Revista Ingeniería Civil IC 532 agosto

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Clemente Poon Hung

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

sumario Número 532, agosto de 2013

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE FOTO: CFE

/ 27 CNIC, APORTACIÓN DE LA INGE- 4 GREMIO NIERÍA CIVIL AL DESARROLLO DEL PAÍS

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AVANCES DEL 27 CONGRESO. REUNIONES REGIONALES

/ SÍNTESIS SOBRE LOS CI8 GEOTECNIA MIENTOS PROFUNDOS APLICADOS EN EDIFICIOS DE LA CIUDAD DE MÉXICO / ENRIQUE SANTOYO VILLA Y RAMONA ALANÍS GONZÁLEZ CON SERGIO M. ALCOCER MAR14 DIÁLOGO TÍNEZ DE CASTRO / UN INGENIERO CIVIL EN LA SRE

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Dirección editorial y comercial Daniel N. Moser Edición Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial Teresa Martínez Bravo Ángeles González Guerra Corrección de estilo Oscar Jordan Guzmán Chávez Guillermo Ríos Bonilla Diseño y diagramación Marco Antonio Cárdenas Méndez José Carlos Martínez Campos Logística y comercialización Laura Torres Cobos Renato Moyssén Chávez Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 26

DE PORTADA: ENERGÍA / EFICIENCIA ENERGÉTICA Y ENERGÍA 20 TEMA RENOVABLE / CINTIA ANGULO

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Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Javier Castro Castro José Manuel Covarrubias Solís Carlos Chávarri Maldonado † Francisco García Villegas Carlos Martín del Castillo Roberto Meli Piralla Andrés Moreno y Fernández Víctor Ortiz Ensástegui Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa

INFRAESTRUCTURA URBANA / PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEL DISTRIBUIDOR DE LA AVENIDA PASEO DE LA REFORMA / ALFREDO HERNÁNDEZ GARCÍA

MEDIO AMBIENTE / EL TRANSPORTE AÉREO EN LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL: LA BIOTURBOSINA / DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / PROYECTO DE DESVIACIÓN DE AGUA SUR-NORTE EN CHINA

40 LIBROS / LA NOCHE DEL ORÁCULO / PAUL AUSTER AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXIII, número 532, Agosto de 2013, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@ heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, Carretera Federal a Cuernavaca 7144, Colonia San Miguel Xicalco, Delegación Tlalpan, C.P. 14490, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de julio de 2013, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro 110/20.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625.

Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Un punto de partida

XXXIV CONSEJO DIRECTIVO Presidente Clemente Poon Hung

E

n el marco del Plan Nacional de Desarrollo, y dentro de éste con base en

Vicepresidentes

el Programa Nacional de Infraestructura, la Secretaría de Comunicaciones

Julio José Argüelles Cárdenas

y Transportes presentó su Programa de Inversiones en Infraestructura de

Transporte y Comunicaciones 2013-2018.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Patricio Cal y Mayor Leach Cedric Iván Escalante Sauri

El documento completo puede consultarse en la página web oficial de la SCT,

Ascención Medina Nieves Armando Serralde Castrejón

pero me parece importante resaltar en estas líneas algunos aspectos, pues el

Jorge Damián Valencia Ramírez

programa contiene diversas propuestas de nuestro colegio.

Alejandro Vázquez Vera

En primer lugar, destaca el hecho de que ya se cuente con un programa de trabajos que establece cursos de acción precisos que en muchos casos dan continuidad a lo que se ha venido haciendo, sin menoscabo de nuevos enfoques.

En segundo lugar, el informe presentado parte de hacer un repaso y recuento del estado actual de las diversas variables del sector, como son la red carretera y de caminos, la red carretera federal, el estado físico de las carreteras libres, los puertos, los aeropuertos y el sistema ferroviario. A partir del diagnóstico, el sector define una serie de acciones concretas y asume explícitamente compro-

Primer secretario propietario Rodimiro Rodrigo Reyes Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar Segundo secretario propietario Ma. de Lourdes Verduzco Montes Segundo secretario suplente Óscar Enrique Martínez Jurado

misos puntuales.

Los datos oficiales, emanados de las principales fuentes gubernamentales, han dado cuenta de la imperiosa necesidad de reactivar de manera inmediata la economía nacional. Es sabido el enorme peso que el sector de la construcción tiene como palanca del crecimiento económico, y particularmente el papel que la infraestructura estratégica desempeña en dicho contexto. Por lo anterior, los ingenieros civiles estamos muy atentos a la puesta en marcha de los planes de

Tesorero Javier Herrera Lozano Subtesorero Luis Rojas Nieto Consejeros Sergio Aceves Borbolla Ramón Aguirre Díaz

trabajo de cada uno de los sectores –el del transporte, el del agua y el ener-

José Cruz Alférez Ortega

gético, entre otros– que son imprescindibles para una reactivación económica

Celerino Cruz García

impostergable.

Salvador Fernández del Castillo Flores Gonzalo García Rocha

Contar con un diagnóstico preciso y un plan de trabajo detallado es, sin duda, un punto de partida conveniente. Con el irremplazable liderazgo del sector

Carlos Alberto López Sabido Federico Martínez Salas Rafael Morales y Monroy

público y la participación activa de la iniciativa privada, es necesario ponernos a

José Luis Nava Díaz

trabajar de inmediato para contribuir de manera efectiva al desarrollo de México.

Simón Nissan Rovero Mario Olguín Azpeitia Víctor Ortiz Ensástegui Raúl Salas Rico Federico Gustavo Sandoval Dueck José Arturo Zárate Martínez

Clemente Poon Hung XXXIV Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

GREMIO

27 CNIC, aportación de la ingeniería civil al desarrollo del país Como cada dos años, nuestro congreso será el punto de encuentro donde los profesionales de la ingeniería nos daremos cita para cumplir la misión de contribuir al desarrollo del país con base en una planeación de gran alcance, con metas intermedias en forma de programas sectoriales y siempre con la visión de un mejor país para todos.

Del 27 al 29 de noviembre de 2013 se celebrará en el World Trade Center Ciudad de México nuestro congreso con el lema "Compromiso con México".

Los grandes temas que se abordarán en esta magna reunión, y sobre los cuales destacados ingenieros civiles y expertos invitados impartirán conferencias, son agua, energía, infraestructura del transporte, desarrollo urbano y vivienda, turismo y minería.

En torno a tales temas centrales se analizarán, discutirán y propondrán proyectos de infraestructura nacional.

Además, se abordarán otros temas transversales: el proceso de planeación, programación y presupuestación; normatividad de la obra pública; formación de capacidades; desarrollo tecnológico; cambio climático; financiamiento (asociaciones público-privadas); emergencias: certificación de ingenieros y empresas, y desarrollo de la ingeniería mexicana.

En preparación del congreso, se realizan cinco reuniones regionales en los estados de Sonora, Zacatecas, Jalisco, Morelos y Campeche, donde se discuten dichos temas principales con las particularidades que adoptan en cada región del país.

Otra parte del programa previo al congreso la constituye el Encuentro Académico, que se desarrollará el 26 de noviembre y en cuyo seno los estudiantes pueden experimentar su primer acercamiento a la comunidad profesional de la ingeniería. Con el objetivo de vincular a los estudiantes al sector productivo del país, el Encuentro Académico está dirigido a estudiantes, profesores e

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iniciativa privada, teniendo en cuenta que la participación de los jóvenes ingenieros en el mercado laboral es esencial para el desarrollo de los proyectos que nuestro país demanda.

Por otra parte, la Expo Ingeniería Civil 2013, que se instalará en el Salón Mexica del WTC, tiene como propósito dar a conocer los avances que México ha logrado en la construcción de grandes obras de ingeniería civil, así como los avances tecnológicos y las innovaciones que regirán el mercado moderno.

El congreso está diseñado para recibir a 2,500 participantes, entre los cuales se estima la presencia de 800 estudiantes y profesores.

Ante los grandes retos que presentan los tiempos por venir en materia de infraestructura, el papel de los ingenieros civiles cobra cada vez mayor relevancia.

El CICM, dando cumplimiento a su responsabilidad social, presentó a la presidencia de la República un portafolio de proyectos que responde a las directrices del Plan Nacional de Desarrollo.

A decir del titular de la SCT, el Programa de Inversiones en Transportes y Comunicación 2013-2018, recientemente presentado por el Poder Ejecutivo, consideró para el diseño de su cartera de proyectos las propuestas del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Como cada dos años, nuestro congreso será el punto de encuentro donde los profesionales de la ingeniería nos daremos cita para cumplir la misión de contribuir al desarrollo del país con base en una planeación de gran

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27 CNIC, aportación de la ingeniería civil al desarrollo del país

alcance, con metas intermedias en forma de programas sectoriales y siempre con la visión de un mejor país para todos.

Óscar E. Martínez Jurado Director del Encuentro Académico

Comité organizador

Fernando Gutiérrez Ochoa Director de Finanzas

Clemente Poon Hung Presidente del XXXIV Consejo Directivo del CICM

Rodrigo Romo Orozco Director de Logística

Ascensión Medina Nieves Director general del congreso

Regino del Pozo Calvete Director de Difusión

César Herrera Toledo Director técnico

Carlos de la Mora Navarrete Director de Eventos Socioculturales

Víctor Ortiz Ensástegui Director de la Expo Ingeniería Civil

Javier Herrera Lozano Tesorero del CICM

Andrés Moreno y Fernández Director de Promoción

José Cruz Alférez Ortega Secretario del congreso

Felipe Arreguín Cortés Director de Reuniones Regionales

Información proporcionada por la Dirección General del 27 CNIC.

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GREMIO

Avances del 27 Congreso Reuniones regionales

El ingeniero civil es el profesional que aprovecha y conserva los recursos de la naturaleza para dar una mejor calidad de vida a toda la sociedad, posee una formación multidisciplinaria con conocimientos en la ciencia pura y aplicada y los usa para resolver problemas tanto en campo como en gabinete. Esto hace que la ingeniería civil mexicana asuma un compromiso total con México.

Realizaremos cinco reuniones regio- Cuadro 1. Calendario de reuniones regionales nales, de las cuales dos ya se han lleNoroeste Noreste CentroCentro Sur-Sureste Región vado a cabo con gran éxito. El objetivo Occidente de estas reuniones es compartir con Durango Aguascalientes Distrito Federal Campeche Estados con Baja especialistas de diversas disciplinas California Tamaulipas Colima Estado de Oaxaca colegios y ramas de la ingeniería la discusión Coahuila Guanajuato México Quintana adheridos a Sinaloa de temas estratégicos que retomen la Zacatecas Jalisco Hidalgo Roo la FEMCIC- Sonora agenda del desarrollo nacional con una San Luis Morelos Veracruz CICM visión ingenieril, de una manera objetiPotosí Puebla Yucatán va, profesional y propositiva.

Tlaxcala Guerrero Es importante destacar que cada Baja Nuevo León Michoacán Chiapas Estados dos años se reúnen los profesionales California Chihuahua Nayarit Tabasco invitados de la ingeniería en México para aborSur Querétaro dar temas trascendentales como son: Culiacán, Zacatecas, Guadalajara, Cuernavaca, Campeche, Ciudad agua, energía, infraestructura del transSinaloa Zacatecas Jalisco Morelos Campeche sede porte, turismo, minería y el desarrollo 26 y 27 25 de julio 22 de agosto 27 de 24 de Fecha urbano y vivienda. de junio septiembre octubre (2013) El objetivo de estos encuentros es analizar la situación actual de la ingeniería civil con un enfoque regional, y que permita titular del colegio de ingenieros civiles del estado sede, conocer las acciones realizadas, necesidades y los un representante del gobierno del estado como vicepreretos con una perspectiva nacional. Los temas y la parsidente, un funcionario de la delegación de la Secretaría ticipación en cada reunión, al abordar la problemática de Comunicaciones y Transportes como director técnico en la planeación de la infraestructura, la sustentabilidad y un funcionario de la Comisión Nacional del Agua como del recurso hídrico, la protección del medio ambiente, director de logística. Como parte del consejo consultivo, la integralidad en los modelos de desarrollo urbano, la se designó a José Luis Brenez Moreno y como coordieducación y formación de los ingenieros que inciden nador de logística a César Rosas de la O. en el desarrollo nacional, hacen de estos eventos el El encuentro de los especialistas, profesionales y técvínculo para que los mexicanos participen y contribunicos de la especialidad es una oportunidad para que los yan, con sus conocimientos, experiencias y opiniones ingenieros opinen acerca de aspectos fundamentales en en la construcción del país que se quiere actualmente y el desarrollo nacional, la planeación de la obra pública, para las futuras generaciones. Las conclusiones de las la realización de estudios técnicos, la construcción de la reuniones regionales serán aportaciones importantes infraestructura carretera, de obras hidráulicas, de obras para conformar las directrices del Congreso Nacional. que permitan disponer de energía renovable y de un dePara llevar a cabo las reuniones regionales se sarrollo urbano responsable con visión hacia el futuro conformó el Comité Organizador, cuyo director general es Felipe I. Arreguín Cortés. En cada una de las cinco Información proporcionada por la Dirección de Reuniones Regionales del reuniones regionales, el comité estará presidido por el 27 CNIC.

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GEOTECNIA

Síntesis sobre los cimientos profundos aplicados en edificios de la Ciudad de México ENRIQUE SANTOYO VILLA Ingeniero civil con maestría en Mecánica de Suelos. Fue profesor en la Facultad de Ingeniería e investigador en el Instituto de Ingeniería de la UNAM. Tiene experiencia en los campos de exploración de suelos, mecánica de suelos aplicada y procedimientos de construcción geotécnica, entre otros.

RAMONA ALANÍS GONZÁLEZ Ingeniera civil con maestría en Geotecnia.

Ha participado en la ejecución de estudios geotécnicos, enfocados en el diseño de cimentaciones, de pavimentos, estructuras de contención, entre otros. Fue profesora en la FI-UNAM. Actualmente es jefe de proyecto en TGC Geotecnia, S.A. de C.V.

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Los pilotes de control se suelen adoptar gracias a que se les identifica como una solución segura para cualquier estructura sometida al hundimiento regional. Sin embargo, los problemas de comportamiento que tienen, como los que se muestran en este artículo, son desconocidos.

Espárrago Puente de control

Tuerca

Banco

Las innumerables fallas estructurales y geotécnicas causadas por los sismos de 1985 apremiaron a la entonces Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos, ahora de Ingeniería Geotécnica, a promover interesantes y a ratos álgidas sesiones de trabajo en las que se analizó el comportamiento de todos los tipos de cimentaciones; el énfasis estuvo en casos de pilotes de fricción, de punta penetrante y de punta.

Esto se enriqueció con abundantes artículos en simposios y reuniones técnicas elaborados por geotécnicos mexicanos y extranjeros. Llama la atención que en ese vasto esfuerzo técnico, a pesar de su importancia, los pilotes de control fueran los únicos que quedaran al margen.

Sin duda, el fruto de esas reuniones incrementó el conocimiento sobre el comportamiento de las cimentaciones en el peculiar subsuelo de la Ciudad de México y, por ello, en 1985 se marcó el comienzo del cambio en los criterios de diseño de las cimentaciones de los edificios desplantados sobre suelos blandos sometidos a los fenómenos sísmicos y de hundimiento regional.

A cerca de los pilotes de control se justifica aquí entrar en mayor detalle, porque en 1985 se soslayó discutir las fallas que tuvieron, ante la gravedad de las de los otros tipos de pilotes, las cuales acapararon la atención de todos. Sin embargo, los de control también tienen

Losa de cimentación

Arco de soporte Rótula Cubos de madera separados con láminas galvanizadas Pilote

Figura 1. Pilote de control.

problemas de comportamiento, como se ilustran con los cinco casos que se estudian a continuación.

Pilotes de fricción En el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal de 1976 se definió que en un edificio ligero con cajón de

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Síntesis sobre los cimientos profundos aplicados en edificios de la Ciudad de México

a)

b)

Figura 2. Daños visibles en las centrales telefónicas: a) Central Hidalgo; b) Central Roma.

cimentación complementado con pilotes de fricción, de los cuales hay cientos de casos en la ciudad, los pilotes sirvieran sólo para reducir los hundimientos, lo cual condujo a que se minimizara su número. Esto fue un error y dio origen a que muchos de esos edificios tuvieran hundimientos bruscos y daños estructurales; hasta motivó a un destacado ingeniero a llamarlos “pilotes de ficción”.

Se puede inferir que las fallas ocurridas influyeron en que las Normas de Emergencia de 1985 impusieran incrementar en exceso el número de estos pilotes. Sin embargo, esto fue corregido y las normas actuales son más racionales para definir la cantidad necesaria de estos pilotes.

Pilotes de punta penetrante El número de casos en que estos pilotes fueron nocivos fue abundante. La esencia de estas fallas se debe a la complejidad de precisar la resistencia al corte de la capa dura en que se apoyan, lo que condujo a diseños espurios; además, lo errático de esta capa provocó comportamientos imposibles de comprender. Por fortuna, todo lo ocurrido motivó a olvidar a estos pilotes de punta penetrante.

Pilotes de punta Su comportamiento en general fue satisfactorio, aunque hubo casos de fallas por penetración en la capa dura.

Un caso fundamental que se discutió mucho fue el de la Torre Latinoamericana, cuyo comportamiento fue satisfactorio, pero los inquilinos que estaban dentro salieron

despavoridos por los grandes desplazamientos que tuvo. Sin duda, este caso influyó para que después de 1985 los edificios altos se cimentaran con pilas apoyadas en los depósitos profundos, a profundidades de más de 40 m. Otra solución ahora frecuente para los grandes edificios son los muros Milán, los cuales trabajan como pilas de punta.

Pilotes de control Se desarrollaron para facilitar que los edificios desciendan acorde al hundimiento regional del sitio. Su inventor fue Manuel González Flores y señaló acertadamente que deberían estar apoyados en “una capa firme de suelo” (González Flores, 1959). Los introdujo en 1948, tres años después los patentó y hasta ahora han permanecido sin cambios. Los concibió para recimentar edificios y después los aplicó en cimentaciones nuevas; ahora se emplean para ambos propósitos.

Las partes de un pilote de control son: 1) el pilote, 2) el marco o puente de carga que, articulado con largos pernos o espárragos a la losa de cimentación, es el encargado de transmitir la parte del peso del edificio que le toca a ese pilote, y 3) el paquete deformable de 15 cm de altura, integrado por un arreglo de tres capas de cubos de madera de 5 cm de lado (véase figura 1). Mediante el número de cubos en la capa de apoyo se controla la carga que se aplica a cada pilote. El aplastamiento que sufren las capas de cubos por la carga aplicada permite que el edificio descienda gradualmente para lograr que la losa de cimentación siempre permanezca apoyada sobre el suelo.

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Síntesis sobre los cimientos profundos aplicados en edificios de la Ciudad de México

El mantenimiento es esencial para asegurar que se mantenga la funcionalidad de estos pilotes. Sus aspectos fundamentales son: 1) sustituir los cubos de madera deformados, eliminar la oxidación de las partes de acero y sellar el hueco anular entre la losa y el pilote, 2) verificar que el descenso que ha tenido el edificio coincida con el hundimiento regional del sitio y corroborar que el edificio conserve la vertical, 3) comprobar que ningún puente de los pilotes esté apoyado en los bancos de concreto, y 4) recortar los pilotes cuando se completa la carrera de los espárragos.

Son más de 600 edificios en la Ciudad de México los cimentados con este tipo de pilotes, entre ellos escuelas, hospitales y edificios de organismos estatales (Verano Medina, 2007). Así, debe haber decenas de edificaciones clasificadas del grupo A de acuerdo con el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal.

Los pilotes de control son adecuados para edificios pesados e inadecuados para aquellos cuya cimentación sea poco rígida o cuyo peso sea insuficiente para beneficiarse de esos pilotes. Los casos que se presentan a continuación son ejemplos de edificios ligeros en que los pilotes de control han sido hasta contrarios para mejorar el comportamiento de las cimentaciones en las que fueron instalados. Por su parte, para la Catedral, además del escaso número de pilotes, los errores de instalación y la falta de rigidez estructural los llevaron al fracaso (Santoyo y Alanís, 2013).

Caso de centrales telefónicas ubicadas en los suelos blandos del Valle de México que en su mayoría fueron diseñadas con pilotes de control; entre ellas, varias sufrieron daños en los sismos de 1985 (Ramírez Hubard, 1988). Las ocho centrales más afectadas fueron: Victoria, Santiago, Hidalgo, Roma, Condesa, Santa Rosa, Lindavista y Malinche. En la figura 2 se ilustran las fachadas de las centrales Hidalgo y Roma. Los daños en a)

éstas obligaron a retirar todos los puentes de carga para transformarlos en pilotes libres que pudieran penetrar las losas de cimentación y en varias de ellas, adicionalmente, se instalaron pilotes de fricción.

Caso de una unidad habitacional. En 2007 fueron intervenidos cinco edificios de cuatro niveles de una unidad cimentados con una losa con pequeñas contratrabes. Esta unidad se ubica en una zona con unos 40 m de suelos muy blandos y activo hundimiento regional.

Las fotografías de la figura 3 fueron tomadas en 2007 y 2013, la primera durante la instalación de los pilotes y la segunda muestra que los pilotes fueron retirados; se puede inferir que se consideraron ineficaces. Este caso demuestra que recimentar edificios de cuatro a cinco pisos puede ser una solución falsa. Otro ejemplo más significativo fueron edificios de la Unidad Culhuacán, recimentados con pilotes de control, que durante los sismos de 1985 se desplazaron lateralmente.

Caso de la Catedral. En 1976 el comportamiento de la estructura era preocupante y por ello la cimentación de este templo fue intervenida por Manuel González Flores. Su propuesta la concretó en un dibujo con 280 pilotes de control, y por su arreglo se infiere que supuso que el hundimiento diferencial era lineal con valor máximo en la fachada sur, pero sin ninguna aclaración técnica incrementó el número de pilotes a 387. Mediante la revisión del registro de hincado, meticuloso documento que consigna 96% de los pilotes y las más de 200 pruebas de carga, se concluyó que sólo 103 son confiables porque quedaron apoyados de punta con capacidad máxima de 10,300 t, por ello fueron incapaces de mejorar el comportamiento de este monumento de 127,000 t (Santoyo y Ovando, 2008).

Caso de una escuela de dos pisos ubicada en el sur de la ciudad en una zona con activo hundimiento regional, la cual tiene cuatro edificios de dos niveles en dos

b)

Figura 3. Pilotes de control en un edificio ligero: a) fotografía tomada en 2007; b) tomada en 2013.

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Síntesis sobre los cimientos profundos aplicados en edificios de la Ciudad de México

a)

b)

Figura 4. Cimentación de un templo: a) pilotes de control desconectados; b) lastre colocado en el sótano.

cuerpos, cimentados sobre zapatas; uno de los edificios se reniveló y recimentó con pilotes de control. La incompatibilidad entre el peso total de estructura de 465 t, con la capacidad de carga asignada al conjunto de pilotes que puede ser de 620 a 775 t, dependiendo de la plasticidad de los cubos de madera, demuestra la ineficacia de los pilotes de control en esta estructura ligera, ampliada por los errores de mantenimiento. Pero lo más inquietante es que puede ser un caso representativo de las numerosas escuelas a las que se ha pretendido darles seguridad al instalarles pilotes de control. En especial cuando la losa queda por arriba del suelo, se exponen a sufrir peligrosos asentamientos durante un sismo.

Caso del puente vehicular que salva la autopista México-Puebla y el Canal de la Compañía. La recimentación del puente fue un diseño geotécnico confuso debido a la incongruencia de la mezcla de pilotes de control con pilotes de fricción que se instalaron, aunado al criterio de mantenimiento de los pilotes disociado de los hundimientos diferenciales del sitio. Esto ha ocasionado que las trabes se separen y se amplíen de los claros, lo que causa el peligroso desajuste de la superestructura; esto ha obligado a construir un nuevo puente.

Caso de un templo moderno. Es una estructura ligera con salones de amplios claros, grandes pasillos, con cargas interiores de peso reducido. La cimentación es un cajón desplantado a 4 m de profundidad, la carga que la estructura transmite al cajón es del orden de 5.1 t/m2, y la descarga del suelo de unas 5.6 t/m2. A pesar de esto, fue cimentada con 204 pilotes de control, que se sabe están apoyados en la capa dura. Los pilotes funcionan, aun desconectados, como inclusiones rígidas que impiden que el templo se asiente acorde al hundimiento regional. Esto ha obligado a colocar todo el lastre que cabe en el interior del sótano, pero sólo incrementa el peso de la estructura en 0.3 t/m2 (véase figura 4).

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Comentarios finales Los pilotes de control se suelen adoptar gracias a que se les identifica como una solución segura para cualquier estructura sometida al hundimiento regional. Sin embargo, los problemas de comportamiento que tienen, como los que se mostraron en este artículo, son desconocidos.

Para los edificios sobre pilotes de control se debe comprobar que el comportamiento sea satisfactorio, a condición de demostrar que el descenso inducido al edificio sea igual al hundimiento regional del sitio o tener valores similares.

Si el descenso inducido a un edificio es menor que el hundimiento regional del sitio, aunque la estructura mantenga la verticalidad, el comportamiento puede ser inaceptable, en particular para edificios ligeros (hasta de cinco niveles) porque se puede estar generando un hueco peligroso bajo la losa de cimentación Referencias González Flores, M. (1959). Enderezado de dos edificios; un metro en el caso más desfavorable. Memorias del Primer Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos y Cimentaciones. México. (Estos edificios están ubicados en Reforma núm. 139 y Plaza de Ferrocarriles núm. 1).

Ramírez Hubard, G. (Ed.). (1988). Reto sísmico. Incrementar la seguridad y mantener el servicio de las centrales telefónicas. México: Telmex/Editorial IDH S.A. de C.V. Santoyo, E. y E. Ovando. (2008). Catedral y Sagrario de la ciudad de México: corrección geométrica y endurecimiento del subsuelo (1989-2002), 2008- seis años después. México: TGC. Santoyo, E. y R. Alanís. (2013). Monografía sobre los Pilotes de Control. Utilidad, Mantenimiento y Desatinos. Simposio Mecánica de Suelos Extrema. Comité Técnico TC-214 de la ISSMGE. Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotecnia.

Verano Medina, G. (2007). Los pilotes de control. Un invento orgullosamente mexicano. Consultado en www.arqhys.com, con el título “Los pilotes de control”. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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Construyamos grandes proyectos juntos.

Trazar, planificar, construir y avanzar siempre juntos.

Construyamos juntos.

DIÁLOGO

Un ingeniero civil en la SRE Hay muchos asuntos en la agenda con Estados Unidos que es necesario potenciar: infraestructura, energía, educación, innovación. El perfil que tiene un ingeniero civil ayuda a entender y promover asuntos de infraestructura y energía, por ejemplo; el perfil como académico da una visión en el tema educativo, de investigación e innovación. Esos son otros ingredientes importantes de la agenda, que debe ser diversa.

Daniel N. Moser (DNM): El cargo que ocupa en la SRE es esencialmente de perfil político. Siendo usted ingeniero civil, ¿cuál es el sello que le imprime a su gestión?

Sergio Alcocer Martínez de Castro (SAMC): La Subsecretaría para América del Norte tiene como responsabilidad articular la relación más importante que tiene México: con América del Norte, es decir, con Estados Unidos y Canadá, nuestros primeros y terceros socios comerciales. Al inicio de esta administración, la relación, especialmente con Estados Unidos, estaba dominada por los temas de la seguridad y el narcotráfico. Sin embargo, hay muchos otros asuntos en la agenda que necesitábamos potenciar: infraestructura, energía, educación, innovación; y el perfil que tengo por ser ingeniero civil me ayuda a entender y promover el de infraestructura y el de energía. El perfil como académico, haber sido secretario general de la UNAM y coordinador de Innovación y Desarrollo, me dan una visión en el tema educativo de investigación y en el de innovación. Esos son otros ingredientes importantes de la agenda, y mi nombramiento por el presidente Peña, a propuesta del canciller Meade, obedece a la necesidad de señalar a la relación de México-Estados Unidos como muy importante, pero sobre todo diversa, especialmente en los temas que estoy mencionando.

DNM: Un empresario dijo que cuando se mantiene una relación comercial con alguien que es notoriamente superior en términos de volumen, más que socio se es un dependiente. ¿Es válido este concepto en la relación Estados Unidos-México?

SAMC: Se tiene en cuenta. Sin duda, es un tema que se vive, por la relación de asimetría tan grande. Pero lo que buscamos en la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) es administrar estas asimetrías de manera que resulte en la mejor defensa de los intereses de nuestro país. La relación con América Latina es de afectos y de

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intereses; con América del Norte es fundamentalmente de intereses. No podemos cerrar los ojos, y es así como debemos tratar la relación. Lo que debemos hacer es aprovechar la vecindad con la aún primera potencia mundial para que México crezca. Esa es la ventaja que debemos explotar de esta relación.

DNM: Las estadísticas señalan que en materia comercial, históricamente, México "pone (casi) todos los huevos en una sola canasta", al tener aproximadamente 85% de su intercambio comercial con Estados Unidos. ¿No resulta necesario diversificar, buscar “otras canastas”?

SAMC: La respuesta es sí. México tiene que diversificarse, por supuesto, debe tener una mayor presencia en América Latina, no únicamente desde el punto de vista político, el cual es importante. En cuanto a lo económico, México siempre es el principal inversionista de América Latina en Brasil, y debemos seguir promoviendo más inversión y mayor participación económica en otras áreas, como es el caso de China.

FOTO: SRE.

SERGIO M. ALCOCER MARTÍNEZ DE CASTRO Ingeniero civil y doctor en Ingeniería. Fue director del Instituto de Ingeniería, secretario general y coordinador de Innovación y Desarrollo de la UNAM. Ex presidente de la SMIE, es miembro del CICM y del Instituto Americano del Concreto.

Fungió como subsecretario de Planeación Energética y Desarrollo Tecnológico de la SE y actualmente es subsecretario para América del Norte de la SRE.

En los cruces se tienen que reducir los tiempos y costos de transacción.

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Un ingeniero civil en la SRE

DNM: Volvamos al enfoque que tiene que ver con su condición de ingeniero civil. Mencionó otras áreas de vinculación con Estados Unidos: energía, infraestructura… en esas áreas, ¿cuáles son las prioridades y qué acciones se están instaurando?

SAMC: Como resultado de la visita del presidente estadounidense Barack Obama a México se anunciaron dos acuerdos importantes: el primero fue el establecimiento de un mecanismo de diálogo de alto nivel en los temas económicos, para poder centrar la atención en aquellos que sean en verdad estratégicos para los dos países, y en general para la región, y sobre los cuales haya que tomar decisiones e implantar políticas conjuntas. El ejemplo es el desarrollo de la frontera, de su infraestructura; es un asunto que seguramente será uno de los temas estratégicos planteados, con énfasis en el aprovechamiento más amplio del Banco de Desarrollo de América del Norte. También debemos mirar a temas de carácter energético, como el aprovechamiento de la insolación y de los fuertes vientos para utilizar energías renovables que faciliten diversificar la matriz energética de México, que permitan disminuir nuestra dependencia de los hidrocarburos para la generación de energía eléctrica. Estos son un par de ejemplos de la amplitud y riqueza de una agenda importante para los dos países.

El otro acuerdo importante anunciado luego de la visita del presidente Obama es el Foro Bilateral de Educación Superior, Innovación e Investigación, que abre la oportunidad de establecer programas conjuntos para promover una mayor movilidad de nuestros estudiantes, sobre todo de educación superior, así como el intercambio de profesores, el desarrollo de proyectos en común, y grados conjuntos entre las universidades mexicanas y estadounidenses. Debemos partir de la base de que de las 30 mejores universidades del mundo, 20 están en Estados Unidos. Entonces, es para mí un asunto elemental saber hacia dónde debemos dirigir los esfuerzos en materia de becas de investigación: sin duda, es hacia Estados Unidos, que sigue teniendo en este momento las mejores universidades. También me parece obvio que México debe incrementar su competitividad

FOTO: SRE.

Mientras tanto, tenemos que potenciar e incrementar la competitividad de nuestro país y de la región, de modo que aprovechemos las oportunidades que como región tenemos.

En el caso de la región de América del Norte, ya en el concepto geopolítico-económico, Centroamérica empieza a tener un papel fundamental; por un lado, porque Centroamérica se convierte en un subcontinente que condiciona la seguridad nacional de Estados Unidos y la de México en relación con la frontera sur, y es en el mejor de los intereses de México y de la región que Centroamérica progrese. Entonces, ya el hecho de diversificar hacia Centroamérica implica necesariamente un fortalecimiento de la región.

Centroamérica empieza a tener un papel esencial en el aspecto geopolíticoeconómico.

mediante la formación de mejores profesionales en la ingeniería y las ciencias.

DNM: Del planteamiento al cumplimiento de los objetivos hay un largo trecho. ¿Cuáles son las estrategias que se proponen desde México hacia Estados Unidos respecto a estos temas que señala como prioritarios: la energía, la infraestructura, la formación académica? ¿Qué estrategias concretas hay, qué objetivos y en qué plazos se plantea concretarlos?

SAMC: Estamos en eso. Lo que se anunció fue el mecanismo; estamos trabajando primero en la definición de los temas estratégicos y, a partir de ello, fijaremos las metas y los tiempos para lograrlas. Voy al caso de la frontera: necesitamos que se convierta no en un cuello de botella, sino en un espacio de articulación, de facilitación, de cruce de personas y de mercancías legalmente ordenadas y seguras. Esto implica necesariamente, en el caso de los ingenieros, por ejemplo, contar con la infraestructura, con su ordenación y su mantenimiento, con estándares de la mayor calidad; también la incorporación de la tecnología más avanzada que nos permita contar con una frontera que, además de segura, ofrezca oportunidades de desarrollo para que la gente de la zona viva en mejores condiciones. La región fronteriza genera un producto interno bruto que la haría la cuarta economía del mundo; entonces, es una potencia económica en sí.

En el caso de los esquemas de educación superior, a raíz del Foro Bilateral de Educación Superior, Innovación e Investigación lo que queremos ver es una mayor cantidad de alumnos mexicanos en Estados Unidos, como también más estadounidenses acá. El diseño de los proyectos, con metas y costos, es parte de los trabajos que, con el apoyo de las instituciones de educación superior, el sector privado y la sociedad civil estamos construyendo. Quiero destacar la participación de la Academia de Ingeniería en este esfuerzo.

DNM: Un problema que surge para naciones como México es que destacados estudiantes van a hacer es-

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FOTO: SRE.

Un ingeniero civil en la SRE

Desarrollar la región con energía barata y preservando el equilibrio ecológico será un reto.

tudios de posgrado a Estados Unidos u otros países y –generalmente por la falta de incentivos apropiados para trabajar en México– terminan quedándose a aplicar todo su conocimiento en otros países. Como consecuencia de esto, lo que México invirtió en su formación es un capital que se pierde y nuestro país termina alimentando con talentos la economía de otros. ¿Qué se puede y debe hacer en todo caso?, ¿qué se está haciendo?

SAMC: Debemos contar con una estrategia para revertir tal situación, en la cual se implanten los incentivos para que regresen. En muchos casos los incentivos no están alineados en relación con los ramos industriales a los cuales podría regresar, y en algunos otros, ni siquiera se conocen. Entonces, parte de lo que estamos haciendo es justamente alinear; así como no siempre se conoce la oferta para salir a estudiar, tampoco se sabe de la oferta para poder regresar, por lo que tenemos que alinear estos puntos. Por eso, en el grupo que estamos integrando se sientan a la mesa industriales, académicos y funcionarios del gobierno y de sus principales empresas, como CFE, Pemex, para tener el punto de vista de todos y poder construir una agenda que permita tener una circularidad: sales pero regresas.

DNM: Hay dos puntos concretos sobre los cuales le pediría detalle. Primero, desde hace por lo menos 30 años las remesas que los migrantes mexicanos envían a sus familias desde Estados Unidos representan un porcentaje muy significativo del PIB de México, al punto que si se le quitara a rajatabla ese dinero a la cuenta de ingresos en los últimos años, el país estaría en una situación aun más crítica. Entonces, ¿qué expectativas hay respecto de la ley migratoria de Estados Unidos en el sentido de que pueda tener un efecto en las remesas?

SAMC: Las remesas son un subsidio al consumo, no se pueden contabilizar como ingresos fiscales, como el caso del petróleo. No le ingresan al gobierno: llega al bolsillo del familiar y es un subsidio que en ocasiones representa un porcentaje relevante del ingreso de las familias que viven en México. La reforma migratoria, como está planteada y aprobada en su versión del

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Senado de EUA, se espera que tenga un beneficio importante para 7 millones de mexicanos que habitan en Estados Unidos. Sin embargo, lo que hemos visto en la evidencia empírica es que, aun con cierta regularización en su estatus migratorio, continúan mandado recursos a México, es decir, mantienen su arraigo y apego con su familia y localidad de origen. ¿Qué va a suceder?, no lo sabemos; hay una disminución, pero se sigue manteniendo un importante nivel de remesas. Aquí el reto del gobierno de México es uno: mantener a ese migrante que opte por acogerse al beneficio de la reforma migratoria (cuando se acepte) en contacto con su país: que se siga sintiendo mexicano, que siga sintiendo arraigo por su país y por su familia. En consecuencia, y en la medida que puedan, transferir recursos, pero sobre todo nos interesaría que transfirieran conocimiento aquellos que lo tengan y puedan compartirlo, desde un oficio muy sencillo hasta profesiones muy encumbradas y desarrolladas, que puedan transferir recursos para generar ese capital, para hacer productivo, que no sea simplemente un subsidio al consumo, sino a la producción, y que pueda darse localmente para estimular el caso del empoderamiento de las mujeres: tenemos pequeños poblados donde prácticamente sólo viven mujeres porque los hombres son migrantes. Así pues, todo lo que pueda darse a este flujo de recursos para que sean más productivos.

DNM: Estados Unidos invertirá más de 30 mil millones de dólares para sellar aún más la frontera con México; esto no impedirá, pero dificultará y limitará la salida de mexicanos a Estados Unidos. La emigración representa desde hace décadas un alivio para la economía mexicana: menos personas a las cuales darles oportunidades de trabajo, y al mismo tiempo una fuente de ingreso para la familia que aquí se queda. ¿No debería México concentrarse en mejorar las oportunidades para que los mexicanos no se vean obligados a emigrar, con los riesgos y perjuicios sociales que esto implica?

SAMC: Sin duda. Es por ello que el gobierno de México no ha cabildeado –ni lo hará– por más visas, como algunos analistas lo han sugerido hasta con estridencia.

En efecto, al país le interesa que su gente, trabajadora y honrada, se quede, incremente el desarrollo nacional y mejore su calidad de vida.

El gobierno de la República fue muy claro al señalar que esa inversión es ociosa y no contribuye al bienestar de la comunidad fronteriza. Una inversión en más y mejores cruces, en ciudades globales y sustentables sí tiene sentido. México lo ha señalado.

DNM: El otro punto es que Estados Unidos, como cualquier país, trata de lograr su independencia energética. ¿En qué medida se ha evaluado que eso pueda afectar los ingresos de México por sus exportaciones petroleras?

SAMC: Este es un tema muy interesante. A partir de mis conversaciones con funcionarios de Estados Unidos,

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Un ingeniero civil en la SRE

DNM: La potencialidad energética a la que se refiere no es sólo la del petróleo.

SAMC: Me refiero a petróleo, a gas y a la energía renovable, es decir, me refiero a todas las fuentes de energía.

México tiene gas en lutita y rápidamente necesitamos desarrollar capacidades para explotarlo, en lugar de tirarlo o importarlo. Es bastante absurdo que estemos importando el gas a la misma cuenca donde nosotros lo tenemos. En este debate incluyo, también, a la energía nuclear, fuente que nuestro país debe considerar seriamente para su desarrollo.

DNM: Aunque sean apuntados como borrador, ¿existen algunos proyectos concretos en materia de infraestructura por poner sobre la mesa en la relación bilateral?

SAMC: Se están trabajando varios cruces a lo largo de la frontera, desde Baja California hasta Tamaulipas, que son resultado de un esfuerzo de planeación todavía incompleto, pero al que hemos apuntado entre la SCT y las contrapartes estadounidenses. Se trabaja con la idea de establecer corredores logísticos, de tener la oportunidad de revisión de carga en el lado peatonal mexicano para que pueda hacerse más rápido el recorrido. Tenemos que reducir los tiempos y costos de transacción –en la reducción del costo está implícita la reducción de

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tiempos–; también hacer los procesos más eficientes, incorporar tecnología y rehacer ingeniería de los procesos para que los cruces sean más ágiles.

DNM: ¿Se habla de obras concretas como ferrocarril, carreteras, puertos…?

SAMC: Se está construyendo un cruce ferroviario en Brownsville que estará terminado en los próximos meses; será el primer cruce ferroviario que se haya construido en los últimos 100 años. Tenemos oportunidades en las que debemos trabajar: puentes, mejores garitas, ampliaciones de cruces como los que tenemos en Tijuana-San Isidro. Aumentar el número de carriles y sobre todo, utilizando la tecnología, hacer más eficiente el paso certificando empresas: que se activen programas en los que vehículos y choferes ya conocidos tengan un carril exclusivo donde electrónicamente se escanee la carga y simplemente pasen.

FOTO: SRE.

tengo la convicción de que ese país no aspira a ser independiente energéticamente. A lo que aspiran es a tener suficiencia energética, garantizar la seguridad energética. Hay que pensarlo no en función de Estados Unidos, sino en función de Oriente Próximo, de cuál sería el impacto –económico y político– si Estados Unidos deja de comprarles petróleo a los árabes y éstos, al no tener el flujo del recurso, pierden su posición prominente como socios leales de Estados Unidos en una región políticamente tan sensible para los intereses estadounidenses, con consecuencias geopolíticas de alcance mundial. Es un tema que no podemos perder de vista.

De ahí que yo creo que Estados Unidos deberá tener un interés especial en que el flujo de recursos se mantenga, lo cual implica comprar algo de petróleo para mantener su influencia en esa zona.

Por el nivel de yacimientos que tenemos, por el bajo costo de producción que poseemos, la región de América del Norte se convierte en una donde los energéticos van a ser, si no los más baratos, de los más baratos del mundo. Esto implica tomar decisiones sobre el tipo de economía que queremos desarrollar, y esa es una dicotomía interesante porque con energía barata lo lógico sería tener industrias que sean energéticamente intensas, pues se tiene una ventaja comparativa para la venta de nuestros productos. Claro que las empresas de los sectores energéticamente intensos también son contaminantes, y el tema del cambio climático empieza a contarse como una variable. Entonces va a ser muy interesante ver cómo desarrollamos la región con energía barata y preservando el equilibrio ecológico.

Actualmente, se trabaja con la idea de establecer corredores logísticos.

DNM: La relación con Estados Unidos es absorbente, al punto que nada hemos hablamos del tercer socio comercial, Canadá. ¿Qué nos puede comentar al respecto?

SAMC: Con Canadá tenemos una relación privilegiada.

Si bien menor en monto que con EUA, la relación comercial con Canadá es del orden de los 35 mil millones de pesos. Este monto es superior al comercio que Canadá tiene con el resto de los países de América Latina sumado, o el que tiene con Francia o el Reino Unido. Fuimos sede de la reunión de la Alianza México-Canadá, que es un mecanismo público-privado a través del cual se definieron proyectos, metas y tiempos en áreas estratégicas de nuestra relación. Asimismo, contamos con un plan de acción gubernamental que sirve de guía para el fortalecimiento de nuestra relación. No hemos aprovechado el potencial conjunto de nuestros países, pero en ello trabajamos

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ENERGÍA TEMA DE PORTADA

Eficiencia energética

CINTIA ANGULO Politóloga y administradora pública con doctorado en Administración Pública. Presidenta y directora general de Alstom México desde 2006.

Miembro de los comités del RATP (administración autónoma de transporte parisino) y del de Estudios del Consejo Mundial de Energía. Fundadora y responsable del Comité de Comunicación de la Asociación Mexicana de Energía.

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En el contexto económico y político actual, la producción, el transporte y la transmisión de energía eléctrica se convertirán, sin duda alguna, en uno de los temas fundamentales para lograr una competitividad económica en todo el mundo y, particularmente, entre las economías emergentes.

Para cumplir con ese propósito, es necesario hacer más eficientes las fuentes de energía, factor que contribuirá al crecimiento económico, toda vez que la energía, sobre todo la electricidad, es un insumo primordial en el proceso de industrialización y transformación de las economías del globo.

En el contexto macroeconómico, el grupo de países denominado MIST (México, Indonesia, Corea del Sur y Turquía) ha registrado desde 2011 crecimiento de los rendimientos financieros en una tasa de 12%, mientras que la tasa registrada de los países integrantes del grupo de los BRIC (Brasil, Rusia, India y China) ha sido de tan sólo 1.5 por ciento.

El sector automotor es uno de los considerados como “evidencias” de la nueva “competencia” entre México y Brasil, situación que denota una creciente industrialización competitiva del país. La producción es el rubro que en México alcanza cifras récord, las cuales inciden en las tasas de crecimiento. En 2012 Brasil creció a una tasa de 0.9% y México 3.9%, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal); estas cifras ejemplifican el nuevo escenario de competencia.

La Estrategia Nacional de Energía 2012-2025 pronosticó que las ventas de energía eléctrica para nuestro país tendrán una tasa media anual de crecimiento de 4.6%, si se toma como presupuesto una tasa promedio de crecimiento del producto interno bruto de 3.6% anual;

estas cifras responden a la necesidad de consumo industrial y doméstico. En este ejercicio, y considerando las estimaciones de ahorro, reducción de pérdidas y atención a cargas reprimidas, el consumo pasará de 206.3 TWh en 2009 a 404.7 TWh en 2025.

Para hacer frente a la demanda de energía, se deberá privilegiar el desarrollo de una base instalada que tenga como premisa fundamental la eficiencia energética, con la finalidad de aprovechar mejor este recurso.

Es necesario no perder de vista que gran parte de la capacidad instalada del país se encuentra en los últimos años de su vida útil, por lo que la infraestructura deberá ser modernizada o sustituida, sin dejar de lado la construcción de nuevas centrales para atender la creciente demanda.

Por esa razón, es indispensable conocer de manera anticipada cuáles son los planes de las autoridades en materia de energía sobre el tipo de infraestructura de generación de electricidad que se planea instalar, con el fin de evaluar la viabilidad de introducir las fuentes de energía renovables en el mix energético prospectivo de México y, en consecuencia, cumplir con los compromisos internacionales contraídos en materia de reducción de emisiones contaminantes provenientes, en gran medida, de la generación de electricidad.

FOTO: ALSTOM MEXICANA.

La principal contribución de las energías renovables a la eficiencia del sistema eléctrico de México es la reducción de contaminantes, por lo que se requiere el uso de una amplia gama de tecnologías para reducir las emisiones de CO2 sustancialmente.

La energía eléctrica será fundamental para lograr una competitividad económica.

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Eficiencia energética y energía renovable

FOTO: ALSTOM MEXICANA.

y energía renovable en el desarrollo de esfuerzos para lograr una energía a precio accesible mediante la reducción de los costos de producción. c) Sustentabilidad ecológica. La generación de energía debe dejar de ser parte de la problemática del cambio climático y, por el contrario, ha de contribuir al cumplimiento de compromisos internacionales en materia de protección al medio ambiente. d) Mejoras a la salud pública. El efecto más directo de la utilización de energías limpias sobre el ciudadano común es la reducción de la emisión de contaminantes al ambiente y, con ello, la disminución de afecciones a la salud ligadas a la contaminación ambiental. A pesar de no tener un efecto sobre el sistema eléctrico, es un punto toral de la energía de calidad.

La infraestructura energética debe modernizarse.

En este sentido, el planteamiento obligatoriamente debe buscar un balance energético nacional en el que las energías renovables tengan cada vez un peso mayor en la ecuación nacional total. ¿Cómo contribuyen las energías renovables a la eficiencia del sistema eléctrico de México?

Es preciso establecer un marco de referencia que permita definir un concepto uniforme de lo que es la eficiencia energética. Debemos considerar que ésta, como la hemos definido, no se centra únicamente en el aspecto de una mayor productividad con menores recursos energéticos. La eficiencia pasa por cuatro premisas o “hilos conductores” que son considerados parte indispensable para que la eficiencia energética se traduzca en energía de calidad. Éstos son: a) Seguridad energética. Implica autonomía nacional sobre la producción de energía, lo que permitirá reducir la demanda interna para aumentar su exportación. Esto es generado al establecer una planta confiable que permita abastecer la demanda de energía de la población presente y futura, así como moderar el crecimiento de la demanda. b) Desarrollo económico y competitividad. Este aspecto no sólo se refiere al mejoramiento de los medios de producción industriales, sino que también se enfoca

La problemática de las fuentes “convencionales” de energía pone en un predicamento su viabilidad.

Los principales problemas que se detectan son: 1) los combustibles fósiles son caros y se localizan en zonas geopolíticas inestables; 2) los precios de los hidrocarburos aumentan continuamente, con perspectiva de un agotamiento de nuestros recursos fósiles; 3) hay cantidades de energía con pequeñas cantidades de combustible.

Además, la producción de combustibles fósiles es cada vez menor, lo que permite vislumbrar a largo plazo el agotamiento de estas fuentes tradicionales de energía.

México debe reconocer que tiene el potencial de convertirse en un líder en tecnologías limpias si se enfoca en una estrategia orientada a un mix energético que combine energías renovables, limpias y en menor medida fósiles. Esto le permitirá, además, preservar los recursos petrolíferos al tiempo de proveer a las necesidades energéticas del nuevo crecimiento económico que se vislumbra para nuestro país.

La energía eólica es una forma alternativa que pasó de ser una fuente de combustible emergente hace 20 años a un negocio globalmente maduro y de muy rápido crecimiento. Los costos de su generación se han reducido drásticamente en los últimos 15 años, al grado de alcanzar plena competitividad en cuanto a costos en comparación con fuentes convencionales,

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Eficiencia energética y energía renovable

FOTO: ALSTOM MEXICANA.

Filipinas. Actualmente la base instalada en México que proviene de la energía geotérmica es de 3%, y sólo con esa fracción se evita: • El consumo de 11 millones de barriles de petróleo en un año.

• La emisión de 2.5 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera por año.

Casi todos los proyectos eólicos que operan en México se localizan en Oaxaca.

con la ventaja adicional de ser una fuente de energía totalmente limpia.

México cuenta actualmente con una capacidad instalada en operación de 1,370 MW de energía eólica, cifra que se espera se multiplique en los próximos años. Se estima que nuestro país tendrá para 2020 una capacidad instalada para generar 12,000 MW de energía eólica, lo que representa 15% del total de la producción de energía eléctrica en el país. Casi todos los proyectos eólicos que operan en México se localizan en Oaxaca. Otras regiones con potencial eólico son Baja California y la bahía de Campeche, en el golfo de México.

Otra forma alternativa de generación es la energía geotérmica, la cual es una fuente importante de recurso energético renovable y limpio. De acuerdo con estudios preliminares realizados por la Unión Mexicana de Asociaciones de Ingenieros, en el país existen reservas geotérmicas equivalentes a 10,664 MW. En el ámbito mundial, México ocupa el tercer lugar en el uso de energía geotérmica, después de Estados Unidos y

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La energía geotérmica forma parte importante del mix energético mexicano, al ser una energía sustentable, limpia y de alta calidad, además de ser continua y una de las más económicas dentro de las renovables.

En cuanto al uso de biomasa, ésta se considera una solución eficiente para cumplir con las metas de uso de energías renovables, así como la disminución de emisiones de carbono. En México, para 2050 la biomasa podría proporcionar 17% de la energía eléctrica y 38% de combustibles de uso directo; no obstante, al comienzo del próximo siglo habrá un déficit estimado de 960 millones de m3 de leña.

En lo que respecta a la capacidad hidrológica de México, en 2011 se totalizaron 11,600 MW de base instalada. La producción anual media de energía hidroeléctrica en el mundo es de 2,600 TWh, lo que representa aproximadamente 19% del total de la energía eléctrica producida. La potencia hidroeléctrica instalada en todo el mundo asciende a 700 GW. A gran escala, esta fuente de energía tiene un campo de expansión limitado, pues la mayoría de los ríos importantes ya cuentan con una o varias centrales.

A menor escala, sin embargo, la generación de electricidad con minicentrales hidroeléctricas sí ofrece posibilidades de crecimiento, debido a la diversidad de caudales que aún son susceptibles de ser aprovechados con las nuevas tecnologías. El uso de minicentrales tiene muchas ventajas, sobre todo como una oportunidad de abastecer de electricidad a comunidades aisladas de la red eléctrica. Existen zonas potenciales de microcentrales hidroeléctricas, como en Veracruz, Chiapas y Oaxaca.

La principal contribución de las energías renovables a la eficiencia del sistema eléctrico de México es la reducción de contaminantes, por lo que se requiere el uso de una amplia gama de tecnologías para reducir las emisiones de CO2 sustancialmente. Con ello se busca disminuir, de manera progresiva, los efectos asociados a la producción y consumo de energía, al tiempo que se genera conciencia para un uso racional del recurso hídrico y de suelos en el sector energético.

Otro de los hilos conductores de la eficiencia energética es el efecto en la salud pública, la cual no solamente se ve afectada por las altas emisiones contaminantes, sino que también trae aparejado un fuerte gasto en la atención de las enfermedades ligadas a la contaminación ambiental, que en muchos casos son fatales.

El desarrollo económico y el incremento de la competitividad son también premisas de los hilos conduc-

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Eficiencia energética y energía renovable

tores de la eficiencia energética que se alcanzan con un mix energético balanceado.

FOTO: ALSTOM MEXICANA.

¿Cómo repartimos el pastel?

La presencia de las energías renovables debe incrementarse no sólo por razones de eficiencia, sino también por los compromisos internacionales. ¿Cómo repartir el pastel? Esta pregunta, para la cual no tengo la respuesta, forzosamente debe pasar por un análisis de fondo que logre el equilibrio entre costos y beneficios, disminución de subsidios y un entorno competitivo.

No obstante todas las innegables bondades que tiene una mayor incorporación de las tecnologías limpias al mix energético, debemos reconocer que desde el punto de vista de rentabilidad y costo de instalación las tecnologías tradicionales basadas en la quema de combustibles fósiles siguen siendo más baratas y competitivas, razones por las que se ha detenido el crecimiento de las inversiones para la creación de fuentes renovables.

Esta situación deberá revertirse en el futuro, porque entre más bajo sea el costo de financiamiento y operación, mejor será el rendimiento de las tecnologías de fuerte capital, bajas en carbono, tales como energía nuclear, eólica o CC(S). De otro modo, a tasas de financiamiento más altas, el carbón sin CC(S) y el gas seguirán siendo más competitivos.

Con este fin, es indispensable frenar la inercia mundial que ha privilegiado los subsidios para las energías fósiles en detrimento de las renovables, al tiempo que se concedan nuevos estímulos fiscales y disposiciones normativas obligatorias para la instalación de nuevas tecnologías limpias cada vez más competitivas.

En conclusión, podemos afirmar que ante las perspectivas de crecimiento de la economía mexicana, aunadas a los compromisos en materia de reducción

La energía geotérmica es sustentable, limpia y de una alta calidad.

FOTO: ALSTOM MEXICANA.

de emisiones al medio ambiente suscritos por nuestro país, es necesario que confluyan dos vertientes absolutamente complementarias: 1) se debe incrementar en el mix energético la presencia de las fuentes limpias de electricidad, y 2) se debe modernizar la planta existente para prolongar su vida útil, procurando que sean cada vez menos contaminantes y más limpias.

Las formas de energías limpias y renovables son esenciales para frenar el cambio climático, al tiempo que ayudarán a continuar con la transición energética hacia una forma de energía limpia, que propicie un equilibro para el desarrollo sustentable durante los próximos años, que facilite cubrir la demanda esperada y cumplir con el compromiso nacional e internacional de disminuir emisiones a 35% para 2020. Esto se traducirá en una auténtica eficiencia energética que será sustentable, flexible y segura para el desarrollo de México.

Este diagnóstico ha quedado expuesto, pero quiero dejar para la reflexión las siguientes preguntas: ¿qué hacemos para promover que las energías renovables se integren a la matriz energética?, ¿cuál es la forma adecuada de balancear la matriz energética frente a la situación que enfrentamos? Estos cuestionamientos tienen como punto de partida y de llegada lograr la eficiencia energética, respetando las premisas que han quedado expuestas. El reto es grande

Las energías limpias y renovables son esenciales para detener el cambio climático.

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El presente artículo es una edición elaborada por la autora a partir de la conferencia que dictó ante el Colegio de Ingenieros Civiles de México en octubre de 2012. Los datos y las cifras han sido actualizados al mes de abril de 2013. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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INFRAESTRUCTURA URBANA

Proyecto de construcción del distribuidor de la avenida Paseo de la Reforma Se constituye como un proyecto de interconexión que liga en el sur con el segundo piso del Periférico y en el norte con el Viaducto Bicentenario del Estado de México, para formar parte integral del proyecto vial que une la salida hacia Querétaro, al norte de la Ciudad de México, con la salida hacia Morelos, al sur.

La Autopista Urbana Norte, cuyo trazo de 9.8 km corre sobre el eje del Anillo Periférico, al poniente de la Ciudad de México, y con capacidad vial de seis carriles, fue proyectada primordialmente como un viaducto elevado. Se constituye como un proyecto de interconexión que liga en el sur con el segundo piso del Periférico y en el norte con el Viaducto Bicentenario del Estado de México, para

formar parte integral del proyecto vial que une la salida hacia Querétaro, al norte de la Ciudad de México, con la salida hacia Morelos, al sur.

Esta autopista se divide en tres tramos específicos (véase figura 1).

El tramo central correspondiente al distribuidor avenida Paseo de la Reforma, denominado tramo II, se diferen-

Longitud: 6.22 km Longitud ramales: 2.412 km

Longitud: 1.28 km Longitud R: 0.778 km Longitud T: 0.748 km

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Tramo 0 Liga Estado de México Longitud: 1.048 km

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Longitud total: 11.878 km Longitud ramales: 6.977 km

Tramo I Reforma-Cuatro Caminos Longitud: 3.338 km Longitud R: 3.787 km

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Tramo II Alencastre-Reforma

Paseo de las Palmas

Tramo III Av. San Antonio-Alencastre

Av. San Antonio

ALFREDO HERNÁNDEZ GARCÍA Ingeniero en Transporte. Ha trabajado en estudios de ingeniería de tránsito y sistemas computarizados para el control de tránsito. Ha participado en proyectos para mejorar la operación del tránsito en la red vial de la Ciudad de México. Miembro de la Asociación Mexicana de Directores de Tránsito, de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Tránsito y del Colegio de Ingenieros en Transporte.

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Figura 1. Ubicación del tramo II respecto del proyecto Autopista Urbana Norte.

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Proyecto de construcción del distribuidor de la avenida Paseo de la Reforma

cia de los tramos elevados por haberse construido en deprimido con una longitud de 750 m y con transiciones de 500 m para pasar al nivel elevado. La ejecución de la obra se llevó a cabo de enero de 2012 a marzo de 2013.

Figura 2. Secciones del proyecto ejecutivo tramo II, Autopista Urbana Norte.

Consideraciones especiales La concepción y realización del proyecto representó un gran reto en cuanto al cumplimiento de los plazos de ejecución mediante el procedimiento constructivo propuesto, sobre todo tomando en cuenta los objetivos establecidos por la manifestación de impacto ambiental (MIA), publicados el 3 de diciembre de 2010, así como las directrices trazadas por la Dirección General de Obras Concesionadas y la Secretaría de Obras del Gobierno del Distrito Federal, como son: • Construcción del tramo central en deprimido para minimizar el impacto visual en su interacción con el Bosque de Chapultepec y con la arquitectura de la Fuente de Petróleos, y así reducir al mínimo la afectación ambiental y urbana.

• El sistema constructivo debería minimizar la afectación vial que representaba construir bajo una vialidad principal como el Periférico, sin opción a interrumpirla ni afectarla. Así, el método de construcción aprobado y viable fue del tipo “túnel falso”. La zona sur del

Proyecto de construcción del distribuidor de la avenida Paseo de la Reforma

deprimido, constituido por un solo cuerpo y la zona norte y cruce con la Fuente de Petróleos, se dividió en dos cuerpos, lo cual permitió su construcción en forma alternada.

• Ejecutar las adecuaciones viales previas a las fases constructivas principales, con el objetivo de mantener la capacidad vial existente. De esta manera, se ejecutaría la adecuación geométrica a nivel en la zona sur para dar servicio al par vial de Periférico, y así ampliar las laterales y emplear el espacio disponible en los camellones oriente y poniente. En la zona de Fuente de Petróleos, se construirían dos puentes paralelos a los existentes para dar fluidez a la avenida Paseo de la Reforma en ambos sentidos.

Así, el resultado fue un tramo deprimido de hasta dos niveles en su cruce con la Fuente de Petróleos y dos transiciones que unirían las rasantes de la vialidad con-

Estado de México

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Simbología Vialidad primaria Anillo Periférico Autopista Urbana Norte Autopista Urbana Sur Zona tipo I Lomas Zona tipo II Transición Zona tipo III Lacustre

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Zona tipo I Lomas

Zona tipo I Lomas

Figura 3. Ubicación del tramo II en la zonificación geotécnica de la Ciudad de México.1

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cesionada del nivel +1 al −1 y la vialidad libre del nivel 0 (a nivel) a −2. Aunque en la fase de anteproyecto se consideró la construcción de un deprimido cerrado para la vialidad libre (nivel −2) con un sistema de ventilación mediante ventiladores de traspaleo, finalmente la valuación de alternativas permitió elegir como mejor opción la instalación de un sistema de ventilación natural, por medio de ventilación cruzada. De esta manera se permitió el ingreso de aire continuo mediante taludes 1:1 respecto del nivel de terreno existente.

La transición de la zona norte tuvo el reto constructivo de ligar las rasantes de los dos niveles sin posibilidad de desviar el tráfico. Para ello se utilizó un sistema de tabletas provisionales que permitirían dar continuidad vial, y se retirarían una vez que las vialidades de proyecto pudieran ligarse.

Zonificación geotécnica De acuerdo con la información existente de la zonificación geotécnica de la Ciudad de México (véase figura 3), el Distribuidor Reforma se ubica en zona de lomas, conformada por suelos de alta resistencia al esfuerzo cortante y baja deformabilidad.

Con el fin de precisar las características geotécnicas del subsuelo, se realizaron 19 sondeos de exploración que alcanzaron profundidades variables entre 25 y 35 m; se definió con claridad la estratigrafía del sitio y se corroboró la buena calidad del subsuelo, con los resultados siguientes: • En los primeros 15 a 20 m de profundidad predominan los suelos aluviales que sobreyacen a depósitos de la formación Tarango.

• Los suelos aluviales se conforman principalmente de limos arenosos de consistencia media a firme, y de arenas limosas de compacidad media a densa.

• La formación Tarango está constituida por tobas fuertemente cementadas y lahares ciclópeos.

• El nivel de aguas freáticas (NAF) no fue detectado.

• Las buenas características geotécnicas del suelo permitieron optimizar el diseño del deprimido. Inicialmente sus muros o cimentación se conformaba de pilas tangentes coladas in situ, lo que permitió después con esta información considerar una separación centro a centro entre ellas, de 1.3 a 3 veces su diámetro.

Estructuración Superestructura Conformada de tabletas prefabricadas y presforzadas, quedó proyectada de la siguiente manera: • La zona troncal sur consiste en tabletas del tipo doble T con claros de hasta 25.50 m y sección variable a dos aguas, con un peralte máximo de 1.6 m de altura.

• En la zona norte y Fuente de Petróleos se utilizaron tabletas rectangulares aligeradas con claros de hasta 27 m y espesores de hasta 0.90 m, las provisionales de hasta 14 m y espesores de 0.45 metros.

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Proyecto de construcción del distribuidor de la avenida Paseo de la Reforma

• Entre tabletas se coló una llave de cortante y encima de ellas un firme estructural, sobre el cual quedó alojada la carpeta asfáltica de rodamiento.

Subestructura Realizada por medio de pilas con profundidades de hasta 20 m, coladas en sitio con diámetros de 0.8 a 1.0 m y separaciones entre 1.15 a 4.8 m, según lo requirieran las solicitaciones geométricas y de diseño por efecto de empuje y sismo: • En la zona sur se implantó un sistema de puntales metálicos antisísmicos separados @14.40 m y cimentados mediante pilas de 0.9 m. Los cabezales longitudinales fueron colados en sitio, al considerar una segunda etapa de colado para lograr la conexión con la tableta prefabricada.

• El concreto utilizado en elementos prefabricados tiene resistencias a la compresión en tabletas doble T y conexiones f’c = 600 kg/cm2, tabletas rectangulares aligeradas f’c = 450 kg/cm2 y firme de compresión colado en sitio f’c = 300 kg/cm2.

• Las resistencias en el límite elástico para acero de refuerzo fue de fy = 4,200 kg/cm2, acero de presfuerzo fpy = 17,100 kg/cm2 y acero estructural fy = 2,530 kg/cm2.

Las solicitaciones de diseño corresponden a los criterios de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y del Instituto Mexicano del Transporte (IMT).

Proceso constructivo Ya que el objetivo principal era mantener el funcionamiento de la vialidad existente con la mínima afectación durante la ejecución de la obra y con una planeación precisa, se dio arranque a los trabajos en enero de 2012. El proceso constructivo se centró en etapas que se ejecutaron secuencial y repetidamente en función del espacio liberado para el desarrollo de cada una, de acuerdo con las siguientes seis etapas: 1. Perforación y colado de pilas.

2. Colado de cabezal y excavación.

3. Montaje de tabletas.

4. Colado de conexiones y firme estructural.

5. Colocación de guarniciones y barrera central.

6. Tendido de carpeta, colocación de alumbrado y señalamiento.

La logística desarrollada para la ejecución de las secuencias de trabajo estuvo apoyada en las siguientes medidas establecidas:

Proyecto de construcción del distribuidor de la avenida Paseo de la Reforma

• Se delimitaron las zonas de trabajo mediante tapiales que permitieron minimizar el impacto visual de las actividades en ejecución.

• Las adecuaciones viales permitieron liberar totalmente la zona de trabajo sur y parcialmente la de la Fuente de Petróleos. Al liberar la primera, fue posible la ejecución ininterrumpida del desvío de obras inducidas y de las etapas constructivas.

• La zona norte y la Fuente de Petróleos se ejecutaron en fases de construcción alternadas. Con la liberación parcial en esta última, se ejecutó la demolición del deprimido existente y el inicio de la construcción y adecuación de los ramales de proyecto.

• En la zona norte, mediante un bandeo vial, previo acuerdo con los vecinos de la calle Monte Elbruz, y con reducción de un carril por sentido, se construyeron de forma alternada los cuerpos oriente y poniente hasta el nivel −1. Posteriormente y bajo la vialidad −1 en operación, se continuaron hasta terminar los trabajos de construcción del nivel −2.

Una vez concluidos, se procedió al retiro de las tabletas temporales y a ejecutar los trabajos de ligar las dos rasantes.

• En la zona de Fuente de Petróleos, una vez en operación la vialidad sobre las tabletas temporales en sus dos sentidos, fue posible liberar totalmente la zona central de la Fuente de Petróleos y con ello ejecutar las etapas constructivas.

• Una vez que el nivel −2 fue concluido y ligado con la rasante a nivel, la vialidad libre fue restaurada, y quedaron en proceso los trabajos complementarios del nivel −1, los ramales en construcción y el proyecto de reacondicionamiento de la Fuente de Petróleos.

• En cuanto al proyecto de drenaje pluvial, la red de captación se construyó bajo el nivel −2 y se captaron los escurrimientos provenientes de este nivel como del −1 que descienden mediante bajadas pluviales. La red tiene por objetivo evitar cualquier tipo de saturación que comprometa inundaciones, como ocurría eventualmente en la zona antes del proyecto. Para esto, la red descarga a un cárcamo con capacidad de 550 m3 y un tiempo de retención pico de 20 minutos.

• El sistema de iluminación que se utilizó fue de tipo led, tanto el restituido en la vialidad libre como el de proyecto en la vialidad de cuota. Asimismo, el sistema de peaje para ingreso y salida de la vialidad de cuota se concibió como un sistema totalmente automatizado.

Todo esto fue posible principalmente por la coordinación interinstitucional de las áreas competentes del gobierno del Distrito Federal con el objetivo de minimizar las afectaciones a los vecinos y al tránsito vehicular. Se exigió para cada etapa de obra los estudios de ingeniería de tránsito correspondientes que permitieron definir y señalizar adecuadamente las vías alternas de circula-

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ción, tanto zonales como regionales. De igual manera, como parte de este operativo, se contó con el apoyo y coordinación de la Subsecretaría de Control de Tránsito, que con su personal operativo agilizó la circulación de los vehículos por las zonas de obras.

Tiempo de ejecución y beneficios El periodo de ejecución total de un año y tres meses se apegó al anunciado por el Gobierno del Distrito Federal, que indicaba desde agosto de 2010 que las obras de la autopista urbana se terminarían a comienzos de 2013. Se destaca que la vialidad principal se pudo restaurar desde octubre de 2012, para cumplir con el plazo de 11 meses fijado para esta etapa, para quedar así en ejecución el reacondicionamiento de la Fuente de Petróleos.

Esto representó un logro frente a las dificultades técnicas con que se enfrentó el proyecto durante su desarrollo: las adecuaciones del complejo de obras inducidas que corrían bajo la zona excavada y la ya citada complejidad derivada de mantener las vialidades de Periférico y Reforma en operación.

La integración del proyecto en la zona sur-poniente, con una demanda vial de 143,000 vehículos por día, se constituyó como parte importante en la solución a una serie de problemáticas agravadas por el ritmo de crecimiento poblacional: velocidades promedio de 14 km/h y tiempos de traslado de hasta dos horas y media en 60% de los casos origen-destino. De acuerdo con las proyecciones, estas problemáticas podrían llevar a un colapso vial en un periodo no mayor a cinco años, en caso de no tomarse medidas inmediatas. De la misma manera, el mayor inconveniente era que estas medidas tendrían que postergarse en más de 20 años, para que pudieran ser financiadas por la ciudad2.

El proyecto, como parte integral de la autopista urbana, mejoró la velocidad de traslado en la zona en hasta 80 km/h, y redujo los tiempos de traslado a una hora. Se mejoraron en el nivel de servicio todas las vialidades confluyentes, lo que benefició tanto al transporte público como privado y coadyuvó a que los recursos del gobierno se destinaran a otras necesidades de la ciudad.

Se suman a esto las medidas de mitigación de emisiones de gases contaminantes y efecto invernadero.

Asimismo, el trazo del proyecto contribuyó al máximo aprovechamiento de los espacios viales ya ocupados, sin afectar zonas de valor ecológico.

La Ciudad de México, como parte importante del desarrollo financiero del país, demuestra con obras como ésta su competitividad en la ejecución de alta ingeniería Notas 1. Gobierno del Distrito Federal. (2004). Normas técnicas complementarias para diseño y construcción de cimentaciones.

2. Gobierno del Distrito Federal. (2013). Portal de Transparencia Autopista Urbana. www.transparenciaautopistaurbana.df.gob.mx. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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MEDIO AMBIENTE

El transporte aéreo en la contaminación ambiental: la bioturbosina El problema que enfrentan la aviación y los países es lograr el consenso mundial y la voluntad política para determinar y acordar qué medidas deben aplicarse para reducir el crecimiento de emisiones de CO2 a la atmósfera. Para lograr descensos continuos en los aterrizajes, como lo plantean los organismos y las aerolíneas internacionales, se tiene que adecuar la infraestructura del área de movimiento de los aeropuertos (pistas, rodajes y plataformas).

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El ser humano siempre ha tenido que luchar contra la naturaleza. Para satisfacer sus necesidades, inventó herramientas que le facilitaron el trabajo para obtener sus alimentos, así como encontrar los materiales necesarios para su hábitat, por lo que tuvo que alterar el medio ambiente. Este proceso tuvo su auge durante la Revolución Industrial, que fue el producto del uso de diversas fuentes de energía, la construcción y la utilización del motor de combustión interna, la extracción de petróleo, la evolución del transporte aéreo y de los sistemas de comunicación e informáticos.

Cuando parecía que tenía el dominio de los recursos naturales y lo necesario para vivir bien con la tecnología, el ser humano se dio cuenta de que se enfrentaba a su autodestrucción por el deterioro provocado al medio ambiente. La contaminación ambiental se ha incremen-

La bioturbosina es un combustible sustentable de segunda generación.

tando hasta poner en riesgo la estabilidad del planeta, debido al cambio climático que amenaza la vida, por la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) de larga permanencia en la atmosfera, como bióxido de carbono (CO2), metano, óxido nitroso y halocarbonos.

En 2011, la emisión de CO2 a la atmósfera correspondió: 14% al transporte terrestre, 29% a la electricidad, 16% a las actividades del sector primario, 15% a la construcción, 2% a la aviación comercial y el resto a otras actividades. En la aviación, los productos contaminantes de la combustión de los motores de las aeronaves son las emisiones de monóxido de carbono y CO2, hidrocarburos no quemados en su totalidad, dióxido de azufre, óxido de nitrógeno, ozono y aldehídos. En 2011, esta industria emitió 676 millones de toneladas métricas de CO2 por el consumo de la turbosina de origen fósil, que opera bajo la norma ASTM D 1655.

Producto de estas emisiones es el calentamiento global, que ha provocado el incremento de 0.7 °C en la temperatura media del planeta en los últimos 100 años, y desde 1975, por décadas 0.15 °C, casi 1 °C. Se prevé que en los próximos 100 años, debido a las emisiones de CO2, se incremente entre 2 y 3 grados centígrados.

Estas alteraciones climáticas motivaron acciones de organismos autónomos y de gobiernos, y surgió en los sesenta una corriente ambientalista que gestionó ante la ONU acciones para la protección del medio ambiente.

Así, en 1972, en la Conferencia de Estocolmo, se creó el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) con la idea de inducir en los gobiernos una conciencia ecológica. Siguieron las conferencias

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DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Planificación Urbana y Regional. Ha sido docente del IPN y conferencista en el ámbito nacional e internacional.

Cuenta con estudios en Certificación de Aeropuertos y Planeación UrbanoAmbiental para Aeropuertos. Ha escrito libros acerca de aeropuertos y transporte aéreo.

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El transporte aéreo en la contaminación ambiental: la bioturbosina

Acciones de los organismos aeronáuticos La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), atendiendo la resolución de la ONU, creó el comité sobre las emisiones de los motores de las aeronaves, y en 1980 publicó el Anexo 16 en dos tomos: I. Ruido de las aeronaves y II. Emisiones de los motores de las aeronaves. Asimismo, creó el Grupo Internacional de Aviación Civil para el Cambio Climático (GIACC), integrado por 15 especialistas de alto nivel de igual número de países, quienes en su informe de 2009 calcularon que la aviación contribuye con 2% de las emisiones mundiales de CO2 y que casi se duplicaron entre 1990 y 2006, a pesar de que los adelantos en el diseño de las aeronaves, junto con una mejora en la gestión del tránsito aéreo, disminuyeron 2% anual las emisiones de dióxido de carbono.

El GIACC instrumentó una estrategia para alcanzar el objetivo de cero por ciento de crecimiento en las emisiones de CO2 a 2050, cuya meta sería reducir cada año 2%, lo que representaría mejorar en 26% en 2020, y una eficiencia del combustible de 60% en 2050 con respecto a 2005.

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mundiales sobre el clima en Ginebra, Suiza, convocada por la Organización Meteorológica Mundial, realizadas en 1979, 1990 y 2009.

En 1983, la ONU estableció la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CMMAD), que en 1987 presentó el informe Brundtland, en el que se expuso el tema del desarrollo sostenible basado en "satisfacer las necesidades de la generación actual sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades".

Del informe de la CMMAD, la Asamblea General convocó a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CNMUAD, conocida como Conferencia de Río o Cumbre de la Tierra), celebrada en 1992, en donde se aprobaron cinco textos: la Declaración de Río o Carta de la Tierra, la Declaración de Principios Relativos al Apoyo del Manejo Sostenible de los Bosques a Nivel Mundial, el Convenio sobre la Biodiversidad, la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático y el Programa 21.

Se recomienda gestionar los fondos necesarios para el desarrollo de la bioturbosina.

En Nueva York, el 9 de mayo de 1992 se adoptó la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) para reforzar la conciencia pública de los problemas relacionados con el cambio climático. A la fecha, se han realizado las siguientes convenciones, también llamadas COP: I Berlín 1995; II Ginebra 1996; III Kioto 1997; IV Buenos Aires 1998; V Bonn 1999; VI La Haya 2000; VII Marrakech 2001; VIII Nueva Delhi 2002; IX Milán 2003; X Buenos Aires 2004; XI Montreal 2005; XII Nairobi 2006; XIII Bali 2007; XIV Poznan 2008; XV Copenhague 2009; XVI Cancún 2010; XVII Durban 2011 y XVIII Catar 2012.

De estas conferencias, en 1997 surgió un acuerdo internacional: el Protocolo de Kioto, con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en 5% a nivel global, de 2008 a 2012, respecto a las de 1990. En noviembre de 2009, 187 estados lo ratificaron.

Estados Unidos, mayor emisor de gases de invernadero mundial, no lo hizo.

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Industria aérea Por su parte, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) calcula que en los últimos 40 años la aviación ha reducido el consumo de combustible por aeronave en 70% y que son 20% más eficientes que hace 10 años. También pretende lograr un crecimiento neutro en carbono para 2025, y con nuevas tecnologías en el diseño, disminuir el consumo de combustible de 3.5 a 3 litros por 100 pasajeros-kilómetro.

En 2006, la Comisión Europea del Medio Ambiente propuso un proceso de doble vía destinado a incluir la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión en sus aeropuertos. También ha acelerado la inversión en motores para optimizar la operación de las aeronaves, al considerar que cada kilogramo de combustible ahorrado disminuye la emisión de 3.16 kg de CO2. Además, planea aterrizajes con descenso continuo para reducir hasta 160 kg de emisiones por vuelo.

México en la contaminación ambiental Nuestro país se encuentra en el 12° lugar (de 36 países), detrás de China, Estados Unidos, India, Rusia, Japón, Alemania, Irán, Canadá, Corea del Sur, Reino Unido y Arabia Saudita, con 1.4% de toneladas de emisiones de CO2 a la atmósfera.

De acuerdo con el Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (INEGEI), las emisiones de gases en unidades de CO2 eq (equivalente) aumentaron 33.4% en el periodo 1990-2010, año en que se emitieron 493,450.6 gigagramos (Gg equivale a mil toneladas) de dióxido de carbono.

Por sectores, las emisiones de CO2 en 2010 fueron: transporte 31.1%, generación eléctrica 23.3%, manu-

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El transporte aéreo en la contaminación ambiental: la bioturbosina

Para mejorar la eficiencia de los motores, se requiere mejorar el diseño de las aeronaves.

factura y construcción 11.4%, industria energética 9.6%, conversión de bosques 9.2%, y otros 6.7 por ciento.

Para mejorar el medio ambiente, México ha realizado las siguientes acciones: • La firma del Protocolo de Montreal en 1987 y de la CMNUCC en 1992, que se ratificó en 1993.

• En 1997 se firma el Protocolo de Kioto, que ratifica el Senado en 2000 y se vuelve de observancia obligatoria, y en 2007 se incluye la sustentabilidad en el Plan Nacional de Desarrollo. Se publica la Estrategia Nacional de Cambio Climático y se instrumenta el Programa Especial de Cambio Climático 2009-2012.

En 2008, se emite la Ley de Promoción y Desarrollo de los Bioenergéticos.

• En 2010, se preside la COP XVI en Cancún y se presenta el Marco de Políticas de Adaptación a mediano plazo y la Visión de México sobre REDD+ (Reducción de Emisiones derivadas de la Deforestación y Degradación de los bosques).

En 2012, para enfrentar los efectos adversos, se emite la Ley General de Cambio Climático, que considera la creación del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático y del Sistema Nacional de Cambio Climático, integrado por la Comisión Intersecretarial para el Cambio Climático, presidida por el titular del Ejecutivo Federal e integrada por las secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales, la de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación, la de Salud, la de Comunicaciones y Transportes, la de Economía, la de Turismo, la de Desarrollo Social, la de Gobernación, la de Marina, la de Energía, la de Educación Pública, la de Hacienda y Crédito Público, y la de Relaciones Exteriores. Su creación se ratificó el 29 de enero de 2013.

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Con respecto al transporte, se ha puesto especial énfasis en el uso de: • Biocombustibles. Autorizados por la norma ASTM D7566. De origen biológico de fuentes renovables que se obtienen de biomasa, es decir, de organismos recientemente vivos, como plantas o sus desechos metabólicos, cuyo ciclo de vida es de cuna a cuna, debido a que el CO2 que se emite al quemarlo se absorbe por las plantas en crecimiento utilizadas para este proceso, que representa 80% menos emisiones de CO2 a la atmósfera.

• Bioturbosina. Biocombustible utilizado para la aviación, considerado sustentable de segunda generación, porque no incide de manera negativa en los cultivos de alimentos ni en los recursos hídricos, y tampoco contribuye a la deforestación. Se obtiene de plantas como la jatropha, la higuerilla, la salicornia, las algas marinas, la moringa y los aceites quemados de origen vegetal.

El 1 de julio de 2011, la American Society for Testing Materials (ASTM) hizo oficial la certificación del biokeroseno parafínico sintetizado (Bio-KPS) como combustible de turbina mediante la norma ASTM D7566-11 Standard Specification for Aviation Turbine Fuel Containing Synthesized Hydrocarbons, que permite vuelos comerciales con una mezcla de hasta 50% de Bio-KPS con turbosina tradicional.

En nuestro país, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) ha producido bioturbosina, con base en el diagnóstico que para 2020 la aviación en México busca reducir hasta 80% sus emisiones de GEI, y la meta que organismos internacionales se han propuesto es que, a partir de 2015, 1% del combustible para aviación sea de fuentes alternativas y se incremente a 15% para 2020.

Esto implica un crecimiento de la demanda en México de 40 a 700 millones de litros en 5 años, para lo que serán necesarias cuatro biorrefinerías que podrían construirse cerca de los principales aeropuertos del país o en la entidad donde se produzca el insumo necesario para su obtención.

ASA ha convocado a organizaciones civiles, gubernamentales, empresariales y de investigación en la producción de biocombustibles. Para esto, el 14 de julio de 2010 se llevó a cabo la reunión de arranque de los talleres "Plan de vuelo hacia los biocombustibles sustentables de aviación en México”, que fueron: 1. Problemática y sustentabilidad 2. Materia prima y extracción 3. Infraestructura y refinación 4. Financiamiento, legislación, logística y distribución 5. Viabilidad de los combustibles de aviación en México La convocatoria congregó a más de 150 especialistas y expertos de instituciones nacionales e internacionales, del ámbito gubernamental, privado y académico.

Además, se realizó una sesión extraordinaria, “Algas y

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El transporte aéreo en la contaminación ambiental: la bioturbosina

Acciones para disminuir la contaminación Se requiere mejorar la eficiencia de los motores a partir de la certificación, mediante la verificación de las emisiones de índice de humos (SN, smoke number), hidrocarburos sin quemar, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, y hacer eficientes los procedimientos de operación en tierra como para uno o más motores después del aterrizaje; utilizar células de ensayo equipadas con cámaras de poscombustión y convertidores catalíticos. Por último, reducir los tiempos de vuelo y consumo de combustible, al mejorar el diseño de las aeronaves y de la gestión del espacio aéreo.

Conclusiones Una empresa aeronáutica y aeroespacial europea prevé que uno de cada tres litros de combustible utilizado por el transporte aéreo en 2030 sea bioturbosina, lo que ayudará a disminuir las emisiones de gases contaminantes. Paulatinamente, el precio de la bioturbosina ha disminuido. En 2009, el litro costaba 400 pesos, mientras

la turbosina, 7.5 pesos; dos años después, el costo de bioturbosina fue de 55 pesos por litro, mientras que el de la turbosina, en 5 años, pasó de 5.90 a 10.80 pesos por litro.

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biocombustibles”, donde expertos, investigadores y productores presentaron las ventajas de obtener biocombustible a partir de estos organismos.

Por otra parte, ASA tiene firmados convenios de colaboración con empresas aeronáuticas para la creación, comercialización y venta de biocombustibles para aeronaves, y con la Agencia Española de Seguridad Aérea para el diseño y la ejecución de proyectos conjuntos para la producción de biocombustibles. También, participa en el Sustainable Aviation Fuel Users Group y en la Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative. Asimismo, tiene relación con Chiapas, Michoacán, Yucatán, Sinaloa, Baja California, Sonora y Tamaulipas, estados que siembran plantas para la obtención de aceites para la bioturbosina.

Del mismo modo, ASA ha suministrado bioturbosina para el primer vuelo de demostración en México, séptimo en el ámbito mundial, en abril de 2011. En los primeros dos vuelos comerciales en Norte y Sudamérica en julio 2011, las aeronaves operaron con 27% de biocombustible obtenido de jatropha. En agosto del mismo año se realizó el primer vuelo transoceánico comercial en el mundo, en aeronave con 25% de biocombustible obtenido de camelina, mediante el programa de vuelos verdes de itinerario a San José de Costa Rica.

También, ASA ha realizado el vuelo de traslado al secretario general de la OACI, de la Ciudad de México a São Paulo, cubriendo 7,428 km a la reunión Río+20, en junio de 2012, cargado con 27,000 litros de biocombustible, que corresponde a 50% de Bio-KPS derivado de aceite recuperado de cocina (88%), camelina (10%) y jatropha (2%). Este vuelo respondió a un programa de vuelos de Canadá con destino a la ciudad de Río de Janeiro, organizado por la OACI, la IATA y diversas aerolíneas en cuatro tramos: Montreal-Toronto-Ciudad de México-São Paulo y Río de Janeiro, Brasil.

Se prevé que uno de cada tres litros de combustible utilizado por el transporte aéreo sea bioturbosina.

El problema que enfrentan la aviación y los países es lograr el consenso mundial y la voluntad política para determinar y acordar qué otras medidas deben aplicarse para reducir el crecimiento de emisiones de CO2 a la atmósfera. Para lograr descensos continuos en los aterrizajes, como lo plantean los organismos y las aerolíneas internacionales, se tiene que adecuar la infraestructura del área de movimiento de los aeropuertos (pistas, rodajes y plataformas).

Recomendaciones • Continuar las investigaciones para conseguir que los biocombustibles cumplan con la mitigación del cambio climático, a lo largo de la cadena de suministro.

• Poner especial atención en la generación de infraestructura para la siembra, cosecha, transporte, almacenamiento, refinación, producción y suministro de la bioturbosina, con proyectos técnicamente viables.

• Gestionar los fondos necesarios para el desarrollo de la bioturbosina, incluida la infraestructura que se requiera para su producción, y adecuar el marco normativo de los bioenergéticos y el que aplica para cada eslabón de la cadena de valor en la producción de la bioturbosina.

• Ampliar la infraestructura aeroportuaria para reducir el número de operaciones aéreas, con aeronaves de mayor tamaño y mejor eficiencia, lo que incrementará el promedio de pasajeros por avión e incidirá en la disminución de hasta 15% el consumo de combustible y las emisiones de CO2 a la atmósfera ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA

Proyecto de desviación de agua Sur-Norte en China El norte de China ha sido siempre la parte más seca del país; pero con los cambios climáticos y el gran crecimiento poblacional, la sequía está llegando a los niveles más altos de su historia. El desierto del Gobi se extiende hacia el sur cada vez más rápido.

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Hace alrededor de 60 años, al observar los problemas del agua en el norte de China y comparándolo con el exceso de líquido y los grandes ríos del sur, Mao Zedong comentó: “Si sólo pudiéramos pedir un poco de agua prestada del sur para el norte”. Se dice que esto inspiró el estudio de cómo diversificar ríos del sur al norte y en los últimos años el desarrollo del proyecto de agua más ambicioso de la historia, que es el cambio del curso del río más grande de China para llevar agua al norte.

China tiene cerca de 6% del agua dulce mundial y alrededor de una cuarta parte de la población mundial; a su vez, casi toda esta agua se encuentra en el sur, mientras que una gran parte de la población y desarrollo están en el norte, donde se halla Pekín, lugar en el cual, según se calcula, se consumen 100 m3 de agua por persona. Esto, de acuerdo con los estándares de las Naciones Unidas, representa 10% de lo que necesita una persona para vivir.

La sequía y escasez de agua restringen el desarrollo de China.

FOTO: UPLOAD.WIKIMEDIA.ORG

Polémica ante la situación Hoy en día, el sur de China también está sufriendo la peor sequía de los últimos 50 años y el cambio del curso del agua del río Yangtsé hacia el norte podría empeorar esta situación.

China tiene cerca de 6% del agua dulce mundial.

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Mientras el gran objetivo del cambio de cursos del agua Sur-Norte es mejorar la situación de las reservas de agua en el norte, muchos están preocupados por las consecuencias de este proyecto, cuyo costo es de 62 mil millones de dólares.

En un estudio realizado por la Academia de Ciencias de China se explica que el proyecto podría bajar considerablemente el flujo del río Han, lo que generaría más contaminación y problemas ecológicos que los que se quieren prevenir con el cambio. En otros estudios, se tienen muchas dudas sobre lo efectivo del plan de redistribuir aguas del río Yangtsé.

Ante el desafío de aumentar la producción de alimentos debido al creciente número de habitantes, el agua, en términos de acceso, uso sostenible y saneamiento, se vuelve un rompecabezas para prevenir la ya anunciada crisis ecológica y social global. China, al ser el país más poblado del mundo, está consciente de ello y entre las acciones que realiza en ese sentido está precisamente este proyecto ingenieril, un ambicioso plan que busca reducir el desequilibrio de ese líquido entre ambas regiones.

La iniciativa, destinada a aliviar el déficit de ese recurso en las áridas zonas del norte, se lleva a cabo en paralelo con otras dirigidas a mejorar la calidad,

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Proyecto de desviación de agua Sur-Norte en China

la oferta de agua potable a la parte septentrional, dicho proyecto desempeña un papel importante en el riego de los cultivos de trigo en las zonas afectadas por la sequía.

Gracias a esta obra se trasvasarán 44,800 millones de m3 de agua, anualmente, para 2050. Por la vía oriental, que prevé desviar 442 millones de m3 de agua cada año, el líquido fluirá desde el Yangtsé hacia las provincias de Shandong y Hebei, así como a las municipalidades de Tianjin y Pekín. Estas últimas han recibido precipitaciones alrededor de 40% menos los últimos años. La sequía y la escasez de agua son severas restricciones en materia de desarrollo social y económico del país.

FOTO: BP.BLOGSPOT.COM

el ahorro, la conservación y uso adecuado del agua.

Comenzada en 2002 y concebida en tres rutas (oriental, central y occidental), la obra hidráulica tiene como objetivo trasladar el agua desde el río Yangtsé, el más largo de China, hasta la región septentrional, tradicionalmente propensa a la sequía.

El proyecto central entrará en operación en 2014, en tanto las evaluaciones para la construcción del lado occidental empezarán después. El traslado de agua en el primero se espera para 2013. Además de garantizar

El gobierno persigue desarrollar el control de inundaciones y sistemas de ayuda para la sequía.

Un problema global La escasez del agua y los desastres relacionados con ésta son cada vez más graves, debido al aumento de la población, la creciente urbanización y el cambio climático global. La gestión del agua para el aseguramiento de las cosechas de cereales y la inversión récord de unos 55 mil millones de dólares en proyectos de conservación en 2011 fueron metas del gobierno, pues éste debe suministrar agua potable a todos los residentes rurales para 2014. En tanto, para 2020 persigue desarrollar el control de inundaciones y eficaces sistemas de ayuda para la sequía.

Proyecto de desviación de agua Sur-Norte en China

Asimismo, intensificará los esfuerzos para promover la preservación y el uso sostenible del líquido y duplicará su inversión anual media en la preservación hídrica, que en 2010 fue de 200 mil millones de yuanes (cerca de 32 mil millones de dólares).

Por el momento, 350,000 personas han sido reubicadas, y parece que es sólo el comienzo. Muchas se han mudado de tierras fértiles a lugares donde es muy difícil sembrar o no hay ningún tipo de desarrollo. Se dice que el proyecto se está moviendo a gran velocidad. Pero si se logran buenos resultados, se probaría el poder de megaingeniería y, además, se sentaría un precedente con este tipo de desarrollos.

El acueducto oriental se construye para sacar agua con bombas en Yangzhou, ciudad ubicada en el curso inferior del Yangtsé, y aprovechar el gran canal de PekínHangzhou y otros paralelos a éste para derivar el agua en forma escalonada hacia el norte. Estos canales se unirán con los lagos de embalse, incluyendo el Hongzhe, Luoma, Nansi y Dongping. El agua recorrerá en dos direcciones: cruzará el río Amarillo rumbo al norte y al mismo tiempo se derivará hacia el este para suministrar líquido a las ciudades de Yantai y Weihai en la provincia de Shangdong.

El acueducto central consiste en sacar agua del embalse de Danjiangkou y derivarla por gravedad hacia Pekín y Tianjin a lo largo del ferrocarril BeijingGuangzhou; el occidental consiste en construir represas en el río Tongtianhe del curso superior del Yangtsé y en sus afluyentes (los ríos Yalong y Daduhe) para derivar el agua del Yangtsé hasta el curso superior del río Amarillo.

Según lo planeado, para 2050 el volumen total de agua derivada mediante los tres acueductos llegará a más de 44 mil millones de metros cúbicos, de los cuales 14 mil millones corresponderán al acueducto oriental, 13 mil millones al central y los restantes 17 mil millones, al occidental.

El proyecto en su conjunto se llevará a cabo por etapas. Actualmente, cuatro obras pertenecientes a los acueductos oriental y central están en marcha.

Algunas especificaciones del proyecto El gigantesco proyecto de China para desviar agua del sur a su árida región norte comenzará a suministrar agua en 2013. El primer lote de 18 unidades de suministro de agua entró en operación en 2012 y las 23 unidades restantes serán concluidas en 2015. El proyecto de desviación de agua Sur-Norte de China está integrado por tres rutas: oriental, media y occidental.

Se tiene previsto que para 2050, el proyecto desvíe 44,800 millones de metros cúbicos de agua anualmente del río Yangtsé por medio de las tres rutas para aliviar la escasez de agua en el norte de China. La ruta central, cuya construcción empezó en 2003, entrará en operación en 2014. En la ruta occidental aún no empieza la construcción.

Dicho proyecto estará constituido de los acueductos oriental, central y occidental, los cuales se entrelazarán con el río Yangtsé, el río Amarillo y los ríos Huihe y Haihe para distribuir razonablemente los recursos hídricos a lo largo y ancho del país.

Un túnel por debajo del río Amarillo La segunda vía fluvial más larga de China y sus respectivas esclusas y cunetas han sido completadas en la ruta oriental de este gigantesco proyecto. El agua desviada del río Yangtsé fluirá a lo largo de la vía oriental por el túnel hacia las tradicionalmente áridas provincias septentrionales de Shandong y Hebei, así como a la municipalidad de Tianjin, vecina de Pekín.

Apodado la "garganta" de la vía oriental, el ducto, de 585 m de longitud, 9 de diámetro y más de 70 de profundidad, desviará 442 millones de metros cúbicos de agua por año. La construcción del proyecto clave de la vía oriental costó 613 millones de yuanes (97.2 millones de dólares) y duró cuatro años.

La construcción de la vía oriental, de 1,467 km de longitud, empezó en diciembre de 2002 y comenzará a suministrar el preciado líquido al norte de China en 2013

Interior de Mongolia

Rusia

Liaoning

Área de detalle

Hebei Beijing

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Tianjin

Río

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Shanxi Túneles Gemelos

CHINA

Shangdong

Mar Amarillo Jiangsu

Shaanxi

Sichuan

Hubei

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Hunan

Jiangxi

El proyecto desviará agua del sur a su árida región norte.

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FOTO: BP.BLOGSPOT.COM

Anhu

Tramo central del proyecto de desviación de agua, ruta aproximada

Elaborado por Helios con información de spanish.china.org.cn, espanol. cri.cn, chinatoday.mx y revistaadn.com ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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Octubre 3 al 5 8º Simposio Nacional sobre Ingeniería Estructural en la Vivienda y Curso de Edificaciones de Mampostería Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C. Puebla, México www.smie.org.mx smie1@prodigy.net.mx

La noche del oráculo Paul Auster México, Booket, 2012 El escritor Sidney Orr se recupera de una enfermedad de la que nadie esperaba que sobreviviera. Compra un cuaderno azul y descubre que puede volver a escribir.

Su amigo John Trause, también escritor, enfermo y poseedor de otro exótico cuaderno azul, le ha hablado de Flitcraft, un personaje fugaz de El halcón maltés, quien sobrevivió a un roce con la muerte y abandonó todo para inventarse otra vida. En la novela que Orr escribe, Flitcraft se ha convertido en Nick Bowen, un joven editor que, tras salvarse por casi nada de la muerte, parte rumbo a Kansas, y se lleva el manuscrito de una novela inédita de una escritora famosa en los años veinte, y cuyo título es precisamente "La noche del oráculo".

A su vez, Sidney va contando su propia vida y la relación con Grace, su mujer, en un perfecto juego de cajas chinas, en donde el límite entre lo real y lo narrado desaparece, como sólo Auster sabe hacer, con su estilo magistral. El lector se sumerge en cada una de las historias contadas, bucea en los pensamientos de cada personaje y en los detalles que construyen esta novela

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