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arraiolariok euskal herriko garraiolarien sindikatuko aldizkaria
HIRU
65. zenbakia 2011ko abendua
Egiturazko krisia
Los precios de la Supersur en Bizkaia se rebajan un 35% Bideko inaugura la instalaci贸n de Nafarroa el 14 y 15 de enero
El 7 de enero, cita en Bilbo
Bulegoak-oficinas ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. Pab. 01230 araba@hiru.org LANGRAIZ OKA Tel.: 945 361 627 Faxa: 945 361 643 BIZKAIA bizkaia@hiru.org GIPUZKOA Oria etorbidea, 10. 406 bulegoa. 20160 gipuzkoa@hiru.org LASARTE-ORIA Tel.: 943 364 092 Faxa: 943 363 262 Lanbarren poligonoa. Mugarriegi kalea 2 20180 lanbarren@hiru.org OIARTZUN Tel.: 943 260 349 Faxa: 943 260 805 NAFARROA Hego Morea industrialdea 52. 2C. 31191 nafarroa@hiru.org BERIAIN Tel.: 948 281 024 Faxa: 948 281 025
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´Garraiolariok` en erredakzioa (dirección) : Los Llanos Industrialdea A kalea-13. Pab. 01230 Tel. 945 361627 E-mail: garraio@hiru.org Erredakzioa, diseinua eta publizitatea (textos, maquetación y publicidad): Estitxu Ugarte Lopez de Arkaute. MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.):: VI-67/01 Imprimategia (impresión):: Gertu Edizioa (tirada):: 5.000, ©-ik ez
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a u r k i b i d e a
editoriala
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Gernika 3 ............................ Editorial 4 ..................... Hemeroteka 6 .................. Atseden unea 8 .............. Radiactividad en Arcelor 10 ........................ Aseguruak 12 ................. Puerto de Bilbo 13 ..................... Lan istripuak 14 ................ Cambios legales 16 ........................... Laburrak Erreportajea 18 .............. Crisis estructural Erreportajea 24 .......................... Supersur 26 ................. Presoak etxera
Garraiolariok aldizkariak irakurleen eta afiliatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak izen-abizena eraman behar du. Gutunak helbide honetara bidali: garraio@hiru.org edo Los LLanos Industrialdea, A kalea. 13. Pab. 01230 Langraiz (Araba)
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or una resolución justa y democrática del conflicto político que vive Euskal Herria, el 25 de septiembre de 2010 una amplia representación de partidos políticos, sindicatos y grupos sociales que trabajamos en diferentes ámbitos en nuestro país suscribimos el conocido como Acuerdo de Gernika. El sindicato HIRU es uno de los firmantes. El citado acuerdo es ni más ni menos una hoja de ruta para establecer un escenario de no violencia con garantías y un primer paso hacia la normalización política del país. La citada hoja de ruta incluye, por una parte, una serie de exigencias a ETA y a los gobiernos español y francés, así como la puesta en marcha de un proceso de diálogo y negociación basado en los Principios Mitchell, y el reconocimiento y reparación de todas las víctimas originadas por el conflicto político y las múltiples violencias que se han dado en este país. Los firmantes del Acuerdo de Gernika llevamos un año largo trabajando en varios frentes. Por un lado, para socializar los contenidos del acuerdo y acercar esta hoja de ruta a las y los ciudadanos. Por otra parte, para exigir a ETA y a los gobiernos español y francés la toma de decisiones e iniciativas para configurar un escenario de no violencia. Durante los últimos meses nuevos agentes como el Colectivo de Presos Políticos Vascos se han sumado al Acuerdo. El 20 de octubre pasado ETA anunció el cese definitivo de su acción armada e hizo un llamamiento a los gobiernos francés y español para abrir un diálogo que cierre definitivamente el enfrentamiento armado. ETA respondía así al emplazamiento realizado por el Acuerdo de Gernika. Su decisión ha generado un escenario político totalmente nuevo, en el que los estados español y francés tienen la obligación de empezar a actuar ya en clave de resolución y de normalización. Desde el Acuerdo de Gernika exigimos: la derogación de la Ley de Partidos y el reconocimiento de los derechos civiles y políticos; la desaparición de todo tipo de amenazas, presiones, persecuciones y torturas; el cese de la política penitenciaria que se sigue contra los/as presos planteada como parte de la estrategia de confrontación; la revisión de los procesos judiciales contra personas y organizaciones derivados de su actividad política; la derogación de tribunales y leyes de excepción; y el levantamiento de las medidas restrictivas impuestas a militantes y organizaciones indpendentistas. Asimismo, exigimos a los estados español y francés que se sienten y dialoguen cuanto antes con ETA para dar salida a las consecuencias de décadas de confrontación armada. 11abendua
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hemeroteka Italia también tiene que hacer autocrítica
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ra noche cerrada en Roma cuando Silvio Berlusconi hacía oficial su dimisión el sábado, en una decisión que fue acogida con alborozo por las miles de personas que aguardaban en las calles de la capital italiana. Probablemente, hace apenas unas semanas el empresario reconvertido a político no esperaba cerrar así su etapa al frente del Gobierno, ni que una mayoría abrumadora de sus conciudadanos se felicitara por su despedida. Pero lo cierto es que estos días no es fácil encontrar a nadie que defienda la gestión de un mandatario que ha agotado la paciencia incluso de sus aliados, los mismos que le auparon al poder. Berlusconi dijo ayer que se siente orgulloso de todo lo que ha hecho, y anunció que seguirá en política, pero las críticas a su gestión son generalizadas. Sin embargo, la misma sociedad que ahora no ahorra en descalificaciones contra su ex primer ministro debería hacer también un ejercicio de autocrítica, porque tiene buena parte de responsabilidad en la situación en la que hoy se encuentra ese país. Y es que no se debe olvidar que el cambio de Gobierno se ha producido a causa de presiones exteriores, por la fal-
ta de crédito de los mercados a un gabinete en el que ya no confiaban, y no de la mano de los ciudadanos y ciudadanas de Italia. Al contrario, a pesar de los escándalos que han acompañado a Berlusconi en toda su trayectoria, y de que en buena parte del cuerpo social el hastío era patente, el milanés ha gobernado en nueve de los últimos diecisiete años y ha estado al frente del país más tiempo que ningún otro político desde la Segunda Guerra Mundial. Sólo una situación económica insostenible y la presión exterior han logrado echarlo, lo que debería ser motivo de reflexión para toda Italia. Esa reflexión debería ser profunda entre las fuerzas de izquierda, porque Berlusconi se marcha pero el escenario dista mucho de ser el que desearían. El mando lo asumirá ahora el senador vitalicio Mario Monti, cuyo cometido será aplicar las recetas impuestas por la UE y el FMI. La izquierda italiana debe trabajar para ser una alternativa que todavía no acaba de emerger.
Editorial Gara, 14/11/2011
Berluskoniren agurraz
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idean aberastuz herrialdea porrotera eraman duen agintari-enpresari bakanen klubean aspaldi sartu zen Silvio Berlusconi. Hogei urte egin ditu nahierara, aldekoak salduz eta kontrakoak erosiz, neurrira legeak sortuz eta neurrikoak ez zirenak eraitsiz. Baina gola jo du. Italiak jada ez dizkio barkatzen lizunkeriak, eta parlamentuak ez dio jada gehiengorik ematen -aurrekontuetan bozketa aurrera atera zuen atzo, baina gehiengoa galduta-. Herrialdearentzat oztopo aspaldi bihurtu zen, baina Europako Batasunarentzat, eurogunearentzat eta munduko finantza sistemarentzat bihurtu da orain oz-
topo. Eta zorraren interesa, arrisku saria eta erreskatea, besteak beste, ez dira saltzen diren aldekoak edo erosten diren kontrakoak. Il Cavaliererenak egin du, baina Lorenzo Cesa UDCko idazkari nagusiak eman zuen gakoa herenegun gurean: «Italiaren arazoa ez da Berlusconi inoiz jausiko den, Italian gobernurik gabe hilabeteak daramatzagu: hori da benetako arazoa». Eta hori ez da Berlusconi bidalita (bakarrrik) konponduko.
Enekoitz Telleria (Berria, 2011-11-09)
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hemeroteka Erreskatea
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obin Hoodek arkuaren soka tenkatua askatu du urkamendiko plazaren kantoi batean, eta gezi jaurti berriak ilobaren zintazurreko urka-bilurra eten du. Liburu, komiki edo filmaren bateko antzeko eszenaren batean ezagutu genuen erreskate hitza, eta gure irudimenak gezi haren balio justiziazkoa txalotzen zuen: heroiak gaizto malapartatu baten biktima bat erreskatatu du. Eguneroko bizitza nagusitu zitzaion arte irudimenari. Erreskate errealak ezagutzen hasi ginen. Gure eskema justiziakoaren ertzak lausotzen hasi ziren, uste baino zailagoa zen erabakitzea
nor zen heroi, nor biktima nor gaizto malapartatua. Txikitako eskemak ozta-ozta segitzen zuen zutik. Orain guztiz erori zaigu eskema: kaltea eragin digun malapartatua -bankua zein botere gaizki gestionatua- erreskatatu behar dugu espekulazioaren biktimok, nahiz eta dirua bera baino zerbait baliotsuagoa lapurtu diguten: erreskate ausart haien lillura.
Anjel Lertxundi (Berria, 2011-11-11)
El paraíso no es lo que era
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ue el paraíso es un lugar legendario ya lo sabíamos. Lo que no sospechábamos es que uno de esos paraísos, el fiscal, también era en realidad una leyenda, urbana si quieren. Tanto hablar de los paraísos fiscales como lugares alicatados de oro hasta el techo, y resulta que no eran para tanto. Sólo así se explica que, tras dos años de implacable lucha contra los territorios offshore, el resultado sea tan escaso: 14.000 millones de euros es lo que dice la OCDE que se ha recaudado después de que los países del G-20 decidiesen acabar con los rincones más paradisíacos del planeta. 14.000 millones. Con eso no da ni para media recapitalización de bancos españoles. Calderilla, como quien dice. Así que una de dos: o los paraísos no eran para tanto, o es que el G-20 no se ha aplicado tan en serio como prometió en aquellas cumbres de 2009, cuando nos prometían refundar el capitalismo, ¿recuerdan? Más bien lo segundo, porque según algunas estimaciones, sólo en un año se evapora cerca de un billón y medio camino del paraíso; de modo que lo recaudado en la valiente lucha contra estos territorios sería sólo un 1% de lo que se mueve en un año.
La OCDE se disculpa asegurando que esto sólo es el comienzo, que ya retornarán más capitales evadidos. Pero viendo el rigor con que han tratado a los paraísos, no podemos esperar mucho más que otro puñado de calderilla. Basta decir que, cuando el G-20 prometió atacar el problema, se publicó una lista negra. Para ser borrado de ella era condición necesaria la firma de un acuerdo de información fiscal y financiera con otros doce países. ¿Y qué hicieron los paraísos? Pues la mayoría firmar con países de escaso peso económico, o directamente con otros paraísos. Que las Islas Caimán puedan, es un suponer, suscribir acuerdos con Liechstentein y Jersey, y así salir de la lista negra, puede parecer una broma, pero no.Si todas las promesas son igual de rigurosas que la lucha contra los paraísos fiscales, apañados estamos. Ahora que la OTAN se ha quedado sin trabajo en Libia, ya podía ocupar algún paraíso. A ver si así recuperamos algo.
Isaac Rosa (www.attac.es)
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tiempo de descanso 7
DIFERENCIAS
El objetivo del juego es encontrar las siete diferencias que hay entre estas dos fotografﾃｭas casi iguales. ﾂ｡ﾃ］imo!
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atseden unea 64.
ZENBAKIKO IRUDIA:
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ARCELORREN ERRADIAKTIBITATEA ATZEMAN DUTE KAMIOI BATEAN Las acerías que Arcelormittal tiene en Olaberria y Zumarraga han sido objeto de alarma por la presencia de radioactividad. Esta se detectó por primera vez el 28 de octubre en un camión cargado con polvo de humo de acería, que tuvo que volver hasta la acería de Olaberria tras saltar las alarmas en la planta de Erandio. En un segundo suceso a comienzos de noviembre, se ha detectado en Zumarraga la presencia de Cesio-137, cuyo origen ha sido, probablemente, la fusión de una fuente radioactiva en su horno.
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ragan urriaren 28an Espainiar Estatuko Segurtasun Nuklearreko Kontseiluak (CSN) jakitera eman zuen Olaberriako (Gipuzkoa) Arcelor Mittal enpresako hautsak zeramatzan kamioi batean erradioaktibitatea aurkitu zutela. Material metalikoen jarraipen erradiologikoko protokoloa jarraituz eman zuten abisua, eta Olaberriako lantokian Zesio-137-a ere aurkitu zutela jakinarazi zuten. Iturri ofizialaek adierazi zutenez, «burdindegiko ke hautsekin kargatuta zihoan kamioi batean» aurkitu
zuten erradiaktibitatea. Zesio137arekin kutsatutako hauts-hondarrak Olaberriko fabrikatik Erandiora (Bizkaia) garraiatu zituen kamioiak. Han detektatu zuten erradioaktibitatea, eta atzera Olaberriara itzularazi zuten kamioia, Ertzaintzak eskoltatuta. Joan-etorria 194 kilometro da, errepidez. Zesio-137-aren jatorria, ziurrenik labean zegoen iturri erradioaktibitate baten fusioa izan zela azaldu zuten Segurtasun Erradioaktiboko Kontseiluak. Iturri berberek ziote-
nez, fusioa zuen labea gelditu egin zuten, lantokitik hautsa ateratzeari utzi zioten eta Babes Erradiologikoko Unitate Teknikoari ere jakinarazi zioten gertatutakoa. CSNko kideak Eusko Jaurlaritzaren aholkularitza sailarekin jarri ziren harremanetan, eta hauek teknikariak bidali zituzten lantokira, egoera xehetasunekin aztertu dezaten.. Olaberriko Arcelor Mittal altzairu fabrikan zesio-137aren erradiazioa gertatu izanak alarma sortu zuen, baina Espainiako Segurtasun Nuklearreko Kontseiluko (CSN) arduradunek eta politikariek kalterik ez duela eragin ziurtatu zuten, ez ingurumenean, ez pertsonengan. Oso kaltegarria Zesiotik (Cs) fisio nuklearrez eratorritako isotopo erradioaktiboa da. Kantitate oso txikitan ere oso kaltegarria da osasunarentzat. Ingurunera jariatu ondoren, batez beste 37 urte behar du erradioaktibitatearen indarra erdiraino gutxitzeko. Beta partikulak eta bario137m isomero nuklearra geratzen
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dira desegiten denean; bario-137m isomeroak, bere aldetik, eraginaldi oso laburra du, baina gamma izpiak isurtzen ditu, azkenean bario-137 materia —nuklearki egonkorra— utzi aurretik. Zesio-137 materia ospitaleetan minbiziaren aurkako tratamendu erradioterapikorako erabili ohi da, baina kontrolik gabe jasoz gero minbiziaren eragile ere bada. Uretan disolba daiteke, eta airean ere barreiatzen da. Gorputzera janetan, likidoetan edo aire bidez sar liteke. Barneratzen denetik 5, 10, 20 edo 30 urtera minbizia eragin dezake. Potasioaren antzera zabaltzen da gizakien gorputzean, uniformeki; giharre-zuntzetan erasan handiagoa egiten du hezurretan baino. Txernobilen (Ukraina) 1986an gertatu zen hondamendi nuklearraren ondotik, 2005etik aurrera zesio-137a da erradiazio iturri nagusia. Berriki, Fukushimako (Japonia) zentral nuklearra desegin zenean, aurtengo martxoan, zesio137a izan zen ingurunera zabaldu zen gai kutsagarrietako bat. Cadizen (Espainia) 1998an istripua eragin zuen aste honetan Olaberrian gertatu den jarduera berberak: Acerinox altzairutegian errorez zesio-137a urtu zuten, altzairu artean zetorrena.
Olaberrian dagoen Arcelor fabrikatik ateratzen zen kamioi batean atzeman zuten erradiaktibitatea iragan hilean
ZER ARI GARA GARRAIATZEN?
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a al dakigu gure kamioietan zer eramaten ari gara? Ba al dakigu eramaten ditugun merkantziek duten arriskua eta eragin dezaketen kaltea? Arcelor Mittalen gertatutako erradiaktibitate kasuak agerian utzi du arrisku handiak hartzen dituztela garraiolariek eguneroko jardunean. Jakina da aipatu enpresan, eta portuetan protokolo zorrotzak daudela halako kasuak aldez aurretik atzemateko eta ekiditeko, baina kasu honetan bederen protokolo horiek huts egin zuten, eta Erandiotik Olaberriara iritsi zen
Zesioa. Azaroan jakin izan dugu, gainera, Etxebarriko (Bizkaia) Arcelorreko fabrikan amiantorekin kutsaturiko instalazioak topatu dituztela Sematec enpresako teknikariek, eta zenbait tokitan arrisku handia dagoela eta babes bereziak erabiltzeko gomendatu dute. Aspaldi jakin genuen Olaberriako Arcelorreko plantan lan egin duten langile batzuk minbiziak jota daudela eta zenbait epaien arabera amiantoak eragin diela gaitza. Garraiolarien kasuan ez da azterketa berezirik egin, baina agian mereziko luke.
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SEGUROS: VIGILA EL PRECIO PERO SOBRE TODO LAS COBERTURAS Garraioaren jarduera geldirik dago, eta hala izango da hurrengo hilabeteetan ere datuek adierazten dutenez. Gure herriko jarduera industrialaren motelaldiaren islada da garraioan pairatzen den lan falta. Egoera larriagotzeko, gainera, kostuen eta prezioen arteko aldea gero eta handiagoa da. 2008tik hona alde hori gero eta nabarmenagoa da eta une honetan, Sustapen Ministerioak ematen dituen datuen arabera kostuen eta prezioen arteko diferentzia betikotu egin da, eta ondorioz garraiolariaren errentagarritasunak hondoa jo du.
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unca contrates un seguro guiado sólo por el factor precio a secas si no es acompañado del factor cobertura principal y coberturas adicionales a medida de nuestra forma trabajo, tipo de vehículo, tipo de mercancía, etc. La verdadera diferencia entre un seguro y otro se halla precisamente en las coberturas que ofrece. Ese es precisamente el consejo que todas las asociaciones de consumidores de la Unión Europea dirigen a los y las usuarios de
automóviles, motos y vehículos pesados, y ese es también el consejo que desde el sindicato HIRU hacemos siempre a todos los/as afiliados. Los/as profesionales del transporte tenemos que ser conscientes de que a la hora de contratar nuestra póliza de seguro no podemos dejarnos atraer sólo por los precios bajos que nos ofrecen algunas compañías, porque como dice el refrán lo barato sale caro, y si no actuamos con precaución podemos encontrarnos con una
situación difícil y sin un seguro adecuado. Por tanto, mucha precaución con las prácticas de algunas compañías aseguradoras que ocultan intencionadamente sus coberturas o las maquillan para atrapar a sus clientes. Durante las últimas semanas, por ejemplo, hemos detectado que una agencia de seguros llama por teléfono a afiliados de HIRU para ofrecerles contratar la póliza con ellos. Pues bien, os advertimos de que las coberturas de esta compañía no están a la altura de las que ofrece HIRU en base a su acuerdo con la compañía ALLIANZ, aunque el precio pueda ser el mismo. Asistencia en viaje y lunas Por tanto, insistimos, un repaso a las coberturas contratadas puede evitar más de un disgusto. Y en este sentido os advertimos que en la póliza de seguro obligatorio debéis prestar especial atención a la cobertura de asistencia en viaje y la cobertura de lunas, entre otras.
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La asistencia en viaje es fundamental e incluye la extracción, es decir, el rescate del vehículo cuando hubiera volcado, su remolcaje y su traslado al taller. Tener una asistencia en viaje en condiciones es una de las garantías más importantes para el transportista. Por lo que se refiere a la cobertura de lunas, hasta la fecha lo normal era que la cobertura fuera ilimitada, pero algunas compañías han empezado a recortar, y por ejemplo, la agencia que está llamando por teléfono a los/as afiliados de HIRU oculta que su cobertura de lunas tiene un límite de 610 euros. Póliza de mercancías Por otra parte, tenemos la póliza de mercancías. Las compañías aseguradoras tiene criterios diversos al formalizar una póliza de mercancías y más de un afiliado llama disgustado al sindicato porque ha tenido un siniestro y no tenía contratada la cobertura que causó el siniestro. Por ejemplo, algunas compañías utilizan términos como ‘primer riesgo’ para vender seguros de mercancías baratos, pero que sólo cubren la mercancía en caso de accidente. Por tanto, el profesional debe
Ante cualquier cosa que pueda pasar es fundamental contar con un seguro con buenas coberturas
asegurarse de que además de las garantías básicas (incendio, rayo, explosión, accidente por caída a cunetas, barrancos, colisión, vuelco y semivuelco, lluvias torrenciales......), también se incluyan otras garantías optativas que tienen que ver con el tipo de mercancías que transportamos o de cómo trabajamos. Entre estas están por ejemplo el robo, la caída de bultos a la calzada, la carga y la descarga, el derrame de líquidos, las mojaduras, la mala estiba, la remoción de restos, el equipo de frio... Al formalizar esta póliza es necesario que el transportista informe a la compañía de las características de lo que transporta habitualmente, del ámbito en que trabaja y del valor de lo transportado para poder decidir las coberturas más convenientes.
En el caso de ALLIANZ, la compañía con la que trabaja HIRU, existen hasta tres opciones, dependiendo de las coberturas que contratemos, e incluso una opción que se conoce como “condiciones inglesas” en la que se cubre todo lo que pueda ocurrir. Robos Además, tenemos que conocer las condiciones de cada garantía. Es decir, si por ejemplo contratamos la cobertura de robo tenemos que saber si se refiere a robo con violencia, o si tenemos obligación de pernoctar en el camión para que nos cubra el seguro, o si tenemos que haber aparcado el vehículo en un lugar vigilado y con cámaras... Todos esos detalles son importantes y son los que marcan la diferencia entre un buen y un mal seguro.
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MULTA DE 7 MILLONES A SINTRABI Y A TRES EMPRESAS DEL PUERTO Espainiako Lehiarako Batzordeak (CNC) zazpi milioiko isuna jarri die hainbat garraiolari elkarteri, horren esanetan, Bilboko portuan errepide bidezko garraio guztia kontrolatzeko kartel bat
osatzeagatik.
Bizkaiko
Garraiolari
Autonomoen
Sindikatuak (Sintrabi) 4.608.162 euroko isuna ordaindu beharko du. Bidetrans S.L.k 1.436.857 ordainduko ditu, C.B. Bilbao S.L.k 1.034.107 eta Transmetak 333.966 euro.
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l Consejo de la Comisión Española de la Competencia ha resuelto imponer multas por valor de más de 7 millones de euros al Sindicato de Transportistas Autónomos de Bizkaia (SINTRABI), Bidetrans S.L., C.B. Bilbao S.L. y Transmeta S.L. como responsables de organizar un cártel en el transporte de mercancías por carretera en el Puerto de Bilbao. Además, ha declarado prescritas las infracciones en el caso de 20 de las empresas implicadas, exculpando a la empresa Transportes Uribe S.A. En diciembre de 2001, el antiguo Tribunal de Defensa de la Competencia sancionó a SINTRABI, a la Asociación de Consignatarios y a más de 40 empresas de transporte por formar parte de un cártel en el que se fijaban las tarifas, los descuentos a aplicar y otras condiciones comerciales en el ámbito del transporte de mercancías por carretera. La conducta sancionada fue ratificada primero por la Audiencia Nacional española en febrero de 2005 y después por el Tribunal Supremo en marzo de 2008. Paralelamente, en el año 2005, el
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Gobierno Vasco, ante el aparente mantenimiento de la situación instó las actuaciones de la fiscalía, derivándose de las mismas inspecciones domiciliarias realizadas por la Ertzaintza tanto en la sede de SINTRABI como de algunas empresas de transporte. Tras los informes policiales realizados con la información incautada, la Audiencia Nacional dictó en agosto de 2008 otro auto en el que se ordenaba el traslado de todos los informes a la Comisión Nacional de la Competencia, por entender que las prácticas de restricción de la competencia se seguían llevando a cabo. Consecuentemente, la División de Investigación de la CNC acordó la incoación del expediente sancionador S/0060/08 contra SINTRABI y 25 empresas relacionadas con el transporte terrestre en el Puerto de Bilbao, llegando a la conclusión de que, en efecto, desde 2002 y al menos hasta 2006, la operativa de funcionamiento en lo referente al transporte de mercancías por carretera en el Puerto de Bilbao, y al menos para distancias inferiores a 200 km, estaba controlada por SINTRABI, contan-
do para ello con la colaboración de una serie de empresas de transporte con base operativa en el puerto de Bilbao. La infracción más grave El sistema, siempre según Competencia, se basaba en un cierre de mercado, en virtud del cual «los transportistas debían portar números identificativos previamente distribuidos entre los participantes en el cártel que les servían para poder franquear el acceso al puerto. Los participantes en el cártel se repartían los clientes, fijaban los precios en función de las distancias y el tipo de carga y controlaban y vigilaban el cumplimiento de los acuerdos. Existía también un articulado mecanismo de presión y extorsión para hacer cumplir dichos acuerdos, que era ejecutado y financiado por los propios participantes del cártel mediante la creación de la figura de los vigilantes». En base a estos datos, la Comisión Española de la Competencia en su Resolución de 26 de octubre de 2011, considera que las actuaciones en el Puerto de Bilbao se encuadran dentro de una de las más graves infracciones contra la competencia. Por todo ello, el Consejo de este organismoa ha resuelto imponer las siguientes multas: • Sindicato de Transportistas Autónomos de Bizkaia (SINTRABI) 4.608.162 € • Bidetrans S.L. 1.436.857 € • C.B. Bilbao S.L. 1.034.107 € • Transmeta S.L. 332.966 €
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ELA, LAB, STEEEILAS, EHNE eta HIRU sindikatuek kontzentrazioa egin zuten Donostiako Bulebarrean lan istripua salatzeko
AITOR ITURRALDE ETA JOSE MANUEL MANTEROLA, GOGOAN Aitor Iturralde y Jose Manuel Manterola, transportistas autónomos afiliados a Hiru y socios de la cooperativa Bideko Aterpe y de la EPSV Babesa, compañeros y amigos, fallecieron el pasado mes de noviembre en dos sendos accidentes, uno en La Rioja y el otro cuando volvía a casa tras haber finalizado su trabajo. Hiru quiere trasladar desde estas líneas su solidaridad a la familia y amigos de los dos transportistas.
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itor Iturralde azaroaren 3an Arnedon (Errioxa, Espainia) izan zuen lan istripuan hil zen. Jose Manuel Manterola azaroaren 24an gauez lanetik etxera zihoanean motorrez izan zuen istripuan hil zen. Hiruko, Bideko Aterpeko eta Babesako kideak ziren biak. Iturralderen istripua N-232 errepidean gertatu zen, Villar de Arnedo eta Ausejo herrien artean. Guardia Zibilak aditzera eman zuenez, Ausejora zihoan beste kamioi batek galtzada gurutzatu ostean kontrako erreia inbaditu du, eta Calahorrara zihoan garraiolari
autonomo gipuzkoarraren heriotza eragin zuen. Zarautzko Manterola kamioia utzi eta etxeko bidean istripu batean hil zen. Orioko eta Zarautzko gure bi lagunen heriotzen aurrean ezinegona, mina eta tristura azaldu nahi dugu Hiruko kide guztiok. Aurten hamabost dira jada Euskal Herrian lan istripuan hil diren garraiolariak, eta euskal garraiolari bat lan istripuz hil da gure mugetatik kanpo. Hiruk gogoratu nahi du garraiolariek jasaten dituzten lan istripuak ezin direla zirkulazio istripuak izango balira bezala aztertu. Errepidean
jasaten ditugun istripuak ez dira gertakizun bakanak edo kasualitatez gertatzen diren ezbeharrak, pairatzen dugun sistema produktiboaren ondorio zuzenak baitira, ahalik eta etekin ekonomiko gehien pilatzea jartzen ari baita langileen osasunaren eta bizitzaren gainetik. Errepidean jasaten ditugun lan istripuen jatorriak aski ezagunak dira, ehunka aldiz salatu ditugu administrazioenaxolagabekeriaren aurrean: prekarietatea, azpikontratazioa, lan baldintza eskasak, kargadoreen exijentziak, lan erritmoak, atseden falta, lehia zoroa, presa, errepideen egoera tamalgarria, atseden hartzeko toki duinen falta… Euskal Herriko errepideetako merkantzien garraioaren sektorea gero eta arriskutsuagoa da, gero eta prekarioagoa da, eta Euskal Herriko garraiolari autonomoek bizi dugun egoera larriaren aurrean administrazioak jokatzen ari diren papera tamalgarria da benetan. 11abendua
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MODIFICADA LA NORMATIVA SOBRE TRADES
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l legislador se ha dado cuenta de lo que veníamos defendiendo en torno a la laguna que existe en la legislación para obligar al cliente a que firme contratos con autónomos dependientes o TRADE. Hasta ahora la mayoría de Tribunales entienden que no hay TRADE si no hay contrato entre las partes que reconozca esa situación, pero ningún autónomo tenía la capacidad de obligar a un cliente a que le reconociera esa condición si no quería. Pues bien, se ha publicado en el BOE una serie de modificaciones que afectan a la Ley 20/2007 y que entrarán en vigor en diciembre. Lo más destacable es que cualquier autónomo que cumpla con los requisitos para ser dependiente de alguien, le puede pedir (de forma fehaciente) a éste que formalicen el contrato TRADE. Si el cliente se niega o transcurrido un mes desde la notificación no se hace el contrato, el autónomo puede acudir a los Juzgados de orden laboral para que se le reconozca esa condición de dependiente. Si los Juzgados le dan la razón, la condición de transportista autónomo dependiente solo tendrá efectos desde que el cliente fue requerido para firmar el contrato, sin que tenga efectos en la relación que las partes tuvieren de antemano.
arraiolariok65
LICENCIA COMUNITARIA OBLIGATORIA PARA ALGUNOS LIGEROS
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partir del 4 de diciembre se exige poseer licencia comunitaria a los vehículos ligeros de transporte de mercancías de más de 3’5 toneladas de masa máxima autorizada para poder realizar transportes internacionales en el ámbito de la Unión Europea. En la actualidad la licencia comunitaria sólo se exige a los transportistas titulares de vehículos pesados, pero con la entrada en vigor del Reglamento europeo 1072/2009, también se exigirá a algunos ligeros. Según establece el Reglamento europeo, a bordo de cada vehículo del transportista deberá llevarse una copia auténtica de la licencia comunitaria otorgada por el Ministerio de Fomento del Estado español, la cual deberá presentarse siempre que lo requieran los agentes de control. En este sentido, la gendarmería francesa está llevando a cabo una campaña de control sobre los vehículos de transporte ligeros para comprobar el cumplimiento de dicho requisito, sancionando en caso contrario. Faltan aclaraciones En principio, según ha trasladado Fomento, para obtener la licencia comunitaria la empresa transportista deberá acreditar que posee el titulo de capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de transporte internacional. Hay que recordar que los transportistas que venían ejerciendo la actividad antes de 1998, en el caso de transporte ligero, tie-
nen reconocida la capacitación profesional por antigüedad en la actividad, sin necesidad de realizar el examen obligatorio; sin embargo dicha capacitación está limitada ya que solo pueden realizar transporte nacional, por lo que en la práctica tienen vedada la posibilidad de realizar transporte fuera de España si no contratan a una persona que posea dicha capacitación. Sin embargo, Fomento se ha comprometido a evaluar si conceden o no la licencia comunitaria a los que tienen reconocida la capacitación por antigüedad, así que en principio pueden presentar la solicitud para obtener la licencia comunitaria. Documentación Aquellos transportistas con título de internacional deben presentar solicitud de licencia comunitaria cumplimentada, fotocopia de la tarjeta de transportes, fotocopia del permiso de circulación, fotocopia de la ficha técnica, fotocopia del título de transportista internación y pagar la tasa normal. Aquellos transportistas que no tengan título de internacional deben presentar solicitud de licencia comunitaria cumplimentada, fotocopia de la tarjeta de transportes, fotocopia del permiso de circulación, y fotocopia de la ficha técnica. No pagarán la tasa en el momento, sino que después de evaluar su caso y si se les acepta la solicitud Fomento les requerirá el pago.
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garraioa
pymes
fabrikak
FRANCIA PROYECTA IMPLANTAR UNA ECOTASA PARA CAMIONES
DIFICULTADES PARA LA FINANCIACIÓN En el tercer trimestre del año se han incrementado las dificultades de las pequeñas y medianas empresas para acceder a financiación externa. Así se pone de relieve en la encuesta ICOCámaras sobre acceso de las pymes a la financiación ajena, en la que se constata que el 88,3% de las pymes que se han dirigido a entidades financieras, en el tercer trimestre del año, han tenido problemas a la hora de acceder a financiación. Un 13,8% del total no ha conseguido la financiación buscada; el motivo aducido por las entidades financieras es falta de garantías. •
GALLARDOK EHUN LANGILE KALERATUKO DITUELA ESAN DU atorren urterako ekoizpen txikia aurreikusten duela eta langileak kaleratzeko asmoa duela adierazi du Azpeitian fabrika duen Gallardo enpresk. Hala jakinarazi zien azaroan Corrugados Azpeitian ordezkaritza duten sindikatuei. Bilera egin zuten Extremaduran eta 100 eta 130 langile soberan izan ditzakeela aipatu zuen enpresak. Oraingoz Gallardok ez du erregulazio espdienterik aurkeztu ezta industria eta bideragarritasun planik ere. Langileen artean kezka da nagusia, denbora kontua besterik ez dela uste dutelako. Azpeitiako fabrikarako lan egiten duten garraiolari autonomoak ere oso kezkatuta daude enpresaren egoerarekin, eta gainera, kasu askotan zorra handiak ditu enpresak eta ez die eperik eman ordaintzeko. •
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rancia proyecta implantar una 'ecotasa' a los camiones que circulen por sus carreteras nacionales y locales a partir de junio de 2013. Esta es la información que baraja la asociación de transportistas españoles Fenadismer. Esta misma asociación calcula que este impuesto afectaría anualmente a unos 250.000 camiones de la Unión Europea. Unos de los principales afectados por esta medida serían españoles y, por supuesto, también vascos. La implantación de este impuesto ecológico permitiría al Gobierno galo recaudar unos 1.000 millones de euros al año. El impuesto que proyecta Francia se cobraría a todos los vehículos de transporte de mercancías de más de 3,5 toneladas que circulen por la red de carreteras galas no
afectadas ya por peajes (unos 10.000 kilómetros) y por otros 5.000 kilómetros adicionales de la red local. Los vehículos estarán obligados a portar un dispositivo de control que permita a la Administración francesa disponer de información sobre el recorrido realizado por el camión. Para ello, colocará 4.000 pórticos de control por la red de carreteras. En caso de no llevar el dispositivo, el transportista será multado con 750 euros, e incluso puede arriesgarse a la inmovilización del vehículo. La ecotasa se abonará en función de la distancia recorrida, aplicándose a todos los vehículos de más de 3’5 toneladas. El importe será de 0’12 euros por kilómetro, aunque para el cálculo final se tendrá en cuenta tanto el tonelaje del vehículo como su clasificación Euro. •
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APROBADO EL PLAN DE VIALIDAD INVERNAL DE LA CAV l Plan de Vialidad Invernal elaborado por el Departamento de Interior del Gobierno vasco contará este año con 155 máquinas quitanieves, diez más que el año pasado, y siete grúas pesadas para la retirada de vehículos de gran tonelaje. La activación del plan está prevista con una cota de nieve por debajo de los 1.000 metros y contempla la movilización de 155 máquinas, siete grúas pesadas y 112 vehículos de vigilancia y apoyo. •
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ITF DENUNCIA LA POSIBLE CONTAMINACIÓN DE CONTENEDORES DE LA EMPRESA MAERSK
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a naviera Maersk se vio obligada a retirar del mercado el pasado mes de octubre alrededor de 900 unidades refrigeradas después de que se estableciera una relación entre tres víctimas fatales y las tareas de mantenimiento de contenedores realizadas en Vietnam. Si bien aún no ha sido confirmado, se cree que algunos contenedores refrigerados podrían haber sido cargados con gas contaminado, lo que los vuelve potencialmente explosivos en determina-
das condiciones. El secretario de la Sección de Transporte Interior de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, Mac Urata, señaló que esto no sólo constituye un problema para los marinos y los portuarios, «sino que representa un riesgo potencial para todos los trabajadores de la cadena logística. Ahora esperamos que se lleve a cabo una investigación ágil y exhaustiva para determinar la causa de estas tragedias». •
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EL 10% DE LOS NEUMÁTICOS IMPORTADOS NO CUMPLE a Comisión de Fabricantes de neumáticos, de la que forman parte las cinco principales empresas productivas (Bridsgetone, Continental, Goodyear-Dunlop, Michelin y Pirelli), ha publicado los resultados del segundo informe de la asociación europea, ETRMA, que denuncia que el 10% de los neumáticos, todos importados, no cumplen con la legalidad. De hechol 10% de los neumáticos no han sido homologados conforme a la normativa europea. •
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labur labur EL AYUNTAMIENTO DE IRUN PIDE QUE LA ADUANA VUELVA AL ANTERIOR HORARIO
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l Ayuntamiento de Irun (Gipuzkoa) solicitará a la Agencia Tributaria que la Aduana de la ciudad fronteriza vuelva a abrir por las tardes y las mañanas de los sábados, horario que existía antes del pasado mes de agosto, con el fin de evitar el perjuicio que puede ocasionar el cierre vespertino al sector del transporte, a los agentes aduaneros y a los comercios de la zona. La Junta de Portavoces (PSE-EE, PNV, Bildu, PP y
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EB-Berdeak), aprobó por unanimidad una declaración institucional, en la que exigen que la medida sea revocada. Esta oficina se encarga de la tramitación de los despachos de importación y exportación de mercancías con países extracomunitarios, y el cierre del servicio de tarde podría suponer la derivación de tráficos hacia otras aduanas, donde los transportistas verían agilizado el trámite de paso. •
APROBADO EL NUEVO TÍTULO DE TÉCNICO SUPERIOR EN TRANSPORTE HIRU DENUNCIA LA SENTENCIA SOBRE TORTURAS A PORTU Y SARASOLA EL TRÁFICO DE LOS PUERTOS VASCOS DESCIENDE EL 2,5% EL CÉNTIMO SANITARIO HA SUPUESTO UN COSTE DE MÁS DE 2.500 MILLONES
A N U N C I A T E
LAS AUTOPISTAS ESPAÑOLAS DE PEAJE SE DERRUMBAN a crisis ha restado más del 20% del tráfico de pago a Abertis y Ferrovial en el Estado español, entre las cifras declaradas en septiembre de 2007 y las que han hecho públicas al cierre del tercer trimestre de 2011. El batacazo de las autopistas españolas tiene que ver con la disminución del tráfico pesado y la existencia gde vías alternativas gratuitas de calidad aceptable. •
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arraiolariok euskal herriko garraiolarien sindikatuko aldizkaria
Revista bimensual gratuita: 5.000 ejemplares dirigida a profesionales del transporte de mercancías por carretera
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945 361627-garraio@hiru.org
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Egungo egoera ekonomikoari aurre egin ezinik d
an. Asmatu ezinik. Ikusten ari garenez, 2011. urte
rreportajea
Garraioaren jarduera geldirik dago, eta hala izango da hurrengo hilabeteetan ere datuek adierazten dutenez. Gure herriko jarduera industrialaren motelaldiaren islada da garraioan pairatzen den lan falta. Egoera larriagotzeko, gainera, kostuen eta prezioen arteko aldea gero eta handiagoa da. 2008tik hona alde hori gero eta nabarmenagoa da eta une honetan, Espainiako Estatuko Sustapen Ministerioak ematen dituen datuen arabera kostuen eta prezioen arteko diferentzia betikotu egin da, eta ondorioz garraiolariaren errentagarritasunak hondoa jo du.
Costes y p cada vez m
k dabiltza garraiolaria, bere lanari gutxieneko etekina atera ezine-
rtea txarra izan bada are txarragoa izango da 2012.
precios, mรกs lejos 11abendua
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rreportajea
Fuente: Ministerio de Fomento. Observatorio de la Actividad del Transporte.
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risis estructural. ¿Qué es una crisis estructural? Una crisis estructural es aquella que es permanente, presenta indicadores negativos, con contracción de la actividad, altos niveles de desempleo y aumento de la precariedad. Con los datos que desde 2008 viene reflejando el transporte de mercancías por carretera en el Estado español podemos concluir que el sector vive una grave crisis estructural también en Hego Euskal Herria. La actividad económica ha tocado fondo y permanece estancada, la diferencia entre costes y precios se ha convertido en un abismo insalvable, los impagos ahogan a los/as transportistas, las entidades financieras están cerradas a créditos o avales, y la competencia desleal campa a sus anchas. Esa es la foto fija del sector que reflejan los últimos datos del Observatorio del Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento. Uno de los datos más
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relevantes es que el desfase negativo entre precios y costes se consolida, y que la brecha se mantiene con el mayor diferencial de los últimos tiempos. La Dirección General de Transporte Terrestre española hizo público el pasado mes de octubre de 2011 el Observatorio de Actividad, el Observatorio de
Sektoreak hondoa jo duela adierazten dute datuek, eta egoera hori betikotu egingo dela azaltzen dute; garraioaren sektoreak bizi duen krisia dagoeneko ezin da koiunturaltzat hartu, sakonagoa den egoera da
Costes y el Observatorio de Precios a fecha de julio de 2011, por tanto con los datos del primer semestre del actual ejercicio. No hay actividad En cuanto a la actividad, lo más relevante es que la variación del primer semestre de 2011 en volumen de toneladas transportadas con respecto al mismo periodo del año anterior es de un descenso del 0,1%, es decir, que el sector parece tocar fondo pero, además, perpetuarse en el mismo. Y es que esta cifra resulta engañosa por cuanto es el resultado de dos trimestres diferentes. En el primero, el sector logró crecer en actividad un 0,6% con respecto al mismo periodo de 2010. En el segundo, a la inversa, se ha caído un 0,7%, lo que permite enfocar adecuadamente la inamovible crisis. Hay que precisar que en el primer semestre de 2011 el índice de actividad se situó en los 155 puntos de media, cuando en 2007
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Fuente: Ministerio de Fomento. Observatorio de la Actividad del Transporte.
llegó a estar en este periodo en los 226 puntos, es decir, 71 puntos menos. La brecha se consolida Con todo, lo peor no es el índice de actividad que siendo malo podría no ser definitivo para la actividad del transportista y para hablar de crisis estructural, sino la disparidad que siguen reflejando los Observatorios de Costes y de Precios. La brecha que abrió entre los beneficios y los costes la crisis que vivió el sector en 2008 se ha mantenido a lo largo de los tres últimos ejercicios y, no sólo eso, se ha incrementado en 2011. Una cosa es lo que crecen mes a mes precios y costes y otra muy diferente el desfase en el crecimiento acumulado de unos y otros, brecha profunda abierta en 2008 que no sólo no se cierra sino que crece. Si hasta el año 2006 los costes habían crecido desde 2000 un 28,6% y los precios un 28,5%, es
decir, prácticamente lo mismo, en 2008 los ratios se separaron claramente y el sector entró en una profunda crisis de rentabilidad con un crecimiento acumulado de los costes del 42,3% frente al 32,5% de los precios, es decir, 9,8 puntos de diferencial. El gasóleo fue el principal culpable de dicho desfase y no pode-
Jarduera indizea oso baxua bada ere txarrena da kostuen eta prezioen artean urtez urte ikusten den aldea ez dela zuzentzen; hala 2009. urtean 5,9 puntuko aldea egon zen eta 2010. urtean joera mantendu eta 5,8 puntuko aldea atzeman zen
mos olvidar que a continuación su precio entró en un proceso de caída progresiva que llegó a ser de casi un 30% a comienzos de 2009. No obstante, la caída acompañada de los costes del transporte por carretera no sirvió para eliminar la brecha con los precios que, aunque algo menos, también cayeron. En 2009 la brecha quedó en los 5,9 puntos y en 2010 se mantuvo en los 5,8 puntos. Lo peor es que en el primer trimestre de 2011 de nuevo ha vuelto el asedio del gasóleo y de nuevo los precios han estado muy lejos de mostrar un comportamiento similar. Las cifras del primer trimestre del año, que incluían los precios del gasóleo en su pico máximo, hablaban de un diferencial de 15 puntos, una losa enorme para las empresas del transporte por carretera. Lo esperado, según algunos expertos, era que al suavizarse los precios del gasóleo en el segundo trimestre de 2011, y producirse 11abendua
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rreportajea una cierta respuesta de los precios, al cierre del primer semestre la brecha se hubiera reducido. Sin embargo, según los datos que arroja el estudio del Ministerio de Fomento en el Estado español, el problema se consolida. Pese a la caída del precio del gasóleo del 2,6% en el segundo trimestre con respecto al primero, el crecimiento acumulado de los costes (49%) sigue 14,7 puntos por encima que el de los precios (35,3%), es decir, un problema de grandes dimensiones y que no tiene visos de arreglo.
Gasolioaren prezioak gora egin du azaroaren hasieratik hona, eta horrek islada zuzena izango du Sustapen Ministerioraren azken hiruhilekoaren zenbakietan, kostuek gora egingo baitute berriro prezioen geldialdiaren aurrean
El coste del gasoil El último Observatorio de Costes del Transporte por Carretera recoge como principal dato la reducción del coste del carburante un 2,6% con respecto al primer trimestre de 2011. Esta cifra es fiel reflejo del progresivo descenso del coste del gasóleo que se ha venido experimentando desde el mes de abril. Entonces el gasóleo tocó techo con un índice, según el Ministerio de Fomento, del 101,25, . A partir de ese momento, el coste del litro de gasóleo comenzó a moderarse, aunque con una
Caen los precios del transporte por carretera en toda Europa
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uskal Herria no es una excepción por lo que se refiere a la situación del mercado de transporte. Según el estudio Transport Market Monitor, producido por Transporeon and Camgemini Consultings, los precios de mercancías por carretera en Europa disminuyeron un 2,6% en el tercer trimestre de 2011. Esta consultora destaca en su último estudio los registros obtenidos por diferentes empresas de transporte de Europa que califica de «sorprendentes», ya que históricamente el índice siempre ha registrado un aumento estacional de los precios en el tercer trimestre del año. El clima de incertidumbre económica en diferentes sectores productivos y países de Europa y en los EEUU parece que se ha contagiado
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en el mercado del transporte por carretera y que éste también se situa a la baja tanto en precio como en demanda. En este sentido, el índice de capacidad, que mide la relación entre la demanda total y la capacidad, ha aumentado en un 14,9% en el tercer trimestre de 2011 comparado con el trimestre anterior. El aumento de la capacidad disponible indica una disminución de la demanda de transporte por carretera europeo, algo que evidentemente ha repercutido sobre los precios. El estudio de esta prestigiosa consultora destaca además la volatilidad en la evolución mensual de los precios y los índices de capacidad. En julio y agosto el índice aumentó la capacidad, antes de descender en septiembre. Por el contrario, el índice de precios general se redujo en
julio y agosto y aumentó en septiembre. Otro factor que ha influido en la caída del precio del transporte en el tercer trimestre es el descenso del precio del combustible en aquellas fechas. El diesel se redujo en un 0,7% en el tercer trimestre del año en comparación con el trimestre anterior. Pese a ésto, el informe destaca el hecho de que la disminución de los precios del diesel fue menor que la del precio del transporte en general. Los editores del informe llaman la atención también sobre la importancia de supervisar la evolución de los precios del transporte de mercancías por carretera en los próximos meses con el fin de «mitigar el riesgo de impacto negativo en los resultados de la empresa» de esta caída de precios.
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evolución en forma de dientes de sierra, bajando al entorno del índice 96 y regresando inmediatamente al 99 y de nuevo al 96 y así sucesivamente. El precio más bajo de los últimos ocho meses se registró en la semana del 21 de agosto, con un índice del 96,16. No obstante, a partir de ahí volvió a rebotar y el gasóleo cerró septiembre en el nivel del 99,74%, rozando por tanto el cien. Sin embargo, en noviembre el precio del gasoil batió el máximo de todos los tiempos en muchas Estaciones de Servicio de Hego Euskal Herria, a pesar de que el
Espainiako Sustapen Ministerioraren Behatokiaren arabera 2010. eta 2011. urteen artean garraio enpresentzat gasolioaren prezioa %16,7 igo zen; faktore horrek kostuen eta prezioen arteko diferentzia handitu zuen
petroleo estaba 45$ más barato que en el año 2008. Todo esto conlleva que la moderación del precio del gasóleo en 2011 ha sido muy ligera, que se mantiene constante en el entorno del índice 100, y a años luz del índice 65 con el que, por ejemplo, inauguró el gasóleo el año 2009. De acuerdo con el Observatorio de Costes, entre julio de 2010 y julio de 2011 el coste del carburante para las empresas de transporte experimentó un crecimiento del 16,7%, siendo el principal responsable del desfase de costes y precios.
Mugaren beste aldean garraio sektorearen egoera ez da hemen baino askoz ere hobeagoa
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TARIFAS ACTUALES SUPERSUR PESADOS PESADOS I II
rreportajea LARRASKITU-KADAGUA
2,49
2,81
LARRASKITU-TRAPAGA
4,98
5,62
LARRASKITU-GALLARTA
5,98
6,74
KADAGUA-TRAPAGA
2,49
2,81
KADAGUA GALLARTA
3,49
3,93
CON REDUCCIÓN DEL
35% BEHERAPENAREKIN
LA
+
DESCUENTO ADICIONAL DE UN
13% BEHERAPENA
LA
LA
KA
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Hiru valora positivamente el acuerdo alcanzado con Diputación
Rebaja en la Supersur Hiru sindikatuak balorazio positiboa egin du Supersur errepideko bidesarien inguruan Bizkaiko Diputazioarekin lortu duen akordioaz, herrialdeko garraiolariei
aipatu
azpiegitura
erabiltzeko
erraztasunak emango baitzaie
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l sindicato de transportistas autónomos HIRU considera bueno y positivo el acuerdo alcanzado con la Diputación Foral de Bizkaia para rebajar las tarifas de la Variante Sur
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Metropolitana. HIRU considera que el acuerdo beneficiará principalmente a los transportistas de Bizkaia, que son quienes más utilizarán la nueva infraestructura, y que, por tanto, alcanzarán el descuento máximo.
En datos globales, el acuerdo alcanzado por HIRU supone rebajar en un 43,45 por ciento los peajes que pagan los y las transportistas en la Variante Sur Metropolitana. Así, los/as transportistas que utilicen la Variante Sur Metropolitana pagarán un 35% menos de peaje, una rebaja que se incrementará en otro 13% si transitan 20 veces o más al mes por la nueva infraestructura. De este modo, HIRU ha precisado que el precio que pagará un trailer (pesados-II) para utilizar el tramo completo de la Variante Sur Me-
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PESADOS PESADOS I II LARRASKITU-KADAGUA
1,62
1,83
LARRASKITU-TRAPAGA
3,24
3,65
LARRASKITU-GALLARTA
3,89
4,38
KADAGUA-TRAPAGA
1,62
1,83
KADAGUA GALLARTA
2,27
2,55
PESADOS I
PESADOS II
LARRASKITU-KADAGUA
1,40
1,59
LARRASKITU-TRAPAGA
2,81
3,17
LARRASKITU-GALLARTA
3,38
3,81
KADAGUA-TRAPAGA
1,40
1,59
KADAGUA GALLARTA
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tropolitana pasará de 6,74 euros a 3,81 euros y un camión pequeño (pesados-I) pasará de pagar 5,98 euros a 3,38 euros. En el tramo obligatorio los trailers pasarán de abonar 2,81 euros a pagar 1,59 euros y los camiones pequeños de 2,49 a 1,41 euros. Además, se mantiene la gratuidad de la Supersur en horario nocturno, de 24.00 a 06.00 horas. Este acuerdo está sujeto a futuras revisiones, ya que la Diputación de Bizkaia se ha comprometido con HIRU a poner en marcha un sistema de seguimiento con el
Beherapenak atzeraeraginez ezarriko dira Europako Batasunak araua onartzen duenean; beraz Supersur erabiltzen duten garraiolari guztiek fakturak edo tiketak gorde beharko dituzte diruaren itzulketa eskatzeko
que se estudie conjuntamente la evolución del tráfico de vehículos pesados por la Supersur, con el objetivo de ver si en el futuro, y dependiendo del uso de la misma, es posible ajustar aún más las tarifas en beneficio de los transportistas. La Diputación de Bizkaia también se ha comprometido a elaborar una nueva norma foral en el plazo de un año para el establecimiento de unos bonos que abarataren aún más el tránsito por la Supersur a los vehículos pesados. Señalar también que los responsables forales han asegurado que los importes no se verán incrementados en el 2012 por el incremento del IPC. Pendientes de Europa Sin embargo, estas nuevas tarifas no entrarán en vigor hasta que la Unión Europea las apruebe, lo que se puede demorar más de cuatro meses según la Diputación de Bizkaia. Sin embargo, la diputada de Transportes, Itziar Garamendi se ha comprometido con HIRU a reintegrar a los/as transportistas el importe que se recaude de más en este periodo. Hasta que Europa dé el visto bueno, por tanto, los precios serán los actuales. Sin embargo, una vez que se apruebe la modificación y el acuerdo, la Diputación de Bizkaia comenzará a devolver a los transportistas que así lo soliciten y previa presentación de las facturas correspondientes, ese dinero extra abonado en los peajes entre el día 15 de octubre y el día en que la Unión Europea acepte los nuevos importes. Este último aspecto, la retroactividad de la medida, también deberá ser refrendado por la Comisión Europea. 11abendua
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rreportajea
EUSKAL PRESOAK HERRIRA Espetxe politika salatzeko mobilizazio kolosala eginen da urtarrilaren 7an Miles de ciudadanos/as vascos preparan una movilización que se celebrará el próximo 7 de enero en las calles de Bilbo para exigir el fin de la actual política penitenciaria dirigida contra los y las presos políticos vascos. Miles de ciudadanos/as vascas y agentes sociales, políticos y sindicales hemos suscrito un manifiesto en el que entre otras medidas exigimos que los presos y presas vascos sean trasladados a Euskal Herria, la derogación de la doctrina Parot, la derogación de la cadena perpetua en el Estado francés, la liberación de los/as presos enfermos, y que la política penitenciaria se sitúe en parametros democráticos y de solución.
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IRU sindikatuak, Euskal Herriko beste eragile sindikal, sozial eta politikoekin batera, bat egin du euskal preso politikoen eskubideen defentsan eta egungo espetxe politika gelditzeko exijitzeko Bilbon urtarrilaren 7an ospatuko den manifestazioarekin. Euskal Herrian inoiz egin den martxarik handiena izango da, eta Espainiako Estatuari mendekuaren ikuspuntutik diseinatutako politika aldatzera behartu behar dio. Herri mobilizazio hau babestu dugun eragileok agiri baten inguruan bildu gara,
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euskal presoen oinarrizko eskubideen defentsan eta egungo espetxe politikaren aldaketa exijitzen. Hala dio agiriak hitzez hitz: Aro politiko berri batek Euskal Herria argitu du. Hamarkadetan luzatu den gatazka politikoari irtenbide justu bat aurkitzeko eginahalean bat egiten dute Euskal Herriko nahiz nazioarteko eragile politikoek, sindikalek eta erakunde anitzek. Eginahal honen fruituak ikusten ari gara, eta gaur ukaezina da gure herrian benetako bake
eta demokrazia egoera batera hurbiltzeko bidea egiten dihardugula. Asko dugu egiteko, baina ez da gutxi egin duguna. Azken hilabeteotako elkarrizketa saioek eta gauzatu diren akordio eta ebazpenek gatazkaren konponbiderako oinarriak marraztu dizkigute. Bidea egiten dihardugu beraz, poliki-poliki, geltokiz-geltoki. Gatazkaren konponbide prozesuan, arretaz begiratu behar zaie gatazkaren sorburuei eta gatazkaren ondorioei. Horrek, besteak beste, euskal preso politikoen ego-
eraz hitz egitera garamatza. Azken aste eta hilabeteotan asko izan dira egoera horri erreparatu diotenak: Gernikako Akordiotikhasi eta Euskal Herriko nahiz espainiar estatuko hainbat alderditako politikarien eskutik iritsi zaizkigu gaiari buruzko adierazpen eta balorazioak. Giza eskubideen alorrean lanean ari diren nazioarteko elkarteek ere beharrezkoa ikusi du presoen egoerari erreparatzea. Presoen egoera agenda politikoan dago. Gure aldetik argi dugu espetxe politika konponbidearen gakoetara ekarri behar dela. Zentzu horretan, munduan zeharreko gatazka ezberdinetan presoen aferari emandako irtenbideetatik ikasgaiak atera ditzakegula uste dugu, kasu Irlandako prozesutik nahiz Hego Afrikakotik. Presoen egoera agenda politikoan dago, bai, baina espetxe politikak oinarrizko eskubideak ukatzen ditu oraindik orain. Ezarritako zigorrak bete ondoren espetxean mantentzen dituzte hainbat preso. Gaixotasun larriak dituztenak giltzapean dituzte gaur gaurkoz. Sakabanaketak istripuak eragiten jarraitzen du. Larritasun handiz bizi ditugun egoerak dira, urgentziaz konpondu beharrekoak. Egoera bidegabe honen aurrean garrantzitsua da jendartearen inplikazioa. Euskal Herrian gehiengo politiko, sindikal eta sozialak hamaika aldiz eskatu du egoera honekin amaitzeko. Egoerak antzekoa izaten jarraitzen duenez, eskaerak indartzeko garaian gaudela uste dugu Manifestu honekin bat egiten dugun norbanako, kolektibo eta erakundeok berehala honako neu-
rriak hartzeko eskatzen diogu dagokionari: 1- Euskal presoak Euskal Herrira ekartzea 2- Espainiar estatuan ezartzen den 197/06 doktrina bertan behera uztea, eta zigorra bete duten presoak askatzea. Finean, bizi osorako espetxe zigorrarekin amaitzea. 3- Frantziar estatuan ezartzen den bizi osorako zigorra bertan behera uztea, baldintzapeko askatasunei bide emanez. 4- Zigorraren 3/4ak bete dituzten
presoen kaleratzea. 5- Gaixotasun larriak dituzten presoak askatzea, eta bestelako gaixotasunak dituzten presoen zaintza egokirako beharrezko neurriak hartzea. Finean presoen osasunerako eskubidea bermatzea da eskatzen duguna. 6- Ireki den aro berrian gatazkaren soluzio bidean modu positiboan eragiteko frantziar eta espainiar estatuekdarabilten espetxe politika konponbide gakoetan ezartzea. 11abendua
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Nafarroako intalazioak prest daude gasolioa ematen hasteko.
Bideko Aterpe inaugurará en enero la instalación de Galar Bideko Aterpe kooperatibak urtarrilaren 14an eta 15ean inauguratuko du Galarreko (Nafarroa) bere azpiegitura berria. Larunbateko hitzordua herrialdeko arduradun instituzionalekin eta eragile ekonomikoekin egingo dugu, eta igandean etxekoak, kooperatibako bazkideak eta eragile sozialak eta sindikalak inaugurazio ekitaldian parte hartzera gonbidatuta zaudete.
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ideko Aterpe estrenará sus nuevas instalaciones en Nafarroa los próximos días 14 y 15 de enero. El acto del sábado estará dirigido a los resposnables institucionales y agentes económicos de la comunidad foral, a los que se invitará a conocer las nuevas instalaciones y se explicará in
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situ el proyecto y las perspectivas de futuro del mismo. Por otra parte, el domingo día 15 los/as invitados serán tanto los/as transportistas socios/as de la cooperativa como agentes sociales y sindicales con los que han colaborado y colaboran tanto el sindicato HIRU como la propia cooperativa.
Señalar que a la hora de redactar esta información los surtidores de Bideko Aterpe en Galar están a punto de ponerse en marcha, a falta de algunos trámites burocráticos de poca importancia, y de llevar a cabo las pruebas correspondientes para certificar que la instalación funciona correctamente y garantizar que los y las transportistas socios pueden suministrarse el gasoil en las mejores condiciones. En cuanto se abra esta instalación el sindicato HIRU se trasladará desde la oficina que hasta ahora ha mantenido en Beriain hasta las oficinas de Galar. Allí Anjel Txokarro será la persona encargada de atender a todos los socios/as y afiliados/as.
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Las oficinas de Bideko Aterpe e HIRU en Nafarroa ya están casi a punto, sólo faltan algunos pequeños detalles y una limpieza en condiciones para empezar a trabajar.
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HIRU, homologado para impartir los cursos del CAP HIRU sindikatuak Gaitasun Profesionalaren Agiria lortzeko eta berritzeko homologazioa lortu du. Horrenbestez, Lasarte-Oriako (Gipuzkoa) egoitzan ikastaroak ematen hasiko da hilabete honetan bertan,
menor de lo que se está pagando en otros centros. En cualquier caso, tened en cuenta que a esta cantidad hay que sumar posteriormente las tasas a pagar a Transportes por la expedición del carnet del CAP.
eta aurki Langraizko (Araba) egoitzan emango ditu. Ikastaroetan apuntatzeko epea zabalik dago Arabako kasuan, eta Gipuzkoan lehenengo ikastaroa itxita dago jada. Dena den, eskaeraren arabera ikastaro gehiago antolatuko dira.
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l sindicato HIRU ha sido homologado para impartir los cursos de formación continua del CAP (Certificado de Aptitud Profesional) en su centro de Lasarte-Oria (Gipuzkoa), y próximamente recibirá también su homologación el centro de Langraiz (Araba), con lo que en breve todos/as los/as interesados podrán optar por realizar el curso en alguno de estos dos centros. Señalar que este mismo mes se impartirá el primer curso de renovación del CAP en Lasarte y que en Araba se tiene previsto realizar un curso entre febrero y marzo. Queremos subrayar que aquellos conductores con carnet C, que hagan transporte de mercancías, y cuyo número de DNI finalice en 1 ó 2 están obligados a realizar el mencionado curso de renovación de CAP antes de septiembre de 2012. Este curso consta de 35 horas lectivas, y en HIRU se impartirá di-
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vidido en 5 jornadas de 7 horas diarias. El primer curso, como ya hemos indicado está previsto impartirse en las aulas del sindicato en Lasarte durante las dos primeras semanas de diciembre. Dada la demanda recibida, este primer curso ya está cerrado, por lo que aquellos que no os habéis apuntado todavía tendréis que esperar a los cursos que se ofertarán a lo largo del año 2012. La lista de espera aún no es muy larga pero esperamos una demanda bastante alta, por lo que aquellos interesados en hacer el CAP deben dar sus datos lo antes posible. Por su parte, en Araba está previsto realizar un curso entre febrero y marzo de 2012. Aquellos interesados en hacer este primer curso en Langraitz están en plazo para apuntarse. El coste para afiliados al sindicato HIRU de estos cursos es de 240,00 euros, una cifra mucho
Normativa europea Una normativa europea regula que todos los estados miembros deben regular la denominada ‘nueva formación obligatoria’ para todos los/as conductores profesionales. Este nuevo título es independiente del permiso de conducir y del título de capacitación profesional y antes del 10 de septiembre de 2016 todos/as los conductores profesionales de vehículos de mercancías por carretera tendrán que tener en su poder el Certificado de Aptitud Pofesional. El CAP será obligatorio para quienes se saquen el permiso de conducir de las categorías C1, C1+E, C y C+E después del próximo 11 de setiembre. A ellos/as les obligarán a pasar por un curso de formación de 280 ó 140 horas, y deberán superar un examen si quieren trabajar efectivamente como conductores profesionales. Por su parte, quienes ya poseen el permiso de conducir de las categorías indicadas no están obligados a hacer este examen para seguir trabajando como conductores, pero sí tienen que pasar por un curso de 35 horas para obtener el CAP. El plazo para hacer el curso se ha establecido en función del último número del permiso de
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conducir en un calendario oficial. La nueva normativa recoge además otra obligación, y es que los/as conductores que tengan en vigor un permiso de conducir de las categorías C1, C1+E, C y C+E y obtengan el CAP por examen o
por antigüedad están obligados a renovar sus conocimientos cada cinco años, realizando un nuevo curso. Cada vez que un conductor supere el examen o acredite haber realizado el curso completo de 35 horas, deberá acudir a la corres-
pondiente diputacion que será la encargada de expedir el correspondiente CAP al transportista. Cada vez que el conductor renueve su CAP, la diputación foral correspondiente le renovará el certificado. 11abendua
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Los restaurantes en carretera más famosos de Australia, Oldtimer, sorprendían a los conductores con esta gran boca en la que se introducían los coches al entrar al túnel.
La Asociación Abramet de Seguridad Vial compuso este anuncio publicitario para alertar a los y las automovilistas, bajo el lema Más atención, menos accidentes
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nvianos tus fotografías más curiosas con un c l respecto y las publicaremos en esta sección zazu zure argazkirik bitxiena azalpen batekin rgitaratuko dugu. Helbidea:garraio@hiru.org.
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