Deutz-Fahr AGROPLUS 75 AGROPLUS 85 AGROPLUS 95 AGROPLUS 100 WERKSTATTHANDBUCH – PDF DOWNLOAD (Deutsc

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WERKSTATTHANDBUCH

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AGROPLUS AGROPLUS AGROPLUS AGROPLUS

75 85 95 100

Vorwort Diese Veröffentlichung ist für Fachtechniker bestimmt, die Arbeiten an unseren Ackerschleppern durchführen müssen.

Sie enthält alle allgemeinen der Traktoren bezüglichen Informationen mit besonderer Rücksicht auf die Kontrollen, Nachprüfungen und Regulierungsarbeiten ebenso wie auch, natürlich, die wichtigsten Ausbau- und WiedereinbauRichtlinien.

Das Werkstatthandbuch is die natürliche Zusammenfassung für den Fachmann, der an den Aus- bzw. Fortbildungskursen sich beteiligte, die jährlich bei der betriebseigenen Mechanikerschule veranstaltet werden. Anhand dieses Buches ist er imstande, alle an der Ackerschleppern erforderlichen Eingriffe rational und genau durchzuführen.

Sein Inhalt ist daher ein Bezugspunkt für den Ausbesserer, falls er die Bestätigung über ein Arbeitsverfahren wünscht.

Es sollte deshalb eine gute Regel, daß jede Werkstatt stets über dieses Hilfsmittel verfügt, damit es, falls nötig, rasch nachgeschalgen werden kann.

Wir danken schon jetzt denjenigen, die durch praktische Winke dazu beitragen, unsere Veröffentlichungen immer vollständiger zu gestalten.

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Inhaltsverzeichnis • • • • •

AUSFÜHRUNGEN DER SCHLEPPER DER BAUREIHE AGROPLUS 75-85-95-100 · · · 8 ABMESSUNGEN UND GEWICHTE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 9 VORGESCHRIEBENE SCHMIERMITTEL UND FÜLLMENGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · 10 UMRECHNUNGSTABELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 11 ERSATZTEILE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 12

1 - MOTOR • MOTOR · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 13

2 - KUPPLUNG UND KRAFTUBERTRAGUNG • FAHRKUPPLUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 14 • ALLGEMEINE MERKMALE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 14 • TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 14 • EINBAU DER KUPPLUNGS-AUSRÜCKGABEL · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 19 • PRÜFUNG DER KUPPLUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 20 • EINSTELLUNG DES KUPPLUNGSPEDALS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 20 • ENTLÜFTEN DES HYDRAULIKSYSTEMS· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 20 • ZERLEGEN DES ZYLINDERS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 21 • ÜBERPRÜFUNGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 21 • HINWEISE ZUM WIEDEREINBAU · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 21 • ZERLEGEN DES GEBERZYLINDERS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 22 • ÜBERPRÜFUNGEN UND KONTROLLEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 23 • WIEDERZUSAMMENBAU · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 23 • FEHLERSUCHE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 24 • POWERSHIFT-BAUGRUPPE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 25 • TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 25 • EINBAU DER POWERSHIFT-BAUGRUPPE· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 29 • EINSTELLUNG DES AXIALSPIELS DER POWERSHIFT-BAUGRUPPE · · · · · · · · · · · · 31 • HAUPTSÄCHLICHE ARBEITSSCHRITTE ZUM EINBAU DER

POWERSHIFT-BAUGRUPPE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 32 • EIGENSCHAFTEN DER FEDERN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 42 • FEHLERSUCHE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 42

3 - GETRIEBE TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 43 AUSFÜHRUNGEN DES WECHSELGETRIEBES MIT 5 GÄNGEN · · · · · · · · · · · · · · · · 44 ZERLEGEN DES GETRIEBES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 59 DEMONTAGE DER GETRIEBE-BAUGRUPPE· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 60 PRÜFUNG DER ABMONTIERTEN TEILE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 61 • GETRIEBEGEHÄUSE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 61 • WELLEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 61 • ZAHNRÄDER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 61 • SYNCHRONISIERVORRICHTUNGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 61 • LAGER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 61 • POSITIONIERUNG DER SEEGERRINGE UNTERSCHIEDLICHER STÄRKE · · · · · · 62 • NENNMASSE DER LAGERBUCHSEN DER GETRIEBE-BAUGRUPPE · · · · · · · · · · 62 • EINBAU DES WÄLZLAGERS DER VORGELEGEWELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 63 • EINSTELLUNG DES AXIALSPIELS DER ABTRIEBSWELLE IM 5-GANG-GETRIEBE· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 64 • AUSGLEICHSSCHEIBEN DER GRUPPENGETRIEBE-EINGANGSWELLE BEI SCHLEPPERN OHNE POWERSHIFT · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 65 • BERECHNUNG DER AUSGLEICHSSCHEIBEN-STÄRKE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 66 • AUSGLEICHSSCHEIBEN DER GRUPPENGETRIEBE-EINGANGSWELLE BEI SCHLEPPERN MIT POWERSHIFT· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 67 • BERECHNUNG DER AUSGLEICHSSCHEIBEN-STÄRKE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 68 • ELEKTRO-HYDRAULISCHE “POWERSHUTTLE” WENDESCHALTUNG · · · · · · · · · · · 69 • UPDATE DER EPROM DES ELEKTRONISCHEN STEUERGERÄTS · · · · · · · · · · · · 69 • PRÜFGERÄT FÜR POWERSHUTTLE-GETRIEBE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 71 • • • • •

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• EINBAU DES WENDEGETRIEBES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 75 • EINBAU DER POWERSHUTTLE-ZAHNRÄDER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 76 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

EINSTELLEN DES WENDEGETRIEBES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 76 EINSTELLUNG VON KEGELRAD-ACHSANTRIEB · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 78 EINBAU DES KEGELRAD-ACHSANTRIEBS OHNE AUSTAUSCH VON BAUTEILEN · 78 ERSETZEN DER LAGER DES TELLERRADS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 78 ERSETZEN DER LAGER DES ANTRIEBSKEGELRADS· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 78 EINBAU DER BEFESTIGUNGSPLATTE DER GETRIEBE-SCHALTSTANGEN· · · · · · · 80 AUSRICHTEN DER SCHALTHEBEL VON FAHR- UND WENDEGETRIEBE· · · · · · · · · 81 AUFTRAGSSTELLEN FÜR DICHTMASSE· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 82 HAUPTSÄCHLICHE ARBEITSSCHRITTE ZUM ZUSAMMENBAU DER BAUGRUPPEN: GETRIEBEGEHÄUSE, HINTERACHSE, KRAFTHEBER UND MOTOR · · · · · · · · · · · · 88 ANZUGSDREHMOMENTE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 92 HECKZAPFWELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 94 FUNKTIONSSCHEMA DER ZAPFWELLE - AGROPLUS 75 - 85 - 95 (4 NOR+ECO) · 99 FUNKTIONSSCHEMA DER ZAPFWELLE - AGROPLUS 100 (4 NOR+ECO) · · · · · · · 100 TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 101 EINBAU DES HECKZAPFWELLENSTUMMELS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 101 ZAPFWELLENKUPPLUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 102 TECHNISCHE DATEN DER FEDERN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 102 ÜBERPRÜFUNG DES AXIALSPIELS DER VORDEREN WELLE DER ZAPFWELLENKUPPLUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 104 ÜBERPRÜFUNG DES SPIELS DER KUPPLUNGSLAMELLEN· · · · · · · · · · · · · · · · · · 106 DRUCKPRÜFUNG DER KUPPLUNGS-BAUGRUPPE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 107 HAUPTSÄCHLICHE ARBEITSSCHRITTE ZUM EINBAU DER HECKZAPFWELLEN-BAUGRUPPE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 109 FEHLERSUCHE· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 111

4 - ACHSEN - ANTRIEBSACHSEN • • • • • • • •

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HINTERACHSE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 112 EINBAU DER HINTEREN HALBACHSEN· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 115 AUSBAU UND ZERLEGEN DES PLANETENRAD-ENDANTRIEBS· · · · · · · · · · · · · · · 117 ERWEITBARE VORDERACHSE BEI HINTERRADMASCHINEN · · · · · · · · · · · · · · · · 118 AUSBAU DER ACHSE VOM VORDERACHSHALTER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 120 MITTLERER LENKHEBEL · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 123 RADNABE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 124 ÜBERPRÜFUNGEN UND KONTROLLEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 125 • EINWANDFREIES EINLEGEN DER SCHUBSTANGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 126 • EINSTELLEN DES LÄNGSSPIELS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 126 FRONTANTRIEB · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 127 • TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 127 • VORDERACHSÜBERSETZUNGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 127 • VORSPURVERSTELLUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 127 • VERSTELLUNG DES EINSCHLAGWINKELS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 127 • PRÜFUNG UND EINSTELLUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 129 RADNABE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 130 PLANETENRADGETRIEBE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 131 • DEMONTAGE DER NABE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 131 • ZERLEGEN DES PLANETENRAD-ENDANTRIEBS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 131 • WIEDEREINBAU · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 131 • EINFÜGUNG VON BEILAGEN IN DIE LAGER DES PLANETEN-UNTERSETZUNGSGETRIEBES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 131 • BREMSEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 132 • PLANETENUNTERSETZER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 132 • ACHSWELLEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 132 • RADGABELN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 132 • EINSTELLEN DER VORSPANNUNG DER GABELLAGER· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 132 SEITENNABEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 133 ANBRINGEN DER SCHRAUBEN UND BOLZEN DER LENKZYLINDER-AUFHÄNGUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 134 ZAPFEN· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 134 ACHSWELLEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 134 ZAHNRÄDER· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 134 LAGER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 134 EINSTELLUNG DES KEGELRAD-ACHSANTRIEBS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 136

3

• EINSTELLUNG DER INNENLIEGENDEN BETÄTIGUNG DER MECHANISCHEN • • • • • • • • • • • • • • • • •

DIFFERENTIALSPERRE· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 137 EINBAU DES DIFFERENTIALGETRIEBES IN DIE ALLRADVORDERACHSE · · · · · · 137 ANZUGSDREHMOMENTE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 138 EINBAU DER ANSCHLAGSCHRAUBEN ZUR LENKWINKELBEGRENZUNG · · · · · · 138 STÖRUNGSSUCHE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 140 ASM SYSTEM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 141 ALLGEMEINE MERKMALE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 141 EINBAU DER PLATTE DES ASM-SENSORS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 142 EINBAU DES LENKWINKELSENSORS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 142 AUSBAU DER DIFFERENTIAL-BAUGRUPPE DER VORDERACHSE · · · · · · · · · · · · 143 AUSBAU DER SCHALTKUPPLUNG DER FRONTANTRIEBS-DIFFERENTIALSPERRE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 143 EINSTELLUNG DES KEGELRAD-ACHSANTRIEBS DER VORDERACHSE MIT ASM SYSTEM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 144 EINBAU DER DIFFERENTIAL-BAUGRUPPE IN DIE VORDERACHSE · · · · · · · · · · · 146 EINBAU UND POSITIONIERUNG DER BREMSSCHALTER DES ASM-SYSTEMS · · 146 SCHALTKUPPLUNGEN DES FRONTANTRIEBS AUF SCHLEPPERN MIT ASM SYSTEM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 147 TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 147 SCHALTKUPPLUNGEN DER VORDEREN UND HINTEREN DIFFERENTIALSPERRE BEI SCHLEPPERN MIT ASM SYSTEM · · · · · · · · · · · · · · · · 148 TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 148

5 - FAHRZEUG • BREMSEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 149 • ALLGEMEINES· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 149 • TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 149 • HYDRAULIKPUMPE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 150 • AUSBAU UND PRÜFUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 150 • ZUSAMMENBAU DES HAUPTBREMSZYLINDERS· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 152 • PRÜFUNGEN UND EINSTELLUNGEN DER BREMSEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 153 • EINSTELLUNG DER PEDALE DER BETRIEBSBREMSEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 153 • PRÜFUNG DER BREMSBELÄGE DER FESTSTELLBREMSE · · · · · · · · · · · · · · · · · · 154 • GESAMTHUB DES FESTSTELLBREMSHEBELS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 154 • ENTLÜFTUNG DES HYDRAULISCHEN KREISLAUFES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 155 • "SEPARATE BRAKES"-VENTIL · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 156 • STÖRUNGSSUCHE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 160 • TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 161 • ELEKTRONISCHE HUBWERKSREGELUNG· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 162 • BEDIENTEIL DES ELEKTRONISCHEN STEUERGERÄTS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 162 • FUNKTIONSWEISE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 165 • HAUPT-STEUERSCHALTER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 165 • STOP-SCHALTER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 165 • DIAGNOSEGERÄT "ALL ROUND TESTER" (1. VERSION)· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 166 • SELBSTDIAGNOSE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 171 • PROZEDUR AUTO-MAN ZUR EINGABE EINER RADKONSTANTE FÜR EINEN

NICHT IN DER TABELLE GENANNTEN REIFENTYP · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 175 • KALIBRIERUNG DER MAXIMALEN HUBHÖHE DER HUBARME · · · · · · · · · · · · · · 175 • • • • • • • • • • • • • • • •

4

KALIBRIERUNG DES ZUGKRAFTSENSORS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 175 KALIBRIERUNG DES LENKWINKELSENSORS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 176 ÜBERPRÜFUNG DER ELEKTRISCHEN KOMPONENTEN DES SYSTEMS · · · · · · · 176 BEDIENTEIL AUF DER ARMLEHNE DES FAHRERSITZES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 176 EXTERNE DRUCKTASTER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 176 LAGE-SENSOR DER HUBARME · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 176 ASM SYSTEM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 176 EINSTELLUNG DER REGELUNGSART · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 177 HUBBEGRENZUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 177 BLOCKIERUNGS- / FREIGABE-SCHALTER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 177 DREHKNOPF DER HAUPTREGELUNG· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 178 EINSTELLKNOPF DER SENKGESCHWINDIGKEIT · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 178 EINSTELLKNOPF DER REGELEMPFINDLICHKEIT · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 178 KONTROLLEUCHTE HEBEN UND SENKEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 178 WARNLEUCHTEN· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 178 BEDIENUNGELEKTRONISCHE KRAFTHEBERREGELUNG TYP ELC II · · · · · · · · · · 179

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BEDIENPULT· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 180 BEDIENELEMENTE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 181 STELLVORRICHTUNGEN· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 182 MERKMALE DER REGELUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 182 AUTOMATISCHE SCHWINGUNGSREDUZIERUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 183 BEDINGUNGEN FÜR DIE EINSCHALTUNG DER SCHWINGUNGSREDUZIERUNG · 183 STEUERSCHALTER DER HILFSEINRICHTUNGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 183 INBETRIEBNAHME DER ELEKTRONISCHEN HUBWERKSREGELUNG· · · · · · · · · · 184 SPEZIFIKATION RADAR / KEIN RADAR · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 184 EINGABE DER ART DER BEREIFUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 184 DIAGNOSEGERÄT “ALL ROUND TESTER” (2. VERSION) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 186 MANUELLE NOTBETÄTIGUNG DES HUBWERKS MIT EHR · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 192 ELEKTROHYDRAULISCHES KRAFTHEBER-STEUERGERÄT · · · · · · · · · · · · · · · · · 193 ÜBERPRÜFUNG DES ARBEITSDRUCKS DES KRAFTHEBERS · · · · · · · · · · · · · · · · 194 ELEKTROHYDRAULISCHER VERTEILER DES KRAFTHEBERS· · · · · · · · · · · · · · · · 195 EINBAU DES LAGE-SENSORS DER KRAFTHEBER-HUBARME · · · · · · · · · · · · · · · · 201 FUNKTIONSWEISE DER MAGNETVENTILE DES HYDRAULISCHEN REGELVENTILS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 201 KORREKTER EINBAU DES ZUGKRAFTSENSORS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 204 RADAR · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 205 VORSICHTSMAßNAHMEN FÜR ELEKTRONISCHE GERÄTE · · · · · · · · · · · · · · · · · · 205 PRÜFUNG EINES ELEKTRONISCHEN SYSTEMS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 206 ÜBERPRÜFUNG DER MECHANISCHEN BAUTEILE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 206 EINSETZEN DER SICHERUNGSSCHRAUBE DES HUBWELLENHEBELS IN DIE HUBWELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 206 HECKHYDRAULIK "LOAD SENSING" ORIGINALAUSFÜHRUNG · · · · · · · · · · · · · · · 208 • DIE BEDIENEINRICHTUNGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 208 • EINSETZEN DER SICHERUNGSSCHRAUBE DES HUBWELLENHEBELS IN DIE HUBWELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 211 • EINBAU DER SICHERUNGSSCHRAUBE DER NOCKENBAHN AUF DER HUBWELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 211 • AUFSETZEN DES DICHTRINGS AUF DEN KOLBEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 211 • EINSTELLEN DES HEBEWERKES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 218 • EINSTELLEN DES HUBSTEUERHEBELS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 218 • EINSTELLEN DES ARBEITSTIEFEN-KONTROLLHEBELS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 218 • PRÜFUNG DES HEBEWERKES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 221 • BETRIEBSDRUCKPRÜFUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 221 • AUSBAU DES HYDR. STEUERGERÄTS VOM HUBWERK · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 221 • PRÜFUNGEN BEI ZUSAMMENGEBAUTEM HYDRAULIKVERTEILER · · · · · · · · · · 222 • ÜBERPRÜFUNGEN UND KONTROLLEN DES HYDR. STEUERGERÄTS · · · · · · · 224 • WIEDERZUSAMMENBAU DES KRAFTHEBERS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 224 EMPFINDLICHES ORGAN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 225 • EICHDATEN DER VERTEILERFEDERN DES HEBEWERKES · · · · · · · · · · · · · · · · 228 • STÖRUNGSSUCHE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 229 FRONTKRAFTHEBER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 230 • PRÜFUNGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 230 • TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 231 • DRUCKSPEICHER UND ANTISHOCK-VENTIL FÜR DIE FRONTHYDRAULIK · · · · 231 VORDERE ZAPFWELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 233 • ALLGEMEINES· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 233 • TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 233 • EINSCHALTUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 234 • AUSSCHALTUNG· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 235 • PRÜFUNG DER KUPPLUNG· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 239 • ÜBERPRÜFUNG DES SPIELS DER KUPPLUNGSLAMELLEN · · · · · · · · · · · · · · · · 239 PRÜFUNG DES EINSCHALTDRUCKES DER KUPPLUNGSGRUPPE · · · · · · · · · · · · 239 • BEI EINGESCHALTETER ZAPFWELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 239 • BEI AUSGESCHALTETER ZAPFWELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 239 STÖRUNGSSUCHE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 240 TECHNISCHE DATEN DER FEDERN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 240

6 - STEUERUNGEN • HYDROSTATISCHE LENKUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 241 • ALLGEMEINES· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 241 • ÜBERPRÜFUNGEN UND KONTROLLEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 242

5

ÖLPUMPE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 242 HYDR. STEUERVENTIL· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 242 ÜBERPRÜFUNG DER EINSTELLUNG DES SICHERHEITSVENTILS · · · · · · · · · · · 242 ENTLÜFTEN DER LENKHYDRAULIK · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 242 EINBAU DES STROMTEILERS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 242 LENKWELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 243 LENKZYLINDER· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 243 ÜBERPRÜFUNGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 246 ANWEISUNGEN ZUM WIEDEREINBAU DES VERTEILERSATZES DER HYDROSTATISCHEN LENKUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 247 MECHANISCHE SCHALTVORRICHTUNGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 252 EINBAU UND EINSTELLUNG DER EXTERNEN STEUERZÜGE DES MECH. DREHZAHLREGLERS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 258 • STEUERZUG DES GASPEDALS· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 258 • STEUERZUG DES HANDGASHEBELS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 258 • ANSCHLUß DER STEUERZÜGE VON GASPEDAL UND HANDGASHEBEL AN DEN DREHZAHLREGLER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 258 ELEKTROHYDRAULISCHE SCHALTVORRICHTUNGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 262 • SCHALTER EINLEGEN DER FRONTZAPFWELLE· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 262 • SCHALTER EINLEGEN DER HECKZAPFWELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 262 • BEDIENVORRICHTUNG A.S.M. SYSTEM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 262 • SOFT/HARD - BEDIENTEIL ZUR REGULIERUNG DER GANGWECHSEL · · · · · · · 262 • SCHALTER FÜR DIFFERENTIALSPERREN· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 262 • SCHALTER ALLRADANTRIEB· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 262 • EINSCHALTUNG DER ZAPFWELLE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 262 • GETRIEBE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 262 • “POWERSHUTTLE”: ELEKTROHYDRAULISCHES WENDEGETRIEBE · · · · · · · · · 262 • FRONT- UND HECKHUBWERK · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 262 BETÄTIGUNGSZYLINDER DER HINTERACHS-DIFFERENTIALSPERRE BEI SCHLEPPERN OHNE ASM SYSTEM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 274 ZYLINDER ZUM AUSKUPPELN DES FRONTANTRIEBS BEI SCHLEPPERN OHNE· · · 274 EINSTELLUNG DER SCHALTVORRICHTUNG DER VORDEREN UND HINTEREN DIFFERENTIALSPERRE BEI SCHLEPPERN OHNE ASM SYSTEM· · · · · · · · · · · · · · 275 EINSTELLUNG DER SCHALTVORRICHTUNG DES FRONTANTRIEBS BEI SCHLEPPERN OHNE ASM SYSTEM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 276 • • • • • • •

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7 - KAROSSERIE • FAHRERPLATZ · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • KABINE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • ALLGEMEINE MERKMALE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • LUFTFILTER DER KABINE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • WASCHEN DER WINDSCHUTZSCHEIBE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • SCHEIBENWISCHER (VORNE UND HINTEN) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • DEMONTAGE DER KABINE UND DES FAHRERPLATZ-AUFBAUS · · · · · · · · · · · · · · • DIE KABINE ABHEBEN· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·

277 278 278 280 280 280 281 282

8 - ANLAGEN • • • • •

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BELÜFTUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 283 HEIZUNGSANLAGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 283 AUFBAU DER ANLAGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 284 KLIMAANLAGE DER KABINE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 287 ARBEITSWEISE UND WARTUNG DER KLIMAANLAGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 288 • KLIMATECHNIK · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 288 • BEDIENUNG DER KLIMAANLAGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 288 • PRÜFUNG DES LADEZUSTANDES DER ANLAGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 288 • ELEKTROGEBLÄSE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 289 • FEHLERSUCHE AM ELEKTROGEBLÄSE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 289 PRÜFUNG DER KLIMAANLAGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 291 SICHERHEITSELEMENTE DER KLIMAANLAGE· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 291 • UNTERDRUCKSCHALTER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 291 • ÜBERDRUCKSCHALTER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 291 • DRUCKSCHALTER DES ELEKTROVENTILATORS VOM KONDENSATOR · · · · · · 291 TEMPERATURREGELUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 291 BEFÜLLEN DER ANLAGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 292

• AUFFÜLLEN DES DOSIERERS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • BEFÜLLEN DER ANLAGE MIT ÖL · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • EINFÜLLEN DES ÖLS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • EINFÜLLEN DER KÄLTEMITTELFLÜSSIGKEIT R134A · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • ABSCHLIEßENDE ÜBERPRÜFUNGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • FUNKTIONSPRÜFUNG DER ANLAGE NACH DER WIEDERBEFÜLLUNG · · · · · · · · • VORSCHRIFTEN ZUM ORDNUNGSGEMÄßEN FESTZIEHEN DER • • • • • •

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292 292 293 293 293 294

ANSCHLUßVERSCHRAUBUNGEN DER KLIMAANLAGE· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 294 STÖRUNGSSUCHE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 297 HYDRAULIKANLAGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 298 ÖLFILTER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 299 HYDRAULIKPUMPEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 299 ÜBERPRÜFUNG DER SICHERHEITSVENTILE DES KRAFTHEBERS· · · · · · · · · · · · 299 ZERLEGEN DER HYDRAULIKPUMPE· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 300 • ZERLEGEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 301 • ÜBERPRÜFUNGEN UND KONTROLLEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 302 • WIEDEREINABU · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 302 • ANZUGSDREHMOMENTE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 302 ZUSATZ-STEUERGERÄTE· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 303 ÜBERPRÜFUNG DER EINSTELLUNG DES ÜBERDRUCKVENTILS · · · · · · · · · · · · · 312 • ÜBERPRÜFUNG DES ARBEITSDRUCKS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 312 • UMWANDLUNG DER STEUERGERÄTE VON DOPPELT AUF EINFACH WIRKEND · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 312 • ÜBERPRÜFUNG DER OBERFLÄCHEN DER STEUERGERÄT-SCHIEBER · · · · · · 312 HYDRAULISCHE ANHÄNGERBREMSE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 313 • TECHNISCHE DATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 313 GEBRAUCH DES SCHLEPPERS MIT HYDRAULISCHER ANHÄNGERBREMSANLAGE VOM TYP CUNA 341/01 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 314 EINBAU DES ANHÄNGERBREMSVENTILS FÜR ANHÄNGER MIT "SICHERHEITSBREMSE" (AUSFÜHRUNG ITALIEN) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 320 ELEKTRISCHE ANLAGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 321 ALLGEMEINE SICHERHEITSVORSCHRIFTEN· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 322 • VORSICHTSREGELN BEIM UMGANG MIT ELEKTRISCHEN UND ELEKTRONISCHEN APPARATEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 322 • UNFALLVERHÜTUNGSVORSCHRIFTEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 322 NOTSTART ÜBER FREMDBATTERIEN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 323 • VORSICHTSREGELN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 323 • VORGEHENSWEISE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 323 ARMATURENBRETT· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 325 • STARTERSCHLÜSSEL · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 326 • LÜFTUNGSSTEUERUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 326 • TASTSCHALTER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 327 • ARBEITSSCHEINWERFER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 328 • TASTSCHALTER SCHEIBENWISCHER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 328 • TASTSCHALTER ROTIERENDE BLINKLEUCHTE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 328 • RELAIS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 329 • ELEKTRONISCHES BLINKLICHT · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 329 • KABINENBELEUCHTUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 330 • SCHALTER FÜR: DIFFERENTIALSPERRE - EINKUPPELN ZAPFWELLENKUPPLUNG - ALLRAD - ANWAHL ZAPFWELLENDREHZAHL 540 1000 U/MIN - SPAR-ZAPFWELLE - WEGZAPFWELLE - ELEKTRISCHE STARTERANLAGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 330 • HANDBREMSSCHALTER · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 330 SICHERUNGSKASTEN· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 331 • SICHERUNGSKASTEN TRAKTOR · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 331 • SICHERUNGSKASTEN KABINE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 331 ARMATURENBRETT MIT DIGITALANZEIGE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 332 STOPPFUNKTION MIT MOTOR-STEUERGERÄT TYP 2MH · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 334 ELEKTRISCHE VERKABELUNG · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 335

7

AUSFÜHRUNG DER SCHLEPPER-BAUREIHE AGROPLUS 75 - 85 - 95 - 100

AGROPLUS 75 - 85 - 95 - 100

2RM 2RM 4RM 4RM 2RM 4RM

MIT PLATFORM MIT KABINE MIT PLATFORM MIT KABINE MIT KABINE MIT FREISICHT-DACH MIT KABINE MIT FREISICHT-DACH

KABINE - Lüftung + Heizung - mit Lüftung + Heizung + Klimaanlage GETRIEBE Das Schaltgetriebe ist in folgenden Ausführungen lieferbar: 15 Vorwärts- + 15 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 3 Geschwindigkeitsbereiche (Hase-Schildkröte-Schnecke) + Wendeschaltung 20 Vorwärts- + 20 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 4 Gruppen (Hase-SchildkröteSchnecke-Superschnecke) + Wendeschaltung 30 Vorwärts- + 15 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 3 Gruppen (Hase-Schildkröte-Schnecke) x (2 Splitgruppen + Wendeschaltung) 40 Vorwärts- + 20 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 4 Gruppen (Hase-SchildkröteSchnecke-Superschnecke) x (2 Splitgruppen+ Wendeschaltung) Auf Wunsch mit 3-fach POWERSHIFT : 45 Vorwärts + 45 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 3 Geschwindigkeitsbereiche (Hase-SchildkröteSchnecke) x (3-fach POWERSHIFT + Wendeschaltung) 60 Vorwärts + 60 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 4 Geschwindigkeitsbereiche (Hase-SchildkröteSchnecke-Superschnecke) x (3-fach POWERSHIFT + Wendeschaltung) Jedes Getriebe kann anstatt der mech. Wendeschaltung mit einem POWERSHUTTLE (lastschaltbare Vorwärts-/Rückwärtschaltung) ausgerüstet werden.

BEDIENEINRICHTUNGEN - Mechanisch geschaltete Heckzapfwelle - Elektrohydraulisch geschaltete Heckzapfwelle - ASM System + Allrad und Differentialsperren, elektrohydr. Betätigung MECHANISCHER HECKKRAFTHEBER - mit Zusatz-Hubzylindern - ohne Zusatz-Hubzylinder ELEKTRONISCHER HECKKRAFTHEBER - mit Zusatz-Hubzylindern - ohne Zusatz-Hubzylinder - mit Schlupfregelung - ohne Schlupfregelung - mit ASM System + RADAR + Schlupfregelung HAUPT-FUNKTIONSAGGREGATE - Frontzapfwelle - Frontkraftheber - Stärkere Hydraulikpumpe 56 l/min - Hydraulische Anhängerbremsung - Hydr. Zusatz-Steuergeräte mit 4 Wegen / 6 Wegen / 8 Wegen mit "Flow Divider" - DATA MONITOR - Sonstiges

8

ABMESSUNGEN UND GEWICHTE GEWICHTE 75-85-95 CV

100 CV

Leer - Gewicht Vorn Hinten Total

Kg Kg Kg

1600 2200 3800

1670 2530 4200

Vorn Hinten Total

Kg Kg Kg

3000 4500 6200

3000 5000 7200

Vorn Hinten Total

Kg Kg Kg

1400 2300 2400

1330 2470 3000

75-85-95 CV

100 CV

Zulässige Gewichte

Nutzlasten

MASSE Gesamtlänge - mit Heckkrafthebern - mit Front und Heckkrafthebern Höhe - Umsturzbügel/Kabine* - Achsmitte bis Oberkante Kabine Bodenfreiheit unter Vorderachse Radstand Kleinster Wenderkreisradius - ohne Bremsen

(B) (B1)

mm mm

3988 4660

4216 4888

(C) (D)

mm mm mm mm

2677 1879 472 2340

2677 1879 484 2568

mm

4060

4370

(A)

* (Reifen 13,6R28/14,9R38)

9

Vorgeschriebene Schmiermittel und Füllmengen (Mengen in Liter) Füllende Teile

Menge

9* 75-8595HP

Motor

12.5 * 100 HP

Getriebe und Hinterachse,Kraftheber, Zusatzanlagen,Hydrostat.

Lenkung Frontzapfwelle

Spezifikation zulässige Schmierölqualität Schmi erölviskosität

Bremsen und Kupplung

CC, CD, CE, CF-4

CCMC-Klassification

D4

SAE 15W 40

73 ** API GL 4 2,5

Frontantrieb • Vorderachse • Planetenendantrieb

API-Klassification

SAE 10W 30

10,5 2,5 x 2 Ölstand max

ATF DEXRON II

Schmierstellen

NLGI 2 LITIO/Ca

Kraftstofftank

140

Kühlerschutzmittel

16 liter für den 4-Zylindermotor 18 liter für den 6-Zylindermotor

* Ölmenge ohne Filter (mit Filter:+1,5 Liter). ** Näherungswert, der abhängig von verschiedenen Getriebevarianten ist. Auf die Ölstandanzeige im Getriebe Bezug nehmen.

Erster Motorölwechsel: nach 50 Betriebsstunden.

Wechselintervalle

250 Bh bei Verwendung von API-CC 500 Bh bei Verwendung von API-CD, API-CE, API-CF-4, CCMC-D4 (Bitte beachten Sie die unten aufgeführten Hinweise)

HINWEIS - Die Schmierölwechselintervalle sind zu halbieren, wenn — die Dauerbetriebstemperatur < 10°C (+14°F) beträgt — die Schwefelgehalt des Kraftstoffes >0,5 % bis 1% beträgt — Betrieb mit "Bio-Kraftstoff" Rapsölmethylester -RME- (Freigabe beachten) erfolgt.

Hinweis: unabhängig von der erreichten Betriebsstundenzahl ist der Motorölwechsel mindestens 1 x jährlich durchzuführen.

Beim Nachfüllen wird empfohlen, die gleiche Ölmarke zu verwenden.

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UMRECHNUNGSTABELLE VON

ZU

inch cm foot m yard m Eng. miles km Sq.in. cm2 Sq.ft. m2 Sq.yard m2 Cu.in. cm3 Cu.ft.

Liter Cu.yard m3 Imp.gall.

Liter US gall.

Liter pint Liter quart Liter oz. kg lb. kg lb.ft. kgm lb/in. kg/m lb./sq.in. kg/cm2 lb./Imp.gall. kg/l lb./US gall. kg/l lb./cu.ft. kg/m3 cu.ft./lb. m3/kg Nm kgm kW PS bar kg/cm2 dm3 l

cm inch m foot m yard km Eng. miles cm2 Sq.ft. m2 Sq.ft. m2 Sq.yard cm3 Cu.in.

Liter Cu.ft. m3 Cu.yard Liter Imp.gall.

Liter US gall.

Liter pint Liter quart kg oz. kg lb. kgm lb.ft. kg/m lb/in. kg/cm2 lb/sq.in. kg/l lb./Imp.gall. kg/l lb./US gall. kg/m3 lb./cu.ft. m3/kg cu.ft./lb. kgm Nm PS kW kg/cm2 bar l dm3

multiplizieren mit: 2.540 0.394 0.305 3.281 0.914 1.094 1.609 0.622 6.452 0.155 0.093 10.77 0.835 1.197 16.39 0.061 28.36 0.035 0.763 1.311 4.547 0.220 3.785 0.264 0.568 1.762 1.137 0.880 0.028 35.25 0.454 2.203 0.139 7.233 17.87 0.056 0.070 14.22 0.100 10.00 0.120 8.333 16.21 0.062 0.062 16.21 0.102 9.81 1.36 0.736 1.014 0.981 1 1

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ERSATZTEILBESTELLUNG Die Verwendung von "ORIGINAL-ERSATZTEILEN" garantiert nicht nur die perfekte Leistungsfähigkeit des Traktors, sondern mindert auch die Investitionen und die Betriebskosten.

Die Ersatzteilbestellung sollte mit den folgenden Daten versehen sein: — Fahrgestellnummer des Ackerschleppers und Seriennummer des Motors (wenn es sich um ein Motorteil handelt).

— Benennung des Ersatzteils und Ersatzteilnummer

TYPENSCHILD

TYP UND SERIENNUMMER DES MOTOR

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FAHRGESTELLNUMMER

MOTOR

Das Werkstatthandbuch für die Motoren BF4 M1012 E - BF4 M1012 EC BF6 M1012 E der Traktoren AGROPLUS 75 - 85 - 95 - 100 kann unter folgender Adresse bestellt werden: DEUTZ-FAHR Agrarsysteme GmbH Abt. LT-ZE Deutz-Fahr-Straße 1 89415 Lauingen Telefax-Nr.: 09072/997-360 oder -353 Bitte geben Sie bei der Bestellung immer die Teile-Nummer 0297 7393 sowie ihre Geschäftspartner-Nummer (GP-Nr.) mit an.

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Kupplung und Kraftubertragung

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Kupplung

Fahrkupplung Allgemeine Merkmale Die Einscheibenkupplung besteht aus einer Kupplungsscheibe, einer Kupplungsdruckplatte und einer Membranfeder.

Die hydrostatische Betätigung ist selbstnachstellend Eine über Pedal betätigter Geberzylinder leitet Drucköl zum Nehmerzylinder an der linken Seite des Gehäuses, der dann den Kupplungshebel betätigt.

Technische Daten

AGROPLUS 75-85-95

Kupplungstyp

EinscheibenEinscheibenTrockenkupplung Trockenkupplung hydrostatisch mit autom. Spielausgleich

Betätigung Durchmesser der Scheibe Zul. Mindeststärke der Scheibe

mm mm

Stärke der Kupplungsscheibe

mm

Material der Reibfläche der Kupplungsscheibe

330 6

350 6

8,5 +−

8,5 +−

0, 3

0, 3

0, 3

0, 3

TEXTAR T385

Geberzylindertyp Ölsorte

TEXTAR T385 Benditalia 3/4" AKROS MATIC

Technische Daten der Einrück-Membranfedern der Kupplung: Last auf Kupplungsdruckplatte

Abb. 1 - A: Drehzahlsensor am Schwungrad.

B: Drehzahlsensor an der Getriebeeingangswelle.

AGROPLUS 100

11000 Nm

Einbau und Überprüfung der zwei Sensoren Drehzahlsensor am Schwungrad (A) Den Sensor wie folgt einbauen: Einstellen eines neuen Sensors Den Sensor in die Gewindebohrung M16 mit Gewindesteigung 1,5 im Schwungradgehäuse einschrauben, bis er das Zahnrad berührt. Dann die Kontermutter festziehen.

Einstellen eines gebrauchten Sensors Einen schon gebrauchten Sensor einschrauben, bis er das Zahnrad berührt. Dann den Sensor um ½ Umdrehung losdrehen und so fixieren, dass er im Abstand von 0,65 bis 0,75 mm zum Zahnrad steht.

Drehzahlsensor der Getriebeeingangswelle (B) in der Kupplung Dieser Sensor arbeitet berührungslos und braucht daher nur bis zum Anschlag in seine Aufnahme eingeschraubt zu werden.

Abb. 2 - Überprüfung des Sensorwiderstands.

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Widerstand Sensor am Schwungrad Sensor der Getriebeeingangswelle

1000 Ω 2,5 KΩ

Kupplung und Kraftubertragung

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Kupplung

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Abb. 3 - Gesamtansicht der Kupplungs-Baugruppe.

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Kupplung und Kraftubertragung

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Kupplung

Abb. 4 - Kupplungsscheibe für AGROPLUS 75-85-95.

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Kupplung und Kraftubertragung

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Kupplung

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Abb. 5 - Kupplungsscheibe für AGROPLUS 100.

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Kupplung und Kraftubertragung

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Kupplung

Abb. 6 - Bauteile der Kupplungs-Baugruppe.

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Kupplung und Kraftubertragung

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Kupplung

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EINBAU DER KUPPLUNGS-AUSRÜCKGABEL

Vor dem Wiedereinbau der Ausrückgabel in das Kupplungsgehäuse die mit A markierte Stelle (Abb. 7) mit Molycote GN-PLUS auffüllen.

Das Blech B mit Hilfe eines Gummistempels C einbauen (siehe Detailbild in Abb. 7).

Den Gelenkzapfen der Gabel anbringen, dazu auf Gewinde D die Gewindesicherung Loctite 242 auftragen.

Abb. 7 - Einbau der Kupplungs-Ausrückgabel.

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Kupplung und Kraftubertragung

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Kupplung Prüfung der Kupplung Überprüfen, ob die Reibungsbeläge Absplitterungen und die Gleitfläche Rillen aufweist, die das einwandfreie Funktionieren der Kupplung beeinträchtigen könnte.

Abb. 8 - Prüfung auf Kupplungsscheibenstärke.

Sicherstellen, daß die Reibfläche des Schwungrads nicht gerieft ist; falls erforderlich, muß diese wie nachgearbeitet werden.

Sich versichern, daß die Kupplugsdruckplatte keine Rillen oder Nacherscheinungen in Form von bläulichen Flecken aufweist und daß Blendenfeder ihre ursprüngliche Leistungsfähigkeit gehalten hat. Falls dies nicht der Fall ist, muß die Kupplungseinheit ausgetauscht werden.

Ferner muß geprüft werden, ob die Kupplungsscheibe sich in ihrem Sitz frei bewegt und ob die Befestigungsnieten der Reibbeläge gut eingenietet sind.

Beim Wiederzusammenbau darauf prüfen, daß das Maß A (siehe Abb. 10), zwischen der Befestigungsebene des Zylinders und dem Ende des mit dem Einückhebel berührenden Auflagestiftes 195 mm beträgt.

Abb. 9 - Montage der Kupplungssgruppe mittels Werkzeug Nr. 5.9030.256.4/10.

Hinweis: Zur einwandfreien Montage der Kupplungsscheibe ist es angebracht das Zentriegerät Nr. 5.9030.256.4/10 zu verwenden.

ACHTUNG: Das "Schleifen" der Kupplung bei laufendem Motor ist zu vermeiden.

Wichtig: Das Ausrücklager ist dauergeschmiert, es darf daher auf keinen Fall mit Benzin oder sonstigen Lösungsmitteln gewaschen werden, da sonst die Schmierwirkung zerstört wird.

Verstellung des Kupplungspedals Sich vergewissern, daß der Abstand zwischen die Befestigungsebene der Pumpe und der Mitte der Bohrung der Gabel 106±1 mm (Abb. 18) beträgt; andernfalls die Mutter A lockern und die Einstellung durch Regelzugstange B vornehmen (Abb. 18).

Abb. 10 - Hydrauliksteuerzylinder der Kupplungsgruppe.

Entlüftung des hydraulischen Kreislaufes Das Pedal mehrmals treten und dann, bei durchgetretenem Pedal, das Entlüftungsventil (am Steuerzylinder des Einrückhebels angebracht) leicht lösen und sofort danach wiedereinschrauben.

Diese Arbeit solange wiederholen, bis aus dem Entlüftungsventil nur reines Öl fließt.

ACHTUNG: Die Kupplung unbedingt wie in Abb. 3 gezeigt einbauen, denn die Kupplungsscheibe ist nicht symmetrisch.

Abb. 11 - Entlüftung des hydraulischen Kreislaufes.

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Kupplung und Kraftubertragung

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Kupplung

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A - Entlüftungs-Schraubverschluß B - Förderleitungs-Anschluß C - Zylindergehäuse

D - Feder E - Dichtring F - Kolben

G - Druckstift H - Staub-Gummischutz

Abb. 12 - Kupplungs-Druckzylinder

Zerlegen des Zylinders (Abb. 12) Die Manschette H abnehmen. Mit wenig Druck Druckluft einblasen und vorsichtig den Kolben E aus dem Zylinder F nehmen.

Die Feder D aus dem Zylinder nehmen und die Entlüftungsschraube A losdrehen.

Vom Kolben F die Dichtringe E abziehen. Überprüfungen — Darauf prüfen, daß auf der äßeren und inneren Fläche des Kolbens keine Riefen vorhanden sind. Gegebenenfalls Kolben auswechseln.

— Die Aufnahmen der Dichtringe auf Sauberkeit kontrollieren; gegebenenfalls diese mit Druckluft reinigen.

— Den Zustand des Dichtrings, des Staubschutzes und den Wirkungsgrad der Feder überprüfen; abgenüzte Teile müssen sofort erneuert werden.

— Darauf prüfen, daß die Entlüftungsbohrung frei von Fremdkörpern ist.

Hinweise zum Wiedereinbau — Zur Teilereinigung vor dem Wiedereinbau des Geberzylinders nur Bremsflüssigkeit verwenden (siehe Seite 14). Kein Benzin, Dieselkraftstoff oder sonstige Mineralöle verwenden, da diese die Gummiteile angreifen.

— Bei der Verbindung mit dem Getriebegehäuse darauf achten, daß die Ausrückgabel der Kupplung ordnungsgemäß positioniert bleibt und auf ihrem Lagerzapfen-Drehpunkt sitzt.

Hierzu kann man den seitlichen Verschlußstopfen am Flansch des Verbindungsgehäuses entfernen und durch die Öffnung eine Sichtkontrolle vornehmen. Falls der Lagerzapfen der Ausrückgabel aus seinem Sitz gerutscht ist, muß man diesen mit Hilfe eines Schraubendrehers durch diese Öffnung wieder vorschriftsmäßig positionieren.

— Den Zylinder vor dem Wiedereinbau mit Öl der vorgeschriebenen Sorte auffüllen, um das Entlüften zu vereinfachen.

— Nach Beendigung des Einbaus den Ölkreislauf entlüften.

A - Betätigungshebel B - Staub-Gummischutz C - Druckstift D - Anschlußstück E - Kolben F - Dichtring G - Zylinder H - Feder

Abb. 13 - Längsschnitt des KupplungsDruckzylinders.

21

2

Kupplung e trassmissione

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Kupplung

A - Pumpe B - Förderleitungs-Anschluß C - Förderleitung D - Schelle E - Anschlußstück

F - Feder G - Gläschen H - Schraube I - Unterlegscheibe L - Dichtring

M - Dichtring N - Kolben O - Dichtring P - Stange Q - Halterungsscheibe

R - Sicherungsring S - Gummischutz T - Mutter U - Gabel

Abb. 14 - Bestandteile der Hydraulikpumpe.

Zerlegen des Geberzylinders Auf Abbildung 16, Bezug nehmen und die Schutzmanschette E abziehen, den Seegerring B entfernen und die Stange D zusammen mit der Halterungsscheibe C abnehmen.

Den Kolben zusammen mit dem Distanzstück, dem Dichtring, der Ansatzscheibe und der darunter befindlichen Feder herausziehen.

Abb. 15 - Einbaustelle des Pumpenantriebs.

A - Kontermutter B - Gabel

22

Abb. 16 - Dichtring des Pumpenantriebs.

A - Pumpe B - Sicherungsring C - Halterungsring D - Antriebsstange E - Gummischutz

Kupplung und Kraftubertragung

2

Kupplung

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Überprüfungen und Kontrollen HINWEIS: Zum Reinigen der Bestandteile der Hydraulikpumpe darf nur das eigens dazu vorgeschriebene Brems- oder Kupplungsöl verwendet werden. Kein Benzin, Kerosin oder andere Mineralöle einsetzen, da dadurch die Gummiteile beschädigt würden.

Darauf prüfen, daß auf der äußeren und inneren Fläche des Kolbens keine Riefen vorhanden sind. Gegebenenfalls Kolben auswechseln.

Die Aufnahmen der Dichtringe auf Sauberkeit kontrollieren; gegebenenfalls diese mit Druckluft reinigen.

Den Zustand des Dichtrings und des Staubschutzes überprüfen; alle nicht mehr vollständigen Teile müssen sofort erneuert werden.

Alle Räume, Öffnungen und inneren Durchgänge der Pumpe prüfen und sich vergewissern, daß diese volkommen sauber und frei von Fremdkörpern sind. Die Federn auf Nachsetzen und Federungsweg prüfen; gegebenenfalls ersetzen.

Abb. 17 - Ausbau der Innenteile der Pumpe.

Wiederzusammenbau Zum Wiederzusammenbau des Geberzylinders die Demontageschritte in umgekehrter Reihenfolge ausführen und folgende Hinweise beachten: — Die entsprechenden Gleitflächen der Bewegungsübertragung mit der vorgeschriebenen Ölsorte (siehe Seite 14) schmieren.

— Überprüfen, ob der Geberzylinder einwandfrei funktioniert.

Der Kolben muß sich ungehindert über seinen gesamten Hubweg bewegen.

Falls die Verbindungsgabel des Geberzylinders mit dem Kupplungspedal abgenommen wurde, folgende Überprüfung vornehmen: Bei vollständig nach außen gehaltenem Druckstift muß der Abstand zwischen Auflagefläche des Geberzylindergehäuse und der Bohrungsmitte der Gabel wie in Abbildung 18 gezeigt betragen.

Andernfalls auf Abb. 15, Bezug nehmen, die Manschette wegschieben, die Kontermutter A lockern und das Gabelstück fest oder losdrehen, bis das vorgeschriebene Maß eingestellt ist. Dann die Kontermutter festziehen und die Manschette überziehen.

Abb. 18 - Schnittansicht Geberzylinder der Kupplung.

23

2

Kupplung und Kraftubertragung

23

Störungssuche

Schmierstoffspuren im Kupplungsgehäuse

Den Dichtungsring vorn am Getriebegehäuse und hinten am Motor ersetzen

Die Berührungsflächen der Dichtungen mit Benzin reinigen

Die Scheibe ersetzen

Kupplung

Den Zustand der Kupplungsscheibe überprüfen

Überprüfen, ob die elastische Scheibe in funktionstüchtigem Zustand ist

Die KupplungsBaugruppeersetzen

Ausrücker in seinem Die Oberflächen reinigen und entfetSitz verhärtet ten

Das Ausrücklager ersetzen

Die Scheibe reinigen oder ersetzen

Die Kupplung rutscht verschlissen durch

Kupplungsscheibe verölt

Die Reibflächen reinigen

Kupplungsscheibe verzogen

Kupplungsscheibe verölt

Die Kupplungsscheibe ersetzen

Kupplungsscheibe verschlissen

Die Kupplungsscheibe ersetzen

Dichtungen der Scheibe gelockert

Die Kupplungsscheibe ersetzen

Kupplungsscheibe verzogen

Die Scheibe ersetzen

Hydraulikpumpe nicht effizient

Den Hubweg des kleinen Kolbens überprüfen und verschlissene Bauteile ersetzen

Kupplungsscheibe klebt am Schwungrad

Die Berührungsflächen mit Benzin und einer Drahtbürste reinigen

Die Kupplung reißt

Bei laufendem Motor lassen sich die Gänge nur schwer einkuppeln

Die Kupplung trennt nicht

Die Bauteile Die Kupplung trennt Bauteile des Einrückmechanism ersetzen geräuschvoll us verschlissen

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Kupplung und Kraftubertragung

2

Powershift

27

Powershift-Baugruppe Die Powershift-Baugruppe besteht aus einem Planetengetriebe und drei in Öl laufenden Lamellenkupplungen (LOW - MED - HIGH).

Diese Baugruppe ist zwischen Kupplungswelle und Wechselgetriebe montiert.

Ein- und Auskuppeln des Planetengetriebes erfolgt über drei Kupplungen, die mit den 2 seitlich auf dem Ganghebel befindlichen Druckknöpfen

und

tätigt sind. Hierzu ist keine Betätigung der Kupplung erforderlich.

Wählt man die Schaltstellung , so überwindet das Drucköl den Gegendruck der Tellerfedern und kuppelt die Kupplung MED aus. Gleichzeitig damit wird die Kupplung HIGH, hydraulisch eingekuppelt, welche die Achse des Planetenradträgers kraftschlüssig mit dem Hohlrad verbindet. Hierdurch wird die Drehbewegung direkt auf die Eingangswelle des Gruppengetriebes übertragen, ohne daß eine Untersetzung erfolgt.

Wählt man die Schaltstellung , so überwindet das Drucköl den Gegendruck der Tellerfedern und kuppelt die Kupplung MED, aus. Gleichzeitig damit wird die Kupplung LOW, eingekuppelt. Diese verbindet die Sonnenradwelle kraftschlüssig mit dem Getriebegehäuse. Hierdurch wird der Planetenradträger vom Hohlrad des Split-Getriebes mitgezogen, und es erfolgt eine um den Faktor 0,687 untersetzte (Verhältnis von Hohlradzähnen und Sonnenradzähnen) Übertragung der Drehbewegung auf die Vorgelegewelle.

Wählt man die Schaltstellung so wird die Druckölzufuhr zur Powershift-Baugruppe unterbunden. Daher kuppelt die Kupplung MED durch den Gegendruck der Tellerfedern ein und verbindet die Welle, die sich im Eingriff mit dem größten Zahnrad des Planetengetriebes befindet, kraftschlüssig mit dem Getriebegehäuse.

Hierdurch erhält man eine Untersetzung um den Faktor 0,825, denn es erfolgt die doppelte Übersetzung der Planetenräder auf den Flansch des Planetengetriebes, die mit der Eingangswelle des Gruppengetriebes im Eingriff steht.

Technische Daten Kupplung Hersteller

SAME DEUTZ-FAHR GROUP

Anzahl Kupplungsscheiben Durchmesser der Kupplungsscheiben mm Stärke des Kupplungsscheiben-Pakets mit Gegenscheiben Nenwert Anzahl treibende Lamellen Spüldruck der Lamellen bar Max. Druck Axialschub des Kolbens

7 129,5

4 129,5

2 129,5

25,2 ÷ 25,4 3+1 5

17,50 ÷ 17,60 2+1 5

11,70 ÷ 12,40 2+1 5

16 1986 19463

16 1986 19463

16 1986 19463

25

25

25

bar Kg Nm

Ölfilter Filterfeinheit Planetengetriebe - LOW

micron

1 + (33/72) = 1,4583

- MEDIUM - HIGH

LANGSAM

1 + (21x18) : (24x72) = 1,2188 1

MITTEL

SCHNELL

Abb. 1 - Leuchtanzeige des gewählten Drehzahlbereichs auf dem Armaturenbrett.

Abb. 2 - POWERSHIFT - Schalter

25

2

Kupplung und Kraftubertragung

27

Powershift

Abb. 3 - Funktionsschema der Powershift-Baugruppe.

Sich bewegende Teile

In Drehbewegung (Leerlauf)

Mit dem Getriebegehäuse kraftschlüssig verbundene Teile

Abb. 4 - Kraftflußschema der Powershift-Baugruppe bei Anwahl des Gangbereichs MED.

26

Sich bewegende Teile

Kupplung und Kraftubertragung

2

Powershift

27

In Drehbewegung (Leerlauf)

Mit dem Getriebegehäuse kraftschlüssig verbundene Teile

Ölkreislauf der Getriebekupplung

Abb. 5 - Kraftflußschema der Powershift-Baugruppe bei Anwahl des Gangbereichs LOW.

Mit dem Planetengetriebe kraftschlüssig verbundene Teile

Ölkreislauf der Getriebekupplung

Abb. 6 - Kraftflußschema der Powershift-Baugruppe bei Anwahl des Gangbereichs HIGH.

27

2

Kupplung und Kraftubertragung

27

Powershift

A - Kupplungswelle B - Deckel C - LOW-Kupplung D - Kolben LOW-Kupplung E - Kupplungsgehäuse MEDIUM - LOW F - Tellerfedern MEDIUM-Kupplung G - MEDIUM-Kupplung

Powershift-Baugruppe.

28

H - Kolben MEDIUM I - Flansch L - Kupplungsgehäuse HIGH M - Kolben HIGH-Kupplung N - HIGH-Kupplung O - Kupplungsnabe LOW P - Kupplungsnabe MEDIUM

Q - Kupplungswelle MEDIUM R - Planetenrad S - Planetenradgetriebe T - Welle LOW U - Hohlrad V - Flansch Z - Flansch

Kupplung und Kraftubertragung

2

Powershift

27

Einbau der Baugruppe POWERSHIFT Zum Einbau der POWERSHIFT-Baugruppe muß das Hauptgetriebe in Standardausführung mit einer Zusatzwelle A und einer Eingangswelle des Gruppengetriebes B, in Spezialausführung (A = Teile-Nr. 009.7644.3/10 e B = Teile-Nr. 009.7643.3/10) ausgerüstet werden.

Abb. 7 - Bauteile der Powershift-Baugruppe.

Hinweis: Zum Wiederzusammenbau dieser Baugruppe ist kein Spezialwerkzeug erforderlich. Es muß allerdings eine Schraube M8x1,25x30 vorbereitet werden, um bei der Einstellung des Axialspiels der Powershift-Baugruppe die mittlere Welle Z zentrieren zu können.

Den Einbau der Baugruppe wie folgt vornehmen: — Das Gehäuse C Teile-Nr. 007.6743.3 an der Flansch D Teile-Nr. 007.3461.0 befestigen, zwischen die Teile die Dichtung E Teile-Nr. 255.3356.0 zwischenlegen.

— Den Eingangs-Zahnkranz F Teile-Nr. 009.7645.0 auf die Zusatzwelle montieren und mit dem Seegerring Gsichern.

— Auf der Werkbank die Welle LOW - H Teile-Nr. 007.6139.3/40 mit der Planetenträgerflansch I Teile-Nr. 008.5677.0 (Abb.8) vormontieren.

— Die Planetenräder der Welle müssen beim Einbau so positioniert werden, daß die auf ihnen angebrachten Körnungen zu den Markierungen auf der Planetenträgerflansch fluchten (Abb.8).

— Auf der Werkbank die Welle MEDIUM L Teile-Nr. 007.6149.0/20 vormontieren, dazu auf der Welle die Tellerfedern M Teile-Nr. 007.6149.0, (Abb.9) anbringen.

— Die Kupplung HIGH komplett mit allen Bauteilen im Gehäuse mit Vorrichtung N Teile-Nr. 007.6745.3 positionieren.

Dabei auf die korrekte Positionierung der "VESPEL"-Dichtringe achten, um diese nicht zu zerstören.

— Die Baugruppe auf die Welle MEDIUM montieren, die man dazu senkrecht aufstellt (Abb. 9).

— Das Ölschutzblech O, das Lager P und den Seegerring Q (Abb. 9) einbauen.

29

2

Kupplung und Kraftubertragung

27

Powershift Körnung als Markierung zur Taktung

Abb. 8 - Taktung des Planetengetriebes der Powershift-Baugruppe.

— Die Nabe MEDIUM - R Teile-Nr. 009.7649.0/10 zusammenbauen und mit dem zugehörigen Seegerring befestigen.

Dazu die Tellerfedern M mit der Spezialpresse zusammendrücken.

— Den Kolben MEDIUM - S Teile-Nr. 008.5669.0 einbauen, nachdem man die O-Ringe angebracht hat.

— Die Lamellen der Kupplung im Gehäuse MEDIUM - LOW T Teile-Nr. 007.6744.3 (Abb.10) auf der Werkbank vormontieren. Dazu die Lamellen zuerst mit Hilfe des Gehäuses ausrichten und dann die Tellerfedern U Teile-Nr. 2.1499.127.0 zusammendrücken.

— Die Baugruppe MEDIUM - LOW in das Gehäuse N einsetzen und Dichtmasse PIANERMETIC 510 auftragen.

— HINWEIS: Beim Auftragen der Dichtmasse darauf achten, daß die Bohrungen der Ölzuleitung zur Kupplung nicht verstopfen.

— Die Baugruppe Planetenradträger auf die Welle L montieren, die Nabe V Teile-Nr. 008.0213.0 positionieren und den Seegerring Z anbringen.

— Den Gehäusedeckel W Teile-Nr. 007.6198.0 (Abb. 7) befestigen. Auf den Berührungsflächen Dichtmasse der Sorte Pianermetic 510 auftragen.

Abb. 9 - Vormontage der Bauteile auf Welle MEDIUM.

30

Abb. 10 - Vormontage der Kupplungen MEDIUM-LOW.

Kupplung und Kraftubertragung

2

Powershift

27

EINSTELLUNG DES AXIALSPIELS DER POWERSHIFT-BAUGRUPPE (Abb. 11) Von Hand in den Deckel W (Abb.11) eine Schraube M8 p1,25x30 einschrauben, damit die Mittelwelle der Split-Baugruppe in Position gehalten wird.

Mit einer Fühlerlehre die Maße X und Y ausmessen. Dann nach der Formel (X - Y - 1 mm) die Stärke der erforderlichen Ausgleichscheibe K berechnen.

Beispiel: Meßwerte X = 135,64 Y = 131,56 (135,64 - 131,56 - 1) = 3,08 ~ 3 mm (Typ der einzusetzenden Scheibe) WICHTIG: Die Stärke der einzusetzenden Ausgleichscheibe muß gleich oder knapp geringer als der berechnete Wert sein.

Stärke 2 mm Stärke 2.2 mm Stärke 2.4 mm Stärke 2.6 mm Stärke 2.8 mm Stärke 3 mm Stärke 3.2 mm Stärke 3.4 mm Stärke 3.6 mm Stärke 3.8 mm Stärke 4 mm Die vormontierte Baugruppe J in das Gehäuse der POWERSHIFT-Baugruppe einsetzen. Auf die Berührungsflächen der Gehäuse Dichtmasse der Sorte Pianermetic 510 auftragen. Dabei darauf achten, daß die Dichtmasse nicht zu nah an die Druckölbohrungen gerät.

Die Zentrierschraube der Mittelwelle der Split-Baugruppe entfernen und den vorgesehenen Verschluß einsetzen.

Diesen mit einem Dichtring versehen.

Abb. 11 - Einbau der vormontierten POWERSHIFT-Baugruppe in ihr Gehäuse.

31

2

Kupplung und Kraftubertragung

27

Powershift

HAUPTSÄCHLICHE ARBEITSSCHRITTE ZUM EINBAU DER POWERSHIFT-BAUGRUPPE

1 - Das Gehäuse C an der Zahnräder-Baugruppe des Getriebes befestigen.

2 - Das Maß X (siehe Abb.11) bestimmen, das für die Einstellung des Axialspiels der Powershift Baugruppe benötigt wird.

32

Kupplung und Kraftubertragung

2

Powershift

27

3 - Kupplungs-Baugruppe und ShiftGetriebe in einen Flaschenzug einhängen, um den Einbau in Gehäuse C zu vereinfachen.

4 - Das Shift-Getriebe komplett mit Kupplungen in die Halterungsflansch einsetzen.

33

2

Kupplung und Kraftubertragung

27

Powershift

5 - Die Befestigungsschrauben von Shift-Getriebe und Kupplungen an der Halterungsflansch festziehen.

6 - Die Powershift-Baugruppe komplett mit Wechselgetriebe in einen Flaschenzug einhängen und an das Kegelrad-Getriebegehäuse montieren.

Hinweis: In den Sitz der Eingangswelle des Gruppengetriebes das Axiallager einsetzen. Siehe hierzu die untenstehende Abbildung.

34

Gelb Blau Grün Rot

Kupplung und Kraftubertragung

2

Powershift

27

= Rückfließendes Öl (bzw. angesaugtes Öl) = Öl mit niedrigem Druck = Von der Hydrolenkung rückfließendes Öl = Drucköl (max. 18 bar)

HYDROSTATISCHE LENKUNG

Abb. 12 - Hydraulikschema des Powershift-Getriebes (Ausführung ohne Powershuttle-Schaltung).

A - Zuschaltventil (Betriebsdruck 18 bar) B - Überdruckventil Ölschmierung Getriebe (Einstellwert 5 bar) C - Rückschlagventil 30 l/min

D - Ölpumpe (Fördermenge 10÷30 l/ min) E - Ansaugfilter (25 Mikron) F - Baugruppe Steuer-Magnetventile G - Elektrohydr. Steuergerät

H - Baugruppe Öldruck-Regelventil I - Wechselventil L - Steuerventil M1 - Manometer Skala 0 ÷ 40 bar

35

2

Kupplung und Kraftubertragung

27

Powershift

Abb. 13 - Hydraulikkreis des Powershift-Getriebes (Ausführung ohne Powershuttle-Schaltung).

A - Schmierung B - HIGH-Kupplung C - Schmierung

36

D - MEDIUM-Kupplung E - Magnetventil LOW F - Drucköl

G - Steuer-Magnetventil LOW H - Steuer-Magnetventil HIGH

Gelb Blau Grün Rot

Kupplung und Kraftubertragung

2

Powershift - Powershuttle

27

= Rückfließendes Öl (bzw. angesaugtes Öl) = Öl mit niedrigem Druck = Von der Hydrolenkung rückfließendes Öl = Drucköl (max. 18 bar)

HYDROSTATISCHE LENKUNG

Abb. 14 - Hydraulikschema von Powershift- und Powershuttle-Getriebe.

A - Zuschaltventil (Betriebsdruck 18 bar) B - Überdruckventil Ölschmierung Getriebe (Einstellwert 5 bar) C - Rückschlagventil 30 l/min

D - Ölpumpe (Fördermenge 10÷30 l/ min) H - Baugruppe Öldruck-Regelventil E - Ansaugfilter (25 Mikron) M1 - Manometer Skala 0 ÷ 40 bar F - Baugruppe Steuer-Magnetventile G - Elektrohydr. Steuergerät

37

2

Kupplung und Kraftubertragung

27

Powershift - Powershuttle

Abb. 15 - Hydraulikkreis des Powershift-Getriebes (Ausführung mit Powershuttle-Schaltung).

A B C D

- Schmierung - Magnetventil LOW - Magnetventil MEDIUM - Magnetventil HIGH

38

E - Zur Kupplung HIGH I - Zu den VR-RW-Magnetventilen der F - Zur Kupplung MEDIUM Powershuttle-Getriebeschaltung G - Zur Kupplung LOW H - Zum elektrohydraulischen Steuergerät

Kupplung und Kraftubertragung

2

Powershift - Powershuttle

27

A - Getriebeschmierung B - Zum Ölkühler C - Ölpumpe D - Von der Hydrolenkung E - Zum Ölkühler F - Schmierung T - Ölauslaß

Gelb Blau Grün Rot

1 - Zuschaltventil 2 - Überdruckventil Ölschmierung Getriebe 3 - Ölzapfstelle 4 - Wechselventil 5 - Rückschlagventil 6 - Druckwächter 7 - Steckdose der Ölpumpe

= Öl zur Getriebeschmierung = Ölstrom zum Ölkühler = Rückfließendes Öl = Drucköl

Abb.16 - Druckregel-Ventilblock.

39

2

Kupplung und Kraftubertragung

27

Powershift

A - Ölstrom von der Hydrolenkung B - Ölkühler C - Ölfilter D - Ölpumpe E - Zur Zapfwellenkupplung F - Zur Zapfwellenbremse G - Zur Differentialsperre (75 - 85 - 95 PS) H - Zur Differentialsperre (100 PS) I - Zu den Steuer-Magnetventilen von Powershift- und PowershuttleSchaltung L - Zur Schaltkupplung d. Allradantriebs

Abb. 17 - Hydraulikkreis des elektrohydraulischen Steuergeräts.

40

Kupplung und Kraftubertragung

2

Powershift - Powershuttle

27

Abb. 18 - Hydraulikkreis von Powershuttle- und Powershift-Schaltung.

A - Ölstrom von Zapfwellen-Steuergerät - Diff.sperre - Allradantrieb B - Steuer-Magnetventile Powershift-Schaltung (H - M - L) C - Steuer-Magnetventile Powershuttle-Schaltung AV - Vorwarts INV - Ruckwärtsgänge

41

2

Kupplung und Kraftubertragung

27

Störungssuche

Die fehlerhaten Teile ersetzen Das hydraulische System der Kupplungseinheit nach- Die Dichtringe am prüfen Kolben und Ölsammler überprüfen

Kupplung rutscht

Gegebenenfalls ersetzen

Auf das freie Glei- Alle Rauheiten beten des Kolbens seitigen, die das einwandfreie Kolbenprüfen gleiten verhindern Den Verschleiß der Kupplungsscheiben prüfen

Kupplungsscheiben erneuern

Den Steuermechanismus kontrollieren

Die fehlerhaften Teile austauschen Die Scheiben ersetzen

Kein Auskuppeln

Die Scheiben prüfen

Verbrannte Scheiben Festgefahrene Scheiben

Jede Rauheit beseitigen, die das Scheibengleiten behindert

Kolben in seinem Den Kolben ersetzen Sitz festgefahren

Eigenschaften der Federn Rückzug-Tellerfedern LOW-Kupplung Federtyp

2.1499.133.0

Innendurchmesser Außendurchmesser

mm mm

45,5 70

Entspannte Feder

mm

4

Einrückfeden der MEDIUM-Kupplung Federtyp Innendurchmesser Außendurchmesser

42

2.1499.127.0 mm mm

130 60

Getriebe

3

Getriebegehäuse

31

Technische Daten Zahl der Gänge Übersetzungsverh. Getriebe

Wendegetriebe Übersetzungsverh. Gruppengetriebe

1° Gang 2° Gang 3° Gang 4° Gang mit Vorschaltgruppe 5° Gang vorwärts Rückwärtsgang langsam normal schnell

Übersetzungsverh. Hinterachse Kegelrad-Achsantrieb AGROPLUS 75-85-95 AGROPLUS100 AGROPLUS 75-85-95 AGROPLUS 100

30 km/h 30 km/h 40 km/h 40 km/h

12 V.Gg. + 12 R.Gg. 18/48 = 1/2,6667 30/54 = 1/1,8000 34/46 = 1/1,3529 39/40 = 1/1,0256 38/42 = 1/1,1053 44/34 = 1/0,7273 37/34 = 1/0,9189 34/30 = 1/0,8824 (19/58)x(19x58 )= 1/7,7119 (19/48)x(28/33) = 1/2,9774 1

8/41 = 1/5,1250 9/41 = 1/4,5555 10/39 = 1/3,9000 11/38 = 1/3,4545

Planetenrad-Endantrieb AGROPLUS 75-85-95 AGROPLUS 100 Gesamt-Übersetzungsverhältnis AGROPLUS 75-85-95 AGROPLUS100 AGROPLUS 75-85-95 AGROPLUS 100 Zahnflankenspiel zwischen Kegelrad und Tellerrad Vorschaltgruppe Kriechgang-Gruppe Axialspiel der Welle des Wendegetriebes und der Vorgelegewelle Axialspiel der Zahnräder des Wendegetriebes (oder Vorschaltgruppe) Kontrollmaß zur Einstellung des Kegelrad-Achsantriebs - mit mechanischer Sperre - mit hydraulischer Sperre

(12/12+69) = 1/6,7500 (11/11+73) = 1/7,6364 30 km/h 30 km/h 40 km/h 40 km/h mm

1/34,5938 1/34,7884 1/26,3076 1/26,3799 0,18 ÷ 0,24 35/38 = 1/1,0857 (19/48)x(19/58)x(26/75)x(33/28) = 1/26,2184

mm

0,15 ÷ 0,60

mm

0,15 ÷ 0,60

mm mm

4 ± 0,1 2,5 ± 0,1

43

3

Getriebe

31

Getriebegehäuse

Schaltschema des Getriebes mit 5 Gängen PowershiftSchaltung

Gangschaltung

Synchrosplitschaltung

Gruppenschaltung

Wendeschaltung oder Powershuttle

Gangzahl (vorw.-rückw.)

15 + 15

20 + 20

30 + 15

40 + 20

45 + 45

60 + 60

44

Getriebe

3

Getriebegehäuse

31

Abb. 1 - 15 Vorwärts+15 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 3 Geschwindigkeitsbereiche (Hase-Schildkröte-Schnecke) + Mechanisches Wendegetriebe.

AGROPLUS 75-85-95 30 Km/h A=8 B=41 C=8 D=37 E=12 F=69 G=27 40 Km/h A=10 B=39 C=10 D=35 E=12 F=69 G=27 AGROPLUS 100 30 Km/h A=9 B=41 C=8 D=37 E=11 F=73 G=30 40 Km/h A=11 B=38 C=10 D=35 E=11 F=73 G=30

Abb. 2 - 20 Vorwärts- + 20 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 4 Gruppen (Hase-Schildkröte-Schnecke-Superschnecke)+ Mechanisches Wendegetriebe.

AGROPLUS 75-85-95 30 Km/h A=8 B=41 C=8 D=37 E=12 F=69 G=27 40 Km/h A=10 B=39 C=10 D=35 E=12 F=69 G=27 AGROPLUS 100 30 Km/h A=9 B=41 C=8 D=37 E=11 F=73 G=30 40 Km/h A=11 B=38 C=10 D=35 E=11 F=73 G=30

45

3

Getriebe

31

Getriebegehäuse

Abb. 3 - 30 Vorwärts- + 15 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 3 Gruppen (Hase-Schildkröte-Schnecke) x (2 Splitgruppen + Wendeschaltung).

AGROPLUS 75-85-95 30 Km/h A=8 B=41 C=8 D=37 E=12 F=69 40 Km/h A=10 B=39 C=10 D=35 E=12 F=69 AGROPLUS 100 30 Km/h A=9 B=41 C=8 D=37 E=11 F=73 40 Km/h A=11 B=38 C=10 D=35 E=11 F=73

G=27 G=27 G=30 G=30

Abb. 4 - 40 Vorwärts- + 20 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 4 Gruppen (Hase-Schildkröte-Schnecke-Superschnecke) x (2 Splitgruppen+ Wendeschaltung).

AGROPLUS 75-85-95 30 Km/h A=8 B=41 C=8 D=37 E=12 F=69 G=27 40 Km/h A=10 B=39 C=10 D=35 E=12 F=69 G=27 AGROPLUS 100 30 Km/h A=9 B=41 C=8 D=37 E=11 F=73 G=30 40 Km/h A=11 B=38 C=10 D=35 E=11 F=73 G=30

46

Getriebe

3

Getriebegehäuse

31

Abb. 5 - 45 Vorwärts + 45 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 3 Geschwindigkeitsbereiche (Hase-Schildkröte-Schnecke) x (3-fach POWERSHIFT + Wendeschaltung).

AGROPLUS 75-85-95 30 Km/h A=8 B=41 C=8 D=37 E=12 F=69 G=27 40 Km/h A=10 B=39 C=10 D=35 E=12 F=69 G=27 AGROPLUS 100 30 Km/h A=9 B=41 C=8 D=37 E=11 F=73 G=30 40 Km/h A=11 B=38 C=10 D=35 E=11 F=73 G=30

Abb. 6 - 60 Vorwärts + 60 Rückwärtsgänge: 5 Gänge x 4 Geschwindigkeitsbereiche (Hase-Schildkröte-Schnecke-Superschnecke) x (3-fach POWERSHIFT + Hydraulisches Wendegetriebe).

AGROPLUS 75-85-95 30 Km/h A=8 B=41 C=8 D=37 E=12 F=69 G=27 40 Km/h A=10 B=39 C=10 D=35 E=12 F=69 G=27 AGROPLUS 100 30 Km/h A=9 B=41 C=8 D=37 E=11 F=73 G=30 40 Km/h A=11 B=38 C=10 D=35 E=11 F=73 G=30

47

3

Getriebe

31

Getriebegehäuse

Abb. 7 - Gehäuse Kegelradgetriebe, Wechselgetriebe und Verbindungsgehäuse.

Selbst wenn der Schlepper nur über kurze Strecken geschleppt werden soll, muß man den Motor starten, damit die Pumpe zur Getriebeschmierung betätigt wird. (Falls der Motor nicht startet, empfiehlt es sich, den Schlepper für den Transport auf ein Fahrzeug zu verladen).

48

Getriebe

3

Getriebegehäuse

31

Abb. 8 - Längsschnittansicht des Getriebegehäuses AGROPLUS 75-85-95, (Ausführung mit ASM).

49

3

Getriebe

31

Getriebegehäuse

Abb. 9 - Längsschnittansicht des Getriebegehäuses AGROPLUS 100, (Ausführung mit ASM).

50

Abb. 10 - Längsschnittansicht des Getriebegehäuses mit Powershift

-

-

Getriebe

3

Getriebegehäuse

31

.

51

3

Getriebe

31

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

Abb. 11 - Längsschnittansicht des Powershift

52

-

-

A

Abb. 12 - A - Schalthebel Wendegetriebe

B - Schalthebel Gruppengetriebe

B

Getriebe

3

Schalten der Gänge

31

C

C - Getriebe-Schalthebel

53

3

Getriebe

31

Schalten der Gänge

Abb. 13 - 4-Gang-Getriebe (Ansichten).

54

Abb. 14 - Getriebe AGROPLUS 75-85-95.

Getriebe

3

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

31

A - Vorschaltgruppe.

55

3

Getriebe

31

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

Abb. 15 - Getriebe AGROPLUS 100.

56

A - Vorschaltgruppe.

Getriebe

3

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

31

Abb. 16 - Gruppengetriebe ohne Kriechgang-Gruppe.

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3

Getriebe

31

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

Abb. 17 - Gruppengetriebe mit Kriechgang-Gruppe.

58

Getriebe

3

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

31

Zerlegen des Getriebes Die komplette Getriebebaugruppe läßt sich ohne Probleme vom Schlepper abnehmen, es müssen weder Kabine noch Bodenblech des Fahrerplatzes entfernt werden. Der Kabinenboden kann für diese Arbeit mit zwei Stangen an den hinteren Dämpferklötzen abgestützt werden (Abb. 18).

Um das Abnehmen zu vereinfachen, empfiehlt es sich, die beweglichen Stützen mit Schlittenführung 5.9030.002.0 und einen Flaschenzug zu verwenden.

— Die oben genannten Stützen unterstellen und die Hinterräder abnehmen.

— Dann den Kraftstofftank abschließen, dazu die Kraftstoffzu- und Rücklaufleitung abtrennen und den Steckverbinder des Schwimmers abziehen.

— Die zwei kleinen Zugstäbe der Gang- und Gruppenhebel vom Hinterachsgetriebe abnehmen. Die vier Befestigungsschrauben der Schalthebelhalterung am Getriebegehäuse entfernen und die Halterung nach unten drücken, bis der Innen-Schalthebel des Wendegetriebes aus dem Zahn der Stange ausgehakt ist.

— Die Druckölleitung der hydraulischen Lenkung an der Seite abschließen, die mit dem DruckwellenAusgleichbehälter verbunden ist.

— Sämtliche Zugstäbe von den Hebeln rechts vom Fahrersitz (WEGE-ZAPFWELLE und Anwahl NORMAL-/SPARZAPFWELLE), außerdem den Zugstab der Feststellbremse und die Halterung der Hubwerk-Steuerhebel (nur im Fall, daß ein mechanisch betätigtes Hubwerk montiert ist) abnehmen.

— Die Schaltvorrichtung der Zapfwellenkupplung abnehmen (falls keine elektrohydraulische Schaltung montiert ist).

— Den Bowdenzug der hydraulischen Zusatz-Steuergeräte abschließen.

— Die Druckölleitung zum Frontkraftheber abschließen (falls dieser montiert ist).

— Die Druckölleitung zum Druckregelventil rechts am Getriebegehäuse abschließen.

— Die Druckölleitung zur Vorderachs-Differentialsperre abschließen, oder, falls der Schlepper nicht mit einer elektrohydraulischen Betätigung ausgerüstet ist, die entsprechende Schaltstange abnehmen.

— Die Anschlußkabel von Zugkraftsensor und Lage-Sensor der elektronischen Hubwerksregelung abziehen (falls der Schlepper damit ausgestattet ist).

— Die Anschlußkabel vom Heben- und Senken-Ventil des Hubwerk-Steuergeräts abziehen (falls der Schlepper mit einer elektronischen Hubwerksregelung ausgerüstet ist).

— Das Anschlußkabel des Radar abziehen (falls der Schlepper damit ausgerüstet ist).

— Das Anschlußkabel vom Radgeschwindigkeits-Sensor abziehen (Falls der Schlepper mit einer EHR ausgerüstet ist).

— Die Bremsleitungen der Hinterradbremsen abschließen.

Die Schrauben entfernen, mit denen die Kabine auf den 4 Dämpferklötzen befestigt ist.

Das Hinterachs-Kegelradgetriebe mit Hilfe eines Flaschenzugs nach hinten schieben. Die Teile zueinander gefluchtet halten, damit sich die Wellen leichter herausziehen lassen.

Abb. 18 - Ausbau des Getriebes aus dem Schlepper.

59

3

Getriebe

31

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe Demontage der Getriebe-Baugruppe Die drei im Getriebe eingebauten Wellen sind auf einem Flansch montiert, der auch als Deckel and der Vorderseite des Gehäuses dient.

Die gesamte Einheit kann leicht nach Entfernung der Befestigungsschrauben abgenommen werden, dabei ist es angebracht einen Flaschenzug zu verwenden, wie in Abb. 20 angezeigt.

Abb. 19 - Trennen des Getriebegehäuses.

Als erstes mit Hilfe eines Magneten den Stift herausziehen, um die Stangen vom Getriebegehäuse zu trennen. (Falls das Getriebe mit Vorschaltgruppe ausgerüstet ist, sind es drei Stifte.

Vgl. hierzu Detail in Abb. 13 auf Seite 54).

Die Wellen werden wie folgt abgenommen: die Gabeln der Schaltstangen nach Entfernen der Klemmschrauben entnehmen, dann die Sicherungsringe im Deckelgehäuse wegschaffen und die Wellen nacheinander ausziehen, wobei sie schrittweise durch Verschiebung nach außen von jeweils max. 5 mm herausgenommen werden müssen.

Beim Wiederzusammenbau dieselben Arbeitsgänge in umgekehrter Reihenfolge vornehmen.

Abb. 20 - Ausbau der gesamten Getriebeinheit.

Falls ein oder mehrere Teile des Satzes ersetzt werden müssen, kann es erforderlich werden, die in der Tabelle von Abbildung 3 angezeigten Sicherungsringe gegen andere desselben Typs, aber mit verschiedener Stärke, auszutauschen.

Sie müssen frei in ihre Sitze eingelegt werden, ohne daß das Paket Spiel aufweist.

Dies gilt auch für die Ansatzscheiben, die in Berührung mit den an den Enden der Wendegetriebe- und Vorgelegewelle angebrachten Sicherungsringen stehen.

Abb. 21 - Getriebeblock.

Sämtliche Scheiben müssen so eingelegt werden, daß ihre Ölabflußstellen in Richtung auf die beweglichen Gegenteile gestellt sind.

Nach beendetem Zusammenbau axial auf den Scheibensatz der Synchroneinrichtung drücken, es muß ein Axialspiel von 0,15-0,60 mm vorliegen. (Wird ein größerer Wert gemessen, so ist die Synchroneinrichtung übermäßig verschlissen und muß ersetzt werden).

Besonders darauf achten, daß alle Teile einwandfrei gleiten können un daß alle Einschaltungen am besten arbeiten.

Abb. 22 - Bestandteile des Getriebes.

60

Die Schaltgabeln müssen auf die Schaltstangen so gestellt werden, daß keine Abreibung gegen die Rillenflanke in der Muffe der Synchronisiervorrichtungen hervorgerufen wird, wenn sie sich in Ruhestellung befinden.

Getriebe

3

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

31

Prüfung der abmontierten Teile Getriebegehäuse Das Getriebegehäuse darf keine Risse aufweisen. Die Lagergehäuse dürfen weder abgenützt noch beschädigt sein.

Falls schwere Beschädigungen oder übermäßige Abnützungserscheinungen festgestellt werden, sind die betreffenden Teile auszutauschen.

Bei jedem Ausbau die alte Dichtmasse von den Dichtflächen entfernen, diese sorgfältig reinigen und vor dem Wiedereinbau mit einer neuen, gleichmäßig verteilten Schicht Dichtmasse versehen.

Wellen Sich versichern, daß die Wellen keine starken Verschleißspuren aufweisen. Die Nuten müssen in einwandfreiem Zustand sein und den unbehinderten Lauf des Zahnräder ermöglichen.

Abb. 23 - Prüfung der Wellen des Getriebes.

Zahnräder Sich vergewissern, daß die Verzahnungen weder abgenützt noch beschädigt sind und daß die Zähne auf das gesamte Tragbild arbeiten.

Ferner muß festgestellt werden, ob die in den Zahnrädern montierten Büchsen frei von Fressen sind. Ist dies nicht der Fall, so müssen die Büchsen ausgewechselt werden.

Synchronisiervorrichtungen Kontrollieren, ob der kegelförmige Innenteil der Ringe nicht zu stark abgenützt oder beschädigt ist und der Teil des Zahnrades, darauf die Synchronisiervorrichtung einwirkt, keine Rillen aufweist, die der einwandfreie Eingriff der Zahnräder beeinträchtigen würde.

Zur Feststellung der Abnützung des Synchronisierringes, den Abstand + zum Reibungskonus messen. Dieser Abstand beträgt 125 bei neuer , − Synchronisiervorrichtung und wird gleich Null, wenn der höchste Abnützungsgrad erreicht ist.

0, 3

0 ,15

Abb. 24 - Prüfung auf Zahnradverschleiß.

Lager Die Lager müssen in einwandfreiem Zustand sein, und dürfen kein übermäßiges Längs- und Radialspiel aufweisen.

Sind diese mit beiden Händen zusammengepreßt und dabei in beide Richtungen gedreht, so muß kein Gleitwiderstand gefühlt werden.

Die Kegelrollenlager prüfen: sie müssen in einwandfreiem Zustand sein, d.h. sie dürfen keine Abnützungs- und Überhitzungserscheinungen aufweisen. Sollte auch nur der geringste Zweifel hinsichtlich ihres Wirkungsgrades bestehen, ist ein Ersetzen vorzunehmen, da die anormale Funktion der Lager zu Verzahnungsfressen oder geräuschvollem Getriebe führen kann.

Hinweis: Eventuelle Ölundichtigkeiten aus den Wellen im Weg von Kupplungsscheibe zum Getriebe und vom Motorschwungrad zur Zapfwellenkupplung können beseitigt werden, indem man mit größerer Sorgfalt die Arbeitsgänge beim Wiederzusammenbau vornimmt. Hierbei muß so vorgegangen werden, daß die gerillten Organe nicht den O-Ring beschädigen.

Alle Bestandteile müssen vor der Montage gründlich gereinigt werden.

Abb. 25 - Prüfung auf Büchsenverschleiß.

Abb. 26 - Wellen von Kupplungsscheibe zum Getriebe.

61

3

Getriebe

31

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

POSITIONIERUNG DER SEEGERRINGE UNTERSCHIEDLICHER STÄRKE Die Ansatzscheiben A sind beim Zusammenbau so aus den in Abb. 27, gezeigten Scheiben auszuwählen, daß alle Lager nach Einsetzen der Seegerringe in ihre Ringnuten spielfrei sitzen.

Die Naben der Synchroneinrichtungen werden von den Seegerringen B auf der Welle in Position gehalten. Diese müssen zum Zusammenbau so unter den in Abb. 28, gezeigten Seegerringen ausgewählt werden, daß die Naben der Synchroneinrichtungen nach Einsetzen der Seegerringe in ihre Ringnuten spielfrei sitzen.

ANSATZSCHEIBE A 2.1599.414.0 40x50x3 2.1599.423.0 40x50x2.9 2.1529.424.0 40x50x2.8 2.1599.425.0 40x50x2.7 SEEGERRING B 2.1422.032.7 2.1499.059.0

45x4.5 45x1.8

Abb. 27 - Positionierung der Ansatzscheiben der Getriebewellen und der Sicherungsringe der Synchroneinrichtungen.

NENNMASSE DER LAGERBUCHSEN DER GETRIEBE-BAUGRUPPE

Abb. 28 - Lagerbuchsen der Zahnräder des Nachschalt-Gruppengetriebes der Getriebe-Baugruppe.

62

Getriebe

3

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

31

Abb.29

Abb.30

Abb. 31

Abb. 29 - Nennmaße der Buchse 2.1559.239.0 der Vorgelegewelle, (alle Getriebeausführungen).

Abb. 30 - Nennmaße der Buchse 2.1559.333.0 der Vorgelegewelle, (alle Getriebeausführungen).

Abb. 31 - Nennmaße der Buchse 2.1552.316.0 der Vorgelegewelle, (Getriebeausführungen mit Powershiftt).

EINBAU DES WÄLZLAGERS DER VORGELEGEWELLE - (NUR FÜR GETRIEBE MIT VORSCHALTGRUPPE) Das Lager der Vorgelegewelle des AGROPLUS 95 100 muß ohne Sicherungsring montiert werden (siehe Abb. 32).

(Wird dieses Lager als Ersatzteil angefordert, so wird es mit eingesetztem Seegerring geliefert. Diesen Seegerring entfernen, denn er ist bei diesen Schleppermodellen nicht erforderlich).

Abb. 32 - Einbau des Lagers der Vorgelegewelle.

63

3

Getriebe

31

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe EINSTELLUNG DES AXIALSPIELS DER ABTRIEBSWELLE IM 5-GANG-GETRIEBE 1 - (Für alle Modelle) - Eine Ausgleichscheibe A zwischenlegen. Diese passend unter folgenden vier Stärken auswählen: -

A A A A

Stärke 2,15 mm; Stärke 2,30 mm; Stärke 2,45 mm; Stärke 2,60 mm;

Die Vorgelegewelle muß vollkommen spielfrei sitzen.

2 - (Nur für Schlepper mit Powershift) - Wie folgt vorgehen: Nach Einbau von Lager F und Welle B den Abstand C des Lagers zur Gehäusewandung messen. Dieses dazu in Richtung des rückseitigen Teils des Getriebegehäuses schieben. Dann einen Stapel Ausgleichscheiben D zwischenlegen, der dem gemessenen Wert entspricht, und bei Einbau der Flansch E überprüfen, daß das Lager weder Spiel noch Vorspannung hat.

Abb. 33 - Einstellung der Vorgelegewelle mit Ausgleichscheiben.

DRÜCKER Einbau des wasserdichten Dichtrings 2.1529.106.0 auf die Welle des Frontantriebs.

Den Dichtring mit Hilfe des speziellen Andrückers einsetzen. Dazu den Ring wie in der Abbildung ausrichten und so einpressen, daß er um 0,1 mm gegen die Außenfläche des Getriebegehäuses zurücksteht.

Die Maßangaben der Zeichnung dienen zur Fertigung des Andrückers.

Abb. 34 - Einbau des "Waterproof"-Dichtrings der Frontantriebswelle.

64

-D -D -D

Stärke 0,5 mm Stärke 0,2 mm Stärke 0,05 mm

Buchsen für Einbau des Kraftmeßbolzens in das Getriebegehäuse Die zwei Buchsen A mit Flüssigstickstoff abkühlen und vollständig (bis zum Anschlag) in das Getriebegehäuse C einpressen.

Die beiden Buchsen müssen so positioniert sein, daß die rückseitige Gewindebohrung wie in der Abbildung ausgerichtet ist (der Pfeil zeigt die Fahrtrichtung des Schleppers an).

MERKE: Bei Schleppern mit 80 - 90 PS zwischen Buchsen und Gehäuse die Ausgleichscheiben B zwischenlegen.

Abb. 35 - Einbau der Kraftmeßbolzen-Buchsen in das Getriebegehäuse, (für Schlepper mit elektronischer Hubwerksregelung).

Getriebe

3

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

31

AUSGLEICHSSCHEIBEN DER GRUPPENGETRIEBE-EINGANGSWELLE BEI SCHLEPPERN OHNE POWERSHIFT Durch das Beilegen der Ausgleichsscheiben wird die einwandfreie Funktionsweise des Gruppengetriebes L-V gewährleistet.

Abb. 36 - Messen des Abstands zwischen Synchroneinrichtung und Vorderseite des Getriebegehäuses.

Messen der Dicke S1 zur Auswahl der geeigneten Ausgleichsscheibe.

— Abstand A zwischen Vorderseite des Getriebegehäuses und Nabe der Synchroneinrichtung messen (Abb. 36).

— Abstand B zwischen Innenseite des Getriebegehäuse-Abschlußflanschs und der Welle messen (siehe Abb. 36).

Dazu die Welle in Pfeilrichtung gedrückt halten, um das Spiel zwischen Sprengring und Ringnut aufzuheben (siehe Detailbild A in Abb. 36).

— Das Nennmaß zum Einbau der Synchroneinrichtung beträgt 10,5 mm.

65

3

Getriebe

31

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

Abb. 37 - Messung des Abstands von Abschlußflansch des Getriebes und Vorgelegewelle.

Berechnung der Ausgleichsscheiben-Stärke Die Scheibenstärke so berechnen, dass das Spiel innerhalb des zulässigen Toleranzbereichs bleibt.

Beispiel 1: A min. - B max. erforderlich.

Beispiel 2:

(250,5 mm - 239,4 mm- 10,5 mm ) = 0,11mm

Es ist keine Ausgleichsscheibe

A max. - B min. (250,85 mm - 238,33 mm- 10,5 mm ) = 2,02 mm (2,02 mm - 0,2 mm Betriebsspiel) = 1,82 mm Eine Ausgleichsscheibe mit 1,8 mm zwischenlegen.

Beispiel 3:

A max. - B max.

(250,85 mm - 239,44 mm- 10,5 mm ) = 0,91mm (2,02 mm - 0,2 mm Betriebsspiel) = 1,82 mm Keine Ausgleichsscheibe zwischenlegen, denn für ein derart hohes Spiel gibt es keine Scheibe.

Ergebnis: Bei den Beispielen 1 und 3 kann keine Scheibe zwischengelegt werden, denn das Spiel spricht für sich.

In allen sonstigen Fällen die Stärke der Ausgleichsscheibe mit der Formel (A - B - 10,5 mm) ermitteln und dann das vorgesehene Mindestspiel von 0,2 mm davon abziehen.

Da die Vorgelegewelle fest im Deckel gelagert ist (siehe Detailbild A in Abb. 37), erhöht sich das Betriebsspiel um 0,9 mm. Das effektive Spiel ergibt sich daher als: Beispiel 1 Beispiel 2 Beispiel 3

66

(0,11 mm+ 0,9 mm) = 1,01 mm (2,02 mm - 1,8 mm + 0,9mm) = 1,12 mm (0,91 mm+ 0,9 mm) = 1,81mm

Getriebe

3

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

31

AUSGLEICHSSCHEIBEN DER GRUPPENGETRIEBE-EINGANGSWELLE BEI SCHLEPPERN MIT POWERSHIFT-GETRIEBE Durch das Beilegen der Ausgleichsscheiben wird die einwandfreie Funktionsweise des Gruppengetriebes L-V gewährleistet.

Abb. 38 - Messung des Abstands zwischen Synchroneinrichtung und Vorderseite des Getriebegehäuses.

Messen der Dicke S1 zur Auswahl der geeigneten Ausgleichsscheibe.

— Abstand A zwischen Vorderseite des Getriebegehäuses und Drucklager am Zapfen des Kegelrads (Abb. 38) messen.

— Abstand B zwischen der Innenseite des Getriebegehäuse-Abschlußflanschs und der Welle messen (siehe Abb. 39). Dazu eine Prüfscheibe der Stärke S = 2 mm anbringen (siehe Detailbild in Abb. 38).

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3

Getriebe

31

Hauptwelle - Vorgelegewelle - Gruppengetriebe

Abb. 39 - Messen des Abstands von Abschlußflansch des Getriebes und Vorgelegewelle.

Berechnung der Ausgleichsscheiben-Stärke Nach den Messungen die Stärke der Ausgleichsscheibe berechnen, die an Stelle der Prüfscheibe eingelegt werden soll.

X = (A-B-0,2) falls X ein negatives Vorzeichen hat, zur Stärke der Prüfscheibe den errechneten Wert hinzuzählen. falls X ein negatives Vorzeichen hat, von der Stärke der Prüfscheibe den errechneten Wert abziehen.

Beispiel 1:

A = 205,5

B = 205

X = (205,5 mm - 205 mm- 0,2 mm ) = 0,3 mm

Die Stärke der erforderlichen Scheibe berechnet sich also nach folgender Formel: S1 = (S + 0,3) = (2 + 0,3) = 2,3mm

Beispiel 1:

A = 205,5

B = 205,7

X = (205,5 mm - 205,7 mm- 0,2 mm ) = - 0,4mm

Die Stärke der erforderlichen Scheibe berechnet sich also nach folgender Formel: S1 = (S - 0,4) = (2 - 0,4) = 1,5 mm Falls keine Scheibe der errechneten Stärke vorhanden ist, die nächst kleinere Scheibe wählen.

Nach dem Einbau der Ausgleichsscheibe muß das Axialspiel der Welle 0,2 - 0,6 mm betragen.

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Getriebe

3

Powershuttle

31

Elektro-Hydraulische "POWERSHUTTLE" Wendeschaltung Alle Getriebe mit mech. Wendeschaltung können auf Wunsch alternativ mit einer elektro-hydraulischen Wendeschaltung = "POWERSHUTTLE" ausgerüstet werden (siehe Schema, 40).

Der POWERSHUTTLE - Schalthebel befindet sich links unter dem Lenkrad (Abb. 41).

Er hat je eine Position für Vorwärtsfahrt, Neutral und Rückwärtsfahrt.

Abb. 40 - Schema des elektrohydraulischen Wendegetriebes 1 - Elektrische Kupplungsbetätigung 2 - Elektronik Box 3 - Powershuttle - Hebel 4 - Kupplungspedal 5 - Drehzahlsensor am Eingang d. Wendegetriebes 6 - Drehzahlsensor am Ausgang d. Wendegetriebes

7 - Drehzahlsensor am Ausgang d. Getriebes 8 - Motor 9 - Hauptkupplungen 10 - POWERSHUTTLE 11 - Schaltgetriebe + POWERSHIFT 12 - Hinterachse

Update der EPROM DES ELEKTRONISCHEN STEUERGERÄTS 010.8967.4 (Powershuttle- + Powershift-Getriebeschaltung) — Auswechseln der EPROM: Das neue EPROM-Modul so einsetzen, dass die Kerbe zum Aufdruck der gedruckten Schaltung zeigt. Dann das “ALL ROUND TESTER”-Prüfgerät anschließen.

— Den Startschlüssel in Stellung 1 drehen und am Display den Eintrag “HML_&_REV” der Steuergeräte-Liste wählen.

Danach überprüfen, ob die Softwareversion mit der Angabe auf dem EPROM-Modul im Steuergerät übereinstimmt, und die Enter-Taste drücken.

— Im Hauptmenü den Menüpunkt 0 wählen. Es erfolgt die Abfrage des Passworts, für die Steuergerätversion V10F die Zahlenfolge 12345 eingeben.

— Im Hauptmenü den Menüpunkt 1-Kalibrierung und im Untermenü Kalibrierung den Menüpunkt 0 wählen. Bei der erneuten Abfrage des Paßworts wieder dieselbe Zahlenfolge 12345 eingeben.

— Im Untermenü “Kalibrierung” den Menüpunkt 1- Kupplungspedal wählen und überprüfen, ob der Pedalstellung 0% (Pedal in Ausgangsstellung) der Wert 95 und der Endlage des Pedals 100% der Wert 190 zugeordnet ist. Hiermit ist das Steuergerät auf die neue EPROM initialisiert.

— Falls anderslautende Werte angezeigt werden, den Startschlüssel in Abziehe-Stellung bringen und den beschriebenen Vorgang ab Punkt 2 wiederholen.

— Den Startschlüssel erneut in Abziehe-Stellung bringen und dann wieder in Stellung 1 drehen. Das Kupplungspedal durch Auswahl der Optionen für den betreffenden Schleppertyp kalibrieren.

Hinweis: Bei Schleppern mit HARD-SOFT muß die Option “Rg.Mot.El.” deaktiviert (-) sein.

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3

Getriebe

31

Powershuttle

Abb. 41 - POWERSHUTTLE-Getriebe mit Split-Gruppe.

70

Menü 1

Menü 2

Menü 7

TEST-MENÜ FIRMWIRE S 1.4 A 1 - TEST EVS 2 - AUTOTEST EVS 3 - TEST H/W

2 - HML & REV

AUSWAHL:__

Powershuttle

31

MAGNETVENTILE-TEST

MENÜ 1 - MOTOR ECU

3

Menü 8

HML & REVERSER

VERFÜGBARE TESTS

Getriebe

EINE TASTE DRÜCKEN

REVCM 20.5V A - REV 00.0V 1 - EVP 0.00A 2 - EVD 0.00A B - HML 00.0V 3 - EVL 0.00A 4 - EVM 0.00A 5 - EVH 0.00A EN - AL ENREV - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ENHML - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ( C ) RESET ( E ) AUSGANG

( E ) AUSGANG

Menü 3

Menü 4 MENÜ

Menü 9 KALIBRIERUNG

1 - KUPPLUNGSPEDAL 1 - KALIBRIERUNG 2 - TEST 3 - EINST. D. KUPPLUNG 4 - FEHLERMELDUNGEN

2 - OPTION

Menü 10 DIAGNOSE

HARDWARE-TEST

(AB HÖCHSTER PRIORITÄT) KEINE FEHLERMELDUNG

VOUT V6 V2

A) BEEP

( E ) AUSGANG

Menü 5

Menü 6

KALIBRIERUNG DER KUPPLUNG DIE KUPPLUNG GANZ DURCHTRETEN, DANN ( B ) DRÜCKEN, UM STELLUNG 0% ZU SPEICHERN. DAS PEDAL LOSLASSEN UND ( A ) DRÜCKEN, UM STELLUNG 100% ZU SPEICHERN.

AKTUELL - 000% - 095 SENSORWERT - > 172 AKTUELL - 100% - 190 ( E ) AUSGANG

( E ) AUSGANG

Menü 11

DIE OPTION WÄHLEN DIE AKTIVIERT/DEAKTIVIERT WERDEN SOLL.

1 - MANIP. BRC. X 2 - GRUPPE - HML X 3 - RG. EL. MOT. X 4 - FREI -5 - EVP - COMAT. -6 - EVP - DISA X 7 - EVP - BOSCH -8 - FREI -LEGENDE: X = AKTIVIERT -- = DEAKTIVIERT ( B ) MEMO ( C ) RENEW ( E ) AUSGANG

-----------

05.0 V 07.3 V

---------------------

( E ) AUSGANG

Menü 12 TEST & MONITORS

ACHTUNG ! ! ! !

BEIM MONITOR-TEST IST DER SCHLEPPER VOLL BETRIEBSBEREIT! 0 - SONSTIGES 1 - BEFEHLE 2 - DIAGNOSE

( E ) AUSGANG

PRX - PEDAL 00000 PRX - AUTOM. 00000 PRX . GESAMT 00000 ------------------------------MOTOR GETRIEBE PED. T.OIL = 020 000% ------------------: GANG: POW 3zA M NR -125% | ------------------RPM REV. | WH. 00000 RPM | Km/h - SVC 00000 | 00.0 |-( )-|-----( E ) AUSGANG

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3

Getriebe

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Powershuttle

Menü 13

Menü 14

/ - SCHALTUNG - STZ | VOR \ - - _C_/_F_- |_ _RÜCKW | PED. KUPP |-----SW | | C.B PS |-----------------------------------MANIPOL. /-------/-----:VORW.: | HML + :LEERL.: |-----:RUECKW.: | HML + :-----: \----: - CNS - :

DIAGNOSE (AB HÖCHSTER PRIORITÄT) KEINE FEHLERMELDUNG

Menü 16

F = 000 O ALRN 4 0 Fill Oil TMPK Filling RPMK

1.32 1.10

PRX . FRI . AV .

PRX . FRZ . IN .

07.8 08.0

ADI . FRZ . AV .

ADI . FRZ . IN .

0.49 08.0

CORRECTION FILLG. TIME EVP - CURRNT

01090 00000 00000

EINSTELLUNGEN

FEHLERMELDUNGEN

KEINE FEHLERMELDUNG

( C ) FEHLERMELDUNG LÖSCHEN TASTE DRÜCKEN

AUSGANG

Menü 17

Menü 18

EINSTELLUNG WENDEGETRIEBE F = 000 0 MURN 4 0 Fill Oil TMPK 1.32 Filling RPMK 1.10 ( 1 ) F 1 4) 5) 6) 7) SF PRX . FRZ . AV .

07.8 PRX . FRZ . IN .

08.0 ( 2 ) F 2 9) A/M ADI . FRZ . AV .

0.49 ADI . FRZ . IN .

08.0 ( F ) SPEICHERN A) - B) + C) - D) + CORRECTION 01090 FILLG. TIME 00000 EVP - CURRNT 00000 ( E ) AUSGANG

72

DEN SCHLEPPER WIE FOLGT VORBEREITEN:

- EBENER STELLPLATZ - 1500 UPM - ÖLTEMP. 35 °C - GRUPPE NORMALGÄNGE - 2. SCHNELLGANG DIE TASTE DRÜCKEN UND DANACH DIE FAHRTRICHTUNG WÄHLEN, DIE KALIBRIERT WERDEN SOLL! WARTEN, BIS SICH DER SCHLEPPER BEWEGT, DANN IN DEN LEERLAUF SCHALTEN!

ABSCHLUSS

OK !

PRX . FRZ . AV .

PRX . FRZ . IN .

05.5 05.5

ADI . FRZ . AV .

ADI . FRZ . IN .

0.60 0.60

( E ) AUSGANG

Menü 22

(AB DER AKTUELLSTEN) - EBENER STELLPLATZ - 1500 UPM - ÖLTEMP. 35 °C - GRUPPE NORMALGÄNGE - 2. SCHNELLGANG

ENDE DER EINSTELLUNG

( E ) AUSGANG

Menü 21

DEN SCHLEPPER WIE FOLGT VORBEREITEN:

1 - MANUELLE EINSTELLUNG 2 - AUTOMATISCHE EINSTELLUNG

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EINSTELLUNG DES WENDEGETRIEBES

( E ) AUSGANG

( E ) AUSGANG

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( E ) AUSGANG

Getriebe

3

Powershuttle

31

Abb. 42 - Längsschnittansicht des Getriebegehäuses mit POWERSHUTTLE.

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3

Getriebe

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Powershuttle

Abb. 43 - Powershuttle

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Getriebe

3

Powershuttle

31

EINBAU DES WENDEGETRIEBES Vormontage der Tellerfedern Die Tellerfedern wie in Bild 44 gezeigt an die Naben ansetzen und den Sicherungsring anbringen.

Beim Zusammenbau darauf achten, dass die Kupplungskörbe mit den Kupplungsgehäusen fluchten (siehe hierzu Detailbild A sowie die Pfeile B in Bild 45).

Hinweis: Die Einbauposition der Kupplungskörbe in den Kupplungsgehäusen ist durch mehrere Ölrückflußbohrungen vorgegeben.

Abb. 44 - Naben mit Tellerfedern des Wendegetriebes.

Abb. 45 - Einbau der Powershuttle-Zahnräder in die entsprechenden Gehäuse.

75

3

Getriebe

31

Powershuttle

Einbau der Powershuttle-Zahnräder Beim Einbau der Powershuttle-Zahnräder in die entsprechenden Gehäuse die Zentrierstifte eintreiben und die Schrauben mit einem Anziehdrehmoment von 20 Nm festziehen. Vor dem Zusammenbau die Gewinde mit Loctite 270 bestreichen.

Abb. 46 - Einbau der Powershuttle-Zahnräder in die entsprechenden Gehäuse.

Einstellen des Wendegetriebes Den vorderen Gehäusedeckel A vormontieren, dann an der in Detailbild von Abb. 47 gezeigten Stelle das Axialspiel messen und so viele Ausgleichsscheiben einlegen, daß das Axialspiel 0,05 bis 0,15 mm beträgt.

Nach dem Einstellen des Axialspiels Deckel A anbringen, dazu die Schraubengewinde mit Dichtmasse PIANERMETIC bestreichen und die Schrauben mit 25 Nm festziehen.

Einbau des Wendegetriebes Vor dem Anbau des Wendegetriebes an den Motor sicherstellen, dass das vorgeschriebene Schwungrad montiert ist.

Dann die Dämpfungsscheibe befestigen, ohne die Keilverzahnung zu fetten.

Das Wendegetriebe einbauen und die Schrauben mit 50 Nm festziehen.

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Getriebe

3

Powershuttle

31

AXIALSPIEL 0,05 - 0,15 mm

Abb. 47 - Einstellung des Axialspiels des Wendegetriebes.

77

3

Getriebe

31

Differential EinstellungvonKegelrad-Achsantrieb(sieheAbb.51und52) Das Kegelrad zusammen mit dem Wälzlager A in das Getriebegehäuse einbauen (keine Ausgleichscheiben zwischenlegen), das Zahnrad B positionieren und die Nutmutter mit einem Anzu gsdrehmoment von 44 ÷ 48 Kgm (440 ÷ 480 Nm) festziehen.

Das Differentialgehäuse ohne Tellerrad einbauen. Die Kegelrollenlager D und E so mit Ausgleichscheiben versehen, daß sie sich frei in ihrem Sitz drehen können, dabei aber eine spürbare Vorspannung aufweisen. Dann zum Scheibensatz eine Scheibe von 0,1 mm Stärke hinzufügen, um die Lager vorzuspannen.

Abb. 48 - Auf einem Zahn des Kegelrads eingeschlagener Wert.

E -

SEEGERRING 120 x 3,4 120 x 3,5 120 x 3,6 120 x 3,7 120 x 3,8 120 x 3,9 120 x 4,0 120 x 4,1

Abb. 49 - Sprengringe als Ausgleichscheiben des Kegelrads.

Den Abstand F zwischen dem Differentialgehäuse und dem Kopf des Kegelrads einstellen; dazu an der in Abb. 51 gezeigten Pos. G Ausgleichscheiben zwischenlegen. Das exakte Maß für diese Einstellung erhält man, indem man das im Zahnprofil des Antriebskegelrads eingeschlagene Maß zu einem Basiswert 4 mm (Schlepper ohne ASM-System) oder 2,5 mm (Schlepper mit ASM-System) hinzuzählt oder davon abzieht.

Den Lagerstapel durch Einsetzen eines Seegerrings in die Ringnut C fixieren. Den passenden Ring aus dem SeegerringSortiment mit 3,4 ÷ 4,1 mm Stärke (siehe Abb. 49) auswählen. Er muß einwandfrei in seinen Sitz passen, und die Lager dürfen keinerlei Spiel aufweisen.

Das Tellerrad auf das Differentialgehäuse montieren und mit einer Meßuhr das Zahnflankenspiel von Antriebskegelrad und Tellerrad überprüfen. Es muß 0,18 ÷ 0,24 mm betragen (siehe Abb. 50), andernfalls Ausgleichscheiben von Scheibenpaket D wegnehmen und zu Paket E hinzufügen, um das Tellerrad näher an das Kegelrad heranzubringen. Dementsprechend umgekehrt verfahren, um es davon zu entfernen.

MERKE: Nach der Einstellung des Kegelrad-Achsantriebs die Nutmutter lockern, ihr Gewinde mit Loctite 270 einstreichen und sie wieder mit einem Anzugsdrehmoment von 44 ÷ 48 Kgm (440 ÷ 480 Nm) festziehen. Die Befestigungs-Nutmutter des Kegelrads dann durch Einschlagen einer Kerbe sichern.

Die Befestigungsschrauben des Tellerrads mit einem Anzugsdrehmoment von 10 ÷ 12 kgm (98 ÷ 117) festziehen.

Einbau des Kegelrad-Achsantriebs ohne Austausch von Bauteilen.

Es ist keine erneute Einstellung erforderlich. Darauf achten, daß dieselben Ausgleichscheiben-Sätze wieder in ihre jeweiligen Sitznuten eingesetzt werden. Dann überprüfen, ob das vorgeschriebene Kontrollmaß (Abstand zwischen Kegelradkopf und Differentialgehäuse) eingehalten ist.

Ersetzen der Lager des Tellerrads Die Lager so mit Scheiben versehen, daß sie um 0,1 mm vorgespannt sind. Dann das Zahnflankenspiel zwischen Kegelrad und Tellerrad wiederherstellen.

Ersetzen der Lager des Antriebskegelrads Abb. 50 - Messen des Flankenspiels von Ritzel und Tellerrad.

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Selbst wenn nur ein einziges Bauteil der Baugruppe schadhaft ist, muß der gesamte Lagersatz ersetzt werden (der gesamte Satz wird vom Lieferanten unter Beachtung der einzelnen Maßtoleranzen geliefert). Danach muß man den Kegelrad-Achsantrieb neu einstellen.

Getriebe

3

Differential

31

Abb. 51 - Einstellung des Kegelrads mit Ausgleichscheiben.

- mit mechanischer Sperre (H nür für 100 PS)

- Sperre über Lamellen (H nür für 100 PS)

Abb. 52 - Einstellung des Tellerrads mit Ausgleichscheiben (in den zwei Abbildungen sind die Differential-Baugruppen des AGROPLUS 100 gezeigt).

Die Differentiale der Modelle AGROPLUS 75 - 85 - 95 sind damit baugleich, unterscheiden sich aber in den Abmessungen, außerdem haben sie kein Distanzstück H.

79

3

Getriebe

31

Schalten der Gänge

EINBAU DER BEFESTIGUNGSPLATTE DER GETRIEBE-SCHALTSTANGEN Platte C anbringen, mit den 3 Schrauben A befestigen und überprüfen, ob sich die Schaltstangen C ungehindert bewegen lassen.

Abb. 53 - Einbau der Befestigungsplatte der Getriebe-Schaltstangen.

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Getriebe

3

Schalten der Gänge

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AUSRICHTUNG DER SCHALTHEBEL VON HAUPT- UND WENDEGETRIEBE

FAHRTRICHTUNG

WENDEGETRIEBE

FRÄSNUTEN

GETRIEBE

Abb. 54 - Ausrichtung der Schalthebel von Haupt- und Wendegetriebe.

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3

Getriebe

31

Auftrag der Dichtmasse

DICHTFLÄCHEN, DIE MIT DICHTMASSE ABGEDICHTET WERDEN MÜSSEN

Abb. 55 - Auftrag der Dichtmasse zwischen Getriebegehäuse und Endschaftgehäusen von Haupt-Zapfwelle und Wegezapfwelle.

Auf die mit Pfeil markierten Flächen eine dünne Schicht Dichtmasse Silastic auftragen.

Abb. 56 - Auftrag der Dichtmassen Pianermetic 510 bzw. Betalock A272 auf die Dichtflächen zwischen Getriebegehäuse und Hubwerksgehäuse.

Auf die mit Pfeil markierten Flächen eine dünne Schicht Dichtmasse Pianermetic 510 bzw. Betalock A272 auftragen.

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Getriebe

3

Auftrag der Dichtmasse

31

Abb. 57 - Auftrag von Dichtmasse zwischen Getriebegehäuse und Gehäusedeckel (siehe Abb.).

Auf die mit Pfeil markierten Flächen eine dünne Schicht Dichtmasse Silastic auftragen.

Abb. 58 - Auftrag von Dichtmasse zwischen Getriebegehäuse und Gehäusedeckel (siehe Abb.).

Auf die mit Pfeil markierten Flächen eine dünne Schicht Dichtmasse Silastic auftragen.

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3

Getriebe

31

Auftrag der Dichtmasse

Abb. 59 - Auftrag von Dichtmasse auf die Dichtflächen zwischen den Flanschen des Powershift-Getriebes.

Auf die mit Pfeil markierten Flächen eine dünne Schicht Dichtmasse Pianermetic 510 bzw. Betalock A272 auftragen.

Abb. 60 - Auftrag von Dichtmasse zwischen Getriebegehäuse und Bremsengehäuse (siehe Abb.).

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Getriebe

3

Auftrag der Dichtmasse

31

Abb. 61 - Auftrag von Dichtmasse auf die Dichtflächen zwischen Verbindungsgehäuse, Wendegetriebegehäuse und Deckel des Wendegetriebes.

Auf die mit Pfeil A gekennzeichneten Dichtflächen eine dünne Schicht Dichtmasse Pianermetic 510 bzw. Betalock A272 auftragen.

Abb. 62 - Auftrag von Dichtmasse Pianermetic 510 bzw. Betalock A272 auf die Dichtflächen von mittlerem Verbindungsgehäuse und vorderem Verbindungsgehäuse sowie Getriebegehäuse.

Auf die mit Pfeil markierten Flächen eine dünne Schicht Dichtmasse Pianermetic 510 bzw. Betalock A272 auftragen.

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3

Getriebe

31

Auftrag der Dichtmasse

Abb. 63 - Auftrag von Dichtmasse zwischen Getriebegehäuse und Zwischenflansch.

Auf die mit Pfeil markierten Flächen C eine dünne Schicht Dichtmasse Silastic auftragen.

Die Dichtung zwischen Deckel und Flansch wie mit Pfeil A gezeigt anbringen.

Bei Powershift-Getrieben die Dichtung zwischen Deckel und Flansch wie mit Pfeil B gezeigt anbringen.

Abb. 64 - Auftrag der Dichtmasse Pianermetic 510 bzw. Betalock A272 auf die Dichtflächen zwischen Getriebegehäuse und Bremsengehäuse sowie zwischen Bremsengehäuse und Endantrieb.

Auf die mit Pfeil markierten Flächen eine dünne Schicht Dichtmasse Pianermetic 510 bzw. Betalock A272 auftragen.

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Getriebe

3

Auftrag der Dichtmasse

31

Abb. 65 - Auftrag von Dichtmasse zwischen Getriebegehäuse und Deckel.

Auf die mit Pfeil markierten Flächen eine dünne Schicht Dichtmasse Silastic auftragen.

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3

Getriebe

31

Zusammenbau des Getriebegehäuses

Hauptsächliche Arbeitsschritte zum Zusammenbau der Baugruppen: Getriebegehäuse, Hinterachse, Kraftheber und Motor.

Abb. 66 - Hinweis: Für einen leichteren Anbau des Achsgehäuses an das Getriebegehäuse die Zentrierstifte Teile-Nr. 5.9030.537.0 einsetzen. Auf die Berührungsfläche des Achsgehäuses Dichtmasse (Pianermetic 510) auftragen.

Abb. 67 - Das Achsgehäuse mit Hilfe eines Flaschenzugs positionieren. Darauf achten, daß die Halbachse des Planetenantriebs korrekt in das Gehäuse eingesetzt wird.

Abb. 68 - Die Schrauben nach ihrem Einsetzen mit einem Drehmomentschlüssel festziehen.

Das Anzugsdrehmoment soll bei AGROPLUS 75 - 85 - 95 8,5 kgm und bei AGROPLUS 100 17 kgm betragen.

Abb. 69 - Hinterachs-Kegelradgetriebe komplett mit Achsgehäusen.

Abb. 70 - Die Powershift-Baugruppe komplett mit der Getriebe-Baugruppe an das Hinterachsgetriebe anbauen. Zuvor auf eine der Berührungsflächen Dichtmasse der Sorte Silastic 738 auftragen (falls der Schlepper nicht mit Powershift, ausgerüstet ist, nur die Getriebe-Baugruppe ansetzen).

Abb. 71 - Getriebegehäuse komplett mit Powershift-Baugruppe.

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Getriebe

3

Zusammenbau des Getriebegehäuses

31

Abb. 72 - Mit Hilfe eines Flaschenzug das vordere Gehäuse an das Hinterachs-Kegelradgetriebe ansetzen.

Abb. 73 - Das Gehäuse anbringen. Die Befestigungsschrauben mit einem Anzugsdrehmoment von 12 kgm festziehen.

Abb. 74 - Das Hubzeug vom vorderen Gehäuse abnehmen.

Abb. 75 - Mit Hilfe eines Flaschenzugs das Verbindungsgehäuse an das vordere Getriebegehäuse ansetzen.

Abb. 76 - Das Verbindungsgehäuse anbringen. Die Befestigungsschrauben mit einem Anzugsdrehmoment von 14 kgm festziehen.

Abb. 77 - Vollständiges Getriebegehäuse.

89

3

Getriebe

31

Zusammenbau des Getriebegehäuses

Abb. 78 - Auf die vordere Fläche des Getriebegehäuses im Berührungsbereich mit dem Kraftheberblock einen Dichtmassefaden auftragen (Pianermetic 510).

Abb. 79 - Den hydraulischen Kraftheber mit Hilfe eines Flaschenzugs auf das Getriebegehäuse aufsetzen.

Abb. 80 - Das Krafthebergehäuse vorsichtig auf das Getriebegehäuse aufsetzen.

Abb. 81 - Die Schrauben, die das Krafthebergehäuse am Getriebegehäuse befestigen, mit einem Anzugsdrehmoment von 8,6 Kg festziehen.

Abb. 82 - Im Verbindungsgehäuse den Betätigungsmechanismus des Ausrücklagers komplett mit Ausrückhebel anbringen.

Abb. 83 - Mit Hilfe eines Flaschenzugs den Motor an das Verbindungsgehäuse am Getriebe ansetzen.

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Getriebe

3

Zusammenbau des Getriebegehäuses

31

Abb. 84 - Den Motor ansetzen. Dabei dafür sorgen, daß die Getriebewelle ohne Verkanten in die Kupplungsnabe eingesetzt wird.

Dann die Befestigungsschrauben des Motors mit der Flansch des Verbindungsgehäuses einsetzen und mit einem Anzugsdrehmoment von 14 kgm festziehen.

91

3

Getriebe

31

Anzugsdrehmomente

ANZUGSDREHMOMENTE Sämtliche Schrauben vor dem Festziehen entfetten und säubern

ZapfwelleBefestigungsschrauben vorderes Gehäuse an Getriebegehäuse

8,6

85

Befestigungsschrauben Verbindungsgehäuse an Getriebegehäuse

14

140

3

30

Befestigungsschrauben Motor an Getriebegehäuse

14

140

Befestigungsschrauben Kraftheberblock an Getriebegehäuse

8,6

86

Befestigungsschrauben Tellerrad

12,5

125

44 ÷ 48

440 ÷ 480

3,3 ÷ 4,1

32 ÷ 40

13,5 ÷ 16,8 17,5 6

130 ÷ 164 170 60

8,6 ÷ 9,6 17

84 ÷ 94 170

12

120

16 ÷ 18

160 ÷ 180

9 ÷ 11

88 ÷ 107

Befestigungsschrauben Deckel Split-Getriebe

Fixier-Nutmutter Kegelrad Befestigungsschrauben Flansch des Differentials Befestigungsschrauben Planetenradträger an Halbachse - AGROPLUS 75-85-95 - AGROPLUS 100 Befestigungsschrauben vordere Halterung - AGROPLUS 75-85-95 - AGROPLUS 100 Befestigungsschrauben hintere Halterung Befestigungs-Nutmutter Zapfwellenstummel Befestigungsschrauben Getriebe - Motorflansch

- AGROPLUS 100

HINWEIS: Alle nicht in der Tabelle angegebenen Werte stehen auf der folgenden Seite.

92

Getriebe

3

Anzugsdrehmomente

31

Anziehdrehmomente (in Nm) der Schrauben, Muttern und Stiftschrauben SCHRAUBEN UND MUTTERN Oberflächen-Finish µ tot. 1) Festigkeitsklasse

alt neu

6G 6,9

verzinkt 0,125 µ 8G 8,9

10K 10,9

Maße M4 M5 M6 M8 M 10 M 12 M 14 M 16 M 18 M20 M 22 M 24 M 27 M30

12K 12,9

6G 6,9

poliert 0,14 µ 8G 8,9

10K 10,9

12K 12,9

2,9 6,0 10 25 49 86 135 210 290 410 550 710 1050 1450

4,1 8,5 14 35 69 120 190 295 405 580 780 1000 1500 2000

4,9 10 17 41 83 145 230 355 485 690 930 1200 1800 2400

METRISCHES STANDARDGEWINDE 2,7 5,5 9,5 23 46 80 125 195 270 385 510 660 980 1350

3,8 8,0 13 32 64 110 180 275 390 540 720 930 1400 1850

4,6 9,5 16 39 77 135 215 330 455 650 870 1100 1650 2250

METRISCHES FEINGEWINDE

1)

M 8x1 M 10x1,25 M 12x1,25 M 12x1,5 M 14x1,5

25 49 88 83 140

35 68 125 115 195

42 82 150 140 235

27 52 95 90 150

38 73 135 125 210

45 88 160 150 250

M 16x1,5 M 18x1,5

210 305

295 425

350 510

225 325

315 460

380 550

M 20x1,5 M 22x1,5

425 570

600 800

720 960

460 610

640 860

770 1050

M 24x2 M 27x2 M 30x2

720 1050 1450

1000 1500 2050

1200 1800 2500

780 1150 1600

1100 1600 2250

1300 1950 2700

µ tot. = Gesamt-Expansionsindex für Gewinde, Auflagefläche der Schraubenköpfe bzw. Muttern.

ACHTUNG: Die verkadmiumten bzw. verkupferten Schrauben und Muttern mit einem um 25 % geringeren Anziehdrehmoment als die verzinkten Schrauben und Muttern festziehen.

Die Stiftschrauben mit halbem Anziehdrehmoment festziehen.

93

3

Getriebe

36

Zapfwelle

Heckzapfwelle Motor-Zapfwelle Die Motor-Heckzapfwelle kann mit einer mechanisch oder elektrohydraulisch betätigten Kupplung ausgestattet werden.

Diese verfügt über eine Schaltvorrichtung zur Anwahl einer der Drehzahlen 540/1000 U/min. Über eine zweite Schaltvorrichtung wählt man, ob die Zapfwelle in Standardversion (540/1000) oder als Sparzapfwelle (750/1300) arbeiten soll.

Die Schaltvorrichtungen sind als Schiebemuffen mit radialer Einkupplung ausgeführt.

Die Betätigung erfolgt mechanisch und muß bei unbewegten Maschinenteilen geschaltet werden.

Der Zapfwellenstummel dreht im Uhrzeigersinn, wenn man von hinten auf das Schlepperheck schaut.

Abb. 1 - A - Schaltung Zapfwelle B - Anwahl der Drehzahl 540-1000 U/min C - Schaltung Standard-Zapfwelle

94

Getriebe

3

Zapfwelle

36

Die Nutmutter mit 9±0,1 kgm festziehen und anschließend durch Kerben sichern.

Abb. 2 - Längs-Schnittansicht von Heckzapfwelle und Wegezapfwelle - AGROPLUS 75 - 85 - 95

(4 Drehzahlen).

95

3

Getriebe

36

Zapfwelle

Die Nutmutter mit 9±0,1 kgm festziehen und anschließend durch Kerben sichern.

Abb. 3 - Längs-Schnittansicht von Heckzapfwelle und Wegezapfwelle - AGROPLUS 75 - 85 - 95 (2 Drehzahlen).

96

Getriebe

3

Zapfwelle

36

Die Nutmutter mit 9±0,1 kgm festziehen und anschließend durch Kerben sichern.

Abb. 4 - Längs-Schnittansicht von Heckzapfwelle und Wegezapfwelle - AGROPLUS 100

(4 Drehzahlen)

97

3

Getriebe

36

Zapfwelle

Die Nutmutter mit 9±0,1 kgm festziehen und anschließend durch Kerben sichern.

Abb. 5 - Längs-Schnittansicht von Heckzapfwelle und Wegezapfwelle - AGROPLUS 100 (2 Drehzahlen).

98

Getriebe

3

Zapfwelle

36

FUNKTIONSSCHEMA DER ZAPFWELLE - AGROPLUS 75 - 85 - 95 (4 DREHZAHLEN)

Drehzahlen STANDARDZAPFWELLE 540 U/min bei Motordrehzahl 2200 U/min 1000 U/min bei Motordrehzahl 2450 U/min

Abb. 6 - Drehzahlen STANDARDZAPFWELLE - AGROPLUS 75 - 85 - 95

Drehzahl SPARZAPFWELLE 540 U/min bei Motordrehzahl 1717 U/min 1000 U/min bei Motordrehzahl 1913 U/min

Abb. 7 - Drehzahlen SPARZAPFWELLE - AGROPLUS 75 - 85 - 95

99

3

Getriebe

36

Zapfwelle

FUNKTIONSSCHEMA DER ZAPFWELLE - AGROPLUS 100 (4 DREHZAHLEN)

Drehzahlen STANDARDZAPFWELLE 540 U/min bei Motordrehzahl 2229 U/min 1000 U/min bei Motordrehzahl 2421 U/min

Abb. 8 - Drehzahlen STANDARDZAPFWELLE - AGROPLUS 100.

Economica

Drehzahl SPARZAPFWELLE 540 U/min bei Motordrehzahl 1721 U/min 1000 U/min bei Motordrehzahl 1870 U/min

Abb. 9 - Drehzahlen SPARZAPFWELLE - AGROPLUS 100.

100

Getriebe

3

Zapfwelle

36

Technische Daten AGROPLUS 75-85-95

Zapfwelle

540 U/min (2083 U/min des Motors)

Zapfwellendrehzahl

Motordrehzahl

Vollast-Motordrehzahl

Zapfwellendrehzahl

596 2300

1000 U/min (2286 U/min des Motors)

1006

750 U/min (2268 U/min des Motors)

761

1300 U/min (2329 U/min des Motors)

AGROPLUS 100

2300

2300 1284 2300

Zapfwelle

Zapfwellendrehzahl Zapfwellendrehzahl Obere Leerlaufbrehzahl

3,8571

540 U/min (2087 U/min des Motors)

2,2857

1000 U/min (2250 U/min des Motors)

1022

3,0234

750 U/min (2268 U/min des Motors)

751

1,7917

1300 U/min (2317 U/min des Motors)

Übersetzungen Zapfwelle AGROPLUS 75 - 85 - 95 540 U/min (14/54) = 1/3,8571 1000 U/min (21/48) = 1/2,2857 750 U/min (24/43)x(48/21)x(14/54) = 1/3,0234 1300 U/min (24/43) = 1/1,7917

= = = =

Untere Leerlaufbrehzahl

595

3,8655

2300

2,2500

2300

3,0625

2300 1290

1,7826

2300

AGROPLUS 100 (20/45)x(41/23)x(16/49) (20/45) (16/49) (23/41)

1/3,8655 1/2,2500 1/3,0625 1/1,7826

Wegezapfwelle Die getriebeabhängige Heckzapfwelle ist als separate Heckzapfwelle ausgeführt. Die Einschaltung erfolgt über eine spezielle Schaltvorrichtung (Abb. 7).

Zapfwellen-Umdrehungen pro Radumdrehung - 30 km/h - 40 km/h

AGROPLUS 75 - 85 - 95 40,771 31,026

AGROPLUS 100 40,999 31,090

Einstellung der Anwahlvorrichtung Standardzapfw. - Sparzapfw.

Die Muffe in Stellung A - STANDARD bringen und die Einstellung vornehmen. Dazu die Einstellschraube B festdrehen, bis sie die hintere Halterung berührt, und dann die Kontermutter C festziehen.

Die Muffe in Stellung D - SPARZAPFWELLE bringen und die Einstellung vornehmen. Dazu die Einstellschraube E festdrehen, bis sie die hintere Halterung berührt, und dann die Kontermutter F festziehen.

Abb. 10 - Einstellung der Umschaltvorrichtung STANDARDZAPFWELLE - SPARZAPFWELLE.

Einbau des Heckzapfwellenstummels Vor dem Einbau der Stiftschrauben alle Ölspuren von den Gewinden der Bauteile entfernen. Dann auf diese die Dichtmasse "LOCTITE 242" auftragen.

101

3

Getriebe

36

Zapfwelle

Zapfwellenkupplung Allgemeine Merkmale Die Zapfwellenkupplung ist als Lamellenkupplung im Ölbad mit hydraulischer Betätigung ausgeführt.

Das erforderliche Öl wird aus dem Getriebegehäuse entnommen und gelangt nach entsprechender Filterung zur Zahnradpumpe, die an der linken Seite des Getriebegehäuses angebracht ist.

Die Betätigung kann mechanisch oder elektrohydraulisch ausgeführt sein. Die mechanische Betätigung wird direkt auf das Steuerventil und sorgt dafür, daß das Drucköl den Kolben verschiebt. Die elektrohydraulische Betätigung wirkt über ein Magnetventil auf den Ölkreislauf und sorgt auf diese Weise dafür, daß das Drucköl den Kolben verschiebt. In beiden Fällen erfolgt hierdurch eine kraftschlüssige Verbindung von treibenden und getriebenen Lamellen, was die Drehbewegung auf den Zapfwellenstummel überträgt.

Ein zweiter Kolben, der ebenfalls hydraulisch über das Steuerventil betätigt wird, drückt auf die Bremse und setzt bei nicht eingeschalteter Kupplung die Kupplungsglocke fest, um das Mitdrehen des außenliegenden Wellenstummels zu verhindern.

Technische Daten

Zapfwellenkupplung

Kupplung Anzahl Lamellen Durchmesser der Lamellen Stärke Kupplungsscheibenpaket

min. max.

Anzahl Ausgleichscheiben Schmierdruck der Lamellen Max. Einstelldruck zum Einkuppeln der Kupplung Druckregelventil Zapfwelle Drosselung Leerhubweg Steuerkolben Bremsen Hubweg des hydr. Steuergeräts

mm mm bar bar

min. max.

Lamellenkupplung im Ölbad mit Axialkolben 5 124,5 26 27,75 5 2÷3 12

+2

0

bar mm mm mm mm

18 3 2,8 3,6 18

mm mm mm mm mm

2.4019.373.1 6,5 79,5 61,5 30 28

Technische Daten der Federn Kolben-Rückzugfeder Durchmesser des Drahts Außendurchmesser unbelastete Feder Feder bei Belastung mit

102

kg 75(735 N) kg 79(782 N)

Getriebe

3

Zapfwelle

36

Einkupplen

Auskuppeln

Abb. 11 - Heckzapfwellen-Schaltung bei Schleppern mit elektrohydraulischer Betätigung.

103

3

Getriebe

36

Zapfwelle

Überprüfung des Axialspiels der vorderen Welle der Zapfwellenkupplung Auf die vordere Welle der Zapfwelle den Seegerring A und die Scheibe B Teile-Nr. 2.1599.761.0 aufsetzen. Dann die Welle in die Kupplungs-Baugruppe einsetzen und zum Vorderende des Schleppers schieben, bis sie den in der Abb. mit C, bezeichneten Dichtring berührt. Danach prüfen, ob zwischen Scheibe B und der Kupplungsnabe ein Spiel von mindesten 1 mm vorliegt. Fall das Spiel geringer als 1 mm ist, die Scheibe B entfernen.

Abb. 12 - Überprüfung des Axialspiels der vorderen Welle der Zapfwellenkupplung.

104

Getriebe

3

Zapfwelle

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Abb. 13 - Betriebsdruck-Regelventil der Kupplungs-Baugruppe der Zapfwelle mit mech. oder elektrohydr. Betätigung.

A - Manometer zur Prüfung des Betriebdrucks im Zapfwellen-Ölkreislauf.

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3

Getriebe

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Zapfwelle

Überprüfung der Kupplung Überprüfen, ob die Reibflächen der Kupplungslamellen verschlissen oder abgerissen sind und diese bei Bedarf ersetzen.

Wenn der Druckkolben Riefen aufweist, muß er ersetzt werden.

Die Nabe ersetzen, wenn die mit Keilnuten versehene Gleitfläche der Kupplungslamellen im oberen Teil Vertiefungen aufweist.

Die Wirksamkeit der Rückzugfeder des Kolbens überprüfen. Diese muß den in der Tabelle genannten Vorgabewerten entsprechen, andernfalls die Feder ersetzen. Überprüfen, ob das Steuerventil Riefen aufweist.

Die Dichtringe des Kupplungskolbens und des kleinen Kolbens der Bremse müssen bei starker Abnutzung ersetzt werden. Dasselbe gilt für die Scheibe der kleinen Bremse.

Vor jedem Zusammenbau der Baugruppe die Ölkanäle im Kupplungsgehäuse gründlich reinigen und mit Druckluft ausblasen.

Überprüfung des Spiels der Kupplungslamellen Nach dem Einbau neuer Lamellen überprüfen, ob das Spiel A (Abb. 14) 0,5 ÷ 2 mm beträgt.

Falls dieser Spiel den zulässigen Höchstwert übersteigt, an der mit Pfeil markierten Stelle eine Ausgleichscheibe Teile-Nr. 2.1599.499.0 einlegen.

Hinweis: Es wird empfohlen, die Prüfung des Betriebsdrucks im Ölkreislauf der Zapfwellenkupplung nur nach einer Generalüberholung der Baugruppe vorzunehmen. Diese Überprüfung nimmt man vor, indem man anstelle des Dämpfers ein Manometer direkt in die Kupplungs-Baugruppe einschraubt.

Abb. 14 - Überprüfung des Lamellenspiels.

A - Falls das Spiel den vorgeschriebenen Wert übersteigt, eine Unterlegscheibe Teile-Nr. 2.1599.499.0 hinzufügen.

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Getriebe

3

Zapfwelle

36

Druckprüfung der Kupplungs-Baugruppe Das Prüfgerät 5.9030.517.4 wie in Abb. 15 gezeigt an das elektrohydraulische Steuergerät (bei Schleppern mit elektrohydraulischer Betätigung) oder an den Stecker der Anschlußgruppe (bei Schleppern mit mechanischer Betätigung) anschließen und das Manometer 5.9030.514.0 anbringen.

Das Steuergerät mit Öl beaufschlagen und am Manometer prüfen, ob ein Druck von ca. 18 bar anliegt.

Druckmessung und entsprechende Werte siehe Abschnitt "Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen".

Abb. 15 - Steuergerät der elektrohydraulischen Antriebe.

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3

Getriebe

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Zapfwelle

Abb. 16 - Einbau der Dichtringe "Waterproof".

A - Stummel Heck-Wegezapfwelle C - Zapfwelle mit festem Stummel

B - Zapfwelle mit auswechselbarem Stummel 1 - Andrücker

Die Dichtringe mit Hilfe der dafür vorgesehenen Andrücker einbauen. Die Ringe wie in der Abbildung gezeigt ausrichten und bis zum Anschlag der Andrücker anpressen. Die hier angegebenen Maße dienen zur Anfertigung der Andrücker.

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Getriebe

3

Zapfwelle

36

HAUPTSÄCHLICHE ARBEITSSCHRITTE ZUM EINBAU DER HECKZAPFWELLEN-BAUGRUPPE.

Abb. 17 - Die Baugruppe komplett mit Zapfwellenkupplung in das Getriebegehäuse einbauen.

Abb. 18 - Den Wellenstummel in die Zapfwellen-Baugruppe einsetzen und den Sicherungsring anbringen.

Abb. 19 - Die Bauteile des endständigen Untersetzungsgetriebes (540 - 1000 U/min) einsetzen. Die Welle zwischen Zapfwellenkupplung und hinterem Untersetzungsgetriebe komplett mit Schaltmuffe STANDARD/SPARZAPFW. Einsetzen.

Abb. 20 - Die Antriebswelle in das Untersetzungsgetriebe einschieben, und die Bauteile so fluchten, daß die Welle einwandfrei positioniert ist.

Abb. 21 - Das Distanzstück so gegen das Zahnrad setzen, daß die Vertiefung für den Sicherungs-Seegerring des oberen Zahnrads 540 U/min vollständig frei bleibt.

Abb. 22 - Den Seegerring mit einer Sprengringzange in seine Ringnut einsetzen.

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3

Getriebe

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Zapfwelle

Abb. 23 - Mit einem Schraubendreher leicht aufschlagen und damit prüfen, ob der Seegerring vollständig in seinen Sitz eingesetzt ist. Falls erforderlich, auf das Ende der Welle schlagen, um das Einrutschen des Seegerrings in die Nut zu bewirken.

Abb. 24 - Positionierung des Endanschlags-Seegerrings der Schaltmuffe NORMAL - SPARZAPFWELLE auf der Welle.

Abb. 25 - Die Schmierölleitung an der Kupplung befestigen und nachweisen, dass der Wellenstummel Axialspiel hat.

Abb. 26 - Den hinteren Flansch anbringen, dazu die Dichtfläche mit Dichtmasse einstreichen. Vorher den einwandfreien Zustand des Dichtrings nachweisen bzw. den Dichtring ersetzen.

110

Getriebe

3

Fehlersuche

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Fehlersuche

Den Druck im Hydraulikkreis der Magnetventile überprüfen.

Die falsch eingestellten Ventilfedern ersetzen

Kolben- und Sammlerringe prüfen

Kupplung rutscht

Auf Kolbengleiten prüfen

Die das einwandfreie Kolbengleiten verhindernden Rauheiten beseitigen

Die Abnutzung der Kupplungsscheiben kontrollieren

Scheiben ersetzen

Den Steuermechanismus kontrollieren

Falls erforderlich, die defekten Teile ersetzen

Mangelhafte Teile Scheiben ersetzen austauschen

Unvollendeter Steuergeräthub Verbrannte Kupplungsscheiben Die Scheiben nachprüfen Festgesessene Scheiben

Kein Auskuppeln

Kolben in seinem Gehäuse festgesessen

Die Rauheiten entfernen, die das Scheibengleiten verhindern

Falls erforderlich, den Kolben ersetzen

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4

Achsen - Antriebsachsen

44

Hinterachse

Hinterachse

Abb. 1 - Hinterachse des Modells AGROPLUS 75 - 85 - 95.

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Achsen - Antriebsachsen

4

Hinterachse

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Hinterachse

Abb. 2 - Hinterachse bei AGROPLUS 100 mit mechanischen Differentialsperren.

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4

Achsen - Antriebsachsen

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Hinterachse

Hinterachse

Abb. 3 - Hinterachse bei AGROPLUS 100 mit hydraulischen Differentialsperren für ASM-System

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Achsen - Antriebsachsen

4

Hinterachse

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Einbau der hinteren Halbachsen Die Halbachsen sind mit dem Planetenradträger der PlanetenradEndantriebe über eine Platte verbunden. Diese ist in den Sitz der Trägerflansch eingesetzt und mit der Innenfläche der Halbachse verschraubt.

Die korrekte Positionierung der Halbachse im Achsgehäuse wird über das Ausgleichscheibenpaket A eingestellt, das in den Abbildungen 5-6 gezeigt ist.

Zum Einbau wie folgt vorgehen: — Die Halbachse aufrecht stehend einspannen, damit sie nicht durchdrehen kann.

— Die Nutmuttern der Lager B und C in die entsprechenden Sitzöffnungen im Gehäuse der Naben einsetzen.

— Den Dichtring D und das Lager E einbauen, das Endantriebsgehäuse auf die Halbachse aufschieben, das Lager F einbauen und anschließend den Planetenradträger positionieren.

— Den Flansch H mit der vollständig geschliffenen Seite zur Halbachse hin einbauen, dann die Schraube G (oder die drei Schrauben G, im Fall des Agroplus 100), mit einem Anzugsdrehmoment von 3 kgm (30 Nm) festziehen.

— Die Halterung ca. 10 Umdrehungen durchdrehen lassen und überprüfen, ob das Anzugsdrehmoment der Schrauben unverändert geblieben ist.

— Falls sich die Schrauben gelockert haben, diese erneut auf ein Drehmoment von 3 kgm festziehen.

— Den Flansch H abnehmen und das Maß X zwischen den Flächen von Halbachse und Planetenradträger messen. Dann den Flansch H wieder einbauen, indem man ein Ausgleichscheibenpaket darunterlegt, dessen Stärke dem gemessenen Maß ± 0,02mm entspricht.

— Das Schraubengewinde mit Loctite 270 einstreichen und die Schraube bei Modell AGROPLUS 75 - 85 - 95 mit einem Anzugsdrehmoment von 18 kgm (177 Nm) festziehen.

Die drei Schraubengewinde mit Loctite 270 einstreichen und die Schrauben bei Modell AGROPLUS 100 mit einem Anzugsdrehmoment von 6,5 kgm (63 Nm) festziehen.

Abb. 4 - Befestigungsplatte der Halbachse.

A - Planetenradträger B - Distanzstück

Abb. 5 - Einbau der hinteren Endantriebsgehäuse.

AGROPLUS 75 - 85 - 95.

Abb. 6 - Einbau der hinteren Endantriebsgehäuse.

AGROPLUS 100.

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4

Achsen - Antriebsachsen

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Hinterachse

Abb. 7 - Aufsetzen des Gehäuses auf die Halbachse.

Abb. 9 - Einbau des Dichtrings in das Gehäuse.

A - Andrücker

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Abb. 8 - Montage der Lager auf die Halbachse.

Achsen - Antriebsachsen

4

Hinterachse

44

Ausbau und Zerlegen des Planetenrad-Endantriebs Die drei Schrauben (bei AGROPLUS 100), lösen, mit denen das Endantriebsgehäuse B ( Abb. 10) an der Halbwelle befestigt ist.

(Bei den anderen Modellen verfügt das Distanzstück nur über eine mittige Schraube).

Den Abzieher 5.9030.618.4/10 (Abb. 11) auf die Verliersicherung A aufschrauben, ggf. dazu ein Reduzierstück zwischensetzen.

Dann Distanzstück und Flansch entfernen und das darunter befindliche Ausgleichscheibenpaket aufnehmen.

Den Planetenrad-Endantrieb abnehmen und wie folgt zerlegen:

Abb. 10 - Ausbau der Verliersicherung. (In der Abbildung ist das Distanzstück des AGROPLUS 100 gezeigt. Bei den anderen Modellen verfügt das Distanzstück nur über eine Schraube).

A - Flansch B - Planetenradträger

1 - Mit Hammer und Durchschläger den Befestigungsstift des Mittelbolzens A von Planetenrad B (Abb. 12) herausschlagen.

2 - Den Bolzen herausziehen und das Planetenrad zusammen mit Walzenkäfig und den zwei Ansatzscheiben abnehmen.

3 - Das Lager A aus der Flansch des Planetengetriebes B herausziehen, dazu einen passenden Abzieher verwenden (Abb.13).

Abb. 11 - Abnehmen des Distanzstücks.

A - Distanzstück als Verliersicherung

Abb. 13 - Herausnehmen des Lagers aus der Flansch des Planetengetriebes.

Abb. 12 - Planetengetriebe.

A - Bolzen B - Planetenrad

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4

Achsen - Antriebsachsen

42

Erweitbare Vorderachse bei Hinterradmaschinen

Erweitbare Vorderachse bei Hinterradmaschinen Allgemeines Die weite Schwingung der Achse, die durch eine perfekte Verankerung erzielt wurde, verleiht dem Traktor nicht nur besondere Beweglichkeit auf Steilhängen, sondern erlaubt auch den problemlosen, leichten Ausbau der Achse, falls Reparaturen erforderlich sind. Beim Einbau besteht die einzige, wesentliche Maßnahme in der Kontrolle des Längsspiels.

Die teleskopische Bauart der Achse ist äußerst robust und erlaubt die Anpassung der Spurweite an die jeweiligen Einsatzbedingungen, ohne die Verschiebung der Lenkzylinder der hydrostatischen Lenkung zu erfordern.

Abb. 1 - Erweitbare Vorderachse.

Technische Daten Vorspur Nachlauf Achsenschwingung Reifenluftdruck Schmierfett-Typ Einschlagwinkel

118

mm

bar

2 bis 6 0° 12° 2,4 NLGI 2 LITIO/Ca 70°

Achsen - Antriebsachsen

4

Erweitbare Vorderachse bei Hinterradmaschinen

42

Abb. 2 - Bestandteile der Vorderachse.

1 - Spurstange 2 - Anschlußklemme 3 - Muffe 4 - Kugelgelenk 5 - Außen-Lenkhebel 6 - Schmiernippel 7 - Sicherungsring 8 - Scheibe 9 - Dichtung 10 - Steuerzylinder 11 - Ansatzring 12 - Büchse 13 - Dichtung

14 - Büchse 15 - Linke Seitenachse 16 - Deckel 17 - Dichtung 18 - Kronenmutter 19 - Ansatzring 20 - Außenlager 21 - Radnabe 22 - Abstandstück 23 - Innenlager 24 - Dichtring 25 - Radwelle 26 - O-Ring

27 - Axiallager 28 - Bolzen 29 - Mittlere Achse 30 - Achsensperrbolzen 31 - Ausgleichscheiben 32 - Bolzen 33 - Scheibe 34 - Unteres Kegelrollenlager 35 - Mittlere Lenkhebel 36 - Oberes Kegelrollenlager 37 - Deckel 38 - Abstandstück

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Achsen - Antriebsachsen

42

Erweitbare Vorderachse bei Hinterradmaschinen

Ausbau der Achse vom Vorderachshalter

Abb. 3 - Unter die Lenkzylinder geeignete Behälter stellen; Anschlußstücke A der Lenkzylinder B auf der Seite der Schläuche C abschrauben.

Abb. 4 - Die beiden Befestigungsschrauben von Bolzen A an Achsenhalterung B lockern.

Abb. 5 - Mit Hilfe eines Hammers und eines Treibers aus weichem Material auf das Ende des Bolzens A schlagen.

Abb. 6 - Mit Hilfe zweier Hebel A Bolzen B nach vorne herausziehen, dabei die zwischen Flansch und Achsenhalterung liegenden Ausgleichscheiben herausnehmen. Darauf achten, daß der Sperrbolzen keine Ebenen, Risse oder Absplitterungen aufweist, gegebenenfalls den Bolzen ersetzen.

HINWEIS: Die beiden Ausgleichscheibenpakete getrennt aufbewahren, um die korrekte Einbaustelle wiederherzustellen.

Abb. 7 - Die Achse vom Vorderachshalter entfernen, wozu auf die Mitte der Achse mittels eines Hammers geschlagen werden muß.

Achse A sehr langsam herunterlassen, dabei prüfen, daß die Achse beim Senken nicht von anderen Teilen behindert wird, dann Ansatzringe B entfernen.

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Abb. 8 - Sich vergewissern, daß Büchsen A der mittleren Achse nicht abgenützt sind und darauf prüfen, daß die Prägungen noch deutlich sehbar sind, gegebenenfalls die Büchsen mittels Hammer und Treiber wegnehmen.

Achsen - Antriebsachsen

4

Erweitbare Vorderachse bei Hinterradmaschinen

42

Wiedereinbau wie folgt vorgehen: — Mit sehr feinem Schleifpapier alle Anrostungsspuren am Bolzen und Vorderhalter entfernen.

— Die Büchsen und den Bolzen mit dem vorgeschriebenen Fett schmieren.

— Die Ansatzringe des Vorderhalters mit Fett bestreichen, damit das Einlegen erleichtert wird.

— Die Achse heben und den Bolzen in Büchse C einführen.

— Hinteren Ansatzring D einlegen und den Bolzen bis fast zum Anschlag drücken.

— Ausgleichscheiben G anbringen und wie auf Seite 126 beschrieben einstellen, dann Befestigungsschrauben H des Vorderachsbolzens einschrauben.

— Mit Hilfe eines Hammers und Treibers auf Abstandstück F schlagen und dann nach vorne schieben.

— Bolzen E ins Abstandstück einführen und vorderen Ansatzring B anbringen.

A - Vorderachshalter B - Vorderansatzring C - Achsbüchse D - Hinteransatzring E - Bolzen F - Abstandstück G - Ausgleichscheiben H - Schraube

Abb. 9 - Längsschnitt der Vorderachse.

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4

Achsen - Antriebsachsen

42

Erweitbare Vorderachse bei Hinterradmaschinen

A - Sicherungsring B - Scheibe C - Dichtung D - Lenkzylinder E - Schmiernippel F - Bolzen G - Kronenmutter Abb. 10 - Vorderachse.

A - Kronenmutter B - Kugelgelenk C - Außenlenkhebel

— Prüfen, ob die Kugelgelenke der Lenkgestänge beschädigt oder verschlissen sind und ob sie sich ohne Festfahren oder übermäßiges Spiel in ihren Sitzen drehen. Andernfalls Kugelgelenke erneuern.

— Überprüfen, ob der Gummischutz der Gelenke beschädigt ist, ist dies der Fall Gelenke auswechseln.

— Prüfen, ob das Lenkgestänge weder beschädigt noch verformt ist, ggfs. austauschen.

A - Lenkgestänge B - Kugelgelenke C - Mittlere Lenkhebel

Abb. 11 - Lenkhebelwerk.

122

Abb. 12 - Lenkgestänge.

Achsen - Antriebsachsen

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Erweitbare Vorderachse bei Hinterradmaschinen

42

Mittlerer Lenkhebel — Mit Hilfe eines Universalausziehers den mittleren Lenkhebel A samt Lager B abnehmen.

— Mit Hilfe eines Universalausziehers (siehe add. 15), zuerst Lager C und dann Scheibe B mit dem entsprechenden O-Ring A entfernen.

Abb. 13 - Mittlerer Lenkhebel.

A - Mittlerer Lenkhebel B - Außenbahnen der Lager

— Die Lager aufmerksam prüfen, dabei diese langsam drehen.

Ist das Lager in tadellosem Zustand, so muß keine Schwingung, Geräusch oder Festsetzen festgestellt werden.

— Falls nötig, den mittleren Hebel A in einem Schraubstock befestigen und mit Hammer und Treiber die äußeren Laufbahnen B der Kegelrollenlager, die sich in der mittleren Öffnung befinden herausnehmen (siehe add. 14). Zuerst die obere Laufbahn mit kleinerem Durchmesser durch Schlagen von innen nach außen abnehmen.

Abb. 14 - Lager des mittleren Lenkhebels.

A - Mittlerer Lenkhebel B - Oberes Kegelrollenlager

— Beim Wiedereinbau des mittleren Lenkhebels in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus vorgehen und dabei folgende Vorschriften beachten: -

Vor dem Zusammensetzen die Kegelrollenlager und Laufbahnen sorgfältig beschmieren.

-

Vor dem Einbau des unteren Lagers in die Achse eine neue Scheibe und einen neuen O-Ring anbringen.

-

Bei dem Einbau der Kronenmutter folgende Hinweise beachten.

-

•

Die Mutter festziehen, um die Lager zu richten.

•

Die Mutter lockern und wieder festmachen, damit alle Spiele beseitigt werden, dann einen ausschraubsicheren Splint einführen. Falls das Loch am Bolzen nicht mit dem Einschnitt der Kronenmutter übereinstimmt, Mutter weiter festziehen, bis man einen neuen Splint einführen kann.

Nach beendetem Wiedereinbau mit vorsgeschriebenem Fett über den am Hebel angestellten Schmiernippel sowohl den Bolzen als auch die Lager beschmieren.

Abb. 15 - Ausbau des Lagers des mittleren Lenkhebels.

A - O-Ring B - Scheibe C - Kegelrollenlager

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4

Achsen - Antriebsachsen

42

Erweitbare Vorderachse bei Hinterradmaschinen

Abb. 16 - Ausbau der Radnabe.

A - Räder B - Sicherheitsbock C - Vorderachse

Abb. 19 - Bestandteile der Radnabe.

A - Vorderes Kugellager D - Hinteres Kugellager B - Abstandstück E - Dichtring C - Radnabe

Radnabe

Abb. 17 - Demontage des Schutzdeckels.

A - Splint B - Dichtung C - Deckel D - Nabe E - Mutter

Abb. 18 - Ausbau der Radnabe mittels Auszieher.

A - Bolzen der Radwelle B - Vollständige Nabe

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— Mit Hilfe eines Universalausziehers die vollständige Nabe vom Bolzen B herausziehen (Abb. 18).

— Mit einem geeigneten Auszieher, das vordere Kugellager A wegnehmen und das Abstandstück B ausziehen (Abb. 19).

— Dichtring E herausnehmen, dann mit geeigneter Ausziehvorrichtung das hintere Kugellager D (Abb. 19) entfernen.

— Vor dem Einbau die Lager D und B sowie den neuen Dichtring A mit vorgeschriebenem Fett beschmieren (Abb. 20).

Mit größter Vorsicht Dichtring A mit Hilfe eines Hammers und Treibers aus weichem Material hineinführen.

— Die Nabe C in den Bolzen G einsetzen und durch leichtes Schlagen mit dem Hammer richten.

— Die Kronenmutter E festziehen.

Prüfen, ob der Einschnitt der Kronenmutter über dem Splintloch auf dem Bolzen liegt; gegebenenfalls die Mutter nachziehen, bis beide übereinstimmen, dann den Splint wiedereinbauen.

— Sich vergewissern, daß Nabe C ein Längsspiel 0,12 bis 0,48 mm gegenüber dem Bolzen G der Radwelle aufweist.

Abb. 20 - Durchschnitt der Radnabe.

A - Dichtring E - Kronenmutter B - Inneres Kugellager F - Ansatzring C - Radnabe G - Bolzen der Radwelle D - Äußeres Kugellager H - Abstandstück

Achsen - Antriebsachsen

4

Erweitbare Vorderachse bei Hinterradmaschinen

42

Überprüfungen und Kontrollen Die Lager und alle Bestandteile sorgfältig reinigen und mit Preßluft trocknen.

Die Lager aufmerksam untersuchen, dabei langsam drehen. Ist das Lager in tadellosem Zustand, so muß keine Schwingung, Geräusch oder Festsetzen festgestellt werden.

Den Zustand der Öberflächen von Laufbahnen und Rollelementen kontrollieren, dabei sich versichern, daß diese keine Rillen, Eindrücke oder durch Fremdkörper hervorgerufenen Schleifverschleiß aufweisen. Beschädigte Teile erneuern.

HINWEIS: Falls ein Lager unbrauchbar geworden ist, das innere sowie äußere Lager auswechseln.

Darauf prüfen, daß die Radwelle nicht beschädigt und deren Gewinde vollkommen ist, gegebenenfalls ersetzen.

Abb. 21 - Schmierloch der Nabe.

A - Befestigungsbohrungen des Deckels B - Radnabe

Sich versichern, daß keine Anrostungsspuren an der Radwelle vorhanden sind; andernfalls mit Hilfe eines sehr feinem Schmiergelpapiers beseitigen.

Prüfen, ob die Radwelle sich verzogen oder beschädigt ist, ggfs. ersetzen.

Axiallager vorsichtig prüfen und sich versichern, daß weder die Rollelemente noch die Laufbahnen Schleifspuren, Rillen oder Eindrücke aufweisen, ggfs. die abgenutzten Teile ersetzen. Überprüfen, daß die oberen und unteren Büchsen B der Seitenachse nicht verschlissen sind, dabei darauf achten, daß die Prägungen noch deutlich sehbar sind, gegebenenfalls erneuern.

Abb. 24 - Büchsen der Radbolzen.

A - Durchgangsloch

Abb. 22 - Abmontierung des Lenkhebels.

A - Außenhebel der Lenkung B - Dichtung C - Radwelle

Abb. 23 - Abnehmen des Längslagers des Radbolzens.

A - Radwelle B - Axiallager C - O-Ring D - Axiallager-Laufbahn

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Achsen - Antriebsachsen

42

Erweitbare Vorderachse bei Hinterradmaschinen Einwandfreies Einlegen der Schubstange (Abb. 25).

Muffe A um die eigene Achse so drehen, daß das Gelenk B sich in der auf der Abbildung angezeigten Stellung befindet: d.h. sich vergewissern, daß das Gelenk mit einem Winkel 90° arbeitet, dann die beiden Mutterschrauben zur Befestigung der Muffe einsetzen und festschrauben.

Einstellen des Längsspiels (Abb. 26).

Die Vorderachse nach hinten schieben und mit Hilfe einer Fühlerlehre prüfen, ob das Höchstspiel "G" das Soll-Maß von 0,4 mm überschreitet.

Falls das gemessene Maß den Soll-Maß überschreitet, wie folgt vorgehen: — Die Befestigungsschrauben E des Bolzens B am Vorderhalter A losschrauben.

— Den Bolzen leicht losmachen und von unten dem entsprechenden Flansch eine Anzahl Ausgleichscheiben D so wegnehmen, daß ein richtiges Spiel wierderhergestellt wird.

Abb. 25 - Lenkgestänge.

A - Muffe B - Lenkungsgelenk

Abb. 26 - Einstellen des Längsspiels der Vorderachse.

A - Vorderhalter B - Bolzen C - Ansatzring D - Ausgleichscheiben E - Schraube

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— Schrauben E wieder festziehen und das Spiel erneut kontrollieren.

Achsen - Antriebsachsen

4

Vorderachse mit Allradantrieb

43

FRONTANTRIEB Technische Daten Vorderachsübersetzungen Untersetzer Getriebe-Frontantrieb

Kegelräder

30km/h 40 km/h 30 km/h 40 km/h

33/28 = 1/0,84849 33/28 = 1/0,84849 8/37 = 1/4.6250 10/35 = 1/3,5000 (12/12+69)=1/6,7500

30 km/h 40 km/h

1/26,4891 1/20,0458

30 km/h 40 km/h

1,3060 1,3133

Planetenenduntersetzer Gesamtuntersetzung

Mechanisches Verhältnis (Anzahl Vorderraddrehungen pro Hinterraddrehung) AGROPLUS 75 - 85 - 95

AGROPLUS 100

Zahnflankenspiel der Kegelräder Längsspiel der Allradvorderachse Achsenpendelung Einschlagwinkel Vorspur Nachlauf Radsturz

30 km/h 40 km/h mm mm

1,3133 1,3160 0,15÷0,20 0,1÷0,4 10° 50° aus der unteren Tabelle zu erse-hen 7° 1°

Abb. 1 - Messen der Vorspur und Trimmlage der Vorderräder.

Vorspurverstellung Die Spurstange der Vorderräder so einstellen, daß der in Abbildung 1 angezeigte Unterschied A-B beträgt: Verbindungsdurchmesser der Felgen bis 20" von 20" zu 30" über 30"

(508 mm) (509 ÷ 762 mm)

A-B mm 2RM 4RM 2÷6 0±2 2÷6 0±3 2÷6 0±3,5

Verstellung des Einschlagwinkels Sich vergewissern, daß der Einschlagwinkel der vorderen Antriebsräder dem in der Datentabelle entspricht (technische Daten). Ansonsten müssen die entsprechenden Einstellvorrichtungen betätigt werden (Schrauben bzw. Abstandstücke).

Abb. 2 - Einschlagwinkel des Frontantriebs.

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Achsen - Antriebsachsen

43

Vorderachse mit Allradantrieb

Abb. 3 - Längsschnittbild des Frontantriebs (Standardausführung); zur Ausführung mit Lenkwinkelsensor für ASM siehe die Bauteile im folgenden Kapitel.

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Achsen - Antriebsachsen

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Vorderachse mit Allradantrieb

43

Prüfung und Einstellung Das Längsspiel überprüfen und gegebenenfalls wie folgt einstellen: — Die Vorderachse mit einem Nichteisen-Metallhammer schlagen, um sie nach vorne zu schieben.

— Mit einer Fühlerlehre A (siehe Abb. 5) nachweisen, daß das Axialspiel zwischen Ansatzscheibe B und Differentialgehäuse C im Wertebereich liegt, der in der Tabelle der technischen Daten auf Seite 127 angegeben ist.

Falls das Spiel diese Soll-Maße überschreitet, müssen die vier Befestigungsmuttern des vorderen Pendellagers C (siehe Abb. 6) an der Vorderachse A so gelockert und soviele Ausgleichstücke B hinzugefügt bzw. weggenommen werden, daß das vorgeschriebene Spiel erhalten wird.

— Vorspur prüfen und gegebenenfalls die Steuerstange der Differentialsperre einstellen.

Abb. 4 - Aus-/Wiedereinbau der Vorderachse bei Allradmaschine.

A - Pendellager B - Vorderachse C - Abstandstücke D - Pendellager

— Mit dem angegebenen Anzugsdrehmoment die Befestigungsmuttern der Pendellager festziehen.

— Die Bremsanlage entlüften und den vorgeschriebenen Füllstand der Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter wiederherstellen.

— Den Ölstand von Differential und seitlichen Naben kontrollieren.

Befestigungsmuttern der Pendellager hinten 142 Nm vorn 89 Nm

(14,5 kgm) (9,1 kgm)

Abb. 5 - Prüfung des Axialspiels der Vorderachse.

A - Fühlerlehre B - Ansatzring C - Differentialgehäuse

Abb. 7 - Feststellbolzen der Winde.

A - Befestigungsschraube des Bolzens B - Befestigungsbolzen der Winde C - Steuerzylinder der hydrostatischen Lenkung D - Staubringe E - Entfernungsringe

Abb. 6 - Prüfung des Axialspiels der Vorderachse.

A - Vorderachse B - Beilagen C - Vorderes Pendellager

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Achsen - Antriebsachsen

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Vorderachse mit Allradantrieb

RADNABE

Abb. 8 - Bestandteile der Vorderradnabe.

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Achsen - Antriebsachsen

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Vorderachse mit Allradantrieb

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Planetenradgetriebe Demontage der Nabe Folgendermaßen vorgehen: — Die in der Mitte des Endantriebs befindliche Schutzkappe abnehmen.

— Den Seegerring aus seinem Sitz nehmen.

— Den Abzieher 5.9030.618.4/10 ansetzen und den Flansch (siehe Abb. 9) abziehen.

— Den Seegerring aus der Sitznut am Ende der Halbachse nehmen.

— An den mit Pfeil angezeigten Stellen (siehe Abb.9) zwei Schrauben eindrehen und die Nabe vom Planetenrad-Endantrieb trennen.

HINWEIS: Wenn es auf Eisenteile geschlagen werden muß, empfiehlt es sich stets einen Hammer und Treiber aus weichem Material zu verwenden.

Zerlegen des Planetenrad-Endantriebs Die zehn Befestigungsschrauben der Flansch des Untersetzungsgetriebes lösen und den Flansch mit den darunter befindlichen Unterlegscheiben wegnehmen.

Abb. 9 - Ausbau des Flansches der Nabe mittels SAT-Werkzeug Nr. 5.9030.618.4/10.

Das Planetenuntersetzungsgetriebe A mit zwei Holzblöcken, wie in Abbildung 10 dargestellt, unterstützen und mit Hilfe einer Presse und eines Treibers auf die Mitte des Planetenradgehäuses B solange einwirken, bis Lager C und Dichtiring D von unten herausgezogen werden können.

ANMERKUNG: Sind Ölverluste aus Dichtring D festgestellt, so kann der Dichtring aus seinem Sitz herausgenommen werden kann, ohne das Planetenradgehäuse abzunehmen.

Normalerweise wird der Dichtring D beim Entfernen so beschädigt, daß er ausgewechselt werden muß.

Bei Ersetzung von Lagern C und E gegebenenfalls mit Hammer und Treiber auf diese so schlagen, bis man sie herausnehmen kann.

Die Befestigungsbolzen A der Planetenräder B herausziehen; Planetenräder entfernen und die Nadelkäfige C wegnehmen.

Wiedereinbau Falls das Lager ausgebaut wurde, ist dies wieder in das Planetenradgehäuse zu montieren C (Abb.10), dabei die Vorschriften für den Einbau befolgen, siehe Abb. 8.

Die Planetenräder B zusammen mit ihren Lagern C (Abb. 11) in das Getriebegehäuse einsetzen, dabei müssen die Zähne der Zahnradzapfen zur Mitte der Nabe zeigen.

Die Zähne der Planetenräder und des Zahnkranzes paaren, ohne sie beim Einführen des Planetenradgehäuses in das äußere Gehäuse zu beschädigen.

Falls das Lager C (Abb. 10), abmontiert wurde, Lager mit Hilfe von Hammer und Treiber wieder einbauen, wozu leicht und gleichmäßig auf die äußere Lauffläche schlagen.

Einfügung von Beilagen in die Lager des Planeten-Untersetzungsgetriebes Zwischen Planetenradflansch und Befestigungsplatte der Bolzen soviele Beilagen zwischenlegen, bis die Lager trotz leichter Vorspannung frei rotieren können, anschließend vom Beilagenpaket eine Beilage 0,05 mm wegnehmen.

Einen neuen Dichtring montieren.

Abb. 10 - Demontage des Planetenuntersetzungs getriebes.

A - Planetenuntersetzungsgetriebe B - Planetenradgehäuse C - Lager D - Dichtring E - Lager

Abb. 11 - Planetenräder des Planetenuntersetzungs getriebes A - Bolzen B - Planetenräder C - Nadelkäfig

131

4

Achsen - Antriebsachsen

43

Vorderachse mit Allradantrieb Beim Wiedereinbau folgende Vorschriften beachten: Bremsen Die O-Ringe des Bremsteuerkolbens ersetzen und den neuen Kolben in seinen Sitz einführen, wobei die Ölnuten nach außen gerichtet werden müssen.

Planetenuntersetzer Den Planetenuntersetzer einbauen aber die Achswelle wie in Abbildung 12 dargestellt durch Drücken auf Kreuz A nach außen mit einem Hebel halten, damit die Bewegung nach Innen der Achswelle vermieden wird.

Achswellen Besonders darauf achten, daß beim Einführen der Achswelle weder das Rollenlager noch der Dichtring beschädigt werden.

Das Ende der Achswelle richtig in die Planetenräder des Differentialgetriebes einsetzen. Danach überprüfen, ob die Achswelle sich frei drehen kann.

Radgabeln

Abb. 12 - Befestigung der Achswelle zum Einbau des Planetenendantriebs.

A - Kreuzstück

Nach dem Einbau von Wälzlagern und Staubschutzringen die Schaltgabel und die 2 Zapfen einbauen, dabei ggf. mit einem Hammer nachhelfen. Anschließend die Schrauben festziehen.

Einstellen der Vorspannung der Gabellager Die Schrauben lockern und unter den unteren Zapfen ein 0,5 mm starkes Scheibenpaket sowie unter den oberen Zapfen ein Scheibenpaket unterlegen, das stärker als der beim Ausbau gemessene Wert ist.

Bei der Verwendung eines Beilagenpaketes zum Einstellen ist es immer empfehlenswert, statt mehreren Beilagen nur eine mit gleicher Stärke zu wählen: z.B. ist es günstiger eine Beilage 0,2 mm zu verwenden, als zwei Beilagen 0,1 mm.

Den Magnethalter 5.9030.267.0 der Vorderachse mit der Zentesimal-Meßuhr 5.9030.272.0 anbringen und den Taster der Meßuhr senkrecht zum unteren Bolzen in die Nähe der Mitte bringen und auf Null stellen.

Mit Hilfe eines Hebels A, wie aus Abbildung hervorgeht 13, die Gabel vollkommen nach oben schieben und das vorhandene Spielmaß auf der Meßuhr ablesen.

Die Schrauben B abschrauben und Beilagen aus Paket C so wegnehmen, bis alles Spiel beseitigt wird, ohne die Lager vorzuspannen.

HINWEIS: Allmählich das Spiel verkleinern, dabei jedesmal den Wert auf der Meßuhr ablesen, so daß eine Vorspannung der Lager vermieden wird.

Abb. 13 - Messen des Spiels der Radnabe.

A - Hebel B - Schrauben C - Beilagenpaket D - Schrauben E - Beilage 0,5 mm

132

Ist das Spiel beseitigt, so muß ein Paket Beilagen von 0,10 ÷ 0,15 mm Stärke entfernt werden, damit eine korrekte Vorspannung der Lager erhalten wird.

Die Schrauben B und D mit dem vorgeschriebenen Anzugsdrehmoment festziehen.

Nachdem das Einstellen richtig vorgenommen wurde, darauf prüfen, daß sich die Kegelrollenlager der Welle frei drehen in deren Gehäusen, wobei eine leichte Vorspannung gespürt werden muß.

Die Lager der Naben abschmieren.

Achsen - Antriebsachsen

4

Vorderachse mit Allradantrieb

43

Seitennaben Falls erforderlich die Gleichganggelenke wie folgt abmontieren:

— Die beiden Sicherungsringe A von einem der Kreuzgelenkebolzen B abnehmen, dabei gegebenenfalls einen Hammer und Treiber aus Nichteisenmetall zur Hilfe nehmen (siehe Abb. 14).

— Die Gelenkgabel in einem mit Schutzbacken versehenem Schraubstock befestigen.

— Mit einem Hammer leicht auf die Gabel der Radwelle A (siehe Abb. 16), so schlagen, daß sich das Lager nach oben aus dem Sitz in der Gabel A ausziehen läßt. Gelenkkreuz D von der Gabel trennen.

— Mit der gleichen Vorgangsweise das Kreuz von der Gabel abtrennen des Gleichganggelenkes sowie von der Gabel der Achswelle abtrennen.

Abb. 14 - Gleichganggelenke.

A - Sicherungsring B - Kreuz des Gleichganggelenkes

Abb. 15 - Lager des Gleichganggelenkes der Achswelle.

A - Rollen B - Staubringe

Abb. 16 - Zerlegen des Gleichganggelenkes der Vorderachse.

A - Radwellengabel B - Rollenlager C - Rollenlager D - Kreuzstück

133

4

Achsen - Antriebsachsen

43

Vorderachse mit Allradantrieb

Einbau der Schrauben und Bolzen der Lenkzylinder-Aufhängung Bolzen A einsetzen und mit Schraube B an der Achsschenkelgabel befestigen. Das Schraubengewinde B vor dem Einbau mit Loctite 242 einstreichen, dann Schraube B mit einem Anziehdrehmoment von 22 - 27 Nm festziehen.

Bolzen C einsetzen und Schraube D festschrauben. Das Schraubengewinde vorher mit Loctite einstreichen, die Schraube mit 39 - 47 Nm anziehen.

Die Mutter E anschrauben und mit einem Anziehdrehmoment von 39 - 47 Nm festziehen.

Abb. 17 - Einbau der Schrauben und Bolzen der Lenkzylinder-Aufhängung.

Achswellen Prüfen, ob die Achswellen starke Verschleißspuren aufweisen. Die Nuten dürfen nicht angegriffen sein und müssen das unbehinderte Gleiten der Zahnräder erlauben.

Die Kreuzgabeln dürfen keine Verformungen aufweisen und die Lager müssen unbehindert laufen.

Zahnräder Überprüfen, ob die Verzahnungen weder abgenutzt noch beaschädigt sind und ob die Zähne am vollen Tragbild arbeiten.

Lager Die Lager müssen in einwandfreiem Zustand sein und kein übermäßiges Radial- und Axialspiel haben.

Sind die Lager mit den Händen zusammengepreßt und in beide Richtungen gedreht, darf keinerlei Gleitwiderstand wahrgenommen werden.

134

Achsen - Antriebsachsen

4

Vorderachse mit Allradantrieb

43

Einbau Waterproof-Dichtringe A - Halbachse innen B - Halbachse außen C - Kegelrad D - Nabe 1 - Andrücker Die Dichtringe mit den dafür vorgesehenen Andrückern einbauen. Die Ringe wie in der Abbildung gezeigt ausrichten und bis zum Anschlag der Andrücker anpressen.

Die genannten Maße dienen zur Anfertigung der Andrücker.

2 Tiefe sitz

Abb. 18 - Waterproof-Dichtringe.

135

4

Achsen - Antriebsachsen

43

Vorderachse mit Allradantrieb Einstellung des Kegelrad-Achsantriebs.

1 - Das Differentialgehäuse einbauen. Dazu zwischen die Lageraufnahmeflansch und die Halterungsgabel einige Scheiben zwischenlegen, bis die Lager um 0,04 mm vorgespannt sind.

2 - Das Differentialgehäuse erneut abnehmen und das Kegelrad einsetzen. Ein Ausgleichscheibenpaket A der Stärke 0,50 mm sowie ein Scheibenpaket B zwischenlegen. Dieses muß so bemessen sein, daß sich die Lager nach Festziehen der Nutmutter mit einem Anzugsdrehmoment von 21 ÷ 23 kgm (206 ÷ 226 Nm), ungehindert in ihrem Sitz drehen lassen, obwohl man eine leichte Vorspannung verspüren kann (nicht mehr als 0,04 mm)

Abb. 19 - Ausgleichscheiben der Kegelradlager.

3 - Den Abstand E zwischen Differentialgehäuse und Kopf des Kegelrads über die Ausgleichscheiben des Pakets A einstellen.

Das genaue Maß für diese Einstellung erhält man, wenn man von dem auf einen Zahn des Kegelrads eingestempelten Wert 1mm hinzuzählt oder abzieht.

HINWEIS: Nach der Einstellung des Abstands zwischen Differentialgehäuse und Kopf des Kegelrads muß wieder die Vorspannung eingestellt werden, um erneut den Scheibenpaket B definieren zu können.

Abb. 20 - Messung des Zahnflankenspiels zwischen Kegelrad und Tellerrad. Einstellung des Kegelrad-Achsantriebs.

Abb. 21 - Einstellung des Kegelrad-Achsantriebs.

136

4 - Das Differentialgehäuse wieder einbauen und mit einer Meßuhr das Zahnflankenspiel zwischen Kegelrad und Tellerrad überprüfen: Es muß 0,15 ÷ 0,20 mm betragen. Andernfalls Scheiben von Paket C wegnehmen und zu Paket D hinzufügen, um das Tellerrad näher zum Kegelrad zu bringen. Im entgegengesetzen Fall entsprechend umgekehrt verfahren.

Achsen - Antriebsachsen

4

Vorderachse mit Allradantrieb

43

Einstellung der innenliegenden Betätigung der mechanischen Differentialsperre (Abb. 23).

(Zur Einstellung der äußeren Betätigung siehe Kapitel "Schaltvorrichtungen").

1 - Die Teile zusammenbauen. Dabei die Ausgleichscheiben A alle an der Seite des Seegerring B beilegen. Das Scheibenpaket muß so bemessen sein, daß das Spiel des Distanzstücks C 0 ± 0,05 mm beträgt.

2 - Eine gewisse Anzahl von Scheiben vom Paket A in Stellung G setzen, bis die Muffe D in Einrückposition gelangt.

HINWEIS - Beim Umsetzen der Scheiben eine Stärke von je 0,20 mm nicht überschreiten. Die richtige Einrückposition liegt vor, wenn sich die Muffe D ungehindert über die Kugeln F schiebt und die mit E bezeichnete Stellung in Abb. 23 erreicht. ist; andernfalls den Eingriff wiederholen.

Einbau des Differentialgetriebes in die Allradvorderachse Die Gruppe so ausrichten, daß sich die Sperrmuffe des Differentials an der gleichen Seite des inneren Steuerhebels befindet.

Abb. 22 - Ausrichten der Differentialgruppe in der Allradachse.

Die Muffe muß nach außen geschoben werden, damit der Gleitschuh des Hebels in die Nute hineingeht. Nachdem das Differential in der Achsbrücke eingebaut ist, muß das Einrücken der Differentialsperre geprüft werden, dazu den Hebel betätigen und den Kegelritzel von Hand drehen.

Abb. 24 - Prüfung auf den Abstand zwischen Ritzelkopf und geschliffener Oberfläche des Differentialgehäuse.

A - Fühlerlehre B - Kegelritzelkopf C - Planeten-Tragzapfen

Abb. 23 - Einstellung der Differentialsperre.

137

4

Achsen - Antriebsachsen

43

Vorderachse mit Allradantrieb

ANZUGSDREHMOMENTE Sämtliche Schrauben müssen vor dem Festziehen entfettet und gereinigt werden.

Befestigungsschrauben des Tellerrades des Differentials Befestigungsmutter des Kegelritzels Befestigungsschrauben des Lagerflansches Befestigungsschrauben des Radgabelflansches Befestigungsschrauben des mittleren Pendellagers der Vorderachsbrücke - Hinteres Lager - Vorderes Lager Befestigungsschrauben des vorderen Halters Sperrbolzen der hydraulischen Winde Kronenmuttern der Kugelgelenke Befestigungsschrauben der Getriebewelle* Befestigungsschrauben der Differentialgehäuse-Hälfte * Die Mutter muß mit einer geringen Menge LOCTITE 242 bestrichen werden.

kgm 7,5 21 ÷ 23 9,7 5,5

Nm 73 206 ÷ 226 95 54

14,5 9,1 30 16 12 5 11,5 ÷ 12

142 89 294 157 119 49 113 ÷ 118

Regelmäßig überprüfen, ob die Radschrauben einwandfrei festsitzen.

Vordere Spur Zweiradantrieb ohne Frontantrieb (M20x1,5) Vordere Spur Wierradantrieb Allrad (M18x1,5) Schrauben der Hinterräder (M20x1,5)

50 kgm (490 Nm); 36,8 kgm (360 Nm); 50 kgm (490 Nm).

Einbau der Anschlagschrauben zur Lenkwinkelbegrenzung Bei Schleppern ohne Vorderrad-Kotflügel muß der innere Lenkwinkel 44° bis 60° betragen. Zur Regulierung die Schrauben A verstellen.

LINKE SEITE

Fahrtrichtung

Abb. 25 - Einstellung des Lenkwinkels bei Schleppern ohne Vorderrad-Kotflügel.

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Achsen - Antriebsachsen

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Vorderachse mit Allradantrieb

43

Bei Schleppern ohne Vorderrad-Kotflügel, bei denen die Anbringung derartiger Kotflügel jedoch vorgerüstet ist, muß der innere Lenkwinkel 37° bis 43° betragen. Zur Regulierung die Schrauben A verstellen.

LINKE SEITE

Fahrtrichtung

Abb. 26 - Einstellung des Lenkwinkels bei Schleppern mit Vorrüstung für Vorderrad-Kotflügel.

Bei Schleppern mit Vorderrad-Kotflügeln muß der innere Lenkwinkel 28° bis 34° betragen. Zur Regulierung die Schrauben A verstellen.

LINKE SEITE

Fahrtrichtung

Abb. 27 - Einstellung des Lenkwinkels bei Schleppern mit Vorderrad-Kotflügeln.

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4

Achsen - Antriebsachsen

43

Störungssuche

Störungssuche

Nur vom Hersteller Traktor heckseitig Abnutzung der Kreuz- Überlastung der Allrad-Vorderachse anerkannte Front- ballastieren gelenke lader verwenden

Abnutzung der Dichtringe prüfen

Abgenutzte Dichtringe ersetzen

Ölentlüfter verstopft

Reinigen

Gleichmäßige Abnutzung

Den Frontantrieb nur auf landwirtschaftlichem Boden verwenden

Übermäßige Benutzung des Traktors bei Transportarbeiten

Ungleichmäßige Abnutzung

Vorspur prüfen

Einstellen

Reifenverschleiß prüfen

Im Notfall ersetzen

Ölundichtigkeiten

Reifenverschleiß

Radschwingung

Die Abnutzung der Im Notfall ersetzen Gelenke des Lenksystems prüfen Die Schräglager der Einstellen, oder Nabe überprüfen falls erforderlich ersetzen

140

Angebrachte Reifen montieren

Achsen - Antriebsachsen

4

Vorderachse mit Allradantrieb

43

ASM System Allgemeine Merkmale Mit dem “ASM SYSTEM” ausgerüstete Schlepper haben auf dem Bedienpult außer den beiden Tasten zur elektrohydraulischen Schaltung der Differentiale und des Vorderradantriebs eine weitere Taste zur Einschaltung des Systems.

Wenn diese Taste gedrückt ist, regelt das “ASM SYSTEM” diese beiden Funktionen automatisch nach folgender Logik: — Der Allradantrieb ist auf dem Acker standardmäßig zugeschaltet, er wird bei Straßenfahrt selbsttätig ausgeschaltet, wenn die Fahrgeschwindigkeit 15 km/h übersteigt.

— Die Differentiale sind immer gesperrt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Schleppers unter 10 km/h liegt und keine Lenkeinschläge über 20°; ausgeführt werden.

— Die Differentiale bleiben gesperrt, wenn bei Geschwindigkeiten zwischen 10 und 15 km/h keine Lenkeinschläge über 5° ausgeführt werden.

Auf diese Weise erfolgt die richtige Abstimmung von Zugleistung und Fahrbarkeit in Kurven.

— Die Differentiale werden unabhängig vom Winkel des Lenkeinschlags entsperrt, sobald die Geschwindigkeit 15 km/h übersteigt.

— Die Differentiale werden immer entsperrt, wenn man zur Lenkunterstützung durch Treten nur eines Bremspedals eine einseitige Bremsung vornimmt. Hiermit wird die Wirkung eines Lenkwinkels über 20° vorweggenommen.

Bei nicht gedrückter Taste ist die direkte Schaltung von Allradantrieb und Differentialsperren über die entsprechenden elektrohydraulischen Bedienelemente freigegeben.

Nach Deaktivierung des Systems hingegen werden Allradantrieb und Differentialsperren so ein- oder ausgeschaltet, wie dies mit den elektrohydraulischen Bedienelementen vorgegeben wurde.

Das Steuergerät ist zwar stromversorgt, kann aber nicht bedient werden.

Wenn die ASM -Taste gedrückt ist, leuchtet die darin befindliche Kontrollampe, und das System steuert Allradantrieb und Differentialsperren je nach Fahrzustand des Schleppers unabhängig von der Vorgabe über die elektrohydraulischen Bedienelemente.

HINWEIS: Für schnelle Straßenfahrten (über 15 Km/h) empfiehlt es sich, das ASM SYSTEM auszuschalten. Bei dieser Geschwindigkeit hat das System, wenngleich eingeschaltet, keine Funktion, und im Fall seiner plötzlichen Abschaltung würde die (falls manuell geschaltete) elektrohydraulische Bedienung von Differentialsperren und Allradantrieb wirksam.

1 - Meßwertgeber Einschlagwinkel 2 - Elektronische Zentraleinheit 3 - Meßfühler Fahrgeschwindigkeit (km/h) 4 - Sensor linkes Bremsen 5 - Sensor rechtes Bremsen 6 - Schalter ASM-System 7 - Elektroventil Ein/Ausschaltung Allradantrieb 8 - Elektroventil Ein/Ausschaltung Differentialsperre Abb. 1 - ASM System.

141

4

Achsen - Antriebsachsen

43

Vorderachse mit Allradantrieb

EINBAU DER PLATTE DES ASM-SENSORS Die Platte E (Abb. 3) auf ihrer gesamten Berührungsfläche mit Loctite 601 einstreichen. Dann die Platte in ihren Sitz einsetzen und so ausrichten, daß sich ein Winkel von 90°± 2° zwischen Mittellinie der Vorderachse und Flachseite des Plattenbolzens ergibt.

HINWEIS: Nach dem Einbau des Gabelstücks B und vor dem Einbau des Bolzens C ein Verbindungsstück aus Gummi A auf die Platte aufsetzen (siehe Abb. 2 ).

EINBAU DES LENKWINKELSENSORS Bei der Positionierung des Sensors D darauf achten, daß der Bolzen perfekt mit dem Profil der Bohrung im Verbindungsstück A abschließt (siehe Abb. 2). Danach die Befestigungsschrauben des Sensors festziehen.

MERKE: Der Sensor muß nicht hinsichtlich des in den Langlöchern möglichen Spiels positioniert werden, denn bei der anschließenden Kalibrierung stellt der "All Round Tester" die Anfangsposition fest und definiert diese analog der Positionierung der Lenkarme als Winkelwert = 0.

Abb. 2 - Einbau des Potentiometers zur Abtastung des Lenkwinkels.

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Achsen - Antriebsachsen

4

Vorderachse mit Allradantrieb

43

Abb. 3 - Unterbringung des Potentiometers zur Abtastung des Lenkwinkels.

AUSBAU DER DIFFERENTIAL-BAUGRUPPE DER VORDERACHSE 1 - Die seitlichen Naben und zugehörigen Halbachsen abnehmen.

2 - Die Befestigungsschrauben der Differential-Baugruppe und die zwei Stifte A (Abb.5) entfernen, dazu einen Sechskant-Maulschlüssel verwenden.

HINWEIS: Um die Baugruppe herausziehen zu können, muß man sie zur linken Seite verschieben, so daß die Kupplung des Differentials befreit wird.

AUSBAU DER SCHALTKUPPLUNG DER FRONTANTRIEBS-DIFFERENTIALSPERRE (Abb. 4).

Falls Arbeiten an der Kupplung der Differentialsperre erforderlich sind, wie folgt vorgehen: 1 - Die Schrauben lösen und die Halbscheiben aus ihrem Sitz im Zapfen des Ausgleichkegelrads nehmen.

2 - Den Flansch F der Kupplung abnehmen und die Innen- und Außenlamellen herausnehmen, um diese auf Verschleiß zu untersuchen und ggf. zu ersetzen.

3 - Die Verschlußglocke G und das Ansatzlager H entfernen.

4 - In die Bohrung der Druckölzuführung Preßluft einblasen, um den Betätigungskolben I der Kupplung herausziehen zu können.

Danach den Zustand der Dichtringe L und M überprüfen und diese, falls erforderlich, ersetzen.

5 - Falls auch die Differential-Baugruppe ausgebaut werden muß, ebenfalls die Befestigungsschrauben der Flansch N lösen und diese abnehmen. Bei abgenommener Flansch auch den Zustand des Dichtrings O überprüfen.

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4

Achsen - Antriebsachsen

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Vorderachse mit Allradantrieb

EINSTELLUNG DES KEGELRAD-ACHSANTRIEBS DER VORDERACHSE MIT ASM SYSTEM Nachdem man das Kegelrad wie auf Seite 137, beschrieben eingebaut hat, mit dem Einbau des Tellerrades fortfahren.

Dazu eine passende Anzahl Ausgleichscheiben A 146.4653.0 und 146.4654.0 unterlegen und die Nutmutter B auf einen Anzugsdrehmoment von 0,8÷1,2 kg (8 ÷ 12 Nm) festziehen. Dann mit einer Meßuhr das Zahnflankenspiel von Kegelrad und Tellerrad prüfen: Das Spiel muß 0,15÷0,20 mm betragen, dieses falls erforderlich durch Hinzufügen oder Wegnehmen einiger Ausgleichscheiben des Pakets A korrigieren.

Das Ausgleichgetriebe um wenigstens 10 Umdrehungen durchdrehen, dann die Nutmutter B erneut mit einem Anzugsdrehmoment von 0,2 ÷ 0, 4 kg (2 ÷ 4 Nm) festziehen. Dies gewährleistet, daß die Lager ohne Spiel und ohne Vorspannung montiert sind.

Die Nutmutter B an nur einer Stelle mit dem passenden Werkzeug mit einer Kerbe versehen.

Die Schrauben C losdrehen, die Gewinde mit Loctite 242 einstreichen und die Schrauben dann nacheinander erneut mit einem Anzugsdrehmoment von 4 ÷ 4,4 kgm (39 ÷ 43 Nm) festziehen.

Abb. 4 - Schnittansicht Differential-Baugruppe mit ASM System.

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Achsen - Antriebsachsen

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Vorderachse mit Allradantrieb

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Abb. 5 - Schaltung der hydr. Differential-Baugruppe mit ASM System

145

4

Achsen - Antriebsachsen

43

Vorderachse mit Allradantrieb

Abb. 6 - Einbau des Vorderachs-Ausgleichgetriebes.

Abb. 7 - Schaltkupplung der Differentialsperre.

Einbau der Differential-Baugruppe in die Vorderachse Zum Einbau der Differential-Baugruppe die auf Seite 143 für den Ausbau beschriebenen Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge ausführen. Dazu außerdem folgende Hinweise beachten: — Das Gewinde der 2 Gewindestifte A Teile-Nr. 2.1699.434.0 zum Einbau mit Loctite 272 bestreichen (Abb. 6).

— Die Gewinde der 2 Schrauben B Teile-Nr. 2.0113.413.2 zum Einbau mit Loctite 270 bestreichen (Abb. 6).

— Die Gewinde der 11 Schrauben C Teile-Nr. 2.0113.415.2 zum Einbau mit Loctite 270 bestreichen.

Anschließend die zwei Schrauben B - C mit einem Anzugsdrehmoment von 11 kgm (107 Nm) festziehen.

MERKE: Zum Einbau die kleine Platte so positionieren, daß die Bohrung D nach unten zeigt.

Einbau und Positionierung der Bremsschalter des ASM-Systems Den Schalter A auf Halterung B aufsetzen und an Bauteil C befestigen, die Schrauben aber noch nicht festziehen.

Zwischen das Pedal D und den Taster des Schalters ein Unterlegstück E von 4 mm Stärke zwischenlegen.

Dann den Schalter so gegen das Unterlegstück drücken, daß der Schieber bis zum Endanschlag bewegt wird. Nun die Befestigungsschrauben festziehen.

Denselben Vorgang für die Positionierung und Befestigung von Schalter F wiederholen.

Abb. 8 - Sensorschalter der Bremsen des ASM System.

146

Achsen - Antriebsachsen

4

Vorderachse mit Allradantrieb

43

Schaltkupplungen des Frontantriebs auf Schleppern mit ASM System Technische Daten Kupplung Anzahl Lamellen Durchm. der Scheiben Stärke der Scheibenpakets

mm Min. mm Max. mm

Anzahl Ansatzscheiben Max. Einstelldruck

bar

Rückzugfeder des Kolbens Drahtdurchmesser mm Außendurchmesser mm unbelastete Feder mm Feder bei Belastung mit Kg 48,2 (492,1 N) mm Kg 50,3 (514,1 N) mm

Lamellenkupplung im Ölbad mit Axialkolben 9 106 32,4 34,2 10 18

5 50 70 35 33,8

Abb. 9 - Schnittansicht der Kupplungs-Baugruppe zur Schaltung des Frontantriebs.

Das Spiel des kompletten Scheibenpakets (Maß A - B) überprüfen.

Falls das Spiel mehr als 3 mm beträgt, eine weitere treibende Scheibe C an der in der Abbildung gezeigten Stelle einsetzen.

147

4

Achsen - Antriebsachsen

43

Vorderachse mit Allradantrieb

Schaltkupplungen der vorderen und hinteren Differentialsperre bei Schleppern mit ASM system Technische Daten Kupplung Anzahl Lamellen Durchm. der Scheiben Stärke des Scheibenpakets

mm min. mm max. mm

Anzahl Ansatzscheiben Max. Einstelldruck Rückzugfeder des Kolbens Anzahl Federn Drahtdurchmesser Außendurchmesser unbelastete Feder Feder bei Belastung mit

13 13,6 3

bar

23,7 24,78 6 18

mm mm mm

4 1,6 13 24,1

1 5 90 58

Kg 7 (68,6 N) mm Kg 10 (97,3 N) mm Kg 25 (255 N) mm Kg 27,8 (283 N) mm

15,7 12,2 -

21 17

Abb. 10 - Differentialsperre der Hinterachse mit ASM System.

148

Differential Differential vorn hinten Lamellenkupplung in Ölbad mit Axialkolben 4 6 110 148,8

Fahrzeug

5

Bremsen

54

Bremsen Allgemeines Die Betriebsbremsen befinden sich zwischen Getriebe und Planetenraduntersetzern und gewährleisten eine genaue und sichere Bremswirkung. Außerdem können die Allradmaschinen mit einer Bremsanlage ausgerüstet werden, die das gleichzeitige Abbremsen aller Räder ermöglicht.

Die Bremsanlage besteht aus gesinterten Ölbad-Scheibenbremsen; Abnutzung ist praktisch nicht bestehend. Die rechten Bremsen werden getrennt von der linken Bremsen betätigt; dadurch wird der Wenderadius erheblich reduziert (aber darauf weisen wir hin, daß dieses Manöver nur bei landwirtschaftlicher Arbeit und niemals bei Transportarbeiten durchgeführt werden muß). Der hydraulische Kreislauf ist mit dem "SEPARATE BRAKES"-Ventil ausgestattet, das bei getrennter Betätigung der Pedale das Abbremsen des Vorderrades verhindert.

Jedes Pedal betätigt eine Hydraulikpumpe, die unter Druck stehendes Öl zu einer Druckplatte aufpumpt, das das Absperren der Bremsscheiben verursacht.

Sind die beiden mit der eigens dazu bestimmten Verriegelung verbundenen Bremspedale gleichzeitig getreten, so wird eine Leitung geöffnet, die die zwei Kreisläufe anschließt, damit der Bremsdruck auf die Räder ausgeglichen werden kann. Die Wartung beschränkt sich auf eine einfache Einstellung oder evtl. auf die Entlüftung des hydraulischen Kreislaufes. Die Feststellbremse, mit mechanischer unabhängiger Betätigung, wirkt auf den Kraftübertragungsteil abwärts vom Schaltgetriebe.

Abb. 1 - Vordere Betriebsbremsen.

Abb. 2 - Bestandteile der Feststellbremse.

Bei Betätigung des entsprechenden Handhebels wird eine Paketierung der Bremsscheiben erreicht, wodurch die ständig mit den Rädern verbundene Welle arretiert wird. Die Wartung besteht in der Ersetzung der abgenutzten Bremsbeläge und Einstellung des Hubes des Betriebshebels.

Technische Daten Betriebsbremsen

vorn 2RM

Hersteller Bremsart Scheibenanzahl pro Bremse Außendurchmesser der Bremsscheibe mm Ursprüngliche Scheibenstärke mm Zulässige Mindeststärke der Scheibe mm Leerhub der Pedale mm Höchstzulässiges Spiel des Bremskolbens mm Pumpentyp Feststellbremse Bremsart Anzahl der Bremsbeläge mit Doppelbremsfläche mit Einzelbremsfläche Ursprüngliche Stärke der Bremsbeläge zweifach mm einfach mm Zulässige Mindeststärke der Bremsbeläge zweifach mm einfach mm Anzahl der Bremsscheiben Hub des Feststellbremsenhebels mm

2(je Seite) 223,4 4,80 4,40

hinten 4RM

SDFG Ölbad-Scheibenbremsen 1 (je Seite) 1 (je Seite) 223,4 280 4,80 7 4,40 6 40 1,15 Benditalia Ø 1’’ Ölbad-Scheibenbremsen n° 2 n° 2 5 3,5 4,3 3,2 3 100

149

5

Fahrzeug

54

Bremsen

A - Vorratsbehälter B - Druckölleitungen C - Hauptbremszylinder D - Anschlußleitung Hauptbremszylinder E - Riegel F - Klötzchen für Ausführungen ohne Vorderradbremsen G - SEPARATE BRAKES-Ventil H - Bremspedale I - Hebel Feststellbremse L - Zahnsegment M - Zugstange N - Einstellgabel

Abb. 3 - Bestandteile der Betätigungseinrichtung der Bremsen.

Hydraulikpumpe Ausbau und Prüfung Siehe Abb.4: — Den Gummischutz A ausziehen, den Sicherungsring C entfernen und die Stange B zusammen mit der Stützscheibe herausnehmen.

Abb. 4 - Steuersatz der Bremspumpe.

150

Siehe Abb.6: — Die Pumpe in einem mit Schutzbacken versehenen Schraubstock befestigen und dann teilweise die Plungerkolben der Pumpe hineindrücken, wie aus Abb. 6 hervorgeht, anschließend die Befestigungsschrauben der Kolben ausdrehen und diese mit der darunterliegenden Feder herausnehmen.

A - Pumpe B - Anschlußstück der Öldruckleitung C - Ölzufuhrrohr D - Schelle E - Anschlußstück F - Feder

G - Sicherungsring H - Abstandstück I - Dichtring L - Zwischenkolben M - Buchse N - Dichtring O - Scheibe

Fahrzeug

5

Bremsen

54

P - Plungerkolben Q - Dichtring R - Stab S - Stützscheibe T - Sicherungsring U - Gummischutz V - Mutter

Z - Gabelstück X - Anschlagschraube Y - Dichtung K - Pumpenverbindungrohr

Abb. 5 - Bestandteile der Pumpeneinheit.

— Prüfen, ob im Zylinderinnere und auf den Kolben keine Rillen bzw. Rostspuren vorhanden sind, gegebenenfalls diese Teile ersetzen.

— Auf den Abnutzungszustand von Zylinder und Kolben prüfen.

Sind übermäßige Spiele festgestellt, so muß den vollkommenen Zylinder- bzw. Kolbensatz ausgewechselt werden.

— Den Zustand von Dichtringen und Staub-Gummischutz kontrollieren, die abgenutzten Teile ersetzen.

— Alle Räume, Öffnungen und Innenkanäle der Pumpe sind sorgfältig auf Unreinigkeiten zu prüfen, alle Fremdkörper müssen beseitigt werden.

— Sich vergewissern, daß die Federn weder nachgesetzt noch verformt sind. Gegebenenfalls Federn erneuern.

Abb. 6 - Kolben-Anschlagschraube.

151

5

Fahrzeug

54

Bremsen

1 - Feder 2 - Pumpe 3 - Zwischenkolben 4 - Feder 5 - Anschlußstück 6 - Dichtung 7 - Dichtring 8 - Scheibe 9 - Plungerkolben 10 - Dichtring 11 - Stützscheibe

12 - Gummischutz 13 - Stab 14 - Mutter 15 - Gabelstück 16 - Sicherungsring 17 - Dichtung 18 - Arretierschraube 19 - Dichtring 20 - Dichtring 21 - Abstandstück 22 - Sicherungsring

Abb. 7 - Durchschnitt der Bremspumpe.

Zusammenbau des Hauptbremszylinders (siehe Abb. 5).

Den vorderen Kolben L mit dem hinteren Kolben P verschrauben.

Dann prüfen, ob zwischen diesen beiden weiterhin Spiel besteht.

Die Kolben in dem Bremszylinder einsetzen und prüfen, ob die Vertiefung am Außenkolben P ordnungsgemäß mit dem Sitz der Sicherungsschraube X fluchtet.

Sicherstellen, daß der Hauptbremszylinder einwandfrei funktioniert und die Kolben ungehindert ihren gesamten Hubweg zurücklegen.

Abb. 8 - Einbaulage des Dichtrings des Druckkolbens von Vorderbremsen.

Abb. 9 - Bremsenflansch.

A - Bremsenflansch

152

Abb. 10 - Baugruppe der Bremsen.

A - Bremsscheibe B - Zwischenscheiben C - Bremskolben

Fahrzeug

5

Bremsen

54

Kontrolle der Bremsscheiben (Vorderradbremse von Schleppern mit Hinterradantrieb bzw. Allradantrieb und Hinterradbremse) Prüfen, ob die geschliffenen Berührungsflächen mit den Bremsscheiben keine übermäßigen Rillen aufweisen.

Andernfalls müssen die abgenutzten Teile ausgetauscht werden.

Scheibenzustand und Scheibenstärke überprüfen, die ermittelte Stärke mit dem in der Datentabelle angegebenen Soll-Maß vergleichen.

Die geräumte Fläche der Scheiben untersuchen und sich vergewissern, daß keine Verschleiße oder Beschädigungen vorhanden sind.

Die Dichtringe der Bremskolben wie folgt kontrollieren:

Abb. 11 - Bremsgehäuse.

A - Bezugstifte B - Bremsgehäuse

Die Hydraulikpumpe Nr. 5.9030.520.4 am Öldruckleitung anschließen und daraufhin prüfen, ob bei einem Druck von ca. 1,5 bar der Kreislauf eine vollkommene Dichtigkeit aufweist. Sind Undichtigkeiten festgestellt, so müssen die Dichtringe ersetzt werden (Die Dichtheitsprüfung ist genauer, wenn man die gesamte Dichtfläche mit Druckluft abbläst. Falls Luftbläschen sichtbar werden, sind die Dichtungen nicht einwandfrei dicht).

Diese Prüfung darf an jeder Bremse durchgeführt werden.

Nur für Vorderradbremsen von Allradschleppern und für Hinterradbremsen Den Kolben und das Bremsgehäuse in der Nähe eines Stiftes markieren, damit der Wiedereinbau erleichtert wird.

Mit dem vorgeschriebenen Fett die Oberflächen des Kolbens A (Abb. 12), die in Berührung mit den Dichtringen des Bremsgehäuses stehen, bestreichen.

Abb. 12 - Auftragen von Fett auf die mit dem Dichtring berührende Kolbenfläche.

A - Kolben

Mit größter Vorsicht den Kolben in das Bremsgehäuse einsetzen.

Die Bremsengehäuse und Halbachsengehäuse montieren. Dazu die Demontageschritte in umgekehrter Reihenfolge wiederholen und folgende Hinweise beachten.

Die Innenfläche des Bremsgehäuses sowie die beiden Flächen des Zahnkranzes vom Planetengetriebe mit der vorgeschriebenen Dichtmasse bestreichen.

Die Befestigungsmuttern der Bremsengehäuse und HinterachsEndantriebsgehäuse auf die vorgeschriebenen Anzugsdrehmomente siehe unten genannte Werte) festziehen.

- Befestigungsschrauben der Bremsengehäuse: - Befestigungsschrauben der Hinterachs Endantriebsgehäuse:

Abb. 13 - Hintere Bremsgruppe.

3,3 ÷ 4,1 (32 ÷ 42) 8,6 ÷ 9,6 (84 ÷ 94)

Einstellung der Pedale der Betriebsbremsen Auf die Gabel A (Abbildung 14) der rechten Bremspumpe einwirken, damit durch Einstellen der Pedallage eine bequeme Betätigungsstellung für den Bediener erreicht wird und so, daß ein ganzer und unbehinderter Pedalhub bei dem Abbremsen stattfinden kann.

Jetzt durch Gabel B (Abbildung 14) der linken Bremspumpe das entsprechende Pedal so einstellen, daß die Bohrungen der Verriegelung auf derselben Achse liegen.

Abb. 14 - Einstellung der Pedale der Betriebsbremsen.

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5

Fahrzeug

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Bremsen Die Feststellbremse ist vollständig unabhängig von der Betriebsbremse, ihre Betätigung erfolgt durch Ziehen des entsprechenden Handhebels nach oben.

Wenn die Feststellbremse gezogen ist, leuchtet die zugehörige Anzeigeleuchte auf dem Armaturenbrett.

Prüfung der Bremsbeläge der Feststellbremse Auf den Verschleiß der Bremsbeläge prüfen. Ist die Stärke der Beläge unterhalb des zulässigen Mindestwertes, so müssen die Bremsbeläge ausgetauscht werden.

Zum Ausbau, den unteren Haltestift entfernen, um die Beläge durch den unter dem Getriebegehäuse gestellten Deckel zu erreichen.

Vor dem Wiedereinbau der neuen Beläge auf den Zustand des am Stift montierten Dichtringes prüfen und im Notfall ersetzen.

Gesamthub des Feststellbremshebels

Abb. 15 - Prüf- und Einstellmaße der Feststellbremse.

Dieser Hub muß 10 cm betragen, ansonsten ist die entsprechende Einstellschraube solange zu drehen, bis das gegebene Maß erreicht ist.

Abb. 16 - Feststellbremse.

Abb. 17 - Soll-Maß zur Einstellung der Festellbremse.

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Vorderradnabe mit Bremse bei Schlepper ohne Allrad.

Fahrzeug

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Bremsen

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Abb. 18 - Festellbremsgruppe.(A - Bremsscheibe).

Entlüftung des hydraulischen Kreislaufes Entlüftung der Bremsanlage wie folgt vornehmen: — Die Bremspedalverriegelung lösen, daraufhin den Schalter des "SEPARATE BRAKES"-Ventils auf Stellung OFF (AUS) stellen.

— Mehrmals das rechte Pedal betätigen.

— Das Pedal ganz durchgetreten halten, indem das Entlüftungsventil der hinteren Bremse zuerst leicht herausgedreht und dann sofort danach wieder aufgeschraubt wird.

Dieser Vorgang muß sooft wiederholt werden, bis aus dem Ventil Öl ohne Luftblasen herausfließt.

Dieselben Arbeiten an der vorderen rechten Bremse durch das entsprechende Entlüftungsventil durchführen.

Abb. 19 - Entlüftung des hydraulischen Kreislaufes der vorderen Bremsen.

Gleicherweise auf die vorderen und hinteren linke Bremse über die entsprechenden Entlüftungsventile einwirken.

Für die Bremsanlage nur Bremsflüssigkeit gemäß internationaler Spezifikation vom Typ ATF DEXRON II verwenden.

Abb. 20 - Entlüftung des hydraulischen Kreislaufes der hinteren Bremsen.

155

5

Fahrzeug

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Bremsen "Separate Brakes"-Ventil Das "Separate Brakes"-Ventil verhindert, bei getrennter Betätigung der Pedale, das Abbremsen des Vorderrades. (Eine Beschädigung der Kulturen und des Bodens wird dadurch vermieden, da kein Abbremsen des Vorderrades entsteht).

Das Ventil kann mittels des dazugehörigen Einstellgriffes außer Betrieb gesetzt werden A. Wenn die beiden Pedale der Bremsen gleichzeitig betätigt werden (bei verriegelten Pedalen) ist jederzeit das Abbremsen aller vier Räder gegeben.

A = Links B = Rechts C = Beide Abb. 21 - Verschiedene Bremsungen.

Anschlüße PR L AL R AR PL HS

- Hintere rechte Bremse - Bremspumpe, linkes Pedal - Vordere linke Bremse - Bremspumpe, rechtes Pedal - Vordere rechte Bremse - Hintere linke Bremse - Druckschalter STOP

Abb. 22 - "SEPARATE BRAKES"-Ventil.

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Fahrzeug

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Bremsen

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Abb. 23 - "SEPARATE BRAKES" Hydraulikpläne.

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5

Fahrzeug

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Bremsen

Abb. 24 - Hydraulikplan der Bremsen mit Hahn in Stellung "ON".

A - Drucköl B - Rückfließendes Öl Anschlüsse R - Bremspumpe, rechtes Pedal PR - Hintere rechte Bremse AR - Vordere rechte Bremse L - Bremspumpe, linkes Pedal AL - Vordere linke Bremse PL - Hintere linke Bremse HS - Druckschalter STOP

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Fahrzeug

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Bremsen

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Abb. 25 - Hydraulikplan der Bremsen mit Hahn in Stellung "OFF".

A - Drucköl B - Rückfließendes Öl Anschlüsse R - Bremspumpe, rechtes Pedal PR - Hintere rechte Bremse AR - Vordere rechte Bremse L - Bremspumpe, linkes Pedal AL - Vordere linke Bremse PL - Hintere linke Bremse HS - Druckschalter STOP

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5

Fahrzeug

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Störungssuche

Störungssuche

Prüfen, ob Luft im Entlüften Kreislauf vorhanden ist

Unzureichendes Abbremsen

Die Einstellung kontrollieren

Einstellen

Abnützung der Bremsscheiben überprüfen

Ersetzen

Entlüften Prüfen, ob Luft im Kreislauf vorhanden ist Ersetzen

Unwuchtiges Abbremsen Die Einstellung kontrollieren

Einstellen

Überprüfen, ob die Erneuern Bremsflüssigkeit dem vorgeschriebenen Typ entspricht

Geräuschvolles Abbremsen Die Bremsscheiben Erneuern auf Verschleiß überprüfen

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Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

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Technische Daten Hersteller Typ des Krafthebers Typ der Pumpe

Standardpumpe Stärkere Pumpe Fördermenge der Pumpe (bei höchster Motordrehzahl): Standardpumpe Stärkere Pumpe Einstellung des Sicherheitsventils: Zul. Mindestdurchmesser des Kolbens: AGROPLUS 75-85 AGROPLUS 95-100 Maximal zul. Durchmesser des Zylinders: AGROPLUS 75-85 AGROPLUS 95-100 Durchmesser der Hilfs-Hubzylinder: AGROPLUS 75-85 AGROPLUS 95-100 Hubkraft mit Last in den Kupplungspunkten auf Höhe der Hinterrad-Mittelpunkte: AGROPLUS 75-85 AGROPLUS 95-100 - mit Hilfs-Hubzylindern AGROPLUS 75-85 AGROPLUS 95-100 Anzugsdrehmoment Befestigungsschrauben Zylinder: Anzugsdrehmoment Ölfüllstandsrohr Kraftheber: AGROPLUS 75-85

SAME DEUTZ - FAHR GROUP elektronische Regelung 2.4529.740.0 2.4529.780.0/10 l/min l/min

41 57,5

bar

180+10

mm mm

109.900 124,900

mm mm

110,050 125,050

mm mm

42 50

mm mm mm mm

3157 3897 4329 4339

kgm Nm

30 300

kgm Nm

13,5 132

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Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

Elektronische Hubwerksregelung Bedienteil des elektronischen Steuergeräts Das elektronische Steuergerät ist in einem Kunststoffgehäuse untergebracht, das in seinem oberen Teil alle Elemente des Bedienpanels enthält. Es gibt zwei Ausführungen: Für Schlepper mit ASM System und ohne ASM System.

Das Gehäuse ist staub- und wasserdicht ausgeführt, um das Eindringen von Wasser zu verhindern.

Das Panel ist hinterleuchtet, es enthält Drehknöpfe, Schalter und Leuchtdioden.

Die Stromversorgung des Steuergeräts wird direkt am Pluspol der 12 Volt-Batterie abgenommen; die Stromstärke ist über eine 5 A -Sicherung im Hauptsicherungskasten abgesichert.

1 - Bedienungstafel 2 - elektrohydraulisches Steuerventil 3 - Hydraulikpumpe 4 - Zugkraft-sensor

Abb. 1 - Ausführung der Hubwerkselektronik.

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5 - Lage-Sensor 6 - Betätigung des Krafthebers vom Boden aus 7 - Radar Sensor 8 - Sensor der Radgeschwindigkeit

Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

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Elektronische Hubwerksregelung Das Bedienpanel enthält folgende Bedienelemente: Steuerung für Soll-Arbeitstiefe Über den Drehknopf wird die Arbeitstiefe eingestellt.

— Dreht man den Knopf nach rechts, so verringert sich die Arbeitstiefe.

— Dreht man den Knopf bis zum Anschlag nach links, so wird damit die permanente SCHWIMMSTELLUNG eingestellt.

Steuerung für Soll-Arbeitstiefe.

Regelempfindlichkeit Der Drehknopf regelt die Ansprechempfindlichkeit des Regelsystems.

— Dreht man den Drehknopf nach links, so erhält man die geringste Ansprechempfindlichkeit, und das System reagiert nur auf starke Veränderungen der Regelgröße.

Regelempfindlichkeit.

Steuerung für Senkgeschwindigkeit Über den Drehknopf wird die Senkgeschwindigkeit eingestellt.

Diese Einstellung hat ausschließlich Einfluß auf die Geschwindigkeit der Senkbewegung und nicht auf die Regelung.

— Dreht man den Knopf nach links, so verringert sich die Senkgeschwindigkeit.

Bedienung Heben und Senken

Steuerung für Senkgeschwindigkeit.

— SCHALTER HEBEN, durch Drücken auf der oberen Hälfte des Schalters wird der Kraftheber in die maximale oder in die an der Hubregulierung eingestellte Hebeposition gebracht.

Während des Hebens leuchtet die entsprechende Kontrolleuchte auf.

— SCHALTER-KONTROLLIERTES SENKEN ODER SCHWIMMSTELLUNG; wird der Schalter auf seiner unteren Hälfte betätigt, so ist das kontrollierte Absenken des Krafthebers eingeschaltet. Hält man den Schalter gedrückt, so ist das Senken in SCHWIMMSTELLUNG aktiviert. Während des Senkens leuchtet die Kontrolleuchte auf.

MERKE: Diese Taste ermöglicht KEINE Einstellung des Hub- oder Senkweges.

Bedienung Heben und Senken.

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Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version Schalter Kontrolle des Radschlupfs Schaltet diese Kontrollfunktion ein. Die linke Kontrolleuchte gibt durch ihre rote oder grüne Färbung an, ob diese Funktion als primäre oder sekundäre Kontrolle aktiv ist.

MERKE: Diese Taste ist nur freigegeben, wenn das Hubwerk mit einer Schlupfregelung ausgestattet ist.

Schalter Lageregelung Schaltet diese Kontrollfunktion ein. Die linke Kontrolleuchte gibt durch ihre rote oder grüne Färbung an, ob diese Funktion als primäre oder sekundäre Kontrolle aktiv ist.

Schalter Kontrolle des Radschlupfs, Lageregelung und Zugkraftregelung.

Schalter Zugkraftregelung Schaltet diese Kontrollfunktion ein. Die linke Kontrolleuchte gibt durch ihre rote oder grüne Färbung an, ob diese Funktion als primäre oder sekundäre Kontrolle aktiv ist.

Hubhöhenbegrenzung Schaltet die Hubhöhenbegrenzung des Krafthebers ein und aus.

Bei Drücken der Taste leuchtet die rote Kontrollampe neben der Taste, und das System speichert die Stellung der Kraftheberarme. Bei jedem darauffolgenden Befehl zum Heben stoppen die Kraftheberarme auf der gespeicherten Endstellung.

Hubhöhenbegrenzung.

Schalter zur Blockierung oder Transportfahrt Aktiviert oder deaktiviert die vollständige Blockierung der Bedienungstafel. Die Aktivierung wird durch Aufleuchten der roten Kontrolleuchte neben der Taste angezeigt.

MERKE: Drückt man diese Taste, so steuert das Steuergerät das unmittelbare Anheben des Geräts bis auf maximale Höhe an (entspricht der Transportstellung).

Schalter zur Blockierung oder Transportfahrt.

Stop Blockiert vorübergehend die Bewegung des Krafthebers, dabei leuchtet die rote Kontrolleuchte neben der Taste auf.

Hinweis: Diese Bedieneinrichtung ist absolut wichtig, denn im Gefahrfall ermöglicht sie den Sofortstopp des Krafthebers.

Stop

Alarmleuchte Wenn eine oder mehrere Komponenten der Systems ausgefallen sind, erfolgt ein regelmäßiges Blinken der roten Kontrollampe.

Alarmleuchte

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Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

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Funktionsweise Der Kraftheber wird durch eine elektronische Hubwerksregelung und über ein Bedienpaneel betätigt.

Das elektr. Steuergerät ist als Basisausführung und mit ASM-System (Automatische Ein- und Ausschaltung von Differentialsperren und Allradantrieb und Schlupfregelung) verfügbar.

Die elektronische Hubwerksregelung des Heckkrafthebers ist ein System, das auf der Grundlage der von einer Reihe Sensoren abgegebenen Informationen und des vom Schlepperfahrer am Bedienteil programmierten Betriebsmodus zwei Proportional-Magnetventile eines hydraulischen Steuergeräts ansteuert. Dieses Steuergerät steuert seinerseits den Hubwerkszylinder an, der die Hubarme bewegt, welche das Anbaugerät tragen.

Haupt-Steuerschalter Die Beschreibung nimmt Bezug auf Abbildung 2.

Ein Wippschalter an der linken Seite des Bedienteils dient als Hauptsteuerschalter zum Heben (5 Abb. 2) und Senken (6 Abb. 2) des Anbaugeräts. Die Vorrichtung ist so dimensioniert, daß sie eine bequeme Betätigung zuläßt.

Wird der Schalter an seiner oberen Kante (5 Abb. 2) gedrückt (der Schalter kann dabei nach Wahl nur kurz oder anhaltend gedrückt werden), fahren die Kraftheberarme bis zur maximalen Hubhöhe hoch, stoppen dort und schalten die STOP-Kontrolleuchte ein, die neben dem zugehörigen Schalter (5 Abb. 2) angeordnet ist.

Wird die untere Kante (6 Abb. 2) des Schalters kurzzeitig gedrückt (weniger als 0,5 s), so fahren die Kraftheberarme zur Regelstellung zurück und die STOP-Kontrolleuchte erlischt.

Wird die untere Kante (6 Abb. 2) des Schalters gedrückt gehalten, so arbeitet der Kraftheber in SCHWIMMSTELLUNG. In diesem Fall bleibt das Absenk-Magnetventil aktiviert.

Betätigung innerhalb der Kabine Auch durch den Kippschalter, auf des Betätigungskonsole kann der Kratherber auf - oder abgelassen werden, ohne die eingestellten Regelfunktionen zu verändern. Der Kraftheber bewegt sich solange, wie die Taste gedrückt wird.

Wird sie losgelassen bleibt der Kraftheber uaf der dann erreichten Position stehen.

Stop-Schalter Wenn das Regelsystem durch Drücken des Schalters [6] auf Regelung umgeschaltet ist, kann der Schlepperfahrer die Bewegung der Kraftheberarme mit Druck auf den STOP-Schalter (4 Abb. 2) anhalten. In diesem Fall werden die Magnetventile der Hebe- und Senkbewegung deaktiviert.

Um das System wieder auf Regelung umzuschalten, muß man erneut den Schalter (6 Abb. 2) drücken.

Während der Haltephase STOP brennt die rote Kontrolleuchte links vom entspr. Schalter mit Dauerleuchten.

Beim Betriebszustand STOP blinken sämtliche Kontrollampen, welche die Art der gewählten Regelung anzeigen (Zugkraft, Lage, Radschlupf).

Abb. 2 - Steuereinheit des elektronischen Krafthebers 1 - Blockieren 2 - maximales Ausheben 3 - Schlupfkontrolle 4 - STOP 5 - Heben 6 - Senken

7 - Lageregelung 8 - Zugkraftregelung 9 - Absenkgeschwindigkeit (Senkdrossel) 10 - Einstellen der Empfindlichkeit 11 - Einstellen der Arbeitstiefe 12 - Alarmleuchte

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Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

Diagnosegerät "ALL ROUND TESTER" Das Diagnosegerät wird an die Diagnose-Steckdose an der rechten Seite des Armaturenbretts angeschlossen.

Es ermöglicht einen Datenaustausch mit dem Steuergerät des Hubwerks.

Dieser ist möglich, nachdem man für den Zugang zur Steuerung ein "PASSWORD" eingegeben hat.

Diese Arbeit wird vom Hersteller bei der Endkontrolle des Schleppers vorgenommen.

Falls aus irgendeinem Grund die Wiederherstellung der Verbindung erforderlich wird, geht man wie folgt vor: — Den Schlepper abschalten — Das Prüfgerät an die Diagnosesteckdose anschließen — Das Bedienfeld einschalten, indem man die Taste [ A ] gedrückt hält — Das Gerät fragt nach dem “PASSWORD:” — Die Tasten [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ F ] drücken.

— Die Taste [ 2 ] drücken.

— Die Tasten [ 1 ] [ Ø ] [ Ø ] [ Ø ] [ 1 ] [ 1 ] [ 1 ] drücken.

— Die Taste [ E ] drücken.

— Die Taste [ E ] drücken.

— Das Diagnosegerät ist programmiert.

Im folgenden die Ausgabeseiten, welche das Steuerungsprogramm des Hubwerks über den "ALL ROUND TESTER" ausgeben kann.

Menü 0

Menü 1.1 TESTS

SAME DEUTZ - FAHR GROUP S.p.A. ELEKTRONISCHER KRAFTHEBER VERSION SOFTWARE 1.00 SS VERSION HW 2.0 KENNUMMER 1194 1- CPU MOTOR

TASTE DRUCKEN

Menü 1.

( ) AUSWAHL

( E ) AUSGANG

Menü 1.1.1 HECKKRAFTHEBER

1 - TESTS 2 - KALIBRIEREN 3 - TARA LAGE MAX 4 - GRENZEN 5 - MONITOR 6 - ALARME 7 - TARE LENKUNG

( E ) AUSGANG

166

1 - BEDIENPANEEL 2 - EX.TA.STEUERH. 3 - DYNAMIK - TEST 4 - AUTODIAGNOSE 5 - ASM

BEDIENPANEEL POT.NIVEAU POT.EMPF. POT.GESCHW.

101% 102% 102%

TASTE MV AUF TASTE MV UNT SCHLUPFTASTE LAGE - TASTE Z. KRAFTTASTE STOPP - TASTE T. MAX. HOEHE TRANSP. TASTE

-R-R-R-R-R-R-R-R-

( E ) AUSGANG

Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

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Menü 1.1.2

Menü 1.1.4 AUTODIAGNOSE

EX.TA./STEUERHEB

SAME DEUTZ - FAHR GROUP S.P.A. HEBEN

- R-

SENKEN

- R-

MV HEBEN MV SENKEN

OK OK

SENS.ZUGKRAFT LAGE-SENSOR SENS.RAEDER

OK OK OK

( F ) WIEDERHOLEN ( E ) AUSGANG

( E ) AUSGANG

Menü 1.1.3

Menü 1.1.5

DYNAMIK-TEST

TEST ASM

STELLUNG KRAFT

9% 30%

MVHEBEN MVSENKEN

0.00A 0.00A

FÜHLER LENKUNG LENKUNG

/ - 04 - /

BREMSE

- R -

( F ) HEBEN ( D ) SENKEN ( C ) STOPP (

) AUSWAHL

TASTER ASM MANUELL DIF : 4 WD

( E ) AUSGANG

Menü 1.2

OK

( E ) AUSGANG

Menü 1.2.1 KALIBRIEREN

KONSTANTE RAEDER

AKTUELL

5376

LÖSCHEN

5483

1 - RAEDER 2 - RADAR 3 - MAN/AUTO AUSSERHALB DES ZULÄSSIGEN BEREICHS

(

) AUSWAHL

( E ) AUSGANG

( D ) LÖSCHEN

( E ) AUSGANG

167

5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

Menü 1.2.1.1

Menü 1.2.2 KONSTANTE RADAR

DATENBESTAETIG.

SAME DEUTZ - FAHR GROUP S.p.A. AKTUELL

=

6500

NEU

=

0

S+L+H S.p.A. AKTUELL

=

6500

NEU

=

0

AUSSERHALB DES ZULÄSSIGEN BEREICHS

( C) BESTÄTIGEN ( A ) LÖSCHEN

( D) LÖSCHEN

( E ) AUSGANG

( E ) AUSGANG

Menü 1.2.3

Menü 1.3

AUTOM.BERECHNUNG

S+L+H S.p.A.

TARA LAGE MAX

AKTUELL

AKTUELL

=

MAN

NEU

=

AUTO

=

NEU

=

920 184

HUBARME MIT EXTERNEN TASTEN AUF MAX. HÖHE BRINGEN.

( C) ZUST.AENDERG.

( E ) AUSGANG

( E ) AUSGANG

Menü 1.4

Menü 1.5 GRENZEN

1 - LAGE

2%

2 - ZUGKRAFT

4%

3 - SCHLUPF

40%

4 - SCHLUPF

60%

( ) AUSWAHL

( E ) AUSGANG

168

MONITOR

LAGE

9%

ZUGKRAFT

30%

GE.RAED. GE.RADAR

0.0 KM/H 0.0 KM/H

SCHLUPF

0%

LENKUNG

/ - 04 - /

( E ) AUSGANG

Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

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Menü 1.6

Menü 1.7 KALIBR. LENKRAD

LISTE ALARME

SAME DEUTZ - FAHR GROUP S.p.A.

( D ) LIST.LOESCHEN

( E ) AUSGANG

S+L+H S.p.A. AKTUELL

=

152

NEU

=

168

TARA LENKUNG RAEDER GERADE STELLEN UND (E).

( E ) AUSGANG

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5

Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

Kontrolleuchte In der Mitte der Bedientafel ist ein Dreieck eingezeichnet. Bei einer Störung der Steuerelektronik blinkt dieses Zeichen.

ALARMCODE-TABELLE Code

Beschreibung des Alarms

11

EPROM (Programmspeicher), Schwerer Alarm

12

Positionssensor nicht angeschlossen

13

Magnetventil Heben u/o Senken kurzgeschlossen

14

Magnetventil Heben nicht angeschlossen

15

Magnetventil Senken nicht angeschlossen

21

Interner Defekt der Steuerung

22

Lage-Sensor verstellt

Art des Alarms

Schwerer Alarm

23 24 25 31

Zugkraftsensor nicht angeschlossen

32

Zugkraftsensor verstellt,

33

Radgeschwindigkeitssensor defekt

34

Defekt des RADAR

35

Defekt der EPROM (Datenspeicher Steuerung)

41 42 43

Alarm nicht schwer

44 45 51

Lenkwinkelsensor nicht angeschlossen

52 53 54

Falsche Radkonstante

55

Falsche RADAR-Konstante

Die Decodierung funktioniert wie folgt: — Dauerleuchten der Warnleuchte für 2 Sekunden, — Anzahl Blinksignale von 0,3 Sekunden Dauer zur Angabe der Zehnerstelle, — Dauerleuchten für 0,8 Sekunden, — Anzahl Blinksignale von 0,3 Sekunden Dauer zur Angabe der Einerstelle, — Wiederholung des Zyklus bis zum Erlöschen des Alarmzustands.

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Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

59

SELBSTDIAGNOSE Alarm 11 (EPROM defekt) Dieser Alarm tritt auf, wenn der Speicher beschädigt wurde, der das Steuerungsprogramm der Regelelektronik enthält.

Diese Störung wird bei der Einschaltung angezeigt und setzt den Kraftheber außer Betrieb.

Das Problem läßt sich nur durch Ersetzen des Steuergerätes beheben.

Alarm 12 (Lagesensor nicht angeschlossen) Dieser Alarm tritt in folgenden Fällen auf: — Sensor defekt.

— Elektrische Verkabelung unterbrochen oder nicht mit dem Sensor verbunden.

— Elektrische Verkabelung ist gegen Masse kurzgeschlossen.

— Elektronisches Steuergerät defekt.

Zur Problembehebung u. a. überprüfen: — Steckverbinder des Lagesensors korrekt mit Verkabelung verbunden.

— Elektrischer Durchgang des Verbindungskabels von Steuerelelektronik und Sensor.

— Kurzschluß gegen Masse diese Kabels.

Alarm 13 (Magnetventil für Heben und/oder Senken kurzgeschlossen) Dieser Alarm tritt auf, wenn eins der zwei Magnetventile des Hydraulik-Steuergeräts nicht einwandfrei funktioniert.

— All Round Tester verbinden.

— Im Menü 1 (KRAFTHEBER P.) wählen den Menüpunkt 1 (Prüfung).

— Im Menü "Prüfung" den Menüpunkt 3 wählen (Test dynamisch).

— Mit den Tasten "F" oder "D" der Tastatur des Testers prüfen, um die Hydraulik zu heben oder senken. Auf der Display wird ein Schriftzug des defecten Magnetventils ausgegeben.

Ursache der Störung kann sein: — Kurzschluß des Magnetventils.

— Kurzschluß der Verkabelung.

— Elektronisches Steuergerät defekt.

Alarm 14 (Heben-Magnetventil nicht angeschlossen) Dieser Alarm tritt in folgenden Fällen auf: — Magnetventil der Hebebewegung elektrisch defekt (offen).

— Elektrische Verkabelung unterbrochen oder nicht mit Magnetventil verbunden.

— Elektronisches Steuergerät defekt.

Zur Problembehebung u. a. überprüfen: — Der Steckverbinder des Magnetventils ist ordnungsgemäß mit der Verkabelung verbunden.

— Elektrischer Durchgang des Verbindungskabels zwischen elektr. Steuergerät und Magnetventil.

Alarm 15 (Senken-Magnetventil nicht angeschlossen) Dieser Alarm tritt unter folgenden Bedingungen auf: — Magnetventil der Senkbewegung elektrisch defekt (offen).

— Elektrische Verkabelung unterbrochen oder nicht mit Magnetventil verbunden.

— Elektronisches Steuergerät defekt.

Zur Problembehebung u. a. überprüfen: — Der Steckverbinder des Magnetventils ist ordnungsgemäß mit der Verkabelung verbunden.

— Elektrischer Durchgang des Verbindungskabels zwischen elektr. Steuergerät und Magnetventil.

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Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

Alarm 21 (Defekt im elektronischen Steuergerät Dieser Alarm tritt auf, wenn das elektr. Steuergerät erfaßt, daß ein Teil seiner Schaltkreise schadhaft ist.

Das Problem läßt sich nur durch Ersetzen des elektr. Steuergeräts beheben.

Alarm 22 (Lagesensor verstellt) Dieser Alarm tritt auf, wenn die Einstellung des Sensors nicht ordnungsgemäß ausgeführt wurde.

Um das Problem zu lösen, den Sensor nach den Angaben in Kapitel "Inbetriebnahme der Elektronischen Hubwerksregelung" einstellen.

Alarm 31 (Zugkraftsensor nicht angeschlossen) Dieser Alarm tritt in folgenden Fällen auf: — — — —

Zugkraftsensor defekt.

Elektrische Verkabelung unterbrochen oder nicht mit dem Sensor verbunden.

Kurzschluß der Verkabelung gegen Masse.

Elektronisches Steuergerät defekt.

Zur Problembehebung u. a. überprüfen: — Steckverbinder des Zugkraftsensors ist ordnungsgemäß mit Verkabelung verbunden.

— Elektrischer Durchgang des Verbindungskabels von elektr. Steuergerät und Sensor.

— Verbindungskabel ohne Kurzschluß gegen Masse.

Alarm 32 (Zugkraftsensor verstellt) Dieser Alarm tritt auf, wenn die Einstellung des Sensors nicht ordnungsgemäß ausgeführt wurde.

Um das Problem zu lösen, den Sensor nach den Angaben in Kapitel "Inbetriebnahme der Elektronischen Hubwerksregelung" einstellen.

Alarm 33 (Radgeschwindigkeitssensor defekt) Diese Störung tritt unter folgenden Umständen auf: — — — —

Sensor nicht angeschlossen.

Sensor elektrisch unterbrochen.

Verkabelung unterbrochen.

Elektronisches Steuergerät defekt.

Zur Problembehebung u. a. überprüfen: — Steckverbinder des Sensors ist ordnungsgemäß mit Verkabelung verbunden.

— Elektrischer Durchgang des Verbindungskabels von elektr. Steuergerät und Sensor.

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Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

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Alarm 34 (RADAR defekt) Diese Störung tritt unter folgenden Umständen auf: — — — —

RADAR nicht angeschlossen.

RADAR defekt.

Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen.

Elektr. Steuergerät defekt

Zur Problembehebung u. a. überprüfen: — Steckverbinder des Sensors ist ordnungsgemäß mit Verkabelung verbunden.

— Elektrischer Durchgang des Verbindungskabels von elektr. Steuergerät und Sensor.

— Kein Kurzschluß des Verbindungskabels gegen Masse.

Alarm 35 (EPROM defekt) Dieser Alarm tritt auf, wenn die im elektronischen Steuergerät gespeicherten Daten zur Systemkonfiguration beschädigt werden.

In diesem Fall muß das elektr. Steuergerät ersetzt werden.

Alarm 51 (Lenkwinkelsensor nicht angeschlossen, nur für Ausführungen mit ASM System) Dieser Alarm tritt unter folgenden Umständen auf: — — — —

Sensor defekt.

Elektrische Verkabelung nicht mit Sensor verbunden.

Kurzschluß der Verkabelung gegen Masse.

Elektronisches Steuergerät defekt.

Zur Problembehebung u. a. überprüfen: — Steckverbinder des Sensors ist ordnungsgemäß mit Verkabelung verbunden.

— Elektrischer Durchgang des Verbindungskabels von elektr. Steuergerät und Sensor.

— Kein Kurzschluß des Verbindungskabels gegen Masse.

Alarm 54 (Falsche Raddrehzahl-Konstante) Dieser Alarm tritt auf, wenn die Raddrehzahl-Konstante auf Null eingestellt ist - also Sensor nicht vorhanden - das elektr. Steuergerät aber Signalimpulse über diese Leitung empfängt, die es über das Vorhandensein des Sensors informieren. In diesem Fall wurde das Steuergerät falsch programmiert.

Zur Problemlösung überprüfen, ob der Radgeschwindigkeitssensor tatsächlich am Getriebe montiert ist und, falls sich dies bestätigt, folgende Überprüfung vornehmen: Den All Round Tester an das Steuergerät anschließen; — Im Menü 1 (HECKKRAFTHEBER P) den Menüpunkt 2 (Kalibrierungen) wählen.

— Im Menü Kalibrierungen den Parameter "RÄDER" korrekt einstellen. Dazu nach den Angaben der Anleitung "Inbetriebnahme der Elektronischen Hubwerksregelung" vorgehen.

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5

Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

Alarm 55 (Falscher RADAR-Konstante) Dieser Alarm tritt auf, wenn die RADAR-Sensor-Konstante auf Null eingestellt ist - also Sensor nicht vorhanden - das elektr. Steuergerät aber Signalimpulse über diese Leitung empfängt, die es über das Vorhandensein des Sensors informieren. In diesem Fall wurde das Steuergerät falsch programmiert.

Zur Problemlösung überprüfen, ob der RADAR-Sensor tatsächlich am Getriebe montiert ist und, falls sich dieses bestätigt, folgende Überprüfung vornehmen: — Den All Round Tester an das Steuergerät anschließen.

— Im Menü 1 (HECKKRAFTHEBER P) den Menüpunkt 2 (Kalibrierungen) wählen.

— Im Menü Kalibrierungen für den Parameter "RADAR" die Zahl 6500 eingeben.

Ersetzen der EPROM des elektronischen Kraftheber-Steuergeräts — Das Steuergerät vom Bedienpult rechts neben dem Fahrerplatz abnehmen und den zugehörigen Kabelstrang abschließen.

— Die 6 Schrauben an der Geräterückseite entfernen und den Deckel abnehmen.

— Die Befestigungsschelle der EPROM entfernen, dann diese nach oben herausziehen.

MERKE: Auf der EPROM ist der gespeicherte Programmtyp vermerkt. Z. B.: SOL 1.00SS — Die neue EPROM so einsetzen, daß die Kerbe an einer der beiden Schmalseiten zum Mikroprozessor zeigt (daneben befindliches, rechteckiges und flaches Bauteil). Das Einsetzen muß sorgfältig erfolgen, damit alle Füßchen korrekt in ihre Kontakte eingesetzt werden.

— Den Deckel wieder anbringen und den einwandfreien Betrieb überprüfen. Falls Betriebsstörungen festgestellt werden, die Inbetriebnahme des Kraftheber-Steuergeräts gemäß den untenstehenden Angaben vornehmen.

Inbetriebnahme der Elektronischen Hubwerksregelung Korrekte Inbetriebnahme des elektronischen Regelsystems des Hubwerks und Überprüfung der Funktionsweise seiner elektrischen Komponenten.

Spezifikation RADAR / Kein RADAR Falls auf dem Schlepper kein RADAR-System vorgesehen ist, muß das Steuergerät vom Fehlen dieser Komponente informiert werden. Dazu wie folgt vorgehen: — Den All Round Tester an das Steuergerät anschließen.

— In der Monitorseite "Heckkraftheber P" den Menüpunkt 2 (Kalibrierungen) wählen.

— In der Monitorseite "Kalibrierungen" den Menüpunkt 2 (RADAR) wählen und den Wert 0 anstelle des Werts 6500 eingeben.

Die Eingabeprozedur verlassen.

Eingabe der Art der Bereifung Zur korrekten Berechnung des Radschlupfs muß ein Parameter eingegeben werden, der das Steuergerät über den Typ der Hinterradbereifung informiert. Dazu wie folgt vorgehen: — Den All Round Tester an das Steuergerät anschließen.

— In der Monitorseite "Heckkraftheber P" den Menüpunkt 2 anwählen, dann in der Monitorseite "Kalibrierungen" den Menüpunkt 1 (Räder) anwählen.

Den in der folgenden Tabelle genannten Wert setzen.

174

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

59

AGROPLUS 75 - 85 - 95

AGROPLUS 100

Reifen

Version 40 Km/h

Version 30 Km/h

Reifen

Version 40 Km/h

Version 30 Km/h

16.9 R 34

4639

6096

14.9 R 38

4527

5971

16.9 R 34

4639

6096

480 / 70 R 34

4648

6160

18.4 R 30

4800

6308

520 / 70 R 34

4498

5931

18.4 R 34

4488

5898

16.9 R 38

4356

5745

13.6 R 38

4670

6138

480 / 70 R 38

4356

5745

480 / 70 R 34

4639

6096

14.9 R 38

4518

5938

520 / 70 R 34

4488

5898

HINWEIS: Falls das Steuergerät nicht mit ASM-System ausgestattet ist und der Schlepper nicht über RADAR verfügt, muß man diesen Parameter auf Null setzen.

Prozedur AUTO-MAN zur Eingabe einer Radkonstante für einen nicht in der Tabelle genannten Reifentyp 1 - Den ALL ROUND TESTER an die Diagnose-Steckdose des Schleppers anschließen, darauf durch die Klappe rechts am Armaturenbrett zugreifen.

2 - Den Starterschlüssel drehen, um die Stromversorgung des Steuergeräts einzuschalten. Dann die Taste "2" [ Heckkraftheber P] und anschließend eine beliebige Taste drücken, um zum Hauptmenü zurückzukehren. Das Menü KALIBRIERUNGEN wählen, indem man erneut die Taste "2" drückt, Es erscheint die Monitorseite der "KALIBRIERUNGEN", dann die Taste "3" und danach die Taste "C" (Zustandswechsel) drücken, um den Betriebsmodus "AUTO" im Menü "KALIBRIERUNGEN" aufzurufen.

3 - Die Taste "E" drücken, um zum Monitorseite "KALIBRIERUNGEN" mit der nun aktivierten Betriebsart "AUTO" zurückzukehren.

4 - Den Motor starten, den Kraftheber bis auf maximale Höhe heben und die Verriegelungstaste (Taste mit Vorhängeschloß) drücken.

5 - Einen entsprechenden Gang einlegen, um den Schlepper länger als 30 Sekunden und mit einer Geschwindigkeit über 10 km/h zu fahren. Das Steuergerät berechnet während dieser Zeitspanne den neuen Wert, der auf dem Display rechts neben dem Schriftzug "RÄDER" ausgegeben wird.

6 - Den Schlepper anhalten und auf der Tastatur des ALL ROUND TESTERS erst die Taste "3", danach die Taste "C" drücken, um so zur BETRIEBSART MANUELL im Menü "KALIBRIERUNGEN" zurückzukehren.

HINWEIS: Der letztgenannte Schritt muß unbedingt erfolgen, damit die Eingabe über die Tastatur des Testers freigegeben wird.

Kalibrierung der maximalen Hubhöhe der Hubarme Um eventuelle Ungenauigkeiten durch eine nicht exakt gefluchtete Befestigung des Lage-Sensors (5 Abb.3 - Seite 161), auszugleichen, führt man eine Einstellung durch und nimmt dazu als Bezugsgröße die maximale Hubhöhe.

Zur Einstellung wie folgt vorgehen: — Den All Round Tester an das Steuergerät anschließen.

— Die Hubarme mit Hilfe der Drucktaster außen am Kotflügel auf maximale Höhe heben (Kerbe auf rechtem Kraftheberarm fluchtet mit Kerbe auf Krafthebergehäuse, siehe Abb. 11).

— Im Menü "Heckkraftheber P" den Menüpunkt 3 (Einst. max. Höhe) wählen.

— Den Menüpunkt "Einst. Max. Höhe" mit "E" aufrufen.

— Den Menüpunkt "Wert bestätigen" aufrufen und mit "C" bestätigen.

Kalibrierung des Zugkraftsensors Die Zugkraft am Kraftheber wird über einen Positionssensor ermittelt, der die Verformung eines Biegestabs mißt. Um eine maximale Ablesegenauigkeit zu erzielen, muß der Sensor kalibriert werden. Wie folgt vorgehen: — Den All Round Tester an das Steuergerät anschließen. Im Menü "Heckkraftheber P" den Menüpunkt 5 (Monitor) wählen.

— Die nicht durch ein Anbaugerät belasteten Kraftheberarme auf halbe Höhe bringen.

— Im Monitorbild den Wert für "Zugkraft" überprüfen. Ist dieser Parameter nicht mit 50% angegeben, auf den Zugkraftsensor zugreifen, evtl. vorhandene mechanische Schutzkappen entfernen und diesen so einstellen, daß 50% angezeigt werden. Dann die Kontermutter auf dem Gewindegehäuse des Sensors festziehen und die Kappen wieder anbringen (siehe Abb. 12-13 auf Seite 186-187).

175

5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

Kalibrierung des Lenkwinkelsensors Nur bei Schleppern mit ASM-System ist links an der Vorderachse ein Sensor montiert. Um eine optimale Funktionsweise des Systems zu erhalten, muß dieser Sensor kalibriert werden.

Wie folgt vorgehen: — Den All Round Tester an das Steuergerät anschließen. Im Menü "Heckkraftheber P" den Menüpunkt 7 (Einstellung Lenkung) wählen.

— Die Räder vollständig gerade stellen und die Taste "E" des Testers drücken.

Überprüfung der elektrischen Komponenten des Systems KRAFTHEBER Bedienteil auf der Armlehne des Fahrersitzes — Den All Round Tester an das Kraftheber-Steuergerät anschließen.

— Im Menü "Heckkaftheber P" den Menüpunkt "1-Test" wählen.

— Im Menü "Tests" den Menüpunkt "2-ext. Tast./Bedient." wählen.

— Die Bedienteil-Taste zum Heben des Geräts drücken und prüfen, ob auf dem Display des Testers neben dem Schriftzug "Heben" das Zeichen "P" aufleuchtet, außerdem muß der Schriftzug "Bedienteil" erscheinen.

— Die Bedienteil-Taste zum Senken des Geräts drücken und prüfen, ob auf dem Display des Testers neben dem Schriftzug "Senken" das Zeichen "P" aufleuchtet, außerdem muß der Schriftzug "Bedienteil" erscheinen.

Externe Drucktaster — Den All Round Tester an das Kraftheber-Steuergerät anschließen.

— Im Menü "Heckkaftheber P" den Menüpunkt "1-Test" wählen.

— Im Menü "Tests" den Menüpunkt "2-ext. Tast./Bedient." wählen.

— Die Drucktaste auf dem Kotflügel zum Heben des Geräts drücken und prüfen, ob auf dem Display des Testers neben dem Schriftzug "Heben" das Zeichen"P" aufleuchtet, außerdem muß der Schriftzug "Extern" erscheinen.

— Die Drucktaste auf dem Kotflügel zum Senken des Geräts drücken und prüfen, ob auf dem Display des Testers neben dem Schriftzug "Senken" das Zeichen "P" aufleuchtet, außerdem muß der Schriftzug "Bedienteil" erscheinen.

— Die Überprüfung mit dem Tasterpaar auf dem anderen Kotflügel wiederholen.

Lage-Sensor der Hubarme — Den All Round Tester an das Kraftheber-Steuergerät anschließen.

— Den Schlepper starten.

— Im Menü "Heckkraftheber P" den Menüpunkt "1-Tests" wählen.

— Im Menü "Tests" den Menüpunkt "3-dynamischer Test" wählen.

— Im Menü "Dynamischer Test" die Taste "F" des Testers drücken und prüfen, ob die Kraftheberarme bis zum maximalen Höhe hochfahren (Kerbe auf rechtem Kraftheberarm fluchtet mit Kerbe auf Krafthebergehäuse, siehe Abb. 11) und dort stoppen. In dieser Stellung prüfen, ob am Schriftzug "Lage" ein Wert zwischen 95 und 100% erscheint. Während der Bewegung der Arme kontrollieren, ob für "MV Heben" ein Wert von mehr als 1.00 A angezeigt wird.

— Die Taste "D" des Testers drücken und prüfen, ob die Arme bis zur tiefsten Stellung herunterfahren und dort stoppen. In dieser Stellung prüfen, ob am Schriftzug "Lage" ein Wert zwischen 0 und 5% erscheint. Während der Bewegung der Arme kontrollieren, ob für "MV Senken" ein Wert von mehr als 1.00 A angezeigt wird.

ASM SYSTEM Der folgende Vorgang gilt nur für Maschinen mit ASMSystem, (Steuergerät mit EPROM-Programmspeicher Typ 1.00SS).

— Den All Round Tester an das Kraftheber-Steuergerät anschließen.

— Im Menü "Heckkraftheber P" den Menüpunkt "1-Tests" wählen.

— Im Menü "Tests" den Menüpunkt “5-ASM” wählen.

— Prüfen ob für "Lenkwinkelsensor" die Angabe "OK" erscheint.

— Die Lenkung drehen und prüfen, ob für "Lenkung" unterschiedliche Werte ausgegeben werden.

— Die Räder gerade ausrichten und kontrollieren, ob der Lenkwinkel unter "Lenkung" Null beträgt.

— Abwechselnd das rechte und linke Bremspedal treten und prüfen, ob für "Bremse" die Anzeige "P" (gedrückt) an Stelle von "R" (gelöst) erscheint.

— Diei ASM-Drucktaster auf dem rechten Bedienpanel (AUTO, DT, DIFF) drücken und wieder loslassen. Dabei prüfen, ob der Schriftzug "Manuell" zu "Auto" wird und der Schriftzug "DIFF" sowie "DT" jeweils im Reverse-Modus angezeigt werden.

176

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

59

Einstellung der Regelungsart Mit den Tasten (3 - 7 - 8, Abb. 2) kann die Regelung als Schlupf-, Lage- oder Zugkraftregelung eingestellt werden.

Jede dieser Regelungsarten läßt sich als vorrangige bzw. als sekundäre Regelung anwählen.

Eine Kontrolleuchte rechts neben der Taste zeigt den Status der betreffenden Regelung an: — Kontrolleuchte verlöscht — Rotes Licht — Grünes Licht

= Nicht aktiviert. = Primäre Regelung = Sekundäre Regelung

Sobald eine Regelungsfunktion als primäre Regelung gewählt wird, überwacht der Computer konstant die Signale der einzelnen Sensoren (Lagesensor für die Lageregelung, Zugkraftsensor für die Zugkraftregelung, Radar + Radgeschwindigkeit + Zugkraft für die Schlupfregelung) und steuert bei jeder Veränderung die Hubarme an, um das Anbaugerät auf der gewünschten Hubhöhe zu halten.

Ist eine Regelungsfunktion als sekundär eingestellt, so überwacht der Computer zwar kontinuierlich die einzelnen Sensoren, steuert die Hubarme jedoch erst an, wenn der Ist-Wert außerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs liegt.

Zur Anwahl einer Regelungsart als primäre Regelung muß der Fahrer die entsprechende Taste drücken, wenn die Hubwerksregelung eingeschaltet ist und die Kontrolleuchte STOP leuchtet.

Falls schon eine Regelungsart als primäre Regelung eingestellt ist, muß diese zuerst mit der entsprechenden Taste deaktiviert werden, danach kann man die Taste der neuen Regelungsart drücken.

Die primäre Regelungsart kann nur im STOP-Modus eingestellt werden.

Es kann stets nur eine Regelungsart als primäre Regelung aktiviert sein.

Um eine Regelung als sekundär zu definieren, die betreffende Taste drücken, während der Regelungs-Modus aktiviert ist (Kontrolleuchte STOP leuchtet nicht).

Hubhöhenbegrenzung Auf das obere Ende (5, Abb. 2) des Wippschalters drücken, um das Anbaugerät bis zur maximalen Hubhöhe anzuheben. Drückt man während der Hubbewegung die Taste (2, Abb.2), so hält das Gerät an; die Kontrolleuchte neben dieser Taste zeigt nun durch Leuchten an, daß die Hubhöhenbegrenzung eingeschaltet ist. Ab jetzt wird das Anbaugerät bei jedem Tastendruck auf das obere Ende des Wippschalters (5, Abb. 2) zur zuvor gespeicherten maximalen Hubhöhe angehoben.

Um diese Begrenzung wieder auszuschalten, hält man die Taste (2, Abb. 2) drei Sekunden lang gedrückt, bis die Kontrolleuchte verlöscht.

Sperren- und Freigeben-Taste Nach jeder Einschaltung schaltet sich die Hubwerksregelung in den Modus “Gesperrt”.

Dabei gilt: • Alle Bedienelemente der Bedientafel sind deaktiviert.

• Die rote Kontrolleuchte neben der Sperren-Taste (1, Abb. 2) leuchtet.

• Es ist nur die Lageregelung aktiviert und die Hubhöhe des Anbaugeräts wird korrigiert, falls das Überdruckventil anspricht oder der Druck in den Hubzylindern sinkt.

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5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung - 1. Version

Zur Freigabe der Hubwerksregelung die Taste (1, Abb. 2) drei Sekunden lang gedrückt halten, bis die zugehörige Kontrolleuchte verlischt. Ab diesem Moment ist die Bedientafel wieder im Zustand wie unmittelbar vor dem Sperren bzw. dem Abschalten des Fahrzeugs. Die Hubwerksregelung ist im STOP-Modus.

Zum Sperren der Regelung die Taste (1, Abb. 2) drücken. In diesem Fall wird das Anbaugerät auf die maximale Hubhöhe bzw. die definierte Hubhöhenbegrenzung angehoben und dann im oben beschriebenen Zustand gesperrt.

Die Regelung wird ebenfalls jedesmal gesperrt, wenn das Anbaugerät länger als 3 Minuten auf der maximalen bzw. der begrenzten Hubhöhe steht.

Tasten der Heckbedienung Mit den beiden Tasten außen am Fahrzeug kann man das Anbaugerät anheben und absenken.

Diese Tasten sind nur freigegeben, wenn die Hubwerksregelung nicht gesperrt ist.

Falls sich die Hubwerksregelung im Regelungs-Modus befindet und man eine dieser Tasten drückt, schaltet das Steuergerät sofort auf STOP um und steuert dann die Bewegung an.

Um genaue Korrekturen und gleichzeitig rasche Bewegungen zu ermöglichen, erfolgt diese Bewegung direkt nach dem Drücken der Taste sehr langsam und dann nach einigen Sekunden schneller.

Stellknopf der Hauptregelung Der Stellknopf (11, Abb. 2) dient zur Einstellung der Arbeitstiefe.

Durch Drehen des Knopfs im Uhrzeigersinn wird die Arbeitstiefe verringert.

Dreht man den Knopf bis zum Anschlag gegen den Uhrzeigersinn, erhält man die SCHWIMMSTELLUNG.

Stellknopf der Absenkgeschwindigkeit Der Stellknopf (9, Abb.2) reguliert die Absenkgeschwindigkeit.

Diese Regelung beeinflußt nur die Absenkgeschwindigkeit, nicht die Stellgeschwindigkeit der Regelung.

Durch Drehen des Knopfs gegen den Uhrzeigersinn verringert man die Absenkgeschwindigkeit.

Stellknopf der Regelempfindlichkeit Der Stellknopf (10, Abb.2) reguliert die Ansprechempfindlichkeit der Hubwerksregelung.

Steht der Stellknopf bis zum Anschlag nach links gedreht, so erhält man die geringste Ansprechempfindlichkeit und die Hubwerksregelung reagiert nur auf deutliche Veränderungen des Regelungssignals.

Heben- und Senken-Kontrolleuchten Oben und unten am Haupt-Bedienschalter befinden sich zwei Kontrolleuchten (5, Abb.2) und (6, Abb.2), die respektive das Ansprechen des Heben- bzw. Senken-Magnetventils anzeigen.

Kontrolleuchte In der Mitte der Bedientafel ist ein Dreieck eingezeichnet. Bei einer Störung der Steuerelektronik blinkt dieses Zeichen.

Zur Feststellung der exakten Störungsursache ist eine Fachwerkstatt aufzusuchen, die das Steuergerät mit dem ALL ROUND TESTER überprüft.

Dieses Gerät kann die 10 zuletzt aufgetretenen Fehlermeldungen anzeigen, was die Fehlersuche bei unregelmäßig auftretenden Störungen erleichtert.

Die Fehlermeldungen lassen sich in zwei Gruppen einteilen: • •

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Schwere Störungen (welche die Hubwerksregelung außer Kraft setzen).

Weniger schwere Störungen (welche die Hubwerksregelung nicht außer Kraft setzen).

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

59

ELEKTRONISCHE KRAFTHEBERREGELUNG TYP ELCII Der elektronische Kraftheber wird über eine Elektronik- Baugruppe mit unterschiedlichen Sensoren und einer Bedienungstafel gesteuert.

Die Elektronikbox verarbeitet alle Eingangssignale und steuert das elektrohydraulische Steuerventil des Krafthebers.

Abb. 3 - Aufbau der Kraftheber- Elektronik 1 - Bedienungstafel und Elektronik- Baugruppe 2 - Elektrohydraulisches Steuerventil (2 proportionel Magnetventile) 3 - Hydraulikpumpe 4 - Zugkraft- Sensor

5 - Lage- Sensor 6 - Betätigung des Krafthebers vom Boden aus (links und rechts am Heckkotflügel) 7 - Radar Sensor 8 - Sensor der Radgeschwindigkeit

179

5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

Die elektronische Kraftheber bietet folgende Functionen: • • • • • • • • • • • • • • • •

Transportstellung und Sperren der Regelung Zugkraftregelung Zugkraftregelung mit Vorgabe der maximalen Arbeitstiefe.

Zugkraftregelung mit Vorgabe des Radschlupfs.

Lageregelung Lageregelung mit Vorgabe der maximalen Zugkraft.

Lageregelung mit Vorgabe des Radschlupfs.

Schlupfregelung (nur mit angeschlossenem Radar-Sensor).

Hubhöhenbegrenzung.

Regelung der Absenkgeschwindigkeit.

Arbeitstiefenbegrenzung Dämpfung der Nickschwingungen.

Einstellung der Ansprechempfindlichkeit.

Heckbedienung Diagnose-System Störmelde-System

Bedienpult Das Bedienpult besteht aus Potentiometern, Kontrollampen und Schaltern, mit denen man die Betriebsart des Systems einstellen, das Anheben und Absenken des Arbeitsgeräts schalten und den Zustand des Systems ablesen kann.

Das Panel ist in zwei Bereiche gegliedert: • Bedienelemente, auf der linken Seite des Panels, stets zugänglich.

• Stellvorrichtungen, auf der rechten Seite des Panels, mit einem klappbarem Deckel vor unbeabsichtigter Betätigung geschützt.

Das Bedienpult wird rückbeleuchtet, wann das Standlicht eingeschaltet ist.

Abb.4 - Bedienelemente der EHR 1 - Bedienschalter Heben/Senken 2 - Kontrollampe Heben 3 - Stellknopf der Arbeitstiefe/Freigang 4 - Stellknopf der Tiefenbegrenzung 5 - Stellknopf zur Wahl der Regelungsart 6 - Stellknopf der Hubhöhenbegrenzung

180

7 - Bedientaste Blockieren/Lösen und STOP 8 - Kontrollampe Absenken 9 - Kontrollampe Blockieren/Lösen und STOP 10 - Stellknopf der Absenkgeschwindigkeit 11 - Stellknopf der Ansprechempfindlichkeit 12 - Warnleuchte

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

59

BEDIENELEMENTE Bedienschalter Heben/Senken (1 Abb. 4) Dieser Wippschalter schaltet das Heben und Senken des Hubwerks.

— Heben Wenn der Schalter in der obenen Seite gedrückt wird, fährt das Hubwerk bis zur mit Drehknopf (6 Abb. 4) eingestellten maximalen Hubhöhe bzw. bis zur oberen Endlage hoch.

— Regelung oder Schwimmstellung/Senken Wenn der Schalter weniger als 0,2 Sekunden lang gedrückt wird, fährt das Hubwerk nach unten. Hält man den Schalter länger als 0,2 Sekunden gedrückt, so wird bis zum Loslassen des Schalters die Schwimmstellung eingeschaltet. In diesem Fall senkt das Hubwerk mit der vom Stellknopf (10 Abb. 4) eingestelten Absenkgeschwindigkeit. Nach dem Loslassen schaltet die EHR automatisch in die gewählte Regelungsart.

Kontrollampe Heben (2 Abb. 4) und Kontrollampe Senken (8 Abb. 4) Die Kontrollampen leuchten, wenn die Magnetventile für Heben bzw. Senken eingeschaltet sind.

Stellknopf zur Einstellung der Arbeitstiefe beim Pflügen (3, Abb. 4) Die Arbeitstiefe (falls Stellknopf 5, Abb. 4 auf steht) oder die Zugkraft (falls Stellknopf 5, Abb. 4 auf steht) einstellen.

Durch Drehen dieses Knopfs nach links wird die Pflugtiefe erhöht. Bei Zeigerstellung im ersten Farbsegment von links ist die Schwimmstellung eingestellt.

Bedienpanel im Modus Heben/Senken 1 - Aufklappbarer Deckel

Bedienpanel im Modus Regelung

Blockieren/Lösen und STOP (7 Abb. 4) mit zugehöriger Kontrollampe (9 Abb. 4) Mit dem Druckknopf wird die Anlage ein-oder ausgeschaltet. Der Zustand wird von der Kontrolleuchte neben der Taste nach folgendem Schema angezeigt: • Bei Dauerleuchten ist das System blockiert.

• Bei verlöschter Kontrolleuchte ist das System in Betrieb.

• Bei Blinken ist das System vorübergehend abgeschaltet.

Beim Motorstart ist das System immer blockiert; zum Lösen muß man den roten Knopf 3 Sekunden lang gedrückt halten, bis die Kontrollampe verlöscht. Während dieser Zeit sieht man die Lampe rasch blinken.

Durch erneutes Drücken des Knopfes 3 Sekunden lang wird die Anlage wieder blockiert. Während dieser Zeit sieht man die Lampe rasch blinken, bis die Kontrollampe dauernd leuchtet.

Wird die Taste weniger als 1 Sekunde gedrückt, so schaltet das System auf Stop. Zur Wiedereinschaltung des Systems muß man den Wippschalter 1 Abb. 4, im unteren Abschnitt drücken.

Hiernach reagiert das Hubwerk bis zum Aufheben der Blockierung nicht mit Lageänderungen auf Stellbewegungen an den Stellknöpfen (auch nicht auf den Stellknopf der maximalen Hubhöhe).

181

5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

Kontrolleuchte (12, Abb. 4) TDiese Kontrolleuchte zeigt Störungen der Hubwerksregelung (Steuergerät oder daran angeschlossene Geräte) an.

Durch Blinken wird der betreffende Fehlercode gemeldet.

Falls diese Kontrolleuchte blinkt, sollten Sie eine Fachwerkstatt aufsuchen, die das Problem behebt.

BEDIENELEMENTE DER HUBWERKSREGELUNG Stellknopf der Arbeitstiefenbegrenzung (4, Abb. 4) Dient zur Einstellung der maximalen Pflugtiefe.

In ganz nach links gedrehter Stellung des Stellknopfs ist die maximale Arbeitstiefe eingestellt (Begrenzung deaktiviert), durch Drehen nach rechts wird die Arbeitstiefe entsprechend verringert.

Einstell-Stellknopf der Regelungsart (5, Abb. 4) Dient zur Auswahl der Regelungsart. Bei ganz nach links gedrehtem Stellknopf ist die Lageregelung

aktiviert.

Durch Drehen des Knopfs nach rechts in den entsprechend gekennzeichneten Bereich wechselt man in die Zugkraftregelung. Der Wechsel zwischen den Regelungsarten erfolgt nicht abgestuft, sondern sprunghaft. Dreht man den Stellknopf weiter nach rechts, so wechselt man von der reinen Zugkraftregelung zur Zugkraftregelung plus Schlupfregelung, deren Anteil durch Weiterdrehen in den Bereich

stetig zunimmt.

Stellknopf zur Hubhöhenbegrenzung (6, Abb. 4) Dient zur Begrenzung der maximalen Hubhöhe der Hubarme. Diese Begrenzung ist sowohl im Regelungs-Modus als auch beim Anheben des Anbaugeräts aktiviert. Sie hat Priorität gegenüber der Regelung der maximalen Arbeitstiefe.

Dreht man den Stellknopf nach links, so erhält man die als Mindestwert einstellbare Höhe. In der Stellung ganz nach rechts fahren die Hubarme in die mechanisch mögliche, maximale Hubhöhe hoch.

Stellknopf der Absenkgeschwindigkeit (10, Abb. 4) Dient zur Regulierung der Absenkgeschwindigkeit der Hubarme.

Diese Funktion ist nur während des Absenkens, nicht jedoch während des Regelungs-Modus aktiviert.

Durch Drehen des Knopfs nach links verringert sich die Absenkgeschwindigkeit.

Stellknopf der Regelempfindlichkeit (11, Abb. 4) Dient zur Regulierung der Ansprechempfindlichkeit des Hubwerks. Bei Transportfahrten dient dieser Stellknopf zur Einstellung der Ansprechempfindlichkeit des Systems zur Dämpfung der Nickschwingungen des Schleppers.

Bei nach links gedrehtem Knopf ist die geringste Ansprechempfindlichkeit eingestellt.

SICHERHEITSMERKMALE Zustand bei Einschaltung Direkt nach der Einschaltung ist das Steuergerät gesperrt und nur das System zur Dämpfung der Nickschwingungen bei Transportfahrt aktiviert.

Halten der Geräteposition bei Transportfahrt Auch bei gesperrter Hubwerksregelung hat man stets eine Lageregelung der Hubarme für die Position, in der sie sich vor der Ausschaltung befanden.

Bei laufendem Motor sinkt das Anbaugerät aufgrund des Ansprechens des Überdruckventils sowie aus sonstigen hydraulischen bzw. mechanischen Gründen langsam ab. Die Hubwerksregelung steuert daher das Heben-Magnetventil an, bis das Gerät in die ursprüngliche Hublage zurückgebracht ist.

Automatische Sperre der Hubwerksregelung Automatische Sperre der Hubwerksregelung. Aus Sicherheitsgründen gibt es eine Prozedur, welche die Hubwerksregelung automatisch sperrt.

• Die automatische Sperre der Hubwerksregelung tritt nach drei Minuten ein, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind.

— Regelung auf Stop.

— Schlepper in Bewegung.

• Die Regelung wird automatisch gesperrt, sobald die Fahrgeschwindigkeit über 20 km/h liegt.

182

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

59

DÄMPFUNG DER NICKSCHWINGUNGEN DES SCHLEPPERS BEI TRANSPORTFAHRT Das Dämpfer-System der Nickschwingungen korrigiert bei Straßenfahrt kontinuierlich die Lage des Hubwerks zur Kompensation der Nickschwingungen des Schleppers.

Damit dieses System vorschriftsgemäß funktionieren kann, muß das Anbaugerät ein gewisses Mindestgewicht haben.

Betriebsbedingungen Die Dämpfung der Nickschwingungen funktioniert, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind: — Hubwerk blockiert, — Fahrgeschwindigkeit des Schleppers über 8 km/h, — Drehknopf der Hubhöhenbegrenzung auf Maximalstellung (6, Abb. 4).

Das Dämpfersystem schaltet sich selbsttätig aus, sobald die Fahrgeschwindigkeit des Schleppers unter 6 km/h abfällt.

Mit dem Stellknopf der Regelempfindlichkeit (11, Abb. 4) reguliert man ebenfalls die Ansprechempfindlichkeit des Dämpfungssystems. Bei ganz nach links gedrehtem Stellknopf ist das System ausgeschaltet.

Funktionsweise Nach der Einschaltung der Regelung senken die Hubarme um 5° aus der höchsten Stellung ab. Fängt der Schlepper wegen Fahrbahn-Unebenheiten an zu nicken, so erfassen Sensoren diesen Zustand und das angeschlossene Steuergerät steuert die Hubzylinder entsprechend an, um das Anbaugerät zur Schwingungsdämpfung in entgegengesetzter Richtung zu beschleunigen. Bei eingeschalteter Dämpfung bewegen sich die Hubarme innerhalb eines Intervalls von 10° um die maximale Hubhöhe. Sinkt die Fahrgeschwindigkeit bei eingeschaltetem Dämpfungssystem unter 6 km/h ab, so werden die Hubarme zurück in die maximale Hubstellung gebracht und dort blockiert.

STEUERSCHALTER DER HILFSEINRICHTUNGEN Bedienung in der Kabine Mit dem Wippschalter auf der Bedienkonsole wird das Hubwerk angehoben und abgesenkt, ohne die an der Hauptbedientafel eingestellten Regelfunktionen zu ändern.

Diese Taste hat dieselben Merkmale wie die Heckbedienung außen am Kotflügel.

Abb. 5 - Bedientaste 1 - AN/AUS-Schalter des Hubwerks

Heckbedienung des Hubwerks Mit diesen zwei Tasten, die bei Standardausführung außen an den Kotflügeln angebracht sind, kann man das Hubwerk anheben und absenken.

Die Funktionsweise ist wie folgt: • Das Hubwerk hebt oder senkt sich solange, wie die entsprechende Taste gedrückt wird.

• Während der ersten zwei Sekunden erfolgt die Bewegung langsam (ca. 4,5 Grad/s), danach schneller (ca. 18 Grad/s).

• Beim Heben hebt das Hubwerk nie über die an der Bedientafel eingestellte maximale Hubhöhe.

• Die Tasten der Heckbedienung sind nur aktiviert, wenn die Hubwerksregelung auf Regelung geschaltet ist. Sobald man eine der Hecktasten drückt, schaltet die Regelung auf Stop um und es beginnt die Hub-/Senken-Bewegung.

Bei ausgeschalteter Hubwerksregelung sind die Hecktasten nicht aktiviert.

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5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

Inbetriebnahme der Elektronischen Hubwerksregelung In der ersten Menüseite des Testers überprüfen, ob die ASM-Anzeige installiert ist oder nicht und damit der tatsächlichen Konfiguration entspricht.

Spezifikation RADAR / Kein RADAR Falls auf dem Schlepper kein RADAR-System vorgesehen ist, muß das Steuergerät vom Fehlen dieser Komponente informiert werden. Dazu wie folgt vorgehen: — Den All Round Tester an das Steuergerät anschließen.

— Im “Hauptmenü” den Menüpunkt 2 (Parameter) wählen.

— Im “Untermenü” den Menüpunkt 1 (Geschwindigkeits-Konstanten) wählen.

— Im Untermenü “Geschwindigkeits-Konstanten” den Menüpunkt 1 (Radar) wählen und statt 6500 den Wert 0 eingeben, den neuen Wert speichern und die Prozedur verlassen.

Eingabe der Art der Bereifung Zur korrekten Berechnung des Radschlupfs muß ein Parameter eingegeben werden, der das Steuergerät über den Typ der Hinterradbereifung informiert. Dazu wie folgt vorgehen: — Den All Round Tester an das Steuergerät anschließen.

— Im “Hauptmenü” den Menüpunkt 2, dann im Untermenü “Kalibrierung” den Menüpunkt 2 (Räder) wählen und den entsprechenden Wert aus den nachstehenden Tabellen einsetzen.

AGROPLUS 75 - 85 - 95

AGROPLUS 100

Reifen

Version 40 Km/h

Version 30 Km/h

Version 40 Km/h

Version 30 Km/h

16.9 R 38

4347

5713

4357

5745

480 / 70 R 38

4347

5713

4357

5745

540/65R38

4347

5713

4357

5745

18.4R34

4429

5899

4498

5932

520/70R24

4429

5899

4498

5932

540/70R34

4429

5899

4498

5932

13.8/12R38

4571

6138

4580

6172

14.9/13R38

4518

5937

4527

5971

18.4/15R30

4834

6352

4844

6388

16.9/14R34

4639

6096

4649

6131

480/70R34

4639

6096

4649

6131

50/70R34

4639

6096

4649

6131

540/65R34

4639

6096

4649

6131

16.9R30

4973

6535

4983

6572

9.5R40

4923

6470

4934

6506

Einstellung von max. und min. Hubhöhe – Das Hubwerk blockieren und im “Hauptmenü” den Menüpunkt 3 (Kalibrierung) wählen.

– Die Option “Max. Hubhöhe” wählen und das Hubwerk mit den Bedientasten auf die maximale Hubhöhe anheben.

– Dann um ca. 40 Punkte zurückgehen und die Einstellung speichern.

– “Min. Hubhöhe” wählen, das Hubwerk mit den Bedientasten auf die niedrigst mögliche Hubhöhe bringen und die Einstellung speichern.

184

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

59

Kalibrierung des Zugkraftsensors Die Zugkraft am Kraftheber wird über einen Positionssensor ermittelt, der die Verformung eines Biegestabs mißt. Um eine maximale Ablesegenauigkeit zu erzielen, muß der Sensor kalibriert werden.

Wie folgt vorgehen: — Den All Round Tester an das Steuergerät anschließen. Im “Hauptmenü” den Menüpunkt 1 (Monitor) wählen. Im Untermenü die Option 1-Hubwerk wählen.

— Die nicht durch ein Anbaugerät belasteten Kraftheberarme auf halbe Höhe bringen.

— Im Monitorbild den Wert für "Zugkraft" überprüfen. Ist dieser Parameter nicht mit 50% angegeben, auf den Zugkraftsensor zugreifen, evtl. vorhandene mechanische Schutzkappen entfernen und diesen so einstellen, daß 50% angezeigt werden. Dann die Kontermutter auf dem Gewindegehäuse des Sensors festziehen und die Kappen wieder anbringen (siehe 12-13 auf Seite 186-187).

Kalibrierung des Lenkwinkelsensors Nur bei Schleppern mit ASM-System ist links an der Vorderachse ein Sensor montiert. Um eine optimale Funktionsweise des Systems zu erhalten, muß dieser Sensor kalibriert werden.

Wie folgt vorgehen: — Den All Round Tester an das Steuergerät anschließen. Im “Hauptmenü” den Menüpunkt 3 (Kalibrierung) wählen. Dann Option 3 (Lenkung) aufrufen, die Räder perfekt gerade stellen und die Einstellung speichern.

Überprüfung der elektrischen Komponenten des Systems Externe Drucktaster Den All Round Tester an das Kraftheber-Steuergerät anschließen.

Im “Hauptmenü” den Menüpunkt 1 (Monitor) wählen.

Im “Hauptmenü” den Menüpunkt 2- Konsole wählen.

Die Taste der Heckbedienung am Kotflügel drücken und auf dem Bildschirm des Testers überprüfen, ob neben dem Punkt “Heckbedienung UP” die Angabe “ON” steht.

— Die Senken-Taste der Heckbedienung am Kotflügel drücken und überprüfen, ob auf dem Bildschirm des Testes die Angabe “ON” neben dem Punkt “Heckbedienung DOWN” angezeigt wird. Es muß ebenfalls die Angabe “Außen” erscheinen.

— Die Überprüfung ebenfalls für die beiden Tasten am anderen Kotflügel sowie die Bedientaste in der Kabine ausführen.

— — — —

Überprüfung des Hubwerks — — — —

Am Tester im “Hauptmenü” den Menüpunkt 1-Monitor wählen.

Dann im Untermenü “Monitor” den Punkt 1-Hubwerk wählen.

Das Hubwerk freigeben, dazu die Blockieren-Taste ca. 2 Sekunden lang drücken.

Das Hubwerk mit den Tasten der Heckbedienung betätigen und überprüfen, ob der Zugkraftsensor vorschriftsgemäß funktioniert und der proportionale Strom anliegt.

ASM Der folgende Vorgang gilt nur für Maschinen mit SBA System ASM. — Den All Round Tester an das Kraftheber-Steuergerät anschließen.

— Im “Hauptmenü” die Option 1-Tests wählen.

— Im Untermenü “Tests” den Punkt 1-Monitor wählen.

— Die Lenkung drehen und prüfen, ob für "Lenkung" unterschiedliche Werte ausgegeben werden.

— Die Räder gerade ausrichten und kontrollieren, ob der Lenkwinkel unter "Lenkung" Null beträgt.

— Abwechselnd das rechte und linke Bremspedal treten und prüfen, ob für "Bremse" die Anzeige "P" (gedrückt) an Stelle von "R" (gelöst) erscheint.

— Die ASM-Tasten drücken und prüfen, ob der Zustand der Tasten DT/DF/AUTO korrekt angezeigt wird: P=gedrückt; R=nicht gedrückt.

Überprüfung der Spannungsversorgung Im “Hauptmenü” die Option 1-Monitor aufrufen und dann den Menüpunkt 1-Spannungsversorgung wählen.

Die Versorgungsspannungen müssen ±5 Volt betragen.

185

5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

Diagnosegerät “ALL ROUND TESTER” (2. Version) Das Diagnosegerät wird an die Diagnose-Steckdose an der rechten Seite des Armaturenbretts angeschlossen.

Es ermöglicht einen Datenaustausch mit dem Steuergerät des Hubwerks.

Dieser ist möglich, nachdem man für den Zugang zur Steuerung ein "PASSWORD" eingegeben hat.

Diese Arbeit wird vom Hersteller bei der Endkontrolle des Schleppers vorgenommen.

Falls aus irgendeinem Grund die Wiederherstellung der Verbindung erforderlich wird, geht man wie folgt vor: — Den Schlepper abschalten — Das Prüfgerät an die Diagnosesteckdose anschließen — Das Bedienfeld einschalten, indem man die Taste [ A ] gedrückt hält — Das Gerät fragt nach dem “PASSWORD:” — Die Tasten [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ F ] drücken.

— Die Taste [ 2 ] drücken.

— Die Tasten [ 1 ] [ Ø ] [ Ø ] [ Ø ] [ 1 ] [ 1 ] [ 1 ] drücken.

— Die Taste [ E ] drücken.

— Die Taste [ E ] drücken.

— il tester è programmato Wenn die Datenübertragungsleitung freigegeben ist, darf das Diagnosegerät nicht an die Steuerung des Hubwerks angeschlossen sein. Die Verbindung von Pin 21 des Steckverbinders der Hubwerkssteuerung mit Pin 7 der DiagnoseSteckdose überprüfen. Wenn die Verbindung einwandfrei ist, das Diagnosegerät von einem Fachmann untersuchen lassen. Im folgenden die Ausgabeseiten, welche das Steuerungsprogramm des Hubwerks über den “ALL ROUND TESTER” ausgeben kann.

Tester-Menüseiten der Software-Version D055A. Legende:

Das Zeichen # steht für einen Zahlenwert (0 bis 9) Das Zeichen $ steht für ein alphanumerisches Zeichen (A-Z, a-z, 0-9)

Begrüßungsseite HUBWERK

Software 0.55A 18 / 01 / 99

Hauptmenü Hauptmenü -----------------------------1 - Monitor 2 - Parameter 3 - Kalibrieren 4 - Liste Alarme

SCHLEPPERTYP 80 - 100 CV - - - D11S - - ASM installiert

[ E ] WEITER

186

[ E ] AUSGANG

Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

59

Menü Monitore

Menü Parameter

Menü Monitore -----------------------------1 - Hubwerk 2 - Konsole 3 - ASM 4 - Spannungsversorgung

Menü Parameter -------------------------------

1 - Geschwindigkeits-Konstanten

[ E ] AUSGANG

[ E ] AUSGANG

Menü Kalibrierung

Monitor (2 - Konsole) Lo=Unterer Grenzwert Hi=oberer Grenzwert Sp=Referenzwert V=Absenkgeschwindigkeit S=Ansprechempfindlichkeit

Menü Kalibrierung -----------------------------1 - Alt. Min. 2 - Alt. Mass.

3 - Lenkung 4 - Vel. Blocco

#### #### ### ##

KONSOLE ------------------------------------------<Lo> <Hi> <Sp> #### -

- #### <V>

<M>

####

- ### -

<S>

--------- ### --------- ### I n t < - - - - - -Puls- - - - - - - > Est $$$ UP $$$ $$$ DW $$$ $$$ LOCK ---[ E ] AUSGANG

[ E ] AUSGANG

187

5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

Fehlermeldungen

Monitor (3 - ASM) Puls. AUTO=Taste Automatik Puls. DIFF=Taste Differentialsperre Puls. DT=Taste Allradantrieb EvDIFF=Magnetventil Differentialsperre EvDT=Magnetventil Allradantrieb

FEHLERMELDUNGEN -------------------------------

ASM ------------------------------Regelungsart $$$$ Raeder Lenkung Bremsen

Km7h

##.# /-# #-/ $

Puls. AUTO Puls. DIFF. Puls. DT

$ $ $

Ev DIFF Ev DT Strom mA

[ D ] LÖSCHEN [ E ] AUSGANG

$$$ $$$ #### [ E ] AUSGANG

Monitor (1 - Hubwerk)

Monitor (4 - Spannungsversorgung)

EV up=Heben-Magnetventil EV dw=Senken-Magnetventil Pwm=Pulse Width Modulation Hubwerk -----------------------------Status........................................ $ $ $ $ Stellung Zugkraft Schlupf

###.#% ###.#% ###.#%

Radar Raeder

Km/h Km/h

Regelungsart - > Ev up Ev dw

+ 5v out + 10v out Batterie

V V V

##.# ##.# ##. #

$$$$$ $$$ $$$

[ E ] AUSGANG

188

##.# ##.#

Spannungsversorgung -------------------------------

[ E ] AUSGANG

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

59

Parameter (1 - Geschwindigkeits-Konstanten) Nach der Änderung eines Parameters im Menü Parameter oder Kalibrierung wird die nachstehende Bildschirmseite angezeigt. In der ersten Zeile steht der Name des Parameters, den man im vorausgegangenen Menü angewählt hat.

Geschwindigkeits-Konstanten -----------------------------1 - Radar 2 - Raeder

-------------------------------

#### #### Aktuell Neu

:# # # # # :# # # # #

[ D ] LÖSCHEN [ E ] AUSGANG

[ E ] AUSGANG

Falls man einen Parameter ändert, gibt man den neuen Wert über die Tastatur in das Feld “Neuer Wert” ein.

Führt man hingegen eine Kalibrierung durch, so wird im Feld “Neuer Wert” der Anzeigewert des betreffenden Sensors angezeigt.

Nach einem Tastendruck auf [ E ] wird die Bestätigung abgefragt:

Bestätigungs-Seite Falls der neue Wert außerhalb des zulässigen Wertebereichs liegt, wird folgende Bildschirmseite angezeigt:

------------------------------

-----------------------------AKTUELL NEU

Aktuell

: ##### : #####

: ##### WERTE AUSSERHALB WERTEBEREICH

Neu

: ##### Minimum

: #####

Maximum

: #####

[ A ] LÖSCHEN [ C ] BESTÄTIGEN

[ E ] AUSGANG

189

5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

LISTE ALARME - Hubwerk (eprom vs. D053A)

190

CODE

MELDUNG auf dem TESTER

BESCHREIBUNG

11

Diese Fehlermeldung wird nicht gespeichert.

Checksum EPROM Programm ungültig

12

Spannungsversorgung Lagesensor

Spannungsversorgung Lagesensor nicht korrekt

13

“Kurzschluß 1 ”

Kurzschluß oben (ohne eingeschaltete MV)

14

“Kurzschluß 2 ”

Kurzschluß unten

15

“HW-SW nicht kompatibel”

HW / SW nicht kompatibel

16

“Konfiguration fehlerhaft”

Konfiguration fehlerhaft

17

“Konsole nicht angeschlossen”

Bedienkonsole nicht angeschlossen

18

“Lagesensor nicht angeschlossen”

Lagesensor nicht angeschlossen

21

“Kurzschluß MV-UP 1"

Kurzschluß oben MV-UP

22

“Kurzschluß MV-UP 2"

Kurzschluß unten MV-Up

23

“MV-Up nicht angeschlossen 1"

MV-Up nicht angeschlossen (statische Überprüfung - Mv off )

24

”MV-Up nicht angeschlossen 2"

MV-Up nicht angeschlossen (statische Überprüfung - Mv off )

25

“MV-Up Fehler ”

Störung MV-Up nicht zuordenbar

31

“Kurzschluß MV-Dw 1"

Kurzschluß oben MV-Dw

32

“Kurzschluß MV-Dw 2"

Kurzschluß unten MV-Dw

33

“MV-Dw nicht angeschlossen 1"

MV-Dw nicht angeschlossen (statische Überprüfung - Mv off)

34

”MV-Dw nicht angeschlossen 2"

MV-Dw nicht angeschlossen (dynamische Überprüfung - Mv off )

35

“MV-Dw Störung”

Störung des MV-Dw nicht zuordenbar

41

“Kurzschluß DT”

Kurzschluß MV-DT

42

“Status Steuerventil DT”

Störung Driver MV-DT

43

“MV-DT nicht angeschlossen 1"

MV-DT nicht angeschlossen (statische Überprüfung - Mv off)

44

“MV-DT nicht angeschlossen 2"

MV-DT nicht angeschlossen (dynamische Überprüfung - Mv on )

45

“MV-DT Störung”

Störung MV-DT nicht zuordenbar

51

“Kurzschluß DIF”

Kurzschluß MV-DIFF

52

“Status Steuerventil DIF”

Störung Driver MV-DIFF

53

“MV-DIF nicht angeschlossen 1"

MV-DIFF nicht angeschlossen (statische Überprüfung - Mv off)

54

“MV-DIF nicht angeschlossen 2"

MV-DIFF nicht angeschlossen (dynamische Überprüfung - Mv on)

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung 2. Version

59

55

“MV-DIF Störung”

Störung MV-DIFF nicht zuordenbar

61

“Zugkraftsensor nicht angeschlossen”

Zugkraft-Sensor nicht angeschlossen

64

“Radsensor nicht angeschlossen”

Radsensor nicht angeschlossen

65

“Radar nicht angeschlossen”

Radar nicht angeschlossen

66

“Lenkwinkelsensor nicht angeschlossen”

Lenkwinkelsensor nicht angeschlossen

67

“Spannungsversorgung 5 V”

5 V-Spannungsversorgung der Sensoren nicht korrekt.

68

“Spannungsversorgung 10 V”

10 V-Spannungsversorgung der Sensoren nicht korrekt.

77

“EEPROM : SPEED”

Checksum EEPROM nicht korrekt Parameter-Menü

78

“EEPROM : CALIB”

Checksum EEPROM nicht korrekt Kalibrierungs-Menü

81

“EEPROM : CTRL”

Checksum EEPROM nicht korrekt Kontroll-Menü

82

“EEPROM : PWM”

Checksum EEPROM nicht korrekt Pwm-Menü

83

”EEPROM : DRAFT”

Checksum EEPROM nicht korrekt Draft-Menü

84

“EEPROM : SLIP”

Checksum EEPROM nicht korrekt Slip-Menü

85

“EEPROM : POS”

Checksum EEPROM nicht korrekt Positions-Menü

86

“EEPROM : AB”

Checksum EEPROM nicht korrekt Antidumping-Menü

87

“EPROM : SFCFG”

Checksum EEPROM nicht korrekt Draft Konfig-Menü

88

“EEPROM : SLCFG”

Checksum EEPROM nicht korrekt Konfig-Menü

Beispiel für Anzeige von Fehlercode 23: Alle Zeitangaben sind in Sekunden.

Erleuchtet 0.3 0.3

0.3

1,2

0.2 0.2 0.2 0.2 0.2

3

Erloschen

Die Decodierung funktioniert wie folgt: — Dauerleuchten der Warnleuchte für 2 Sekunden, — Anzahl Blinksignale von 0,3 Sekunden Dauer zur Angabe der Zehnerstelle, — Dauerleuchten für 1,2 Sekunden, — Anzahl Blinksignale von 0,2 Sekunden Dauer zur Angabe der Einerstelle, — Wiederholung des Zyklus bis zum Erlöschen des Alarmzustands.

191

5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

Manuelle Notbetätigung des Hubwerks (1. und 2. Version) Auch bei einem Ausfall der Elektronik kann das Hubwerk betätigt werden. Für diesen Fall sind die Tastschalter auf den Magnetventilen des Hubwerk-Steuergeräts vorgesehen (siehe nachstehende Abbildung). Die Notbedienung nur im absoluten Notfall und bei niedriger Motordrehzahl betätigen.

Die Tasten loslassen, bevor die Hubarme die maximale Hubhöhe erreicht haben, denn bei der Notbedienung ist der Automatik-Stopp über den Lagesensor deaktiviert.

HYDRAULISCHES STEUERGERÄT (am Hubwerksgehäuse)

192

A - Heben B - Senken

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

59

Elektrohydraulisches Kraftheber-Steuergerät Dieses Steuergerät ist als offenes System ausgeführt und verfügt über zwei Magnetventile zum Senken und Heben der Kraftheberarme.

Die zwei Magnetventile werden direkt von der Steuerelektronik angesteuert.

Die Magnetventile auf keinen Fall an eine unmittelbare Stromquelle anschließen, denn sie würden irreparabel beschädigt.

Der hydraulische Teil des Steuergeräts ist wie folgt aufgebaut: – 1 Stromregelventil zum Heben des Anbaugeräts –

2 Steuergerät-Schieber 3 Rückschlagventil zum Senken des Anbaugeräts

–

4 Schockventil

– –

5 Senkdrossel 6 Rückschlagventil

–

7 Steuerventil Senken

–

8 Magnetventil zum Senken des Anbaugeräts

–

Der elektrische Teil des Steuergeräts ist wie folgt aufgebaut: –

9 Magnetventil zum Senken der Hubarme.

–

10 Magnetventil zum Heben der Hubarme.

Maßstabszeichnung des hydr. Steuergeräts.

193

5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

1 - Stromregelventil 2 - Ventilschieber 3 - Rückschlagventil 4 - Schockventil 5 - Senkdrossel 6 - Rückschlagventil H - Heben S - Senken

Abb. 6 - Hydraulikplan der Funktionsweise des Steuergeräts.

Überprüfung des Arbeitsdrucks des Krafthebers Der Arbeitsdruck wird vom Ventil im Block der Zusatz-Steuergeräte geregelt. Zur Druckprüfung schließt man das Manometer 5.9030.513.0 an eine der Ölzapfstellen der Steuergeräte an und geht wie folgt vor: Den Motor starten, zur Sicherheit die Feststellbremse anziehen und das hydr. Steuergerät betätigen. Das Manometer zeigt dann den Einstellwert des Sicherheitsventils an. Dieser Wert muß 180 bar betragen; falls das Ventil verstellt ist, dieses über seine Stellschraube nachstellen (siehe ebenfalls das Kapitel "Zusatz-Steuergeräte").

194

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

59

Elektrohydraulisches Verteiler des Krafthebers Neutralstellung (Halten der Last) Wenn die beiden Magnetventile nicht mit elektrischem Strom vereorgt sind, wird die von der Pumpe geförderte Ölmenge über das Ventil zur Förderre gelung 1 (mit einer auf 2,5 Bar geeichten Feder ausgestattent) direkt in den Sammler N geleited. Über den Sammler N strömt das Öl in Kreislauf zurück.

Das Öl im Kraftheberkreislauf wird von den Ventile 5 und 6 "zurückgehalten".

Dieser Kreislauf wird durch ein Antishock-Ventil 4, das mit 210 Bar geeicht ist,geschützt, um die von der dynamischen Masse des Arbeitsgeräts verursachten Drukspitzen zu beseitigen.

P - Drucköl von Hydraulikpumpe N - Ölrücklauf-Sammler R - Ölsammler des Rücklaufs vom Hubwerkskolben MA - Einfachwirkende Hilfs-Hubzylinder

1 - Stromregelventil zum Heben des Anbaugeräts 2 - Steuerschieber 3 - Rückschlagventil zum Senken des Anbaugeräts 4 - Schockventil 5 - Senkdrossel 6 - Rückschlagventil 7 - Bedienung Senkdrossel 8 - Magnetventil zum Senkendes Anbaugeräts 9 - Magnetventil zum Heben des Anbaugeräts 10 - Rückschlagventil

Rot Gelb Grün Blau

= Drucköl = Rückfließendes Öl = Angesaugtes Öl = Öl mit geringem Druck

195

5

Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

Elektrohydraulischer Verteiler des Krafthebers Heben Die Phase des Hebens erfolgt, wenn das Magnetventil 9 mit Strom versorgt wird. Der Ventilschaft wird dann nach links gedrückt.

Das Ventil zur Förderregelung 1 verschiebt sich unter dem Druck des Öls nach links und ermöglicht dem Ölstrom die Öffnung des Ventils zur Förderregelung 5 und in den Kraftheberkreislauf einzutreten.

Rot Gelb Grün Blau

196

= Drucköl = Rückfließendes Öl = Angesaugtes Öl = Öl mit geringem Druck

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

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Elektrohydraulischer Verteiler des Krafthebers Senken In der Phase des Senkens wird dem Magnetventil 8 Strom zugeführt.

Das von der Pumpe geförderte Öl wird vom Schaft des Magnetventils auf die Druckflächt des Kolbens 7 geleitet, der mit einem Druckstift das Absenkventil 6 öffnet.

Das Öl im Kraftheberkreislauft kann so in den Rückstromkreislauffließen und damit das Senken der Unterlenker bewirken.

Rot Gelb Grün Blau

= Drucköl = Rückfließendes Öl = Angesaugtes Öl = Öl mit geringem Druck

197

5

Fahrzeug

59

Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

Hydr. Regelventil

Abb. 7 - Hydr. Regelventil der Elektronischen Hubwerksregelung.

198

Fahrzeug

5

Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

59

A - mechanischer Anschlag B - hydraulischer Anschlag C - normaler Hebelweg

Abb. 8 - Lage-Sensor an Hubwelle des Krafthebers - AGROPLUS 95 - 100.

199

5

Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

A - mechanischer Anschlag B - hydraulischer Anschlag C - normaler Hebelweg

Abb. 9 - Lage-Sensor an Hubwelle des Krafthebers - AGROPLUS 75 - 85

200

Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung 1. und 2. Version

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Abb. 10 - Positionierung des Lage-Sensors.

EINBAU DES LAGE-SENSORS DER KRAFTHEBER-HUBARME Bei der Positionierung des Sensors A besonders darauf achten, daß die Endfläche der Sensorplatte exakt mit der Bohrung der Halterung B abschließt.

Dann die Befestigungsschrauben des Sensors festziehen.

MERKE: Der Sensor muß nicht exakt im Langloch positioniert werden, in dem ein gewissen Spiel zulässig ist. Diese Einstellung erfolgt bei der anschließenden Kalibrierung mit dem "All Round Tester", welcher die Anfangsstellung erfaßt und diese als Winkelwert = 0 definiert, analog wie dies für die Positionierung der Hubarme erfolgt (siehe Seite 163).

Funktionsweise der Magnetventile des hydraulischen Regelventils (Seite 162) Erste Überprüfung: A - Heben Zweite Überprüfung: B - Senken ACHTUNG: Den auf dem Magnetventil des hydraulischen Regelventils des Krafthebers befindlichen Steuerschalter zum Heben nur im Notfall und bei niedriger Motordrehzahl betätigen.

Den Schalter loslassen, bevor die Hubarme die maximale Hubhöhe erreicht haben, denn mit diesem Bedienvorgang umgeht man die Auslösung des Automatikstopps sowohl des Lage-Sensors als auch des Sicherheitsschalters.

Abb. 11 - A: Markierungen der maximalen Hubhöhe

DAS HUBWERK BEI MANUELLER BEDIENUNG ÜBER DIE TASTE AUF DEM STEUERPANEL AUF KEINEN FALL BIS ZUR MAXIMALEN HÖHE ANHEBEN. IMMER MIT NIEDRIG DREHENDEM MOTOR ARBEITEN.

201

5

Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung

Abb. 12 - Zugkraftsensor und Fühler des Krafthebers

202

Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung

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Abb. 13 - Zugkraftsensor und Fühler des Krafthebers (erste Baureihe).

203

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Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung

KORREKTER EINBAU DES ZUGKRAFTSENSORS Sensorbolzen “A” wie im Bild gezeigt in Hülse “B” einsetzen.

Zum Einbau der Hülse “B” etwas LOCTITE 242 auf Gewinde “C” geben und die Hülse mit einem Anziehdrehmoment von 150 Nm festziehen.

Sicherstellen, daß Sensorbolzen “A” so ausgerichtet ist, daß Markierung “D” nach unten zeigt.

Abb. 14 - Spezielle Bauteile des Systems zur Zugkraftregelung.

KORREKTER EINBAU DES ZUGKRAFTSENSORS Den Zugkraftsensor bis zum Anschlag in seinen Sitz einschrauben und prüfen, ob die Kerbe A nach unten zeigt.

Den Sensor B mit einem Anzugsdrehmoment von 15 kgm (ca. 150 Nm) festziehen.

Zum Einbau auf das Gewinde C des Sensors etwas Loctite 242 auftragen.

Abb. 15 - Spezielle Bauteile des Systems zur Zugkraftregelung (erste Baureihe).

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

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Radar

Technische Daten

Der "BORD-RADAR" gibt Signale ab und mißt deren Sende- und Rückkehrfrequenz.

Abtastleistung Genauigkeit

Die letztgenannte ändert sich in Abhängigkeit von der Aufprallgeschwindigkeit des Signalimpulses mit dem Hindernis (DOPPLEREffekt) und nach Art und Zustand des Bodens. Entsprechend ist sie in der Lage, dem Steuergerät bestimmte Parameter zu übertragen.

Ausgangssignal

Die Verarbeitung dieser Signale durch den Computer ermöglicht die Definition der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit des Schleppers.

Anschlußspannung Gewicht Fabrikat

0,4÷70 km/h ±1% imp Hz 36,6 km oder 132 m h 9÷16 V cc 2 kg p. ex.Dickey-John

Abb. 16 - Bord-Radar

VORSICHTSMAßNAHMEN FÜR ELEKTRONISCHE GERÄTE Der Traktor ist mit elektrischen Geräten sowie unterschiedlichen elektronischen Bauteilen ausgerüstet, die äußerst zart sind.

Die letzteren hauptsächlich vertragen keine Umpolung, Überspannung, Anschlußfehler und dergleichen.

Diese elektronischen Apparate sind mit Innen- und Außenschutzvorrichtungen versehen, jedoch muß folgendes beachtet werden: — Instrumentenbrett ausschalten, bevor jeder Arbeitsgang an den Elektroteilen durchgeführt wird.

— Auf keinen Fall Schraubenzieher oder Lampen verwenden, um das Vorhandensein des Stroms festzustellen, stattdessen geeignete Diagnoseinstrumente zur Hilfe nehmen (Tester).

— Die Verbindungsstecker leicht an- bzw. abschalten.Bei der Abschaltung keinen Schraubenzieher verwenden und bei Anschaltung auf die richtige Polung achten.

— Wenn ein Fehler in einem vom elektronischen Schaltgehäuse verwalteten Feld lokalisiert wird, muß nicht das Schaltgehäuse unmittelbar ersetzt werden, sondern muß zuerst auf die korrekte Funktion von Sensoren und Ansteuerungseinrichtungen geprüft werden.

— Beim Ersetzen von fehlerhaften Schaltgehäusen sind nur die Befestigungsschrauben zu lösen, um zu vermeiden, daß evtl. Einstellschrauben unangebracht gelockert werden.

— Besonders darauf achten, daß weder die Kontakte der Senroren noch die Stecker oxydiert sind.

— Keine Lichtbogenschweißmaschine in der Nähe von Stromkreisen verwenden.

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Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

— In der Regel sind die Sensoren in genau abgelehrten Abständen angebracht. Keine Unterlegscheiben ersetzen oder den Abstand der Gegenmuttern ändern.

— Kurzschlüsse oder Umpolungen zind zu vermeiden.

— Bei mikroprozessorgesteuerten Einrichtungen bzw. Systemen darf kein Ausschlaten unter Stromspeisung erfolgen. Zündschlüssel immer auf Stellung "STOP"!

— Muß der Traktor von neuem einbrennlackiert werden, so darf man zuerst alle elektronischen Apparate vom Fahrzeug entfernen.

— Niemals die Stifte eines Testers in die Vielfachsteckdosen stecken (Kontaktfehler durch Stiftverformung).

— Auf keinen Fall Spannung durch sogenanntes "Funkeln" prüfen, d.h. über Kurzschluß zwischen Kabeln bzw. gegen Erdung.

— Keine Umpolung vornehmen und kein Leitungsumklemmen an den Vielfachsteckern durchführen.

PRÜFUNG EINES ELEKTRONISCHEN SYSTEMS • zu prüfende Bauteile: — Sensoren — Zentral-Schaltgehäuse — Ansteuerungseinrichtungen 1) Prüfung auf Systemspeisung: — Stromspeisung zu dem ins Gerät einzusteckenden Verbindungsstecker — Stromspeisung aus dem Verbindungsstecker — Erdverbindung — Korrekter Spannungswert 2) Prüfung der Bestandteile stromab: Sensoren.

3) Prüfung der Bestandteile stromauf.

ÜBERPRÜFUNG DER MECHANISCHEN BAUTEILE Überprüfen, ob die Keilnuten der Hubarme und Hubwellenhebel Kerben oder sonstige Anzeichen von Verschleiß aufweisen. In diesem Fall sind sie zu ersetzen. Überprüfen, ob die Buchsen der Hubwelle Riefen oder Anzeichen von übermäßigem Verschleiß aufweisen. Überprüfen, ob die Buchsen der Verbindungsbolzen von Hubarmen und Hubzylindern verschlissen sind oder sich in ihrem Sitz in den Hubarmen gelockert haben. Überprüfen, ob die Durchmesser der Kolbenstangen und Buchsen der Hubzylinder übermäßig verschlissen sind. Dazu diese mit den Verschleißgrenzwerten der Tabelle vergleichen.

Außerdem prüfen, ob die Keilnuten der Hubwelle übermäßig abgenutzt oder die geschliffenen Enden der Wellen in den Buchsen beschädigt sind.

MERKE: Nach jeder Demontage der Hubzylinder müssen die Dichtungen ersetzt werden.

EINSETZEN DER SICHERUNGSSCHRAUBE DES HUBWELLENHEBELS IN DIE HUBWELLE Hierzu den Anleitungen auf Seite 211 im Kapitel "Mechanische Hubwerksregelung" folgen.

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Fahrzeug

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Elektronische Hubwerksregelung - 1. und 2. Version

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Abb. 17 - Ansicht des Krafthebergehäuses.

207

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Fahrzeug

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Hydraulischer Heckkraftheber

Heckhydraulik "load sensing" Originalausführung Die hydraulische "LOAD SENSING"-Hebegruppe macht den Traktor eine komplette Arbeitsmaschine.

Das ist in zugänglicher und bequemer Reichweite des Fahrers gestellt. Dadurch können die Zugkraft, die Lage und die Fallgeschwindigkeit der Arbeitsgeräte (diese letztere wird durch das "Valvematic"-System geregelt) gesteuert werden.

Ferner kann man durch passende Einstellung der beiden Bedienungshebel eine kombinierte Kontrolle von Position und Kraft (Mix-Kontrolle) erreichen.

Die automatische Vorrichtung zur Kontrolle der Zugkraft, unmittelbar mit den Unterlenkern verbunden, garantiert eine rasche Ansprechgeschwindigkeit beim Gerätheben und weist eine außerordentliche Empfindlichkeit auch für die geringste Belastungsänderung am Gerät auf. Der Kraftheber ist mit einem horizontal angebrachten Innen-Hydraulikzylinder versehen. Der hydraulische Kreislauf ist mit einem Hydraulikverteiler mit offenem Zentrum ausgestattet.

Das Saugöl wird durch eine Pumpe mit größer Förderleistung (dieselbe der Zusatzsteuergeräte) vom Getriebegehäuse entnommen und mit Hilfe eines Filters mit auswechselbarem Einsatz gereinigt.

Das Drucköl erreicht das Hebewerk, nachdem es zuerst durch die Zusatzsteuergeräte geflossen ist.

Hersteller Bauart des Krafthebers Typ Pumpe

Standardpumpe stärkere Pumpe Förderleistung der Pumpe (bei höchster Motordrehzahl): Standardpumpe l/min stärkere Pumpe l/min

SAME DEUTZ-FAHR GROUP mit Steuergerät - offenes System 2.4529.740.0 2.4529.780.0/10 41 57,5

180+10

Einstellung des Sicherheitsventils Zulässiger Mindestdurchmesser des Kolbens:

bar AGROPLUS 75 - 85 mm AGROPLUS 95 - 100 mm Maximal zulässiger Durchmesser des Zylinders: AGROPLUS 75 - 85 mm AGROPLUS 95 - 100 mm Durchmesser der Kolbenstange der Hilfs-Hubzylinder mm Hubkraft mit Last, die sich auf Höhe der Hinterrad-Mittelpunkte in den Kugelaugen konzentriert: AGROPLUS 75 - 85 kg AGROPLUS 95 - 100 kg - mit Hilfs-Hubzylindern mm Anzugsdrehmoment Befestigungsschrauben Zylinder kgm Nm Anzugsdrehmoment Ölfüllstandsrohr Kraftheber AGROPLUS 75 - 85 kgm Nm

109,900 124,900 110,050 125,050 42 3084 4156 4226 28 ÷ 30 275 ÷ 295 13,5 132

DIE BEDIENEINRICHTUNGEN Die manuellen Bedienelemente des Hubwerks sind in einem eigenen Stellpult rechts vom Fahrersitz zusammengefaßt.

Bedienhebel Heben 1 (Abb. 15 S. 220): Dient zum Heben und Senken des Anbaugeräts (gelb gefärbter Bereich); dient bei Arbeiten mit Lageregelung oder gemischter Zugkraft- und Lagerregelung (gelber Bereich mit grünen Streifen) zur Festlegung der Arbeitstiefe.

Der Einsatzbereich des gelben Hebels ist ebenfalls durch einen blauen Sektor markiert. Im wirksamen Bereich des Hebelwegs befindet sich eine Feststellschraube, so daß man immer wieder dieselbe Arbeitstiefe einstellen kann.

Bedienhebel Arbeitstiefenregelung 2 (Abb. 16 S. 220): Ermöglicht die automatische Arbeitstiefenregelung in Abhängigkeit vom Zugwiderstand, den das Anbaugerät im Boden erfährt.

Sein Einsatzbereich ist als grüner Sektor mit den Zahlen 0 bis 12 markiert. max. Zugkraftregelung

Regelung

Senken

gemischte Regelung

Float

208

min. Zugkraftregelung

Kraftheber

Lageregelung

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Hydraulischer Heckkraftheber

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A - mechanischer Anschlag B - hydraulischer Anschlag C - normaler Hebelweg

Falls diese Buchsen ersetzt werden müssen, die neuen Buchsen wie in der Abb. gezeigt positionieren

Abb. 1 - Mechanische Bauteile des Hubwerks.

209

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Hydraulischer Heckkraftheber

Abb. 2 - Kraftheber-Bedienelemente im Gehäuse.

A - Mechanik zur Betätigung der "LAGEREGELUNG" B - Mechanik zur Betätigung der "ZUGKRAFTREGELUNG".

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Hydraulischer Heckkraftheber

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EINSETZEN DER SICHERUNGSSCHRAUBE DES HUBWELLENHEBELS IN DIE HUBWELLE Zum ordnungsgemäßen Einschrauben der SicherungsschraubeA des Hubwellenhebels B auf das Gewinde LOCTITE 242 auftragen.

Die Schraube bis zum Anschlag in ihre Sitzbohrung in die Welle C einschrauben und wieder um eine 1/2 Umdrehung lösen, dann die Mutter D bis zum Anschlag festziehen.

Abb. 3 - Einbau der Sicherungsschraube des Hubwellenhebels im Krafthebergehäuse.

EINBAU DER SICHERUNGSSCHRAUBE DER NOCKENBAHN AUF DER HUBWELLE Zum ordnungsgemäßen Einschrauben der Sicherungsschraube A der Nockenbahn B auf das Gewinde LOCTITE 242 auftragen.

Die Schraube bis zum Anschlag in ihre Sitzbohrung in der Welle C einschrauben und wieder um 1/2 Umdrehung lösen, dann die Mutter D Bis zum Anschlag festziehen.

Abb. 4 - Einsetzen der Sicherungsschraube der Nockenbahn in die Hubwelle.

AUFSETZEN DES DICHTRINGS AUF DEN KOLBEN Den Dichtring zum Aufziehen wie in untenstehender Abb. gezeigt auf dem Kolben ausrichten.

Abb. 5 - Aufziehen des Dichtrings auf den Kolben.

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Hydraulischer Heckkraftheber 1 - Vorderes Gehäuse 2 - Befestigungsbolzen für Feder 3 - Feder 4 - Schraubenverschluß 5 - O-Ring 6 - Ausgleichscheibe 7 - Rückschlagventilkolben 8 - Feder 9 - Federplatte 10 - Rückschlagventil-Stoßschaft 11 - Verteilerschaft 12 - Rückschlagventil 13 - Feder 14 - Dichtung 15 - Bolzen 16 - Feder 17 - Endanschlaghebel 18 - Stellschraube 19 - Spannstift 20 - Bolzen 21 - Gabel 22 - Bolzen 23 - Hebel 24 - Hebel

25 - Mittlere Gabel 26 - Bolzen 27 - Plättchen 28 - Distanzstück 29 - Bolzen 30 - Hebelhalterung 31 - Schraubenstöpsel 32 - Öleinlaßventil 33 - Hinteres Gehäuse 34 - Steuerkolben des VorsteuerZustimmungsventils 35 - Feder 36 - Feder 37 - Steuerkolben des Zustimmungsventils 38 - Distanzstück 39 - Ansatzring 40 - Sicherungsring 41 - Plättchen mit Sicherungsringnute 42 - Verteilerfeder 43 - Feder 44 - Distanzstück 45 - Kolben vom "Valvematic" 46 - Verbindungsstück 47 - Antishock-Ventil (stoßfest)

Abb. 6 - Explodierte Ansicht Hydraulikverteilers.

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Hydraulischer Heckkraftheber

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1 - Valvematic 2 - Schockventil 3 - Rücklaufventil 4 - Regelventil 5 - Freigabe-Vorsteuerventil 6 - Freigabeventil 7 - Einlaßventil 8 - Kolben Stellgeber Senken

Abb. 7 - Schnittfläche hydraulischer Rücklaufventils.

213

Gelb Blau Grün Rot

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Hydraulischer Heckkraftheber

= Ölversorgung des hydraulischen Steuergeräts = Öl vom Steuergerät zum Senken-Ventil = Öl zur Vorsteuerung der Ventile = Drucköl zum Hubwerkszylinder

1 - Valvematic 2 - Schockventil 3 - Senkdrossel 4 - Regelventil 5 - Freigabe-Vorsteuerventil 6 - Freigabeventil 7 - Kolben Stellgeber Senken P - Pumpe T - Abladen

Abb. 8 - Hydraulikplan des Hubwerks.

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Fahrzeug

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Hydraulischer Heckkraftheber

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Hubwerk

Gelb = Rückfließendes Öl Rot = Drucköl Blu = Drücköl von Hydraulikpumpe Grün = Öl steht im Relativdruckkreislauf

1 - Valvematic 2 - Schockventil 3 - Rücklaufventil 4 - Regelventil

5 - Freigabe-Vorsteuerventil 6 - Freigabeventil 7 - Einlaßventil 8 - Kolben Stellgeber Senken

Abb. 9 - Hydr. Steuergerät des Hubwerks.

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Hydraulischer Heckkraftheber

Hubwerk

Gelb = Rückfließendes Öl Rot = Drucköl Blu = Drücköl von Hydraulikpumpe Grün = Öl steht im Relativdruckkreislauf

1 - Valvematic 2 - Schockventil 3 - Rücklaufventil 4 - Regelventil Abb.10 - Hydr. Steuergerät des Hubwerks.

216

5 - Freigabe-Vorsteuerventil 6 - Freigabeventil 7 - Einlaßventil 8 - Kolben Stellgeber Senken

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Hydraulischer Heckkraftheber

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Senken

Gelb = Rückfließendes Öl Rot = Drucköl Blu = Drücköl von Hydraulikpumpe Grün = Öl steht im Relativdruckkreislauf

1 - Valvematic 2 - Schockventil 3 - Rücklaufventil 4 - Regelventil

5 - Freigabe-Vorsteuerventil 6 - Freigabeventil 7 - Einlaßventil 8 - Kolben Stellgeber Senken

Abb.11 - Hydr. Steuergerät des Hubwerks.

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Hydraulischer Heckkraftheber

Einstellen des Hebewerkes HINWEIS: Den Deckel des Hubwerksgehäuses abnehmen und die Druckölleitung mit Hilfe des entsprechenden Sonderwerkzeugs daran anschließen.

HINWEIS: Bevor man mit der Einstellung vorgeht, muß ein Gewicht von ca. 200 kg an der Dreipunktkupplung angebracht werden.

Einstellen des Hubsteuerhebels (1) Abb. 12 - 14 - 15 - 16 Bei laufendem Motor den Heben-Bedienhebel (1) ganz nach hinten sowie den Hebel der Arbeitstiefenregelung (2) ganz nach vorn stellen (Position 12 im betreffenden Segment) und nachweisen, –

daß Hebel A an seinem Anschlag B anliegt und daß der Heben-Bedienhebel (1) und das zugehörige Segment 2 - 4 mm Abstand haben. Die Stellung andernfalls durch Drehen der Hülse C korrigieren.

–

ob der obere Rand des Hubkolbens ganz fluchtgerecht mit dem Rand des Zylinders ist; andernfalls durch Zugstange E einstellen.

Einstellen des Arbeitstiefen-Kontrollhebels (2) Abb. 13 - 14 - 15 - 16 Bei laufendem Motor den Heben-Bedienhebel (1) weiter am Anschlag stehen lassen und den Hebel der Arbeitstiefenregelung (2) auf Position 0 des zugehörigen Segments stellen. Dann wie folgt vorgehen: 0

–

sich vergewissern, daß der Hubkolben vom Zylinder um 5 regulieren;

–

Den Heben-Bedienhebel (1) in Stellung “REGELUNG” bringen und dann den Arbeitstiefen-Hebel (2) langsam nach hinten bewegen. Ab der Zahl 4 muß sich das Hubwerk nach oben bewegen. Andernfalls durch Verstellen der Gabel G nachstellen.

Abb. 12 - Einstellung der Zugstange zur Regelung des Hubsteuerhebels (1).

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−1

mm vorspringt, andernfalls mittels Stellschraube F

Abb. 13 - Regulierung der Hebel-Stellschraube (2).

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Hydraulischer Heckkraftheber

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Abb. 14 - Einstellschema.

1 - Maximale Hubhöhe 2 - Sicherheitsanschlag

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Hydraulischer Heckkraftheber

Abb. 15 - Heben-Bedienhebel (1).

Abb. 16 - Bedienhebel der Arbeitstiefenregelung (2).

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Hydraulischer Heckkraftheber

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Prüfung des Hebewerkes –

Überprüfen, ob die Nuten von Innen- und Außenhubhebeln evtl. Anschnitte oder übermäßige Abnutzung aufweisen: falls erforderlich die Hebel ersetzen.

–

Auf Kolbendurchmesser und Zylinderbohrung prüfen. Die Meßergebnisse müssen auf keinen Fall die in der Datentabelle angegebenen Grenzwerte überschreiten.

–

Prüfen, ob die Büchsen der Hubwelle keine Riefen oder übermäßig abgenutzt sind.

–

Die Büchsen und die Zapfen zur Verbindung der Hubhebel mit den Hydraulikzylindern müssen nicht abgenutzt sein und in ihren Sitzen auf den Hebeln fest liegen.

–

Die Durchmesser von Schaft und in den Zylindern angebrachten Büchsen messen und die Meßwerte mit den Höchstverschleißgrenzen in den Datentabellen vergleichen.

–

Außerdem prüfen, ob die Nuten der Hubwelle übermäßige Abnutzung aufweisen und die bearbeiteten in Berührung mit den Lagerbüchsen stehenden Flächen beschädigt sind.

ANMERKUNG: Nach jedem Ausbau der Hubzylinder müssen sämtliche Dichtungen ersetzt werden.

Betriebsdruckprüfung Prüfung des Arbeitsdrucks des Hubwerks Der Betriebsdruck wird über das Ventil in den hydraulischen Zusatz-Steuergeräten geregelt. Man überprüft ihn durch Anschluß des Manometers 5.9030.513.0 an einen der Ausgänge des Steuergeräts. Dazu wie folgt vorgehen: Den Motor starten, zur Sicherheit die Feststellbremse anziehen und das hydr. Steuergerät betätigen. Dann auf dem Manometer den Einstellwert des Sicherheitsventils ablesen. Dieser Wert muß 180 bar betragen; falls das Ventil verstellt ist, dieses über die Stellschraube nachstellen. (Siehe auch das Kapitel "Hydraulische Zusatz-Steuergeräte").

Ausbau des hydr. Steuergeräts vom Hubwerk Für diese Arbeiten muß das Hubwerk nicht vom Schlepper abgenommen werden: 1 - Den Deckel des Krafthebers abnehmen.

2 - Das Schockventil ausbauen, das am vorderen Ende des Steuergeräts angebracht ist. Danach auch die zugehörige Ventilhalterung entfernen.

3 - Die Feder mit einer Zange vom Bolzen an der Vorderseite des Steuergeräts abnehmen, dann den Bolzen herausschrauben und entfernen.

4 - Im hinteren Teil des Steuergeräts die Gegendruckfeder der Zugkraftregelung mit einem Schraubendreher aushängen und entfernen.

5 - Die Sprengringe entfernen, dann die inneren und äußeren Hebel sowie das Gestänge der Hubwerksregelung abnehmen.

6 - Die Befestigungsschraube des Steuergeräts an dessen Vorderseite lösen.

7 - Mit einem entsprechend geformten Schlüssel die zweite Schraube unter der Hubwelle des Krafthebers losdrehen.

(Diese Schraube muß vollständig losgedreht werden, auch wenn sie nicht entfernt werden kann, bevor das Steuergerät abgenommen ist.

8 - Das hydr. Steuergerät herausnehmen.

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Hydraulischer Heckkraftheber PRÜFUNGEN BEI ZUSAMMENGEBAUTEM HYDRAULIKVERTEILER Abb. 17 Bevor man den Verteiler in die Bestandteile zerlegt, die Dichtheitsprüfung des Rückschlagventils wie folgt vornehmen: 1. O-Ring F in Sitz von Bohrung E (in Abb. angezeigt) einpassen und eine Platte D unter dem Verteiler mit zwei Mutterschrauben so befestigen, daß die Bohrung E vollkommen abgedichtet wird.

2. Antishock-Ventil A ausschrauben, dabei Verbindungsstück C mit Hilfe eines Kontrastschlüssels blockieren. Ventil und darunterliegende Dichtung B entfernen.

Abb. 17 - Dichtring des Hydraulikverteilers.

A - Antishock-Ventil B - Dichtung C - Verbindungsstück D - Platte E - Ölzuflußöffnung zum Hubzylinder des Krafthebers F - O-Ring

3. Hydraulikpumpe 5.9030.520.4 an Verbindungsstück C anschließen. Das Öl mittels Pumpe unter Druck setzen und überprüfen, daß der Verteiler keine Undichtigkeit aufweist.

4. Sind Undichtigkeiten festgestellt, so können diese auf die Unwirksamkeit des Rückschlagventils zurückgeführt weden: deswegen mit der Nachprüfung des Verteilers fortfahren.

Abb. 18 - Steuerhebel des Hydraulikverteilers.

A - Distanzstück B - Plättchen C - Verteilerschaft D - Bolzen E - Hebelsatz

Abb. 20 - Ausbau des Sperrzahnes des Verteilers A - Feder B - Anschlaghebel C - Bolzen D - Federstift

Abb. 19 - Abnehmen der Rückzugfeder des Sperrzahnes.

A - Feder-Fixierstift B - Federn C - Gabel D - Sicherungsring E - Bolzen

Abb. 21 - Halterung des Steuergetriebes des Verteilers.

A - Hebelhalterung

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Hydraulischer Heckkraftheber

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Abb. 22 - Verteilergehäuse.

A - Stoßschaft zur Betätigung des Rückschlagventils B - Plättchen C - Abstandstück D - Öleinlaßventil E - Feder des Vorsteuer- und Zustimmungsventils F - Zustimmungsventilkolben G - Verteilerschaft

Abb. 24 - Ausbau des Rückschlagventils.

A - Schraubenverschluß für Vorsteuer- und Zustimmungsventil B - Schraubenverschluß für Rückschlagventil C - Rückschlagventil

Abb. 25 - Abnehmen von Federn und Dichtringen.

A - Verteilerfeder B - O.ring C - Feder

Abb. 23 - Zerlegter Verteiler.

A - Vorderes Verteilergehäuse B - Hinteres Verteilergehäuse

Abb. 26 - Verteiler, vorderes Verteilergehäuse A - Steuerkolben des Rückschlagventils.

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Hydraulischer Heckkraftheber Überprüfungen und Kontrollen des hydr. Steuergeräts 1 - Alle Bauteile des Steuergeräts gründlich reinigen.

2 - Überprüfen, ob der Schieber des Steuergeräts, die einzelnen im Gehäuse befindlichen kleinen Kolben und die Sitzbohrungen keine Riefen oder übermäßigen Verschleiß zeigen.

3 - Überprüfen, ob sich der Schieber des Steuergeräts und die einzelnen kleinen Kolben ungehindert bewegen können.

Abb. 27 - Demontage des Schockventils A - Schockventil B - Anschluß

4 - Mit einer Meßuhr den Überstand Y des Stifts B zum Steuergerät-Gehäuse C feststellen. Zur Messung das Ventil D ganz in seinen Sitz eindrücken, das Maß muß 18,5 mm betragen. Überprüfen, ob die Sitzbohrungen der Rückschlagventile D und E einwandfrei dicht sind. Falls Sickerverluste durch Verschmutzung festgestellt werden, die Ventile gründlich reinigen. Andernfalls sollte man die Baugruppe ersetzen.

Hinweis: Die Überprüfung des Rückschlagventils E wird mit einem Druckluftstrahl ausgeführt.

5 - Überprüfen, ob die Einstellwerte der Federn den Angaben auf Seite 228 entsprechen.

Abb. 28 - Steuerstift des Auslaßventils A - Verbindungsgehäuse Steuergerät B - Steuerstift Rückschlagventil C - Steuergerät-Gehäuse D - Rückschlagventil E - Kugel F - Ausgleichscheiben G - Steuerkolben Rückschlagventil

Wiederzusammenbau des Krafthebers Zum Wiederzusammenbau die Demontageschritte in umgekehrter Reihenfolge vornehmen. Außerdem folgende Hinweise beachten.

Mit einem geeigneten Lösungsmittel die Gewinde der Verschlußstopfen und Anschlußverschraubungen entfetten.

Sämtliche Kupferdichtungen und Dichtringe ersetzen.

Auf die Gewinde der Verschlußstopfen die vorgeschriebene Dichtmasse auftragen.

Das Schockventil mit einem Drehmoment von 8 ± 0,5 kgm (78 ± 5 Nm) im Steuergerät festziehen.

Abb. 29 - Fühler A - Schraube B - Deckel

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EMPFINDLICHES ORGAN A - Deckel B - Zugstange C - Ansatzring D - Vordere Feder E - Vorderes Abstandstück F - Ring G - Hinteres Abstandstück H - Mittlere Feder I - Steuerhebel des empfindlichen Organes L - Hintere Feder M - Abstandstück N - Entfernungsring O - Gehäuse des empfindlichenOrganes P - Bolzen Q - Gabel Bei den Modellen Agroplus 75 - 85 - 95 sind die zwei Teile F und C in einem einzigen Bauteil zusammengefaßt.

Abb. 30 - Bestandteile des empfindlichen Organes.

Abb. 31 - Abnehmen der Gabel des empfindlichen Organes.

A - Mutter B - Gabel

Abb. 32 - Zerlegen in Bestandteile des empfindlichen Organes.

A - Zugstange B - Gabel

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Hydraulischer Heckkraftheber

Abb. 33 - Feder des empfindlichen Organes.

A - Zugstange B - Muller

Abb. 34 - Innere Bauteile Fühlerorgan A - Zugstab B - Mutter C - Distanzstück D - Ansatzscheiben E - vorderes Distanzstück F - vordere Feder G - hinteres Distanzstück H - hintere Feder I - Ring Bei den Modellen Agroplus 75 - 85 - 95 sind die zwei Teile G und D in einem einzigen Bauteil zusammengefaßt.

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Hydraulischer Heckkraftheber

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Abb. 36 - Innenschaft des Verteilers.

A - Verbindungsstück B - Dichtung C - Schaft D - Zylinder

Abb. 37 - Ausbau des Zylinderschaftes.

A - Schaft B - Zylinder

Abb. 35 - Zusatz-Hubzylinder.

A - Büchse B - Oberer Bolzen C - Schaft D - Öldichtungsring E - Pratzen F - Führungsring G - Teflon-Ring H - Dichtring I - Zylinder L - Dichtung M - Anschlußstück N - Abstandsück O - Splint

Abb. 38 - Dichtringe im Verteilerinnern.

A - Öldichtungsring B - Führungsring C - Teflon-Ring D - Dichtring

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Hydraulischer Heckkraftheber

Eichdaten der Verteilerfedern des Hebewerkes Feder des Zustimmungsventils Stück Drahtdurchmesser Außendurchmesser Entspannte Feder Gespannte Feder

Nº mm mm mm (N 40,4) - kg 4,115 mm (N 66 ) - kg 6,727 mm

1 1,4 7,8 54 47,5 43.4

Nº mm mm mm (N 21 ) - kg 2,133 mm (N 28,5) - kg 2,899 mm

1 0,9 7,8 25,5 15,2 11,5

Nº mm mm mm (N 43 ) - kg 4,4 mm (N 39 ) - kg 4 mm

1 1,2 10,4 110 65 60

Nº mm mm mm (N 29 ) - kg 2,96 mm (N 43 ) - kg 4,43 mm

2 1,1 8,8 25 17 13

Nº mm mm mm (N 41,3) - kg 4,2 mm (N 54,3) - kg 5,5 mm

1 1,2 9,5 57,3 35 25,8

Feder des Vorsteuerventils Stück Drahtdurchmesser Außendurchmesser Entspannte Feder Gespannte Feder

Feder des Hydraulikverteilers Stück Drahtdurchmesser Außendurchmesser Entspannte Feder Gespannte Feder

Feder des Rückschlagventils Stück Drahtdurchmesser Außendurchmesser Entspannte Feder Gespannte Feder

Feder von "Valvematic" Stück Drahtdurchmesser Außendurchmesser Entspannte Feder Gespannte Feder

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Störungssuche

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Störungssuche Prüfen, ob der Kraftheber überlastet ist

Den Betriebsdruck überprüfen

Nach Stellen suchen, an denen evtl.

Luft angesaugt wird

Prüfen, ob die Filter gut festsitzen

Den Getriebeöl-Füllstand kontrollieren

Auffüllen

Die verstopften Filter ersetzen

Die Fördermenge Die erste Pumpe kontrollieren ersetzen

Die Gleitbewegung des Steuerschiebers überprüfen

Ausbauen und reinigen

Ersetzen

Die Hubwerkseinstellung überprüfen

Das Ventil ausbauen und reinigen, falls erforderlich ersetzen

Prüfen, ob die Senkdrossel in ihrem Sitz blockiert ist

Das Überdruckventil überprüfen

Das Überdruckventil öffnet ständig

Überprüfen, ob die Schraube A im Senken-Ventil wie nebenstehend gezeigt eingebaut ist

Der Kraftheber tanzt auf und ab

Nach möglichen Öl-Leckstellen suchen

Die Dichtringe der Hubzylinder überprüfen

Mit Kraftheberarmen in maximaler Hubhöhe öffnet ständig das Überdruckventil

Die Einstellung überprüfen

Kein Heben oder das Heben erfolgt zu langsam

Das Heben erfolgt nur zum Teil

Prüfen, ob die Pumpe einwandfrei funktioniert

Das Senken erfolgt zu langsam

Dichtheit von Senken-Ventil und Schockventil überprüfen

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Frontkraftheber

FRONTKRAFTHEBER Auf Wunsch ist der Schlepper mit Fronthubwerk lieferbar. Zur Betätigung dienen zwei Hydraulikzylinder, die man über den Bedienhebel der Zusatz-Steuergeräte rechts vom Fahrerplatz steuert.

Die Hubzylinder können einfachwirkend oder (auf Anfrage) doppeltwirkend ausgeführt sein.

Vor dem Gebrauch des Fronthubwerks bei einfachwirkenden Zylindern das Absperrventil (siehe Abb. 4) bzw. bei doppeltwirkenden Zylindern die beiden Absperrventile öffnen.

Die Hubarme können auf drei Arten am Fronthubwerk angebracht werden: • Spielfreie Stellung, dazu die Kupplungsbolzen in Bohrung A und B einsetzen (Abb. 2).

•

Stellung mit Spiel (Schwimmstellung), dazu die Bolzen in Bohrung A und C einsetzen (Abb. 2).

•

Eingeklappte Stellung, dazu die Bolzen in Bohrung A und D einsetzen (Abb. 2). Zur leichteren Positionierung der Hubarme im letzten Fall das Hubwerk zuerst auf maximale Hubhöhe bringen, dann den Bolzen aus Bohrung B bzw. C nehmen und in Bohrung D einsetzen.

Prüfungen Prüfen, ob die Büchsen der Hubzylinderbolzen abgenützt sind und sich vergewissern, daß sie in ihren Sitzen fest liegen.

ANMERKUNG: Sooft die Hubzylinder abmontiert werden, müssen die Dichtungen gewechselt werden.

Abb. 1 - Fronthydraulik.

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Abb. 2 - Hubarme des Fronthubwerks

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Frontkraftheber

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Technische Daten Hebewerkart Hubzylinderart Hydraulikspeisung Höchstbetriebsdruck Zylinderbohrung Arbeitshub Breite zwischen beiden Unterlenkerenden Hubkraft

bar mm mm mm Kg

mit 2 Hubzylindern mit abnehmbaren Hubarmen einfachwirkend aus dem hinteren hydr.

Zusatzsteuergerät 180 55 200 865 2000

Druckspeicher und Antishock-Ventil für die Fronthydraulik Das vordere Hebewerk ist mit einem Druckspeicher und dazugehörigem Antishock-Ventil ausgerüstet. Dies ermöglicht die Leistungen des Hydrauliksystems zu verbessern sowie die Beanspruchungen auf die Vorderachse abzuschwächen.

A - Front-Hubzylinder (n° 2) B - Druckspeicher Fassungsvermögen

Liter 0,700

Gasdruck Stickstoffüllung

bar 130

max. Betriebsdruck

bar 250

C - Schockventil D - Einstellventil Senkgeschwindigkeit E - Absperrhahn (ermöglicht das Absperren des Öls inden Zylindern während Straßenfahrt mit angehobenem Anbaugerät).

F - Manometer zur Überprüfung des Betriebsdrucks

Abb. 3 - Funktionsschema.

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Frontkraftheber

A - Hubzylinder des Fronthubwerks B - Absperrhahn C - Schockventil D - Stickstoff E - Einstellventil Senkgeschwindigkeit F - Zu Den Hubzylindern G - Steuergerät 1 - Heben 2 - Senken

Abb. 4 - Funktionsschema (Das mit dem Hubwerk verbundene Steuergerät kann auf einfachwirkend umgerüstet werden. Die Vorgehensweise zum Umrüsten ist im Kapitel über Zusatz-Steuergeräte beschrieben).

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Vordere Zapfwelle

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Vordere Zapfwelle Allgemeines Die Frontzapfwelle ist mit einer elektrohydraulisch betätigten Ölbad-Mehrscheibenkupplung versehen.

Die Frontzapfwelle ist mit der Kurbelwelle über eine elastische Kupplung verbunden; Das Endstück am Eingang der ZapfwellenBaugruppe ist mit einem Kreuzgelenk ausgerüstet.

Das verwendete Öl ist im Kupplungsgehäuse enthalten.

Eine eigens dazu bestimmte an der Welle liegende Zahnradpumpe saugt das Öl durch einen Maschendrahtfilter und pumpt es unter Druck zur Kupplung über den elektrohydraulischen Verteiler auf.

Abb. 1 - Stummel FRONTZAPFWELLE.

Das Öl wird in einem Kühler gekühlt und über einen zweiten Filter gereinigt (15-Mikron-Maschendrahtfilter am Hydraulikkreislauf zwischen Ölpumpe und Verteiler angebracht).

Diese Baugruppe ist für die Übertragung an das angeschlossene Arbeitsgerät eines Antriebsdrehmomentes von max. 57 kgm (560 Nm), d.h. 80 PS max. (58 kW) ausgelegt. Damit diese Soll-Werte nicht überschritten werden, ist es empfohlen zwischen Arbeitsgerät und Zapfwelle eine Kupplung mit geeigneten Konstruktionsmerkmalen anzubringen.

Die Drehrichtung des Endschaftes ist im Uhrzeigersinn (mit Bezug auf den Fahrerstand).

Abb. 2 - Kupplungs-Baugruppe ZAPFWELLE.

Die Bedienungsart ist elektrohydraulisch und erfolgt durch Betätigung eines Drehknopfes.

Technische Daten Kupplung Hersteller Scheibenanzahl Scheibendurchmesser Stärke des Scheibenpaketes:

mm - Höchstverschleißgrenze mm - Soll-Verschleißgrenze mm

Anzahl der Gegenscheiben Scheibenschmierdruck bar Höchstdruck zum Zusammenpacken: - der Bremsscheibe bar - der Kupplungsscheibe bar Axialdruck des Kolbens kg Bremsmoment der Bremsscheibe (bei Höchstdruck) kgm Hydraulikpumpe Förderleistung (bei Vollastdrehzahl) bei 2500 Motor-U/min. (dm3 /min) Liter/min. Ölfilter Nr. Filtervermögen micron Filterfläche cm2 Hub des hydraulischen Verteilers mm Verhältnis zwischen Motor- und Zapfwellen-Umdrehungen Zapfwellenendschaft Drehrichtung Ölfassungsvermögen Öltyp

Liter (dm3 )

SAME DEUTZ-FAHR GROUP 4 124,5 20,80 21,80 - 22,20 4 + 1(absatz) 1,5 4 13 1523 1 Zahnradpumpe 12 9012.424.2 90 222 1,5 1/2,400 1.3/8" - mit 6 Rillen im Uhrzeigersinn in Bezug auf den Fahrerstand 2,5 APl-GL4

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Vordere Zapfwelle

Einschaltung

A - Prüfung des Einschaltdruckes der Kupplungseinheit (10 ÷13 bar).

Abb. 3 - Hydraulikkreis der Frontzapfwellenkupplung (Einschaltung).

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Vordere Zapfwelle

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Ausschaltung

A - Prüfung des Ausschaltdruckes der Kupplungseinheit (4÷6 bar).

Abb. 4 - Hydraulikkreis der Frontzapfwellenkupplung (Ausschaltung).

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Vordere Zapfwelle

Die ganze Kontaktfläche zwischen Deckel und Gehäuse mit LOCTITE 510 (rot) bestreichen.

Abb. 5 - Längsschnitt der Frontzapfwelle.

A - Steuer-Magnetventil B - Druckregelventil Einkuppeln Zapfwelle C - Regel-Magnetventil Einkuppeldruck Bremse

Abb. 6 - Elastische Kupplung der Frontzapfwelle.

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D - Druckspeicher für Einkuppeldruck der Kupplung F - Siebscheibenfilter G - Kontrollstopfen Ölfüllstand

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Vordere Zapfwelle

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Auf dem Gewinde der Schrauben Loctite 242 (blau) auftragen

Abb. 7 - Draufsicht der Frontzapfwelle.

A - Bremsscheibe B - Kupplungslamellen C - Ölpumpe

E - Siebscheibenfilter D - Eingangswelle F - Ablaßstopfen

G - Ausgangs-Wellenstummel

Abb. 8 - Sicht von oben der Baugruppe Frontzapfwelle.

Korrekter Einbau der Lager des Frontzapfwellen-Endes Die Lager 2.2421.012.0 so einbauen, daß der Ansatz zum Zahnrad zeigt (siehe Abb. 8).

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Vordere Zapfwelle

Abb. 9 - Spezielle Bauteile der Baugruppe Frontzapfwellenkupplung.

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Vordere Zapfwelle

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Prüfung der Kupplung Zu prüfen ist, ob die Reibungsflächen der Kupplungsscheiben weder abgenützt noch gerissen sind, anfernfalls die Kupplungsscheiben ersetzen. Den Druckkolben sogleich erneuern, falls er Riefen aufweist.

Die Nabe muß ersetzt werden, ob die genutete Gleitfläche der Kupplungsscheiben Vertiefungen im oberen Teil zeigt.

Die Leistungsfähigkeit der Rückzugfeder des Kolbens überprüfen. Deren Eigenschaften den in der Datentabelle angegebenen Werten entsprechen müssen. Gegebenenfalls die Feder wechseln.

Falls übermäßig verschlissen, müssen die Dichtringe des Kupplungskolbens sowie des Bremskolbens ausgetauscht werden, dies gilt auch für die Scheibe der kleinen Bremse.

Die Drehdichtungen und deren Sitze müssen sogleich ersetzt werden, wenn eine Abnutzung festgestellt wird.

Bei jeder Auseinandernehmen der Baugruppe müssen die Ölkanäle im Kupplungsgehäuse sorgfältig gereinigt werden, dazu kann ebenfalls Preßluft verwendet werden. Überprüfung des Spiels der Kupplungslamellen Überprüfen, ob bei neuen eingebauten Lamellen das Spiel A (Abb. 10) bei 0,5 ÷ 2 mm liegt.

Falls dieses Spiel über dem zulässigen Wert liegt, an der mit Pfeil markierten Stelle eine entsprechende Ausgleichsscheibe beilegen.

Abb. 10 - Überprüfung des Spiels der Kupplungslamellen.

Prüfung des Einschaltdruckes der Kupplungsgruppe Die Ausrüstung 5.9030.517.4 an der Ölförderleitung über Anschlußstück 5.9030.632.0/10 anbringen und den Druckmesser 5.9030.514.0 montieren (Seite 234).

Bei eingeschalteter Zapfwelle Öl im Kupplungsgehäuse umlaufen lassen und gleichzeitig überprüfen, daß die folgenden Bedingungen zustande kommen: der Druck beträgt 13 ± 1 bar, wenn der Motor bei oberer Leerlaufdrehzahl läuft; der Druck beträgt 10 ± 1 bar, wenn der Motor bei unterer Leerlaufdrehzahl läuft.

ANMERKUNG: Sicherstellen, daß der Zapfwellenendschaft sich dreht.

Bei ausgeschalteter Zapfwelle Öl im Hydraulikverteiler umlaufen lassen und gleichzeitig überprüfen, daß die folgenden Bedingungen zustande kommen: der Druck beträgt 6 ± 0,5 bar, wenn der Motor bei oberer Leerlaufdrehzahl läuft; der Druck beträgt 4 ± 0,5 bar, wenn der Motor bei unterer Leerlaufdrehzahl läuft.

ANMERKUNG: Sicherstellen, daß die Zapfwellenendschaft gebremst ist.

Abb. 11 - Elektrohydraulisches Steuerventil.

239

5

Fahrzeug

59

Störungssuche

Störungssuche Das Ansprechen des Magnetventils überprüfen

Die Kupplung durch

rutscht

Die Zapfwellenbremse ist nicht wirksam

Falls erforderlich, das Magnetventil ersetzen

Die Federn der verstellten Ventile Den Einkuppeldruck ersetzen überprüfen Die Dichtringe von Kolben und Ölsammler überprüfen

Den Druck erneutüberprüfen

Die Gleitbewegung des Kolbens prüfen

Rauhheiten beseitigen, die ein Gleiten verhindern

Falls erforderlich, die Magnetventile ersetzen

Die Kupplungslamellen auf Verschleiß überprüfen

Die Lamellen ersetzen

Das Steuer-Magnetventil überprüfen

Falls erforderlich, das Magnetventil ersetzen

Schadhafte Teile ersetzen

Den Einkuppeldruck Die O-Ringe überüberprüfen prüfen und bei Bedarf ersetzen Der Kolben hängt Schadhafte Teile in seinem Sitzfest ersetzen

Technische Daten der Federn Rückzugfeder des Kolbens Drahtdurchmesser Außendurchmesser Entspannte Feder Gespannte Feder Ventilfedern des Hydrauliksystems Stück Drahtdurchmesser Außendurchmesser Entspannte Feder Belastete Feder

240

mm mm mm - kg 75,7 (Nm 742) mm - kg 79,7 (Nm 782) mm

6,5 79,5 61,5 30 28

Nr. mm mm mm - kg 3.6 (Nm 35) mm - kg 4.6 (Nm 45) mm

2 1.2 8.8 63 44,6 39.5

Steuerungen

6

Hydrostatische Lenkung

63

Hydrostatische Lenkung Danfoss-Typ Kennzahl 290.6310.4/10 Allgemeines Es besteht keine direkte mechanische Verbindung zwischen Rädern und Lenkrad und somit kann keine Vibration den Fahrer erreichen.

Durch Drehen des Lenkrades, wirkt man auf den Drehverteiler ein, der mit dem Ölstromregler angeschlossen ist, wodurch das Drucköl zu den Lenkzylindern nur in der für das jeweilige Einschlagen erforderlichen Menge gefördert wird.

Das reaktionsfähige Lenksystem ist mit offenem Zentrum versehen. Der Bediener kann am Lenkrad das Einschlagansprechen spüren und im Notfall die Fahrtrichtung sofort korrigieren.

Der hohe Nachlauf ermöglicht eine automatische Ausrichtung der Räder, wenn das Lenkrad freigelassen wird.

Der Hydraulikkreislauf ist vollkommen unabhängig. Das Öl wird vom Getriebegehäuse entnommen und, nachdem es durch einen Filter mit größer Förderleistung geflossen ist, von einer an der linken Seite des Getriebegehäuses angebrachten und ständig vom Motor angetriebenen Pumpe zum Verteiler gedrückt.

Zwei kraftvolle, einfachwirkende Lenkzylinder, die mit den Vordernaben verbunden sind, sichern den erforderlichen Schub für den jeweiligen Einschlag unter beliebiger Arbeitsbedingung.

Das rückfließende Öl wird zuerst in einem Ölkühler gekühlt, dann im Steuergerät der elektrohydraulischen Bedienvorrichtungen und daran anschließend zur Getriebeschmierung eingesetzt.

Diese Anlage stellt das Traktorfahren sicher, falls die Pumpe versagt oder der Motor stehenbleibt. Zu diesem Zweck ist ein Ventil im Verteilerkörper eingebaut, dadurch kann der Ölstromregler Öl vom Abflußkreislauf saugen, falls der Druck im Förderkreislauf ausfallen sollte.

Hydr. Steuerventil Steuerventil-Typ Einstellung Sicherheitsventil bar Spiel zwischen den zwei Drehschiebern des Steuerventils mm Drehung des Steuerrads vor Lenkbeginn - bei laufendem Motor - bei Motor im Stillstand

Lenkzylinder (einfachwirkend) Hubweg der Kolbenstange des Zylinders Durchmesser der Kolbenstange ohne Allrad mit Allrad Druckkraft ohne Allrad mit Allrad Umdrehungen des Lenkrads bei Volleinschlag

Anzugsdrehmomente Befestigungsschrauben Deckel Steuerventil Befestigungsschraube Arbeitszylinder

OSPC 80 OR mit offenem reaktivem System 150 0,03 0° - 2° 0° - 6°

mm mm mm kN kN

171 42 50 13,6 19 2.17

kgm kgm

3 16

Nm Nm

29 155

241

6

Steuerungen

63

Hydrostatische Lenkung Überprüfungen und Kontrollen Ölpumpe Sämtliche Bauteile der Ölpumpe gründlich mit Benzin oder Petroleum reinigen.

Prüfen, ob die Zahnräder übermäßig abgenutzt sind und diese ggf. ersetzen.

Hydr. Steuerventil Sämtliche Bauteile des Steuerventils gründlich reinigen.

Mit einer Meßuhr für Innenmaße prüfen, ob das Spiel zwischen den Gehäusen des Steuerventils (A - B) Abb. 1 max. 0,03 mm beträgt. Andernfalls sind diese zu ersetzen.

Das Steuerventil und der Kolben sind nicht getrennt als Ersatzteile lieferbar.

Überprüfung der Einstellung des Sicherheitsventils Abb. 1 - Durchmesser der Passung zwischen innerem und äußerem Drehschieber des Steuerventils.

Das Manometer 5.9030.513.0 mit Hilfe von Anschlußstück 5.9030.579.0 an der Anschlußverschraubung des linken Arbeitszylinders befestigen (siehe hierzu Abbildung 2).

Den Motor starten und einige Minuten im Leerlauf laufen lassen.

Dann das Lenkrad vom Endanschlag aus im Uhrzeigersinn drehen, bis der Zeiger des Manometers fest am Höchstwert steht. Ist dies nicht der maximal zulässige Betriebsdruck (150 bar), dreht man die Einstellschraube (AAbbildung 10 auf Seite 242) des Ventils, bis der Ölkreislauf wieder auf diesen Wert eingestellt ist.

Denselben Vorgang mit Manometer und Anschlußstück am rechten Hydraulikzylinder wiederholen, indem man das Lenkrad gegen den Uhrzeigersinn dreht.

Abb. 2 - Druckprüfung im Ölkreislauf der Lenkung.

A - Anschlußverschraubung.

B - Lenkzylinder.

Entlüften der Lenkhydraulik Den Motor starten und im Leerlauf drehen lassen.

Die zwei Verschraubungen am Hydraulikzylinder lockern und das Lenkrad in beiden Richtungen drehen, bis das Öl an den Verschraubungen blasenfrei austritt.

Einbau des Stromteilers

Abb. 3 - Korrekter Einbau des Stromteilventils.

242

Den Rotor A wie in der Abbildung gezeigt in den entsprechenden Rotorring B einsetzen. Dabei darauf achten, daß der Bolzen C senkrecht zur Linie x - x auf dem Steuergerät-Gehäuse steht (siehe Abbildung 3).

Steuerungen

6

Hydrostatische Lenkung

63

Lenkwelle Überprüfen, ob die Lenksäule unbeschädigt ist. Hierbei besonders darauf achten, ob die Lagersitze gerieft und die Zähne der Keilnuten beschädigt oder übermäßig verschlissen sind.

Die Lager in der Hülse weder ölen noch fetten. Überprüfen, ob sich die Lenksäule frei und ohne Klemmen drehen läßt und kein übermäßiges Spiel aufweist.

Die Lenksäule B vor dem Wiedereinbau des Gummischutzes A (Abb. 4) an der in Abbildung 4 gezeigten Stelle mit dem vorgeschriebenen Fett schmieren.

Nachdem alle Bauteile festgezogen wurden, ist zu prüfen, ob die Lenkung bei Vollausschlag des Lenkrads (ganz nach oben und ganz nach unten) ordnungsgemäß funktioniert.

Abb. 4 - Schnittansicht Lenkwelle.

A - Gummischutz B - Lenksäule

Lenkzylinder Den Zylinder in den Schraubstock einspannen und den Kolben E Abb. 7 herausziehen.

Falls der Sprengring F (Abb. 8) aus seinem Sitz am Zylinder genommen werden muß, diesen mit einem passenden Dorn herausnehmen und die Gelenkkugel G (Abb.8) zu der Seite herausziehen, an der man den Sprengring abgenommen hat.

Falls erforderlich, kann man den Dichtring C (Abb. 7) mit einem Schraubendreher aus dem Zylinder nehmen.

Abb. 5 - Lenksäule.

A - Lager B - Hülse

A - Schockventile für Umkehrlenkung B - Druckwellen-Ausgleichsventile C - Sicherheitsventil (150 bar) D - Rückschlagventil für Notlenkung E - BY-PASS-Ventil (ermöglicht Ölansaugung aus Ölrücklauf) F - Stromteiler G - Hydr. Steuerpumpe

Abb. 6 - Bauteile der hydraulischen Steuerpumpe.

243

6

Steuerungen

63

Hydrostatische Lenkung

Abb. 7 - Einfachwirkender Zylinder - 2RM. A - Zylinder B - Kolbenführung C - Dichtring D - Staubschutzring E - Kolben F - Sprengring G - Gelenkkugel

Abb. 8 - Schnittansicht des einfachwirkenden Zylinders - 2RM. A - Zylinder E - Kolben B - Kolbenführung F - Sprengring C - Dichtring G - Gelenkkugel D - Staubschutzring

244

Abb. 9 - Doppeltwirkender Hubzylinder - Allrad.

A - Sprengring B - Gelenkkugel C - Zylinder D - Selbstsichernde Mutter E - Kolbenführung

Steuerungen

6

Hydrostatische Lenkung

63

F - Dichtring G - Kolben H - Welle I - Dichtring L - Zylinderrohrdeckel

Abb. 10 - Schnittansicht des doppeltwirkenden Zylinders - Allrad.

A - Staubschutzring E - Zylinder B - Überwurfmutter F - Dichtring C - Dichtung G - Selbstsichernde Mutter D - Zylinderrohrdeckel H - Gelenkkugel

M - Dichtung N - Staubschutzring O - Feder P - Überwurfmutter

I - Sprengring L - Kolben M - Dichtring N - Welle

245

6

Steuerungen

63

Hydrostatische Lenkung

Abb. 11 - Kugelgelenk des Zylinders.

F - Sprengring G - Kugelgelenk

Überprüfungen:

Die Intaktheit der Dichtringe und Staubschutzringe überprüfen. Schadhafte Bauteile ersetzen.

Die Gleitflächen sowohl der Kolbenstange als auch des Zylinders überprüfen. Sie dürfen keine Riefen, Anzeichen übermäßigen Verschleißes oder sonstige Schäden aufweisen. Verschlissene Bauteile ersetzen.

Die einwandfreie Funktionstüchtigkeit der Befestigungs-Gelenkkugel prüfen. Diese auf übermäßigen Verschleiß, Riefen und Rost untersuchen und bei Bedarf ersetzen.

Die Staubschutzringe und die Gelenkkugel gewissenhaft schmieren.

Den Zylinder wieder zusammenbauen. Dazu die Demontage-Schritte in umgekehrter Reihenfolge ausführen.

246

Steuerungen

6

Hydrostatische Lenkung

63

Anweisungen zum Wiedereinbau des Verteilersatzes der hydrostatischen Lenkung

1 - Federpaket (blau) wie auf Abb. Angezeigt einsetzen.

2 - In den Drehverteiler zuerst die beiden Außen- und dann die beiden Innenlamellen der Federn einführen.

3 - Federlamellen durch Fingerpressen so ausrichten, daß sie sich in der mittleren Stellung befinden.

4 - Drehverteiler wiederzusammensetzen.

5 - Auf die Federn so einwirken, daß kein Überstand aus der Außenfläche des Drehverteilers entsteht.

6 - Distanzring am Verteiler anbringen.

7 - Mitnehmestift in den Zylinder einführen.

8 - Drucklager gemäß der im folgenden Bild angezeigten Reihenfolge einbauen.

9 - Montagefolge des Drucklagers.

10 - Mit Hilfe des Werkzeuges Nr. 5.9030.480.0 den Dichtring hineinführen.

11 - Nach Einfügen der Werkzeugmuffe im Verteilerkörper den O-Ring anbringen.

247

6

Steuerungen

63

Hydrostatische Lenkung

12 - O-Ring-Stellung am Puffer.

13 - Den O-Ring in die Muffe gründlich einpressen, bis er sich in seine Nute einrichtet.

14 - Werkzeug abnehmen.

15 - Verteiler von unterer Seite einführen und abwechselndweise drehen, damit die Einführung erleichtert wird.

16 - Verteiler solange hineindrücken, bis der Puffer aus der entgegengesetzten Seite austritt.

17 - Verteilerkörper umkehren, Drehverteiler in Stellung halten und Kurzschlußventil in die vom Pfeil angezeigte Position einlegen.

18 - Gewindestift im Ventilsitz aufschrauben.

19 - Kugeln in die vom Pfeil angezeigte Stellung einlassen.

20 - Die beiden Haltestifte in die vorher angezeigten Stellungen einführen.

21 - Dichtring anbringen.

22 - Distanzstück so anbringen, daß dessen Bohrungen mit den entsprechenden Nuten übereinstimmen.

23 - Die Antriebswelle in den Verteiler so einführen, daß deren Kerbe sich in den Stift eingreift und parallel zur Verteilerebene liegt.

248

Steuerungen

6

Hydrostatische Lenkung

63

24 - Gabel (wie auf Abb. dargestellt) so aufsetzen, daß die Antriebswelle in Stellung gehalten wird.

25 - Stator des Ölstromreglers wie in Abbildung dargestellt einbauen, nachdem zwei geschmierte Dichtringe darin eingesetzt wurden.

26 - Rotor muß gegenüber dem Stator gemäß der in vorherigem Bild angezeigten Weise gestellt und gegenüber der Welle wic in Abb. angezeigt gerichtet werden.

27 - Distanzstück anlegen; (Nur für Modelle, bei denen dieses Distanzstück vorgesehen ist).

28 - Haltestift in der dazugehörigen Bohrung einschrauben (d.h. die, worin das Kugelventil eingelassen wurde).

29 - Deckel anbringen.

30 - Deckel mit den Befestigungsschrauben zum angebrachten Anzugsmoment festziehen.

31 - Dichtring einlegen.

32 - Dichtring in dessen Aufnahme einführen.

33 - Überdruckventil einsetzen.

34 - Feder einführen.

35 - Schraubstöpsel des Überdruckventils einschrauben.

249

6

Steuerungen

63

Hydrostatische Lenkung

A - Überdruckventil B - Rückschlagventil C - von der Pumpe D - Druckwellen-Ausgleichventil E - Rückschlagventil für Notlenkung Abb. 12 - Querschnitt des Verteilers.

250

F - Rücklauf L - zum linken Zylinder R - zum rechten Zylinder P - Pumpe T - Tank

Steuerungen

6

Hydrostatische Lenkung

63

1 - Ölförderung aus der Hauptpumpe 2 - Ölförderung zum Ölstromregler 3 - Ölförderung zum Lenkzylinder 4 - Eingeschlossenes Öl 5 - Öl in der Abflußleitung 6 - Öl in Saugleitung 7 - Rechtsdrehen 8 - Linksdrehen 9 - Neutralstellung

Abb. 13 - Hydraulischer Schaltplan des Verteilers mit reaktionsfähigem offenem Zentrum.

251

6

Steuerungen

64

Mechanische Schaltvorrichtungen

Mechanische Schaltvorrichtungen Angesichts der konstruktionsmäßigen Einfachheit dieser Schaltvorrichtungen bringen wir im folgenden eine Reihe Abbildungen, welche diese mit ihren einzelnen Bauteilen zeigen.

Nur einige dieser Vorrichtungen müssen eingestellt werden: Für diese Arbeiten wird auf das jeweilige Kapitel über die Baugruppe verwiesen, mit der die Vorrichtung verbunden ist.

Abb. 1 - Äußere Schaltvorrichtung zur Anwahl der SPAR-Zapfwelle (Die Einstellung ist in Kapitel 36 - Zapfwelle - beschrieben) Abb. 2 - Innere Schaltvorrichtung zur Anwahl der SPAR-Zapfwelle - AGROPLUS 75 - 85 (Die Einstellung ist in Kapitel 36 - Zapfwelle - beschrieben) Abb. 3 - Innere Schaltvorrichtung zur Anwahl der SPAR-Zapfwelle - AGROPLUS 95 - 100 (Die Einstellung ist in Kapitel 36 - Zapfwelle - beschrieben) Abb. 4 - Externe Anwahl der Zapfwelle mit 540 - 1000 U/min (750 - 1300 U/min) Abb. 5 - Stelleinrichtung Zapfwelle 775 - 1000 Umdr./min (SPARZAPFWELLE) - AGROPLUS 75 - 85 (Die Einstellung ist in Kapitel 36 - Zapfwelle - beschrieben) Abb. 6 - Stelleinrichtung Zapfwelle 775 - 1000 U/min (SPARZAPFWELLE) - AGROPLUS 95 - 100 Abb. 7 - Externe Anwahl der Wegezapfwelle Abb. 8 - Einstellung der Wegezapfwelle, aus der Kabine Abb. 9 - Schaltvorrichtung Pedalgas Abb. 10 - Einstellung der Gaszüge des mechanischen Drehzahlreglers Abb. 11 - Mechanische Schaltung der Hinterachs-Differentialsperre Abb. 12 - Schaltvorrichtung Zusatz-Steuerventile HINWEIS: È Zugstäbe mit verstellbarem Gabelkopf müssen so eingestellt werden, daß die Schalthebel ihren vollständigen Schaltweg zurücklegen können. Sie müssen sich ungehindert von Maximum- bis Minimumstellung bewegen.

Abb. 1 - Äußere Schaltvorrichtung zur Anwahl der SPAR-Zapfwelle (Die Einstellung ist in Kapitel 36 - Zapfwelle - beschrieben).

252

Steuerungen

6

Mechanische Schaltvorrichtungen

64

Abb. 2 - Innere Schaltvorrichtung zur Anwahl der SPAR-Zapfwelle - AGROPLUS 75 - 85 (Die Einstellung ist in Kapitel 36 - Zapfwelle - beschrieben).

Abb. 3 - Innere Schaltvorrichtung zur Anwahl der SPAR-Zapfwelle - AGROPLUS 95 - 100 (Die Einstellung ist in Kapitel 36 - Zapfwelle - beschrieben).

253

6

Steuerungen

64

Mechanische Schaltvorrichtungen

Abb. 4 - Externe Anwahl der Zapfwelle mit 540 - 1000 U/min (750 - 1300 U/min).

254

Steuerungen

6

Mechanische Schaltvorrichtungen

64

Abb. 5 - Stelleinrichtung Zapfwelle 775 - 1000 Umdr./min (SPARZAPFWELLE) - AGROPLUS 75 - 85 (Die Einstellung ist in Kapitel 36 - Zapfwelle - beschrieben).

Abb. 6 - Stelleinrichtung Zapfwelle 775 - 1000 U/min (SPARZAPFWELLE) - AGROPLUS 95 - 100.

255

6

Steuerungen

64

Mechanische Schaltvorrichtungen

Abb. 7 - Externe Anwahl der Wegezapfwelle.

Abb. 8 - Einstellung der Wegezapfwelle, aus der Kabine.

256

Steuerungen

6

Mechanische Schaltvorrichtungen

64

Abb. 9 - Schaltvorrichtung des Gaspedal.

257

6

Steuerungen

64

Mechanische Schaltvorrichtungen

EINBAU UND EINSTELLUNG DER EXTERNEN STEUERZÜGE DES MECH. DREHZAHLREGLERS Steuerzug des Gaspedals (Abb. 10).

Den Steuerzug A an Halterung C befestigen und anschließend in Hebel D einhängen. Dann die Feder P anbringen.

Die Schraube G soweit verstellen, bis der in Abbildung 10 gezeigte Pedalweg von 75 mm erreicht ist (dieses Maß entspricht einem Winkel von ca. 32°), und die Gegemutter Q der Schraube arretieren.

Steuerzug des Handgashebels Den Steuerzug B an Bügel E befestigen, hierzu die Schraube N andrehen und die Gegenmuttern O anbringen.

Anschluß der Steuerzüge von Gaspedal und Handgashebel an den Drehzahlregler Den Steuerzug des Drehzahlreglers mit Schraube L an Bügel H befestigen und anhand der entsprechenden Gegenmuttern I sichern.

Den Steuerzug an Bügel M des motorseitigen Reglers anschließen.

Den Steuerzug des Gaspedals durch Andrehen der Schraube L (nach Lockern der Gegenmuttern I) fest anspannen, die Gegenmut er dann wieder festziehen.

Den Steuerzug S des Handgashebels an Bügel T befestigen und anschließend in Hebel U einhängen.

Eine Kraft f = 5 ± 0,5 an Hebel F anlegen und die selbstsperrende Mutter R soweit andrehen, bis die Kraft den Hebel nicht mehr bewegt. Den Handgashebel in Stellung "MAX" bringen und den Hebel F von Hand bis zum Endanschlag drücken. Dann die Schraube N bis zur vollständigen Spannung des Kabels festdrehen. Die Gegenmuttern O festziehen.

Abb. 10 - Einstellung der Gaszüge des mechanischen Drehzahlreglers.

1 - Elektronischer Regler der Motordrehzahl

258

Steuerungen

6

Mechanische Schaltvorrichtungen

64

Abb. 11 - Mechanische Schaltung der Hinterachs-Differentialsperre.

259

6

Steuerungen

64

Mechanische Schaltvorrichtungen

Abb. 12 - Schaltvorrichtung der Zusatz-Steuerventile

260

Steuerungen

6

Mechanische Schaltvorrichtungen

64

Abb. 13 - Schaltvorrichtungen der Zusatz-Steuerventile - Perspektivische Ansicht.

Abb. 14 - Heckbedienung des Hubwerks (auf dem rechten Kotflügel).

261

6

Steuerungen

68

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen Schalter Einlegen der Frontzapfwelle Die Einschaltung ist nur bei laufendem Motor zulässig. Durch Tastendruck wird die Frontzapfwelle eingelegt.

Darin befindliche Kontrolleuchte zeigt Betrieb an.

Schalter Einlegen der Heckzapfwelle Die Einschaltung ist nur bei laufendem Motor zulässig. Durch Tastendruck wird die Heckzapfwelle eingelegt.

Darin befindliche Kontrolleuchte zeigt Betrieb an.

Bedienvorrichtung ASM SYSTEM (Nur für Schlepper mit Kabine und Frontkraftheber).

Das A.S.M.-SYSTEM wird durch Drücken des Bedienungsknopfes eingeschaltet. Dieses System bewirkt sowohl das Sperren der Differentiale als auch die Einschaltung der Allradachse mit Priorität in bezug auf die entsprechenden elektrohydraulischen Schalter. Das Einschalten wird von einer eingebauten Kontrollampe angezeigt.

HARD/SOFT-Bedienteil zur Regulierung der Gangwechsel (Nur für Getriebe mit Powershift-Schaltung) Mit dieser Taste wählt man zwischen den beiden Betriebsarten des Getriebes.

OFF - Taste nicht gedrückt - SOFT-Modus ON - Taste gedrückt - HARD-MODUS, Anzeige durch eine Kontrolleuchte in der Taste.

Schalter HARD. Gangeinlegen wird von der elektr.. Steuereinheit verwaltet, so daß die Einschaltung sofort erfolgt.

Dieser Schalter muß betätigt werden, wenn der Traktor einer Zugkraft ausgesetzt wird, auch geringer, (d.h. sowohl bei Arbeiten mit Anbaugeräten als auch bei Transportarbeiten mit schwereren Anhängern).Das Drücken der Taste HARD wird von der Kontrolleuchte am Armaturenbrett signalisiert.

Schalter SOFT. Dieser Schalter wird nur bei Strassenverlegen betätig, und wenn keine Zugkraft erforderlich ist. Darüber hinaus, damit kann man ein leichtgängiges Einlegen erhalten, so daß ein zu rasches Ansprechen des Fahrzeuges bei Gangschaltung vermeden wird.

Schalter für Differentialsperren Wird der Schaltknopf gedrückt, so werden beiden Differentiale, vorn und hinten, gesperrt.

Eine im Schaltknopf eingebaute Kontrollampe zeigt die Sperrung der Differentiale. Das Entsperren erfolgt bei erneutem Drücken des Knopfes.

Schalter Allradantrieb Wird der Schaltknopf mit eingebauter Kontrollampe gedrückt, so wird der Frontantrieb zugeschaltet.

Die Ausschaltung erfolgt durch erneutes Drücken des Knopfes.

HINWEIS: Das Einschalten wird ebenfalls von den entsprechenden Kontrolleuchten am Armaturenbrett angezeigt.

Einschaltung der Zapfwelle Die Einschaltung ist nur bei laufendem Motor zulässig.

Getriebe Das Powershift-Getriebe ermöglicht die Anwahl der Abstufung oder oder ür jeden (über Gang- und Gruppenschalthebel) eingelegten Gang, ohne daß man das Kupplungspedal treten muß. Die Umschaltung erfolgt ausschließlich über die elektrohydraulische Schaltvorrichtung im Knauf des Gangschalthebels.

Diese Umschaltung erfolgt mittels drei Lamellenkupplungen.

“Powershuttle”: elektrohydraulisches Wendegetriebe An Stelle des mechanischen Wendegetriebes können alle Getriebe auf Anfrage mit dem elektrohydraulischen “Powershuttle”-Wendegetriebe ausgerüstet werden. Über eine nasse Lamellenkupplung werden Vorwärts- und Rückwärtsgänge umgeschaltet, ohne daß das Kupplungspedal betätigt werden muß. Der Betätigungshebel der Powershuttle-Schaltung ist links vom Lenkrad angebracht.

Front- und Heckhubwerk Das Hubwerk wird über den Bedienhebel der Zusatzsteuergeräte rechts vom Fahrerplatz bedient.

Das Heckhubwerk wird über die Bedienteile rechts vom Fahrerplatz betätigt. Sämtliche sonstigen Bedieneinrichtungen sind im Kapitel “Heckhubwerk mit EHR” beschrieben.

262

Gelb Blau Grün Rot

Steuerungen

6

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

68

= Rückfließendes Öl (bzw. angesaugtes Öl) = Öl mit niedrigem Druck = Von der Hydrolenkung rückfließendes Öl = Drucköl

A - Ölfilter B - Ölpumpe C - Druckwellendämpfer D - Steuerpumpe hydrostatische Lenkung E - Lenkzylinder F - Ölkühler G - Baugruppe Überdruckventile H - Getriebeschmierung I - Hydr. Steuergerät L - Differentialsperre M - Einkuppeln Allradantrieb N - Heckzapfwellenkupplung O - Ölfilter P - Hydraulikpumpe Q - Hydr. Zusatz-Steuergerät R - Ölkreislauf des Hubwerks (mit EHR) S - Heckhubzylinder

Abb. 1 - Hydraulikschema (mit EHR - Standardversion).

263

6

Steuerungen

68

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

U

S

E

Gelb Blau Grün Rot

T

D

= Rückfließendes Öl (bzw. angesaugtes Öl) = Öl mit niedrigem Druck = von der Hydrolenkung/ dem Hubwerk rückfließendes Öl = Drucköl

R

Z

N Q

L A - Ölfilter B - Ölpumpe C - Druckwellendämpfer D - Steuerpumpe hydrostatische Lenkung E - Lenkzylinder F - Ölkühler G - Baugruppe Überdruckventile H - Getriebeschmierung I - Hydr. Steuergerät L - Schaltung von Differentialsperre und Allradantrieb mit ASM M - Schaltung von Differentialsperre und Allradantrieb ohne ASM N - Heckzapfwellenkupplung O - Ölfilter P - Hydraulikpumpe Q - Steuergerät der hydr. Anhängerbremsung R - Ölkreislauf des Hubwerks (mit EHR) S - Heckhubzylinder T - Schockventil des Frontkrafthebers U - Powershift-Baugruppe V - Fronthubwerk Z - Druckregelventil W - Hydr. Zusatz-Steuergerät

C I

G F

Abb. 2 - Hydraulikschema (Version mit Powershift und ohne Powershuttle).

264

W

H

B

P

A

O

M

Steuerungen

6

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

68

T U

E

Gelb Blau Grün Rot

S

210 bar

D

= Rückfließendes Öl (bzw. angesaugtes Öl) = Öl mit niedrigem Druck = von der Hydrolenkung/ dem Hubwerk rückfließendes Öl = Drucköl

Z

R 2-3bar

N Q

L

W A - Ölfilter B - Ölpumpe C - Druckwellendämpfer D - Steuerpumpe hydrostatische Lenkung E - Lenkzylinder F - Ölkühler G - Baugruppe Überdruckventile H - Getriebeschmierung I - Hydr. Steuergerät L - Schaltung von Differentialsperre und Allradantrieb mit ASM M - Schaltung von Differentialsperre und Allradantrieb ohne ASM N - Heckzapfwellenkupplung O - Ölfilter P - Hydraulikpumpe Q - Steuergerät der hydr. Anhängerbremsung R - Ölkreislauf des Hubwerks (mit EHR) S - Heckhubzylinder V - Powershuttle-Baugruppe T - Powershift-Baugruppe U - Fronthubwerk Z - Druckregelventil und Schockventil W - Hydr. Zusatz-Steuergerät

C I

G F

H

B

P

A

O

M

Abb. 3 - Hydraulikschema (Version mit Powershift- und Powershuttle-Getriebe).

265

6

Steuerungen

68

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

H G

E F

A

B

I C D

A - Öl von der Hydrolenkung B - Ölkühler C - Ölfilter D - Ölpumpe E - Zur Zapfwellenkupplung F - Zur Zapfwellenbremse G - Zur Differentialsperre (für 75 - 85 - 95 PS) H - Zur Differentialsperre (für 75 - 85 - 95 PS) (für 100 PS) I - Zu den Steuerventilen von Powershiftund Powershuttle-Getriebe Allrad - Zur Schaltkupplung des Allradantriebs

Abb. 4 - Hydraulikkreislauf an der rechten Seite des Getriebegehäuses.

266

4RM

Steuerungen

6

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

68

Abb. 5 - Hydraulikkreislauf oberhalb des Getriebegehäuses.

267

6

Steuerungen

68

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

Schmierung

Lubrificazione

A

AV

INV C B

A - Ölstrom vom Steuergerät von Zapfwelle - Diff.sperre - Allradantrieb B - Steuer-Magnetventile d. Powershift-Getriebes (H - M - L) C - Steuer-Magnetventile d. Powershuttle-Getriebes AV - Vorwärtsgänge INV - Rückwärtsgänge Abb. 6 - Hydraulikkreis von Powershuttle- und Powershift-Getriebe.

268

Steuerungen

6

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

68

A

A - Ölstrom vom Steuergerät von Zapfwelle Diff.sperre - Allradantrieb B - Magnetventilblock C - VW-Magnetventile D - RW-Magnetventile E - Schmierung AV - Vorwärtsgänge INV - Rückwärtsgänge

E - Lubrificazione

INV

AV

D B C

Abb. 7 - Elektrohydraulische Schaltung des Powershuttle-Getriebes (Version ohne Powershift-Getriebe).

269

Q

V

100 HP

A - Hydraulisches Steuergerät mit ASM B - Hydraulisches Steuergerät ohne ASM C - Druckregel-Ventilblock D - Ölpumpe E - Ölversorgung der Kupplung F - Ölrücklauf

Abb. 8 - Hydraulisches Steuergerät

270

G - Ein-/Ausschaltung der HeckzapfwellenKupplung und d. hydr. Zapfwellenbremse H - Einschaltung der Differentialsperre I - Einschaltung der Differentialsperre L - Ausschaltung des Allradantriebs M - Steuer-Magnetventil Allradantrieb

N - Steuer-Magnetventil Differentialsperren O - Steuer-Magnetventil Allradantrieb P - Ölversorgung Q - Rücklauföl von der Hydrolenkung R - Rücklauföl von den Magnetventilen S - Überströmleitung der Schmieranlage

75-85-95 HP

T - Rückleitung U - Zum Ölkühler V - Druckwächter

U

S

Steuerungen Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

6 68

A - High B - Medium C - Low D - Schmierung E - Eintritt

Abb. 9 - Baugruppe Magnetventile Powershift - Einkuppeln LOW-Kupplung.

271

6

Steuerungen

68

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

A - High B - Medium C - Low D - Schmierung E - Eintritt

Abb. 10 - Baugruppe Magnetventile Powershift - Einkuppeln MEDIUM-Kupplung.

272

Steuerungen

6

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

68

A - High B - Medium C - Low D - Schmierung E - Eintritt

Abb. 11 - Baugruppe Magnetventile Powershift - Einkuppeln HIGH-Kupplung.

273

6

Steuerungen

68

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen Betätigungszylinder der Hinterachs-Differentialsperre bei Schleppern ohne ASM SYSTEM Der Betätigungszylinder der Hinterachs-Differentialsperre arbeitet einfachwirkend; das Lösen erfolgt durch die Rückzugbewegung der Federn, sobald der Zylinder drucklos ist.

Zur Demontage des Zylinders die Nutmutter A von der Halterung abnehmen, nachdem man die Verschraubung des Ölanschlusses gelöst hat.

Beim Wiedereinbau darauf achten, daß der Sicherungsring B einwandfrei in seiner Ringnut sitzt. Dann die Nutmutter bis zum Anschlag festziehen.

Außerdem prüfen, ob der Einkuppelweg ca. 12 mm beträgt (siehe Abb. 13 und 14).

Abb. 12 - Schaltsystem des Frontantriebs, (Ausführung ohne ASM System).

Abb. 14 - Betätigungszylinder der Hinterachs-Differentialsperre bei Schleppern ohne ASM SYSTEM.

Zylinder zum Auskuppeln des Frontantriebs bei Schleppern ohne ASM SYSTEM Der Betätigungszylinder des Frontantriebs arbeitet einfachwirkend, er dient zur Ausschaltung des Allradantriebs, wenn dieser nicht benötigt wird.

Durch Drücken des Schalters schaltet man das Magnetventil derart, daß das Öl des Druckölkreislaufs über die Rückleitung abfließt. Daraufhin bewirkt die Rückzugfeder das Einkuppeln des Frontantriebs.

Abb. 13 - Einfachwirkender Zylinder zum Auskuppeln des Frontantriebs.

274

Steuerungen

6

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

68

Einstellung der Schaltvorrichtung der vorderen und hinteren Differentialsperre bei Schleppern ohne ASM System Das Gabelstück A und die Kontermutter B verstellen, um die Feder C so vorzuspannen, daß man ein Maß X erhält, das die Berührung mit dem kleinen Kolben E erlaubt (mit eingehakter Feder D), wenn dieser bündig zu Ebene F steht (in der Ausführung mit elektrohydraulischen Schaltvorrichtungen) oder bei der Ausführung mit mechanischer Betätigung um 18,5 mm übersteht. Außerdem sicherstellen, daß die Backen des Gabelstücks nicht gegen die Seitenflächen der Einrückmuffe reiben. Zur Einstellung der Einrückmuffe siehe das Kapitel Frontantrieb mit ASM System.

Abb. 15 - Schaltvorrichtung der vorderen und hinteren Differentialsperre bei Schleppern ohne ASM System.

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6

Steuerungen

68

Elektrohydraulische Schaltvorrichtungen

Einstellung der Schaltvorrichtung des Frontantriebs bei Schleppern ohne ASM SYSTEM. Die Einkuppelfeder A des Frontantriebs aushaken und das Gabelstück B so verdrehen, daß sich der Bolzen C einsetzen läßt, während Hebel D in Pfeilrichtung gedrückt und der kleine Kolben E nach unten gezogen ist.

Abb. 16 - Schaltvorrichtungen zum Einkuppeln/Auskuppeln des Frontantriebs bei Schleppern ohne ASM SYSTEM.

276

Karosserie

7

Fahrerplatz

71

Fahrerplatz

Abb. 1 - Innenverkleidungen des Armaturenbretts.

Abb. 2 - Halterung Brems- und Kupplungspedal.

Abb. 3 - Aufbau des Fahrerplatzes.

277

7

Karosserie

71

Fahrerplatz

Kabine Allgemeine Merkmale Die Kabine entspricht den internationalen Vorschriften zur Sicherheit und zur Lärmbelastung im Innenraum. Sie ist mit Lüftung, Heizung und Klimaanlage ausgestattet.

Es gibt folgende Ausführungen: — Kabine mit Lüftung und Heizung — Kabine mit Lüftung, Heizung und Klimaanlage

Abb. 4 - Aufbau der Kabine.

Abb. 5 - Halterungen der Kabine.

Abb. 6 - Vordere Fenster und Dichtungen.

Abb. 7 - Türen der Kabine.

278

Karosserie

7

Fahrerplatz

71

Abb. 8 - Heckfenster.

Abb. 9 - Verkleidung

Abb. 10 - Kabinendach.

Abb. 11 - Scheibenwaschanlage der Kabine und Waschflüssigkeitsbehälter.

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7

Karosserie

71

Fahrerplatz

Abb. 12 - Luftfilter-Baugruppe der Kabine 1 - Luftfilter.

2 - Schutzgitter.

Luftfilter der Kabine Regelmäßig (je nach Einsatzbedingungen): Filterreinigung.

Zum Ausbau des Filters die Feder lösen und das Schutzgitter nach unten ziehen, hiernach kann der Filter entfernt werden.

Den Filter wie folgt reinigen: — Mit Druckluft (max. 6 bar) entgegen der Filterrichtung ausblasen, bis aller Staub entfernt ist.

— Den Filter in Wasser mit Waschmittel bei 40 °C circa 15 Minuten lang auswaschen.

— Unter fließendem Wasser ausspülen.

— Bei Raumtemperatur trocken lassen.

Wichtig: Der Filter muß bei Beschädigung oder nach maximal 6-maligem Waschen ersetzt werden.

Waschen der Windschutzscheibe Regelmäßig (je nach Einsatzbedingungen): Feststellen, wieviel Waschflüssigkeit im entsprechenden Kunststoffbehälter im hinteren Teil des Schleppers enthalten ist.

Falls die Waschdüse keinen einwandfreien Strahl bildet, muß man die Austrittsbohrung der Waschflüssigkeit mit einer Nadel säubern.

Den Strahl so ausrichten, daß er am Scheitelpunkt des vom Scheibenwischer beschriebenen Kreisabschnitts auftrifft.

Im Winter sollte man der Waschflüssigkeit ein Frostschutzmittel oder Methylalkohol zumischen.

Hinweis: È Alle verglasten Flächen der Kabine müssen immer sauber sein.

Die Rückspiegel müssen immer sauber und korrekt eingestellt sein.

Scheibenwischer (vorne und hinten) Das Wischerblatt ist mit einem Einsteck-Schnappverschluß befestigt.

Seine Demontage erfolgt durch Anheben der Zunge der mittigen Halterung.

280

Abb. 13 - Vorderer Scheibenwisch

Karosserie

7

Fahrerplatz

71

Abb. 14 - Heckscheibenwischer.

AUSBAU DER KABINE MIT FAHRERPLATTFORM MERKE: Für den leichteren Zugriff auf die einzelnen Teile sollten die Hinterräder abgenommen werden.

WIE FOLGT VORGEHEN: — Das Schlepperheck mit einem Hydraulikheber aufbocken und seitlich abstützen. Dann die Hinterräder abnehmen.

— Die Motorhaube abnehmen.

— Die Frontpartie abnehmen, hierbei die Kabel der Scheinwerfer und anschließend das Plus- (+) und Minuskabel (-) der Batterie trennen.

— Die Kabel von Anlasser und Motoröl-Druckschalter abtrennen.

— Den durchgehenden Steckverbinder für die Kontrolleuchten auf der Instrumententafel abschließen.

— Die Steuerzüge für die Magnetventile der elektrohydraulischen Verbraucher sowie der Baugruppe POWERSHIFT auf der rechten Seite des Getriebegehäuses abtrennen.

— Die beiden STEUERZÜGE GAS und STOPP vom Motorregler abtrennen.

— Das Kabel am Sensor der Radumdrehungen auf der linken Seite des vorderen Getriebegehäuses abziehen.

— Die 3 Kabel an den Sensoren zur Drehzahl der angewählten Zapfwelle abtrennen (540-750-1000 U/min).

— Das Kabel des Widerstands zur Schaltung des Elektrogebläses abziehen.

— Die Ölleitung von der Schaltvorrichtung der Kupplung abtrennen.

— Die Bremsleitungen vom "Separate-Brakes"-Ventil abziehen.

— Die Steuerzüge des Krafthebers vom Schlepper ausbauen.

— Unter der Plattform und auf der rechten Seite des Getriebegehäuses die Ölzu- und Rücklaufleitungen zu/von der hydrostatischen Lenkung abtrennen.

281

7

Karosserie

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Fahrerplatz

— Die 3 Schalthebel GETRIEBE-WENDEGETRIEBE-GRUPPENGETRIEBE unter der Plattform durch Abdrehen der jeweiligen Fixierschraube abschließen.

— Die 2 Fixierschellen des Schalldämpfers abnehmen und diesen ausbauen.

— Die 2 Leitungsschellen im durchgehenden Kanal über dem Motor lösen und die Ölrückleitung vom Kühler sowie die Druckölleitung zum Frontkraftheber abziehen.

— Vom Kühler der hydrostatischen Lenkung die Ölzu- und Rücklaufleitungen zu/von den Lenkzylindern abtrennen.

— Das Kabel abziehen und die Halteschelle des Flüssigkeitsbehälters für Bremsen und Kupplung abnehmen.

— Auf der linken Seite unter der Fahrerplattform die Schaltvorrichtung der Feststellbremse und den Steuerzug für Einund Ausrücken der Wegezapfwelle abtrennen.

— Die 4 Fixierschrauben der Fahrerplattform an die Schwingschutzdämpfer losdrehen.

— An den entsprechenden Anschlüssen die Leitungen der Klimaanlage abtrennen und anschließend die Fixiermuttern der Leitungen an die Kabine lockern, dann die Leitungen aus der Halterung ziehen.

— Die Kabine an einen geeigneten Flaschenzug hängen und beim Anheben darauf achten, daß sie sich einwandfrei vom Schlepper löst.

Die Kabine abheben

HINWEIS: Beim Abheben der Kabine darauf achten, daß sämtliche Teile abgetrennt sind und sich die Kabine ohne zu verkanten vom Schlepper abnehmen läßt.

WICHTIG: Falls ebenfalls der Kraftstofftank abgenommen wird, den Schlauch vom Rüklaufrohr des Diesel von den Einspritzdüsen abtrennen.

Abb. 17 - Die Kabine auf eine geeignete Aufstellfläche befördern und dann mit den Arbeiten am Schlepper beginnen.

Abb. 15 - Trennen der Verbindungsteile Kabine-Schlepper.

282

Abb. 16 - Anheben der Kabine mit Flaschenzug.

Anlagen

8

Klimatisierung

86

BELÜFTUNG Die Belüftungsanlage befindet sich unter der Kabinendecke. Zur Einschaltung und Einstellung den Lüfterschalter drehen, so daß die gewünschte Lüftungsgeschwindigkeit erreicht wird.

Bei eingeschalteter Klimaanlage bildet sich in der Kabine eine leichte Luftverdichtung, wodurch die von außen angesaugte Luft nur durch den Filter im hinteren Teil des Kabinendachs eindringt.

Der Drehschalter des Elektroventilators kann nur eingeschaltet werden, wenn die Zündung eingeschaltet ist.

Die optimal positionierten Luftdüsen sorgen für die Verteilung des Luftstroms und sind einstellbar.

Die Luft kann von außen oder aus der Kabine über die seitlichen Umlauföffnungen angesaugt werden.

• Umlauföffnungen vollständig geschlossen: Die Luft wird ausschließlich durch den hinteren Grill und den darunter befindlichen Papierfilter angesaugt.

• Umlauföffnungen ganz oder teilweise geöffnet: Auf diese Art erhält man das Rückströmen der Inneluft.

ZU BEACHTEN: Die Luftdüsen nie vollkommen geschlossen halten. Es muß immer eine kleine Luftzirkulation vorhanden sein. Um eine größere Luftverdichtung in der Kabine zu bekommen, ist es erforderlich, die Luft vollständig von außen anzusaugen. Dazu muß das Rückströmungsgitter ganz geschlossen bleiben.

Klimaanlage A - Verflüssiger der Klimaanlage B - Wahlschalter C - Heizkörper D - Defroster E - Gebläseeinheit

HEIZUNGSANLAGE Zum Einschalten und Regulieren der Anlage den Bediengriff vorne unter dem Kabinendach betätigen, den Elektroventilator einschalten und die gewünschte Gebläsestufe einstellen.

Die Kabine kann schnell beheizt werden: hierfür den Bediengriff bis zum Anschlag drehen und die Ventilation auf die 3.

Stufe einstellen.

Die Windschutzscheibe wird über den Schlitz abgetaut. Für schnelles Abtauen sollten alle anderen Gebläseöffnungen geschlossen werden.

WICHTIG - Die Ventilationseinheit betreibt sowohl die Heiz- als auch die Klimaanlage.

Nach Erreichen der gewünschten Temperatur kann die Anlage nach Belieben eingestellt werden.

ANMERKUNG: Um die beste Leistung der Anlage zu erhalten, sollte die Drehzahl des Motors über 1600 U/min betragen.

HINWEIS: Bevor der Motor angelassen wird, sollte die Heizung abgeschaltet sein, um eine unnötige Belastung der Batterie zu vermeiden.

Ist die Anlage lange Zeit stark belastet worden, so darf sie nicht plötzlich abgeschaltet werden, sondern muß noch etwa 20 Sekunden kait nachlaufen.

283

8

Anlagen

86

Klimatisierung

Aufbau der Anlage Die Heizanlage besteht aus zwei Gruppen: 1 - Ventilator 3 (Abb. 1)sowie und Heizwiderstand 4 (Abb. 1) unter dem Kabinendach.

2 - Versorgungsgruppe, bestehend aus einem zusätzlichen Generator 1 (Abb. 1), der vor dem Motor angebaut und von einem direkt mit der Motorriemenscheibe verbundenen Riemen angetrieben wird.

Wenn nach Einschalten der Anlage die Luft nicht sogleich aus den Luftdüsen herausströmt, sofort die Anlage abschalten und prüfen, woran die Störung liegt.

Anmerkung: Die Anlage möglichst nicht bei sehr staubigen Arbeiten benutzen.

Bei Betriebsstörungen der Anlage ist die Sicherung im Sicherungskasten unter dem Dach zu überprüfen.

1 - Kompressor 2 - Sammler Motorkühlflüssigkeit 3 - 3-Stufen-Ventilator 4 - Heizwiderstand 5 - Verdampfer 6 - Ventilator 7 - Entfeuchtungsfilter 8 - Kondensator 9 - Luftfilter 10 - Umluftdüsen 11 - Verstellbare Luftdüsen

Abb. 1 - Lüftungs-, Heizungs- und Klimaanlage der Kabine.

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Anlagen

8

Klimatisierung

86

Abb. 2 - Lüftung - Klimaanlage- Heizung.

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8

Anlagen

86

Klimatisierung

Abb. 3 - Bauteile von Lüftung - Klimaanlage - Heizung.

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Anlagen

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Klimatisierung

86

Klimaanlage der Kabine Die Klimaanlage funktioniert nur, wenn der Motor läuft und das Elektrogebläse geschaltet ist.

Technische Daten Kältemittel Druck im ansaugseitigen Kreislauf (*): hoch bar normal bar niedrig bar Druck im förderseitigen Kreislauf bar Menge des zirkulierenden Kältemittels g Ölmenge cc Ölsorte Einstellwert Minimum-Druckwächter bar Einstellwert Maximum-Druckwächter bar Einstellung des Druckwächters des Elektrogebläses Anzugsdrehmoment der Leitungsverschraubungen kgm (Nm)

R 134 a 2,5 0,8 ÷ 2,5 0,8 siehe Seite 294 1800 200 Suniso SP20 2 27 Schließen bei 15 bar - Öffnen bei 11 bar 6 (58)

(*) Der Druck ist u. a. von der Umgebungstemperatur abhängig; unter normalen Betriebsbedingungen mißt man bei einer Temperatur von 27 °C einen förderseitigen Druck von 12 bar.

In derselben Anlage liegt bei einer Umgebungstemperatur von 38 °C ein Druck von ca. 16 bar vor.

1 - Elektromagnetische Kupplung 2 - Verdichter 3 - Verflüssiger 4 - Gebläse 5 - Filter 6 - Schauglas 7 - Minimum-Druckwächter 8 - Steuer-Druckwächter Elektrogebläse 9 - Maximum-Druckwächter 10 - Expansionsventil 11 - Verdampfer 12 - Temperaturfühler 13 - Potentiometer

Abb. 4 - Funktionsschema der Klimaanlage.

287

8

Anlagen

86

Klimatisierung

Arbeitsweise und Wartung der Klimaanlage Klimatechnik Der Verdampfer ist mit einem 3-stufigen Elektroventilator versehen, der die Luft aus dem Kabinenraum saugt und in den Strahlungsblock drückt. Hierdurch wird die Luft abgekühlt.

Es findet ein Wärmeaustausch zwischen dem gasförmigen Kühlmittel und der Luft statt, die die Wände des Strahlungskörperblocks des Verdampfers bespült, wodurch die Luft gekühlt wird.

Die klimatisierte Luft wird einem Anfeuchten-Verfahren unterzogen, denn die tiefe Temperatur innerhalb des Verdampfers erzeugt eine große Menge Kondensat, das sich an den Außenwänden absetzt und ferner unter Wasserform durch ein bestimmtes Dränsystem außerhalb der Kabine abfließen gelassen wird.

Das aus dem Verdampfer herausströmende Kühlmittel befindet sich noch unter gasförmigem Zustand und, trotz des stattgefundenen Wärmeaustausches, seine Temperatur noch 5 bis 10°C beträgt. Deshalb wird es von neuem vom Kompressor angesaugt.

Bedienung der Klimaanlage Bevor die Klimaanlage eingeschaltet wird, muß der Ventilator eingeschaltet und auf die gewünschte Stufe gestellt werden. Beim ausgeschalteten Ventilator kann keine EInschaltung der Klimaanlage erfolgen.

Die Klimaanlage wird durch allmähliches Drehen des Klimapotentiometers im Uhrzeigersinn bewirkt, das sich unter der Kabinendecke befindet. Ausschaltung erreicht man durch Drehen desselben entgegen dem Uhrzeigersinn.

Achtung: Bevor der Motor angelassen wird, sollte die Anlage abgeschaltet sein, um eine unnötige Belastung der Batterie zu vermeiden.

Bei eingeschalteter Anlage die verstellbaren Luftdüsen müssen nie vollkommen geschlossen sein.

Um eine rasche Abkühlung des Kabinenraums zu erhalten, empfehlen wir folgendes: — Umlaufgitter und verstellbare Luftdüsen vollkommen öffnen; — Zunächst den Ventilatorschalter und dann das Potentiometer auf Höchstgeschwindigkeit einstellen; — Die Türen einige Sekunden öffnen, falls der Traktor lange Zeit unter den Sonnenstrahlen gestanden hat, um die Warmluft entströmen zu lassen; — Nach Erreichen der gewünschten Temperatur die Anlage über das Potentiometer einstellen.

Prüfung des Ladezustandes der Anlage Vollgeladene Anlage (das ganze Kühlmittel ist unter flüssigem Zustand) Vollentladene Anlage (das ganze Kühlmittel ist unter gasförmigem Zustand)

Nicht vollständig geladene Anlage (Gasförmiges und flüssiges Kühlmittel gleichzeitig im Kreislauf)

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durchsichtiges Schauglas

trübes Schauglas (Bläschenbildung und Auschäumen)

Anlagen

8

Klimatisierung

86

Erfogt über den Schalter des 3-stufigen Elektrogebläses.

Einschaltung der Klimaanlage

Nach erfolgter Einstellung des Potentiometers wird nach der Anlaufspitze zwischen Klemme B (rotes Kabel) und der Klemme des braunen Potentiometerkabels eine Spannung von 12 V erzeugt.

Das Einkuppeln und Auskuppeln wird nicht nur vom Potentiometer der Temperaturregelung sondern ebenfalls vom Druckwächter auf dem Filtertrockner angesteuert. Dieser löst bei 2 bar und 27bar aus.

Elektromagnetische Kupplung

Druckwächter (auf dem Filtertrockner) Besteht aus 3 Schaltern: — 1 Schalter zur Überwachung des Mindestdrucks — 1 Schalter zur Überwachung des Höchstdrucks.

— 1 Schalter für das Elektrogebläse des Verflüssigers. Die Ansteuerung des Elektrogebläses erfolgt bei folgenden Einstellwerten des Druckwächters : - Kreislauf schließen bei 15 bar - Kreislauf öffnen bei 11 bar

Druckwächter

Elektrogebläse Den Druckwächter ausschalten (die zwei Klemmen des Druckwächters und die 2 Kabel des Elektrogebläses überbrücken) Wenn das Gebläse funktioniert:

Druckwächter defekt

Wenn das Gebläse nicht funktioniert:

a) die Sicherung überprüfen b) Das Relais überprüfen.

Fehlersuche am Elektrogebläse Störung Il Das Gebläse läuft nicht

Ursachen

Abhilfen

Druckwächter defekt

Den Druckwächter ersetzen

Relais defekt

Das Relais ersetzen

Elektrisches oder mechanisches Bauteil des Motors defekt

Das Elektrogebläse ersetzen

Relais Die Klemmen 30 und 87a überbrücken. Wenn das Gebläse nun startet, muß das Relais ersetzt werden.

An den Anschlußverschraubungen der Kondenswasser-Abflußleitungen der Klimaanlage tropft Wasser Die Störung läßt sich wie folgt beheben: Die Befestigungsschelle der Abflußleitung am Ständer der Kabine lockern und die Leitung nach unten ziehen, damit das Wasser ungehindert nach außen abfließen kann.

289

8

Anlagen

86

Klimatisierung

Abb. 5 - Verdichter der Klimaanlage.

Abb. 6 - Filtertrockner der Klimaanlage.

290

Anlagen

8

Klimatisierung

86

Prüfung der Klimaanlage Die Keilriemenspannung wie folgt kontrollieren: Zwischen beiden Riemenscheiben muß der Keilriemen in der Mitte unter Fingerdruck höchstens 8 bis 10 mm nachgeben.

Die Rippen des Kondensators müssen immer ganz sauber sein.

Das Reinigen kann mittels eines Wasser- bzw. Luftstrahls vorgenommen werden (dabei stets darauf achten, daß die Kühlrippen nicht beschädigt oder verbogen werden, gegebenenfalls die angebrachte Kämmvorrichtung zur Hilfe nehmen).

Sich vergewissern, daß der Kompressor fest am Traktor befestigt ist und die Riemenscheiben fluchtgerecht sind.

Warnung: Falls der Hydrierfilter oder das Klimaaggregat abmontiert werden, ist es erforderlich sofort die Einlaß- und Auslaßrohre zu verschließen, damit Staub und Feuchtigkeit nicht eindringen können.

Sollte der Filter auch nur einige Minuten der Feuchtigkeit ausgesetzt bleiben, wird dessen Ersatz unerläßlich.

Sicherheitselemente der Klimaanlage Unterdruckschalter (7 Abb. 4).

Schaltet die Anlage aus, wenn der Druck im Hochdruck-Kreislauf, auf Grund einer Störung, unter 2 bar abfällt. Überdruckschalter (9 Abb. 4).

Schaltet die Anlage aus, wenn der Druck im Kreislauf, infolge einer übermäßigen Einstellung oder einer Störung, den Sollwert von 27 bar überschreitet (Hochdruckgebiet).

Druckschalter des Elektroventilators vom Kondensator (8 Abb. 4) Schaltet den Ventilator des Kondensators ein, wenn das Kühlmittel einen Druck erreicht, der dem Druck-Sollwert des Druckschalters entspricht.

ANMERKUNG: Die drei obengenannten Schutzvorrichtungen sind alle in der thermostatischen Kugel zusammengestellt, die sich am Hydrierfilter befindet (Abb. 6 Seite 290).

Temperaturregelung Diese wird über das Klimapotentiometer vorgenommen. Die Temperaturregelung der aus dem Kühler ausströmenden Luft im Verhältnis zur Umgebungstemperatur wird automatisch, durch kombinierte Wirkung vom Potentiometer und Ventilator, erreicht.

Ein am Stromkreis angebrachter Druckschalter dient dazu, den Stromkreis der elektromagnetischen Kupplung des Kompressors zu öffnen bzw. schließen, nachdem das Potentiometer eingestellt wurde. Die sich bei offenem Kreis in Neutralstellung drehende Riemenscheibe wird sich einteilig mit der Kompressorwelle drehen, wenn der Stromkreis geschlossen ist.

291

8

Anlagen

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Klimatisierung

Befüllen der Anlage mit Befüllstation 5.9030.508.6

1 - Hochdruck-Manometer 2 - Niederdruck-Manometer 3 - Absperrhahn Niederdruck 4 - Absperrhahn Vakuumpumpe 5 - Absperrhahn Dosierleitung 6 - Absperrhahn Wiederauffüll-Leitung 7 - Dosierleitung 8 - Schlauch Vakuumpumpe 9 - Wiederauffüll-Leitung ND-Kreislauf (Blau) 10 - Wiederauffüll-Leitung HD-Kreislauf (Rot) 11 - Vakuumpumpe 12 - Elektrischer Schalter 13 - Manometer Dosierer 14 - Entlüftungsventile 15 - Dosierer 16 - Stromversorgung 17 - Verdichter 18 - Kältmittelflasche 19 - Elektrisches Leckstellen-Suchgerät 20 - Heizelement zur Erwärmung des Kältemittels

Abb. 7 - Stazione di ricarica impianto di condizionamento.

Auffüllen des Dosierers Die Kältemittelflasche mit dem Schlauch für hohen oder niedrigen Druck (9 - 10 Abb. 7) an den Dosierer anschließen.

Sicherstellen, daß der Absperrhahn (5 Abb. 7) vollständig zugedreht ist, und dann den Absperrhahn der Flasche zur Wiederbefüllung öffnen.

Während das Kältemittel in den Dosierer einströmt, ab und zu das Luftablaßventil öffnen (14 Abb. 7).

Den vom Zeiger des Manometers auf dem Dosierer (13 Abb. 7) angezeigten Wert ablesen und denselben Skalenwert am entsprechenden Zeiger einstellen.

Wenn 1800 g Kältemittel in den Dosierer eingefüllt sind, den Absperrhahn der Flasche schließen und den Schlauch abnehmen.

Befüllen der Anlage mit Öl Den Hochdruckschlauch (9 Abb. 7) der Befüllstation an das Ventil mit kleinstem Durchmesser A Abb. 8 (auf der Leitung, die mit Anschluß D Abb. 5 des Verdichters auf dem Schlepper verbunden ist), und den Niederdruckschlauch (10 Abb. 7) der Befüllstation an das Ventil mit größtem Durchmesser B Abb.8 (auf der Leitung, die mit Anschluß S Abb. 5 des Verdichters auf dem Schlepper verbunden ist) anschließen. Dann die Pumpe ca. 30 Minuten laufen lassen, um das Rohrsystem der Anlage luftleer zu pumpen.

Während dieses Vorgangs müssen die Absperrhähne (3 - 4 - 5 - 6 Abb. 7) geöffnet sein.

292

Anlagen

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Klimatisierung

86

Einfüllen des Öls Den Niederdruckschlauch von der Befüllanlage abnehmen und das Schlauchende in einen Meßbehälter eintauchen, der ca. 300 Gramm Öl der Sorte SUNISO SP20 enthält. Dann 200 Gramm Öl in die Klimaanlage einsaugen lassen.

Den zuvor abgeschlossenen Schlauch wieder an die Befüllstation anschließen.

Einfüllen der Kältemittelflüssigkeit R134a Wenn das Niederdruck-Manometer (2 Abb. 7) einen Tiefstwert (760 mm Hg) anzeigt, der 5 ÷ 10 Minuten lang unverändert bleibt, den Absperrhahn (5 Abb. 7) schließen.

Den Absperrhahn (5 Abb. 7) öffnen und warten, bis 1800 Gramm flüssiges Kältemittel eingeströmt sind.

Falls der Abfluß des Kältemittels aus dem Dosierer stoppen sollte, diesen mit Hilfe des Heizwiderstands (20 Abb. 7) erwärmen und dann erneut am Manometer des Dosierers den Druck kontrollieren.

Falls dies noch nicht ausreicht, den Motor starten, auf eine Drehzahl von ca. 1200 U/min beschleunigen und die Klimaanlage einschalten. Das Kältemittel R 134a wird nun direkt vom Verdichter der Anlage angesaugt.

Den Absperrhahn (5 Abb. 7) wieder schließen und mit einem Leckstellen-Suchgerät prüfen, ob an den Anschlußverschraubungen der Anlage Kältemittel austritt. Falls man Leckstellen findet, muß man diese beseitigen und den Vorgang zum Befüllen mit Kältemittel wiederholen.

Hinweis: Falls man Ölverluste feststellt, muß man das Leitungssystem vollständig entleeren und den gesamten Vorgang zum Befüllen der Anlage wiederholen.

Abb. 8 - Ventile zum Anschluß der Wartungs- und Befüllstation an die Klimaanlage des Schleppers.

A - Ventil "HOCHDRUCK" B - Ventil "NIEDERDRUCK"

Abschließende Überprüfungen Wenn das gesamte Kältemittel in den Leitungskreislauf der Klimaanlage eingeströmt ist, muß man bei laufendem Motor und eingeschalteter Anlage am HD-Manometer einen Wert zwischen 15 und 20 bar und am ND-Manometer einen Wert zwischen 1,5 und 2,5 bar lesen können.

293

8

Anlagen

86

Klimatisierung

FUNKTIONSPRÜFUNG DER ANLAGE NACH DER WIEDERBEFÜLLUNG Die Anlage ist funktionstüchtig, wenn bei Einschaltung der Höchstleistung untenstehende Werte gemessen werden: Umgebungstemperatur °C

Förderseitiger Druck

27 32 35 38 40 43

12 bar 14 bar 15 bar 17 bar 18 bar 20 bar

Die genannten Temperaturen entsprechen ungefähr dem Temperaturverlauf in einer Saison.

Nach Feststellung der einwandfreien Funktionstüchtigkeit den Hochdruck- und Niederdruckschlauch der Befüllstation vom Schlepper abnehmen und die Anlage erneut mit einem Leckstellen-Suchgerät auf Dichtheit untersuchen.

Anschluß der Schlepper-Klimaanlage an die Befüll- und Wartungsstation.

HINWEIS: Ausschließlich Kältemittelgas R 134 a verwenden, wie ebenfalls auf dem Geräteschild des Verdichters der Klimaanlage angegeben ist.

Vorschriften zum ordnungsgemäßen Festziehen der Anschlußverschraubungen der Klimaanlage Sämtliche Verschraubungen sind mit einem Dichtring versehen. Die Teile von Hand festdrehen: Dazu die Überwurfmutter drehen, bis man Widerstand spürt, dann das Gegenstück mit einem Maulschlüssel gegenhalten und dann die Mutter mit einem Drehmomentschlüssel auf den in der Tabelle genannten Wert festziehen.

Typ 6 7 8 9

294

Gewinde 5/8’’ - 18 UNF 3/4’’ - 16 UNF 7/8’’ - 14 UNF 1 1/16’’ - 14 UNF

Anzugsdrehmoment 13,6 ÷ 20,3 Nm 1,4 ÷ 2,1 kgm) 33,5 ÷ 39,3 Nm 3,3 ÷ 4,0 kgm) 35,5 ÷ 42,0 Nm 3,6 ÷ 4,3 kgm) 40,3 ÷ 47,5 Nm 4,1 ÷ 4,8 kgm)

Anlagen

8

Klimatisierung

86

Abb. 9 - Steuerschalter.

1 - Ein/Aus-Schalter der Heizung 2 - Ein/Aus-Schalter der Klimaanlage 3 - Ein/Aus-Schalter der Lüftung

Abb. 10 - Trocknerfilter.

1 - Füllstand-Kontrolleuchte

295

8

Anlagen

86

Klimatisierung

Abb. 11 - Verbindungsleitungen der Klimaanlage von Verdichter zu Verflüssiger und von Verflüssiger zu Filtertrockner.

Abb. 13 - Bauteile des Verdichters.

296

Abb. 12 - Baugruppe Verflüssiger und Filtertrockner.

Abb. 14 - Verdichter der Klimaanlage.

Anlagen

8

Störungssuche

86

Störungssuche NIEDERDRUCK-KREISLAUF Zu höher Druck im Hochdruckkreislauf

Unregelmäßiger Kompressorlauf

Übergeladener Kreislauf

Die Anlage durch die Nadelventile des Kompressors entladen

Zu niedriger Druck im Hochdruckkreislauf

Die Drücke im Hoch- und Niederdruckkreis gleichen sich aus

Expansionsventil festgefahren

Ventil ersetzen

Zu höher Druck im Hochdruckkreislauf

Luftbläschen können durch das Filterschauglas bemerkt werden

Luft im Kreislauf

Kreislauf sern

Zu niedriger Druck im Hochdruckkreislauf

Knappe Leistungsfähigkeit der Anlage

Ungeeichte Nadelventile des Kompressors

Ventile erneuern

Nach einer gewissen Betriebszeit

Feuchtigkeit im Kreislauf

Filter ersetzen und entlüften, Kreislauf wieder nachladen

Expansionsventil festgeklemmt

Expansionsventil ersetzen

Verstopfter Kreislauf

Bestandteil erneuern, Filter ersetzen

Niederdruck im Hochdruckkreislauf

Entladene Anlage

Anlage nachladen

Durchgebrannte

Sicherung erneuern

Zu höher Druck

Normaldruck

Normaldruck im Hochdruckkreislauf

entwäs-

Zu niedriger Druck

Keine Anlagenfunkti- Sicherung on fili elettrici scollegati

Knappe Leistungsfä- Kühlmittel-Undichti gkeiten higkeit der Anlage

collegare i fili

Mittels Lecksucher prüfen

Evtl. Lecke beseitigen und die Anlage nachladen

297

8

Anlagen

82

Hydraulikanlage

Hydraulikanlage

Abb. 1 - Stellen zur Druckmessung an der Schlepperhydraulik, (siehe Verweise auf Seite 299).

1 - Frontkraftheber mit Anbaugerät 2 - Betriebsdruck 3 - Stossdämpfer und Schockventil 4 - mit Angeschlossem Gerät 5 - Betriebsdruck 6 - Senkdrossel 7 - Hahn 8 - Heckkraftheber Druck Getriebeschmierung 9 - Schmierdruck der Getriebeschmierung 10 - Baugruppe Überdruckventile 11 - Hydraulisches Zusatz-Steuergerät 12 - Einstellung Höchstdruck Sicherheitsventil Steuergerät und Kraftheber 13 - Betriebsdruck

298

14 - Anbaugerät 15 - Lösen Kick-out 16 - Hydraulisches Steuergerät für Anhänger 17 - Kupplung 18 - Motor max 19 - Motor min 20 - Bremse 21 - Motor max 22 - Motor min 23 - vordere PTO 24 - Druckwellendämpfer 25 - vordere 26 - intere

27 - Hydrostatische Lenkung 28 - Einstellung Höchstdruck Sicherheitsventil der Lenkung 29 - Öl Kühler 30 - Lenkzylinder 31 - Getriebeschmierung 32 - Steuergerät der hydraulischen Betätigungseinrichtungen 33 - PTO 34 - B. diff.

35 - 4 RM 36 - Zapfwellenbremse eingeschaltet 37 - Zapfwelle eingeschaltet 38 - Allrad

Anlagen

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Hydraulikanlage

82

VERGLEICHE HIERZU Abb.1: A - Höchstdruck hydrostatische Lenkung (siehe Seite 242).

B - Öldruck elektrohydraulische Schaltvorrichtungen - Zapfwelle - Allrad - Differentialsperre - Split-Getriebe, (siehe Seite 107).

C - Betätigungsdruck der Kupplungs-Baugruppe Heckzapfwelle, (siehe Seite 107).

D - Betätigungsdruck der Baugruppe Heckzapfwellenbremse, (siehe Seite 107).

E - Einstellung Überdruckventil Zusatz-Steuergeräte - Heck- und Frontkraftheber, (siehe Seite 221-231-312).

F - Betriebsdruck der Zusatz-Steuergeräte und Einstellung des Kick-out, (siehe Seite 311).

G - Betriebsdruck des Krafthebers für Schlepper mit Zusatz-Hubzylindern, (siehe Seite 194-221).

H - Druck der Getriebeschmierung, (siehe Seite 263).

I - Betriebsdruck des Frontkrafthebers, (siehe Seite 231).

L - Öldrücke der Frontzapfwellen-Baugruppe, (siehe Seite 234-235).

M - Betriebsdruck des Krafthebers für Schlepper ohne Zusatz-Hubzylinder, (siehe Seite 194-221).

Ölfilter Die hinten rechts am Getriebegehäuse angebrachten Ölfilter lassen sich problemlos ersetzen.

Die Filter müssen jedesmal ersetzt werden, wenn die Kontrollampe auf dem Armaturenbrett aufleuchtet.

Der Druckwächter des Filter-Verschmutzungsgrads ist auf 0,5 bar eingestellt, falls er sich verstellt, muß er durch einen baugleichen Typ ersetzt werden. Überprüfen, ob auf dem neuen Druckwächter der Einstellwert 0,5 bar eingestempelt ist.

Falls das Getriebegehäuse zerlegt wird, ebenfalls den Metallsieb-Vorfilter reinigen, der auf dem Boden des Gehäuses befestigt ist.

HINWEIS: Den Kraftheber und die Hydraulik-Steuergeräte erst benutzen, nachdem die Kontrollampe verlöscht ist.

WICHTIG: Wenn während des Schlepperbetriebs die Kontrollampe "SERVICE" aufleuchtet, den Motor unverzüglich abschalten und die Störungsursache suchen.

Hydraulikpumpen Die Hydraulikpumpen benötigen auch nach vielen Betriebsstunden weder Wartung, Überprüfung und Einstellung. Es muß jedoch die Keilverzahnung der Pumpenwelle überprüft werden; diese darf keine Anzeichen von Verschleiß oder sonstige Schäden aufweisen.

Überprüfung der Sicherheitsventile des Krafthebers Mit Hilfe des Spezialgeräts 5.9030.520.4 überprüfen, ob das Sicherheitsventil der Zusatz-Steuergeräte auf 190 bar und das Schockventil auf 210 bar ist.

Beachten Sie bitte, daß der Druck im Hydraulikkreislauf für eine ordnungsgemäße Funktion des Krafthebers nicht über 150 bar liegen darf.

Der Arbeitsdruck läßt sich messen, indem man ein Manometer auf die Druckölleitung zwischen Steuergerät und Kraftheber einsetzt; bei Schleppern mit Hubzylindern kann man das Manometer auch auf die Druckölzuleitung zu den Hubzylindern montieren.

299

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Anlagen

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Hydraulikanlage

Zerlegen der Hydraulikpumpe

A - Sicherungsring B - Dichtring C - Deckel D - Dichtung E - Dichtung F - Dichtung G - Keil H - Lager I - Buchsen L - Getriebenes Zahnrad M - Pumpengehäuse N - Dichtung O - Treibendes Zahnrad P - Deckel Abb. 2 - Bauteile der Baugruppe Hydraulikpumpe.

Abb. 3 - Deckel der Pumpen-Baugruppe.

A - Deckel B - Pumpengehäuse C - Motorblock

300

Abb. 4 - Pumpengehäuse.

B - Pumpengehäuse

Anlagen

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Hydraulikanlage

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Zerlegen D - Lager E - Dichtung

Die Pumpe ist mit 2 der 4 Schrauben, welche die Pumpe zusammenhalten, am Schlepper befestigt. Diese zwei Schrauben sind schräg eingesetzt.

Wenn die Pumpe vom Schlepper abgenommen ist, genügt es, die zwei verbliebenen Schrauben zur Befestigung des Deckels A (siehe Abb.3) am Motorblock C und am Pumpengehäuse B zu entfernen. Dann die Unterlegscheiben und danach den Deckel abnehmen.

Mit Hilfe einer geeigneten Spitze Dichtung E herausziehen, dann die Lager aus deren Gehäusen entfernen, indem man diese von innen auswärts herausdrückt aber darauf achtet, daß der Verbindungsstift weder verloren noch beschädigt wird.

Die Position der Lager gegenüber dem Pumpengehäuse kennzeichen; anschließend die Lager entfernen, aber darauf achten, daß Verbindungsstift weder verloren noch beschädigt wird.

Abb. 6 - Innenteile des Pumpengehäuses.

Pumpengehäuse in einen Schraubstock wie in Abbildung dargestellt befestigen und Sicherungsring F entfernen.

Dichtring wegnehmen.

ACHTUNG: Pumpen mit beschädigten oder verschlissenen Lagern, Ritzeln oder Gehäusen können auf Grund der Konstruktionstoleranz nicht repariert werden.

Bei einer Kontrolle im Laufe der Garantiezeit ist es möglich nur die in der Ersatzteilliste aufgeführten Dichtungen auszuwechseln, falls Ölverluste oder unregelmäßiger Zufuhrdruck auftreten.

Beim Wiedereinabu ist in jedem Fall der Einbau eines neuen Dichtungssatzes unerläßlich, nachdem man sich überzeugt hat, daß die Pumpe keine Verschleißspuren durch die Abriebwirkung von Fremdkörpern sowie keine sichtbare Beschädigungen aufweist.

Es ist außerdem angebracht die einzelnen Teile zu markieren, damit diese richtig wieder zusammengebaut werden.

C - Motorblock D - Lager G - Zahnrad H - Buchse Abb. 7 - Zahnräder der Pumpe.

B - Pumpengehäuse C - Motorblock D - Lager G - Zahnrad I - Schraube

C - Motorblock F - Seegerring Abb. 5 - Zerlegen der Pumpe.

Abb. 8 - Abnehmen des Sicherungsringes.

301

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Anlagen

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Hydraulikanlage Überprüfungen und Kontrollen Nachdem alle vorhandenen Dichtungen von Deckeln und Pumpengehäuse entfernt wurden, alle Bestandteile mit einem geeigneten Lösungsmittel ausführlich waschen.

Sorgfältig alle Teile mit Preßluft trocknen, um zu vermeiden, daß eventuelle Lösungsmittelreste die Dichtungen beim Wiedereinbau beschädigen.

Eine Sichtkontrolle im Innern des Pumpengehäuses durchführen und sich vergewissern, daß es nicht beschädigt ist.

Ritzel und Lager überprüfen und sicherstellen, daß keine durch Fremdkörper hervorgerufene abgeriebene Stellen oder Kavitationserscheinungen vorhanden sind.

A - Versteifungsring B - Dichtung C - Lager

ANMERKUNG: Falls Abnutzung, Beschädigungen oder ein Teil ersetzt werden muß (mit Ausnahme der Dichtungen), ist er erforderlich die ganze Pumpe auszuwechseln.

Abb. 9 - Interne Dichtungsringe.

HINWEIS: Damit der ausstoßsichere Ring nicht beschädigt wird, muß er niemals gedrückt werden.

Mit Hilfe eines Mikrometers überprüfen, ob die Stärke des aus+ stoßsicheren Ringes innerhalb eines Soll-Wertes von 21 , − 0, 05

0,15

mm, liegt, im entgegengesetzten Fall muß dieser ersetzt werden, unter Berücksichtigung, daß der neue Ring einer weiteren Maßprüfung unterzogen werden darf.

Falls der Meßwert den vorgeschriebenen Soll-Wert überschreitet, den neuen Ring umgekehrt einlegen und mit sehr feinem Schleifleinen abschleifen.

Wiedereinabu Alle Bestandteile vor Einbau mit Öl schmieren.

Sämtliche Dichtungen richtig in deren Aufnahmen einfügen, wobei darauf besoders zu achten ist, daß der ausstoßsichere Ring A und die Dichtung B in deren Aufnahmen in Lagern C richtig eingesetzt werden.

Die Innenseite des Deckels mit einer leichten Schicht Fett bestreichen und dann am Pumpengehäuse anbringen und festmachen, wobei die vier Befestigungsschrauben zum vorgeschriebenen Anzugsdrehmoment festzuziehen sind.

HINWEIS: Die Schrauben nach und nach anziehen und gleichzeitig überprüfen, ob sich die Innenläufer frei drehen.

Anzugsdrehmomente A - Dichtring

Befestigungsschrauben des Pumpendeckels - M8 2 kgm (20 Nm) - M10 5 kgm (49 Nm)

Abb. 10 - Dichtring.

Ölstand wiederhershellen und den Hydraulik-Kreislauf entlüften.

302

Anlagen

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Hilfsaggregate

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HYDRAULISCHES ZUSATZSTEUERGERÄT Der Schlepper kann mit zwei verschiedenen Zusatzsteuergeräten ausgerüstet werden •

Zwei doppeltwirkende Steuergeräte (a1+a2), die über einen Kreuzschalthebel betätigt werden (Abb. 1). Über Steuergerät a1 werden mit Bewegungen des Bedienhebels nach vorn und hinten die vier Funktionen Heben, Neutralstellung, Senken und Schwimmstellung angesteuert. “Schwimmstellung” und “Neutralstellung” sind hierbei mechanisch rastend, daher muß der Hebel jeweils von Hand entriegelt werden. Die Stellungen “Heben” und “Senken” hingegen werden hydraulisch gehalten; der Hebel geht daher automatisch in die Neutralstellung zurück, sobald der Höchstdruck erreicht ist.Über Steuergerät a2 werden mit Bewegungen des Bedienhebels nach links und rechts die vier Funktionen Heben, Senken, Neutralstellung und Schwimmstellung angesteuert.

Das Steuergerät kann auf einfachwirkend umgerüstet und arretiert werden (z. B. zum Antrieb eines Hydraulikmotors).

• Zusätzlich kann man zwei weitere doppeltwirkende Steuergeräte (b1 + b2) am Schlepper nachrüsten, die man über einen zweiten Kreuzschalthebel (Abb. 1) betätigt. Steuergerät b1 hat dieselben Befehle und Funktionen wie Steuergerät a1.

Steuergerät b2 wird durch Bewegen des Hebels in Querrichtung betätigt. Es kann in einfachwirkend umgerüstet werden, hat eine hydraulische Arretierstellung und stellt sich nach Erreichen des Höchstdrucks automatisch in die Neutralstellung zurück.

Bedienung und Funktionen sind auf der folgenden Seite beschrieben.

Der Kreuzschalthebel von Steuergerät b1 kann ebenfalls mit diagonalen Bewegungen betätigt werden, wenn man die Kreuzschaltplatte P abnimmt. In diesem Fall lassen sich beide Steuergeräte (b1 + b2) gleichzeitig betätigen und damit zwei Bewegungen des Geräts auf einmal ansteuern (z.

B. Heben eines Frontladers und Verstellen der Hubgabel).

Aus Sicherheitsgründen können die Bedienhebel der Steuergeräte mit den entsprechenden Sicherungsklinken (2, Abb. 1) in der Neutralstellung blokkiert werden.

ACHTUNG: Sobald der Hubzylinder seine Endlage erreicht hat bzw. wenn das Steuergerät nicht gebraucht wird, den Hebel wieder in die Neutralstellung zurückstellen.

HINWEIS: Eine gleichzeitige Betätigung der Zusatzsteuergeräte und des Hubwerks (mit Ausnahme der Schwimmstellung) ist nicht möglich.

Abb. 1 - Hydraulisches Zusatzsteuergerät 1 - Bedienhebel 2 - Anschläge der Steuergerät-Bedienhebel 3 - Bedienhebel des mechanischen Hubwerks 4 - Handgashebel

Am hydraulischen Steuergerät b2 ist ein “FLOW DIVIDER”-Ventil installiert, das eine Regulierung der konstanten Öldurchflußmenge auf 3 bis 42 l/min z. B. zum Antrieb von Geräten mit Hydraulikmotoren ermöglicht. Die zugehörige Ölzapfstelle ist mit einer selbsttätigen hydraulischen Abkupplung ausgerüstet (Kick-Out).

Steuergerät b2 mit Ölstromregler und die sonstigen Steuergeräte können parallel betrieben werden.

Zur Regulierung die Richtung der Pfeile am Stellteil des Ventils beachten.

HINWEIS: Auch bei vollständig zugedrehtem Absperrventil in Stellung (-) wird das Steuergerät weiterhin mit einer konstanten Ölmenge von 3 l/min versorgt.

ACHTUNG: Die Ölzapfstellen der hydraulischen Steuergeräte sind mit einer Ölauffangwanne ausgerüstet, um das beim An- und Abkuppeln der Hydraulikschläuche evtl. austretende Öl aufzufangen. Falls dieses Öl wiederverwendet werden soll, muß es zuvor entsprechend gefiltert werden.

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Anlagen

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Hilfsaggregate

Abb. 2 - Funktionsschema der Zusatz-Steuergeräte.

1 - Schwimmstellung (a1 - b1) 2 - Vierwege-Steuergerät 3 - Kreuzschaltplatte, die zur gleichzeitigen Betätigung von zwei Steuergeräten entfernt werden muß 4 - Stromteilventil 5 - Anzeige der Fahrtrichtung 6 - Fronthubwerk 7 - Druckloser Ölrücklauf 8 - Hydraulische Anhängerbremse 9 - Prioritäre Funktionsweise

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Anlagen

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Hilfsaggregate

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A - Hydraulisches Steuergerät B - Schnellkupplungen der Ölzapfstellen

Abb. 3 - Hydraulisches Steuergerät.

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Anlagen

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Hilfsaggregate

Abb. 4 - Hydraulisches Steuergerät und Ölzapfstellen mit Schnellkupplungen.

A - Hydraulisches Zusatz-Steuergerät mit 4 Wegen B - Hydraulisches Zusatz-Steuergerät mit 8 Wegen C - Funktionsweise des 4-Wege-Steuergeräts C+D - Funktionsweise des 8-Wege-Steuergeräts

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Anlagen

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Hilfsaggregate

88

Anbringung der Verbindungs-Stiftschrauben der Steuergerät-Elemente.

Am unteren Ende mit LOCTITE 270 (starke Gewindesicherung) und am Schaft (an der Mutter) mit LOCTITE 242 (mittelstarke Gewindesicherung) benetzen.

Abb. 5 - Zusatzsteuergeräte-Baugruppe.

A - Stiftschrauben

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8

Anlagen

88

Hilfsaggregate

Abb. 6 - Schutz der Schnellkupplungen.

A - Anschlußrohr B - Schraube C - Schraube D - Schutz

Einbau des Schnellkupplungsschutzes am Ölrohr, der Öldichtheit gewährleistet.

Beim Anbringen von Schutz “D” am Ölrohr “A” Dichtmasse vom Typ Pianermetic 510 auf die im Bild mit “E” gekennzeichnete Dichtfläche auftragen.

Vor dem Einschrauben der Schrauben “B” und “C” etwas LOCTITE 542 auf die Gewinde auftragen.

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Anlagen

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Hilfsaggregate

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A - Ventil zur Umschaltung einfach-/doppeltwirkend B - Verschluß C - Rückschlagventil D - Steuergerät-Stab E - Steuergerät-Gehäuse F - Verschluß

Abb. 7 - Schnittbild des hydraulischen Steuergeräts.

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8

Anlagen

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Hilfsaggregate

Abb. 8 - A - Ölstromregelventil B - Überdruckventil.

Abb. 9 - A - Umschaltventil einfach-/doppeltwirkend B - Rückschlagventil

310

Anlagen

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Hilfsaggregate

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Abb. 10 - Ventil für automatischen Kupplungsabschluß.

A - Einfach-/doppeltwirkendes Steuerventil mit Kick-Out B - Steuerventil mit Kick-Out und Schwimmstellung

311

8

Anlagen

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Hilfsaggregate Überprüfung der Einstellung des Überdruckventils Das Sicherheitsventil muß immer auf 190 bar eingestellt sein. Zur Überprüfung das Manometer 5.9030.513.0 auf einen der Wege der Zusatz-Steuergeräte montieren und den zugehörigen Hebel betätigen. Zeigt das Manometer nicht den korrekten Wert an, muß man das Überdruckventil nachstellen. Siehe hierzu die Abb.13 .

Abb. 11 - Kontrolle des Arbeitsdrucks der hydr.

Steuergeräte.

A - Schnellkupplung B - Steuerleitung des Geräts C - T-Verschraubung

MERKE: Beachten Sie bitte, daß dieses Ventil dafür sorgt, den Druck im System des hydr. Krafthebers unterhalb eines Sicherheitswerts von 190 bar zu halten.

Überprüfung des Arbeitsdrucks (siehe Abb. 11).

Um den Arbeitsdruck eines an die Zusatz-Steuergeräte angeschlossenen Geräts zu messen, wie folgt vorgehen:

Abb. 12 - A - Schraube zur Umwandlung des Steuergeräts von doppelt auf einfachwirkend B - Sicherungsring der Schraube.

— Ein T-Stück zwischen Schnellkupplung A und die Steuerleitung B des Geräts einsetzen.

— Am T-Stück das Manometer 5.9030.513.0 anbringen.

— Den Motor starten, zur Sicherheit die Feststellbremse ziehen und dann das Steuergerät des Geräts betätigen.

— Das Manometer zeigt den im Ölkreislauf herrschenden Arbeitsdruck an.

Der Arbeitsdruck hängt vom Gewicht des angeschlossenen Geräts ab. Normalerweise dürfte dieser Druck nicht über 150 bar liegen.

Umwandlung der Steuergeräte von doppelt auf einfach wirkend (siehe Abb. 12).

Für besondere Einsatzanforderungen können die Steuergeräte von doppelt auf einfach wirkend umgewandelt werden.

Zum Umstellen von doppeltwirkend auf einfachwirkend die Schraube A um 4 bis 5 Umdrehungen losdrehen, die Verschraubung B dabei kontern.

Dreht man die Schraube A hingegen bis zum Anschlag fest, so erhält man die Umwandlung von einfach auf doppelt wirkend.

Überprüfung der Oberflächen der Steuergerät-Schieber Abb. 13 - Längsschnitt des Steuergeräts mit 4 - 6 Wegen.

A - Einstellung des Überdruckventils

312

Sicherstellen, daß die geläppten Oberflächen der Steuergerätwellen keine Riefen oder andere Verschleißanzeichen aufweisen.

Anlagen

8

Hilfsaggregate

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Hydraulische Anhängerbremse Der Schlepper kann wahlweise mit einer hydraulischen Bremsanlage für Anhänger ausgerüstet werden.

Bei Anhängern, die mit "Sicherheitsbremse" (Ausführung ITALIEN) ausgerüstet sind, ist ein spez. Verteiler installiert.

Das erforderliche Öl wird von einem eigens dazu bestimmten Verteiler aus dem Haupthydraulikkreis des Schleppers entnommen.

Dieser Verteiler wird von einem Ventil gesteuert, das hydraulisch mit der hydrostatischen Steuersystem der Bremsen Bremse des Traktors verbunden ist.

Verteileraggregat zum hydraulischen Bremsen des Anhängers Technische (siehe Abb. 3, Seite 318)

P N B T Y E

Speisung Konstanter Druck in B (nur für Steuergerät Ausf. ITALIEN) Maximaler Druck in B (nur für Steuergerät Ausf. ITALIEN) Maximaler Betriebsdruck in N (Merkmal des Steuergeräts) Betriebstemperatur Speisung in P Speuerung Y (Speisung von unten)

Speisung Nutzanschlüsse Anschluß der Anhängerbremse Auslauf Anschluß an den Bremskreislauf des Traktor Druckmesser zur Anzeige der Feststellbremse

l/min bar

20 ÷ 80 (Merkmal des Steuergeräts) 12,5 ± 2

bar

135 ± 5

bar

200

°C

-20 + 100 mit hydraulischem Mineral Öl mit hydraulischem Mineral Öl

313

8

Anlagen

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Hilfsaggregate

Gebrauch des Schleppers mit hydraulischer Anhängerbremsanlage vom Typ Cuna 341/01 Der Anhänger muß, um an einem Schlepper mit dieser Bremsanlage mitgeführt zu werden, konstant mit einem Druck von 12,5 ± 2,5 bar versorgt werden, um die federbetätigte Feststellbremse in gelöster Stellung zu halten.

Zum An- und Abkuppeln des Anhängers die Kupplungsdose zuerst drucklos setzen. Hierzu den Motor abstellen bzw. (was noch besser ist) die Handbremse des Schleppers ziehen.

Die speziell hierfür konstruierten Schnellkupplungsmuffen geben den Stecker nicht frei, solange der Druck über 1,5 bar liegt.

Der Öldruck fällt erst nach einigen Sekunden ab, vorher ist das An- und Abkuppeln nur schwer bzw. überhaupt nicht möglich.

Die vorgeschriebenen Kupplungsmuffen für den Anhänger haben die Bezeichnung Faster VFB0/1815F und sind am Schiebering mit Durchmesser 44 mm und Länge 38 mm erkennbar.

Wenn der Kupplungsabschluß zu rasch erfolgt, blockiert der Restdruck in der Hydraulikanlage des Anhängers die Kupplungsdose, setzt die Notbremsung teilweise außer Kraft und verhindert das erneute Ankuppeln.

In diesem Fall: — Die Abreißkupplung am Druckbehälter des Anhängers durch Abziehen des Verbindungsschlauchs zwischen Anhänger und Schlepper abschließen.

— Die Anlage drucklos setzen.

— Die Kupplung wieder anschließen.

Spezielle Hinweise Nach dem Lösen der Feststellbremse des Anhängers (Handbremsstock des Schleppers unten) muß der Schlepper zur effizienten hydraulischen Betriebsbremsung eine große Ölmenge in die Zylinder pumpen.

Es vergeht daher einige Zeit, bevor der Anhänger bremst. Daher muß der Motor für Notbremsungen mit der Betriebsbremse direkt nach dem Lösen der Feststellbremse auf Höchstdrehzahl beschleunigt werden, bevor man die Handbremse des Schleppers löst.

Generell ist zu beachten, daß die Bremse bei mittlerer Motordrehzahl rascher anspricht.

Bei Schleppern mit einer nicht homologierten hydraulischen Anhängerbremsanlage (Typ Frankreich) läßt sich das SAFIM-Bremsventil auf diese Betriebsart umstellen, indem man die Inbusschraube im Deckel an der Vorsteuerseite mit einem 6 mm Inbusschlüssel um ca. 3 Umdrehungen losdreht.

Hierdurch wird der Druck von 12,5 bar annulliert, die rote Kontrolleuchte leuchtet andauern und verlöscht nur beim Bremsvorgang.

Es ist gefährlich, das Abschaltventil in Bremsstellung stehen zu lassen: Anhänger ohne Bremsanlage nach CunaNorm 341/01 haben keinen Schutz gegen diesen Bedienfehler.

Dieser Stellhebel am Ventil dient zum vollständigen Ausschalten des Ventils, wenn über längere Zeit keine Anhänger mitgeführt werden (das versehentliche Nicht-Betätigen dieses Hebels ist mit der Cuna-Norm 341/01 kompatibel, da die Feststellbremse des Anhängers bei Stellung OFF des Hebels nicht gelöst ist).

314

Anlagen

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Hilfsaggregate

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MOTORSTART

1 - Betätigungsteil der Anhänger-Feststellbremse (nur bei Ventilen mit mechanischer Betätigung) A - Zum Ankuppeln drehen B - Zum Auskuppeln drehen Abb. 1 - Anhängerbrems-Steuergerät.

Es gibt keine speziellen Vorschriften. Es genügt, den Motor zu starten und die Bremse solange nicht zu betätigen, bis sich die Rohrleitungen mit Öl gefüllt haben (10 - 15 Sekunden).

Funktionsüberwachung Die rote Kontrolleuchte leuchtet, solange der Druck am Kupplungsstück der Anhängerbremse geringer als 10 bar ist, sie dient daher zur allgemeinen Funktionsüberwachung.

Solange das Bremspedal nicht getreten wird, die Handbremse nicht gezogen ist und der Motor läuft, muß diese Kontrolleuchte bei Normalbetrieb verlöscht sein.

Bei Ziehen der Handbremse leuchtet die Kontrolleuchte weiter, auch wenn man die Bremse tritt.

Die Kontrolleuchte leuchtet ebenfalls nach dem Abwürgen des Motors, da der Druck an der Anhängerbremskupplung abfällt.

Tritt man bei gelöster Handbremse und laufendem Motor das Bremspedal, so kann man das Geräusch der Pumpe beim Druckaufbau hören.

Zur Druckprüfung ein Manometer mit einem Meßbereich von mindestens 160 bar an der Anhängerbremskupplung anbringen.

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Anlagen

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Hilfsaggregate

Man muß folgende Druckwerte ablesen: — Motor läuft und Handbremsstock nach unten umgelegt: 12,5 ± 2,5 bar (10 - 15).

— Handbremsstock gezogen: 0 bar.

— Handbremsstock nach unten umgelegt und Bremspedal betätigt, der Druck steigt von 12,5 auf 130 ± 10 bar (120 - 140).

HINWEIS: Das Bremsventil wurde schon beim Hersteller Safim eingestellt. ( ) In Klammern sind die von der Cuna-Norm vorgeschriebenen Druck-Grenzwerte angegeben.

Störungen Die Stellung des Bremsventil-Abschalthebels überprüfen, er muß in Längsrichtung des Ventils zeigen.

Kein Druck

Bremsventile mit mechanischer Betätigung der Feststellbremse

Den Handbremsstock nach unten umlegen. Überprüfen, ob der Absperrhebel des Ventils zum Anschlag zurückkehrt, wenn der Handbremsstock nach unten umgelegt ist.

Eine Funktionsprüfung des Mikroschalters vornehmen (der Schalter wird vom nach unten gelegten Handbremsstock betätigt).

Die Sicherung sowie generell die Spannungsversorgung überprüfen.

Elektrisch betätigte Bremsventile

Die Anschlüsse der Spule an den beiden gegenüberliegenden Polen überprüfen.

Falls die Spule spannungsversorgt ist, kann man nach Lockern der Befestigungsmutter das Anziehen des Magneten hören; die Spule ist sehr warm.

Der Druck am Ventil steigt nur langsam an

Die Bohrungen des Hauptsteuerkolbens reinigen, dazu den Verschluß an der Seite gegenüber der Vorsteuerung entfernen (flache Sechskantschraube - Schlüssel 27). Den Steuerkolben herausziehen und ausblasen.

Die Inbusschraube zur Umrüstung des Bremsventils auf Ausführung für Frankreich festziehen.

Die Feststellbremse langsam.

Die Bohrungen des Entlastungskolbens auswaschen und ausblasen; der Kolben ist nach Abnehmen von Magnetventil und Adapter zugänglich.

Achtung: Das Ventil wurde vor dem Einbau getestet und korrekt eingestellt.

Bei Störungen des Drucks vor einem Eingriff an Federn und Unterlegscheiben alle Bohrungen der Steuerkolben und des Magnetventils mit Benzin und Druckluft reinigen.

löst

Niedrige und hohe Drücke

316

nur

Die Drücke werden mittels Zwischenlegscheiben reguliert, die nach Abnehmen der Vorsteuergruppe und Herausziehen des Steuerkolbens mit 25 mm Durchmesser zugänglich sind.

Die innere Feder reguliert den Druck auf 12,5 ± 2,5 bar, die äußere Feder auf 130 ± 10 bar.

Anlagen

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Hilfsaggregate

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Abb. 2 - Funktionsschema des hydraulischen Steuergeräts.

1 - Bremse On/Off 2 - Hubwerk 3 - Anhängerbremse 4 - Anhängerbremshebel

317

8

Anlagen

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Hilfsaggregate

1 - Ventil eingeschaltet 2 - Ventil ausgeschaltet

Abb. 3 - Ansichten des hydraulischen Steuergeräts.

P - Ölversorgung N - Verbraucheranschluß B - Anschluß der Anhängerbremse T - Zusatz-Rückleitung T1 – Rückleitung Y - Anschluß der Schlepperhydraulik E - Druckwächteranschluß der Feststellbremse, Einstellung auf 10 bar

Bei ganz festgedrehter Schraube “1" funktioniert das Bremsventil wie nach Normvorschrift CUNA NV 341/01, durch Losdrehen der Schraube um 5 mm wird der Restdruck (12,5 bar) annulliert.

318

Anlagen

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Hilfsaggregate

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Abb. 4 - Ansicht des hydraulischen Steuergeräts.

1 - Handbremsstock am Endanschlag 2 - Beginn der Anhängerbremsung 3 - Handbremsstock gelöst

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8

Anlagen

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Hilfsaggregate

Einbau des Anhängerbremsventils für Anhänger mit "Sicherheitsbremse" (Ausführung ITALIEN) Zum richtigen Einbau des Ventils und den dazugehörenden Steuerelementen ist auf folgende Weise vorzugehen: — Den Verteiler am Traktor befestigen und die verschiedenen Ölleitungen verbinden.

— Die Feststellbremse des Traktors in die Stellung A bringen (4. Raste des bezahnten Bereichs) und die Feststellbremse so einstellen, daß der Traktor in dieser Stellung gebremst ist. Dann den Hebel der Feststellbremse in die Stellung B bringen (Halteraste).

— Den Hebel der Feststellbremse in Stellung B halten, dann die Gabel des Seilzugs in Hebel Y einhängen und gegen die Anschlagschraube drücken.

Danach das Bowden-Kabel mit den dazu bestimmten Reguliermuttern an das Rückhalteplättchen C anschließen. Unter diesen Bedingungen erreicht man durch Handbetätigung der Feststellbremse des Traktors ein synchrones Funktionieren der Feststellbremsen von Traktor und Anhänger.

— Die Kabel des auf dem Verteiler aufgeschraubten Druckmessers an die betreffende Kontrolleuchte auf dem Instrumententräger des Armaturenbretts anschließen.

Bei Betätigung des Hebels der Feststellbremse leuchten dann gleichzeitig beide Kontrolleuchten auf, die des Traktors und die des Anhängers.

HINWEIS: Bei angekuppeltem Anhänger muß der Stellhebel des Steuergeräts gegen den Uhrzeigersinn auf Stellung “EIN” gedreht sein. Solange kein Anhänger an den Schlepper angehängt ist bzw. beim An- und Abkuppeln des Anhängers muß der Stellhebel des Steuergeräts stets auf Stellung “AUS” stehen.

Auf dem Steuergerät ist ein Druckschalter angebracht (Abb. 1) die über eine Anzeigeleuchte im Armaturenbrett die Betätigung der Anhängerbremse meldet.

Abb. 5 - Einstellschema des Bremsventils für Anhänger mit " Sicherheitsbremse " (Ausführung ITALIEN).

320

Anlagen

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Elektrische Anlage

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Elektrische Anlage Allgemeine Merkmale Die elektrische Anlage entspricht der eines Straßenfahrzeugs und erfüllt sämtliche Vorschriften der Straßenverkehrsordnung. Sie besteht aus: Standlichtern, Abblend- und Fernlicht, Fahrtrichtungsanzeigen, umschaltbar auf Warnblinklicht, und Arbeitsscheinwerfern.

Dieser besteht aus vier Hauptaggregaten: Batterie, Generator, Starter, Verbraucher und Funktionseinrichtungen.

Die Anlage arbeitet mit einer Nennspannung von 12 Volt (die Höchstspannung bei Betrieb beträgt 14,3 ± 0.5 Volt).

Der Ladezustand der Batterie wird von einem Voltmeter auf dem Armaturenbrett angezeigt.

Technische Daten Batterie Typ

wartungsfrei

Spannung

V

12

AGROPLUS 75-85-95

Ah

120

AGROPLUS 100

Ah

143

AGROPLUS 75-85-95-100

Ah

180

Kw

3.1 (3.5 Option)

Kapazität bei 20-stündiger Entladung Für kalte Klimate

Starter

Generator 14 V 95 A

321

8

Anlagen

84

Elektrische Anlage

ALLGEMEINE SICHERHEITSVORSCHRIFTEN VORSICHTSREGELN BEIM UMGANG MIT ELEKTRISCHEN UND ELEKTRONISCHEN APPARATEN — Alle elektronischen Geräte vom Bordnetz abklemmen, wenn der Schlepper Umgebungstemperaturen über 80°C ausgesetzt wird.

— Vor allen Eingriffen an der elektrischen Anlage immer zuerst die Batterie abklemmen.

— Überspannungen in der elektrischen Anlage vermeiden. Immer alle Batterie- und Generatoranschlüsse abklemmen, wenn Schweißarbeiten ausgeführt werden oder man die Batterie auflädt.

— Die Batterie nie bei laufendem Motor abklemmen.

— Falls der Flüssigkeitsstand der Batterie wiederaufgefüllt werden muß, ausschließlich destilliertes oder entmineralisiertes Wasser dazu verwenden. Die Batterie muß dazu AUSGERUHT und auf UMGEBUNGSTEMPERATUR sein (die Batterie nach einer Stromentnahme oder einem Wiederaufladen abkühlen lassen).

— Bei laufendem Motor keine Wartungsarbeiten an der elektrischen HeizungsAnlage vornehmen.

— Zum Waschen des Schleppers den Generator und den Anlassermotor vor Wasser schützen. Diese Bauteile dürfen nicht von einem direkten Wasserstrahl getroffen werden.

UNFALLVERHÜTUNGSVORSCHRIFTEN VOR JEDER ARBEIT: — Den Hauptschalter ausschalten.

— Die Batterieanschlüsse abklemmen. Beachten Sie bitte, daß vom menschlichen Körper aufgenommene Ströme die Pace Maker schädigen.

— Die Batterie bildet während des Aufladevorgangs ein stark entflammbares Gas. Wird dieses gezündet, kann die Batterie explodieren.

— Keine unsauberen Batterieanschlüsse ausführen, denn dies kann zu gefährlicher Funkenbildung führen.

— Der Elektrolyt ist verdünnte Schwefelsäure; bei Hautberührung mit reichlich Wasser und Natriumbikarbonat abwaschen.

— Falls Säurespritzer in die Augen gelangen, unverzüglich einen Arzt aufsuchen.

— Die Batterie nicht in die Nähe von offenem Feuer bringen.

— Während die Batterie aufgeladen wird, dieser bei Messungen und Überprüfungen nicht zu nahe kommen, in jedem Fall eine Schutzbrille tragen.

— Die elektrische Anlage und deren Komponenten regelmäßig überprüfen und warten. Möglichen Störungen vorbeugen, indem man alle Verschleißteile innerhalb der vorgeschriebenen Zeitabstände ersetzt.

— Sicherstellen, daß die Anhänger vorschriftsmäßig beleuchtet sind.

WICHTIGER HINWEIS Der Hersteller haftet nicht für Schäden durch Arbeiten, welche nicht entsprechend der Anleitung und von fachlich qualifiziertem Personal ausgeführt werden.

— Damit immer eine einwandfreie Funktionstüchtigkeit des Schleppers gewährleistet ist, ausschließlich Originalersatzteile verwenden.

322

Anlagen

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Elektrische Anlage

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NOTSTART ÜBER FREMDBATTERIEN MERKE: Ein Notstart mit Schnelladegeräten ist zu vermeiden.

VORSICHTSREGELN Die Batterie darf auf einem anderen Schlepper montiert sein; in jedem Fall muß sie dieselbe Nennspannung aufweisen (und daher eine gleiche Anzahl Zellen).

1 - Sicherstellen, daß sich die beiden Fahrzeuge nicht berühren.

2 - Evtl. eingeschaltete Verbraucher über die entsprechenden Bedienteile ausschalten.

3 - Sicherstellen, daß die entladene Batterie einwandfreie Masseverbindung hat, daß die Verschlußdeckel gut festgezogen sind und der Flüssigkeits-Füllstand vorschriftsgemäß ist.

VORGEHENSWEISE: A - Die beiden Batterien in der in Abbildung 1 gezeigten Reihenfolge miteinander verbinden (Teil A).

B - Wenn die Batterie auf einem anderen Schlepper montiert ist, diesen starten und auf ca. 1/4 der Höchstdrehzahl beschleunigen.

C - Den startschwachen Schlepper mit dem Fahrt-Startschalter starten. Dazu der im Gebrauchs- und Wartungshandbuch des Schleppers beschriebenen Vorgehensweise folgen.

D - Die Notstart-Verbindung entsprechend der in Abbildung 1 gezeigten Reihenfolge wieder trennen (Teil B).

A - Anklemmen der Kabel an die 2 Batterien

B - Abklemmen der Kabel von den 2 Batterien

Abgeklemmte Batterien Angeklemmte Batterien

1° SCHRITT

4° SCHRITT

5° SCHRITT 2° SCHRITT

6° SCHRITT 3° SCHRITT Angeklemmte Batterien

Abgeklemmte Batterien

Abb. 1 - Anschlußschema der Batterien, über entsprechende Kabel.

323

8

Anlagen

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Elektrische Anlage

PRAKTISCHE TIPS Vor dem Einbau einer Batterie sowie später in regelmäßigen Abständen folgende Komponenten überprüfen: — Die elektrische Anlage und insbesondere alle Verbindungen kontrollieren. Überprüfen, ob diese oxydiert sind oder ob Kriechströme auftreten.

— Generator und Einstellung des Reglers. Eine überhöhte Ladespannung bewirkt einen übermäßigen Verbrauch des destillierten Wassers, eine zu niedrige Spannung lädt die Batterie nicht ausreichend.

— Mit einem Dichtemesser oder Voltmeter den Ladezustand der neuen Batterie überprüfen. Liegt die Dichte unter 1,25 kg/l oder ist die Leerlaufspannung nach mindestens 3 - 4 Stunden Ruhe geringer als 12,5 V, die Batterie aufladen.Die Batterie sorgfältig auf dem Schlepper mit Hilfe der vorgesehenen Spannstreben befestigen.

Anschluß der Batterie an die elektr. Anlage: — Die Polklemme befestigen.

— Vor dem Anklemmen der Polklemme sicherstellen, daß bei Berührung mit dem betreffenden Batteriepol keine Funken entstehen.Eventuelle Funkenbildung entsteht durch unzureichende Isolierung, die festgestellt und beseitigt werden muß.

— Die Polklemmen vollständig auf den Polen festziehen und mit Vaselinefett schützen.

TABELLE DER FARB-KURZZEICHEN DER KABEL BK BL BR DK BL DK GN GN GY OR PK RD VL WH YL

= = = = = = = = = = = = =

SCHWARZ BLAU BRAUN SCHWARZ/BLAU SCHWARZ/GRÜN GRÜN GRAU ORANGE ROSA ROT VIOLETT WEISS GELB

BEISPIEL: K BL/WH 1 680 DK BL/WH = SCHWARZ/BLAU MIT WEISSEM STREIFEN 1

=

QUERSCHNITT DES LEITERS IN (mm)

680

=

LÄNGE DES KABELS IN (mm)

BEISPIEL EINES STECKVERBINDERS (AUFÜHRUNGEN MIT 4, 6 ODER 8 STECKERSTIFTEN)

324

Anlagen

8

Elektrische Anlage

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Armaturenbrett

Abb. 2 - Digitalanzeige

Zündung/Motor aus; In dieser Position ist die Zündung ausgeschaltet.

Stromkreis geschlossen: Auf dem Armaturenbrett zeigen die Kontrolleuchten durch Brennen das Funktionieren der Drehstromlichtmaschine und den unzureichenden Öldruck der Motorschmierung an.

Falls die Umgebungstemperatur unter 10°C liegt, leuchtet die Anzeige zum Vorglühen auf. In diesem Fall ist es erforderlich, auf das Verlöschen dieser Kontrolleuchte zu warten (nach ca. 55 Sekunden), bevor der Schlüssel in die nachfolgende Stellung gedreht wird. Dreht man den Schlüssel bei erleuchteter Vorwärm-Kontrollampe auf Anlaßposition, wird die Vorwärmphase unterbrochen und der Anlasser betätigt.

Motor anlassen: Zündschlüssel auf Position drehen.

325

8

Anlagen

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Elektrische Anlage

STARTERSCHLÜSSEL Schlepper mit mechanischem Drehzahlregler

Stellung P: instabil Stellung 0: stabil Stellung 1: stabil Stellung 2: instabil

LÜFTUNGSSTEUERUNG Schlepper mit Kabine

326

Anlagen

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Elektrische Anlage

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TASTSCHALTER Einkuppeln Zapfwelle Differentialsperre Einschalten Allradantrieb Steuerung Hard/Soft

TASTSCHALTER Warnblinklicht

327

8

Anlagen

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Elektrische Anlage

ARBEITSSCHEINWERFER Vorn Hinten 1 - stabile Stellung 2 - instabile Stellung

TASTSCHALTER SCHEIBENWISCHER UND PUMPE SCHEIBENWASCHANLAGE 0 - stabile Stellung 1 - stabile Stellung 2 - instabile Stellung

TASTSCHALTERROTIERENDE BLINKLEUCHTE 0 - stabile Stellung 1 - instabile Stellung

328

Anlagen

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Elektrische Anlage

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RELAIS

ELEKTRONISCHES BLINKLICHT A - DIAGRAMME AUS ANSCHLUSS

329

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Anlagen

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Elektrische Anlage

KABINENBELEUCHTUNG

SCHALTER FÜR: Differentialsperre - Einkuppeln Zapfwellenkupplung - Allrad - Anwahl Zapfwellendrehzahl 540 1000 U/min - Spar-Zapfwelle - Wegzapfwelle - Elektrische Starteranlage.

HANDBREMSSCHALTER

330

Anlagen

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Elektrische Anlage

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SICHERUNGSKASTEN

Sicherungskasten Traktor

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9

- 25 A-Steckdose - Leuchten - Hupe - Warnblinkanlage - 8 A-Steckdose / Sitz - Bremsleuchten - Wendegetriebe - Elektronisches Hubwerk - HLM - Zapfwellen-Steuergerät / Armaturenbrett / Magnetventile / Motorabschaltung F10 - Blinklicht F11 - Standlichter F12 - Standlichter F13 - Abblendlichter F14 - Fernlichter F15 - Zigarrenanzünder F16 - Niedrige Arbeitsscheinwerfer

Sicherungskasten Kabine

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

- Warnblinkleuchte - Radio - Klimaanlage - Lüftung / Heizung - Frontscheibenwischer - Heckscheibenwischer - Arbeitsscheinwerfer vorne - Arbeitsscheinwerfer hinten

331

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Anlagen

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Elektrische Anlage

Armaturenbrett mit Digitalanzeige

Das Basisinstrument ist wie das zuvor abgebildete. Anstelle des mechanischen Stundenzählers liegt ein 4-stelliges Display für folgende Anzeigen vor: — — — —

Betriebsstunden Geschwindigkeit des Traktors Zapfwellendrehzahl Zurückgelegter Weg

Die Werte werden über 4 helleuchtende LED-Anzeigen auf dem Display wiedergegeben.

Alle nachfolgend aufgeführten Spezifikationen (1-5) beziehen sich ausschließlich auf das Armaturenbrett mit Digitalanzeige.

Betriebsspezifikation Durch Betätigung der Tasten P1, P2 und P3 werden die Funktionen auf dem Display angezeigt.

Taste P1 - Grün - Links am Armaturenbrett.

Taste P2 - Grün - Rechts am Armaturenbrett.

Taste P3 - Rot - Neben dem Sicherungsgehäuse (für den Zugang zuvor die Verkleidung entfernen).

Stecken Sie den Schlüssel ein und drehen Sie ihn in die mit dem Symbol kennzeichnete Position.

Die Zündung ist nun eingeschaltet. Jetzt werden vor dem Anlassen des Motors einige Sekunden lang die Betriebsstunden des Traktors angezeigt.

Starten Sie den Motor, indem Sie den Schlüssel in die Position mit dem Symbol auf die Geschwindigkeitsanzeige um.

drehen. Nun stellt das Display automatisch

Soll das Instrument nun eine andere Funktion als die Fahrgeschwindigkeit anzeigen, die Taste P1 wiederholt betätigen und die gewünschte Funktion anwählen.

1 - 4-stellige Anzeige Betriebsstunden des Traktors in Stundenintervallen.

2 - 3-stellige Fahrgeschwindigkeitsanzeige in km/h, eine Ziffer nach dem Komma (XX.X). Bei Änderung des Hinterraddurchmessers ist der Reifentyp anleitungsgemäß (Punkt 5) neu einzugeben.

332

Anlagen

8

Elektrische Anlage

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WICHTIG: Auch wenn per Display eine andere Funktion angezeigt ist, schaltet es bei einer Geschwindigkeit über 20 km/h automatisch auf die Geschwindigkeitsanzeige um.

3 - Die Zapfwellen-Drehzahl ist als vierstellige Zahl (XXXX) dargestellt; die Maßeinheit sind Umdrehungen/min.

4 - 4-stellige Anzeige der zurückgelegten Weges (XXXX) in Metern. Der Meterzähler kann zurückgestellt werden.

Hierfür nach Anwahl dieser Anzeige die Taste P2 3 Sek. lang betätigen. Währenddessen blinken die Ziffern und annullieren sich anschließend. Wird Taste P2 vor Ablauf der 3 Sek. losgelassen, erfolgt keine Rückstellung des Meterzählers.

5 - Eingabe der Konstante je nach Reifengröße bei Änderung des Reifentyps Nur bei Änderung des Hinterraddurchmessers.

Motor abstellen, Zündung aus. (Schlüssel in Position

).

Nun Taste P3 betätigen und ohne zu Starten die Zündung einschalten. (Schlüssel in Position ).

Die Taste P3 erst loslassen, wenn auf dem Display der derzeitige Reifentyp eingeblendet wird.

Bei zyklischem Durchtippen der Größen mit Taste P1 werden auf dem Display alle Codes der möglichen Bereifungen angezeigt.

Nach Anwahl des auf dem Traktor montierten Reifentyps durch erneutes Drücken der Taste P3 die Eingabe speichern.

Wird der Traktor ohne erneute Betätigung der Taste P3 abgeschaltet, erfolgt keine Speicherung des neuen Reifentyps.

In folgenden sind alle für den Schlepper möglichen Bereifungen mit ihrer Kennummer aufgelistet, die auf dem Display aufgerufen werden muß.

Reifen 16.9 R38” 480/70 R38” 540/65 R68” 18.4 R34” 520/70 R34” 540/70 R34” 13.6 R38” 14.9 R38” 18.4 R30” 16.9 R34” 480/70 R34 500/70 R34” 540/65 R34” 16.9 R30” 9.5 R40”

Kennummer für 30 km/h 2292

Kennummer für 40 km/h 1741

2357

1798

2463 2382 2531 2445

1871 1810 1923 1858

2712 2661

2054 2021

Taste P1 - Grün - Links am Armaturenbrett. Wahl der auf dem Display angezeigten Funktion. Bei zyklischer Betätigung werden die 3 Funktionen eingeblendet (Fahrtgeschwindigkeit Zapfwellendrehzahl - zurückgelegter Weg).

Bei Funktionsanwahl leuchtet die entsprechende LEDAnzeige auf dem Armaturenbrett auf.

Taste P2 - Grün - Rechts am Armaturenbrett. Beenden der gewählten Funktion. Über diese Taste eine andere Funktion anwählen.

Stellung von Taste P3 zur Auswahl der Bereifung (für Schlepper mit digitalem Armaturenbrett).

333

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Anlagen

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Elektrische Anlage

STOPPFUNKTION MIT MOTOR-STEUERGERÄT TYP 2MH Die Funktion des Motor-Steuergeräts bei Ausgabe eines STOPP-Signals ist äußerst einfach.

Beim Anlassen wird das Signal 2 Sekunden nach dem Motorstart überwacht, d.h. nach Erreichen der Leerlaufdrehzahl.

Das Motor-Steuergerät kontrolliert also das Anliegen des STOPP-Signals für mindestens 1 Sekunde.

Nach Erfassung des STOPP-Signals bewirkt das Steuergerät das Abstellen des Motors.

Das Motor-Steuergerät meldet den durch das STOPP-Signal bedingte Abstellen mit 7 Blinkfrequenzen der Led HOLD auf der Tastatur.

Das Motor-Steuergerät ignoriert das STOPP-Signal bei abgestelltem Motor. Sollte sich der Motor (z.B. durch übermäßige Lasteinwirkung) abstellen, wird das möglicherweise eingehende STOPP-Signal einfach ignoriert. Über den ALL ROUND TESTER läßt sich der vorschriftsmäßige Anschluß des STOPP-Signals überprüfen.

Auf der Kontrollseite der Tastatur erscheint eine der nachstehenden Meldungen: 1) STOPP NICHT ANGESCHLOSSEN 2) STOPP ANGESCHLOSSEN 3) STOPP AKTIV In den Schleppern mit STOPPVORRICHTUNG sind nur 2) und 3) gültige Meldungen.

Sollte die Meldung 1 "STOPP NICHT ANGESCHLOSSEN" erscheinen, den Anschluß zwischen Stift 5 des AlarmSteuergeräts und Stift 11 des Motor-Steuegeräts überprüfen.

Sollte keine dieser Meldungen angezeigt werden, ist im Motor-Steuergerät ein falsches Programm gespeichert.

334

Anlagen

8

Elektrische Anlage

84

VERKABELUNG DER KABINE

BATTERIEKABEL

010.7379.3

LAUTSPRECHER-BEFESTIGUNG

011.0729.4

VERKABELUNG SCHEIBENSPÜLER VERKABELUNG BELEUCHTUNG KABINE

010.8146.3 010.8189.3

VERKABELUNG STROMVERSORGUNG KABINE

010.7380.3

VERKABELUNG SCHEIBENWISCHER WINDSCHUTZSCHEIBE

010.4516.3

VERKABELUNG ARBEITSSCHEINWERFER; HECKSCHEIBENWISCHER UND ROTIERENDE LEUCHTE (Normaldach)

009.7851.4 Bildtafel 1

VERKABELUNG ARBEITSSCHEINWERFER, HECKSCHEIBENWISCHER UND ROTIERENDE LEUCHTE (Normaldach) (Funktionsschema) VERKABELUNG KABINE

009.7851.4 Bildtafel 2 009.7850.4 Bildtafel 1

VERKABELUNG KABINE (Funktionsschema)

009.7850.4 Bildtafel 2

FUNKTIONSSCHEMA

009.7850.4 Bildtafel 3

VERKABELUNG HEIZUNG UND KLIMAANLAGE BORLETTI

009.7850.4 Bildtafel 4

VERKABELUNG HEIZUNG UND KLIMAANLAGE BORLETTI

009.7850.4 Bildtafel 5

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

VERKABELUNG BELEUCHTUNG AUFTRITT

010.8148.3

VERKABELUNG UNTER BODENBELAG STANDARD

010.8144.4 Bildtafel 1

VERKABELUNG UNTER BODENBELAG STANDARD (Funktionsschema)

010.8144.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG VORN 6 ZYLINDER

010.0003.4 Bildtafel 1

VERKABELUNG VORN 6 ZYLINDER (Funktionsschema)

010.0003.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG HINTEN WENDEGETRIEBE VERKABELUNG HINTEN WENDEGETRIEBE (Funktionsschema)

010.7377.4 Bildtafel 1 010.7377.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG HINTEN STANDARD

010.7376.4 Bildtafel 1

VERKABELUNG HINTEN STANDARD (Funktionsschema)

010.7376.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG VORN 4 ZYLINDER

010.7375.4 Bildtafel 1

VERKABELUNG VORN 4 ZYLINDER (Funktionsschema)

010.7375.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG UNTER BODENBELAG WENDEGETRIEBE

010.7373.4 Bildtafel 1

VERKABELUNG UNTER BODENBELAG WENDEGETRIEBE (Funktionsschema)

010.7373.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG ELEKTRONISCHES HUBWERK

011.2811.4 Bildtafel 1

VERKABELUNG ELEKTRONISCHES HUBWERK (Funktionsschema) HAUPT-KABELSTRANG

011.2811.4 Bildtafel 2 010.7372.4 Bildtafel 1

VERKABELUNG GESAMTE FAHRZEUGMITTE (Funktionsschema)

010.7372.4 Bildtafel 2

FUNKTIONSSCHEMA

010.7372.4 Bildtafel 3

GETRIEBESCHALTGRIFF

010.9611.4

010.9612.4

ZAPFWELLEN-STEUERGERÄT - ASM-STEUERGERÄT DES ELEKTR. HUBWERKS

010.7749.4

010.8870.4

H-M-L STEUERGERÄT - STEUERGERÄT FÜR WENDEGETRIEBE + H-M-L

010.8869.4

010.8967.4

335

8

Anlagen

84

Elektrische Anlage

Drehzahlsensor am Schwungrad Widerstand 1000 Ω

Drehzahlsensor der Getriebeeingangswelle Widerstand 2,5 KΩ

336

VERKABELUNG DER KABINE

TAFEL 1 - BATTERIEKABEL

010.7379.3

337

VERKABELUNG DER KABINE

338

TAFEL 2 - LAUTSPRECHER-BEFESTIGUNG

011.0729.4

VERKABELUNG DER KABINE

TAFEL 3 - VERKABELUNG SCHEIBENSPÜLER

010.8146.3

339

VERKABELUNG DER KABINE

340

VERKABELUNG BELEUCHTUNG KABINE

010.8189.3

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

TAFEL 5 - VERKABELUNG BELEUCHTUNG AUFTRITT

010.8148.3

341

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

342

TAFEL 6 - VERKABELUNG UNTER BODENBELAG STANDARD

010.8144.4 Bildtafel 1

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

TAFEL 7 - VERKABELUNG UNTER BODENBELAG STANDARD (Funktionsschema)

010.8144.4 Bildtafel 2

343

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

344

TAFEL 8 - VERKABELUNG VORN 6 ZYLINDER

010.0003.4 Bildtafel 1

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

TAFEL 9 - VERKABELUNG VORN 6 ZYLINDER (Funktionsschema)

011.0003.4 Bildtafel 2

345

VERKABELUNG DER KABINE

346

TAFEL 10 - VERKABELUNG STROMVERSORGUNG KABINE

010.7380.3

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

TAFEL 11 - VERKABELUNG HINTEN WENDEGETRIEBE

010.7377.4 Bildtafel 1

347

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

348

TAFEL 12 - VERKABELUNG HINTEN WENDEGETRIEBE (Funktionsschema)

010.7377.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

TAFEL 13 - VERKABELUNG HINTEN STANDARD

010.7376.4 Bildtafel 1

349

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

350

TAFEL 14 - VERKABELUNG HINTEN STANDARD (Funktionsschema)

010.7376.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

TAFEL 15 - VERKABELUNG VORN 4 ZYLINDER

010.7375.4 Bildtafel 1

351

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

352

TAFEL 16 - VERKABELUNG VORN 4 ZYLINDER (Funktionsschema)

010.7375.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

TAFEL 17 - VERKABELUNG UNTER BODENBELAG WENDEGETRIEBE

010.7373.4 Bildtafel 1

353

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

354

TAFEL 18 - VERKABELUNG UNTER BODENBELAG WENDEGETRIEBE (Funktionsschema)

010.7373.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

TAFEL 19 - VERKABELUNG ELEKTRONISCHES HUBWERK

011.2811.4 Bildtafel 1

355

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

356

TAFEL 20 - VERKABELUNG ELEKTRONISCHES HUBWERK (Funktionsschema)

011.2811.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

TAFEL 21 - HAUPT-KABELSTRANG

010.7372.4 Bildtafel 1

357

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

358

TAFEL 22 - VERKABELUNG GESAMTE FAHRZEUGMITTE (Funktionsschema)

010.7372.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

TAFEL 23 - FUNKTIONSSCHEMA

010.7372.4 Bildtafel 3

359

VERKABELUNG DER KABINE

360

TAFEL 24 - VERKABELUNG SCHEIBENWISCHER WINDSCHUTZSCHEIBE

010.4516.3

VERKABELUNG DER KABINE

TAFEL 25 - VERKABELUNG ARBEITSSCHEINWERFER; HECKSCHEIBENWISCHER UND ROTIERENDE LEUCHTE(Normaldach)

009.7851.4 Bildtafel 1

361

VERKABELUNG DER KABINE

362

TAFEL 26 - VERKABELUNG ARBEITSSCHEINWERFER, HECKSCHEIBENWISCHER UND ROTIERENDE LEUCHTE (Normaldach) (Funktionsschema)

009.7851.4 Bildtafel 2

VERKABELUNG DER KABINE

TAFEL 27 - VERKABELUNG KABINE

009.7850.4 Bildtafel 1

363

VERKABELUNG DER KABINE

364

VERKABELUNG KABINE (Funktionsschema)

009.7850.4 Bildtafel 2

BAUTEILEÜBERSICHT 1 - SCHALTER BLINKLEUCHTE 2 - BLINKLEUCHTE 3 - DECKENLEUCHTE 4 - 12V STECKDOSE FÜR RADIO 5 - RELAIS KLIMAANLAGE 6 - LÜFTER VERFLÜSSIGER 7 - HEIZUNG UND KLIMAANLAGE A - BLOCK VARIANTE KLIMAANLAGE

VERKABELUNG DER KABINE

B - BLOCK STROMVERSORGUNG R - BLOCK VARIANTE ELEKT. HEIZUNG 8 - DRUCKSCHALTER 9 - VERDICHTER (R 132A) 10 - HEIZGENERATOR 11 - SCHALTER FÜR SCHEIBENWISCHER 12 - MOTOR VORDERER SCHEIBENWISCHER 13 - PUMPE VORDERER SCHEIBENWISCHER

14 - SCHEIBENWASCHTASTE 15 - SCHALTER SCHEIBENWISCHER 16 - MOTOR HECKSCHEIBENWISCHER 17 - PUMPE HECKSCHEIBENWISCHER 18 - SCHALTER VORDERER ARBEITSSCHEINWERFER 19 - VORDERE ARBEITSSCHEINWERFER 20 - SCHALTER HINTERE ARBEITSSCHEINWERFER 21 - HINTERE ARBEITSSCHEINWERFER

TAFEL 29 - FUNKTIONSSCHEMA

009.7850.4 Bildtafel 3

365

Erklärung zu den Bauteilen der Klimaanlage E - ELEKTRONIKBOX DER HEIZUNG N - NTC-ELEMENT (TEMPERATURFÜHLER) P - EINSTELLPOTENTIOMETER HEIZUNG M - ELEKTROGEBLÄSE RV - WIDERSTAND DREHZAHL D. ELEKTROGEBLÄSES C - DREHZAHLSTUFEN-UMSCHALTER D. ELEKTROGEBLÄSES RA - RELAIS HEIZUNG RC - RELAIS KLIMAANLAGE AL - GENERATOR ELEKTR. HEIZUNG RP - HEIZELEMENT F - SICHERUNG STROMVERSORGUNG T - DRUCKWÄCHTER KLIMAANLAGE CO - VERDICHTER S - ENTEISUNGS-THERMOSTAT R - STEUERBOX VARIANTE ELEKTR. HEIZUNG B - STEUERBOX STROMVERSORGUNG A - STEUERBOX VARIANTE KLIMAANLAGE

VERKABELUNG DER KABINE

366

TAFEL 30 - VERKABELUNG HEIZUNG UND KLIMAANLAGE BORLETTI

009.7850.4 Bildtafel 4

Erklärung zu den Bauteilen der Klimaanlage M - ELEKTROGEBLÄSE RV - WIDERSTAND DREHZAHL D. ELEKTROGEBLÄSES C - DREHZAHLSTUFEN-UMSCHALTER D. ELEKTROGEBLÄSES RC - RELAIS KLIMAANLAGE F - SICHERUNG STROMVERSORGUNG T - DRUCKWÄCHTER KLIMAANLAGE CO - VERDICHTER S - ENTEISUNGS-THERMOSTAT B - STEUERBOX STROMVERSORGUNG A - STEUERBOX VARIANTE KLIMAANLAGE

VERKABELUNG DER KABINE

TAFEL 31 - VERKABELUNG HEIZUNG UND KLIMAANLAGE BORLETTI

009.7850.4 Bildtafel 5

367

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

368

TAFEL 32 - GETRIEBESCHALTGRIFF

010.9611.4

010.9612.4

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

TAFEL 33 - ZAPFWELLEN-STEUERGERÄT - ASM-STEUERGERÄT DES ELEKTR. HUBWERKS

010.7749.4

010.8870.4

369

VERKABELUNG DES SCHLEPPERS

370

TAFEL 34 - H-M-L STEUERGERÄT - STEUERGERÄT FÜR WENDEGETRIEBE + H-M-L

010.8869.4

010.8967.4

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NOTIZEN

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01-2000

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