Garriolariok 95 by Hiru sindikatua

garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria

95. zenbakia 2017ko urria

HIRU

nuestro

aurkibidea

14 15

zer berri?

12 13 14

iritzia

La Comisión Europea considera que Scania también formó parte del cártel de camiones Catalunyan nahiz Euskal Herrian, herriak erabaki

04 05

Atención a los avisos por vía electrónica: multas por no responder

44 langile lan istripuan hilak, sei garraiolariak

Merkataritza elektronikoa ote da garraio arinaren etorkizuna?

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Gaur ni, bihar zu

Catalunya 1 - O España

30 32

EDITORIALA

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Azoka

1 R C

AZALEAN POR ENCIMA NUESTRO. Con la instalación del tercer arco en Andoain, la Diputación de Gipuzkoa da por concluidas las obras. Pero nuestra lucha no ha terminado aún.

garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria

Tel. 943 364 092 / 629 103 093

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Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale

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garraiolariok95

Gaur ni, bihar zu

Jaione Ugalde Jauregi

aur ni, bihar zu. Hori da Gaintzako (Gipuzkoa) hilerriko atean irakurri daitekeena. Printzipio aitortza, dudarik gabe. Baina ez da nire intentzioa hilerriei buruz hitz egitea, Gaintzako sarrera horretan adierazten den printzipioataz baizik. Azken egunetan kalera irten gara behin baino gehiagotan, beste printzipio aitortza bat buruan genuela: Catalunyan urriaren 1ean egin zen bozkaketa eta haren ondorioak. Kaleetan zehar gure elkartasuna adierazi nahi izan genion herri katalanari, Estatu espainiarrak egindago gehiegikeriak salatzen genituen bitartean. Tristura zen nagusi. Catalunyan beste hainbat eta hainbat bezala bizitako euskaldun moduan, samina zetorkidan bihotzera. Herri desberdina da katalana. Ekintzailea. Bakearen maitale, bere kulturaren maitale diren heinean. Itsu itsuan borrokatuko lukete horregatik. Eta ez zuten espero. Bazekiten Estatu espainiarrak gauza asko egin zitzakeela, baina inoiz ez bozkatzera joan den herritarrak jo. Inoiz ez kaleetan bizi izan zen indarkeria momentuak bizi. Inoiz ez, lotsa izpirik gabe, ez

zela horrenbesterako izan esan zutenen aurpegi gogorra jasan. Gure herrietan, aldiz, ehundaka eta milaka aldiz bizitako eta ahaztu nahi izango genituzkeen irudiak etorri ziren berriz begi bistara. Bai, Euskal Herriak badaki, tamalez, noraino iritsi daitekeen Estatu espainiarra eta haren polizia. Baina, nola adierazi bidegabekeria hori guztia lagun katalanei? Gauza txar guztien ondoren, zerbait ona etortzen omen da beti, edo horretan sinetsi nahi izaten dugu gauza txarrak gertatzerakoan. Gertatzen dena gertatuta ere, Catalunyak benetan zaila den zerbait lortu du, dudarik gabe: herritarren arteko elkartasuna. Independentzia bai, independentzia ez eztabaida alde batera utzi eta elkartasunaren bidea eraikitzea erabaki

rreko bandera bat lepoan lotuta zeraman mutil batena. Eskuetan kartel bat, eta han, ondorengoa: ni ez naiz independentista, baina ezin dut etxean geratu nire herrikideak jotzen dituzten bitartean. Bai, hori da herria aske burujabe bat eraikitzeko lehenengo pausua, bizilagunekiko elkartasuna, elkar ulertzeko gogoa eta grina. Bitartean, gure herrietan, atentzio, admirazio eta zergatik ez esan, bekaizkeriaz jarraitzen ditugu Catalunyatik etortzen diren berriak. Beraiek nahi dutena, gure ametsa ere bai baita: herri aske burujabe bat izan. Halaxe esan zidan urriaren batean bozkatzera joateko aukera izan zuen

dute. Sare sozialetan alde batera eta bestera ibili diren argazkien artean asko geratu dira gure buruetan, baina bada bat, elkartasunean pentsatzerakoan oroitzen dudana: Estatu espainia-

lagun katalandar batek: lasai, gaur ni, baina bihar zu. Bihar hori ahalik eta azkarren gaur izateko borrokatzea besterik ez zaigu geratzen orain.

iritzia

2017urria

Catalunya 1 - O España

Esteban Muruamendiaraz

o único que llega siempre son las fechas, me decía una persona con la que trabajé, y como otras, llegó el uno de octubre. Todo lo que muchos habíamos imaginado que podría pasar, ocurrió, pero es cierto que algunas de las cosas que sucedieron no se esperaban. Los que defendían “su legalidad” no se movieron del pedestal y utilizaron todos los medios para evitar que los que querían poner en práctica el derecho a opinar sobre cualquier cosa, incluida la mencionada legalidad, pudieran conseguirlo. Apostaron por la represión. Miles de policías fueron alojados en barcos, sin percatarse de que se pudiera concluir que en Catalunya no había sitio para ellos. Al partir, sus familias y vecinos les despidieron

animándoles a cumplir con su misión: amedrentar a los ciudadanos partidarios de expresarse libremente. Detuvieron a cargos públicos, secuestraron locales, páginas webs, sistemas de telefonía, papeletas de voto, urnas,

mostrando al mundo entero dos formas diferentes de ser y entender la libertad. Nos han dado una lección a todos, a los que están contra ellos y a los que les apoyamos. Han enseñado como se comporta un

apalearon a ciudadanos que no se defendían, etc., etc., etc. Era de esperar. Frente a ellos, un pueblo preparado y concienciado, dispuesto a defender sus derechos y a hacerlo pacíficamente. Sin miedo. Quizás porque creían que la policía está al servicio del pueblo y no podían imaginar cómo los iban a tratar. El caso es que a cada empujón, a cada porrazo, más gente se animó a votar, de-

pueblo en el que ciudadanos y clase política defienden lo mismo, sin caer en la provocación y de manera absolutamente pacífica, porque, llegado el momento, las formas son importantes. Hoy sí va de resultado, en este caso el marcador no importa, lo importante es que los puntos se los lleva el que gana y en este caso así ha sido. Eso no se lo esperaban.

editoriala

garraiolariok95

Por encima nuestro

on esa facilidad que tienen los políticos para no decir la verdad sin llegar a mentir, en los últimos días hemos oído al diputado general de Gipuzkoa, Markel Olano, y a la diputada de Infraestructuras Viarias, Aintzane Oiarbide, hablar de las bondades del cobro de peajes a los camiones a su paso por el Territorio Histórico. Markel Olano anunció que el sistema elegido, que no permite otorgar ventajas a los locales, y la implantación del arco de Andoain, para cobrar al tráfico interno y no solo al de tránsito, han recibido el visto bueno de los europeos ya que no les discrimina, y que, por primera vez, los camiones «que pasan» pagarán por la utilización de las carreteras. No como hasta ahora, que lo han hecho a cuenta de los guipuzcoanos. En sus declaraciones obvia que algunos guipuzcoanos son transportistas, y que como no hay nada que se lo impida, serán discriminados con respecto a los que no lo son. Pagarán dos veces las carreteras, vía impuestos como los demás guipuzcoanos, y vía peaje como todos los transportistas. También serán los que más paguen, el sistema del que Aintzane Oiarbide informó, en el que el error casi no existe y mejorará en cuanto terminen de «pulirlo». Nos dará en breve la razón. La frecuencia de paso de los transportistas guipuzcoanos por los arcos

y la consiguiente factura que cada uno recibirá pondrá en peligro el desarrollo de su actividad. Los tráficos internos que se hacen entre empresas del territorio serán los que más sufran por este detalle y no tendrán otro remedio que aplicar el incremento para poder subsistir. La ley no les permite discriminar a unos. A otros sí. Y ya han elegido. Cualquiera pensaría que la Diputación de Gipuzkoa debería defender los intereses de sus administrados y es posible que así sea en otros casos. En éste no. Han decidido que los transportistas guipuzcoanos sufrirán el daño colateral que produzca su decisión de recaudar por el uso de las carreteras a aquellos que no pueden elegir si hacerlo o no.

hemeroteka

2017urria

Turismofobia, tu padre

i denuncias que hay camareros cobrando 700 euros al mes por 12 horas de trabajo diarias, de las que sólo están dados de alta cuatro, es que odias el turismo; si denuncias que hay camareras de piso que acuden empastilladas a trabajar para poder limpiar 20 habitaciones diarias a 1,5 euros cada una, es que odias el turismo. Si denuncias que los guiris borrachos se alojan en apartamentos ilegales y te vomitan tu patio, es que odias el turismo; si denuncias que tu alquiler ha pasado de 500 euros al mes a 900, porque al casero le es más rentable alquilar la vivienda ilegalmente por días que por meses de manera legal, es que odias el turismo. Si denuncias que los antiguos pequeños comercios y bares de toda la vida de tu barrio ahora son franquicias donde pagan 700 euros al mes a los camareros con contratos paciales que se convierten en jornadas de sol a sol, es que odias el turismo. Si denuncias que estudiaste Turismo y estuviste viviendo en dos países varios años para perfeccionar tu nivel de idiomas y que ahora el hotel donde trabajas de recepcionista te paga 900 euros al mes, es que odias el turismo; si denuncias que estás harto de no poder salir de tu casa porque las manadas de turistas en fila india tienen bloqueado el portal de tu casa, es que odias el turismo. Si denuncias que hay una burbuja turística que ha sustituido a la burbuja inmobiliaria, sostenida en bajos sueldos y expulsión

de la población local de la ciudad, es que odias el turismo; si denuncias que es inmoral cobrar 100 euros por una habitación de hotel, mientras se le paga 1,5 euros por limpiar una habitación a una camarera de piso o 700 euros al camarero que te sirve el desayuno, es que odias el turismo. Si denuncias que los beneficios del turismo, sector que no ha conocido la crisis y que aumenta anualmente sus beneficios en más de dos dígitos, se tienen que repartir de manera equilibrada entre trabajadores, empresarios y ciudades turísticas, es que odias el turismo. Si denuncias que el patrimonio histórico-artístico de nuestras ciudades no soporta la presión turística actual y que es posible que en unos años no podamos seguir

viviendo del turismo porque nos lo habremos cargado por la avaricia capitalista, es que odias el turismo. Si denuncias que el turismo debe ser un sector de futuro y no sólo de presente, que los turistas merecen visitar sitios auténticos, con vida real, y no parques temáticos y que los habitantes locales merecen poder conjugar vivir en su ciudad con el turismo, es que odias el turismo. Si denuncias que un trabajador del sector turístico no puede disfrutar de una semana de vacaciones al año porque el salario que recibe no se lo permite, es que odias el turismo. Es lo mismo que ocurría cuando se denunciaba que la burbuja inmobiliaria impedía que las familias normales pudieran acceder a una vivienda digna o que la construcción estaba destruyendo el patrimonio ambiental y el litoral de nuestro país. Los que lo odian todo, menos su deseo de acumular beneficios a costa de explotar recursos naturales, históricos y humanos, han encontrado en la «turismofobia» su palabra clave para no abrir un debate sereno y serio del que no podrán salir bien parados y que podría poner freno a su ansia desmedida por la acumulación de beneficios a costa de la salud de mujeres que acuden a trabajar drogadas para poder soportar los dolores que les producen mover carros de ropa sucia y limpiar 20 habitaciones en cuatro horas. Turismofobia, tu padre. Raúl Solís Galván 8 de agosto de 2017 eldiario.es

garraiolariok95 Filiales en Rumanía y fraude a Hacienda:

así rompen las «empresas buzón» el transporte Por cada camión extranjero que opera en nuestro país se pierden 20.000 euros. Nueve países de la UE se han aliado contra el fraude en el sector, pero España se ha quedado fuera

ada martes, desde el aeropuerto de Zaragoza sale un avión con destino a Cluj-Napoca, capital de Transilvania. No es que los aragoneses tengan un interés especial por conocer los salvajes es-

cenarios de Drácula. La ruta cubre la demanda de los empresarios del transporte, que cada vez tienen más filiales en esta ciudad de Rumanía. Se trata de las llamadas «empresas buzón», compañías con sede en un país de Europa del Este pero que en realidad operan en España, lo que

les permite reducir drásticamente costes laborales y tributarios. Un ejemplo: en una oficina en Cluj-Napoca hay domiciliadas nueve empresas de transporte con matriz española. Y no es la única. Estas firmas ya copan el 25% del transporte internacional con origen o destino España y acaparan entre un 75% y un 90% del cabotaje (transporte doméstico realizado por un camión extranjero) de nuestro país. Un negocio boyante para los empresarios y ruinoso para la Hacienda española, que ingresa cero euros por estas miles de operaciones. El negocio de las «em-

presas buzón» no es nuevo. Lleva más de un lustro rodando por las carreteras de la Península al amparo de la libre circulación de mercancías en la Unión Europea. Lo que sí es nuevo es la negativa de España a sumarse al frente común para detener este fraude. Nueve países de la Unión Europea, con Francia y Alemania a la cabeza, se unieron el 31 de enero en la llamada Alianza por la Carretera para, entre otras medidas, impedir que estas empresas radicadas principalmente en Bulgaria y Rumanía se coman el mercado ofreciendo unos precios de transporte imposibles de igualar. P e r o

hemeroteka España, sin embargo, considera que esa alianza no es beneficiosa para su economía. Y ahora todas las asociaciones profesionales se echan las manos a la cabeza. Creen que, si no se legisla en consecuencia, en poco tiempo apenas habrá empresas y conductores españoles en las carreteras. «Se está despidiendo a los conductores, cogiendo los camiones y rematriculándolos en Rumanía o Bulgaria. Allí se establece una sede ficticia, que muchas veces es un simple apartamento, y se contrata a un conductor de ese país. Eso permite pagarle el salario mínimo rumano y abonar la Seguridad Social allí. Así, tienes en España a un conductor cuyo salario (y cotización) te sale por 276 euros al mes, ocho veces menos de lo que le pagarías a un español. Eso es competencia desleal además de esclavitud laboral», explica Juan José Gil, secretario general de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer). «No entiendo cómo el Ministerio de Fomento permite que esta situación continúe así. Están reventando el mercado. Hemos perdido 30.000 empleos en el sector del transporte desde el inicio de la crisis y lo estamos cambiando por un sistema parasitario que no tributa nada en España», prosigue. España oasis para el fraude El truco no es tan fácil como contratar a un ejército de conductores de Europa del Este y ponerlos a manejar camiones en España. Para impedir que un conductor de un país con menor carga sa-

larial y tributaria se pase meses enteros operando en otro con mayores salarios, Europa emitió una directiva sobre cabotaje. Limitó a tres operaciones en siete días lo que un camión extranjero puede hacer tras dejar su carga. Luego debe volver a su país. Por ejemplo: un conductor que hace la ruta Sofía-Madrid solo puede hacer tres transportes más dentro de España durante una semana antes de regresar a Bulgaria. La UE solo permite a un camión extranjero tres operaciones de cabotaje en un máximo de siete días. Pero en España se incumple impunemente. El problema, explican fuentes del sector, es que los camiones se limitan a cruzar la frontera con Portugal o Francia para volver a España y hacer tres operaciones más. Y así de continuo. Una acción totalmente ilegal que nadie controla porque la legislación española no lo exige. Solo se le pide a un trabajador deslocalizado comunicar su desplazamiento si su estancia es superior a ocho días, lo que le permite realizar labores de cabotaje (siete días operando dentro de nuestras fronteras) sin ningún control. «Hay conductores que por cobrar solo cinco euros más que un chófer de Europa del Este se han quedado sin trabajo. No se puede hacer nada, a los cargadores no les importan nada las condiciones sociales, solo quieren el precio más bajo. Rematricular y contratar en Rumanía te da un ahorro de hasta 1.500 euros por trabajador. Al final, muchas pymes se ven obligadas a seguir el juego si no quieren irse a la quiebra. El trámite es fácil, no requiere mucha infraestructura y hay despachos de abogados de allí que se encargan de todo», se lamenta Santiago López-Montenegro, presidente de la asociación Tradime Aragón, una de las más

2017urria combativas en nuestro país contra el «dumping social». «Los conductores rumanos o búlgaros no tienen la culpa. Es el empresario español el que hace la trampa. A nuestro lado en los camiones tenemos a señores trabajando por menos sueldo y menor protección social en forma de pensión o sanidad. Esta es la esclavitud moderna a la que nos lleva la famosa competitividad», denuncia López-Montenegro, cuya empresa de 30 empleados y 25 camiones se las ingenia para sobrevivir en este nuevo escenario. «Los conductores rumanos o búlgaros no tienen la culpa. Es el empresario español el que hace la trampa», subraya la asociación Tradime Aragón. Vía Rumanía es una de las consultoras de referencia para empresarios españoles y asegura que no participa en la trampa de las «empresas buzón«. «Es muy fácil caer en el populismo en el tema de la deslocalización. Los empresarios no vienen a Rumanía para desmantelar su empresa en España, sino para abrir filiales con las que entrar en otros mercados o, en el caso del transporte, para ampliar su flota y competir en Europa. El empresario busca la ubicación más económica dentro de la legalidad, así han sobrevivido muchos transportistas a la crisis», indica José Miguel Viñals, director general de Vía Rumanía y cónsul honorario de España en Timisoara. «Cosa distinta son las “empresas buzón”, eso es claramente ilegal, aunque nosotros no tenemos constancia de su existencia», indica. Los empresarios no vienen a Rumanía para desmantelar su empresa en España, sino para ampliar su flota y competir en Europa. En un artículo en defensa de la crea-

garraiolariok95 ción de filiales en Rumanía, Viñals sostiene que sus clientes «no han cerrado la empresa en España para montar una filial a 2.500 km. Han abierto la filial a 2.500 km para mantener la central en España, que es muy distinto. Los servicios de facturación, relaciones con clientes, dirección, comunicación, marketing, servicios informáticos, transporte dentro de España… todo sigue en España. Si no hubiese podido competir a nivel internacional abriendo estas filiales muchas empresas hubiesen cerrado y despedido no solo a todos sus conductores sino a todo su personal». La polémica Ley Macron Entre las medidas de la Alianza por la Carretera que España no ha firmado destaca la aplicación de la llamada Ley Macron, que entró en vigor en Francia en julio de 2016. Esta ley obliga a todo trabajador desplazado en Francia a regirse bajo su legislación laboral, lo que implica cobrar el salario mínimo francés todos los días que pase allí. Eso garantiza que no juega con ventaja respecto a los conductores locales. Alemania, Italia, Holanda, Reino Unido, toda Europa occidental aplica desde el 31 de enero esa medida proteccionista (ya denunciada por los países de Europa del Este), y están sancionando duramente a aquellos que la incumplen. Los únicos países occidentales que no la aplican son España y Portugal. «Esto está generando un efecto llamada enorme. Los empresarios saben que España es ahora el único sitio en el que pueden ahorrarse costes salariales y tirar los precios. Es muy peligroso para el futuro del sector», avisa López-Montenegro. Tradime calcula que por cada camión extranjero que se contrata para aho-

rrar costes, la economía española deja de ingresar unos 20.000 euros al año. España, pues, se encuentra entre dos aguas, «quedándose con lo peor de las dos situaciones», opina el presidente de Tradime. Por un lado, nuestras empresas de transporte deben acatar la Ley Macron e igualar los salarios francés, alemán u holandés todos los días que los conductores españoles pasen en esos países, encarece sensiblemente el coste del transporte internacional. Y a nivel interno, el quedarnos fuera de la alianza deja a nuestro país en una situación de total indefensión ante el fraude. En cinco años, se ha multiplicado por 20 el número de operaciones nacionales que se realizan con matrícula de Europa del Este, muchas de ellas manejadas por empresarios españoles. Tradime calcula que por cada camión extranjero que se contrata con el objetivo de ahorrar costes, la economía española deja de ingresar entorno a 20.000 euros año. Una alianza «nociva» Para la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), la patronal del sector, entrar en la Alianza por la Carretera habría sido un error: «Estos países lo que persiguen es defender los mercados de Europa central y nórdicos. Debemos considerar que España es un país periférico y nos cuesta mucho posicionar nuestros productos y mercancías en determinados países de la Unión Europea», considera Miguel Valverde, secretario general de CETM. «España ha sido siempre una referencia europea en transporte internacional y esa alianza

es muy nociva para el sector. Obligar a dormir en hoteles, igualar el salario, las trabas administrativas, todo está dirigido a proteger sus mercados domésticos frente a los países periféricos. Buscan incrementar el coste del transporte. Hay muchos productos españoles con muy poco margen que, si le aplicas ese incremento, su exportación deja de ser atractiva». Y destaca: «Nosotros estamos a favor de armonizar las condiciones sociales dentro de la Unión Europea, pero lo que proponen estos países es un esquema comunitario distinto sin libre circulación de personas y mercancías. Por eso el Ministerio de Fomento, con buen criterio, no firmó ese documento ni nosotros lo apoyamos». La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), muy criticada por el sector por su rechazo a adoptar medidas protectoras, argumenta en el mismo sentido que CETM: «Cualquier medida unilateral y proteccionista que, como la Ley Macron y similares, suponga poner trabas atenta directamente contra nuestros intereses en España. El transporte internacional español cuenta por un tercio del total de toneladas/km producidas en nues-

hemeroteka tro país. En otros países como Francia, Italia o Reino Unido, el peso del transporte internacional es mucho más bajo y, por lo tanto no ven perjuicio para sus empresas locales», argumenta Ramón Valdivia, director general de ASTIC. Y denuncia: «La ley Macron francesa es injusta, desproporcionada y además ineficaz. Ya hay un procedimiento de infracción abierto por la Comisión Europea contra ella y contra su homóloga alemana, conocida como MiLog». Todo el sector coincide en que el auge de las cooperativas de trabajo asociado es igual o más dañino que las «empresas buzón». En lo que sí coinciden ambas patronales es en el problema de las «empresas buzón». «Se aprovechan de las diferencias sociolaborales de Europa del Este, pero es Bruselas quien debe legislar sobre esto igual que ha legislado sobre el cabotaje. El problema es que es un proceso muy lento», subraya el secretario general de CETM, antes de disparar contra el otro gran tumor del

transporte en España: las cooperativas de trabajo asociado, que no es otra cosa que la «uberización» del transporte de mercancías. «Es lo más usado en este momento», indica Domingo Díaz, gerente de Díaz Noroeste de Transportes. «Se usan como instrumento para fabricar autónomos sin capacitación profesional y precarizar las condiciones laborales. Tras esas cooperativas están los grandes gigantes logísticos que se proveen de mano de obra barata. A estos conductores ya se les conoce como los “seiscientoseuristas”». «Estas cooperativas lo que hacen es blanquear a las “empresas buzón”. Se traen a un conductor de Europa del Este engañado, le obligan a darse de alta como autónomo, lo meten en la cooperativa y lo explotan. El conductor ni siquiera tiene su camión, la cooperativa le factura un vehículo de “renting” de una empresa que, casualmente, es propiedad del titular de la cooperativa. Si hay algún problema, el conductor carga toda la responsabilidad», resume López-Montenegro. El

2017urria secretario general de CETM advierte de que «hay hasta presidentes de asociaciones del transporte como titulares de esas cooperativas constituidas en fraude de ley». «España es un oasis para cometer fraude. No tenemos ninguna ley que nos ampare», se queja José Carlos López, responsable de transporte internacional de Fetransa. «Nuestras empresas están sufriendo mucho desde que se creó la Alianza por la Carretera. Nos comen el mercado nacional porque es el único desregulado, y en el extranjero nos arriesgamos a sanciones muy fuertes y obtenemos menos beneficios. El transporte se ha convertido en un negocio cada vez menos atractivo y menos rentable para las empresas españolas, sobre todo para las pymes», sentencia. David Brunat 19 de agosto de 2017 El Confidencial

garraiolariok95

La Comisión Europea considera que Scania también formó parte del cártel de camiones

a Comisión Europea ha decidido multar también a Scania por su participación en el cártel de camiones. Recordemos que, hace unos meses, la Comisión Europea multó a DAF, MAN, Daimler, Volvo-Renault e Iveco por considerar que pactaban los precios y se ponían de acuerdo a la hora de introducir innovaciones en nuevas tecnologías (lo que se ha hecho conocido como el «cártel de camiones»). Aunque en todo el proceso de investigación negó estar involucrado en el pacto, la CE ha decidido imponer una multa de 880,5 millones de euros al fabricante sueco. Scania no se sumó al acuerdo con la Comisión para intentar evitar una sanción y tampoco ofreció colaboración con los investigadores para poder beneficiarse de alguna rebaja en la multa. Margrethe Vestager, comisaria europea de la Competencia dijo en unas declaraciones que «el cártel

afectó a un número muy sustancial de transportistas por carretera en Europa, dado que Scania y otros fabricantes de camiones del cartel producen más de nueve de cada diez camiones de tamaño medio y pasado vendidos en Europa». Según la investigación de la CE, el cartel inició su andadura en 1997 y hasta

2004, altos cargos de los fabricantes mantuvieron reuniones regularmente. A partir de 2004, el cártel empezó a organizarse a través de las filiales alemanas de los fabricantes. Como hemos dicho, en julio de 2016 La Comisión Europea ya multó con 2.930 millones de euros en total a otros cinco fabricantes, a los que se suman ahora los casi 1000 millones de la multa a Scania. Scania puede todavía recurrir la sanción ante los tribunales europeos, aunque parece que la CE está segura de su participación en el cártel. Desde Hiru, haremos las reclamaciones pertinentes a aquellos afiliados que así lo deseen tal y como se hizo antes con el resto de marcas que fueron sancionadas por la CE. En breve nuestros afiliados recibirán la información correspondiente para poder hacer la reclamación.

gaurko bideetan

2017urria

Catalunyan nahiz Euskal Herrian, herriak erabaki

rriaren 1eko erreferenduma demokrazia kontua zen. Herriari hitza eman eta errespetatzea horixe baita: demokrazia. Jakina da Catalunya salbuespen egoeran aurkitzen zela. Aurreko asteetako errepresioa izan da estatuaren erantzuna, baina urriaren batean urrats bat aurrerago joan zen Gobernu espainiarra. Estatu espainiarrak, demokraziari estatu kolpea eman zion. Irudiek islatzen zituzten gertakariek frankismo garaira eraman ginduten. Horregatik, euskal gehiengo sindikala osatzen dugun ELA, LAB, ESK, STEILAS, EHNE Nafarroa, ETXALDE eta HIRU kalera irten

ginen Bilbo, Donostia, Gasteiz eta IruĂąean, herritarrena dela erabakia ozen adieraztera, baita kataluniar herriari gure elkartasuna aerakustera ere. Herri katalanak lekzio handia eman du; lekzio handia eman digu. Arrazoiaren indarra duen herri antolatu eta mobilizatua eta gertuago sekula egon izan ez diren instituzioak. Miresgarria da salbuespen egoeran egonda, Catalunyako herritarrek izan duten jarrera. Azken egun hauetan euskal gehiengo sindikalak behin eta berriro errepikatu du ezinezkoa dela estatuarekin erabakitzeko eskubidea bermatuko duen bide adosturik

egotea. Ez PPren gobernuarekin, ez PSOE ez Cs-ekin. Ikusitakoak ikusita, Urkullu lehendakariak egin zituen adierazpenak, ustezko ekidistantzia planteatuz, bere burua bitartekari bezala eskainiz, erreprimitzen duten eta errepresioa jasaten dutenen artean onartezinak iruditzen zaizkigu. Urkulluk akordiorako arazorik ez duela ikusten da, Estatu espainiarrak egindako eskaintza begi bistan dagoenean: errepresio gogorra erabakitzeko eskubidearen egikaritzearen aurrean. Nahiko argi dago inoiz ez diola Catalunyari onartuko, ezta Euskal Herriari ere.

garraiolariok95 Atención a los avisos por vía electrónica: multas por no responder

n varios números de Garraiolariok os hemos advertido de la importancia de revisar vuestro correo electrónico para ver si os ha llegado algún mensaje de la Administración. En los últimos meses a varios de nuestros afiliados les han llegado cartas del Ministerio de Fomento con requerimientos de datos de tacógrafo. Previamente, la Administración les había enviado un mensaje a su correo electrónico para pedir estos mismos datos. Dado que éste es el primer año en el que la Administrción se relaciona elec-

tir de enero de 2017 es obligatorio que todos dispongáis de firma electrónica para poder realizar los trámites con la Administración.

Belgica pone en marcha las normas de desplazamiento de trabajadores

élgica también va a regular el desplazamiento de trabajadores dentro de sus fronteras. Desde el 1 de octubre están en vigor las nuevas normas. Afectará en este caso tanto a autónomos como a asalariados. Eso sí, sólo se aplicará a aquellos que hagan operaciones de cabotaje, es decir, aquellos que hagan transporte internacional no tendrán que hacer nada. De este modo, aquellas empresas de transporte que hagan cabotaje en Bélgica deberán cumplir las condiciones laborales del país y deberán hacer uan declaración de desplazamiento telemática antes de realizar el viaje. Eso sí, a diferencia de Francia, los transportistas no tendrán que tener un representante en Bélgica: cualquiera

trónicamente con los transportistas autónomos, entendemos que el envío de cartas es una manera de adecuación al nuevo sistema, pero no durará para siempre: si las personas que han recibido el correo electrónico no atienden al requerimiento de Fomento se pueden enfrentar a multas de más de 4000 euros. Por todo ello, os pedimos que reviséis los correos electrónicos que distéis en el momento de hacer el visado, ya que será a esos correos a donde la Administración remitirá sus peticiones. Además, también os recordamos que a par-

podrá comunicar el desplazamiento a las autoridades belgas. En la comunicación que se deberá remitir a las autoridades belgas habrá que hacer constar los datos del empleador o del trabajador autónomo, de los conductores desplazados (en el caso de los autónomos será el mismo) y habrá que especificar si han sido contratados a través de una empresa temporal. En el documento también habrá que especificar la fecha de inicio y final del desplazamiento, el tipo de servicio que se realiza, el lugar de origen y destino del desplazamiento dentro del país y también los datos del cliente. Pero no sólo los transportistas estarán implicados en estas normas. Los clientes belgas también tendrán que pedir a los transportistas o em-

presas de transporte una copia de esta misma declaración de transporte. Entendemos que de esta manera, las autoridades belgas pretenden implicar a toda la cadena. Belgica continúa, de esta manera, la política de lucha contra el dumping social, junto con otros países como Alemania y Francia que, tomando medidas de este tipo, pretenden proteger sobre todo a sus transportistas, pero, al mismo tiempo y por extensión, también a los transportistas que operan dentro de sus fronteras. Mientras, la Unión Europea continúa estudiando qué tipo de medidas o normas básicas deberían aplicarse para regular el transporte de mercancías por carretera. Algunos países ya le han tomado la delantera.

gaurko bideetan

44 langile lan istripuan hilak; sei, garraiolariak

an istripuen zenbatekoak ez du beheraka egiten. Lan istripuan hildako langileen zenbatekoak ere ez. Neurriak hartzeko zina, ahaztua dago. Prekarietateak hil egiten gaitu. Langileok lanean gaixotzen ez ezik, lanean hiltzen ari gara. Zenbakiak argi bezain latzak dira: 2017an jada 44 langile hil dira lan istripuan; horietatik sei, garraiolariak ziren. Urte beltza euskal garraioarentzat, dudarik gabe. Argi dago Eusko Jaurlaritza nahiz Nafarroako gobernuak benetako politika estruktural bat bideratu behar duela lan istripuekin amaitzeko. Segurtasun politika tinkoak bideratzeko garaia da. 2015ean 54 izan ziren lan istripuan hildako langileak; 2016an 55. 2017, jada 44. Zenbat langilek hil behar dute benetako politikak martxan jartzeko? Noiz arte itxaron beharko dugu lan baldintzak hobetu eta lan istripuak ekiditeko benetako neurriak ikusi ahal izateko? Gehiengo sindikala osatzen dugun ELA, LAB, ESK, Steilas, EHNE eta Hiruk, bitartean, kalera irteten jarraituko dugu, egorea jasangaitz hau salatzea ezinbestekoa baita.

Concentraciรณn en Bilbo por la muerte de un camionero en Karrantza en agosto.

Concentraciรณn en Azpeitia por la muerte de un trabajador en agosto.

2017urria

garraiolariok95 Kamioiak autopistetara eraman nahi dituzte Catalunya eta Burgosen

ontrakorik gertatu ezean, 2018ko urtarriletik aurrera kamioiek ezingo dute N-340ko zenbait zatitan ibili, AP7ra desbideratzera behartuak izango direlarik. Hau guztia, PeĂąiscola eta Hospitalet de l'Infant (85 kilometrotan zehar) eta Altafulla eta Vilafranca del PenedĂ¨s (35 kilimetroran zehar) artean izango da hain zuzen ere. Nahiz eta bertako garraiolariek autopistara joateko baldintza bezala berauen doakotasuna eskatu, Generalitateak dioenez, noizbehinka igarotzen direnenetzat %42,5eko deskontua egitea pentsatu dute eta %50ekoa bertako garraiolarientzat. Hau guztia astunei dagokienez, izan ere, Vilafranca eta Alcanar artean

Edozein eratara, Sustapen ministerioaren nahia beste bide batetik doala dirudi. Catalunyan akordatutako deskontuak ikusita, bide horretatik joko dutela baitirudi. Itxaron egin behar zer erabakitzen duten ikusteko.

Merkataritza elektronikoa ote da garraio arinaren etorkizuna?

afarroako egunkari ezagun batean irakurri ahal izan dugunez, merkataritza elektronikoa garraio arinaren etorkizunean oso garrantzitsua izango dela dirudi. Furgoneten salmenta asko handitu omen da azken hiru urteetan eta hau guztia Amazon bezalako enpresei esker omen da. Bezeroak gero eta gehiago erabiltzen dute merkataritza elektroni-

ibiltzen diren ibilgailu arinek %100eko hobaria izango baitute (joan etorriko ibilbidea 24 ordutan egiten badute behintzat). Erabaki berdinak hartzekotan dira Gaztela Leonen ere: Sustapen ministerioaren nahia Burgos eta Miranda de Ebro artean dabiltzan kamioiak N-Ietik AP-1era bideratzea da. Baina bai garraiolariak eta bai bertako biztanleak ere argi daukate gauza bat: desbideratzea benetakoa izateko ezinbestekoa da bidesaria doakoa izatea.

koko plataforma hau baita tankera honetakoak ere. Erosketak etxean jasotzeko aukera, azkartasuna eta salneurrien lehiakortasunaren ondorioa omen da erosketa modu berri honen arrakastaren erantzulea. Baina ez dira plataforma atzerritar hauek merkataritza elektronikoa erabiltzen duten bakarrak, auzoko denda txikiak ere moda berri honi jarraitzen hasi omen dira. Egunkariak adierazitako datuen arabera, 120 lanpostu berri sortu dira Nafarroan azken hiru urteetan; gehienak mezularitza eta paketeritza enprese-

tako gidariak. Autonomoak gutxi omen dira. Nola ez, merkataritza modu berri honek ibilgailuen salmentan ere eragin handia izan du, Nafarroan, ekainerarte %21,1 igo direlarik salmentak. Lanpostuak sortzea berri bikaina dela argi dago, baina lan eskubideak bermatzea ere oso garrantzitsua dela uste dugu. Horregatik, autonomoak edo gidariak izan, lan eskubideak errespetatzea ezinbestekoa da. Denborak esango du premisa betetzen den, edo ez.

gaurko bideetan

¿Cuál será el impacto del peaje de la N-I en los transportistas locales?

ace muchos años que advertimos que los transportistas locales seremos los que suframos las consecuencias más graves del establecimiento de un peaje en la N-I. Por mucho que la Administración se esfuerce en ocultar la realidad detrás de afirmaciones como que se establece para que paguen los de fuera, saben, igual que nosotros, que por frecuencia de paso, seremos los que más pagaremos este peaje. Pero como parece que no les queda claro, hemos decidido recopilar datos para que así, sea totalmente innegable lo que desde hace años venimos advirtiendo como trsite

realidad. Pero para eso necesitamos la ayuda de nuestros afiliados. En todas las oficinas de Hiru y Bideko Aterpe y también en la web hay un formulario que se puede ir rellenando para que tengamos constancia del impacto en números de este peaje en los transportistas locales. Pero no sólo eso. También será muy útil para que todos aquellos transportistas que veían muy lejos el establecimiento del peaje tomen conciencia real de lo que le supondrá a su economía esta última medida que la Diputación de Gipuzkoa ha decidido tomar, haciendo caso omiso a las peticiones del sector.

2017urria

Peajerik ez!

Atención a las próximas movilizaciones

unque las obras previstas por la Diputación de Gipuzkoa han acabado, en principio, nuestra lucha contra los peajes no ha acabado y por ello, continuaremos animándoos a participar en próximas movilizaciones. No pararemos de reivindicar los derechos de los transportistas de aquí, de repetir que es intolerable que un sector tenga que hacerse cargo de la financiación de las infraestructuras públicas. Por todo ello, llevaremos a cabo una movilización el 11 de noviembre de la que iremos informando a nuestros afiliados en los próximos días, No olvides que puedes utilizar nuestras redes sociales para estar informado de todo lo que hacemos. Además, puedes guardar nuestro número de whatsapp mediante el que iremos dando detalles de las próximas movilizaciones. Porque es importante que permanezcamos unidos en esta lucha. Peajerik ez!

garraiolariok95

¿Cuánto cotizas a la Seguridad Social?

nte las numerosas dudas que suscita este tema en los autónomos, vamos a intentar explicar las diferencias existentes a la hora de cotizar a la Seguridad Social.

euros y la máxima de 3.751,20 euros. Cada cual elige que base establecer salvo para los mayores de 47 años que no se hayan subido las bases por que tienen determinados topes de los cuales no pueden subir.

Partiendo de ese punto, la cuota que se paga de Seguridad Social es el 29,80 % de la Base Reguladora (en caso Eli Salvatierra de que sólo escojamos cotizar por contingencias comuEn primer lugar hay que recordar que la base regula- nes). Lo vemos en un ejemplo práctico: dora mínima establecida para el 2017 es de 919,80

Base de cotización

Cuota a pagar

919,80 € (es la base mínima de cotización)

275 €/mes

1500 €

447 €/mes

2000 €

596 €/mes

La base reguladora es la que sirve para cuantificar la asi como para calcular lo que va a cobrar en caso de baja pensión de jubilación que quedará a cada trabajador, o incapacidad temporal e incluso incapacidad permanente.

Baja laboral por contingencias comunes Número de dias de baja

Base de cotización

No hay prestación en los tres primeros días

De 1 a 3 días Del 4º al 20º día (60% de la base) Del 21º día en adelante (75% de la base)

Prestación por baja

919,80 €

551,88 € / mes

1500 €

900 € / mes

2000 € 919,80 €

1200 € / mes 689,85 € / mes

1500 €

1125 € / mes

2000 €

1500 € / mes

abokatuaren txokoa

2017urria

Baja laboral por accidente de trabajo o enfermedad profesional Hay que señalar que esta cotización es voluntaria y por tanto el que quiera acogerse a la misma abonará a parte un suplemento que en el caso del transporte

por carretera es del 3,70% de la base de cotización. La prestación será del 75% de la base de cotización desde el primer día.

Cuota a pagar para poder recibir la prestación (3,70% de la base de cotización)

Base de cotización

Prestación por baja

919,80 €

689,85 €

1500 €

1125 €

55,5 € / mes

2000 €

1500 €

74 € / mes

La diferencia de cotizar por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales o no hacerlo es que cuando se coge baja por alguna de estas contingencias, se cobrará desde el primer día de baja el 75% de la base reguladora. Es decir, el que no cotice por estas contingencias y tenga un accidente laboral cobrará como una baja normal por contingencias comunes. Recordad que la base reguladora es la que sirve de cálculo para la pensión de jubilación y que actualmente se coge la base de los últimos 25 años (no 15 como antiguamente). Por último, informaros de que aquél que quiera cambiar su base puede hacerlo en dos plazos anuales. Antes del 1 de noviembre, con efectos de 1 de enero, y antes del 1 de mayo con efectos del 1 de julio. Es importante ser consciente de que a veces pagando un poco más al mes, nuestra compensación si sucede algo (una baja común o por accidente o enfermedad) también será bastante más alta; sin olvidarnos de que es una inversión para nuestra jubilación. Para más información o para resolver alguna duda que podáis tener sobre el tema, podéis dirigiros a cualquiera de las oficinas de Hiru donde intentaremos solventarlas.

34 € / mes

rreportajea

ipuzkoako Aldundiak N-Iean bidesaria

jartzeko gero eta denbora gutxiago geratzen da. Urriaren 7an Andoainen azken arkua ezarrita, egin beharrreko lanak amaitutzat jo daitezke. Orain, probak egiten hasiko dira, matrikula irakurketak ondo egiten diren aztertu ahal izateko. Hiruko garraiolariak erabat aurka agertu gara beti. Kanpokoek ordaintzeko aitzakipean, bertakoon poltsikoak xahutuko dituztela argi baitaukagu. Horregatik, mobilizazioekin jarraituko dugu, kasu askotan, ezingo baitiogu horrelako kostu bati aurre egin, eta horrek, sektorearen etorkizuna erabat iluntzen du.

Por encima nuestro

garraiolariok95

Por encima nuestro

l 30 de setiembre celebramos en el palacio Barrena de Ordizia una asamblea extraordinaria para hablar y debatir sobre un tema que nos ha preocupado, nos preocupa y nos preocupará siempre: el establecimiento de peajes a los transportistas. Muchas han sido las líneas que hemos dedicado en esta revista al peaje en la N-I en los últimos años. Sí, años; porque la idea de poner un peaje a transportistas no es nueva. Historia reciente de los peajes en Gipuzkoa Las primeras noticias relacionadas con el establecimiento de un peaje las tenemos en 2010 con el PNV a la cabeza de la diputación y Eneko Goia al frente del departamento de Carreteras. Los mandatarios de la Diputación opinan, en ese momento, que la AP1 está infrautilizada por los vehículos pesados, ya que no es una ruta que utilicen a menudo. La idea es que una buena manera

de que se desvíen a esta carretera (que costó millones de euros a todos los guipuzcoanos y que nunca ha sido demasiado utilizada) sería establecer un peaje en la N-I, en Etzegarate. Su argumentación se basa en que lo único que pretenden es sacar camiones de la carretera, en ningún caso tienen un afán recaudatorio. Por aquel entonces, la mayoría de los partidos de la oposición así como el Gobierno de Nafarroa se mostraban contrarios al peaje, por considerar que sería una losa muy pesada que los transportistas no podrían llevar. Aún así, Goia anuncia que la intención de su gobierno, y por tanto, de su partido, es poner el peaje en marcha para 2012.

Pero la intención inicial de los entonces mandatarios de la Diputación no se ve realizada, ya que justo en 2012, el poder cambia de

manos. Tras las elecciones, es Bildu quien se pone al frente de la Diputación y Larraitz Ugarte la titular del departamento de Infraestructuras Viarias. En ese momento, y según su actitud anterior, todo indica que estarán en contra de establecer un peaje para transportistas, ya que hasta entonces al menos, consideraban que la mayoría de los transportistas que circulaban por Etzegarate eran locales, por lo que no sería adecuado hacerles pagar mayoritariamente a ellos el peaje. Lamentablemente, esta política cambia en 2013, ya que argumentan que existe una gran deuda en las arcas guipuzcoanas (26 millones de euros) y que no se puede mirar hacia otro lado. ¿Cuál es la mejor manera de sufragar la deuda? Exacto, consideran que sería oportuno establecer un peaje. La diputada de Infraestruc-

turas Viarias del momento, Larraitz Ugarte, decía ser consicente de que hasta ese momento estuvieron en contra de los peajes, pero que consideraban que podía ser el mejor camino, seguramente el único, en sus propias palabras, para hacer frente a la financiación de las carreteras. Es éste el momento en el que hacen público «su» sistema de peajes. Y decimos «su», porque cada uno de los políticos que ha llegado a la Diputación de Gipuzkoa ha optado por un sistema diferente, aunque sí se han puesto de acuerdo en una cosa: quienes deben pagar son siempre los mismos, los transportistas. Decíamos que el gobierno de Bildu hizo público su sistema, conocido como Arkupe y que constaba de 14 pórticos repartidos por las carreteras guipuzcoanas: siete en la N-1; tres en la A-15; uno en la N-121A, y tres en la GI-632. Muchas fueron las páginas de Garraiolariok destinadas a explicar este sistema que iba a ahogar la economía de los transportistas guipuzcoanos y que Bildu pretendía poner en marcha el 1 de octubre de 2014. En cualquier caso, la idea de Bildu quedó en nada, ya que la

oposición se mostró en contra del establecimiento de ese sistema. Es aquí donde continuamos viendo incongruencias en las posiciones políticas de nuestros mandatarios: la primera llegó con el giro de 180 grados de Bildu en su ideario respecto a los peajes; más tarde, observamos las incongruencias del PNV, ya que, en la legislatura anterior estaban a favor de establecer un peaje en la N-I, pero según parece, no estaban por la labor de que fuera Bildu el que se llevara esa dudosa medalla. Vemos así que el segundo intento de establecer un peaje para transportistas en Gipuzkoa acaba en nada. Pero la historia, lamentablemente, no acaba ahí. En 2015 vuelve a salir a la palestra el tema del peaje. La Diputación de Gipuzkoa vuelve a estar en manos del PNV y, ahora, tenemos a Aintzane Oiarbide a la cabeza del departamento de Infraestructuras Viarias. La historia se repite, y el PNV vuelve a insistir en la necesidad de establecer un peaje en Etzegarate, aunque, para ser exactos, ese peaje de Etzegarate se

convertirá en poco tiempo en el peaje de la N-I. La Diputación ideará un sistema de pórticos de co-

bro, situados en Irun, Andoain y Etzegarate. Con el anuncio del sistema denominado como free flow (ya que los vehículos no se detienen para pagar), asistiremos a un debate bastante vergonzoso: Bildu echará en cara al PNV que la idea de ese sistema fue suya y que cuando la plan-

garraiolariok95

tearon, el PNV no quiso aprobarla. Mientras, el PNV dirá que sus sistema no tiene nada que ver con el plan proyectado por Bildu. En definitiva, un debate lamentable sobre de quién fue la idea... que para nosotros se resume en de quién fue la idea de hundir al transporte guipuzcoano, al de Euskal Herria, ahogándolo con el pago de un peaje que acabaremos pagando, por frecuencia de paso, muchísimo más los transportistas de aquí. Tras esta lamentable discusión, el PNV someterá a votación el sistema de peajes en las Juntas Generales de Gipuzkoa y conseguirán aprobarlo por 28 votos a favor y 17 abstenciones. En resumen, nadie votará en contra de un sistema que hundirá el transporte vasco. Incluso el Gobierno de Nafarroa, que en otros tiempos no se mostraba favorable al peaje, ha dado el visto bueno al repago de las infraestructuras. ¿En qué momento nos encontramos? De este modo, ahora mismo nos encontramos con que la Diputación de Gipuzkoa ha gastado 16 millones de euros (que también son de todos los guipuzcoanos, incluidos los transportistas) en la instalación de un sistema para poder cobrar a los camiones sin necesidad de que se detengan; un sistema que va a detectar el paso de los vehículos y a los que cobrará mediante TAG o aparatos similares. Entendemos que a aquellos que no tengan este tipo de sistemas se les enviarán las facturas con los consumos realizados, aunque desconocemos cuál será el método utilizado por la Diputación.

Está claro que el tema del peaje es un caramelo que a ningún político le disgusta. Lo único que quieren es ser los propietarios de la llave del cajón donde entra el dinero. Quienes no han tenido la llave han sido los que se han puesto en contra en determinados momentos. Pero en cuanto han dispuesto de ella, se han mostrado de acuerdo. Nosotros no conocemos a ningún político ni administrador al que le sea suficiente con lo que tiene: todo el mundo quiere más, porque quiere meterse en nuevas obras, en nuevas infraestructuras, nuevos gastos, y por lo tanto es algo a lo que no van a renunciar. No hay ninguna posibilidad de que los transportistas no paguemos, porque no hay ninguna posibilidad de que dejemos de circular: somos clientes cautivos de las carreteras, no tenemos alternativa. Para Hiru el inicio de la política del pago por uso de infraestructuras es un problema, ya que nos preocupa que esta misma idea se exporte a otros territorios. Nuestras últimas conversaciones con los gobiernos de alrededor siempre han sido en la línea de que pretenden armonizar el tema de los peajes: armonizar los peajes en la boca de un político no significa que van a tratar de que otros no los pongan, si no más bien lo contrario. Acabarán poniéndolos ellos también. Esto no va a ser fácil Desde el principio sabíamos que la lucha en contra de los peajes iba a ser larga y dura. Siempre hemos sabido que una pelea con la Administración, que tiene paciencia y que espera lo que haga falta, es dura, ya que no tiene inconvenien-

2017urria te en esperar a otros momentos, a tiempos más propicios para llevar a cabo eso que ya hace tiempo que decidió. El entorno En todos estos meses de lucha contra los peajes hemos tenido contactos con unos y con otros. Contactos con la Diputación, que aunque dice que ha mantenido conversaciones con el sector, lo cierto es que, al menos con nosotros, ha hablado más bien poco. Un par de reuniones informativas en las que nos han dicho lo que iban a hacer, haciendo caso omiso a nuestras quejas y reclamaciones, a nuestra visión de la realidad que parece que les queda muy lejos o que les importa más bien poco. Les importa poco o nada que los transportistas de Euskal Herria en general y de Gipuzkoa en particular sean los más afectados con esta medida. No se sonrojan cuando mienten y dicen que en realidad la ciudadanía debería estar tranquila y contenta, porque por fín los transportistas de fuera van a pagar. Y es mentira porque ya pagan. Y es doble mentira porque los que más vamos a pagar vamos a ser nosotros, los de aquí. La única verdad es que su manera de funcionar lo único que hace es destruir un poquito más al sector. En el sector también hemos tenido contacto con otras asociaciones. Hace unos meses nos reunimos con el Comité Nacional de Transporte (CNTC). Nos propusieron llevar a cabo acciones conjuntas. Nunca hemos tenido impedimento en trabajar en conjunto con otras asociaciones, ya que está claro que esta lucha es o debería ser de

todos. Por eso nos pareció positivo unir fuerzas, ya que el CNTC veía con la misma preocupación que nosotros la instauración del peaje: también temen que, por simpatía, el peaje se «exporte» a otras carreteras. De esa reunión sale la posibilidad de hacer movilizaciones conjuntas en otoño. Pero la sorpresa llegó hace pocos días, cuando nos contaron que iban a tener un último contacto con la diputada antes de hacer ninguna movilización. Pretendían presentarle a la diputada un informe en el que le trasladarían la opinión del sector, argumentando que los transportistas ya aportan miles de euros en impuestos y que, por lo tanto, el peaje es excesivo. Lo cierto es que nos causó cierta sorpresa esta reunión, ya que, en nuestra opinión, todo indica que la Diputación está más que decidida a establecer el peaje (de hecho, los arcos están instaurados, tienen el beneplácito de las Juntas Generales, etc.) y nos extrañó que a estas alturas aún intentaran hablar y negociar que no se instaurara el peaje. Para nuestra aún mayor sorpresa, al día siguiente de la reunión pudimos leer en los medios de comunicación que al contrario de lo que nosotros venimos argumentando con datos bastante reales, el CNTC explicó en la reunión que el hecho de que los puntos de cobro estén en los extremos, beneficiará a los transportistas de Gipuzkoa. Petrificados. Es evidente que a estas alturas sabemos quién es quién em el transporte del Estado y también de Euskal Herria y entendemos que son otros los intereses que pretenden buscar. Ya nos quedamos solos, sin el apoyo de ningún partido político,

garraiolariok95 en el momento en el que las fuerzas que formaron Bildu cambiaron su opinión, su posición en cuanto a establecer peajes (de decir públicamente que no iba a haber peajes a intentar implantar toda una red de cobro en el territorio). A estas alturas también sabemos que nos hemos quedado solos en el sector. Todo indica que los transportistas de estas organizaciones no están por la labor de intentar defender que esto no suceda.

Futuro inmediato Tenemos claro que el peaje es un gasto que el transportista no va a poder asumir. Somos consicentes de que, según los precios que se manejan, para muchos transportistas autónomos este peaje va a suponer aparcar el camión, bajar la persiana, dejar la actividad. Después de la crisis, de la competencia cada vez más desleal, el peaje puede ser la última gota que colme el vaso de muchos transportistas locales. Al final, volvemos al punto de partida. ¿Por qué es el transportista

el responsable de tener que pagar el peaje? ¿Por qué no lo paga la mercancía? El transportista, como su nombre indica, es el responsable de traer y llevar los productos, pero en ningún caso es el propietario de los mismos. Por tanto, ¿no sería más justo que los peajes los pagara la mercancía? Sabemos que es difícil trasladar el precio del peaje, porque ya es difícil trasladar las variaciones de precio de otro tipo de costes (como por ejemplo el incremento del precio del gasoil). Lo que está claro es que es mucho más fácil trasladar este sobrecoste al cargador para aquellos que solo «piten» una vez a la semana, y no para aquellos que están pasando de cinco a ocho veces por Andoain, o esos mismos viajes por Etzegarate. Estos transportistas no van a poder asumir ese gasto, esta gente no puede quitar de su beneficio las cantidades de las que está hablando la Diputación. La ida y vuelta de Etzegarate va a costar alre-

dedor de 10 euros y la ida y vuelta por Andoain va a ser de 2 euros. Dependiendo de la frecuencia de uso va ser un coste del que dependerá poder coger ese porte o no. Un peaje es algo a lo que ningún mandatario le va a hacer ascos, y eso es lo que nos preocupa, que al final todos los territorios decidan instaurar peajes destinados únicamente a transportistas, lo que será insostenible para los autónomos que hay en el sector. Van a acabar con los transportistas de aquí, con un sector especializado en la industria de aquí y eso será muy difícil de recuperar, si no, imposible. Preguntas frecuentes Desde que la Diputación anunció que iba a establecer un peaje en Etzegarate, hasta la consecución del mismo en toda la N-I, han pasado cerca de dos años. En este tiempo son muchas las dudas que han ido surgiendo. Vamos a plantear algunas de ellas, para intentar así darles respuesta: ¿Cuáles son los precios que se calculan? ¿Cómo funciona el cobro? Los arcos funcionan de diferente manera. Los arcos de Andoain (alrededor de 1 euro) y de Etzegarate (cerca de 5 euros) funcionan por pasada. El cobro del de Irun se hace cuando el vehículo pasa por dos o tres arcos, es decir, cobra únicamente si el vehículo cruza el arco de Irun y Andoain (lo que ascendería a alrededor

2017urria de 4 euros) o si cruzara los tres arcos, lo que supondría 10 euros, aproximadamente. ¿Se elimina el peaje que hay ahora en Irun? No, son dos cosas diferentes. Por lo tanto, se seguirá cobrando el peaje de Irun y después, si es el caso, también el peaje de la N-I (el precio variará si el vehículo cruza dos o tres arcos, como hemos dicho antes). Lo que se cobrará, para entendernos, es el segundo cinturón y el corredor del Urumea. Por lo tanto, además de lo que ya está pagando (peajes anteriores), a partir de enero habrá que pagar estas nuevas tarifas también. ¿Se mantendrán los precios a lo largo del tiempo? Es una pregunta a la que no podemos dar una respuesta. Imaginamos que estos serán los precios iniciales, pero no podemos decir hasta cuánto podrán crecer, ya que esas cuestiones las estipula el gobierno de la Diputación y no hay ninguna garantía de que lo que hoy vale diez, dentro de unos años sea veinte. Tampoco hay ninguna garantía de que lo que hoy pagan los camiones, mañana se amplíe a los turismos. Una vez que el sistema está instalado, no podemos prever lo que puede suceder. ¿Hay que llevar Via T/TAG para el pago? Sí, es necesario disponer de un sistema de pago de este tipo para poder pagar el peaje, ya que se basa en lectura de matrícula y no hay que detenerse para pagar. Pa-

rece que es evidente que tengas o no dispositivo, si eres guipuzcoano, con la lectura de matrícula puedan cobrarte de manera bastante sencilla. Para los que no sean guipuzcoanos, entendemos que con la lectura de matrícula remitirán los importes a los propietarios de los camiones. Para aquellos que sean extranjeros, imaginamos que la Diputación habrá ideado algún sistema para cobrarles, aunque en este momento desconocemos cuál es. ¿Podemos hacer una carta de porte donde ponga una casilla «peajes»

para así poder intentar trasladar el coste al cargador, es decir, que el peaje lo pague la mercancía? Puede que la única opción para poder seguir trabajando sea esa, porque, como hemos explicado antes, hay muchos transportistas autónomos que no podrán hacer frente al gasto que supondrá el peaje: tendrán que dejar de hacer viajes porque el beneficio se verá tan aminorado que no les compensará. Por lo tanto, claro que se puede hacer una carta de porte donde se indiquen los suplidos del peaje. Éste podría ser un ejemplo:

garraiolariok95 Movilizaciones

No han sido pocas las movilizaciones que Hiru ha organizado para expresar nuestro máximo rechazo a esta injusta medida de repago. Pero no serán las únicas, aún nos quedan fuerzas para seguir luchando y hasta final de año habrá más movilizaciones. Consideramos que la sociedad tiene que saber la desproporcionalidad que va a cometer la Diputación de Gipuzkoa. Es necesario también denunciar las mentiras que han ido retransmitiendo a través de «sus» medios de comunicación: desmentir que el peaje es para que paguen los de fuera y subrayar que seremos los transportistas de aquí los que más pagaremos. Sólo hace fata tiempo para comprobarlo: los datos hablarán por sí solos. Aunque tal vez, entonces, sea demasiado tarde para un sector que está en la cuerda floja; un sector estratégico que se encargan de maltratar constantemente; un sector necesario para el tejido económico de Euskal Herria; un sector compuesto en su gran mayoría por autónomos. Una vez destrozado, será muy difícil que se reconponga, pero es el único destino gracias a políticas como estas.

Etzegarate, 2011

Donostia, 2011

28 Andoain, 2017

Donostia, 2013

2017urria

Donostia, 2013

Zumarraga, 2015

Bergara, 2015

Donostia, 2013

Zumarraga, 2015 Eibar, 2015

Donostia, 2013

Usurbil, 2015

Donostia, 2015

Etzegarate, 2015

Donostia, 2015

Etzegarate, 2015

Eibar, 2015

29 Donostia, 2015

Donostia, 2015

garraiolariok95

diferencias

El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imĂĄgenes casi iguales. ÂĄĂ nimo!

desberdintasunak

Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!

atseden unea

2017urria

94. aleko emaitzak 9 3 7 6 1 4 5 8 2

2 8 5 9 7 3 6 4 1

6 4 1 2 5 8 7 3 9

5 1 9 4 8 2 3 7 6

3 7 8 5 6 1 9 2 4

4 2 6 3 9 7 8 1 5

7 6 3 1 2 5 4 9 8

1 9 4 8 3 6 2 5 7

8 5 2 7 4 9 1 6 3

3 8 5 9 2 1 6 4 7

4 7 9 5 6 3 2 8 1

6 1 2 4 7 8 3 9 5

9 6 3 8 1 7 4 5 2

2 4 7 6 5 9 8 1 3

1 5 8 2 3 4 7 6 9

7 9 4 1 8 2 5 3 6

5 3 1 7 4 6 9 2 8

8 2 6 3 9 5 1 7 4

Sudoku El objetivo del juego es rellenar las casillas vacías con números del 1 al 9, pero está prohibido repetir ningún número en una misma fila, columna o subcuadrícula.

9 5 8 2 4 6 5 9

86 5 8 3 4 6 2 7 7 6 5 6 1 8 7 9 6 8 9 3

9 5 8 2 4 6 5 9

86 5 8 3 4 6 2 7 7 6 5 6 1 8 7 9 6 8 9 3

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