Caterpillar 797 Dump Brake System Manual - PDF DOWNLOAD

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

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SISTEMA DE FRENOS • Dos sistemas de frenos: - Sistema de frenos de estacionamiento/ secundarios - Sistema de frenos de servicio/retardador

• Funciones del sistema de aire

Se usan dos sistemas de frenos separados en los Camiones 797. Los dos sistemas de frenos son: sistema de frenos de estacionamiento/secundarios y sistema de frenos de servicio/retardador.

Los frenos de estacionamiento/secundarios son de conexión por resorte y de desconexión hidráulica. Los frenos de servicio/retardador son de conexión hidráulica y de desconexión por resorte.

A diferencia de otros camiones de obras Caterpillar, el sistema de frenos del Camión 797 es completamente hidráulico. El sistema de aire en el Camión 797 se usa solamente para las siguientes funciones: - Arranque del motor - Inyección de lubricación automática (grasa) - Bocina - Asientos de suspensión neumáticos - Control de de la válvula de derivación de gases de escape del motor

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• Conjunto del freno enfriado por aceite 1. Mangueras de enfriamiento de los frenos

2. Respiradero de la caja del eje

La diapositiva muestra el conjunto del freno delantero derecho enfriado por aceite. Los frenos son herméticos y libres de ajustes. El aceite de enfriamiento fluye continuamente por las mangueras (1) a los discos de los frenos. Los sellos Duo-Cone evitan las fugas del aceite de enfriamiento o que el aceite se transfiera a la caja de eje.

Inspeccione la condición de los respiraderos de la caja del eje (2) (ejes delanteros y traseros). Los respiraderos evitan que la presión se acumule en las cajas del eje. La presión en las cajas del eje pueden causar que los sellos DuoCone tengan fugas de aceite de enfriamiento de los frenos en los conjuntos de los frenos de las ruedas.

3. Válvula de purga de los frenos de servicio

El aire puede removerse de los frenos de servicio delantero a través de la válvula de purga (3).

4. Manguera de suministro de los frenos de estacionamiento

El aceite fluye de la válvula de relé de los frenos de estacionamiento (ver diapositiva No. 93) a través de la manguera (4) al pistón de los frenos de estacionamiento. Cuando hay presión de aceite, los frenos de estacionamiento se DESCONECTAN.

5. Manguera de suministro de los frenos de servicio

El aceite fluye de la válvula de relé de los frenos de servicio delanteros (ver diapositiva No. 94) a través de la manguera (5) al pistón de los frenos de servicio. Cuando hay presión de aceite, los frenos de servicio se CONECTAN.

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• Conjunto del freno enfriado por aceite • Los sellos evitan fugas del aceite o transferencia de aceite

• El pistón pequeño CONECTA los frenos secundarios y de estacionamiento • El pistón grande CONECTA los frenos de servicio/retardador

La diapositiva muestra un corte de un conjunto del freno enfriado por aceite. Los frenos son herméticos y libres de ajustes. El aceite de enfriamiento fluye continuamente por los discos del freno. Los sellos Duo-Cone evitan fugas del aceite de enfriamiento o que el aceite se transfiera a la caja del eje. El ajuste del cojinete de la rueda debe recibir mantenimiento para que no haya fugas a través de los sellos Duo-Cone.

El pistón más pequeño (amarillo) se usa para CONECTAR los frenos secundarios y de estacionamiento. Los frenos de estacionamiento se CONECTAN por resorte y se DESCONECTAN en forma hidráulica.

El pistón más grande (violeta) se usa para CONECTAR los frenos de servicio/retardador. Los frenos de servicio/retardador se conectan en forma hidráulica y se desconectan por resorte.

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Controles de los frenos de la cabina 1. Palanca del retardador - Modula los frenos de servicio en las cuatro ruedas

- Sensor de la palanca del retardador

• Interruptores basculantes de los frenos 2. Interruptor ARC

Ubicada en el lado derecho de la columna de dirección está la palanca del retardador manual (1). La palanca del retardador manual se usa para modular la conexión de los frenos de servicio en las cuatro ruedas. La palanca del retardador controla la modulación de los frenos de servicio con mayor precisión que el pedal de freno de servicio ubicado en el piso de la cabina.

Cuando se CONECTA el sensor de la palanca del retardador manual, se envía una señal PWM al ECM de los frenos/enfriamiento. Entre más lejos se mueva la palanca, más alta será la señal PWM. Entonces, el ECM de los frenos/enfriamiento ACTIVA un solenoide de suministro y envía una corriente entre 0 y 950 miliamperios al solenoide de control (ver diapositivas No. 97 y 99).

A la derecha del módulo del velocímetro/tacómetro hay tres interruptores basculantes usados para controlar las funciones de los frenos.

El interruptor del Control Retardador Automático (ARC) (2) activa el sistema ARC. Si se mueve el interruptor CONECTADO/DESCONECTADO del ARC a la posición CONECTADA, el ARC se activará si el pedal del acelerador no está pisado y los frenos de estacionamiento/secundarios están DESCONECTADOS. El sistema ARC se desactiva cuando se pisa el acelerador.

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3. Interruptor piloto de desconexión/levantamiento de los frenos

4. Interruptor de prueba del TCS

• Indicadores del tablero de instrumentos de los frenos:

- Indicador del retardador

- Indicador del TCS

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El interruptor piloto desconexión/levantamiento de los frenos (3) se usa para desconectar los frenos de estacionamiento en casos de remolque y suministra el aceite piloto de levantamiento para bajar la caja estando el motor apagado.

El interruptor de prueba del Sistema de Control de Tracción (TCS) (4) se usa cuando se gira en círculo cerrado con el motor a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y la transmisión en PRIMERA VELOCIDAD. Los frenos deben CONECTARSE y DESCONECTARSE repetidamente. Para completar la prueba, se debe girar en ambos sentidos.

A la derecha del módulo velocímetro/tacómetro y directamente encima de del interruptor de llave de contacto, hay dos indicadores del tablero de instrumentos [Diodos Lumínicos (LED)] que se usan para indicar si está activa una función de los frenos.

La luz indicadora del retardador se enciende cuando el retardador está CONECTADO (automático o manual). Cuando el interruptor CONECTADO/DESCONECTADO del ARC se mueve primero a la posición CONECTADA, el indicador del retardador se enciende por tres segundos para probar el diodo lumínico. El indicador del retardador destella rápidamente cuando se detecta una falla del sistema ARC. El indicador del Sistema de Control de Tracción (TCS) se enciende cuando el TCS está CONECTADO. El diodo lumínico del TCS se prueba cuando el interruptor de llave de contacto se mueve primero a la posición CONECTADA. Durante la secuencia de activación del tablero de instrumentos, la luz indicadora del TCS se prende por tres segundos para probar el diodo lumínico. La luz indicadora del TCS destella rápidamente cuando se detecta una falla del TCS. NOTA DEL INSTRUCTOR: Los sistemas del Control del Retardador Automático (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS) se discuten en la Guía de Capacitación de Servicio -1 "Camión de Obras 797 Mantenimiento, Cabina del Operador, Sistemas Electrónicos y Motor" (SSSVxxxx).

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Los controles de los frenos ubicados en el piso de la cabina son: 1. Pedal de los frenos de servicio

2. Pedal de freno secundario • Ajuste de banda fija del pedal de los frenos de servicio

- Pedal de los frenos de servicio (1): Se usa para modular la conexión de los frenos de servicio en las cuatro ruedas. Para una modulación más precisa de los frenos de servicio, use la palanca del retardador manual en el lado derecho de la columna de dirección.

Pedal de los frenos secundarios (2): Se usa para modular la aplicación de los frenos de estacionamiento en las cuatro ruedas.

El pedal de freno de servicio requiere un ajuste de banda fija en el procedimiento de armado por primera vez del camión o si el pedal se reemplaza. Antes del procedimiento de ajuste de la banda fija, se DEBE purgar el aire del sistema de frenos (ver diapositiva No. 101). Durante el procedimiento de ajuste, el camión debe operar a velocidad baja en vacío.

1. Conecte un manómetro a la toma de presión del orificio de señal en la válvula de relé de los frenos de servicio (ver diapositiva No. 94).

2. Sin aplicar ninguna presión al pedal de los frenos de servicio, gire a la izquierda el tornillo de ajuste (ubicado debajo del pedal de los frenos de servicio) hasta que haya un ligero aumento en la presión de los frenos en la válvula de relé de los frenos de servicio.

3. Gire el tornillo de ajuste a la izquierda una vuelta completa.

4. Para notar la presión en la válvula de relé de los frenos de servicio, el pedal de freno de servicio debe pisarse aproximadamente un grado.

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• Interruptor de los frenos de estacionamiento (flecha)

A la derecha del asiento del operador está la consola de cambios. El interruptor de los frenos de estacionamiento (flecha) está ubicado en la consola de cambios.

El interruptor de los frenos de estacionamiento envía una señal al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía entonces una señal al solenoide de los frenos de estacionamiento ubicado en la válvula de los frenos en la cabina (ver diapositivas No. 97 y 99).

• Traba de seguridad de los frenos de estacionamiento para el cliente

Una función de traba de seguridad de los frenos de estacionamiento para el cliente, le da al cliente un método seguro de trabar los frenos de estacionamiento durante el trabajo de servicio. El ECM de los frenos/enfriamiento demanda de una condición de "traba de máquina" del ECM de la transmisión. Si la condición de traba de la transmisión está en posición CONECTADA, el ECM de la transmisión enviará una señal de CONECTADA de condición de "traba de máquina" al ECM de los frenos/enfriamiento. La estrategia de "traba de máquina" mantiene los frenos de estacionamiento en la posición CONECTADA. La función de traba de los frenos de estacionamiento del cliente sólo puede desconectarse si los frenos de estacionamiento están CONECTADOS y no hay velocidad de desplazamiento.

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R E T O R N O D E A C E IT E D E E N F R IA M IE N TO D E LO S F R E N O S TA N Q U E D E M A N D O D E A C E IT E D EL EJE T RA SERO Y A C C IO N A D O R D E L F R E N O

TA N Q U E H ID R A U L IC O D E L C A M IO N 7 9 7

TA N Q U E D E L A D IR E C C IO N R E J IL L A S D E R ETOR NO D E L E V A N TA M IE N T O

VA LV U L A S D E A L IV IO D E E N F R IA M IE N TO D E L F R E N O R E T O R N O D E A C E IT E D E E N F R IA M IE N T O D E L F R E N O R E JIL LA D E L A B O M B A D E E N F R IA M IE N TO DE L FR ENO T RAS ER O R E J IL L A D E L A B O M B A D E E N F R I A M I E N TO D EL FR EN O D EL ANT ER O M OT O R D E M A N D O D E L A B O M BA D E E N F R IA M IE N T O D EL FRE NO

87 Control hidráulico de los frenos • Tanque superior pequeño: - Accionador de los frenos - Mando de lubricación del eje trasero

• El tanque superior pequeño mantiene limpio el aceite accionador de los frenos • Bombas de enfriamiento de los frenos en el tanque hidráulico

La bomba accionadora de los frenos y la bomba de mando de lubricación del eje trasero obtienen aceite de suministro de una sección del tanque pequeño ubicado dentro del tanque hidráulico grande. Hay un agujero en el lado del tanque superior pequeño que lo conecta al tanque hidráulico grande. Se añade aceite al tanque superior pequeño y el aceite fluye del agujero en el tanque superior pequeño para llenar el tanque hidráulico grande.

La razón de que el tanque superior pequeño esté separado, es evitar que el material de los discos de los frenos u otros residuos, se mezclen con el aceite accionador de los frenos.

El aceite fluye de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos al motor de mando de la bomba de enfriamiento de los frenos e impulsa tres bombas de enfriamiento de los frenos ubicadas en el tanque hidráulico. El aceite fluye de la bomba de enfriamiento de los frenos traseros por medio de una rejilla y se une con el aceite de levantamiento para enfriar los frenos delanteros. El aceite fluye de las dos bombas delanteras a través de una rejilla y se une con el aceite de levantamiento para enfriar los frenos traseros.

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• El ECM de los frenos/enfriamiento controla el flujo de la bomba

El ECM de los frenos/enfriamiento controla un solenoide en la bomba de mando de enfriamiento de los frenos. Cuando la temperatura del aceite de los frenos es menor de 102ºC (215ºF), la bomba de mando de enfriamiento de los frenos se DESCONECTA y no fluye aceite de las bombas de enfriamiento de los frenos.

Cuando la temperatura del aceite de los frenos es mayor de 102ºC (215ºF), pero menor de 107ºC (225ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento envía una señal PWM a la bomba de mando de enfriamiento de los frenos para modular el flujo de enfriamiento de los frenos de las bombas. Cuando la temperatura del aceite de los frenos es mayor de 107ºC (225ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento envía una señal a la bomba de mando de enfriamiento de los frenos para proveer desde las bombas un flujo máximo de enfriamiento de los frenos.

• Válvulas de alivio de enfriamiento del aceite de los frenos

Una válvula de alivio de enfriamiento de los frenos se instala en la tubería de salida de las bombas de enfriamiento de los frenos delanteros y traseros. Las válvulas de alivio protegen los sistemas si la presión del aceite de enfriamiento de los frenos excede 790 kPa (115 lb/pulg2).

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1. Bomba accionadora de los frenos 2. Bomba de mando de enfriamiento de los frenos 3. Bomba de mando de lubricación del eje trasero

La diapositiva muestra la bomba accionadora de los frenos (1). La bomba accionadora de los frenos se ubica entre la bomba de mando de enfriamiento de los frenos (2) y la bomba de mando de lubricación del eje trasero (3). Las tres bombas están montadas en la parte trasera inferior del mando de la bomba, debajo de la bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos.

La bomba accionadora de los frenos succiona el aceite de la sección del tanque pequeño ubicado dentro del tanque hidráulico grande. El aceite fluye de la bomba accionadora de los frenos al filtro de aceite accionador de los frenos.

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1. Filtro de aceite del accionador de los frenos 2. Interruptor de presión del diferencial

3. Válvula de los frenos del chasis • Flujo de aceite de la válvula de los frenos del chasis 4. Acumulador de los frenos de estacionamiento 5. Acumulador de los frenos de servicio 6. Válvula de relé de los frenos de estacionamiento 7. Válvula de relé de los frenos de servicio

El aceite fluye de la bomba accionadora de los frenos al filtro de aceite accionador de los frenos (1). Un interruptor de presión diferencial del filtro de aceite accionador de los frenos (2) está ubicado en la caja del filtro. El interruptor suministra una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento.

El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro de aceite del accionador de los frenos está obstruido.

El aceite fluye del filtro de aceite accionador de los frenos a la válvula de freno del chasis (3). La válvula de los frenos del chasis controlan la presión y el flujo del aceite a los siguientes componentes: - Acumulador de los frenos de estacionamiento (4) - Acumulador de los frenos de servicio (5) - Válvula de los frenos de la cabina (ver diapositivas No. 97 y 99) - Válvula del TCS (ver diapositiva No. 84 Guía de Capacitación de Servicio1) - Aceite piloto de levantamiento del múltiple de válvulas de levantamiento (ver diapositiva No. 75) - Aceite de señal de la válvula de reparto de enfriamiento de los frenos traseros (ver diapositiva No. 71) - Válvula de relé de los frenos de estacionamiento (6) - Válvula de relé de los frenos de servicio (7)

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90 • Válvula de los frenos del chasis - Componentes del lado trasero y derecho: 1. Válvula de alivio de los acumuladores

2. Válvula de alivio de la bomba

• · La presión de la válvula de alivio de la bomba debe ser mayor que la presión de desactivación

La diapositiva muestra el lado derecho y trasero de la válvula de los frenos del chasis. Los siguientes componentes se muestran aquí: - Válvula de alivio de los acumuladores (1): La válvula de alivio de los acumuladores controla la presión de DESACTIVACION y ACTIVACION de los acumuladores de los frenos. La presión de suministro de los frenos aumenta hasta 20.670 ± 410 kPa (3.000 ± 60 lb/pulg2). Esta presión se conoce como la presión de DESACTIVACION. La presión de la bomba disminuye entonces hasta la presión de reserva de aproximadamente 690 ± 345 kPa (100 ± 50 lb/pulg2). Debido al drenaje de aceite normal en el sistema de frenos, la presión de los acumuladores disminuirá gradualmente hasta alcanzar 15.160 ± 690 kPa (2.200 ± 100 lb/pulg2). Esta presión se llama presión de ACTIVACION. - Válvula de alivio de la bomba (2): La válvula de alivio de la bomba se ajusta a 23.425 ± 690 kPa (3.400 ± 100 lb/pulg2) a velocidad baja en vacío.

La válvula de alivio de la bomba se ajusta a un valor mayor que el ajuste de DESACTIVACION de la válvula de alivio de los acumuladores. La válvula de alivio de la bomba protege el sistema de frenos si la válvula de alivio de los acumuladores falla en limitar la presión del sistema de frenos.

El ajuste de la válvula de alivio de la bomba debe ser mayor que el ajuste de DESACTIVACION de la válvula de alivio de los acumuladores o no se abrirá la válvula de descarga de la bomba. Si la válvula de descarga de la bomba no se abre, la presión de la bomba nunca hará el ciclo hasta la condición de reserva. Además, el aceite de suministro de la bomba fluirá por la válvula de alivio de la bomba y el sistema de frenos puede recalentarse.

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3. Válvula de alivio y descarga de la bomba

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- Válvula de alivio y descarga de la bomba (3): Cuando la válvula de alivio de los acumuladores alcanza el valor de ajuste de DESACTIVACION de 20.670 kPa (3.000 lb/pulg2), se reduce la presión aplicada a la cámara del resorte de la válvula de descarga de la bomba. La válvula de descarga de la bomba abre el suministro de la bomba al tanque. La presión de la bomba disminuye hasta alcanzar la presión de reserva de aproximadamente 690 ± 345 kPa (100 ± 50 lb/pulg2). A velocidad baja en vacío, con la posición de la palanca de levantamiento en LIBRE y el freno de estacionamiento CONECTADO, sin aplicar los frenos, la presión de la bomba permanecerá en la presión de reserva por un tiempo aproximado de 20 a 40 segundos. Si la presión de la bomba hace el ciclo en menos de 15 segundos, hay fugas en el sistema y deben corregirse. Una fuente típica de fugas puede ser a través del solenoide de purga de los acumuladores de los frenos.

La válvula de alivio de descarga de la bomba también actúa como una válvula de alivio de respaldo. La válvula de alivio de descarga de la bomba limita la presión máxima si la válvula de alivio de la bomba de los frenos no se abre. El ajuste de la válvula de alivio de descarga es de 25.490 kPa (3.700 lb/pulg2).

4. Válvula de control de señal del TCS

- Válvula de control de la señal del TCS (4): La presión de suministro de la bomba provee una presión de señal para mover el carrete contra la fuerza de 275 kPa (40 lb/pulg2) del resorte. Cuando el carrete se mueve, se envía una presión de señal de 3.860 kPa (560 lb/pulg2) al orificio de señal de la válvula del TCS.

5. Solenoide inferior de purga de los acumuladores de los frenos

- Solenoide de purga de los acumuladores de los frenos (5): El solenoide de purga de los acumuladores drena aceite de presión de los acumuladores cuando el camión no está en operación. El solenoide inferior de purga de los acumuladores se activa por acción del ECM del chasis cuando el interruptor de llave de contacto se mueve a la posición DESCONECTADA. El ECM del chasis mantiene abierto el solenoide por 70 segundos.

6. Solenoide de la válvula de reparto de los frenos traseros

7. Válvula piloto de reducción de presión

• Válvula de reducción de presión

- Solenoide de la válvula de reparto de los frenos traseros (6): El solenoide de la válvula de reparto controla el flujo de aceite de señal de la válvula de los frenos del chasis a la válvula de reparto del aceite de enfriamiento de los frenos traseros (ver diapositivas No. 71 y 72). Cuando la temperatura del aceite de los frenos es mayor de 107ºC (225ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento envía +24 Voltios para activar el solenoide.

- Válvula piloto de reducción de presión (7): Con esta válvula puede ajustarse la presión de suministro del solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto de levantamiento al solenoide de la válvula de reparto de los frenos traseros y a la válvula de control de señal del TCS. El ajuste de la válvula piloto de reducción de presión es de 3.860 ± 205 kPa (560 ± 30 lb/pulg2) y puede medirse en la toma de presión del orificio No. 13, ubicado encima de la válvula de los frenos del chasis, con el sistema de levantamiento en posición libre.

La válvula piloto de reducción de presión funciona con la válvula de reducción de presión. La válvula piloto de reducción de presión controla la presión de señal que va a la válvula de reducción de presión. A medida que la presión corriente abajo de la válvula de reducción de presión, normalmente abierta, se aproxima a la presión de señal más la presión de desplazamiento del resorte, la válvula de reducción se cierra en un punto de dosificación y el aceite de presión piloto reducida fluye por la válvula de reducción de presión. Esta configuración minimiza las fugas de la válvula manteniendo así su capacidad de manejar flujo alto.

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• Válvula de los frenos del chasis - componentes del lado derecho y delantero: 1. Toma de presión de la bomba de los frenos - Mide la DESACTIVACION de la válvula de alivio de los acumuladores y la presión de reserva de la bomba

La diapositiva muestra el lado derecho y frontal de la válvula de los frenos del chasis. Los siguientes componentes se muestran en esta diapositiva: - Toma de presión de la bomba de los frenos (1): Una válvula de alivio de los acumuladores está ubicada en la parte inferior de la válvula de los frenos del chasis. La presión de suministro de los frenos aumentará hasta que los acumuladores de los frenos se carguen con aceite y la presión alcance 20.670 ± 410 kPa (3.000 ± 60 lb/pulg2). Esta presión se conoce como la presión de DESACTIVACION. La válvula de alivio de los acumuladores envía una señal a la válvula de descarga de la bomba y el aceite de suministro de la bomba fluye al tanque a través de la válvula de descarga de la bomba. La presión de la bomba disminuye hasta la presión de reserva de aproximadamente 690 ± 345 kPa (100 ± 50 lb/pulg2). A velocidad baja en vacío, sin aplicar los frenos, la presión de la bomba permanecerá en la presión de reserva por aproximadamente 20 a 40 segundos. Si la presión de la bomba hace el ciclo en menos de 15 segundos, hay fugas en el sistema y deben corregirse. Debido al drenaje normal de aceite en el sistema de frenos, la presión en los acumuladores disminuirá gradualmente hasta alcanzar 15.160 ± 690 kPa (2.200 ± 100 lb/pulg2). Esta presión se conoce como la presión de ACTIVACION. La válvula de alivio de los acumuladores evita que la presión de suministro de la bomba fluya al tanque, aumentando así la presión de suministro de los frenos.

NOTA: Sólo la presión de DESACTIVACION es ajustable. La presión de ACTIVACION no es ajustable. La presión de ACTIVACION es un resultado del diseño de la válvula de alivio de los acumuladores.

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2. Válvula de reducción de presión

3. Interruptor de presión de los acumuladores

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- Válvula de reducción de presión (2): La válvula de reducción de presión funciona con la válvula piloto de reducción de presión. La válvula piloto de reducción de presión controla la presión de señal a la válvula de reducción de presión. A medida que la presión corriente abajo de la válvula de reducción de presión, normalmente abierta, se aproxima a la presión de señal más la presión del resorte descentrado, la válvula de reducción se acerca a un punto de dosificación y el aceite de presión piloto reducida fluye por la válvula de reducción de presión. Esta configuración permite un mínimo drenaje de la válvula y le permite una capacidad de flujo alto. El aceite de presión piloto fluye por la válvula de reducción de presión al solenoide ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto de levantamiento, el solenoide de la válvula de reparto de los frenos trasero y la válvula de control de señal del TCS. - Interruptor de presión de los acumuladores (3): El interruptor de presión de los acumuladores verifica la presión de los acumuladores del sistema de frenos. El interruptor suministra una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador de la presión del sistema de frenos. Se muestra una advertencia de categoría 1 si la presión del sistema de frenos es menor de 12.300 ± 345 kPa (1.785 ± 50 lb/pulg2) y el camión está detenido o se mueve a una velocidad menor a 8 km/h (5 millas/hora). Se muestra una advertencia de categoría 3 si la presión es baja y el camión se mueve a más de 8 km/h (5 millas/hora).

4. Válvula de retención de reserva de la bomba

- Válvula de retención de reserva de la bomba (4): Cuando la válvula de descarga de la bomba permite que el aceite de suministro de la bomba fluya al tanque, la válvula de retención de reserva de la bomba separa la presión de reserva de la bomba de la presión de los acumuladores.

• Válvula de retención de separación de los frenos de servicio y de estacionamiento

- Otra válvula de retención está ubicada debajo de la válvula de los frenos del chasis. Esta válvula de retención separa el circuito de los frenos de estacionamiento del circuito de los frenos de servicio.

NOTA: El tiempo de ciclo de DESACTIVACION y de ACTIVACION de los frenos debe medirse con la válvula de levantamiento en posición LIBRE y los frenos de estacionamiento CONECTADOS. Cuando la válvula de levantamiento está en posición FIJA, el solenoide piloto de levantamiento se desactiva y bloquea la fuga de la válvula de los frenos del chasis por medio de los accionadores hidráulicos de la válvula de levantamiento. Si el tiempo de ciclo de DESACTIVACION y de ACTIVACION de los frenos se mide con la válvula de levantamiento en posición FIJA, los tiempos de ciclo deben ser mayores de tres minutos. Los tiempos de ciclo serán más cortos si los frenos de estacionamiento están DESCONECTADOS durante las pruebas. El aceite de los frenos drenará a través de la Válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS).

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VA LV U L A D E A L IV IO D E L ACUM U LA DO R O VA LV U L A P IL O T O D E D E S C A R G A ( A C T IVA D O / D E S A C T I VA D O )

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D E LA BOM BA D E R EM O L QU E / A L S U M IN I S T R O DE FR E NO DE E S TA C IO N .

D E L A VA LV U L A D E L F R E N O D E L A C A B IN A

AC U M U L A D O R D E L F RENO DE E S TA C IO N A M I E N TO R E TO R N O D E VA LV U L A D E L F R E N O DE L A C A B IN A

S O L E N O ID E D E P U R G A D EL AC U MU L A D O R

RE L E DE FR E N OS D E S E RV IC I O DE L A NTE ROS Y T C S A L TA N Q U E

VA LV U L A D E L F R E N O D E L C H A S IS R ETOR N O D E R E L E D E E S TA C IO N A M IE N T O

VA LV U L A P IL O TO D E R E D U C C IO N D E P R E S IO N

S O L E N O ID E D E L A VA LV U L A \D E R E PA R TO D E L F R E N O T R A S ER O

A L TA N Q U E VA LV U L A D E A L IV I O D E LA B O M BA A L A VA LV U L A D E R E PA R T O DE L FRE NO TR A S ER O

P R E S IO N P IL O T O D E D ES C A R G A (L A D O D E R E C H O ABAJO DE L A VA LV U L A )

A L P IL O T O D E L E V A N TA M IE N T O

VA LV U L A D E R E T E N C IO N D E R ES E RVA D E LA BO M B A

S U M IN IS T R O D E LA B O M BA

P R E S IO N P IL O T O ( PA R T E S U P E R IO R D E L A VA LV U L A )

VA LV U L A D E A L I V IO Y DESCARG A D E L A B OM BA

ACU M U LA DO R IN T E R R U P T O R DEL FRENO Y TOM A D E D E S E RV IC IO P R E S IO N D E L A C U M U LA DO R A L O R IF IC IO D E (F R O N TA L A B A J O ) VA LV U L A D E F R E N O S E ÑA L TCS D E L A C A B IN A S U M IN IS T R O D E F R E N O S D E S E R V IC IO

VA LV U L A D E C O N T R O L DE S E ÑA L TCS P R E S IO N D E S U M IN IS T R O D E L A B O M BA (F R O N TA L A R R IB A D E L A VA LV U L A E )

VA LV U L A D E R E D U C C IO N D E PR ES IO N

92 • Válvula de los frenos del chasis

La diapositiva muestra un diagrama ISO de la válvula de los frenos del chasis.

Los componentes mostrados son los mismos que se vieron en las dos diapositivas anteriores.

El aceite fluye de la bomba de accionamiento de los frenos por un filtro de aceite de accionamiento de los frenos a la válvula de los frenos del chasis. La válvula de los frenos del chasis controla la presión y flujo del aceite de muchos otros componentes.

• Válvula de alivio de los acumuladores y válvula de descarga de la bomba - Controles de DESACTIVACION y de ACTIVACION y presión de reserva de la bomba

El aceite de suministro de la bomba fluye por una rejilla y un orificio a la válvula de alivio de los acumuladores y la válvula de alivio y descarga de la bomba. La presión de suministro de los frenos aumentará hasta que los acumuladores de los frenos se carguen con aceite y la presión aumente a 20.670 ± 410 kPa (3.000 ± 60 lb/pulg2). Esta presión se conoce como la presión de DESACTIVACION. La válvula de alivio de los acumuladores envía una señal a la válvula descarga de la bomba y el aceite de suministro de la bomba fluye al tanque a través de la válvula de descarga de la bomba. La presión de la bomba disminuye hasta alcanzar la presión de reserva de aproximadamente 690 ± 345 kPa (100 ± 50 lb/pulg2).

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• Tiempos de ciclo de reserva de la bomba

A velocidad baja en vacío, sin aplicar los frenos, la presión de la bomba permanecerá en la presión de reserva por aproximadamente 20 a 40 segundos. Si la presión de la bomba hace el ciclo en menos de 15 segundos, hay fugas en el sistema y deben corregirse. Debido al drenaje normal de aceite en el sistema de frenos, la presión en los acumuladores disminuirá gradualmente hasta 15.160 ± 690 kPa (2.200 ± 100 lb/pulg2). Esta presión se conoce como la presión de ACTIVACION. La válvula de alivio de los acumuladores evita que la presión de suministro de la bomba fluya al tanque y aumenta la presión de suministro de los frenos.

• Válvula de alivio de respaldo

La válvula de alivio y descarga de la bomba también actúa como una válvula de alivio de respaldo. La válvula de alivio de descarga de la bomba limita la presión máxima si no se abre la válvula de alivio de la bomba de los frenos. El ajuste de la válvula de alivio de descarga es de 25.490 kPa (3.700 lb/pulg2).

• Válvula de retención de reserva de la bomba

Cuando la válvula de descarga de la bomba permite que el aceite de suministro de la bomba fluya al tanque, la válvula de retención de reserva de la bomba separa la presión de reserva de la bomba de la presión de los acumuladores. Otra válvula de retención separa el circuito de los frenos de parqueo del circuito de los frenos de servicio.

• Válvula de retención de separación de los frenos de estacionamiento y de servicio • Válvula de alivio de la bomba

La válvula de alivio de la bomba se ajusta a 23.425 ± 690 kPa (3.400 ± 100 lb/pulg2). La válvula de alivio de la bomba se ajusta a un valor mayor que el ajuste de DESACTIVACION de la válvula de alivio de los acumuladores. La válvula de alivio de la bomba protege el sistema de frenos si la válvula de alivio de los acumuladores falla en limitar la presión del sistema de frenos.

• La presión de la válvula de alivio de la bomba debe ser mayor que la presión de DESACTIVACION

El ajuste de la válvula de alivio de la bomba debe ser mayor que el ajuste de DESACTIVACION de la válvula de alivio de los acumuladores o la válvula de descarga de la bomba no se abrirá. Si la válvula de descarga de la bomba no se abre, la presión de la bomba no hará el ciclo a la condición de reserva. Además, el aceite de suministro de la bomba fluirá por la válvula de alivio de la bomba y el sistema de frenos puede recalentarse.

• Válvula piloto de reducción de presión

La válvula piloto de reducción de presión funciona con la válvula de reducción de presión. La válvula piloto de reducción de presión controla la presión de señal de la válvula de reducción de presión. A medida que la presión corriente abajo de la válvula de reducción de presión normalmente abierta se aproxima a la presión de la señal más la presión del resorte descentrado, la válvula de reducción se cierra en un punto de dosificación y el aceite de presión piloto reducida fluye por la válvula de reducción de presión. Esta configuración minimiza las fugas en la válvula mientras provee una capacidad de flujo alto. El aceite de presión piloto fluye por la válvula de reducción de presión al solenoide de ACTIVACION/DESACTIVACION del aceite piloto de levantamiento, por el solenoide de la válvula de reparto de los frenos traseros y por la válvula de control de señal del TCS.

• Válvula de reducción de presión

El ajuste de la válvula piloto de reducción de presión es de 3.860 ± 205 kPa (560 ± 30 lb/pulg2) y puede medirse en la toma de presión ubicada en la parte superior de la válvula de los frenos del chasis, con el sistema de levantamiento en posición libre.

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• Válvula de control de señal del TCS

• Solenoide de la válvula de reparto de los frenos traseros

• Solenoide de purga de los acumuladores de los frenos

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La presión de suministro de la bomba provee una presión de señal a la válvula de control de señal del TCS y mueve un carrete contra un resorte a 275 kPa (40 lb/pulg2). Cuando el carrete se mueve, se envía una señal de presión de 3.860 kPa (560 lb/pulg2) al orificio de señal de la válvula del TCS. El solenoide de la válvula de reparto de los frenos traseros controla el flujo de aceite de señal desde la válvula de los frenos del chasis a la válvula de reparto de aceite de enfriamiento de los frenos traseros (ver diapositivas No. 71 y 72).

Cuando la temperatura del aceite de los frenos es mayor de 107ºC (225ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento envía +24 Voltios para activar el solenoide.

El solenoide de purga de los acumuladores drena el aceite de presión de los acumuladores cuando el camión no está en operación. El solenoide inferior de purga de los acumuladores se activa por acción del ECM de chasis cuando el interruptor de llave de contacto se mueve a la posición DESCONECTADA. El ECM de chasis mantiene el solenoide abierto por 70 segundos.

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1. Acumulador de los frenos de estacionamiento 2. Acumulador de los frenos de servicio

• El aceite de los acumuladores regresa al tanque cuando el interruptor de llave de contacto está en posición DESCONECTADA

Un acumulador de carga de los frenos de estacionamiento (1) y un acumulador de carga de los frenos de servicio (2) proveen de aceite de suministro durante la operación normal de los frenos y durante el frenado temporal secundario si ocurre una pérdida del flujo de aceite de la bomba. Dentro de los acumuladores de carga hay un tanque cargado con nitrógeno. La carga de nitrógeno provee energía para el frenado normal y el frenado secundario en caso de que se detenga el flujo de la bomba de los frenos.

El solenoide de purga de los acumuladores, ubicado en la válvula de los frenos del chasis, drena el aceite de presión de los acumuladores de carga cuando el camión no está en operación. El solenoide de purga se activa por acción del ECM del chasis cuando el interruptor de llave de arranque se mueve a la posición DESCONECTADA. El ECM del chasis mantiene el solenoide abierto por 70 segundos.

Antes de desconectar cualquier manguera en el sistema de frenos, asegúrese de que el motor se apaga desde el interruptor de llave de contacto y que el aceite del sistema de frenos regrese al tanque desde los acumuladores de carga.

El aceite de presión alta permanece en los acumuladores de carga si se usa el interruptor manual de parada (ver diapositiva No. 32 Guía de Capacitación de Servicio-1). Para liberar la presión de aceite de los acumuladores de carga, gire la llave de contacto a la posición DESCONECTADA y aplique los frenos de servicio y estacionamiento repetidamente.

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• Revisión de la carga de nitrógeno de los acumuladores de freno

Una carga baja de nitrógeno permitirá que el aceite en exceso se almacene en los acumuladores de carga y reducirá la capacidad de frenado secundario. También disminuye el tiempo de ciclo entre la ACTIVACION y la DESACTIVACION de las bombas. La carga de nitrógeno de ambos acumuladores es 6.890 ± 345 kPa (1.000 ± 50 lb/pulg2) a una temperatura de 21°C (70°F ). Los acumuladores se cargan mediante un conector ubicado debajo de la tapa, en la parte superior de los acumuladores.

3. Acumulador de amortiguación de los frenos de servicio

A la izquierda del acumulador de carga de los frenos de servicio hay un acumulador de pistones (3) usado para amortiguar las aplicaciones de los frenos de servicio. La presión de carga de nitrógeno para el acumulador de amortiguación de los frenos de servicio es 1.380 ± 100 kPa (200 ± 15 lb/pulg2) a una temperatura de 21°C (70°F). La carga de nitrógeno en los tres acumuladores debe revisarse cada 3 meses o cada 500 horas.

4. Válvula de relé de los frenos de estacionamiento 5. Válvula del TCS

• Operación de la válvula de relé de los frenos de estacionamiento

6. Manguera de presión de señal de la válvula del TCS

El aceite de suministro de desconexión de los frenos de estacionamiento fluye del acumulador de carga de los frenos de estacionamiento por la válvula de relé de los frenos de estacionamiento (4) a los frenos de estacionamiento delanteros y por la válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS) (5) a los frenos de estacionamiento traseros. La válvula de relé de los frenos de estacionamiento limita la presión máxima que llega a los pistones de los frenos de estacionamiento. La presión de desconexión de los frenos de estacionamiento debe estar entre 3.860 kPa a 4.825 kPa (560 a 700 lb/pulg2) cuando la presión piloto proveniente de la válvula de los frenos secundarios es 4.135 kPa (600 lb/pulg2).

Cuando el operador conecta el interruptor de los frenos de estacionamiento o el pedal de los frenos secundarios, la presión del aceite piloto se drena de la válvula de relé de los frenos de estacionamiento. Cuando se aplica el pedal de los frenos secundarios, la presión del aceite piloto se drena lentamente de 4.135 a 0 kPa (600 a 0 lb/pulg2) dependiendo de la cantidad de aplicación de los frenos.

Cuando la presión del aceite piloto se drena, la válvula de relé de los frenos de estacionamiento detiene el flujo de aceite a los pistones de los frenos de estacionamiento traseros y delanteros, y abre un conducto de drenaje a través de la válvula de los frenos del chasis. A medida que la presión del aceite se remueve de los pistones de los frenos de estacionamiento, los resortes conectan los frenos.

Una presión de señal de 3.860 kPa (560 lb/pulg2) se envía de la válvula de los frenos del chasis por medio de una manguera (6) al orificio de señal de la válvula del TCS. La presión de señal hace que un pistón de retención de bola se mueva y saque de su asiento una válvula de retención de bola de drenaje. La abertura de la válvula de retención de bola del drenaje abre un conducto de drenaje desde la válvula TCS hasta el tanque hidráulico. La válvula TCS no opera si la presión de señal no está presente en la válvula del TCS. NOTA DEL INSTRUCTOR: El Sistema de Control de Tracción (TCS) se encuentra en la Guía de Capacitación de Servicio -1 (Camión de Obras 797 - Mantenimiento, Cabina del Operador, Sistemas Electrónicos y Motor) (SSSV xxxx).

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1. Válvula de relé de los frenos de servicio 2. Manguera de aceite de suministro 3. Acumulador de amortiguación de los frenos de servicio 4. Tensor de los frenos delanteros 5. Manguera de suministro del aceite piloto 6. Mangueras de suministro para los tensores

La válvula de relé de los frenos de servicio (1) está ubicada dentro del bastidor cerca de los acumuladores de los frenos. El aceite de suministro fluye del acumulador de carga de los frenos de servicio a la válvula de relé de los frenos de servicio a través de la manguera (2), y bloquea el flujo al acumulador de amortiguación de los frenos de servicio (3) al tensor de los frenos delanteros (4) y al tensor de los frenos traseros (ver diapositiva siguiente).

Cuando el operador conecta, ya sea, el retardador automático, la palanca del retardador manual o el pedal de los frenos de servicio, la presión de aceite piloto modulada fluye por la manguera piloto (5) a la válvula de relé de los frenos de servicio. La presión de aceite piloto se modula entre 0 a 6.685 kPa (0 a 970 lb/pulg2) dependiendo de la cantidad de aplicación de los frenos. Cuando hay presión de aceite piloto, el aceite de suministro del acumulador puede fluir al acumulador de amortiguación de los frenos de servicio y a los tensores de los frenos delanteros y traseros a través de las dos mangueras (6). La válvula de relé limita la presión de suministro de 0 a 6.410 kPa (0 a 930 lb/pulg2) cuando la presión piloto está entre 0 a 6.685 kPa (0 a 970 lb/pulg2). La presión de aplicación de los frenos de servicio debe ser 6.270 ± 140 kPa (910 ± 20 lb/pulg2) durante la aplicación completa de los frenos de servicio.

7. Manguera de drenaje del aceite de la válvula de relé

Cuando los frenos se desconectan, la presión piloto se drena y la presión de suministro del acumulador de amortiguación y de los tensores de los frenos delanteros y traseros también se drenan al tanque a través de la manguera (7) y la válvula de los frenos del chasis.

8. Toma de presión de los frenos de servicio delanteros

La presión de los frenos de servicio delantero puede medirse en la toma de presión (8) ubicada en el tensor de los frenos delanteros.

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1. Tensor de los frenos de servicio traseros

El tensor de los frenos de servicio traseros (1) está ubicada encima de la caja del eje trasero. Cuando el operador conecta, ya sea, el retardador automático, la palanca del retardador manual o el pedal de los frenos de servicio, el aceite de suministro de los frenos de servicio fluye de la válvula de relé de los frenos de servicio al tensor.

• Los tensores compensan el desgaste de los frenos

Los tensores compensan el desgaste del disco de los frenos al permitir que un pequeño volumen de aceite fluya por el tensor y permanezca entre el tensor y el pistón de los frenos a presión baja. Los tensores mantienen una ligera presión en el pistón de los frenos en todo momento. La presión del aceite de enfriamiento de los frenos mantiene un pequeño espacio libre entre los discos de los frenos.

2. Toma de presión de los frenos de servicio traseros

La presión de los frenos de servicio trasero puede medirse en la toma de presión (2) ubicada en el tensor de los frenos traseros. La presión de los frenos de servicio está entre 0 a 6.410 kPa (0 a 930 lb/pulg2) cuando la presión piloto está entre 0 a 6.685 kPa (0 a 970 lb/pulg2). La presión aplicada a los frenos de servicio debe ser de 6.270 ± 140 kPa (910 ± 20 lb/pulg2) durante la aplicación completa de los frenos de servicio.

3. Orificio de tensor

Un orificio instalado en la entrada de suministro (3), en ambos tensores, amortigua la aplicación de los frenos de servicio.

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TE NSOR DEL FRENO

F L U J O D E A C E IT E A L C IL IN D R O PI ST O N P EQ U E Ñ O D EL F R E NO

F L U J O D E A C E IT E D E L C IL IN D R O DE L F R EN O P IS T O N G R A N D E

D E LOS F RENO S DE LA

D E LOS FREN OS DE LA

RUEDA

R U ED A

A LO S F R EN O S DE LA RU EDA

A LOS FR ENO S DE LA R U ED A

F R E N O S C O N E C TA D O S

F R E N O S D E S C O N E C TA D O S

96 • Tensor DESCONECTADO y CONECTADO • El pistón grande se mueve y conecta los frenos

• El pistón pequeño envía el aceite acumulado a los frenos

La diapositiva muestra cortes del tensor cuando los frenos están DESCONECTADOS y CONECTADOS. Cuando los frenos están CONECTADOS, el aceite de la válvula de relé de los frenos de servicio entra en los tensores y los dos pistones grandes se mueven hacia afuera. Cada pistón grande suministra aceite a un freno de la rueda. Los pistones grandes presurizan el aceite de los pistones de los frenos de servicio y CONECTAN los frenos.

Normalmente, los frenos de servicio están COMPLETAMENTE CONECTADOS antes de que los pistones grandes en los tensores alcancen el final de su carrera. A medida que los discos de los frenos se desgastan, el pistón de los frenos de servicio tendrá que desplazarse más para CONECTAR COMPLETAMENTE los frenos. Cuando el pistón de los frenos de servicio debe desplazarse más, el pistón grande en el tensor se mueve más hacia afuera y hace contacto con el extremo de la tapa. La presión en el tensor aumenta hasta que el pistón pequeño se mueva y permite que el aceite acumulado en la válvula de relé de los frenos de servicio fluya al pistón de los frenos de servicio.

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• Los resortes de los frenos mueven los pistones grandes para centrar el tensor

Cuando los frenos se DESCONECTAN, los resortes en los frenos de servicio empujan los pistones de los frenos de servicio lejos de los discos de los frenos.

El aceite de los pistones de los frenos de servicio empuja los pistones grandes en el tensor hasta el centro del tensor.

• El resorte del pistón grande mantiene la presión en el pistón de los frenos de servicio

El resorte detrás del pistón grande hace que se sienta algo de presión de aceite en el pistón de los frenos de servicio cuando los frenos están DESCONECTADOS. El mantener algo de presión en el pistón de los frenos provee una rápida conexión de los frenos.

• Revise el tensor por operación correcta

Los tensores pueden revisarse para verificar su operación correcta abriendo el tornillo de purga de los frenos de servicio con los frenos DESCONECTADOS. Una pequeña cantidad de aceite debe fluir del tornillo de purga cuando el tornillo se abre. El flujo pequeño de aceite controla que el resorte detrás del pistón grande en el tensor mantiene algo de presión en el pistón de los frenos de servicio.

• Frenos CONECTADOS las presiones deben ser iguales

Otra forma de revisar la operación correcta del tensor es conectar un manómetro en la toma de presión que está encima del tensor y otro manómetro en la ubicación del tornillo de purga de los frenos de servicio (ver diapositivas No. 101 y 109). Si se aplica y mantiene el pedal de los frenos de servicio, las lecturas de presión de ambos manómetros deben ser aproximadamente iguales.

• Frenos DESCONECTADOS Presión residual en el tornillo de purga

Cuando se DESCONECTAN los frenos, la presión en el tensor debe regresar a cero. La presión en la ubicación del tornillo de purga de los frenos de servicio debe regresar a la presión residual que se mantiene en los frenos por el pistón del tensor.

La presión residual en la ubicación del tornillo de purga de los frenos de servicio debe ser:

• Revise si hay discos de freno deformados

delantero: xxx kPa (xxx lb/pulg2)

trasero: xxx kPa (xxx lb/pulg2).

Una presión residual baja puede indicar un tensor con falla. Una presión residual alta también puede indicar un tensor con falla o discos de los frenos deformados.

Para revisar si hay discos de los frenos deformados, gire la rueda para ver si la presión fluctúa. Si la presión fluctúa mientras se gira la rueda, los discos de los frenos probablemente están deformados y deben reemplazarse.

• Revise si hay fugas del aceite de enfriamiento de los frenos

Para revisar si hay fugas de aceite de enfriamiento de los frenos, bloquee los orificios de enfriamiento de los frenos y presurice cada unidad de freno hasta un máximo de 138 kPa (20 lb/pulg2). Cierre la fuente de suministro de aire y observe por cinco minutos la presión atrapada en la unidad del freno. La presión atrapada no debe disminuir.

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• Válvula de los frenos de cabina - Solenoide de control - Solenoide de los frenos de estacionamiento - Interruptor de presión del retardador - Interruptor de presión del sistema de frenos - Interruptor de presión del pedal de los frenos de servicio - Solenoide de suministro (no se muestra)

La diapositiva muestra la válvula de los frenos de cabina. La válvula de los frenos de cabina se encuentra debajo del evaporador de aire acondicionado en un compartimento al frente de la cabina. La válvula de los frenos de cabina incluye tres solenoides, tres interruptores y una válvula de lanzadera. La válvula de los frenos del chasis provee aceite de suministro de los frenos de estacionamiento y de servicio a la válvula de los frenos de cabina.

En la diapositiva se muestran encima de la válvula de los frenos: el solenoide de control, el solenoide de los frenos de estacionamiento, el interruptor de presión del retardador, el interruptor de presión del sistema de frenos y el interruptor de presión del pedal de los frenos de servicio.

El solenoide de suministro (no se muestra) también está ubicado en la válvula de los frenos de cabina.

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1. Válvula del pedal de los frenos de servicio

2. Válvula de pedal de los frenos secundarios

Las dos válvulas del pedal de los frenos están ubicadas en el compartimento al frente de la cabina. La válvula del pedal de los frenos de servicio (1) recibe la presión de suministro del acumulador desde la válvula de los frenos en la cabina.

Cuando se aplica el pedal de los frenos, la válvula de los frenos de servicio envía presión de aceite piloto por una válvula de lanzadera en la válvula de los frenos en la cabina a la válvula de relé de los frenos de servicio.

La válvula del pedal de los frenos secundarios (2) también recibe la presión de suministro del acumulador proveniente de la válvula de los frenos en la cabina.

La presión de suministro del acumulador debe pasar por la válvula de solenoide de los frenos de estacionamiento antes de entrar a la válvula del pedal de los frenos secundarios. Cuando se pisa el pedal, la válvula de los frenos secundarios bloquea el flujo de la presión del aceite piloto a través de la válvula de los frenos de cabina a la válvula de relé de los frenos de estacionamiento.

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SISTEMA DE CONTROL DE FRENOS DEL CAMION 797 RELE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

TCS VALV E

AL CIRCUITO PILOTO DE LEVANTAMIE NTO A LA VALVULA DE REPARTO

ACUMULADOR DE L FRENO DE SERVICIO ACUMUL. DE L ACUMULADOR FRENO DE E STACIO N. AMORTIG.

S UMINISTRO DE LOS FRENOS DE E STACIONAN. SUMINISTRO DE LOS FRENOS DE SERV ICIO

AL TANQUE VALVULA DEL FRENO DEL CHAS IS INTERRUPTOR DE L ACUMULADOR

SEÑAL DEL TCS

BOMBA ACCIONADORA DE L FRENO

RELE DE LOS FRENOS DE SE RVICIO INTERRUPTOR DE PRES ION DEL RETARDADOR

AL RELE DE FRENOS DE E STACIONAMIENTO FRENO S DE S ERVICIO

FRENO SECUNDARIO

CALULA DEL FRENO DE LA CABINA

VALV ULA INTERRUPTOR DEL PEDAL DE LANZADERA DEL FRRENO DE SE RVICIO

AL TANQUE PILOTO PILOT

INTERRUPTOR DE PRESION DEL SIS TE MA DE FRE NOS

SO LE NOIDE DEL FRE NO DE ESTACIONAMIENTO

SOLENOIDE DE CONTROL

SOLENOIDE DE SUMINISTRO

BOMBA DE REMOLQUE DESCONE XION DEL FRE NO Y PILOTO DE LEVANTAMIENTO

99 • Sistema de control de los frenos

• Carga de los acumuladores • Presión de reserva de la bomba

• La presión de los acumuladores fluye a: - Válvula de los frenos de la cabina - Relé de los frenos de estacionamiento - Relé de los frenos de servicio

El aceite de suministro de la bomba fluye de la bomba accionadora de los frenos, a través del filtro de aceite accionador de los frenos, a la válvula de los frenos del chasis. La válvula de los frenos del chasis controla la presión y flujo de aceite de otros componentes (ver diapositivas No. 90 a 92).

La presión de suministro de los frenos aumentará hasta que los acumuladores de los frenos se carguen con aceite y la presión alcance 20.670 ± 345 kPa (3.000 ± 50 lb/pulg2). La presión de la bomba disminuye entonces hasta alcanzar la presión de reserva de aproximadamente 690 ± 345 kPa (100 ± 50 lb/pulg2).

La presión de los acumuladores fluye a la válvula de los frenos de cabina, al relé de los frenos de estacionamiento y al relé de los frenos de servicio.

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• Válvula de los frenos de la cabina

• Solenoide de los frenos de estacionamiento

• Pedal de los frenos secundarios desconectados • Válvula de relé de los frenos de estacionamiento

• Pedal de los frenos secundarios conectados • Válvula de relé de los frenos de estacionamiento

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La válvula de los frenos de la cabina contiene tres solenoides, una válvula de lanzadera y tres interruptores.

El interruptor de los frenos de estacionamiento (ver diapositiva No. 86) envía una señal al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento activa la válvula del solenoide de los frenos de estacionamiento con un voltaje de +batería de 24 voltios. Cuando el solenoide se DESACTIVA, el solenoide bloquea el flujo del aceite a la válvula de los frenos secundarios. Cuando no fluye aceite piloto a través de la válvula de los frenos secundarios a la válvula de relé de los frenos de estacionamiento, los frenos de estacionamiento están CONECTADOS. Cuando el solenoide se ACTIVA, el aceite de suministro del acumulador fluye a la válvula de los frenos secundarios.

Si el solenoide de los frenos de estacionamiento está ACTIVADO cuando el pedal de los frenos secundarios se desconecta, la válvula de los frenos secundarios envía una presión piloto [4.135 + 275 - 0 kPa (600 + 40 - 0 lb/pulg2)] a la válvula de relé de los frenos de estacionamiento. Cuando hay presión piloto en la válvula de relé de los frenos de estacionamiento, el aceite de suministro de desconexión de los frenos de estacionamiento fluye de los acumuladores de los frenos de estacionamiento a través de la válvula de relé de los frenos de estacionamiento y de la válvula del Sistema del Control de Tracción (TCS) a los frenos de estacionamiento. La válvula de relé de los frenos de estacionamiento limita la presión máxima de los pistones de los frenos de estacionamiento. La presión de desconexión de los frenos de estacionamiento debe estar entre 3.860 y 4.825 kPa (560 y 700 lb/pulg2).

Cuando el operador oprime el pedal de los frenos secundarios, la presión del aceite piloto drena lentamente de 4.135 a 0 kPa (600 a 0 lb/pulg2), dependiendo de la cantidad de aplicación de los frenos. Cuando se drena la presión del aceite piloto, la válvula de relé de los frenos de estacionamiento detiene el flujo de aceite de los pistones de los frenos de estacionamiento delantero y trasero, y abre un conducto de drenaje a través de la válvula de los frenos del chasis. A medida que disminuye la presión del aceite de los pistones de los frenos de estacionamiento, los resortes conectan los frenos.

• Válvula del solenoide de suministro

La válvula del solenoide de suministro se ABRE o CIERRA para controlar el flujo del aceite de suministro de la válvula del solenoide de control. El ECM de los frenos/enfriamiento activa la válvula del solenoide de suministro con voltaje de +batería de 24 voltios cuando se activa la palanca del retardador manual o cuando se alcanzan 100 rpm menos que el ajuste programado de velocidad en el ARC. Normalmente, la velocidad reducida será de 1.850 rpm, ya que la velocidad del control del ARC se ajusta en fábrica a 1.950 rpm.

• Válvula del solenoide del control

La válvula de solenoide de control modula el flujo del aceite piloto de la válvula de relé de los frenos de servicio durante la retardación manual o automática. El solenoide de control recibe una corriente entre 0 y 950 miliamperios proveniente del ECM de los frenos/enfriamiento. Entre más se active la palanca del retardador manual o la velocidad del motor sea más alta, mayor será la corriente. Una corriente más alta abre la válvula del solenoide de control aún más y mayor presión de aceite habrá en la válvula de relé de los frenos de servicio.

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• Retardador manual y ARC conectados

• Pedal de los frenos de servicio - conectado

• Orificios y acumulador de amortiguamiento de los frenos de servicio • Los tensores compensan el desgaste de los frenos

• Válvula de lanzadera

• La presión piloto de levantamiento fluye a: - La válvula de levantamiento - La válvula de reparto de los frenos traseros - La válvula del TCS

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Si tanto la palanca del retardador manual como el ARC están conectados, el solenoide de control recibirá una corriente que corresponde a la de cualquier sistema que requiera el mayor frenado. El aceite de suministro fluye del acumulador de los frenos de servicio a la válvula de relé de los frenos de servicio y se bloquea el flujo a los frenos de servicio por medio de la válvula de relé.

Cuando el operador conecta el pedal de los frenos de servicio, una presión del aceite piloto modulada fluye a través de la válvula de lanzadera a la válvula de relé de los frenos de servicio. La presión del aceite piloto se modula entre 0 a 6.685 kPa (0 a 970 lb/pulg2) dependiendo cuanto se aplique el freno. Cuando hay presión del aceite piloto, el aceite de suministro del acumulador puede fluir a los pistones de los frenos de servicio. La válvula de relé limita la presión máxima de los pistones de los frenos de servicio. La presión máxima es 6.270 ± 140 kPa (910 ± 20 lb/pulg2).

El aceite de suministro que fluye a los pistones de los frenos de servicio fluye primero a un acumulador amortiguador de los frenos de servicio, dos orificios y dos tensores (uno delantero y otro trasero). El acumulador amortiguador de los frenos de servicio y los dos orificios se usan para amortiguar las aplicaciones de los frenos de servicio. Los tensores compensan el desgaste de los discos de los frenos permitiendo que un volumen pequeño de aceite fluya a través del tensor y permanezca a baja presión entre el tensor y el pistón del freno.

El aceite proveniente del pedal de los frenos de servicio y del solenoide del control del retardador fluye por una válvula de lanzadera antes de fluir a la válvula de relé de los frenos de servicio. Si el pedal de los frenos de servicio se conecta al mismo tiempo que el ARC o que el retardador manual, la fuente con la presión más alta de aceite moverá la válvula de lanzadera y el aceite fluirá a la válvula de relé de los frenos de servicio.

La presión del acumulador se reduce a 3.860 kPa (500 lb/pulg2) por medio de la válvula piloto de reducción de presión en la válvula de los frenos del chasis. La presión reducida fluye a tres lugares: - El aceite piloto de levantamiento fluye a la válvula de levantamiento y se usa para desplazar los carretes direccionales cuando los solenoides están activados.

- El aceite piloto de levantamiento fluye a la válvula de reparto de aceite de enfriamiento de los frenos traseros cuando el solenoide de reparto está activado.

- El aceite de levantamiento fluye a la válvula del TCS y se usa como aceite de señal para abrir un conducto de drenaje de la válvula de TCS al tanque hidráulico.

• Solenoide de purga de los acumuladores de los frenos

Un solenoide de purga de los acumuladores en la válvula de los frenos del chasis drena el aceite de presión proveniente de los acumuladores cuando el camión no está en operación. El solenoide de purga de los acumuladores se activa por acción del ECM del chasis cuando la llave de contacto se mueve a la posición DESCONECTADA. El ECM del chasis mantiene el solenoide abierto por 70 segundos.

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• Interruptor de presión del retardador

El interruptor de presión del retardador se activa sólo si el retardador manual o automático está conectado. El ECM de los frenos/enfriamiento usa la entrada del interruptor de presión del retardador para determinar si el retardador manual o automático está conectado.

• Interruptor de presión del pedal de los frenos de servicio

El interruptor de presión del pedal de los frenos de servicio se activa sólo si se oprime el pedal de los frenos de servicio. El ECM de los frenos/enfriamiento usa el interruptor de la presión del pedal de los frenos de servicio para determinar si se ha aplicado el pedal de los frenos de servicio.

• Interruptor de presión del sistema de frenos

El interruptor de presión del sistema de los frenos se activa si se aplica el retardador manual, el retardador automático o el pedal de los frenos. La entrada del interruptor del sistema de los frenos se usa también para obtener diagnósticos del sistema.

• Diagnósticos del sistema de frenos

Como existen tres interruptores de presión de los frenos, el ECM de los frenos/enfriamiento conoce los frenos que están conectados. El ECM de los frenos/enfriamiento puede determinar si las válvulas del solenoide de control y de suministro funcionan mal (fuga en las válvulas). Si hay presión de aceite en el interruptor de presión del retardador cuando los solenoides están DESACTIVADOS, el interruptor de presión del retardador enviará una señal al ECM de los frenos/enfriamiento indicando que las válvulas de solenoide de suministro o control no están funcionando correctamente.

• Interruptor de la presión de los acumuladores

El interruptor de presión de los acumuladores controla la presión de los acumuladores del sistema de frenos. El interruptor suministra una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador de la presión del sistema de frenos. Una advertencia de categoría 1 se muestra si la presión del sistema de frenos es menor de 12.300 ± 345 kPa (1.785 ± 50 lb/pulg2) y el camión está detenido o se mueve a una velocidad menor de 8 km/h (5 millas/hora). Una advertencia de categoría 3 se muestra si la presión l es baja y el camión se mueve a una velocidad mayor de 8 km/h (5 millas/hora).

• Bomba de remolque

Para desconectar los frenos de estacionamiento cuando se realizan trabajos de servicio o en caso de remolque, puede activarse el motor eléctrico que acciona la bomba de remolque, accionando el interruptor de desconexión de los frenos ubicado en la cabina (ver diapositiva No. 84). La bomba envía aceite por una válvula de retención a la válvula de los frenos del chasis para DESCONECTAR los frenos de estacionamiento. La presión de la bomba de remolque se controla por medio de la válvula de alivio en la bomba de remolque. El ajuste de la válvula de alivio de la bomba de remolque es de 4.481 kPa (650 lb/pulg2).

La válvula de retención a la izquierda de la bomba de remolque evita que el aceite fluya a la bomba de remolque durante la operación normal.

La bomba de remolque también puede usarse para proveer presión piloto de levantamiento a la caja con el motor apagado (ver diapositiva No. 79).

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

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100

• Bomba de remolque (flecha)

Para desconectar los frenos de estacionamiento cuando se realizan trabajos de servicio o remolque, se puede activar el motor eléctrico, que gira la bomba de remolque (flecha), activando el interruptor de desconexión de los frenos ubicado en la cabina (ver diapositiva No. 84). La bomba de remolque se encuentra detrás del tanque hidráulico de dirección al lado derecho del camión. La bomba envía aceite por una válvula de retención a la válvula de los frenos del chasis para DESCONECTAR los frenos de estacionamiento.

• Presión de remolque

La presión de la bomba de remolque normalmente se controla mediante la válvula piloto de reducción de presión en la válvula de los frenos del chasis. Una válvula de alivio de respaldo está ubicada en la bomba de remolque. El ajuste de la válvula de alivio de respaldo de la bomba de remolque es de 4.481 kPa (650 lb/pulg2). Para revisar la válvula de alivio de protección de la bomba de remolque, debe bloquearse la manguera de salida de la válvula de los frenos del chasis.

Una válvula de retención está ubicada en el orificio de salida de la bomba de remolque. La válvula de retención evita que el aceite fluya a la bomba de remolque durante la operación normal.

• Presión piloto de levantamiento

La bomba de remolque puede también usarse para proveer presión piloto de levantamiento cuando necesita bajarse la caja estando el motor apagado (ver diapositiva No. 79).

• Procedimiento para revisar el sistema de remolque

Para revisar el sistema de desconexión de los frenos, usado en caso de remolque, use la pantalla VIMS para ver la presión del freno de estacionamiento trasero izquierdo o trasero derecho. Con el interruptor de los frenos de estacionamiento en la posición DESCONECTADA y el interruptor de llave de contacto en la posición CONECTADA, active el interruptor de desconexión de los frenos de estacionamiento que se usa en caso de remolque (en el tablero de instrumentos).

Desconecte el interruptor cuando la presión no aumente más.

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2 1

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3

102 • Purga (descarga) de aire de los sistemas de frenos

El sistema de frenos del camión 797 (estacionamiento/secundarios y servicio/retardador) tienen flujo continuo de aceite cuando los frenos están CONECTADOS. Por tanto, no es necesario "bombear" los frenos cuando se remueve el aire de los sistemas de frenos. Abra cada tornillo de purga hasta que drene todo el aire. Se puede usar el siguiente procedimiento para remover el aire de los dos sistemas de frenos.

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

• Purga (descarga) de aire de los sistemas de frenos

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Arme una manguera de aproximadamente 9,15 metros (30 pies) de largo con una unidad de conexión 6V4143 a cada extremo, que servirá para conectar las dos tomas de presión. Conecte un extremo de la manguera a la toma de presión en el bloque de drenaje del tanque hidráulico accionador de los frenos (ver diapositiva No. 16 Guía de Capacitación de Servicio -1). Conecte el otro extremo de la manguera a la toma de presión de cada localización de purga visto anteriormente. Desconecte los frenos de estacionamiento o conecte los frenos de servicio por aproximadamente un minuto con la manguera de purga conectada o el tornillo de purga abierto en cada uno de los lugares especificados. Desconecte los frenos de servicio cuando se mueva la manguera de purga a otro sitio.

1. Bloquee los neumáticos de modo que el camión no pueda moverse cuando los frenos estén desconectados.

2. Conecte la manguera de purga a la toma o abra el tornillo de purga en la válvula de relé de los frenos de estacionamiento (1).

3. Desconecte los frenos de estacionamiento por un minuto.

4. Conecte los frenos de estacionamiento.

5. Conecte la manguera de purga a la toma o abra el tornillo de purga en la válvula de relé de los frenos de servicio (2).

6. Conecte la palanca del retardador o haga que alguien oprima el pedal de los frenos de servicio.

7. Conecte la manguera de purga a la toma en el tensor trasero (ver diapositiva No. 95).

8. Conecte la manguera de purga a la toma o abra el tornillo de purga (3) del freno de servicio trasero izquierdo.

9. Conecte la manguera de purga a la toma o abra el tornillo de purga del freno de servicio trasero derecho (ver diapositiva No. 109).

10. Conecte la manguera de purga a la toma en el tensor delantero (ver diapositiva No. 94).

11. Para iniciar la purga de los frenos repita la purga de la válvula de relé de los frenos de servicio (paso 5). Después del purgado inicial este paso puede omitirse.

12. Abra el tornillo de purga del freno de servicio delantero izquierdo.

13. Abra el tornillo de purga del freno de servicio delanteros derecho (ver diapositiva No. 82).

Opere el camión y active los frenos varias veces. Repita el procedimiento de purga y revise si hay aire.

NOTA: Si los frenos se purgan de aire por primera vez, la tubería de señal en la válvula de relé de los frenos de estacionamiento (1) y la válvula de relé de los frenos de servicio (2) requerirán más tiempo de purga para remover todo el aire de las válvulas del pedal, ya que estas válvulas están en el punto más alto del sistema.

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Enfriamiento de los frenos • Bomba de mando de enfriamiento de los frenos - Bomba de pistones de caudal variable 1. Solenoide de desplazamiento

• Controlado por el ECM de los frenos/enfriamiento - Flujo máximo 0 miliamperios - Flujo mínimo 550 miliamperios 2. Válvula compensadora de presión y flujo 3. Tornillo de ajuste de corriente

La diapositiva muestra la bomba de mando de enfriamiento de los frenos ubicada en la sección trasera, en la parte inferior del mando de la bomba. La bomba de mando de enfriamiento de los frenos es una bomba de pistones de caudal variable. El ECM de los frenos/enfriamiento controla el flujo de aceite de la bomba de mando de los frenos activando el solenoide de desplazamiento (1).

El ECM de los frenos/enfriamiento analiza las temperaturas de los frenos, la condición de los frenos y las entradas de velocidad, y envía entre 0 y 550 miliamperios al solenoide. En 0 miliamperios la bomba está en caudal máximo y la velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos está al máximo. A 550 miliamperios la bomba está en caudal mínimo y la velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos está al mínimo.

El solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la válvula compensadora de presión y flujo (2) para controlar el flujo de la presión de salida de la bomba al pistón accionador del ángulo mínimo. El pistón accionador de ángulo mínimo mueve la plancha basculante a la posición de flujo mínimo. El tornillo de ajuste de corriente (3) controla la corriente mínima requerida para comenzar a disminuir el flujo de la bomba.

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4. Válvula de corte de presión alta - controla la presión del sistema

5. Tornillo de tope de ángulo mínimo

6. Toma de presión de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos

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La válvula de corte de presión alta (4) controla la presión máxima en el sistema de mando de enfriamiento de los frenos. La válvula de corte de presión alta controla la presión del sistema regulando el flujo de la presión de salida de la bomba del pistón accionador de ángulo mínimo. Cuando la presión del sistema está al máximo, la válvula de corte de presión alta envía aceite al pistón accionador de ángulo mínimo y mueve la plancha basculante a la posición de flujo mínimo. El ajuste de a válvula de corte de presión alta es de 35.000 ± 345 kPa (5.000 ± 50 lb/pulg2).

El tornillo de tope del ángulo mínimo (5) está junto a la válvula compensadora de presión y flujo. El tornillo de tope del ángulo máximo está ubicado al otro lado de la bomba.

La presión de salida de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos puede medirse en la toma de presión (6). La manguera pequeña cerca a la toma de presión, conecta el orificio de salida de la bomba de mando del ventilador al orificio de señal de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos a través de una válvula de lanzadera.

La salida de la bomba de mando del ventilador está a un mínimo de 2.000 kPa (290 lb/pulg2) en el arranque. La salida de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos está inicialmente a 0 kPa (0 lb/pulg2). A presión 0, el resorte del pistón accionador mantendrá la bomba en el ángulo máximo. La bomba de mando de enfriamiento de los frenos necesita de la presión de salida de la bomba de mando del ventilador en el orificio de señal de modo que en el arranque el solenoide de desplazamiento pueda poner la bomba de mando de enfriamiento de los frenos en el ángulo mínimo. Sin esta presión, al arrancar, la bomba permanecería en el ángulo máximo .

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B O M B A D E M A N D O D E E N F R IA M IE N TO D E L F R E N O D E L C A M IO N 7 9 7

TO P E DE A NG ULO M IN IM O

C O M P E N S A D O R D E PR E S IO N Y F LU J O P IS TO N AC C IO N A D O R D E A N G U L O M A X IM O

P IS TO N P L A N C H A B A SC U L A N T E

EJ E D E M A N D O

R OD ETE D E LA B OMBA D E C AR GA T O P E D E AN G U LO M A X IM O

G R U PO G IR ATO R IO

PIS TO N A C C IO N A D O R D E A N G U L O M IN IM O

104 • Bomba de mando de enfriamiento de los frenos - Bomba de pistones de flujo variable • La bomba de carga mantiene la bomba de mando de enfriamiento de los frenos llena de aceite • Flujo máximo

La diapositiva muestra un corte de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos del Camión 797. La bomba es una bomba de pistones de flujo variable. El aceite fluye de la bomba al motor de enfriamiento de los frenos. La velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos se controla regulando el flujo que va de la bomba al motor de enfriamiento de los frenos.

El aceite del tanque de dirección entra a la bomba en el orificio debajo del rodete de la bomba de carga. La bomba de carga mantiene llena de aceite la bomba de mando de enfriamiento de los frenos.

El resorte grande alrededor del pistón accionador de ángulo máximo mantiene el ángulo máximo en la plancha basculante. La presión de salida de la bomba siempre está presente en el lado derecho del pistón accionador de ángulo máximo y también ayuda a mantener el ángulo máximo en la plancha basculante.

Cuando la plancha basculante está en el ángulo máximo, la salida de la bomba está en el flujo máximo y la velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos también está al máximo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento.

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

• Solenoide de desplazamiento

• Pistón accionador de ángulo mínimo

• Extremo de desplazamiento de la plancha basculante

• Aceite de drenaje de la caja

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Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 550 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la válvula compensadora de presión y flujo.

El carrete permite que la presión de salida de la bomba fluya al pistón accionador de ángulo mínimo.

El pistón accionador de ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistón accionador de ángulo máximo. El pistón accionador de ángulo mínimo mueve la plancha basculante a la posición de flujo mínimo. El ángulo de la plancha basculante, el flujo de la bomba y la velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos, se modulan dependiendo de la cantidad de corriente en el solenoide de desplazamiento. Cuando la plancha basculante está en el ángulo mínimo, la salida de la bomba está en flujo mínimo y la velocidad de la bomba de enfriamiento del freno está en mínimo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 550 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento.

Antes de que la plancha basculante entre en contacto con el tope de ángulo mínimo, el pistón accionador de ángulo mínimo abre una pequeña entrada de drenaje al tanque y detiene el movimiento de la plancha basculante. El drenaje del aceite del pistón accionador de ángulo mínimo evita que la plancha basculante entre en contacto con el tope del ángulo mínimo repetidamente, lo que puede producir ruido y causar daño a la bomba.

El aceite que drena por los pistones a la caja de la bomba lubrica los componentes que giran. A este drenaje del aceite se le denomina aceite de drenaje de la caja. El aceite de drenaje de la caja fluye a través de la entrada del orificio de drenaje de la caja y un filtro de aceite de drenaje de la caja al tanque de dirección (ver diapositiva No. 16 Guía de Capacitación de Servicio -1).

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C O N T RO L D E LA BO M BA DE M A N D O D E E N FRIAM IE N TO D E L O S F RE N O S DE L C A M IO N 797 D E LA BO MBA DE M A N D O D E L V E N TI L A D O R

A L P IS T O N A C C IO N A D O R D E A N G U L O M IN IM O S U M IN IS TR O D E LA BOMBA

DRENAJE

C O RT E D E PR E SIO N A LT A

C O R T E D E P R E S IO N A LTA

TO M A D E P R E S IO N

VA LV U L A Y S O L E N O ID E D E D E S P L A Z A M IE N T O

P IS T O N AC C IO N A D O R D E A N G U L O M A X IM O

AJUSTE D E C O R R IE N T E

DR EN A JE

SU M IN IST R O D E L A BO M B A

VA LV U L A Y S O L E N O I D E D E D E S PA L Z A M I E N TO

P IS TO N A C C IO N A D O R D E A N G U L O M IN IM O

PIS TO N A C C IO N A D O R D E A N G U L O M IN IM O

105 • Válvula compensadora de presión y flujo de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos

La diapositiva muestra la válvula compensadora de presión y flujo para una bomba de mando de enfriamiento de los frenos del Camión 797. La bomba de carga succiona el aceite del tanque de dirección y mantiene llena de aceite la bomba de mando de enfriamiento de los frenos. El aceite fluye de la bomba hasta la válvula de corte de presión alta, la válvula de desplazamiento y el pistón accionador de ángulo máximo.

• Flujo máximo

El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón accionador de ángulo máximo mantienen la plancha basculante en el ángulo máximo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento y la presión de salida de la bomba es baja.

• Válvula y solenoide de desplazamiento

Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 550 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide de desplazamiento mueve el carrete de la válvula hacia la izquierda. El carrete permite a la presión de salida de la bomba fluir al pistón accionador de ángulo mínimo. El pistón accionador de ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistón accionador de ángulo máximo. El pistón accionador de ángulo mínimo mueve la plancha basculante a la posición de flujo mínimo.

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• Tornillo de ajuste de corriente

• Válvula de corte de presión alta

• Toma de presión de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos

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El tornillo de ajuste de corriente controla la presión del resorte en la válvula de desplazamiento y cambia la corriente mínima requerida para iniciar la disminución del flujo de la bomba.

La válvula de corte de presión alta controla la presión máxima en el sistema de mando de enfriamiento de los frenos. La válvula de corte de presión alta controla el flujo de la presión de salida de la bomba al pistón accionador de ángulo mínimo. Cuando la presión del sistema está al máximo, la válvula de corte de presión alta envía el aceite al pistón accionador de ángulo mínimo y mueve la plancha basculante a la posición de flujo mínimo. El ajuste de la válvula de corte de presión alta es de 35.000 ± 345 kPa (5.080 ± 50 lb/pulg2).

La presión de salida de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos puede medirse en la toma de presión. Una pequeña manguera ubicada junto a la toma de presión, conecta, mediante una válvula de lanzadera, el orificio de salida de la bomba de mando del ventilador con el orificio de señal de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos.

En el arranque, la presión de salida de la bomba de mando del ventilador está a un mínimo de 2.000 kPa (290 lb/pulg2). Inicialmente, la presión de salida de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos es de 0 kPa (0 lb/pulg2). A presión 0, el resorte del pistón accionador mantiene la bomba en ángulo máximo. La bomba de mando de enfriamiento de los frenos necesita la presión de salida de la bomba de mando del ventilador en el orificio de señal, para que en el arranque el solenoide de desplazamiento pueda permitir que la bomba de mando de enfriamiento de los frenos esté en ángulo mínimo. Sin esta presión, al arrancar, la bomba estaría en ángulo máximo.

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2

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1

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1. Motor de mando de enfriamiento de los frenos

• Control de velocidad del motor de enfriamiento de los frenos

• Retorno del drenaje de la caja

2. Sensor de velocidad del motor de mando de enfriamiento de los frenos

El motor de mando de enfriamiento de los frenos (1) se encuentra al frente del tanque hidráulico, al lado derecho del camión. El aceite fluye de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos al motor de mando de enfriamiento de los frenos. El aceite fluye a través del motor y regresa al tanque de dirección.

El motor de mando de enfriamiento de los frenos es un motor de caudal fijo, por tanto, la velocidad del motor de enfriamiento de los frenos está determinada por la cantidad de flujo de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos. La bomba de mando de enfriamiento de los frenos es una bomba de pistones de caudal variable, controlada por el ECM de los frenos/enfriamiento.

El aceite de drenaje de la caja fluye del motor de mando de enfriamiento de los frenos a través del filtro de drenaje de la caja al tanque de dirección (ver diapositiva No. 16 Guía de Capacitación de Servicio -1).

El sensor de velocidad del motor de mando de enfriamiento de los frenos (2) provee una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa esta entrada para mantener la velocidad del motor de mando de enfriamiento de los frenos.

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• Bombas de enfriamiento de los frenos en el tanque hidráulico 3. Rejilla del aceite de enfriamiento de los frenos delanteros 4. Rejilla del aceite de enfriamiento de los frenos traseros • El ECM de los frenos/enfriamiento controla el flujo de la bomba

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El motor de mando de enfriamiento de los frenos impulsa tres bombas de enfriamiento de los frenos ubicadas en el tanque hidráulico (ver diapositiva No. 87). El aceite fluye de la bomba de enfriamiento de los frenos traseros, pasa por la rejilla (3) y se une con el aceite de levantamiento para enfriar los frenos delanteros. El aceite fluye de las dos bombas delanteras a través de la rejilla (4) y se une con el aceite de levantamiento para enfriar los frenos traseros (ver diapositiva No. 80).

El ECM de los frenos/enfriamiento controla un solenoide en la bomba de mando de enfriamiento de los frenos. Cuando la temperatura del aceite de los frenos es menor de 102°C (215°F), la bomba de mando de enfriamiento de los frenos se DESCONECTA y no fluye aceite de las bombas de enfriamiento de los frenos.

Cuando la temperatura del aceite de los frenos está entre 102°C (215°F) y 107°C (225°F), el ECM de los frenos/enfriamiento envía una señal PWM a la bomba de mando de enfriamiento de los frenos para modular el flujo de enfriamiento de los frenos de las bombas. Cuando la temperatura del aceite de los frenos es mayor de 107°C (225°F), el ECM de los frenos/enfriamiento envía una señal a la bomba de mando de enfriamiento de los frenos para proveer, desde las bombas, el flujo máximo de enfriamiento de los frenos.

• Válvulas de alivio de enfriamiento de aceite de los frenos

Una válvula de alivio de enfriamiento de los frenos está instalada en la tubería de salida de las bombas de enfriamiento de los frenos delanteros y traseros. Las válvulas de alivio protegen los sistemas si la presión del aceite de enfriamiento de los frenos excede 790 kPa (115 lb/pulg2).

5. Tomas de presión de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros y traseros

La presión del aceite de enfriamiento de los frenos delanteros y traseros puede medirse en las dos tomas (5) ubicadas en las cajas de la rejilla de enfriamiento de los frenos. Un manómetro mostrará la presión del sistema de enfriamiento de los frenos resultante de la restricción en los enfriadores, frenos y mangueras (normalmente un valor significativamente menor del ajuste actual de presión de la válvula de alivio del enfriador de aceite).

• Presión de mando de enfriamiento de los frenos

La presión de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos se ajusta en la válvula de corte de presión alta montada en la bomba de mando de enfriamiento de los frenos (ver diapositiva No. 102). La presión varía dependiendo de la velocidad deseada de la bomba de enfriamiento de los frenos, ajustada por el ECM de los frenos/enfriamiento. La presión de la bomba debe estar entre 0 y 35.140 kPa (0 y 5.100 lb/pulg2) dependiendo de la modalidad de enfriamiento de los frenos (ver diapositivas No. 107 y108).

- Presión de ajuste en la válvula de corte de presión alta

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M OTO R D E E N F R IA M IE N TO D E L F R E N O D E L C A M IO N 7 9 7

S E N S O R D E V E L O C ID A D

O R IF I C IO D E D R E N A J E D E LA C A JA EJE D E S A L ID A

P IS T O N

TA M B O R

PL AN CH A D EL O R IF IC IO O R IF IC I O D E RE TOR NO O R IF IC I O D E S U M I N IS T R O

107 • Operación del motor de mando de enfriamiento de los frenos

La diapositiva muestra un corte del motor de mando de enfriamiento de los frenos de eje en ángulo, de desplazamiento fijo. El motor gira por acción del flujo proveniente de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos. El aceite fluye a través del orificio de suministro y la plancha del orificio y empuja los pistones fuera del tambor. Los pistones fuerzan el giro del tambor y el eje de salida. El eje de salida impulsa las tres bombas de enfriamiento de los frenos ubicadas en el tanque hidráulico. A medida que el tambor gira y los pistones regresan a su posición, el aceite fluye de los pistones a través de la plancha de orificio y del orificio de retorno al tanque de dirección.

• Aceite de drenaje de la caja

El aceite que drena, pasa los pistones y va a la caja del motor para proveer lubricación a los componentes que giran. A este drenaje de aceite se le denomina aceite de drenaje de la caja. El aceite de drenaje de la caja fluye a través orificio de drenaje de la caja y un filtro de drenaje de la caja al tanque hidráulico (ver diapositiva No. 16 Guía de Capacitación de Servicio -1).

• Sensor de velocidad del motor de mando de enfriamiento de los frenos

El sensor de velocidad del motor de mando de enfriamiento de los frenos provee una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa esta entrada para mantener la velocidad del motor de mando de enfriamiento de los frenos.

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

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108

• Sensores de temperatura del aceite de los frenos traseros (flechas)

Los dos sensores de temperatura del aceite de los frenos traseros (flechas) están ubicados en los tubos de enfriamiento de aceite de los frenos en el lado derecho del camión, arriba de las rejillas de levantamiento. Hay un sensor de temperatura separado para cada rueda. Todos los sensores de temperatura proveen señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento provee las señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador la condición de la temperatura de los frenos.

• Los sensores de temperatura de los frenos determinan la velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos

Los sensores de temperatura de los frenos son las entradas principales usadas para determinar la velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos. El ECM de los frenos/enfriamiento lee los cuatro sensores de temperatura de los frenos y calcula la temperatura máxima.

La lógica de enfriamiento usa el valor de la temperatura, la cual tiene ciertas gamas permitidas, para cambiar entre varias modalidades de enfriamiento. Para simplificar el control de enfriamiento, cada temperatura se convierte a un estado de temperatura. Para indicar la gama general de temperatura, el estado de temperatura del aceite toma valores como FRIO, CALIENTE o MUY CALIENTE. La lógica de enfriamiento usa el estado de temperatura para realizar la transición entre las diferentes modalidades de enfriamiento.

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

• Lógica del estado de la temperatura de enfriamiento de los frenos

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La temperatura máxima del aceite de los frenos va a través de la lógica de enfriamiento, mostrada a continuación, para determinar el estado de la temperatura: El estado de temperatura era FRIO: - temperatura >= +102 °C (216 °F)--pasa a estado CALIENTE El estado de temperatura era CALIENTE: - temperatura <= +100 °C (212 °F)--pasa a estado FRIO - temperatura >= +107 °C (225 °F)--pasa a estado MUY CALIENTE El estado de temperatura era MUY CALIENTE - temperatura <= +105 °C (221 °F)--pasa a estado CALIENTE Estado de temperatura DESCONOCIDO

• Lógica del estado de frenado de velocidad alta

La lógica de enfriamiento determina un estado de frenado de velocidad alta para evitar que la bomba de enfriamiento de los frenos se active durante el frenado a velocidad baja. El estado de velocidad de la máquina se determina de la siguiente manera: El estado de velocidad de la máquina era VELOCIDAD BAJA - velocidad de la máquina >= 6,44 km/h (4 mph)--pasa a estado de VELOCIDAD ALTA El estado de velocidad de la máquina era VELOCIDAD ALTA - velocidad de la máquina <= 4,83 km/h (3 mph)--pasa a estado de VELOCIDAD BAJA Estado de velocidad de la máquina DESCONOCIDO - pasa a estado de VELOCIDAD ALTA Se activa el estado de frenado de velocidad alta si el estado de velocidad de la máquina está en VELOCIDAD ALTA Y SI CUALQUIERA de las condiciones siguientes es verdad: - La salida del retardador está en CONECTADO (retardador manual o ARC activo) - El interruptor de presión del pedal de los frenos de servicio está activo - El ECM freno/enfriamiento está enviando una orden de CONECTADO de los frenos de estacionamiento - La presión de los frenos de estacionamiento indica que el freno de estacionamiento está CONECTADO y el TCS no está conectado. La presión de desconexión de los frenos de estacionamiento es >= 3.447 kPa (500 lb/pulg2).

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L I M IT E S E S TA N D A R D E L C O N T R O L D E V E L O C ID A D D E L V E N T IL A D O R ( R P M ) V E L O C ID A D D E L M OT O R

L IM IT E D E VE L O C IDA D D E L VE N T IL A DO R S IN R E TA R D A D O R

L IM IT E D E VE L O CID A D D E L VE N T IL A D O R C O N R E TA R D A D O R

1 .2 5 0 O M E N O S

357

575

1.3 0 0

378

575

1.4 5 0

414

575

1.5 0 0

429

575

1.6 0 0

457

575

1.7 0 0

486

575

1.7 5 0

500

575

1.8 0 0

500

575

1.8 4 1

500

575

1.9 0 0

500

575

1.9 1 0

500

575

1.9 5 0

500

575

L IM IT E S D E V E L O C ID A D D E L C O N T R O L D E L A B O M A D E L F R E N O (R P M ) L I M IT E S D E V E L O C ID A D V E L O C ID A D D E L D EL CO NT ROL D E LA M OTO R B O M A D E L FR EN O 1 .2 5 0 O M E N O S c a p a c id a d d e l s is te m a 1 .3 0 0

B O M B A D E E N F R IA M IE N T O D E L F R E N O Y C O N T R O L D E L A VA LV U L A D E R E TA R D O C O N O S IN R E TA R D A D O R P O R D E B A J O D E 4 M P H T EM PE R AT U R A D E L F RENO < 1 0 2 (21 5 )

C (0 F )

V A LV U L A D E R E PA R T O

D E S C O N E C TA D A

C ERR ADA

< 1 0 7 (2 2 5 ) > 1 0 2 (2 1 5 ) > 1 0 7 (2 2 5 )

0

BOMBA DE E N F R I A M IE N T O

M OD ULA DA

L IM IT E D E V E L O C ID A D

CER RA DA

A B IE R TA

N OTA : D U R A N T E R E TA R D O /F R E N A D O A 4 M P H Y M AYO R , L A V E L O C ID A D D E L V E N T IL A D O R S E F IJ A A L A TA B L A L IM IT E Y VA LV U L A D E R E PA R TO A B IE R TA .

N O TA : S I L A S T E M P E R A T U R A S D E L M O TO R O T R E N D E F U E R Z A E S TA N E N C O N D IC IO N M U Y C A L IE N T E, L A B O M B A D E E N F R I A M IE N TO D E L F R E N O Y L A V A LV U L A D E R E P A R TO SE C IE R R A N .

C O N T R O L D E L V E N T IL A D O R D E L M O TO R - -C O N O S IN R E TA R D A D O R P O R D E B A J O D E 4 M P H T E M P. D E L A G U A D E L A C A M IS A

T E M P. D E L P O S E NF R IA D O R

T E M P. D E AC E IT E D E LA TR AN S M .

T E M P E R AT U R A D E S A L ID A D E L C P

T E M P E R AT U R A D E L F RE N O

0C

(0F )

C O N TRO L DE L V E N T IL A D O R

c a p a c id a d d e l s is te m a

1 .4 5 0

1 .7 60

1 .5 0 0

1 .7 28

1 .6 0 0

1 .6 65

1 .7 0 0

1 .6 01

1 .7 5 0

1 .5 70

1 .8 0 0

1 .5 38

1 .8 4 1

1 .5 12

1 .9 0 0

1 .4 75

1 .9 1 0

1 .4 69

1 .9 5 0

1 .4 43

P R IO R ID A D 1 < 8 8 ( 1 90 )

2

3

4

5

< 7 5 (1 67 )

< 8 8 (1 9 0 )

< 8 8 (1 9 0 )

< 1 0 2 ( 21 5 )

A PAG A D O

< 9 9 (2 1 0 ) > 8 8 (1 9 0 )

< 7 5 (1 67 )

< 9 4 (2 0 1 ) > 8 8 (1 9 0 )

< 9 4 (2 01 ) > 8 8 (1 90 )

< 1 0 7 (2 2 5 ) > 1 0 2 (2 1 5 )

M O DU LAD O P OR P R IO RID A D

> 9 9 ( 2 10 )

> 7 5 (1 67 )

> 9 4 (2 0 1 )

> 9 4 (2 01 )

> 1 0 7 (2 2 5 )

TA B L A L IM IT E

N OTA : D U RA N T E R E TA R D O /F R E N A D O A 4 M P H Y M AYO R , L A V E L O C ID A D D E L V E N T IL A D O R SE F IJA A L A TA B L A L IM IT E

109 • Presiones de mando de enfriamiento de los frenos y velocidades del motor

La presión de mando del sistema de enfriamiento de los frenos y la velocidad del motor varían dependiendo de la velocidad deseada de la bomba de enfriamiento de los frenos, ajustada por el ECM de los frenos/enfriamiento. La presión de la bomba debe estar entre 0 y 35.140 kPa (0 a 5.100 lb/pulg2) dependiendo de la modalidad de enfriamiento de los frenos.

• Sin enfriamiento

En esta modalidad el motor de enfriamiento de los frenos está desconectado. El motor reduce su velocidad a la velocidad más baja posible. No habrá enfriamiento si TODAS las condiciones siguientes son verdaderas: - El estado de frenado de velocidad alta está inactivo - La temperatura de los frenos está en estado FRIO o DESCONOCIDO

• Enfriamiento modulado

En esta modalidad el motor de enfriamiento de los frenos está modulado. El solenoide de reparto de enfriamiento de los frenos traseros NO está conectado.

Habrá enfriamiento modulado si las siguientes condiciones son verdaderas: - El estado de frenado de velocidad alta está inactivo - La temperatura de los frenos está en estado CALIENTE

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• MAXIMO enfriamiento de los frenos

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En esta modalidad el motor de enfriamiento de los frenos está funcionando a pleno y el solenoide de reparto de los frenos está activado.

El enfriamiento de los frenos está AL MAXIMO si TODAS las siguientes condiciones son verdaderas: - El estado de frenado de velocidad alta esta inactivo - La temperatura refrigerante del motor esta en estado FRIO o CALIENTE o DESCONOCIDO - La temperatura del posenfriador del motor está en estado FRIO o CALIENTE o DESCONOCIDO - La temperatura de lubricación del aceite de la transmisión está en estado FRIO o CALIENTE o DESCONOCIDO - La temperatura de la salida del convertidor de par está en estado FRIO o CALIENTE o DESCONOCIDO - La temperatura de los frenos está en estado MUY CALIENTE

• Anulación de enfriamiento de los frenos (DESCONECTADO) para dar prioridad al enfriamiento del tren de fuerza y motor

En esta modalidad, sólo el ventilador de enfriamiento del motor está funcionando a pleno. El motor de enfriamiento de los frenos y el solenoide de reparto de los frenos están desconectados. El enfriamiento de los frenos no está relacionado con la temperatura de los frenos. Esta modalidad da prioridad al enfriamiento del tren de fuerza y del motor, y no al enfriamiento de los frenos.

La anulación de enfriamiento de los frenos tendrá lugar si el estado de frenado de velocidad alta está inactivo y CUALQUIERA de las siguientes condiciones es cierta: - La temperatura del refrigerante del motor está en estado MUY CALIENTE - La temperatura del posenfriador del motor está en estado MUY CALIENTE - La temperatura del aceite de la transmisión está en estado MUY CALIENTE - La temperatura del comvertidor de par está en estado MUY CALIENTE - La temperatura de los frenos está en estado FRIO, CALIENTE, MUY CALIENTE o DESCONOCIDO (la temperatura de los frenos no hace ninguna diferencia)

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1. Toma de presión del aceite de enfriamiento de los frenos

La presión del aceite de enfriamiento de los frenos traseros se puede medir en la toma de presión (1) ubicada en las tuberías de enfriamiento de los frenos, encima de la caja del eje trasero. La presión en el sistema de enfriamiento de los frenos traseros está controlada por la válvula de alivio del enfriador de aceite ubicada en el tanque hidráulico en las bombas de enfriamiento de los frenos traseros (ver diapositiva No. 87). El ajuste de la válvula de alivio es de 790 ± 20 kPa (115 ± 3 lb/pulg2).

• Presión del aceite de enfriamiento de los frenos

Un manómetro mostrará la presión del sistema de enfriamiento de los frenos, la cual es resultado de la restricción en los enfriadores, frenos y mangueras (normalmente inferior que el actual ajuste de la válvula de alivio del enfriador de aceite).

Con la temperatura de aceite de enfriamiento de los frenos entre 79 y 93° C (175 a 200° F), la presión medida en la toma de la presión de enfriamiento de los frenos traseros debe ser mayor de 14 kPa (2 lb/pulg2) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y menor de 172 kPa (25 lb/pulg2) a VELOCIDAD ALTA EN VACIO.

2. Tomas de presión de los frenos de servicio

• Válvulas de purga de los frenos de servicio

La presión del aceite de los frenos de servicio trasero puede medirse en las dos tomas (2). Otra toma está ubicada en el lado izquierdo del camión. La presión máxima del aceite de los frenos de servicio es de 6.270 ± 140 kPa (910 ± 20 lb/pulg2).

El aire puede purgarse de los frenos de servicio traseros por medio de dos válvulas de purga remotas montadas cerca a las tomas de presión de los frenos de servicio.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Use el diagrama del sistema de enfriamiento de levantamiento y freno, en la sección del sistema de levantamiento de esta guía de reunión, para explicar el flujo del aceite del sistema de enfriamiento de los frenos (ver diapositiva No. 80).

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SISTEMA DE AIRE • Funciones del sistema de aire

El sistema de aire del Camión 797 se usa para las siguientes funciones: - Arranque del motor - Inyección de lubricación automática (grasa) - Bocina - Asientos de suspensión neumática - Control de la válvula de derivación de gases de escape del motor

• Compresor de aire

El sistema de aire se carga por acción de un compresor de aire de dos cilindros montado al lado frontal izquierdo del módulo del motor delantero.

• Regulador del compresor de aire (flecha)

La presión del sistema se controla por medio del regulador (flecha). El regulador mantiene la presión del sistema entre 660 y 830 kPa (95 y 120 lb/pulg2).

• Ajuste del regulador del compresor de aire

El regulador puede ajustarse con un tornillo ubicado debajo de la tapa del regulador. Gire el tornillo de ajuste a la DERECHA para aumentar la presión y a la IZQUIERDA para disminuir la presión.

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1. Secadores de aire • Revise el desecante

El aire fluye del compresor de aire a dos secadores de aire (1) ubicados en el compartimento del motor, detrás del neumático delantero izquierdo. Los secadores del aire remueven los contaminantes y la humedad del sistema de aire.

El desecante en los secadores de aire debe revisarse cada 250 horas y cambiarse periódicamente (de acuerdo a la humedad del ambiente local).

• Válvula de purga

Cuando el regulador del compresor de aire detecta que la presión de aire del sistema está a la presión de desactivación de 830 kPa (120 lb/pulg2), el regulador envía una señal de presión de aire a la válvula de purga ubicada en la parte inferior de los secadores. La válvula de purga se abre y la presión del aire atrapada en los secadores de aire sale a través del desecante, el filtro de aceite y la válvula de purga.

• Resistencia

Una resistencia en la parte inferior de los secadores evita que la humedad en los secadores se congele en clima frío.

2. Tanque de aire de servicio

El aire fluye por los secadores de aire y llena dos tanques. El tanque de servicio (2) suministra aire para la bocina, el sistema de lubricación automático (grasa), los asientos de suspensión neumática y el control de la válvula de derivación de los gases de escape.

3. Sensor de presión del sistema de aire

El sensor de presión del sistema de aire (3) suministra una señal de entrada al Módulo Interfaz VIMS ABL2M . El Módulo interfaz envía estas señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador si hay un problema en el sistema de aire.

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4. Válvula de protección de presión

El aire de suministro fluye del tanque de servicio, a través de la válvula de protección de presión (4). La válvula de protección de presión abre a 550 kPa (80 lb/pulg2) y se cierra a 482 kPa (70 lb/pulg2). Si un circuito falla corriente abajo, la válvula de protección de presión mantiene un mínimo de 482 kPa (70 lb/pulg2) en la parte restante del sistema de aire.

• Prueba de la válvula de protección de presión

Para probar la válvula de protección de presión, drene la presión del aire a aproximadamente 345 kPa (50 lb/pulg2). Use la pantalla del VIMS para observar la presión de aire. Con el motor funcionando a VELOCIDAD BAJA EN VACIO presione el botón de la bocina. Registre la presión del aire cuando la bocina suene. La lectura de la presión es el ajuste de la válvula de protección de presión abierta. Lentamente drene la presión de aire y registre la presión del aire cuando la bocina se apague. Esta lectura de presión es el ajuste de la válvula de protección de presión cuando la válvula se cierra.

5. Relé de la bocina de aire 6. Válvula de aire del solenoide de lubricación automática

Cuando se oprime el control de la bocina eléctrica montada en el volante de dirección, el relé de la bocina (5) se activa y el aire fluye a las bocinas.

La válvula de aire del solenoide de lubricación automática (6) provee un suministro de aire controlado para el sistema de lubricación automática (grasa).

El VIMS controla el solenoide de lubricación automática. El VIMS ACTIVA el solenoide diez minutos después de que la máquina arranca. El VIMS mantiene el solenoide ACTIVADO por 75 segundos y luego lo DESACTIVA. De ahí en adelante, cada 60 minutos el VIMS ACTIVA el solenoide por 75 segundos hasta que la máquina se apaga. Estos ajustes se realizan a través del teclado del VIMS en la cabina (LUBSET y LUBMAN).

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1. Tanque de aire de servicio

El aire fluye por los secadores de aire y llena los dos tanques. El tanque de servicio (1) suministra aire para la bocina, el sistema de lubricación automático (grasa), los asientos de suspensión neumática y el control de la válvula de derivación de los gases de escape del motor.

2. Tanque del arranque de aire del motor

El tanque del arranque de aire del motor (2) suministra aire a los motores de arranque de aire.

• Válvula de retención

Una válvula de retención está montada en el orificio de suministro del tanque del arranque de aire. La válvula de retención evita la pérdida de aire si hay fuga en la tubería corriente arriba del tanque de aire.

• Válvulas de alivio

Una válvula de alivio se encuentra en la parte superior de ambos tanques. Las válvulas de alivio protegen los sistemas de aire si el regulador del compresor de aire falla en limitar la presión de aire del sistema. También protegen los sistemas de aire si los tanques se llenan desde un suministro de aire remoto que tiene un ajuste de presión demasiado alto. El ajuste de las válvulas de alivio es de 1.035 kPa (150 lb/pulg2).

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1. Conector de suministro de aire remoto

2. Válvulas de drenaje del tanque de aire - Drene la condensación diariamente

El sistema de aire se puede cargar desde un suministro de aire remoto a través de un conector a nivel de tierra (1) dentro del bastidor izquierdo.

Dos válvulas de drenaje (2) están ubicadas próximas al conector de suministro de aire. Estas válvulas se usan para drenar la condensación del tanque de arranque de aire y del tanque de aire de servicio. Drene todos los días la condensación de los tanques de aire.

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• Tanque de grasa de lubricación automática 1. Válvula de reducción de presión

2. Bomba de aire

3. Válvula de descarga

• Válvula de alivio

El tanque de grasa para el sistema de lubricación automático se localiza en el parachoques delantero. Cuando el VIMS inicia un ciclo de engrase, el aire fluye de el tanque de aire de servicio por la válvula de reducción de presión (1) a la bomba de aire (2). La válvula de reducción de presión reduce la presión de aire del sistema a 380 kPa (55 lb/pulg2).

La bomba de aire envía el lubricante por una válvula de retención y las tuberías de engrase a los inyectores de lubricación. La bomba de aire opera a una relación de presión de engrase/presión de aire 50:1. Por tanto, una presión de aire de 380 kPa (55 lb/pulg2) proveerá una presión de suministro de engrase de aproximadamente 18.950 kPa (2.750 lb/pulg2).

Cuando el VIMS detiene el ciclo de engrase, la válvula de descarga (3) permite que el engrase de presión alta regrese al tanque de engrase.

Una válvula de alivio está ubicada en la parte trasera de la válvula de descarga.

El ajuste de la válvula de alivio es de 27.560 kPa (4.000 lb/pulg2).

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1. Solenoide de arranque de aire

El ECM del chasis conecta el solenoide de arranque de aire (1). El ECM del chasis sólo activará el solenoide de arranque del aire si la transmisión está en NEUTRAL y los frenos de estacionamiento están conectados.

2. Relés de arranque de aire

Cuando se ACTIVA el solenoide de arranque de aire, el aire piloto fluye a los arrancadores de aire para activar los piñones de arranque. El aire piloto también fluye a los dos relés de arranque de aire (2). El aire piloto abre los relés de arranque de aire y un gran volumen de aire fluye a los arrancadores de aire para accionar el motor.

3. Sensor de presión de lubricación automática

El sensor de presión de lubricación automática (3) suministra señales de entrada al módulo interfaz VIMS ABL2M. El Módulo Interfaz envía estas señales de entrada al VIMS.

• Advertencia de BAJA presión de lubricación automática

El sensor de presión de lubricación automática se instala en la tubería de engrase de la presión alta que fluye a los tres grupos de inyectores de lubricación automática. Durante un ciclo de engrase (el solenoide de lubricación automática de engrase está activado), si la presión de lubricación automática es menor de 13.700 kPa (1.990 lb/pulg2) el VIMS informará al operador de una condición de PRESION BAJA DE LUBRICACION AUTOMATICA. Normalmente, una presión baja de engrase es un indicador de que el tanque de grasa en el parachoques delantero está vacío.

• Advertencia de presión ALTA de lubricación automática

Cuando el VIMS no está iniciando un ciclo de engrase (el solenoide de lubricación automática de engrase NO está activado), si la presión de lubricación automática es mayor de 3.448 kPa (500 lb/pulg2), el VIMS informará al operador de una condición DE PRESION ALTA DE LUBRICACION AUTOMATICA.

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00 S IS T E M A D E A IR E D E L C A M IO N 7 9 7

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V A LV U L A D E R E D U C C IO N D E P R E S IO N

S O L E N O ID E D E A U T O L U B R IC A C IO N

A L O S A S IE N T O S D E LA C AB INA

VA LV U L A D E A L IV IO SENSOR DE A U T O L U B R I C A C IO N

RE LE D E AL A R M A D E A IR E

TA N Q U E D E A U T O L U B R IC A C IO N

A L A V A LV U L A D E D E R IV A C IO N D E G A S E S

TA N Q U E D E AR RR ANQ UE D E A IR E S O L E N O ID E DE AR RA M Q UE D E A IR E

VA LV U L A D E P R O T E C C IO N D E P R E S IO N VA LV U L A D E A L IV IO

S E N S O R D E P R E S IO N D E L S IS T E M A D E A I R E

TA N Q U E DE S E RV IC IO

SECA DO RE S D E A IR E

VA L V U L A DE RELE

V A LV U L A D E R ELE

V A LV U L A D E D R EN AJE VA L V U L A D E D R EN A JE

C OM PR ES OR D E A IR E

S U M IN IS T R O D E A IR E E X T E R N O

A R RAN CA DO RE S DE A IRE IN G E R S O L

117 • Sistema de aire del Camión 797 • Carga de aire

• Tanque de aire de servicio

• Válvula de protección de presión

El aire fluye del compresor de aire a los dos secadores de aire. Los secadores de aire remueven la humedad y los contaminantes del sistema de aire. Cuando el regulador del compresor de aire detecta que la presión de aire del sistema alcanza la presión de desactivación de 830 kPa (120 lb/pulg2), el regulador envía una señal de presión de aire a la válvula de purga en el fondo de los secadores. La válvula de purga se abre y la presión de aire atrapada en los secadores de aire se libera por el desecante, el filtro de aceite y la válvula de purga.

El aire fluye a través de los secadores de aire y llena dos tanques. El tanque de servicio suministra aire a la bocina, al sistema de lubricación automática (engrase), a los asientos de suspensión neumática y al control de la válvula de derivación de los gases de escape del motor.

El aire de suministro fluye del tanque de servicio a través de la válvula de protección de presión. La válvula de protección de presión se abre a 550 kPa (80 lb/pulg2) y se cierra a 482 kPa (70 lb/pulg2). Si un circuito de aire falla corriente abajo, la válvula de protección de presión mantiene un mínimo de 482 kPa (70 lb/pulg2) en la parte restante del sistema de aire.

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

• Solenoide de lubricación automática

• Solenoide de arranque de aire

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El solenoide de lubricación automática suministra aire controlado por el sistema de lubricación automática (grasa). El VIMS controla el solenoide de lubricación automática.

El ECM del chasis activa el solenoide de arranque de aire sólo si la transmisión está en NEUTRAL y los frenos de estacionamiento están conectados.

Cuando se ACTIVA el solenoide de arranque de aire, el aire piloto fluye a los arrancadores de aire para engranar los piñones de arranque. El aire piloto también fluye a los dos relés de arranque de aire. El aire piloto abre los relés de arranque de aire y un gran volumen de aire fluye a los arrancadores de aire para accionar el motor.

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

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118

CONCLUSION En esta presentación se describió la operación de los sistemas del tren de fuerza, dirección, levantamiento, frenos y aire del Camión de Obras 797. También se identificaron todas las ubicaciones de los componentes principales. La información de esta guía, junto con el Manual de Servicio, permitirá que el técnico de servicio analice los problemas presentados en cualquiera de los sistemas vistos de estos camiones.

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

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LISTA DE DIAPOSITIVAS 1.

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

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LISTA DE DIAPOSITIVAS 1.

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

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NOTAS DEL INSTRUCTOR

SSSVXXXX-05 01/00

Impreso en EE.UU.