Ingeniería de vanguardia con responsabilidad social
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Número 661, marzo de
DE ESTADO / PROPUESTA DE UN CAMINO HACIA LA SEGURIDAD HÍDRICA EN MÉXICO. EL PNI 2024-2030 / RAMÓN AGUIRRE
URBANISMO /
Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.
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IC Ingeniería Civil, año LXXV, número 661, marzo de 2025, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org
Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 28 de febrero de 2025, con un tiraje de 4,000 ejemplares.
Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.
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Mensaje del presidente
La firme apuesta por los ferrocarriles
En 2018 comenzó un proceso de recuperación de los trenes de pasajeros, paralelamente al aumento de participación del ferrocarril en el transporte de carga con intervención del Estado, que implica la adopción de una nueva visión para la movilidad ferroviaria en México.
Desde el gobierno, con la participación del sector empresarial, se promueven proyectos estratégicos para conectar regiones importantes del centro, el norte, el occidente y otras zonas del país, con el propósito fundamental de detonar el desarrollo regional, impulsar la competitividad y fomentar el bienestar social.
Esta nueva era del transporte ferroviario en México y el mundo está profundamente marcada por la innovación y la tecnología: nuevas técnicas, materiales y procesos que permiten construir puentes, túneles y viaductos con mayor seguridad y eficiencia; las vías se desarrollan con materiales más manejables y resistentes; las locomotoras aprovechan energías limpias, como la electrificación y el hidrógeno verde; y la automatización, el monitoreo en tiempo real y la movilidad autónoma están revolucionando la operación ferroviaria, haciéndola más segura, eficiente y sostenible.
México, al igual que muchas naciones de América Latina, enfrenta grandes retos para alcanzar los niveles de desarrollo ferroviario de países como China, España, Japón, Francia, Turquía y Alemania, que encabezan la clasificación global en cuanto a innovación tecnológica y desarrollo de trenes de alta velocidad para pasajeros.
Estamos ante una oportunidad histórica. Los proyectos ferroviarios representan una apuesta decidida por un sistema ferroviario moderno, asequible y eficiente, capaz de conectar territorios, generar igualdad de oportunidades y mejorar la calidad de vida de millones de personas.
La ingeniería civil mexicana, representada orgullosamente por nuestro Colegio de Ingenieros Civiles de México y todos los colegios de todas las especialidades de la ingeniería del país, el sector académico y de investigación, las empresas relacionadas y las trabajadoras y trabajadores ferrocarrileros estaremos todos a la altura de este gran reto.
XL CONSEJO DIRECTIVO
Presidente
Mauricio Jessurun Solomou
Vicepresidentes
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J. Jesús Campos López
Carlos Alfonso Herrera Anda
Reyes Juárez del Ángel
Juan José Orozco y Orozco
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Alejandro Vázquez López
Primer secretario propietario
Mario Olguín Azpeitia
Primer secretario suplente
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Segundo secretario propietario
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Segundo secretario suplente
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Tesorera
Pisis Marcela Luna Lira
Subtesorero
Luis Armando Díaz Infante Chapa
Consejeros
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Diana Lisset Cardoso Martínez
David Oswaldo Cruz Velasco
Luciano Roberto Fernández Sola
Esteban Figueroa Palacios
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Héctor González Reza
José Miguel Hartasánchez Garaña
César Augusto Herrera Toledo
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Ernesto René Mendoza Sánchez
Juan Carlos Miranda Hernández
Andrés Mota Solórzano
Lourdes Ortega Alfaro
Mauricio Jessurun Solomou Presidente del XL Consejo Directivo
Rodrigo Romo Orozco
Juan Carlos Santos Fernández
www.cicm.org.mx
LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO
Ingeniero civil, maestro en Ingeniería y diplomado en Tecnología y Administración
Ambiental. Coordinador adjunto del Comité de Medio Ambiente y Sustentabilidad y miembro del Comité de Planeación del CICM.
Infraestructura sustentable en el Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030
El Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030 se apoya en cuatro ejes generales; el cuarto se titula Desarrollo Sustentable. La infraestructura sustentable protege y preserva los procesos ecológicos necesarios para mantener la vida humana, la salud, la equidad, la diversidad y el funcionamiento de los sistemas naturales.
En el PND 2025-2030 se afirma que el proyecto de nación “tiene como base el impulso de un desarrollo sustentable, es decir, lograr un equilibrio entre desarrollo económico, social y ambiental que preserve el medio ambiente y evite un daño irreversible, al tiempo que busca evitar que se agoten los recursos naturales y permitir su disfrute a las generaciones futuras. La justicia social debe ir acompañada de una justicia ambiental, de un modelo de sociedad que disminuya su huella ecológica y respete los ciclos naturales de reproducción de la vida”.
En este artículo se presentan cuatro recomendaciones relativas a la contribución de la infraestructura al desarrollo sustentable del país.
Desarrollo sustentable o sostenible
Resulta conveniente repasar el concepto de desarrollo sustentable con énfasis en sus componentes fundamentales. Se ha generalizado como modelo visual del concepto un gráfico en el que se sobreponen parcialmente los llamados tres campos o pilares de la sustentabilidad: el ambiental, el social y el económico. El área de traslape entre estas tres áreas define el compromiso con la sustentabilidad (figura 1).
Esta representación tiene la desventaja de orientar el pensamiento hacia la independencia de los tres pilares, en contraposición con la idea central de la sustentabilidad que asume una estrecha relación entre ellos, por lo que debería realizarse un esfuerzo para definir indicadores que reflejen la integración de estos campos. Por lo tanto, el modelo tradicional no constituye la imagen más útil para darle impulso a un verdadero compromiso con la sustentabilidad. Conviene agregar al modelo tres vectores actuando sobre los círculos y empujándolos hacia el centro, como se muestra en la figura 2. La
Económico
Figura 1. Modelo “tradicional” de tres pilares de la sostenibilidad.
intención es que el traslape entre los tres círculos sea completo, según se ilustra con el círculo achurado de borde punteado. De esta manera, el tema de la sustentabilidad engloba por completo los tres campos. Pero en la práctica la única manera de procurar mantener a los tres en posición concéntrica es agregando uno más que los cerque: la gobernanza.
La gobernanza abarca el sistema mediante el cual una organización –sea de índole gubernamental o privada– es controlada y opera, así como los mecanismos mediante los cuales ella y sus dirigentes deben rendir cuentas. La ética, la gestión de riesgos, la rendición de cuentas y la administración son elementos de la gobernanza. Este arreglo de cuatro componentes, no tres, es la llave maestra para la planificación de políticas, planes, programas y proyectos (PPPP) de toda índole, destacando el tema de infraestructura.
No cabe duda de que la infraestructura es una de las vías más importantes para encaminar a un país en la senda del desarrollo sostenible (Montañez, 2023), por lo
Ambiental Social
Políticas públicas
Planes y programas
Proyectos
Ambiental
Gobernanza
Económico
Social
que a continuación se presentan más elementos a tomar en cuenta, sin excepción, en la elaboración de políticas, planes, programas y proyectos de infraestructura, pues cada uno de estos niveles de decisión produce impactos positivos y negativos en la población y el medio ambiente.
La agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible
La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible es un plan de acción de las Naciones Unidas establecido en 2015 que tiene como objetivo guiar el trabajo de los países miembros de la organización hasta el año 2030. En este mismo foro se ha profundizado en el tema y se ha dicho que la planificación de la infraestructura en los cuatro niveles (políticas, planes, programas y proyectos) debería estar dirigida a satisfacer los objetivos de desarrollo sostenible (ODS), pues la infraestructura es la base del desarrollo sostenible (Montañez, 2023). También se ha puesto de manifiesto que la infraestructura está ligada a los 17 ODS de la agenda, no solo al número 9, relativo a industria, innovación e infraestructura (figura 3).
Los nueve límites planetarios y su estado
La más reciente imagen de los efectos de la actividad humana sobre el planeta Tierra se muestra en la figura 4, producida por el Stockholm Resilience Center, un centro internacional que promueve la investigación transdisciplinaria para la gobernanza de sistemas socioecológicos (www.stockholmresilience.org/research/planetaryboundaries.html). ¿A qué se refiere cada uno de estos ámbitos planetarios y cuál es el estado de los nueve límites definidos por este centro en 2023? En seguida se aborda cada uno.
Cambio climático. El cambio es la relación entre la energía entrante y saliente de la Tierra, causado por el aumento de los gases de efecto invernadero y los aerosoles. Este límite se transgrede hoy en día.
Entidades nuevas. Corresponden, por ejemplo, a microplásticos contaminantes orgánicos y materiales radiactivos. Actualmente, la cantidad de sustancias sintéticas liberadas al medio ambiente sin pruebas adecuadas está por encima del nivel seguro.
Agotamiento del ozono estratosférico. La capa de ozono estratosférico protege la vida en la Tierra de la dañina radiación ultravioleta. La cantidad total actual de ozono estratosférico se encuentra dentro de niveles seguros y la recuperación está en curso, con valores aún por debajo de los niveles de mediados del siglo XX.
Carga atmosférica de aerosoles. El aumento de partículas en suspensión provenientes de actividades humanas o fuentes naturales influye en el clima al alterar los patrones de temperatura y precipitación. Actualmente, la carga se encuentra dentro del espacio operativo seguro. Acidificación de los océanos. Esta condición es el fenómeno de aumento de la acidez (disminución del pH) en el agua del océano debido a la absorción de CO2 atmosférico. El indicador de acidificación de los océanos se encuentra dentro del espacio operativo seguro, pero está cerca de cruzar el límite seguro.
Modificación de los flujos biogeoquímicos. Ocurre por la interrupción de los ciclos naturales de nutrientes de elementos clave como el nitrógeno y el fósforo a través del medio ambiente y los organismos, que son cruciales para sustentar la vida y mantener los ecosistemas. Las perturbaciones inducidas por el ser humano tanto en el agua azul (por ejemplo, ríos y lagos) como en el agua verde (es decir, la humedad del suelo) han superado el nivel seguro.
Cambios en el sistema terrestre. La transformación de los paisajes naturales, como la deforestación y la urbanización, disminuye las funciones ecológicas como el secuestro de carbono, el reciclaje de la humedad y los hábitats para la vida silvestre. A nivel mundial, las áreas forestales restantes en los tres biomas (tropical, boreal y templado) han caído por debajo de los niveles seguros.
Infraestructuras
Electricidad
Transporte
Telecomunicaciones
Riego, agua potable y saneamiento
Infraestructura social
Inmobiliario y turismo
Petróleo y gas
Figura 3. Relaciones de las diferentes infraestructuras con los ODS (Montañez, 2023).
Figura 2. Modelo de los auténticos cuatro pilares de la sostenibilidad.
Integridad de la biósfera
Integridad de la biósfera. Tanto la pérdida de diversidad genética como la disminución de la integridad funcional de la biósfera han excedido sus niveles seguros.
Recomendación 1
En la figura 4 se muestra la condición planetaria general, pero el mundo es heterogéneo y las alteraciones
Cambio climático
Concentración de CO2
Entidades nuevas
Riego eficiente
Espaciooperativo seguro
Cambios en el sistema terrestre
Agua azul Agua verde
Cambios en el agua dulce
Agotamiento del ozono estratosférico
Carga atmosférica de aerosoles
Acidificación de los océanos
P N
Modificación de los flujos biogeoquímicos
Fuente: www.stockholmresilience.org/research/planetary-boundaries.html
Figura 4. El marco de los nueve límites planetarios.
Cambio climático
ambientales producidas por la humanidad son distintas en cada región o país. De modo que, tomando como referencia estos mismos nueve indicadores de impacto, convendría tener información de este tipo por cada región de nuestro país en donde esté previsto el desarrollo de infraestructura o la instalación de industria. La relocalización (nearshoring) de fábricas de productos o de recintos de servicios en México prevista para los próximos años debería tener en cuenta las condiciones ambientales locales para decidir si su establecimiento y operación es procedente y con qué requisitos en cada lugar de interés.
El modelo económico de la rosquilla o dona
Cuando se habla del monto anual de inversión en infraestructura, se le relaciona con el crecimiento anual del producto interno bruto (PIB), pues este es el indicador más utilizado para caracterizar el estado de la economía de un país en su conjunto y representa el resultado final de la actividad productiva. Sin embargo, el PIB tiene las siguientes limitaciones: no incluye toda la actividad productiva, como el trabajo no remunerado, las actividades del mercado negro o la depreciación del stock de capital; no tiene en cuenta el costo de vida, pues el PIB nominal no tiene en cuenta las diferencias en el costo de vida entre países; no representa el grado de desigualdad de ingresos en la sociedad; no indica si la tasa de crecimiento de una nación es sostenible; no tiene en cuenta las externalidades negativas, ya que no considera los costos impuestos a la salud humana y al medio ambiente.
Poluciónatmosférica Pérdidadelacapa deozono
biodiversidadPérdidadela
Límite ecológico
Límite social Espaciojusto y seguro para lahumanidad
Agua ComidaSalud
EquidadEquidadsocial degénero Techo Vidaen sociedad Energía
Economía regenerativa ydistributiva Déficit
Cambiodeuso detierras
Educación yIngreso PaztrabajopolíticaVozjusticiay
Acidificación marina químicaPolución
Exceso
A raíz de estos inconvenientes del PIB, han surgido otros indicadores para medir el desarrollo de un país. Una manera de visualizar en conjunto los temas ecológico y social es la llamada economía rosquilla (o de la dona) (Raworth, 2018), algunos de cuyos aspectos se exponen a continuación, tomados de lo expresado por Kate Raworth:
Usode nitrógenoyfósforo
aguaUsodeldulce
Fuente: Raworth, 2018.
Figura 5. La dona: una brújula del siglo XXI.
“La rosquilla es una brújula radicalmente nueva para guiar a la humanidad en este siglo (figura 5). Apunta a un futuro que puede satisfacer las necesidades de cada persona al tiempo que salvaguarda el medio natural del que todos dependemos. Hacia el centro de la dona, por debajo del fundamento social de la rosquilla, se sitúan las deficiencias de bienestar humano que afrontan quienes carecen de elementos esenciales de la vida como el alimento, la educación y la vivienda; más allá del techo ecológico, fuera del borde exterior de la dona, se hallan los excesos de presión sobre los sistemas que sustentan la vida en la Tierra, como el cambio climático, la pérdida de biodiversidad y la contaminación química, en concordancia con la figura 4. Pero entre estos dos límites se extiende una zona óptima, que resulta ser un espacio a la vez ecológicamente seguro y socialmente justo para la humanidad. La tarea propia del siglo XXI no tiene precedentes: llevar a toda la humanidad a ese espacio justo y seguro.
”El anillo interior de la dona –su fundamento social–representa los elementos básicos de la vida que no
deberían faltarle a nadie. Estos 12 elementos básicos incluyen: alimento suficiente; agua limpia y un saneamiento adecuado; acceso a la energía y a unas instalaciones culinarias limpias; acceso a la educación y a la atención sanitaria; una vivienda digna; una renta mínima y un trabajo digno; y acceso a redes de información y a redes de apoyo social. Además, es necesario que todo ello se logre en un marco de igualdad de género, equidad social, participación política, y paz y justicia”.
Juntos, el fundamento social de los derechos humanos y el techo ecológico de los límites planetarios configuran las fronteras interior y exterior de la dona. Y, desde luego, ambas se hallan estrechamente interconectadas.
Millones de personas en el mundo viven todavía por debajo de cada una de las dimensiones que constituyen el fundamento social (figura 6 y tabla 1); la información corresponde a la situación mundial alrededor de 2014. En la figura 6, las cuñas de color granate por debajo del fundamento social representan la proporción de personas que en todo el mundo carecen de los elementos esenciales de la vida. Las cuñas de color granate que irradian fuera del techo ecológico representan los excesos que van más allá de los límites planetarios (Raworth, 2018).
Recomendación 2
La información de la tabla 1 corresponde a la situación mundial alrededor de 2014, pero las condiciones sociales en cada país eran y siguen siendo diferentes. Datos sobre las condiciones actuales en las diferentes regiones de México existen, pero se encuentran dispersos en la bibliografía, por lo que es conveniente recopilarlos en tablas resumen de este tipo (con información local, por ejemplo, de comunidades indígenas e inseguridad) y tenerlas siempre actualizadas y a la vista, pues la construcción y operación de infraestructura tiene por objeto servir a la sociedad, en primer lugar a los más desfavorecidos.
¿Cómo integrar una visión estratégica y los cuatro elementos de la sostenibilidad en el diseño y formulación de políticas, planes, programas y proyectos complejos de infraestructura?
Existe un instrumento de marco estratégico que ayuda a crear un contexto de desarrollo hacia la sustentabilidad, integrando cuestiones ambientales y de sustentabilidad en la toma de decisiones, evaluando opciones de desarrollo estratégico y emitiendo directrices para ayudar a la implementación. Se llama evaluación ambiental estratégica (EAE) (Partidário, 2012) y constituye, además, un medio para el análisis de efectos ambientales acumulativos, tan importantes en la evaluación de impactos pero pocas veces incorporado en los estudios ambientales de proyectos individuales.
Se ha comentado sobre los beneficios de la EAE (Montañez y Díaz, 2014), la cual plantea tres objetivos:
Fuera del límite
Límite no cuantificado
Contaminaciónatmosférica
Reduccióndelacapadeozono
Redes Energía
Vivienda
deEquidad género
Cambio climático
Techo ecológico
Fundamento social
deAcidificación losocéanos
Agua Alimento Salud
Deficiencias
Conversión detierras biodiversidadPérdidade
Equidad social
Participación política
Educación
Rentaytrabajo
Pazyjusticia
Extracción deaguadulce
a) asegurar la integración equitativa de consideraciones ambientales, sociales y económicas en las decisiones de planificación, programación y elaboración de políticas; b) detectar oportunidades y riesgos de naturaleza ambiental para PPPP, y evaluar y comparar opciones alternativas de desarrollo mientras aún estén en fase de discusión; y c) contribuir al establecimiento de contextos de desarrollo más adecuados para la inserción de nuevas propuestas de desarrollo.
Recomendación 3
Debe aplicarse la EAE en la planificación de PPPP, lo cual requiere una visión escalonada o en cascada y planificación estratégica como la mostrada en la figura 7. Esto implica aplicar el pensamiento sistémico en la formulación de políticas, planes y programas de infraestructura.
El PND 2025-2030 visualiza una república soberana y con energía sustentable que protege el medio ambiente y sus recursos naturales. Además, en la nueva Ley de Planeación y Transición Energética se establece que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales deberá realizar estudios de evaluación ambiental estratégica para la instalación de proyectos de energías limpias. Por consiguiente, es recomendable revisar y aplicar la guía de la Asociación Internacional para la Evaluación de Impactos (IAIA, sus siglas en inglés) para la utilización de la EAE con objeto de mejorar el proceso de toma de decisiones para la transición energética; la primera versión de la guía fue publicada en julio
Excesos
químicaContaminación
Cargadenitrógeo yfósforo
Figura 6. Transgresión de los bordes interior y exterior de la dona.
Fuente: Raworth, 2018.
Tabla 1. El fundamento social y sus indicadores de déficit
Dimensión Indicadores ilustrativos (Porcentaje de la población global, a menos que se indique otra cosa)
% Año
Alimentación Población desnutrida 11 20142016
Salud Población que vive en países cuya tasa de mortalidad de niños menores de 5 años es superior a 25 por cada 1,000 nacidos vivos
Población que vive en países cuya esperanza de vida al nacer es de menos de 70 años
Educación Población adulta (15 años o más) que es analfabeta
Renta y trabajo
Agua y saneamiento
Energía
Niños de entre 12 y 15 años no escolarizados
Población que vive por debajo del umbral internacional de pobreza de 3.10 dólares diarios
Proporción de jóvenes (de 15 a 24 años) que buscan trabajo pero no lo encuentran
46 2015
39 2013
15 2013
17 2013
29 2019
13 2014
Población sin acceso a mejoras en el suministro de agua potable 9 2015
Población sin acceso a mejoras en instalaciones de saneamiento 32 2015
Población que carece de acceso a la electricidad 17 2013
Población que carece de acceso a instalaciones culinarias limpias
Redes Población que declara no tener a nadie que le ayude en los momentos difíciles
Población sin acceso a internet
Vivienda Población urbana mundial que vive en suburbios en países desarrollados
Igualdad de género
Diferencia de representación entre mujeres y hombres en los parlamentos nacionales
Brecha salarial mundial entre mujeres y hombres
Equidad social Población que vive en países con un índice de Palma de 2 o más (relación de la proporción de renta del 10% más rico de la población con respecto al 40% más pobre)
Participación política
Población que vive en países con una puntuación de 0.5 o menos sobre 1.0 en el índice de Participación y Responsabilidad
Paz y justicia Población que vive en países con una puntuación de 50 o menos sobre 100 en el índice de Percepciones de Corrupción
Población que vive en países con una tasa de homicidios de 10 o más por 10,000 habitantes
Fuente: Raworth, 2018.
Sistema escalonado de EAE
EAE-Política
EAE-Plan
EAE-Programa
EIA-Proyecto
Seguimiento
Etapas básicas de la planificación corporativa
Desarrollo de visión/misión estratégica (basada en análisis FODA)
Definición clara de objetivos y metas para hacer efectiva la visión/misión
Identificación de las modalidades de plan específico y líneas de acción para alcanzar cada meta
Diseño de la implementación del programa
Implementación de proyectos
Monitoreo/seguimiento
de 2024 (www.iaia.org/improving-decision-making-forthe-energy-transition.php).
¿Cómo evaluar la sostenibilidad de la infraestructura?
38 2013
24 2015
57 2015
24 2012
56 2014
23 2009
39 19952012
52 2013
85 2014
13 20082013
Temas a ser evaluados
Sentido y dirección de la decisión: ¿por qué y qué?
Sentido y dirección de la acción: ¿cómo y cuándo?
Acción: dónde exactamente
Figura 7. Modelo básico de planificación estratégica y EAE.
Existen varios métodos para responder la pregunta que da título a este apartado. Uno de ellos es aplicado por el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, SCN (Banobras), que ha desarrollado y aplicado metodologías y herramientas de análisis de proyectos para facilitar a inversionistas, desarrolladores y público interesado información sobre infraestructura sostenible. La plataforma “Proyectos México” incorpora en la descripción de proyectos un apartado denominado “Información de sostenibilidad”, que identifica las prácticas de sostenibilidad de los proyectos según el marco metodológico definido por el Banco Interamericano de Desarrollo y se basa en las mismas cuatro dimensiones de la sostenibilidad indicadas en la figura 2: económica y financiera; medioambiental y cambio climático; social; e institucional. (www.proyectosmexico.gob.mx/banco_del_conocimiento/infraestructura-sostenible/)
Recomendación 4
Es menester aplicar rigurosamente y de modo permanente algún método de evaluación de la sostenibilidad de los proyectos de infraestructura impulsados por el gobierno federal o los gobiernos estatales, a fin de reducir al mínimo sus impactos ambientales y sociales.
Conclusiones
En este documento se señalan cuatro aspectos de la sostenibilidad del desarrollo que deberían integrarse permanentemente en la forma de trabajo y toma de decisiones sobre políticas de infraestructura.
Se subraya el imperativo del uso de la evaluación ambiental estratégica como instrumento clave para el diseño, formulación y evaluación de políticas, planes, programas y proyectos complejos de infraestructura.
La visión sistémica es indispensable en la formulación y desarrollo de PPPP.
Las cuatro recomendaciones constituyen un marco general al cual referir la planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de proyectos
Referencias
Montañez, L. (2023). El camino al desarrollo sostenible se traza sobre una infraestructura sólida. IC 645. Colegio de Ingenieros Civiles de México, CICM.
Montañez, L. y F. J. Díaz (2014). La evaluación ambiental estratégica para la toma de decisiones de alto nivel. IC 546. CICM. Partidário, M. R. (2012). Guía de Mejores Prácticas para la Evaluación Ambiental Estratégica: Orientaciones metodológicas para un pensamiento estratégico en EAE. Lisboa: Agencia Portuguesa del Ambiente y Redes Energéticas Nacionales.
Raworth, K. (2018). Economía rosquilla: 7 maneras de pensar la economía del siglo XXI. Barcelona: Paidós.
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JOSEP M. PIQUE
Investigador de la Línea de Ecosistemas de Innovación de La Salle-Universidad Ramon Llull.
CARINA A. RAPETTI
Investigadora de la Línea de Ecosistemas de Innovación de La Salle- Universidad Ramon Llull.
Desarrollo urbano basado en el conocimiento
El caso del 22@Barcelona
En este artículo se presenta el caso del 22@Barcelona como una experiencia de transformación urbana basada en el conocimiento. Se analizan sus dimensiones urbanas, económicas, sociales y de gobernanza desde la perspectiva del modelo de triple hélice, y se ofrece un marco útil para su replicabilidad en otras ciudades.
En las últimas décadas, la transición hacia una economía basada en el conocimiento ha modificado sustancialmente las dinámicas de desarrollo urbano. Las ciudades ya no compiten exclusivamente en función de sus infraestructuras físicas o ventajas logísticas, sino también por su capacidad para atraer talento, generar innovación y crear entornos urbanos que integren usos productivos, residenciales y sociales en un ecosistema eficiente.
En este contexto, los distritos de innovación han emergido como una herramienta estratégica para regenerar áreas urbanas degradadas, sustituyendo antiguos usos industriales por nuevas actividades intensivas en conocimiento. Estos proyectos combinan planificación urbanística, política industrial, gobernanza colaborativa y desarrollo social, y generan entornos capaces de catalizar la inversión, la investigación aplicada y la creación de empleo calificado.
El caso del 22@Barcelona constituye una experiencia pionera en Europa en la transformación integral de una zona industrial obsoleta –el barrio del Poblenou– en un entorno urbano mixto, orientado a sectores emergentes de la economía del conocimiento. Mediante el diseño e implementación de un nuevo planeamiento urbanístico, la creación de infraestructuras avanzadas y la aplicación del modelo de triple hélice (interacción entre universidad, industria y administración pública), el proyecto ha permitido la instalación de más de 10,000 empresas, la creación de equipamientos públicos y la atracción de inversiones locales e internacionales.
En este artículo se presenta un análisis técnico del modelo 22@ abordando su estructura urbanística, sus mecanismos de activación económica, sus políticas de integración social y sus instrumentos de gobernanza desde una perspectiva que permite evaluar su replicabilidad en otros contextos urbanos.
Contexto territorial: Poblenou
El barrio del Poblenou, situado en el distrito de Sant Martí de Barcelona, fue históricamente una de las principales zonas industriales de Cataluña. Desde mediados del siglo XIX hasta las décadas centrales del siglo XX, este sector acogió un elevado número de fábricas vinculadas a la industria textil, metalúrgica, alimentaria y química, lo que le valió el apelativo de “el Manchester catalán”. El tejido urbano estaba formado por grandes parcelas industriales, viviendas obreras y escasa dotación de servicios urbanos y espacios públicos.
Con la crisis del modelo industrial fordista y el proceso de desindustrialización que afectó a Barcelona en los decenios de 1970 y 1980, el Poblenou experimentó una progresiva pérdida de actividad económica, abandono de instalaciones fabriles y deterioro del entorno urbano. A principios de los noventa, se estimaba que más del 30% de las naves industriales estaban vacías o infrautilizadas, y el área se encontraba fragmentada y con déficits significativos en infraestructuras, transporte público, zonas verdes y equipamientos sociales.
En paralelo, Barcelona inició un proceso de renovación urbana intensificado con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992. Sin embargo, el Poblenou quedó relativamente al margen de esas intervenciones. Fue recién en el año 2000 cuando se propuso una estrategia específica para su revitalización, mediante el proyecto 22@Barcelona, orientado a convertir esta zona degradada en un nuevo distrito productivo basado en la economía del conocimiento.
El ámbito delimitado por el plan urbanístico 22@ comprende aproximadamente 200 hectáreas, con una estructura parcelaria industrial y baja densidad residencial. Esta configuración ofrecía ventajas para la reordenación del suelo y la implantación de nuevas actividades, al tiempo que presentaba retos significativos desde el
punto de vista de la regeneración urbana: necesidad de adaptar las infraestructuras, recuperar el espacio público, mejorar la conectividad y evitar procesos de exclusión social derivados de la transformación. La elección del Poblenou como escenario para el desarrollo del nuevo distrito de innovación respondió a varios factores estratégicos: su localización relativamente céntrica, la disponibilidad de suelo transformable y su tradición productiva, que facilitaba la legitimación del discurso de continuidad económica bajo un nuevo paradigma. En resumen, el Poblenou ofrecía las condiciones urbanas, funcionales y simbólicas adecuadas para desarrollar un proyecto de transformación integral. El 22@ se concibió como una operación urbanística orientada a reconvertir un tejido industrial en declive en un entorno urbano mixto, tecnológicamente avanzado y socialmente inclusivo, con capacidad para posicionar a Barcelona como referente en el desarrollo urbano basado en el conocimiento.
Planificación urbanística e infraestructura
La transformación del Poblenou en el distrito 22@ se articuló a partir de un nuevo instrumento urbanístico: Modificació del Pla General Metropolità per a la Renovació de les Àrees Industrials del Poblenou (MPGM 22@), aprobado por el ayuntamiento de Barcelona en julio del año 2000. Esta planeación introdujo un cambio sustancial en la normativa de usos del suelo, al sustituir la antigua calificación industrial 22a por una nueva categoría denominada 22@, orientada a actividades vinculadas a la economía del conocimiento.
Cambio de usos y ordenación del suelo
El MPGM 22@ promovía una estructura urbana mixta, integrando actividades productivas, residenciales y dotacionales, a través de una estrategia de renovación progresiva por manzanas completas. Para ello, se estableció un marco normativo que incentivaba la transformación voluntaria de suelo industrial por parte de los propietarios, a cambio de la obtención de derechos urbanísticos adicionales condicionados a la cesión de suelo para sistemas urbanos (viales, espacios libres, equipamientos) y al cumplimiento de requisitos funcionales.
En cada actuación, los promotores estaban obligados a ceder un 30% de la superficie del ámbito para uso público: un 10% destinado a zonas verdes, otro 10% a equipamientos y un 10% para infraestructuras. Además, el plan establecía una edificabilidad máxima, la posibilidad de aumentar altura en ciertos puntos singulares y el objetivo de reservar un 10% del techo residencial a vivienda de protección oficial.
Plan de Infraestructuras 22@
En paralelo a la ordenación del suelo, se impulsó un ambicioso Plan de Infraestructuras 22@, que introdujo una serie de redes técnicas avanzadas con el propósito de dotar al nuevo distrito de servicios urbanos
compatibles con los requerimientos de las actividades intensivas en conocimiento. Este plan fue concebido como una infraestructura urbana inteligente y escalable, anticipando criterios que hoy se asocian al concepto de ciudad inteligente.
Las principales actuaciones del plan de infraestructuras incluyeron:
• Nueva red de telecomunicaciones con fibra óptica en toda la zona, de acceso libre para operadores, con el fin de garantizar conectividad de alta capacidad.
• Red de energía adaptada a edificios de alto rendimiento, con previsión de instalaciones de climatización urbana (district heating and cooling)
• Sistema neumático de recolección de residuos urbanos, centralizado y subterráneo, eliminando contenedores en la vía pública.
• Red separativa de saneamiento, con infraestructuras específicas para aguas pluviales y residuales.
• Red de agua freática para usos no potables (riego, limpieza vial, sistemas de climatización), con estaciones de bombeo y almacenamiento.
• Urbanización del espacio público con nueva vialidad, pavimentación, mobiliario urbano, alumbrado eficiente y zonas verdes.
Estas infraestructuras se planificaron de forma coordinada para ejecutarse en paralelo con las transformaciones urbanísticas promovidas por el sector privado, lo que exigió un modelo de gestión ágil y un calendario ajustado. El ayuntamiento de Barcelona actuó como agente facilitador, garantizando la conexión técnica entre las actuaciones de urbanización pública y la edificación privada, mediante convenios y seguimiento técnico de los proyectos.
Integración territorial y movilidad
Desde el punto de vista territorial, el MPGM incluyó mejoras en la conectividad interna del distrito y su vinculación con el resto de la ciudad. Se reforzaron los ejes viales este-oeste (calle Pere IV, calle Llacuna) y se estructuraron nuevas centralidades urbanas. Asimismo, se introdujeron mejoras en la red de transporte público, incluyendo extensiones del tranvía, nuevas líneas de autobús y la apertura de estaciones de metro. El modelo urbanístico adoptado se caracteriza por su flexibilidad normativa, la compatibilidad de usos, la densificación controlada y la creación de un marco propicio para la inversión. La gestión urbanística del 22@ ha sido reconocida por su capacidad de integrar planificación, infraestructura y atracción de actividad económica en un único instrumento operativo.
Dimensiones de la transformación
La transformación del 22@Barcelona no se limitó a una operación urbanística de cambio de usos, sino que articuló un proceso integral de regeneración territorial con impacto en múltiples escalas. La intervención se estructuró en torno a cuatro dimensiones clave: urbana, económica,
social y de gobernanza, todas ellas interrelacionadas en un enfoque sistémico.
Dimensión urbana
La intervención urbana del 22@ tuvo como objetivo sustituir un tejido industrial obsoleto por una estructura mixta, densa y funcionalmente diversificada. El nuevo modelo urbano se basó en:
• Reordenación vial para mejorar la accesibilidad y la conectividad transversal, con ejes estructurantes como Pere IV, Llacuna y Diagonal.
• Creación de nuevos espacios públicos, incluyendo 114,000 m² de zonas verdes y plazas, con criterios de diseño orientados a la habitabilidad, el confort climático y la movilidad activa.
• Implantación de nuevas redes de servicios urbanos avanzados, como la recolección neumática de residuos, el district heating and cooling y el cableado subterráneo de telecomunicaciones.
• Normativa edificatoria orientada a la verticalización moderada, con alineación a fachada y usos mixtos en planta baja para promover la actividad urbana a nivel de calle.
• Rehabilitación del patrimonio industrial mediante su reconversión funcional en oficinas, equipamientos o centros culturales.
Estas actuaciones permitieron configurar un entorno urbano contemporáneo, eficiente y adaptado a los requerimientos de las actividades intensivas en conocimiento, sin renunciar a la escala humana y la integración barrial.
Dimensión económica
El 22@ se diseñó como un distrito productivo especializado en sectores de alto valor añadido. Para ello, se aplicaron diversas estrategias de activación económica:
• Promoción de cinco clusters estratégicos: tecnologías de la información y la comunicación (TIC), medios de comunicación, diseño, energía y tecnologías médicas.
• Incentivos a la implantación de empresas, incluyendo beneficios urbanísticos y disponibilidad de suelo transformable.
• Desarrollo de infraestructuras de apoyo al emprendimiento: incubadoras, viveros de empresas, centros de coworking y espacios de prototipado.
• Instalación de centros tecnológicos y de investigación (UPF, UB, MediaTIC, Barcelona Activa) que actuaron como nodos de transferencia de conocimiento.
• Aumento progresivo del tejido empresarial: de unas 1,500 empresas en 2001 a más de 10,000 en 2025, con un empleo directo estimado en más de 100,000 puestos de trabajo actualmente.
El distrito se consolidó como un ecosistema de innovación urbana que favorece la colaboración entre grandes corporaciones, pyme, startups, universidades e instituciones públicas.
Dimensión social
Una de las principales preocupaciones del proyecto fue evitar la exclusión social derivada de la transformación urbana. Para ello, se implementaron políticas y actuaciones dirigidas a:
Desarrollo
• Construcción de vivienda protegida (tanto en régimen de alquiler como de propiedad), con una reserva del 10% de edificabilidad residencial en cada actuación.
• Mejora del parque de equipamientos educativos, sanitarios, culturales y deportivos para atender tanto a la población residente como a los nuevos usuarios del distrito.
• Programas de intermediación laboral y formación para los vecinos del barrio, a través de iniciativas como Porta22 y Barcelona Activa.
• Creación de residencias universitarias y espacios de acogida para talento joven e internacional.
• Acciones de participación ciudadana para integrar las demandas del vecindario en las fases de diseño y ejecución del proyecto.
Estas acciones permitieron mitigar los riesgos de gentrificación, fomentar la cohesión social y promover la convivencia entre el tejido tradicional y los nuevos residentes y trabajadores.
Dimensión de gobernanza
La complejidad del proyecto exigió un modelo de gobernanza innovador, capaz de coordinar actores públicos y privados en un proceso dinámico y a largo plazo. Los elementos más relevantes fueron:
• Creación de la sociedad municipal 22@Barcelona, S. A., encargada en los primeros años de la gestión urbanística, promoción económica y atracción de inversión.
• Establecimiento de convenios urbanísticos con propietarios para facilitar la transformación mediante cooperación público-privada.
• Impulso de redes de colaboración empresarial como 22@Network, que agrupa a empresas e instituciones del distrito en torno a intereses comunes de innovación y competitividad.
• Participación activa de universidades, operadores tecnológicos, asociaciones vecinales y agentes económicos en el diseño de las políticas del distrito.
• Vinculación del proyecto a estrategias metropolitanas, regionales y europeas de innovación urbana y desarrollo sostenible.
Este modelo de gobernanza ha sido reconocido internacionalmente como ejemplo de gestión integral de transformación urbana orientada al conocimiento.
Conclusiones
El caso del 22@Barcelona pone de manifiesto cómo una intervención urbana planificada con una visión integral puede reconvertir un tejido industrial obsoleto en un ecosistema urbano adaptado a las exigencias de la economía del conocimiento. A partir de una operación de regeneración urbana estructurada en cuatro dimensiones –urbana, económica, social y de gobernanza–, se logró transformar un área degradada en un distrito activo, tecnológicamente avanzado y socialmente inclusivo.
El plan establecía una edificabilidad máxima y la posibilidad de aumentar altura en ciertos puntos singulares, entre otras medidas.
Desde el punto de vista urbanístico, el uso de instrumentos flexibles como el MPGM 22@ permitió la reorganización del suelo con criterios de densidad, mezcla de usos y sostenibilidad, facilitando al mismo tiempo la ejecución progresiva del proyecto. En el ámbito de las infraestructuras, la introducción de redes técnicas avanzadas contribuyó a posicionar el distrito como una referencia en innovación urbana.
La dimensión económica fue activada mediante la implementación de clusters estratégicos, el impulso de incubadoras y la atracción de empresas vinculadas a sectores intensivos en conocimiento. Estos mecanismos generaron un ecosistema empresarial dinámico, con alta capacidad de colaboración entre actores públicos, privados y académicos.
En el plano social, se establecieron medidas orientadas a garantizar la accesibilidad a la vivienda, mejorar los equipamientos y fomentar la participación de los residentes, reduciendo riesgos de exclusión y promoviendo la integración del tejido preexistente.
Finalmente, el modelo de gobernanza adoptado –basado en la cooperación entre niveles institucionales, actores privados y la sociedad civil– resultó clave para garantizar la continuidad, adaptabilidad y legitimidad del proyecto a lo largo del tiempo.
El 22@Barcelona demuestra que la planificación urbana puede ser una herramienta eficaz para estructurar la transición hacia modelos de ciudad más resilientes, innovadores y sostenibles. Su experiencia ofrece aprendizajes útiles para otras ciudades que enfrenten procesos de reconversión industrial o busquen activar nuevas centralidades urbanas vinculadas al conocimiento y la tecnología
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JOSEP
JEOVEL GUINTO GONZÁLEZ
Ex secretario de Obras Públicas del estado de Guerrero. Coordinador general del Proyecto ACABUS.
RICARDO ERAZO GARCÍA-CANO Coordinador del Comité de Financiamiento del CICM. Miembro de los comités de Infraestructura y Transporte y del Subcomité de Carreteras.
Propuesta de transformación de Capufe en el contexto del PNI
En la búsqueda de mayores inversiones en infraestructura, de potenciar la aplicación de los presupuestos asignados a la conservación de la red carretera y complementar las acciones que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes está instrumentando en el Programa Nacional de Infraestructura, se genera esta propuesta que analiza la posibilidad de contribuir con las estrategias en marcha y al propio tiempo fortalecer las actividades de un organismo del sector público que participa activamente en la operación y mantenimiento de autopistas y puentes de cuota federales, con funciones adicionales que de fondo lo transformarían dándole un mayor alcance a sus actividades en el desarrollo de la infraestructura carretera.
Caminos y Puentes Federales (Capufe) es un organismo público descentralizado de la administración federal que cuenta con personalidad jurídica y patrimonio propios. “Su misión es recuperar el nivel de servicio en las carreteras a su cargo, para permitir el traslado de personas y mercancías con una infraestructura carretera moderna, segura y de calidad, que contribuya al desempeño del sector carretero y al desarrollo económico nacional. Su visión es consolidarse como un organismo público eficiente y competitivo, que opere con transparencia y austeridad, para otorgar servicios que cumplan estándares de desempeño en beneficio de los usuarios”.
Capufe ha transitado por diversas transformaciones desde su creación en 1958 hasta el cambio más reciente en julio de 2024. Las transformaciones han estado enfocadas en adecuar su funcionalidad y estructura y fortalecer su participación en el desarrollo de la infraestructura carretera. Para ello, el Ejecutivo federal publicó los decretos de 1985, 1993, 1995 y 2024 (figura 1).
En la tabla 1 se presentan con mayor detalle cada una de las etapas referidas en este artículo que corresponden a las cuatro transformaciones de Capufe, ocurridas entre 1985 y 2024. Esta información se basa en los decretos publicados en el Diario Oficial de la Federación (DOF), en los que se modificaron uno o varios de los artículos y sus fracciones, que constituyen los estatutos vigentes del organismo. Se recomienda su consulta en complemento de lo que se presenta en la figura 1.
Los objetivos institucionales actuales del organismo son: consolidar un nuevo esquema de prestación de servicios de operación y mantenimiento de los caminos y puentes de la red operada que permita el reposicionamiento de Capufe (el organismo tenía una posición preponderante hasta antes de la creación del Fonadin y de la transferencia a este fondo de las autopistas que originalmente formaban la red de Capufe; con tal transferencia, la red propia se redujo a 28 puentes y solo dos caminos); y mejorar el modelo de administración de los recursos financieros, materiales y de capital humano a cargo del organismo. Hoy Capufe opera 68 activos carreteros integrados por 30 de la red propia y 38 de la red contratada (tabla 2). La operación de ambas redes genera importantes ingresos por peajes (tabla 3), que son entregados al Fonadin en el caso de la red contratada y aplicados a la conservación y operación de los activos en el caso de la red propia; se entera a la Tesorería de la Federación sobre los excedentes que pueden resultar del balance cero, sin la posibilidad de retener utilidades que podrían generarse de una operación más eficiente o de acciones optimizadas de mantenimiento. Sin embargo, la contraprestación que cobra Capufe al fiduciario por la prestación de servicios carreteros de operación, mantenimiento y administración de los caminos y puentes que conforman la Red Fonadin es un monto inferior al 10% de los recursos captados por peajes en esa red, los cuales son independientes de los recursos que Fonadin invierte en contratos de
mantenimiento, reconstrucción y operación (MRO) en autopistas administradas con esta figura.
Propuesta de transformación de Capufe
En el decreto más reciente se agrega al objeto del organismo participar en la construcción, explotación y conservación de autopistas, así como el desarrollo del sistema de telepeaje (22/07/2024).
Como contexto de la propuesta para una transformación complementaria se tiene que la administración federal actual, a través de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, ha emitido el Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2025-2030, que incluye acciones destacadas para la modernización y conservación de carreteras y caminos.
En lo relativo a conservación de carreteras plantea la adquisición de equipos para retomar las capacidades instaladas de la SICT para llevar a cabo tareas de conservación por administración (figura 2).
Este equipamiento tiene como objetivo principal –según lo comentado por la SICT– recuperar la capacidad de reacción ante eventos que dañen la infraestructura; ante la desaparición del Fonden, esta capacidad se vio disminuida o inmersa en procesos que –al no estar presupuestados o ser parte de la apertura programática sectorial– generaron retrasos en la atención a emergencias. En otros tiempos, el Fonden cubría estas actividades y en los Centros SCT se contaba con maquinaria y equipos disponibles para ello.
Para llevar a cabo una verdadera transformación a los programas de mantenimiento de las carreteras federales, prioritariamente en los tramos libres de peaje que integran corredores troncales y ejes prioritarios (figuras 3 y 4), se plantea –en el marco de una modernización y
Se crea el Organismo Público Descentralizado Caminos Federales de Ingresos 31 julio 1958
Inicia la modernización de sistemas de peaje en plazas de cobro de Capufe. El telepeaje se integra como opción a usuarios
Se modifica el nombre del organismo a Caminos y Puentes Federales de Ingresos
23 concesiones carreteras asignadas al Fondo de Apoyo al Rescate Carretero se entregan a Capufe para operación, conservación y mantenimiento
reforzamiento institucional de Capufe– incluir en el objeto del organismo, además de las acciones de conservación y operación de la red propia y la red contratada, la participación en el mantenimiento, rehabilitación y operación de la red carretera federal libre de peaje.
Para ello, se propone agregar a los objetivos institucionales el colaborar con la SICT en la prestación de servicios de operación, conservación y mantenimiento en carreteras federales libres de peaje que forman parte de los corredores troncales y ejes prioritarios.
Actualmente se llevan a cabo actividades de reingeniería institucional en el organismo, enfocadas en lograr mayor eficiencia en sus procesos y mejorar su perfil de gasto, pero para concretar el proceso de transformación y cumplir el objetivo adicional propuesto en lo relativo a la conservación de caminos federales, en términos generales serían necesarias las siguientes acciones:
• Modificar el estatuto vigente en su artículo 1º, para quedar como sigue: Artículo primero, inciso 1.- Construir, explotar, administrar, operar, conservar, mantener y modernizar por sí o a través de terceros los caminos y puentes federales libres o de cuota que le sean otorgados mediante una concesión en términos de las disposiciones normativas aplicables.
• Determinar el monto de la contraprestación que se solicita a cambio de la prestación del servicio y obtener la autorización correspondiente de la SHCP.
• Definir (la SICT) los tramos libres de peaje de los corredores carreteros que se incluirían en un programa multianual de mantenimiento, rehabilitación y operación a desarrollar con Capufe.
• Determinar los recursos materiales y humanos que se requieren como inversión inicial para enfrentar los requerimientos del programa multianual y adecuación
Se crea Capufe
Se agregan los servicios conexos como alquiler de maquinaria pesada y la operación de transbordadores 29 junio 1963
Capufe inicia proyecto de transformación de medios electrónicos de pago
Primera transformación
Por decreto, Capufe reestructura su organización para el inicio del Programa Nacional de Autopistas Concesionadas
Cuarta transformación
Se agrega al objeto participar en la construcción, explotación y conservación de autopistas, así como el desarrollo del sistema de telepeaje 22 julio 2024
Segunda transformación
Se deroga el decreto que asignaba funciones a Capufe en el Programa Nacional de Autopistas y nuevamente se transforma
Segundo piso de la cuarta transformación
Se adiciona a su objeto tareas de conservación de carreteras federales libres en corredores troncales
Tercera transformación
Se reforma el decreto de 1993 y ahora se adecua el funcionamiento de Capufe al PND 1995-2000
Figura 1. Evolución histórica de las transformaciones de Capufe.
Propuesta de transformación de Capufe en el contexto del PNI
de su estructura organizacional para dedicar los recursos propios necesarios.
Con estos cambios, la operación del organismo podría configurarse en al menos tres escenarios cuyas características generales se describen a continuación.
Tabla 1. Decretos que han transformado a Capufe
1963: Se crea Capufe
Se crea el OPD Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos
Se establecen como objeto:
Administrar los caminos y puentes federales de cuota.
Administrar los puentes, inclusive los internacionales.
Administrar los servicios conexos.
Administrar los transbordadores.
Adquirir materiales y equipos necesarios para ser empleados en la construcción de las obras.
Establecer y administrar plantas elaboradoras de productos para pavimentación. Conservar los caminos, puentes y obras adicionales y de mejoramiento de tales vías y transbordadores.
Explotación de los bienes que integran su patrimonio.
Invertir sus remanentes en construcción de nuevas obras públicas.
Segunda transformación
1993: Se reestructura y se modifica el objeto
Se reestructura Capufe en el contexto del Programa Nacional de Autopistas y se plantean esquemas de coinversión con privados.
Se establecen como objeto:
Administrar y explotar por sí o a través de terceros los caminos y puentes federales que ha venido operando, así como los que en el futuro se construyan, con cargo a su patrimonio, o les sean entregados para tal objeto.
Llevar a cabo por sí o a través de terceros la conservación, reconstrucción y mejoramiento de dichas vías con cargo a su patrimonio.
Proponer las tarifas que se aplicarán para la explotación de las vías y los servicios que presta; percibir y disponer de su ingreso conforme a su presupuesto. Administrar y explotar por sí o a través de terceros, mediante concesión, los servicios conexos y auxiliares.
Establecer, administrar y explotar en forma directa, o a través de sus entidades subsidiarias, plantas industriales para producir bienes necesarios para la realización de su objeto. Construir, administrar y explotar por sí o por terceros las instalaciones complementarias que requiera.
Tercera transformación
1995: Se modifica la organización y funcionamiento
Se agrega la figura del Consejo Consultivo y se reestructura el Consejo de Administración
Se modifica en el objeto el aparado XI: Coadyuvar, a solicitud de la SICT, en la inspección de las carreteras y puentes federales concesionados y, en su caso, operar estos últimos.
Se agrega un Consejo Consultivo que permitirá atender las demandas sociales a través de las recomendaciones que en su seno se pronuncien: El organismo contará con un Consejo Consultivo, integrado con representantes de la SICT y de la propia entidad, al cual se invitará a participar a las cámaras, asociaciones industriales y cualquier otra organización social relacionada con la infraestructura carretera y los transportes.
Se reconfigura el máximo órgano de dirección del organismo:
El Consejo de Administración es la autoridad suprema de la entidad y estará integrado por el secretario de Comunicaciones y Transportes, quien tendrá el carácter de presidente; los secretarios de Hacienda y Crédito Público, de Desarrollo Social, y de Comercio y Fomento Industrial, y por el director general del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C.
Escenario 1. Capufe participa en contratos MRO o CMRO de la red concesionada a Fonadin
En lo relativo al mantenimiento, rehabilitación y operación de tramos de cuota concesionados al Fondo Nacional de Infraestructura, se requiere:
Primera transformación
1985: Se reestructura Capufe
Se reestructura la organización y funcionamiento
Se establecen como objeto:
Administrar y explotar por sí o a través de terceros, mediante concesión otorgada en términos de las disposiciones legales aplicables, los caminos y puentes federales que ha venido operando.
Llevar a cabo las obras necesarias para la conservación, reconstrucción y mejoramiento de esas vías, con cargo a su patrimonio.
Administrar y explotar los servicios conexos y auxiliares a las vías generales de comunicación
Establecer, administrar y explotar en forma directa o a través de sus entidades subsidiarias plantas industriales para producir bienes necesarios para realización de su objeto. Construir, administrar y explotar por sí o por terceros las instalaciones complementarias que requiera para el cumplimiento de su objeto. Invertir sus remanentes en construcción de nuevas obras públicas.
Participación en el Programa Nacional de Autopistas
Promover y fomentar la participación de particulares bajo el régimen de concesión en la construcción y explotación de caminos y puentes federales, conforme a los lineamientos que emita la SICT.
Participar en proyectos de inversión y coinversión, así como en todas las actividades inherentes a estos proyectos, para la construcción y explotación de las vías generales de comunicación, pudiendo afectar con tal propósito los ingresos provenientes de las vías que administra, con la aprobación de la SICT.
Obtener financiamiento y créditos con cargo a su patrimonio para la realización de su objeto.
Administrar caminos y puentes federales concesionados mediante la celebración de los convenios correspondientes. Inspeccionar y operar en su caso las carreteras y puentes federales concesionados. Coadyuvar a solicitud de la SICT en la ejecución y operación del Programa de Caminos y Puentes Concesionados.
Cuarta transformación
2024: Se adicionan y derogan disposiciones que reestructuran organización/funcionamiento
Se reestructura Capufe en el contexto del Programa Nacional de Autopistas y se plantean esquemas de coinversión con privados.
Se plantea la transformación con un nuevo esquema de prestación de servicios especializados que, además de llevar a cabo la inspección, supervisión y operación de los caminos y puentes federales concesionados, le permita construir, operar, conservar y brindar mantenimiento a los caminos y puentes federales y sus instalaciones complementarias, y desarrollar y operar, por sí o a través de terceros, un sistema de telepeaje.
Se modifica en el objeto:
Construir, explotar, administrar, operar, conservar, mantener y modernizar los caminos y puentes federales que le sean otorgados mediante una concesión.
Construir, administrar, explotar, conservar, mantener y modernizar las instalaciones complementarias, incluyendo el uso, explotación y aprovechamiento del derecho de vía en los caminos y puentes concesionados y, de ser el caso, en los que opere.
Promover y fomentar la participación de particulares, bajo el régimen de concesión, en la construcción y explotación de caminos y puentes federales.
Participar, conforme a las disposiciones normativas aplicables, en proyectos de inversión y coinversión, así como en todas las actividades inherentes a estos proyectos que pudieran afectar los ingresos provenientes de las vías que administra, por lo cual debe contar con la previa aprobación de la SICT.
Tabla 2. Red operada por Capufe
Red propia
Red operada por Capufe: 68 activos carreteros
Red contratada con el Fondo Nacional de Infraestructura
Tabla 3. Estimación de ingresos en red propia y contratada
Red propia
Red contratada con el Fondo Nacional de Infraestructura
Red propia Ingreso 2024 (mdp) Red contratada Ingreso 2024 (mdp)
2 Caminos 258.608 37 38,860.020 16 Puentes nacionales 1,233.046 1 275,300
12 Puentes Internacionales 523.025 30 Activos carreteros 2,014.680 38 39,135.320
de pavimentación previsto por la SICT para conservación por administración.
• Que Capufe pueda participar o recibir asignación directa de contratos de prestación de servicios de mantenimiento, reconstrucción y operación (MRO) o construcción, mantenimiento, rehabilitación y operación (CMRO) derivados de las concesiones otorgadas por la SICT al Fonadin.
• Conforme al estatuto vigente, es posible la participación de Capufe en cualquiera de estas figuras, aunque requiere capacidad de endeudamiento y un crédito que le permita atender los requerimientos del proyecto MRO o CMRO.
• Potencialmente podría transformarse Capufe en empresa pública del Estado, lo que le daría la posibilidad de atraer recursos privados vía colocaciones de flujos futuros en el mercado de valores, en sustitución o como complemento de créditos de la banca de
desarrollo o comercial que le permitan participar en los contratos MRO y CMRO que el Fonadin desarrollará.
Escenario 2. Capufe concesionario para la construcción, explotación, conservación y mantenimiento de caminos y puentes
De conformidad con sus estatutos vigentes, Capufe está facultado para recibir concesiones de la SICT no solo para operación y mantenimiento de activos carreteros de cuota desarrollados como obra pública por el Estado; también puede construir nuevos activos carreteros. Para participar activamente en el desarrollo y modernización de infraestructura carretera de peaje se requiere:
• Que Capufe reciba por asignación de la SICT –en el marco de un contrato de inversión mixta– la concesión para construir, explotar, conservar y mantener un activo carretero.
• Que Capufe incorpore la participación privada en el desarrollo del activo carretero, vía esquemas de coinversión o incluso vía cesión parcial de derechos, de forma similar a lo que ocurre con el manejo de las concesiones en puertos vía las Administraciones del Sistema Portuario Nacional (Asiponas).
Escenario 3. Capufe participa en contratos MRO en tramos federales libres
Para cumplir con el tercer objetivo que se propone para el organismo, este tendría que:
• Recibir de la SICT concesión para mantenimiento, rehabilitación y operación de los tramos libres de peaje de los corredores carreteros troncales y ejes prioritarios que la SICT defina.
• Prestar el servicio MRO conforme al objeto plasmado en su estatuto vigente “Artículo primero, inciso 1”. Esto a cambio del pago de la contraprestación correspondiente, en forma similar a lo que desarrolla en el contrato con Fonadin, salvo que no incluye la explotación del camino.
• Se requiere también dotar a Capufe de capacidad de endeudamiento y obtener autorización de la SHCP para contratar un crédito de la banca de desarrollo o comercial, que le permita destinar los recursos nece-
Figura 2. Tren
19,240 km de longitud total
1. México-Nogales (con ramal a Tijuana)
2. México-Nuevo Laredo (con ramal a Piedras Negras)
3. Querétaro-Ciudad Juárez
4. Veracruz-Monterrey (con ramal a Matamoros)
5. México-Puebla-Progreso
6. Mazatlán-Matamoros
7. Puebla-Oaxaca-Ciudad Hidalgo
8. Manzanillo-Tampico (ramales Lázaro Cárdenas y Ecuandureo)
9. Circuito Transístmico
10. Aculco-Tuxpan
11. Acapulco-Veracruz
12. Corredor Altiplano
13. Transpeninsular de Baja California
14. Peninsular de Yucatán
15. Costera del Pacífico
Fuente: Presentación del Programa Nacional de Infraestructura 2025-2030 en el CICM. 10 de marzo de 2025.
Figura 3. Definición de ejes troncales.
2,978 km longitud total 118,470 mdp inversión total
1. Cuautla-Tlapa-Marquelia: Alacatzala-San Marcos (13,502 mdp – 382 km) Inicio: 2025
2. Tamazunchale-Huejutla-Pachuca (6,674 mdp – 97 km) Inicio: 2025
3. Bavispe-Nuevo Casas Grandes (1,859 mdp – 69 km) Inicio: 2025
4. Circuito Tierra y Libertad (124 mdp – 7 km | Inicio: 2025
5. Toluca-Zihuatanejo (18,592 mdp – 317 km) 43 km 2025) Inicio: 2025
6. Salina Cruz-Zihuatanejo (28,274 mdp – 478 km) Inicio: 2025
7. Macuspana-Escárcega (11,197 mdp – 130 km) Inicio: 2025
8. Ciudad Valles-Tampico (3,697 mdp – 68 km)
9. Saltillo-Monclova (7,724 mdp – 179 km)
10. Guaymas-Esperanza-Yécora-Chihuahua (18,144 mdp – 327 km)
Fuente: Presentación del Programa Nacional de Infraestructura 2025-2030 en el CICM. 10 de marzo de 2025.
Figura 4. Definición de ejes prioritarios.
sarios para la realización del programa multianual de mantenimiento, rehabilitación y operación de carreteras federales libres que le sean entregadas por la SICT bajo esta figura.
Conclusión
El estado actual de la red federal de carreteras hace necesario explorar todas las alternativas de financiamiento y mejora de su gestión. Los esfuerzos que la SICT lleva a cabo con el programa “Bachetón” y las acciones de conservación por administración que estará llevando a cabo podrían ser complementados con esta visión alternativa del papel que un organismo como Capufe podría desempeñar en la estrategia nacional para preservación del patrimonio carretero. Entendiendo el carácter disruptivo de la propuesta de transformación a Capufe en la visión de la conservación de los caminos federales, se prevé que los aspectos generales anotados en los escenarios se analicen a detalle, incluyendo la evaluación de rentabilidad socioeconómica de esta medida, con el propósito de fortalecer –o desechar definitivamente– esta opción, no sin antes valorar que en su carácter alternativo podría constituirse en una
acción complementaria que sin duda redundaría en el mejoramiento de las condiciones de circulación para miles de usuarios de las carreteras nacionales. Subyace la preocupación de que Capufe pueda lograr los niveles de eficiencia y abatimiento de costos para competir como opción para la conservación de la red federal con esquemas como la conservación por administración, la entrega de tramos y el presupuesto correspondiente a la Sedena, los contratos de conservación plurianual, los esquemas de contratos PPS aún vigentes y la ejecución de trabajos de conservación como obra pública contratada con el sector privado. Sin embargo, la valiosa experiencia del organismo en la conservación y operación de caminos, además de su personal capacitado y las medidas de reingeniería institucional que tiene en marcha, lo posicionan como una alternativa viable para complementar las medidas que se están implementando para la conservación de la red federal de carreteras
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JESÚS
CAMPOS LÓPEZ
Director general del 33 Congreso Nacional de Ingeniería Civil.
33 CNIC: “Ingeniería con responsabilidad
El 33 Congreso Nacional de Ingeniería Civil (33 CNIC) busca ser un espacio de debate constructivo donde se presenten ideas innovadoras y se generen conclusiones que puedan traducirse en propuestas de acción concretas. En este sentido, la reciente creación del Consejo de Políticas de Infraestructura refuerza esta visión de mejorar la planeación, aportando un enfoque estratégico de mediano y largo plazo para el desarrollo del sector. Con este tipo de iniciativas, el congreso no solo se consolida como un foro de actualización profesional, sino también como una plataforma para la formulación de políticas y estrategias que impulsen la modernización de la infraestructura en México.
Ingeniería Civil (IC): ¿Cuál es a su juicio la función principal del 33 Congreso Nacional de Ingeniería Civil (CNIC)?
Jesús Campos López (JCL): El CNIC es el evento más relevante del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM); se realiza cada dos años con el propósito de analizar los avances en ingeniería civil a nivel nacional e internacional. A través de este congreso se exponen innovaciones tecnológicas, tendencias en procedimientos constructivos, modelos de financiamiento y estrategias de planeación, todo con una visión integral que considera factores transversales como el medio ambiente y la sostenibilidad. Su objetivo es mantener a la ingeniería civil mexicana a la vanguardia y fomentar el diálogo entre expertos de diversas especialidades.
IC: El Congreso Nacional de Ingeniería Civil se concreta en jornadas finales; sin embargo, sus trabajos comienzan varios meses antes, tanto por organización y logística como por la integración del programa técnico y las fuentes de información para el desarrollo de los temas. ¿Qué puede comentar al respecto?
JCL: La preparación del congreso se inicia con varios meses de antelación, ya que implica una planificación detallada en múltiples frentes: desde la selección de temas clave hasta la convocatoria de especialistas y la logística del evento. Para fomentar la interacción y el intercambio de ideas, se eligieron 15 temas que se abordarán en mesas tipo panel (tabla 1), donde los ponentes y la audiencia podrán dialogar y debatir directamente sobre los retos y oportunidades en cada área.
Este año, la primera reunión regional se realizó el 21 de marzo en Chihuahua, seguida de encuentros en el Estado
de México y Chiapas. Estas sesiones previas cumplen un doble propósito: por un lado, permiten integrar distintas perspectivas regionales sobre los desafíos de la infraestructura en el país; por otro, enriquecen el programa técnico del congreso con enfoques diversos y soluciones adaptadas a contextos específicos. El Congreso Nacional de Ingeniería Civil busca ser un espacio de debate constructivo donde se presenten ideas innovadoras y se generen conclusiones que puedan traducirse en propuestas de acción concretas. En este sentido, la reciente creación del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) refuerza esta visión de mejorar la planeación, aportando un enfoque estratégico de mediano y largo plazo para el desarrollo del sector. Con este tipo de iniciativas, nuestro congreso no solo se consolida como un foro de actualización profesional, sino también como una plataforma para la formulación de políticas y estrategias que impulsen la modernización de la infraestructura en México.
IC: Y específicamente en esta edición que está a su cargo, ¿cuáles son los objetivos que se han planteado?
JCL: Con el lema “Ingeniería de vanguardia con responsabilidad social”, queremos enfatizar la necesidad de integrar criterios sociales y ambientales en la planeación y ejecución de proyectos de infraestructura. En los últimos años ha cobrado mayor importancia la interacción entre las obras de ingeniería y las comunidades a las que impactan. Ya no es suficiente desarrollar infraestructura eficiente; es fundamental considerar su efecto en la población y en el medio ambiente. Este congreso busca promover una ingeniería comprometida con la sostenibilidad y el bienestar social.
“Ingeniería de vanguardia responsabilidad social”
IC: ¿La estructura del programa técnico será similar a la estructura del programa técnico de otros congresos, o este tiene alguna novedad?
JCL: Cada edición del CNIC tiene particularidades que reflejan las prioridades del colegio en ese periodo. En esta ocasión, hemos puesto un énfasis especial en la planeación a mediano y largo plazo. México necesita avanzar en la construcción de infraestructura con visión estratégica, sin perder de vista la atención de necesidades inmediatas. Para ello, el Consejo de Políticas de Infraestructura, al que me referí antes, está trabajando en propuestas concretas que se presentarán en las sesiones del congreso.
IC: ¿En qué medida participan los comités técnicos del CICM en el congreso y, en particular, en la elaboración del programa técnico del CNIC?
JCL: Actualmente, el CICM cuenta con 13 comités especializados en distintas áreas de la ingeniería civil, así como en temas transversales como sustentabilidad, planeación y financiamiento de proyectos. Los comités técnicos desempeñan un papel clave en la estructura del congreso, ya que a lo largo del año organizan foros y convocan a especialistas en distintas áreas, lo que les permite aportar un enfoque técnico y multidisciplinario en la selección de panelistas. Este trabajo previo garantiza que cada sesión del congreso cuente con contenido de alto nivel y debates enriquecedores. Un ejemplo reciente fue la organización del Segundo Foro de Infraestructura, Medio Ambiente y Sustentabilidad, donde se discutieron áreas de oportunidad y estrategias para optimizar el uso de materiales y mejorar la eficiencia en los procesos de la construcción. Gracias al trabajo de los comités, el congreso se consolida como un espacio donde convergen la academia, el sector público y la iniciativa privada, permitiendo que las discusiones trasciendan más allá del evento y se traduzcan en propuestas concretas para el desarrollo de la infraestructura en el país.
IC: Además de los comités técnicos, ¿qué otras fuentes de información o invitados pueden llegar a considerarse en el programa del congreso?
JCL: El congreso contará con la participación de panelistas provenientes del ámbito gubernamental, la academia,
1 Participación social en la planificación de proyectos de ingeniería
2 Vivienda y edificios corporativos en la ZMCM: retos y oportunidades
3 Infraestructura sostenible: ¿qué significa?
4 La inteligencia artificial en la ingeniería civil: presente y futuro
5 Novedades en materiales y técnicas de construcción
6 Decisiones financieras en proyectos de infraestructura
7 El futuro de la infraestructura en México
8 Hacia un manejo sustentable del agua
9 El Consejo de Políticas de Infraestructura a un año de su constitución
10 Retos y oportunidades del marco legal para la infraestructura de México
11 Formación y actualización de ingenieros civiles: ¿está México al día?
12 Monitoreo del comportamiento de estructuras
13 El futuro sostenible de las ciudades
14 El sector energético ante la creciente demanda de servicios
15 Innovación en la ingeniería
el sector empresarial y la sociedad. Para las conferencias magistrales, se tiene previsto invitar a tomadores de decisiones en materia de infraestructura, cuya visión es fundamental para la planeación y ejecución de proyectos estratégicos en el país. También invitaremos a las sociedades y asociaciones técnicas relacionadas con la ingeniería civil y a otras organizaciones afines al desarrollo de infraestructura. El país invitado será Reino Unido.
IC: Si bien ciertas secretarías tienen especialidades no relacionadas directamente con la infraestructura o con la ingeniería civil, todas las secretarías de Estado tienen necesidad de infraestructura, por ejemplo la Secretaría de Salud. ¿Participan o son consideradas de alguna forma?
JCL: Por supuesto. Si bien secretarías como la de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), la Comisión Nacional del Agua (Conagua), la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y Petróleos Mexicanos (Pemex) tienen un vínculo directo con la infraestructura,
Tabla 1. Temas del 33 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
33 CNIC: “Ingeniería de vanguardia con responsabilidad social”
otras dependencias también tienen funciones que se relacionan con su desarrollo. Por ejemplo, la Secretaría de Medio Ambiente debe supervisar el impacto ambiental de las obras, y la de Hacienda y Crédito Público participa en la planeación financiera de los proyectos. Incluso sectores como la salud requieren infraestructura adecuada para su correcto funcionamiento. Por esta razón, se considera invitar a secretarías que, aunque no estén directamente vinculadas con la construcción de infraestructura, tienen una relación transversal con el tema. Su participación en el congreso permitirá generar un enfoque más integral, incorporando aspectos de financiamiento, regulación ambiental y desarrollo social en la discusión.
IC: ¿El Poder Legislativo también tiene una participación en este congreso?
JCL: Sí, y de manera significativa. Periódicamente, el CICM mantiene reuniones con legisladores para discutir las inversiones en la infraestructura y modificaciones a leyes y regulaciones que impactan la ingeniería civil. Algunos ejemplos recientes incluyen la Ley de Obras Públicas y Adquisiciones y la Ley de Aguas Nacionales. En el Congreso de la Unión, el diálogo con el Poder Legislativo será enriquecedor para analizar reformas que fomenten el desarrollo sostenible de la infraestructura.
IC: Generalmente se espera que los organismos gremiales como el CICM asesoren al sector público, pero ¿existe también un interés del gobierno en recibir su opinión?
JCL: El CICM es un órgano de consulta del gobierno, como lo establece la Ley Reglamentaria del Artículo 5º Constitucional. Además de asesorar al sector público, el colegio trabaja activamente para fortalecer la colaboración con las autoridades, proporcionando un enfoque técnico que contribuya al desarrollo de políticas y soluciones efectivas en materia de infraestructura.
Actualmente, diversas instancias gubernamentales solicitan al colegio análisis y propuestas sobre temas estratégicos. Mantenemos un diálogo constante con el Gobierno de la Ciudad de México, la SICT, la Conagua, Pemex y la CFE, entre otras dependencias. Esta interacción nos permite ofrecer una perspectiva técnica y objetiva que favorece la toma de decisiones informadas. Asimismo, el CICM trabaja en estrecha colaboración con diversas asociaciones y sociedades especializadas que enriquecen la calidad y el alcance de nuestras recomendaciones. En el marco de nuestro esquema de vinculación institucional, también mantenemos una relación activa con la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, que agrupa a colegios de todo el país, para promover el desarrollo profesional y gremial de la ingeniería civil en México. Estas alianzas fortalecen el impacto del colegio, al permitir la integración de conocimientos especializados y fomentar un enfoque multidisciplinario en la planeación, desarrollo y ejecución de proyectos de infraestructura en escala nacional.
IC: La participación de los jóvenes suele darse a través de los clubes de estudiantes. ¿Se considera integrarlos, al menos a los de los últimos semestres y a los recién egresados en todas las áreas del colegio, incluido el CNIC, quizá como observadores, para que se vayan fogueando en la actividad gremial y se entusiasmen por integrarse al CICM como socios activos?
JCL: En el actual Consejo Directivo del CICM hemos dado especial importancia a la incorporación de las nuevas generaciones. Recientemente realizamos el primer Diálogo con Jóvenes Ingenieros, con el tema del agua, y en abril tendrán un espacio dedicado a la infraestructura de transporte. Consideramos que los estudiantes y recién egresados se deben involucrar en la actividad gremial para asegurar el relevo generacional en el CICM. De hecho, muchos jóvenes han mostrado gran interés y han invitado a miembros del colegio a impartir conferencias en sus universidades.
En el marco del congreso, destaca la Olimpiada de Conocimiento de Ingeniería Civil 2025, una competencia que permitirá a los participantes demostrar sus habilidades y conocimientos en distintas áreas de la disciplina. Este tipo de iniciativas no solo impulsan la excelencia académica, sino que también fomentan el pensamiento crítico, la innovación y el desarrollo de competencias clave para su ejercicio profesional. Con estos espacios buscamos fortalecer la integración de los jóvenes ingenieros en el CICM y brindarles una plataforma para que participen activamente en el sector.
IC: Para cerrar este diálogo nos gustaría un comentario final suyo sobre el 33 Congreso Nacional de Ingeniería Civil. JCL: Nuestro Congreso Nacional de Ingeniería Civil es un encuentro para quienes buscan estar a la vanguardia en la planeación, construcción y modernización de la infraestructura en México. Durante tres días, líderes del sector, académicos y especialistas nacionales e internacionales compartirán experiencias y soluciones innovadoras en temas como sostenibilidad, planeación estratégica, innovaciones en la construcción y resiliencia ante los retos actuales del país. Más que un foro de actualización, este congreso es un espacio donde el conocimiento se traduce en propuestas concretas para el desarrollo del sector.
Quiero extender una invitación a participar en los foros regionales y en el encuentro del 11 al 13 de noviembre de 2025 en las instalaciones de CICM en la Ciudad de México. Con conferencias magistrales, paneles de discusión y espacios de networking, será una oportunidad para intercambiar ideas con expertos y mantenerse actualizados sobre las tendencias y los desafíos de la ingeniería civil. ¡Los esperamos!
Entrevista de Daniel N. Moser.
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RAMÓN
AGUIRRE DÍAZ
Ingeniero civil con amplia trayectoria profesional en el sector público. Ha sido consultor del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo. Fue director general del Sacmex y presidente de la ANEAS.
Propuesta de un camino hacia la seguridad hídrica en México
El Plan Nacional Hídrico 2024-2030
Los esfuerzos recientes del gobierno federal para colocar el tema del agua en el centro de la agenda nacional representan un avance importante. Sin embargo, estos acuerdos y programas deberán traducirse en acciones concretas, sostenibles en el tiempo y que permitan avanzar de manera sólida en las soluciones que requiere nuestro país. La crisis hídrica en México requiere importantes inversiones, políticas públicas estratégicamente bien diseñadas, así como la colaboración de todos los sectores de la sociedad.
Durante las últimas décadas, México ha avanzado muy poco en la resolución de sus problemas hídricos. La inversión en infraestructura ha sido insuficiente, el mantenimiento de las instalaciones existentes ha sido mínimo, la eficiencia en el uso del agua sigue siendo baja, y los organismos responsables de su gestión han sufrido un deterioro significativo.
Aunque algunas regiones de nuestro país ya enfrentan problemas severos, aún no se puede determinar con certeza cuándo se desatará una crisis nacional de gran magnitud. Sin embargo, los indicadores actuales apuntan a que este escenario es cada vez más probable, especialmente ante los efectos adversos del cambio climático, un fenómeno cuyas consecuencias México claramente ya está padeciendo. Frente a esta realidad, es imprescindible replantear el modelo de gestión del agua en nuestro país y elevar la posición que se le otorga al tema en la agenda nacional. El gobierno federal ha dado señales positivas al incluir el tema entre sus prioridades, con propuestas que se exponen y analizan en las siguientes líneas.
Eventos clave en la agenda hídrica
El 21 de noviembre de 2024 se presentó en el Palacio Nacional el Plan Nacional Hídrico. Su objetivo central es garantizar el acceso equitativo al agua promoviendo un uso sostenible de los recursos hídricos y fortaleciendo la gestión responsable del agua en todo el país.
Unos días después se firmó el Acuerdo Nacional por el Derecho al Agua y la Sustentabilidad en el Parque Ecológico de Xochimilco. Este acuerdo, derivado del Plan Nacional Hídrico, busca garantizar el acceso equitativo al agua, reconocer su valor como un derecho humano
y promover prácticas sostenibles para hacer frente a la creciente crisis hídrica.
En el Encuentro Nacional Municipal, que se llevó a cabo el 16 de enero de 2025, se propuso la creación de un Plan Maestro de Infraestructura Hídrica, con la participación de los tres niveles de gobierno, para garantizar el acceso universal al agua potable.
Diagnóstico general de la situación del agua en el país
Durante los eventos mencionados se plantearon diversos asuntos que pueden describir la situación del agua en México. Por ejemplo, nuestro país enfrenta una gestión ineficiente de sus recursos hídricos, caracterizada por la sobreexplotación de acuíferos (104 de 757 cuencas hidrográficas, las más importantes, están gravemente afectadas, lo que refleja la urgencia de una gestión hídrica integral), la distribución desigual del agua y conflictos derivados de concesiones inadecuadas. Estas problemáticas han comprometido la soberanía nacional sobre el recurso y han generado tensiones sociales.
Existen desigualdades significativas en el acceso al agua potable en diversas regiones de México; el 80% de los municipios enfrentan estrés hídrico, y ello afecta principalmente a comunidades rurales y marginadas. Esta inequidad limita el desarrollo social y económico de estas poblaciones y perpetúa condiciones de pobreza y vulnerabilidad.
En materia de administración del agua, se considera que el agua ha pasado a ser gestionada bajo un modelo de concesiones que permite a particulares y empresas obtener derechos de uso del agua, con consecuencias
como: a) falta de transparencia; b) desigualdad en la distribución; c) sobreexplotación y escasez, y d) deficiencias en la administración: existen concesiones vencidas o con permisos irregulares que no han sido revisadas ni revocadas.
El cambio climático ha intensificado fenómenos extremos como sequías e inundaciones, lo cual ha afectado la disponibilidad y calidad del agua en México. Además, la contaminación de cuerpos de agua ha degradado significativamente los ecosistemas acuáticos: el 30% de los principales ríos monitoreados por la Comisión Nacional del Agua se encuentran altamente contaminados, y esto pone en riesgo la biodiversidad y la salud pública. La falta de transparencia y de participación ciudadana en la gestión del agua ha generado desconfianza y una administración ineficiente del recurso.
Un nuevo enfoque:
el Plan Nacional Hídrico 2024-2030
Ante este panorama crítico, con el Plan Nacional Hídrico 2024-2030 el gobierno propone un cambio radical en la gestión del agua en México. Este plan se estructura en torno a cuatro ejes fundamentales, cada uno con propuestas, herramientas y objetivos definidos para garantizar un acceso equitativo y sostenible al recurso hídrico.
Eje 1: Política hídrica y soberanía nacional
El plan propone garantizar el uso equitativo y sostenible del agua, así como reforzar la soberanía nacional en la gestión de este recurso esencial mediante una revisión exhaustiva y el ordenamiento de las concesiones de agua para evitar su acaparamiento y sobreexplotación, priorizando el consumo humano y asegurando la soberanía nacional sobre este recurso vital. Sus herramientas y objetivos son:
• Revisión y ordenamiento de concesiones. Analizar los títulos de concesión vigentes para identificar volúmenes de agua no utilizados y reintegrarlos a la disponibilidad nacional, evitando el acaparamiento y la sobreexplotación de los recursos hídricos.
• Registro Nacional de Agua para el Bienestar (Renab). Establecer un registro público que sustituya al anterior Registro Público de Derechos de Agua; se concentra la información en una base de datos única y accesible, se promueve la transparencia y se facilita la gestión eficiente del recurso.
• Programa de Inspección y Vigilancia. Implementar un programa nacional de inspección con la participación de los tres niveles de gobierno y la integración de mecanismos de denuncia pública ciudadana para mejorar la gestión y prevenir la corrupción en el otorgamiento y uso de concesiones.
• Reforma a la Ley de Aguas Nacionales. Promover una reforma legislativa que fortalezca la regulación, evite la especulación y corrupción en la administración del agua, y ponga límites a la transferencia de concesiones entre particulares.
Eje 2: Justicia y acceso al agua
El plan se compromete a garantizar que todas las personas tengan acceso a agua suficiente, segura y de calidad, promover la equidad hídrica con un enfoque especial en las comunidades más vulnerables y en zonas con mayor estrés hídrico. Sus herramientas y objetivos son:
• Plan Maestro de Infraestructura Hídrica. Desarrollar, en coordinación con los gobiernos estatales y municipales, un plan que contemple la construcción y rehabilitación de infraestructura esencial, como presas, acueductos y plantas desalinizadoras, especialmente en regiones del norte del país afectadas por sequías severas.
• Proyectos estratégicos. Implementar 16 proyectos hídricos clave en diversas entidades federativas, incluyendo la presa El Novillo en Baja California Sur, la desaladora Playas de Rosarito en Baja California y el acueducto Ciudad Victoria II en Tamaulipas, entre otros.
• Programa Nacional de Tecnificación del Riego. En colaboración con la Secretaría de Agricultura, impulsar la modernización de los sistemas de riego agrícola para optimizar el uso del agua en el sector agropecuario, incrementando la eficiencia y contribuyendo a la seguridad alimentaria del país. Se implementará un programa nacional de tecnificación del riego con una inversión inicial de 9,000 millones de pesos en 2025, para optimizar el 70% del agua que se destina a la agricultura.
Eje 3: Mitigación del impacto ambiental y adaptación al cambio climático
El plan propone restaurar y proteger los ecosistemas hídricos adaptando la gestión del agua a los efectos adversos del cambio climático para garantizar su sostenibilidad a largo plazo, así como construir una cultura de transparencia y corresponsabilidad en la gestión del agua mediante las siguientes herramientas y objetivos:
• Saneamiento de ríos prioritarios. Implementar programas de saneamiento en los ríos más contaminados del país, como el Lerma-Santiago, el Atoyac y el Tula, mediante la construcción y rehabilitación de plantas de tratamiento de aguas residuales, clausura de descargas ilegales y reforestación de cuencas.
• Proyectos de infraestructura verde. Desarrollar soluciones basadas en la naturaleza, como la creación de humedales artificiales y la restauración de ecosistemas riparios, para mejorar la resiliencia de los recursos hídricos frente a eventos climáticos extremos y promover la biodiversidad. Se fortalecerá la regulación para el tratamiento y reutilización del agua en el sector industrial, reduciendo el desperdicio de agua potable.
• Monitoreo y control de calidad del agua. Instalar sistemas avanzados de monitoreo para evaluar en tiempo real la calidad del agua en ríos y lagos, permitiendo una respuesta rápida ante episodios de contaminación y asegurando la protección de la salud pública y los ecosistemas.
Eje 4: Gestión integral y transparente del agua
Se propone promover una gestión del agua que sea integral, transparente y participativa, involucrando a la sociedad en la toma de decisiones y asegurando la rendición de cuentas. Sus herramientas y objetivos son:
• Mecanismos de participación ciudadana. Establecer canales para que la ciudadanía pueda participar en la planificación y gestión de los recursos hídricos, incluyendo la denuncia de usos ilegales o ineficientes del agua.
• Transparencia en la información hídrica. Publicar datos actualizados sobre la disponibilidad, calidad y uso del agua, así como sobre las concesiones otorgadas.
• Fortalecimiento institucional. Capacitar y equipar a las instituciones responsables de la gestión del agua para mejorar su eficiencia y capacidad de respuesta. Cada estado deberá elaborar un plan maestro de gestión del agua en coordinación con el Plan Nacional Hídrico.
Compromisos en el Encuentro Nacional Municipal
Durante el Encuentro Nacional Municipal se detalló que se utilizará parte de los recursos del Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social (FAIS), que en 2025 cuenta con 12,743 millones de pesos, para el financiamiento de obras de agua y saneamiento; se hizo un llamado a los municipios y estados para que destinen una mayor proporción de los recursos del FAIS a infraestructura hídrica y saneamiento, enfatizando que el acceso al agua potable y el saneamiento deben ser una prioridad nacional, especialmente en comunidades con alto rezago social.
Los distritos de riego devolverán voluntariamente a la Conagua concesiones por 2,800 millones de metros cúbicos de agua, equivalente a tres años de consumo de la Ciudad de México.
El sector industrial devolverá 2,500 millones de metros cúbicos de agua a la Conagua y destinará más de 21,000 millones de pesos para optimizar su uso.
Las instituciones educativas se comprometen a investigar y desarrollar soluciones tecnológicas para la gestión hídrica eficiente.
Los gobiernos estatales implementarán programas específicos para garantizar el acceso y saneamiento del agua en sus territorios.
Aspectos positivos y fortalezas del plan
Hay claridad en los objetivos: los cuatro ejes están bien definidos y buscan atender problemas estructurales en la gestión del agua.
El plan cuenta con una perspectiva integral que incluye acciones en saneamiento, tecnificación del riego, infraestructura y regulación de concesiones.
Considera una participación multisectorial: la propuesta involucra a municipios, estados, federación e incluso al sector privado.
Se aseguran recursos financieros: se anunció una inversión inicial de 20,000 millones de pesos en 2025 y la
posibilidad de que buena parte del FAIS sea canalizada al agua y el saneamiento.
El plan propone el uso de tecnologías modernas: la tecnificación del riego es una estrategia efectiva para optimizar el uso del agua en el campo.
Plantea la revisión y control de concesiones como paso clave para frenar el acaparamiento del agua y redistribuir el recurso de manera justa.
Se reconoce al agua como derecho humano y se apuesta por un enfoque de justicia hídrica.
Se fija el compromiso con el saneamiento de ríos, siendo los prioritarios Lerma-Santiago, Atoyac y Tula, lo que demuestra una visión ambientalista.
Propone una política de conservación con la reforestación de cuencas y la restauración de humedales como estrategias probadas para garantizar la recarga de acuíferos.
Anuncia la elaboración de un diagnóstico nacional sobre la situación del agua en cada municipio, a partir del cual se podrán elaborar planes maestros de agua municipales donde se establezcan metas a lo largo del sexenio, plazos específicos y métricas claras de evaluación.
Aspectos a considerar y mejorar
A pesar de las bondades de los planes y acciones presentados, el financiamiento es claramente insuficiente. Se estima que las necesidades hídricas en México requieren inversiones significativamente mayores, de tres a cuatro veces las anunciadas. La participación de otros actores como el sector privado se considera indispensable, pero para ello es necesario contar con tarifas que permitan la recuperación de los costos operativos y de inversión.
En materia de legislación del agua, se considera conveniente realizar modificaciones propuestas a la Ley de Aguas Nacionales que permitan reformar el tema de concesiones, pero además debe considerarse una Ley General de Aguas que sea reglamentaria del artículo 4˚ constitucional, relativo al derecho humano al agua.
Es recomendable que se fijen objetivos cuantificables, ya que no se establecen objetivos de reducción en la sobreexplotación de acuíferos, acciones o porcentajes específicos de mejora en la eficiencia hídrica.
Debe mejorarse la conexión con las políticas estatales y municipales: la simple descentralización de la gestión del agua puede dificultar la ejecución del plan, ya que muchos municipios no tienen la capacidad técnica o financiera para aplicar las medidas propuestas.
Es necesario replantear el modelo de gestión en torno al manejo del agua en los organismos operadores municipales, los cuales en más de un 95% se encuentran sin recursos para cumplir con sus objetivos, además de operar con eficiencias muy bajas.
Se requiere una actualización de las tarifas que permita a los organismos operadores generar los recursos necesarios para dar buenos servicios y gradualmente incrementar eficiencias.
Se observa un optimismo excesivo en la recuperación de concesiones. Tratándose de cientos de miles de concesiones otorgadas en el país, la tarea de revisarlas y establecer un único registro legal será una labor titánica donde puede haber errores u omisiones.
Podría haber un impacto en el sector agrícola e industrial: la reducción en el uso del agua en estos sectores puede generar conflictos con productores que dependen del agua para su economía.
No hay un plan para crisis hídricas inmediatas: el plan es a largo plazo, pero ¿qué pasa con las ciudades y las zonas agrícolas que hoy ya tienen problemas graves de abastecimiento?
Falta hacer especial énfasis en la atención a la problemática del agua en la frontera norte, en particular sobre la vigencia y el cumplimiento del Tratado Internacional de Aguas entre México y Estados Unidos, pues la situación actual no obedece a los estudios y proyecciones realizados hace más de 80 años. El tema es realmente delicado.
Conclusión
Los esfuerzos recientes del gobierno federal para colocar el tema del agua en el centro de la agenda nacional representan un avance importante. Sin embargo, estos acuerdos y programas, además de que requieren inver-
siones muy superiores a las anunciadas, deberán traducirse en acciones concretas y sostenibles en el tiempo.
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El Plan Nacional Hídrico 2024-2030 representa un esfuerzo integral para transformar la gestión del agua en México, al reconocerla como un derecho humano y un bien de la nación. Al abordar de manera estructurada los desafíos identificados en cada eje, el plan busca garantizar la disponibilidad y calidad del agua para las generaciones presentes y futuras. Sin embargo, el éxito de este plan dependerá en gran medida de su implementación efectiva, de una eficiente coordinación entre los distintos niveles de gobierno, de la canalización de una cantidad mucho mayor de recursos económicos y de la participación activa de la sociedad
Fuentes
Conferencia de prensa de la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo del 21 de noviembre de 2024. Versión estenográfica. Blog de la Presidencia de la República
Acuerdo Nacional por el Derecho Humano al Agua y la Sustentabilidad. Versión estenográfica. Blog de la Presidencia de la República Encuentro Nacional Municipal. Benito Juárez, Ciudad de México. Versión estenográfica. Blog de la Presidencia de la República Comunicado de prensa No. 123.24B. Presenta Conagua Plan Nacional Hídrico.
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GUILLERMO
SÁNCHEZ RUEDA
Arquitecto. Doctor en Planificación
Urbana y Regional, con experiencia internacional de más de 20 años en la elaboración de estrategias de desarrollo urbano, metropolitano y regional, así como en la investigación de procesos urbanos y territoriales. Experto en planificación estratégica de ciudades.
Inteligencia urbana
La construcción de mejores
ciudades
Este artículo propone una visión renovada sobre la ciudad inteligente, centrada en el concepto de inteligencia urbana. A través de cinco pilares estratégicos –liderazgo, modelo territorial, valores, buen gobierno y tecnología– se exploran claves para construir ciudades más humanas, sostenibles e inclusivas, ilustradas con casos inspiradores de Bilbao, Casablanca, Tijuana y Guadalajara.
Vivimos en un planeta urbanizado. Más de la mitad de la población mundial –unos 4,000 millones de personas–habita en ciudades, y las proyecciones indican que para el año 2050 esta cifra alcanzará el 70%. Las ciudades tienen un gran impacto en el desarrollo económico y social de los países. Son ámbitos clave para el crecimiento económico, espacios donde se generan oportunidades para las personas y las empresas, donde se concentra la infraestructura y los servicios más avanzados y donde florecen la innovación, el conocimiento y las posibilidades de una vida digna.
En las últimas décadas, la irrupción de las tecnologías digitales ha generado una profunda transformación en nuestra forma de vivir y trabajar. Este fenómeno ha dado paso a una “sociedad digital”, donde las relaciones humanas, el trabajo, la vida profesional, la forma de hacer negocios, la prestación de servicios, el comercio y la gestión urbana se han redefinido radicalmente. En este contexto, surgió el concepto de smart cities, promovido inicialmente por grandes empresas tecnológicas que ofrecieron una batería de soluciones digitales para gestionar las ciudades con mayor eficiencia. Sectores como la movilidad urbana, la eficiencia energética, la gestión sostenible de recursos, la gestión de las infraestructuras de la ciudad, la seguridad pública, así como las áreas de salud, educación y cultura se han beneficiado enormemente con los avances tecnológicos implementados en nuestras ciudades. Sin embargo, la verdadera “inteligencia urbana” no se mide por la cantidad de sensores instalados o plataformas tecnológicas implementadas. Una ciudad inteligente no es únicamente una ciudad tecnológica. La inteligencia urbana va más allá: implica visión, liderazgo, participación
ciudadana, procesos de innovación social y una nueva forma de concebir, planificar y gestionar nuestras ciudades con un enfoque humano, sostenible y colectivo.
Inteligencia urbana
La inteligencia urbana representa una evolución del concepto tradicional de smart city. No se trata solo de aplicar tecnología, sino de construir ciudades con propósito, visión de futuro y un modelo territorial equilibrado. Este enfoque reconoce que los desafíos urbanos del siglo XXI no se resolverán únicamente con dispositivos digitales, sino con decisiones inteligentes, participativas y estratégicas. Inspirados en las ciudades que han logrado avances significativos en estos temas, se pueden identificar cinco elementos clave que conforman la inteligencia urbana, y que se desarrollan en seguida.
Liderazgo y visión de futuro
Toda ciudad que ha logrado una transformación significativa ha contado con liderazgos claros, creativos e inclusivos. El liderazgo urbano no necesariamente debe ser carismático ni centralizado, pero sí debe ser
Figura 1. Distrito de las Artes en Bilbao.
coherente, capaz de convocar, de construir consensos y de sostener una agenda estratégica en el tiempo. Puede provenir de autoridades públicas, de universidades, de asociaciones sectoriales, de organizaciones sociales o de alianzas entre diversos actores. Una ciudad inteligente es aquella que moviliza sus recursos y talentos en torno a una visión de futuro compartida, con objetivos claros y con capacidad de adaptarse y evolucionar.
Modelo territorial
La ciudad no puede dejarse al azar del mercado o a la inercia del crecimiento. Es indispensable pensar en su modelo territorial, es decir, cómo se distribuyen sus funciones, su población, sus equipamientos y su infraestructura a lo largo del territorio. Un modelo territorial inteligente aprovecha los activos distintivos de cada territorio, fortalece la conectividad y la cohesión urbana, impulsa una movilidad sostenible, promueve la mezcla de usos y el desarrollo policéntrico y apuesta por el equilibrio entre el desarrollo y el medio ambiente. Es, en esencia, una hoja de ruta que permite orientar el desarrollo urbano con visión estratégica y sostenibilidad.
Código de valores
La inteligencia urbana pone en el centro a las personas. Una ciudad inteligente no es la que más invierte en tecnología, sino la que mejor responde a las necesidades y aspiraciones de su ciudadanía. Esto implica adoptar un código de valores que guíe todas las intervenciones urbanas bajo principios como equidad, inclusión, diversidad, sostenibilidad, identidad, accesibilidad universal y justicia territorial. La transformación urbana no puede ser neutra: debe ser ética, deliberada y comprometida con la construcción de ciudades más humanas, diversas y cohesionadas.
Buen gobierno
Las estructuras tradicionales de administración urbana están siendo superadas por la complejidad de las metrópolis contemporáneas. La inteligencia urbana demanda nuevas formas de gobierno y gobernanza: más abiertas, más transparentes, más participativas y más eficaces. Se trata de fortalecer las capacidades institucionales de los gobiernos locales, pero también de habilitar mecanismos de corresponsabilidad, donde la sociedad civil, el sector privado, la academia y los ciudadanos sean protagonistas en la toma de decisiones. El buen gobierno no solo mejora la gestión pública, sino que fortalece la confianza, la rendición de cuentas y el tejido democrático de la ciudad.
Tecnología como herramienta (no como fin)
Finalmente, la tecnología es un componente indispensable, pero debe estar al servicio de los propósitos colectivos. Desde sistemas de información geográfica hasta plataformas de gobierno abierto, desde sensores ambientales hasta redes inteligentes de transporte, la
tecnología puede potenciar la eficiencia, la transparencia, la sostenibilidad y la innovación. Sin embargo, no es una solución mágica: debe integrarse de forma estratégica, con una gobernanza clara de los datos, evitando la dependencia tecnológica y garantizando el acceso equitativo a sus beneficios. La capa tecnológica es, en última instancia, el tejido relacional que articula los otros pilares y habilita nuevos modelos de interacción, gestión y desarrollo.
Ciudades que inspiran
Diversas urbes en el mundo han demostrado que es posible construir mejores ciudades a partir de una visión innovadora, participativa y estratégica. A continuación se presentan cuatro ciudades que han empleado la inteligencia urbana para abordar los desafíos que están afrontando.
Bilbao, España
El proyecto Ciudad de Bilbao fue planteado por el municipio como una estrategia de dinamización y transformación urbana para dar continuidad a los importantes procesos de cambio que experimentó la ciudad durante el periodo 1990-2010. Pese a los pocos años transcu-
Figura 2. Sistema de bulevares de Casablanca.
Figura 3. Estrategia de ecodesarrollo del río Tijuana.
rridos desde su finalización, el proyecto ha supuesto la activación de iniciativas de gran importancia para la mejora de la calidad de vida, la sostenibilidad y la competitividad de Bilbao. Cabe destacar cuatro iniciativas:
• Bilbao Next: estrategia de articulación de Bilbao con su entorno metropolitano mediante propuestas de conectividad, desarrollo policéntrico y adecuación de espacios de interés ambiental.
• Corazones de Barrio: un programa de activación y mejora de los diversos distritos del área central de la ciudad, con iniciativas de creación y mejora de espacio público, nuevos equipamientos y áreas de actividad económica, y renovación de vivienda.
• Distrito de las Artes: una estrategia que desarrolla el ámbito en torno al museo Guggenheim como un espacio de creatividad, innovación y diseño (figura 1).
• Nodo intermodal Bilbao-Abando: un nuevo centro de intercambio modal de transporte de alcance metropolitano que conformará un nuevo hito urbano en el centro de Bilbao.
Casablanca, Marruecos
Tomando como referencia los bulevares históricos de la ciudad, Casablanca se ha propuesto dotarse de una nueva estructura de ecobulevares para que sean el principal soporte físico sobre el cual llevar a cabo profundos procesos de renovación, transformación e integración urbana (figura 2). En este contexto resulta clave la propuesta de reconversión de la principal autopista urbana N1 en un gran bulevar urbano denominado Eco-Boulevard One que se convierte así en el eje más estructurante de la ciudad. El Eco-Boulevard One tiene vocación de ser un eje de renovación urbana, un corredor verde, con densidad y nuevas actividades económicas, residencia y equipamientos para la integración social. Además, es un eje de desarrollo de escala regional que facilita
la interacción funcional y la complementariedad entre Casablanca y Rabat.
Tijuana, México
Algunas de las ciudades más innovadoras del mundo han acometido ambiciosos proyectos de transformación urbana en torno a la recuperación de sus ríos (figura 3), generando lugares atractivos para sus habitantes. Sobre la base del mejoramiento del sistema de saneamiento de Tijuana y de la captación de flujos transfronterizos de aguas entre México y Estados Unidos, se propone desarrollar una estrategia de ecodesarrollo con énfasis en la recuperación medioambiental, la transformación urbana, la dinamización económica y la integración social del entorno del río Tijuana a su paso por la ciudad.
Guadalajara, México
La revalorización de los centros históricos es uno de los temas centrales del urbanismo y las ciudades. Desde hace una década, la ciudad de Guadalajara ha venido trabajando en el mejoramiento de su centro histórico, con el desarrollo de planes y programas ambiciosos y con la realización de proyectos de gran calado referentes a infraestructura de movilidad y mejoramiento del espacio público; sin embargo, los retos de repoblamiento, diversificación socioeconómica, ampliación de la actividad turística, atracción de otros segmentos de la población, mejora de equipamientos y servicios, etc., aún permanecen y queda mucho trabajo por hacer. El desarrollo de una gran visión para el centro histórico –aprovechando la reconversión de la avenida Fray Antonio Alcalde en un paseo peatonal– se concibe como un primer esfuerzo de base para generar una visión de futuro de mediano y largo plazo que tiene objetivos orientados a la mejora económica y social de la comunidad que vive y trabaja en el centro histórico (figura 4).
Conclusiones
La inteligencia urbana representa una nueva forma de pensar, diseñar y gestionar nuestras ciudades. Es una visión que entiende que la transformación urbana comienza con ideas, valores y proyectos estratégicos consensuados colectivamente.
Liderazgo con visión, planificación estratégica del territorio, valores humanos, buen gobierno y tecnología orientada al bien común son los pilares de esta nueva manera de hacer ciudad. Frente a los desafíos contemporáneos, se necesitan ciudades más justas, resilientes, sostenibles y vibrantes.
Construir mejores ciudades es posible. La inteligencia urbana invita a hacerlo desde la colaboración, la innovación y el compromiso con el futuro, porque, en última instancia, una ciudad inteligente es aquella que pone su inteligencia al servicio de las personas
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Figura 4. Estrategia territorial para el centro histórico de Guadalajara.
ANGÉLICA LOZANO
Investigadora titular y líder del Grupo de Investigación en Ingeniería de Transporte y Logística del Instituto de Ingeniería de la Universidad
Nacional Autónoma de México.
Coordinadora del Subcomité de Movilidad Urbana del Colegio de Ingenieros Civiles de México.
Políticas públicas ante desafíos en la movilidad urbana
La movilidad en nuestras ciudades dista mucho de ser eficiente, segura, sostenible y equitativa. Ante los desafíos en la movilidad urbana presente y futura, se propone un conjunto de políticas para mejorarla, las cuales también pueden mejorar la calidad de vida de la población y reducir las externalidades negativas del transporte.
Las ciudades y zonas metropolitanas enfrentan serios desafíos de movilidad, debido a que no ha habido suficiente inversión en infraestructura y servicios de transporte que se enfoque en atender tales necesidades. Esto se debe principalmente a una deficiente planificación urbana, que no es sostenible ni de largo plazo, y al desconocimiento de los problemas, ya sea por carencia de información y análisis integrales o por desinterés en los problemas que aquejan a la población. Frecuentemente solo se invierte en acciones locales que pueden mejorar la movilidad limitadamente, pero que no reducen de manera sustantiva las externalidades negativas del transporte ni mejoran significativamente la calidad de vida de la población.
A continuación, se presentan 15 políticas públicas para mejorar la movilidad de los habitantes urbanos y la sostenibilidad urbana.
Planificación y operación del transporte urbano
La planificación del transporte urbano requiere información sobre la oferta y la demanda de infraestructura y servicios de transporte, la cual es generalmente incompleta o inexistente en nuestras ciudades. La oferta está indicada por las características físicas y operativas de la infraestructura y los servicios de transporte, mientras que la demanda son los viajes que necesita realizar la población y la carga, los cuales pueden ser conocidos mediante encuestas origen-destino. Sin dicha información, los tomadores de decisiones actúan a ciegas ante los problemas de movilidad que pretenden resolver, lo que evidentemente conduce a no resolverlos. Para
planificar, las metrópolis y ciudades necesitan una política para obtener y mantener actualizada la información sobre movilidad mediante un sistema permanente de obtención y actualización de esta información. Pocas ciudades de México tienen programas de desarrollo urbano, y con frecuencia estos están incompletos y no incluyen la relación entre transporte y uso de suelo. Generalmente no hay planificación integral, regional o metropolitana con objetivos comunes entre las partes que las integran (municipios y estados), ni tampoco entre el área urbana y su entorno ecológico con objetivos de sostenibilidad; y cuando existe planificación, difícilmente esta es cumplida. Así que las ciudades crecen de manera desordenada, con lo que se dificulta cada vez más la movilidad y se deteriora la calidad de vida de sus habitantes y el medio ambiente. Se requiere que la planificación incluya una política de ordenamiento territorial que propicie cambios de uso de suelo –los cuales a su vez hagan posible reducir la necesidad de viajar y la duración de los viajes– e incluya un ordenamiento territorial logístico para mejorar la eficiencia del transporte de carga y reducir sus impactos.
La planificación de las ciudades se lleva a cabo mayormente para un periodo de gobierno, sin considerar objetivos de mediano y largo plazo. Además, en general no considera objetivos sostenibles (sociales, ambientales y económicos) de escala regional o metropolitana. Se requiere una política de planificación urbana o metropolitana a corto, mediano y largo plazo con objetivos sostenibles, que incluya un proceso de evaluación continua para que se ajuste a cambios futuros.
La infraestructura vial y de servicios de transporte presenta fuertes rezagos en los siguientes aspectos (Lozano y Magallanes, 2023): paraderos, rutas, vehículos y seguridad del transporte público; banquetas, pasos peatonales, vías y estacionamientos para bicicletas; vehículos y seguridad de motociclistas; vehículos, bases y registros de taxis; superficie de rodamiento, señalamiento vial, intersecciones, semáforos y seguridad vial, entre otros. Estos rezagos afectan la eficiencia y el costo del transporte y producen más emisiones de GEI y congestión. Además, los rezagos no se distribuyen uniformemente, sino que son peores en las zonas no centrales de las ciudades. Los rezagos se deben prin-
cipalmente a deficiencia o carencia de mantenimiento, conservación y modernización de la infraestructura vial y de transporte. Para mejorar la operación del transporte público y privado, la seguridad vial y la calidad del aire, entre otros, se requiere una política que garantice mantenimiento, conservación y modernización de la infraestructura vial y de transporte.
Además, para ciudades de más de un millón de habitantes se requiere una política que cree un observatorio de movilidad urbana que oriente la actualización y el análisis de la información de movilidad, así como el mantenimiento, la conservación y la modernización de la infraestructura tomando en cuenta a todos los involucrados (gobiernos, sector privado y usuarios).
Transporte urbano multimodal de pasajeros
Algunas ciudades han integrado la tarifa de ciertos modos o medios de transporte público, pero sin incluir a la mayor parte del transporte público concesionado. Por lo general, las ciudades no ofrecen la integración física y operativa (rutas, horarios, calidad, entre otros) del sistema de transporte para facilitar al usuario hacer viajes en varios modos de transporte. Tampoco ofrecen un sistema de información en tiempo real que informe al usuario sobre rutas y tiempos de recorrido y que le facilite realizar viajes multimodales.
Una red multimodal de transporte permite mejorar la utilización de las redes de cada modo de transporte; mejorar y ampliar las opciones de viaje para los usuarios, y mejorar la calidad de vida de la población. Una política para crear un sistema de transporte multimodal metropolitano, con integración física, operativa y tarifaria y con un sistema de información al viajero en tiempo real puede mejorar la operación, la seguridad y la sostenibilidad del transporte.
Para los usuarios es complicado o imposible hacer cambios de modo de transporte, debido a que las instalaciones de los nodos de transferencia modal (donde se cambia de modo) están en malas condiciones físicas y operativas, y carecen de información de rutas y horarios de los modos de transporte que incluyen. Peor aún, es común que los cambios de modo sean realizados en la calle, a falta de instalaciones. Para que una red multimo-
dal funcione adecuadamente se requiere una política para el mejoramiento de los nodos de transferencia modal, los cuales permitan a los usuarios cambiar de modos de transporte de manera eficiente y segura.
Transporte público urbano de pasajeros
El transporte público concesionado tipo microbús es el modo más utilizado en las ciudades, ya que escasean otros modos de transporte público (especialmente fuera de las zonas centrales o turísticas); sin embargo, a menudo su calidad de servicio y seguridad dejan mucho que desear (figura 1). Los usuarios sufren por hacinamiento en los vehículos a horas pico, vehículos obsoletos, exceso de transbordos y de pagos en su recorrido, así como inseguridad. Además, los conductores de estos vehículos están en general poco calificados para el manejo seguro y el trato digno al usuario. Una política de mejoramiento de la operación, la seguridad y la sostenibilidad del transporte público concesionado puede mejorar la calidad de servicio (incluyendo vehículos, conductores, red de rutas, paradas, terminales, frecuencias de paso, seguridad, etc.) y la calidad de vida de la población, además de reducir la congestión y las emisiones. Para reducir sustancialmente las emisiones, la congestión y los tiempos de recorrido, se requiere un transporte público masivo integrado seguro, sostenible, confiable y eficiente, con rutas troncales mediante metro, tren y tranvía. Una red bien conectada y mantenida de metro puede atraer gran cantidad de viajes o tramos de viaje que actualmente son realizados en microbús y automóvil, y reducir significativamente las emisiones contaminantes y la congestión, al tiempo de mejorar la calidad de vida de la población (Lozano y Guzmán, 2018). Para las ciudades más grandes se requiere una política que impulse el transporte público masivo de red eléctrica mediante metro, tranvías y trenes urbanos, como columna vertebral del sistema de transporte. Su análisis costo-beneficio tendría que ser realizado a un plazo de 30 años, no de un sexenio. Esta política puede mejorar considerablemente la calidad de vida de los habitantes y reducir significativamente las emisiones contaminantes.
Figura 1. Ejemplos de vehículos del transporte público concesionado y de algunas de sus prácticas.
Sin luces
Descenso en segunda fila
Con pasajero colgando
Movilidad activa
Políticas públicas ante desafíos en la movilidad urbana
Al interior de barrios, la infraestructura vial y las banquetas están en malas condiciones para caminar o circular en bicicleta sin motor (movilidad activa). Frecuentemente los habitantes consideran difícil utilizar movilidad activa para ir a los lugares dentro del barrio donde realizan sus actividades socioeconómicas y para conectar con las estaciones de transporte público masivo. Se requiere una política de mejoramiento de banquetas y corredores peatonales y de impulso a la movilidad activa en barrios, para que los viajes que ya se realizan con movilidad activa sean más seguros y eficientes, y algunos viajeros que actualmente utilizan otros modos (auto, taxi y microbuses) opten por la movilidad activa en sus barrios. Esta política puede mejorar los viajes en los barrios, además de traer beneficios a la salud y calidad de vida de la población, y reducir emisiones y congestión.
Equidad y reducción de desigualdades en la movilidad
Las personas con discapacidad, los adultos mayores, las mujeres y los niños son grupos de población vulnerable a quienes les es difícil o imposible utilizar transporte público. Los paraderos, nodos de cambio de modo y vehículos generalmente no tienen las características físicas adecuadas para estos grupos de población. Además, los conductores no tienen paciencia para con estas personas; las mujeres sufren acoso y violencia en el transporte público, mientras que los discapacitados y
los adultos mayores corren riesgo de sufrir accidentes y maltrato. Para avanzar hacia la equidad en la movilidad, se requiere una política de atención a las necesidades de movilidad de la población vulnerable que mejore la movilidad de estos grupos de población, su calidad de vida y la integración a sus actividades socioeconómicas. La infraestructura y los servicios de transporte de mayor calidad están concentrados en las zonas centrales o turísticas de las ciudades, y la calidad y cobertura disminuyen conforme se acercan a la periferia. Consecuentemente, los habitantes de las periferias realizan viajes más largos, costosos e inseguros, lo cual genera más contaminación y congestión. Aquellos habitantes con mayor nivel socioeconómico pueden utilizar vehículo particular, que también es ineficiente y contaminante. Se requiere una política de reducción de desigualdades en la movilidad para las zonas no centrales de las ciudades, la cual brinde infraestructura y servicios de transporte de buena calidad y cobertura, con dimensiones acordes a la demanda (número de viajes requeridos) en las zonas no centrales de las ciudades. Esta política puede reducir las desigualdades en la movilidad, mejorar la calidad de vida de la población y reducir congestión y emisiones. También es importante reducir la necesidad de viajar, mediante medidas sobre la demanda (actividades a distancia), y el desarrollo de infraestructura y equipamiento urbanos (educativos, de salud, recreativos, etc.), así como fuentes de empleo en las zonas no centrales para que la población no tenga que recorrer largas distancias para realizar sus actividades.
Seguridad vial y circulación vehicular
Existe un alto número de accidentes (hechos) viales, pero las bases de datos de estos no incluyen elementos clave para el análisis de la accidentalidad (ubicación precisa, causas, vehículos y actores involucrados, etc.). Por ejemplo, no se indica el lugar exacto del accidente, sino la intersección más cercana a él. El mejoramiento de la información de accidentes viales es la base para la determinación de las medidas de mejoramiento de la seguridad de todos los usuarios de la red vial. Una política de mejoramiento de la información de accidentes viales y de la seguridad vial puede permitir la realización de análisis de seguridad vial que conduzcan a medidas más adecuadas para prevenir accidentes de todos los usuarios de la red vial, lo que a su vez puede reducir el número de accidentes, los heridos, las víctimas fatales y los daños materiales.
Nuestras ciudades generalmente no disponen de un sistema integrado de semáforos, lo cual dificulta la coordinación semafórica. Son comunes los semáforos que no cambian con información en tiempo real de las condiciones del tráfico, o son manejados aisladamente por agentes de tránsito (figura 2). Hace falta una política de planificación, desarrollo e implementación de sistemas de control del tráfico para obtener una red de semáforos inteligentes integrada y eficiente, con infor-
Figura 2. Agente de tránsito manipulando un semáforo de un corredor vial.
mación en tiempo real, la cual mejore las condiciones del tráfico y reduzca las demoras de los vehículos de transporte público y privado, los tiempos de recorrido, la congestión y las emisiones, y mejore así la calidad de vida de la población. Además, esta política permitiría brindar a los usuarios información en tiempo real sobre las condiciones del tráfico.
Los accidentes y las muertes en cruces a nivel entre ferrocarril y vialidades urbanas tienen una tendencia creciente, principalmente por falta de equipamiento e infraestructura alterna al cruce. Una política de mejoramiento de cruces a nivel entre ferrocarril y vialidades en áreas urbanas puede reducir los accidentes en estos cruces, con la consecuente disminución de pérdida de vidas, heridos y daños materiales.
Las políticas antes mencionadas son propias de ciudades y metrópolis de países desarrollados, tales como Tokio, Nueva York, Seúl, París, Milán y Melbourne, entre otras.
Conclusiones
La planificación del transporte urbano debe ser regional o metropolitana; a corto, mediano y largo plazo, basada en información confiable sobre las necesidades de movilidad de los habitantes y la carga. Esta planificación y su
ejecución requieren el involucramiento de los gobiernos estatales que forman parte de la metrópoli o la región; de los gobiernos municipales o de alcaldías; de las secretarías de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, y de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano del gobierno federal; de empresas concesionarias (transporte público de pasajeros, autopistas urbanas, vías férreas, etc.); de grupos de usuarios y académicos, entre otros. Todos ellos deben trabajar de manera coordinada, buscando mejorar la movilidad urbana. Esta coordinación es difícil, porque las partes tienen intereses diferentes, pero es indispensable para superar los desafíos de la movilidad urbana. Si las políticas antes presentadas son incluidas en la planificación y su ejecución, es posible mejorar sustantivamente la movilidad urbana, la calidad de vida de la población y la calidad del aire
Referencias
Lozano A., y A. Guzmán (2018) Relevancia de los modos de transporte en la ZMVM. Comparación entre zonas. Ingeniería Civil 591: 25-29. Lozano A., y R. Magallanes (2023) Planificación del transporte urbano sostenible. Ciudades inteligentes generadoras de bienestar y futura planeación urbana. En: A. Lozano y G. Medina-Flores, comps. Academia de Ingeniería de México.
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CONVOCATORIA
ABIGAIL
MARTÍNEZ
MENDOZA
Profesora investigadora en la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Lerma. Miembro de la Red del Agua de la UAM.
MARÍA DE JESÚS
ÁLAMO MARTÍNEZ
Licenciada en Políticas Públicas. Maestrante en Ciencias Sociales.
SAILA LUISA AVENDAÑO TOLEDO
Licenciada en Administración con maestría en Relaciones Internacionales. Colaboró con la Red del Agua de la UAM.
Captación de agua de lluvia: condiciones y aprovechamiento en viviendas
En este trabajo se hace un diagnóstico de usos, estado y aprovechamiento del agua de lluvia en una localidad donde más del 90% de las viviendas no cuenta con agua entubada, ni en su domicilio ni de manera comunitaria, y por ello la mayoría recurre a la autogestión pluvial semitecnificada. Este hecho constituye un reto en materia de calidad del agua, pues el agua de la lluvia se aprovecha incluso para cocinar y beber. También es una oportunidad para la ingeniería civil, por la necesidad de infraestructuras novedosas, sostenibles y asequibles que contribuyan al desarrollo del país.
En escenarios de incertidumbre hídrica, los sistemas de captación de agua de lluvia se vuelven prioritarios porque contribuyen a cubrir las necesidades de abastecimiento, sea por autogestión o como parte de las acciones de gobierno. La implementación de estos sistemas depende de las necesidades de agua, de los recursos disponibles, de las condiciones ambientales, de prácticas culturales y de la legislación vigente en cada región, ya que se utilizan en zonas donde no existe una red de agua, el suministro es deficiente, la calidad es cuestionable o el costo es elevado.
Los sistemas pluviales ofrecen beneficios ambientales al promover un uso más sostenible de los bienes hídricos; también generan impactos económicos, son una alternativa en términos de economía de conflicto. La investigación documental categoriza dos grupos de sistemas de captación: los tradicionales o artesanales y los tecnificados o propiamente sistemas de captación pluvial.
Entre los tradicionales se pueden citar el aljibe, recipiente parcialmente enterrado, menor que una cisterna, al que le sobresale una bóveda o cúpula; los jagüeyes, también conocidos como pozos, zanjas o bordos, que se caracterizan por estar a cielo abierto y ser de “boca ancha”; se alimentan de filtraciones o caída directa de lluvia y requieren un mínimo de conocimientos técnicos (Anaya, 1998; Ballén et al., 2006).
Uno de los primeros sistemas tecnificados de la historia estaba compuesto por un orificio en el techo que captaba el agua de lluvia –el compluvium–, la cual se almacenaba en el impluvium, un estanque central en
la vivienda. Actualmente se cuenta con sistemas que conducen el agua de los techos por gravedad a través de canaletas o tuberías hacia una cisterna; las cisternas filtrantes, a nivel de piso, por donde entra el agua, llega a una caja de captación y escurre a la cisterna con arcilla como material filtrante, para que finalmente el agua llegue a un pozo; las cisternas excavadas en el subsuelo, revestidas con algún material impermeabilizante; las tinajas o depósitos de gran tamaño o los tinacos, menores que una cisterna, sobre el piso o en el techo de las casas, que tienen boca ancha y captan lluvia de manera directa; finalmente, los pozos subterráneos, con bomba manual o automática (Anaya, 1998; Ballén et al., 2006). Si bien la captación y el aprovechamiento pluvial es de bajo costo y se da en función de las condiciones meteorológicas, los sistemas artesanales suelen estar en zonas de mayor marginación, mientras que los de mayor tecnificación se ubican en regiones de menor rezago social, ya que la tecnología implica un incremento en su costo.
La captación pluvial ha tenido tanto éxito en la historia de la humanidad que incluso forma parte de las acciones gubernamentales y de la sociedad civil organizada, y prevalece como práctica autogestiva. En el plano legislativo, países como China, India, Canadá y Brasil han desarrollado un amplio marco legal (Anaya, 2009). En México, organizaciones de la sociedad civil como Isla Urbana, Camino de Agua y AMASCALL tienen el objetivo de promover e incorporar a la arquitectura de viviendas de bajos recursos y de difícil acceso al agua sistemas que favorezcan la captación pluvial.
Respecto a las acciones de gobierno que se inscribirían en el ámbito de las políticas públicas, en México existen dos programas dirigidos a la captación pluvial: el Programa Nacional para Captación de Agua de Lluvia y Ecotecnias en Zonas Rurales (Procaptar), así como el programa Sistemas de Captación de Agua de Lluvia en Viviendas de la Ciudad de México.
El Procaptar surgió de la necesidad de dotar de agua a la población rural del país; se dirigió a regiones con un déficit en el abastecimiento convencional, en sistemas de bombeo, redes de distribución, etc. Con la puesta en marcha del programa se hizo evidente que, en lugares de alta marginación, el papel de los gobiernos municipales para proveer agua es limitado, por lo que había que institucionalizar una solución basada en la naturaleza. Por su parte, el programa Sistemas de Captación de Agua de Lluvia en Viviendas de la Ciudad de México está limitado a las áreas de mayor marginación de la capital del país, y opera desde 2019. Su objetivo principal es mejorar las condiciones de acceso al agua en las viviendas de bajos ingresos y con falta de agua; en 2019 comenzó únicamente para las alcaldías Iztapalapa y Xochimilco. En 2022 el programa se redenominó Cosecha de Lluvia y se sumaron las alcaldías Gustavo A. Madero, Milpa Alta, Tláhuac y Tlalpan. La mayor cobertura da cuenta del histórico problema de abasto en el oriente de la ciudad, de la sobreexplotación de la cuenca de México y del déficit técnico para hacer llegar agua a las viviendas.
En suma, en la línea del tiempo, ambos programas se muestran modernos e innovadores respecto a la nada reciente crisis de agua y visibilizan la necesidad de recurrir a conocimientos ancestrales para complementar el suministro de agua; se observa así que en materia de agua lo antiguo y lo moderno son armónicos. Lamentablemente, Procaptar ya no opera y las tareas se restringieron a la escala local mediante el programa Cosecha de Lluvia, o bien a las acciones de autogestión.
Si bien la lluvia se ha institucionalizado a través de estos programas, también es una realidad anunciada que esta práctica ya no puede ser una acción gubernamental reactiva; debe perfilarse como una acción permanente, en principio a través de un marco normativo que articule las condiciones arquitectónicas para incluir estos sistemas; el cumplimiento de las regulaciones de saneamiento y potabilización de esta agua con base en las normas mexicanas ya existentes –que, por cierto, es necesario actualizar– y los requerimientos mínimos aceptables de instalación, conducción y almacenamiento del agua de lluvia. En este sentido, ya existen propuestas locales para dar cauce a esta práctica, como es la iniciativa de reforma al artículo 5˚ de la Ley de Derecho al Acceso, Disposición y Saneamiento del Agua de la Ciudad de México; sin embargo, aún no es un tema generalizado para el resto del país, donde prevalece una cultura de grandes obras de trasvase, extracción intensiva y responsabilidad unilateral. El paradigma debe cambiar, y vamos tarde.
Temoaya Otzolotepec Xonacatlán
1. Área de estudio.
Jilotzingo Naucalpan de Juárez
La Lupita (Casas Viejas)
Tabla 1. Vivienda y acceso al agua potable, La Lupita 20002020
Año Viviendas sin agua %
2000 475 96.94 2005 537 94.96
2010 602 100.00
2020
Fuente: Inegi, 2000, 2010, 2020.
508 90.60
En este sentido, la formación en ingeniería tiene un amplio horizonte y alcances. Si bien existen numerosas especialidades orientadas a la sostenibilidad, el medio ambiente y la economía, los conocimientos ingenieriles incorporan habilidades resultado de largos procesos intelectuales y culturales cuyo fin sería, por ejemplo, la incorporación de innovaciones para incrementar el potencial de los sistemas de captación pluvial, con materiales mejorados para conducir agua con mayor eficiencia, aunque aún es necesario trabajar para que estos sean producidos con menor volumen de residuos y una baja huella hídrica. En todo sentido se justifica un ejercicio interdisciplinario para una realidad compleja.
Nota metodológica
Para realizar el diagnóstico de sistemas de captación de agua de lluvia en La Lupita, municipio de Lerma, Estado de México, se empleó información estadística de acceso al agua en la comunidad y la observación en campo, que permitió registrar la ubicación de la vivienda y la instalación del sistema de captación, así como su estado. Es posible señalar que se trata una investigación cualitativa, porque pretende estudiar la realidad en su
Figura
Fuente: Martínez y López, 2024.
Toluca
Lerma Huixquilucan
San Mateo Atenco
Metepec
Mexicaltzingo Ocoyoacac
CDMX
Tianguistenco Capulhuac
Aseo de utensilios de
contexto natural para comprender el fenómeno que se estudia; se trata de un trabajo empírico, interpretativo para su comprensión contextualizada.
Resultados
La Lupita es una colonia del municipio de Lerma que colinda con los municipios de Huixquilucan, Xonacatlán y Naucalpan (figura 1); tiene una altitud de 3,200 msnm y en su flora prevalece el bosque de oyamel y encino. Es un área ocupada desde hace 40 años (Roque, 2023). En cuanto a la disponibilidad de agua en la vivienda, en el área de estudio rige la autogestión con base en el temporal de lluvias. Datos oficiales indican que el 90% vive sin agua y que impera la ausencia de alguna figura gubernamental que se ocupe de dicha problemática. Esta complejidad hídrica se refleja en el ámbito institucional-formal y administrativo, puesto que oficialmente el área corresponde al Sistema de Aguas de la Ciudad de México, pero, en la práctica, ocasionalmente interviene el Organismo Público Descentralizado para la Prestación de los Servicios de Agua Potable, Alcantari-
llado y Saneamiento del municipio, y permanentemente se da la autogestión en escala de vivienda (Martínez y López, 2024).
Con base en la revisión documental, se halló que las pozas comunitarias son el primer sistema de colecta pluvial de uso común, y tras 40 años de habitar el área, las personas estarían dispuestas a realizar mejoras a las conexiones de PVC, a usar cedazo o malla para separar las grandes y pequeñas basurillas, así como al cuidado de contenedores (Martínez y López, 2024; Roque, 2024). Lo anterior se confirmó durante los recorridos de campo para diagnosticar las viviendas.
Los hallazgos permiten señalar que la mayoría de las viviendas hace uso de los sistemas de recolección directa, uso de mangueras, PVC y cisternas, y en mucho menor medida de las pozas comunitarias (figura 2).
Priman condiciones de regulares a malas, sobre todo por el uso de mangueras, PVC y recolección directa. En cambio, cuando se trata del uso de cisternas, las condiciones van de buenas a regulares. El uso del agua de pozas comunitarias se observa en condiciones regulares. La mitad de las viviendas reportó la compra de agua en pipas, pero no es posible conocer su condición, pues muchos ignoran de dónde proviene esa agua.
Durante la temporada de lluvias, el agua colectada se aprovecha de diversas formas, incluso para cocinar y beber (Martínez y López, 2024); el trabajo multiobservador permitió concluir que el agua de las pozas, que están a cielo abierto, se emplea también para ambas actividades (figura 3).
Conclusiones
El caso de La Lupita es complejo por su geografía y marginación. Estas condiciones han obligado a la autogestión comunitaria del agua, como estrategia frente a la débil presencia gubernamental e institucional. Se trata de un ejemplo vivo de comunidad al margen del derecho constitucional, pues no ha sido sujeto de planes, programas y proyectos que articulen el ciclo de las políticas públicas.
En cuanto a la captación pluvial, esta se realiza de manera semitecnificada. Si bien la
opera,
Figura 2. Recolección de agua pluvial, La Lupita, Lerma, 2024.
Figura 3. Aprovechamiento del agua pluvial.
Cocinar
Limpieza del baño
Aseo de vivienda
Aseo bucal
cocina
Lavar ropa
Beber
Aseo personal
Agua de lluvia Pipa privada Depósito comunitario Pipa pública
esto no se traduce en agua de calidad. Es pertinente introducir mejoras para dar cuenta de la calidad del agua: si los sistemas cuentan con un mecanismo de filtración, si se está utilizando el agua de las primeras lluvias, que arrastran contaminantes dispersos en el medio ambiente.
La incorporación de sistemas de captación pluvial es la reconstrucción y reparación del vínculo con la naturaleza; en un contexto de sequías recurrentes en buena parte del país, donde la escasez se ha normalizado, casos como La Lupita, cuyos habitantes han recurrido al agua pluvial de manera cotidiana, constituyen espacios de aprendizajes y experiencias extrapolables para el diseño de políticas de acceso al agua en la vivienda. En este sentido, hay un llamado a la ingeniería civil porque este proyecto en La Lupita, que aún está en curso, requiere articular las necesidades en condiciones de marginación, las mejoras propiamente técnicas y específicas a lo ya existente para superar la semitecnificación; con esto generar insumos de información robustos que contemplen tanto las prácticas locales de vivienda como las comunitarias. La información que se logre articular podrá generar un portafolios de mejores prácticas devenidas de lo comunitario y la interdisciplina, tan necesarios hoy en el marco del desarrollo de
nuestro país. Subsanar la relación con la naturaleza, y conciliarse con el desarrollo, no se limita a un campo de conocimiento; incluso es otra oportunidad para debilitar los estereotipos que distancian al conocimiento, sea escolarizado o popular
Referencias
Anaya, J. (1998). Sistemas de captación de agua de lluvia para uso doméstico en América Latina y el Caribe: Manual técnico. Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA). Recuperado de https://repositorio.iica.int/handle/11324/7948
Anaya, M. (2009). Antecedentes de la captación del agua de lluvia. Centro Internacional de Demostración y Capacitación en Aprovechamiento del Agua de Lluvia. México.
Ballén, J., et al. (2006). Historia de los sistemas de aprovechamiento de agua lluvia. VI Seminario Iberoamericano sobre Sistemas de Abastecimiento Urbano de Agua.
Martínez, A., y D. López (2024). Autogestión del agua: usos de la captación de lluvia. El caso de Sierra de México. Salud, Ciencia y Tecnologi a. Serie de Conferencias 3:695.
Roque, J. (2024). Estrategias locales para la disponibilidad de agua en la zona montañosa de Lerma a través de la captación de agua de lluvia. México: UAM.
Este trabajo forma parte del proyecto “Recolección y saneamiento de agua de lluvia en La Lupita, Lerma”, en el marco de la convocatoria para postulación de proyectos de incidencia social, UAM, 2024.
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La virtud de pensar
Pensamiento crítico para tiempos revueltos
AGENDA CULTURA
María Ángeles Quesada Berenice, 2021
Examinar la manera en que pensamos es el objetivo del libro, mostrar que no todo pensamiento es valioso. La autora se propone abordar uno de los temas más complejos de la filosofía: la reflexión sobre las condiciones del pensamiento. Se trata de un libro con un tono ameno pero que no renuncia a la historia de la filosofía ni a la tradición de nuestro pensamiento, sino que la integra en un tono amable y pedagógico.
La intuición que hila todo el libro es la de que pensar mejor nos hace vivir mejor, intuición que encontramos en las grandes escuelas de filosofía práctica a lo largo de la historia (como los estoicos). Hay formas de pensar que nos atan más que liberarnos; un ejemplo de racionalidad que para la autora no es equivalente al pensamiento crítico es la racionalidad instrumental, que se encarga de escoger medios para alcanzar determinados fines; es la racionalidad económica y científica, la que impera en nuestras sociedades.
El pensamiento crítico tiene por objeto no tanto los distintos medios para alcanzar un fin, sino la disputa racional entre los distintos fines. La racionalidad por la que apuesta Quesada es una racionalidad crítica –lo que la sitúa en la parte más digna de nuestra historia del pensamiento– y una racionalidad que no desdeña la emoción, sino que la integra en el pensar humano.
El mayor acierto del libro es quizá la apuesta de la autora por un pensamiento que problematiza y dialoga. Pensar es problematizar, el arte de saber hacer preguntas. Para alcanzar tal objetivo –y de ello se da buena cuenta en el libro– es necesaria la pausa, el detalle, el esmero, condiciones de las que carecemos en nuestra sociedad vertiginosa
2025
Junio 2 al 6
ICOSSAR’25
XIV Conferencia Internacional sobre Seguridad y Confiabilidad Estructural American Society of Civil Engineers Los Ángeles, EUA sites.google.com/icossar2025.org/ icossar2025/home
Junio 3 al 6
LII Conferencia Nacional de Ingeniería “Internacionalización y Globalización” Asociación Nacional de Facultades y Escuelas de Ingeniería Chihuahua, México www.anfei.mx/cni2025
Junio 5 al 6
II Congreso Internacional del Agua: Nuevas perspectivas en un mundo global Universidad de Jaén Jaén, España eventos.ujaen.es/116619/detail/ii-congresointernacional-el-valor-del-agua-nuevas-perspec tivas-en-un-mundo-global-5-6-de-junio-de-.html
Junio 18 al 20
XVI Congreso de Ingeniería del Transporte Universidad de Zaragoza Zaragoza, España www.cit2025.com/CIT2025
Junio 24 al 26
XIV Congreso Internacional AEDyR Asociación Española de Desalación y Reutilización Tenerife, España aedyr.com/congresos/tenerife-2025-xivcongreso-internacional-aedyr
Julio 16 al 18
Expo Ingeniería Nacional 2025
Expoinge Lima, Perú www.expo-ingenieria.com
Agosto 24-28
Congreso Mundial ITS 2025
Sistema de Transporte Inteligente
ITS América
Atlanta, Estados Unidos www.itsamericaevents.com/world-congress/ en-us.html#/
