Garraiolariok72 by Hiru sindikatua

arraiolariok euskal herriko garraiolarien sindikatuko aldizkaria

72 zenbakia 2013ko otsaila

HIRU

Hego Euskal Herrian bidesarien prezioa lau aldiz igo da

Tasazoak eragin zuzena izango du garraiolariengan

Reforma del m贸dulo de IRPF en Gipuzkoa

Bulegoak-oficinas ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. Pab. araba@hiru.org LANGRAIZ OKA 01230 Tel.: 945 361 627 Faxa: 945 361 643 BIZKAIA bizkaia@hiru.org GIPUZKOA Oria etorbidea, 10. 406 bulegoa. gipuzkoa@hiru.org LASARTE-ORIA 20160 Tel.: 943 364 092 Faxa: 943 363 262 Lanbarren poligonoa. Mugarriegi kalea 2 lanbarren@hiru.org OIARTZUN 20180 Tel.: 943 260 349 Faxa: 943 260 805 NAFARROA Meseta de Salinas Industrialdea, A kalea, 4 nafarroa@hiru.org GALAR ZENDEA 31191 Tel.: 948 281 024 Faxa: 948 281 025

Euskal Herriko Garraiolarien Sindikatua HIRU ofrece servicios integrales al transportista autónomo • Asesoría fiscal y laboral: contabilidad, declaraciones, recursos, altas y bajas, nóminas, seguros sociales…

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´Garraiolariok` en erredakzioa (dirección) : Los Llanos Industrialdea A kalea-13. Pab. 01230 Tel. 945 361627 E-mail: garraio@hiru.org Erredakzioa, diseinua eta publizitatea (textos, maquetación y publicidad): Estitxu Ugarte Lopez de Arkaute. MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.):: VI-67/01 Imprimategia (impresión):: Gertu Edizioa (tirada):: 5.000, ©-ik ez

a u r k i b i d e a

editoriala Regulación propia

3 ...........................Editoriala 4 ................................ Iritzia 6 ......................Hemeroteka 8.................... Atseden unea 10 ............................ Reforma LOTT 12 ........................... Laburrak 14 ................ Caida en picado del transporte 16 .................. Documento de control 18 ................ Reforma fiscal en Gipuzkoa 24 .................Bidesariak gora Hego Euskal Herrian

30 .............................. Tasazo para el trasnporte

34 ............................... Azoka

a propuesta de reforma de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) que debatirá próximamente el Congreso español y la recientemente aprobada Ley de Unidad de Mercado española son dos buenos ejemplos del problema básico, fundamental y estructural que arrastra el sector vasco del transporte de mercancías por carretera y que lo está ahogando hasta casi hacerlo desaparecer: La falta de una regulación propia del sector y del mercado del transporte terrestre en Euskal Herria. Necesitamos de manera urgente que las instituciones de aquí, diputaciones y gobiernos autonómicos, legislen en torno al transporte de mercancías por carretera, que regulen y ordenen la forma en la que se accede al sector y cómo tiene que organizarse y funcionar el transporte en Euskal Herria. Necesitamos instrumentos que garanticen el futuro de la red vasca de transporte y necesitamos una regulación ajustada a las necesidades de la sociedad vasca y no a los intereses especulativos de los lobbys del transporte español o alemán. Tenemos que defender nuestra red de transporte de mercancías. Los y las transportistas autónomos, cooperativas y pequeñas empresas de transporte vascas, responden perfectamente a las necesidades de nuestro tejido industrial y económico, son perfectamente competitivas y garantizan como ninguna otra estructura la calidad del servicio de transporte, pero es que además generan riqueza que reinvierten en su país y tienen una capacidad muy importante de generar empleo de calidad y nuevas estructuras de transporte. Sin embargo, en este momento la red vasca de transporte avanza hacia la desaparición a un ritmo galopante y de mantenerse la tendencia de los últimos meses, a finales de 2013 habremos pasado de tener 10.979 empresas de transporte a 7.650 en menos de cinco años. La reforma de la LOTT que se aprobará previsiblemente en verano de este año avanza en la desregulación del sector, eliminando por ejemplo cualquier requisito de titulación y de control para trabajar en el sector de ligeros, y apostando además a favor del dumping, ya que elimina el principio básico de que los precios del transporte tienen que cubrir los costes. Por su parte la Ley de Unidad del Mercado español consagra la uniformización e impone la máxima de que cualquier ley estatal estará por encima de las leyes autonómicas o provinciales. Si todo esto no es razón suficiente para que de una vez por todas las instituciones de la CAV y de Navarra se pongan las pilas, estamos aviados.

¡Que no se nos olvide!

Jose Murillo

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esde el comienzo de la crisis, allá por la segunda mitad del año 2007, se ha identificado clarísimamente quienes han sido «los culpables» de la crisis y quienes van a pagar por ella. «Los culpables» son los ciudadanos de a pie, los trabajadores por cuenta ajena, los autónomos y pequeños empresarios. Estos son los que tienen que pagar la crisis porque fueron los culpables de la misma, los que no se enteraron de nada y no recibieron prácticamente nada en épocas de bonanza. Fueron tan estúpidos que hicieron todo lo que se les dijo.Se les acusa de vivir por encima de sus posibilidades, de cobrar demasiado y trabajar poco y mal, de tener contratos blindados y privilegiados, de chantajear a los empresarios con el beneplácito de jueces y demás estamentos, de prácticas mafiosas a través de los sindicatos, etc. Los identificadores de los culpables, que casualmente son los que se forraron en las épocas de vacas gordas, inmediatamente se pusieron manos a la obra. Después de un estudio preliminar donde quedó claro quiénes eran los culpables decidieron qué debían hacer: subir los impuestos a los que pagaban los mismos (vía rentas de trabajo e impuestos indirectos) , recortar todo tipo de derechos (Seguridad Social, prestaciones por desempleo, dependencia, EDUCACION, SANIDAD, derechos laborales, etc.). De nada servía que premios nobeles de economía y entendidos de nivel mundial pusiesen el grito en el cielo, diciendo que esto ya había pasado otras veces y que estas medidas no habían solucionado nada. Han hiperendeudado todas las administraciones para obtener dinero a precio carísimo para dárselo a los que obtuvieron beneficios impresentables durante la época de bonanza, que no han dudado nunca en mentir, robar, estafar a todo tipo de gente y a la administración, con la

milonga de que son los únicos que nos pueden sacar de la crisis. Lo que no dicen es a qué precio y tampoco y si van a devolver todo el dinero que se les ha dado. Se ha reformado los derechos de los trabajadores, no una sino dos veces. Con estas reformas se ha humillado a la clase trabajadora (los principales pagadores de impuestos), se les ha vuelto a mentir diciendo que estas reformas van a traer más trabajo, ahí están los datos, en más de un año que se aplicó la última reforma el paro está desbocado. Incluso en Euskal Herria que había estado algo más controlado. Es demencial el dato del paro juvenil, ¿Qué futuro nos espera si su futuro es emigrar?. Se ha subido dos veces el IVA, el general de un 16% al 21%, un impuesto indirecto que paga los consumidores independientemente de los ingresos y propiedades que tengan. Sin embargo, otros impuestos ni se tocan.Se ha subido el IRPF de las rentas de trabajo, sin embargo una cosa muy tenida en cuenta en el sector bancario como es el tiempo, no se tiene en cuenta para el control de las rentas. No puede ser que un señor decida un día al año encender el ordenador y hacer una compra de derechos de acciones y a los cinco minutos venderla y que en esa operación gane 50.000 euros, y pague mucho menos impuestos que un pobre trabajador que tenga que ir todos los días del año un montón de horas para ganar la mitad de ese importe. Se beneficia la especulación y no se hace nada por cortarla. En esta situación nos encontramos. «Los culpables» pagan y pagan bien, directamente o indirectamente, y sus derechos son recortados y por otro lado «los beneficiarios» disfrutan de una situación si cabe mejor que la anterior. ¿Quién creía que el capitalismo iba a morir?. Sin más, se le ha dado media docena de vueltas.

No son marcianos

2 Esteban Muruamendiaraz

.161 contribuyentes guipuzcoanos no tienen acceso al límite de 25,64 euros al mes de peaje que ha implantado la Diputación Foral del territorio por el uso de la AP1 y la AP8. No es que sean marcianos, tal y como sugiere el anuncio que últimamente publican los periódicos y las radios, es que son transportistas. A pesar de cumplir con el requisito del empadronamiento y llevar los sistemas de telepeaje exigidos, los transportistas que utilizan a diario las mencionadas autopistas pagan, sin reducción alguna, cada uno de los usos de las mismas. Esta situación no es nueva, ya sucedía cuando anteriores gobiernos aplicaban descuentos porcentuales a razón de número de pasos por peaje, incluso cuando a los que pagaban dos veces por una utilización del “Cinturón de Donostia” se les devolvía la mitad. También entonces los transportistas quedaban fuera de todas las iniciativas. Nosotros ya sabemos la razón, Europa prohíbe rebajas discriminatorias por uso de infraestructuras viarias a los transportistas. Acepta descuentos por uso continuado de las mismas, siempre y cuando se apliquen sin discriminación de origen ni nacionalidad, pero establece como límite el 13% de reducción. La actual portavoz de la Diputación, que casualmente es la Diputada del Departamento de Transportes, también lo sabe. No lo dice, pero sabe que la pretensión de cobrar por utilizar los tramos guipuzcoanos de la N1 y la A15 supondrá que los transportistas que más los usen, que como es lógico son los lugareños, paguen más que los demás.

Para los transportistas es fácil hacerse cargo del problema que supone una gran deuda, estamos acostumbrados a asumirlas incluso cuando, como es el caso, no somos los responsables directos de la misma. Por eso entendemos esa «necesidad» de facturar para hacerla frente. No entendemos, sin embargo, que se pretenda que seamos nosotros los que paguemos esa factura cargandonos con un peaje o tasa por circular transportando mercancías de terceros desde un punto a otro en un movimiento que ni controlamos ni decidimos, e intentemos después repercutir el incremento de coste que esto supone a los que tienen el poder suficiente para hacer que las cosas se fabriquen lejos del lugar donde se van a consumir porque es más barato para ellos. Mantener esta pretensión supone que, o se desconoce que la parte débil en la relación cargador-transportista es este último y esto imposibilita la repercusión del incremento, o se prioriza la facturación eligiendo el camino fácil de cobrar al transportista obviando cualquier otro problema colateral que sin duda le afectará. En el Estado francés lo tienen claro y en su Senado se está tramitando una reforma legal que permitirá al transportista aplicar en factura, además del IVA correspondiente, el coste de la ECOTASA del servicio una vez que en Julio de este año se aplique en las carreteras nacionales de su territorio. Y es que es cuestión de modelos, unos buscan los medios para defender y mantener una red de transporte propia que por estratégica es necesaria y otros la dejan sola ante el peligro.

13otsaila

Hemeroteka Txaloak eta txistuak

onfrontazioaren bideari» eutsiko ziola agindu zuen Adolfo Muñozek, ELAren XII. Batzarraren amaieran lehen aldiz sindikatuko idazkari nagusi hautatu zutenean. Ordukoak dira, halaber, «parte hartze instituzionalaren porrotaren» aipamena, patronalaren eta botere politikoa «eskutik» joatearen salaketa eta sindikatuaren independentziaren aldarrikapena. Lau urte eta bi hilabete igaro dira, baina mezu horiek praktikoki hitzez hitz entzun dira azken bi egunotan Bilboko Euskalduna jauregian. Lau urte hauetan gauza asko gertatu dira, langileen ikuspuntutik gehienak txarrak, eta ELAk bere mezuari eusten dio, denborak arrazoia eman diolakoan. Ohartarazi zuen —beste batzuek bezala, noski— austeritateak eta gastu murrizketek ekonomia atzeraldian sartuko zutela, eta gaur egun Nazioarteko Diru Funtsa bera ere hori ari da esaten behin eta berriro. Zerga politika aldatu behar zela aldarrikatu zuen aspaldi, beste batzuek zergak jaistea «ezkerrekoa» zela aldarrikatzen zutenean; orain EAJk ere egin du ziaboga, eta Iñigo Urkullu Jaurlaritzako lehendakariak zergak igotzeko neurriei buruz hitz egitera deitu ditu hiru aldundietako buruak. Batzarraren bozketek erakusten dutenez, ELAko ordezkariak bat datoz Muñozen eta haren taldearen muturreko erresistentziaren estrategiarekin, eta beste lau urterako bide horretan jarraitzeko agindua eman diote. Baina Euskaldunan entzundako txaloak txistu dira handik kanpora, beste eragile ekonomiko eta politikoen bulegoetan, behinik behin. ELAren jokaerak oso haserre ditu haietako asko. Suminduta azaltzen dira

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patronaleko buruak ELAz hitz egiten duten bakoitzean, beren ustez euskal ekonomiak zulotik ateratzeko behar dituen neurri guztiei ezezko borobila ematen dielako. Batzuentzat nahitaezkoa dena, besteentzat «patronalari opariak» ematea da. Abiapuntu horietatik, gatazka saihetsezina bezain amaiezina da. Haserre zegoen aurreko Jaurlaritza, eta aurki haserretuko da berria ere, neurri gogorrak hartu nahi dituztenean gobernuek gogoko duten «elkarrizketa soziala» hankamotz dagoelako langileen erakunde handiena mahaian eseritzen ez bada. Ez daude gusturago CCOO eta UGT; Muñozek bere mingain trebearen perlarik ederrenak gordetzen baititu haientzat, negoziazioak eta mobilizazioak uztartzen saiatzeagatik. Eta, hor dago agian berritasuna; haserre dago ezker abertzalea ere, gobernurako erantzukizunak hartu berritan, ELAk hari ere ez diolako kortesiazko tregoarik eman. Donostiako udaletxe barruan ELAko kideek egindako protestak min handia eman du Bildu inguruan, ez baitute antzekorik ikusi Bilbon, Gasteizen eta Iruñean. Hauts batzuk harrotu ditu jarrera horrek sindikatuaren barruan, baina ez dute ezer aldatu; Muñozek garbi utzi du Bildu estu hartzen jarraituko duela «ezkerreko politikak» egiteko. Baina noraino joango den ongi neurtu beharko du, ez ditzan LABekiko harremanak gehiegi tenkatu. Biek ongi dakite elkarren beharra dutela. Iker Aranburu (Berria 2013/01/25) ELA XIII. BATZARRA ANALISIA)

hemeroteca Ideas

as ansias que tienen algunos periódicos de la derecha española por saltarse toda consideración ética con el fin de maltratar la figura de Hugo Chávez, ha llevado a «El País», a cometer uno de sus grandes errores históricos, como es colocar en portada de su edición de papel, y por extensión en la web, una foto de una persona entubada en un recinto hospitalario asegurando que se trataba del presidente de la República Bolivariana de Venezuela y añadiendo un texto sobre su enfermedad. Gloriosa portada, retirada en cuanto se ha descubierto el pastel, con rectificación incluida, pero que nos da pistas sobre la manipulación en la que vivimos ya que asegura el diario independiente (sic) que la recibió de una agencia de noticias.Estas son las ideas con las que se mueven algunos, dar por bueno lo que se desea y no lo comprobado. Pero en esos nidos de corrupción política que son las fundaciones en general y en particular las de los partidos políticos, subvencionadas por el Estado en todas sus fórmulas, donde viven y se reproducen los más conspicuos integrantes de las cúpulas en estado de hibernación, suceden casos curiosos, y

ahora, cuando parecía que todos los focos iban hacia el hacendoso Montoro, un cínico agresivo, va y se descubre que los hijos del desastre de ZP han reunido a todas las bandas sueltas en la Fundación Ideas y su director, Carlos Mulas, ha sido cesado porque pagaba a una colaboradora literaria, Amy Martin, que le escribía artículos para su web, a tres mil euros la pieza, y ha resultado que esa escritora no existe y que debía ser una suerte de sobresueldo para el propio director. Con el escándalo aireado, con el vicepresidente de la fundación, Jesús Caldera, haciendo el ridículo por las radios diciendo que no sabía nada del asunto, va y la mujer del director, Irene Zoe Alameda, manda un comunicado y asegura que era ella la tal Amy, y que no lo sabía ni su marido. Es decir que ideas, muchas ideas no hay. Hay morro, mucho morro. Porque el tal Muelas escribió (o al menos lo publicó con su nombre) un libro sobre la corrupción. Por lo visto, sabe bastante del tema. Cuanto más hablan, más se inculpan todos. Y el paro creciendo. Raimundo Fitero (Gara 2013/01/26 )

Rectificación y disculpas

n su último número de diciembre de 2012, la revista Garraiolariok se hacía eco de un artículo titulado La banca, el fraude fiscal y el New York Times, que supuestamente estaba firmado por Vicenç Navarro. Garraiolariok recibió el citado artículo vía email. Pues bien, posteriormente hemos sabido que el citado artículo fue manipulado e incluía datos sobre personas que no se ajustan a la realidad de lo escrito por el señor Navarro. En el artículo original de Vicénç Navarro no se hace referencia a ningún político. Más aún el propio catedrá-

tico ha denunciado la canallada realizada en la red, donde su artículo ha sido manipulado para incluir nombres de supuestos defraudadores fiscales en España que no estaban en su original ni en las series de artículos del The New York Times que el profesor citaba. Por lo tanto, desde la dirección de Garraiolariok pedimos disculpas tanto al señor Vicenç Navarro como a las personas errónea y maliciosamente citadas en la versión manipulada del artículo que esta revista publicó. Estitxu Ugarte Lopez de Arkaute, 13otsaila

tiempo de descanso 7

DIFERENCIAS

El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos fotografﾃｭas casi iguales. ﾂ｡ﾃ］imo!

atseden unea 71.

ZENBAKIKO IRUDIA:

10 l e g e d i a

LA REFORMA DE LA LOTT AVANZA EN LA DESREGULACIÓN DEL SECTOR Espainiako Sustapen Ministerioak Garraioa Ordenatzeko Legearen erreforma onartuko du aurki. Sartu diren aldaketek sektorearen desarautzearen bidean sakontzen dute eta dumpinga legalizatzen dute, prezioek kostuak estali eta segurtasuna eta kalitatea bermatu behar dituztela jasotzen duen printzipioa desagertuko baita Espainiako legediatik.

l Consejo de Ministros español ha aprobado el Proyecto de Ley de modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y todos las previsiones apuntan a que se aprobará definitivamente antes del verano del presente año. La reforma avanza en la desregulación del sector ya que plantea una total desregulación del transporte ligero de hasta 3.500 kgs y además niega la máxima de que el precio del transporte deba cubrir los costes, legalizando directamente el dumping. El único apunte positivo de la ley podría venir de las trabas que establece al funcionamiento de las falsas cooperativas de transporte. Por artículos la nueva

LOTT tiene como novedades más destacables,las siguientes: ART. 19: Se suprime para el transporte de mercancías por carretera el principio básico de que los precios que se perciben por los servicios de transporte cubran la totalidad de los costes de explotación y fomenten la seguridad y la calidad. ART. 22: El titular de la autorización deberá figurar como porteador en el contrato de transporte, y en consecuencia facturar por dicho servicio. No puede facturar en nombre propio quien no disponga de autorización de transporte o de operador de transporte. ART 38: Las Juntas Arbitrales

podrán atender asuntos que se planteen de hasta 12.000 euros. ART 42: Se eximirá de la necesidadde tener autorización a los transportes de mercancías o viajeros realizados en vehículos cuya velocidad máxima no supere los 40 km/h. ART.43 Se permitirá que cualquier persona jurídica, con independencia de su forma empresarial, pueda ejercer la actividad de transporte y ostentar autorizaciones de transporte a su nombre, siempre que dicha figura tenga personalidad jurídica propia y ánimo de lucro. ARTS. 44 a 47: Se eliminarán los actuales requisitos y controles exigidos para ejercer la actividad de transporte de mercancías en vehículos de hasta 3.500 kgs de MMA, de tal modo que para solicitar la autorización de transporte correspondiente no se exigirá poseer el título de capacitación de transportista ni tampoco será necesario visar la autorización cada dos años. ART. 44: Se establecerá como

n 11

l e g e d i a

nuevo requisito que las empresas transportistas (ya sean autónomos o sociedades) posean un establecimiento fijocon locales situado en el Estado español, donde se conserve la documentación de transporte obligatoria, así como equipamiento informático y firma digital. Todo a partir de 2014. ART. 45: Se perderá la honorabilidad, requisito indispensable para continuar ostentando la autorización de transporte, por la comisión de infracciones muy graves en materia de transporte, lo que afectará tanto al titular de la empresa como a la persona que aporta el titulo de capacitación de transporte. ART. 46: Se perderá el requisito de capacidad económica, requisito indispensable para continuar ostentando la autorización de transporte, en el caso de ser declarada la empresa transportista en concurso de acreedores o situación de insolvencia. ART. 53: Se establecerá una nueva regulación del Registro de Empresas y Actividades del Transporte, cuyo contenido será de acceso público, excepto en lo referido a las sanciones impuestas en materia de transporte que sólo podrá ser consultado por la perso-

Lege erreforma onartzen dutenean 3,5 tona arteko ibilgailu arinek ez dute gaitasun agiria izan beharko ezta bisatua egin beharko ere na o empresa afectada. ART. 54: Se limitan las formas jurídicas por las que se pueden disponer los vehículos de transporte, permitiendo que solo sea en propiedad, arrendamiento financiero o arrendamiento ordinario, no permitiendo otras formas jurídicas admitidas en derecho. ART. 94: Se establecerá el principiode libertad de contratación en el transporte de mercancías por carretera, eliminándose la posibilidad de que la Administración pueda establecer medidas de protección o control. ART 102: Los vehículos que realicen transporte privado complementario deberán llevar a bordo documentación acreditativa del origen de la mercancía y de la relación laboral de los conducto-

res. ART. 119: Los transportistas podrán actuar como intermediarios sin necesidad de obtener la autorización de operador de transporte, si cumplen los requisitos exigidos para su obtención. ART. 119: Las cooperativas de transportistas que pretendan intermediar con terceros no socios deberán solicitarla autorización de operador de transporte. ART. 140.15: Se considerará infracción muy grave la no comunicación al Registro de Empresas y Actividades de Transporte el cambio de domicilio del transportista o de la ubicación de sus centros de explotación o locales. ART. 143: Se reducirán en un 30%, por término medio, las cuantías de las sanciones de transporte. ART. 143: La comisión de infracciones muy graves dará lugar, junto a la correspondiente sanción a la empresa transportista, a que el capacitado (gestor de transporte) pierda la honorabilidad durante un plazo de un año, lo que obligará a cambiar de gestor durante dicho período. ART. 146: El pago anticipado de una sanción de transporte dará lugar a una reducción del 30%.

12 n o b e d a d e a k

COMPETENCIA MULTA AL PUERTO DE BARCELONA

a Comisión Española de la Competencia ha impuesto multas por valor de más de 20 millones de euros a las asociaciones ALTC y Cotraport y a la Autoridad del Puerto de Barcelona por su participación en un cártel en el sector del transporte de contenedores por carretera en el puerto de la capital catalana. El Consejo de la CNC considera acreditado un acuerdo de fijación de precios y condiciones comerciales (plazos de pago, formas de pago), de limitación o control de la producción y de reparto de mercado en el transporte por carretera de contenedores con origen y/o destino en el Puerto de Barcelona,

entre enero de 2006 y marzo de 2011. Según el órgano supervisor, se trata de un cártel instrumentado a través del acuerdo entre las asociaciones ALTC (Asociación Logística de Transporte de Contenedores) y Transcont (Asociación de Auto-patronos y Empresarios de Transportes de Contenedores y Afines por Carretera de la Provincia de Barcelona) para elaborar conjuntamente una tarifa para fijar los precios, la forma y plazo de pago, así como los rappels del transporte de contenedores por carretera que entraban y salían en el Puerto de Barcelona.•

MUJERES DE TRANSPORTISTAS RECLAMAN SEGURIDAD

n colectivo de mujeres y familias de transportistas del Estado español ha iniciado una recogida de firmas ante el fuerte incremento de robos y asaltos que están sufriendo los transportistas por falta de seguridad en las áreas de descanso y polígonos industriales, dónde trabajan y duermen miles de ellos diariamente , y ante el gran incremento de siniestralidad debida en su mayoría al mal descanso de estos profesionales. Mediante esta recogida de firmas piden a Fomento e Interior que se coordinen y adopten medidas de seguridad en las principales rutas de transporte, áreas de descanso y polígonos industriales, que exista

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una iluminación adecuada, que sea obligatorio el uso de cámaras de vigilancia, que en las áreas de descanso obligatoriamente se disponga de un guardia de seguridad y que se pongan en marcha unidades de vigilancia especificas de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado que incrementen el control en estos lugares, puesto que, el descanso de estos profesionales que manejan vehículos de gran tonelaje es también un asunto de Seguridad Vial, la seguridad de todos. Los interesados/as en suscribir la iniciativa pueden hacerlo en la página de facebook de este grupo de mujeres: https://www.facebook.com/Colecti voMujeresDeTransportistas. •

n 13

l a n

i s t r i p u a k

rtarrilaren 10ean Olaberriako Arcelor-Mittalen zamalanetan ari zen garraiolari frantses bat lan istripuan zendu zen. 2013. urtean Hego Euskal Herrian hil den lehen garraiolaria izan da. Arcelor-Mittaleko enpresa komiteak deituta kontzentrazioa egin zen enpresaren kanpokaldean eta ordu beteko paroa egin zuten langileek. Hiru sindikatuko garraiolariek parte hartu zuten kontzentrazioan eta protestan.•

L A B U R R A K

AHT GELDITZEKO EXIJITU DUGU

LA, LAB, ESK, STEEEILAS, EHNE, HIRU, CGT eta CNT sindikatuen sostenguarekin, Eusko Jaurlaritzari AHTren proiektua behingoan gelditzea eskatu du AHT Gelditu Elkarlanak.•

PASAIAKO KANPO PORTUAREN KONTRA asaiako kanpo portua eraikitzearen kontra agertu eta mobilizatu dira Ipar Euskal Herriko alkateak, gizarte eragileak eta talde politikoak. Proiektuak eragin larriak izango lituzkeela diote.•

DENUNCIAN LOS ABUSOS DE DHL os sindicatos internacionales han pedido a DHL que ponga fin a los abusos. Se le acusa de violar los derechos de su fuerza de trabajo fuera de Alemania, especialmente en Turquía.•

PARO DE ARIDOS EN BIZKAIA ransportistas del sector de áridos de Bizkaia pararon el pasado 24 de enero en rechazo a las demoras que sufren en el cobro de los servicios a las empresas y exigiendo que se cumpla la ley . •

DESCUENTO DE SOLRED DE 7,4 céntimos, céntimos, y y ADEMÁS ADEMÁS En suministros de 25 a 50 litros se incrementa el descuento en 0,15 Cts. € /l. (7,55 Cts. €/l.) En suministros de 50 a 150 litros se incrementa el descuento en 0,45 Cts. €/l. (7,85 Cts. €/l.) En suministros de más de 150 litros se incrementa el descuento en 0,60 Cts. €/l. (8 Cts. €/l.)

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14 krisia

EUSKAL GARRAIO SEKTOREA MALDAN BEHERA DOA La red vasca de transporte de mercancías por carretera avanza imparable hacia su desaparición. Entre enero de 2012 y enero de 2013 el número de empresas de transporte en Euskal Herria Sur ha descendido en 539 y el ritmo de desaparición de empresas se aceleró en los últimos meses de 2012, puesto que el 53% del total de empresas que cerraron en el último año lo hicieron entre octubre y diciembre.

uskal garraio sareak desagertzeko prozesu geldiezinean murgilduta jarraitzen du. 2012. urteko urtarriletik 2013. urteko urtarrilera arte Hego Euskal Herrian dagoen garraio enpresen kopurua 539 jeitsi da, eta garraio ibilgailuen kopurua 22.118tik 18.458ra jeitsi da. Azpimarratzekoa da, gainera, enpresen desagertze erritmoa bizkortu egin dela 2012. urteko azken hilabeteetan eta hala azken urtean itxi dituzten enpresen %53 urritik hona itxi dituztela. HIRU sindikatuarentzat sumingarria da ikustea larrialdi egoeran dagoen sektorearen aurrean eta milaka garraiolariak eta euren familiak pairatzen ari diren dramaren aurrean nolako axolagabekeriaz jokatzen ari dira hiru foru aldundiak zein Iruñeako eta Gasteizko gobernuak. Hego Euskal Herriko errepideko garraio sektorearen jardueraren inguruko urteko balantzea egin du HIRUk. Egun Euskal Autonomia Erkidegoan 6.364 garraio enpresa ari dira lanean, iaz baino 391 gutxiago. Gainera, garraio ibilgailuen kopurua 16.398 baimenetik 13.398ra pasatu da. Estatistikak

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adierazten duenez, gainera, iragan urritik hona garraio enpresen desagertze erritmoa asko bizkortu da. Hala, herrialdeka, azken bi hilabeteotan, Araban 30 enpresa itxi dira, 839tik a 809ra pasatu gara; Bizkaian 101 enpresa itxi dituzte eta 3.495 garraio enpresatik 3.394ra pasatu gara; eta Gipuzkoan 70 garraio enpresa itxi behar izan dituzte, eta 2.231tik 2.161 enpresara pasatu gara. Beste alde batetik, Nafarroako Foru Erkidegoan, garraio enpresen kopurua 148ra jeitsi da azken urtean, eta ibilgailuen kopurua 5.487 baimenetik 5.060ra jeitsi da. EAEn bezala, Nafarroan enpresen desagertze erritmoa ere azkartu egin da urritik hona, eta azken bi hilabeteetan 2.495 enpresetik 2.414 enpresara pasatu gara. Axolagabekeria Datuok islatzen duten errealitatearen aurrean eta hain zuzen garraiolariok bizi dugun dramaren aurrean instituzio guztiek erakusten duten geldotasun sumingarria ikusita, HIRUk ohartarazi nahi du garraiolariok ez dugula etsiko. Ez dugu sekula onartuko euskal ekonomiarentzat estrategi-

koa den sektorea, oinarrizko zerbitzu publikoa egiten duen sektorea eta aberastasuna eta lana Euskal Herrian sortzen duen sektorea desagertzea euskal instituzioak eta alderdi politikoak ez direlako gai errepideko garraioak urte luzez borrokatu duen eta ezinbestekoa duen erregulazio publikoari ekiteko. Gainera, jakinarazi nahi diegu, euskal garraiolarien biziraupena trabatzen duen edozein neurriaren kontra izango gaituztela, eta administrazioen aldetik jasaten dugun utzikeria salatzen jarraituko dugula. Beste eredu bat Hau guztia ikusita, HIRUK ondoriotatzen du Arabako, Bizkaiko, eta Gipuzkoako foru aldundiak eta Iruñeako zein Gasteizko gobernuak euskal garraio sarea ‘europar’ garraio ereduarekin ordezkatzeko Madriletik eta Bruselatik zuzentzen den estrategiaren konplizeak direla, eta apustu argia egiten dutela beste eredu baten alde non ardatz nagusia garraio agentziak eta multinazionalak dira eta prekarietatea da lanaren oinarria. Horregatik hain zuzen administrazioek ez dute kontutan hartu nahi izan urte luzez euskal garraio sarearen jarduera gure herrian ordenatzearen eta arautzearen alde HIRU sindikatuak egin duen aldarrikapena, eta horregatik ere une honetan uko egiten diote Garraioa Salbatzeko Plan bat abiatzeari, argi eta gari irudikatuz euren benetako asmoak zeintzuk diren.

n 15

LABURRAK

aldaketak

jaia

EL 4 DE MAYO SE CELEBRARÁ EL DÉCIMO HIRU EGUNA, EN ABADIÑO

a comisión organizadora del Hiru Eguna ha comunicado que este año la fiesta de transportistas, familiares y amigos se celebrará el próximo 4 de mayo en el probaleku de Abadiño, como ya es tradicional

desde hace diez años. A la espera de que se concrete el programa, los organizadores nos aseguran que no faltará la música, los bertsolaris, la buena comida, y por supuesto, el buen ambiente. •

AUTONOMOEN LANGABEZIAREN ARAUA ALDATU NAHI DUTE ARAGONEK EZ DU OSASUN ZENTIMOA EZARRIKO 2.000 GARRAIO ENPRESA GALDU DIRA GALIZAN LAU URTEAN PAROAK KATALUNIA ETA BALENTZIAKO PORTUETAN PPK ESKATU DU PANCORBOKO EGITASMOA GELDITZEKO

araua aldaketa

ETILOMETROA ERAMATEKO ARAUA INDARGABETU DU FRANTZIAK

pe jakinik gabe atzeratuko du Frantziako Gobernuak autoan etilometroa eramatera behartzen zuen araua.Frantziako Gobernuak Nicolas Sarkozyren agintaldian erabaki zuen auto gidari guztiak behartzea beren ibilgailuetan etilometroak erabiltzera. Iazko uztailaren 1ean sartu zen indarrean neurria; Frantzian ez ezik, Ipar Euskal Herriko errepideetan ibiliko ziren auto guztiei ere eragingo zien. Azarotik aurrera, berriz, autoan etilometrorik gabe zebilt-

zan auto gidariak isunekin zigortzen hastekoak ziren. Baina Frantziak atzeratu egin zuen arau hori indarrean sartzea, iazko azaroan bertan. Erabaki zuen aurtengo martxora arte luzatzea isunak ezartzen hasteko epe hori. Gainera, neurriaren eraginkortasunaz eztabaidatzeko ahozko prozedura bat abiatu eta batzorde bat sortu zen. Ez da epe jakinik eman eztabaidari buruz, eta bitartean ez da derrigorrezkoa izango, beraz, autoan etilometroa erabiltzea. •

KANTABRIA OSASUN ZENTIMOA KENTZEA AZTERTZEN ARI DA TXEKIAN DESKONTUAK EGINGO DITUZTE BIDESARIETAN AUSTRIAN %3 IGO DIRA BIDESARIAK BRENNERKO TUNELA EGITEKO GREBA BIZKAIKO GASOLINDEGIETAN HITZARMENAREN ALDE %2,8 JEITSI DA GARRAIOAREN JARDUERA ESTATU ESPAINOLEAN

NUEVO DIRECTOR DE TRANSPORTE EN LA CAV anuel Leza Olaizola es el nuevo director de Transportes del País Vasco tras su nombramiento el pasado 8 de enero, tal y como fue aprobado en el Consejo de Gobierno Vasco que tuvo lugar ese día. Hasta la fecha, Leza venía ocupando el cargo de apoderado en la firma Eptisa Tecnologías de la Información, compañía domiciliada en Madrid y centrada en los ámbitos de ingeniería, arquitectura y tecnologías de la información. Antonio Aiz Salazar será viceconsejero de Planificación Territorial y Transportes.•

eskumenak FOMENTO RECURRIRÁ LAS 44 TONELADAS EN CATALUÑA l Ministerio de Fomento ha anunciado que recurrirá la aprobación para circular en Cataluña con hasta 44 toneladas de MMA que recientemente ha aprobado el Govern, ya que en el resto del Estado español sólo se permite la circulación de camiones de hasta 40 toneladas. Queda en evidencia una vez más el ataque a las competencias de las comunidades autónomas por parte del Gobierno español del PP.•

13otsaila

16 b u r o k r a z i a

CAMBIOS EN EL DOCUMENTO DE CONTROL DEL TRANSPORTE Uztailaren 5ean indarrean sartuko da arau berri bat garraioa egiteko kontrol dokumentuaren inguruan. Kontrol dokumentuak CMRa edo porte karta ordezkatu dezake eta alderantziz ere bai, beti ere kontrol dokumentuak eskatzen dituen datu berdinak jasotzen baldin badira. Beraz, oso inportantea da datu guztiak jasotzea.

l próximo 5 de julio entrará en vigor una nueva norma que regula el documento de control administrativo para la realización de transporte público de mercancías por carretera en el Estado español. Este documento de control puede sustituir a la carta de porte, CMR o viceversa, siempre y cuando la carta de porte, o el CMR contengan exactamente los mismos datos exigidos en esta nueva orden. La nueva norma no introduce novedades radicales con respecto a la actualmente en vigor, pero sí algunas que pueden ser relevantes. Por ejemplo, en la normativa anterior no se podía sancionar si el CMR o

la carta de porte omitía alguno de los datos requeridos para el documento de control; en la nueva sí. Por ejemplo, si en el CMR falta la matrícula del tractor se podrá sancionar a un transportista que haga internacional por omisiones en el documento de control, aunque esa exigencia no se recoja en el Convenio CMR. Datos Por lo tanto, en el documento de control deberán constar los siguientes datos: nombre, domicilio y NIF del cargador contractual y del transportista efectivo; lugar de origen y destino del envío objeto de transporte; naturaleza y peso

de la mercancía transportada; fecha de realización del transporte; matrícula del vehículo del transporte, incluido el remolque o semirremolque. Si iniciada la operación de transporte se produjera un cambio de vehículo, esta circunstancia deberá hacerse constar en la documentación de control por la empresa de transportes. Los sujetos obligados a formalizar el documento de control sontanto el transportista efectivo que realiza el transporte como el cliente del transportista efectivo que puede ser: el cargador inicial, la agencia o intermediario, una cooperativa, el operador logístico o incluso un transportista que subcontrate el servicio.Será obligatorio emitir dos ejemplares del documento de control: uno para el cargador contractual y otro para el transportista efectivo. Por lo tanto, el documento de control deberá ser llevado a bordo del vehículo y se deberá conservar un ejemplar o copia del documento durante, al menos, un año.

n 17

L A B U R R A K

nazioartea

bidesariak

zerbitzuak

CAMIONEROS RUMANOS LLEVAN A LA JUSTICIA EL DUMPING SOCIAL

REDUCCIÓN DE PEAJES EN ARAGÓN El Gobierno de Aragón ha aprobado acuerdos para bonificar peajes en la AP-2 y en la AP-68 al transporte. Así, a partir del 1 de enero, pueden circular de forma gratuita a los vehículos pesados por la AP-2 entre Alfajarín y Pina de Ebro y hay bonificaciones del 50% en la AP-68 por el tramo ZaragozaGallur. El objetivo es mejorar la seguridad vial en las carreteras N-2 y N-232 y atraer 7.000 vehículos desde estas vías convencionales. Para beneficiarse de estas medidas, los/as transportistas, en todos los casos, tendrán que usar el sistema de telepeaje (sistema VIA T) . •

NUEVAS INSTALACIONES DE TALLERES PAMENDI

os camioneros de nacionalidad rumana han denunciado ante la justicia belga los salarios y las condiciones de trabajo de explotación que soportaron mientras trabajaban en el puerto de Amberes. Los camioneros han demandado a su antigua compañía porque afirman que recibían un salario inferior a sus homólogos belgas, que efectuaron un número excesivo de horas de trabajo y fueron obligados a manipular sus tacógrafos. Afirman que ganaban 450euros brutos al mes, más 45 euros diarios para gastos, por jornadas de 14 a 15 horas diarias, a veces seis días a la semana. Los camioneros, apoyados por ACV- Transcom, la afiliada belga del sindicato ITF, trabajaban para una compañía de

transportes en Amberes, pero fueron despedidos —uno de ellos afirma que a raíz de sus contactos con el sindicato—. El caso está siendo juzgado en la actualidad en la magistratura laboral de Amberes. El caso se basa en un dictamen del Tribunal Europeo de Justicia que estipula que los conductores contratados en un país que no sea su país de origen deben recibir los mismos salarios que quienes residen en el país de empleo. Janina Malinovska, secretaria adjunta de la sección de Transporte del sindicato ITF, explica: “El recurso a la mano de obra extranjera a la que se pagan salarios ínfimos no sólo es un problema belga, sino mundial. Necesitamos sensibilizar sobre el dumping social y eliminar esta práctica discriminatoria.•

urante el mes de diciembre pasado Talleres Pamendi S.L., Servicio Oficial DAF ha inaugurado sus instalaciones en una nueva ubicación, con la finalidad de ofrecer un espacio más moderno y funcional a sus clientes. Se puede acceder a este nuevo servicio directamente desde la Ctra. N-1 a la altura del Km. 472 y a poco menos de 10 kilómetros de la frontera con Iparralde. Las instalaciones cuentan con una superficie de 3.000 metros cuadrados, con 20 calles y 1.000 metros cuadrados para el almacenamiento de recambios. Este nuevo espacio ha superado todas las exigencias de calidad lo que permitirá mejorar el servicio y atención al cliente y al sector del transporte. •

rreportajea

La DiputaciĂłn Foral de Gipuzkoa ha presentado un en el IRPF que dejarĂa fuera del sistema a la mayor negociar esta reforma fiscal en el marco de un Plan red vasca de transporte de mercancĂas por carreter

HIRUk Pertsona Fisikoen Errentaren Gaineko Zergaren moduluen sisteman Diputazioak proposatu duen erreformaren aurrean Garraioa Salbatzeko Plan Integral bat artikulatzeko eta adosteko negoziazio prozesua zabaltzea galdegin du. Europako Batasunak garraio sektorea arautu gabe uzteko diseinatu dituen politika neoliberalen testuinguruan garraiolari autonomoek urte luzez Espainiako Estatu osoan funtzionatzen duen moduluen sisteman babestu dira lehiakorrak izateko. HIRUren ustetan egoera hau iraultzeko eta moduluen sistema behingoz desagertzeko ezinbestekoa da ikuspuntu integrala kontutan hartzea.

Ante la propuesta de reforma del sistema

propo HIRU propon de Gipuzkoa Integral de r

un decreto para la reforma del sistema de tributación por módulos oría de transportistas de la provincia. Hiru propone a Diputación an Integral de Rescate con el objetivo de garantizar el futuro de la era.

ma de tributación por módulos en el IRPF

one a la Diputación oa negociar un Plan rescate del sector 13otsaila

rreportajea

Hiru lleva meses exigiendo a las instituciones la puesta en marcha de un Plan para el rescate del Sector.

l sindicato de transportistas autónomos vascos HIRU ha trasladado al departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación Foral de Gipuzkoa su postura crítica ante la reforma del sistema de módulos de l IRPF en los términos en los que pretende aprobarla el Ejecutivo Foral. HIRU ha propuesto a Diputación que abra una negociación real con el sector del transporte de mercancías por carretera para articular de manera consensuada un Plan Integral de Rescate del Transporte que permita, entre otras circunstancias, la desaparición del sistema de módulos en el que se han refugiado los y las transportistas autónomos durante los últimos años con el objetivo de ser competitivos en el mar-

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PFEGZren erreformaren egitasmoak moduluen sistematik baztertzen ditu urte beteko epean herrialdeko garraiolari autonomo gehienak, izan ere garraiolari autonomoen urteko fakturazioak egitasmoan jasotako muga gainditzen ohi du, euren lanaren kostuen egitura oso altua delako

co de las políticas neoliberales diseñadas desde la Unión Europea y dirigidas a la desregulación del sector. En este sentido, el sindicato confía en que tanto desde el departamento de Hacienda y Finanzas como desde la Diputación de Gipuzkoa en su conjunto se atienda la propuesta de negociación y se abra un cauce para abordar la problemática del transporte de mercancías por carretera desde una perspectiva global, antes de aprobar cualquier reforma. HIRU entiende que en un contexto de recesión económica en el que el sector del transporte de mercancías por carretera en Euskal Herria está viviendo una situación dramática, la reforma del Reglamento del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas que

promueve la Diputación Foral de Gipuzkoa, planteado como una medida aislada y no como parte de un plan integral, no aporta a la solución de esta situación sino que la agrava y supone un obstáculo más para la supervivencia de la actual estructura del transporte de mercancías por carretera en Gipuzkoa. Propuesta de reforma El 28 de diciembre pasado el departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación Foral de Gipuzkoa sometió a información pública, mediante un anuncio en la página web, el Proyecto de Decreto Foral por el que se modifica el reglamento del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas, y abrió un plazo de alegaciones que finalizó el sábado 12

HIRUk alegazioak aurkeztu ditu eta Ogasun eta Finantza departamentuko arduradunekin bildu da. Sindikatuak adierazi die garraiolari autonomoen egungo erregimen fiskala aldatzeko egiten den edozein erreformak sektorea salbatzeko Plan Integral baten barruan onartu behar dela.

de enero. El proyecto fija el límite de exclusión del módulo en 60.000 euros anuales o un vehículo, de manera que a partir del año 2013 el transportista autónomo que supere esa facturación o tenga más de un vehículo tributará por estimación directa. El decreto foral contempla además una medida transitoria que obliga a aquellos transportistas que el pasado año 2012 superaron el límite de 120.000 euros facturados o que tienen más de un vehículo a que tributen en el año 2013 por estimación directa. Por tanto, este proyecto de reforma del IRPF excluye de facto del Régimen de Módulos a un gran número de transportistas autónomos de la provincia en el escaso plazo de un año. El motivo es que el volumen de facturación 13otsaila

rreportajea de estos trabajadores autónomos es muy superior al propuesto ya que la estructura de costes que soportan para mantener la actividad es también muy alta, y en ningún caso los nuevos límites del módulo de Renta están pensados para recoger esta situación excepcional. La reforma en la que se recogen los cambios de la tributación del IRPF en módulos está previsto que se apruebe a mediados o finales de este mes de febrero, según los responsables del departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación Foral.

Alegaciones y reunión Tras analizar el contenido de este proyecto, el sindicato HIRU presentó las correspondientes alegaciones en plazo y además mantuvo una reunión con los responsables del departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación Foral de Gipuzkoa. El sindicato de transportistas autónomos ha insistido en que cualquier reforma del IRPF que tenga como objeto modificar el actual régimen fiscal en el que se encuadra la actividad del transporte de mercancías por carretera debe formar parte de un Plan Integral de Rescate del Transporte que aborde la regulación pública de la actividad económica del transporte y la problemática del sector del transporte de mercancías por carretera en su globalidad y no de forma parcial. HIRU entiende que el sector del transporte de mercancías por carretera en Gipuzkoa es un sector estratégico para el que urge poner en marcha medidas urgentes de protección que sean compatibles tanto con la defensa y el apoyo a los y las transportistas autónomos como con la

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Euskal Herriko garraio sektorea egoera dramatikoa pairatzen ari da eta Gipuzkoako Diputazioak bultzatzen duen Araudiaren erreformak, era isolatuan hartutako neurria den heinean eta ez plan integral baten parte, ez du egoera arintzen lagunduko kontrakoa baizik, tokiko garraioaren egungo egituraren bizirautea trabatuko baitu.

necesaria equidad, transparencia y justicia fiscal que defienden tanto el sindicato Hiru como la Diputación Foral de Gipuzkoa. En opinión de HIRU, el departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación de Gipuzkoa incurre en el error de querer poner en marcha una medida fiscal que puede ser acertada pero que aplicada de forma aislada tendrá más efectos negativos que los que pretende corregir, cuando de lo que se trata es de poner en marcha medidas de forma simultánea que actúen sobre una misma realidad económica para mejorarla. Competitividad El sindicato de transportistas autónomos vascos HIRU también ha invitado a los responsables de la Diputación Foral de Gipuzkoa a tener en cuenta que el transporte

Erreformaren muina

ipuzkoako Ogasun eta Finantza Departamentuak proposatu duen Pertsona Fisikoen Errentaren gaineko Zergaren Erregelamenduan aldaketarako Foru Dekretuak jarduera ekonomikoen etekinen zenbaketarekin lotutako alderdi jakin batzuk aldatzeko aukera zabaltzen du. Egitasmoaren arabera, zenbatespen objektiboaren sisteman (moduluetan) zergak ordaintzeko eragiketa bolumenaren arabera ezartzen den magnitude baztertzailea aldatzen da, eta garraiolarien kasuan 60.000 eurotan finkatzen da edo ibilgailu batean, horrenbestez 2013

urtetik aurrera fakturazioan muga hori gainditzen duen garraiolari autonomoak edo kamioi bat baino gehiago duenak zuzeneko erregimenera pasatu beharko da. Gainera, foru dekretuak dio iragan 2012an 120.000 euroko fakturazioa gainditu zuten garraiolari autonomoek edo ibilgailu bat baino gehiago izan zutenek Pertsona Fisikoen Gaineko zerga zenbatespen zuzeneko sisteman ordaindu beharko dutela. Foru Aldundiak aurkeztutako Foru Dekretu proposamenean arrazoitu duenez, funtsean, bi arrazoi izan ziren jarduera ekono-

de mercancías por carretera es un sector caracterizado por la movilidad geográfica, de forma que dentro del territorio de Gipuzkoa y desde Gipuzkoa hacia otros territorios intervienen habitualmente transportistas de otros lugares, mayoritariamente del Estado español. A partir de la aprobación del reglamento del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas previsto por la Diputación la mayoría de los transportistas foráneos que actúan en Gipuzkoa van a disfrutar de una menor presión fiscal que los locales y dado que esta menor factura fiscal supone unos menores costes partirán de una clara ventaja para competir vía precio y por tanto para quedarse con los clientes de los transportistas de Gipuzkoa. Por lo tanto, el cambio del reglamento del

Del contenido del texto de la reforma del sistema de módulos de IRPF presentado por la Diputación Foral de Gipuzkoa y que se pretende aprobar este mes, se desprende que el cambio se debe a motivos meramente técnicos, ya que en ningún momento se habla de atajar el fraude o la elusión fiscal.

Diputazioaren proposamenak tokiko garraiolarientzat kalte handia ekarriko du Gipuzkoatik kanpoko garraiolariekin merkatu berdinean eta bezero bera eskuratzeagatik lehiatuko baitira kostu handiagoarekin. Kontuan izanik Gipuzkoan konpetentzia desleiala oso zabalduta dagoela Diputazioak proposatutako erreformaren kalteak biderkatuko dira.

mikoen etekin garbiaren zenbatespen erregimena ezartzeko: batetik, zerga administrazioari zaila egiten zitzaion tamaina txiki eta ertaineko jarduera jakin batzuen negozio bolumena kontrolatzea, eta, bestetik, ustiapen ekonomiko txiki eta ertain horiek zailtasunak izaten zituzten zuzeneko zenbatespenerako exijitzen diren kontabilitate eta erregistro betebeharrak modu egokian betetzea. Nolanahi ere, Gipuzkoako Diputazioaren arabera, denboraren poderioz zerga administrazioan informazioa emateko eta tratatzeko sartu diren hobekuntzak, teknologia berrien etengabeko garapena eta geroz eta herritar gehiago teknologia berrietara irit-

Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas tal y como está planteado supone un claro perjuicio de los transportistas autónomos de la provincia frente a transportistas de fuera de Gipuzkoa al tener que competir en el mismo mercado, por conseguir el mismo cliente, pero partiendo de un coste más elevado. Si a esta desventaja le sumamos la competencia desleal ejercida por agencias y grandes empresas de transporte que actúan en territorio guipuzcoano sin ningún problema, mediante falsas cooperativas de transporte, chóferes contratados en régimenes de semi-esclavitud, falsos autónomos, etc. los efectos negativos de la reforma promovida por la Diputación de Gipuzkoa se multiplican con graves consecuencias sobre el sector.

si ahal izatea, lagungarri gertatu dira zenbatespen objektiboaren erregimen hori ezartzea eragin zuten oztopoak kentzen joateko, eta zenbatespen erregimen horren aplikazio eremua apurkaapurka murrizteko, errealitateari hobeto egokitzen zaion zuzeneko zenbatespenaren erregimenarekin ordezteraino. Horregatik, hain zuzen une honetan egokitzat jotzen da zenbatespen objektiboaren erregimenaren aplikazioa mugatzea, eta ustiapen ekonomiko txikienei bakarrik aplikatzea. Hortaz, kontu tekniko hutsa ei da aldaketaren muina, besterik gabe, Gipuzkoako Diputazioak aurkeztutako proposamenean iruzurrak eta elusio fiskalaz ez baita ezer aipatzen. 13otsaila

rreportajea

Hego Euskal Herrian %16,7 eta %4,1 arteko igoerak ezarri dituzte bidesarietan

Los y las profesionales del transporte han visto como en el último año los precios de los peajes de las diversas carreteras y autopistas que recorren Hego Euskal Herria (AP-1, AP-8, AP68, AP-15, y Supersur) se han incrementado como mínimo en tres ocasiones y en algunos casos, como en la AP-68, hasta cuatro veces. En enero de 2012, con motivo de la actualización al alza del IPC, tuvo lugar una subida media del 3% en todos los peajes vascos. En agosto hubo un segundo incremento del 7,5% que afectó sólo a la AP-68. En septiembre con la subida del IVA del 18% al 22%volvieron a incrementarse los peajes, y este año 2013 se ha inaugurado también con subidas. Desde el 1 de enero circular por la A8 entre Donostia y Bilbao cuesta 22,10 euros para un trailer -un 8,2% más caro que hace un año-, hacerlo por la AP-1 entre Gasteiz y Donostia cuesta 23,08 euros -un 9% más-, y circular por la AP-15 navarra es un 6,6% más caro. Además, un trailer que vaya de Gasteiz a Bilbo por la AP-68 pagará 20,15 euros, un incremento de un 16,4% respecto a 2012.

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ego Euskal Herriko errepideen %48,8tik igarotzeko bidesaria ordaindu behar da. Gainera, 2011. urteko abenduko eta 2013. urteko urtarrilera bitartean euskal errepideetan ezartzen diren kopagoak edo bidesariak hiru aldiz igo dira, eta errepide zehatz batzuetan lau aldiz ere. Hala, azken urtean Euskal Herrian barna lan egiten duten garraiolarien kostuak izugarri igo dira, garraiolaria izaten baita bidesarien kostu osoa bere gain hartzen duena, Hego Euskal Herriko administrazioek ez baitute inongo araurik onartu nahi bidesarien kostuak merkantziaren mugimendua benetan sortzen dutenek ordaindu dezatela. Gainera, kontuan hartu behar da Europako beste herrialdeetan ez bezala Hego Euskal Herriko bidesarietan ez dela tokiko garraiolariarentzat inolako deskonturik ezartzen. Salbuespen bakarra Bilboko Hegoaldeko Saihesbidean eta Nafarroako AP15ean maiztasunagatik dauden beherapenak dira, baina A8an, AP1ean eta AP68an Euskal Herriko garraiolariek Alemaniakoak edo Burgosekoak bezain beste ordaintzen dute nahiz eta zergen bidez euskal errepideen sarea ordaintzen duten ere. Hego Euskal Herriko bidesarien lehenbiziko igoera 2012ko urtarrilan nozitu zuten garraiolariek, KPIaren igoerarekin, bataz beste %3ko igoera egon zen bidesari guztietan. Bigarren igoera 2012ko uztailan eman zen, Espainiako Gobernuko Sustapen Ministerioak %7,5eko igoera baimendu baitzuen estatuko autopistetako jabeen etekin galerak konpentsatzeko. Hego Euskal Herrian soilik

El 48,8% de las carreteras que recorren Hego Euskal Herria son de peaje, unos peajes que en el último año se han incrementado de forma abusiva para los y las profesionales del transporte.

Sólo en la AP15 navarra y en la supersur vizcaína se contemplan descuentos por paso para el transporte de mercancías por carreretera, por lo que el transportista local está sometido al repago de las infraestructuras.

AP-68an ezarri zuten. Hirugarren igoera 2012ko irailan gertatu zen, BEZaren igoerarekin batera, %18tik %21era pasatu ziren bidesarien prezioak. Azkena 2013. urtarrilaren hasieran izan da, KPIren igoera aplikatu baitute Arabako, Bizkaiko, eta Gipuzkoako Foru Aldundiek baita Nafarroako Gobernuak ere.

HIRU sindikatuak analisia egin du kontutan hartuta Hego Euskal Herria zeharkatzen dituzten bidesariko errepide guztiak, alegia A8, AP-1, AP-68, AP-15 eta Bilboko Hegoaldeko Saihesbidea edo Supersur delakoa. Errepide horietako tramo zehatz batzuk hartuta, luzeenak gehienbat, trailer batek (pesados II) eta kamioi edo furgoneta txiki batek (pesados I) bidesarietan 2011. urteko abenduan pagatu zutena eta 2013. urtean pagatuko dutena alderatu ditu sindikatuak, eta ondorioa oso argia da: Zenbait bidesarietan igoera basatia izan da, eta orokorrean jasanezina da eta garraiolariak errepide sare segurutik bigarren mailako sarera baztertzen ditu. Araba Hala, igoera handiena AP-68 errepidean gertatu da. Hego Euskal Herrian enpresa pribatu batek (Avasa) kudeatzen duen bidesari bakarra da, eta urteko epean lau igoera ezarri dira. Errepide horren tarte luzeena erreferentziatzat hartuta (GasteizBilbo) %16,7ko igoera gertatu da 2011. urteko abendutik hona kamioi txikientzat, eta %16,4ko igoera trailer handientzat. Arabako Foru Aldundiak beherapenak ezartzen ditu errepidea maiz erabiltzen dituzten arabarrentzat, baina soilik auto gidarientzat, ez garraiolarientzat. Hortaz, joan-etorria egiten duen garraiolari batek 40,30 euro ordainduko du aurten 66 kilometro ibiltzeagatik. Bizkaia eta Nafarroa Beste muturrean igoera baxuena Bilboko supersurrean gertatu da, baina hala ere %4,1ekoa izan da trailerrentzat eta %5,1ekoa 13otsaila

rreportajea kamioi txikientzat. Tarterik luzeena erreferentziatzat hartuz (Larraskitu-Trapagaran), lanegunetan darabilten trailerrek 0,18 euro gehiago ordainduko dute, bai lanegunetan bai larunbatetan eta jaiegunetan. Bilboko hegoaldeko saihesbidean, %13ko deskontua egiten zitzaien garraiolariei, OBE sistema erabiliz gero, eta horrek berdin jarraituko du aurten. Aipatu deskontua da Europako Batasunak tokiko garraioa laguntzeko onartzen duen beherapen handiena. Bestetik, Nafarroako Gobernuak kudeatzen duen AP15 errepidea itzalpeko bidesaria-

ren formularen bitartez funtzionatzen du, eta horrek aukera ematen du garraiolarientzat deskontu handiak egiteko. Dena dela oinarrizko bidesarian AP15eko tarterik luzenean furgoneta eta kamioi txikientzat %12,5eko igoera egon da 2011. urteko abendutik hona, eta %6,6ko igoera trailerrentzat. AP8 eta AP1 errepideetan igoerak %8,2 eta %9 artean egon dira. Gipuzkoako eta Bizkaiko Diputazioek kudeatzen dituzte A8ko bidesariak, eta Gipuzkoako eta Arabako Diputazioek AP1eko bidesariak, nahiz eta azken kasu honetan arabarrek soilik 14,2

kilometro kudeatu, eta gehienak gipuzkoarren esku egon. A8 eta AP1 Bi errepide hauetan bidesarietan prezio igoera handiak izan dira azken urtean, %8 eta %9 artekoak hain zuzen. Gainera, diputazioen aldetik ez da neurririk hartu garraiolariak errepide hauek erabil dezaten, nahiz eta Europako Batasunak tokiko garraiolarientzat deskontuak egitea onartzen duen, beti ere %13ko muga errespetatzen bada. Haatik, Gipuzkoako Diputazioak deskontuak onartu berri ditu gipuzkoar auto gidarientzat AP1

Donostia eta Bilbo arteko AP8ko bidesaria 8%a baino gehiago igo da 2011ko abendutik.

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errepidean, baina Gipuzkoako garraiolariak baztertu ditu, eta ez du inongo deskonturik ezarriko. A8ko erreferentzia tartea Donostia-Bilbo bidaia hartuta, aurten trailer handia eramaten

duen garraiolari batek 44,20 euro ordaindu beharko du joan-etorria egiteagatik, 2011. urtean 40,84 euro ordaintzen zituenean. Furgonetarekin lanean doana berriz 38,54 ordainduko du.

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AP1 errepidean, berriz, igoera handiena trailerrentzat izan da. 46,16 euro ordainduko dituzte aurten Gasteiztik Donostiara joan eta etortzeko, 2011. urtean baino bi euro gehiago.

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Francia legisla para que el transporte local pueda repercutir la ecotasa

l Senado francés debate estos últimos días la forma legal que permitirá a los y las transportistas del Estado repercutir a sus clientes el coste de la ecotasa que se implantará a partir del mes de abril en la comarca de Alsacia y a partir del 21 de julio en todo el territorio francés y en Ipar Euskal Herria. Las asociaciones de pymes y microempresas de transporte del país están presionando al Gobierno para que el decreto de repercusión de la ecotasa garantice que el transportista pueda

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aumentar sus precios con el fin de amortizar este nuevo coste económico. Estas asociaciones ya se han planteado la posibilidad de poner en marcha un boicot y no suscribirse al sistema de cobro electrónico de peaje mediante el que se cobran impuestos ambientales, si no se atienden sus demandas. Las asociaciones de pequeños transportistas del Estado francés han exigido al Gobierno «la neutralidad de la carga fiscal para las pymes» y han pedido garantías de que va a ser así, «de lo contrario

las PYMEs y las microempresas son las primeras víctimas de esta tasa», han añadido. Así pues, el Senado francés está estudiando diferentes métodos de repercusión en factura por parte del transportista al cargador. La rimera de las alternativas es una modalidad de aplicación de tarifa plana. Esquemáticamente esta modalidad será aplicable a las operaciones de transporte por carretera que no sean de mensajería. Consiste en aplicar sobre la factura un porcentaje de aumento en función de los lugares de carga

Símbolo de la ecotasa que se cobrará en Francia a partir de julio de este mismo año

y descarga que figuren en el contrato de transporte. Esta parece ser la opción que más posibilidades tiene de ser aprobada. Esta misma ley prevé sanciones de hasta 15.000 euros para el cargador en caso de que rechazara la repercusión. Características La ecotasa francesa viene recogida como impuesto ecológico en la normativa europea, y consiste en una tasa por kilómetro que deberán pagar los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas y que

afecta a 15.000 kilómetros de carreteras nacionales y comarcales del Estado francés. El objetivo de la ecotasa, en principio y siempre según el Gobierno francés, es financiar proyectos de infraestructuras de transporte. El coste medio será de 14 céntimos de euro por kilómetro El nivel de la tasa dependerá de la norma euro del vehículo, de la zona geográfica en la que se circule, y del número de ejes del vehículo. En algunos departamentos como Aquitania y MidiPirinees la tasa disminuirá en un

25% y en Bretaña en un 40%. Por lo general los costes deberán aumentar de media entre un 5% y un 8% en las empresas de transporte. Cualquier fraude (falsa declaración de datos, ausencia de dispositivo operativa, etc) o error podrá ser sancionado con una multa de hasta 750 euros, un pago equivalente a 500 kilometros de red tasada al precio más alto, el doble de lo anteior en caso de reincidencia en los 30 díás siguientes a la primera infracción o la inmovilización del vehículo. 13otsaila

rreportajea

Grave decisión del Gobierno español

El tasazo trabará las reclamaciones habituales Errepideetan bezala, justizian ere berrordainketa ezarri

Madrilek.

Oinarria:

zergen

bidez

bildutakoa ez da aski gastuari aurre egiteko, eta herritarrek «zati txiki bat» pagatu behar dute zerbitzua jasotzeko. Frankismo garaiko sistemara itzultzea litzateke hori. 1959an ezarri zituzten tasak, idazkari judizialen soldatak osatzeko; 1986an ezabatu zituen gobernuak. Errekurtsoak jartzea zaildu nahi dute bereziki: 1.200 euro ere kobratuko dute. Dirua ez dute itzuliko kasua irabazita ere.

esde el pasado mes de diciembre está en vigor la nueva Ley de tasas judiciales, en base a la cual se debe abonar una tasa por interponer reclamaciones judiciales. Esta nueva Ley va a repercutir a los y las transportistas al igual que al resto de ciudadanos y empresas cuando se vean obligados a tener que acudir a los Juzgados en reclamación de cualquier pretensión, por que son un coste extra a cualquier procedimiento judicial (abogados, procuradores, costas, etc). Por ejemplo, la reclamaciones de facturas impagadas al cliente deudor supondrá que el transportista tenga que abonar la tasa

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Batzorde Arbitralak ebazten dituzten laudoak ejekutatu nahi izanz gero ezinbestekoa izango da 215 euroko tasa judiziala ordaintzea, eta horrenbestez kasu askotan zuzenean epaitegietara joko du garraiolariak Batzordetik pasa gabe

simplemente por poner la demanda, independientemente del resultado final del procedimiento. La cuantía de la tasa dependerá de la cuantía reclamada (a mayor cantidad, mayor será la tasa que deba abonar, excluyéndose de pago las reclamaciones (monitorios y verbales) de menos de 2.000 euros. Por ejemplo: si se reclama el pago de una factura de 3.000 euros, la tasa sería de 165 euros. Si se reclaman 5.000 euros, la tasa sería de 175 euros. Si se reclaman 10.000 euros, la tasa será de 350 euros. Estas cantidades se corresponden únicamente a primera instancia, es decir, sin tener en cuenta la tasa que se deberá abonar por recurrir las sentencias y que se fijan en aproximadamente 800 euros. Pero no solo la tasa se deberá abonar en estos casos, sino también por ejemplo cuando se quiera recurrir una multa en vía contenciosa (cuando se han agotado todos los recursos en via administrativa). En estos casos, la tasa judicial resulta más sangrante porque no hay cantidad mínima a partir de la cual se aplique el pago de la tasa. Por ejemplo, recurrir una sanción de 100 euros, supondrá el pago de 200 euros. Por otra parte, hay que advertir que en determinados casos, los

transportistas pueden acudir en vez de a los Juzgados a las Juntas Arbitrales del Transporte, que son órganos administrativos para resolver conflictos relacionados con el transporte y gratuitos. Pues bien, la nueva Ley de tasas señala que para ejecutar los laudos que dictan las Juntas Arbitrales se deberá de abonar la tasa judicial. Ejemplo: un transportista decide reclamar el pago de una factura de 3.000 euros en las Juntas Arbitrales. Este órgano le da la razón pero el deudor sigue sin pagar. El transportista debería en ese caso acudir a los Juzgados a ejecutar el laudo, y por esa demanda de ejecución deberá abonar la tasa de 215 euros. Juntas Arbitrales Esta medida supone un agravio comparativo con el resto de sectores, y en muchos casos dejará sin efecto la efectividad de las Juntas Arbitrales, debido a que según la cuantía reclamada compensará acudir directamente al Juzgado sin pasar por las Juntas. La tasa abonada en principio no se devolverá a las partes, salvo concretas circunstancias como es la de si las partes alcanzan un acuerdo antes de dictarse sentencia, caso en que se devolverá el 60% de la tasa abonada en su momento.

ABOKATUAREN HITZA

Justicia recaudatoria

Eli Salvatierra

sta decisión es una más de las adoptadas por el Gobierno en su política de recortes. Con el supuesto objetivo de descolapsar la Administración de Justicia, lo cierto es que las tasas suponen una decisión extremadamente grave y más en el contexto de crisis en el que estamos. El problema no es sólo de encarecimiento de los asuntos judiciales sino también es un problema de injusticia social ya que se instaura un modelo de justicia en el que prima el afán recaudatorio y disuade el uso de la Administración de Justicia para el ciudadano de a pie, en contra de lo que dictan las bases de un Estado de Derecho. Y con ese claro afán recaudatorio salen perdiendo derechos que han sido proclamados fundamentales, como el derecho a la vivienda, a la sanidad, al trabajo, etc, y fomenta o amplía la desigualdad: Mientras que una parte de la ciudadanía no podrá pleitear por los

costes judiciales, sí podrán hacerlo quienes cuenten con altos ingresos o patrimonio, así como las grandes empresas o multinacionales, poniendo en situación de indefensión a la clase mediabaja. Esta desigualdad e injusticia será más patente cuando los particulares tengan que pleitear contra la administración dado que está exenta de abonar las tasas judiciales, por lo que no tendrá inconveniente alguno en recurrir de forma sistemática todas las resoluciones que le sean desfavorables, mientras que en el caso contrario, si resulta una resolución desfavorable para el ciudadano, éste deberá tener en cuenta los gastos a los que se enfrenta antes de interponer cualquier recurso. En definitiva, las tasas judiciales son otra manera del Estado de obtener ingresos a costa de los ciudadanos, que ya pagan sus impuestos para poder acceder a servicios públicos. El objetivo de descolapsar la Administración de Justicia evidentemente se cumplirá pero no del modo deseado: es decir, no significa que dejarán de plantearse pleitos absurdos o sinsentido (que podrán seguir existiendo si quien los plantea tiene capacidad económica), sino que dejarán de existir pleitos por que los ciudadanos no podrán acceder a la Justicia por su excesiva carestía.•

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