para a garotada que se destacou em vídeos falando sobre o setor.

Mesmo on-line, a interatividade da programação será intensa.

Tudo por conta de uma plataforma gamificada, imitando os espaços de um congresso presencial.

Pela ferramenta, os estandes de expositores contarão, por exemplo, com mural aberto, informações complementares dos produtos (para download), canais de chat ou WhatsApp e sala do Zoom (para conversa ao vivo em videoconferência).

Nos três dias de Congresso, toda a movimentação será ao vivo, sempre das 9 às 18 horas. “Por isso, é importante que os participantes reservem esses dias para realmente aproveitarem tudo o que o evento oferece”, reforça a coordenadora de Eventos do Sindag, Marília Schüler Güenter. O espaço virtual do Congresso Web terá ainda o Marketplace, com ofertas especiais dos expositores. Sem falar na Cafeteria, com mesas virtuais por tema ou empresa, para networking.

Aponte a câmera do smartphone para o código e acesse o site do evento para fazer sua inscrição gratuita

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 37

CONGRESSO CIENTÍFICO ANUNCIARÁ PESQUISAS VENCEDORAS NO DIA 22 DE JULHO TRABALHOS INSCRITOS ESTÃO SENDO AVALIADOS POR ESPECIALISTAS ACADÊMICOS E DIRIGENTES AEROAGRÍCOLAS, COM A PREMIAÇÃO MARCADA PARA O ÚLTIMO DIA DO CONGRESSO AVAG

O

ito trabalhos acadêmicos inscritos no Congresso Científico da Aviação Agrícola estão sendo avaliados pelo Conselho Científico do evento. O grupo é formado por doutores e especialistas em agronomia e veterinária, além dos presidentes do Sindag e do Ibravag. A escolha das melhores pesquisas leva em conta tanto os critérios acadêmicos e geração

Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

AGENDA

APRIMORAMENTO Proposta da iniciativa é aperfeiçoar as técnicas em campo e mostrar à sociedade a importância e segurança do setor

de conhecimento, quanto a viabilidade de sua aplicação imediata em campo.

Os trabalhos concorrem a premiação em dinheiro entre o 1º e o 3º lugares – respectivamente: R$ 3 mil, R$ 2 mil e R$ 1 mil, além da Menção Honrosa pelo critério de Inovação. Os premiados terão também seus artigos publicados na revista Aviação Agrícola. A divulgação do resultado e a apresentação pública dos trabalhos estão marcadas para o último dia do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, em 22 de julho.

EXPECTATIVA Segundo o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, o número de participantes na disputa é considerado bom, levando-se em conta a pouca cultura de pesquisa no setor. “Estamos avançando

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muito, justamente motivando novos estudos para o setor aeroagrícola”, completa.

A coordenação do Congresso Científico está a cargo do professor Maurício Paulo Batistella Pasini.

Doutor em Agronomia e docente na Universidade de Cruz Alta (Unicruz), no Rio Grande do Sul, Pasini destaca que a proposta também é aproximar o setor aeroagrícola da sociedade. “Queremos trazer trabalhos que possam tanto aprimorar os processos em campo, quanto proporcionar o entendimento das pessoas sobre a aviação agrícola”, destaca. Este ano, as pesquisas inscritas deveriam se enquadrar entre viabilidade econômica do avião ou do drone, tecnologia de aplicação e redução de deriva, manutenção preventiva e melhoria de processos.

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CENTENÁRIA NO MUNDO E SEPTUAGENÁRIA NO BRASIL O Congresso AvAg do Brasil e Mercosul 2021 tem uma atmosfera ainda mais especial por conta do centenário do setor aeroagrícolas no mundo e seus 74 anos no País. Ambas as datas de agosto, mas com festejos antecipados para o evento máximo do setor no Brasil. “Merecem ser lembradas com toda a grandeza. Ainda que a maior parte da sociedade não perceba o quanto estamos presentes em seu cotidiano”, destaca o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva.

Em âmbito mundial, a primeira operação de aviação agrícola no mundo ocorreu em 3 de agosto de 1921, nos Estados Unidos. A operação foi para o controle de larvas de mariposas esfinge em uma floresta de

Reprodução/USDA

AGENDA

PIONEIROS: Dormoy e Macready junto ao Curtis Jenny com o equipamento de pulverização da primeira operação da aviação agrícola mundial

catalpa perto de Dayton, no Estado de Ohio. O piloto foi o então tenente John Arthur Macready, da Aviação do Exército dos EUA. O voo foi com um biplano Curtiss JN-6 Super Jenny, tendo a bordo também o engenheiro Etienne Dormoy – que criou e operou o aparelho pulverizador (movido a manivela) acoplado na lateral da fuselagem do avião. O experimento integrou uma pesquisa do Departamento de Agricultura.

PELOTAS Em nosso País, a primeira operação aeroagrícola foi em 19 de agosto de 1947, no município gaúcho de Pe-

lotas. O gatilho foi o ataque de uma praga de gafanhotos impossível de ser combatida do solo. O pedido de socorro dos agricultores chegou ao agrônomo Leôncio Fontelles, do posto local do Ministério da Agricultura.

Ele juntou-se ao piloto Clóvis Candiota e encomendou de um funileiro local uma espécie de polvilhadeira, que foi acoplada a um biplano M-9 Muniz, do aeroclube local. Na tarde do dia 19, veio o alerta de uma nuvem de insetos e a dupla decolou para a operação, com resultado positivo.

Por conta disso, a data se tornou o Dia Nacional da Aviação Agrícola, tendo Candiota como seu patrono.

EVENTO TAMBÉM JÁ DE OLHO EM 2022 Entre as presenças na edição web do Congresso da Aviação Agrícola deste ano, estarão o prefeito de Sertãozinho, em São Paulo, Wilson Fernandes Pires Filho (Wilsinho), e o secretário de Desenvolvimento Econômico do município, Henrique Gomes. Os dois, juntos com outras autoridades sertanezinas, já estão com o convite pronto para a possível volta do Congresso presencial em sua cidade, no ano que vem – com o esperado fim das restrições pela pandemia do coronavírus.

O município inclusive terá um estande na programação virtual deste ano, e os preparativos para isso foram tema de uma reunião em junho, entre o secretário Henrique Gomes e a coordenadora de Eventos do Sindag, Marília Güenter. Conforme Gomes, o Município está apostando em um evento aeroagrícola grandioso para 2022. “Com essa demora por eventos presenciais (a cidade sediou o Congresso AvAg de 2019 e em 2020 veio a pandemia), muitas tecnologias novas surgiram e estarão surgindo até o ano que vem. Há muita coisa para ser vista de perto em agricultura de precisão – drones e aviação agrícola”, destaca Gomes.

O secretário lembra também do fator motivacional do evento presencial para os futuros técnicos. Já que Sertãozinho possui cerca de 10 estabelecimentos de ensino técnico e superior. Além de ficar na Região Metropolitana de Ribeirão Preto, que tem o 15º maior produto interno bruto (PIB) do País e ainda sedia um parque tecnológico.

40 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

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AGRICULTURA LANÇA PLATAFORMA DE RELATÓRIOS DIGITAIS PARA OPERAÇÕES

U

MEDIDA ESPERADA PELO SETOR POSSIBILITARÁ A GERAÇÃO DE ESTATÍSTICAS PRECISAS E ABRANGENTES DA ATUAÇÃO DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA NO PAÍS Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

ma live promovida pelo Sindag no dia 16 de junho, com a participação do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), marcou o lançamento do módulo para a aviação agrícola no Sistema Integrado de Produtos e Estabelecimentos Agropecuários (Sipeagro) do órgão. Com isso, os operadores do setor passaram, enfim, a contar com um sistema digital para o envio dos relatórios das operações em campo. A live teve a participação da chefe da Divisão de Aviação Agrícola (DAA) do Mapa, Uéllen Lisoski Duarte Colatto, e do agrônomo Lucas Fernandes de Souza, da Secretaria de Defesa Agropecuária (SDA) do órgão. Eles apresentaram o funcionamento da ferramenta, suas funcionalidades e, principalmente, como alimentar o banco de dados.

A medida deve acabar com uma longa espera por estatísticas abrangentes e precisas sobre a atuação do setor aeroagrícola no País. Desde os anos 1980, a aviação é a única ferramenta para o trato de lavouras que faz esses relatórios para o Mapa. Só que, até então, seu

ARQUIVO MORTO: enviados desde os anos 80 ao Mapa, os relatórios operacionais em papel nunca foram processados para gerar estatísticas

para o setor. Seremos mais assertivos na melhoria contínua e as pessoas perceberão melhor a segurança e o papel da aviação”, destaca o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle.

A plataforma vinha sendo testada desde fevereiro. Conforme Uéllen Colatto, o desafio inicial foi adaptar novas funcionalidades, como a emissão e assinatura eletrônica de certificados. A chefe do DAA adianta que a ferramenta ainda deve ganhar outras funcionalidades. “Mas já foi um grande avanço até aqui, com um sistema que fornecerá uma base de dados mais robusta e confiável”, completa.

envio para o órgão vinha, na prática, apenas alimentando um arquivo com informações nunca processadas.

“Mais do que aperfeiçoar o controle e a transparência da aviação agrícola, a ferramenta será importante também para a gestão e construção de políticas

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42 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 43

PESQUISA ARTIGO APONTA PARA A NECESSIDADE DO SETOR DE PULVERIZAÇÃO AÉREA BRASILEIRO APROVEITAR A VISIBILIDADE CONQUISTADA PARA DERRUBAR PRECONCEITOS CONTRA A FERRAMENTA, INCLUINDO COMPORTAMENTO DE CADA UM DOS ATORES NAS REDES SOCIAIS, TOM DE RESPOSTAS E QUANDO ELAS DEVEM SER DADAS.

AVIAÇÃO AGRÍCOLA – ESTEREÓTIPO, REPUTAÇÃO E A ESPIRAL DO SILÊNCIO Autor CASTOR LUIZ BECKER Jr Jornalista, especialista em Planejamento em Comunicação e Gestão de Crises de Imagem – pela Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC/RS), diretor da Agência C5 NewsPress e, desde 2008, assessor de Imprensa do Sindag

Introdução Além das pouco mais de 2,3 mil aeronaves operando em 23 Estados e no Distrito Federal, a aviação agrícola do Brasil conta com 278 empresas espalhadas por todo o País, segundo levantamento junto à Agência Nacional de Aviação Civil/Anac (ARAÚJO, 2021).

Ironicamente, ao mesmo tempo em que o País tem a segunda maior frota aeroagrícola do planeta (atrás apenas dos Estados Unidos), a ferramenta aérea luta constantemente contra o preconceito que perpassa inclusive o ambiente político – onde seguidamente figura como alvo de projetos legislativos para sua restrição e até proibição.

Isso, apesar de ser, ao mesmo tempo, uma das ferramentas mais qualificadas e a mais regulada do mundo no campo.

O curioso nos debates envolvendo o setor é o quanto que fica claro, ao nos debruçarmos, por exemplo, sobre os argumentos que embasam as propostas de restrições, que a aviação se tornou muito mais um símbolo da luta contra os agrotóxicos e contra o agronegócio do que o cerne de um debate aprofundado e coerente contra os efeitos do mau uso de tais produtos. A proposta deste texto é mostrar o quanto eleger uma ferramenta como bandeira a ser combatida, baseando-se em estereótipo, pode provocar efeito contrário ao que o debate, em tese, propõe: melhorar a segurança em campo.

Da mesma forma, é importante entender o conceito de estereótipo, definido ainda nos anos 1920 pelo jornalista norte-americano Walter

44 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

Lippmann, e compreender como a opinião pública é ligada menos aos fatos e mais à percepção que a sociedade tem sobre esses fatos. E, dentro do tema opinião pública, chegamos também à teoria da Espiral do Silêncio, cunhada em 1977 pela cientista política e especialista em opinião pública, a alemã Elisabeth Noelle-Neumann. Segundo ela, os indivíduos omitem sua opinião quando conflitantes com a opinião dominante para evitar isolamento e a crítica da maioria. O que gera uma tendência progressiva ao silêncio, como uma espiral ascendente – daí o nome. O indivíduo que diverge não se expõe e compactua com a maioria. Outros que poderiam concordar com a ideia divergente também deixam de manifestar suas ideias e engrossam a espiral. Ao passo

que, quanto menor o grupo que mantém abertamente a opinião divergente, maior o ônus social em expressá-la. Tudo para daí entender que informação e comunicação não são a mesma coisa. E que a efetividade da comunicação, muitas vezes, tem a ver mais com como ela é feita do que com o que é comunicado. À luz da hipótese da Espiral do Silêncio, percebe-se o quanto a opinião pública sobre a aviação agrícola sofre uma seletividade perigosa para a própria sociedade, à medida que um tema tão importante quanto o uso de agrotóxicos perde a profundidade. Considerando a expressão agrotóxico conforme citada na Lei Federal 7.802, de 11 de julho de 1989, que entre outras coisas regula a comercialização, utilização e destinação dos resíduos e embalagens dos produtos. E ainda considera como tal tanto os produtos químicos como os produtos biológicos utilizados nas lavouras, entre inseticidas, fungicidas e outros.

Histórico – primeiras operações e os pioneiros A primeira operação aérea em agricultura que se tem notícia ocorreu em 1906, na Nova Zelândia, quando o fazendeiro

John Clervaoux Chaytor utilizou um balão para semear arroz em uma área alagada na região de Melbourough, em South Island (BRIDGES e DOWNS, 2014). Já o uso de aviões em operações agrícolas foi patenteado pelo engenheiro florestal alemão Alfred Zimmermann, em 1911, embora a ideia só ganhasse aplicação prática 10 anos mais tarde, nos Estados Unidos, com uma operação contra insetos que atacavam árvores de catalpa no Estado de Ohio. Na época, o tenente John A. Macready usou um biplano Curtiss JN-6 Super Jenny, modelo da Primeira Guerra Mundial, acompanhado do engenheiro Étienne Dormoy, que projetou e operou o sistema de pulverização (HOUSER, 1922).

No caso do Brasil, a primeira aplicação aérea ocorreu em 19 de agosto de 1947, em Pelotas, no Rio Grande do Sul, também de maneira improvisada e, nesse caso, para combater uma praga de gafanhotos.

Naqueles dias, os produtores pediram socorro ao engenheiro agrônomo Leoncio Fontelles, então chefe do Posto de Defesa Agrícola do Ministério da Agricultura na cidade.

Fontelles se uniu ao piloto Clovis Goularte Candiota e os dois equiparam um avião Muniz M-9, do Aeroclube de Pelotas, com uma polvilhadeira encomendada de um funileiro local segundo desenhos de operações aeroagrícolas em

outros países, que o engenheiro havia conseguido. Uma operação ocorreu na tarde do dia 19, quando uma nuvem de insetos atacava plantações nos campos onde hoje é o bairro Areal (ARAÚJO, 2015). O 19 de agosto passou a ser festejado como Dia Nacional da Aviação Agrícola e Candiota se tornou patrono do setor, pelo Decreto Federal 97.669, de 19 de abril de 1989.

Regulamentação e tecnologias No Brasil, os primeiros passos para profissionalização e oficialização do setor vieram na década de 60, com a criação da Assessoria em Aviação Agrícola, dentro do Ministério da Agricultura. Depois disso, foi criado o Curso de Aviação Agrícola (Cavag), pelo Decreto 56.854, de 20 de julho de 1965.

Mas foi somente em 1969 que a aviação agrícola ganhou uma legislação específica, com o Decreto-Lei 917, de 7 de outubro daquele ano, regulamentado em 1981, pelo Decreto 86.765. Entre outros itens, a lei passou a exigir o piloto com Cavag, que as empresas aeroagrícolas tivessem um engenheiro agrônomo responsável e que todas as operações tivessem na equipe em terra pelo menos um técnico agrícola com especialização em operações aéreas.

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 45

PESQUISA Em 2008, veio a Instrução Normativa nº 2, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), através da qual passou a ser exigida a instalação de pátio de descontaminação para limpeza das aeronaves. A IN nº 2 também determinou distâncias mínimas entre 250 e 500 metros de faixas sem pulverização, junto a cursos d’água, edificações, casas e vilas ou cidades. Isso, além dos relatórios completos de cada aplicação.

Em 1970, a empresa Embraer lançava o protótipo do avião agrícola nacional, o Ipanema.

Sua primeira versão (EMB-200) entrou em produção em 1972.

Na sétima geração (EMB-203) e saindo de fábrica movido a biocombustível (etanol), o Ipanema representa mais de 50% da frota aeroagrícola nacional.

Em 1995, a adoção no Brasil do DGPS (uma espécie de GPS que usa um sinal diferencial, bem mais rápido) não só deu precisão às operações, como também passou a permitir o registro de todos os dados da operação e o controle mais preciso das áreas de exclusão (ARAÚJO, 2015). Depois, veio ainda o fluxômetro, que controla o volume do produto aplicado conforme eventuais variações de velocidade da aeronave e, conectado ao DGPS, aciona automaticamente a abertura e fechamento das

barras de pulverização a cada início e fim de faixa de aplicação.

Alta exposição Não obstante a alta regulação e os avanços tecnológicos da aviação agrícola, o setor aeroagrícola brasileiro passou a sentir cada vez mais a pressão de movimentos sociais, ecologistas, pesquisadores e autoridades contra problemas atribuídos ao uso de agrotóxicos. O setor foi sempre muito exposto, justamente porque aviões e helicópteros agrícolas operam à vista sobre as plantações.

Por atrair tanto a atenção ao mesmo tempo em que é pouco conhecida, a aviação agrícola se tornou alvo de estereótipos.

Principalmente porque, em comunicação, não há hiato: se a pessoa não conhece algo, ela adapta explicações sobre esse algo (imaginadas ou contadas por alguém). Considerando o conceito de Walter Lippmann: Na maior parte dos casos nós não vemos em primeiro lugar, para então definir; nós definimos primeiro e então vemos. Na confusão brilhante, ruidosa do mundo exterior, pegamos o que nossa cultura já definiu para nós, e tendemos a perceber aquilo que captamos na forma estereotipada para nós por nossa cultura.

46 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021

(LIPPMANN W. 2008) Outro fator contribuinte para a estigmatização da aviação agrícola é o fato dela operar principalmente em grandes lavouras do agronegócio brasileiro. Isso colocou o setor na berlinda da luta ideológica de movimentos sociais como o Movimento dos Trabalhadores Sem Terra (MST) e a Via Campesina, que integram a base da Campanha Permanente Contra os Agrotóxicos e Pela Vida, incluindo também políticos, pesquisadores e os Ministérios Públicos Federal e estaduais.

Não que, na essência, espaços de debate dos impactos e segurança dos agrotóxicos sejam negativos. Até porque o objetivo expresso pelos fóruns mencionados é propor um debate “amplo e plural”.

Tanto que o próprio Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) se propôs a ingressar nos grupos para ouvir e contribuir com o tema. Foi aceito apenas em um deles (no Mato Grosso do Sul, onde participa assiduamente) e acabou barrado em vários outros “por integrar o modelo de agronegócio”.

Tal estereótipo aparece de forma contraditória inclusive em relatórios de pesquisadores e estudos usados para embasar ações contra o setor. Um exemplo é o posicionamento

do Instituto Nacional de Câncer José Alencar Gomes da Silva (Inca), do Ministério da Saúde, acerca dos agrotóxicos, oficializado em um documento de abril de 2015. Na publicação (INCA, 2015), o órgão destaca como uma questão de impacto o fato do Brasil ainda utilizar a pulverização aérea de agrotóxicos, que ocasiona dispersão destas substâncias pelo ambiente, contaminando amplas áreas e atingindo populações. Além de não embasar tecnicamente a afirmação, o Inca cai em contradição ao respaldar o ataque ao setor aeroagrícola nos resultados do Programa de Análise de Resíduos de Agrotóxicos (PARA) da Anvisa, “que revelaram amostras com resíduos de agrotóxicos em quantidades acima do limite máximo permitido e com a presença de substâncias químicas não autorizadas para o alimento pesquisado” (INCA, 2015). Porém, todas as séries de pesquisas do PARA, desde 2001, apontam como amostragens de alimentos com resíduos de agrotóxicos em índices acima do autorizado principalmente os hortifrutigranjeiros, como tomate, pimentão, pepino, morango e outros produtos de lavouras onde as pulverizações não são feitas por aeronaves.

Todo esse cenário colocou a aviação agrícola brasileira em uma Espiral do Silêncio. Isso fica claro à medida que o discurso

prevalente, de que a aviação representa todo o aspecto negativo dos agrotóxicos, não abre brechas para outros argumentos.

A espiral do silêncio A Teoria da Espiral do Silêncio, de NoelleNeumann, diz que os meios de comunicação tendem a privilegiar mais espaço às opiniões dominantes, reforçando-as e ajudando a calar as opiniões minoritárias.

A cientista política alemã concluiu que as pessoas temem o isolamento, buscam a integração e gostam de ser populares, “por isso, as pessoas têm que permanecer atentas às opiniões e aos comportamentos maioritários e procuram expressar-se dentro dos parâmetros da maioria”. Para ela, a formação das opiniões majoritárias resulta da relação entre os meios de comunicação de massa, a comunicação interpessoal e a percepção que cada um tem de suas opiniões frente às opiniões dos outros.

Noelle-Neumann faz uma análise de diversos outros autores, entre eles o jornalista norte-americano Walter Lippmann, na conceituação de estereótipo.

Mas Lippmann modificou a perspectiva tradicional à qual

aplica o descobrimento que tanto fascina: a observação dos fatos é filtrada, inclusive moralmente, por pontos de vista seletivos, pontos de vista guiados por estereótipos ou códigos. Vemos o que esperamos ver e as avaliações morais são canalizadas por estereótipos, ficções e símbolos carregados de emoção. (...) O estereótipo, seja ele negativo ou positivo, é tão conciso e pouco ambíguo que permite a todos saber quando falar e quando calar. Os estereótipos são indispensáveis para pôr em prática o processo de consentimento. (NOELLENEUMANN. 2017.)

A socióloga menciona dois tipos de atitudes e de opinião.

As estáticas, que mantêm sua posição de maneira radical, e as geradoras de mudança, com opiniões racionais e proativas.

Na primeira alternativa, as pessoas se definem por acordo ou adesão ou por desacordo ou afastamento. O segundo caso é menos atrativo, já que há risco de perda de popularidade e consequente isolamento.

A exceção mencionada por Noelle-Neumann é a dos “duros de espírito”, que permanecem em sua opinião.

No contexto geral, estes acabam fazendo frente inclusive aos meios de comunicação. No entanto, segundo ela, quando uma mudança é percebida pelas pessoas como algo que

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PESQUISA proporcione receptividade pública para uma opinião diferente, elas não hesitam em manifestá-la. É aqui que se concentra a estratégia de comunicação dos “duros de espírito” da aviação agrícola.

No caso, fazendo com que a sociedade perceba mudanças para melhor no setor aeroagrícola – aliadas à melhoria contínua e ao discurso baseado na coerência.

Transparência e reputação No Brasil, a pressão popular contra o setor aeroagrícola ganhou força no início dos anos 2000, inclusive com projetos de lei tentando restringir ou mesmo proibir completamente a atividade em alguns municípios, Estados ou mesmo na esfera federal. Iniciativas de autoria principalmente de políticos com conhecimento superficial da ferramenta aeroagrícola. É verdade, porém, que também ocorreram acidentes nesse período, com operações fora de parâmetros legais e de segurança – nem todas, entretanto, envolvendo aviões.

Problemas na fiscalização - falta de pessoal de alguns órgãos ou a falta de entendimento sobre os critérios de fiscalização - geraram insegurança jurídica para o setor, especialmente em forças-tarefas convocadas pelo Ministério

Público, com agentes de diferentes órgãos e esferas pressionados por promotores. E a imprensa, com quadro de jornalistas cada vez mais enxuto e sem tempo de apuração consistente, acabou em diversos momentos reforçando o estereótipo.

O ponto positivo foi a mobilização que a pressão provocou no setor aeroagrícola – sobretudo a partir de ações do Sindag. Fundado em 1991, o sindicato aeroagrícola surgiu inicialmente para representar os empresários aeroagrícolas em discussões trabalhistas junto aos sindicatos de pilotos e do pessoal técnico e administrativo das empresas, além de tratar de demandas das empresas junto aos órgãos oficiais e mesmo na esfera política. A partir dos anos 2000 a entidade começou a olhar mais para a sua comunicação externa, traçando uma aproximação com a sociedade e promovendo ações para construir uma boa reputação.

Em 2013, veio o selo Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS), com o apoio do Sindag e da antiga Associação nacional de Defesa Vegetal (Andef – hoje absorvida pela CropLife Brasil).

A iniciativa tem parceria com três universidades públicas: as Federais de Lavras (UFLa) e Uberlândia (UFU), em Minas Gerais, e a Estadual Paulista Fernando de Mesquita Filho (Unesp) em São Paulo.

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Em 2015, o Sindag passou a investir na contratação de executivos e aprimoramento do relacionamento institucional.

Buscou também maior participação em debates e audiências públicas sobre o setor, em diversas partes do País, inclusive no Congresso Nacional. Sempre com foco no diálogo e transparência.

Paralelamente, veio o projeto Sindag na Estrada, quando se buscou aproximação com os associados em roteiros de visitas e encontros por todo o Brasil.

Em 2018, a criação do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) aumentou o alcance dos esforços pelo setor aeroagrícola, com a nova entidade tendo a missão de abranger o restante da cadeia em torno das empresas aeroagrícolas, agregando ainda a missão de articular projetos de formação de pessoal, pesquisa e a preservação da memória do setor, entre outras ações. No mesmo ano, o Sindag lançou seu Planejamento Estratégico até 2022. Estabelecendo como sua Missão: “Representar, fortalecer e qualificar o setor Aeroagrícola” (e não mais apenas as empresas aeroagrícolas).

Foi criada a revista Aviação Agrícola (do Ibravag) e reestruturado o site do Sindag, além de se enfatizar ações multiplicadoras por parte dos associados. Internamente, buscou-se ampliar e consolidar a formação de lideranças do setor e

qualificar a gestão das empresas.

Recentemente, foi inaugurado o primeiro curso de pós-graduação MBA exclusivo para o setor aeroagrícola – parceria entre o Sindag, Ibravag e Faculdade Imed, do Rio Grande do Sul. Reforçou-se a aproximação com a imprensa, bem como a elaboração de matérias especiais sobre o setor e o posicionamento do Sindag como principal fonte de informações sobre a aviação agrícola no Brasil.

Considerações finais Apesar de uma história centenária no mundo (a partir dos Estados Unidos) e com mais de 70 anos no Brasil, o setor aeroagrícola do País veio de uma trajetória de pioneirismo que permeou os anos 1960 – quando começou a ser regulamentado. Nos anos 70 se intensificou a qualificação de pilotos, agrônomos e técnicos, paralelamente ao surgimento do primeiro avião agrícola de fabricação nacional. Os anos 80 foram de crescimento e a década de 1990 marcou o surgimento do Sindag.

Mas foi a partir dos últimos 20 anos que se começou a traçar estratégias de comunicação para fazer frente a uma visão equivocada da sociedade sobre a atividade. Mais recentemente, o

Sindag também se reorganizou institucionalmente, priorizou ações para qualificar empresas e seu pessoal e ampliou a articulação institucional. O foco na reputação como respaldo a uma comunicação transparente ganhou força na agenda institucional. Ao mesmo tempo, os esforços de melhoria contínua ganharam amplitude, a ponto de se contar, a partir de 2021, com um MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola.

Precedido ainda pela criação do Ibravag, que estendeu os trabalhos aos outros atores direta ou indiretamente envolvidos com o mercado aeroagrícola.

Sobre as conquistas mais recentes na parte de comunicação, destaca-se a ampliação da presença da aviação agrícola em pautas que valorizaram sua imagem, como o combate a incêndios florestais.

Sem falar na ampla repercussão da pronta resposta das entidades aeroagrícolas no episódio da ameaça de invasão, no Sul do País, de nuvens de gafanhotos que circulavam pelo território Argentino (SINDAG, 2020).

Situações que têm ajudado a propiciar melhor receptividade pública ao setor, dando condições para enfraquecer a Espiral do Silêncio.

Porém, os próximos passos devem abranger a capacitação dos operadores, reforçando entre seus parceiros e colaboradores a compreensão desse quadro e

a percepção do quanto ele exige compromisso permanente de todos. O que se estende ao efeito multiplicador da comunicação dos operadores e profissionais com suas comunidades.

A compreensão de todos sobre os mecanismos sociais que influenciam na comunicação é importante para que possam se posicionar adequadamente e estabelecer uma relação de credibilidade com a comunidade próxima de si. Também fica claro aqui o quanto a desconstrução de estereótipos passa pelo exercício constante de racionalidade e transparência. Características estas que precisam permear a linguagem em todas as plataformas de comunicação.

Lembrando que o interesse das pessoas pelos desdobramentos mais próximos de si de temas como a sustentabilidade ambiental é legítimo e exige respostas que transmitam segurança.

Assim, tanto os operadores quanto os profissionais do setor podem (e devem) seguir contando com o apoio do Sindag e do Ibravag para afinar o relacionamento positivo com todos os seus públicos de interesse (os chamados stakeholders). Tanto com informações quanto maneiras de se buscar a racionalidade.

Sempre levando em conta a construção e consolidação da boa reputação.

Vol . 4 Nº 2 - abril a junho/2021 Aviação Agrícola 49

PESQUISA

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“Os 24 metros de faixa de aplicação que o Ipanema 203 faz dá um rendimento incrível perto do consumo que ele tem.

A produtividade é superior a qualquer avião da sua categoria e não se compara a aplicação terrestre, principalmente em anos mais chuvosos e áreas mais dobradas.”

Humberto Peccin piloto agrícola, MT

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Em 2020 a rede de suporte global da Air Tractor manteve os operadores agrícolas voando e ganhando dinheiro.

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