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Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Clemente Poon Hung

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

sumario Número 534, octubre de 2013

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE FOTO: SCT

/ PREPARARSE PARA EL FUTURO. 4 GREMIO AVANCES DEL 27 CONGRESO / RODRIGO ROMO

OROZCO

6 PREPARATIVOS RUMBO AL 27 CNIC 2013. REUNIONES REGIONALES / REGULACIÓN Y APROVE8 HIDRÁULICA CHAMIENTO DE ESCURRIMIENTOS DE LLUVIA / RAMÓN AGUIRRE DÍAZ Y COLS. DE DESASTRES / SASMEX, 14 PREVENCIÓN SISTEMA DE ALERTA SÍSMICA MEXICANO / JUAN MANUEL ESPINOSA ARANDA Y ARMANDO CUÉLLAR MARTÍNEZ

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TEMA DE PORTADA: TÚNELES / PROYECTO GEOTÉCNICO DEL TÚNEL EL SINALOENSE / LEONARDO GUZMÁN LEÓN Y JOSÉ FRANCISCO SUÁREZ FINO

/ PAVIMENTO DE CONCRETO ESTRUCTURALMENTE RE26 MATERIALES FORZADO CONTINUO / JUAN ANTONIO QUINTANA RODRÍGUEZ Y COLS. / LOS TELEFÉRICOS, UNA AL32 TRANSPORTE TERNATIVA DE INTEGRACIÓN SOCIAL Y DE MOVILIDAD / GEOVANNI INFANTE MALAGÓN

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Javier Castro Castro José Manuel Covarrubias Solís Carlos Chávarri Maldonado † Francisco García Villegas Carlos Martín del Castillo Roberto Meli Piralla Andrés Moreno y Fernández Víctor Ortiz Ensástegui Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección editorial y comercial Daniel N. Moser Edición Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial Teresa Martínez Bravo Ángeles González Guerra Corrección de estilo Oscar Jordan Guzmán Chávez Guillermo Ríos Bonilla Diseño y diagramación Marco Antonio Cárdenas Méndez José Carlos Martínez Campos Logística y comercialización Laura Torres Cobos Renato Moyssén Chávez Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXIII, número 534, Octubre de 2013, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@ heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, Carretera Federal a Cuernavaca 7144, Colonia San Miguel Xicalco, Delegación Tlalpan, C.P. 14490, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de septiembre de 2013, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / ASTANÁ, UNA CIUDAD EN CONSTRUCCIÓN

LIBROS / LA REINA DESCALZA / ILDEFONSO FALCONES

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro 110/20. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.


Mensaje del presidente

Evitar que se repita

XXXIV CONSEJO DIRECTIVO Presidente Clemente Poon Hung

F

enómenos meteorológicos de gran magnitud han impactado de forma

Vicepresidentes

severa a diversas regiones del país. Al momento de escribir estas líneas

Julio José Argüelles Cárdenas

aún no se conoce con certeza la cifra de vidas humanas perdidas ni la

magnitud del daño en la infraestructura estratégica, a causa de lo aislado de

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Patricio Cal y Mayor Leach Cedric Iván Escalante Sauri Ascención Medina Nieves

muchas comunidades.

Armando Serralde Castrejón

El CICM hace llegar su más sincera solidaridad a cada mexicano afectado y se manifiesta en disposición para atender el llamado de las autoridades, con el fin de colaborar de manera inmediata donde se requiera. Son muchos los ángulos desde los cuales debe abordarse la situación. En es-

Jorge Damián Valencia Ramírez Alejandro Vázquez Vera Primer secretario propietario Rodimiro Rodrigo Reyes

tas breves líneas quiero hacer hincapié en la responsabilidad que los ingenieros

Primer secretario suplente

civiles debemos asumir para, en primerísimo lugar, atender de forma inmediata

Aarón Ángel Aburto Aguilar

la emergencia. En segundo lugar, una vez superada ésta, para recopilar la información necesaria con la cual sacar las debidas conclusiones respecto a qué debió y no debió hacerse en materia de infraestructura, para evitar en el futuro las consecuencias indeseables ocurridas o, en el último de los casos, reducir al

Segundo secretario propietario Ma. de Lourdes Verduzco Montes Segundo secretario suplente Óscar Enrique Martínez Jurado

mínimo el impacto negativo. En tercer lugar, con base en un análisis meticuloso, para recomendar a los poderes públicos la serie de acciones imprescindibles orientadas a que no vuelvan a darse resultados en magnitud similar, especialmente cuando está en manos de los involucrados actuar para evitarlos. En lo que al gremio respecta, también deben extraerse enseñanzas y conclusiones puntuales que determinen los ajustes correspondientes al ejercicio de la práctica profesional, la cual, como de todos nosotros es sabido, debe poner por delante siempre el bienestar de la población. Planificando y previendo estaremos más cerca de evitar que se repita un costo tan alto en vidas humanas y pérdidas materiales. Sabemos lo que debe hacerse. Hagámoslo. Es en beneficio de los mexicanos, y redundará en la dignificación de nuestra profesión; en el orgullo de ser ingenieros civiles.

Tesorero Javier Herrera Lozano Subtesorero Luis Rojas Nieto Consejeros Sergio Aceves Borbolla Ramón Aguirre Díaz José Cruz Alférez Ortega Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Flores Gonzalo García Rocha Carlos Alberto López Sabido Federico Martínez Salas Rafael Morales y Monroy José Luis Nava Díaz Simón Nissan Rovero Mario Olguín Azpeitia Víctor Ortiz Ensástegui Raúl Salas Rico Federico Gustavo Sandoval Dueck José Arturo Zárate Martínez

Clemente Poon Hung XXXIV Consejo Directivo

www.cicm.org.mx


GREMIO

Prepararse para el futuro Avances del 27 Congreso

El 27 CNIC analizará, discutirá y propondrá proyectos de infraestructura nacional alrededor de seis ejes sectoriales, vitales para cumplir con las tareas que tiene la ingeniería civil en México: lograr que la infraestructura satisfaga las necesidades de la población, así como salvaguardar el ambiente. Rodrigo Romo Orozco Dirección de Logística del 27 CNIC. La base de toda civilización está en la infraestructura: es la huella que las culturas dejan para las futuras generaciones. La ingeniería civil es la encargada de prever la perdurabilidad de las construcciones, de acuerdo con las necesidades de la población y los recursos naturales, y de salvaguardar el ambiente para tener ciudades socialmente responsables, económicamente rentables y respetuosas con el ambiente. Del 27 al 29 de noviembre de 2013 se realizará el 27 Congreso Nacional de Ingeniería Civil, que tiene como objetivo analizar, discutir y proponer proyectos de infraestructura nacional en torno a seis ejes sectoriales: agua, energía, infraestructura del transporte, desarrollo urbano y vivienda, minería y turismo. Dentro de las actividades preparatorias, se realizarán cinco reuniones regionales para analizar los temas relativos al congreso. Dará comienzo con un encuentro de estudiantes de ingeniería civil y continuará con tres días de trabajo de ocho sesiones plenarias, 27 simultáneas y la de conclusiones. La sede del evento es el World Trade Center de la Ciudad de México, en donde se contará con 15 módulos de registro para la entrega de material al congresista (gafete, material promocional y didáctico, programa con horarios de las conferencias e información de las empresas participantes). Durante la ceremonia de inauguración del congreso se realizará la entrega del Premio Nacional de Ingeniería Civil, el cual destaca los proyectos que abordan diferentes temas fundamentales para la ingeniería en el desarrollo de las comunidades rurales, normatividad y legislación, planeación, ingeniería y proyectos, infraestructura de agua, desarrollo urbano sustentable, planeación del sector energía, transporte, ferrovías y multimodal.

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Tomando en cuenta los múltiples campos de acción de la ingeniería civil, en este congreso tiene lugar la Expo Ingeniería Civil 2013, en la cual participarán empresas de ingeniería, consultoría y construcción, así como proveedores de primer nivel, tanto nacionales como internacionales. De acuerdo con los requerimientos de cada una de las conferencias y mesas redondas, se considera instalar equipo audiovisual de última generación, pantallas colgantes, proyectores en la sesión plenaria y circuito cerrado con cámaras de alta definición para registrar los aspectos más relevantes de las sesiones y hacerlas accesibles al público asistente. Se montarán cuatro escenografías diferentes, con variantes de los mismos elementos; en cada una de ellas se colocarán imágenes acordes con la plática que se sostendrá durante la sesión. Se espera contar con 800 estudiantes, que serán becados para llevar a cabo una sesión estudiantil el 26 de noviembre, completamente enfocada en cuestiones académicas relacionadas con la ingeniería civil. Este es un foro donde se analizará el tema de la formación de los ingenieros civiles del futuro y su vinculación con el mercado laboral, así como la infraestructura que se desarrolla en nuestro país, con la finalidad de cumplir con el propósito sobre el que trata el lema del congreso: "Compromiso con México". En las conferencias y mesas redondas se espera la participación de Carlos Slim, José Narro Robles, Emilio Lozoya Austin, Guillermo Guerrero, Óscar de Buen Richkarday y Alonso Quintana, entre otros especialistas, académicos y profesionales del ramo. Las inscripciones pueden realizarse en la página de internet del Colegio de Ingenieros Civiles de México: www.cicm.org.mx/congreso. Informes a los teléfonos (55) 56 06 23 23, exts. 180 y 134

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GREMIO

Preparativos rumbo al 27 CNIC 2013 Reuniones regionales

En las conferencias magistrales de las reuniones regionales, los expertos han abordado diversas temáticas. El propósito de estas reuniones es analizar la problemática regional y hacer aportaciones, lo cual se ha verificado, por lo cual han sido exitosas y han cumplido con las expectativas del Comité Organizador. Como preparativos para el 27 Congreso Nacional de Ingeniería Civil 2013, se han realizado cuatro reuniones regionales en las zonas noroeste, noreste, centro-occidente y centro, con sedes en las ciudades de Culiacán, Zacatecas, Guadalajara y Cuernavaca, respectivamente. En los actos celebrados se ha contado con la presencia de profesionistas y personalidades del ámbito gubernamental, estatal y municipal, dependencias federales, sector educativo, empresas privadas y asociaciones gremiales. En la primera reunión estuvieron presentes el gobernador de Sinaloa, el presidente municipal de Culiacán, los secretarios de obras públicas estatales y los presidentes de los colegios de ingenieros civiles (CIC) de Baja California, Baja California Sur, Sonora y Sinaloa. A la segunda asistieron el secretario de Infraestructura del estado de Zacatecas y representante personal del gobernador del estado; la presidenta de la Comisión de Obras Públicas del Congreso del estado y el rector de la Universidad Autónoma de Zacatecas. Asimismo, se dieron cita los presidentes de los CIC de Zacatecas, Durango, Tamaulipas, Coahuila, Nuevo León y Chihuahua.

Primera reunión regional, Sinaloa.

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La tercera reunión contó con la participación del secretario de Infraestructura y Obra Pública de Jalisco y el representante personal del gobernador. Cerca de 400 participantes expresaron inquietudes en torno al desarrollo regional del sector. Por último, la cuarta reunión se logró con el apoyo del gobierno del estado de Morelos, además de organismos gubernamentales federales y empresas de construcción y servicios. Durante la inauguración de dichos actos, Clemente Poon Hung afirmó que “las reuniones regionales son un espacio de análisis y reflexión de los temas vigentes y de interés entre los profesionales de la ingeniería civil”. En las conferencias magistrales, los expertos abordaron diversas especialidades: agua, comunicaciones y transportes, energía, medio ambiente y vivienda. El director general de Reuniones Regionales afirmó que el propósito de estas reuniones es analizar la problemática regional y hacer aportaciones, lo cual se ha verificado, por lo cual han sido exitosas y han cumplido con las expectativas del Comité Organizador. En las exposiciones, diversas empresas y dependencias han podido mostrar sus productos relacionados con la construcción, supervisión de obra, sistemas de riego, materiales y software de ingeniería; no faltaron dependencias como la Conagua, la SCT, la CFE y Turismo. Se han realizado recorridos personalizados por las expos con funcionarios, como el secretario de Comunicaciones y Transportes. Les hacemos la más cordial invitación a participar en la quinta reunión regional en la ciudad de Campeche, el día 24 de octubre. Esperamos que con la participación de todos los ingenieros superemos en esta ocasión las metas hasta ahora logradas Información proporcionada por la Dirección de Reuniones Regionales del 27 CNIC.

Segunda reunión, Zacatecas.

Tercera reunión regional, Jalisco.

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HIDRÁULICA

Regulación y aprovechamiento de escurrimientos de lluvia Uno de los grandes problemas a los que se enfrenta el sistema de drenaje de la Ciudad de México, producto del crecimiento de los asentamientos humanos, es la erosión de suelos de las cuencas altas del sur, poniente y norte de la metrópoli y la captación de sedimentos en las atarjeas y colectores de las colonias. RAMÓN AGUIRRE DÍAZ Sistema de Aguas de la Ciudad de México. MAURICIO J. HERNÁNDEZ GARCÍA Sistema de Aguas de la Ciudad de México. GUILLERMO LEAL BÁEZ Inesproc, S.A. de C.V. TOMÁS C. PEÑA PEDROZA Inesproc, S.A. de C.V.

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El problema de la erosión y la capación de sedimentación representa uno de los principales motivos para el desarrollo del presente trabajo, ya que es de suma importancia disminuir en lo posible la concentración de azolve en el drenaje con el fin de mantener su capacidad de desalojo en las mejores condiciones. Otro de los objetivos se refiere a la regulación artificial de escurrimientos de lluvia, ya que, en la medida en que puedan ser disminuidos los picos de los caudales, se logrará que los sistemas de drenaje sean suficientes para desalojar de manera controlada dichos escurrimientos sin que saturen –e inclusive rebasen– la capacidad de la infraestructura. Independientemente de lo anterior, se plantea provocar que el agua de lluvia pueda infiltrarse al subsuelo y recargar los acuíferos en una mayor cantidad de la que naturalmente se logra; al saber que la infiltración del agua se produce hasta antes de que el suelo se sature, se pretende, literalmente, obstruir los cauces y retener parte del volumen escurrido el mayor tiempo posible, para esperar que los niveles de saturación bajen y se reinicie el proceso de infiltración natural. Además, en ciertos casos se instalan estructuras complementarias que incrementan la infiltración mediante la perforación de pozos cuya profundidad rebasa la capa de suelo superficial. El riesgo de contaminar los acuíferos mediante su recarga artificial no existe con este esquema, ya que se plantea que la ubicación de las estructuras se realice en

sitios declarados Zonas Naturales Protegidas, donde no hay asentamientos humanos que puedan contaminar el agua por infiltrar. Desarrollo Para cumplir con el control de arrastre de sedimentos, así como con la regulación e infiltración de los escurrimientos de lluvia, es necesario que las estructuras se ubiquen en serie y sobre el cauce principal de alguna de las cuencas altas de las zonas montañosas de la ciudad, y que se localicen a distancias relativamente cortas entre ellas, ya que de esta manera se logrará disminuir la velocidad del flujo en los cauces; en consecuencia, decrecerá la erosión del suelo y el arrastre de los sedimentos. Es decir, los cauces deben ser lo suficientemente largos para ubicar varias estructuras en su longitud, y de preferencia relativamente planos para que los vasos que se formen al obturarlos requieran estructuras pequeñas que inunden áreas amplias, para con ello retener un mayor volumen de agua. Por otra parte, se determinó que las estructuras más apropiadas son las presas construidas con gaviones, ya que éstas se conforman por fragmentos de roca que pueden encontrarse en la zona de trabajo; no requieren la utilización de cementantes y agua, que implican costos mayores; permiten la retención del suelo; son de fácil construcción y reparación, y por ser estructuras permeables el agua pasa a través de ellas y se mantienen prácticamente intactos los ecosistemas. Antes de los recorridos de campo, se realizó un análisis topográfico general para revisar las características de las cuencas altas de las zonas del poniente, sur, norte y oriente de la ciudad. Con base en la información cartográfica y de imágenes de satélite, se identificó la mancha urbana, las corrientes perennes e intermitentes, así como los sitios que por la topografía del terreno (definida con las curvas de nivel) se calificaron como adecuados para desplantar las estructuras. Del análisis de cada una de las cuencas estudiadas se obtuvo un número de sitios probables para la cons-

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Regulación y aprovechamiento de escurrimientos de lluvia

SP

20 SP 21

19 SP

18 SP

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SP

SP

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trucción de presas de gaviones a lo largo de sus cauces principales; se identificaron de manera inicial 99 sitios, que se localizan relativamente cerca de caminos que permiten el acceso, con lo que se facilita el suministro de materiales y el manejo de equipos para la construcción de las estructuras. Aunque se determinó construir algunas estructuras en las cuencas que se ubican en el poniente, oriente y norte de la ciudad, para los fines del presente artículo sólo se presentan los estudios y análisis para la cuenca del Vaso Regulador San Lucas. Se determinó que el área localizada entre Topilejo, Parres y San Francisco, ubicada dentro de esa cuenca, es la que puede arrojar mejores resultados, ya que ésta se localiza en una de las regiones con mayor precipitación anual, está dentro de una zona natural protegida y se pueden construir el mayor número de estructuras. En los recorridos de campo por Topilejo se identificó una zona propicia para la construcción de presas con las características descritas. En la figura 1 se muestra una imagen de satélite de la zona, y se indica la ubicación de 21 sitios seleccionados para la construcción de las estructuras; éstos se caracterizan por localizarse en

SP15

pista

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SP14

Análisis hidrológico Seleccionados los sitios, se realizó un estudio hidrológico mediante el cual se calcularon diferentes hidrogramas de tormentas, con el fin de conocer los caudales que escurren con diferentes condiciones de lluvia; con ello se determinó el gasto de diseño con el que finalmente se dimensionaron las presas. El procedimiento empleado se describe a continuación. Con base en la información cartográfica disponible, se identificaron y trazaron sobre planos generales de trabajo todos los cauces que drenan los escurrimientos pluviales de la zona hasta la ubicación de los sitios seleccionados. Esta información permitió delimitar en gabinete las cuencas propias de aportación para cada uno de ellos. Para determinar el gasto de diseño, se calcularon para cada cuenca propia los correspondientes hidrogramas para tormentas con duración igual a 0.5, 1 y 2 horas, y periodos de retorno de 2, 3 y 5 años. Topilejo Para el cálculo de las alturas de precipitación, se recurrió a la regionalización de tormentas para la cuenca del Valle de México. El valor de la altura de lluvia en cada cuenca, asociado a la tormenta en estudio o de diseño, se obtiene de afectar el valor de precipitación tomado de la regionalización, por los factores de ajuste por duración, periodo de retorno y área de la cuenca, esto es, SP07

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Méx

SP13 SP12

cauces intermitentes de sección transversal estrecha, con profundidades aproximadas que van de 1.9 a 5.1 m; asimismo, se ubican en puntos con alta capacidad de infiltración, y cerca de caminos que facilitan el acceso.

SP06 SP11 SP10

SP05

SP09 SP08

SP04 SP03

SP02 SP01 SP Sitios propuestos para ubicación de presas de gaviones Figura 1. Localización de sitios para diseño de presas.

Hpi = Fd × FTr × FA × HpR

(1)

donde: Hpi, altura de precipitación de la tormenta deseada, en mm Fd, factor de ajuste por duración de la tormenta FTr, factor de ajuste por periodo de retorno de la tormenta FA, factor de ajuste por área de la cuenca HpR, altura de lluvia en la cuenca de aportación, tomada de la regionalización de tormentas, en mm Al aplicar la ecuación (1) a las alturas de precipitación tomadas de la regionalización, se obtiene la lluvia en cada cuenca para la tormenta seleccionada.

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Regulación y aprovechamiento de escurrimientos de lluvia

Gasto (m3/s)

Gráfica 1. Hidrogramas calculados para diferentes tormentas en la Cuenca Propia SP 01 1.2 1.1 1.0 d=0.5, Tr=2 0.9 d=1, Tr=2 0.8 d=2, Tr=2 0.7 d=0.5, Tr=3 0.6 d=1, Tr=3 0.5 d=2, Tr=2 0.4 d=0.5, Tr=5 0.3 d=1, Tr=5 0.2 d=2, Tr=5 0.1 0.0 0 1 2 3 4 Tiempo (horas)

Los coeficientes de escurrimiento en la zona de estudio se fijaron de acuerdo con lo expresado en el Plan Maestro de Drenaje de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México 1994-2010. El índice de urbanización en la zona de estudio es 0.60, de acuerdo con el plano “Actualización de los coeficientes de escurrimiento en el área metropolitana. Índices de urbanización”. Aun cuando se cuenta con un valor para este coeficiente, en el caso particular de todas las subcuencas que se generan de acuerdo con la ubicación exacta de los sitios seleccionados el valor es nulo, ya que –como se ha dicho– se tuvo cuidado de ubicar las estructuras precisamente donde no exista urbanización que provoque la contaminación de los escurrimientos. El coeficiente de escurrimiento no urbano se determina según el plano titulado “Regionalización del coeficiente de escurrimiento en áreas no urbanizadas”. Finalmente, se definió el coeficiente de escurrimiento ponderado en cada cuenca de aportación. El tiempo de concentración en cada una de las cuencas de drenaje se calculó utilizando la formula de Kirpich. La longitud se determinó con ayuda de planos topográficos utilizados para la delimitación de las cuencas. La longitud corresponde a la distancia que tiene que recorrer el agua desde el sitio más lejano de la cuenca hasta el sitio donde se ubica la presa de proyecto. Hidrogramas Una vez determinadas las características de las tormentas a estudiar, y el tiempo de concentración para cada cuenca de aportación, se procedió al cálculo de los hidrogramas. Este proceso se realizó de acuerdo con la metodología utilizada en los trabajos del Plan Maestro de Drenaje de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México 1994-2010, propuesta por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, y se basa en el Método del Hidrograma Unitario. Este método es aplicado comúnmente en estudios que se relacionan con la cuenca del Valle de México. Se define la duración de las barras del hietograma unitario como 1/8 de la duración de la tormenta, es decir:

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db = 1 d 8 donde: db, duración de la barra del hietograma, en horas d, duración de la tormenta, en horas El hidrograma que se presenta en una cuenca se define al comparar la duración de la barra del hietograma con el tiempo de concentración, por lo que se tienen dos tipos de hidrograma a considerar. Tipo 1: db < tc Este hidrograma se forma suponiendo el tiempo pico igual a la duración de la barra del hietograma, y el tiempo de recesión igual a 1.67 veces el tiempo pico. Tipo 2: db > tc Este hidrograma se forma al suponer el tiempo pico igual al de concentración, y el tiempo de recesión igual a 1.67 veces el tiempo pico. Por lo anterior, para cada cuenca se obtienen ocho hidrogramas definidos mediante uno de los dos tipos establecidos y la distribución de lluvia correspondiente. Los hidrogramas se desfasan un tiempo igual al de la duración de la barra para después sumarse y obtener el hidrograma total de la tormenta. Tormenta de diseño Para el diseño de las estructuras, se utilizó la lluvia cuya duración y periodo de retorno generara el mayor gasto pico en el universo de los eventos analizados para cada una de las cuencas. En la gráfica 1 se presentan superpuestos los hidrogramas calculados para las diferentes tormentas estudiadas en la cuenca SP 01; la que genera el pico más alto corresponde a la tormenta con duración de 1 hora y periodo de retorno de 5 años, situación que se repitió en el resto de las cuencas. Por tal motivo, para el diseño de las estructuras, y en especial del vertedor, se tomó dicho evento de lluvia como tormenta de diseño. Utilizando el valor más alto del gasto que se genera en cada cuenca, se garantiza que el vertedor por diseñar cuente con la capacidad suficiente para dejar pasar de manera controlada el gasto máximo; se evita de este modo que el escurrimiento no almacenado pase por encima de la corona de la presa y dañe su estructura. Esto se considera así porque en algún momento el vaso puede encontrarse lleno o azolvado y presentarse una tormenta igual o semejante a la de diseño. Análisis hidráulico Con base en la información de los levantamientos topográficos realizados en cada sitio seleccionado y en los hidrogramas de diseño, se calcularon las curvas elevaciones-capacidades y cargas sobre la cresta vertedora-gastos para cada una de las presas de proyecto, con el fin de contar con los elementos suficientes para su dimensionamiento geométrico y diseño estructural.

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Regulación y aprovechamiento de escurrimientos de lluvia

El cálculo de las curvas de elevaciones-capacidades se realizó computando el valor del área de inundación generada a diferentes elevaciones, comenzando desde el fondo del cauce hasta la elevación correspondiente a la cresta del vertedor, incluso la de la corona de la cortina. Para este fin se utilizaron las secciones transversales levantadas aguas arriba del sitio donde se propone la construcción de cada presa. El cálculo de volúmenes se realizó con el método matricial, considerando para tal efecto el cadenamiento de las secciones transversales que las separa. Como resultado de estos cálculos, considerando la propuesta de las 21 presas, se tiene en los embalses una capacidad total de diseño de 10,648.84 m³ a la elevación de la cresta vertedora. Se realizó el análisis de volúmenes de escurrimiento máximo y mínimo para compararlos con la capacidad de almacenamiento que genera la propuesta de las 21 presas. El criterio para calcular el volumen escurrido máximo y mínimo cambia respecto al criterio del análisis para determinar la tormenta de diseño. En lugar de utilizar los eventos de lluvia que generan los picos más altos y bajos, se toman de cada cuenca las tormentas que generan el mayor y menor volumen de escurrimiento, respectivamente, ya que, como se observa en la gráfica 1, la tormenta de diseño de 1 hora y periodo de retorno

de 5 años tiene un área bajo la curva menor que el área de la tormenta que corresponde a una duración de 2 horas y periodo de retorno de 5 años (tormenta para el cálculo del volumen máximo escurrido). Asimismo, la tormenta de diseño de 1 hora y periodo de retorno de 5 años tiene un área bajo la curva mayor que el área de la tormenta que corresponde a una duración de 0.5 horas y periodo de retorno de 2 años (tormenta para el cálculo del volumen mínimo escurrido). Este análisis se repitió para cada cuenca y finalmente se sumaron los volúmenes. El volumen total máximo escurrido es de 25,458.37 m³ (d = 2 horas, Tr = 5 años), en tanto que el volumen mínimo alcanza 12,920.90 m³ (d = 0.5 horas, Tr = 2 años). Comparando los valores, se obtiene una relación entre el volumen total escurrido y la capacidad total de diseño de los embalses de 2.39 para el máximo y de 1.21 para el mínimo. Estos resultados denotan que con las 21 presas propuestas es posible almacenar agua para infiltración, aun cuando los eventos de lluvia en la región generen poco volumen de escurrimiento. Curvas de cargas sobre la cresta vertedora-gastos Las dimensiones de los gaviones disponibles en el mercado que pueden utilizarse para este tipo de estructuras son: base 1.00 m, ancho 1.00 m y alto 0.5 m. Esto obliga

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a que, en la fila superior de las presas donde se ubica el vertedor, la pared de la cresta tenga como mínimo 1.00 m de ancho y 0.50 m de altura. Así, para garantizar que el gasto de diseño de cada estructura pase de manera controlada por el vertedor, se propusieron diferentes longitudes de cresta: 2.0, 2.5, 3.0, 4.0, 5.0, 6.0, 7.0, 8.0 y 9.5 m. Con estas dimensiones establecidas, se calcularon las correspondientes curvas y se aseguró que en ningún caso los tirantes sobre la cresta superaran los 0.50 m. Finalmente, se asignaron las longitudes de vertedores para cada presa según su correspondiente gasto de diseño. Las curvas de cargas sobre la cresta vertedora-gastos se calcularon considerando las expresiones propias para vertedores de pared gruesa. Con los gastos de diseño para cada presa, se determinó la longitud de la cresta vertedora. A las presas donde el ancho del cauce permite tener una longitud de cresta mayor a la calculada, se le asignó una lo más larga posible aprovechando esta condición, con el fin de hacer más ligera la estructura y disminuir el riesgo de obstrucción del vertedor por arrastre de sólidos de gran tamaño. Con esa información, se realizaron los diseños geométricos de cada una de las estructuras, con base principalmente en los levantamientos topográficos de detalle que se ejecutaron una vez definida la ubicación exacta de cada una de las estructuras. En la figura 2 se muestra la geometría y distribución de los gaviones para la estructura correspondiente a la presa SP 01. El diseño estructural y la distribución final de los gaviones para cada presa se derivó de aplicar las cargas propias y empujes que reciben tanto de los escurrimientos del agua como del suelo retenido, considerando el vaso totalmente lleno o azolvado. El diseño estruc-

SI

E

SI SI

SI

SI SI B B D D

Isométrico presa de gaviones Figura 2. Diseño geométrico de la estructura SP 01.

12

2,783

T.N.=2,778.57

Regulación y aprovechamiento de escurrimientos de lluvia

Bordo izquierdo

2,782 2,781

SI

2,780

SI

SI

2,779

Bordo derecho Vertedor SI SI

SI

B

2,778 2,777 –5

–4

–3

–2

–1

0

1

2

3

4

5

Sección transversal 0+080.000 Figura 3. Sección transversal de la estructura SP 01.

tural se apoyó en el modelo matemático denominado MACRA2 2002, diseñado especialmente para el análisis de estructuras de gaviones. En caso de obstrucción del vertedor, y para evitar que los almacenamientos desborden los cauces, se previó que la altura máxima de las coronas de las presas quede por abajo de la elevación de los hombros de los márgenes, obligando en esta condición crítica a descargar por arriba de la cortina antes de desbordar el cauce, tal como se muestra en la figura 3. Con base en las pruebas de infiltración realizadas, se determinó que los sitios SP 01, SP 11 y SP 19 contaran con pozos de infiltración. El funcionamiento de la estructura se basa en la implantación de una obra de toma ubicada dentro del vaso desplantada desde el fondo del cauce, y que tiene como elevación máxima la correspondiente a la cresta del vertedor. Posteriormente se conducen los caudales captados hasta una caja en cuyo interior se encuentra un desarenador, que finalmente se conecta a un pozo de infiltración con profundidad aproximada de 25 m. Con estas estructuras adicionales se logra que, aun cuando el suelo se encuentre saturado, el proceso de infiltración no se detenga y se incremente de manera artificial la recarga de los acuíferos. En la figura 4 se muestra como ejemplo la geometría de dicha estructura. Conclusiones Al instalar este tipo de estructuras en las zonas montañosas de la Ciudad de México se obtienen varios logros con bajas inversiones: • Disminuir los picos de los caudales que llegan hasta las zonas urbanas minorizando los riesgos de inundaciones y encharcamientos que dañan a la población y la infraestructura urbana existente. • Se controla el arrastre de suelos que se sedimentan en las atarjeas y colectores; se logra así que la capacidad de desalojo de las redes se mantenga, y se disminuyen los costos de mantenimiento. • Se incrementa de manera artificial la recarga de los acuíferos al provocar una mayor infiltración de agua

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Regulación y aprovechamiento de escurrimientos de lluvia

Proyección corona de vertedor 2,781.01 Proyección vertedor Sección terreno natural

Proyección pie de cortina

Registros de concreto

Rejilla de fibra de vidrio 2,781.71

2,781.35

Pozo de visita 2.50/2/38.1

2.00/2/38.1

Obra de toma

2,778.97 2,778.87

Desarenador

2,778.97 2,770.70

Filtro de grava de cuarzo redondeada 50% de 1/4 y 50% de 1/2” Tubería ranurada de acero al carbón ø=0.45 m (18”) con abertura tipo IV

Figura 4. Geometría del pozo de infiltración de la estructura SP 01.

de lluvia, lo que además representa un volumen escurrido que no llega al sistema principal de drenaje, coadyuva a mejorar la eficiencia de éste y disminuye su costo de operación. • El suelo retenido por las presas puede ser retirado y utilizado en los cultivos de la zona; con esto se logra mejorar la producción agrícola y mantener la capacidad de almacenamiento de los vasos

Esta es una versión para la revista IC del trabajo “Regulación y aprovechamiento de escurrimientos de lluvia en las cuencas altas del sur de la Ciudad de México”, que fue acreedor al premio "Miguel A. Urquijo" otorgado por el Colegio de Ingenieros Civiles de México al mejor artículo técnico de 2012.

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PREVENCIÓN DE DESASTRES

Sasmex, Sistema de Alerta Sísmica Mexicano Un sistema de alerta temprana reduce el costo de pérdida de vidas y recursos materiales. Es un recurso complejo que se ayuda de investigaciones que evalúan los peligros que pueden llegar a causar los fenómenos naturales, y su objetivo es determinar las condiciones de vulnerabilidad y el nivel de peligro que justifica advertir su amenaza. JUAN MANUEL ESPINOSA ARANDA Ingeniero mecánico electricista con experiencia en instrumentación sísmica desde 1970 en el Laboratorio de Instrumentación del II-UNAM. Autor y coautor de trabajos nacionales e internacionales especializados en instrumentación y registro de señales sísmicas. Director general del Centro de Instrumentación y Registro Sísmico. ARMANDO CUÉLLAR MARTÍNEZ Ingeniero en Computación y maestro en Ciencias de la Computación. Profesor de asignatura en la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Coordinador de Investigación de Tecnología y Ciencia Aplicada a Sismos, principalmente en sistemas de alerta sísmica, del Centro de Instrumentación y Registro Sísmico.

Después de sufrir los efectos del terremoto de 1985 en la Ciudad de México, para aprender de la experiencia y mitigar futuros desastres, y de acuerdo con las recomendaciones conjuntas emitidas en enero de 1986 por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) y el National Research Council de EUA (NRC) (Conacyt y NRC, 1986), el gobierno del Distrito Federal promovió investigaciones y desarrollos tecnológicos. Con este propósito, en 1986 la Fundación Javier Barros Sierra auspició la creación del Centro de Instrumentación y Registro Sísmico, A. C. (Cires), cuyos objetivos sociales son asegurar el registro y la difusión de los efectos que causan los sismos en la región urbana de la Ciudad de México, así como proponer y desarrollar instrumentos para medir y advertir de sismos fuertes cuyos efectos lleguen a causar daño en la región metropolitana. Este recurso tecnológico evoluciona y se aprovecha en diversas ciudades mexicanas vulnerables al peligro sísmico. Antecedentes En virtud de la amenaza del peligro sísmico que existe en la llamada Brecha de Guerrero, expuesta en 1986 por la Unión Geofísica Mexicana en Morelia (Unión Geofísica Reconocimiento de sismo fuerte

Avisos de alerta

Foco sísmico

Control de emisión de avisos

Avisos públicos de alerta sísmica

Alerta

Epicentro Región sísmica

Mexicana, 1986), durante 1990 el Cires comenzó el desarrollo experimental del prototipo de un Sistema de Alerta Sísmica (SAS) con 12 sensores sísmicos ubicados en la región de la costa de Guerrero, entre Papanoa y Punta Maldonado. En agosto de 1991 ya podía alertar anticipadamente los efectos sísmicos peligrosos en las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo y en un conjunto piloto de 25 planteles de enseñanza básica de la Secretaría de Educación Pública, regiones del DF con sensibilidad sísmica. El SAS detecta sismos en la costa de Guerrero, a poco más de 320 km del DF; la onda sísmica más energética viaja a 4 km/h y tarda 80 s en llegar al Valle de México. Para difundir un aviso de alerta, el SAS requiere que cuando menos dos sensores sísmicos confirmen y adviertan su peligro, proceso que toma no más de 20 s, por lo que la señal instantánea de radio que anuncia el peligro brinda una oportunidad promedio de 60 s, siempre que la amenaza del efecto que llega al Valle de México tenga su origen en la región costera del Pacífico. El 14 de mayo de 1993, el SAS reconoció un sismo M6.0 en la costa, en la frontera de Guerrero y Oaxaca. La alerta anticipó con 65 s el arribo de su efecto en el DF, y

Sensores sísmicos Alerta Red de transmisión por radio

Difusión por radio, TV y receptores

Figura 1. Esquema de detección, servicio de alerta, diseminación y comunicación del Sasmex.

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Sasmex, Sistema de Alerta Sísmica Mexicano

Guadalajara Golfo de México Morelia

D.F. Puebla Veracruz Guerrero Oaxaca Chiapas

Sensor en servicio (97) Nodo de comunicación en servicio

Océano Pacífico

Figura 2. Cobertura de la red de sensores sísmicos del Sasmex, 2013.

las autoridades anunciaron el comienzo de su servicio público que ha contado con el apoyo desde agosto de 1993 de la mayoría de las emisoras de la Asociación de Radiodifusoras del Valle de México. El 14 de septiembre de 1995, a las 8:04 de la mañana, el SAS anticipó con 72 s a la Ciudad de México los efectos del sismo M7.3 ocurrido cerca de Copala, Guerrero, y mostró la pertinencia del diseño y entrenamiento de los procedimientos de respuesta y evacuación, cuando en las escuelas donde se escuchó el aviso de alerta del SAS se ejecutaron tales procedimientos de manera exitosa. El 15 de junio de 1999, un sismo M6.7 con epicentro en Oaxaca provocó diversos daños y motivó el interés para que la Secretaría de Protección Civil del estado auspiciara al Cires para diseñar y construir el Sistema de Alerta Sísmica de Oaxaca (SASO), que comenzó a operar en 2003. La evolución tecnológica del SASO en ese momento contó con criterios más eficientes para definir avisos de alerta que los diseñados para el SAS en 1990. En diciembre de 2004, la Secretaría de Gobernación (Segob) y los gobiernos de Oaxaca y del Distrito Federal suscribieron un convenio para coordinar acciones y lograr la integración de los servicios y funciones del SAS y el SASO. En 2006, el gobierno de Guerrero solicitó al DF usar los avisos del SAS, consciente del menor tiempo de oportunidad de sus avisos, por la proximidad de Chilpancingo y Acapulco con la región sismogénica de la costa de Guerrero. En 2008, y para hacer más eficiente la difusión de los avisos de alerta del SAS, las autoridades de la Ciudad de México patrocinaron la instalación de tres transmisores en la banda VHF, para telecontrolar receptores digitales económicos NWR-SAME (National Weather Radio/Specific Area Message Encoding, de la National Oceanic and Atmospheric Administration [NOAA] de EUA). El 27 de marzo de 2009, el SAS difundió una señal de “alerta preventiva” para advertir el peligro de los efectos

del sismo M5.3 ocurrido en la costa de Guerrero. Por primera vez se usaron los receptores NWR-SAME y se validó su eficacia. Con ese fin, durante 2010 el Cires desarrolló un ajuste técnico en su código de comunicación, que permite el aviso expedito de alerta sísmica. Actualmente el receptor se identifica como Sistema de Alerta de Riesgos Mexicano (Sarmex), que cumple con la norma NOAA-Public Alert y sirve para difundir información de peligros naturales diversos. El 20 de marzo de 2012, un sismo M7.4 con epicentro en Guerrero fue advertido por el SAS y el SASO con señales de “alerta pública” en Oaxaca, Acapulco y Chilpancingo. En la Ciudad de México, la oportunidad fue de poco más de 80 segundos. Con el apoyo económico del gobierno de la Ciudad de México, entre 2010 y 2012 el Cires trabajó la integración del SAS y el SASO, propuesta desde 2004. En ese periodo se logró perfeccionar la cobertura del peligro sísmico con la instalación de nuevas estaciones de campo sismosensoras, principalmente a lo largo de la costa del Pacífico en los estados de Guerrero, Michoacán, Colima y Jalisco. Adicionalmente, se instalaron sensores en Puebla y el norte de Guerrero. El 13 de abril de 2012 se integraron las funciones del SAS y SASO en lo que se ha denominado Sistema de Alerta Sísmica Mexicano (Sasmex) y generó un aviso de “alerta preventiva” a las ciudades de México, Acapulco, Chilpancingo y Oaxaca, cuando advirtió un sismo en la región de Ometepec, Guerrero. En 2013, el Cires ha propuesto a la Segob complementar la cobertura del peligro sísmico en Veracruz y Chiapas, con los que se podrían tener más de 130 sensores integrados al Sasmex. Se considera pertinente cubrir la región sísmica en la frontera y costa con Guatemala y El Salvador, para difundir avisos de alerta sísmica en ciudades mexicanas vulnerables, principalmente en zonas costeras, centros turísticos y urbanizaciones importantes.

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Sasmex, Sistema de Alerta Sísmica Mexicano

Descripción general De acuerdo con declaraciones de la ONU (2006), un sistema de alerta temprana eficaz y eficiente debe considerar cuatro elementos interrelacionados: conocer la vulnerabilidad ante los peligros, medir el peligro y definir su nivel de alerta, difundir su advertencia, y definir y practicar cómo reducir su amenaza. En la evolución del Sasmex, el Cires instaló medidores sísmicos en las regiones sismogénicas conocidas y desarrolló algoritmos para determinar un pronóstico precoz del rango sísmico durante la evolución del evento; también propuso sistemas para difundir y comunicar la información del peligro sísmico a las personas en riesgo. Advertir una amenaza natural requiere recursos de comunicación con elevados factores de disponibilidad y confiabilidad. Sasmex considera una topología redundante cuyo esquema general se describe en la figura 1. El Sasmex cuenta con 97 sensores sísmicos distribuidos en los estados de Jalisco, Colima, Michoacán, Guerrero, Oaxaca y Puebla, sobre regiones sísmicas de la costa del Pacífico y el sur del Eje Volcánico Transversal del paralelo 18 (véase figura 2). La información que generan los sensores sísmicos se comunica automáticamente a las ciudades de Acapulco y Chilpancingo en Guerrero, Oaxaca de Juárez en Oaxaca, Morelia en Michoacán y los valles de México y Toluca. Esta difusión aún requiere incrementarse a las ciudades expuestas al peligro sísmico del país. La red de sensores sísmicos del Sasmex comunica su información y avisos de alerta a las ciudades donde se hace su difusión para prevenir a la población vulnerable. El sistema primario de comunicaciones entre sensores y ciudades se desarrolló con enlaces de radio en bandas baja y media de VHF y UHF. Actualmente, entre las ciudades se han fortalecido enlaces de comunicación vía teléfono y ethernet. Se comparte el conocimiento de avisos de alerta entre cada ciudad que, de acuerdo con su posición relativa respecto al posible epicentro, puede justificar el tipo de aviso "alerta preventiva" o "alerta pública", si se esperan efectos sísmicos moderados o fuertes, respectivamente. Para asegurar la conducción de avisos de alerta y su intercambio entre ciudades, actualmente se trabaja la interconexión de señales sobre la red de fibra óptica de la Comisión Federal de Electricidad y con enlaces vía satélite, gracias al apoyo del gobierno federal, mediante su Coordinación Nacional de Protección Civil y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Para difundir los avisos de alerta, el Sasmex cuenta con el apoyo de las emisoras comerciales de radio y televisión, para enterar a su audiencia y espectadores acerca de los avisos de alerta sísmica. También se emplean receptores de alerta sísmica en bandas de radiofrecuencia de UHF denominados Sasper, instalados en algunas escuelas y en dependencias de emergencia, protección civil y del gobierno. Finalmente, se aprovecha el uso de receptores denominados Sarmex, instalados principalmente en escuelas; los gobiernos federal y de

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Cuadro 1. Sismos y registros obtenidos por el Sasmex hasta agosto de 2013 Red Sasmex

Sismos

Registros

3,733

6,533

la Ciudad de México han dotado casi 100 mil de ellos para equipar salones de clase en escuelas públicas de ciudades como Acapulco, Chilpancingo, Oaxaca y México, y en algunas instituciones del gobierno, tanto local como federal. Los avisos de "alerta pública" se difunden por radio, TV, Sasper y Sarmex. Cuando el aviso corresponde a una "alerta preventiva", sólo se difunde a escuelas, vía equipos Sarmex y Sasper. El tiempo de oportunidad depende de la distancia entre el epicentro y la ubicación, y de la diferente velocidad de propagación de las ondas de radio y sísmica de cuerpo (4 km/s). Se debe restar el tiempo que toman los primeros sensores para detectar y confirmar la ocurrencia del sismo peligroso. La señal de alerta anticipada puede brindar oportunidad para realizar los procedimientos establecidos en los planes y programas internos de protección civil de cada inmueble y lugar de trabajo. Desempeño del Sasmex Los sensores sísmicos del Sasmex (integrado con equipos del SAS y SASO) han logrado detectar más de 3,700 eventos sísmicos (véase cuadro 1), de los que sólo 71 han resultado con pronóstico automático para ser advertidos como "alerta preventiva" y 112 avisos de "alerta pública" (véase cuadro 2). Cabe señalar que en el caso de la Ciudad de México, que entraron en operación en 1991, los sismos M>6 han sido reconocidos y calificados como sismos fuertes y por ende han sido alertados, excepto el del 24 octubre de 1993. Este resultado del sistema para sismos fuertes permite señalar que el Sasmex tiene una muy alta confiabilidad para emitir avisos de "alerta pública" en casos de sismos fuertes, condición que coadyuva a que la sociedad confíe en este servicio de alerta sísmica como una herramienta para mitigar daños. A partir de la información mostrada en el cuadro 1 se desprenden las alertas públicas y preventivas en las ciudades a alertar. El cuadro 2 muestra los sismos alertados así como las ciudades que aprovecharon este recurso. Cuadro 2. Alertas emitidas por Sasmex a partir de 1991 de la observación de 3,733 sismos Año de comienzo del servicio

Alerta pública

Alerta preventiva

Ciudad de México

1991

20

67

Oaxaca

2003

29

25

Chilpancingo

2006

11

9

Acapulco

2006

8

9

Morelia

2013

3

2

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Sasmex, Sistema de Alerta Sísmica Mexicano

automáticamente la amenaza de sus posibles efectos y el tiempo de anticipación se muestran en la figura 4.

23.00

Discusión Un sistema de alerta temprana re20 67 duce el costo de pérdida de vidas Morelia Ciudad de 19.00 y recursos materiales, si mejora México acciones de prevención. Es un re9 11 29 25 Chilpancingo curso complejo que se ayuda de 17.00 Oaxaca 9 8 diversas investigaciones que evalúan Acapulco Sismos M > 6 (21) los peligros que llegan a causar los Sismos 5 < M < 6 (54) fenómenos naturales, y su objetivo 15.00 Sismos M < 5 (55) es determinar las condiciones de Ciudades con difusión de avisos de alerta Alerta pública vulnerabilidad y el nivel de peligro Alerta preventiva que justifica advertir su amenaza. 13.00 –107.50 –102.50 –97.50 –92.50 –87.50 Como sistema, requiere servicios tecFigura 3. Alertas públicas y preventivas en las ciudades que difunden los avisos nológicos confiables para comunicar del Sasmex. a las personas en riesgo acerca de una advertencia. Reducir la vulneraLa figura 3 muestra las alertas sísmicas difundidas en bilidad y desarrollar programas regulares de simulacro México desde 1991. Sólo se muestran los epicentros son quehaceres complementarios indispensables para en los que a partir de la observación, detección y el mitigar el alcance de los desastres. pronóstico se activó automáticamente la "alerta pública" Debe generarse una campaña para que la sociedad o "alerta preventiva", pues para un sismo y de acuerdo conozca los avances y el fortalecimiento de la evolución con la distancia a la ciudad a alertar podría generarse del Sasmex, y que describa los alcances y limitantes del una u otra. sistema, pues, si ocurre un sismo muy próximo a la ciuEl 21 de agosto de 2013, a las 07:38, el Sasmex dad a alertar, se tendrá menor tiempo para hacerlo, y en integrado difundió una "alerta pública" ante un sismo casos extremos podría percibirse el efecto del temblor M6.0 con epicentro en San Marcos, Guerrero (Servicio antes de que la alerta se escuche. Sismológico Nacional). Las ciudades donde se alertó El Sasmex debe distribuirse con base en un criterio de protección civil, identificando instituciones, organismos y poblaciones capacitadas para recibir la alerta y seguir los lineamientos establecidos en un manual que indique las acciones que se van a seguir en caso de una alerta sísmica. La prioridad de la alerta la deben tener las escuelas, los hospitales, las instalaciones estratégicas y algunas oficinas del gobierno. Esto último, para garantizar una política de seguridad y gobernabilidad de la ciudad en caso de un sismo destructor 21.00

3 2

Referencias Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) y National Research Council (NRC) (1986). Investigación para aprender de los sismos de septiembre de 1985 en México. México. Unión Geofísica Mexicana (1986). Declaración de Morelia, Michoacán, 26 de noviembre de 1986. Responsables de la publicación: Javier Otaola L. y José Francisco Valdés. Excélsior, 27 de noviembre de 1986. United Nations (2006). Global Survey of Early Warning Systems. An assessment of capacities, gaps, and opportunities towards building a comprehensive global early warning system for all natural hazards. Final Version. A report Prepared at request of the Secretary-General of United Nations.

Figura 4. Desempeño del Sasmex durante el sismo del 21 de agosto de 2013 M6.0 (SSN).

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TÚNELES TEMA DE PORTADA

Proyecto geoté del túnel El Sinal En la construcción de la autopista Durango-Mazatlán se consideraron 61 túneles que ayudarán a cruzar la Sierra Madre Oc­cidental; de éstos destaca El Sinaloense, el de mayor longi­tud y uno de los más importantes en México. Su construcción tardó cerca de cuatro años por la dificultad que representó desarrollar un proyecto carretero en esta zona. Para su diseño se adaptaron los elementos de la defi­nición conceptual y geométrica de los túneles tradicionales y de seguridad de un gran túnel carretero, lo que exigió un aporte de tecnología muy intenso. LEONARDO GUZMÁN LEÓN Director de Apoyo Técnico en Puentes y Estructuras Especiales, Dirección General de Carreteras, SCT. JOSÉ FRANCISCO SUÁREZ FINO Director de Proyectos, Consultec Ingenieros Asociados, S.C. Director ejecutivo, XIV Consejo de Directores de AMITOS.

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El túnel El Sinaloense es el segundo túnel vehicular más largo de México. Tiene una longitud total de 2,794.0 m (entre los km 168 + 425.45 y 171 + 219.49 de la autopista Durango-Mazatlán). Además, es el único construido en nuestro país que cuenta con una galería de escape paralela. Su construcción constituye una proeza in­genieril, pues se excavó simultáneamente des­ de sus extremos opuestos hasta el punto donde éstos se encontrarán. Estudios previos Para la construcción de esta obra se estableció primero el marco geológico; se realizó el análisis de 10 fotografías aéreas que forman pares estereográficos para cu­brir el área cercana al túnel, seis de ellas a es­cala 1:75,000. Ese análisis fotogeológico definió contactos litológicos y rasgos estructurales: fallas, fracturas, estratificación, y estructuras volcánicas, como calderas, colapsos y volcanes, que se asentaron en las fo­tografías y se vaciaron en cartas topográficas a escala 1:50,000, para ob­tener un mapa fotogeológico. Ese mapa constituyó el mo­delo geológico preliminar con base en el cual se realizaron los trabajos de campo. Mediante fotointerpretación se definieron dos gran­ des calderas: la de El Carrizo y la de El Águila, en cuyas inmediaciones se localiza el túnel. También se apreciaron las expresiones morfológicas de las series volcánicas inferior y superior, en donde se destacaron los relieves

pseudoestratificados de la serie superior formados por diferentes emisio­nes de riolitas e ignimbritas emanadas por la caldera de El Carrizo localizadas alrededor de su estructura semicircular, que definen talu­des escalonados originados por las diferentes resistencias a la erosión. Los recorridos de campo permitieron de­tallar y completar las características geológicas del sitio. Ahí se encontraron cuatro unidades geológicas que se distinguen entre sí. La primera corresponde a depósitos de talud con capas de boleos y arenas de suelos residuales, abanicos aluviales y tobas alteradas y redepositadas de espesores y composición variada, principalmente de andesita y riolita, que forman el asiento de la cubierta vegetal. Otro grupo identificado es el de riolitas, tobas riolíticas e ignimbritas de textura variada (fluidal, lítica, microlítica y brechoide) en la mitad oriental del túnel, dispuestas en cuerpos tabulares que se incli­nan ligeramente al poniente y semejan estructuras estratificadas. Este grupo se detectó desde la cima de la caldera de El Carrizo hasta la zona de excavación del túnel. El tercero está formado por rocas intrusivo­graníticas afectadas al término de los eventos intrusivos por cuerpos filonianos graníticos y aplíticos. El último, de andesitas, presenta una textura porfídica con matriz de afanítica a local­mente vítrea, con fenocristales de plagioclasa, horblenda y otros minerales ferromagnesianos. Debido a las profundidades de prospección requeridas desde la superficie hasta la rasante del túnel en su

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Proyecto geotécnico del túnel El Sinaloense

écnico loense

SEF 4 SEF 3

SEF 5 SEF 6

SEF 2 SEF 1

A Durango SEF 1

SEF 2

SEF 4 SEF 3 U1

U1

SEF 5

Falla

trazo, para el estu­dio geofísico se adoptó el método de sondeos electromagnéticos de frecuencias (SEF) con la técnica audiomagneto telúrico de fuente con­trolada (AMTFC o, por sus siglas en inglés, CSAMT: controlled source audio magneto telluric), que se considera adecuado en las grandes profundidades de prospección reque­ ridas para definir la distribución de unidades litológicas en el macizo rocoso a partir de la dis­tribución de sus resistividades. El procesamiento, análisis e interpretación de los valores obtenidos permitieron construir los perfiles geoeléctricos. Dichos valores se asociaron con las diferentes características calculadas de los materiales del subsuelo presentes. Asimismo, se aplicó el método sísmico de refracción; se detectaron las vibraciones con una serie de 12 geófonos. Las ondas sísmicas se generaron con el impacto de un marro sobre una placa metálica colocada en la superficie del terreno; al entrar en contacto, ambos elementos disparan un tren de ondas en el terreno. Estos elementos trans­ductores convierten el movimiento vibratorio del terreno al momento del arribo de la onda a cada uno en una señal eléctrica que se envía al sismógrafo, el cual amplifica las señales y las presenta como sismograma. El procesamiento, análisis e interpretación de los valores de velocidad obtenidos durante los trabajos de prospección sísmica realizados en campo dieron como resultado los perfiles geosísmicos. Estos valores de onda longitudinal se asociaron con las diferentes características de alteración, fracturamiento y compacidad de los materiales del subsuelo presentes en el sitio (véase figura 1). El estudio geotécnico consistió en la realización de 10 sondeos exploratorios a diferentes profundidades, con un total de 1,000 m de perforación. Los barre­nos se perforaron con equipo ligero y con máquinas tipo Longyear-34 con barriles muestreadores (bq y nq). Se ubicaron los sondeos para obtener el conocimiento del ma­cizo a la profundidad del túnel y, en su porción central, para apreciar la calidad de la roca a distintas profundidades.

SEF 8

A Mazatlán SEF 6 SEF 7 SEF 8 U3

U2

Túnel

SEF 7

U3

U4

U2

Unidades geoeléctricas Unidad Resistividad (ohm-m)

Material asociado

U1

30-40

U2

40-200

Roca tobácea fracturada y alterada Roca fracturada

U3

200-400

Roca poco fracturada

U4

400-800

Roca muy poca fracturada

Figura 1. Perfil longitudinal de unidades georresistivas y unidades geoeléctricas.

Para determinar las propiedades índices de deformabilidad y de resistencia de la roca intacta, se enviaron al laboratorio muestras recuperadas en los sondeos exploratorios directos efectuados en la zona del túnel y se hicieron ensayos de compresión sim­ple, triaxiales y brasileños. Estas pruebas sobre la roca matriz se hicieron para determinar sus parámetros de deformabilidad y resistencia. Finalmente, se hizo la integración geotécnica con los resultados de los levantamientos topográficos, de los es­tudios geológicos y geofísicos y de los ensa­ yes de laboratorio. Esta caracterización permitió un diseño adecuado de la excavación y de los sistemas de soporte y estabilización del terreno que aloja al túnel. Con las clasificacio­nes geomecánicas determinadas en la integra­ción geotécnica, se definieron seis condiciones geotécnicas para los procedimientos construc­tivos en cada tramo del túnel. Análisis y diseño Para el estudio del comportamien­to previsible del túnel, en cuanto a la excavación e implantación de sistemas de soporte, estabilización y reforzamiento, se emplearon técnicas avanzadas. El procedimiento constructivo más adecuado y se­guro se seleccionó mediante simulación de distintas fases de excavación y sistemas de estabili­zación y refuerzo, hasta llegar a la configuración

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Proyecto geotécnico del túnel El Sinaloense

óptima de las etapas de avance y a un trata­miento de sostenimiento adecuado, es decir, a la secuencia que presenta el mejor comporta­miento tensodeformacional y resistente. La excavación del túnel se analizó con modelos de elementos finitos. El análisis geotécnico permitió considerar aspectos fundamentales para aproximarse al problema real. Para modelar con realismo las condiciones del túnel, se analizaron cinco secciones transversales correspondientes a las con­diciones geotécnicas determinadas para los procedimientos constructivos. Con la modelación de las fases y etapas de ex­ cavación y sostenimiento se evaluó en forma teórica y con técnicas de cálculo avanzadas el posible comportamiento de la obra durante su construcción. Como otros túneles, el tipo de presión de roca considerado para el diseño del revestimiento fue la presión o car­ga por aflojamiento, determinada con métodos de cálculo de la presión de roca a partir de la clasificación de Barton et al., y la RMR de Bieniawski. Considerando recomendaciones y experiencias pre­vias, y aunque la posibilidad de que se gene­ren presiones por aflojamiento que soliciten el trabajo de los elementos de soporte es remota, se propusieron cálculos estructurales para intervalos de posible variación de la presión. Es fundamental comprender que, en un proyecto de ese tipo, se busca establecer órdenes de magnitud. En este caso se establecieron hipótesis del comportamiento del macizo de acuerdo con su naturaleza. Las secciones analizadas, en las que se realizó el cálculo matemático de elementos finitos, representaron las zonas previsiblemente más complicadas del túnel. Por su parte, los procesos de redistribución de esfuerzos y generación de deformaciones se completan en plazos cortos. Por tanto, resultó conveniente excavar la totalidad del túnel con sistemas de soporte de tipo temporal y de estabilización o reforzamiento, para después colocar un revestimiento definitivo. A muy largo plazo y por fenómenos vinculados con la descompresión del macizo se pueden crear zonas de material aflojado que graviten sobre el revestimiento. Pero esas suposiciones suelen ser conservadoras, pues los siste­mas de estabilización-reforzamiento, como el concreto lanzado y las anclas, evitan que se generen tales fenómenos. En el caso de este túnel, el reves­timiento se diseñó por cuestiones geométricas y funcionales, más que por facto­res de carga o presiones sobre la estructura. Un revestimiento de concreto favorece ampliamen­te la iluminación y facilita el flujo de aire. En la fase de proyecto geométrico se definió una estructura de concreto cuyo espesor en la clave es de 35 cm y se ensancha hasta alcanzar 45 cm a nivel de la junta constructiva, y continúa hasta 80 cm en el nivel de la banqueta. Las za­patas tienen un ancho total de 1.55 metros. La respuesta de un revestimiento sometido a presiones por aflojamiento en la clave suele depender mucho

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Figura 2. Vista del camino de acceso y portal Durango.

de la rigidez del terreno que lo confina: mientras más lo sea, su reacción pasiva sobre el revestimiento, que tien­de a deformarse lateralmente, produce mayores fuerzas de compresión axial y se generan momentos flexionantes menores. Lo contrario su­cede conforme el terreno es menos rígido. El diseño del revestimiento de concreto reforzado para el túnel se reduce a un problema bidimensional con mezclas de acciones de flexocompresión (en clave), flexo­compresión (en paredes) y cortante (en pare­des). La revisión por flexocompresión consistió en verificar la resistencia de un revestimiento de 35 cm de espesor, ante el efecto combinado de la fuerza axial (compresión) y del momento flexionante, al aprovechar que la compresión disminuye los esfuerzos de tensión producidos por la flexión. Para eso, se usaron los resultados del estudio de sensibilidad sobre la respuesta del revestimiento ante distintas com­binaciones de carga y rigidez del terreno. Para esta revisión, se obtuvieron diagramas de interacción de una sección transversal del revestimiento de 1.0 × 0.35 m, con va­rias combinaciones de barras de acero y espa­ciamientos, y se compararon con los puntos de respuesta de la estructura. Después de compa­rar configuraciones de armado, se definió una sección que consta de dos lechos de vari­llas de 5/8” de diámetro, dispuestas cada 20 cm y con un recubrimiento de 5 centímetros. Accesos y servicios Por las condiciones orográficas del proyecto, fueron esenciales los caminos de acceso al túnel, construidos con dos carriles y con una pendiente máxima de 8%. La longitud del cami­no de acceso desde la carretera federal 40 al portal de entrada (Durango) es de 5.0 km y para el de salida (Mazatlán) es de 2.4 km. En ambos casos,

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Proyecto geotécnico del túnel El Sinaloense

la mayor parte de los caminos de acce­so ya existían en tramos específicos y sólo se reconstruyeron. Para el suministro de energía eléctrica, y apro­ vechando la proximidad de la línea de 30,000 voltios de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), un análisis técnico-económico comparó el uso de generado­res in situ versus energía de esa institución. El resultado definió la conveniencia de usar energía de CFE por el menor costo y contaminación, y mayor eficiencia y seguridad. Para usar esa energía se instalaron 3,900 m de línea de 30,000 voltios, hasta llegar a las subestaciones de ambos portales, donde se transforma la co­rriente a 440 y 220 voltios.

Figura 3. Construcción del portal Mazatlán.

Con la energía suministrada por la CFE se usan transformadores que no contaminan y son más eficientes. De acuerdo con las necesida­des durante la etapa de construcción, se pro­gramaron tres transformadores por frente: uno de 150 kVa para el alumbrado, uno de 750 kVa para ventiladores y compresor de aire y uno de 1,000 kVa para la operación de los jumbos de perforación y robots lanzadores de concreto. Emportalamientos El portal Durango tiene un talud frontal con una pendiente de 0.25:1, una altura máxi­ma de 41 m, y dos bermas en la parte supe­rior. El portal Mazatlán tiene tres taludes. La pendiente del frontal es de 0.33:1 y es el de mayor altura, con 51 m, mientras que en los laterales la pendiente es de 0.5:1. Al comienzo de la excavación de los emportala­ mientos se identificó el eje de proyecto, se marcaron los ceros del corte y se hizo el desmonte. Una vez ubicada la línea de ceros y finalizado el desmonte, se marcó la plantilla de barrenación para el inicio de la perforación. El patrón de perforación (diámetro y profundidad de ba­rrenos) se hizo considerando las características litológicas y estructurales del material existente. También

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se definió el precorte, para evitar sobreexcavaciones y deslizamiento de material, y mejorar la estética del talud. Como se mencionó, la excavación de los portales es diferente de la de un corte en terracerías. Existen ca­sos de falla de portales, por lo que para la protección de los taludes en El Sinaloense se colocaron anclas de fricción de acero de 1” de diámetro y longitud de 6 m. Los barrenos se hicieron con un diámetro de 3” y de acuerdo con un patrón de 3 × 3 m en tresbolillo. Tam­ bién, se colocó malla electrosoldada calibre 6 × 6-6/6 y concreto lanzado con fibras de acero con dosificación de 40 kilogramos por metro cúbico. Conclusiones Los túneles de la carretera Durango-Mazatlán tendrán dos etapas de operación. El Sinaloense contará en la primera etapa con dos carriles de 3.5 m de ancho cada uno y dos acotamientos de 2.0 m a cada lado, con lo que resulta un ancho de corona de 11 m y banquetas de 85 cm. El gálibo mínimo de diseño es de 5.5 m en los bordes externos del acotamiento. Para la segunda etapa, si el tránsito lo requiere, se manejará con tres carriles, dos en el sentido de mayor tráfico. Por la magnitud de este túnel, el diseño incluye cinco bahías de emergencia. Tres se encuentran en sentido Durango-Mazatlán y dos en sentido inverso. La sección transversal del túnel en las bahías se ensancha gradualmente hasta alcanzar 14 m de anchura útil, para alojar un carril extra de 3.5 m. La altura de gálibo se mantiene constan­te en 5.5 m. La longitud efectiva de las bahías es de 35 m, con lo que se alcanzan los 50 m de longitud total, distancia suficiente para alojar un tráiler de doble remolque. La construcción del túnel El Sinaloense constituyó, sin duda, uno de los mayores retos enfrentados en el proyecto de la autopista Durango-Mazatlán. De los 61 túneles de la autopista, es el de mayor longitud y uno de los más importantes de todos los túneles construidos en México hasta la fecha. Para su diseño se requirió adaptar prácticamente todos los elementos de la definición conceptual y geométrica de los túneles tradicionales a los requerimientos funcionales y de seguridad de un gran túnel carretero, de acuerdo con las tendencias mundiales actuales, lo cual exigió un gran aporte de tecnología. La longitud total de El Sinaloense es de 2,794.0 m, lo cual lo hace el segundo túnel vehicular más largo de México, después del maxitúnel del puerto de Acapulco. Es el único construido en nuestro país que cuenta con una galería de escape paralela y está equipado, junto con otros ocho túneles de la misma carretera, con instalaciones modernas que cumplen con los estándares internacionales para garantizar la seguridad y optimizar las operaciones de tránsito

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MATERIALES

Pavimento de concreto estructuralmente reforzado continuo Con el PCERC se propone un pavimento de menor espesor con dos mallas de acero de refuerzo que, en principio, puede ser más eficiente desde el punto de vista estructural y más económico para carreteras de gran afluencia. JUAN ANTONIO QUINTANA RODRÍGUEZ Ingeniero mecánico, maestro en Ciencias y doctor en Estructuras. En el IMT, ha desarrollo estudios para la evaluación de puentes y diseño de métodos experimentales para la detección y evaluación de daño en estructuras, modelos para la determinación de la capacidad de carga y predicción de vida útil de puentes e implementación de sistemas de monitoreo remoto permanente en estructuras. FRANCISCO JAVIER CARRIÓN VIRAMONTES PAUL GARNICA ANGUAS SAÚL ENRIQUE CRESPO SÁNCHEZ JORGE ALFONSO GUTIÉRREZ GUERRA

Actualmente, para el desarrollo de la infraestructura del transporte de un país es importante impulsar proyectos de investigación que promuevan la aplicación de nuevas tecnologías para su construcción, diseño y operación, con el fin de mejorar su desempeño, incrementar la vida útil y disminuir los costos de construcción, operación y mantenimiento. Un caso particular de este tipo de propuestas es el concepto del pavimento de concreto estructuralmente reforzado continuo (PCERC) (IMCYC, s/f), una alternativa a los pavimentos tradicionales de concreto que se han utilizado en las últimas décadas en México. En este caso, con el PCERC se propone un pavimento de menor espesor con dos mallas de acero de refuerzo que, en principio, puede ser más eficiente desde el punto de vista estructural y más económico para carreteras de gran afluencia. Varillas conectoras ø 1/2” 130 cm L=80 cm Libre =6

9

Libre =3

Instrumentación del tramo experimental del PCERC Con el objetivo de evaluar el desempeño estructural del PCERC, se realizó una propuesta de este tipo de sistema en la autopista México-Querétaro en el tramo carretero Palmillas-Querétaro, carril de baja velocidad del cuerpo B entre los kilómetros 166+000 y 166+300 con un ancho

80 40 40

Malla MI-3,44B 9

Así, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) desarrolla un estudio experimental para determinar, en el tiempo, el desempeño estructural de un sistema PCERC y su viabilidad en la construcción de carreteras. Para el diseño propuesto, es de particular importancia la evaluación del deterioro en el tiempo mediante monitoreo periódico (Glisic e Inaudi, 2007) y las pruebas puntuales sobre el pavimento. En este artículo se describen algunos de los primeros resultados obtenidos de las pruebas en campo.

Pavimento de concreto existente

9

18 31

*Sub-base hidráulica o base estabilizada=13 Base asfáltica existente=9 Base existente

Malla de ingeniería MI-3,44A

Junta longitudinal

Las dimensiones están en centímetros.

Figura 1. Detalle de junta longitudinal.

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Pavimento de concreto estructuralmente reforzado continuo

México

Querétaro Base hidráulica

CH4

Base estabilizada Grieta inducida

CH6

CH1 CH5 CH3 CH7

CH8 CH2

km 166+160 Extensómetro sobre acero Longitudinal Transversal

Extensómetro sobre concreto Longitudinal Transversal

km 166+150 Acelerómetro Sensores de temperatura

km 166+144 Tubería para fibra óptica

Figura 2. Tramo instrumentado México-Querétaro. Cuerpo B (carril de baja).

de 3.50 m. Se demolió la losa de pavimento de concreto tipo JPCP (jointed plain concrete pavement) y se construyó una de concreto hidráulico con doble malla de acero como refuerzo con un espesor de 18 cm. El arreglo del PCERC se puede observar en la figura 1. La losa antigua fue construida con un espesor aproximado de 32 cm, por lo que el espesor restante (12-15 cm) se cubrió con material granular (base hidráulica) o base estabilizada con cemento a 5 por ciento (Quintana et al., 2012). Para facilitar la evaluación y correlación de los datos del monitoreo estructural del tramo experimental, se decidió instrumentar una longitud de 16 m, la cual abarca siete arreglos de dos mallas, una malla superior a 6 cm de profundidad y una inferior a 15 cm de profundidad. De los siete arreglos experimentales, tres se encuentran apoyados sobre una base hidráulica y los restantes sobre una estabilizada. La cercanía de las bases tiene como beneficio la proximidad de los sensores, por lo que la información recopilada puede ser comparada directamente, usando de referencia el paso del mismo vehículo. Para la evaluación periódica del tramo, se llevó a cabo un sistema de monitoreo con sensores de fibra óptica de deformación, de temperatura y de aceleración. El primero para medir la deformación unitaria en el concreto y en el acero por efecto del paso de vehículos con diferentes cargas y a distintas velocidades. El segundo para obtener el gradiente térmico a lo largo del espesor de la losa de concreto y asociarlo con las deformaciones sufridas en el concreto y en las varillas de acero. Finalmente, el tercero para procesar las respuestas dinámicas de aceleración, comparar las frecuencias naturales en el tiempo y evaluar la pérdida de rigidez del sistema estructural. En la figura 2 se muestra una vista superior del tramo experimental instrumentado. Se observa la posición relativa de los sensores, el lugar del cambio de base hidráulica a base estabilizada para el pavimento y una grieta inducida al sistema para evaluar su capacidad estructural bajo agrietamiento.

El sistema de monitoreo estructural implantado consistió en un conjunto de sensores: dos acelerómetros colocados sobre la rodera del lado derecho del conductor, uno para la base hidráulica y otro para la estabilizada, además de cinco sensores de temperatura colocados en la base estabilizada espaciados cada 3 cm, y dos arreglos de seis sensores de deformación distribuidos de la siguiente forma: dos en la dirección longitudinal sobre la rodera, uno para medir las deformaciones del acero y otro para las del concreto; dos transversales al centro del PCERC con la misma finalidad, y dos sensores longitudinales en la frontera del carril de baja velocidad con el carril de media velocidad distribuidos de igual manera. Adicionalmente, se indujo una grieta en la base estabilizada en el kilómetro 166+150; sobre este tramo se colocó un arreglo de 15 sensores: nueve para medir las deformaciones longitudinales y transversales del acero y seis para las del concreto. Análisis de resultados Efecto térmico Uno de los principales resultados analizados fue la influencia de la temperatura sobre el PCERC. Durante todo el día, la temperatura en el interior de la losa de concreto es fluctuante, y alcanza un gradiente térmico desde la superficie hasta los 18 cm de profundidad que va desde 1 hasta más de 8 grados centígrados. En la gráfica 1 se pueden ver algunos de los gradientes durante el transcurso del día. En la madrugada, la superficie se encuentra con una menor temperatura. Conforme transcurre el día se invierten los patrones para que la superficie alcance la mayor medida, y se cambian por completo los gradientes térmicos entre 9 y 11 de la mañana. Una consecuencia notable de estos cambios térmicos en el comportamiento del PCERC es que durante el día la magnitud de las deformaciones registradas en el acero y en el concreto no es igual ante el efecto de una misma carga. Para corroborar este efecto, se hizo circu-

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Pavimento de concreto estructuralmente reforzado continuo

Gráfica 1. Perfil de temperatura Sensores de temperatura Profundidad (cm) 0 –1 –2 –3 –4 –5 –6 –7 –8 –9 –10 –11 –12 –13 –14 –15 –16 7:00 a.m. 10.00 a.m. 3:00 p.m. 12:00 p.m. –17 11:00 a.m. 5:00 p.m. 7:00 p.m. –18 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 Temperatura ºC

Microdeformaciones

lar un vehículo T3-S2 (tractocamión con remolque con En la gráfica 3 se pueden observar las microdepeso controlado) a diferentes horas del día y se observó formaciones de un sensor colocado en acero sobre la la diferencia en las magnitudes de las deformaciones base estabilizada, en la cual se aprecia cómo a 15 cm unitarias bajo estos escenarios. de profundidad el sistema trabaja a compresión cuando En la gráfica 2 se registran los cambios en las magla temperatura es más baja en el PCERC, mientras que nitudes de las deformaciones en dos distintas horas cuando el sistema alcanza temperaturas más elevadas para un mismo sensor de deformación longitudinal en se registran valores a tensión pero de muy baja magnitud. el concreto, colocado sobre la rodera de la base hidráuFinalmente, en la gráfica 4 se encuentran los ciclos lica. En la gráfica es claro el aumento en magnitud en la térmicos completos en un día en diferentes fechas del deformación en más del 300 por ciento. año. La gráfica muestra los resultados obtenidos del senDe las mediciones registradas y analizadas periósor colocado en concreto en dirección longitudinal sobre dicamente, se observó que en la mañana, cuando el la base hidráulica. Conforme el sistema se calienta, se sistema es más frío, se registran los mayores esfuercomprime hasta alcanzar su mayor valor a la temperatura zos sobre el PCERC, y conforme el sistema se calienta más alta. Posteriormente, regresa y forma un ciclo por las magnitudes disminuyen gradualmente. Los registros las diferencias que hay entre la velocidad con la que se generados se analizaron para cada cambio en un grado calienta y la que se enfría. de temperatura durante un día y mediante varias meOtra característica visible es que cuando se comenzó diciones en el tiempo. De la información, se corroboró a dar seguimiento al sistema el concreto no había adla diferencia en magnitud de esfuerzos a diferentes quirido todas sus características mecánicas, por lo que temperaturas y la estabilización del sistema PCERC en para las siguientes mediciones hay un decremento de el tiempo. Producto de las mediciones reaGráfica 2. Registro de las microdeformaciones de una carga viva con peso conocido a diferentes temperaturas (sensor CH1BL) lizadas y analizadas, se destaca una característica particular con las dis150 tintas bases de sustento del sistema. Mientras que en la base estabilizada 100 se presentan condiciones de compre50 sión en los sensores de deformación 0 colocados sobre el concreto y de tensión en los sensores puestos sobre el –50 11:56 a.m. acero, en la base estabilizada se ob–100 4:53 p.m. tienen mediciones durante casi todo el día de compresión tanto en los sen–150 sores de deformación instalados en –200 el concreto como en los del acero. –250 Esta es una situación deseable y debe estudiarse con detalle, ya que es –300 0 1 2 3 4 5 6 7 Tiempo (s) favorable que el sistema en conjunto trabaje a compresión.

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Pavimento de concreto estructuralmente reforzado continuo

6 MPa a un mes de monitoreo, si bien el sistema contaba aproximadamente con las mismas temperaturas.

Gráfica 4. Ciclos térmicos de esfuerzos en sensor CH1BL Esfuerzo-σ(MPa) 40

Conclusiones 35 Con el monitoreo que se realizó en el tramo de prueba, a un año de entrar 30 en operación, se observa que el efecto de temperatura en el sistema 25 PCERC es fundamental por el gradiente térmico que se genera y que 20 provoca cambios en las deformaciones registradas en el día. Lo anterior 15 puede deberse a los cambios en las condiciones de frontera entre el 10 sistema PCERC y la base (hidráulica 10 15 o estabilizada). Otro efecto del gradiente térmico es que los esfuerzos originados por un ciclo de temperatura son ligeramente mayores que los registrados por las cargas vivas de los vehículos, lo cual debe analizarse con detalle, puesto que se tiene un ciclo térmico al día, comparado con los miles registrados por carga viva en ese mismo lapso. Es concluyente que el sistema, en las dos bases, presenta mayores deformaciones a medida que baja la temperatura. Adicionalmente, el pavimento es más sensible a las deformaciones con la base hidráulica respecto de la estabilizada. La diferencia en las deformaciones por el efecto de la temperatura sobre el PCERC podría explicarse por los cambios en las condiciones de frontera entre el PCERC y las bases, además del hecho de que se induce un efecto de compresión por la dilatación del sistema estructural y el confinamiento de éste al ser un pavimento continuo. Por lo tanto, para entender mejor el sistema PCERC, y en un futuro proponer mayores ventajas estructurales, es necesario desarrollar un estudio de simulación que analice el efecto térmico y las condiciones de frontera.

27/10/2011 17/11/2011 20/01/2012 24/04/2012 27/06/2012

20

25 30 Temperatura (ºC)

40

En este caso, la información recabada durante el año de monitoreo representa una ventaja para el estudio de simulación, ya que se puede calibrar mejor el modelo al repetir las condiciones observadas en campo. Finalmente, es importante resaltar la importancia del estudio realizado y la influencia que puede tener la aplicación de esta nueva tecnología. También debe destacarse la relevancia de toda investigación aplicada que pueda mejorar la infraestructura, permita contar con nuevos desarrollos tecnológicos que den solución a los distintos problemas existentes y genere empresas que compitan en un mercado mundial. Glosario Ciclo térmico: deformación asociada exclusivamente a los cambios de temperatura en un día. Microdeformación: cambio de longitud por unidad de longitud (adimensional), expresada en valores de 10-6. Sensores de fibra óptica: sensores que utilizan un haz de luz para medir las perturbaciones de un sistema

Gráfica 3. Microdeformaciones de un sensor (AE1BL) colocado en acero sobre la base estabilizada 150 100 50 Microdeformaciones

35

0 –50

11:46 a.m. 4:45 p.m.

–100

Referencias IMCYC (s/f). Pavimentos de concreto para carreteras, Congreso Mundial de Carreteras. México: IMCYC. Glisic, B. y D. Inaudi (2007). Fibre Optic Methods for Structural Health Monitoring. EUA: John Wiley & Sons. Quintana, J., F. Carrión, P. Garnica, J. Gutiérrez, G. Paez, S. Crespo y A. Gómez (2012). Long term monitoring of a continuous reinforced pavement highway Workshop on Civil Structural Health Monitoring (CSHM4). Alemania.

–150 –200 –250 –300 0

30

1

2

3

4

5

6

7

Tiempo (s)

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TRANSPORTE

Los teleféricos, una alternativa de integración social y de movilidad Los sistemas de transportación por cable se han convertido en una interesante alternativa de solución a los problemas de conectividad y movilidad que tienen algunas comunidades ubicadas en zonas altas y de difícil acceso. El crecimiento desorganizado de nuestras ciudades, el encarecimiento de la tierra y la continua migración de las zonas rurales a las urbanas han propiciado la conformación de grandes desarrollos urbanos en lugares cuyas condiciones topográficas son muy críticas, y en los cuales la prestación del servicio de transporte público, en algunos casos, es inexistente y, en otros, es ineficiente e inadecuada.

Con el rompimiento de paradigmas en un tema neurálgico para el desarrollo como lo es la movilidad, se han logrado avances en el reconocimiento de los modos no motorizados como un eje fundamental de la estructura de movilidad y en el impulso a los sistemas de transporte masivo. Además, la integración social mediante la generación de sistemas de transporte dignos y de gran calidad se ha convertido en parte fundamental de los esquemas de planeación de nuestras ciudades. Precisamente, en este aspecto los sistemas de transporte por cable cobran importancia esencial. La mayoría de los proyectos en el mundo se han construido con fines primordialmente turísticos. Sin embargo, en los últimos años y en especial en América Latina se han implantado proyectos en los cuales se integran comunidades de bajos recursos ubicadas en zonas con esas características. Como ejemplo, Medellín, Caracas y Río de Janeiro decidieron apostar por invertir importantes recursos para brindar a sectores deprimidos y con problemas sociales muy acentuados una alternativa de comunicación rápida, eficiente y segura. El éxito de estas iniciativas ha sido contundente, no sólo desde el punto de vista de la movilidad (principalmente en la disminución de tiempos de viaje), sino desMedellín, Caracas y Río de Janeiro apostaron por invertir recursos en esta alter- de el social, al lograr integrar a estas nativa de comunicación. comunidades y generar un cambio en FOTO DEL AUTOR

GEOVANNI INFANTE MALAGÓN Ingeniero en Transportes y Vías y maestro en Transporte. Tiene 15 años de experiencia desarrollando proyectos de transporte en diferentes países de América Latina. Actualmente, se desempeña como gerente del área de Movilidad Urbana en Cal y Mayor y Asociados.

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la percepción de los usuarios de lo que es un sistema de transporte público digno. Asimismo, las mejoras en el entorno urbanístico tanto del sistema propiamente dicho (los cuales se han convertido en atractivos turísticos) como del aprovechamiento de las estaciones para construir espacios en beneficio a la sociedad en temas de recreación, salud, educación, cultura y seguridad. En general, estos sistemas se diseñan dependiendo de la longitud de las líneas y de los niveles de demanda que deben atender. Sin embargo, en promedio los sistemas en operación trabajan con cabinas de 10 personas de capacidad (ocho si van sentadas) y movilizan a 3,000 pasajeros por hora. En el caso específico de Medellín, el sistema teleférico denominado Metrocable permite comunicar zonas de difícil acceso del poniente y nororiente de la ciudad directamente con líneas del sistema metro, y otorga así accesibilidad eficiente a usuarios que en otras condiciones ocuparían más tiempo en sus traslados. Para 2011, de hecho, el informe corporativo del Metrocable Medellín indicó que este ahorro fue de cerca de 32 millones de horas. El sistema cuenta con dos líneas, la K y la J, de las cuales cuelgan 100 cabinas con capacidad para 10 viajeros. La primera, que une Acevedo K, Andalucía, Popu-

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Los teleféricos, una alternativa de integración social y de movilidad

Estos sistemas se diseñan de acuerdo con la longitud de las líneas y la demanda.

lar y Santo Domingo Savio, se construyó en 2003, cubre por el aire un trayecto de 2,072 m y salva un desnivel de 400 m. La segunda, la línea de San Javier J, Juan XXIII, Vallejuelos y La Aurora, se inauguró este mismo año y sobrevuela una distancia de 2,789 metros. Para facilitar su uso entre la población con menos recursos, el Metrocable no podía suponer un alto costo


para el ciudadano. Y se ha conseguido. Estas líneas de cabinas se han integrado con el metro urbano y el mismo boleto vale para los dos medios de transporte. Antes, lo normal era pagar dos tarifas en un desplazamiento. Ahora, sólo basta con una. Según el metro de Medellín, el ahorro mensual por persona se estima en 50,000 pesos colombianos (aproximadamente 17 euros), y en un año la población ahorraría alrededor de 10,000 millones de pesos (unos 3,400 millones de euros). En total, el área construida para este sistema de transporte es de 18,200 m2 y otros 30,000 m2 de espacios públicos generados. Unas El proyecto promueve la mejora del hábitat urbano y del ordenamiento territorial. 120,000 personas se benefician de estos teleféricos de una forma directa, y otras 350,000 de transporte por cable del mundo con un costo estimado manera indirecta, ya que la construcción de este sistema de 234 millones de dólares, con 427 cabinas que transde transporte ha estado acompañada de la creación, en portarán en promedio 20,000 pasajeros cada hora a lo torno a las estaciones, de zonas de-portivas, espacios largo de unos 36 km de trayecto en 11 estaciones, las infantiles, zonas verdes, áreas de juego, mejora de cuales estarán instaladas entre La Paz y El Alto; el teleféandenes, plazas públicas, comedores escolares y una rico de Manizales, en Colombia, con dos líneas: una de biblioteca llamada "Biblioteca España". El proyecto pro2.1 km y tres estaciones en su recorrido y otra más corta, mueve la mejora del hábitat urbano y del ordenamiento de 760 m con dos estaciones; y el teleférico de Soacha territorial, debido a que estabiliza el crecimiento de nueen la capital colombiana, con 2,891 m de longitud que vas vías y aumenta la generación de nuevos espacios se integra con la troncal NQS sur del sistema Transpúblicos. milenio. Con la contundencia del éxito de las soluciones ya uuLas mejoras que ha promovido el transporte puestas en práctica y la copia que de ellas se está llepor cable en el entorno urbanístico han sido tan- vando a cabo en otras ciudades, en el caso de México se to en el sistema propiamente dicho (los cuales se ha planteado el modelo como una alternativa muy viable han convertido en atractivos turísticos), como en el de solución desde el punto de vista de la movilidad, pero principalmente de la inclusión social de sectores aprovechamiento de las estaciones para construir marginados. espacios en beneficio a la sociedad en temas de En la actualidad se desarrollan estudios de prefactirecreación, salud, educación, cultura y seguridad. bilidad para evaluar este tipo de proyectos en municipios del Estado de México y en el Distrito Federal. Se prevé En el caso de Río de Janeiro, el teleférico se inauguró que en un plazo no mayor a tres años entrarán en opeen el verano de 2011 con una longitud de 3.5 km, y coración y beneficiarán a las clases más desfavorecidas. nectó mediante seis estaciones el complejo residencial Así formarán parte del gran sistema de transporte masivo Alemão con la red de transporte ferroviario de la ciudad. que requiere el área metropolitana para resolver sus Esto benefició a los usuarios, además de la disminución problemas. en el tiempo de viaje, en la integración tarifaria con el Finalmente, es importante resaltar beneficios adiciosistema metro y el de autobuses. nales a los mencionados con la implantación de este Siguiendo estos ejemplos, en Caracas se construyó tipo de soluciones: baja producción de emisiones conun sistema de teleférico con dos líneas: Metrocable taminantes, mínima interferencia con los sistemas viales San Agustín-Parque Central, de 1.8 km, inaugurada en existentes y facilidad de implementación en zonas ur2010, y Metrocable Mariche-Palo Verde, de 4.84 km, banas ya consolidadas, al requerirse solamente espacio inaugurada en 2012. En total son 11 estaciones que para la construcción de las estaciones conectan a los usuarios de las zonas altas de la ciudad al sistema metro. En la actualidad existen proyectos en etapa de construcción, entre los cuales destacan: el teleférico ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? de La Paz, en Bolivia, que será la mayor red urbana de Escríbanos a ic@heliosmx.org

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA

Astaná, una ciudad en construcción Este paisaje urbano, financiado por la riqueza procedente de los hidrocarburos de Kazajistán, cuenta con 800,000 habitantes, que se espera se dupliquen en 20 años. A la ciudad de Astaná se le ha tomado como símbolo de lo que Kazajistán es capaz de hacer, en relación con la tecnología en el sector de la construcción. El jefe de planificación de la ciudad ha comentado que, más allá de los diseños ultramodernos, la mayoría de los edificios incluyen un estilo kazajo tradicional, con formas redondeadas. Desde la planeación y edificación de Brasilia, no se había emprendido una obra de tales dimensiones.

Entre las ciudades de la antigua Unión Soviética, Astaná es la más avanzada en innovaciones arquitectónicas y de ingeniería. El plan urbanístico es obra del japonés Kisho Kurokawa y la mayoría de los proyectos han ido a parar a manos de muchos otros arquitectos e ingenieros de renombre internacional. La orilla izquierda del río Ishim, en donde se erige la parte moderna de la ciudad, fue un área baldía.

Reducto de riqueza Con una superficie de 2.7 millones de kilómetros cuadrados –el noveno Estado más grande del mundo– y una población de casi 16 millones de habitantes, Kazajistán tiene enormes reservas en materias primas, petróleo y, sobre todo, gas, y es uno de los exportadores de granos más importantes del planeta. Aunque afectada por las crisis mundiales, su economía ha podido salir adelante.

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La ciudad de Astaná tiene 10 años de antigüedad, y desde una perspectiva histórica es una edad muy corta. Sin embargo, ya ha logrado ocupar un lugar en el mapa político mundial. Astaná hoy es un importante centro político internacional, en donde se han comenzado nuevas ideas de interlocución entre religiones.

La ciudad de Astaná, en Kazajistán, ha llevado a cabo innovaciones constructivas y tecnológicas en sus edificaciones.

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El centro de entretenimiento es el más alto del mundo.

Las autoridades han gastado en el desarrollo de la capital 8,000 millones de dólares y piensan invertir todavía 10,000 millones más. Situación privilegiada Kazajistán se encuentra en una encrucijada; sirve de puente entre Europa y Asia. Esta circunstancia determina las prioridades de su política y de su actividad económica exterior. Hoy en día, la capital se encuentra en el centro de un país que se halla en el vértice del espacio euroasiático y se dan pasos muy concretos para la realización de la idea euroasiática. En 1999, la Unesco le atribuyó el nombre de Ciudad del Mundo. Constantemente es sede de conferencias y asambleas internacionales; se ha vuelto uno de los centros más grandes del turismo de la región centroasiática. En la capital funcionan 44 representaciones del mundo, 113 empresas mixtas y 187 empresas extranjeras. Desde 2000, Astaná es miembro de la Asamblea Internacional de Capitales y Grandes Ciudades, una asociación para la cooperación social y de negocios entre cuyos miembros están Moscú, Minsk, Bishkek y otras ciudades de la Unión Europea y de Asia. En la ciudad se celebran numerosos encuentros de dirigentes de países de la Comunidad de Estados Independientes, se establecen relaciones multilaterales y se formalizan relaciones económicas. En 2002 fue constituida una zona económica especial. La construcción de los complejos de administración, oficiales, sociales, culturales, científicos, de instrucción y residenciales es una de las principales direcciones sectoriales formadas por la zona. Astaná se está convirtiendo en el corazón de Eurasia no sólo por su situación geográfica, sino por el crecimiento de su autoridad internacional. La ciudad es un centro de redes de comunicaciones, vías férreas, autopistas y rutas aéreas, y si mantiene el actual ritmo de crecimiento, la capital de Kazajistán se convertirá en el principal nudo de transporte internacional que unifique Europa y Asia. Estrategias contra el clima y novedades constructivas Para proteger el centro urbano del frío siberiano, existe un proyecto para construir una carpa de dos kilómetros

con placas termales. Este proyecto se llama Indoor City y, cuando esté terminado, sus habitantes podrán disfrutar de playas, canales, campos de golf y parques acuáticos en un centro recreativo, mientras el termómetro marca –40 ºC fuera de la burbuja; ésta proporcionará un efecto invernadero en su interior. Por ahora, en la ciudad se construyó la carpa más grande del mundo como parte de las celebraciones del aniversario 13 de su capital. El centro de entretenimiento Khan Shatyr mide 150 m de altura y fue diseñado por la firma de Norman Foster. En el centro hay un enorme parque de entretenimiento que estará protegido del inclemente clima de la región, la cual oscila de los –30 ºC en invierno a los 40 ºC en verano. Por esta razón, la tienda gigante, cuya construcción tomó cuatro años, está diseñada para mantener una temperatura agradable todo el año. La carpa se levanta sobre una base elíptica de 200 m y es la estructura más grande de la ciudad. Alberga unos 100,000 m2 de espacio para todo tipo de entretenimiento. El sistema constructivo está basado en un trípode gigante sobre el cual se apoya una red de cables cubiertos por una doble capa transparente de plástico. El aire se bombea entre las capas para inflarlas y convertirlas en almohadas enormes para generar un efecto invernadero dentro de la estructura. El trípode se construyó en el piso y luego se elevó hasta su posición final mediante gatos hidráulicos. El Palacio de la Paz y la Reconciliación La Pirámide de la Paz (conocida como el Palacio de la Paz y la Reconciliación), también diseñada por Foster, tiene secciones dedicadas a las seis religiones principales del mundo y las áreas más pequeñas a otras religiones. Por la noche se ilumina con una gran variedad de colores. Esta pirámide une el lado izquierdo y el derecho del río Ishim. El acero, el aluminio, la diversidad de las construcciones especiales de cristal, las ideas técnicas únicas hacen que esta obra sea única en su tipo. El ascensor panorámico permite admirar la belleza de las terrazas verdes y el juego de la luz, que fluye de la cúpula de la

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Astaná, una ciudad en construcción

Astaná ha sabido aprovechar su ubicación geográfica.

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Astaná, una ciudad en construcción

En poco tiempo, la ciudad ha crecido hasta ser un importante centro de negocios.

Centro de cultura presidencial Cuando se sale al cruce de las dos grandes avenidas de Astaná se puede ver en blanco, como la nieve, el conjunto del centro de cultura presidencial de la República de Kazajistán, uno de los edificios más llamativos de la ciudad. A primera vista el edificio representa un círculo con los rayos que se dispersan a los cuatro lados del mundo, lo que es muy simbólico para la cultura tradicional de los kazajos; es un tributo a la tradición arquitectónica turca. El complejo, formado por la unión del museo estatal con la biblioteca pública, ha sido como un “acumulador” del patrimonio espiritual y de la tradición cultural de su pueblo. Los fondos del museo cuentan con 143,223 unidades de conservación y están unidas a las colecciones temáticas: colección arqueológica, etnográfica, de alfombras y de fieltro, de artes plásticas, de los artículos de joyería tradicionales kazajos, etc. La biblioteca presidencial del centro cultural dispone de un fondo abundante, con más de 700,000 libros, en donde se encuentra la historia de Kazajistán desde la época nómada hasta la actualidad.

pirámide. Además, desde allí se aprecian las dos orillas del río Ishim. A diferencia de las pirámides de la antigüedad, en el Palacio de la Paz el público tiene acceso total al interior. Inaugurada en 2006, el plan es que cada pocos años los representantes de las principales religiones se reúnan para discutir la manera de coexistir en paz y armonía. La cámara donde los delegados se reúnen se basa libremente en la sala del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. El edificio también alberga la llamada Universidad de la Civilización. La mezquita central Nur-Astaná La mezquita principal de la ciudad es Nur-Astaná y tiene 40 m de altura, que representa la edad del profeta Mahoma cuando tuvo su primera revelación. Asimismo, los minaretes miden 63 m de altura, que era la edad del profeta cuando murió. El diseño de la orilla izquierda de Astaná ha sido visto como una nueva curiosidad de la capital. Con los edificios modernos a su alrededor, el aspecto de la mezquita es bastante inesperado pero armónico. La elegancia oriental está enlazada con la gracia del cristal, concreto, acero y granito. Se han mantenido las proporciones de la orilla izquierda: en los casi 4,000 m2 de la mezquita pueden rezar 5,000 fieles, y 2,000 más en la plaza ante la mezquita. Las cúpulas están cubiertas de aluminio con dorado.

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La sinagoga Beit Rajel-Jabbad Liubavich Kazajistán es el iniciador del dialogo interconfesional; en este país ha sido introducida la tolerancia al principio de la política estatal. La demostración de esto es la apertura de templos por todo Kazajistán. El 7 de septiembre de 2004 se construyó una nueva sinagoga. La altura hasta su parte superior es de 25 m; el edificio corona una nueva sinagoga de la capital, la más grande en toda el Asia Central. Su superficie total es de 5,600 m2. Se eleva en la orilla del río Akbulak, entre la Universidad Eurasiática y un complejo residencial

El río Ishim atraviesa la ciudad.

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Elaborado por Helios con información de descubrekazajstan.wordpress. com y megaconstrucciones.net ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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2013

AGENDA

Una extraña amistad

Noviembre 6 al 9 XIX Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A.C. Boca del Río, México www.smis.org.mx smis@smis.org.mx

Noviembre 7 y 8 3er Simposio Internacional sobre Túneles y Lumbreras en Suelos y Roca Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C. y Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C. Ciudad de México www.smig.org.mx www.amitos.org Noviembre 12 al 14 1er Congreso Nacional AMICA Asociación Mexicana de Ingeniería, Ciencia y Gestión Ambiental, A.C. Campeche, México www.amica.com.mx aidiscongresos@pumas.iingen.unam.mx La reina descalza Ildefonso Falcones Barcelona, Grijalbo, 2013 En La reina descalza el autor nos hace viajar a la España del siglo XVIII y acompañar a dos mujeres en una historia de amistad, pasiones, traiciones, injusticias y venganzas. La novela gira en torno a la vida de estas dos mujeres diferentes, pero que terminarán cruzando sus caminos y estableciendo una estrecha amistad que se enfrentará a múltiples obstáculos y sufrirá todo tipo de altibajos. Caridad es una esclava negra traída de Cuba que ha conseguido la libertad por el fallecimiento de su amo durante la travesía. Pero la libertad no provocará un cambio positivo en su vida, sino que la dejará sola y desamparada en la ciudad de Sevilla, añorando a su familia y comprobando cómo los abusos y humillaciones continuarán a pesar de haber obtenido su libertad. Milagros Carmona es la otra protagonista de la novela: una joven gitana de Triana cuya familia se dedica al contrabando de tabaco y a decir la buenaventura, y que ha crecido siguiendo el ejemplo de su abuelo y los consejos de su madre. Entre Caridad y Milagros se establece una relación de confianza, complicidad y respeto que se trunca el 31 de julio de 1749, cuando el obispo de Oviedo y el presidente del Consejo de Castilla, junto con el marqués de la Ensenada, organicen una redada contra los gitanos de toda España, enviando las tropas reales a todas las ciudades en las que tenían constancia que vivían gitanos, y encarcelando a alrededor de 12,000 hombres, mujeres y niños a los que calificaban como “gente infame y nociva”

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Noviembre 27 al 29 Congreso Nacional de Ingeniería Civil: Compromiso con México Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Ciudad de México www.cicm.org.mx

2014

Febrero 19 a marzo 3 XXXV Feria Internacional del Libro del Palacio de Minería Facultad de Ingeniería, UNAM Ciudad de México http://ferialibromineria.mx/xxxv/ feria@mineria.unam.mx

Julio 15 al 18 9th International Conference on Short and Medium Span Bridges Canadian Society for Civil Engineering Alberta, Canadá www.smsb2014.ca admin@smsb2014.ca

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Hacemos Realidad Grandes

Ideas

Av. Domingo Díaz, Panamá

PTAR Agua Prieta, Zapopan, Jalisco

Instituto Nacional de Cancerología, Distrito Federal

Autopista México-Tuxpan

Empresas ICA, S.A.B. de C.V. Es la empresa de ingeniería, procuración, construcción e infraestructura más grande de México. Las principales líneas de negocio son la construcción civil e industrial, concesiones, aeropuertos y vivienda.

www.ica.com.mx


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