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garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria

96. zenbakia 2017ko abendua

HIRU

HIRU ASEGURUAK Estaldura onenak, prezio ezin hobean


aurkibidea

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abokatuaren txokoa

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zer berri?

10 12 19 21 22

Peajerik ez!: Andoaingo arkupearen inguruan mobilizazioa Hiru aseguruak: 2018rako salneurri eta baldintzak prest Abokatuaren txokoa: Nuevas leyes para al trabajador autónomo Prekarietatea hiltzailea: 52 langile hilda lan istripuan; 9 garraiolariak. Euskal Herria Catalunyarekin: herriek erabaki!

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iritzia

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besteak beste

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Bye, bye, 2017

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Hoy por mí; mañana, también

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EDITORIALA

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Hemeroteka

Atseden unea

Azoka

Afilia zaitez!

1 R C -

AZALEAN ¿QUÉ NOS HA DEJADO EL 2017? Echar la vista atrás nos sirve para entender cuáles serán los retos del año que viene.

garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria

Tel. 943 364 092 / 629 103 093

e-mail: garraio@hiru.org

Erredakzioa, argazkilaritza eta diseinua: Jaione Ugalde Jauregi MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.): VI-67/01

Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale

garraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen

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garraiolariok96

Bye, bye, 2017

Jaione Ugalde Jauregi

B

ada nor urtea hasterako amaieran pentsatzen ari dena. Segituan dator Aste Santua, handik udako oporrak eta konturatzerako gabonetan omen gaude, turroiez inguratuta. Niri nerbioak dantzan jartzen dizkit denbora hain azkar pasatzeak, konszientziak kale egin eta egun bat azkar pasatzeko eskatzen dugun bakoitzean bezala: ea eguna azkar pasatzen den asteburua iristeko, oporretarako, lagunekin afari hori egiteko. Eta pentsatzen goazen heinean, laster 2017ri agur esateko garaia ere iritsi zaigu. Joandako denborari so, hainbat gauza egin ditugula Hirun ohartzeko aukera izan dut. Batek baino gehiagok esango du, beste hainbat gauza egin gabe utzi ditugula. Baina ezin denetara iritsi, mon amour. Zaila da urtearen balorazioa egitea oraindik, baina badira gertatu diren eta oroitzapenetik kendu ezin diren hainbat irudi. Argi dago peajeen aferak ordu asko kendu dizkigula. Zein ondorio izango dituen aztertuz, zein egoeratan geratuko den bat baino gehiago pentsatuz. Burura datorkidan irudia Andoaingo arkua ezarri zutenekoa da, adibidez. Han elkartu ginen haibat Hirukide, hotza alde batera utzi eta euskal garraiolarien aldeko eskubideen aldeko borrokan. Ez da egun

bakarra izan, baina agian ordu txikiak zirelako, agian larunbata zelako, garunetik ezabatu ezin daitekeen irudi horietako bat izango da. Euskal garraiolariak, kaltetuta urteak daramatzan sektoreko kideak, oraindik borrokan sinesten dutela argi dago, eta hori, sindikalismoa eta elkarlana gero eta galduago dagoen denbora honetan oso azpimarragarria dela esango nuke. Otxandiora ere hurbildu zen Garraiolariok, 2017a Korrikaren urtea ere izan baita. Euskal Herriko hainbat puntutan gure kilometrotxoa egiteko aukera izan genuen. Aukera edo zortea, izan ere, bidean sentitzen direnak zailak baitira adierazten. Legazpia ingururaino iritsi ginen, besteak beste, petodun kamioi eta guzti! Iragandako denborak etengabe gogoan izaten dituzten aiton-amonen moduan jarduten ari gara agian, konturatu gabe. Zer eskatuko genioke ba, urte berriari? Lan istripuan hildako langileen zenbatekoa jaistea. Ezin ahaztu aurten errepideetan hildako bederatzi garraiolariak, ezta lan istripuan hildako beste 43 beharginak ere. Orotara, 52 langile hil dira Hego Euskal Herrian lan istripuan. Bada garaia gaitz honekin amaitzeko. Bada garaia seriotasunez jarduteko. Presoen afera ere hortxe daukagu. Argi dago Euskal Herriak eraikitzen ari den bide berri honi jarraiera emateko, preso

gaixoak etxeratu behar direla eta baita dispertsioarekin amaitu ere. Hori izango bailitzateke beraien eta haien familien eskubideak betetzeko era bakarra. Garraioa salbatu planteamenduari gogor eustea ere 2018rako asmo ederra izango litzateke. Euskal garraio sektorea indartzeko garaia da, duintasuna berreskuratzeko momentua. Eta horretarako borondate politikoa besterik ez da behar, eskaerak argi baitaude.

Dena eskatzea ezin izan eta eskaini ere, eskaini beharko dugu zerbait. Ezin eskatu eman gabe. Orotara, gure lana eskainiko dugu, garraiolari bezala, sindikatu moduan. Euskal garraio sektorearen alde eta garraiolariengatik, orokorrean, lan egiten jarraituko dugu, lan eskubide eta eskubide sozialetan sinesten baitugu. Beraz, bye bye 2017 eta ongi etorri 2018!


iritzia

2017abendua

Hoy por mí; mañana, también

Esteban Muruamendiaraz

C

onozco a un transportista al que, por lo visto, las cosas no le van muy bien. En su confusión, ha decidido interesarse por los demás e intentar empeorar sus condiciones laborales, rebajar sus salarios, etc. Posiblemente crea que la solución a sus problemas llegará si consigue que las diferencias entre las condiciones de aquellos y las suyas se agranden, sin darse cuenta de que, en realidad, además de ganarse su enemistad, su situación no mejorará en absoluto. No, no es el único que piensa así. No es el único que pretende mejorar a base de que los demás estén peor. De hecho, los que, más activamente, se han opuesto a las propuestas que estados europeos han formulado para obligar a que los salarios y condiciones de trabajo de los conductores de otros países se equiparen a los de los autóctonos, por lo menos, mientras transitan por su territorio, han sido los transportistas españoles.

Hace unos días hemos visto cómo, en el Estado francés, las organizaciones que defienden los intereses de sus transportistas y conductores asalariados han convocado movilizaciones para exigir a su administración que imponga la obligatoriedad de descansar los fines de semana en hoteles o lugares habilitados para ello a los conductores que utilizan sus carreteras, así como la equiparación de los salarios de estos con los mínimos profesionales del Estado. Es evidente que estas acciones están concebidas para que sus representados mejoren sus condiciones, para que puedan tener acceso a un mercado cada vez más difícil a consecuencia de los bajos costes de las empresas domiciliadas en países del Este. Tratan de frenar la competencia desleal que sufren a consecuencia de lo que hoy se conoce como «dumping social» y

la táctica para conseguirlo busca el incremento de los costes de aquellos para acercarlos a los suyos y que la brecha salarial y de condiciones de trabajo desaparezca o por lo menos se reduzca. Son dos maneras de entender las estrategias. La segunda, con aspecto de solidaridad con los demás, sirve para mejorar las condiciones de los transportistas y conductores de los pueblos menos afortunados, pero, además, logra hacer más atractivo el servicio de transporte que ofrecen los que la utilizan. La diferencia en el precio del servicio se reducirá, posibilitando la competencia, que, de haberla, será consecuencia exclusiva de su mala o buena gestión. La primera, la que practican entre otros el transportista que conozco, no tiene nada bueno, solo sirve para que todos estemos peor. Él incluido.


editoriala

garraiolariok96

L

a Diputación de Gipuzkoa anuncia sanciones y recargos a los transportistas que utilicen la N-I a partir de enero y se retrasen en el pago de los peajes establecidos por el uso de la mencionada infraestructura. Dicen que darán 24 horas para inscribirse en el nuevo sistema a los que no lleven instalados aparatos VíaT en sus camiones y evitar el recargo del 20% en caso contrario, e incoarán procedimientos sancionadores de entre 200€ y 1.999€ a los que se retrasen dos meses en el pago. En diferentes medios de comunicación, hablados y escritos, publicitan machaconamente las bondades de los pórticos de cobro instalados, «por primera vez los transportistas no guipuzcoanos también ayudarán directamente al mantenimiento de nuestras carreteras», es decir, los transportistas guipuzcoanos, que ya participábamos hasta ahora en el mantenimiento de las carreteras las vamos a repagar, ¿no? Por cierto, cada uno de nosotros más que los demás, ¿no? Y otro detalle, los de fuera «ayudarán directamente», hasta ahora también lo hacían, impuesto de hidrocarburos, IVA, etc., ¿verdad? Y continúan, «un sistema sostenible que permitirá descongestionar el tráfico de la N1», «que reduce la contaminación acústica en un 25%». ¿Mande? ¿Que reduce qué? Curiosamente esta publicidad, que la hacen para que los ciudadanos se pongan de su parte, y por lo tanto contra los transportistas, la pagamos nosotros también con nuestros impuestos. Seguramente no tendrían necesidad de hacer todo esto si no estuvieran algo nerviosos. Es para estarlo. Recientemente se han anunciado movilizaciones para la primera semana de enero, ¿se planteará un paro del sector? ¿Cómo afectará a las empresas del territorio? ¿Tendrán que aceptar hacerse cargo del incremento del coste? ¿Van a terminar pagando los ciudadanos ese incremento? No han dicho la verdad. Los mensajes enviados desde este sindicato echando por tierra cada uno de los argumentos que la Diputación ha utilizado para justificar su decisión de implantar peajes en carreteras sin alternativa a un sector que no puede decidir no circular y dejando claro que los peores parados serán los transportistas vascos, han sido entendidos por la ciudadanía y han comprendido que puede que termine afectándoles a ellos también.

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Por eso hacen lo mismo que el gobierno español hizo con los catalanes antes de aplicar el 155, amenazan a los afectados y les cuentan milongas a los ciudadanos, para que estén a su favor y contra los demás. Política de palo y zanahoria, le llaman.


hemeroteka

2017abendua

¿Quién asume la responsabilidad de la carga y descarga?

H

oy vamos a hablar de un controvertido tema que genera dudas y disputas entre los diferentes actores implicados: la responsabillidad de las labores de carga y descarga en el transporte. Independientemente de quien tenga la responsabilidad, el 75% de estos trabajos son realizados por los conductores de los vehículos, según el Ministerio de Fomento. La controversia es conocida por todos en el sector y el motivo de la disputa sobre la responsabilidad es doble: el motivo más obvio es que los trabajos de carga/descarga y estiba/desestiba son laboriosos y quien asuma la responsabilidad tendrá que invertir tiempo y recursos en esta labor. Esto incrementará la mano de obra, aumentando los gastos y reduciendo los márgenes de beneficio. Por otra parte, hay otro motivo menos evidente pero incluso más importante: quien asuma estos trabajos, asume de forma directa la responsablidad del posible deterioro de la mercancía ocasionado durante estas operaciones. Y teniendo en cuenta los datos oficiales, no es una cuestión menor: el 70% de los daños en la mercancía se producen durante las operaciones de carga/descarga y estiba/desestiba. Así que en caso de comportamiento negligente por parte de los operarios, la empresa asumirá elevados costes y problemas con sus clientes. Y pese a que con estos motivos sobre la mesa la polémica está servida, la ley es muy clara: al respecto. el artículo 20 de la Ley 15/2009 de 11 de noviembre que regula el contrato de transporte de mercancías nos dice lo siguiente:

«las operaciones de carga de mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto a la estiba y desestiba de mercancías». Con respecto a la responsabilidad sobre el deterioro de la mercancía, el apartado 2º de dicho artículo nos dice: «El cargador y el destinatario soportarán las consecuencias de los daños derivados de las operaciones que les corresponda realizar de conformidad con lo señalado en el apartado anterior». Hasta ahí queda claro que la responsabilidad de las operaciones asociadas a la carga/descarga y los daños resultantes de las mismas recaen sobre el cargador y el destinatario. Pero como toda ley, ésta también tiene sus salvedades, tal como se recoge en el apartado 1º: «El porteador responderá de los daños sufridos por las mercancías debidos a una estiba inadecuada cuando tal operación se haya llevado a cabo por el cargador siguiendo las instrucciones del porteador». Existe otra salvedad que queda recogida en el apartado 3º y que cada vez es más frecuente debido a la arrolladora presencia del comercio electrónico y los

servicios de última milla: la paquetería. «No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, en los servicios de paquetería y cualesquiera otros similares (...) la estiba y desestiba de las mercancías corresponderán, en todo caso, al porteador. El porteador soportará las consecuencias de los daños causados en las operaciones que le corresponda realizar». Pese a las salvedades, la disputa sobre la responsabilidad de la carga y descarga no debería existir, ya que la Ley deja bien claro quién debe asumir estas funciones. Pero como ya hemos comentado anteriormente, el hecho es que sólo el 25% de los cargadores/destinatarios asumen esta labor. Esto puede ser debido a que la fuerte competencia y el intento de las empresas transportistas de ofrecer valor añadido a sus clientes las lleva a asumir «voluntariamente» la responsabilidad de la carga y descarga. Dicho todo esto, sólo me queda plantear una pequeña reflexión: ¿Puede estar un conductor en óptimas condiciones para conducir tras realizar una carga/descarga? ¿Puede esto repercutir en la seguridad vial? Post de Loadlok 14 de julio de 2017 enlacarretera.pro


garraiolariok96

Así es Tesla Semi, el supercamión eléctrico del futuro

L

os sueños de Elon Musk se cuenten por presentaciones multitudinarias. Primero fue el coche eléctrico, después el cohete capaz de viajar a Marte, luego vino Hyperloop y el (otro) cohete para cruzar la Tierra en menos de una hora y ahora toca el camión definitivo. Aerodinámico, rápido, eléctrico, futurista. Con cuatro motores (uno en cada rueda) y piloto automático. El Tesla Semi es la última materialización en la realidad de los anhelos de Musk. Por eso una presentación así sólo podía tener cabida en el país del sueño americano. Hasta el jueves por la noche, los camiones, o eran diésel o no lo eran. Un día después, Musk deuestra que existe otra opción, la eléctrica; que si bien aún no está disponible, sí pasará a estarlo desde finales del 2019. No es autónomo pero casi Musk presentó el camión el jueves por la noche en Hawthorne, Califor-

nia, en el mismo lugar donde fabrica cohetes de Space X. Su Tesla Semi se asienta sobre tres pilares de la automoción: la velocidad, la seguridad y la autonomía. Salvo en esto último, mejora lo ya existente. Según el visionario tecnológico más admirado de Silicon Valley (sólo a la altura de Steve Jobs), el camión podrá acelerar de 0 a 96 km/h en cinco segundos. Un diésel normal necesita quince segundos para alcanzar esa velocidad. En pendiente ascendente, el Tesla Semi llegará a los 105 km/h; lo que significa, según Musk, que «si llevas un cargamento por las [Montañas] Rocosas ganas un 50% más [de velocidad] por milla que si estuvieras en un camión diésel». Teóricamente, los Tesla Semi vendrán con un piloto automático mejorado que les permitirá frenar de forma automática si el conductor no toma el control en un tiempo determinado. Junto a ello, una función para mantenerse en el carril por el que se esté circulando y avisos so-

noros en caso de salida del mismo. Cuatro motores (uno en cada rueda) evitarán que el camión derrape ya que, de esta forma, el torque podrá regularse manualmente desde cada rueda. La autonomía es el único punto débil del camión. Débil por decir algo, porque 800 kilómetros para una mole eléctrica que pesa unas 37 toneladas (cargado al máximo) no está nada mal. Si tenemos en cuenta que la distancia media de las rutas de transporte en EEUU se sitúa en torno a los 400 kilómetros o menos, el Tesla Semi va sobrado. Por si acaso, Musk asegura que pondrá una estación de recarga cada 640 kilómetros, abiertas las 24 horas: «Si conduces durante cinco o seis horas, eso es lo máximo que quieres estar conduciendo sin parar». Según los números que presentó Tesla, los costes operativos de usar un camión de este tipo frente a uno diésel serían menores. En sus estimaciones, la suma del


hemeroteka gasto teniendo en cuenta conceptos como el leasing (alquileres a largo plazo con opción a compra), el seguro y otros costes, sería de 1,29 dólares por cada kilómetro a los 160 kilómetros (100 millas). Un ahorro considerable si tenemos en cuenta que los camiones diésel se sitúan en torno a los 1,51 dólares de media en la misma distancia.

de alto y contará con visión panorámica. Como suele ser habitual en los coches Tesla, desde aquí se podrán controlar todas las funciones del camión; un primer paso para convertirlo en autónomo aunque aún no se haya dicho ni una palabra de eso. Por lo demás, el Tesla Semi contará con cristales a prueba de explosio-

Aerodinámica del futuro

Ya hay quien saca parecidos entre el camión y Darth Vader, entre el camión y una aparición en gris y blanco metalizado o entre el camión y el Model 3, el coche más mediático y esperado de la compañía cuyas primeras unidades se entragaron en julio. No hay duda de que no se parece a nada antes visto. La culpa la tiene un número, 0,36, que representa el coeficiente de resistencia frente al aire y le otroga ese aspecto, como de reción salido de Tron. Para contextualizar un poco, ni el deportivo más rápido del mundo, el Bugatti Chiron, supera ese coeficiente (tiene un 0,38). Y, rizando más el rizo, un camión diésel de la era preTesla Semi oscila el 0,65 y 0,7. El conductor irá sentado en el centro de la cabina, que no tendrá botones. Dos pantallas, una a cada lado, harán las veces de salpicadero. El habitáculo medirá dos metros

nes nucleares. «Si no, te devuelvo el dinero», dijo Musk entre risas en la presentación. Ha hecho las lunas delanteras indestructibles, un detalle que, según él, «sólo le

importará a alguien que de verdad entienda de conducir camiones». Las primeras unidades del Tesla Semi llegarán a finales del 2019, pero se puede reservar ya pagando 5.000 dólares. «Si lo pides hoy, lo tendrás en un par de años», sentenció Musk. Y cuando parecía

2017abendua que todo había acabado, one more thing (una cosa más).

One more thing En vez de ser un Iphone fue un deportivo rojo escarlata al que llamaron Roadster y que prometen, tendrá 1.000 kilómetros de autonomía. Entre sus bondades, acelerará de 0 a 100 en 1,9 segundos y se pondrá a 150 km/h en 4. A diferencia de los deportivos tradicionales, el Roadster contará con 2+2 plazas. No es el coche más grande de Tesla hasta la fecha, pero sí el más potente y el de más autonomía. Dobla al Model 3, que posee 400 kilómetros en una carga. No será barato. Musk dice que la versión básica del deportivo eléctrico costará unos 250.000 dólares y que la premium (descapotable) se situará en el millón de dólares. Lo empezará a comercializar a partir de 2020, aunque eso sí, existe la opción de reservarlo ya y hacerse con una de las primeras 1.000 unidades por 200.000 dólares. David Sarabia www.eldiario.es 17.11.2017


garraiolariok96

Peajerik ez!:

movilización en el arco de Andoain

H

ace ya muchos años que empezamos a pelear en contra de los peajes que los diferentes gobernantes de la Diputación de Gipuzkoa han pretendido establecer. Todo indica que, a partir de enero, se pondrá en marcha el cobro de lo que en un principio iba a ser el peaje de Etzegarate y ha acabado siendo el peaje de la N-I. No es nuevo que aquellos que conformamos el sector estamos en contra de una medida de este tipo. Llevamos meses expresando nuestro rechazo, pero parece que la realidad no es suficiente argumento: a la Diputación de Gipuzkoa le da igual el futuro del transporte vasco, lo único que quiere es recaudar. Lo que el 11 de noviembre quisimos reflejar en Andoain era la realidad diaria. Cada día circulamos por ese mismo tramo tantas

veces como lo pudimos hacer el día de la movilización. Dicen que pagaremos simplemente un euro, pero lo cierto es que ese euro se va multiplicando cada vez que pasamos, por lo que, al final, se convierte en cientos de euros; cientos de euros a los que muchos transportistas de aquí no podrán hacerles frente. Ése será nuestro día a día: cada uno de los transportistas que circularán por este arco pagarán de media unos 200 euros al mes. Lo que era un simple euro, se convierte en cifras mucho más elevadas. Imaginemos lo que pagarán aquellos que pasen, por ejemplo, tantas veces por el arco de Etzegarate. La Diputación anunciaba que este peaje estaba diseñado para que pagaran los transportistas de fuera. Pero, ¿cuánto pagarán los de fuera? ¿Cuánto pagaremos nosotros? Según los datos que nos han dado hasta ahora, la mayoría de los camiones que circulan por la N-I son de fuera. Pero esos datos también se pueden leer de otra manera: ¿cuántas veces pasan esos mismos camiones? Cualquier camión que llegue de Europa, pasará, habitualmente, dos veces por los arcos (una de bajada y una de subida). Resultado: pagarán 20 euros. Nosotros, en cambio, pasaremos y a su vez, pagaremos, continuamente por estos mismos arcos.

Aunque en un principio argumentaban que esta medida no afectaría a los transportistas de aquí, lo cierto es que las leyes relacionadas con la discriminación por origen de la Unión Europea impiden que sea así. Nosotros ya hemos pagado mediante impuestos las carreteras como el resto de ciudadanos, ¿por qué las tenemos que repagar? ¿No es eso también discriminación? El peaje debería pagarlo la mercancía, y no quien la transporta. Muchos transportistas no podrán hacerle frente al pago del peaje, por lo que no quedará más que que sean los cargadores quienes lo hagan. Además, la mercancía que moverán los transportistas de aquí por esta vía, será la que se fabrica en Gipuzkoa, por lo que, en consecuencia, los productos finales también verán encarecido su precio y serán los consumidores guipuzcoanos los que al final paguen este mismo sobrecoste. Nos han intentado hacer creer que los que iban a pagar iban a ser los transportistas de fuera, pero no será así: acabaremos pagando los transportistas de aquí sí, pero también los ciudadanos guipuzcoanos a través de sus compras. En lugar de idear políticas para fomentar el uso del transporte de aquí, lo único que hacen es destrozarlo. Y eso, lamentablemente, no tiene vuelta atrás.


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garraiolariok96

U

2018: salneurri eta estaldurak

na vez más, como hacemos todos los años, hemos comparado las ofertas que recibimos de distintas compañías aseguradoras para el ejercicio 2018, y una vez más, no encontramos ninguna póliza de «vehículos» que nos ofrezca mejores coberturas que la que tenemos en la actualidad. Algunas se acercan, la mayoría no. No existe una póliza de seguros para vehículos industriales similar a la que para 2018 vamos a ofrecer desde el Sindicato, ni a nuestro precio ni a ningún otro. Saldias Miguel Aseguruak, por medio de Reale nos ofrece condiciones inmejorables en cuanto a «asistencia en viaje», incluye los daños sufridos a consecuencia de

«accidentes cinegéticos», elimina la interpretación jurídica en los daños producidos a consecuencia de la utilización de volquete o grúa pluma en carga y descarga, y da cobertura, 24 horas, a cualquier situación referida a la actividad del transporte, con 50.000€ en caso de muerte o invalidez permanente. Mantener estas condiciones, es para nosotros irrenunciable. Vemos, más a menudo de lo que quisiéramos, casos de seguros que no cubren la totalidad del rescate de los vehículos siniestrados y pólizas que eliminan garantías para mantener los precios. Por eso, intentamos ofrecer las mejores coberturas al mejor precio posible.

Precios seguro obligatorio 2018 Cabezas tractoras Nacional-Internacional

1.215,50 €

Grúa o volquete

1.254 €

Semirremolques nacional-internacional

412,50 €

Grúa o volquete

434,50 €

Camión rígido nacional Tramo 2: > 9 - 19 toneladas

1.094,50 €

Tramo 3: > 19 - 34 toneladas

1.298 € 1.369,50 €

Camión rígido nacional con grúa o volquete Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas

1.061,50 €

Tramo 2: > 9 - 19 toneladas

1.193,50 €

Tramo 3: > 19 - 34 toneladas

1.402,50 €

Tramo 4: más de 34 toneladas

1.468,50 €

Furgonetas

Desde 3,5 a 10 toneladas

253 €

Más de 10 toneladas

308 €

Remolques nacional-internacional con grúa o volquete Desde 3,5 a 10 toneladas

258,50 €

Más de 10 toneladas

324,50 €

957 €

Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas

Tramo 4: más de 34 toneladas

Remolques nacional-internacional

819,50 €

Camión rígido internacional Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas

957 €

Tramo 2: > 9 - 19 toneladas

1.094,50 €

Tramo 3: > 19 - 34 toneladas

1.435,50 €

Tramo 4: más de 34 toneladas

1.534,50 €

Camión rígido internacional con grúa o volquete Tramo 1: 3,5 - 9 toneladas

1.061,50 €

Tramo 2: > 9 - 19 toneladas

1.193,50 €

Tramo 3: > 19 - 34 toneladas

1.507 €

Tramo 4: más de 34 toneladas

1.661 €


2017abendua

Los seguros obligatorios incluyen: •

Responsabilidad Civil Obligatoria.

Responsabilidad Civil Voluntaria 50.000.000 €.

Defensa jurídica nacional o internacional (dependiendo del ámbito de la poliza).

Rotura de lunas 100%.

Asistencia en viaje hasta 6.000 € (rescate 3.000 € y remolcaje 3.000 €), excepto furgonetas que disponen de una asistencia ilimitada (independientemente del ámbito nacional o internacional).

Accidentes corporales del conductor 24 horas: muerte/invalidez permanente 50.000 € y asistencia sanitaria. Suplemento por chófer de más: 46 €/año (póliza aparte que acompaña

Coberturas ampliadas

a la de circulación). Con el fin de poder ofrecer el mejor servicio posible, es obligatorio que quien tenga conductores contratados informe de cualquier posible variación de los mismos a Hiru Aseguruak.

Accidentes cinegéticos: incluido en todo tipo de vehículos.

Menores de 25 años: incluida.

Entrada en puertos: incluida.

RC en parado para vehículos basculantes y/o grúa: incluida con franquicia de 150 € (póliza aparte que acompaña a la de circulación para evitar posibles interpretaciones judiciales).

Condiciones CMR

Franquicia

Franquicia

Coberturas ampliadas

150 €

Transportista LCTTM / CMR

150 €

Robo

150 €

Robo

300 €

Mojaduras

150 €

Gastos remoción 6.000 €

Sin

Roturas

150 €

Mala estiba

150 €

Huelgas

150 €

Riesgos extraordinarios

150 €

Carga / descarga

150 €

Gastos remoción 6.000 €

Sin

Capital asegurado

Prima

Capital asegurado

Prima

20.000 €

297,00 €

20.000 €

236,74 €

25.000 €

345,60 €

25.000 €

279,99 €

40.000 €

471,96 €

40.000 €

388,80 €

60.000 €

626,83 €

60.000 €

483,84 €

80.000 €

777,60 €

80.000 €

572,40 €

100.000 €

939,60 €

100.000 €

637,20 €

120.000 €

1.053,00 €

120.000 €

783,00 €

150.000 €

1.193,40 €

150.000 €

1.009,80 €

200.000 €

1.387,80 €

200.000 €

1.047,60 €

300.000 €

1.717,20 €

300.000 €

1.058,40 €

* Si hubiera algún interesado en la garantía de frigoríficos, no tiene más que ponerse en contacto con nostros para poder informarse de los precios.

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garraiolariok96 Precio anual Precio anual Precio anual 2018 Precio anual 2018 2018 2018 peligrosas peligrosas con patronal con patronal + medioambiental + medioambiental (fact. 130.000 €) (fact. 260.000 €) con patronal con patronal (fact. 130.000 €) (fact. 260.000 €) Límite asegurado

300.000 €

120,75 €

187,16 €

278,16 €

463,59 €

Límite asegurado

600.000 €

211,31 €

283,76 €

370,88 €

593,40 €

Explotación, franquicia 150 €. Subsidiaria, franquicia 150 €. Contaminación accidental y repentina. Franquicia 150 €. Incluida esta garantía en las pólizas que transportan mercancías peligrosas. Cruzada, sin franquicia.

• • •

Defensa/fianza: * Conflicto de intereses: 10.000 €. Ámbito: nacional /UE La garantía de sublímite por víctima, en todas las garantías de RC ascenderá a 300.000 €.

• • •

Ámbito: Nacional, UE, Andorra, Suiza y Liechtenstein Cálculo de prima: por matrícula Mercancías excluidas: • • • • • • • • • • • • • • • •

Tabaco (cajetillas de cigarrillos, cigarros y tabaco elaborado). Décimos y participaciones formalizadas de la Lotería Nacional, cupones de la ONCE y boletos de juegos de azar. Tarjetas de crédito, cheques de viaje, tarjetas prepago de telefonía móvil y tarjetas multiviaje de metro, autobús o ferrocarril. Recetas médicas. Equipajes y prendas de vestir usadas y efectos personales. Mudanzas en general. Peletería fina, pieles confeccionadas o sin confeccionar. Herramientas y pequeña maquinaria de uso cotidiano profesional. Mercancía averiada o en transporte de devolución a origen (excepto devoluciones por cuestión puramente documental). Contenedores exteriores, jaulas o plataformas de cualquier tipo. Vehículos automóviles de dos o más ruedas (excepto carretillas de uso industrial y tractores agrícolas). Caravanas, remolques aparatos de aviación y embarcaciones de recreo. Incluída chatarra férrica, pero no de otros materiales. No asegurado: cobre, níquel, etc. Excluidos animales vivos. Si se transportan peligrosas hay que avisar a la aseguradora (excluidas explosivas, auto inflamables y radioactivas).

Más información en las oficinas de hiru, en aseguruak@hiru.org o en el teléfono 945 361 991 (Marta).


gaurko bideetan

A

2017abendua

Nuevos precios para la N-I

finales de noviembre la Diputación de Gipuzkoa hizo pública su propuesta para las tarifas que pretende establecer en el peaje de la N-I. Hasta ahora, los precios «conocidos» eran superiores a los que plantearán en diciembre en la sesión de Juntas Generales, donde finalmente tendrán que ser aprobadas. Lo que sabemos hasta el momento del peaje es que posiblemente entrará en vigor a principios de enero (se habló del 1 de enero de 2018, pero tal vez sea a lo largo de los primeros días). También sabemos que los vehículos que tendrán que pagar serán clasificados en dos tipos, y por lo tanto, en dos tarifas: pesados 1 (PMA

superior a 3,5 toneladas y menor de 12 toneladas) y pesados 2 (PMA igual o superior a 12 toneladas). Sabemos también que el sistema que la Diputación pretende establercer es la conocida como free flow, por la que no será necesario detenerse y para lo que los vehículos deberán disponer de los medios técnicos, es decir, Via-T o semejante, para poder pagar o, en su defecto, dar los datos necesarios a la Diputación para que ese cobro se haga efectivo. Hasta el momento, las tarifas que se conocían eran 4 euros (pesados 1) y 4,95 euros (pesados 2) para el arco de Etzegarate; 0,70 euros (pesados 1) y 0,85 euros (pesados 2) para el arco de Andoain, y 3,40 euros (pe-

sados 1) y 4,15 (pesados 2) para el tramo Andoain-Irun. En principio, y según la Norma Foral en la que se publicó la instalación del peaje, «las cuantías del canon se determinarán por disposición con rango de norma foral en base al principio de recuperación de los costes de infraestructuras, de acuerdo con la normativa europea de aplicación en el momento de su determinación, el marco económico global y los costes reales de operación». No sabemos si la Diputación hizo un mal cálculo o si hay alguna otra razón para la variación de las tarifas, pero lo cierto es que, su propuesta se ciñe ahora a los siguientes precios:

Tramo

Pesados 1 (de 3,5 a 12 toneladas)

Pesados 2 (más de 12 toneladas)

Irun-Andoain

3,20 euros

3,96 euros

Andoain

0,56 euros

0,69 euros

Etzegarate

2,36 euros

2,93 euros

Irun-Etzegarate

5,56 euros

6,89 euros

Todo indica que estas tarifas serán aprobadas a mediados de diciembre en las Juntas Generales de Gipuzkoa a propuesta del equipo que gobierna el departamento de Infraestructuras Viarias. En la presentación de las mismas, el portavoz foral Imanol Lasa anunció también que las pruebas realizadas han sido un éxito. Lasa también dijo,

a consecuencia de las numeros críticas que desde este sindicato se han vertido hacia el establecimiento del peaje, que la Diputación de Gipuzkoa tiene voluntad de llegar a acuerdos para beneficiar a los camioneros locales.Y nosotros tenemos una respuesta clara y contundente: dejen de mentir señor Lasa. Ustedes saben tan bien como nosotros que no pueden

beneficiarnos en nada porque sería discriminar por cuestiones de origen. Sean valientes y afronten la realidad de los hechos: ésta y medidas como ésta lo único que consiguen es hundir un poco más el transporte vasco, ése sector que conforman personas que lo único que piden es trabajar con dignidar para llevar un sueldo a sus casas.

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garraiolariok96

Deskargako arkua, prest

N

-Ieko bidesaria gutxi balitz, Deskargako ordainketa sistemaren ezarketa ere aurrera doa, izan ere, azaroko azken astean ezarri baitzuten arkupea. Printzipioz, saihesbidea osatzeko lanak 2019ko udaberrian bukatuko zirela esan zuen Gipuzkoako Foru Aldundiak, baina ez dakigu ordainketa fasea noiz hasiko den, arkupea ezrria dagoela kontutan hartuta. Polemikaz josiak egon direla Deskargako lanak esan genezake. Antzuola eta Bergarako lanak geldirik egon ziren 2015etik 2017ra, aurreko Aldundiko gobernuak obren gainkostuak zirela eta lanak etetea erabaki baitzuen. Liskar politikoa alde batetik eta bestetik, baina ondorio argi bat: berriz ere, erabiltzaileek birrordaindu beharko dute azpiegitura publiko bat, garraiolariak barne.

H

1995ean hasi ziren saihesbideko lehenengo zatiko lanak, hau da, Beasain eta Ormaiztegi elkartzen dituena. 1998rarte iraun zuten lanek. Ondoren, Oramiztegi eta Zumarraga elkartzen zuen bigarren zatiko lanak hasi ziren, 2005erarte iraun zutenak. Urteak joan

Britainia Handia: atsedenaldirik kamioiean ez

ori izan da gobernu britainiarrak hartu duten azken erabakia: garraiolariek ezingo dure asteko atsedenaldia kamioi barruan egin, isunik ordaindu nahi ez badute behintzat. Agintari britaniarren ustetan, gidariak ezin du deskantsu egokirik egin kabinaren barruan, eta, hortaz, debekatzea erabaki dute. Besteak beste, 300 libra esterlina-

A

Argazkia: Patxi Agirre

tarainoak (340 euro) izan daitezke isunak. Nola nahi ere, asteko atsedenaldi murriztua edo eguneroko atsedenaldia egiteko kamioieko kabina erabiltzeko aukera izango dute garraiolariek. Britainia Handia ez da neurri hau jartzen duen lehen herrialdea, izan ere, Estatu frantziarrak eta Alemaniak ere antzeko legeak baitauzkate.

Firmado el convenio de transporte de mercancías de Araba

mediados de octubre se firmó el nuevo convenio de transporte de mercancías de Araba. El nuevo acuerdo prevé incrementos salariales del 1,6% para este año, del 1,8 para 2018 y del

2% para 2019, momento en el que, previsiblemente, se volverá a negociar. El convenio también se adapta en materia de vacaciones y también amplía el tiempo de descanso en cinco minutos por día laborable.

ahala, Antzuolarainoko lanek aurrera egin dute, hori bai, zero askodun aurrekontuak direla medio. Orain, beste behin ere, erabiltzaileak izango dira xahututako diru guztia ordaindu beharko dutenak. Ordainketa fasea noiz jarriko duten martxan jakin behar orain.

Puntu gabe gidatzea delitua da

H

ori da Auzitegi Gorenak erabaki duena: punturik gabeko baimenarekin gidatzea delitua da eta kartzelara eraman dezake gidaria. Lehen, falta administratiboa zen punturik gabe gidatzea, baina Auzitegi Gorenak erabaki hau hartu du zenbait epai aztertu ondoren. Gorenaren arabera, punturik ez edukitzeak gidariak beharrezkoak diren hainbat ezaugarri ez dituela adierazten du, gidariak ez baititu derrigorrezkoak diren zirkulazio legeak errespetatzen, eta ondorioz, arrisku publiko bat dela ondorioztatzen du Auzitegiak.


gaurko bideetan

2017abendua

Intención de prorrogar, un año más, los límites de módulos en el Estado español

L

as voces del Ministerio de Hacienda español apuntaban a que el límite de facturación iba a rebajarse de 250.000 a 150.000 euros este año, después de dos años de prórroga para el cambio en la cuantía de facturación. Pero probablemente, no será así. El Ministerio ha decidido, a última hora, intentar mantener el límite de facturación para tributar en módulos en el IRPF en 250.000 euros, aunque tendrá que ser aprobado en los Presupuestos Generales del Estado, para lo que disponen, como máximo del primer trimestre de 2018. La in-

tención inicial del Ministerio desde 2015 era limitar el acceso a la tributación por módulos para así intentar evitar el fraude. Entendiendo que la bajada no podía darse de manera drástica, Hacienda estableció un régimen transitorio para 2016 y 2017 situado en 250.000 euros. Ahora, después de negociar con organizaciones estatales de autónomos y con pocos apoyos políticos, el gobierno del PP ha decidido intentar prorrogar esta situación un año más. Además, el límite para aquellos autónomos que facturen a empresas (y no a clientes finales) también se mantendría en 125.000 euros y no se rebajará hasta los 75.000 euros, como parecía que iba a suceder después de los dos años de adecuación. La diferencia entre el sistema de módulos y la estimación directa es

que en el primer sistema la cuota de IRPF a pagar se obtiene a partir de diversas variables y en estimación directa, en cambio, la cuota a pagar es la resultante entre la diferencia entre ingresos y gastos. Recordamos que en la CAV, desde la Renta de 2014, los transportistas no pueden acogerse al sistema de módulos en la declaración del IRPF, pero sí disponen de descuentos. Así, el rendimiento neto de la actividad se determina mediante el método de estimación directa simplificada con un 45% de descuento (desde 2017. Para años anteriores, desde 2014, fue del 60%, 55% y 50% sucesivamente). En Nafarroa, el sistema de módulos se ha ido prorrogando desde 2014, con un límite de facturación de 150.000 euros y un máximo de un vehículo. Habrá que esperar hasta finales de 2018 para comprobar si los módulos se siguen prorrogando o si, tras tres años de continuidad, los límites de facturación se rebajan en el Estado español.


garraiolariok96 Movilizaciones en Francia por los mismos derechos para todos los transportistas

L

os transportistas franceses se pusieron en pie de guerra el pasado 17 de noviembre para reivindicar los mismos derechos (y obligaciones) para todos los transportistas europeos. Conscientes de la situación de muchos transportistas del Este, por ejemplo, y con el respaldo de leyes como la del salario mínimo, los transportistas franceses decidieron cortar las diferentes fronteras para hacer más visibles

sus peticiones. Está claro que la iniciativa tiene tras de sí un interés por el transporte propio: si todos los transportistas tienen que cumplir las mismas normativas y tienen los mismos derechos, las empresas de transporte que optan por conductores con menor coste social dejarán de hacerlo, por lo que, además de un hecho solidario respecto al resto de transportistas europeos, también es una buena manera de proteger el transporte propio. Así de claro lo dijo Patrick Blaise, secretario general del sector del transporte del sindicato FGTE-CFDT: «los trabajadores que llegan de países del este de Europa o de Portugal con salarios bien inferiores a los de Francia o Alemania pueden hacerse con los mercados de esos países». Blaise también afirmaba que «desde el momento en que se viene a trabajar a un país como Francia, la

remuneración tiene que ser como la de los franceses». Según denunció Blaise, las nuevas reglas europeas, en las que el transporte por carretera ha sido excluido de las directivas, con el apoyo del Estado español, entre otros, equiparará aún más las reglas que rigen para los trabajadores desplazados, lo que, según el lider sindical, supondrá una equiparación por abajo en las condiciones laborales de los transportistas. Esperamos que el movimiento iniciado por los transportistas franceses tenga recorrido en otros territorios, ya que una manera de proteger el transporte propio es intentar equiparar las condiciones laborales al alza, y no todo lo contrario, que es lo que parece que quiere el Estado español con su ausencia de políticas o con sus continuos impedimentos para que la Unión europea deje de lado el transporte de mercancías por carretera en sus recientes normas.

EZOHIKO BATZARRA / ASAMBLEA EXTRAORDINARIA

Abenduak 23 de diciembre Barrena jauregia, ORDIZIA Lehen deialdia 9.30tan. Bigarrena, 10tan Primera convocatoria, a las 9.30 h. Segunda, a las 10 h.


gaurko bideetan

2017abendua

Abokatuaren txokoa

E Eli Salvatierra

1. Medidas para emprendedores: •

• •

Se amplía la tarifa plana de 50 euros a un año para nuevos autónomos o aquellos que no lo fueron en los dos últimos años. Los emprendedores podrán optar de nuevo a esta tarifa plana pasados tres años desde que la disfrutaron si vuelven a reemprender. Se aplican mejoras para los emprendedores con discapacidad. Las bonificaciones de la tarifa plana se extienden hasta los 24 meses. Los seis siguientes a los doce de tarifa plana de 50 euros, se bonifica al 50% y los últimos 6 meses al 30%.

2. Medidas fiscales •

Se reducen los recargos por retraso en los pagos a la Seguridad Social a la mitad, pasando del 20% al 10% en el primer mes, y después a la mitad. Los autónomos podrán deducirse un 30% de los gastos de suministros, como el agua, la luz y telefonía, siempre que su vivienda esté afecta a la actividad económica. Se podrán deducir 26,67 euros diarios en el IRPF por gasto en comida, cuando afecta directamente a la actividad en territorio español. En el extranjero asciende a 48€.

l pasado 25 de octubre se publicó en el BOE la Ley 6/2017 de Reformas Urgentes del Trabajo Autónomo, que trae novedades para los trabajadores autónomos, con el objetivo 3. Conciliación •

Se ha establecido una tarifa plana de 50 euros de cuota para las madres que reemprendan antes de dos años desde que cesó su negocio por maternidad, adopción, acogimiento, etcétera. Los autónomos que sean madres/padres estarán exentos de pagar cuota durante el periodo de baja por maternidad/paternidad, adopción, acogimiento, etcétera. Siempre que la baja sea al menos de 1 mes. Se ha aprobado la exención del 100% de la cuota de autónomos durante un año para el cuidado de menores o dependientes.

de fomentar el trabajo por cuenta propia. Algunas de esas medidas ya han entrado en vigor y otras lo harán el próximo año 2018. Veamos las principales novedades: 5. Cotizaciones sociales •

• •

4. Contratación •

Se facilita la contratación a los hijos discapacitados de los autónomos. La contratación indefinida por parte del trabajador autónomo como trabajadores por cuenta ajena de su cónyuge, ascendientes, descendientes y demás parientes por consanguinidad o afinidad, hasta el segundo grado inclusive, se bonifica las contingencias comunes el 100% un período de 12 meses. Para poder acogerse a esta bonificación será necesario que el trabajador autónomo no hubiera extinguido contratos de trabajo y mantener el contrato al menos seis meses.

Los autónomos sólo pagarán desde el día efectivo que se dan de alta o de baja en el RETA y no todo el mes como hasta ahora (hasta 3 altas en 1 año). Los autónomos podrán darse tres veces de alta y de baja en el mismo año. Los autónomos podrán cambiar hasta cuatro veces en el mismo año su base de cotización: • Efectos 1 de abril, solicitud entre el 1 de enero y 31 de marzo. • Efectos 1 julio, solicitud desde el 1 de abril a 30 de junio. • Efectos 1 de octubre, solicitud del 1 de julio al 30 de septiembre. • Efectos 1 de enero, solicitud del 1 de octubre al 31 de diciembre. Se devolverá el exceso de cotización de los trabajadores con pluriactividad sin que tengan que solicitarla. Un autónomo podrá cobrar el 100% de la pensión y seguir trabajando si tienen al menos un trabajador a su cargo.

6. Otras medidas •

Se reconoce el accidente in itinere (es decir, de ida o de vuelta al puesto de trabajo) en los profesionales autónomos, siempre que no coincida con su domicilio y se corresponda con el del local nave u oficina declarada afecta a la actividad económica a efectos fiscales.

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garraiolariok96 Desvíos en la AP-68, AP-1, AP-6 y AP-71: obligados a ir por la autopista

D

esde Zambrana a Tutera, ése

desviar la circulación de tráfico pesado

otras carreteras, obliga-

torio para camiones. El desvío

y Miranda de Ebro; «beneficiándose»

sería justo que

es el tramo que ya es obliga-

obligatorio a la autopista se establece

con la intención de sacar a los camio-

nes de la N-232 y de este modo evitar su circulación por La Rioja. El nuevo

trayecto se verá bonificado con hasta

un 75% del precio del peaje para el tráfico de recorridos internos y con Vía-T, mientras que los vehículos que estén

de paso y para los que sean internos pero no dispongan de Via-T, el descuento será del 71,5%.

En principio, los camiones sólo podrán circular por los municipios en los que

desde el 1 de diciembre tienen prohibido entrar cuando tengan que repostar o realicen labores de carga y descarga.

Quienes se salten la restricción tendrán que hacer frente a una multa de 500 euros. Al cierre de esta edición, aún no

estaba claro si los camiones podrían

salirse de la autopista en el caso de te-

ner que pernoctar, hacer un descanso o comer, ya que en ese tramo de autopis-

ta apenas hay lugares en los que poder hacer todas estas cosas.

Pero éste no es el único tramo en el que los camiones no podrán circular. La Junta de Castilla y León y Fomento

también han llegado a un acuerdo de

desde la N-1 a la AP-1 entre Burgos

de un 75% de descuento en caso de

disponer de telepeaje y de un 71,23%

en el caso de no tenerlo. En este caso, el tramo bonificado es el comprendido

entre Castañares (salida 1) y Armiñón

(salida 7). Aún no está claro cuándo se pondrá en marcha esta medida.

Pero estos no son los únicos tramos en los que se prohibirá que circulen

camiones. Se está estudiando emplear

el mismo sistema en la N-VI en San Rafael (Segovia), desviando a los camiones por la AP-6 y la N-120 (Logro-

ño-Vigo) con el desvío de camiones a la AP-71.

En principio los desvíos se llevan a

cabo por temas de seguridad vial, cuestión con la que estamos de acuerdo, ya que somos los primeros interesados en que las carreteras sean más seguras (nos pasamos el día en las

mismas). La cuestión aquí es preguntarse por qué los camiones tienen que

pagar por circular. Podríamos estar de

acuerdo en que carreteras de dos ca-

rriles con poco arcén tal vez no sean las más adecuadas para la circulación, pero ¿por qué tenemos que pagarlo

nosotros? Si quieren desviarnos por

toriamente,

¿no

la autopista fuera

gra-

tuita para aquellos

vehículos

pesados

que no tie-

nen más re-

medio que circu-

lar por las mismas?

Además de cuestiones económicas,

aquellos dirigentes que deciden sobre este tipo de temas deberían subirse

a un camión y entender que también

existen otras decisiones prácticas por

las que los camiones circulan por de-

terminadas carreteras (más allá de la gratuitdad): áreas de descanso, de

pernocta, lugares donde poder comer, cenar, repostar a mejor precio, etc. Hoy por hoy, las autopistas por las que nos

quieren desviar no disponen, en muchos casos, de todos estos servicios.

Entonces, ¿cómo lo hacemos señores mandatarios?

Como siempre, lo más fácil es echar a

los camiones, sin ni siquiera preguntar

qué es lo que necesitan quienes los conducen.


2

Urte beltza garraioan: 9 hildako lan istripuan

017a urte beltza izan da garraioarentzat lan istripuen kontuan. Azaro bukaeran, 9 ziren lan istripuan hildako garraiolariak. Hego Euskal Herrian, 52 direlarik lanean bizia galdu duten beharginak. Beste sektore askotan gertatzen den moduan, garraioan ere lan baldintzak gero eta prekarioagoak dira. Azpimaragarria da euskal garraio sektorea osatzen duten garraiolari asko autonomoak direla, baina sektorearen beste zati handi bat gidariek osatzen dute. Gaur egun eta urteetan zehar administrazioen utzikeriak eragindako egoera dela eta, gidari nahiz garraiolarien lan baldintzak ez dira hobetu. Ezinbestekoa da garraiolari nahiz gidarien egoera hobetzea, bai porteen prezioetan, bai lan orduetan, bai atsedenaldietarako azpiegitura egokiak ezarriz, Europako herrialde askotan hartzen ari diren antzeko neurriak kontutan hartuz, izan ere, sektorearen zati bat prekarietatean

egoteak, bestea ere, bertara bultzatzen baitu. Administrazioek beste alde batera begiratzen dute, sektoreak bizi duen egoeraren ezagun izan arren. Azpimarragarria da garraiolariek jasaten dituzten lan istripuen gehiengoak errepideetako merkantzien garraioak urte luzez pairatzen daraman prekarietatea eta desregulazio basatia agerian uzten dituela. Gainera, garraiolarien eskubide eza ere nabaria da, izan ere, lana mantendu ahal izateko, askotan kargatzaileen presak, ezinezko ordutegiak, gehiegizko pisudun kargak, prezio baxuak, lan egun luzeak eta atseden eza jasan behar baitituzte. Askotan, gainera, zamaren deskarga egitera behartuak dira. Hauek eta honelako beste hainbat arrazoi dira lana modu seguru eta duinean egitea oztopatzen dutenak, garraiolarien bizitza arriskuan jartzeaz gain. Arazo hauek dira administrazioak behin eta berriz ezkutatzen saiatzen direnak, beste alde batera begiratuz gehienetan, beraien nahia garraio merkea lortzea baita, edozein preziotan. Garraiolarien lan istripuak ez dira maiz estatistika ofizialetan kontutan edukitzen:

errepide istriputzak jotzen dira, zenbakiak apaintzeko. Besteetan, ÂŤheriotz naturalÂť delakoen zifren barruan sartzen ere saiatu ohi dira, ez garraio sektorean bakarrik, lanak eragiten dituen estres egoerak, besteak beste, alde batera nahita utzita. Gizarteak bizi duen gaitz bortitza dira lan istripuak, izan ere, gutxitu beharrean, urtetik urtera egoera berdinean jarraitzen baitugu: prekarietateak sortutako egoera jasanezinean. Gehiengo sindikala osatzen dugun ELA, LAB, ESK, Steilas, EHNE eta Hiruko kideok kalera irteten jarraituko dugu egoera tamalgarri hau salatzera, administrazioek zerbait egin dezaten, langileok lanean hiltzen jarrai ez dezagun.

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garraiolariok96

Demokrazia eta erabakitzeko eskubidearen alde, Euskal Herria Kataluniarekin bat! Azken hilabeteetan Katalunian eman diren gertakari latzak kontutan hartuta, Euskal Herriko hainbat eragilek (ELA, LAB, ESK, STEILAS, EHNE, HIRU, ETXALDE, CGT-LNK, Gure esku dago, Geroa Bai eta EH Bilduk) bi deialdi antolatu genituen, gertakari hauek guztiak salatzeko asmoarekin. Lehena, Bilbon, azaroaren 4ean. Bigarrena, azaroaren

K

ataluniako gertakari larriek Estatu guztiari eragiten diotenez, eta, beraz, baita Euskal Herriari ere, deialdi honekin bat egin dugun indar politiko, sozial eta sindikalok jakinarazi nahi dugu honako konpromisoak hartu ditugula: 1) Estatua herri katalanaren eta bere erakunde demokratikoen aurka agertzen ari den jarrera autoritario eta errepresiboari erantzunez, gure elkartasuna adierazten diegu Kataluniako herritarrei; hitz ematen dugu PP-PSOE-Ciudadanos ententearen joera autoritario eta antidemokratikoari aurre egingo diogula; 155. artikuluaren aplikazioa mugarri historiko bat izan da. Geure gain hartzen dugu herritarren erantzun bakezko eta demokratikoa bultzatzeko ardura, Katalunian Estatuak egiten dituen urrats errepresiboen aurka.

Aipatutako hiru alderdi politi-

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5ean IruĂąean. Lehena, manifestazioa; bigarrena, elkarretaratzea. Bietan, mezu berdina: demokrazia eta erabakitzeko eskubidearen aldeko aldarri ozen eta garbia. Ondorengo lerroetan irakur dezakegu eragile antolatzaileek adostutako mezua, Euskal Herriak Kataluniarekin bat egiten baitu herrien erabakitzeko eskubidearen alde.

koek, PP, PSOE eta Ciudadanosek alegia, Estatu-fronte zeharo autoritarioa osatu dute, eta demokrazia arrasto oro suntsitzeko prest daude, hasteko Katalunian eta gero beste edozein lurraldetan, edozein herriren aurka, baldin eta ez bazaie men egiten eurek ezartzen dituzten printzipioei: monarkia, inboluzioa eta Estatuaren batasun banaezina. Horregatik ari dira PPko buru batzuk mehatxua botatzen, 155. artikulua beste nonbait ere aplikatzeko prest daudela esanez. 155. artikulua aplikatuta Kataluniako gobernua kargutik kendu dute, era ez legitimoan, eta haren eginkizunak Espainiako Gobernuak usurpatu ditu. Gainera, Rajoyk parlamentua desegin du, hau da, herritar katalanen subirania demokratikoaren gordailua. Bestalde, arrazoi politiko hutsak medio espetxeratu egin dituzte Jordi Cuixart eta Jordi Sanchez aktibista sozialak eta Kataluniako Governeko zortzi kontseilari. Giltzapean sartzeko mehatxua bota

dute, era berean, herri katalanak demokratikoki hautatu dituen arduradun politikoren aurka, eta horien artean daude Governeko beste kideak eta Parlamenteko Mahaiko ordezkariak; hauen artean, Generalitateko eta parlamentuko presidenteak. Erabakiok gauzatzen dituzten fiskaltzak eta epaileek botere politikoaren luzapen soil gisa jokatzen dute, aldarri batek eraginda: ÂŤA por ellosÂť. Noski, eskalada errepresibo hau ez da Kataluniara mugatzen; aitzitik,


2017abendua askatasun demokratikoak Estatu guztian zehar murriztuko ditu, eta Euskal Herriari ere eraso egingo diote. PPk, PSOEk eta Ciudadanosek erabaki dute Estatuan politikak aintzat hartu beharreko mugak gero eta estuagoak izango direla. Honek eragin zuzena du estatus politikoa berritzeko eztabaidan. Autogobernua hobetzeko aukera Estatuak markatzen duena da. Horregatik, estatu antidemokratiko baten erabakiak ikusirik, ezin da onartu Euskal Herrian PP, PSOE eta Ciudadanosekin normaltasun instituzionala edota lehen mailako akordio politikoak mantentzerik. 155. artikuluko salbuespenezko neurriak demokraziaren eta erabakitzeko eskubidearen aurkako erasoa dira bete-betean, eta hori ezin da geratu euskal politikaren eremuan tamainako erantzunik gabe. 2) Bigarrenik, aske utzi behar dituzte Kataluniako jendartearen ordezkari diren Jordi Sanchez eta Jordi Cuixart, ANCko eta Omnium Culturaleko buruak. Prozesu sozia-

demokratikoari emandako babesa berretsi nahi dugu; hango instituzioen gehiengoek hartutako erabakiei errespetua zor zaie. Kataluniak bere bideari jarraitu behar dio.

lek, baita aldarrikapen nazionala aurrera daramatenek ere, egituratze soziala behar dute, eta demokrazia batean onartu ezinekoa da egitura horietako militante direnak kriminalizatzea. Era berean, aske utzi behar dituzte aste honetan espetxeratu dituzten Governeko zortzi ordezkariak. Gure elkartasuna eta babesa dute. Eta espetxeratzeko arriskuan dauden Governeko beste kideak eta Parlamenteko Mahaiko ordezkariek ere bai. Espetxean sartu dituzte eta espetxean sartu nahi dituzte herritarren agindu demokratikoa gauzatzeko ekintza politikoa garatzen ari direlako. Hain zuzen, Kataluniako prozesu

3) Hitz ematen dugu gabeziaz jositako demokrazia honi aurre egingo diogula, eta eskubide zibil eta politiko guztiak defendituko ditugula. Zehatzago, erabakitzeko eskubidea aldarrikatzen dugu Kataluniarentzat eta Euskal Herriko lurraldeentzat. Arazoaren gakoa horixe da hain zuzen: Estatuak erreibindikazio horri ez dio bide demokratikorik eman nahi. Ez dute onartzen: ez espainiar Estatuak, ezta PPk, PSOEk eta Ciudadanosek ere. Gu subjektu politiko legitimatu bat gara, eta muga bakarra euskal herritarren ariketa demokratikoa izan behar da. Demokrazia erabakitzeko eskubidea da, Katalunian nahiz Euskal Herrian.

Visca Catalunya! Gora Demokrazia!


e

rreportajea

U

rtea amaitu eta

berria hasi aurretik, 2017ak zer utzi

digun ikustea egokia izan daitekeela iruditzen zaigu, era honetara, 2018an zein erronkari aurre egin behar diegun kontutan izateko. 2017an borroka zaharrak berri bihurtu ditugu, N-Ieko bidesariaren gure aurkako iritzia etengabean plazaratuz. Gainera, egunetik egunera, garraiolarien eskubideak ere defendatu ditugu, beste hainbat urtetan bezala. Sektorearen inguruko berriak asko izan dira: europar legeak, Estatu espainiarrean seguruenik aldatuko ez den modulo sistema, sektorean sartzeko beharrezkoak diren hiru kamioien beharra epaitegietan egotea, etabar luze bat. Zaharrak eta berriak, denak izan behar kontutan garraioari merezi duen duintsauna itzultzeko.


ÂżQuĂŠ nos ha dejado el 2017?


garraiolariok96

E

e

¿Qué nos ha dejado el 2017?

char la vista atrás es bueno a veces, decía una famosísima canción de finales de los 60. Y eso es lo que intentaremos hacer en Garraiolariok: echar la vista atrás hasta principios de este año, para poder así analizar lo sucedido y tomar impulso para definir los retos que nos depara el 2018 y que, como muchos otros, pelearemos por superar. Pero, ¿cuáles son todos esos temas de los que hemos hablado en estas páginas en 2017? Comencemos. Europa contra el dumping Empezamos el año con el acuerdo entre nueve países europeos (Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Luxemburgo, Noruega y Suecia) para acabar con el dumping social. Probablemente, el impulso de estos nueve países se debe a la ineficiencia de la Unión Europea a la hora de legislar en torno a esta cuestión. Es cierto que para finales de año, las peticiones de estos y otros países han sido escuchadas y que la Unión ha empezado a legislar en torno a los trabajadores desplazados. Pero no es oro todo lo que

reluce. Por la presión de varios países, entre ellos, el Estado español, el sector del transporte no ha entrado dentro de esta legislación, por la que tendremos que esperar para poder decir que todos los conductores de la Unión Europea gozan de los mismos derechos. Por lo pronto, países como Alemania, Francia, Austria e Italia ya han introducido en sus legislaciones normativas en torno al salario mínimo de conductores, con la intención, de eliminar la competencia desleal entre conductores de diferentes países, así como mejorar, indirectamente, los derechos de los conductores, por ejemplo, del Este. La argumentación es clara y evidente: buscan una

competencia justa y sana entre los diferentes actores económicos que garantice los derechos de los trabajadores. además de hacer más eficaz la lucha contra el fraude. Más claro agua. Hemos podido comprobar también cómo varios países han prohibido el descanso largo en cabina, para intentar garantizar así un reposo óptimo para aquellos que tienen que conducir durante largas horas, con la atención y concentración que ello supone. A mediados de noviembre también hemos podido ver cómo los transportistas franceses han salido a la calle para luchar contra el dumping social. Es evidente que no sólo luchan por los derechos de los trabajadores de fuera, si no que, de manera directa, reclaman que la competencia que se establezca sea justa: protegiéndose ellos, protegen a los demás. Tal vez sea 2018 el año en el que todas estas políticas sean tomadas en serio por la Unión Europea y por fin establezcan un marco común en el que la dignidad de los trabajadores se anteponga a los intereses económicos de unos cuantos empresarios sin escrúpulos.


2017abendua la precariedad es la enfermedad del mundo laboral; porque la precariedad enferma y mata. Peajerik ez

La precariedad mata El año pasado fueron 51 los fallecidos en accidente de trabajo. Este año, ya son 52, 9 de ellos, transportistas. Es difícil entender cómo las cifras no descienden, cómo las Administraciones no se toman más en serio que nos estamos muriendo en el trabajo. Porque aunque suene drástico, tal vez incluso tendencioso, lo cierto es que muchos y muchos trabajadores salen de sus casas, pero no vuelven. Y eso no debería poder ser. Como decimos, nueve de ellos eran transportistas. Cifras que dan escalofríos al pensar que en 2017 ha habido casi un fallecido por mes. En cada una de las muertes los miembros de la mayoría sindical hemos salido a la calle a denunciar que la precariedad mata, que es una lacra de la que la sociedad tiene que empezar a tomar conciencia. Por ello, el 28 de abril, día de la salud laboral y la seguridad, salimos juntos (como hacía años que no sucedía) a exigir a los gobiernos de Gasteiz e Iruñea diez cuestiones que consideramos básicas. En primer lugar, la creación de empleo saludable, de calidad y seguro. Más recursos para la investigación de las enfermeda-

des profesionales, prestando especial atención a las enfermedades y patologías que sufren las mujeres. Además, exigimos protección de la salud en todas las políticas. Es indispensable promover la evaluación del impacto en la salud y en la equidad en la salud de las políticas públicas, tanto del sector sanitario como del no sanitario. Son muy importantes, además, las medidas contra el subregistro de los accidentes de trabajo y enfermedades profesionales, por lo que sería vital la creación de un registro propio. Consideramos necesario, además, un sistema de salud laboral integrado en el sistema público junto con la creación de un sistema propio de Seguridad Social. Creemos que es primordial una mayor inspección, control y sanción contra las empresas incumplidoras. En la actual situación, la vigilancia y el control de la actividad de las mutuas por las instituciones públicas vascas sería un tema a tener muy en cuenta. Además, es muy importante disponer de un sistema público de prevención que tenga como prioridad la salud de las personas. En definitiva, tenemos que luchar por una prevención integral e integrada en las empresas, desarrollada con recursos propios. Porque no nos podemos olvidar de que

El tema de los peajes no ha sido, lamentablemente, exclusivo del 2017, pero este último año hemos continuado con las movilizaciones y ruedas de prensa oportunas para seguir socializando lo que nosotros vemos como evidente: el peaje de la N-I va a ser una gota más que acabará colmando el vaso de los transportistas de aquí. El discurso de la Diputación ha estado plagado de falsas promesas y en muchos casos han hecho poca justicia a la verdad. Desde el principio sabían que no podrían beneficiar al sector vasco, pero lo prometieron. Dijeron que intentarían hacer todo lo posible para compensarnos. Pero era mentira. Aún a día de hoy, escuchamos al portavoz de la Diputación decir que encontrarán la manera de que el sector autóctono no se vea tan afectado. Y sigue siendo mentira. Pero de cara a la galería quedan bien: van a intentar ayudar a los pobres camioneros. Desde nuestra perspectiva, la única ayuda que parece que nos van a dar es hacernos repagar una infraestructura por la que no tenemos otro remedio que circular. Cada vez queda menos para que los arcos, que han sido instalados en la segunda mitad de 2017 empiecen a cobrar. Pero nuestra lucha no ha acabado. Está claro que no podremos hacernos cargo del pago de todas esas cantidades, por lo que tendrán que ser los cargadores los que paguen los peajes. Es la mercancía la que debería pagar el peaje, y no el que la transporta. Así lo reconoce la Diputación en una pregunta parlamentaria hecha por EH Bildu. Los

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junteros le hacen la siguiente pregunta a la diputada: ¿La Diputación Foral de Gipuzkoa ha analizado el impacto que tendrá el sistema AT para los transportistas de Gipuzkoa? La respuesta es clara y evidente: Como ya hemos comentado anteriormente, el coste del peaje ha de imputarse a la mercancía transportada, por tanto, no debería afectar al transportista. Al fín y al cabo, el movimiento de las mercancías han de hacerse cargo de ese coste de transporte (gran parte, hoy en día, financiado con dinero público). Es el objetivo principal de las directivas europeas. Si tan claro tienen que los peajes tienen que pagarlos las mercancías, ¿por qué no lo dicen públicamente? ¿Por qué hacen pagar al transportista? Está claro que más de uno intentará trasladar el coste del peaje al cargador, pero, ¿y aquellos que no lo consigan? ¿Por qué no establecen un sistema de pago a la mercancía y sí al transportista? Tenemos claro que por frecuencia de paso seremos los transportistas de aquí los más perjudicados, no nos cansaremos de repetirlo. Ahora, toca ver si se pondrá en marcha y cómo afectará este repago de las infraestructuras a nuestro sector. Pero que nadie se equivoque: las movilizaciones no han terminado. No podemos tirar la toalla si de lo que se trata es de salvaguardar nuestro trabajo. Continuamos. Firma electrónica Hemos intentado ser muy pesados con la firma electrónica. Pero aún así, siempre hay alguien que no se ha enterado, por eso, reiteramos en el hecho de que es indispensable que cada uno de vosotros disponga de una firma electrónica.

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Desde principios de 2017, todos los titulares de autorizaciones de transporte están obligados a mantener comunicaciones por vía electrónica tanto con el Ministerio de Fomento como con las distintas diputaciones. Para ello, cada transportista facilitó una dirección de email entre la documentación necesaria para poder llevar a cabo el visado de 2016. Ahora, hemos tenido constancia de que esta vía ya está siendo utilizada por la Administración, ya que a algunos de nuestros afiliados les han llegado notificaciones para presentar los archivos de tiempo de conducción y descanso (los «discos» del tacógrafo). Por ello queremos seguir insistiendo en que es necesario que dispongáis de firma electrónica (bien sea el DNI activado, la tarjeta de Izenpe o la firma de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre), ya que el 2018 es año de visado y no podréis llevarlo a cabo sin que conste que disponéis de firma electrónica, además de que tampoco podréis hacer ningún otro trámite (matriculaciones, etc.). Si tenéis cualquier duda al respecto, podéis poneros en contacto con cualquiera de las oficinas de Hiru, en la que os explicaremos los trámites a seguir. Reclamación cártel camiones A lo largo del año todos aquellos afi-

liados que compraron un vehículo de más de 6 toneladas entre 1997 y 2011 a alguna de las marcas relacionadas con el denominado «cártel de camiones» han podido tramitar, si así lo deseaban, una reclamación. La multa de 2930 millones de euros interpuesta por la Comisión Europea afectaba en un inicio a los fabricantes de camiones MAN, Volvo, Renault, Daimler, Iveco y DAF, aunque para finales de año la Comisión incluyó también a Scania, por pactar, en teoría, los precios de fábrica de los camiones y retrasar la comercialización de tecnologías referidas, entre otras cuestiones, a la reducción de emisiones. De esta manera, los afiliados que querían reclamar el sobrecoste pagado, trajeron la documentación pertinenete para que la abogada del sindicato pudiera hacer la reclamación correspondiente. Recordar que aquellos que compraron un camión Scania en las mismas fechas y quieran hacer la reclamación a través del sindicato pueden seguir trayendo la documentación necesaria para que podamos tramitar también su reclamación. Es muy difícil saber en qué quedará este tema, ya que en cuestiones judiciales nunca se puede asegurar nada, pero lo cierto es que vamos


2017abendua a intentar que nuestros afiliados recuperen aquello que pagaron de más. Ahora queda esperar a cómo se desarrollan los acontecimientos. Por los derechos de los presos enfermos A principios de verano hicimos una comparecencia conjunta con el resto de miembros de la mayoría sindical y UGT, gracias al impulso del Foro Social Permanente, para suscribir el acuerdo tomado en junio por el 88% de los parlamentarios del Parlamento Vasco en relación a la política penitenciaria y, en especial, en lo relativo a la política aplicada a las personas presas aquejadas de graves enfermedades. Es evidente que, lamentablemente, este tema no pierde actualidad, ya que los presos enfermos, siguen en centros penitenciarios en los que no se atiende su derecho a la salud de forma digna. Por ello, los sindicatos allí presentes solicitamos a las autoridades competentes que tengan en cuenta la legislación vigente estatal y los estándares internacionales más exigentes, de tal modo que las personas penadas enfermas muy graves con padecimientos incurables puedan ser clasificados en tercer grado y ser excarcelados por razones humanitarias y de dignidad personal. Los sindicatos instamos al Gobierno central y a Instituciones Penitenciarias en particular a velar por el respeto al derecho a la vida, integridad y salud de toda la población reclusa, considerando que los poderes públicos deben manifestar una especial sensibilidad en la aplicación de los principios que deben regir la política penitenciaria y, en concreto, el

artículo 104.4 del Reglamento penitenciario. Además, los sindicatos solicitamos en este sentido la derogación de la instrucción 3/2017 de la Secretaría General de Instituciones Penitenciarias y la rectificación del criterio expresado por el ministro del Interior, según el cual sólo se deberá conceder la libertad condicional de un preso enfermo ante un riesgo inminente de fallecimiento en el plazo de dos meses, porque vulnera los más básicos principios de legalidad y humanidad, así como los principios deontológicos del personal médico que supuestamente debería adoptar este tipo de decisión. En definitiva, los sindicatos instamos una vez más al Gobierno central a compartir y consensuar con las Instituciones Vascas la orientación de la política penitenciaria. Recordar que el parlamento de Nafarroa aprobó una moción en la misma dirección a mediados de noviembre que, igual que el resto de sindicatos, apoyamos. Exigencia de los tres camiones En 2017 se hizo público el borrador del Reglamento de Ordenación de Transportes Terrestres (ROTT) que el sector llevaba esperando desde 2013. En teoría, Fomento debatirá con el sector las reglas y cambios allí expuestos, entre los que se encuentra el mantenimiento de la esigencia de tres camiones para poder desa-

rrollar la actividad de transporte. Ahora, el Tribunal Europeo de Justicia ha admitido a trámite la demanda presentada por la Comisión Europea contra el requisito de los tres camiones para acceder al sector de transporte español, considerando que va en contra de la competencia respecto a otros países de la Unión. Para los defensores de la norma, ésta permite que el sector no se liberalice. Para nosotros, lo único que hace es impedir que los autónomos accedan de una manera más «fácil» al sector. Para Hiru, el acceso a la profesión no debería estar limitado por cuestiones económicas, si no más bien, por cuestiones de formación. Por ello, llevamos años reclamando que exista un grado de formación profesional para los transportistas, igual que sucede en otros sectores y que vehicularía que entraran en el sector aquellos que de verdad quieren formar parte de él y que cuenten con los conocimientos necesarios para ello. Probablemente la resolución del Tribunal Europeo tarde en llegar, pero confiamos en que entiendan que lo único que pretenden estas políticas es hacer desaparecer a los autónomos.

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El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imĂĄgenes casi iguales. ÂĄĂ nimo!

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Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!


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Sudoku El objetivo del juego es rellenar las casillas vacías con números del 1 al 9, pero está prohibido repetir ningún número en una misma fila, columna o subcuadrícula.

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Garraiolariok 96  
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