Garraiolariok78 by Hiru sindikatua

garraiolariok garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria

78. zenbakia 2014ko abendua

hiru

A la caza del céntimo La patronal convoca un paro que no llega a producirse por llegar a un acuerdo con la Hacienda española

Porcentaje de deducción propio para el transporte

Francia decide no instaurar la ecotasa en sus carreteras

Haize berriak Babesan, Iustitia est..., y más

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Iustitia est... Las piedras del camino

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A la caza del cĂŠntimo

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hemeroteka No somos Alemania

gaurko bideetan Francia no instaurarĂĄ la Ecotasa

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Haize berriak Babesan

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Porcentaje de deducciĂłn propio para el transporte

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garraiolariok78

iustitia est...

Esteban Muruamendiaraz

os pintan a la justicia como a una dama que sujeta una espada en una mano y una balanza en la otra. Instrumento curioso la balanza, no muy preciso pero difícil de manipular. Si no estamos conformes, cambiemos de lado los platillos y saldremos de dudas. La realidad es bastante distinta. Los rangos de las leyes, la redacción de las mismas, la interpretación que los jueces hacen de ellas, la ideología de estos últimos así como su catadura moral tienen más que ver con las sentencias que con la balanza de la dama. Cuando Bideko Aterpe se instaló en Langraitz, tuvimos que pedir a la agencia de la Diputación de Álava que nos vendió el terreno, que nos indicase claramente nuestras lindes, ya que íbamos a una zona del polígono Los Llanos que estaba, prácticamente, deshabitada. Nuestra intención era comprar la parcela lindante, más elevada y con menos inclinación, pero no estaba en venta. Para que el terreno que compró Bideko Aterpe fuese

iritzia más llano tuvieron que picar y ex- denciaba que nuestra localización cavar un material extremadamente estaba ajustada a lo establecido, duro que provocó retrasos impor- pero el chatarrero recurrió. tantes en la apertura de la prime- La sentencia del recurso nos acura instalación de gasoil, allá por el sa de haber obrado de mala fe y de habernos apropiado de parte de año 1997. En 2001, las oficinas en Araba de los terrenos de nuestro vecino, obliHiru se trasladaron al nuevo edi- gándonos a devolver lo ocupado ficio que Bideko Aterpe construyó en las condiciones preexistentes a en la parte trasera de la primera la invasión. Esta sentencia no adinstalación, una parcela que vol- mite recurso y aunque acudimos al vió a adquirir a Álava Agencia de Tribunal Supremo para arreglar lo Desarrollo (Agencia de la Dipu- que a todas luces era injusto, éste tación). En el momento de iniciar consideró que no era un asunto que las obras de excavación en esa tuviera que tratar. nueva parcela volvió a solicitarse Poco importa cómo se hicieron las la concreción de las lindes ya que cosas. La mala fe de Bideko Aterhasta entonces sólo La mala fe de Bideko Aterpe se había construido una “chabola” en el es evidente ya que se dedica centro de una explanada, pero lo que a picar una roca que podía no entonces se planhaber tocado teaba (un edificio de dos plantas de 250 m2 por cada una de ellas), nece- pe es evidente ya que se dedica a sitaba la seguridad de las mismas picar una roca que podía no haber para determinar su localización tocado. Qué más da que las lindes las marque la Diputación o un chaexacta. Posteriormente, la parcela que tarrero, hay que acatar la justicia. quisimos comprar en un principio y En estas circunstancias, ya se han no estaba en venta, la adquirió un iniciado las obras de construcción chatarrero que, nada más llegar, de un muro que delimitará y sujenos planteó que ocupábamos te- tará la linde. rrenos de su propiedad. Nosotros Éste es un caso más, de los mualegamos que nuestra localización chos que hemos vivido y que nos la había determinado el vendedor. tocará vivir, en los que la Justicia El asunto terminó en los tribunales no busca lo justo, sino la aplicación y en la vista oral, la Agencia de de la ley, un ejemplo claro de que la Diputación dejó claro que ellos aunque el juez sentencie a tu favor, marcaron nuestras lindes. Ga- no significa que tengas la razón. namos el pleito, la sentencia evi-

2014abendua

Las piedras del camino

Alberto Núñez

a cosa anda muy malita. Llevamos años así. Los obstáculos crecen en el camino, ese mismo que parecía una vía preferente, bien asfaltada y debidamente señalizada, y que no pasa de ser un jodido camino de cabras. Repleto de piedras. Piedras de todo tipo, desde esas chinas que se empeñan en incordiar en un zapato hasta aquellas de gran volumen, tan grandes que impiden el paso. Ante éstas, y antes de intentar pasar por debajo de la piedra, lo más lógico y preferible parece que es detenerse, dar media vuelta y dar un costoso rodeo para llegar a destino. Pero qué va. No faltan atrevidos que al menor hueco intentan colarse por debajo del pedrusco, y una vez dentro quedan atrapados debajo de la losa. El punto de partida del atrevido es una premisa sencilla: “más listo que yo, ninguno”. A esta conclusión es más fácil llegar de lo que

parece, pues ¿quién dice que es más tonto que el vecino? Sobre todo, cuando vienen mal dadas y al de al lado parece que le sonríen las musas nadie se quiere quedar atrás. Y si además contamos con la inestimable ayuda de esa legión de vivillos, disfrazados de tu hombre de confianza que dice las palabras que queremos oír,

cio multiplica el coste, y supone reconocer que uno no era lo que pensaba que era. Es por eso que muchos continúan adelante, agotan todas sus fichas y alivian sus penas culpando de sus problemas al empedrado. Eso sí, contando en todo momento con la inestimable ayuda de sus hombres de confianza, siempre y

“Una piedra en el camino me enseñó que mi destino era rodar y rodar (rodar y rodar, rodar y rodar) después me dijo un arrielo que no hay que llegar primero sino hay que saber llegar...” con mayor ánimo afrontaremos la aventura. Esta gente juega con ventaja, sabe que el que se atreve va a quemar más energías y necesitar muchos más recursos de los necesarios para intentar salir de su empeño. Una vez atrapados, es difícil rectificar. Recular y empezar de nuevo para dar el rodeo desde el ini-

cuando éstos se puedan aprovechar, ya que en el momento que no haya salida ahí no se van a encontrar. Estamos sobre aviso. Si encuentras una piedra en el camino que dice que tu destino es rodar y rodar, por favor y por tu propio bien no te creas El Rey.

garraiolariok78

editoriala

an pasado nueve meses desde que Garraiolariok comunicó que dejaba de publicarse. Había otras razones pero una de ellas, la que se cantó en el verso de despedida, decía que volveríamos cuando la situación fuera mejor. La verdad es que de puertas para afuera el escenario es parecido por mucho que algunos se empeñen en hablarnos de las bondades de la recuperación económica. No termina de notarse ni en el trabajo ni en el precio que se cobra por el mismo. En el caso que nos ocupa, el transporte de mercancías, podemos asegurar que lejos de mejorar, las condiciones de trabajo han empeorado. Resulta frustrante que la mayoría de los titulares de entonces estén hoy de actualidad, parece que lo único que pasase fuera el tiempo, ¿no ha pasado nada más? La verdad es que sí, que cada día los transportistas autónomos estamos peor, todas las medidas que los cargadores implantaron en época de crisis se mantienen, la inspección de transportes brilla por su ausencia, no persiguen a las empresas extranjeras que realizan cabotaje continuado, el intrusismo es cada vez mayor, la administración central ofrece puente de plata a los falsos cooperativistas que durante años, de manera ilegal, nos han hecho la competencia, la amenaza de la implantación de peajes a los camiones en cuanto se celebren las elecciones municipales y forales y se formalicen las nuevas mayorías… En esta tesitura cuesta aceptar, y en cierto modo es insultante, que organizaciones de transportistas convoquen un paro para reclamar la devolución íntegra del “céntimo sanitario” (¡todo es bueno para el convento!), cuando no hicieron nada para tratar de impedir su implantación. El único territorio en el que se hizo una movilización al respecto, fue aquí y la hicimos nosotros, no ellos. Pero es peor aún, este Sindicato ha propuesto a todas las organizaciones de transportistas de Hego Euskal Herria, parar para reclamar medidas que permitan la supervivencia del sector, y para eso, no están. Sin embargo, en casa las cosas van mejor, ha habido que pasar por situaciones difíciles, algunas más que otras, hemos tenido que realizar algunos cambios y como consecuencia de ello, nuevas personas, con nuevas energías, ideas y estilo, se han hecho cargo de la comunicación del Sindicato y de la protección de sus Afiliados. Estamos seguros de que todos notaremos la mejoría.

hemeroteka Era noticia en

2014abendua

garraiolariok... 2003ko abendua

Bidesari guztiak %25 garestitu nahi ditu Europak La Unión Europea pretende incrementar hasta en un 25 por ciento los peajes de las autopistas, con el fin de utilizar esos ingresos en las infraestructuras transeuropeas, en la disminución de la congestión, en la renovación de las vías y en la construcción de nuevas rutas. Los transportistas se quejan de que de nuevo son ellos los que corren con los gastos. Mientras tanto, el peaje que tiene previsto aplicar el Gobierno alemán ha sufrido un nuevo retraso, el Gobierno francés sigue estudiando y el austríaco lo pone en marcha el 1 de enero.

oiola de Palacio Garraio eta Energia saileko Europako komisarioak adierazi duenez, autobideetan kobratzen diren bidesariak ehuneko 25ean garestitzea aurreikusi dute. Plus hori bideen gainkarga arintzeko, bide berri alternatiboak egiteko edo zaharrak berritzeko erabiliko da. Tasa Europako zenbait gobernuk garraiolarientzat jarri nahi duten bidesariarekin batera jarriko da martxan, eta zamen garraioan aritzen direnek euren haserrea adierazi dute. Bidesariak gutxi balira, Europako batasunak ere beste bat onartu nahi du. Momentuz ez da bidesari horietako batere martxan. Alemania izan zen aurrena iragartzeko orduan, baina arazo teknikoak direla medio gutxienez hurrengo otsailera arte atzeratuko da. Toll Collect, kamioiek bidesaria ordaindu dezaten beharrezko aparatu

El Gobierno alemán retrasa por cuestiones técnicas la implantación de la tasa de transporte pesado, el francés no lo descarta y el austríaco tiene previsto cobrar la tasa a partir del próximo mes de enero

teknikoak martxan jartzeaz arduratu den enpresak ez du garaiz bete zeregin hori eta Gobernuak ez du martxan jartzeko data jakinik jarri. Gobernu frantzesak ez du ez baietzik ez ezetzik esan. Gillen de Robien ministroak adierazi zuenez, ez du erabaki konkreturik hartu, baita teknikoki aukera aztertzen ari da azpiegituretan erabiltzeko diru iturri gisa martxan jartzeko. Austriako Gobernuak bestalde jarri du kamioi eta automobilek urtarriletik aurrera ordaindu beharko duten tasaren zenbatekoa. 3,5 tonatik gorako kamioiek, bi ardatzekoak baldin badira 13 zentimo ordainduko dute kilometroko, hiru ardatzekoek 18 eta lau edo gehiagokoek 27 zentimo. Zenbateko hauei BEZ ehuneko 20 aplikatuko zaie.

hemeroteka No somos Alemania

a parte de los flotistas que no ve en los camioneros autónomos los eficientes colaboradores que deben ser y cuyas virtudes están a su disposición y pueden y deben aprovechar, sino unos rivales que dificultan el incremento de los precios y de los beneficios, ha ido paulatinamente imponiendo su punto de vista en los órganos de representación institucionalizada de los transportistas por carretera y estos vienen colaborando activamente con la Administración en el implacable proceso seguido para acabar con ellos. La exigencia de un mínimo de tres autorizaciones para acceder al mercado, la introducción de importantes limitaciones a las cooperativas y la prohibición práctica de transmisión de sus autorizaciones, unidas a las subvenciones para el abandono de la actividad, han ido reduciendo de manera drástica el peso de los autónomos (las empresas de un vehículo han pasado de representar más del 40% de la flota total de vehículos pesados a menos del 15%) y la anunciada exclusión del transporte del régimen fiscal de módulos (globalmente discriminatoria y gravemente perjudicial) debe provocar su definitiva extinción. El referido proceso, en el que la Administración viene actuando como brazo armado del sector más miope y egoísta de los flo-

tistas, se ha ido llevando a cabo de forma paulatina, subrepticia e inconfesada, sin ningún tipo de debate previo con el conjunto del sector, en el que parece que, no sólo los flotistas, sino los cargadores, los comercializadores, los operadores logísticos y los propios autónomos deberían haber tenido algo que decir. Puede no ser tarde y me atrevo a llamar a todos los que por encima de intereses personales, están preocupados por mejorar el transporte, que creo que son muchos, a forzar la celebración de dicho debate y participar en el mismo. El transporte de mercancías por carretera español se ha basado tradicionalmente en los autónomos y creemos que el tratar, a golpe de BOE y en contra del mercado, tal y como se está haciendo, de que España tenga una estructura empresarial similar a la alemana es un profundo error; cada país tiene su historia y sus circunstancias y las nuestras no son fruto de la casualidad, sino de nuestros condicionantes geográficos y económicos: un país periférico que tradicionalmente exporta más de lo que importa no tiene más remedio que adaptarse y buscar fórmulas originales que le permitan ser más eficiente que sus competidores cuyas circunstancias de partida son mucho más favorables. El tratar de competir con países

centrales y exportadores como Alemania, produciendo de forma similar a la suya, sólo puede llevar a que sus ventajas iniciales se hagan más patentes. Los autónomos permiten reducir costes y hacer la producción más flexible y eficiente, y la innegable pujanza histórica de nuestro transporte por carretera, pese a sus desfavorables condiciones de partida, se ha basado siempre en la fórmula con la que ahora se pretende acabar. La política aplicada hace bastantes años de favorecer y primar la colaboración estable de autónomos y comercializadores dio entonces frutos muy positivos y nos permitió competir con éxito pese a nuestras desfavorables condiciones de partida. Adicionalmente, la experiencia ha demostrado y sigue demostrando que no se puede luchar contra la realidad. Por una parte, y como las estadísticas oficiales irrebatiblemente demuestran, las empresas de un camión que han desaparecido se han visto sustituidas, no por grandes empresas, sino de una forma abrumadoramente mayoritaria por otras de exactamente tres vehículos (el mínimo legalmente permitido siguiendo la línea de la fracasada política del siglo pasado de las 25 toneladas), cuya capacidad de comercialización es exactamente igual que las de uno y carecen, en cambio, de las señas de iden-

2014abendua

tidad y de buena parte de los ele- con los cargadores y a los que ello deberían introducirse medimentos de eficiencia del camio- no se pongan trabas artificiales das dirigidas a mejorar la dimennero autónomo tradicional. Por para utilizar autónomos sino que, sión, capacidad y solvencia de otra, la política de extinción del por el contrario, se ayude a aglu- los operadores y, a partir de ahí, autónomo ha provocado la im- tinar mediante fórmulas de cola- darles las máximas facilidades plantación de nuestras empresas boración o incorporación estable para que realicen materialmente en otros países con bajos costes a sus estructuras similares a las el transporte de la manera que laborales (la rumanización), uti- que tan buen resultado dieron en estimen más conveniente, no imlizando masivamente conducto- el pasado. Si estos operadores pidiéndoles utilizar la estructura res y autónomos de los mismos, deciden utilizar medios propios de autónomos que nos ha permisiendo ello propiciado por la Ad- (es decir, ser simultáneamente tido competir con éxito y, en cirministración pese al desorbitado flotistas) o la colaboración de me- cunstancias difíciles, situar nuesparo en nuestro país. Además, dianas o grandes empresas, por tro transporte por carretera en todo apunta a que el núEl elemento crítico del transporte español, mero de “conductores asalariados” a los que se les a diferencia de lo que la Administración parece obliga a comprar y pagar su creer, no es la dimensión de las flotas, sino la de camión se está disparando. Existen dos modelos polos operadores. Lo que nuestro transporte por sibles de estructura del transporte de mercancías carretera necesita son operadores potentes que por carretera: el basado traten en pie de igualdad con los cargadores en que la comercialización y el transporte los realicen y a los que no se pongan trabas artificiales conjuntamente de forma para utilizar autónomos exclusiva empresas con un elevado número de camiones supuesto, deben poder hacerlo, magnitudes de PIB y de empleo propios (que parece ser el único pero se nos escapa por qué, en muy importantes. Es decir, hacer para la Administración, aunque su contra de la eficiencia del mer- exactamente lo contrario de lo política en absoluto lo esté consi- cado, de los cargadores y de los que está haciendo la Administraguiendo), y el fundamentado en intereses económicos globales ción al convertir en comercializapotentes comercializadores que de nuestro país, se les impide uti- dores a todos los transportistas e utilicen para la realización ma- lizar a los autónomos tradiciona- impedirles la utilización de autóterial del transporte medios pro- les, cuya largamente demostrada nomos mediante el drástico propios o ajenos en la proporción y eficiencia viene confirmada por la cedimiento de acabar con estos de las dimensiones que en cada saña con la que se les persigue a golpe de BOE. momento estimen convenientes. (si, como se arguye, no fueran En mi opinión, el elemento crítico eficientes, ¿qué problema habría del transporte español, a diferen- en dejar tranquilos y que el merExtraído del periódico Transporte cia de lo que la Administración cado acabara con ellos?). XXI del 1 de octubre de 2014. El parece creer, no es la dimensión Lo fundamental es potenciar la autor del artículo es Adolfo Barrio, de las flotas, sino la de los opera- dimensión comercializadora y presidente de la Asociación Espadores. Lo que nuestro transporte organizativa, no la dimensión ñola del Derecho del Transporte Tenecesita son operadores poten- empresarial medida en medios rrestre y ex Subdirector General de tes que traten en pie de igualdad propios de transporte, y para Ordenación del Transporte Terrestre

garraiolariok78

gaurko bideetan Francia decide no poner en marcha el peaje en tránsito Ecotasa, peaje en tránsito o Ségotaxe; diferentes nombres para un peaje parecido. El gobierno francés aseguraba a principios de este año que la entrada en vigor de la ecotasa sería el 1 de enero de 2015. De hecho, se estimaba que el 1 de octubre de 2014 se daría comienzo a un periodo experimental en el que no se sancionaría a los transportistas y que serviría como prueba para ver si el sistema funcionaba, tal y como aseguraba la ministra de Ecología francesa Ségolène Royal. Aún así, en setiembre, el Gobierno francés volvía a rectificar y se anunciaba la puesta en marcha del peaje para los primeros meses de 2015, y no el primero de enero. Pero este peaje pronto encontró la horma de su zapato. Los transportistas franceses se mostraron en total desacuerdo con la medida y llevaron a cabo diversas jornadas de protesta

que surtieron gran efecto, ya que a principios de noviembre el Gobierno galo anunciaba la no instauración del peaje. La diferencia entre el primer peaje que quería instaurar el Gobierno francés conocido como “ecotasa” y el que pretendían poner después, el “peaje en tránsito”, es que este último se iba a aplicar en los ejes con un tráfico superior

a 2.500 camiones al día, quedando excluídos los trayectos cortos y Bretaña al oeste de Rennes. La suspensión del impuesto ambiental en 2013 se dio debido a las protestas de los Bonnets rouges, que se mostraron totalmente desconformes con la entrada en vigor de este peaje y probablemente es debido a sus protestas por lo que el Gobierno decidió que no se aplicaría en determinadas zonas del territorio. Han sido de nuevo las protestas de los transportistas las que han hecho que el Gobierno francés desestime del todo la idea de introducir un peaje para los vehículos pesados. Parece ser que la recaudación de este impuesto a los camiones estaba destinado a financiar las infraestructuras de transporte y que iba a ser gestionado por Ecomouv, a quien el Gobierno francés tendrá que indemnizar ahora.

2014abendua

gaurko bideetan Régimen transitorio para el otorgamiento de autorizaciones de transporte a antiguos socios de cooperativas El Consejo de Ministros español ha aprobado por Real Decreto un régimen transitorio para otorgar autorizaciones de transporte de mercancías por carretera para empresas constituidas por antiguos socios de cooperativas titulares de autorizaciones de transporte. Este período transitorio dio comienzo en noviembre, y finalizará el 1 de mayo de 2015. En este tiempo, los socios que fueran miembros de una cooperativa, podrán solicitar por sí mismos la co-

rrespondiente autorización, aportando los vehículos que ya utilizaban con anterioridad, sin que estos tengan que tener la antigüedad máxima de cinco meses que exige la normativa con carácter general, y por lo tanto, sin que tengan que adquirir vehículos nuevos para poder obtener la autorización. Además, deberán cumplir el resto de requisitos que fija la normativa. Según publicaba el BOE el 8 de noviembre, el artículo dice lo siguiente:

1. No se requerirá el cumplimiento de la exigencia de una antigüedad máxima de los vehículos, para el otorgamiento de nuevas autorizaciones de tranposte público de mercancías habilitantes para realizar transporte con cualquier clase de vehículos, contenida en la Orden FOM/734/2007, de 20 de marzo, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera, cuando dichas autorizaciones sean solicitadas por personas jurídicas que acrediten el cumplimiento de las siguientes condiciones: a) que el 25 de julio de 2013 (fecha en la que entró en vigor la última modificación de la LOTT) todos los socios de la persona jurídica solicitante de la autorización, eran socios de una cooperativa titular de una autorización de transporte público de mercancías habilitante para realizar transporte con cualquier clase de vehículos. b) que los vehículos a los que se pretenda adscribir las copias de la nueva autorización se encontraban, el 25 de julio de 2013, adscritos a copias de la autorización de que era titular la cooperativa a que se hace referencia en la letra anterior, o son los que han venido a sustituir a los que en ese momento se encontraban adscritos. c) que se cumplen todos los demás requisitos exigidos en la Orden FOM/734/2007, de 20 de marzo, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transporte de mercancía por carretera. 2. No se requerirá el cumplimiento de la exigencia de una antigüedad máxima de los vehículos, para el otorgamiento de nuevas autorizaciones de transporte público de mercancías exclusivamente habilitantes para realizar transporte con vehículos cuya masa máxima autorizada no sea superior a 3,5 toneladas, contenida en la Orden FOM/734/2007, de 20 de marzo, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera, cuando dichas autorizaciones sean solicitadas por personas que acrediten el cumplimiento de las siguientes condiciones: a) Que el 25 de julio de 2013, el solicitante de la autorización era socio de una cooperativa titular de una autorización de transporte público de mercancías por carretera. b) Que los vehículos a los que se pretenda adscribir las copias de la nueva autorización se encontraban, el 25 de julio de 2013, adscritos a copias de la autorización de que era titular la cooperativa a que se hace referencia en la letra anterior, o son los que han venido a sustituir a los que en ese momento se encontraban adscritos. c) Que se cumplen todos los demás requisitos exigidos en la Orden FOM/734/2007, de 20 de marzo, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera.

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gaurko bideetan Hiruk Allianzekin duen akordioa berritu du 2015. urterako

urten ere Hiruko afiliatuek aseguru prezio bereziak edukitzeko aukera izango dute, izan ere, Sindikatuak Allianz aseguru etxearekin duen akordioa berritu baitu 2015. urterako. Era honetara, Hiruren asmoa, afiliatuek ahalik eta aseguru hoberenak ahalik eta estaldura handienarekin edukitzea da. Honela, 2015. urteko aseguruen prezioak ondorengoak izango dira:

Obligatorio con: * Asistencia de 6.000 € (tractora y rígido) y 3.000 € semirremolques * Accidentes conductor * Lunas 100% * Asesoramiento de multas Seguro de transporte de mercancías: * Sin franquicia condiciones generales. En caso de siniestro, franquicia de 150 €; robo 300 € en caso de siniestro. Capital asegurado

5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 € 40.000 € 60.000 € 80.000 € 100.000 € 120.000 €

Prima anual

154,73 € 209,56 € 239,49 € 286,09 € 467,11 € 634,70 € 787,04 € 928,81 € 1.015,58 €

2014abendua

gaurko bideetan Precio sin RC Estado español

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gaurko bideetan Hiru Euskal Herriko Eskubide Sozialen Kartaren Koordinazio Nazionaleko kide Hiru, Sindicato de Euskal Herria de Transportistas Autónomos, participará activamente en la Coordinación Nacional de la Carta de los Derechos Sociales de Euskal Herria. La Coordinación Nacional está compuesta por diversos agentes, entre ellos representantes de los movimientos sociales, tales como Amaia Zufia Erdozain, desde el movimiento feminista; Ibai Fresnedo, como representante de la diversidad sexual; Walter Wendelin, desde el movimiento de los derechos sociales, Mila Elortza, medio ambiente; Iñaki Moreno, sanidad, y Endika Pérez, como representante de juventud. Además, también pertenecerán a la Coordinación Nacional representantes de la

mayoría sindical como Mikel Noval, de ELA; Edurne Larrañaga, de LAB; Txejo Ortega, de ESK; Ana Pérez, de STEE/EILAS; Iñaki Quienzieme y Unzalu Salterain, de EHNE Bizkaia, y Esteban Muruamendiaraz, de Hiru. Además de los 12 miembros de la Coordinación Nacional, también trabajan alrededor de la Carta grupos locales, compuestos por agentes nacionales y locales existentes en este ámbito. Sus funciones son la socialización de la Carta y de diferentes reivindicaciones y convocar movilizaciones y organizar otras actividades a nivel comarcal y local. Tal y como se expresó en la rueda de prensa, que tuvo lugar el pasado 19 de noviembre en Bilbo,

el objetivo de la Carta de los Derechos Sociales de Euskal Herria es reflexionar y actuar en torno a la insoportable situación socioeconómica en la que vivimos. El primer ejercicio de reflexión fue realizar un diagnóstico común de la situación. La conclusión fue que nos encontrábamos en una situación de emergencia social y nacional. ¿Por qué? Vivimos una crisis sistémica y global, que tiene consecuencias en muchos ámbitos: político, económico, modo de producción, ámbito social, ecología, cuidados, convivencia y valores. Se sacaron dos conclusiones para cambiar esta situación. En primer lugar, unir el movimeinto socio-sindical vasco y en segundo, desarrollar una alternativa

2014abendua

gaurko bideetan Koordinazio Nazionalaren aurkezpenerako prentsaurrekoa azaroaren 19an egin zen Bilbon. Mugimendu sozialetako eta sindikalgintzako ordezkariek osatzen dute.

Argazkia: LAB

propia para crear un nuevo modelo para Euskal Herria. El resultado del trabajo y las reflexiones llevadas a cabo, la Carta de Derechos Sociales de Euskal Herria como tal, se aprobó en Asamblea el 31 de mayo y se presentó el 14 de junio en Bilbo. La Coordinadora Nacional llevará adelante la planificación aprobada por la Asamblea Nacional, y su objetivo será articular el desarrollo de reivindicaciones y dinámicas de respuesta coyunturales.

En el futuro más inmediato, los miembros de la Carta tienen planificadas varias movilizaciones. El 14 de marzo se llevará a cabo una movilización nacional. Con ella se buscará reflejar la adhesión de la Carta y proyectar el verdadero reflejo del contrapoder popular, reforzando el valor político y social de la Carta. El lugar de la movilización y el formato están aún por concretar. El actual modelo social no nos sirve y con la movilización nacional reivindica-

remos un modelo social alternativo. Junto con ello, se realizará una segunda iniciativa en 2015, Alternatiba, que se desarrollará el 24 de octubre en Bilbo. El objeto de esta convocatoria será dar pie a un nivel de movilización potente en torno al cabio climático. El objetivo es introducir cambios profundos en el sistema, teniendo claro que desde Euskal Herria se puede hacer una interesante aportación.

garraiolariok78

gaurko bideetan

Hiru también participó en la concentración a las puertas de la sede de Kutxa en Donostia el mismo día de la votación sobre si debía convertirse en fundación bancaria o no, el 24 de octubre de 2014.

Kutxa: fundación bancaria, ni social ni pública

ldaketa juridiko soila dirudien arren, desberdintasun ugari dakartza figura aldaketak: Kutxa, lehen BBKk eta Vitalek egin zuten moduan, banku fundazioan bilakatu da, aurrezki kutxa izateari utzita. Aldaketa honen jo puntuetako bat erabakien oinarria non dagoen da, izan ere, aurrezki kutxa batean batzar orokorrak hartzen baititu erabakiak, baina banku fundazio batean organo hori desagertu

egiten da eta erabakiak patronatu batek hartzen ditu hau da, kasu honetan, hamaika pertsonen eskuetan geratzen dira erabaki guztiak. Batzar orokorra zen Kutxaren kontseilua aukeratzeko eta erabaki garrantzitsuenak hartzeko lekua. Gainera, batzarraren ia erdia bezeroen ordezkariak ziren, hauteskunde zuzenez hautatuak. Batzar hau, lau urterako aukeratzen zen, eta denbora bakoitzeko gehiengoak ikus zitezkeen, hau da, hetereoge-

netasuna. Fundazioarekin amaitu dira pluralitate haizeak. Gainera, talde bakoitzak duen ordezkaritza ere aldatu egingo da: Espainiako Kutxa eta Fundazio Legeak esaten duenez, administrazio publikoen ordezkaritza ezin da %25 baino gehiagokoa izan. Aurrezki kutxetan bestelakoa zen ordezkaritzaren banaketa: administrazio publikoek %40 betetzen zuten, %7 langileen ordezkariak ziren eta %5 interes kolektiboak ordezkatzen zi-

2014abendua

gaurko bideetan tuzten erakundeak. Ordezkaritza handiena, %48a, bezeroek zuten. Aldaketa honekin boterea galtzen ez dutenak, alderdiak dira, EAJk, PSEk eta PPk itun bat egin dute eserlekuak banatzeko, alderdi horiek proposatu baitituzte lehen patronatukideak. Bildu beti adierazi da aldaketa honen aurka. Besteak beste, Kutxa eta Kutxabanken izaera publiko eta soziala bermatzeko, Gipuzkoako Foru Aldundiak proposamen bat aurkeztu zuen, banku fundazio ez bilakatzearen bidean eta Kutxaren izaera sozial eta publikoa mantentzeko pentsamenduarekin, baina beste alderdiek ez zuten kontutan hartu. Txosten honetan dioten moduan “ulertzen dugu 2013ko La denuncia sobre la inoportuna gestión de la Kutxa con algunos de sus activos estuvo presente en la concentración.

abenduaren 27an Espainiako Kongresuan onartutako Aurrezki Kutxa eta Banku Fundazioei buruzko 26/2013 Legearen helburua eta xedea. PPren eta EAJren bozekin onartutako lege horrek aukera ezberdinak ematen baditu ere, oro har, izaera publikoa eta soziala murriztea eta kapital pribatuari bide ematea ditu helburu nagusiak”. Gizarte ekintza, patronatuaren eskuetan; akzioen jabetza, patronatuaren eskuetan; patronatua, zenbait alderdi politikoren eskuetan... Fundazio bilakatu eta lau egunetara, Kutxabankeko lehendakaria zen Mario Fernándezek kapitalaren irekiera iragartzen zuen. Eta galdera bat jartzen zuen mahai gainean: “Txarra al

da diru iturri bat baino gehiago edukitzea ba?”. Ez Fernández jauna, baina komenigarria litzateke ze diru klase den aztertzea, diru iturriaren nondik norakoak jakitea eta kapital irekiera hori nori egiten zaion bermatzea, dirua duen edonork erosteko aukera izan ez dezan, publikotasuna eta izaera soziala baitira, agian, bezero nahiz herriaren nahiak eta ez produktibitatea. Hiru sindikatua pribatizazioaren aurka sortu den talde bateko kolaboratzailea da, izan ere, bankarizazioaren aurkako jarrera finkoa baitaukagu sindikatuan, eskubide sozialen murrizketen aurka baikaude. Horregarik, orain arteko nahiz hemendik aurrerako mobilizazioetan parte hartuko dugu.

rreportajea Osasunerako zentimoa bezala ezaguna den zergak komeri anitz ekarri dizkio Estatu espainiarreko Ogasun ministeritzari. 2002. urtean ezarritako zergaren bitartez 13.000 milioi euro inguru bildu ditu Estatu espainiarrak, baina Europar Batasunak legez kontrakotzat jo eta gero, diru horren kantitate bat bueltatu beharko du bai Estatuak bai aplikatu zuten zenbait autonomiaerkidegok ere. Itzulketan murrizketak egiten saiatu ondoren, garraiogintzako zenbait sektorek greba egitearekin mehatxatu zuten administrazioa, eta atzerapausoa eman ondoren, zergaren gehiengoa itzuliko duela adierazi du Montororen ministeritzak.

A la caza del cĂŠntimo El paro convocado por la patronal queda en un aviso, al llegar a un acuerdo con el ministerio de Hacienda

garraiolariok78 Paro desconvocado: acuerdo a la vista

as desavenencias entre el denominado céntimo sanitario y los transportitas fueron evidentes desde el principio. Era un matrimonio mal avenido. Por ello, desde Hiru, Sindicato de Euskal Herria de Transportistas Autónomos se propusieron movilizaciones para evitarlo. Sí, para evitarlo, no para recuperar el dinero, sino para evitar que los transportistas, una vez más, pagaran lo que les toca y lo que no. Bueno es tener una hemeroteca para recordar. En el Garraiolariok de febrero de 2002, anunciábamos la llegada de lo que oficialmente se llamaría el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, pero que, con la llegada del euro, denominaríamos oficiosamente “céntimo sanitario”. Allí podemos leer que el 17 de enero de 2001, unos cuantos rebuscados titulares anunciaban que “los transportistas descartan movilizarse, aunque reivindican la implantación del gasóleo profesional”. En ese momento, desde el CETM se consideraba desproporcionado convocar movilizaciones contra el nuevo incremento “por el impacto que un paro del sector siempre tiene en la economía”. Curioso. Parece ser que el tiempo ha hecho cambiar de argumentos a determinados sectores del Transporte, ya que esos mismos que antes veían innecesario convocar un paro para que no se aplicara el céntimo sanitario, sí lo han convocado (y posteriormente desconvocado) para la petición de la devolución íntegra del impuesto.

¿Qué es el céntimo sanitario? Es un impuesto creado en 2002 para permitir que las comunidades aplicaran un recargo adicional al consumo de hidrocarburos destinado, en principio, a financiar la sanidad. Aunque nada garantiza que se dedique a este fin. Gravaba con una horquilla de entre 1,2 a 4,8 céntimos de euro el litro de carburante. El impuesto tenía dos tramos, uno autonómico y otro estatal y cada comunidad podía decidir si lo aplicaba o no. Desde que fue implantado, la Administración del Estado ha recaudado unos 13.000 millones de euros. No en la CAV El gobierno de Patxi López intentó en 2012 establecer el tramo autonómico del céntimo sanitario en la CAV, pero se encontró de frente con una caravana de camiones como protesta de Hiru, EGAS, Agrupación Alavesa de Transporte, Guitrans y Federación de Cooperativas de Transporte de Euskadi. Los sindicatos y asociaciones del sector reunieron argumentos y llevaron la protesta hasta Lakua, donde se manifestaron. La polémica respecto al céntimo se abrió en la CAV cuando Rafael Bengoa, consejero de Sanidad del Gobierno Vasco en aquel momento, dio a entender en unas declaraciones que se planteaban implantar el tramo autonómico del céntimo sanitario como “medida de financiación adicional”. Hiru manifestó públicamente su oposición a este establecimiento y propuso llevar a cabo una pro-

testa frente al gobierno de Lakua, a lo que se sumaron otras asociaciones del sector. Además de los miembros del sector, las tres diputaciones de la CAV tampoco se mostraron de acuerdo con el céntimo sanitario, por lo que después de la protesta y el poco éxito de la medida en las diputaciones, el Gobierno Vasco decidió no establecer el tramo autonómico. Tribunal de Justicia de la UE El caso llegó a la justicia después de que una empresa catalana decidiera interponer una demanda para solicitar la devolución de lo que había pagado entre 2005 y 2008 en este impuesto. En ese momento, el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya pidió a los jueces de la Unión Europea que decidieran si el impuesto respetaba la normativa común. Así, en febrero de 2014 el Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictaminó que el impuesto que aplican algunas comunidades autónomas y el propio Estado español vulneraba la legislación comunitaria, es decir, que era ilegal. Esta decisión obligaba tanto a las comunidades que lo aplicaron como al propio Ministerio de Hacienda español a devolver lo que habían cobrado. Para ello, los afectados tendrían que presentar una solicitud junto con las facturas que justificaban el pago del impuesto de hidrocarburos. Las tijeras de Hacienda Unos meses después de que la Unión Europea estimara que

2014abendua la aplicación del impuesto era por el céntimo sanitario entre el al resto de asociaciones de Transilegal, la Agencia Tributaria anun- próximo mes de diciembre y fe- porte la posibilidad de llevar a térciaba oficialmente que habría brero de 2015. mino una huelga para que no se recortes en las devoluciones del implantara el céntimo nadie quiso céntimo sanitario a las 200.000 No es nuestra huelga secundarla? Parece ser que enpeticiones que se cifraban en oc- Desde Hiru, tuvimos claro des- tonces no era el momento... ¿y lo tubre. de el principio que ésta no era es ahora? En Hiru tenemos claro El Ministerio de Hacienda se am- nuestra huelga. Según el punto que cada uno puede decidir lo que paraba en la respuesta dada por de vista del Sindicato, las huelgas quiere hacer, cuándo empezar y la Comisión Europea, después hay que hacerlas para solucionar cuándo parar, pero somos muy de que la Administración les con- los problemas estructurales del conscientes de cuáles son los sultara sobre las posibles conse- transporte. En este caso, la huel- verdaderos problemas que están cuencias de la devolución íntegra ga se dirigía y en su mayoría se llevando al sector a la precariedel impuesto. La Comisión Euro- proponía por los grandes flotistas dad y son esos problemas por los pea respondió al Estado español y gestores que han tramitado las que deberíamos plantarnos. La que no se oponía al criterio de que solicitudes de devolución, dejan- defensa de nuestra Red Nacional devolviese únicamente las can- do entrever una huelga acordada de Transporte Terrestre; la posibitidades recaudadas que lidad de tener una factura Hiru planteó a las superaran el nivel mínimo propia, en la que podamos de imposición fijado por la actualizar el precio del asociaciones del sector hacer directiva 2003/96 de la CE, transporte en función de la de 27 de octubre de 2003. variación del precio del gaun paro en 2001 para que En resumen, España se soil; la regulación del caamparaba en esta directirácter obligatorio del plazo el céntimo sanitario no se va devolviendo sólo 2.000 máximo de pago a 30 días implantase, pero nadie quiso millones de euros de los en el sector del transporte 13.000 millones de euros y el establecimiento de un secundarlo que había recaudado. régimen sancionador de y programada para conseguir otro carácter administrativo para carRuegos y peticiones tipo de ventajas, ya que queda gadores y transportistas en caso Así las cosas, a finales de octubre claro que la totalidad de la de- de inclumplimiento; no extender el Comité Nacional del Transpor- volución del céntimo sanitario es el copago de las infraestructuras te por Carretera (CNTC) convocó imposible, tal y como estima la a costa de los transportistas con un paro de 72 horas que empe- normativa europea. peajes, teniendo la posibilidad de zaría a las cero horas del 17 de En Hiru, entendíamos que esta repercutir íntegramente la tasa noviembre y que secundarían las huelga sólo beneficiaba a los sobre los precios facturados a sus asociaciones del sector que for- grandes flotistas y a los gestores clientes; la creación de un plan man parte del Comité, para exigir que han cobrado por un trabajo que interinstitucional en contra de las al Gobierno que procediera de no da ningún fruto y está impulsado, falsas cooperativas de transporte, inmediato a la devolución íntegra entre otros, por quienes defienden y aumentar las ayudas al abandodel céntimo. Y la cosa les salió la precariedad del sector por medio no de la actividad para los transbien. Después de una semana de las cooperativas falsas. ¿Por qué portistas, fijando, entre otras, la de negociaciones entre el Comi- cuando somos nosotros los que po- edad de jubilación a los 60 años, té y Hacienda, la Administración nemos encima de la mesa los pro- son temas que para nosotros reanunciaba que se comprometía blemas estructurales del transpor- sultan suficientemente importana devolver a los transportistas el te no hay lugar a la huelga y ahora tes y relevantes como para parar 100% de las cantidades cobradas sí? ¿Por qué cuando planteamos y exigir.

rreportajea Elkarrizketa eta negoziaketa desberdinen ondorio bezala, Bizkaian (apirilak 23an) eta Araban (abuztuak 8an) argitaratu ziren garraioarekiko dedukzio portzentaia bereziak, zuzeneko estimazio erregimen sinplifikatuaren barruan. Gipuzkoan ere portzentaia berbera onetsiko da, urte bukaera baino lehen eta atzeraeraginezko izaerarekin. Proposamena Batzar Nagusietan aurkeztuta dago eta alderdi politikoen gehiengoak, onartua izango dela bermatu digu.

Porcentaje específico de deducción propio para el transporte Las negociaciones llevadas a cabo por Hiru, la Agrupación Alavesa del Transporte, la Federación de Cooperativas de Transportistas y ATAP con los diferentes partídos políticos han dado resultado: el transporte contará con un porcentaje específico de deducción propio para el IRPF, dentro del Régimen de Estimación Directa Simplificada.

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El transporte contará con un porcentaje específico de deducción propio

os cambios en la fiscalidad han traído cola en la CAV en general, y en Gipuzkoa, en particular. Los partidos políticos formularon diversas propuestas para cambiar el sistema de tributación, que en ningún caso ofrecía mejoras a los trabajadores autónomos del transporte. El quid de la cuestión está en la supresión del sistema de tributación por módulos del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF), por la que los transportistas autónomos deberían optar por tributar en estimación directa en sus modalidades normal o simplificada. A finales del año 2013, Bildu proponía ir más allá de “una mera reforma fiscal” y asentar su propuesta en cuatro ejes: el IRPF, el Impuesto sobre Sociedades, el impuesto sobre la riqueza y la lucha contra el fraude fiscal, para así mejorar el sistema “desde la perspectiva de la equidad y la progresividad”. Pero el cambio en el primero de los ejes, el IRPF, se aleja bastante, en lo que se refiere a la actividad de los transportistas, al concepto de equidad. Los transportistas autónomos de Euskal Herria son partícipes de un mercado en el que no to-

dos sus miembros cuentan con Transportes del Gobierno Vasco las mismas normas. Hay que en Lakua un escrito en el que tener claro que el trabajo que solicitaban que se mantuviera el los transportistas ofrecen es un acuerdo alcanzado entre las orservicio público y que su activi- ganizaciones del sector y las Hadad cuenta con características ciendas Forales bajo la superviespeciales respecto al resto de sión del Órgano de Coordinación trabajadores: la primera de ellas Tributaria de Euskadi y firmado es tener que llevar a cabo su ac- con la Consejería de Transportes tividad en un mercado en el que y Obras Públicas del Gobierno otros transportistas tienen Garraiolariek prezio condiciones fiscales más favorables. Así, hay que tener lehiakorrak mantentzeko en cuenta que, por ejemplo, funtsezkoa izango los transportistas del Estado español pagarían menos en da berezko portzentaia impuestos que los de la CAV. Esto hace que los transportistas Vasco el 5 de octubre de 2000 de la CAV trabajen con unas con- en el sentido de que “ningún diciones más desventajosas, no transportista residente en la CAV pudiendo competir con “equidad” pagará más en el IRPF que un en los precios. transportista del Estado”. Antecedentes

Divergencias fiscales

Como ya publicábamos en la revista de febrero, las desavenencias en torno al IRPF vienen de lejos. El 27 de enero de 2014 el sindicato de transportistas autónomos Hiru, la Federación de Cooperativas de Transportistas de Euskadi, la Agrupación Alavesa del Transporte y ATAP entregaron en la Dirección de

La propuesta de Bildu, que recogía que sólo se podrían acoger al sistema de módulos aquellos contribuyentes autónomos que no facturaran más de 60.000 euros y que dejaba fuera de este sistema prácticamente a todos los transportistas, no prosperó. El acuerdo en materia fiscal al que llegaron PNV, PSE y PP, y en

el que se suprimía del todo el sistema de módulos, fue el que se aceptó al fin en los tres territorios de la CAV. La nueva Norma Foral se aprobó en Araba el 27 de noviembre de 2013 y en Bizkaia el 5 de diciembre del mismo año. Las Juntas Generales de Gipuzkoa la aprobaron el 15 de enero de 2014. Esta nueva Norma Foral dejaba fuera de juego a los transportistas autónomos. Por ello, Hiru, Sindicato de Euskal Herria de Transportistas Autónomos, junto con la Federación de Cooperativas de Transportistas de Euskadi, la Agrupación Alavesa del Transporte y ATAP, comenzaron una ronda de conversaciones con los diferentes agentes políti-

cos para así poder negociar un acuerdo en el que se reconociera la especifidad del sector y luchar, del mismo modo, por los derechos de los transportistas autónomos. Inicio de las conversaciones La ronda de conversaciones se inició el 13 de febrero de 2014 con José Antonio Pastor, portavoz del grupo parlamentario socialista, y Javier Lasarte, que actualmente encabeza la lista del PSE para la alcaldía de Vitoria. Los representantes del sector explicaron a los representantes políticos la preocupación de los transportistas autónomos en tor-

no a la desigualdad existente en cuanto a la fiscalidad se refiere. El 18 de febrero, Hiru y el resto de asociaciones se reunieron con los representantes del PP Aitor Uribesalgo, diputado de Hacienda de Araba, y Ion Martinez Alonso, director de Hacienda de Araba, para ofrecerles los mismos argumentos. El 24 de febrero, el grupo de representantes se entrevistó con Anton Damborenea, parlamentario del grupo popular. Los encuentros continuaron el 14 de marzo, con la reunión llevada a término con los miembros de Bildu Asier Imaz e Iban Asenjo y también con Ramon Arrasate, de Aralar. El 27 de marzo la ronda continuó con

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la reunión mantenida con Pilar García de Salazar y Joseba Aurrekoetxea, miembros del EBB, junto con Jose Maria Iruarrizaga, diputado de Hacienda y Finanzas de Bizkaia. Las conversaciones acontecidas en la primera mitad del año, acabaron con la entrevista el 23 de abril con Itziar Miner, directora general de Política Fiscal y Financiera; Xabier Olano, director general de Hacienda, e Isidro Esnaola, director general de Servicios y Educación Tributaria, todos ellos de la Diputación de Gipuzkoa. ¿Hay alguien ahí? El entendimiento no fue igual en todas las conversaciones. Algunos partidos, en concreto PNV, PSE y PP, entendieron la problemática del sector, tal y como se refleja en la publicación en Bizkaia el 23 de abril y en Araba, el 8 de agosto, de un porcentaje específico de deducción propio para el transporte, dentro del Régimen de Estimación Directa Simplificada. Pero en Gipuzkoa no sucedió lo mismo. Bildu, al mando de la Diputación, no está de acuerdo con el establecimiento de este porcentaje, haciendo caso omiso a la preocupación del sector, dejando a los transportistas autónomos en un claro estadio de desventaja respecto a la posibilidad de poder ofrecer precios más competitivos en un complicado mercado en el que el establecimiento de unos precios justos es una lucha diaria entre cargadores y transportistas. Así, tanto Hiru como la Federa-

ción de Cooperativas de Transporte de Euskadi, la Agrupación Alavesa de Transporte y ATAP, continuaron con una nueva ronda de conversaciones, pretendiendo que en Gipuzkoa también se aprobara un porcentaje específico de deducción propio para el transporte. El 16 de octubre, los representantes de los transportistas se reunieron con Mikel Arrizabalaga, miembro de las Juntas de Gipuzkoa por el PSE; el también miembro de las Juntas de Gipuzkoa por el PP, Iñigo Manrique; Eider Mendoza, miembro también de las Juntas Generales por el PNV, y Aritz Salaberria de Bildu y Ernesto Merino de Aralar. IRPF: porcentaje específico Todas estas conversaciones, junto con el entendimiento mostrado por algunos de los dirigentes, ha hecho que la mayoría conformada por PNV, PSE y PP, haya comprendido el desequilibrio que podría generarse en un sector tan importante como el del transporte y que afectaría a miles de trabajadores autónomos, por lo que nos han garantizado que aprobarán en las Juntas Generales de Gipuzkoa antes de final de año la nueva legislación con carácter retroactivo (es decir, aplicable para la declaración de todo el 2014), en contra de la voluntad del Gobierno de la Diputación, que continúa pensando, en palabras del director de Hacienda Xabier Olano recogidas por Gara que “la presentación de un plan estratégico para la salvación de

las partes no está en nuestras manos. Ambas partes estamos de acuerdo en que el sistema de módulos no es el adecuado y que debe desaparecer; también coincidimos en que hace falta un plan integral para el transporte, pero no tenemos competencias para ello. Sólo podemos encauzar la fiscalidad y eso es lo que les hemos explicado en las numerosas ocasiones en que nos hemos reunido”. ¿Qué pasa en Nafarroa? El Parlamento de Nafarroa echó para atrás la decisión del Gobierno de modificar las condiciones para acogerse al sistema de “módulos” tanto en IRPF como en IVA en 2014. De esta forma, se prorrogaban por un año los límites establecidos (150.000 euros de facturación y un máximo de un vehículo) que permiten declarar a los transportistas autónomos en el mencionado sistema. Así, y según la Orden Foral 21/2014 de 27 de enero, el Sistema de Estimación Objetiva en IRPF (los “modulos”) para la renta de 2014, seguirá funcionando en las mismas condiciones que hasta ahora en Nafarroa. Ecos del Estado español La Hacienda española ha elaborado un Proyecto de Orden por el que el sistema de módulos se aplicará de igual forma que hasta ahora, al menos en 2015. Para 2016, existe un proyecto en el que se plantea poner el límite de facturación en 150.000 euros, de

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los que 75.000 euros tienen que estar facturados a clientes finales, quedando así fuera del método de estimación objetiva del IRPF la mayor parte de los transportistas. Así, por lo que se refiere al sector del transporte el proyecto establece que, en el IRPF, todas las actividades mantienen los mismos módulos establecidos en 2014, previéndose una reducción general en el rendimiento neto de un 5% aplicable tanto al año 2014 como al 2015.

En el IVA, también se mantienen los mismos módulos que en 2014. ¿Cómo tengo que calcular? A partir de la Renta de 2014, a declarar en mayo de 2015, el Rendimiento Neto de la Actividad se podrá determinar mediante el método de estimación directa simplificada con los siguientes porcentajes de descuento:

2014: 60% 2015: 55% 2016: 50% 2017 y siguientes: 45% Es decir, para 2014 el Rendimiento de Actividad a declarar como Base Imponible en el Impuesto de la Renta será igual al Resultado de descontar el 60% al cálculo de ingresos menos gastos.

A continuación una tabla donde se muestra un ejemplo de cómo se pueden hacer los cálculos:

Adibidea / ejemplo:

BEZik gabeko diru sarrera Gastuak BEZik gabe Aurreko etekinak = diru sarrera – gastuak Garraioaren deskontua Etekin garbia = aurreko etekina – deskontua

PFEZ zerga oinarria

100.000 €

Ingresos sin IVA

60.000 €

Gastos sin IVA

100.000 – 60.000= = 40.000 € 40.000 x 60%= = 24.000 € 40.000 – 24.000= = 16.000 € 16.000 €

Rendimiento Previo = Ingresos – Gastos

Descuento transporte Rendimiento Neto = Rendimiento Previo – Descuento

Base imponible IRPF

Berba bi Marta PĂŠrez Ă lvarez, Babesako arduraduna

Haize berriak Babesan Duela hiru hilabete, Babesara haize berriak iritsi ziren, Marta PĂŠrez Ă lvarez hasi baitzen aseguru kudeaketa arduradun moduan lanean. Marta, Hiruk eta Bideko Aterpek Langraitzen dituen bulegoetan aurkitu ahalko dute Babesako kide diren nahiz izan nahi dutenek. Elkarrizketa honen helburua, Marta ezagutaraztea da, lan honetan bezeroekiko erlazioa oso estua baita. Honela, Martak Babesaren abantailak azalduko dizkigu, esku artean duen proiektuan erabat sinesten baitu.

abesa Hiru sindikatuko garraiolariek sortutako autogestio tresna bat da. Borondatezko Aurreikuspen Erakunde (BGAE) baten forma du, hau da, irabazi asmorik gabeko elkarte pribatu bat da, borondatezko izaera soziala duena eta aurreikuspen sozial osagarria duena helburuntzat. Funtzionamenduaren oinarria, elkartasuna da, izan ere, sortzaileen ustetan, arriskuak partekatuz, garraiolari bakoitzak ordaindu beharreko kostua txikiagoa baita. Noiz eta zergarik sortu zen Babesa? Babesa 2005. urtean sortu zen eta garraiolariei laguntzea izan da beti bere helburua. Askotan, garraiolariak haserre azaldu dira aseguru etxeekin, izan ere, istripu bat izan eta konpontzea atzeratzen bada, galera handiak sortzen baitizkio garraiolariari. Azpimarratu beharrekoa da, kamioia garraiolariaren lan tresna dela, eta berau gabe ezinezkoa

dela lanik egitea. Horregatik, Babesaren funtsezko lana, garraiolariari bere lan erreminta ahalik eta azkarren bueltatzea da: bere izenak igartzen duen moduan, garraiolariaren babesa da garrantzitsuena.

Babesak ibilgailuaren konponketa ahalik eta denbora gutxienean egiteko aukera ematen du, garraiolariak ahalik eta galera gutxien izan ditzan.

Zergatik dira Babesaren prezioak merkeagoak? Babesak ordaindu beharreko zenbatekoa kamioiaren benetazko balio berrituaren arabera kalkulatzen du, ez fakturan jartzen duen prezioaren arabera, aseguru etxe askok egiten duten moduan.

Zer gertatzen da garraiolariak Babesarekin duen erlazioa amaitzen denean? Orain arte, garraiolariak Babesarekin duen erlazioa amaitzean, primetan ordaindutako zenbatekoaren zati bat berreskuratzeko aukera izan du, ezbehar kopuruaren arabera, ordaindutakoaren %60ra iritsi daitekeelarik.

Zergatik erabaki beharko luke garraiolari batek Babesako bazkide izatea? Lehenik eta behin, garraiolariari onurak besterik ez dakarzkiolako. Lehen esan bezala, aseguruen primen kalkulua ibilgailuaren balio eguneratuaren arabera egiten da, era honetara, urteetan zehar, primaren balioa jaisten joango delarik, azkenean balio erresidual batean geldituko delarik. Gainera,

Demagun Babesako bazkide egin nahi dutela. Zer egin behar dut? Hiruko edozein bulegotara etorri eta zure datuak eta kamioi edo furgonetarenak jasoko ditugu. Beharrezko dokumentuak ibilgailuaren ikuskaritza teknikoa, garraio txartela, zirkulazio baimena, ibilgailuaren faktura, aparteko gehigarrien faktura (baldin baditu), derrigorrezko asegurua eta indarrean

dagoen derrigorrezko aseguruaren euro ordaindu behar dira, hiru ur- ardatza prebentzioa baita. Sistema ordainagiria dira. Ikus dezakezun terarte finantzatu daitezkeenak hau prezio ezinhobean lortzen du bezala, derrigorrezko asegurua inolako interesik gehitu gabe eta Babesak eta lapurreta batek suerbeharrezkoa da Babesako bazki- elkartea uzterakoan errekuperatu tatu ditzakeen eragozpen guztiak de egiteko eta horregatik, Babesak daitezkeenak. Ondoren, urtero 28 ebaztea bideratzen du. Hiru Sindikatuak akordatuta dituen euro ordaindu beharko ditu bazaseguruak onartzen ditu, printzi- kideak, administrazio eta peritat- Zer esango zenieke oraindik Bapioz, izan ere, ia mila bazkide di- ze kostuetarako. Azkenik, urteko besako bazkide ez direnei? tuen sindikatu bezala, konpainia prima ordaindu beharko du baz- Anima daitezela informazioa esezberdinekin baldintza ezin hobez kideak, aseguratu beharreko ibil- katzera, abantailak besterik ez baibeteriko aseguruak lortzeko gai gailua edo plataformaren arabera. tituzte edukiko kide egiten badira. baita (urte honetan, Allianzekin Kopuru honen barruan, lapurre- Hiruk martxan jarritako beste audauka sindikatuak akordioa). On- ten kontrako sistema baten insta- togestio tresna baten onurak ezadoren, dokumentu desberdinak lakuntza ere badago, izan ere es- gutzera gobidatzen ditut garraiolari bete beharko dira, horien artean, kaintzen dugun babesaren lehen guztiak. altarako fitxa, ordainketa fiLa prioridad de Babesa es ofrecer el mayor nĂşmero de txa, poliza eta hartzailearekiko konpromezua. ventajas al socio, ya que es una entidad sin ĂĄnimo de lucro. Zenbat ordaindu beharko dugu Babesako bazkide izateagatik? Bazkide egiterakoan, 1800

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El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos imágenes casi iguales. ¡Ánimo!

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Bi irudi hauek berdinak dirudite, baina zazpi desberdintasun daude. Topa itzazu!

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