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arraiolariok euskal herriko garraiolarien sindikatuko aldizkaria
HIRU
Lan osasuna: Nekeak hil egiten du LOTT legea onartu dute
Balazta froga berriak IATn
Peajes, hasta en la sopa
756.8zenbakia . zenbakia2013ko 2012koabuztua ekaina
Bulegoak-oficinas ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. Pab. araba@hiru.org LANGRAIZ OKA 01230 Tel.: 945 361 627 Faxa: 945 361 643 BIZKAIA bizkaia@hiru.org GIPUZKOA Oria etorbidea, 10. 406 bulegoa. gipuzkoa@hiru.org LASARTE-ORIA 20160 Tel.: 943 364 092 Faxa: 943 363 262 Lanbarren poligonoa. Mugarriegi kalea 2 lanbarren@hiru.org OIARTZUN 20180 Tel.: 943 260 349 Faxa: 943 260 805 NAFARROA Meseta de Salinas Industrialdea, A kalea, 4 nafarroa@hiru.org GALAR 31191 Tel.: 948 281 024 Faxa: 948 281 025
Euskal Herriko Garraiolarien Sindikatua HIRU ofrece servicios integrales al transportista autónomo • Asesoría fiscal y laboral: contabilidad, declaraciones, recursos, altas y bajas, nóminas, seguros sociales…
• Lan eta zerga aholkularitza: kontabilitatea, aitorpenak, helegiteak, alta eta bajak, gizartesegurantza, nominak…
• Gestoría: visados, matriculaciones, transferencias, comunitarios, especiales, CMR, IVA internacional, paralización, subvenciones,...
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• Kostuak aurreztea. Autokontsumoa, telefono mugikorra, gasolio txartelak,...
´Garraiolariok` en erredakzioa (dirección) : Los Llanos Industrialdea A kalea-13. Pab. 01230 Tel. 945 361627 E-mail: garraio@hiru.org MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.):: VI-67/01 Imprimategia (impresión):: Gertu Edizioa (tirada):: 3.000, ©-ik ez
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a u r k i b i d e a
editoriala Bidesariak
3 .......................... Editoriala 4 ...... Preguntas frecuentes 6 ..................... Hemeroteka 8 .................. Atseden unea 10 .................... Salud laboral 12 ....... 577 empresas menos 14 ................... Reforma LOTT 16 .................. ADR azterketa 18 ......................... Frenos ITV Erreportajea 20 ... Peajes hasta en la sopa Erreportajea 30 ............ Obra faranoikoak 34 ............................... Azoka
Garraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak izen-abizena eraman behar du. Gutunak helbide honetara bidali: garraio@hiru.org edo Los LLanos Industrialdea, A kalea. 13. Pab. 01230 Langraiz (Araba)
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idesariak merkantzien joan-etorri zoroa mugatzeko eta merkantzien garraioak eragiten duen kostu soziala eta ekologikoa arduradunari inputatzeko erabili behar dira. Esaldi hori ikur bezala hartuta logikak diogarraiolariak bidesarien ordainketa osoa asumitu behar baldin badu merkantzien joan-etorria ez dela mugatuko. Batetik garraiolariak ez duelako erabakitzen merkantziak zenbat aldiz mugitu behar diren, nola mugitu behar diren ezta nondik nora mugitu behar diren ere. Bestetik bidai gehiago egin nahi izango dituelako garraiolariak gehiago fakturatzeko eta pagatzen dituen bidesarien zatia errekuperatzeko. Logikaren arabera, beraz, garraiolariak bidesariak ordaintzearen bitartez ez da merkantzien joan-etorria mugatzen eta gainera kontrako efektua lor daiteke. Bestetik garraioak eragiten duen kostu soziala eta ekologikoa garraiolariari osorik inputatu behar zaion argitu beharko litzateke. Ez al da egia garraiolaria bitartekari soila dela? Garraiolariak erabakitzen al du Andaluziako ur botila Euskal Herrira ekarri behar dela hemengo saltokietan jarrita etekin ekonomiko handiagoa ateratzen diolako produktoreak? Garraiolariak erabakitzen al du Normandiatik etorritako patatak Arabakoak baino merkeago saltzea? Garraiolariak erabakitzen al du marrubizko yogur bat produzitzeko 3.500 kilometroko bidaia egin behar dela? Ez, ezta? Kontsumoaren eta produkzioaren katean eragile bat baino gehiagok parte hartzen du, eta horrenbestez eragile bakoitzak garraioak eragiten duen kostu soziala eta ekologikoa asumitu beharko du: produktoreak, garraiolariak eta kontsumitzaileak. Haatik, Espainiako Estatuan kostu sozial eta ekologiko hori garraiolariari soilik inputatzen zaio, bidesarien bitartez. Europako beste herrialdeetan ez bezala Espainiako Estatuan ez baitago legez jasota garraiolariak bidesarien kostua kargadoareari inputatzeko obligazioa, eta horrenbestez negoziazioaren parte ahulena izanik garraiolaria behartu egiten dute bidesarien kostua asumitzera. Hala, Gipuzkoan bidesariak ez du merkantzien mugimendua mugatzeko balio ezta garraioaren kostu soziala eta ekologikoa arduradunari ordainarazteko ere. Eta garraiolaria kaltetuko du.
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ohiko galderak • ¿Pueden viajar acompañantes en un vehículo que transporta mercancías peligrosas? El artículo 8.3.1 del reglamento de ADR establece que aparte de lso miembros de la tripulación, se prohibe transprotear viajeros en las unidades de transporte que contengan mercancías peligrosas.
• ¿Qué plazo tiene un transportista que realiza transporte intenacionaal con destino a Bruselas y al que a la llegada a destinose le paga con un cheque para presentarlo al pago en el Estado Español? El cheque emitido en Europa y pagadero en el Estado español, tiene un plazo de 20 días, para su presentación al cobro.
• ¿Un transportista que es propietario de un vehículo destinado a obras y servicios que tiene una antigüedad de 5 años y cuya velocidad por construcción es de al menos 25 km/h debe pasar la ITV? Sí. Ese tipo de vehículos, con antigüedad de cuatro a diez años, están obligados a pasar la ITV cada dos años. La inspección técnica periódica de los vehículos especiales destinados a obras y servicios, con excepción de aquellos cuya velocidad por construcción sea menor de 25 km/h, se hará con la siguiente frecuencia: Hasta cuatro años: exento; de cuatro a diez años: bienal; y con más de diez años: anual.
• Me ha caducado la tarjeta, ¿puedo seguir conduciendo mientras me envían la nueva? Sí. Únicamente hay que sacar todos los días, hasta que llegue la nueva tarjeta, el ticket del Tacógrafo Digital. En el ticket hay que anotar el lugar, los kilómetros y el nombre del conductor, además de su firma. Todos los tickets impresos deberán ser guardados junto con el justificante de la solicitud de la nueva tarjeta.
• Zer egin behar da takografoaren papera bukatzen bada? Ibilgailuan beste ordezko paperik ez daramanari 4.601 euroko isuna ezar diezaiokete baina inolako urraketarik egin ez badu isun arina jarriko zaio, 301 eurokoa hain zuzen.
• Un transportistas que tributa bajo el régimen de Estimación Directa, ¿puede cambiar al régimen simplificado (módulos)? Sí, siempre y cuando realice este cambio una vez transcurridos tres años de haber estado en Estimación Directa y antes del 10 de enero de cada año.
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ohiko galderak • ¿Cuáles son los documentos necesarios para una operación de cabotaje? Todo conductor de un vehículo que realice una operación de cabotaje debe estar en posesión de los siguientes documentos: La carta de porte internacional o CMR relativa al transporte internacional previo al que se subordina la actividad de cabotaje. Las cartas de porte o documentos de control relativos a cada operación de cabotaje realizada. Cada uno de los documentos previamente citados debe precisar, además, de las menciones obligatorias: La fecha de descarga de las mercancías El número de matrícula del vehículo motor que realizó el transporte. • Un vehículo, cubierto con el seguro de responsabilidad civil obligatorio, roza a otro vehículo realizando una maniobra en el aparcamiento del edificio donde reside. ¿Está cubierto por el seguro obligatorio este siniestro al no derivar de la circulación del vehículo por las vías públicas? Sí está cubierto. A los efectos del seguro obligatorio se entiende por hechos en la circulación los derivados del riesgo creado por la conducción de los vehículos a motor, tanto por garajes y aparcamientos, como por las vías públicas. • ¿Cómo debe proceder un transportista al que le retiran el permiso de circulación por no tener la ITV en vigor? Sin perjuicio de la sanción correspondiente, se debe acudir a realizar la inspección técnica en un plazo no superior a 10 días hábiles contados a partir del día siguiente a la retirada del permiso de circulación llevando consigo la ficha téncina y un volante expedido por el agente, que sustituye al permiso de circulación. Una vez pasada la inspección tcénica deberá dirigirse a la Jefatura Provincial de Tráfico que le corresponda a solicitar un nuevo permiso de circulación. Para ello es necesario presentar la ficha técnica con la ITV en vigor, el volante expedido pro el agente, la denuncia y la documentación original del tituar del vehículo. No se paga ninguna tasa. • ¿El tiempo de "otros trabajos" cuenta como tiempo de conducción a la hora de realizar los descansos? Es decir, ¿conducción + otros trabajos se acumula para contabilizar el tiempo en el que se ha de realizar el descanso? No. Para la realización de los descansos de conducción solo se tiene en cuenta el tiempo de conducción. El tiempo de otros trabajos (carga, descarga, etc.) no cuenta para la realización de los descansos de 45 minutos cada 4:30h de conducción, es decir si durante la jornada laboral el conductor no conduce más de 4:30h no es necesario que realice ninguna pausa de 45 minutos. Lo que si debe realizar en cualquier caso es el descanso diario y semanal.
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hemeroteka • Xabier Silveira (Gara, 2013/07/5)
Peajes
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a vida, cuanto más conocida más aburrida, es toda peaje. Quien quiera reír deberá estar dispuesto a llorar, del mismo modo que quien quiera odiar se presta de facto a ser odiado. Quien desee ser amado, sin embargo, corre el riesgo de no serlo. Está claro, quien quiera beneficio se ha de arriesgar a hacer ruina, pues nada es gratis. Nada, excepto llamar a un par de jóvenes laris (bertsolaris, trikitilaris, grupolaris...) para que hagan de guinda en nuestro cartel. Cantar -sin autocensura- también se paga caro, tanto o más que el hablar, acto siempre sujeto a tener después que escuchar. Imposible aprender a caminar sin tropezarse, obligatorio caer para conocer el inmenso placer de volver a levantarse. Lo que no mata engorda, dicen los no gordos; ¡mentira cochina! Lo que engorda mata, y lo que coloca también, pues se mezcla con tabaco. Follar mola pero cansa, bien lo sabía Torrente, y hacerse el libertino tomando droga que no hace nada tampoco es que sea el negocio del siglo. Es que ni sé porqué me lío tanto. El mero hecho de nacer conlleva, obligatoriamente, morir. No te digo más, Tomás. Peajes y paradojas de esta autopista que es la vida. Quien soñó con la libertad de su pueblo, una de dos, o está preso o no se le permite vivir en él. Pero todo sigue, a su ritmo, ttipittapa, menos en Belate, que se ralentiza la vida para quien osa ir de Irun a Iruñea. Aquí el tiempo que miden los relojes vuelve a situarse en los ochenta, en épocas de tremendas dis-
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tancias y amasijos de hierros en las cunetas. Se sitúa en aquellos años en los que la Diputación hacía todo lo posible por mantener a los nabarros de la zona vascófona lo más alejados posible de la metrópoli de los tres burgos. Aunque para entonces ya solo mandaba uno, mi gran amigo Jaimito Inaxio. Pero el pobre acabó perdiendo aquella batalla, acorralado por vías de doble carril que, entrando por Sakana y Leitzaran, invadieron el reino y lo plagaron de vasquitos. Sobre algo semejante se teorizó bastante hace ya algunos años, Zarautz y Durango, Durango y Zarautz. Para los vizcainos es gratis ir a Cantabria; Gipuzkoa, por contra, tiene peaje. Y más que va a tener, por lo que dicen. Me extraña mucho que se dé un solo caso en el que pueda yo estar de acuerdo con la gentuza que dirige el PNV. De hecho, no tengo datos ni información alguna para situarme a favor o en contra de poner peajes en las entradas a Gipuzkoa. Lo que no entiendo es que teniendo en frente a la oligarquía jeltzale jugando al desgaste, se le pongan las cosas tan fáciles como se le ponen. Y tampoco llego a comprender, por poner un par de ejemplos, cómo es posible que la Plaza de la Constitución de la capital gipuzkoarra se siga llamando así. Toda la sangre derramada se debe a esa constitución. Por no hablar de la Plaza de la Trinidad, la cual hace honor al mayor símbolo de la secta que más despiadadamente ha golpeado las libertades civiles en este y en otros tantos países. No será el miedo a pagar peajes, ¿no?
hemeroteka • Iùaki Petxarroman (Berria, 2013/07/5)
Iraganeko zorra bidesari
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ipuzkoako Foru Aldundiak hainbat errepidetan bidesaria jartzeko eta gidari gipuzkoarrak ordaintzetik salbuesteko egindako proposamenak kritikak eragin ditu, herrialdean ez ezik, baita inguruko probintzietan ere. Urteetan errepide handi eta garestiak eraikitzen ahalegin ekonomiko handiak egin ditu diputazioak eta politika horrek 900 milioi euroko zorra ekarri dio Bidegi elkarte publikoari. Azpiegitura berrien eraikuntzan oinarritutako politika justifikatzeko, agintariek adierazi izan dute aberastasuna, lanpostuak eta onura handiak ekartzen dizkiotela gizarteari. Aitzitik, ikerketa askok kontrakoa diote. Esaterako, Erresuma Batuko aholkulari talde batek 1999an gobernuarentzat egindako Sactra txostenak nabarmendu zuen azpiegitura handiek ez dutela zertan onurarik ekarri. Are eta gehiago, oinarrizko azpiegiturak eraikita dauzkaten herrialdeetan -gure kasua hori da-, kaltegarriak dira ekonomikoki. 2009an 82,9 kilometro autobide zeuden 1.000 kilometro koadroko Araban, Bizkaian eta Gipuzkoan. Alegia, Europan kilometro gehien zuen lekua zen. Atzetik zeuden Herbehereak, 57,5 kilometrorekin, eta Belgika, 55,1ekin. Makroproiektuen eraikuntza justifikatzeko, agintariek puztu izan dute haien etorkizuneko erabilera, eta, aldiz, kostuak gutxitu. Halaxe egin zuten, besteak beste, Eibar-Gasteiz autobidea (AP-1). 1990eko hamarkadan diputazioak antolatutako prozesu parte hartzaileak ondorioztatu zuen ez zela beharrezkoa, nahikoa zela zeuden bideak hobetzea. Aitzitik, 700 milioiko autobide bat egin zuten. Eta arazo handi bat izan du beti: erabilera urria. 2010ean, adibidez, aurreikusi baino %26ko erabilera txikiagoa izan zuen. Antzeko gertatu da beste autobide batzuekin ere, besteak
beste, Supersurrekin -Europako garestiena kilometroko-. Eraikuntza enpresa handiek eta bankuek mozkin mamitsuak jaso dituzte eraikuntza erraldoi horiei esker, baina gizarteari ordaintzeko geratu zaion zorrak ondorioak izango ditu hurrengo hamarkadetan ere. Iraganeko politika baten ondorioak pairatzen ari da Gipuzkoa orain. Zorrari aurre egin behar dio, eta, bidenabar, beste gogoeta sakonago batzuei ekin. Garraio publikoa sustatu behar da, eta errepideetako erabilera mugatu, horrek ondorio ekologiko eta ekonomiko onak ekarriko dituelako. Errepideak gehien erabiltzen dituztenek gehiago ordaindu behar dute, ingurumenari, eta gizarteari oro har, garraio pribatuak egiten dien kaltearen zati bat beren gain hartu behar dutelako. (...) Aurreko agintaldian EAJk, PSE-EEk eta H1ek onartu zuten bidesarien foru arauak aurreikusten zuen ibilgailu astunek ordaintzea N-1, A-15 eta N-121 errepideak erabiltzeagatik. Zirkulazioa N-1etik AP-1era eramateko asmoa zuten, besteak beste. Orain Bilduk antzekoa proposatu du, Gipuzkoako ibilgailu arinak ordaintzetik salbuetsita. Proposamenak ez du helduleku errazik, ez ikuspegi nazionaletik, ez ingurumenaren aldetik, eta ezta barruko kohesioari erreparatuta ere. Izan ere, Bidegiren egoera tamalgarria bakarrik kanpoko erabiltzaileen bizkar gainean uztea ez da zilegi. Eta, gainera, eibartarrek ordaintzen jarraituko dute,eta tolosarrek, ordaindu gabe. Azken finean, ibilbide motzeko neurri bat da. Garraioaren eta mugikortasunaren inguruko gogoeta sakonago bat behar da, iraunkortasuna eta garraio publikoaren estrategikotasuna ardatz hartuta. Horiek horrela, herritarrek gaizki hartzeko arriskua badago ere, bidesariak beharko dira, eta ez bakarrik Bidegiren zorrari aurre egiteko.
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tiempo de descanso 7
DIFERENCIAS
El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos fotografﾃｭas casi iguales. ﾂ｡ﾃ］imo!
atseden unea 74.
ZENBAKIKO IRUDIA:
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LOS Y LAS TRANSPORTISTAS CONDUCEN CON SUEÑO AL MENOS DOS HORAS DIARIAS Gutxienez egunean bi orduz logurez lan egiten dute garraiolariek. Hala jaso du Espainiako Murtzia herrialdean egin berri duten ikerketa batean. Gainera, azkerketaren arabera garraiolarien %83k logalearekin gidatzen du noizean behin. Espainiako Estatuan logurea eta nekea dira lan istripuen hirugarren arrazoia, eta Europako Batasunean nekea da lan istripuen %25ren arrazoia. Ikerketaren egileek adierazi dutenez, ezinbestekoa da atseden eta gidatzeko araudiaren berrazterketa garraiolarien pairamena arintzeko.
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ás del 83% de los/as camioneros conduce alguna vez bajo los efectos de la somnolencia y la mayoría de ellos lo hace todos los días casi dos horas en esta situación. Así se desprende del Estudio sobre la influencia del horario laboral en la salud de los conductores, editado por la la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia (Froet) y la Confederación Regional de Orga-
nizaciones Empresariales de la Región de Murcia (Croem) para conocer los periodos en el que los conductores de camiones de larga distancia han permanecido conduciendo bajo los efectos de la somnolencia fisiológica. La somnolencia y el cansancio suponen la tercera causa de accidentes en el Estado español, por encima del alcohol, según datos estadísticos. Destaca, al mismo tiempo, que en la UE el 25 % de
los accidentes están relacionados con la fatiga o la somnolencia, mientras que un 40% de los accidentes mortales en las autopistas de EEUU se producen por esta causa. El estudio realizado en la región española de Murcia es pionero a nivel mundial, en el sentido de que analiza desde distintos puntos de vista y durante un período prolongado de tiempo la degradación del sistema circadiano (conjunto de elementos que controlan los ritmos biológicos), según ha explicado el director del Departamento de Prevención de Riesgos Laborales de Croem, Pedro Guerrero. Destaca el hecho de que anteriormente «no había manera de poder medir físicamente qué estaba pasando con los/as camioneros y se ha monitorizado para saber lo que les ocurría, permitiendo así observar cuando el sujeto tiene sueño», han subrayado los auto-
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Garraiolariek desorduetan lo egiten dute eta baldintza txarretan gainera res de este estudio, que ha contado con la participación de doce empresas de transporte de mercancías por carretera de Murcia. Para su elaboración, desarrollada de junio a diciembre de 2012 durante dos semanas consecutivas, han participado 110 conductores, de los que cuatro eran mujeres. La información proporcionada por los tacógrafos digitales ha permitido revelar que «se trata de uno de los colectivos de trabajadores/as a turnos que presentan un horario más irregular». Han precisado que la novedad del estudio también reside en el
hecho de que «a los/as conductores se les colocó un dispositivo en la muñeca durante dos semanas para controlar cuáles eran las respuestas a su situación en función de lo que hacían». Padecimiento Con este aparato, similar a un reloj de pulsera, se recogieron las variables fisiológicas de los y las conductores durante las 24 horas del día, y mediante un sensor colocado en la cabina del camión se recogieron y analizaron datos de la luz y la temperatura ambiente. Estos datos se cruzaron
con los registrados por el tacógrafo digital, lo que permitió saber qué actividad realizaba el/la conductor en cada momento (hábitos de conducción, de sueño y ritmos fisiológicos). En virtud de este estudio, se ha podido establecer que existe una degradación del sistema circadiano relacionada con trastornos en los patrones de sueño (somnolencia diurna, insomnio y problemas metabólicos como obesidad, diabetes y síndrome metabólico). Al hilo de esta conclusión, los responsables han destacado el «padecimiento» que sufren los y las conductores de las empresas ya que «el sometimiento a un horario administrativo que no tiene nada que ver con el ritmo biológico de conductores nos lleva a pensar que no es lo más adecuado la regulación que existe a nivel europeo para la salud y seguridad de los conductores. Se produce la paradoja de que cuando la persona tiene la necesidad de dormir tiene que conducir porque no cumple el horario y cuando tiene que descansar no tiene sueño, ya que el horario biológico no va de acuerdo con el horario de trabajo que en ese momento se lleva a cabo».
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AUTORIZACIONES
EMPRESAS
AUTORIZACIONES EMPRESAS AUTORIZACIONES EMPRESAS
2012 Abril
5.720
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6.755
22.118
9.317
2013 Abril
5.372
2.405
14.528
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19.90
8.740
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2.218 AUTORIZACIONES Y 577 EMPRESAS MENOS EN UN AÑO 2012. urteko apiriletik 2013. apirilera arte 577 garraio enpresa -gehienak garraiolari autonomo txikiak- ateak itxi behar izan dituzte egoera ekonomiko larria dela eta. Horiekin batera 2.218 garraio baimena desagertu dira Araba, Bizkai, Gipuzkoa eta Nafarroan. Sare industrialaren desagertze prozesuaren ondorio zuzena da garraio sarearen desagerpena.
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esde abril de 2012 hasta abril de 2013, y en base al Registro General de Empresas TransportisTas del Ministerio de Fomento, en Hego Euskal Herria han desaparecido 577 empresas de transporte y se han dado de baja 2.218 autorizaciones de transporte. Los datos confirman la grave situación del sector del transporte, y lo que es más grave no dejan entrever que a corto plazo esta situación de pérdida progresiva de tejido indus-
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trial pueda detenerse. La negativa casi unánime de las instituciones locales y autonómicas a poner en marcha un plan de rescate específico para el sector del transporte vasco pone a los y las transportistas autónomos de Araba, Bizkaia, Gipuzkoa y Nafarroa contra las cuerdas y les obliga a afrontar sin ningún tipo de apoyo la grave situación económica actual. A la vista de lo que está ocurriendo, valoramos que que existe
una apuesta claramente marcada por Madrid y Bruselas para sustituir la actual red vasca de transporte por un modelo que tiene a las agencias y multinacionales como protagonistas y la precariedad como base fundamental. Por eso, y no por otra cosa, caen en saco roto todas las demandas que hemos hecho históricamente para que el funcionamiento de la red vasca del transporte de mercancías por carretera se regule y se ordene desde el ámbito vasco de decisión, y para que en este sentido los ejecutivos autonómicos de Gasteiz e Iruñea pongan en marcha un Plan Integral para el Rescate del Transporte. Cada día que las administraciones autonómcias pasan sin tomar ninguna medida en defensa del sector vasco del transporte de mercancías por carretera es un autónomo más que desaparece.
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OBLIGATORIO CONSERVAR EL DOCUMENTO DE CONTROL 1 AÑO Uztailaren 5etik aurrera indarrean dago FOM 2861/2012ko Agindua eta egun horretatik aurrera garraiolaria naiz zamaketaria KONTROL AGIRIA betetzera derrigortuta daude orain arte zamaketaria bakarrik zegoen derrigortua-. Hori dela eta Sindikatuak inprimatu ditu agiri horren eredu bat eta sindikatuko bulegoetan salgai dago. Gogoratu nahi dizuegu kontrol agiria eramaten eta aurkezten ez duen garraiolariari isunak jarri ahal izango zaizkiola.
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l pasado 5 de Julio entró en vigor la nueva regulación del documento de control en el transporte de mercancías, que introduce nuevas obligaciones para el transportista, entre las que destaca la obligación de guardar el mismo durante un año. La nueva regulación establece que corresponde formalizarlo tanto al transportista como a quien contrate al transportista, esto es, la agencia, flotista, cooperativa, operador de transporte o cargador que haya contratado los servicios del transportista. Asimismo los datos deben figurar en un único documento físico, no siendo válido que los datos
obligatorios aparezcan en diferentes documentos. Algunas asociaciones de transportistas criticado la nueva regulación ya que, entre otras cosas, frente a la regulación anterior que establecía la obligación de confeccionar el documento de control al cargador inicial o al expedidor, en la nueva regulación se establece tal obligación al transportista o a quien lo contrató. Los datos que deben figurar en todo caso son: - Nombre, domicilio y NIF del transportista. - Nombre, domicilio y NIF de quien contrató al transportista. - Lugar de origen y destino del transporte. - Naturaleza, peso y bultos de las mercancías transportadas. - Fecha de realización del transporte. - Matrícula del vehículo (cabeza tractora y semirremolque). En las oficinas del sindicato Hiru podéis encontrar un modelo de este documento a vuestra disposición por 6 euros.
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ONARTU DUTE ESPAINIAKO LURREKO GARRAIOAREN LEGEA El pasado 29 de Julio entró en vigor la Ley 9/2013 por la que se modifica parcialmente la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres en el Estado español. Tras 26 años de espera esta nueva Ley aporta poco al transporte de mercancías por carretera. Algunas organizaciones han destacado como punto positivo la «acción directa» que supone poder reclamar al cargador principal la parte impagada en un porte, pero ya antes de entrar en vigor el propio autor del texto de la ley ha dicho «que tendrán que ser los tribunales los que se pronuncien», lo que pone en duda la eficacia de esta norma.
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spainiako Gobernuak aurten onartu duen Lurreko Garraioaren Antolakuntzarako Legea indarrean da jada. Hogeitasei urte ostean Espainiako Sustapen Ministerioak aurkeztu duen eta Kongresuak onartu berri duen
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legeak ez du berritasun handiegirik suposatuko egungo garraio merkatuan, eta horrenbestez Lurreko Garraioaren Erreglamenduan zehaztu beharko dira lege orokorrean jasotako hainbat puntu.
Madrilgo garraiolarien elkarte batzuek goraipatu dute legeak ekintza zuzenaren aldeko apustua egiten duela eta aurrerantzean garraiolariak kargadore nagusiari ordaindu gabeko lan bat zuzenean erreklamatzeko aukera izango duela. Haatik, legea indarrean sartu baino lehen Emilio Sidera legearen autoreak argi utzi du, epaitegiek erabaki beharko dutela auzi hauen inguruan. Hortaz, ekintza zuzenaren balioa autoreak berak auzian jarri du. Azpimarratu behar da Lurreko Garraioaren Legeak oso alde negatiboak jasotzen duitela etorkizuneko garraio arloarentzat. Batetik, 3,5 tona arteko garraio arinaren erregulazio berriak ahalbidetuko du sektorean inolako prestakuntzarik eta bermerik
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gabe pertsona ugari sartuko direla eskulan merkea bezala, eta egun sektorean lan egiten dituzten garraiolari profesionalak baztertuko dituzte. Lege berriaren arabera, garraio txartela emango zaio eskatzen duen edonori, inolako baldintza jarri gabe eta nahiz eta garraiolaria izateko gaitasun agiririk ez izan. Babes gutxiago Gainera, sektoreko profesionalen jarduera babesten zituzten zenbait mekanismo desagertu egiten dira. Hala, garraioaren prezioak jardueraren kostuak estali behar zituela zehazten zuen araua desagertzen da, eta garraiolariak zamalanak egiteko debekua ezartzen zuen atala ere ezabatu dute ordenamendu berrian. Bestetik, kontuan hartu behar da lege urraketa oso larriak egiten direnean isunaren zenbatekoa igotzen dela eta gainera, 12 urteko epean bi urraketa larri egiten baldin badira enpresan gaitasun agiria duen pertsonak ohorea galduko lukeela eta horrenbestez enpresak gaitasun agiria duen beste pertsona bat bilatu beharko du lanean jarraitu ahal izateko
Kooperatiba faltsuen inguruko auzian Lurreko Garraioaren Lege berriak ez du ekarpen handirik egiten, esaten duen gauza bakarra da lurreko merkantzien garraioaren zerbitzuak garraiolari gisa egiteko eta fakturak bere izenean emititzeko ezinbestekoa dela pertsona hori garraio baimena edo operadore baimena bere izenean izatea. Horenbestez ezingo ditu fakturak egin garraio baimena bere izenean ez duen inork, eta printzipioz garraio kooperatiba faltsuetan lan egiten duten pertsonak egiten ari diren Ogasun iruzurra geldituko da, baina ikusi beharko da praktikan zer gertatzen den, izan ere jada atzematen ari dira iruzur modu berriak bai lan arloan zein ogasun arloan Azkenik, legeari alde positiboren bat bilatzekotan azpimarratuko dugu bataz beste garraioaren arloko urraketen zenbatekoa %30 murriztuko dela, eta garraio isunaren ordainketa behar baino lehen eginez gero %30eko deskontua izango duela. Beste alde batetik, Batzorde Arbitralak eskumen gehiago izango dituzte eta 15.000 euro arteko auziak aztertzeko gai izanen da.
A VUELTAS CON LAS 44 TONELADAS
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l director general de Transporte Terrestre del Gobierno Español, Joaquín del Moral, ha confirmado que Fomento está analizando seriamente la posibilidad de permitir el transporte de mercancías con vehículos capacitados para transportar 44 toneladas. La medida, «que no será inmediata puesto que tenemos que valorar cómo afectará al sector del transporte, en la actualidad muy perjudicado por la crisis económica y claramente en inferioridad ante los cargadores», necesitaría del beneplácito de la Dirección General de Tráfico, ya que se deberá modificar el Reglamento General de Vehículos, en concreto en el apartado de masas y dimensiones. En lo que a la CAV se refiere, en la primera y única reunión mantenida por la Mesa de Mercancías todas las asociaciones de transportistas y patronales del transporte coincidimos en manifestar nuestro rechazo a que se imponga esta medida al sector.
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CADA CINCO AÑOS, EXAMEN PARA LOS TITULARES DE ADR Urritik aurrera eta bost urtean behin ADR karneta duten profesionalek azterketa bat gainditu
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Trafiko Zuzendaritzan, karnetan indarrean mantentzeko. Gidarien Espainiako Araua Europako araudiarekin moldatzeko ezarri da betekizun berria.
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partir de Octubre de 2013 y cada 5 años los profesionales titulares del carnet ADR deberán hacer un curso de reciclaje y un examen en la Jefatura Provincial de Tráfico para conservar su titulación. Esta novedad se incluye en la modificación del Reglamento General de Conductores como consecuencia de su adaptación al nuevo Acuerdo Internacional sobre Transporte de Mercancías Peligrosas (ADR). Este reglamente introduce como principales novedades las siguientes: Todos aquellos conductores que estén en posesión del carnet ADR de mercancías peligrosas deberán renovar cada 5 años dicha titulación mediante la realización de un curso de reciclaje tras el cual como novedad será imprescindible realizar además unas pruebas ante la Jefatura Provincial de Tráfico. Dicho examen ante la Jefatura Provincial de Tráfico se empezará a exigir a aquellos conductores que renueven su carnet ADR a
partir del próximo 8 de Octubre. Asimismo, opcionalmente si lo desea, podrá renovar la autorización mediante la realización de un curso de formación inicial acompañado de las correspondientes pruebas de aptitud ante Tráfico. Fechas Respecto a la fecha en que puede llevarse a cabo la renovación, se establece que si se realiza el curso y posterior examen dentro de los 12 meses anteriores a la fecha de caducidad, esto es, de la fecha límite de los 5 años, se computará el nuevo período de validez desde la referida fecha límite. Por contra, si se realiza la renovación antes de los 12 meses anteriores a la fecha de caducidad, se computará el nuevo periodo de validez desde la fecha de superación del examen y no desde la fecha límite de caducidad. Se amplían las materias a incluir en el contenido de la prueba teórica del examen, en concreto, las referidas a la «responsabilidad con la seguridad», con el objetivo de lograr una mayor concienciación sobre la seguridad en esta clase de transporte. Por útltimo, también hay que reseñar que se modifica también la denominación de los cursos a realizar para la obtención, ampliación o renovación del carnet de ADR que a partir de ahora pasan a denominarse respectivamente «curso de formación inicial básico», «curso de formación inicial de especialización», «curso de reciclaje» y «curso de reciclaje de especialización».
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LUPA AL TRANSPORTE FRIGORÍFICO a Comisión Español de la Competencia ha iniciado un expediente contra siete empresas de transporte frigorífico y contra la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura dirigida (ATFRIE). Competencia observa indicios racionales de la existencia de una conducta anticompetitiva de acuerdos para fijar precios •
MÁS ESTRESADOS QUE LA MEDIA os conductores de transporte internacional de mercancías están expuestos a una exigencia física superior al conjunto medio de las profesiones y su carga mental es también superior a la media en los conductores y en los autónomos. Así lo revela un estudio presentado recientemente. sobre las graves carencias de salud de los transportistas .•
AHORRO EN UNA BUENA CARRETERA l diseño de las infraestructuras viarias es un factor esencial en los costes del transporte por carretera. Así se desprende del estudio ‘Calidad de infraestructuras frente a costes de transporte‘ en el que se determina que un adecuado diseño de las carreteras puede repercutir en un ahorro de los costes del transporte de hasta el 80%.•
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GARRAIOAREN JARDUERA 2000. URTEKOA IZATERA JEITSI DA LAPURRETAK KAMIOIETAN %69 IGO DIRA AZKEN LAU URTEAN BEZEROEN %75AK EZ DU BETETZEN BERANKORTASUN LEGEA PARKINGS VIGILADOS EN FRANCIA, EN LA A-68 EN LABENNE
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LOS CAMIONES CON FRENO HIDRÁULICO DEBEN PASAR LA ITV CARGADOS
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partir del 1 de julio pasado todos los vehículos de transporte con una masa máxima autorizada (MMA) superior a 10 toneladas deben realizar las nuevas pruebas de frenado que establece la Directiva Europea 2010/48/UE. Así, los camiones con sistema de frenado hidráulico o hidroneumático serán inspeccionados en carga por el método de ensayo directo (medición directa de la fuerza de frenado). Para ello se debe acudir a la estación ITV con el camión cargado como mínimo con dos tercios de su MMA. En el caso de vehícu-
los en los que la carga pueda resultar molesta o peligrosa (mercancías peligrosas, animales, residuos) la carga no podrá ser la propia para la que esté destinado el vehículo. Por su parte, los vehículos con sistema de frenado totalmente neumático pueden optar por acudir con el camión descargado a la ITV e inspeccionarlo aplicando el sistema de extrapolación (Norma ISO 21069-I) –siempre que las tomas de presión estén accesibles para los inspectores de la ITV–. Este método consiste en medir la presión parcial en los circuitos de
frenos y extrapolar el resultado a la presión máxima de los circuitos. Cuando no se logra alcanzar dicha presión, se pueden utilizar técnicas de simulación de carga (para simular que el vehículo está más cargado de lo que realmente está) Si la simulación de la carga se realiza a partir de la medición de las presiones de las cámaras (sistema de extrapolación) es necesario que el transportista haya colocado previamente tomas de presión en el lado izquierdo del vehículo si éste no las lleva instaladas. Esta instalación no se considera reforma.•
LANGILEEN HITZARMENEN ALDE. Hiru sindikatuak bere elkartasuna adierazi zien garraio arloko langileei eta Donostian ekainaren 13an hitzarmen kolektiboaren alde LAB, UGT eta CCOO sindikatuek egin zuten manifestazioan parte hartu zuten sindikatuko ordezkariek.•
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ESTAFAS EN BONIFICACIONES DE CURSOS DEL CAP
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egún ha publicado el diario El Vigía, están aumentando las estafas de autoescuelas para recibir bonificaciones para cursos del CAP. Diversos centros de formación están estafando a la Fundación Tripartita porque ofrecen a los transportistas autónomos la posibilidad de realizar sin coste el curso del CAP si inscriben también a la formación a uno de sus asalariados. A partir de ahí, el centro solicita a la Fundación Tripartita la bonificación del asalariado por un importe que cubra el coste de ambos cursos, es decir duplicando el precio real de la formación (si el curso cuesta 200 euros, solicitan una bonificación de 400 euros). Este procedimiento supone un fraude de ley porque el autónomo no tiene posibilidad
de subvencionar su formación, ya que la bonificación proviene exclusivamente de la Seguridad Social que paga la empresa por sus trabajadores en nómina. Por ello el centro debe separar el precio del curso para el autónomo del precio del curso para el asalariado, pudiéndose bonificar solamente el de este último. Este fraude puede llevar aparejada una sanción muy grave. Además de la devolución de las cantidades obtenidas indebidamente, las sanciones pueden ir acompañadas con multas de hasta 187.515 euros en su grado máximo y exclusión del acceso a tales beneficios por un periodo de hasta dos años. El autónomo que contrate el curso en estos centros se expone también a ser sancionado por ello. •
LA SUPERSUR REGISTRA A DIARIO 14.000 COCHES MENOS DE LOS PREVISTOS CONVENIO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA DE 7 AÑOS EN BIZKAIA LAS MATRICULACIONES DE SEMIRREMOLQUES CAEN UN 7,74% EN SEIS MESES EL PUERTO DE BILBAO PREVÉ CRECER UN 30% EN CINCO AÑOS LAS AYUDAS DE LAKUA AL TRANSPORTE BAJARON UN 50% EN 2012 LAS OBRAS DE LA LOGÍSTICA DE PANCORBO EMPEZARÁN EN AGOSTO
MURRIZKETAK JARDUERA ETENEAN
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spainiako Sustapen Ministerioak argitaratu zuen iragan uztailan adina altua dela eta garraio jarduera uzteko dirulaguntzak eskatu dituzten garraiolarien zerrenda, eta dirulaguntzatik kanpo geratu dira garraiolari gehienak, hain zuzen 64 urtetik beherako garraiolari guztiak. Azken urteetako murrizketa politikak direla eta, Madrilgo Gobernuak gero eta aurrekontu txikiagoa dedikatzen du garraiolarien erretiroa laguntzeko, eta horrenbestez aurten soilik 365 garraiolari sartu dira jarduera etenean 11,3 miloi euro zuzendu baititu Madrilgo Gobernuak garraiolarien erretirorako. Murrizketak kalte handia egiten dio garraioaren sektoreak ezinbestekoa duen erreleboari.•
DESCUENTO DE SOLRED DE 7,4 céntimos, céntimos, y y ADEMÁS ADEMÁS En suministros de 25 a 50 litros se incrementa el descuento en 0,15 Cts. € /l. (7,55 Cts. €/l.) En suministros de 50 a 150 litros se incrementa el descuento en 0,45 Cts. €/l. (7,85 Cts. €/l.) En suministros de más de 150 litros se incrementa el descuento en 0,60 Cts. €/l. (8 Cts. €/l.)
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2012ko apiriletik 2013ko apirilera Hego Euskal He nak kostuen igoerari ezin eutsirik dabiltza krisia h pilak, tailerra, bidesariak. Kostuen igoera basatiari bidaiaren prezioa igotzea da baina negoziatzeko
Gipuzkoako Foru Aldundiak iragarri du bidesariak ezarriko dituela herrialdeko errepide nagusietan: N-1, A-15, N121A eta GI-632. Bidesariak datorren urteko urriaren hasieran martxan jarri nahi ditu, eta bide horretan hurrengo hilabeteetan Gipuzkoako Biltzar Nagusietan eztabaidatu beharko da aurkeztutako proposamena. Horren arabera, eta garraio sektoreari dagokionez, garraiolariek ordaindu beharko dute baita gipuzkoarrek ere, Europako Batzordeak ez baitu onartzen dirulaguntzarik zuzentzea tokiko garraiolariei. Hala ere, Gipuzkoako Diputazioak proposatu du zenbait beherapena ezartzea errepideak gehiago erabiltzen dituztenentzako (%13ko deskontuak), gutxiago kutsatzen duten kamioiak saritzea, eta kamioak aldatu nahi dituzten gipuzkoarrentzat diru laguntzak aztertzen ari da. Hiru sindikatuak adierazi du bidesariak ezartzea ekonomikoki jasangaitza dela sektorearentzat eta sozialki injustua, eta aurre egingo diola proiektuari.
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Herrian 577 garraio enpresa itxi dira. Garraiolari autonomo gehiehasi zenetik: gasolioaren igoera, aseguruen prezioen igoera, gurari aurre egiteko modu bakarra enpresari fakturan islatzea eta o aukera inoiz baino urriagoa da.
a troche y moche 13abuztua
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GIPUZKOA
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partir del 1 de Octubre de 2014, si se cumplen los planes que a día de hoy tiene la Diputación de Gipuzkoa y la propuesta de peajes que ha hecho pública se pondrán en marcha los nuevos peajes en las carreteras del territorio. El pago por uso de las carreteras afectará a todas las vías principales del territorio y no se plantean alternativas gratuítas. Las vías en las que se quieren implantar son: Autopista A-15 NafarroaGipuzkoa, en todo su recorrido. Carretera N-I de Madrid a Irun, en todo su recorrido. Carretera N-121-A de Iruñea a Irun, en todo su recorrido. Carretera GI-632 de Beasain a Durango, entre Beasain y Bergara.
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El sistema de telepeaje elegido por la Diputación de Gipuzkoa se denomina Arkupe y es similar al instalado en Portugal o Austria, es decir un sistema de flujo libre basado en la colocación de pórticos en diferentes puntos de las carreteras de manera que los vehículos no están obligados a parar. Estos pórticos identificarán a los vehículos mediante la lectura del Vía-T o a través de un sistema de lectura automática de matrículas En un viaje, un vehículo pasará bajo varios pórticos. Por ejemplo, en un recorrido Etxegarate-
Andoain pasará bajo seis pórticos. Si se detecta el paso bajo un solo pórtico, se le cobran los kilómetros que ese pórtico tiene asignados, es decir, los que hay entre el enlace más próximo a cada lado, que son los que necesariamente ha recorrido. Si pasa bajo dos pórticos (dentro de un tiempo que se asigna como normal para ese recorrido), se le cobran los kilómetros que hay entre los dos pórticos, sumándole la entrada y salida más cercanas. Esto se denomina armar el viaje, que no es más que, con la información que proporcionan los
Arkupe sistemak 14 atari izango ditu Gipuzkoako errepide nagusietan ezarrita, Etxegaratetik Andoainera adibidez 6 arkupe kokatuko dira
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SITUACIÓN DE LOS PÓRTICOS:
pórticos y la que tiene preasignada el sistema, reconstruir el recorrido realizado. El objetivo es que el usuario pague los kilómetros que realmente ha hecho. A los kilómetros realizados se le asigna un precio, hasta obtener las tarifas para cada recorrido. La Diputación de Gipuzkoa prevé la implantación de 14 pórticos, tres en la autopista A-15, siete en la N-1, uno en la carretera N-121_a y tres en la GI-632. En la imagen superior se puede observar concretamente dónde irían ubicados estos arcos. Sanciones Para que el cobro del peaje sea posible será necesario que los
vehículos se den de alta en el sistema Arkupe. Los vehículos que no lo hagan serán identificados mediante la lectura de las matrículas y consecuentemente sancionados, ya sea con envío de sanciones a domicilio o mediante controles viarios por parte de la Ertzaintza. La Diputación de Gipuzkoa es consciente que durante los primeros meses de funcionamiento del sistema de peajes es posible que se produzcan importantes impagos de vehí-
culos sobre todo extranjeros, pero entienden que la cuantía de las sanciones tendrá un efecto ejemplarizante sobre aquellos que se arriesgen a pasar por las carreteras sin abonar el peaje. Por lo que se refiere a la forma de pago, todos los vehículos tendrán varias opciones para darse de alta en el sistema Arkupe: VIA-T, asociándolo a la matrícula y a una cuenta. Se pretende que este dispositivo sea preferentemente el modo de pago más
Bidesaria kobratzeko sisteman alta eman behar da ibilgailua eta egiten ez dutenek isuna jasoko dute, errepidean edo etxean 13abuztua
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utilizado, además de ser necesario para adherirse a la política de descuentos. En caso de no disponer de VIA-T habrá 3 modos de registrarse: Internet: El usuario podrá dar de alta su matrícula, asociándola siempre a una tarjeta de crédito. El sistema será capaz de armar el viaje. Barrera de peaje: Se acondicionaran las barreras de peajes actuales para que el sistema registre la matrícula en el momento del pago con tarjeta. Si el vehículo abandona la autopista y recorre la red Arkupe el sistema armará el viaje y efectuará el cobro
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adicional. Dispensadores automáticos: Los usuarios deberán de tener fácil acceso a dispensadores automáticos para dar de alta su matrícula y su número de tarjeta de crédito. Estos dispensadores estarán situados en estaciones de servicio o apartaderos de la carretera acondicionados para ello. Para poner en servicio este sistema la Diputación de Gipzuzkoa estima un presupuesto de 18 millones de euros, con un coste de mantenimiento anual de 2 millones. Por tanto, durante los primeros años, además del mantenimiento habrá que tener en
cuenta la amortización de la inversión. Tarifas Por lo que respecta a las tarifas que abonarán tanto los vehículos privados como los públicos por transitar las carreteras de la provincia tenemos que señalar que aún no se han hecho públicas, aunque sí podemos adelantar que la tarifa media para los vehículos pesados se situará entre 15 y 17 céntimos por kilómetro, dependiendo del número de ejes del vehículo. Recaudación
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Por otra parte, el departamento de Movilidad e Infraestructuras Viarias de la Diputación ha realizado un estudio de tráfico en función del cual se han calculado los ingresos que generaría el tráfico que recorre la nueva red de pago. Se ha estimado que el sistema
vehículos pesados y 12 millones de los coches privados. Calendario En el caso de que hubiera consenso político para la aprobación de la Norma Foral de Financiación de la Red de Alta Capacidad, el
to pórtico. La Diputación ha señalado públicamente que entiende la situación que está atravesando el sector del transporte y que los y las transportistas autónomos del territorio aportan fiscalmente su parte correspondiente, pero afir-
podría recaudar 72 Millones de euros al año en caso de no aplicar ningún tipo descuento. Sin embargo, y dado que ya se ha anunciado que los automóviles guipuzcoanos no pagarán peajes, la Diputación calcula que el sistema generaría un máximo de 42 millones de euros, pero es más cauto prever unos ingresos de 38 millones de euros, teniendo en cuenta otras posibles políticas de descuentos para transportistas y usuarios habituales de las carreteras del territorio. En cualquier caso la aportación se distribuiría en 26 millones procedentes de los
calendario de implantación sería el siguiente: Publicación del pliego para lanzar el concurso de proyecto y obra: Julio 2013 Adjudicación del contrato: Septiembre 2013 Puesta en servicio del sistema (en pruebas): Agosto 2014 Puesta en servicio definitiva: 1 de Octubre de 2014 En esas fechas el tramo de Deskarga no estará terminado, por lo que entrará en servicio con trece pórticos. Al finalizar esta obra, en primavera del 2015, entrará en servicio el decimocuar-
ma que la Comunidad Europea no permite discriminaciones entre transportistas foranéos y locales. Por tanto, en la norma foral que regule el peaje para los vehículos pesados va a plantear una serie de iniciativas para aminorar su aportación y para que el importe final sea proporcional y equilibrado. Diputación preveía publicar a finales del próximo mes de julio la norma foral que afectará a los vehículos pesados, por lo que a fecha del cierre de esta edición de Garraiolariok estas medidas paliativas no se habían concretado sobre el papel. 13abuztua
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HIRU: «Estos peajes son económicamente inasumibles y socialmente injustos» Iragan uztailaren 13an Hiru sindikatuak ezohiko asanblada deitu eta egin zuen Gipuzkoako Diputazioak aurkeztutako bidesarien inguruko egitarsmoaren aurrean jarrera ahalik eta adostuena lortzeko. Bilkura horretan Gipuzkoako Diputazioak aurkeztutako bidesarien egitasmoa azaldu zitzaien bertaratutakoei, eta garraiolariek aho batez erabaki zuten bidesarien egitasmoaren aurrean bere oposizioa eta kritika mantentzea. Hala, azken lau urteetan sindikatuko garraiolariek garatu duten PEAJERIK EZ kanpainari jarraipena emango zaio.
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l sindicato Hiru tras analizar en profundidad la propuesta realizada por la Diputación de Gipuzkoa para establecer el pago por paso en todas las vías principales de la provincia quiere señalar que considera que estos peajes además de ser socialmente injustos son económicamente inasumibles para el sector del transporte. Hiru solicita a la Diputación de Gipuzkoa que en atención a las especiales circunstancias en las que se encuentra el sector vasco del transporte abandone definitivamente este proyecto. En las actuales circunstancias el sector del transporte de mercancías por carretera en Euskal Herria Sur no tiene posibilidad real de repercutir a los cargadores en la factura el coste de los peajes guipuzcoanos, tal y como debería
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ser. Por un lado, porque en el Estado español –al contrario de lo que ocurre en el resto de Europano existe legislación que marque la obligación de repercutir el coste de los peajes al cargador. Y además porque las últimas reformas en la normativa del transporte de mercancías por carretera impuestas por Madrid (reforma de la LOTT, por ejemplo) están contribuyendo a degradar aún más la ya de por sí escasa capacidad de negociación del transportista frente al cargador y están dejando al autónomo a merced de las empresas cargadoras. Así las cosas, el pago de este nuevo
impuesto por transitar en Gipuzkoa correrá en exclusiva a cargo del transportista y eso en las actuales circunstancias es absolutamente imposible Constatamos la voluntad de la Diputación de Gipuzkoa por tratar de paliar las negativas consecuencias económicas que el proyecto tendrá sobre el sector por medio de ayudas y bonificaciones por paso, pero aún así consideramos un error por su parte plantear un proyecto de peajes en vías sin alternativa a sabiendas de que quien verdaderamente debe pagar los peajes –las empresas cargadoras- no lo van a hacer, y de que va a ser el pequeño transportista autónomo quien tenga que hacer frente a este nuevo impuesto. Este es un hecho que la Diputación no puede obviar. Socialmente injustos Además de ser un nuevo impuesto económicamente inasumible, el sindicato Hiru considera socialmente injusto el establecimiento de estos peajes tal y como se han justificado por parte de la Diputación de Gipuzkoa, es decir, con el objetivo de hacer frente a la millonaria deuda de Bidegi.
Bizi dugun egoera kontutan hartzeko eskatzen diogu Diputazioari eta sektorea laguntzeko bidean egitasmoa bertan behera uzteko.
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El 13 de Julio en Altsasu los/as afiliados de Hiru celebraron una asamblea extraordinaria para estudiar el proyecto de peajes.
Queremos recordar que la deuda que arrastra Bidegi proviene principalmente de la construcción, ejecución y gestión de la AP-1, una infraestructura que jamás tuvo justificación social ni económica, que se puso en marcha en contra de la voluntad mayoritaria de la población afectada, con el único objetivo de favorecer los intereses económicos de determinadas empresas constructoras, y en cuya ejecución se han producido sobrecostes millonarios de
alrededor del 60%. Entendemos que la deuda de Bidegi en su mayor parte es ilegítima porque está basada en decisiones políticas que no se ajustaron al interés general y fueron tomadas a espaldas de la ciudadanía. Pretender por tanto que la ciudanía y en mayor medida el sector del transporte, paguen por decisiones contrarias a la voluntad popular y por la nefasta gestión de los mandatarios políticos de turno es absolutamente injusto.
Por otra parte, también desde el punto de vista social, los y las transportistas queremos subrayar que los peajes propuestos en Gipuzkoa suponen la creación un nuevo impuesto indirecto puro y duro que no atiende a un modelo fiscal justo, progresivo ni equitativo ya que no grava más a quien más tiene sino a todos los ciudadanos/as por igual y que especialmente ataca a los/as trabajadores que utilizan el coche o el camión para trabajar. 13abuztua
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rreportajea TARIFAS 2013 En céntimos de 2 ejes hasta
2 y 3 ejes más
euro y por
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TARIFAS 2014 En céntimos de 2 ejes hasta
2 y 3 ejes más
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de 12 Tn.
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4 ejes y más
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rriaren 1etik aurrera Frantziako Estatuan indarrean jarriko da ekotasa. Zerga hau errepide guztietan ezarriko da, autopistetan ez ezik. Orotara 15.000 kilometro errepide hartuko du ekotasak. Garraioan 3,5 tona baino gehiago dituzten ibilgailuek ordaindu beharko dute ekotasa. Frantziako Gobernuak adierazi duenez, horietako 600.000 ibilgailu bertan matrikulatuta daude eta gainerako 200.000 kamioi atzerritarrak dira. Izango den prezioaren igoera legez ezarrita dago, eta horrenbestez derrigorrezkoa da fakturaren zerga oinarriaz aparte baina fakturaren baitan igoera hori
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islatzea bezeroa Frantses Estatukoa baldin bada. Bezeroa Espainiako Estatukoa bada harekin negoziatu beharko da ekotasa inputatzeko. Ekotasaren kostua gutxi gora behera kilometroko 12/14 zentimo izango da. Goiko koadroan adierazita dago benetako kostua zein izango den. Noizean behin joaten diren garraiolariak ECOMOUV tokietan erosi beharko dute gailu bat, 100euroko ko fidantza ordainduta, tasa aurretik ordaindu, eta agortzen den heinean berriz kargatu. Herrialdetik ateratzen direnean gailua itzuli behar dute. Frantziako Estatuan lan egiten ohi dutenek gailua erosi behar dute.
Ekotasa zerga bat da eta horrenbestez 750 euroko isunarekin araututa dago. Atzerapena Azken egunotan garraiolarien elkarteen kexak direla eta, Frantziako Gobernuak adierazi du ekotasaren ezarpena atzeratu daitekeela. Garraiolarien esanetan kamioietan jarri behar diren dispositiboak eta ekotasaren zaintzaz arduratuko den langilegoaren prestakuntza ez dira prest egongo urriaren 1erako eta atzeratzeko eskatu dute. Gobernuaren arabera, urriaren 1ean dena prest ez badago 2014an ezarriko dute tasa berria.
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CATALUÑA l departamento de Territorio y Sostenibilidad del Gobierno de Cataluña ha iniciado el proceso para implantar la Euroviñeta en la red viaria del territorio. La Generalitat ha abierto el período de información pública del Decreto que traspone la Directiva europea (Directiva 2011/76/UE, de 27 de diciembre de 2011) sobre la tarificación a los
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medida podría extenderse al resto de la red de alta capacidad de Cataluña. El proyecto de Decreto puesto a exposición pública fija los criterios que permitirán determinar las tarifas a aplicar a los vehículos de transporte de mercancías en sus paso por las vías de titularidad de la Generalidad de Cataluña incluidas en la red viaria transeuropea.
sostenible.
vehículos pesados de transporte de mercancías por el uso de determinadas insfraestructuras viarias. Según la Generalitat, la euroviñeta permitirá generar fondos para la mejora y optimización de las infraestructuras y del sector del transporte y la promoción de una movilidad más sostenible.
El Departamento de TES podrá extender la medida a otras autopistas o carreteras. La disposición que ahora se impulsa mantiene las dos modalidades alternativas de tarificación recogidas en la Directiva: En función de la distancia recorrida o bien en función del tiempo de utilización de la infraestructura. La modalidad, en todo caso, se concretará en el momento de la aplicación efectiva de la medida. Los ingresos generados por la Euroviñeta se destinarán con carácter finalista, de acuerdo con las directivas europeas, el desarrollo, mejora, mantenimiento y optimización de las infraestructuras y del sector del transporte, y el fomento de una movilidad más
ejemplo, ayudas a la ambientalización de las flotas.
Fases El Gobierno tiene previsto aprobar este Decreto en otoño después de un período de presentación, análisis y concertación de la medida con el sector del transporte. Posteriormente, la Euroviñeta se aplicará a los vehículos a partir de 12 toneladas en el eje Transversal durante el segundo semestre de 2014. En fases posteriores, la
Medidas de apoyo El Gobierno presentará y concertará la medida con el sector en los próximos meses para que su aplicación sea lo más neutra posible para su actividad, y para definir las medidas de acompañamiento y apoyo al sector que las regulaciones europeas permiten, como, por
Aplicación al eje Transversal El eje Transversal forma parte de la red transeuropea (TEN-T) y con su desdoblamiento, en servicio desde enero pasado, es previsible que se consolide como itinerario de paso de vehículos pesados entre el centro peninsular y el Estado Francés, que quieran evitar otras alternativas actualmente de peaje explícito (AP-7 / AP-2). De hecho, el eje ha alcanzado cotas de entre 2.500 y 3.000 camiones / día de media, entre un 22 y 25% del tráfico total de la vía. Actualmente el eje se financia mediante un peaje en sombra a cargo de los presupuestos. 13abuztua
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rreportajea
Europa critica la apuesta española por obras faraónicas Europako Kontuen Epaitegiaren arabera Espainiako Estatuan errepideen eraikuntzan eraginkortasunaren gainetik egitasmo faraonikoak egitea gailendu da. Europako diru funtsarekin lagundutako errepideen eraikuntzak aztertu ditu Auzitegiak eta ondorioztatu du Espainiako Estatuan Alemanian baino garestiagoak izan direla zenbait errepide eraikitzeko obrak.
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uropa ha vuelto a criticar la nefasta gestión de los fondos públicos de algunos países en la construcción de carreteras que han contado con financiación europea. Un informe del Tribunal de Cuentas Europeo ha analizado el desarrollo de varios proyectos en diferentes estados y ha destacado la mala gestión de algunos países como el Estado español que han apostado por poner en marcha proyectos faraónicos frente a la eficiencia. De esta manera, por ejemplo, los costes de construcción de las carreteras en el Estado español han sido mayores que en Alemania aunque ni la mano de obra ni los costes de los productos necesarios para la construcción de estas carreteras sean realmente mayores. Durante el período 2000-2013, la UE ha asignado aproximadamente 65. 000 millones de euros al FEDER y al Fondo de Cohesión para cofinanciar la construcción o renovación de carreteras. El Tribunal examinó veinticuatro
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proyectos de inversión del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y del Fondo de Cohesión en carreteras en Alemania, Estado español, Grecia y Polonia para evaluar si habían logrado sus objetivos con costes razonables. Estos cuatro Estados miembros concentran las mayores asignaciones de fondos para carreteras de la política de cohesión del período 20002013, aproximadamente el 62% del total de cofinanciación de carreteras por la UE. En la fiscalización se examinaron autopistas (diez proyectos), vías rápidas (diez proyectos) y carreteras nacionales convencionales de dos carriles (cuatro proyectos). Mayor coste Una constatación muy interesante del Tribunal fueron las diferencias significativas en el coste
entre proyectos de carreteras cofinanciados por la UE. El compendio de gastos llevados a cabo por el Tribunal revela un coste excesivo en la construcción de calzadas en el Estado español. Los datos son muy reveladores: 1.000 metros cuadrados de carretera en el Estado español alcanzan un coste de construcción de 496.208 euros, mientras que en Alemania este gasto desciende a casi la mitad, con 287.043 euros de media. Pero es que además, teniendo en cuenta el tráfico, el costo medio de un kilómetro de carretera dividido por el número de usuarios diario fue más de cuatro veces mayor en el Estado Español que en Alemania, con Polonia y Grecia situados entre los dos extremos. Europa es clara en este sentido y, además de destacar el exagerado gasto en algunos proyectos el informe destaca que «la mayoría de los proyectos examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas». Es decir, que en muchos casos se acometían proyectos desmesurados cuando lo cierto es que no era necesario vías que soportaran un tráfico excesivo. Pero es que además, el
Espainiako Estatuan 1.000 metro koadro errepide eraikitzearen prezioa Alemaniaren bikoitza da nahiz eta kostuak txikiagoak izan
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COSTOS MEDIOS POR 1.000 METROS CUADRADOS DE CARRETERA
*COSTO TOTAL DEL PROYECTO: indica el coste total por kilómetro de un proyecto concreto. *COSTO TOTAL DE LA CONSTRUCCIÓN: indica el nivel de precios en el que se construyen carreteras en un país determinado. *COSTO TOTAL CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA: gastos de construcción de la superficie de la carretera (excluye la planificación y supervisión, los objetos de ingeniería y accesorios de carretera.
Tribunal Europeo detecta también fallos importantes en las previsiones de coste de la obra y de tiempo de ejecución respecto a los planes originales. «El incremento medio del precio con respecto a los planes originales ascendió al 23% y las demoras alcazaron un promedio de nueve meses, o sea, el 41% del plazo previsto», denuncia la UE. De hecho, de los 24 proyectos examinados, sólo siete fueron entregados con el precio de contrato original y los gastos de 11 proyectos se incrementaron en más de un 20% durante la construcción. Por otra parte, entre los proyectos examinados el retraso medio
fue de 3 meses en Polonia, 7 meses en Alemania, de 11 meses en Estado Español y de 16 meses en Grecia. Más grande no es mejor La conclusión del Tribunal de Cuentas de la UE con respecto a los dineros invertidos en la construcción de carreteras es bien clara: «Más grande no siempre significa mejor», ha destacado Harald Wögerbauer, miembro encargado del informe. «Las autopistas sólo deben financiarse con fondos de la Unión Europea cuando exista una clara necesidad de tráfico». Y es que, la autopista era la opción preferida de los benefi-
ciarios «incluso en aquellos tramos en los que una vía rápida podría haber resuelto las necesidades de tráfico». Es por ello que, frente al exceso, el informe recomienda a los mandatarios que supediten la inversión a proyectos con objetivos claros de seguridad vial y capacidad y que las ayudas se vinculen a la aplicación de soluciones técnicas razonables y rentables. Además, recuerda a los Estados miembros que deben asegurar el buen funcionamiento de los sistemas de contratación pública para obtener las ofertas más económicas posibles y sin sobrecostos. 13abuztua
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