garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria
81. zenbakia 2015eko ekaina
hiru
No esperamos
nada del TTIP Garraiogintzan hasteko Bidesariak/Ministerioa: hiru kamioien beharrari garraiolari bakoitzaren buruzko eztabaida eskuetan
Abertis suprime los descuentos en los peajes
Bulegoak-oficinas ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. pab.
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Euskal Herriko Garraiolarien Sindikatua Hiru ofrece servicios integrales al transportista autónomo Asesoría fiscal y laboral: contabilidad, declaraciones,
Lan eta zerga aholkularitza: kontabilitatea, aitorpenak,
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helegiteak, alta eta bajak, gizarte-segurantza, nominak…
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www.hiru.eus garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria
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Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale
aurkibidea
Europa %25a
editoriala
iritzia
atseden unea
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Estatuaren biolentzia eta Jaurlaritza Barcina, pedir perd贸n a Navarra y dimitir
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20 Dispertsioaren liburuxkaren irakurketa Bilbon
Garraiolari galiziarrak borrokan
Garraiolariek bidesaridun errepideak erabili edo ez erabaki dezakete
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No esperamos nada bueno del TTIP
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gaurko bideetan
Afilia zaitez
rreportajea
hemeroteka Alianzas, recuperando el poder de clase
zure sindikatua
prestakuntza Bazkideentzat zerbitzu eta prezio bereziak: ADR eta CAP
32 azoka
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Topa ezazu behar duzun hori
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iritzia
garraiolariok81
Facturas
Esteban Muruamendiaraz
S
iempre he pensado que la mejor parte del trabajo del transportista autónomo es la confección de las facturas. Ir repasando los apuntes de los trabajos realizados a tus clientes mientras trasladas los conceptos e importes a la hoja, algún pensamiento de lo que pudo haber sido aquel viaje que luego no salió tan bien; hacer la suma, ver lo que le vas a cobrar a cada uno de ellos y enviársela, por correo o, mejor, dársela en mano. Algo así sucede con las elecciones. Cuando se acercan haces memoria de lo que ha pasado en los últimos años, lo que prometieron aquellos a los que votaste y no han cumplido; lo que podía haber sido si lo hubieran hecho; la actitud que han tenido para contigo; en definitiva, te preguntas qué tal te ha ido, sabes que a aquello a lo que tú aspiras sólo ellos podrán acercar-
se y que, cualquier otra opción, es peor, pero vas haciendo tu factura. El día en el que puedes votar llega, y les pasas la factura. Ésta, a diferencia de las de transporte, la cobras “en mano”, al final del día, o como muy tarde, al día siguiente. Sientes que han pagado por los conceptos facturados. Tal y como esperabas, el resultado no te gusta, ni mucho menos, pero quedas conforme con tu cabeza porque has hecho lo que ésta te pedía. Los transportistas sabemos lo que cuesta mantener un cliente: una y otra vez nos viene con que ha recibido ofertas “mejores”, y nos exigen mejor atención y servicio. Muchas de esas veces tenemos que ajustarnos a sus exigencias dejando un poco de lado nuestras prioridades, es cuestión de lle-
gar a un acuerdo en el que los intereses de los dos sean tenidos en cuenta. Los políticos deberían aprender de nosotros, deberían saber que, aunque les hayamos votado siempre, podemos no hacerlo, bien porque recibamos una mejor oferta, o porque no nos guste la forma en la que nos han tratado. Para estas elecciones quien más, quien menos, tenía una factura preparada para pasársela a los que, habiendo dicho Diego, dijeron digo cuando llegó la hora de hablar. Quizás sirva para que hayan aprendido la lección, aunque dicen que los seres humanos son los que caen una y otra vez en el mismo agujero... y los políticos son seres humanos.
2015ekaina
%25a
J
Jaione Ugalde Jauregi
ada badira egun batzuk albiste hau ikusi nuenetik. Dirudienez, Estatu espainiarreko gazteen %25 nini delakoak dira. Eta zer da ba nini izatea? Ni estudia ni trabaja. Hau da, ez ikasi eta ez lanik egin, gizarteko parasito bihurtuz. Ezinezkoa iruditzen zitzaidan pertsona batek, are gehiago gaztea izanda, bere denbora ezertan pasatzea. Ezertan edo probetxuzko ezertan behintzat. Nola utzi alde egiten ezagutzari? Edo lana eginez xoxa batzuk irabazteari uko egitea? Jakin badakigu ditxosozko krisi hau iritsi zenetik aukerak ez direla hainbeste, asko direla atzerrira joan behar izan duten gazteak. Egia esan, behar aditza erabiltzea ez zait gehiegi atsegin kasu hauetan, izan ere, baliteke atzerrira joatea behar bat bezala ikusi partez, aukera bat bezala ikusiko bagenu, gauzak beste era batetara ulertzea. Galde diezaietela bestela urteetan zehar kanpoan lanean aritu diren garraiolariei eta mun-
du zabal horretan ikusi dituzten gauza orori buruzko mila “batallita” kontatuko dizkigute. Baina ez gaitezen urrundu izenburutik. Ezinezkoa da %25a paretari begira egotea! Langabezia datuak erlatiboak direla badakigu, izan ere, “beltzean” lan egiten duen jendea baitago, eta horiek ere langabetuen listetan zenbatzen dira. Baliteke, %25 honen barruan ere, horrelako zerbait gertatzea: «“beltzean” lanean ari dira eta horregatik sartu dituzte zerrenda horretan», sinetsi nahi du nire buruak. Zer da gazteak hain gutxi motibatzen dituen hori? Inguruak? Gizarteak? Aukera faltak? Baina, itxaron dezagun momentu bat... Egia ote gure inguruan ere hau gertatzen dela? Berdinak ote dira Estatu espainiarreko gazteak eta gure inguruan daudenak? Egun hauetan euskal gazte mordoa ikusi dugu kaleetan, beraien eskubideak aldarrikatuz, beraiekiko gauzatu diren bidegabekeriak salatuz, “hemen gaude eta horrelakoak izan nahi dugu” esanez. Hori argi gelditu zaigu bederen, gaztedia ez dagoela lo eta bere eskubideen alde borrokatzeko prest agertzen dela, batez ere,
bere ingurukoak, bere eskubideak ukituak izan direla sentitzen dutenean. Euskal gazteak ez dira orduan besteak bezalakoak? Dudarik gabe, testu inguruak garrantzia handia du. Hauteskundeak ere oraintxe izan ditugu hemen eta bertan, lurralde askotan aldaketa beharra eskatzen zuen gizartea nabari da. Aldaketa horren atzean, politikari “gazte” edo berri asko ikusi ditugu. Orduan, nondik ateratzen dute %25 hori? Gazteriaren laurdenak ez duela ezer egiten pentsatea ezinezkoa egiten zait. Agian, datuak ez dira zuzenak... Agian, komunikabideak nahastu egin dira... Baina, ez al dute ba beti objetibotasunez jokatzen gaur egungo komunikabieek? Nahiago nuke erantzun horretan pentsatu behar ez izatea...
garraiolariok81
editoriala Cambio
A
falta de que se conformen las mayorías necesarias para la formación de los nuevos Gobiernos de las tres Diputaciones Forales y de la Comunidad Foral de Nafarroa, y por lo tanto existiendo el riesgo de cualquier sorpresa, podemos analizar cómo afectarán los resultados electorales al sector del transporte de mercancías. Cambia el Diputado General de Bizkaia, aunque no así el partido político al que representa, lo que hace pensar que no se darán modificaciones importantes en las actuaciones que afectan al sector. Habrá cambios en la Diputación de Araba; el partido político que ha gobernado hasta ahora no encontrará apoyos para poder hacerlo. No parece que, excepto que se resuelva alguna diferencia de criterio que existe con el resto de territorios, vaya a producirse modificación digna de resaltar. En Gipuzkoa si habrá cambios importantes. El desacuerdo que se dio en la legislatura anterior, que impidió la puesta en marcha del sistema de peajes a los camiones que transitan por las carreteras del territorio se solventará, y con todos los grupos políticos posicionados a favor de cobrar a los que circulan, nos encontraremos SOLOS ante la decisión que, sin duda, tomará quien gobierne. Nafarroa ha apostado por el fin del régimen y, después de muchos años, serán otros los que decidan el camino a seguir. Se encontrarán con un diferente trato desde la Administración Central; no les gusta lo que ha pasado, dejarán de mirar a otro lado y serán mucho más estrictos. Podría suceder que propusiesen modificaciones fiscales similares a las que se tomaron en la CAV, aunque deberán tener en cuenta que lo que allí afecta al IRPF, en Nafarroa lo hace también al IVA. “CAMBIO” ha sido la palabra más utilizada por todos los que se han presentado a estas elecciones. Todos lo han propuesto y estamos de acuerdo, debería producirse. Los gobiernos que surjan de las negociaciones que se están manteniendo deberían cambiar sus políticas y apostar por la defensa de un Transporte Propio, un transporte realizado por transportistas de aquí, en condiciones dignas, en el que no tengan cabida ni la competencia desleal de falsos cooperativistas ni el dumping, un transporte que sirva para el correcto funcionamiento y para el desarrollo de la industria vasca.
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hemeroteka
2015ekaina
Alianzas, recuperando el poder de clase
N
o es fácil abordar un tema de semejante profundidad en un artículo de esta dimensión, pero intentaré, al menos, situar claves en el diagnóstico y algunas referencias básicas en la necesaria adaptación del sindicalismo en la cambiante confrontación capital-trabajo. En relación al diagnóstico hay una frase de Zizek que resume a grandes rasgos las tendencias de los últimos años: “La lucha de clases es una batalla por la plusvalía, y el neoliberalismo está anulando todos los instrumentos de los trabajadores para luchar por la misma”. La caída del bloque socialista soviético acentúa la ofensiva neoliberal con un progresivo saqueo al “contrato social” es-
tablecido tras la Segunda Guerra Mundial ante el empuje y la lucha de las organizaciones sindicales y políticas. Desaparecido el modelo alternativo como referencia ideológica y empírica, el sistema capitalista desarrolla, desde la instrumentalización del poder político, una estrategia para debilitar y anular la capacidad contractual de la “fuerza de trabajo” y el sujeto de organización colectiva, el sindicalismo. Son medidas barnizadas con hipócritas referencias a necesarias “reformas estructurales”, que van aumentando el poder de clase de la Patronal rompiendo los equilibrios conquistados y regulados en la arquitectura jurídica del Estado del Bienestar en lo sociolaboral. Tres líneas de actuación caracterizan ese proceso de reformas: a) Fragmentación del sujeto de clase. La atomización del sujeto de clase persigue debilitar la fuer-
za reivindicativa del colectivo intentando enfrentar intereses en el marco de un mismo ámbito (empresa, sector). La precariedad contractual y salarial, la externalización de actividades, la privatización de servicios... dificulta la acción colectiva del sindicalismo favoreciendo la devaluación de la fuerza de trabajo y aumentando el poder contractual de la Patronal. b) Las sucesivas modificaciones legislativas por el “turnismo” político en el Estado español han supuesto una gran transferencia de poder a la Patronal, tanto en la contratación como en la organización del trabajo y extinción de la actividad laboral. La Patronal dispone de un “bazar” legislativo para contratar, tiene una capacidad arbitraria para modificar cuestiones sustanciales en la organización del trabajo y le han proporcionado herramien-
hemeroteka tas legales múltiples para despidos individuales y colectivos sin prácticamente entorpecimiento administrativo. Es decir, mientras a la Patronal le conceden poder para condicionar las relaciones laborales a los trabajadores y al sindicalismo nos quitan derechos e instrumentos para luchar por un empleo de calidad en derechos y salarios. La Reforma de la Negociación Colectiva ha sido el último golpe para condicionar la acción sindical y permite a la Patronal la imposición de sus políticas laborales y salariales con la ayuda del sindicalismo de concertación. c) Los recortes, privatizaciones o el modelo de fiscalidad han ido aumentando el desequilibrio en el reparto de la riqueza y dimensionando un espectro social en pobreza y exclusión. Tenemos que tener claro que una determinada política fiscal o una reducción de servicios sociales afectan a nuestro poder adquisitivo con el Gobierno de turno haciendo de Patronal. Por eso, la unión del sindicalismo de clase no puede quedarse encerrada en el marco de la empresa sino que tiene que asumir un protagonismo activo en torno a las medidas económicas y sociales exigiendo interlocución y planteando alternativas. Esta triple orientación ha sido desarrollada e ideológicamente avalada tanto por la derecha clásica como por una socialdemocracia convertida en alternativa “light” del neoliberalismo. Ha sido pues la acción de los diferentes gobier-
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nos del Estado en ausencia de un Marco Vasco de Relaciones Laborales la que ha ido modificando las “reglas de juego” dando a la Patronal una enorme capacidad de condicionamiento arbitrario de las relaciones laborales y, paralelamente, socavando la acción del sindicalismo en defensa de los derechos e intereses de las trabajadoras y trabajadores. Este escenario ha ido consolidándose, asimismo, con la colaboración de un sindicalismo de concertación que, además de “desarmar” ideológicamente a los trabajadores, ha ido convirtiéndose en una parte más del sistema institucional (financiación), perdiendo autonomía e incidencia como agente social. Una financiación e institucionalización que le ha llevado a situaciones de corrupción convertidas en filón mediático contra el sindicalismo en su globalidad. ¿Hacia dónde? Esta es la pregunta que nos hacemos desde el sindicalismo, conscientes de la profundidad y dimensión de los cambios que nos están afectando. No hay recetas milagrosas y lo fundamental es ensamblar adecuadamente una estrategia de recuperación de poder de clase tanto en la empresa como en las correlaciones político-económicas, cuestión básica para reconducir la degradación de las condiciones y derechos de la clase trabajadora. En el marco de la empresa, desde la organización y el impulso de la fuerza colectiva, la disputa
de rentas, derechos y condiciones laborales tiene que integrar a todos los trabajadores con independencia de su situación contractual, evitando corporativismos reivindicativos o confrontación de intereses. Una acción sindical planificada, trabajada con participación de los propios trabajadores, definida en objetivos e impulsada por un motor imprescindible de lucha y confrontación. Esta intervención básica debe complementarse con la rpesencia en la sociedad de propuestas económicas, fiscales y socieconómicas que le sitúen como un agente activo y determinante para una transformación social en beneficio de la mayoría social trabajadora. La lucha sindical, pues, tiene que integrarse en la lucha por un cambio social, en el marco de una estrategia de construcción nacional. Es decir, un sindicalismo como referencia de todos los colectivos que conforman el sujeto de clase, respondiendo en el centro de trabajo y en la sociedad a sus reivindicaciones e intereses y presentando alternativas por el cambio político y social indefectiblemente ligado a la evolución de las correlaciones de fuerzas institucionales y sociales. En este sentido, el sindicalismo no puede resignarse a una posición de “contraponer” permanente, sino que tiene que ser copartícipe, con autonomía propia, de un espacio político y social comprometido por una recuperación de poder político y económico, como elemento in-
2015ekaina
dispensable para avanzar en un modelo económico donde los derechos sociolaborales y el reparto de la riqueza sean garantizados. El sindicalismo no puede, pues, ser un agente “neutral”, aunque eso no conlleve en absoluto una concepción de “correa de transmisión” clásica. Desde la autonomía organizativa tiene que articular alianzas sociales y políticas sobre propuestas básicas para esa recuperación de poder político y derechos sociolaborales. En coherencia con el enorme reto al que nos enfrentamos, ese sindicalismo de clase comprometido por la transformación del modelo
económico y sociolaboral debe afianzar en su seno alianzas sólidas que refuercen la posición reivindicativa y de lucha tanto en las empresas como en la sociedad. En nuestro caso, y en el contexto político relevante en el que nos encontramos, la articulación de una alianza de carácter estratégico entre ELA y LAB, soportada en un plan de acción sindical, una propuesta socioeconómica (Carta Social) encarnada en una estrategia soberanista e instrumentos de gestión conjuntos, daría al sindicalismo abertzale una gran fuerza contractual en las empresas y mayor influencia
en sus propuestas económicas y sociolaborales. Así son, pues, tiempos de acumulación de fuerzas en torno a objetivos económicos y sociolaborales que, integrados en una estrategia soberanista para Euskal Herria, permitan revertir las tendecias que el neoliberalismo viene desarrollando.
Artículo de Rafa Díez Usabiaga, ex secretario general de LAB. Publicado el 14 de abril de 2015 en Gara
Estatuaren biolentzia eta Jaurlaritza
S
egikoak izatea leporatu zaie Ibon Esteban, Xabat Moran, Marina Sagastizabal, Bergoi Mardenaz, Ainhoa Villaverde eta Aiala Zaldibarri. Horrexegatik 6 urteko espetxe zigorra jarri die Espainiako Auzitegi Nazionalak. Har dezagun, bat hartzeagatik, Igarki Robles gaztearen kasua
eta ikus dezagun zergatik zigortu duten, pegatina gora pegatina behera, beste 5 kasuak berdinak dira eta. Epaiaren 58-62 orrialdeetan deskribatzen dira bere maltzurkeriak. Epailearen aurrean Roblesek ukatu egiten du Segikoa dela, baina epaiak frogatutzat ematen du baietz. Zergatik?
Hiru froga nagusi aipatzen dira: a) Ainhoa Villaverdek hala esan zuen poliziaren aurrean, nahiz eta epailearen aurrean ez zuen halakorik berretsi. b) Ikoitz Arresek ere hala esan zuen, baina epailearen aurrean tratu txarrak salatu zituen. c) Roblesen etxean honakoak aurkitu ziren: Segiren firma eta anagrama duten
hemeroteka hiru kamiseta eta lau sudadera; “Goazen independentzia eta sozialismora! Maiatzak 1 Gazteok kalera” leloa duen Segiko kartela”; “Zuekin gaude. Gudari Eguna 2010” leloa daraman Segiko kartela; “Gazteok etorkizuna gure eskuetan hartuko dugu. Martxoaren 24an Borroka Eguna” leloa daraman Jarrairen pegatina; Lezon izandako Gazte Egunean parte-hartzeko pultsera; “Jarrairen 20 urte” pegatina; ETAren hiru pegatina; Segiko pegatina; Jarraiko pegatina; eta Batasunako euro 1eko bono bat. Hori da guztia. Punto. Eta horrexegatik Igarki Roblesek sei urte igaro beharko ditu espetxean. 2000. hamarkadako Estatuaren ilegalizazio sukarra ezagutu ez duen edozeini zerrenda arriskutsu horregatik norbaitek espetxean sei urte pasa dezakeela esanez gero “baina zoratuta zaude ala?”, esango luke inongo zalantzarik gabe. Holakoak estatu autoritario batean bakarrik gerta litezke, ETAren ondorena gorrotoa eta mendekutik bakarrik irudika dezakeen estatuan. Baina hori guztia ezaguna da eta, zoritxarrekoa bada ere, espero liteke. Iazko udan Auzitegi Nazionaleko beste epaimahai batek ia kalkatuak diren arrazoiekin 40 gazte absolbitu zituen, gazteen tortura salaketak aintzat hartu zituelako, poliziaren aurrean bakarrik jasotako deklarazioak baliogabetuz. Orain, Auzitegi Nazionaleko Angela Murillo magistratu ezagunak gidatutako epaimahaiak, froga ia
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berdintsuekin 7 lagun espetxera bidaliko ditu sei urtez. Hau ere ezaguna da, inork ez daki Auzitegi Nazionala nondik aterako den, baino espero liteke. Espero liteke baita ere PPko bozeramaileek zigorrak txalotzea. PSEren eledunek berdintsu jokatzea ere ulergarria da, azkenean, zigorren sustraiak PPk eta PSOEk ereindako ilegalizazioa baitira. Berdin uler liteke, aldiz, EAJ eta honek zuzentzen dituen instituzioetatik ere isiltasunarekin erantzutea eta zerbait esanez gero ahapeka jardutea? Ez, hori ez da hain ulergarria, ez giza eskubideen urraketaren ikuspegitik ezta gatazkaren ondorioak konpontzeari begira ere. ETAren biolentzia bukatu zen, baina Estatuarena ez eta halako epaiak –egungo gainerako makroauzietako zigorrak bezala– biolentzia dira, zuzenbide estatuaren mozorroarekin emanak badira ere. Jaurlaritzak bakea hiru oinarri nagusiren ikuspegitik jorratzen du batez ere: bat, iraganeko biolentziak; bi, egungo harreman politikoen normalizazioa eta bizikidetza; hiru, etorkizuneko hezkuntza eta bakearen kultura. Hirurak dira egokiak, logikoak eta sustatzeko modukoak. Baina printzipio nagusietan hanka-motz dago, Estatuak egun praktikatzen duen biolentziari ez diolako behar adinako garrantzirik ematen, eta hor sar daitezke makroauziak, presoen urruntze eta sakabanaketa edo, esaterako, presoen abokatuen aurkako
polizia operazioak. Espainiako Justiziak eman izanagatik, epai hauek ez dute injustizia izaera galtzen eta Jaurlaritzak sinesgarritasuna nahi badu, beste tinkotasun batekin erantzun beharko lieke Angela Murilloren epaiarena modukoei. Gizartearen zati garrantzitsua aktiboa da halakoen salaketan, zati txikiago bat ados da Estatuarekin eta gehiengo handi batek ez daki egiazki gertatzen dena. Halako epaiak behar den tinkotasunaz ez salatzeak ez die mesederik egiten ez konponbideari ez bakearen kulturari. “Ez ekarri liorik, legea betetzeko dago eta Ertzaintza polizia integrala da” bakarrik erantzutea izugarri injustoa da.
Xabier Letonaren artikulua, Argia.com-en 2015eko maiatzak 17an argitaratua
2015ekaina
Barcina, pedir perdón a Navarra y dimitir
S
us afirmacions comparando esta sociedad navarra con la Alemania previa a Hitler son inaceptables en quien aún es presidenta del Gobierno, además de mostrar su ignorancia, arrastrar la imagen de Navarra y evidenciar su mal perder. Las declaraciones de Barcina ayer en Los desayunos de TVE comparando la actual situación social y política en Navarra con la Alemania previa a la llegada del nazismo de Hitler, la Argentina de Perón o la Venezuela de Maduro –demostrando públicamente que o no sabía de qué estaba hablando o evidenciando una maldad política sin límites–, son inaceptables e impropias de quien aún ostenta la presidencia del Gobierno de Navarra, siquiera en funciones. Barcina dio un ejemplo de mal perder democrático y expuso ante la audiencia de todo el Estado español su ignorancia al citar un libro, El mundo de ayer, del austriaco Stephan Zweig, que dejó claro que no ha leído nunca y de cuyo autor no supo citar ni su nombre correctamente. Pero más allá de ello, Barcina arrastró por los suelos la imagen de Navarra y la dignidad democrática de los navarros y navarras, incluidos también auqellos que en el pasado depositaron su voto a favor de las siglas de UPN. Navarra
no es la basura social, política y económica que Barcina trató demostrar en su comparación con tiempos históricos pasados con los que el presente de Navarra, antes y después de las eleciones del pasado domingo, nada tienen que ver. Lo de Venezuela es otra penosa comparación copiada del discurso más reaccionario de la ultraderecha española que nada tiene que ver con Navarra. Ni mucho menos los navarros y navarras se encaminan a un modelo político como el nazismo, que causó docenas de millones de muertos y protagonizó el genocidio del Holocausto. Incluso la Fundación Internacional de Derechos Humanos salió en las redes sociales al paso del desbarre de Barcina, donde la presidenta de UPN fue triste protagonista de la jornada: “Señora Barcina, le rogamos que se abstenga de banalizar con el dolor
del #Holocausto para insultar a sus adversarios políticos”. Barcina tuvo la obligación democrática de dimitir cuando se quedó sin apoyo parlamentario, pero no lo hizo y sumió a Navarra en el caos institucional, político y presupuestario. Tampoco cuando le pillaron cobrando secretamente suculentas dietas de la Can. Ni cuando cobró de la UPNA sin ir a su puesto de trabajo. Y así una sucesión de errores y despropósitos que han perjudicado la imagen exterior de Navarra y hartado a sus ciudadanos. Pero ahora no le queda otra: pedir perdón y dimitir de su puesto de presidenta en funciones y, si aún tiene dignidad política, también de su cargo de presidenta de UPN, donde la irritación y la indignación por sus palabras eran un clamor. Editorial de Noticias de Navarra, 28 de mayo de 2015
Zaldieroak diseinatutako trixerta, Berrrian, 2015eko maiatzean
garraiolariok81
G
Garraiolari galiziarrak borrokan
arraiolari galiziarrak haserre dabiltza azken aldian. Ez dira bakarrak, hori argi dago. Baina azken hilabeteetan, hango berriak jaso ditugu Coca-Cola eta Leche Celta empresek hartutako erabakiak direla eta. Badirudi dumpingaren itzala Galiziara ere iritsi dela. Gatazkak bi aurpegi ditu: bata, Leche Celta empresarekin zerikusia duena; bestea, Coca-Colarena. Nahiz eta bi aurpegi izan, arazoa berbera da: urte luzeetan zehar bi enpresa hauentzat lanean aritu diren garraiolari galiziarrak alde batera utzi eta Carrerras edo SesĂŠ bezalako enpresei banaketa lana emateko asmoa aurkeztu zuten bi enpresek, garraiolarien harridurarako. Fetramen (garraiolarien federazio galiziarra) arabera, Coca-Colak, lana SesĂŠ elkarteari eman nahi zion, bertan ordurarte lan egiten zuten 30 bat garrolari kaleratuz. Hau guztia, Fetramen arabera, kostu azpiko prezioak eskainiz.
Salatzen dutenez, konpainia honek, nahiz eta bere egoitza nagusia Aragoin izan, fiskalki Errumanian deslokalizaturik dago eta bertako lan kostu urrietaz etekina ateratzen dute, ondoren, Galizian prezio oso baxuak eskaintzeko, delako dumping soziala bideratuz. Leche Celtaren kasua ere oso antzekoa izan da, 60 garraiolaritan izan duelarik eragina. Esne enpresa honek Meiran (Lugo) duen fabrikako banaketa lanak zazpi enpresa galiziar txikik egiten zituzten. Pontedeumeko (A CoruĂąa) fabrikakoak, berriz, bi kooperatibatako garraiolariek. Honela, martxo bukaeran, enpresak, banaketa Carreras taldearen eskuetan uztea erabaki zuen (salatzen dutenez, talde honek ere bere egoitza nagusia Zaragozan du, baina fiskalki atzerrira deslokalizaturik dago). Diotenez, Leche Celtaren kasuan, banaketa kostuak gutxienez %10ean jaitsi dira. Coca-Colarenak, %22an.
Esne enpresako arduradunek, bidaia-antolatzaile berriekin lan egin zezaketela nahi izan ezkero, esan zien garraiolari galiziarrei (gehienak autonomoak), hori bai, ezarritako baldintza berriekin. Baina garraiolarien gehiengoari, ez zitzaizkion kontuak ateratzen. Urte hasieran, egoera berdinean aurkitu ziren SGL CarbĂłn enpresako banatzaileak ere, izan ere, bere garraiolariak alde batera utzi eta banaketa enpresa frantziar baten eskuan uztea erabaki baitzuten. Azkenean, inguru hartan Coca-Colaren banaketaren %90a geldirik egon ostean, konpainiak garraiolariekin negoziatzea erabaki zuen, bi alderdientzat komenigarria izango litzatekeen akordio batera iristeko asmotan. Leche Celtaren kasuan ere, berdina gertatu da, garraiolari galiziarrekin lanean jarraitzea erabaki dute, hori bai, prezioa zerbait jaitsi ondoren. David eta Goliaten betiko burruka latza.
gaurko bideetan
L
Abertis elimina el descuenta en las autopistas
a concesionaria Abertis ha decidido eliminar los descuentos que hacía hasta ahora en el “Truck Plan”. En 2013, la compañía puso en marcha un programa llamado “Truck Plan” mediante el que hacía un descuento del 5% si el gasto en peajes era inferior a 300 euros al mes, del 10% si era de entre 300 y 600 euros y de hasta el 13% para aquellos que supera los 600 euros al mes. Así, Abertis ha decidido modificar los descuentos que hacía hasta ahora, por lo que establecerá el 5% de descuento para los camiones que paguen entre 250 y 600 euros al mes en peajes, manteniendo el 13% para aquellos que superen los 600 euros y eliminando el descuento para aquellos que consuman menos de 250 euros al mes. La cuestión es que, habitualmente, el gasto medio de los camiones en las autopistas estatales no suelen superar los 300 euros, por
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600 € 301 €
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Bidesarien ordainketa: norberak erabaki dezake erabilera
lo que la mayoría de camiones se quedarán sin ese descuento del que hasta ahora disponían. Cada compañía o concesionaria toma sus propias decisiones respecto a los cobros y descuentos que hace, pero es difícil no relacionar esta decisión de Abertis con la decisión del Ministerio de Fomento de hacer rebajas a aquellos transportistas que utilicen determinados tramos de autopista. La desaparición de los descuentos afectará a las siguientes vías: AP-7 (La Jonquera - Alicante); AP-2 (Zaragoza - Mediterráneo); C-33 (Barcelona - Montmeló); C-31/C-32 (Montgat - Blanes); C-32 (Castelldefels - El Vendrell); AP-6 (Villalba - Adanero); AP-51 (Villacastín - Ávila); AP-61 (San Rafael - Segovia); AP-4 (Sevilla - Cádiz); AP-68 (Bilbao - Zaragoza). Los descuentos quedarían de la siguiente manera:
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300 €
600 € 301 €
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0% 5% 13%
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ustapen ministerioak pasa den hilabeteetan egindako proposamenaren inguruan iritzi desberdinak agertu dituzte sektoreko ahotsek. Lehenik eta behin, Pastorren ministerioaren proposamena, hainbat errepide nazionaletatik lau ardatz edo gehiago dituzten kamioiak atera eta bidesaridun errepideetara bideratzea zen. Ministerioaren proposamena, bidesarien %50ko deskontua egitea zen garraiolariei errepide hoiek erabili ezkero. Azkenean, eta garraiolarien asmoei jarraituz, norberak erabaki ahal izango du zein diren erabili nahi dituen errepideak, hau da: bakoitzak erabaki ahal izango du zein den jarraitu nahi duen ibilbidea. Honela, garraiolarien eskuetan geratzen da ministerioak proposatutako 16 errepide zatitako 1.300 kilometroak erabiltzeko aukera. Neurri honekiko susmo txarrak hasiera hasieratik izan ziren protagonista, izan ere, bidesaridun errepideek dituzten zorrak ordaintzeko laguntza estali moduan hartu baitzen, nahiz eta, ministerioaren hitzetan, besteak beste, bide segurtasunaren babesean proposatutako neurri bat zen.
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gaurko bideetan
G
ue単es, Funes, Donostia, Abadi単o, Noain eta Lodosa izan dira azken hilabeteetan heriotzean amaitu diren lan istripuak gertatu diren herriak. 2015. urtean, jada gutxienez 16 dira lan istripuen ondorioz hil diren pertsonak: zortzi Bizkaian, hiru Gipuzkoan, eta bost Nafarroan. Egoera tamalgarria langileek bizi dutena, izan ere, lan baldintza eskasek bideratzen baitituzte istripu hauek; prekarietatea da, kasu gehienetan, istripu hauen erantzule. Horregatik, gehiengo sindikalarekin batera, istripu hauek salatu nahi ditu Hiruk, lan baldintza duinak eskatuz langile guztientzat, enpresa nahiz erakundeei, gure moduan, era honetako istripuekiko zero toletantzia eskatuz.
B
Bideko Aterpe eta Babesaren batzar nagusiak
ideko Aterpe eta Babesak urteko Batzar Nagusiak ospatu dituzte, urtero bezala, Langraiz Okako Gizarte etxean, pasa diren apirilak 12 eta 25ean. Bertara hurbildu zirenek Bideko nahiz Babesako azken berriak jakin ahal izan zituzten.
gaurko bideetan
2015ekaina
Entra en vigor la nueva directiva europea sobre pesos y dimensiones
E
l pasado 26 de mayo entró en vigor la nueva normativa europea sobre pesos y dimensiones en el transporte por carretera a nivel comunitario. La nueva Directiva aprobada no establece grandes novedades respecto a la normativa anterior, ya que sólo introduce algunas modificaciones en relación al peso y longitud máxima de los vehículos para instalar equipos aerodinámicos, aumentos de peso a vehículos con combustibles alternativos o para el transporte de determinados contenedores multimodales. De este modo, la modificación de la Directiva no recoge las propuestas realizadas por algunos miembros del sector en cuanto a pesos y dimensiones que en la actualidad se debaten en varios
países de la Unión, y que se han convertido en los más peliagudos, como es el caso de las 44 toneladas o los megatrucks (o megacamiones) de 25,25 metros y 60 toneladas. La controversia se esconde tras estos dos temas, ya que algunos países se muestran partidarios y lo aplican, pero otros agentes del sector se muestran contrarios, debido a, entre otras cuestiones, el efecto que podrían tener en las carreteras. Así, algunas de las modificaciones que se han llevado a cabo en la normativa se refieren a la posibilidad de instalarse dispositivos aerodinámicos en la parte trasera del vehículo, eso sí, sin que esto suponga aumentar la longitud de la carga a transportar. Además, los vehículos que utilicen
combustibles alternativos podrán aumentar su tara, a fin de poder llevar instaladas baterías y otros dispositivos de almacenamiento de potencia eléctrica o mecánica. En lo que se refiere a las longitudes máximas, podrán rebasarse en vehículos que transporten contenedores de 45 pies de longitud, con o sin carga, siempre que el transporte por carretera del contenedor forme parte de una operación de transporte intermodal. Tanto los fabricantes como las administraciones tendrán hasta el próximo 2019 para adaptarse a las medidas que establece la norma.
gaurko bideetan garraiolariok81
Gutxieneko soldata: Alemaniaren aurkako prozedura
E
uropako Batzordeak arau-urratze prozedura bat ireki du Alemaniako gobernuaren aurka, gutxieneko soldata dela eta. Nahiz eta Europako Batzordearen ustetan horrelako neurriak beharrezkoak izan daitezkeen, europako araudiaren arabera Alemaniak hartutako erabakia arau-urratze bat izan daiteke. Honela, pasa den urtarrilean, Europako Batzarrak Alemaniaren
aurkako prozedura bat hasi zuen, neurri honek gizartean eduki zezakeen eragina aztertuko dutelarik. Dirudienez, lurralde osoan libreki zerbitzua ematearen aurkako lege bat izan daiteke Europar Batasunaren ustetan. Hala ere, Europak, honen antzeko neurriak beharrezkoak izan liratekeela dio, langileen eskubideak babesteko eta benetako konpetentzia ziurtatzeko.
Estudiarán la legalidad en torno a la necesidad de tener tres camiones para entrar en el sector
L
a Audiencia Nacional ha admitido a trámite el recurso contencioso-administrativo que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha interpuesto contra el Servicio Territorial de Transportes de Valencia que ha denegado una autorización de transporte de mercancías por carretera. La CNMC considera que la resolución puede resultar contraria a
los principios de necesidad, proporcionalidad y no discriminación de la Ley de Garantía de la Unidad de Mercado. Según la Comisión el requisito de tener que disponer de tres camiones para poder entrar en el sector puede suponer un “obstáculo injustificado para el acceso y ejercicio de esta actividad”. Habrá que esperar a ver qué determinan los jueces sobre la norma.
Esku libreko integratu gabeko gailuak debekatuta Frantzian Datorren ekainaren 30etik aurrera, gidatzean mugikorrari erantzuteko aukera bakarra, ibilgailuaren barruan integraturik dauden sistemak erabiltzea izango da. Frantziako gobernuak erabaki hau hartu du bide segurtasuna areagotzeko asmotan, izan ere, gidatu bitartean telefonoa hartzeak %30ean jaisten baitu arreta eta erdira gutxitzen du ikus eremua. Erabaki honekin, gidatzen dugunean, sakeleko telefonoa eskuetan dugula ez hitz egiteaz gain, ezingo dugu entzungailuak ezarrita eta esku libreko gailuekin ere hitz egin. Gidariak kanpoan dauden soinuetatik ez isolatzea da neurri honen helburuetako bat.
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2015ekaina
gaurko bideetan
E
Aclaraciones sobre el descanso en cabina de Francia
l gobierno francés se ha visto obligado a tener que hacer ciertas aclaraciones en torno a su decisión de prohibir el descanso normal en la cabina del camión, para lo que ha publicado un documento con las dudas y preguntas más frecuentes sobre esta medida. Entre otras aclaraciones, el gobierno galo argumenta cuales son los objetivos de la medida: “la ley permitirá perseguir a los empleadores que utilicen los camiones como modo de alojamiento permanente de sus conductores. Su objetivo principal es proteger las condiciones de vida de los camioneros, independientemente de su lugar de residencia o de trabajo. El reglamento 561/2006 de 15 de marzo de 2006 sólo autoriza los descansos diarios y los descansos semanales reducidos en el vehículo estacionado siempre que existan las condiciones de confort suficientes y a la elección del conductor”. En cuanto al ámbito de aplicación de la normativa, el gobierno francés aclara que “la ley se aplica en el territorio francés, independientemente de la nacionalidad del conductor, del empleador o del Estado donde se ha matriculado el vehículo”. ¿Se aplica esta ley a los conductores autónomos? “La ley sanciona a los empleadores responsables de la organización del trabajo, y no se aplica por tanto a los conductores autónomos como tales. No obstante, podría aplicarse a quienes organizan el trabajo de los conductores autónomos (es decir, ellos mismos), si actuaran como emplea-
dores de otros conductores”. En cuanto a la sanción económica, se aclara que “las sanciones que entran en el campo de la normativa social europea sólo serán aplicables al empleador, nunca al conductor. Es el caso de las penas previstas por la Ley de 10 de julio de 2014 (multa que podrá ascender hasta a 30.000 euros y pena de prisión de hasta un año) tratándose de delito de organización del trabajo de los conductores de tal manera que no pueden respetar la obligación a pasar el periodo de descanso semanal fuera del vehículo”. Otro de los puntos que el gobierno francés aclara es el referido a la seguridad de la carga transportada. “Conforme a lo dispuesto en el punto h) del art. 2 del Reglamento 561/2006 de 15 de marzo de 2006, durante su tiempo de descanso, un conductor deberá poder «disponer libremente de su tiempo». Por lo tanto, su empleador no podrá asignarle ninguna tarea o actividad. Si se comprobase que los conductores deben vigilar o custodiar su vehículo, se verían privados de este
derecho fundamental al descanso. Por consiguiente, los empleadores serán quienes deban proporcionar las condiciones de seguridad de los vehículos estacionados y de sus cargas, incluso si se trata de materiales peligrosos, durante los periodos de descanso de los conductores compatibles con la definición del descanso.” Otra de las posibles dudas respecto a la normativa francesa se refiere al tipo de alojamiento que los empleadores deben ofrecer a sus conductores. El gobierno francés dice lo siguiente: “los empleadores deberán ofrecer condiciones de alojamiento decentes que garanticen condiciones de higiene y de confort correctas para los conductores que deban pasar su descanso semanal normal fuera. La resolución también dice que “la Ley de 10 de julio de 2014 no afecta a los vehículos utilitarios ligeros de menos de 3,5 toneladas. Esta ley va dirigida a los vehículos que entran en el campo de aplicación del Reglamento 561/2006 de 15 de marzo de 2006, tal como define su art. 2, y más concretamente los vehículos pesados de transporte de mercancías de más de 3,5 toneladas de peso máximo autorizado”. Aún así, también añade que “es a escala europea donde convendría realizar una reflexión para estudiar la posibilidad de ampliar a los vehículos utilitarios de ligeros las exigencias del Reglamento 561/2006 de 15 de marzo de 2006”.
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L
a devolución del céntimo sanitario nos ha traído de cabeza en los últimos meses. Este impuesto creado en 2002 para permitir que tanto las comunidades autónomas como el Estado aplicaran un recargo adicional al consumo de hidrocarburos dedicado, en principio, a financiar la sanidad, fue considerado ilegal en febrero de 2014 por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ya que vulneraba la legislación comunitaria. En la CAV sólo se aplicó el tramo estatal (obligatorio y que ascendía a 2,4 céntimos/litro), pero en Nafarroa se aplicó también el tramo autonómico, que podía ascender hasta a Gaurkoan kontentu, dirua berriz poltsikoan duzula. Bai, hala da. Azkenean, eta hilabete batzuk itxaron ondoren, Gipuzkoako Aldundiak bueltatu digu osasun zentimoa zela eta ordaindu genuena. Gogorra izan al da eskaera prozesua? Ez pentsa, Bideko Aterpeko bazkideontzat bertan bota dugun gasolioaren erreklamazioa ez da batere astuna izan. Martxo inguruan
4,8 céntimos/litro. La decisión del TJUE obligaba tanto al ministerio de Hacienda como a las comunidades autónomas a devolver aquello que habían cobrado de más a todo aquel que hubiera repostado y pudiera demostrarlo mediante la presentación de facturas. Después de que Hacienda recortara los años que debían devolverse (por considerar que no estaba clara la responsabilidad patrimonial del Estado en los años prescritos), el periodo entre 2010-2012 ha empezado a ser devuelto. Uno de los transportistas a los que la Diputación de Gipuzkoa ya ha pagado es Joxe Izeta.
Bideko Aterpek eskutitz bat bidali zigun, gure baimena eman eta erreklamazioa egin ahal izateko. Hortaz, guk sinatu eta Bidekora bueltatu besterik ez genuen egin. Hori baino errazagorik... Beraz, Bidekok talde eskaria egin zuen? Dakidan heinean, hala izan zen. Bazkide guztiei bidali zitzaien eskutitza eta Bidekok egin zituen egin beharreko izapide guztiak. Gainera, beharrezkoak izan di-
Los trámites para la reclamación no han sido nada engorrosos, todo lo ha gestionado Bideko Aterpe. Sólo tuvimos que devolver una carta firmada dándoles permiso para hacer la gestión y a coste cero para el socio
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ren baliabide informatiko etab. Bidekok bere gain hartu ditu eta bazkideok ez dugu ezer ordaindu behar izan izpide guzti hoien truke. Beno, eskutitza bueltatzeko zigilua bakarrik. Hortaz aparte, esan didatenez, egindako talde eskaeretatik bakarretakoak gara dirua jada itzuli digutenak, beraz, ez daukagu kexatzeko batere arrazoirik. Zuena zortea... Bai! Egia esan, bai Bidekoko nahiz Hiruko langileek oso fin egin dute lan. Zuk esan, eskutitz bat sinatuta bidaltzeagatik dirua kontuan prexko-prexko. Beste gasolindegi batzuetan bota ezkero, tramiteak askoz ere astunagoak izan dira, faktura bakoitza bilatu eta banaka banaka kantitateak sartu eta non bota dugun zehazten joan behar baikenuen. Bidekokoa txolloa izan da. Orain jaso duzuena, Gipuzkoako aldundiak ordaindutakoa da? Bai. Bideko Aterpek Gipuzkoan duen gasolindegian, Lanbarrenen, botatakoaren erreklamazioaren bitartez jasotakoa hain zuzen ere. Gainera, dirudienez, beste zati bat falta zaigu jasotzeko. Badirudi gaizki ulertu bat egon zela paperen aurkezpen datarekin, eta hiruhileko bat gutxiago jaso dugu. Beraz, hemendik gutxira, 2010eko lehen hiruhilekoa jasoko dugu. Denbora luzez itxaron duzue. Bai, hala da. Montorok esan zuenez, lehengo urte bukaera baino lehen jaso behar genuen diru
Joxe Izeta garraiolari zestoarra Gipuzkoako Foru Aldundiak bidalitako gutuna besapean duela
hau, baina, orain harte ez dugu ezer jakin. Oraingoz, Gipuzkoako zatia besterik ez duzue jaso? Bidekon esan didatenez, Araban eta Nafarroan mantsoago dabiltza. Nafarroaren kasuan, badirudi, arazo informatiko batzuk direla medio, atzeratu egingo dela ordainketa. Araban berriz, denbora gehiago itxaron beharko dugu, baina beno, gaztelaniaz esaten den moduan las cosas de palacio, van despacio. Kobratzeko garaian ez zuten hainbeste denbora pasa, itzultzeko berriz, komeriak!
Zain geratu behar orain. Pazientzia edukitzea tokatzen zaigu oraingoan ere. Edonola ere, Bideko Aterpe eta Hirukoei eskerrak eman nahi nizkieke egindako lan bikainagatik, beraien lanarekin gurea errazten baitute.
Ahora nos queda esperar a que la DiputaciĂłn de Araba y el Gobierno Foral de Nafarroa tambiĂŠn nos paguen lo que antes nos cobraron con el cĂŠntimo 19
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rreportajea
Asko dira gobernu artean izaten dituzten negoziaketa eta akordioak. Horietako askotaz ez gara ohartzen, izan ere, politikarien bilera asko sekretuak baitira. Oraingo honetan, ordea, Europar Batasuneko eta Estatu Batuetako ordezkariak negoziatzen ari direna arras serioa da. TTIP delako akordioak gure eguneroko bizitzan ez ezik, gure etorkizunean ere eragin handia izan dezake. Gainera, negoziaketa hauek inoiz baino ezkutuagoan egiten ari dira. Zer da hain ezezaguna den TTIP hori?
No esperamos nada bueno del TTIP Las negociaciones sobre el Tratado Trasatlántico de Comercio e Inversiones conocido como TTIP (por sus siglas en inglés), son de lo más opacas. Movimientos sociales, sindicatos y algunos partidos políticos han mostrado su desacuerdo ante las negociaciones llevadas a cabo por los dirigentes europeos y estadounidenses. ¿Qué esconden?
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El futuro que nos espera: Tratado Trasatlántico de Comercio e Inversiones
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as negociaciones entre países, estados y partídos políticos son, indudablemente, muy complicadas. Sobre muchas de ellas no tenemos gran idea, incluso, a veces, nos enteramos de ellas una vez aprobadas e instauradas. Puede que éste fuera un caso similar, es decir, una negociación entre estados, un acuerdo que favoreciera a las gentes que en esos lugares habitan, algo que les hiciera pensar que el futuro se teñirá de un color más esperanzador: todo esto va a cambiar y va a ir mejor. Pero no lo es. Aunque como decíamos antes, muchas veces no se hacen públicas las negociaciones, en el caso del tratado de libre comercio conocido como TTIP, por sus siglas en inglés, la cosa es aún más rara, ya que el secretismo es absoluto. De hecho, las críticas de algunos sectores políticos han hecho que esa sombra se aclare un poco y se puedan consultar ciertas partes del acuerdo. Sólo consultar. Sólo algunas partes. ¿Qué nos esconden? ¿Qué podemos esperar del TTIP? ¿Qué es el TTIP? El TTIP es el nuevo modelo de tratado de libre comercio que se está negociando entre la Unión Europea y Estados Unidos desde junio de 2013, con la intención de crear la
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zona de libre comercio más grande del mundo. Aunque sus impulsores, es decir, las élites políticas y corporativas, argumentan que la consecución de este tratado traerá un aumento de los puestos de trabajo y el comercio, lo cierto es que lo que no dicen es que este aumento, si es que se produce, traerá consigo una reducción de los derechos de los ciudadanos frente a las corporaciones e irá en contra de las protecciones regulatorias sociales y el medio ambiente. Para poder implementar los acuerdos recogidos en este tratado, deberían armonizar las regulaciones y normas de ambos lados del Atlántico, lo que puede desenvocar en una mayor liberalización mediante la rebaja de los estándares europeos y americanos, ya que difieren prácticamente en todo, y la única forma de profundizar en el libre comercio es debilitando las regulaciones. En resumen, para poder llegar a un acuerdo de negocio, lo que se plantea es que en lugar de mejorar los derechos de las personas, se minimicen para que así las dos partes no tengan dudas ni inconvenientes en aceptar lo propuesto. Este acuerdo va más allá de eliminar aranceles y abrir mercados a los inversores. Las negociaciones se están centrando más en eliminar las normas que protegen a los consumidores y el medio ambiente,
ya que se interponen en el camino de los beneficios corporativos. ¿Por qué nadie dice nada? La sociedad, en general, desconoce los pormenores (incluso los pormayores) del TTIP. Nadie sabe qué es, lo que recoge ni a quién se dirige. Es raro, ya que las negociaciones que se están llevando a cabo afectan a todos los ciudadanos, a sus vidas en general, a sus trabajos, la sanidad y el medio ambiente. Parece ser que el desconociemiento en torno al TTIP no se debe a la falta de interés social, si no, más bien, a que se está negociando en la sombra. Tras varias rondas de negociación mantenidas por la Comisión Europea (en su mayoría asesoradas por grupos de presión de las grandes empresas, los famosos lobbies) la transparencia y la comunicación con la sociedad han sido nulas. No se conocen muchos de los aspectos de los que están negociando, ni siquiera las catacterísticas de muchos otros. Los únicos documentos que se conocen se deben a filtraciones y hace muy pocos días permitieron que algunos de ellos pudieran ser consultados por parlamentarios europeos. Sólo consultar, nada de llevárselos o hacerlos públicos de ninguna de las maneras. Aún se están negociando y poco a poco,
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votando, tal y como sucedió el pasado 28 de mayo, cuando la comisión de Comercio Internacional de la Eurocámara votó por 28 votos a favor y 13 en contra avanzar en las negociaciones del TTIP. La última palabra la tendrá el pleno de la Eurocámara, que llevará a cabo una votación el 10 de junio, aunque la votación de finales de mayo es un espaldarazo muy importante para este acuerdo que lleva negociándose desde hace año y medio. Adiós a los derechos laborales En estos tiempos en los que el transporte está preocupado por el dumping o competencia desleal, por las medidas de algunos gobiernos europeos en torno a decisiones como el salario mínimo alemán o el descanso en cabina francés, el TTIP augura un futuro incierto. Aunque sus defensores afirman que la consecución del tratado traería consigo un incremento de empleos, lo cierto es que el primer impacto traería consigo una necesidad de reestructuración en muchos sectores. Estos sectores serían aquellos que se verían en desventaja frente a la mayor competitividad americana como los productores de carne, fertilizantes o bio-etanol, pero también habría un declive en los sectores de equipos de transpor-
te y el sector del metal, así como en los sectores primarios, especialmente la madera y productos de papel o los servicios de negocios. Según parece, la Comisión Europea supone que cada uno de los estados tendrá suficientes recursos para hacer frente a estas reestructuraciones. Pero, ¿lo creemos nosotros? ¿Tras la crisis que nos ha castigado en los últimos siete años podemos decir que estamos listos para otra “reestructuración”? Cabe decir que los derechos laborales podrían deteriorarse a través de la armonización de las normas y regulaciones de ambos lados del Atlántico, ya que Estados Unidos no ha ratificado algunos de los estándares y convenciones de la Organización Internacional del Trabajo, lo que incluye el derecho a la libertad de asociación y las prácticas sindicales. En resumen: el intento de unificación de los mercados hace que los derechos también se equiparen, y sabemos de buena tinta, que en este tipo de negociaciones nunca se tienda a mejorar las condiciones laborales, si no más bien se juega a la rebaja. El TTIP serviría al propósito de reformar la legislación laboral europea para hacerla más parecida a la de Estados Unidos, lo cual podría incluir una ley anti sindicalista, que ha restringido sistemática-
mente la libertad de asociación de los trabajadores estadounidenses. Destruyendo la naturaleza La sociedad está cada vez más sensibilizada con el medio ambiente y términos como fracking no se nos hacen desconocidos. El TTIP colaborará en el desarrollo de esta técnica, le pese a quien le pese. En los últimos tiempos hemos sabido que el fracking tiene un impacto muy negativo sobre la salud y el medio ambiente, ya que puede contaminar no sólo el aire que respiramos, debido a los gases que se expulsan a la atmósfera al llevar a cabo esta técnica de extracción, si no que también puede contaminar el agua que bebemos. Debido a que en Estados Unidos la regulación medioambiental es más débil que en la Unión Europea, el fracking en el país norteamericano está a la orden del día, con cerca de 12.000 pozos que se abren cada año para extraer gas natural. El TTIP aumentaría, sin duda, la polución y el agotamiento de los recursos naturales al incrementar la producción, el comercio y el consumo. El control que debería ejercerse para que las cosas se hicieran de manera lógica y no destruir el medio ambiente no parece estar en sintonía con el TTIP, ya que como buen
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garraiolariok81 tratado de comercio, lo que le interesa a este acuerdo (y a quienes lo negocian) es la compra-venta entre Estados Unidos y Europa, suponga lo que suponga para nuestro entornoy para nosotros mismos. Perniciosa alimentación
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La alimentación es otro de los aspectos que se vería perjudicada por este tratado. Cuando hablamos de alimentación nos referimos, por supuesto, a la calidad de los alimentos que ingerimos a diario. En este caso, y gracias al TTIP, tanto consumidores como agricultores quedaríamos a merced de la agricultura industrial. Cabe destacar que la normativa en torno a la calidad de los alimentos es más restrictiva en Europa que en Estados Unidos. Podemos tomar como ejemplo las limitaciones en el uso de transgénicos o las normas de etiquetado con las que contamos en Europa y que no constan en la legislación estadounidense. No porque no las conozcan, si no porque, posiblemente, la presión de multinacionales de las industria alimentaria y farmacéutica como Monsanto es mucho mayor allí. Si la Comunidad Europea va cediendo a la presión de las compañías sobre la Autoridad de Seguridad Alimentaria europea, podríamos ver cómo se debilitan estas regulaciones para, una vez más, equipararse a las estadounidenses, donde los productos modificados genéticamente no necesitan ser supervisados, no necesitan realizar pruebas de seguridad o ser etiquetados, ya que se asume uqe estos productos son
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iguales que la comida no modificada genéticamente. En Europa, la visión sobre esto no es, por el momento, la misma ya que siempre ha existido un recelo mayor en torno a las consecuencias o efectos que podrían desarrollarse por el consumo de este tipo de alimentos (tanto vegetales como animales). Aún así, por aquello de unificar criterios, la llegada del TTIP podría desencadenar una nueva normativa en torno al etiquetado de este tipo de productos, y que el consumidor final europeo, no sea consciente de lo que está comiento en realidad.
Hace unos años ya se intentó negociar en Europa un acuerdo llamado ACTA (Acuerdo Comercial de Anti-Falsificación) tal vez más conocido como CETA, por sus siglas en inglés. Con este acuerdo, se pretendían reforzar los derechos
¿Tenemos derecho a la intimidad? El derecho a la intimidad debería darse por hecho. Cada uno de nosotros debería poder tener derecho a mantener su privacidad. En los tiempos tecnológicos en los que vivimos, cada vez es más difícil saber qué es íntimo y qué no, en qué momento estamos cediendo nuestros datos o si realmente somos concientes de cuándo alguien (probablemente una empresa) está haciendo un uso fraudulento de ellos, “robándonoslos” o cediéndoselos sin ser demasiado conscientes de ello. Mientras en Estados Unidos las compañías pueden usar la información personal de los clientes casi sin restricciones, en las Unión Europea los ciudadanos están protegidos por un mínimo de derechos digitales que evitan irrumpir en la privacidad. Esto significa que para las compañías estadounidenses es mucho más fácil obtener la información personal de los usuarios de internet.
de las corporaciones a expensas de infringir el derecho a la privacidad de los ciudadanos, argumentando una falsa lucha contra la piratería y la propiedad intelectual y llegando hasta el punto de que los proveedores de servicios de internet se hubieran convertido en una fuer-
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za de vigilancia al servicio de las grandes empresas. Tras múltiples protestas, este acuerdo dejó de negociarse en 2012, pero el temor de que la negociación del TTIP vuelva a traer ecos de este acuerdo anterior está presente, ya que el límite
sabido que una de las razones que encarecen los productos farmacéuticos son las patentes, es decir, aquel que tiene la patente es quien puede producir el medicamente, y, por tanto, es el responsable de ponerle precio, haciendo uso a su antojo del “derecho a la sanidad”. Esta vez, también, las regulaciones en torno a los test que se llevan a cabo para probar los medicamentos son diferentes en Europa y en Estados Unidos. Una vez más, también, la competición trasatlántica entre corporaciones y el reforzamiento de las leyes sobre patentes incrementarán los precios de las medicinas y los servicios de salud, haciéndolos menos asequibles al público. El TTIP podría degradar la regulación europea y abrir el camino al flujo de químicos potencialmente peligrosos y sin testar de Estados Unidos a la Unión Europea. ...seguidas de los bancos
entre el derecho a la intimidad y el rastreo de información personal es muy fino. Las farmacéuticas al poder Con las multinacionales hemos topado una vez más. Por todos es
Según afirma la senadora estadounidense Elizabeth Warren, “hay crecientes rumores sobre los esfuerzos de las grandes corporaciones financieras para, de manera inadvertida, y a través de acuerdos comerciales, hacer aquello que no podrían hacer de forma abierta, bajo los focos y con el público mirando”. Entendemos, que si se cumpliera la idea anterior, el TTIP podría convertirse en el instrumento legal perfecto para que los grandes bancos pudieran evitar o hacer más débiles las regulaciones de cada país. El TTIP, además, podría incluir un capítulo para garantizar a
los bancos el derecho legal a demandar a gobiernos, de esta forma, los bancos extranjeros podrían eliminar o debilitar las regulaciones y normas legales y pedir compensaciones millonarias, gracias a los contibuyentes, por sus pérdidas potenciales. Os presentamos a ISDS La cláusula ISDS es un instrumento de derecho público de resolución de conflictos entre un inversor extranjero y un Estado para iniciar un procedimiento de arbitraje. Esto implica que pueda ser demandado si el inversor considera que una nueva ley afecta sus intereses presentes o futuros en tribunales de arbitraje internacionales y el Estado tenga que compensar al inversor o retirar la ley en caso de que sea favorable al demandante. Pese a que el ISDS es utilizada a menudo en las relaciones económicas internacionales, el uso que se le quiere dar en este caso es ambiguo, ya que su cometido es para garantizar la seguridad a los inversores en países inestables políticamente, que no es el caso de Estados Unidos y la Unión Europea. Entonces, ¿por qué tenerlo en cuenta? ¿Es necesario un tribunal privado? Esto puede dejar en entredicho la justicia pública y se ve como una pérdida de soberanía de los Estados, considerándolo una privatización de la justicia por los opositores al tratado. Privatización, rebajas de derechos, poder de los bancos y las farmacéuticas... A no ser que nos convenzcan de lo contrario, esto del TTIP no pinta nada bien.
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¿Qué es la conducción eficiente?
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l pasado 22 de mayo, el Ente Vasco de la Energía (EVE) y el I.E.F.P.S. Repélega GLHBI organizaron una jornada sobre el ahorro de combustible en flotas profesionales. Una de las claves que en esa jornada se desarrollaba era la importancia de la conducción eficiente en el ahorro de combustible, y por ende, en el ahorro económico que ello supone para 1. Características del motor del vehículo:
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s de gran importancia el conocimiento por parte del transportista de los intervalos de revoluciones a los cuales el vehículo presenta el par máximo y la potencia máxima, así como de las curvas características propias del motor. En caso de no disponerse de esta información, conviene solicitarla al fabricante.
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el transportista. Pero, ¿qué es la conducción eficiente? La conducción eficiente es un estilo de conducción dinámico, que implica saber adaptarse a las mejoras tecnológicas que incorporan los modernos vehículos industriales para su mejor aprovechamiento. Gracias a estas técnicas, se puede conseguir un ahorro sustancial en el consumo de carburante, unda reducción de emisiones
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al medio ambiente y una mejora de la seguridad en la conducción. Aunque los trucos que se pueden emplear para llevar a cabo una conducción eficiente son múltiples y variados, lo cierto es que el EVE, el Gobierno Vasco y el IDAE, nos ofrecen algunas claves que nos ayudarían a mejorar nuestra conducción, a hacerla más segura, contaminar menos y ahorrar combustible.
2. Arranque del motor:
rrancar el motor sin pisar el acelerador. Colocar el disco-diagrama del tacógrafo e iniciar el movimiento del vehículo transcurrido un minuto (ya se tiene presión suficiente en los calderines).
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3. Inicio del movimiento del vehículo:
e iniciará el movimiento del vehículo, con una relación de marchas acorde a cada situación y que no fuerce el funcionamiento del embrague de forma innecesaria. En fuertes pendientes ascendentes, se pondrá en movimiento el vehículo y en 1ª corta o larga, según el vehículo y las condiciones de la vía.
4. Realización de los cambios de marchas:
ealizar los cambios de marcha en la zona de par máximo de revoluciones del motor. Tras el cambio, el régimen del motor ha de quedar dentro de la zona de par máximo, es decir, dentro de la zona verde del cuentarrevoluciones. En condiciones favorables, se cambiará aproximadamente:
* Subiendo medias marchas, en torno a unas 1.400 r/min en motores grandes (de 10-12 litros). * Subiendo marchas enteras, a unas 1.600 revoluciones en motores de 10-12 litros y entre las 1.700 y 1.900 r/min en motores de menores cilindradas.
Realizar los cambios de forma rápida y acelerar tras la realización del cambio. No se realizará el doble embrague.
garraiolariak gidatzen 5. Saltos de marchas:
C
uando se puedan llevar a cabo, se podrán saltar marchas, tanto en los procesos de aceleración, como en los de deceleración.
P
I
ntentar mantener una velocidad estable en la circulación evitando los acelerones y frenazos innecesarios. Aprovechar las inercias del vehículo.
E
9. Paradas y estacionamiento:
n las paradas prolongadas (por encima de 2 minutos de duración), apagar el motor, salvo en los vehículos que dependan del continuo funcionamiento de su motor para el correcto uso de sus servicios auxiliares. En las paradas, una vez realizado el estacionamiento del vehículo, ya se ha dado tiempo suficiente para que baje el turbo de revoluciones y se apagará el motor sin mayor dilación.
6. Selección de la marcha de la circulación:
rocurar seleccionar la marcha que permita al motor funcionar en la parte baja del intervalo de revoluciones de par máximo. Esto se consigue circulando en las marchas más largas con el pedal acelerador pisado a las 3/4 partes de su recorrido. En cajas automáticas, se procurará que la caja sincronice la marcha más larga posible a través de la utilización del pedal acelerador. La circulación se desarrollará aproximadamente:
7. Velocidad uniforme de circulación:
2015ekaina
A
* En torno a unas 1.100-1.300 r/min en motores grandes (de 10-12 litros). * Entre unas 1.300-1.700 r/min en motores de menores cilindradas.
8. Deceleraciones:
nte cualquier deceleración u obstáculo que presente la vía, se levantará el pie del pedal acelerador dejando rodar el vehículo por su propia inercia con la marcha en la que se circula engranada, o si es posible, en marchas más largas. En estas condiciones el consumo de carburante del vehículo es nulo (hasta regímenes muy bajos de revoluciones cercanos al de ralentí). Utilizar el freno motor y evitar el uso innecesario del freno de servicio.
P
10. Previsión y anticipación:
rever las circunstancias del tráfico y, ante las mismas, anticipar las acciones a llevar a cabo. Dejar suficiente distancia de seguridad con el vehículo precedente acelerando un poco menos que éste, para luego tener que frenar también en menor medida. Controlar visualmente varios vehículos por delante del propio.
E
11. Circunstancias exigentes:
n la mayoría de las situaciones son aplicables las anteriores reglas, pero existen determinadas circunstancias en las que se requieren acciones específicas distintas para que la seguridad no se vea afectada. En las circunstancias que lo requieran, se acelerará el vehículo revolucionando su motor en mayor medida, realizando los cambios de marchas en el entorno del intervalo de revoluciones de potencia máxima y con el pedal acelerador a plena carga. Fuente: Manual de conducción eficiente para conductores de vehículos industriales (EVE, Eusko Jaurlaritza, IDAE)
La dispersión no es ún presos de su pueblo vulnera los derecho derecho a la intimidad familiar, el derecho a l a estar in Las prisiones habitualmente se encuntran en lugares aislados y hostiles. Llegar, volver y además sin nungún tipo de contratiempo, se convierte en toda una odisea
Dispertsioaren irakurket
Apirilak 23an liburuaren eguna zela aitza sozial eta norbanakoek Sarek antolatut honetan ere dispertsioaren ond
Izan ere, zer zentzu izango luke giza eskubideen aitorpen honek, Auzitegi horrek eskubide horietako bat onartzen duen bakoitzean, hurrengoari ere aitortzeko bost, sei edo zortzi urteko prozesu batera jo beharko bagenu?
Todos estos sufrimientos generales no nos resultan extraños a nadie. Más tarde o más temprano, cualquier persona los conoce. Son la vida. Pero todos esos sufrimientos concretos son consecuencia de la politica penitenciaria de los gobiernos español y francés
Amona zaharra eta haur onik etxeratu diren ziur hartzen idazten digun p kartazalean badenik e bateko helbidearen let erreparatze
nicamente alejar a los o natal. La dispersión os de los presos: el d, el derecho a la vida la defensa, el derecho nformado Las sentencias del tribunal europeo tienen valor de cosa interpretada, ya que lo que persigue este tribunal de derechos humanos es crear un estándar de derechos humanos que afecte y sea respetado en todo el ámbito europeo
n liburuxkaren ta Bilbon
akitzat hartuta, hainbat sindikatu, eragile tako irakurketan parte hartu zuten, egun dorio latzak salatzeko asmotan
r txikia bisitaren ondoren jakin arte lorik ez duela preso baten gutunean, ere ez genekien herriren tra etzanari beste behin en diogularik
Presoen babes soziala sahiestu nahi da, ez bakarrik itxialdi eta bisita erregimena euskal erakunde publikoen kontrolpetik aldenduz, baita presoen defentsa eskubidea urratuz ere, abokatuen joan-etorriak finantza ezinak bilakatzen dira
Mème en étant prisonniers, tous leurs droits devraient ètre respectés. C’est ce qu’affirme, entre autres, la Cour européenne des Droits de l’Homme. La dispersion est une violation de leurs doits et un châtiment supplémentaire pour leur families et amis
garraiolariok81
tiempo de descanso Argazkia: Viena, Austria
diferencias
7
El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imﾃ｡genes casi iguales. ﾂ｡ﾃ］imo!
desberdintasunak
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Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!
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atseden unea 80. zenbakiko irudia: 7 diferencias
Hauteskundeak pasa direla ba... Ezer aldatuko al da?
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