garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria
80. zenbakia 2015eko apirila
hiru
Irteeraruntz, Irteeraruntz
borrokan Bilbo eta Iruñea: aldarrikapen sozialen eszenario
Bidesariak: Pastor garraiolarien proposamenaren zain
¿Devolverá Hacienda la totalidad del céntimo sanitario?
Bulegoak-oficinas ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. pab. 01230 LANGRAIZ OKA
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Euskal Herriko Garraiolarien Sindikatua Hiru ofrece servicios integrales al transportista autónomo Asesoría fiscal y laboral: contabilidad, declaraciones,
Lan eta zerga aholkularitza: kontabilitatea, aitorpenak,
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helegiteak, alta eta bajak, gizarte-segurantza, nominak…
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transferencias,
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komunitatekoak, garraio bereziak, CMR, nazioarteko BEZa, geldialdien egiaztagiriak, diru-laguntzak…
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jurídica:
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Aholkularitza juridikoa: isunak, elkarteak eratzea, babes juridikoa, aseguroak, tartekaritza batzak…
jurídica, seguros, juntas arbitrales… capacitación,
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mercancías peligrosas, consejero de seguridad, costes,
kutsuen karneta, babes aholkularitza, informatika,
contabilidad, gestión, informática...
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Ahorro de costes: poestes de autoconsumo, telefonía
Kostuak aurreztea: autokontsumoa, telefono mugiko-
móvil, tarjetas de gasóleo...
rra, gasolio txartelak…
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Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale
aurkibidea Europa Bagara nor
editoriala
iritzia
atseden unea
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AďŹ lia zaitez
Irteeraruntz, borrokan
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gaurko bideetan
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Pastor, garraiolarien proposamenaren zain
Francia se suma a BĂŠlgica y Alemania en la lucha contra la competencia desleal
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rreportajea
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50 sombras de Kutxabank
g
zure sindikatua
Larrabetzutik Bilbora lekukoa gidatzen
Bazkideentzat zerbitzu eta prezio bereziak: ADR eta CAP
32 azoka
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Topa ezazu behar duzun hori
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arraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen izen-abizenak eta DNI edo ENA eraman behar ditu. Ez dira irainak dauzkaten eskutitzak onartuko. Gutunak helbide honetara bidal ditzakezue: garraio@hiru.eus edo, eskutitzez, Oria etorbidea 10, 406 bulegoa, 20160 Lasarte-Oria (Gipuzkoa).
garraiolariok80
iritzia
Europa
Jose Murillo
Y
a cantaba la Polla Records allá a principios de los 90:
Mira que resplandor naciendo está el nuevo imperio Europa parece resurgir de la miseria al esplendor ella es la solución, la moneda su bandera, su bandera siento toda tu luz alumbra un nuevo engaño vieja y podrida prostituta tu maquillaje no tapa el olor llega un sueño mejor paga por tu ración Europa pide tu interés el robo será más eficaz vieja y podrida prostituta tu maquillaje no tapa el olor no veras cambiar, nada.
Estos trovadores modernos dieron en el clavo cuando se nos vendía la entrada en la Comunidad Europea como una panacea, como progreso, democracia, solidaridad, etc.
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Ellos ya sabían que apestaba. Nos comimos el caramelo envenenado con efecto retardado y ahora estamos padeciendo los efectos secundarios, de los cuales no nos habían informado en el envoltorio. Ha habido dinero para todo el mundo, menos para las personas; se ha obligado a asumir la deuda privada a los estados convirtiéndola en pública. El pasado fin de semana leía un artículo de Yanis Varoufakis en El País, en el cual preguntaba “¿Cuántos contribuyentes de Europa —que han pagado la factura de esos préstamos— saben que más del 90% de los 240.000 millones de euros que Grecia pidió prestados fueron a parar a entidades financieras y no al Estado griego ni a sus ciudadanos? Todo esto ha traído unos recortes sociales sin precedentes, quitándoselo a las clases sociales más pobres, que son las que más necesitan del llamado sistema del bienestar y de las políticas socia-
les. Y encima se ha tenido la desfachatez de acusarles de vivir por encima de sus posibilidades, no han tenido ningún tipo de escrúpulo en enfrentar a ciudadanos del centro con los periféricos, cuando son todos los que van a pagar la irresponsabilidad de las entidades financieras rescatadas. La Comunidad Económica Europea, el Mercado Común, la CECA (Comisión Europea del Carbón y Acero), la Euratom (Comunidad Económica de la Energía Atómica) y todos los nombres que se le dieron en sus orígenes, indicaban claramente para quién era el beneficio. Desde luego, no para los ciudadanos, para estos últimos eran las migajas, y cuando han acumulado unas cuantas, se las quitamos de nuevo para traspasárselas a los que no han tenido ningún tipo de rubor en estafar, engañar, derrochar y vivir por encima de sus posibilidades. Como bien decía la canción “tu maquillaje no tapa el olor”.
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Bagara nor
J
Jaione Ugalde Jauregi
akin aldizkariko zuzendaria den Lorea Agirreri maileguz hartu diot izenburua. Pasa den martxoak 29an irakurri zuen Bilboko Areatzan 19. Korrikako lekukoak barruan zuen mezua. Aurten, Agirreri egokitu zaio 2500 kilometrotan zehar, Urepeletik Bilbora, bidaiatu duen mezua idaztea. Han ginen, Areatzan, lekukoaren barruan hainbeste irri, malko eta sentimenduz jositako garraiolariek eramandako sekretua zein izango zen jakiteko prest. Zioena, egia anitz. Lehenengoa, bagara nor. Aurreko Garraiolarioken, galdera bat proposatzen nuen: nor naiz? Oraingoan, agian erantzuna dakarkit: bagara nor. Agirrek ondorengoa zioen bere mezuan: “auzia ez da izan ala ez izan. Kontua ekitea da. Sortu. Eman eta hartu. Parte hartu. Partekatu. Leku hartu leku eginez. Atea irekiz, aulkia eskainiz. Ez gotortu, harresiak bota. Aterpeak eraiki, taldetasuna josi. Eremu askeak sortu�. Agian garrantziarik gabeko galdera bat zen nor naizen; agian zent-
zurik gabeko bat nor garen; baliteke, garrantzia duen gauza bakarra garela jakitea izatea. Euskahaldunak gara, boteretsuak gure hizkuntza zahar hau mantentzen dugun heinean; pobrezian eroriak garrantzia hori ahazten badugu. Agirreren hitzek asko pentsatuarazi ninduten. Hasieran, esku artean daukagun altxorrarekiko errespeturik ba al dugun pentsatu nuen. Urteetan zehar, hainbat pertsonek guk gaur euskaraz hitz egin ahal izateko borrokatu duten guztiari baliorik ez diogula ematen pentsatu izan dut askotan. Gureganaino iritsi da, ez dakigu nola, ez dugu jakingo, baina zergatik ez dugu borrokatzen gehiago osasuntsu mantendu dadin? Ondoren, euskararekiko hainbatetan dugun errespetu gutxia lan mundura estrapolatu nuen. Gure aiton-amon, gurasoek, guk gaur lan eskubideak eduki genitzan egin zuten borroka guztiari buruz hausnartu. Baina... zertan gabiltza? Ez gara konturatzen edo ez dugu konturatu nahi, duda latza. Gure begi aurrean lapurtzen dizkigute eskubideak eta gu geldi, ezer egin gabe. Gero eta indibidualistago bateraturik egon behar genukeen garai harraro hauetan.
Sindikatuen papera aztertzeko beharra sentitzen dugu etxe honetan, ez baitakigu gaur gazte asko garrantzia horren jakitun garen. Baina... zer egin genezake? “Auzia ez da izan ala ez izan. Kontua ekitea da. Sortu. Eman eta hartu. Parte hartu. Partekatu. Leku hartu leku eginez. Atea irekiz, aulkia eskainiz. Ez gotortu, harresiak bota. Aterpeak eraiki, taldetasuna josi. Eremu askeak sortu�.
garraiolariok80
editoriala Transporte propio
L
as decisiones normativas que se han ido tomando en Europa para traer al sector del transporte de mercancías por carretera a la situación extrema en la que nos encontramos se han demostrado erróneas. Alemania, Bélgica y Francia, estados que, sin duda, han participado y tomado decisiones desde el inicio del proyecto europeo, se están echando atrás. El diseño de un mercado único regulado de tal forma que los diferentes niveles de riqueza de los estados que lo conforman, y por lo tanto las desigualdades salariales, marquen las diferencias en los costes de la producción trae la deslocalización de la producción y como consecuencia un gran incremento de mercancías a transportar. Como no podía ser menos, esta forma de actuación llega, también, a nuestro sector; se busca, se potencia y se facilitan las condiciones a transportistas que, en un mercado en el que el combustible y el camión cuestan lo mismo, cobren menos por el servicio. La singularidad de la actividad del transporte, donde los camiones cargan y descargan las mercancías que transportan en cualquiera de los estados europeos por los que transitan, sin que se tenga en cuenta ni su origen ni las condiciones laborales de los que los conducen, ha sido llevada al extremo, hasta el punto de generar situaciones próximas a la esclavitud. Se obliga a los conductores de los camiones a circular durante semanas o meses por estados “ricos” cobrando salarios de “pobre”, salarios con los que no pueden acceder a casi ningún tipo de servicio, condenándoles a conducir, descansar, comer, dormir, asearse, etc., sin abandonar la cabina del camión durante largos periodos de tiempo. Esta precariedad laboral, que entre otras cosas genera una gran siniestralidad, ha puesto contra la espada y la pared a muchos otros transportistas, y ha llevado a los gobiernos alemán, belga y francés a tomar medidas con el único objetivo de proteger y tratar de proporcionar un futuro a los suyos. Se procura eliminar la “competencia desleal” que supone para los de casa que otros trabajen más barato y en unos casos han decidido que quien intervenga en su territorio deberá cumplir con las condiciones laborales mínimas del estado y, en otros, encarecer los tránsitos obligando a pernoctar en un hotel a quien realice descansos semanales en el suyo.
Hiru lleva muchos años reclamando a las administraciones que nos gobiernan medidas para salvar al sector, ya que si desaparece tendremos que volver a crearlo, porque todos los pueblos necesitan un TRANSPORTE PROPIO Y DE CALIDAD, un transporte acorde con sus necesidades, que las conozca y que sepa servirlas; un transporte que se realice teniendo en cuenta la dignidad del que lo haga. Alemanes, belgas y franceses ya lo van a hacer.
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hemeroteka
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50 sombras de Kutxabank Kutxabank maneja unos activos de 60.000 millones de euros, lo que equivale casi al PIB anual de la CAV. Se trata de un agente de primer orden en la economía vasca. Kutxabank es un banco con tres propietarios, las fundaciones bancarias de las antiguas cajas de ahorro, BBK, Kutxa y Vital. Dado que sus propietarios son los herederos de las cajas de ahorros, Kutxabank debería ejercer su actividad en consonancia con los objetivos fundacionales de esas cajas, creadas por las instituciones con una naturaleza pública y social.
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ichos objetivos serían prestar servicios financieros de forma no abusiva, facilitar crédito para fortalecer el tejido productivo y revertir los beneficios de la comunidad a través de la Obra Social. Podemos decir que actualmente ninguno de esos tres objetivos se está cumpliendo. Con respecto a los dos primeros, nada diferencia a día de hoy a Kutxabank de cualquier otro banco. Con respecto a la Obra Social, ésta se halla en mínimos históricos. Indudablemente, la crisis global ha afectado a Kutxabank. Pero además de ello, existe la certeza de que muchas actuaciones de esta entidad, y de las cajas anteriormente citadas, han contribuido al deterioro de la situación. La sociedad tiene derecho a conocer cómo se han dirigido las cajas, ya que son un patrimonio común. Hace unos días el pleno del Parlamento de Gasteiz rechazó, con los votos de PNV, PSOE y PP, una proposición de EH Bildu para crear una comisión de investiga-
ción sobre la evolución de Kutxabank desde su creación en 2012. El detonante de esta solicitud fue el escándalo desatado en torno a los presuntos pagos irregulares a Mikel Cabieces. Pero este caso sólo es una más de las múltiples sombras que existen en torno a la gestión de una entidad que hace mucho tiempo que se encuentra en el centro de la polémica y que necesita aclarar muchas cosas acaecidas antes, durante y después del proceso de fusión. Veamos algunos ejemplos. En 2010, BBK adquirió la cordobesa Cajasur desembolsando al menos 800 millones. Inmediatamente después, un balance actualizado rebajaba el valor de Cajasur en 1.100 millones. Posteriormente aparecerían nuevos contratiempos, como las preferentes y la anulación de las cláusulas suelo. Los errores de cálculo de esta adquisición son obvios. En 2011 Mario Fernández aseguró que en 2013 Cajasur ganaría 85 millones, y en 2014, 95 o 100. En realidad los beneficios en esos
dos años han sido de 6,5 y 11,9 respectivamente. En total 18,4 unos 160 millones menos de los previstos apenas dos años antes. No es un pequeño error... Pero, además, hablamos de beneficios sin saber cuánto se ha gastado previamente. ¿Cuánto ha costado a BBK y a Kutxabank la operación Cajasur? En Barakaldo, en los años dorados de la burbuja inmobiliaria, el empresario Jabyer Fernández, hoy condenado por fraude, diseñó el que iba a ser el mayor proyecto inmobiliario de la historia del País Vasco, el complejo Puerta Bilbao. Un desatino que olía mal por todos los lados y que BBK cofinanció. Cuando la crisis era ya una realidad y el proyecto original quebró, BBK recompró incomprensiblemente los terrenos, hoy un gigantesco solar inútil, por 116 millones de euros. ¿Quién tomó estas decisiones? ¿Con qué criterios? Alguien en Kutxa Gipuzkoa debió pensar que dentro de sus objetivos estratégicos entraba
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hemeroteka comprar unos terrenos en zonas protegidas de Murcia para tratar de dar un pelotazo. Pero la promoción no se pudo ejecutar por su evidente ilegalidad y los terrenos pagados a precio de oro se quedaron vacíos. Igualmente ruinosas fueron las operaciones para construir complejos de lujo en la costa malagueña que Kutxa emprendió junto a algunas amistades peligrosas al mejor estilo Gil y Gil. Cientos de millones derrochados que llevaron a la caja del territorio más solvente del Estado a tener pérdidas en 2010 y 2011. Algo demasiado duro de reconocer, hasta el punto de que la dirección ocultó la situación mediante artimañas contables, hasta que la auditora PwC señaló las irregularidades y declaró que en realidad había que regis-
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trar pérdidas y no beneficios en los años mencionados. ¿Explicaciones, responsabilidades, disculpas...? Son muchas las sombras sobre una entidad que es a su vez una sombra de lo que debería ser. ¿Ha sido Kutxabank un muro de contención ante los desahucios? No, en realidad Kutxabank ha sido la entidad que más ha desahuciado en los últimos años. Y en cuanto a las prácticas abusivas, como el IRPH, Kutxabank es también líder. Kutxabank ha destruido 1.100 empleos y ha congelado los salarios a sus empleados (salvo el del presidente, que se ha elevado hasta los 800.000 euros). Y ahora, según planes
filtrados a la prensa, sus dirigentes van a tratar de ser “más banco y menos caja”, es decir, minimizar la dimensión social. Quien defiende esto, y no quien lo denuncia, es quien verdaderamente quiere destruir las cajas vascas. Frente a las críticas, nos hablan con orgullo de la buena nota en los test de estrés. Pero si para pasar los test de estrés hay que despedir empleados, congelar salarios, recortar la obra social, desinvertir en empresas estratégicas, malvender inmuebles, reducir servicios, cerrar el crédito a las pymes... se están traicionando todos los principios inspiradores de las cajas de ahorro. Es una cara operación de marketing. Además, que una entidad sea lo suficientemente fuerte como para absorber las pérdidas provocadas por una mala gestión no significa
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que estas pérdidas sean algo intrascendente. En el caso de Kutxabank, la pérdida patrimonial ha sido de 2.087 millones, entre los 6.907 que valía en 2010 y los 4.820 en que se valoraba en 2011, una vez que para formalizar la fusión hubiera que adecuar los balances a la realidad. Además del quebranto patrimonial, los beneficios han descendido de forma brusca, lo que ha repercutido en el desmantelamiento progresivo de la Obra Social. El año pasado Kutxabank ganó 150 millones e invirtió en Obra Social 45. En 2011, ya en plena crisis, BBK ganó en solitario 220 millones e invirtió en Obra Social 82. Si la pérdida de beneficio se hubiera debido a unas prácticas honestas (como paralizar los deshaucios), aun a costa de perjudicar en algo el balance, no tendríamos motivo de queja. Pero si el deterioro de los beneficios se debe a la necesidad de tapar agujeros producidos por la mala gestión, estamos en la obligación de denunciarlo. Como si de un efecto mariposa bancario se tratara, Kutxa compra hace unos años unos terrenos en Murcia para especular y esta semana Kutxabank cierra una guardería en Barakaldo. Pero aquí no se trata de la compleja física del caos, sino que se pueden determinar con precisión unas relaciones de causalidad. Rela-
ciones que generan unas responsabilidades que algunos queremos conocer y otros prefieren ocultar. Vivimos instalados en una cultura de la irresponsabilidad sobre el gasto público. Parece que nadie responde si una caja de ahorros pierde cientos de millones, si una autopista semivacía cuesta mil millones, si se querían gastar otros mil en el puerto de Pasaia porque iba a transportar 21 millones de toneladas, cuando ahora trabaja 3,5... Este tipo de operaciones tiene gravísimas consecuencias que se traducen en recortes sociales. Pero en un país en el que la mayor obra de infraestructura de toda su historia, el TAV, se está realizando con una justificación dogmática, sin ningún estudio sobre su utilidad real, social o económica, ya nada sorprende. Basta con que los vecinos del sur sean campeones del mundo en corrupción y derroche de dinero público para que por comparación algunos levanten la cabeza. Kutxabank es aún una entidad fuerte. En la CAV tiene una cuota de mercado del 30%, ganada con los años en base a la percepción social de que Kutxabank y las cajas eran algo propio, cercano, distinto de la gran banca, algo en lo que se podía confiar casi con los ojos cerrados. Pero la sucesión de escándalos en torno a esta entidad ha deteriorado esa per-
cepción y pone en peligro el activo más importante de Kutxabank: la confianza. No se puede criticar a quien denuncia con rigor el despilfarro, la negligencia o la corrupción, sino a quienes incurren en estas prácticas. Por otro lado, es fácil caer en la tentación de dar por perdida Kutxabank y plantearse ya otras alternativas. Pero Kutxabank es el gigante financiero del país, y es de todos y todas. Las dificultades políticas en las que el movimiento social contra la privatización está poniendo a los adalides de la misma demuestran que la lucha en defensa de una Kutxabank pública y social es una pelea con posibilidades. Siempre es conveniente tener un plan B, pero de ninguna manera podemos aceptar que el enorme instrumento político y económico que es Kutxabank acabe en las manos de los cuatro de siempre. No al menos sin agotar hasta la última opción de lucha para que recupere el carácter público y social que nunca debió perder.
Artículo de Iker Casanova Alonso, militante de Sortu. Publicado el 21 de marzo de 2015 en Gara
garraiolariok80
gaurko bideetan Bidesarien ordainketa: Pastor, garraiolarien proposamenaren zain
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spainiar estatuko Sustapen ministerioa garraiolarien proposamenaren zain da, kamioiak bidesaridun errepideetara desbideratzearen nahia dela eta. Ministerioak plan bat burutu du hainbat errepide nazionaletatik kamioiak atera eta bidesaridun errepideetara desbideratzeko asmoarekin. Hala ere, badirudi ez duela erabakirik hartu nahi garraiolariekin akordio batetara iritsi gabe. Gogora dezagun, Sustapen ministro den Ana Pastorren asmoa, lau ardatz edo gehiago dituzten kamioiak bidesaridun errepideetara desbideratzea dela, honela, errepide nazionalen segurtasuna hobetuko dela adierazi duelarik. Horretarako, ministerioaren proposamena, bidesarien %50eko deskontua egitea da garraiolariei. Ministerioak ondorengo errepideetan proposatzen ditu desbideraketak: AP-6 (Villalba-Adanero), AP-61 (Segovia-San Rafael), AP-51 (ﾃ」ila-Villacastﾃｭn),
AP-4 (Sevilla-Puerto Real), AP-7 (Valentzia-Alacant), AP-7 (Tarragona-Valentzia), AP-7 (Bartzelona-Tarragona), AP-2 (Zaragoza-Mediterraneoa), AP-68 (Bilbo-Zaragoza), AP-1 (Burgos-Armiﾃｱon), AP-9 (Ferrol-Portugalgo muga), AP-66 (Leon-Campomanes), AP-53 (Santiago de Compostela-Alto de Santo Domingo), AP-7 (Cartagena-Vera). Neurri honen arabera, 9 milioi kamioi desbideratzera behartuko lituzke ministerioak, 16 errepide zatitako 1.300 kilometrotan, hain zuzen ere. Sustapen ministerioak neurri hau 2015eko bigarren hiruhilekoan martxan jarri nahiko luke, baina horretarako, sektorearekin adostasunera iritsi nahi du. Hau dela eta, CNTCaren proposamenaren zain daude. Berauen ustetan, neurriak borondatezkoa izan beharko luke, hau da, garraiolari bakoitzak eduki beharko luke zein autobide erabiltzen duen erabakitzeko aukera. Gainera, CNTCak, zirkulazio gutxien da-
goen orduetan erabileraren salbuespena ezartzea nahiko luke. Ministerioaren neurri hau, bidesaridun errepideen erreskatetzat hartu da elkarte askoren ustetan, izan ere, estatuko zortzi autobide hartzekodunen konkurtsoan baitaude. Seopanek, hau da, eraikitzaile handien patronalak, bere aldetik, autobiak erabiltzen dituzten ibilgailu orok bidesaria ordaindu beharko luketeela eskatu dio Sustapen ministeritzari, era honetara, errepideen erabileraren arrazionalizazioa eta baliabide publikoen askapena ekarriko lukeelarik, hauek beste giza lehentasun batzuetara zuzentzeko aukera emanik. Pastorrek ezezkoa eman dio proposamen honi, oraingoz. Airean da, beraz, zer gertatuko den kamioien desbideraketarekin. Gure proposamena, berriz ere argi eta garbi: peajerik ez, eskerrik asko.
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gaurko bideetan
E
Francia se suma a Bélgica y Alemania en la lucha contra la competencia desleal
l gobierno francés ha decidido tomar medidas en contra de la competencia desleal, tal y como hace unos meses decidieron Bélgica y Alemania. Recordemos que tanto el gobierno belga como el francés prohibieron a mediados del año pasado que los conductores hicieran el descanso semanal en la cabina. Así, un vacío legal existente en el Reglamento 561/200, que regula el descanso semanal normal (superior a 45 horas consecutivas) permitía a ambos países imponer la normal, ya que ésta no especifica expresamente que se pueda realizar en la cabina. El reglamento sí establece que se puede realizar el descanso semanal reducido, de al menos 25 horas, y el descanso diario de 11 horas dentro de la cabina, siempre y cuando ésta esté debidamente acondicionada. Así, tanto Francia como Bélgica establecían multas de hasta 30.000 euros y un año de cárcel a los empresarios cuyos trabajadores realizaran el descanso normal en la cabina. El pasado enero, Alemania dio un paso más en su intento por regularizar el transporte. La nueva norma, vigente desde el 1 de enero, establece que las empresas que recogen o dejen mercancía en
Alemania, deberán justificar que los salarios de sus conductores cumplen la Ley de salario mínimo vigente en el país: 8,5 euros/ hora. En principio, la ley no afecta a los trabajadores autónomos. La norma alemana se ampara en la Directiva 96/71/CE de desplazamiento de trabajadores en el marco de prestación de servicios, que establece que a los trabajaores desplazados en el marco de una prestación de servicios, se les aplique el salario mínimo. Francia se ha unido a Alemania en este sentido, de manera más restrictiva incluso: cualquier conductor que efectúe operaciones de cabotaje, con ocasión de un transporte internacional, dispondrá de los beneficios sociales y del salario mínimo francés. De este modo, los transportistas extranjeros que contraten conductores en Francia sin proporcionar la certificación requerida podrán ser procesados por trabajo ilegal. El texto de la enmienda, apunta lo siguiente: la empresa extranjera debe designar un representante en Francia, quien será responsable de la coordinación con las autoridades de control. La declaración previa de desplazamiento será reemplazada por el “certificado de desplazamiento”. Además, el destinatario se con-
siderará el ordenante de la operación de transporte, por lo que también será el encargado de hacer las comprobaciones relativas a la aplicación del decreto, incluyendo el pago del salario mínimo en Francia. Aunque son muchas las asociaciones de transportistas que se han echado las manos a la cabeza, lo cierto es que, según parece, la intención de los tres gobiernos es proteger a sus transportistas. La liberalización del mercado del transporte ha provocado que la batalla de precios también se recrudezca, y que muchos empresarios aprovechen que en algunos países los salarios son más bajos para establecer una situación de clara competencia desleal. Las mejoras en las condiciones de trabajo de los transportistas mejorarán sin duda la calidad del transporte, por lo que, tal vez, sea el momento de tomar nota de las decisiones que están adoptando nuestros vecinos europeos, en lugar de considerarlas amenazas. Tal vez sea el momento, definitivamente, de dignificar la profesión de transportista y otorgarles los derechos (y también obligaciones) que debería tener cualquier trabajador.
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gaurko bideetan
U
rte berriarekin aldaketak sindikatuaren web orrian: hemendik aurrera, www.hiru.eus domeinuan aurkituko duzue sindikatuari eta bertan egiten diren berriei buruzko informazioa. Era honetara, Hiruk, Euskal Herria eta euskararekiko duen konpromezua bermatzen du, .eus komunitateko kide berrian bihurtuz.
P
asa den martxoaren 26an garraiolari bat zendu zen AP8ko 18. kilometro inguruan, Astigarraga parean, bi kamioien arteko talkaren ostean. Hirutik, berriz ere, lan istripu hauek salatu nahi ditugu. Nahiz eta garraiogintza heriotzean amaitzen diren lan istripu gehien pairatu ditzakeen sektoreetako
bat izan, garraiolariek ez daukate giza nahiz lan gaixotasunen aurrean babes egokirik, gehiengo batean langile autonomoak baitira. Administrazioek beste alde batera begiratzen dute, sektoreak bizi duen prekarietate egoeraren ezagun izan arren. Lan istripu gehiagorik ez! Prekarietatea hiltzailea!
Hiruk
Batzar Nagusia ospatu du Altsasun
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iruk bere Batzar Nagusia ospatu zuen, urtero bezala, Altsasuko Iortia Kultur Gunean. Pasa den martxoaren 14ean, bertaraino hurbildu ziren aďŹ liatuek kontuen nondik norakoak eta ekintza sindikalari buruzko azken berriak ezagutu ahal izan zituzten, Hiruko langile eta zuzendaritzako batzordekideen eskutik.
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Novedades en la ley sobre segunda oportunidad
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l Boletín Oficial del Estado español publicaba el pasado 28 de febrero novedades en torno a la ley de segunda oportunidad para los autónomos, bonificaciones a la contratación de trabajadores y eliminación parcial de las tasas judiciales, entre otros. El Real Decreto-Ley incluye como cuestiones más destacables las siguientes:
Mecanismo de segunda oportunidad para limitar la responsabilidad de los autónomos en situación de insolvencia. Se establece una nueva regulación del concurso de acreedores aplicable a las personas físicas (sean autónomos o particulares) permitiendo que el que hubiera liquidado todo su patrimonio en beneficio de sus acreedores, y aún poseyera más deudas pen-
dientes de pago quede liberado de soportarles.
Mínimo exento de cotización a la Seguridad Social para favorecer la creación de empleo indefinido. El autónomo o sociedad que contrate nuevos trabajadores asalariados mediante contrato indefinido tendrá una bonificación durante dos años consistente en la exención en cada trabajador que contrate de los primeros 500 euros de la base de cotización mensual por contingencias comunes en la cotización de la Seguridad Social. Bonificación a autónomos por conciliación de la vida profesional y familiar vinculada a la contratación. Los autónomos tendrán derecho durante un plazo de un año a una bonificación del 100% de la cuota de autónomos por
contingencias comunes, en el supuesto de cuidado de un menor de 7 años que tenga a su cargo o por tener a su cargo a un familiar (hasta el segundo grado inclusive) que esté en situación de dependencia. Para acogerse a dicha bonificación se deberá contratar a un trabajador asalariado.
Exención del pago de las tasas judiciales a las personas físicas. Se modifica la ley de tasas en el ámbito de la Administración de Justicia aprobada en 2012, en el sentido de eximir de dicha tasa judicial a las personas físicas que inicien determinados procesos judiciales, en concreto los siguientes: solicitud de concurso voluntario, juicio monitorio y juicio verbal en reclamaciones inferiores a 2000 euros, demandas relativas a protección de derechos fundamentales y ejecución de laudos de Juntas Arbitrales de Consumo.
garraiolariok80
gaurko bideetan
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¿Se endurecerán de verdad las normas para que desaparezca el dumping?
as noticias de los últimos días especulan con la posibilidad de que el Gobierno español vaya a endurecer las normas para que el dumping social desaparezca. Especulan, porque una cosa es prometer y otra es llevar a cabo. Según el Gobierno español, se reforzarán las sanciones a las compañías que cometan fraude, multándolas con sanciones “más contundentes”. Habitualmente, este fraude se deriva del impago de las cotizaciones de los trabajadores extranjeros a la Seguridad Social por parte de las empresas, además de por el dumping o competencia desleal, es decir, trabajar por debajo del coste. A partir de ahora, el Ministerio de Empleo español controlará las condiciones económicas y de realización de las operaciones de todas las empresas extranjeras que transiten por el Estado, que
deberán declarar previamente a las autoridades laborales españolas cualquier servicio que vayan a realizar en el país, con lo que se obligarían a sí mismas a cumplir las exigencias laborales y sociales establecidas en la legislación española. Las empresas que no cumplan estas normas, serán sancionadas. Las que se comprometan, pero no cumplan con la ley, también. Se supone que esto ya debería ser así, es decir, que los infractores ya deberían haber recibido suculentas multas, pero nadie las recuerda. Y eso, teniendo en cuenta que las prácticas referidas a la competencia desleal están más que extendidas. La deslocalización podría ser una de las fuentes: algunas empresas que se “han ido” a Rumanía o Bulgaria, pero que en realidad operan en el Estado español son las causantes de las
lamentables condiciones de trabajo de personas del este, obligadas a vivir en situaciones deplorables y de trabajar cobrando una miseria, debido a que sus “jefes” ahorran en gastos laborales para quedarse con un margen mayor. La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) se ha reunido con representantes del Ministerio de Empleo español, que han asegurado que redoblarán su compromiso contra el fraude laboral. La Unión Europea, por su parte, reclama que se apliquen a los contratistas defraudadores “sanciones eficaces, disuasorias y proporciondas”. Habrá que esperar para ver si, como en Francia y Alemania, la cosa va en serio o son promesas que, como otras tantas, quedan en el aire.
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gaurko bideetan LAB, ESK, STEILAS, EHNE, HIRU, EKA, Euskal Herriko Pentsionisten Plataformak eta AHT Gelditu! Elkarlana Kutxabankeko buru-ohien kontra zabaldutako prozedura penalean aurkeztu dira
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AB, ESK, STEILAS, EHNE, HIRU, EKA, Euskal Herriko Pentsionisten Plataformak eta AHT Gelditu! Elkarlana eragile sozial eta sindikalok Bilboko 4. instrukzioko epaitegian aurkezten gara Kutxabanken gertaturiko gertaeren aurrean irekitako 2015eko 426 diligentzien aurrean. Oraingoz, eta egindako ikerketaren aurrean, Mario Fernandez, Mikel Cabieces eta Rafa Alcorta daude inputatuak beste batzuen artean. Auzi honetan aurkeztea erabakiarazi diguten arrazoiak honakoak dira: Lehenik eta behin, ďŹ skaltzak salaturiko pertsona arduradun zuzen hauetaz gain, erabaki hauetan eremu politikoan parte hartu zuten arduradun politikoak ere epaitu beharko liratekeela deritzogu. Bigarrenik, gutxienez Caja Sur erosteko erabakia hartu, Euskal Kutxek pribatizazio prozesua hasi zutenetik eta Kutxabank Bankua sortu zen arteko irregulartasunak, mesede tratuak eta klientelismo politikoa argitara irtetzea nahi dugu.
Euskal Kutxen likidazio prozesu guztia, negozio bankario guztiak Kutxabanken esku geratzea, Estatu guztian zabaltzea eta akzio eta interes pribatuak berehala saltzea nahiko arrazoi izan dira iruzurrezko ekintza hauek eta borondate erosteak izan daitezen. Euskal Kutxen likidazioa, entitate ďŹ nantziero hauetan beraien au-
tikoetatik. Arrazoi hauengatik hortaz, kontu hauek argitara irtetzea nahi dugu, eta horretarako, epaitegi honi beharrezko ikusten ditugun jardun judizial guztiak aurkeztuko dizkiogu. Era berean, euskal jendarte osoari gure akusazio hau baliotuz, beharrezko ikusten dituzten
rrezkiak urteetan zehar utzi dituzten pertsonen aurkako izugarrizko iruzurra da. Kapital ďŹ nantzieroari akzioak saltzea, Caja Sur bezalako entitateak erostea, aktiboak fondo putreetan saltzea, Kutxa publikoen kontrola entitate publiko eta asanbladei kentzea, Xabier Villalabeitiari eginikoa bezalako eskandaluzko kontratuak egitea eta abar, ez dira iruzur hau posible egiten ari diren tresnak baino, PNV, PP eta PSEren ardura poli-
datu guztiak gehitzeko aukera eman nahi dizkiogu iruzur hau betikotu ez dadin eta etorkizunean iruzur ekintza hauek ezin errepika daitezen. Kutxabanken pribatizazioan eta Euskal Kutxen likidazioan atzera egitea exijitzen dugu, izaera publiko eta soziala indartuz eta horrelako egoerak langileon, aurreztzaileen eta euskal jendartearen aurkakoak sustraietatik mozteko.
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gaurko bideetan Hacienda intentará no devolver la parte prescrita del céntimo
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on esa novedad hemos amanecido. A la tardanza de la devolución del céntimo sanitario, se suma el hecho de que la Hacienda de Montoro, tras una decisión tomada en el Consejo de Ministros, pretende no devolver los años prescritos (del 2002 al 2010) por considerar que no está clara la responsabilidad patrimonial del Estado español, ya que, según Montoro, el tribunal de la Unión Europea no es quién para decir si se ha obrado o no de mala fe. Cabe decir que la única vía existente para poder reclamar los años prescritos es exigir la responsabilidad patrimonial del Estado, figura que contempla que empresas y ciudadanos puedan recibir una compesación por una decisión dañina de la Administración. Según argumenta el Consejo de Estado, “la declaración de ausencia de buena fe de las autoridades autonómicas y centrales efectuada por el Tribunal Supe-
rior de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en su sentencia Transportes Jordi Besora (fue la primera empresa en denunciar la posible ilegalidad del impuesto) no equivale a una declaración de existencia de infracción suficientemente caracterizada, puesto que uno y otro conceptos son diferentes; y, además, en ningún caso corresponde al TJUE manifestarse sobre la concurrencia de este requisito”. De este modo, Montoro ha desestimado 1395 solicitudes que ascienden a unos 96 millones de euros (una cantidad muy inferior a la de los años no prescritos, ya que sólo los profesionales suelen guardar las facturas de tantos años atrás, y sin ellas, no se puede reclamar) de un plumazo. Ahora los contribuyentes afectados tienen un plazo de dos meses desde que reciban la notificación para interponer un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Supremo.
Francia prohíbe hacer cabotaje a una filial de Primafrío
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l gobierno francés ha decidido prohibir a Doctrans, la filial portuguesa de Primafrío, hacer cabotaje hasta el próximo 28 de enero, es decir, durante un año. La empresa portuguesa cuenta con cerca de 1000 vehículos en circulación en territorio galo y está acusada de 32 delitos entre los años 2012 y 2014, de los que 16 corresponden a irregularidades en el cabotaje y el resto al uso indebido del tacógrafo. Pero éste no es el primer caso. La compañía belga Shanks Logistics también fue sancionada por cometer irregularidades semejantes a las de Doctrans. Parece ser que las autoridades francesas están tomándose en serio la lucha contra la competencia desleal y el cumplimiento de las normas, tal y como demuestran este tipo de medidas.
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gaurko bideetan Aprobado el intercambio transfronterizo de multas
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Aurten ere martxoak 3ko ekitaldian parte hartu du Hiruk
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rte honetan ere, Hiru sindikatuak martxoak 3ko ekitaldietan parte hartu du. Gogora dezagun, egun horretan, Gasteizera urbiltzen den orok, 1976. urteko martxoaren 3an espainiar poliziak erahildako bost langileren heriotza salatzen duela. Langile hauek batzar bat ospatzen
ari ziren San Frantzisko elizan. Hiruk ere salaketa horrekin bat egin du, lore eskaintza baten bitartez eta arratsaldean egin ohi den manifestaldian parte hartuz. Gainera, langileen eskubideak aldarrikatzeko ere erabili hoi da egun esanguratsu hau.
l Parlameno Europeo ha aprobado el intercambio transfronterizo de delitos de tráfico, es decir, a partir de ahora, los conductores no podrán evitar las multas de las infracciones que cometan en el extranjero. Según la Unión Europea, estas reglas están diseñadas para garantizar la igualdad de trato a todos los conductores y para ayudar a mejorar la seguridad vial en toda la UE. Estas medidas también se extenderán al Reino Unido, Irlanda y Dinamarca en los próximos dos años, lugares en los que el intercambio de datos no se aplicaba antes. Mediante esta nueva normativa, las reglas de intercambio de información de tráfico permitirán a los Estados miembros de la UE acceder a los datos nacionales de matriculación de los vehículos de la Unión, con el fin de localizar a las persoans multadas por los delitos relacionados con la seguridad, ya sea exceso de velocidad, no usar el cinturón de seguridad, no detenerse en los semáforos, conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, etc. La nueva norma ya ha dado sus frutos, ya que el Sindicato ha tenido conocimiento de algunas multas que les han llegado a los transportistas por este tipo de infracciones.
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Euriak ez zuen aldarrikapena eragotzi:
Iru単ea
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asa den martxoak 14ean, Karta Soziala sinatu zuten sindikatu, elkarte eta eragile sozialak kalera atera ziren beraien aldarrikapena ozenki adieraztera: Euskal Herriak aldaketa sozialak nahi ditu, pertsona ororen eskubideak bermatu, eta horretarako, askotan ahaztua izan den elkarlana ezinbestekoa da. Bi izan ziren hiri protagonistak:
Bilbo eta Iru単ea. Lehenengoan, 17etan hasi zen manifestazioa, Jesusen Bihotza plazatik; bigarrenean, 17.30etan, Antoniutti parketik. Bietan, kolore anitzetako jendea elkartu zen, baina aldarrikapen argi batekin: eskubide sozialen kartak biltzen dituen aldarrikapenen beharra, beronen garrantzia gure etorkizunean. Manifestazioaren buruaz gain,
jende multzo barruan beste zazpi pankarta ikusi zitezkeen, bakoitza kolore batekoa: gorria, langile mugimeduarena; lila, mugimendu feministarena; laranja, gazte eta ikasle mugimenduarena; berdea, lurraren defentsarako plataforma eta kolektiboena; horia, bazterketa sozialaren kontra, etxebizitzaren alde, banka eta transnazionalen diktaturari aurre egiteko mugi-
Euskal Herriak aldaketa soziala nahi du...
o r a i n !
Bilbo menduarena; urdin argia, pentsiodunak, osasuna eta aniztasun funtzionalaren mugimenduarena, eta, azkenik, kolore anitzeko pankarta, aniztasun sexuala eta LGTB mugimenduarena. Era honetara, antolatzaileen nahia, Karta Sozialaren barruan dauden kolektibo guztien presentzia eta aldarrilapenak argi eta garbi geratzea zen; aldaketa soziala
garrantzitsua dela alor guztietan bermatuz. Eguraldi kaskarrari aurre egin eta jendea kalera ateratzeko nahia berretsi zen, berriz ere. Orain, lanean jarraitzeko momentua da, aldarrikapenak ekintzetan bilakatzeko momentua. Horregatik, Karta Soziala osatzen dugunon nahia, berau ahalik eta esparru gehienetara zabaltzea da, izan ere, aurrera egiteko era bakarra,
norberaren ingurua hobetzea da, ingurukoa suspertuz gero, gu geu ere hobekiago egongo baikara. Askotan, gure alorrari bakarrik begiratuta ez baita ezer lortzen, elkarlanak ordez, ehundaka ate eta lehio irekitzen ditu, guztion lanarekin gizarte berritu eta indartsu bat lortu dezakegularik. Hurrengo hitzordua: eguneroko lanean eta urriko jardunaldi alternatiboan.
e
rreportajea
Azken urteetan inguruan darabilgun krisi izeneko laino beltz honek ez gaitu bakean uzten. Dena iluntzen du, eta, azkenean, ez dakigu islatzen duen ezezkotasuna benetakoa den ala proiektatzen duen sentipen bat besterik ez. Guri dagokigunez, garraiogintza da arduratzen gaituena, eta hemen, laino beltzak handiak dira, ez krisiarengatik bakarrik, baita administrazioaren jarreragatik ere. Zein da egoera eta zer egin dezakegu?
El mun
sec
Irteeraruntz, borrokan
undo del transporte ha sido castigado por la crisis igual que otros muchos
sectores. Tal vez identificar las amenzas sea uno de los caminos que haya que seguir, para así impulsar la regeneración.
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Luchemos por encontrar una salida
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na de las palabras más pronunciadas y escuchadas en los últimos tiempos es, sin duda, crisis. Si acudimos al sabio diccionario, podemos ver que la definición de esta dichosa (que no llena de dicha) palabra es situación dificultosa o complicada y también situación de un asunto o proceso cuando está en duda la continuación, modificación o cese. Entonces, ¿está el transporte en crisis? Es difícil determinar si existe algún sector que no lo esté. Pero sí podemos decir que el transporte es uno de los que, en los últimos tiempos, está de capa caída. ¿Qué sucede? ¿Podemos arreglarlo? Esas viejas conocidas Sí, son ellas, las falsas cooperativas. Esas que afean lo que significa de verdad una cooperativa. Hace años que venimos hablando de ellas, denunciando que lo que hacen enturbia no sólo la profesión sino la economía y la vida de aquellos que un día deciden meterse en ellas. Pero parece ser que el hueco administrativo en el que se han instalado es infranquable. Según dicta el artículo 22 de la LOTT, la contratación de los servicios de transporte terrestre sólo podrán ser realizada por aquellas personas físicas o jurídicas que sean titulares de una licencia o autorización que
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les habilite a realizar transportes de esta clase. Pero no siempre es así. Hacienda no pide la tarjeta para darse de alta en la actividad de transporte, por lo que, las ranuras por las que se cuelan estas mal llamadas cooperativas de trabajo asociado (mal llamadas, porque las de verdad cumplen otros requisitos que en el caso de las falsas cooperativas distan mucho de la realidad) son muchas. La ley tributaria establece que un socio que trabaja para una cooperativa de trabajo asociado no puede facturar a dicha sociedad con IVA, porque estaría infringiendo la norma que regula el transporte por carretera. Del mismo modo, la cooperativa tampoco puede compensarse ese IVA. Entonces, el fraude aparece cuando el socio factura directamente a los clientes, con IVA, beneficiándose de un menor coste fiscal, en lugar de hacerlo como rendimientos de trabajo personal, que está sujeto a retención de IRPF, a la coopetiva. No es que todas las cooperativas sean fraudelentas, ni mucho menos, de hecho, en muchos casos hay socios que entran en una cooperativa para favorecerse de las sinergia de centrales de compras y de gestión de clientes. Totalmente legítimo. El problema surge cuando lo que se intenta tapar es una relación laboral con un transportista autónomo
encubierto. Hiru entiende que el único objetivo que persiguen estas empresas es formar un conglomerado que trabaje a su servicio, reducir los costes al mínimo y aumentar su facturación, explotando a aquellos que ha convertido en falsos autónomos. Consideramos que el futuro del transporte no pasa por este modelo en el que el único objetivo es maximizar el beneficio empresarial a costa de hundir al sector. Porque, sin duda, este tipo de actividades lo único que hacen es precarizar aún más al sector, llevarlo al límite. Si la viabilidad de una empresa de transporte pasa por la vulneación de los derechos del trabajador, condenarlo, de alguna manera, a vivir en un estadio de semiesclavitud, debería plantearse lo que está haciendo: destruir el sector y a la profesión.
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Dumping social El dumping social o competencia desleal no deja de estar, lamentablemente, de moda. Son muchas las maneras mediante las que múltiples empresas intentan establecer unas condiciones que lejos de mejorar el mercado, lo destrozan. En el caso del transporte, son muchos los que apuntan que la llegada de transportistas y conductores de países del este ha marcado un antes y un después. No es que estos transportistas intenten perjudicar al resto de chóferes, si no que las condiciones en las que son contratados no son, en muchos casos, justas. Salarios muy bajos y condiciones deplorables (prisas, largas estancias en el camión sin poder volver a casa, etc.) hacen que estas personas (aunque muchas veces no sean tratadas como tales) tengan que malvivir. Cuantas veces habremos visto largas colas de camiones de, por ejemplo, Rumanía, pasando el fin de semana en cualquier parking sin salir de la cabina. Pero la culpa no sólo es de los cargadores y contratantes: la administración no pone, muchas veces, impedimentos para que ésta y situaciones semejantes
dejen de darse. Detrás de la supuesta libertad de mercado se esconde en realidad, la explotación laboral. De hecho, en este momento en el que parece que las administraciones belga, alemana y francesa se han resuelto a proteger a su transporte ( y de paso a todos los demás, ya que el bien de unos, en este caso, es el bien de todos) algunas administraciones, como la del Estado español, junto con asociaciones de transporte, han mirado de reojo estas medidas como el salario mínimo o la prohibición de hacer el descanso largo en la cabina con recelo, cuando en realidad no se dan cuenta de que tal vez deberían hacer lo mismo: proteger a su transporte y, por ende, a sus transportistas. La deslocalización de las empresas de transporte, que “se han mudado” a países donde el salario es más bajo y las condicones laborales, tal vez, menos exigentes, es una de las causas por las que situaciones como ésta llegan a darse. El intento de ampliar su margen de beneficio a costa de los derechos laborales es, sin duda, más que vergonzoso. Hay veces en las que, incluso, se da la paradoja de que los camiones sólo viajan una vez a sus países de origen, donde están dados de alta. ¿Para qué? Para pasar la ITV, ni más, ni menos. Alemania, Bélgica y Francia están luchando para acabar con este tipo de explotación laboral, luchando no sólo para que sus transportistas no tengan que enfrentarse a esta competencia
desleal, si no, indirectamente, también para que esos trabajadores que vienen desde otros países puedan disfrutar de unas condicones de trabajo, y vida, dignas. Dificultades para entrar en el sector Es bastante evidente que los protagonistas del sector están envejeciendo. La media de edad de los transportistas es más elevada que hace unos años. Pero, ¿qué hace que a los jóvenes no les interese el transporte? ¿No les gusta de verdad? Lo cierto es que es difícil determinar el porqué de las modas de las profesiones, por así decirlo. Parece que a los jóvenes no les interesa el transporte, pero no podemos pensar sólo eso, ya que puede que la realidad sea otra. Las condiciones para entrar en el sector más que condiciones, son complicaciones. La capacidad económica con la que tiene que contar hoy día un individuo para poder ser un transportista “de verdad” es difícil de gestionar. Hay varios caminos a través de los que uno puede entrar en el sector: por una parte, se necesitan tres camiones para poder conseguir una autorización de transporte. Si no, uno puede comprar una autorización de alguien que deje la actividad. Esto no es cierto al cien por cien, ya que, legalmente, las autorizaciones no se pueden vender, sólo se pueden ceder, aunque la realidad es otra. Aún así, no todo es cuestión de dinero. Aunque aquél que desee
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entrar en el sector tuviera la capacidad económica para hacerlo, lo cierto es que tiene que tener en cuenta otro pequeño detalle: el trabajo. Por mucho que tengamos la cantidad suficiente para comprar tres camiones o para comprar una autorización y un camión, debemos tener trabajo para darle la vuelta a la inversión. Además, otro de los inconvenientes para los jóvenes es la edad, ya que tenemos que pensar que hasta
unas condiciones de trabajo dignas. Recordemos que durante estos años, han sido muchos los que se han visto obligados a abandonar la actividad sin cobertura social de ningún tipo. Hay que tener en cuenta que la supervivencia del sector es imprescindible para el correcto funcionamiento y para el desarrollo de la industria vasca, conformada, en gran medida, por pequeñas y medianas empresas a las que nuestro modelo de transporte de
nera urgente medidas para mejorar la situación en la que se encuentra el sector. Aunque la crisis ha sido uno de los factores que, inapelablemente, ha tenido que ver en el estado de las cosas, no es menos destacable que la falta de compromiso de las instituciones también ha agravado la situación. Durante los últimos veinte años, las diputaciones vascas y los gobiernos de Gasteiz e Iruñea han abandonado en manos de Madrid la regulación
los 21 años no se puede obtener el carné para conducir un camión.
mercancías (autónomos, cooperativas y pymes) se adapta perfectamente. Los transportistas de este país, junto con otros sectores que tradicionalmente han tenido mucho peso en nuestra sociedad, son los que generan riqueza, porque pagan sus impuestos y revierten el beneficio económico que obtienen con su trabajo en Euskal Herria. Es evidente que nuestra red de transporte de mercancías debe seguir siendo la base fundamental del futuro transporte de mercancías por carretera de este país. Pare ello, es necesario poner en marcha de ma-
del transporte de mercancías en Euskal Herria, sin preocuparse de que la normativa estatal atacara nuestro modelo productivo y pusiera en preligro nuestro modelo de transporte. Por todo ello, Hiru ve necesario un compromiso que hasta el momento no ha existido, y que no necesita una inversión millonaria ni grandes presupuestos, sólo voluntad política para apostar por mantener el actual sector del transporte, y por garantizar una red que se adapte a la realidad industrial y económica de Euskal Herria, y a
Desde Hiru, garraioa salbatu ¿Necesita el transporte un rescate? Tal vez llamarlo rescate es excesivo, pero lo que sí necesita es dignificarlo, respetarlo, devolverle la ilusión de ser uno de los sectores más importantes de nuestro país. Hace varios años que desde Hiru se proponen ciertas medidas que podrían devolverle ese lugar al transporte; unas medidas que harían que transportistas tuvieran
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las necesidades de nuestra sociedad. Por ello, resumimos en seis puntos de acción las medidas que creemos que podrían ayudarnos a encontrar una salida para el transporte; cuestiones mediante las que el sector recobraría un impulso que no sólo le afectaría a él mismo, sino a todo nuestro alrededor, ya que las mejoras en las partes, hacen que el todo sea mejor. En primer lugar, reivindicamos la
defensa de nuestra Red Nacional de Transporte Terrestre. Necesitamos actuaciones de carácter integral con la vista puesta en garantizar el futuro del transportista autónomo vasco, y con el objetivo de diseñar un modelo de transporte de mercancías por carretera al servicio de nuestra red industrial, de nuestra realidad económica y de las necesidades de la sociedad vasca. El Gobierno Vasco y el Gobierno de Nafarroa pueden y deben regular de manera efectiva el transporte de mercancías por carretera en Hego Euskal Herria, y marcar
las condiciones en las que debe realizarse este servicio a todos los niveles. La factura propia es otra de las demandas. El Gobierno Vasco y el Gobierno de Nafarroa deben regular una cláusula de obligado cumplimiento por parte de cargadores y transportistas que actúen en el territorio de ambas comunidades para actualizar el precio del transporte en función de la variación del precio del gasoil. También es importante regular el ca-
rácter obligatorio del plazo máximo de pago a 30 días en el sector del transporte, y establecer un régimen sancionador de carácter administrativo para cargadores y transportistas en caso de incumplimiento. Otra de las reivindicaciones que estos días además, adquiere gran actualidad debido a las medidas que el Ministerio de Fomento español quiere aplicar, es que los peajes deberían ser para las mercancías. No extender el copago de las infraestructuras a costa de los transportistas. En caso de que se establezcan peajes, ecotasas, viñetas y similares, las diputacio-
nes forales y los gobiernos autonómicos deben regular paralelamente un decreto de repercusión, que prevé que el transporte pueda repercutir íntegramente la tasa sobre los precios facturados a sus clientes. Además, y como venimos denunciando los últimos años, es totalmente necesario un plan interistitucional en contra de las falsas cooperativas de transporte domiciliadas en nuestro territorio o que actúan en Hego Euskal Herria.
Sería importante también aumentar las ayudas al abandono de la actividad para los transportistas autónomos de más de 58 años y para aquellos con enfermedades profesionales graves. Pedimos fijar la edad de jubilación para los transportistas a los 60 años. Éstas y otras muchas son las reivindicaciones que desde Hiru se hacen a la sociedad y a las administraciones, para mejorar y dignificar esa profesión que a tanta gente apasaiona: el transporte.
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Larrabetzutik...
Bilbora, lekukoa gidatzen!!!
garraiolariok80
tiempo de descanso Argazkia: Viena, Austria
diferencias
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El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imﾃ｡genes casi iguales. ﾂ｡ﾃ］imo!
desberdintasunak
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Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!
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atseden unea 78. zenbakiko irudia: 7 diferencias
Garraiogintzak berriz ere borrokan hasi beharko al du?
Ezina ekinez egina!!!
Hoi den!!
stakuntzaPrestakuntzaPres
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GPS KOORD. N43°19.122’W001°51.883’
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GPS KOORD. N42°44.903’W0001°38.477’
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