Ingeniería Civil IC 603 noviembre-diciembre 2019 by Helios Comunicación

Espacio del lector

Consejo Editorial del CICM Presidente

Ascensión Medina Nieves Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario PORTADA: COMPOSICIÓN HELIOS

Número 603, noviembre-diciembre de 2019

MENSAJE DEL PRESIDENTE

DIÁLOGO / DEBEMOS HACER INVESTIGACIÓN PARA RESOLVER NUESTROS PROPIOS PROBLEMAS / SERGIO ALCOCER MARTÍNEZ DE CASTRO

HIDRÁULICA / PANORAMA DE LOS ACUÍFEROS TRANSFRONTERIZOS / RUBÉN CHÁVEZ GUILLÉN

DE ESTADO / ACUERDO NACIONAL DE INVERSIÓN EN IN20 POLÍTICAS FRAESTRUCTURA DEL SECTOR PRIVADO DE PORTADA: GREMIO / 24 TEMA 30 CNIC: BALANCE PRELIMINAR DE INTENSAS JORNADAS / POR UNA PLANEA26 GREMIO CIÓN NACIONAL INTEGRAL DE TRÁNSITO / REDUCTORES DE VELOCIDAD. SU FUNCIÓN 30 INGENIERÍA PRIMARIA / RITA BUSTAMANTE ALCÁNTARA PREVENCIÓN / ADMINISTRACIÓN DE RIESGOS COMO HERRAMIENTA 36 PARA LOGRAR LA RESILIENCIA / ARMANDO F. MORENO RUIZ AMBIENTE / ALTERNATIVA EN EL TRATAMIENTO DE AGUAS RE40 MEDIO SIDUALES / MARCO ANTONIO CASTELLANOS ROLDÁN

44 ALREDEDOR DEL MUNDO / EL PROYECTO GRAN PARÍS CULTURA / LIBRO RESTAURACIÓN / AVE BARRERA 48

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Luis Rojas Nieto Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva

/ LA PLANEACIÓN DE UN AEROPUERTO / FEDERI8 INFRAESTRUCTURA CO DOVALÍ RAMOS

Consejeros

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Marco Antonio Cárdenas Méndez Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXX, número 603, noviembre-diciembre de 2019, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de octubre de 2019, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente XXXVII CONSEJO DIRECTIVO

Una buena noticia

Presidente Ascensión Medina Nieves Vicepresidentes

l reciente 26 de noviembre, el gobierno federal y los representantes

Sergio Manuel Alcocer Martínez de Castro

del sector empresarial anunciaron formalmente en Palacio Nacional el

Roberto Duque Ruiz

Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura del Sector Privado. El do-

cumento establece que es una herramienta para facilitar y acelerar la implementación de proyectos que contribuyan al crecimiento y desarrollo del país, que el gobierno de México está comprometido con impulsar la inversión privada, y la iniciativa privada está comprometida a invertir y llevar a cabo los proyectos. Los ingenieros civiles mexicanos nos congratulamos por la iniciativa del

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Luis Rojas Nieto Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala

sector empresarial y la acogida que tuvo en el gobierno federal. Históricamente,

Primer secretario suplente

nuestro gremio ha tenido una destacada participación en la concreción de la

Pisis Marcela Luna Lira

infraestructura estratégica para el desarrollo de México. El acuerdo en cuestión llega en un momento oportuno, ya que el sector de

Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda

la construcción ha padecido una caída dramática en materia de inversión y el país requiere de manera urgente desplegar su enorme potencial, para lo cual la

Segundo secretario suplente César Alejandro Guerrero Puente

infraestructura es imprescindible. El anuncio refiere que se cuenta con un paquete inicial de 147 proyectos de obras con una inversión privada total de 859,000 millones de pesos, de un

Tesorero Mario Olguín Azpeitia

paquete total de 1,600 obras en carpeta, de las cuales estas primeras 147 están

Subtesorero

en condiciones –se informó– de comenzar a ejecutarse de inmediato, en los

Regino del Pozo Calvete

primeros meses y en el transcurso del año 2020, según los casos. Buscando poner fin a la inercia de comenzar obras que no cuenten con los

Consejeros Aarón Ángel Aburto Aguilar

requisitos indispensables para su ejecución en tiempo y forma, con la partici-

Ramón Aguirre Díaz

pación de las principales secretarías de Estado se seleccionaron las obras que

Luis Attias Bernárdez

cumplen –nos informan– con los requisitos de rigor.

Renato Berrón Ruiz

Como es histórico, la ingeniería civil mexicana está en condiciones de responder a la demanda de servicios de calidad para atender las necesidades en materia de infraestructura.

José Cruz Alférez Ortega

Jesús Campos López Ernesto Cepeda Aldape Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Verónica Flores Déleon

Me despido aprovechando la ocasión para desearles a los ingenieros civiles, y a nuestros lectores en general, que disfruten de estas fiestas de fin de año junto

Francisco García Álvarez Mauricio Jessurun Solomou Simón Nissan Rovero Alfonso Ramírez Lavín

a sus seres queridos.

Juan Carlos Santos Fernández Óscar Valle Molina

Ascensión Medina Nieves XXXVII Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

Debemos hacer investigación para resolver nuestros propios problemas

SERGIO ALCOCER MARTÍNEZ DE CASTRO Vicepresidente y coordinador del Comité Técnico de Prospectiva del CICM.

IC: Como la mayoría de los países de su mismo rango de desarrollo, México tiene una importante variedad de avances en distintos campos; por ejemplo, cuenta en el sector agrícola con posibilidad de emplear tecnología de la cuarta revolución industrial, pero también bueyes jalando arado. ¿Cómo deben prepararse los estudiantes de ingeniería civil para apoyar el desarrollo especialmente del campo mexicano? Sergio Alcocer Martínez de Castro (SAMC): Efectivamente, existen numerosos y significativos contrastes. Por una parte, tenemos en unas regiones avances comparables con los de los países más avanzados, y en otras estamos equiparados con algunos de los países más atrasados. Los estudiantes en general, y los de ingeniería civil en particular, deben prepararse para reducir estos contrastes que tenemos, buscar que el desarrollo regional sea más equitativo sin abandonar lo que ya tenemos avanzado e ir mejorando aquellos espacios que están más atrasados en términos de sus capacidades. La pobreza de la población es resultado de la falta de capacidades para contribuir al crecimiento de un país. Para disminuir la pobreza debemos dotar a la gente de mayores capacidades para su propio desarrollo; esto implica mayor infraestructura, particularmente en el campo, en el sector alimentario, y los ingenieros tienen que estar capacitados para ello.

CICM

Los países que han logrado invertir de manera consistente en materia de investigación científica y tecnológica son los que más han avanzado. Hay un tema que no hemos logrado resolver en México, que es explicarle a la sociedad el valor de la ciencia y la tecnología. Si quienes nos dedicamos a este tema no mostramos la utilidad de la ciencia, la tecnología y la innovación para resolver nuestros propios problemas, difícilmente vamos a lograr convencer de que nos autoricen más presupuesto. El reto es hacerle entender al ciudadano que todos estos desarrollos con el tiempo aterrizarán en su beneficio.

Involucrar más a los jóvenes en proyectos de impacto social debe generar en ellos una mayor conciencia de la responsabilidad que implica ser ingeniero civil.

IC: ¿Cuáles serían las prioridades, en función de las áreas de la ingeniería civil? SAMC: En un país con tantas disparidades es complicado establecer prioridades. La Academia de Ingeniería se dio a la tarea de definir cuáles son los grandes retos de la ingeniería mexicana y los agrupa de manera muy general: por supuesto, uno es el tema de la seguridad alimentaria, entendida como la posibilidad de poder sembrar aquellos cultivos que tienen sentido económico para nuestro país. Hay que entender que la soberanía alimentaria no implica cultivar en el propio país todos los productos que una sociedad consume, pues no siempre se tienen

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Debemos hacer investigación para resolver nuestros propios problemas

las condiciones climáticas para hacerlo. Es como si me dijeran: “México tiene que ser absolutamente soberano en todos los temas energéticos”, cuando nuestro petróleo es petróleo pesado, pero si necesitamos petróleo ligero para poder producir gasolinas en las refinerías que actualmente tenemos, pues hay que importar petróleo ligero. IC: La salida es provisional si se plantea la soberanía energética y se trabaja para poder procesar el petróleo pesado. SAMC: Sí, pero debe tenerse un esquema de negocios mientras eso ocurre. Debemos invertir ya en la modernización de las refinerías. IC: Vuelvo a la iniciativa de la Academia de Ingeniería sobre “Los grandes retos de la ingeniería mexicana”. Una buena parte de esos retos corresponden a la ingeniería civil, porque en un país que está todavía en desarrollo, a diferencia de los muy desarrollados, tenemos todavía enormes pendientes básicos de infraestructura civil. SAMC: Efectivamente. Los casos de la dotación de agua potable, el saneamiento, el alcance de la energía eléctrica, que si bien es de 98 o 99%, no es de 100%, y tenemos comunidades rezagadas; las telecomunicaciones –ahora, la penetración de internet se vuelve un tema prioritario para el país–. Entonces, hay un conjunto de temas, y no diría que hay unos más importantes que otros, digo que hay que impulsarlos todos; ciertamente, hay que hacer énfasis en el tema del agua por lo que representa, pero hay que trabajar todos los demás de manera simultánea. IC: Hablando más específicamente de tecnologías, las impresoras 4D son muy promisorias en el campo del agua potable. ¿En qué otros campos de la ingeniería civil en particular se podrían utilizar? SAMC: Uno de los grandes retos que tiene la ingeniería civil en el mundo, muy particularmente en México, es evolucionar más rápido en la adopción de tecnologías, sobre todo de tipo exponencial, donde hay una convergencia de varios tipos de tecnologías para hacer mejor nuestro trabajo. Un ejemplo de esto, sí, son las impresoras 3D y4D, en fin, todo esto es muy promisorio para la vivienda, pues tiene aplicaciones para la solución específica de situaciones ante desastres, donde se podría, con impresoras 3D, resolver problemas de viviendas, albergues provisionales. Tienen relevancia para construir infraestructura que no requiere un gran diseño o no reviste una complejidad importante en el diseño, como puede ser la construcción de bodegas para almacenamiento de granos. Todo esto requiere que los ingenieros civiles, sobre todo los jóvenes, estén familiarizados con estas tecnologías; no solamente que las conozcan, sino que en la medida de lo posible las hayan utilizado en las escuelas. Esto implica entonces que las universidades no única-

mente estén actualizadas en los conceptos, sino en la práctica de esas tecnologías, lo cual a su vez requiere que los profesores estén actualizados en ellas. IC: ¿Cuáles otras tecnologías identifica? SAMC: Tenemos el big data como una posibilidad, el internet de las cosas. Ya existen sensores en diferentes objetos que generan una gran cantidad de datos y se debe tener la capacidad de analizarlos. Imagine todo esto en la construcción de una gran presa, imagine que tiene en cada uno de los tractores, incluso en cada uno de los obreros, uno de estos sensores. Con eso es posible entender cuál es el comportamiento de la maquinaria, cuál sería la solución óptima para poder utilizarla y llegando el momento tener la posibilidad de que opere de manera autónoma, con una persona que le esté dando seguimiento desde un monitor, no a 35 o 40 grados centígrados, no trabajando 24 horas al día en diferentes turnos, sino dejando que la máquina trabaje sola. Entonces, la participación del ser humano se enfocaría en realizar trabajos más creativos, de mayor nivel intelectual que manejar un tractor.

uuLa soberanía alimentaria no implica cultivar en el propio país todos los productos que una sociedad consume, pues no siempre se tienen las condiciones climáticas para hacerlo. Es como si me dijeran: “México tiene que ser absolutamente soberano en todos los temas energéticos”, cuando nuestro petróleo es petróleo pesado, pero si necesitamos petróleo ligero para poder producir gasolinas en las refinerías que actualmente tenemos, pues hay que importar petróleo ligero. Toda esta posibilidad de robotizar, de utilizar gran cantidad de datos, no es un sueño: ya se está utilizando en diferentes países, y México tiene que involucrarse en esto, porque nuestro país comparte con el resto del mundo una economía globalizada, nos guste o no nos guste, y en ella, el país que se vuelva más eficiente tiene ventajas competitivas para obtener una mayor utilidad, una mayor generación de riqueza para distribuirla al interior del país y la posibilidad de volverse más atractivo para los inversores. IC: Hablaba hace un momento de la importancia de que no sólo los alumnos, sino también los profesores, se puedan capacitar o actualizar sus conocimientos para dar un mayor resultado, tanto en cantidad como en calidad. ¿Cuáles serían las medidas específicas en el ámbito académico? SAMC: En el ámbito de las universidades particularmente, la gran preocupación en las reuniones de consejos académicos o en los programas de actualización de la carrera se centra en el plan de estudios. Siempre hay

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una disputa, porque los del agua quieren más espacio que no quieren ceder los de estructuras, que a su vez están aprovechando los de mecánica de suelos y los de construcción. Hay una tensión permanente entre las diferentes subdisciplinas de la ingeniería civil y poco énfasis se hace en la actualización de los profesores; el elemento más importante de una universidad no son sus laboratorios, no son sus salones de clases y no es el plan de estudios; son sus profesores. Debe haber buenos profesores, que sepan transmitir el conocimiento, que tengan la capacidad de conducir al alumno en un autoaprendizaje –en el cual ahora estamos inmersos, por las posibilidades que tenemos de conectividad, los cursos masivos que están en línea, la Khan Academy y su equivalente en este tipo de sistemas– para garantizar mayor calidad de los estudiantes. El profesor tiene que saber conducir el proceso de aprendizaje del alumno, y por otro lado debe estar actualizado para que esta conducción del proceso de aprendizaje le permita al alumno estar al día cuando termine la asignatura. Esto implica que haya programas específicos dentro de las escuelas de ingeniería, en este caso de ingeniería civil, de promoción para que los profesores se actualicen. Es una obligación del profesor estar actualizado, sí, pero tienen que dársele las posibilidades institucionales para que esto ocurra, y ello implica que las universidades inviertan en lo más importante que tienen, que son sus profesores. IC: ¿Qué con la pedagogía? SAMC: Sin duda tiene que modificarse; esto es algo que además se va a dar de manera natural, porque al momento en que haya cada vez más jóvenes que se involucren en la docencia, ellos van a traer estas nuevas maneras de enseñanza para lograr que los alumnos participen más en clase, de generar actividades de aprendizaje dentro de la clase, incluso de promover que la clase esté basada en la solución de problemas reales, con base en proyectos; esa me parece que es una tendencia muy importante. En países nórdicos ha habido avances muy notables con el uso de la enseñanza basada en proyectos o problemas; en lugar de enseñar asignaturas, lo que se hace es poner año con año problemas que van evolucionando en su complejidad ingenieril, reconociendo que los problemas de la ingeniería son multidisciplinarios y obligan al alumno no solamente a ir aprendiendo más y mejor de las subdisciplinas de la ingeniería civil, la mecánica de suelos, la hidráulica, etc., sino también a darse cuenta de que requieren otro tipo de habilidades que pueden obtener de la interacción con sociólogos, economistas, abogados. Me parece que es una salida muy atractiva, interesante, que se puede implantar fácilmente en escuelas más pequeñas. Quizá en escuelas muy grandes como las nuestras de la UNAM es más complejo, por la gran cantidad de alumnos; sin embargo, se pueden hacer experimentos intermedios, por ejemplo

ITSPP.EDU.MX

Debemos hacer investigación para resolver nuestros propios problemas

Un ingeniero tiene que resolver problemas con información que de inicio es insuficiente, con incertidumbres.

enseñar la asignatura con la solución de un problema específico desde el punto de vista de esa asignatura. Ahora ¿requiere un cambio de pedagogía?, ciertamente, pero también que el profesor tenga, además de las capacidades pedagógicas, el conocimiento actualizado de su disciplina. IC: La práctica profesional de los estudiantes en sus últimos semestres o de los ya egresados también es un punto crítico, porque muchas veces el sector empresarial plantea que lo que quiere es gente que ya cuente con experiencia o que ya tenga conocimientos más que calificados. ¿Cómo encontrar el punto de equilibrio entre el interés del sector privado y el interés de formar alumnos en la práctica también? SAMC: El sector privado debe entender que tiene una responsabilidad en la formación de su personal. No hay ningún ingeniero egresado de ninguna universidad en el mundo que pueda insertarse en el mercado laboral con el conocimiento para resolver los problemas de un tema como la ingeniería civil, la cual requiere el desarrollo de un juicio, y ni qué decir de una experiencia, que se da a través de los años. Es distinto de lo que sucede con otras profesiones. Un ingeniero tiene que resolver problemas con información que de inicio es insuficiente, con incertidumbres, además tratando con otras profesiones distintas de la ingeniería civil. Requiere entonces tener un juicio, y eso se desarrolla con el tiempo. Hay una corresponsabilidad con las empresas en la formación de los nuevos ingenieros y de quienes son sus empleados, y tienen que invertir en ello; no hay manera de que las universidades les den trajes a la medida a todas las empresas, eso no existe ni aquí ni en otro lugar del mundo y nunca ha existido. IC: ¿Qué enfoque asumir en la preparación de los estudiantes en materia energética, frente a la posición que privilegia la explotación de combustibles fósiles antes de dar atención a tecnologías basadas en energías alternas más limpias? SAMC: Existen desarrollos en las tecnologías limpias para estas energías de carácter renovable como el viento, el sol y la geotermia que están probadas desde

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Debemos hacer investigación para resolver nuestros propios problemas

el punto de vista técnico, y tienen ventajas desde el punto de vista económico. México tiene una posición privilegiada en el ámbito internacional con su régimen de vientos y de insolación. IC: Sí, pero tanto la eólica como la solar son complementarias, con un régimen que depende de las horas de viento y sol, y la geotérmica es muy limitada. En cambio, la energía nuclear, la principal fuente de energía en países como Francia, por ejemplo, no tiene limitantes técnicos más que los prejuicios sin sustento técnico o estadístico en materia de seguridad, comparada con otras fuentes. SAMC: La nuclear tiene que ser la que complete la canasta de la energía en términos de lo que falta. Hay energía de base, que es la hidroeléctrica fundamentalmente. La energía nuclear no ha resuelto el problema del gran costo de capital que implica desarrollar una planta, y el problema es que el único que va a resolver tal cantidad de recursos de capital es el gobierno; entonces es difícil la nuclear simplemente por cuestión económica, no porque tecnológicamente sea inadecuada o porque no se puedan preservar los temas ambientales, sino porque son inversiones muy costosas en capital. Por eso la opción ha sido el gas, que es más asequible. IC: ¿Qué papel debe asumir el Colegio de Ingenieros Civiles de México respecto a la inversión en ciencia y tecnología? Según datos del Banco Mundial, mientras en Corea del Sur en 2017 se destinaba el 4.55% del PIB a investigación y tecnología, en EUA en ese mismo año se invertía 2.80%, en India en 2016 el 0.62%, en Argentina en 2016 el 0.53%, en Brasil ese mismo año el 1.27%, en China en 2017 el 2.13%, y en México en 2016 el 0.49%, y para 2020 se plantea un 0.42 por ciento. SAMC: No cabe duda de que los países que han logrado invertir de manera consistente a lo largo de años en materia de investigación científica y tecnológica –reconociendo que es un círculo virtuoso en la medida en que a mayor investigación tecnológica se genera más riqueza, y esa riqueza se puede distribuir para hacer más ingeniería básica– son los que más han avanzado. Obviamente, Corea del Sur es el mejor ejemplo. Hay un tema muy importante que no hemos logrado resolver en México, que es explicarle a la sociedad el valor de la ciencia y la tecnología. Si usted le pregunta al común denominador del mexicano de qué le sirve la investigación científica, probablemente le dirá que de nada, y es probable que tenga razón. Seguimos teniendo problemas de obesidad, de inseguridad y de violencia, que se pueden estudiar desde el punto de vista científico y proponer soluciones desde el punto de vista de política pública con base científica. Entonces, si quienes nos dedicamos a este tema no mostramos la utilidad de la ciencia, la tecnología y la innovación para resolver nuestros propios problemas, difícilmente vamos a lograr convencerlos de que vía el Congreso nos autoricen más presupuesto.

Creo que en los sismos sí nos ayudan por lo menos a decir: “Esta estructura no se cayó porque gracias a la investigación que se hizo, que se incorporó en el reglamento de construcciones, tuvo un comportamiento adecuado, y ésta anterior que no cumplió con eso se cayó.” Ese tipo de evidencia tenemos que incluirla. El reto es hacerle entender al ciudadano que todos estos desarrollos con el tiempo aterrizarán en su beneficio, y en eso estoy totalmente de acuerdo con el planteamiento del actual Conacyt: tenemos que hacer investigación para resolver nuestros propios problemas. IC: Su respuesta indica que pone más el foco en la responsabilidad de quienes se dedican a la ciencia y la tecnología que en la ciudadanía o en el gobierno en turno. SAMC: Hay una corresponsabilidad. Si nosotros desde el ámbito de la academia no hacemos investigación que nos ayude a resolver los problemas de nuestro país, difícilmente vamos a esperar que nuestros gobernantes nos sigan apoyando, y con toda razón, porque con la gran cantidad de retos que tiene el país… si efectivamente la ciencia y la tecnología sirven para resolver los problemas, pues lo que la ciudadanía y el gobierno esperan es que les demos soluciones a esos problemas. IC: La ingeniería civil, a diferencia de otras profesiones, está muy comprometida con el interés social, con las necesidades de la ciudadanía desde un enfoque integral, más allá de lo estrictamente ingenieril. ¿En qué medida las ciencias o las materias de orden social deberían revalorizarse en la formación de los futuros ingenieros? SAMC: Considero que el ingeniero efectivamente tiene que estar expuesto a esto, y hay una manera adicional de fortalecer este compromiso, que es el servicio social. En México se requiere una reflexión sobre el servicio social, su actuación, el papel que desempeña en el desarrollo de los jóvenes y finalmente el impacto que tiene para el país. El poder involucrar más a los jóvenes en proyectos de impacto social, donde además puedan practicar sus conocimientos y poner en práctica las soluciones que han aprendido en la clase, debe generar en ellos una mayor conciencia social de la responsabilidad que implica ser ingeniero civil. IC: ¿Esto implica que no considera necesario que se incorporen ciertas materias o se recuperen las que históricamente había de orden social? SAMC: Pienso que vale la pena que los alumnos tengan una noción de la economía, de la sociología, de la realidad del país, por supuesto que sí; sin embargo, lo que puede serle de utilidad como complemento es el servicio social y las actividades extracurriculares en las cuales puedan trabajar Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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INFRAESTRUCTURA

La planeación de un aeropuerto Entre los proyectos de infraestructura es posible considerar que ninguno representa la complejidad que implica un aeropuerto, al tomar en cuenta el número tan variado de diferentes profesiones que se requieren, cada una de ellas especializada en el transporte aéreo, la planeación, el proyecto, la construcción, el equipamiento, la operación o el mantenimiento. A lo largo de los años, desde los primeros campos para las ferias de aviación en terrenos recubiertos de pasto hasta los actuales aeropuertos, se ha requerido la intervención de diferentes profesiones cada vez en mayor número, lo que ha obligado a la especialización de cada una de ellas, además de demandar profesiones nuevas cada vez más complejas. De ahí que los aeropuertos se hayan convertido en una instalación que conforma la infraestructura del transporte aéreo, en coordinación con el control del tránsito aéreo que se apoya en los equipos electrónicos de navegación, aterrizaje y de comunicaciones actuales, con una tendencia cada vez mayor al enlace con satélites considerando a futuro la eliminación de las estaciones terrestres existentes. Así, los aeropuertos están orillando a la aplicación de una planeación extrema a fin de justificarlos, proyec-

tarlos, construirlos, equiparlos y operarlos de manera altamente eficiente. Dicha planeación implica la intervención de diferentes profesiones, que de manera sucinta podemos enumerar. En la planeación, proyecto, y construcción Ingeniería civil con especialidades en levantamientos topográficos mediante restitución aerofotogramétrica, construcción pesada, geotecnia (mecánica de suelos), pavimentos aeronáuticos, hidráulica y drenaje pluvial; los cálculos de cimentaciones y estructuras, incluyendo análisis sísmicos, en especial la torre de control al responder a un péndulo invertido y que ha llegado a alturas superiores a los 80.0 m. En plantas de tratamiento y sus descargas de residuos sólidos y líquidos. Ingeniería electrónica. En proyectos de radioayudas y comunicaciones inalámbricas, en los sistemas de

FLICKR.COM / AIRBUS777

FEDERICO DOVALÍ RAMOS Ingeniero civil con más de 50 años de experiencia en aeropuertos y transporte aéreo en dependencias del gobierno federal. Trabajó como experto para la OACI para América Latina durante más de 10 años. Es profesor de Aeropuertos en la FI-UNAM.

Un factor que ha limitado la aplicación de la gerencia es que a menudo se aplica sólo en el proceso de construcción.

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vigilancia remotas así como redes de intercomunicaciones. Ingeniería eléctrica. Proyectos de alimentación a las radioayudas de navegación y aterrizaje y a las ayudas visuales luminosas, subestaciones eléctricas, alumbrados interiores y exteriores, alimentaciones a otros equipos electrónicos y los mecánicos. Ingeniería mecánica. Plantas de bombeo, sistemas alimentadores de emergencia, motores, vehículos, ascensores, escaleras y bandas móviles, puertas automáticas, sistemas de control ambiental. Ingeniería petrolera. En el proyecto de la planta de almacenamiento y distribución de combustibles, que Las diferentes ingenierías y la arquitectura intervienen en el mantenimiento y involucra a los medios de suministro en ampliaciones o instalación de equipos nuevos. desde las refinerías, los cuales pueden ser por oleoductos, por ferrocarril, por vía marítima La intervención de todas las actividades de cada o por camiones cisterna, así como en la capacidad y especialidad tendrá como objetivo básico que el aeestructura de los tanques de almacenamiento, la red de ropuerto en última instancia opere para el pasajero, al tuberías, los sistemas contra incendio, el laboratorio de ser el usuario principal, como el enlace entre el medio identificación y control de la pureza de los combustibles terrestre en sus diferentes modalidades de transporte y recibidos y suministrados, y los sistemas de seguridad el medio aéreo en su modalidad de avión considerando y control de accesos. los incrementos de las demandas, modificaciones de los Arquitectura. Edificios de pasajeros con estudios de equipos de vuelo y cambios en las expectativas de los dilos flujos, las distancias de recorridos y espacios adeferentes usuarios. cuados, oficinas administrativas y espacios para serviEn una extensión del concepto anterior, es posible cios y concesiones. Acabados interiores y exteriores, razonar que cualquier estación de transporte tendrá el mobiliario, paisaje vegetal interior y exterior. Proyectos mismo objetivo; en ella, el enlace será entre modos de de edificios auxiliares. transporte, como las estaciones del metro, de autobuses Además, se requieren profesiones no por fuerza direco ferroviarias. En el caso de los puertos, marítimos, fluviatamente relacionadas con las ingenierías o la arquitectura: les, o lacustres, el enlace también será entre dos medios. • Investigadores en aspectos económicos y sociales Al aceptar lo anotado, la justificación de un aeropuer• Meteorólogos aeronáuticos to dependerá principalmente de que un cierto porcentaje • Especialistas en procedimientos de vuelo y análisis de una población preferirá el transporte aéreo ante otros de espacios aéreos medios y modos para desplazarse a otras comunidades, • Especialistas en la determinación de la capacidad de como consecuencia del tipo de la economía prepondeoperaciones por métodos manuales y por programas rante y su nivel de desarrollo. de cómputo Como una primera consecuencia de la justificación planteada, la experiencia ha mostrado que en los aeroEn la operación y mantenimiento puertos, a diferencia de otros medios y modos, la exis• Las diferentes ingenierías y la arquitectura intervienen tencia de la infraestructura no genera demanda, lo cual en el mantenimiento y en ampliaciones o instalación explica la existencia de algunos con un número muy bajo de equipos nuevos. de operaciones que justifiquen su existencia. De manera • Controladores de tránsito aéreo. Terrestre, aproximaindependiente, en numerosos países hay aeropuertos ción, aterrizajes y despegues, en ruta con o sin radar. cuyos propósitos son diferentes, por razones de integra• Despachadores de vuelos, incluyendo calculistas del ción o enlace emergente, como pueden ser en nuestro peso y balance. país algunas capitales de estados (Tepic, Chilpancingo • Servicios de apoyo y mantenimiento de aviones. o Tlaxcala) y también algunos aeropuertos fronterizos • Personal de migración, aduanas, y control sanitario. (Nuevo Laredo, Piedras Negras, Reynosa o Tapachula). • Servicios médicos. La interrelación de actividades, anotada en forma por • Vigilancia y seguridad. demás simple, nos conduce a reconocer a los aeropuer• Servicios de intendencia y limpieza. tos como instalaciones en extremo complejas desde su justificación hasta su operación.

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EUCOM.MIL

La planeación de un aeropuerto

uuLa experiencia ha mostrado que en los aeropuertos, a diferencia de otros medios y modos, la existencia de la infraestructura no genera demanda, lo cual explica la existencia de algunos con un número muy bajo de operaciones que justifiquen su existencia. De manera independiente, en numerosos países hay aeropuertos cuyos propósitos son diferentes, por razones de integración o enlace emergente, como pueden ser en nuestro país algunas capitales de estados y también algunos aeropuertos fronterizos. La forma más adecuada de analizar a un aeropuerto es considerarlo conformado como un conjunto de sistemas, cada uno enfocado en una parte de aquél. Los sistemas principales que conforman el conjunto serán aquellos que afecten a la capacidad del conjunto. Al respecto, la capacidad representa la posibilidad de atender de manera satisfactoria una solicitud de servicios, y se podrá obtener principalmente con inversión y auxiliarmente con procedimientos de operación. De ahí que se deberá alcanzar una capacidad del conjunto congruente con las demandas particulares de cada sistema, aceptando que esa capacidad estará fijada por la del sistema que ofrezca la menor, debiendo obtenerse un conjunto balanceado en inversión. El desarrollo del transporte aéreo indica que los sistemas principales que conforman el conjunto aeropuerto serán los siguientes: • El espacio aéreo. Permitirá que los aviones realicen maniobras en las cercanías de los aeropuertos con espacios libres de obstáculos, naturales o artificiales. Las maniobras que se consideran serán: la aproximación previa a un aterrizaje que puede ser visual (visual flight rules, VFR) o por instrumentos (instrument flight rules/instrument meteorological conditions, IFR/IMC), la de ascenso posterior a un despegue, y la de aproximación fallida al no poder aterrizar por diferentes causas. • Las pistas, las calles de rodaje y las plataformas. En algunos ambientes, la zona se identifica en forma coloquial como la zona aeronáutica terrestre. • El enlace representado principalmente por el edificio de pasajeros y el área peatonal destinada al embarque y desembarque de usuarios del transporte terrestre, identificado simplemente como la acera peatonal. • El camino de acceso. Involucra a las vías terrestres de conexión entre el aeropuerto y las zonas urbanas de la población de origen y destino de usuarios que deben incluir principalmente a los pasajeros y empleados, así como a los proveedores de servicios y visitantes. Debe abarcar los estacionamientos de automóviles públicos y privados. • La planta de almacenamiento y distribución de combustibles de aviación.

La identificación de los sistemas anotados se apoya en considerar que, si alguno de ellos reduce su capacidad, se afecta la del conjunto. A su vez, es necesario tener en cuenta la eventualidad de llegar al colapso, que implica el cierre de operaciones del aeropuerto. Dentro de la planeación del aeropuerto es necesario estimar la posibilidad del colapso y las repercusiones que podría ocasionar. Así, por ejemplo, si un país tiene un solo aeropuerto, su cierre de operaciones implica que se presentará una suspensión del transporte aéreo que puede ser nacional o hasta internacional. Tal caso se podría presentar en países de Centroamérica, del Caribe o del océano Pacífico central. De ahí que la planeación pueda incluir la construcción de otra pista, aunque no sea requerida por demanda de operaciones; o bien que una calle de rodaje paralela pueda ser usada como pista provisional, mientras dure la suspensión de operaciones en la pista principal. Entre los sistemas considerados como principales, existirán otros pero que no afectarán a la capacidad del conjunto. Tal sería el patrón de la alimentación de energía eléctrica, cuyos requisitos serán diferentes para cada sistema; además, su eventual falla se contrarresta mediante sistemas emergentes con disponibilidad de servicio que podrá variar desde cero segundos hasta varios minutos, según los requisitos del sistema principal al que sirvan. De la descripción superficial de las actividades de diferentes profesiones que intervienen en un aeropuerto, es posible hacer un resumen de sus eventuales acciones en función del tiempo. El primer punto a considerar será su justificación, donde se indicará, además, el tipo de aeropuerto y su tamaño. Respecto al tipo, en principio existen dos de ellos. El identificado como de origen-destino, el cual, por las características de la economía predominante de la región, podrá provocar ser generador o receptor de usuarios, por ejemplo, de actividades industriales de negocios o de atracción turística. El otro modelo será el llamado de conexión, el cual estará apoyado principalmente en las rutas e itinerarios que las aerolíneas ofrezcan a los pasajeros, con poca o nula intervención en su promoción por parte de la comunidad o del mismo aeropuerto. En términos muy generales es posible aceptar que los primeros no tendrán conexiones de pasajeros en más de un 20-25%. En contraparte, en los segundos el porcentaje de conexiones directas puede llegar a más del 60-70% de los pasajeros. Las conexiones podrán ser de un vuelo nacional a otro nacional; de un vuelo nacional a uno internacional; de un vuelo internacional a uno nacional; y finalmente de un vuelo internacional a otro internacional. Al mismo tiempo, de antemano es de aceptarse que no será posible atender a todas las posibles combinaciones entre los diferentes vuelos y conexiones directas que implican que el pasajero no abandone las instalaciones

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La planeación de un aeropuerto

La termometría permitirá determinar la llamada temperatura de referencia, necesaria para el cálculo de las longitudes de pista. A su vez, se deberán realizar sondeos y obtención de muestras de los materiales de los suelos existentes para que, en el laboratorio de mecánica de suelos y con conocimientos especializados de geotecnia, se lleguen a conocer sus componentes y comportamientos estructurales con los cuales diseñar las estructuras de los pavimentos aeronáuticos, rígidos o flexibles, que afectarán también a sus mantenimientos, así como el diseño de las cimentaciones de los edificios, en particular el de pasajeros y la torre de control. A partir de haber justificado el aeropuerto, desarrollado el plan maestro y localizado el aeropuerto obteniendo todos los datos del sitio, se podrán realizar los proyectos ejecutivos, la construcción, la adquisición y montaje de los equipos electrónicos, eléctricos y mecánicos. Al término de todos esos procesos se podrán realizar las pruebas de cada uno de los sistemas simulando en vivo la operación en conjunto, particularmente en el edificio de pasajeros. A continuación, la autoridad aeronáutica respectiva podrá otorgar la certificación de las operaciones. El plazo necesario para la certificación podrá consistir en varias semanas.

uuLos aeropuertos se han convertido en una instalación que conforma la infraestructura del transporte aéreo, en coordinación con el control del tránsito aéreo que se apoya en los equipos electrónicos de navegación, aterrizaje y de comunicaciones actuales, con una tendencia cada vez mayor al enlace con satélites considerando a futuro la eliminación de las estaciones terrestres existentes.

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del aeropuerto. En el caso de que el pasajero salga de las instalaciones, el aeropuerto lo contabilizará como dos usuarios, uno de llegada y otro de salida, de manera independiente a que la aerolínea lo siga considerando como en conexión. Al aceptar la justificación, el siguiente paso será determinar el tamaño del aeropuerto en función de las demandas de operaciones y de pasajeros, y los tipos de aviones, elaborando al detalle el llamado plan maestro, que se puede definir como la forma y tamaño que el aeropuerto tendrá al final de un cierto horizonte de planeación, preestablecido por las demandas y no por plazos fijos. Existen principalmente dos métodos para determinar dicho horizonte. Uno de ellos se apoya en el desarrollo de pronósticos que pretenden identificar, a partir de la evolución previa, el comportamiento futuro de las demandas en función del tiempo. La secuencia de análisis obliga a realizar frecuentes ajustes a los pronósticos, dados los cambios habituales en el comportamiento real de las demandas, con frecuencia generados por factores exógenos al propio transporte aéreo. El otro procedimiento que requiere un mayor conocimiento del desarrollo de la economía y su relación con el transporte aéreo fija de antemano un horizonte de planeación determinado en función de las demandas, de manera independiente al tiempo en que se alcancen sus valores. La experiencia mundial indica que este procedimiento es más lógico y confiable, aunque no más sencillo. Así, el plan maestro debe configurarse para atender las demandas respectivas estimadas y deberá llevarse a cabo por etapas, dependiendo del crecimiento real observado de ellas. Una vez elaborado el plan maestro, se podrá proceder a la localización del aeropuerto, para lo cual se requieren levantamientos topográficos con los cuales se estudiarán en primer lugar los espacios aéreos de protección de obstáculos. Al mismo tiempo, es necesario recabar la información meteorológica del sitio respecto a la anemometría, la pluviometría, la termometría, y eventualmente la densimetría. Dicha información se obtendrá de las estaciones meteorológicas, de preferencia automáticas, que deberán proporcionar datos diarios por un mínimo de cinco años, de manera tal de obtener un tamaño de muestra estadística confiable. La anemometría permitirá determinar la orientación de las pistas en función de la velocidad de la componente normal del viento, En su caso, la necesidad de disponer de pistas con más de una orientación independiente de la demanda de operaciones y aceptando que una localización requiera más de dos orientaciones debe ser descartada por antieconómica. La pluviometría se utilizará para proyectar el sistema de drenaje pluvial, tomando en cuenta el área de aportación externa del propio aeropuerto.

Si alguno de los sistemas reduce su capacidad, se afecta la del conjunto.

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La planeación de un aeropuerto

uuDentro de la planeación del aeropuerto es necesario estimar la posibilidad del colapso y las repercusiones que podría ocasionar. Así, por ejemplo, si un país tiene un solo aeropuerto, su cierre de operaciones implica que se presentará una suspensión del transporte aéreo que puede ser nacional o hasta internacional. Tal caso se podría presentar en países de Centroamérica, del Caribe o del océano Pacífico central. De ahí que la planeación pueda incluir la construcción de otra pista, aunque no sea requerida por demanda de operaciones; o bien que una calle de rodaje paralela pueda ser usada como pista provisional. México ha firmado diferentes acuerdos y convenios de carácter internacional respecto al tema, uno de los cuales nos interesa en particular. Se trata del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el cual está vigente en el ámbito internacional desde 1947. El convenio obliga a los estados signatarios a cumplir con sus términos y sus anexos técnicos. En relación con los aeropuertos, los estados están obligados a reportar ciertas características de sus instalaciones internacionales, entre las cuales se anotan algunas: • La altura ortométrica, expresada normalmente como la elevación del punto más alto del área de aterrizaje, en relación con el nivel medio del mar • Punto de referencia que indica la situación geográfica • La temperatura de referencia • El número de clasificación de pavimentos PCN • Las distancias declaradas de cada pista • La categoría a efectos del salvamento y extinción de incendios • Las comunicaciones aeronáuticas y las ayudas de navegación y aterrizaje, incluyendo las frecuencias de radiación autorizadas La información requerida será obtenida a partir de los diferentes estudios de planeación, de proyecto y equipamiento, y deberá reportarse en el plano internacional durante el proceso de certificación e inicio de operaciones del aeropuerto. Al describir en forma por demás superficial las actividades en el proyecto de un aeropuerto, desde su justificación hasta el inicio de operaciones, es posible detectar la necesidad de una estructura compleja para el control de todos los procesos involucrados y que en años recientes se ha identificado como la “gerencia de proyectos”, la cual aun a la fecha no se ha interpretado correctamente ni aplicado en toda su amplitud. A la gerencia de proyectos se le ha confundido y limitado en varios proyectos, y por tanto no se realiza una gerencia efectiva. Algunas de las deficiencias más comunes son:

• Acumular registros de los avances sin análisis ni difusión. • Recopilar informes para su archivo y no aplicar ningún proceso. • Al no analizarse los informes recibidos, no se generan medidas correctivas por variaciones respecto a los programas aprobados. • No se detectan los efectos en otras actividades ni las modificaciones en los costos que podrían ser afectados. Otro factor que ha limitado la aplicación plena de la gerencia se debe a que con frecuencia se aplica sólo durante el proceso de construcción, al considerarse que esta es la parte significativa de un proyecto de infraestructura. En el caso de los aeropuertos se omite identificar que el objetivo final de su justificación es su operación como apoyo al transporte aéreo, con una duración y costos mucho mayores que los involucrados en la construcción. Así, si bien se reconoce que la gerencia de proyectos es una metodología no sólo efectiva sino necesaria, su interpretación en algunos casos ha sido equivocada, y por tanto no ha generado los beneficios que podrían esperarse. Conclusiones La gerencia de proyectos para aeropuertos debe establecerse desde la planeación hasta la terminación de las pruebas de funcionamiento de todos los sistemas, antes de la certificación del aeropuerto pero siempre teniendo en cuenta que el objetivo final es la operación y el mantenimiento. Ante las características y los requisitos planteados, se estima que, además, no basta con reconocer la importancia de aplicar la gerencia de proyectos desde la planeación hasta la puesta en marcha; sobre todo, es necesario que los funcionarios y técnicos involucrados identifiquen y reconozcan la gerencia como una actividad por demás compleja que debe estudiarse y aplicarse con un alto grado de conocimientos de ingeniería y de la especialización del proyecto en particular. A su vez, la gerencia (que incluye el uso de herramientas como el modelado de información para la construcción, BIM) se convierte en una base fundamental para la dirección y supervisión de todo el proyecto. La aceptación como cierta de la interpretación anterior nos conduce, además, a concluir que cada proyecto de infraestructura tendrá una gerencia particular para cada caso; por tanto, no será igual en una carretera, en una hidroeléctrica, en una refinería de petróleo o en un aeropuerto Este trabajo fue presentado durante el Foro de Gerencia de Proyectos de Infraestructura, rumbo al 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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HIDRÁULICA

Panorama de los acuíferos transfronterizos En las cuencas y acuíferos compartidos por dos o más países, el aprovechamiento del agua superficial y subterránea en uno de ellos puede afectar su cantidad o calidad en el país vecino, con posibles efectos ambientales y socioeconómicos perjudiciales. A medida que ha aumentado la demanda de agua con el desarrollo económico y el crecimiento demográfico, la competencia por el vital recurso se ha vuelto más fuerte: se ha escrito que en el futuro cercano la competencia por el agua –es decir, por las fuentes compartidas– motivará grandes conflictos y aun guerras; de hecho, esto ya ocurre en varias regiones del mundo. RUBÉN CHÁVEZ GUILLÉN Ingeniero civil y maestro en Hidráulica. Desempeñó cargos públicos relacionados con la gestión de las aguas subterráneas. Impartió cursos sobre hidrogeología y disciplinas afines en la UNAM y otras universidades. Es consultor independiente.

Hoy en día existen varias interrogantes sobre el manejo sustentable de los acuíferos transfronterizos, la justa distribución del agua entre los países que los comparten, los efectos transfronterizos originados por la explotación que tiene lugar en cada país y las acciones pertinentes para prevenirlos o mitigarlos. En su muy larga faja fronteriza norte, en que predomina el clima seco, México comparte numerosos acuíferos con Estados Unidos, los cuales presentan variados problemas. En el presente artículo se expone en forma breve la atención que se ha dado a tan importante tema. Los efectos transfronterizos El efecto más común es el abatimiento de los niveles del agua subterránea generado por el bombeo de pozos en un país, que se propaga subterráneamente a través de la frontera internacional y provoca en los pozos del vecino abatimientos adicionales a los causados por su propia operación. Esto se traduce en una reducción de su caudal y rendimiento, con el consiguiente incremento del costo de extracción del agua, entre otras afectaciones. La extracción de agua en el país ubicado aguas arriba intercepta parcial o totalmente el flujo que pasa subterráneamente al de aguas abajo; aun más, puede invertir la dirección natural del flujo subterráneo y, con ello, la posición relativa de ambos desde el punto de vista hidráulico (obviamente, esto no puede ocurrir en las fuentes superficiales). Uno de ellos también podría incrementar su extracción para inducir mayor alimentación subterránea proveniente del país vecino. Algunos acuíferos transfronterizos tienen como nivel base de descarga a un río que es frontera internacional –el río Bravo, por ejemplo– y que recibe las aportaciones subterráneas procedentes de ambas márgenes, de manera que en su estado natural no hay flujo subterráneo a través de la frontera. El bombeo de pozos en uno o

ambos lados de ésta reduce el caudal base del río y afecta a los ecosistemas (vegetación ribereña, fauna, humedales, etcétera) o a las captaciones directas del escurrimiento superficial. Si el abatimiento provocado por los pozos es de cierta magnitud, intercepta la totalidad de la corriente en el área de influencia de aquéllos e induce alimentación al acuífero desde el cauce, con la consiguiente merma del escurrimiento superficial aguas abajo. En el extremo, se desconecta el acuífero del río y se induce flujo subterráneo (por debajo del cauce y a través de la frontera) hacia el país que provoca el mayor abatimiento, con los efectos antes descritos. Otro efecto se genera por la derivación y uso en el país aguas arriba de una corriente superficial que es fuente de recarga para el país aguas abajo, con la consiguiente disminución en éste de la disponibilidad de agua superficial y subterránea. También puede darse el caso de que se realicen en el primero desarrollos u obras que provoquen un ascenso de los niveles del agua subterránea (una presa con filtraciones importantes, riego con agua superficial, recarga artificial, etcétera) que se propaga al país vecino. En general, este efecto es favorable para el país aguas abajo, ya que incrementa la recarga y el almacenamiento de su porción del acuífero; sin embargo, puede ser perjudicial cuando la superficie freática es somera, si se generan problemas de drenaje en zonas urbanas, industriales o de riego. Un efecto relacionado con la calidad del agua se presenta, por ejemplo, cuando el desarrollo en el país aguas arriba contamina su porción del acuífero transfronterizo y la pluma contaminante migra subterráneamente hacia el país aguas abajo. Fenómeno multifactorial La magnitud de un efecto transfronterizo para considerarlo perjudicial es relativa, y depende de varios factores que suelen presentar desigualdades entre ambos países

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Panorama de los acuíferos transfronterizos

Un aspecto muy complejo se refiere a la distribución justa o equitativa del recurso entre los países que comparten el acuífero. Sin embargo, ya que suelen preA B Frontera sentarse notables desigualdades en internacional B A los factores involucrados, hay varios País A País B Frontera Extracción de agua interrogantes a responder: ¿cuál es Recursos internacional la distribución entre ambos países Extensión superficial Densidad de población de las dimensiones, características hidráulicas, recarga, reserva, demanR R da, extracción y calidad del agua del acuífero? ¿Cuál es el marco legal de B A A B B A ambas partes en materia de agua? Disponibilidad de ¿Puede uno de los países reclamar Recarga Usos de agua y tierra agua superficial una mayor fracción del recurso hídrico Marco legal y administrativo (propiedad del subsuelo). Ordenamientos legales. disponible porque le corresponde una porción mayor del acuífero, porque su Figura 1. Desigualdades en los acuíferos transfronterizos. demanda de agua es mayor, porque inició antes su captación y uso, por(véase figura 1). Por ejemplo, si en el país afectado que aporta una fracción mayor de la recarga, etcétera? los pozos son profundos y tienen gran capacidad de Obviamente, por tratarse de un problema multifactorial, extracción, un abatimiento de origen transfronterizo de no hay un criterio general de manejo y distribución del pocos metros podría no afectar significativamente su agua de los acuíferos transfronterizos, por lo que en caudal y costo de operación; por lo contrario, si se trata cada caso tendrán que acordarse entre las partes con de un acuífero de reducido espesor y las captaciones base en el conocimiento técnico del acuífero, entre en el país afectado son cortas, de baja capacidad de otros aspectos. Los países que lo comparten deberán extracción y con reducido tirante de agua en su interior determinar los efectos transfronterizos reales o estimar (norias o galerías filtrantes), los mismos abatimientos los potenciales, mediante un estudio específico que de podrían reducir significativamente su rendimiento y, en preferencia incluya un modelo de simulación, y elaboel extremo, inutilizarlos. rar un plan de manejo conjunto orientado a un manejo En este sentido, los humedales, la vegetación riberesustentable y a la prevención de conflictos derivados de ña, los manantiales de origen somero, el caudal base de tales afectaciones. la corriente alimentada por el acuífero y las captaciones poco profundas son mucho más sensibles a descensos Atención a los acuíferos relativamente pequeños de los niveles freáticos. transfronterizos de México ¿A qué distancia de la frontera pueden ubicarse En México, la atención institucional a este tema se inició captaciones o desarrollos sin provocar efectos transa raíz de la construcción, en la década de 1970, de una fronterizos? También esto es relativo y depende de las batería de pozos en La Mesa, San Luis Río Colorado, características de cada sistema acuífero: a diferencia Sonora, con el fin de abastecer de agua a la ciudad de de los sistemas superficiales, en que los efectos de Tijuana. La batería, conformada por pozos de gran renuna acción que afecta el régimen de escurrimiento se dimiento, capta hasta la fecha un volumen anual apropropaga rápidamente aguas abajo, en los subterráneos ximado de 197 millones de metros cúbicos (Mm3). Ante la propagación es muy lenta, de manera que el impacto la reacción de Estados Unidos, y a falta de un tratado transfronterizo podría no generarse o tardar mucho tiembinacional en materia de aguas subterráneas entre ampo en manifestarse (años o décadas) si dicha acción se bos países, en el Acta 242 de la Comisión Internacional aplica a gran distancia de la frontera. de Límites y Aguas (CILA) se incluyeron dos artículos En general, es deseable que los países que comparque limitan a dicho volumen la extracción de agua subten un acuífero tiendan al estudio y manejo sostenible de terránea dentro de la faja Sonora-Arizona, y establecen toda la unidad en forma conjunta, mediante una colaboel compromiso de consulta mutua antes de realizar una ración que puede tener diferentes modalidades; sin emobra o acción en materia de agua en toda la frontera que bargo, cuando el acuífero es de gran extensión, alcanzar pudiera afectar al país vecino (véase figura 2). este objetivo puede ser muy tardado y costoso, no tener Dichos artículos establecen: la misma prioridad para ambos o no ser viable. En este “5. Mientras se llega a la celebración de los Gobiercaso es recomendable que, al menos, se preste especial nos de México y los Estados Unidos de un convenio de atención al estudio y manejo de la porción fronteriza, con alcance general sobre aguas subterráneas en las áreas el fin de prevenir o corregir afectaciones mutuas. fronterizas, cada país limitará el bombeo de las aguas Los países que comparten un AT suelen presentar notables asimetrías o desigualdades en factores físicos y antropológicos.

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Panorama de los acuíferos transfronterizos

subterráneas en su propio territorio, dentro de los 8 kilómetros (5 millas) de la línea divisoria entre Sonora y Arizona y cerca de San Luis, a 197,358,000 metros cúbicos (acres-pies) anuales. 6. A fin de evitar problemas futuros, México y Estados Unidos se consultarán recíprocamente antes de emprender, en el área fronteriza de sus respectivos territorios, cualquier nuevo desarrollo de aguas superficiales o de aguas subterráneas, o de emprender modificaciones substanciales de sus desarrollos actuales, que pudieran afectar adversamente al otro país.” Desde entonces, la autoridad hidráulica en turno se dio a la tarea de analizar los problemas reales o potenciales de este tipo que empezaron a detectarse, conjuntamente con representantes de la parte estadounidense y con la mediación de la CILA. Así, en 1986 la Secretaría de Relaciones Exteriores formó el Grupo Interinstitucional sobre Acuíferos Transfronterizos, que analizó primero el caso del acuífero Juárez-El Paso. Era éste entonces el más conflictivo desde tal punto de vista, ya que en él se habían registrado abatimientos de 30 a 40 m en las zonas urbanas de Ciudad Juárez y El Paso y se había incrementado gradualmente la salinidad del agua extraída por los pozos; lo anterior era motivo de preocupación puesto que los acuíferos de esa cuenca son la principal fuente de abastecimiento de dichas ciudades. Como se observa en la figura 3, en ambas el bombeo de pozos formó una gran depresión de los niveles de agua subterránea; ésta fluye a través de la frontera hacia la zona urbana donde la carga hidráulica del acuífero es menor. Aguas abajo de las zonas urbanas, el agua subterránea fluye a través de la frontera hacia la zona de bombeo del distrito de riego Valle de Juárez. En los noventa se inició un largo proceso de negociación relativo al proyecto de revestimiento del Canal Todo Americano, en el Valle Imperial, California, cuyas filtraciones aportaban al acuífero de Mexicali en Baja California una alimentación subterránea de unos 100 Mm3 al año de agua de baja salinidad. La parte mexicana demostró que el revestimiento causaría en territorio mexicano reducción de la recarga subterránea de ese acuífero, afectación al rendimiento de los pozos ubicados en la porción norte del Valle de Mexicali, eliminación del ecosistema del dren EUA Mexicali Baja California

México San Luis Río Colorado

Sonora Ciénega de Santa Clara Figura 2. Ubicación de la batería de pozos.

Batería de pozos de San Luis Río Colorado Extracción: 197 hm3/año

de La Mesa e incremento de la salinización de la porción norte del acuífero (véase figura 4), efectos negvwativos que fueron técnicamente demostrados, por lo que no fueron tema de discusión mayor. En cambio, las discusiones se centraron en el derecho de Estados Unidos de disponer del volumen infiltrado en ese canal, puesto que el agua conducida por él era derivada del río Colorado como parte de la asignación que le correspondía de conformidad con el Tratado de Distribución de Aguas Internacionales entre México y Estados Unidos (1944). Finalmente, se acordó una compensación en especie para México. Posteriormente, se iniciaron los análisis binacionales de los acuíferos transfronterizos Santa Cruz, San Pedro y Nogales, compartidos por Arizona y Sonora, y Bolsón de la Mesilla, compartido por Nuevo México y Chihuahua, en los que corresponde a México la porción aguas arriba, a diferencia del caso de la cuenca baja del río Colorado, en que le corresponde la porción aguas abajo. Los casos referidos fueron seleccionados de común acuerdo entre ambas partes y analizados por delegaciones técnicas de ambos países, que se reunieron periódicamente en ciudades fronterizas de ambos países para intercambiar información y resultados. En los análisis binacionales se consideró la compatibilidad de los datos de ambas partes en la faja fronteriza, la definición del modelo conceptual de los acuíferos transfronterizos seleccionados, la interconexión hidrogeológica a través de la frontera internacional y la evaluación de los efectos transfronterizos reales o potenciales. Con base en la revisión inicial, se fijó un marco de referencia geográfico común, se acordaron los objetivos de los estudios binacionales y el programa de trabajo a realizar para obtener la información faltante. El objetivo principal fue desarrollar un modelo hidrodinámico de los acuíferos transfronterizos que permitiera analizar conjuntamente su manejo y su respuesta a los proyectos que ambas partes tuvieran en proceso o en proyecto, que directa o indirectamente pudieran afectar al país vecino. Por parte de México, se realizaron estudios complementarios financiados por la Conagua y coordinados por la CILA, con el apoyo de universidades, instituciones de investigación y el Servicio Geológico Mexicano. Programa UNESCO/OEA Ya que el tema en cuestión fue cobrando cada vez mayor interés e importancia en el mundo, en el año 2002 la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura y la Organización de Estados Americanos acordaron crear el Programa Acuíferos Transfronterizos, para cuyo desarrollo dividieron el planeta en varias regiones y promovieron la formación de grupos con representantes de los países de cada una interesados en el tema. Nuestro país fue convocado a participar en el grupo Acuíferos Transfronterizos de las Américas, formado por representantes de 24 países americanos que, entre

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Panorama de los acuíferos transfronterizos

Como producto del programa se elaboraron y publicaron cuatro monografías cuyo contenido resultó de gran utilidad práctica en todo el mundo, por la gran variedad de condiciones –físicas, climáticas, ambientales, socioeconómicas y, sobre todo, hidrogeológicas– que presentan los acuíferos analizados. En particular, el cuarto libro presenta una amplia descripción de las metodologías a aplicar en el análisis del tema de que se trata, con un enfoque interdisciplinario y

El Paso Juárez Batería R Conejos-Médanos ío B r

Bolsón del Hueco

2003 y 2012, trabajaron conjuntamente en el análisis de 68 acuíferos transfronterizos distribuidos en esos países (17 en Norteamérica, cuatro en el Caribe, 18 en Centroamérica y 29 en Sudamérica, y desarrollaron una metodología de análisis para la evaluación de los acuíferos y la prevención de conflictos. Otro objetivo principal consistió en apoyar la creación de convenios de cooperación para el estudio y manejo de los acuíferos transfronterizos.

Bolsón de La Mesilla

Figura 3. Caso del acuífero Juárez-El Paso (Bolsón del Hueco).

Los avances fueron presentados y discutidos en talleres anuales que tuvieron lugar, por turno, en nueve de los países representados. Los acuíferos de la frontera México-EUA incluidos en el programa fueron: • Tijuana-San Diego • Cuenca baja río Colorado • Sonoyta-Pápagos • Nogales • Santa Cruz • San Pedro • Conejos Médanos-Bolsón de la Mesilla • Valle de Juárez-Bolsón Hueco • El Burro-Edwards (Trinity) • Cuenca baja río Bravo/Grande

EUA

avo

México Dirección principal del flujo subterráneo

Panorama de los acuíferos transfronterizos

CTA EUA México

Mexicali

Mesa de Andrade

Valle de Mexicali Frontera internacional

EUA

Río Colorado

Mesa de San Luis

México Pozos de bombeo

CTA 5 113

Mesa de Andrade Dren La Mesa

32 11

108

Valle Imperial

Valle de Mexicali 3

(Cantidades en Mm /año)

Humedales Principales efectos: • Reducción de la3 recarga del acuífero del Valle de Mexicali en 90-100 Mm /año • Incremento de la salinidad del agua subterránea • Desaparición de 1,200 ha de riego, humedales y ecosistemas del dren La Mesa • Afectación a unos 90 pozos después de 10 años del revestimiento o sustitución del CTA

Figura 4. Revestimiento del Canal Todo Americano (CTA).

considerando los componentes de lo que ahora se llama gobernanza del agua. Los resultados revelaron gran variedad de contextos y notables desigualdades entre los países del continente americano, especialmente en cuanto a la información disponible sobre sus acuíferos compartidos y a los recursos con que cuentan para obtenerla, aunque también se reconoció que tal desigualdad se debe en parte a que en Centroamérica y Sudamérica la presión sobre los recursos hídricos subterráneos es mucho menor, por sus condiciones climáticas y abundancia de agua superficial. En este sentido, hubo consenso en que México y EUA tienen la frontera real o potencialmente más conflictiva desde el punto de vista hidrológico, lo cual se debe a su gran desarrollo y a que en ella predomina el clima seco, propio de la faja de los grandes desiertos del mundo. En este programa también se consideraron varios acuíferos de la frontera sur de México; sin embargo, por ser la porción más lluviosa del territorio, la importancia relativa del agua subterránea es mucho menor en comparación con la frontera norte. Un beneficio colateral del programa es que su enfoque conceptual, criterios y metodologías de estudio son aplicables no sólo a los acuíferos compartidos por dos o más países, sino también a aquellos compartidos por dos o más entidades políticas de un mismo país –estados, regiones, municipios–, ya que el problema es esencialmente el mismo. Por ejemplo, en México hay varios acuíferos interestatales e interregionales que han sido motivo de conflicto: Vizcaíno-Berrendo (en Baja California Sur y Baja California, respectivamente), Valle de Mexicali-San Luis Río Colorado (Baja California y Sonora) y la Región Lagunera (Coahuila y Durango), entre muchos otros.

Conclusiones Aunque no se ha celebrado un tratado general de aguas subterráneas entre México y EUA, el Acta 242 de la CILA contiene artículos que han hecho las veces de un acuerdo general que ha propiciado el intercambio de información relativa a los acuíferos transfronterizos, y el estudio binacional de los más importantes. Sin embargo, tal acuerdo de voluntad es insuficiente, porque el estrés hídrico regional seguirá en aumento como consecuencia del crecimiento demográfico y económico, de la severa sequía que ha azotado parte de la faja fronteriza y de la probabilidad de que el cambio climático afecte negativamente sus recursos hídricos. El conocimiento de la porción mexicana de los acuíferos transfronterizos considerados ha sido aceptable en principio, pero requiere ser actualizado y complementado para alcanzar un nivel de conocimiento más o menos comparable con el de los estudios de la porción estadounidense de los mismos acuíferos, con el fin de contar con los elementos técnicos necesarios para celebrar conjuntamente, en su momento y de ser pertinente, un tratado binacional específico en materia de aguas subterráneas, necesariamente conciliado con los tratados relativos a las aguas superficiales, que no resulte desventajoso o de cumplimiento inviable para nuestro país. Independientemente de lo anterior, es recomendable que este tema sea expresamente considerado en las modificaciones a la Ley de Aguas Nacionales o en la generación de una nueva versión de esa ley

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POLÍTICAS DE ESTADO

Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura del Sector Privado El 26 de noviembre pasado, el gobierno de la República anunció la primera parte del Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura del sector privado, que comprende una inversión de 859 mil millones de pesos y cubre 147 proyectos a realizar entre 2020 y 2024. Por el interés que reviste para el gremio, se reproduce aquí una versión editada del documento. El Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura Tabla 1. Mecanismo de implementación –se señala en el documento– es una herramienta para Mandato Premisas de trabajo generales facilitar y acelerar la implementación de proyectos que Identificación y 1. El sector privado propondrá proyectos que A contribuyan al crecimiento y desarrollo del país. El goformulación de requieren mayoritariamente inversión privada, bierno de México está comprometido con impulsar la proyectos y que no generen nueva deuda pública. inversión privada. La iniciativa privada por su parte está 2. Se prepararán los proyectos con apoyo dispuesta a invertir y llevar a cabo los proyectos. de dependencias y entidades públicas, B Financiamiento El mecanismo de implementación del acuerdo y los principales obstáculos a resolver. incorporará nuevos proyectos y agilizará su ejecución. Instrumentación, Se cuenta con un paquete inicial de 147 proyectos e agilizar trámites y inversión privada total de 859,022 millones de pesos. C permisos, prevención y El acuerdo establece un mecanismo de participación solución de conflictos continua en el que se dará seguimiento y se incorporarán nuevos proyectos. Se considera una herramienta para facilitar y acelerar la implementación de proyectos que contribuyan al crecimiento y desarroAnálisis costo/ llo del país. Fuentes de beneficio financiamiento Gobierno y sector empresarial 2 señalan algunos factores como con3 texto a considerar: Gobierno federal Análisis • Estamos frente a un escenario Ciclo de técnico 4 gestión de internacional complejo en materia 1 proyectos Cumplimiento económica. Gobiernos locales con objetivos • Nuestro país enfrenta un gran reto, de desarrollo Proceso de pero a la vez una gran oportunidad incluyente 5 contratación 6 de consolidarse como una econoo liquidación Selección Sector privado pública de proyectos mía competitiva, abierta y atractiva (conforme (presidente de para la inversión privada, nacional a la ley) la República) e internacional. • México requiere infraestructura para fomentar su desarrollo de manera incluyente y acercar oporFigura 1. Origen de los proyectos.

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Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura del Sector Privado

Tabla 2. Paquete inicial Sector Transporte Carreteras Ferrocarriles, trenes suburbanos Puertos Aeropuertos Telecomunicaciones Agua y Saneamiento Energía Energía eléctrica Turismo Salud Otros Total

Número de proyectos por plazo 2020

2021-2022

2023-2024

Total

50 15 3 15 17 2 4 0 0 9 1 – 72

27 9 2 4 12 2 8 0 0 3 – 1 41

24 18 3 3 – – – 0 0 3 – – 34

101 42 8 22 29 4 12 0 0 15 1 1 147

Tabla 3. Inversión privada total Sector

Monto de inversión por plazo (mdp)

Transporte Carreteras Ferrocarriles, trenes suburbanos Puertos Aeropuertos Telecomunicaciones Agua y saneamiento Energía Energía eléctrica Turismo Salud Otros

2020 114,703 38,255 22,650 24,594 29,204 86,561 15,998 0 0 130,964 1,312 –

2021-2022 83,279 24,957 18,840 26,227 13,255 31,492 30,502 0 0 102,720 – 8,000

2023-2024 85,871 36,917 26,054 22,900 – – – 0 0 19,080 – –

Total 283,853 100,129 67,544 73,721 42,459 118,053 46,500 0 0 252,764 1,312 8,000

Total

431,318

255,993

171,711

859,022

tunidades a las regiones más rezagadas, en telecomunicaciones, carreteras, ferrocarriles y trenes suburbanos, puertos, aeropuertos, agua y saneamiento, clínicas y hospitales, turismo y energía. • El sector privado ha identificado 1,600 proyectos de inversión pública y privada en infraestructura que podrían contribuir a lograr un crecimiento superior al 4% propuesto por el Gobierno de México en el PND • El objetivo es alcanzar una inversión anual en infraestructura de 5% del PIB. El gobierno de nuestro país está comprometido a impulsar la inversión privada y adquiere una serie de compromisos: • Concluir obras en proceso e iniciar nuevos proyectos de inversión privada, nacional y extranjera, para reactivar la actividad económica. • Promover y facilitar la participación de la inversión privada en infraestructura.

Tabla 4. Número de proyectos por región Sector Transporte

Centro Norte

SurMultirregión Sureste

Total

101

Carreteras

–

Ferrocarriles, trenes suburbanos

–

Puertos

22 29

Aeropuertos

–

Telecomunicaciones

–

Agua y saneamiento

–

Energía

Energía eléctrica

Turismo

Salud

–

Otros

–

Total

147

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Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura del Sector Privado

• Definir el mejor esquema para la ejecución de cada proyecto. • Identificar, evaluar, estructurar y autorizar el desarrollo de proyectos de infraestructura, en el ámbito de su competencia. • Construir un ambiente propicio a través de los siguientes elementos:

a. Reglas y mensajes claros que generen confianza y estabilidad para invertir b. Estado de derecho fuerte y eficaz c. Estabilidad macroeconómica d. Eliminación de las barreras que con frecuencia impiden la realización de proyectos de inversión, con estricto apego al marco jurídico

Zonas Norte Centro Sur-Sureste Figura 2. Regiones consideradas. Tijuana Ciudad Juárez

Hermosillo

Chihuahua Nuevo Laredo Monterrey

Culiacán La Paz Durango Simbología División estatal Carreteras Mazatlán Tampico Los Cabos SLP Carreteras Cancún Tepic Ferroviarios Tuxpan Mérida Puertos Querétaro Aeropuertos Guadalajara Campeche Morelia CDMX Telecomunicaciones Veracruz Puebla Manzanillo Hidráulicos Dos Bocas Chetumal Coatzacoalcos Electricidad Villahermosa Hidrocarburos Lázaro Cárdenas Oaxaca Turismo Tuxtla Gutiérrez Acapulco Salud Salina Cruz Otros 0 200 400 600 Huatulco Tapachula km Figura 3. Ubicación de proyectos seleccionados.

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Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura del Sector Privado

La iniciativa privada, por su parte, está comprometida con la inversión para llevar a cabo los proyectos, específicamente: • Invertir recursos de capital en los 147 proyectos de infraestructura identificados en este acuerdo, que equivalen a 859,022 millones de pesos. • Proponer nuevos proyectos de inversión para incorporarlos al acuerdo. • Ejecutar los proyectos en tiempo, calidad y costo. • Implementar el acuerdo conforme a los valores, principios y código de ética de nuestras organizaciones. • En conjunto con el gobierno, el sector empresarial dará seguimiento para asegurar la realización y puesta en operación de los proyectos. El mecanismo de implementación incorporará nuevos proyectos y agilizará su ejecución (véase tabla 1). El origen de los proyectos se muestra en la figura 1, y en la tabla 2 se desglosa el paquete inicial de 147, los cuales representan una inversión privada total de 859,022 millones de pesos (véase tabla 3). Dicho primer paquete de 147 proyectos se distribuye en varias regiones del país (véanse tabla 4 y figuras 2 y 3). De ellos, destaca que 42 serán para la región Sur-Sureste con inversiones asociadas por 137,302 mi-

Áreas de oportunidad • Autopistas • Aeropuertos • Puertos • Ferrocarriles y trenes suburbanos • Desalinizadoras de agua • Generación de energía eléctrica

• Telecomunicaciones • Gasoductos • Almacenamiento de combustibles • Transporte urbano • Infraestructura hotelera • Parques industriales • Vivienda

llones de pesos en carreteras, puertos, aeropuertos, energía y turismo. El acuerdo establece un mecanismo de participación continua en el que se dará seguimiento y se incorporarán nuevos proyectos. Se invita al sector privado a complementar la inversión pública social, en programas de desarrollo de infraestructura productiva Editado por Helios con base en el documento oficial publicado el 26 de noviembre de 2019. Puede solicitar la versión completa a ic@heliosmx.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

www.cimesa.net

Cimentaciones y obra civil

Estructuras subterráneas

Obras hidráulicas e industriales

Estructuras portuarias

GREMIO TEMA DE PORTADA

30 CNIC: ba de intensa Como parte del informe sobre el 30 CNIC que IC Ingeniería Civil irá presentando en ediciones subsecuentes, en esta entrega se da cuenta de las palabras pronunciadas por el director del congreso, Luis Rojas Nieto, durante la inauguración de este encuentro bienal de los ingenieros civiles. En seguida se reproducen las ideas esenciales del discurso del presidente del XXVII Consejo Directivo del CICM, Ascensión Medina Nieves. Luego de un ciclo preliminar de foros y reuniones regionales y de las jornadas finales, concluyó el 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil. Durante días muy intensos y fructíferos los ingenieros civiles tuvieron la oportunidad de profundizar en los grandes temas de la infraestructura nacional. El director del congreso, Luis Rojas Nieto, dio la bienvenida a las jornadas finales, que se desarrollaron del 26 al 28 de noviembre en el World Trade Center de la Ciudad de México. El 30 CNIC, dijo, es “un encuentro que nos reúne para reflexionar y actuar en la búsqueda de soluciones a los grandes retos de la infraestructura de nuestro país […]. Es el punto de encuentro de los mexicanos que trabajamos día a día en la construcción de un futuro sustentable para México desde las organizaciones gremiales y colegios de todos los estados de la República, las sociedades técnicas y centros de investigación, instituciones académicas, empresas nacionales e internacionales y dependencias de gobierno en escala municipal, estatal y federal.” Manifestó que la ingeniería civil mexicana ha sido, es y será siempre una fuerza transformadora que trabaja para el bienestar de todos los mexicanos. Expresó su agradecimiento al titular de la SCT, Javier Jiménez Espriú, quien acudió en representación del presidente de la República. Siendo Francia el país invitado en el 30 CNIC, Rojas Nieto saludó la presencia de su embajadora en México, Anne Grillo, y adelantó que durante los trabajos se abordarían las innovaciones estratégicas que tienen que ver con la construcción de las ciudades del futuro y otros temas de la infraestructura de esa nación.

Las líneas de trabajo del congreso surgieron de los 13 comités técnicos.

Agradeció al presidente del CICM, Ascensión Medina Nieves, la oportunidad de colaborar como director general del congreso y de ser parte de su proyecto de trabajo; también expresó su gratitud a las personalidades del presídium y a todos los presentes por su interés y participación; “estoy seguro –dijo– de que la suma de los ingenieros civiles de nuestro colegio con todos ustedes habrá de traer resultados muy valiosos”. Se refirió al Premio Nacional de Ingeniería Civil, que en esta ocasión le fue otorgado a Luis Robledo Cabello, “un extraordinario profesional de la ingeniería, especializado en la hidráulica, pero sobre todo un gran ser humano, compañero y amigo”. En seguida aludió a la organización del congreso y a los esfuerzos por hacer de él “el centro del conocimiento en todas las especialidades de la ingeniería civil”. En esta ocasión, se presentaron “reflexiones y propuestas

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30 CNIC: balance preliminar de intensas jornadas

lance previo s jornadas que nacen del trabajo permanente y colaborativo de los comités técnicos que conforman a nuestro colegio, de la interacción con los colegios de ingenieros civiles afiliados a la Femcic, las sociedades técnicas y otras organizaciones gremiales y académicas; de los ingenieros civiles y otros profesionales que trabajan en todos los rincones de nuestra patria y presentan experiencias concretas que consideramos muy valiosas para la evolución de nuestra profesión.” Se refirió a los 13 comités técnicos parte del CICM, de los cuales surgieron las líneas de trabajo del congreso, y adelantó que a través de las sesiones se abordarían “temas emergentes como la planeación, prospectiva, resiliencia de la infraestructura, gerencia de proyectos y financiamiento, pero también retomaremos los grandes temas del agua, el transporte, la movilidad, energías renovables, infraestructura carretera, desarrollo urbano sustentable, infraestructura turística y otros muy relevantes para la situación actual de México, como la normatividad y los trabajos legislativos que pueden aportar a la eficiencia y transparencia en los procesos de programación, ejecución y operación de los proyectos de infraestructura, todos vistos desde una perspectiva social, de seguridad y en armonía con el medio ambiente”. Asimismo hizo un recuento de las actividades previas a las jornadas finales del congreso: el ciclo preliminar de foros y reuniones regionales “que sirvieron de enlace con todos los involucrados en los temas por trabajar y abrie-

Se presentaron reflexiones y propuestas que nacen del trabajo permanente y colaborativo de nuestro colegio.

El 30 CNIC es un encuentro que nos reúne para reflexionar y actuar en la búsqueda de soluciones.

ron la ruta para llegar a las conclusiones, propuestas y estrategias que aquí se presentan”. Habló de la puesta en marcha de un paquete de 15 cursos técnicos de especialidad para profesionales de la ingeniería civil operados desde el CAPIT, de las visitas técnicas a puntos relevantes en la Ciudad de México y la Zona Metropolitana y del Encuentro Académico 2019, con una participación de casi mil estudiantes. Anunció el ciclo de 30 conferencias concurrentes con oradores del más alto nivel en todas las áreas del conocimiento de la ingeniería civil y la realización de siete sesiones plenarias: la del secretario de Comunicaciones y Transportes, la sesión dedicada a los 50 años del metro de la Ciudad de México, a cargo del ingeniero Bernardo Quintana Isaac, la sesión del ingeniero Carlos Slim Helú, uno de los personajes más influyentes en los temas de la infraestructura nacional, además de la sesión para analizar el presente y futuro de la ingeniería en México; asimismo, la de Jean François Stoll, consejero del presidente ante la Sociedad del Gran París, organismo responsable del diseño y desarrollo de los proyectos de infraestructura que conforman la red de transporte público Grand Paris, y la sesión a cargo de Blanca Jiménez Cisneros, directora general de la Comisión Nacional del Agua ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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GREMIO

Por una planeación nacional integral Los retos y las oportunidades –que se integran en el lema de nuestro 30 Congreso– nos invitan a superar obstáculos y aprovechar oportunidades a través de la infraestructura, dentro de un proceso de crecimiento económico socialmente incluyente y ambientalmente sustentable. A lo largo de más de seis décadas, el Congreso Nacional de Ingeniería Civil se ha institucionalizado en el acontecer de la ingeniería nacional. Es un evento periódico y cupular –del gremio y de la profesión– cuya temática se ha orientado principalmente a difundir los avances de la ingeniería civil, así como el estado de la investigación científica y los desarrollos tecnológicos que los sustentan. En cada uno de nuestros congresos, la atención se enfoca además en los asuntos que más impactan el ejercicio de la ingeniería. En esta ocasión, durante los trabajos y acuerdos previos a la realización del evento que hoy nos congrega, salieron a la luz temas estrechamente relacionados con nuestra profesión que, por su actualidad y efectos, consideramos deben ser atendidos de manera frontal e inmediata. Entre ellos destaca la necesidad de que todos los proyectos de infraestructura que se liciten o asignen

Estamos convencidos de la urgencia de que México cuente con una planeación integral de la infraestructura nacional.

cuenten previamente con sus estudios, diseños, ingenierías y permisos completos. Este no es un asunto de comodidad para el gremio; se busca su correcta programación y costeo para comprometer y asegurar plazos y costos de ejecución. Se pretende, además, facilitar el trabajo a quienes gobiernan y evitar que pierdan el tiempo solucionando pendientes sobre la marcha. Hay que tener presente que el avance del país en el mundo global y competitivo de hoy no puede desacelerarse. Claro que para eso es indispensable anticipar los proyectos de cada administración, incrementar las inversiones previas y dar más tiempo para los estudios y trabajos que requiere la elaboración de proyectos completos, al tiempo de coordinar con oportunidad las aprobaciones, trámites y gestiones necesarias, ante las autoridades involucradas en cada proyecto. Además, es cierto que la ejecución de cualquier proyecto de infraestructura está sujeta siempre a las incertidumbres propias del sitio y condiciones de su realización, pero no es lógico que el principal escollo para concluir en tiempo y en costo su ejecución, sea la tramitología y los retrasos por resistencias sociales o por la falta de coordinación entre distintas entidades del mismo gobierno. Por otra parte, no todos los proyectos de infraestructura se pueden realizar totalmente en un sexenio. La experiencia en México y en todo el mundo es que los tiempos de la infraestructura rara vez se corresponden con periodos sexenales. Aceptar esta realidad cambia radicalmente la visión de quienes tienen a su cargo la planeación de la infraestructura. En este contexto –y a fin de enmarcar la temática general del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil– se eligió el lema “Infraestructura, retos y oportunidades”, que además de reconocer la importancia de la infraestructura para el crecimiento económico y la elevación del bienestar social, propone identificar con claridad los retos que ésta enfrenta y las oportunidades que las condiciones reinantes le ofrecen. Relevancia de la infraestructura Durante la segunda mitad del siglo pasado, el mundo cobró conciencia de la importancia que tienen las acti-

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Por una planeación nacional integral

vidades económico-productivas para el crecimiento de los países y el bienestar de la población. Debido a ello, se posicionó en un primer plano al crecimiento de la economía y a la infraestructura entre los asuntos pendientes más apremiantes. Entonces se generalizó la convicción de que el crecimiento económico sostenido –estrechamente vinculado a una buena infraestructura– era la ruta más eficiente para que los habitantes de un país salieran de la pobreza, al tiempo de acceder a los fundamentos de un verdadero desarrollo humano. Consecuentemente, gracias al apoyo que se dio en países emergentes y de bajo desarrollo al crecimiento económico y a la infraestructura, se expandieron la educación, los servicios de salud, la alimentación suficiente y la supervivencia de la población. Sin embargo, con ello surgieron las primeras señales de que el crecimiento afectaba negativamente el equilibrio ambiental y el desarrollo humano, e inducía una mayor desigualdad. Nuevo paradigma El Foro Económico Mundial (FEM) postuló un nuevo paradigma, sin dejar de impulsar el crecimiento económico y la infraestructura: es indispensable combatir simultáneamente la desigualdad y la pobreza, mitigar y preservar el medio ambiente y entender el proceso de globalización de las economías, para su mejor control.

uuSe busca la correcta programación y costeo para comprometer y asegurar plazos y costos de ejecución. Se pretende, además, facilitar el trabajo a quienes gobiernan y evitar que pierdan el tiempo solucionando pendientes sobre la marcha. Hay que tener presente que el avance del país en el mundo global y competitivo de hoy no puede desacelerarse. Adoptando esta nueva perspectiva, el FEM reajustó en 2018 sus mediciones y lanzó el GCI 4.0, que combina 103 indicadores, organizados en los 12 pilares de la competitividad ya conocidos, que impulsan la productividad, apuntalando al mismo tiempo el crecimiento y la sustentabilidad ambiental en el largo plazo y, sobre todo, la promoción del desarrollo humano y social en la era de la cuarta revolución industrial. La edición 2019 del Reporte de Competitividad Global refiere con este nuevo índice a las 141 economías que suman el 99% del producto total mundial. México en el reporte de competitividad 2019 El reporte 2019 ubica a México en la posición 48 (dos sitios debajo de la posición que tenía en el reporte 2018). Los indicadores de competitividad de México presentan algunos desequilibrios que acusan falta de planeación y control, porque sus factores dentro de cada pilar no guardan una relación ordenada.

La experiencia en México y en todo el mundo es que los tiempos de la infraestructura rara vez se corresponden con periodos sexenales.

Estos desequilibrios tienen por consecuencia serios efectos; entre los principales está el desigual crecimiento anual del PIB regional. El estudio reporta que entre 2014 y 2018, los estados de la región centro-norte del país crecieron 5.3%, mientras los de la región sureste, sólo el 0.8 por ciento. La desigualdad del crecimiento anual del PIB regional impacta también en el desarrollo y la movilidad social de la población. Mientras en los estados del norte mejora el 8% de los habitantes, en los estados del sur lo hace únicamente un 2 por ciento. ¿Cómo logramos que México sea un país más competitivo? Los retos y las oportunidades –que se integran en el lema de nuestro 30 Congreso– nos invitan a superar obstáculos y aprovechar oportunidades a través de la infraestructura, dentro de un proceso de crecimiento económico socialmente incluyente y ambientalmente sustentable. Ahora bien, para lograrlo México requiere una nueva agenda para el desarrollo, que detone una nueva era combinando, dentro de un cuidadoso equilibrio, los objetivos de crecimiento ambiental, social y económico. En este sentido, es positivo que el gobierno federal y el sector privado firmen hoy un Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura. Conviene destacar que esta firma tiene lugar precisamente hoy, 26 de noviembre de 2019, día en que iniciamos los trabajos de nuestro 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil. Mediante su firma las partes asumen los siguientes compromisos: La Presidencia de la República y las secretarías de Economía, de Energía y de Comunicaciones y Transportes, en coordinación con la Secretaría de Hacienda, promoverán y facilitarán la inversión privada en infraestructura, definirán el esquema para la ejecución de los proyectos y suministrarán las autorizaciones necesarias para el desarrollo de éstos. El sector empresarial, a su vez, invertirá los recursos de capital para los proyectos del acuerdo, podrá proponer nuevos proyectos y realizará todos ellos en tiempo, calidad y costo.

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Por una planeación nacional integral

Las partes firmantes darán seguimiento a cada uno de los proyectos desde su inicio hasta su puesta en operación. El acuerdo en firma enlista 61 proyectos con un monto total de 255 mil millones de pesos. Consideramos que la decisión de la firma reviste la mayor importancia, no así el monto de las inversiones, que tan sólo representa poco más del 1.1% del PIB del país, un porcentaje muy por debajo del internacionalmente recomendado a países emergentes como México, que fluctúa entre 5 y 8% del PIB.

Hemos insistido a nuestras autoridades en que aprovechen las fuentes alternas de financiamiento privado.

No obstante, este logro es satisfactorio para nosotros, porque corresponde con la iniciativa que nuestro colegio planteó a las autoridades desde hace más de dos décadas, iniciativa que –con los correspondientes incrementos y adecuaciones– hemos replanteado a las sucesivas administraciones de gobierno de nuestro país. Igualmente hemos insistido a nuestras autoridades en que aprovechen las fuentes alternas de financiamiento privado, con el propósito de sumarlas a los recursos presupuestales para fortalecer así las capacidades financieras orientadas a la inversión y detonar muchos más proyectos de infraestructura. Urgencia de reforzar los cuadros técnicos al interior de las instancias gubernamentales relacionadas con la infraestructura La formalización de este acuerdo conduce a replantear, igualmente, la importancia y urgencia de que las autoridades –en sus tres niveles de gobierno– recuperen, reorganicen y refuercen los cuadros técnicos al interior de sus órganos de supervisión y control de proyectos de infraestructura. Hacerlo es urgente para que las entidades privadas que estén a cargo de la realización de los proyectos puedan trabajar acompasada y coordinadamente con sus contrapartes en el sector oficial. Ambos equipos de trabajo –cada uno con sus propias responsabilidades–

deben desempeñarse como si fueran un solo equipo hacia la misma meta, que no es otra que el futuro de México. Planeación de la infraestructura Sin duda son muchos los proyectos de infraestructura que México requiere, pero su ejecución debe realizarse en el orden más conveniente y sinérgico. Como todo logro económico, político o social, el efecto de cualquier proyecto de infraestructura se propaga e impacta otras localidades y regiones, cuyos efectos deben siempre tomarse en cuenta a la luz de toda la realidad nacional. Por eso, estamos convencidos de la urgencia de que México cuente con una planeación integral de la infraestructura nacional, que tome en cuenta, desde luego, que la infraestructura debe primero cumplir con eficiencia sus objetivos específicos, para poder contribuir después –junto con otros resultados del quehacer nacional– al logro de propósitos más amplios, justos y equitativos. Al respecto, el Colegio de Ingenieros Civiles de México ha venido sosteniendo esta propuesta en todos los foros. La planeación integral de la infraestructura nacional que se propone debe ser desarrollada por una entidad independiente y autónoma, que tenga la responsabilidad de justificar los proyectos, de fundamentarlos y de garantizarles tiempos y recursos suficientes para el desarrollo de los estudios previos y diseños completos de cada proyecto, así como la definición de su prioridad y orden, su correcta programación y su ejecución con calidad. La elaboración de este plan deriva en importantes ventajas: la primera es que como país tendremos que definir anticipadamente y en una perspectiva de mediano y largo plazo los objetivos específicos de cada proyecto que se proponga, al tiempo de contrastar sus efectos locales y regionales con las condiciones en otras regiones más alejadas, dentro del territorio nacional.

uuCon el Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura, la Presidencia de la República y las secretarías de Economía, de Energía y de Comunicaciones y Transportes, en coordinación con la Secretaría de Hacienda, promoverán y facilitarán la inversión privada en infraestructura, definirán el esquema para la ejecución de los proyectos y suministrarán las autorizaciones necesarias para el desarrollo de éstos. La segunda ventaja es que para su elaboración, tendremos que evaluar con antelación las dificultades y los obstáculos sociales, económicos y políticos que puedan oponerse a la realización de cada proyecto, así como las estrategias que se deben adoptar para superarlos. En otras palabras, se trata de adelantarse a los problemas, anticipándonos en idear y preparar las soluciones.

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Por una planeación nacional integral

Sólo el control de un Banco de Proyectos de Infraestructura podrá garantizar la ejecución de las obras.

La tercera ventaja es que al atender y respetar lineamientos y dictados de la planeación integral de la infraestructura, gobierno y pueblo de México dispondrán de un orden y una prioridad obligada para realizar los proyectos, libres de las presiones sociales, políticas o económicas locales, estatales o federales, que siempre surgen por oportunismo, inmediatismo o corrupción.

uuLa planeación integral de la infraestructura nacional que se propone debe ser desarrollada por una entidad independiente y autónoma, que tenga la responsabilidad de justificar los proyectos, de fundamentarlos y de garantizarles tiempos y recursos suficientes para el desarrollo de los estudios previos y diseños completos de cada proyecto, así como la definición de su prioridad y orden, su correcta programación y su ejecución con calidad.

tenerlos a punto de ejecución, cuidando la prioridad y el orden que se les haya asignado en la planeación integral nacional. Una vez que el Banco de Proyectos libere uno para su ejecución –de conformidad con la planeación integral– deberá abrir un registro para su seguimiento hasta su conclusión. El Banco de Proyectos administrará, además, la información del seguimiento de la operación de los proyectos terminados, para evaluar sus resultados y sus efectos, poniendo esta información a disposición de los desarrolladores de infraestructura para que continúen con mayor eficiencia la realización de nuevos proyectos. Sólo el control de un Banco de Proyectos de Infraestructura podrá garantizar la ejecución de las obras en el orden que establece la planeación integral de la infraestructura nacional y la sinergia que prevé una verdadera visión de Estado

Editado por Helios con base en las palabras de Ascensión Medina Nieves durante la inauguración del 30 CNIC. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

SISTEMA DE MONITOREO

Seguridad estructural como prevención

La cuarta y última ventaja es que, mediante proyectos definidos, antes de su licitación se pueden gestionar licencias de construcción, permisos y convenios con otras entidades involucradas, y de manera importante la liberación de los derechos de vía o de ocupación. Igualmente se puede llevar a cabo su correcta cuantificación, su costeo y su programación detallada para el mejor resultado de su licitación. Banco de Proyectos Adicionalmente a lo anterior –y para garantizar la fluidez y la continuidad al desarrollo, ampliación y mantenimiento de la infraestructura nacional– es indispensable crear un Banco de Proyectos de Infraestructura que los sistematice y que gestione su archivo; que administre conforme a la planeación integral su asignación y su seguimiento, al tiempo de retroalimentarse con información de los que ya están en operación. Estamos seguros de que con los lineamientos que establece la planeación integral de la infraestructura nacional se inducirá la producción de numerosas propuestas cuyo desarrollo –hasta el nivel de proyectos completos, sustentados, detallados, cuantificados y programados– permitirá su clasificación y archivo para IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 603 noviembre-diciembre de 2019

Freyssinet de México

Canal FreyMex

freymex

INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Reductores de velocidad Su función primaria

Una de las medidas consideradas para paliar la problemática de la inseguridad vial provocada por la inobservancia de los límites de velocidad son los reductores de velocidad, que en la normativa SCT forman parte del catálogo de dispositivos para ese fin, y en conjunto con otros señalamientos constituyen sistemas básicos planeados según áreas de conflicto. RITA BUSTAMANTE ALCÁNTARA Coordinadora de la maestría en Ingeniería con orientación en Ingeniería de tránsito y Vías terrestres en la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Autónoma de Nuevo León. Consultora en temas de movilidad.

Hasta hace unas décadas era parte de los lineamientos, dentro de las normas para el buen diseño de una vía, no considerar ningún tipo de obstáculo sobre su área transitable, esto primordialmente en carreteras o vialidades primarias y otras secundarias de relevancia en zonas urbanas. La medida sonaba lógica, sobre todo porque se esperaba fluidez y eficiencia de la vía para la circulación de los diferentes elementos que la recorrieran o cruzaran; los obstáculos –de haberlos– estarían asociados a problemas de demoras o accidentalidad, pues no en vano en el proyecto geométrico de una vía se hacen consideraciones para comprender el sentido que tiene la distancia de visibilidad de parada y la altura de ojo del conductor, entre otros parámetros, en aras de resolver o evitar sorpresas en el camino. Sin embargo, circunstancias asociadas sobre todo a un mal desempeño de los usuarios han derivado en la revocación o parcialización de dichos lineamientos. Una de las más expresivas de tales circunstancias es el incumplimiento de los conductores a los límites de velocidad. Otra que suele confundirse con incumplimiento es la velocidad inadecuada; en este caso, los conductores transitan de acuerdo con los límites establecidos, pero la velocidad que debe seguirse es mal dimensionada para las condiciones de la vía y su entorno. En ambos casos, lo que se manifiesta cuantitativamente es el incremento de accidentes, que en su mayoría estarán asociados a altos grados de siniestralidad. En general, en los últimos años, la estadística de accidentalidad vial en diversas regiones del mundo ha presentado números al alza, al grado de que la Organización Mundial de la Salud (OMS) la ha catalogado como

10 principales causas de muerte en 2000 0

Muertes (millones) 2 4 6

Enfermedad isquémica del corazón Infarto Infección de las vías respiratorias Enfermedad pulmonar obstructiva Enfermedades diarreicas Tuberculosis VIH/Sida Complicaciones de parto prematuro Tráquea, bronquios, cáncer de pulmón Accidentes de tráfico Grupo de causas Enfermedades transmisibles, maternas, neonatales y nutricionales Enfermedades no transmisibles Lesiones 10 principales causas de muerte en 2016 0

Muertes (millones) 2 4 6 8

Enfermedad isquémica del corazón Infarto Enfermedad pulmonar obstructiva Infección de las vías respiratorias Enfermedad de Alzheimer y otras Tráquea, bronquios, cáncer de pulmón Diabetes mellitus Accidentes de tráfico Enfermedades diarreicas Tuberculosis Grupo de causas Enfermedades transmisibles, maternas, neonatales y nutricionales Enfermedades no transmisibles Lesiones Fuente: OMS. Estimaciones de salud global 2016: muertes por causa, edad, sexo, por país y por región, 2000-2016. Ginebra.

Figura 1. Evolución de las principales causas de muerte en el mundo; se observa el ascenso de la categoría accidentes de tráfico.

una de las principales epidemias de nuestra época, ubicándola entre las diez primeras causas de muerte con la tendencia a situarse en los cinco primeros lugares durante las próximas décadas (véase figura 1).

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Reductores de velocidad

Tabla 1. Proporción que representan las víctimas más vulnerables en accidentes viales para zonas urbanas y suburbanas 2018 (muertos) Entidad

Conductores

Pasajeros

Subtotal Peatones

Otras víctimas*

Subtotal

Víctimas totales

Proporción 1 (%)

Sólo conductores más vulnerables

Proporción 2 (%)

Chihuahua

109

176

118

294

227

Ciudad de México

102

127

138

240

210

Nuevo León

134

106

115

249

210

* Corresponde a ciclistas y otras víctimas no consideradas en la categoría de conductor y pasajero. Elaboración propia con datos de accidentalidad en México (2018), cifras preliminares del Inegi.

Innova

ción

No rm a

ión

ie rgam

ión ac

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Personas seguras

Trabajo para muert p es

Vehículos seguros

Velocidades seguras

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Oto

las colisi o enir rev traumatismo ne o s Tolerancia de las personas al impacto de las colisiones

Datos, invest i g ac ión

Vías de tránsito seguras

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e ión cac

e tránsito y med m as d id a s Nor de ap lic

Este análisis es preocupante cuando se asocia a otros datos emitidos por organismos internacionales y locales, que advierten que los fallecimientos por accidentes de tránsito afectan a más de la mitad de los usuarios vulnerables en las vías públicas –peatones, ciclistas y motociclistas–, presentándose valores mayores para países de ingresos bajos y medios. México no escapa a estos negativos resultados, y lo demuestra la estadística de algunos de los estados de la República, según datos preliminares del Inegi (2018) (véase tabla 1). En esta muestra de entidades, las víctimas vulnerables rondan el 50%, y se eleva si sólo se tiene en cuenta a los usuarios vulnerables versus conductores. El cálculo que arroja la proporción 2, en donde sólo se considera

la población de los usuarios vulnerables vs. los conductores para encontrar el peso porcentual de los primeros, resulta válida cuando se sabe que en la mayoría de las urbes los factores de ocupación del auto son muy cercanos a uno, lo cual se traduce en prácticamente el conductor y su vehículo. Los accidentes de tránsito actualmente están mermando el capital humano de mayor valía para el futuro de las sociedades, pues son la principal causa de muerte en niños y jóvenes de 5 a 29 años, según destacan los informes de las últimas décadas emitidos por el sector salud en escala mundial. En México, con los números que para el año 2018 proporciona el Inegi sobre víctimas mortales en accidentes de tránsito por edad, se obtiene para este mismo rango de edad un 42% del total de víctimas mortales. Ante este panorama y sus tendencias, los organismos internacionales están haciendo una serie de propuestas para abatir causas preponderantes, las cuales son diversas; sin embargo, para fines de este artículo nos concen-

u sa u e ca n s q raves g

Un análisis del concepto “Accidentes de tráfico” en esta estadística mundial permite comprobar lo mencionado, pues entre las principales causas está la relativa al exceso de velocidad; se sabe que incluso puede permanecer oculta tras otras causas primarias, pero no por ello es menos ajena al evento final. Por el contrario, siempre que esté presente será la que imprima el grado de severidad; así, cuando es secuela en accidentes que calificaron por causas de alcohol, drogas, fatiga o distracción, la mezcla es, por mucho, letal. Sin necesidad de exacerbar los escenarios, una simple conducta temeraria de parte del conductor será suficiente para que la velocidad excesiva se vuelva potencialmente peligrosa. Es sabido que aumentar la velocidad más allá de los límites permitidos guarda una relación directamente proporcional a la probabilidad de provocar un accidente. Para darse una idea de esta aseveración, la OMS (2017) reporta lo siguiente: • Un incremento de 1% de la velocidad media del vehículo da lugar a un aumento del 4% en la incidencia de accidentes mortales y de un 3% en la de accidentes con traumatismos. • El riesgo de defunción de un peatón golpeado por la parte frontal de un automóvil aumenta enormemente con la velocidad (se multiplica por 4.5 al pasar de 50 km/h a 65 km/h). • En el caso de un impacto lateral entre automóviles que circulan a 65 km/h, el riesgo mortal para los pasajeros es del 85%.

Fuente: Safer roads, safety Queensland. Department of Transport and Main Roads, Queensland, Australia, 2015

Figura 2. Estrategias para la seguridad vial.

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Reductores de velocidad

Sobrevivir a una colisión Leandro (2010), en su análisis sobre la problemática de la velocidad, concluye que el establecimiento de límites de velocidad en las vías ha sido calculado de manera cuantitativamente injusta, favoreciendo solamente el razonamiento y elección de los conductores. Por tanto, propone que los diversos usuarios de las vías se vean como elementos de un ecosistema urbano cuyo equilibrio requiere la consideración de las necesidades de todos, de manera que para definir los valores de velocidad, en lo que respecta a niveles de servicio y seguridad, deben ser tomados en cuenta los rangos que cada usuario posee, con prioridad para los menos favorecidos. Esta propuesta suena lógicamente justa; sin embargo, será difícil obtener mejores resultados en tanto no se trabaje con el elemento humano, que –por la evidencia estadística ya mencionada– está tomando malas decisiones o pareciera no tener idea de las consecuencias de sus actos, independientemente de los límites de velocidad que se le fijen. Función primaria Una de las medidas que se han considerado para paliar la problemática de la inseguridad vial provocada por la inobservancia de los límites de velocidad son precisamente los reductores de velocidad, que con su carácter de obstáculos sobre la carpeta de rodamiento obligan a reducir la aceleración de los vehículos. Además, vale mencionar que actualmente también los pasos peatonales resaltados a nivel de acera hacen un trabajo similar, y algunas medidas más, como cámaras de vigilancia, cambios en los diseños geométricos de las intersecciones, reglas más estrictas para la detención de conductores bajo la influencia de alcohol o drogas, entre otras, se sumarán al objetivo de evitar altas velocidades. Para la causal de exceso de velocidad, las acciones particulares sobre la infraestructura consideran la formalización de los reductores de velocidad para inducir a los conductores a observar los límites permitidos. Estos elementos son bastante comunes en las vialidades de nuestro territorio, sea sobre redes urbanas, regionales, estatales o federales; también suele nombrárseles topes o bordos; sin embargo, habría que destacar diferencias importantes, porque con las variantes en sus diseños y desempeño hay discrepancias de funcionalidad que podrían no hacerlos merecedores de ese nombre. Respecto a su fecha de aparición, algunas fuentes atribuyen la invención de estos dispositivos al físico Arthur Compton, galardonado con el Premio Nobel de Física en 1927, quien los propuso cerca del año 1953;

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traremos en una de ellas: el exceso de velocidad, ya que el asunto que se persigue es analizar la funcionalidad de los reductores de velocidad. Las propuestas de los organismos que están trabajando seriamente en el tema de velocidad como causa le otorgan un espacio exclusivo dentro de las estrategias (véase figura 2).

Figura 3. Vista de un antiguo paso pompeyano.

sin embargo, una nota en la página 3 del periódico The New York Times del 7 de marzo de 1906 daba cuenta de un dispositivo que por su descripción sería el primero en su tipo, ubicado en una de las calles de la ciudad de Chatham, Nueva Jersey, en Estados Unidos. Además, de acuerdo con investigaciones citadas en “Guidelines for the design and application of speed humps”, del Institute of Transportation Engineers, aprobada en junio de 1997, se sabe de una lista de ciudades estadounidenses, canadienses e incluso europeas que habrían tenido experiencias con los speed humps y speed bumps, términos en inglés alusivos a los reductores de velocidad. Una variante afín y aun más antigua que las referencias anteriores son los denominados pasos pompeyanos, originarios precisamente de la ciudad de Pompeya, cuya vocación no era disminuir la velocidad de los vehículos –aunque por la disposición de su diseño sí se lograba ese efecto–. Se dice que eran construidos para mantener el mismo nivel de la banqueta y proteger la circulación de los peatones ante caudales de agua en las calles (véase figura 3). Hoy en día, diseños similares están volviendo a tomar importancia, con la tendencia a cambiar la jerarquía de la movilidad y dar prioridad a los peatones, a la vez que inducen con mayor fuerza la disminución de la velocidad, pues, a diferencia de un reductor clásico, en estos pasos el vehículo deberá detenerse por completo ante la alta probabilidad de encuentro con peatones. En nuestro país, bien o mal diseñados, claramente contamos con ellos desde hace varios años, aunque en principio no habían sido tomados en cuenta como parte del inventario de dispositivos viales oficiales. Esbozando su lado positivo, se puede decir que uno de los planteamientos más técnicamente cuidado que se ha realizado sobre estos dispositivos es el que propone la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que en su norma N-PRY-CAR-10-04-006/08, relativa a “Proyecto de señalamiento y dispositivos de seguridad en calles y carreteras”, al igual que en el “Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad 2014” formaliza desde la denominación hasta las especificaciones que deberían observar estos dispositivos. A esta

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Reductores de velocidad

M-7

3 5 4.50 5

9.50

91.95

100 [3]

M-9

65 65

Cruce de peatones Reductor de velocidad

SR-9 [1]

SP-41

SP-32

65 SR-9 [2] 110 SP-41

110 SP-32

SIR SIR

Notas: [1] Depende de la velocidad reglamentaria. [2] Es indispensable instalar las señales SR-9 necesarias para disminuir gradualmente la velocidad de operación a la velocidad deseada. [3] Para esta longitud se tiene considerada la distancia y el número de líneas logarítmicas requeridas para cada caso en el que se necesite la restricción. Acotaciones en metros. Dibujos fuera de escala.

Fuente: SCT, 2008.

Figura 4. Ejemplo de un sistema de control de velocidad 1C para cruce de peatones en zona urbana donde se muestra el uso de reductor de velocidad.

referencia podríamos sumar una muy reciente contenida en el “Manual de calles completas”, que los propone como estrategias para pacificar el tránsito, aportando aspectos de proyecto y diseño, aunque en algunos de sus puntos discrepa de los argumentos de la norma SCT, por ejemplo en el pictograma de la señal preventiva, e incluso en buena parte de los estándares para ubicarla, además de proponer otros diseños. Los reductores de velocidad, de acuerdo con la normativa SCT, forman parte del catálogo de dispositivos para el control de la velocidad, y en conjunto con otros señalamientos dispuestos para el mismo fin constituyen sistemas básicos planeados según áreas de conflicto (véase figura 4). Sin embargo, la norma los propone sólo en casos excepcionales para sitios no regulados por semáforos, o donde la autoridad no tiene presencia continua y se conoce que se exceden los límites de velocidad establecidos. Su localización es prioritariamente anticipada a un área de conflicto, entre las que destacan: cruces de peatones, ya sea en zona urbana o rural; intersecciones a nivel entre carreteras o vialidades importantes; cruces

ferroviarios o de zonas escolares, o accesos a estaciones de cuerpos de emergencia, de manera que se logre que los conductores reaccionen a la condición que se presenta delante de su trayecto sobre una vía y reduzcan la velocidad previniendo potenciales accidentes. Estos dispositivos se instalan sobre la carpeta de rodamiento y deben sujetarse a un análisis técnico, con algunas consideraciones básicas como no obstaculizar el drenaje superficial de la vialidad. Por ejemplo, en zonas urbanas donde es común que limiten con banquetas o guarniciones, se prevé un espacio de 20 cm, o en otro caso incluso ductos para favorecer los escurrimientos. En cuanto a su forma, la norma SCT los propone de sección transversal trapezoidal con superficie plana y destacados con franjas en forma de galón pintadas en colores amarillo y negro; cabe subrayar que sus dimensiones son menos agresivas tanto con la estructura del vehículo que los cruza como con su dinámica de movimiento, en comparación con los que suelen encontrarse en calles urbanas, ya que se propone una altura de 5 cm con un ancho de 4.5 m (véanse figuras 5 y 6). Los materiales con los que se elaboran pueden ser o no del mismo de la carpeta donde se les coloca, ya sea asfalto o concreto hidráulico, y aparte de los que propone esta norma también los hay de metal y materiales reciclados como plásticos, hules o caucho. El Institute of Transportation Engineers (1997), en su ya citado reporte “Guidelines for the design and application of speed humps”, propone como guías para su uso tomar en cuenta estudios de ingeniería, uso y clasificación de la vías, ancho y número de carriles, pendiente de la vía, condiciones del alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad, velocidades, volúmenes, clasiAcotamiento Sentido de circulación

Arroyo vial

Sentido de circulación Amarillo

Planta

5 Alzado

Acotaciones en centímetros. Dibujos fuera de escala.

Fuente: SCT, 2008.

Figura 5. Vista de instalación y colores empleados para reductores de velocidad en carretera.

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Reductores de velocidad

Banqueta Arroyo vial Banqueta

Detalle A

Banqueta A 4.50 Ver detalle A

Arroyo vial

Sentidos de circulación

Dren 0.20 Vista planta Banqueta Dren 0.20

Corte A-A Banqueta Dren 0.20

Nivel de banqueta 0.05

Alzado Fuente: SCT, 2008.

Dren

Nivel de arroyo vial

Arroyo vial 4.50 1.50 1.50 1.50

Corte transversal Acotaciones en metros. Dibujos fuera de escala.

Figura 6. Vista de instalación y colores empleados para reductores de velocidad en zona urbana.

ficación vehicular, existencia de accesos a vehículos de emergencia, rutas de transporte público y acuerdos con los residentes. En general, se documenta aquí que un reductor de velocidad deberá estar estrictamente fundamentado y ser considerado cuando ya han sido probadas sin éxito otras opciones para controlar el tránsito. Cabe destacar también que algunas de las propuestas de este reporte de investigación van en contra de lo que nuestras normas actuales sí permiten; por ejemplo, concentran estos dispositivos básicamente en zonas residenciales, y no los recomiendan cuando existen rutas de transporte público, ni en calles que son usadas por vehículos de emergencia en la cercanía a sus accesos; tampoco en vías con un complicado alineamiento horizontal o vertical, aportando las razones técnicas por las cuales no resultan viables, además de ser siempre visibles con la señalización correspondiente, pues en estos países una deficiencia de esta condición puede ser motivo de demandas legales. Conclusiones Existe suficiente evidencia estadística tanto en el plano internacional como en el nacional para aceptar que tenemos problemas de accidentalidad y que entre sus causas la velocidad con sus excesos o incumplimientos tiene notable participación, no sólo en el suceso mismo, sino incluso en el nivel de siniestralidad que produce, con un saldo de daños muy elevado para los usuarios

vulnerables puesto que resulta muy obvio el desigual enfrentamiento entre vehículo y cuerpo humano. Por ello algunos especialistas también proponen revalorar los límites de velocidad atendiendo a las condiciones de todos los usuarios que las transitan. Por su parte, en materia de infraestructura los sistemas de control de la velocidad, conformados por una serie de dispositivos y señalamientos, son parte de la apuesta para persuadir a los conductores sobre la observancia de un manejo más juicioso de sus vehículos. Entre estos dispositivos destacan los reductores de velocidad, que por su condición de obstáculo sobre el camino tienen la función más coercitiva en comparación con otros utilizados para el mismo fin, pues su efecto difícilmente se puede evadir. Sin embargo, es también esa condición la que obligará a un manejo técnico responsable de dichos dispositivos por parte de la autoridad en la materia, siendo necesario guiarse por las especificaciones que los organismos especializados han desarrollado para dirimir sobre su diseño, colocación y cantidad, prioritariamente en los casos de zonas donde son ampliamente solicitados por los ciudadanos y a menudo se carece de pericia técnica para una adecuada definición e implementación. En aras de apoyar la función de los reductores de velocidad que ya se encuentran instalados, debe asegurarse que sean advertidos con suficiente anticipación y visibles en el punto donde se ubican; es importante que se revise que no estén aislados, sino que se complementen con otros elementos viales (dispositivos o señales), conformando un sistema de control de la velocidad para garantizar mejores resultados. Las diferencias significativas que se encuentran entre las normas que prevalecen para otros países puede ser tema para alentar investigación seria al respecto. Si bien los profesionales de la infraestructura vial están en una continua búsqueda de propuestas para coadyuvar a que se cumplan normas de circulación que favorezcan la seguridad de todos los usuarios, es relevante que también se trabaje con el elemento humano, pues sin la voluntad de éste, de poco o nada puede servir la mejor solución técnica Referencias Institute of Transportation Engineers (1997). Guidelines for the design and Application of speed humps. ITE Publication No. RP-023A, 38. Instituto Nacional de Geografía y Estadística (2018). Estadísticas de accidentalidad. Datos preliminares. Leandro, M. (2010). Límites de velocidad: Una mirada desde la ecología conductual. Revista de Ciencias Ambientales 39 UNA: 9-14. Organización Mundial de la Salud (2019). Accidentes de tránsito. Disponible en: https://www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/ road-traffic-injuries. SCT (2008). Proyecto de dispositivo de seguridad. N-PRY-CAR-10-04006/08 http://historiadelascivilizaciones.com/2015/03/las-calles-y-los-pasosde-peatones-de.html ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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El Colegio de Ingenieros Civiles de México presenta: Retos y oportunidades de la ingeniería civil El CICM, fiel a su vocación de difundir el quehacer de la ingeniería civil, ha editado este libro como un homenaje y reconocimiento a los comités técnicos que lo conforman y le dan vida mediante sus valiosos aportes. Retos y oportunidades de la ingeniería civil es fruto de un esfuerzo delineado por la disciplina que caracteriza al gremio; un material de consulta, referente para las nuevas generaciones de ingenieros civiles y de utilidad para los sectores público, privado y académico.

Foros en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil Agua, energía, gerencia de proyectos y transporte fueron los temas centrales de los foros realizados como preparación para la más reciente edición de nuestro congreso. Además de las sustantivas presentaciones de los ponentes en cada foro, se incluyen las enriquecedoras aportaciones de los asistentes hechas mediante acotaciones, preguntas y debates.

PREVENCIÓN

Administración de riesgos como herramienta para lograr la resiliencia México, por su ubicación geográfica, es un país con alto riesgo sísmico. Los sismos ocurridos en septiembre de 1985 y 2017 son un recordatorio de la vulnerabilidad de la población y la infraestructura del país. En este artículo se aborda la importancia de contar con planes de respuesta institucionales antes, durante y después de un sismo de gran magnitud, así como con medidas de control y planes de restablecimiento de la infraestructura estratégica. Se propone integrar un plan de administración de riesgos como la mejor estrategia para abordar el riesgo sísmico de manera resiliente.

Según el Servicio Geológico de Estados Unidos, más del 80% de la sismicidad mundial ocurre en el Cinturón Circumpacífico, el cual incluye, principalmente, las costas de Asia y América. México, por su ubicación geográfica, es un país con alto riesgo sísmico; el territorio nacional ubicado en este cinturón está afectado por la movilidad de cinco placas tectónicas: Norteamericana, de Cocos, Rivera, del Caribe y del Pacífico. La principal actividad sísmica del país se debe a dos tipos de movimientos entre placas. A lo largo de la costa de Jalisco hasta Chiapas, las placas Rivera y de Cocos penetran por debajo de la Norteamericana y ocasionan el fenómeno de subducción. Por otra parte, entre la placa del Pacífico y la Norteamericana se tiene un desplazamiento lateral con una traza visible en la superficie del terreno, lo que se verifica en la parte norte de la Península de Baja California y a lo largo del estado de California, en Estados Unidos. Algunos de los sismos de mayor magnitud que se han registrado en el país son: • El 28 de marzo de 1787 en las costas de Oaxaca con una magnitud de 8.6 en la escala de Richter; este sismo provocó uno de los mayores daños en la historia de Oaxaca, al inundarse todo a su paso hasta 6 kilómetros tierra adentro. • El 3 junio de 1932 en Jalisco-Colima, con una magnitud de 8.1-8.4 en la escala de Richter. Este sismo tuvo dos réplicas; poco después de la última, se produjo un tsunami de entre 10 y 13 metros de altura. A causa

de estos tres sismos se registraron 431 fallecidos y más de 1,000 heridos. • El 19 de septiembre de 1985 en las costas de Michoacán, con una magnitud de 8.1 en la escala de Richter; este es el sismo que más daños ha causado en el país. A pesar de haber ocurrido en las costas de Michoacán, la mayoría de las afectaciones y pérdidas humanas se concentraron en la capital del país: más de 10,000 fallecidos, más de 50,000 heridos, al menos 250,000 personas sin hogar, más de 770 edificios colapsados o severamente dañados y pérdidas económicas que representaron el 2.1% del producto interno bruto nacional y el 9.9% del de la Ciudad de México.

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ARMANDO F. MORENO RUIZ Licenciado en Derecho con maestría en Administración de empresas. Socio fundador y director comercial de SESPEC, donde ha sido director de Proyectos de Administración de Riesgos de presas hidroeléctricas y el metro de la CDMX, entre otros.

La vulnerabilidad de las construcciones ha aumentado debido al desarrollo urbano en regiones sísmicas activas.

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Administración de riesgos como herramienta para lograr la resiliencia

• El 7 de septiembre de 2017 en Chiapas, con una magnitud de 8.2 en la escala de Richter; según los conteos iniciales, este sismo provocó daños a 57,621 viviendas, de las cuales 5,485 quedaron inhabitables. También se dañaron 278 templos, 102 inmuebles culturales, 1,988 edificios con uso educativo, 102 edificios del sector salud, 104 edificios públicos y 185 vías de comunicación. • El 19 de septiembre de 2017, a 1 kilómetro de San Felipe Ayutla, Puebla, con una magnitud de 7.2 en la escala de Richter; se registraron 369 fallecidos y se calcula que más de 6,000 personas resultaron heridas. El gobierno contabilizó 11,495 inmuebles afectados; el aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México sufrió daños que obligaron a suspender su funcionamiento por algunas horas; se interrumpió temporalmente el servicio de seis estaciones de la línea 12 del metro debido a fallas en la estructura y se produjeron centenares de fracturas en la red de distribución de agua. Actualmente no es posible predecir el momento y la ubicación en que ocurrirá un sismo de gran magnitud, por lo que la preparación de las instituciones y de la población para enfrentar un escenario de afectación grave por este fenómeno es de vital importancia. Riesgo sísmico en México: ¿qué estamos haciendo? La vulnerabilidad de las construcciones ha aumentado debido al desarrollo urbano en regiones sísmicas activas, y con ello se han incrementado sus costos potenciales. El porcentaje de las pérdidas en eventos catastróficos es muy alto; la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) estima que 30% del producto interno bruto nacional está expuesto a tres o más riesgos catastróficos. Generalmente estas pérdidas acaban siendo absorbidas por familias, negocios, empresas o los diferentes órdenes de gobierno. Actualmente existen en nuestro país dos instrumentos financieros para la prevención de riesgos: el Fideicomiso Preventivo de Desastres Naturales y el Fondo para la Prevención de Desastres Naturales, con el fin de proporcionar recursos a las dependencias y entidades de

uuEn nuestro país hay una falta de cultura e información sobre el tema de seguros. Según datos de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, cerca del 41% del territorio nacional y 31% de la población total están expuestos a huracanes, tormentas, terremotos y erupciones volcánicas; no obstante, sólo el 27% de las viviendas están aseguradas, de las cuales 7% lo hacen de manera voluntaria y 20% corresponde a viviendas hipotecadas, cuyo seguro cubre únicamente los intereses del banco.

la administración pública federal (APF) y las entidades federativas para realizar acciones preventivas, desarrollar mecanismos de reducción de riesgos y disminuir los daños ocasionados por los fenómenos naturales. Otras acciones preventivas relevantes ante el riesgo sísmico son la revisión y modificación del Reglamento de Construcciones de la Ciudad de México tras los sismos de 1985 y 2017, así como la creación de Atlas de Riesgos con información de las áreas más vulnerables a daños catastróficos. Por otro lado, se cuenta con el Fondo de Desastres Naturales, creado en 1996, cuyo principal objetivo es tener una partida presupuestal para que, en caso de presentarse una eventualidad, se cuente con un recurso para apoyar a las entidades federativas de la República mexicana, así como a las dependencias y entidades de la APF, en la atención de los efectos de un fenómeno natural y la recuperación. En nuestro país hay una falta de cultura e información sobre el tema de seguros. Según datos de la AMIS, cerca del 41% del territorio nacional y 31% de la población total están expuestos a huracanes, tormentas, terremotos y erupciones volcánicas; no obstante, sólo el 27% de las viviendas están aseguradas, de las cuales 7% lo hacen de manera voluntaria y 20% corresponde a viviendas hipotecadas, cuyo seguro cubre únicamente los intereses del banco. Después de los sismos de 2017, esta situación repercutió fuertemente en los propietarios de viviendas hipotecadas y puso en evidencia la necesidad de contar con un seguro alterno que cubra de forma independiente sus intereses. Administrando nuestra realidad Para solucionar la situación descrita, es necesario incrementar la resiliencia de la infraestructura en las ciudades con alta exposición a riesgos sísmicos a través de un programa estratégico de administración de riesgos. Se requiere contar con planes de continuidad y redundancia para la operación de infraestructura, robustecerla con soluciones de ingeniería, realizar los procesos preventivos recomendados por Protección Civil y comités de brigadas, así como fomentar la cultura de aseguramiento entre la población. El riesgo sísmico en materia de infraestructura es de dos tipos: el de la infraestructura existente y el de la que se construirá en el futuro. Infraestructura existente Existen edificaciones en el país que fueron construidas siguiendo los códigos de construcción previos a los sismos de 1985 y 2017; por su antigüedad y luego de los eventos sufridos, una parte de esta infraestructura es altamente vulnerable. En el corto plazo deberá ser perfectamente identificada, analizada y evaluada, para determinar la viabilidad de seguir utilizándola. Si el diagnóstico da como resultado su continuidad, será necesario reforzarla para mitigar el riesgo de posibles o potenciales

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Administración de riesgos como herramienta para lograr la resiliencia

Mitigación

Prevención

Análisis de disponibilidad de recursos

Estudio de vulnerabilidad

Crisis-impacto sísmico

Plan Reconstrucción

Estudio de amenazas

Aseguramiento

Rehabilitación Figura 1. Proceso de administración de riesgos.

daños, así como asegurarla para obtener los recursos necesarios para su reparación en caso de que presente afectaciones. Infraestructura construida en un futuro Será necesario realizar estudios estructurales con suficiente periodicidad para conocer la condición física de la infraestructura y determinar acciones de mantenimiento para su correcta conservación y para proteger a la sociedad. Ante las condiciones financieras del país, donde los recursos son escasos, es muy importante realizar una priorización de estructuras tomando en cuenta el estado físico, grado de exposición por ubicación y número de personas susceptibles de afectación. Es necesario crear políticas nacionales e inversiones para impulsar la resiliencia, fomentando alianzas estratégicas multisectoriales y transversales para alentar a las administraciones a mejorar los planes de adaptación al riesgo sísmico. Para esto se requiere aplicar metodologías de administración de riesgos. La administración de riesgos es un proceso complejo que consiste en la aplicación de estrategias y medidas orientadas a eliminar y reducir los efectos adversos de fenómenos peligrosos para la población y la infraestructura. Permite articular la planificación para emergencias,

estudios de riesgos y vulnerabilidad, al tiempo de priorizar los recursos y proteger a la población y la infraestructura antes, durante y después de cualquier evento catastrófico (véase figura 1). La administración de riesgos considera acciones gubernamentales y sociales para que, en caso de ocurrir un evento sísmico extremo, la infraestructura sea más resiliente, es decir, que permita que las actividades cotidianas de las personas continúen de la forma más parecida posible a como eran antes de la ocurrencia del sismo. Esto también implica que, además de reducir las afectaciones a la infraestructura, se cuente con los recursos necesarios para restablecerla lo más rápido posible y que existan alternativas de infraestructura redundante que garanticen la continuidad de los servicios a la población. Se están haciendo esfuerzos para lograr estos objetivos; sin embargo, el problema es complejo y tiene varios aspectos que deben tomarse en consideración. Se requiere un marco legal que dé fuerza y sustento para la aplicación de estrategias preventivas y contemple la posibilidad de obtener recursos para ejecutar las acciones necesarias, privilegiando la seguridad

CMY

FLICKR.COM / CARL CAMPBELL

uuLa administración de riesgos es un proceso complejo que consiste en la aplicación de estrategias y medidas orientadas a eliminar y reducir los efectos adversos de fenómenos peligrosos para la población y la infraestructura. Permite articular la planificación para emergencias, estudios de riesgos y vulnerabilidad, así como priorizar los recursos y proteger a la población y la infraestructura antes, durante y después de cualquier evento catastrófico.

Por su antigüedad, una parte de la infraestructura de nuestro país es altamente vulnerable.

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Administración de riesgos como herramienta para lograr la resiliencia

de la población antes que cualquier otro aspecto. Las acciones a ejecutar deben ser evaluadas para asegurar que se esté avanzando en la dirección correcta y que, independientemente de la bandera política de la autoridad gubernamental que esté en el poder, se vea con una perspectiva de largo plazo hasta lograr los objetivos. Un ejemplo de esto es Japón, reconocido como un líder mundial e innovador en la preparación y mitigación de desastres y posiblemente el país más preparado para terremotos en el mundo. Estando expuesta a una quinta parte de los terremotos más fuertes del planeta, esa nación vive en un estado de preparación constante. Tiene la red sísmica (acelerómetros y sismómetros) más

uuLos sismos ocurridos en septiembre de 2017 ponen de manifiesto la necesidad que tiene la sociedad mexicana de aprender las lecciones que le han dejado los grandes desastres naturales, así como de incorporar la cultura de la prevención como algo cotidiano. Las cifras actuales muestran que, debido a la falta de dicha cultura de prevención, la contratación de seguros ante riesgos sísmicos en México es muy baja.

densa del mundo, y sus sistemas de alerta temprana lo respaldan. Sus esfuerzos salvan muchas vidas y reducen el daño a la economía y la infraestructura cuando ocurre un desastre, lo que permite una rápida recuperación y la resiliencia de la infraestructura y de la sociedad. Conclusiones Los sismos ocurridos en septiembre de 2017 ponen de manifiesto la necesidad que tiene la sociedad mexicana de aprender las lecciones que le han dejado los grandes desastres naturales, así como de incorporar la cultura de la prevención como algo cotidiano. Las cifras actuales muestran que, debido a la falta de dicha cultura de prevención, la contratación de seguros ante riesgos sísmicos en México es muy baja. A pesar de que se han hecho esfuerzos para aumentar el grado de preparación ante eventos sísmicos, aún queda mucho camino por recorrer. En este sentido, debe implementarse una estrategia holística, aprovechando los recursos y experiencia de las instituciones gubernamentales, del sector privado y de las agencias de desarrollo para lograr la resiliencia de la infraestructura nacional ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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MEDIO AMBIENTE

Alternativa en el tratamiento de aguas residuales Ante el efecto de la contaminación de los ríos en México por descargas de aguas residuales, se plantea una alternativa de solución de bajo costo y de fácil operación con un proceso protegido por una patente otorgada. Con el desarrollo de esta nueva tecnología se puede atacar el problema de la contaminación con apego a las leyes vigentes y generar trabajo en las zonas rurales sin afectar el medio ambiente. MARCO ANTONIO CASTELLANOS ROLDÁN Maestro en Estructuras. Inventor del “Proceso anaerobio para el tratamiento de aguas residuales utilizando pantanos artificiales” y del “Sistema y proceso multifuncional de tratamiento de aguas residuales”. Director general de Wetlands de México.

El volumen de agua destinado al consumo humano cada vez es mayor, debido entre otras razones al crecimiento poblacional y la concentración en centros urbanos, lo cual ha creado serios problemas de suministro y distribución del vital líquido. La búsqueda de nuevas fuentes de agua que cumpla con las normas de calidad vigentes es cada vez más compleja y además en ciertos casos se localizan a una distancia importante, por lo que se hace necesario construir obras de infraestructura. A ello se suman los problemas intermunicipales e incluso interestatales por el reclamo de que el agua se quede y se utilice para beneficio de productores de la zona. En un estudio estadístico se encontró que existen en nuestro país más de 180 mil localidades de entre 2,500 y 30,000 habitantes, y la mayoría no cuentan con servicio de tratamiento de aguas negras; este es un dato importante, porque representan cerca del 25% de la población total de México. Ahora bien, si se consideran las poblaciones de entre 100 y 2,500 habitantes, el número de PTAR que se requieren es considerable.

Figura 1. Contaminación por descargas municipales.

Tabla 1. Descargas municipales Fecha de cumplimiento a partir de

Rango de población (habitantes)

1º de enero de 2000

Mayor de 50,000

1º de enero de 2005

De 20,001 a 50,000

1º de enero de 2010

De 2,501 a 20,000

En la mayoría de ciudades con más de 30,000 habitantes aumentan los problemas por otro tipo de contaminación, como la basura y el ruido, sumado a la polución de los ríos por descargas de aguas servidas municipales o industriales, cuyo proceso de limpieza es más complejo e implica un mayor costo (véase figura 1). A pesar de que existe la Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEMARNAT-1996, en la cual se establece que todas las poblaciones mayores de 2,500 habitantes deberán contar con su respectivo sistema de tratamiento de aguas residuales, esto no ha sido posible debido a factores económicos y falta de conciencia sobre la gravedad del daño al medio ambiente (véase tabla 1). La falta de atención a lo establecido en la norma oficial mencionada, en la Ley de Aguas Nacionales y en la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente ha repercutido en el incremento de enfermedades gastrointestinales en la población que se halla cerca de las riberas, la disminución de volumen de agua para riego agrícola, la pérdida del valor de los terrenos que colindan con los ríos y el incremento de malos olores y de fauna nociva en la zona. La consecuencia es la aplicación de multas por parte de la Conagua por no cumplir con los parámetros establecidos para descargas a cuerpos receptores. El costo financiero que significa para el sector salud (medicinas, médicos e instalaciones hospitalarias) la atención de los diferentes tipos de enfermedades

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Miles de pesos

Alternativa en el tratamiento de aguas residuales

12000 11000 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 –1000

Sistema de lodos activados Sistema Wetlands Total a 10 años 24428 pesos 11870 pesos

11500 9000

3508

3100 720

756 37

37 2

37 3

37 4

37 5 Años

37 6

37 7

1008

972

936

900

864

828

792

37 8

1044 37

37 10

Figura 2. Comparativa de costos.

gastrointestinales, dermatológicas, pulmonares, etc. producidas por la falta de tratamiento de aguas servidas se podría utilizar para constituir un programa integral de saneamiento en las cuencas de todo el país, y en este caso las plantas de tratamiento de aguas residuales equivaldrían a vacunas para contrarrestar esta problemática. Debe considerarse que la instalación de una PTAR en una localidad rural o semirrural significa para las autoridades un costo de operación y mantenimiento que puede ser muy alto, dependiendo del sistema o proceso seleccionado, por el consumo de energía eléctrica y la mano de obra especializada que se requiere. En los sistemas aerobios, el volumen de lodos activos genera otro gasto similar al proceso del tratamiento del agua, por lo que el costo aumenta de manera considerable (véase figura 2). Ahora bien, una de las razones por las cuales las PTAR no operan normalmente es el esquema de contratación hasta ahora utilizado por los diferentes niveles de gobierno. Éste consiste en contratar el proyecto ejecutivo y posteriormente realizar la licitación; una empresa constructora ejecuta la obra, pero sin conocer realmente lo que ocurre durante el proceso de tratamiento. Por último, cuando la planta se entrega a las autoridades municipales, los encargados de operarla no están capacitados, y a pesar de que se entrega una fianza de vicios ocultos y se auditan las obras, éstas no se revisan para verificar su funcionamiento. El uso de pantanos artificiales En este trabajo se presenta una alternativa para atender el problema de la contaminación de manera eficaz a un costo de operación sumamente bajo y sobre todo con la facilidad para que la gente de la comunidad pueda operarla. Se trata del “Proceso anaerobio para el tratamiento de aguas residuales utilizando pantanos artificiales”, un sistema que, además de resolver el problema de la contaminación de manera simple, facilita la generación de empleo con el aprovechamiento de la vegetación que se utiliza para oxigenar los pantanos.

Con el seguimiento y la experiencia obtenida de las PTAR construidas se logró mejorar el sistema mencionado; algunos elementos se optimizaron y a partir de este conocimiento se desarrolló uno nuevo, denominado “Sistema y proceso multifuncional de tratamiento de aguas residuales”, que permite cumplir con el ciclo completo de diseño, construcción y capacitación en la operación y seguimiento posterior para su consolidación, además de la realización de cursos anuales a los operadores de la PTAR sin costo (véase figura 3). El proceso consiste en una caja reguladora de flujo que garantiza que al menos el volumen de agua residual entrante en la PTAR sea el de diseño, y en su caso se retenga por un tiempo mínimo para que posteriormente continúe el pretratamiento. Además, en temporadas de lluvia, cuando aumenta sustancialmente la cantidad de agua, se tiene un dispositivo que permite verter el exceso. En plantas que carecen de este elemento se produce un lavado de bacterias y por tanto disminuye la eficiencia. Durante el pretratamiento se retiene la basura y las arenas para evitar que lleguen a los biodigestores anaerobios, elementos fundamentales para lograr un licor uniforme y soportar la variación de volúmenes durante

Figura 3. Efluente: agua tratada.

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Alternativa en el tratamiento de aguas residuales

Figura 4. Teotitlán del Valle.

el día. Con esto se logra detener más del 70% de sólidos y disminuir la carga orgánica. Los lodos que se generan aquí se envían a los lechos de secado cada seis meses, y por el tiempo de residencia éstos ya se encuentran totalmente digeridos y son susceptibles de aprovechamiento como mejoradores de suelos agrícolas en comunidades que no cuenten con descargas de metales pesados. Posteriormente el agua pasa a los filtros anaerobios de flujo ascendente modificado para continuar con la retención de los sólidos y la carga orgánica. La penúltima etapa del sistema es canalizar el agua semilimpia a los pantanos o wetlands, con lo que se brinda el pulimiento del agua y se obtiene la eficiencia requerida. La etapa de la desinfección se realiza con un diseño modificado de luz ultravioleta para evitar el uso de cloro, pues aplicado en exceso puede perjudicar las condiciones de los ríos o el agua tratada para el riego agrícola. La ventaja de este proceso es que se pueden ampliar sus elementos sin necesidad de detener la operación de la planta. El éxito de la mayoría de las PTAR construidas de esta forma es el costo de operación, que llega a ser de sólo 50 centavos por metro cúbico de agua tratada, en comparación con los 6 pesos por metro cúbico que puede costar un sistema como el de lodos activados. Es importante mencionar que esta patente mexicana ya se encuentra funcionando en Nicaragua y Colombia, y se tramita su aplicación en Honduras, El Salvador, Perú, Chile e India, donde se puede colaborar en la atención de este grave problema mundial. Resultados El proyecto de este sistema contó con el respaldo del programa de emprendimiento de la Coordinación de Innovación y Desarrollo de la UNAM, Sistema de Incubadoras de Empresas InnovaUNAM. Utilizando este proceso se han construido más de 40 PTAR en Oaxaca y Jalisco, y actualmente se construye una en Sonora.

En cuanto a los resultados, en el caso de Teotitlán del Valle y San Bartolomé Quialana, Oaxaca, se lograron índices de demanda bioquímica de oxígeno (DBO) y sólidos suspendidos totales (SST) menores a 10 mg/l, lo que significa una eficiencia mayor al 90%, sin utilizar equipos electromecánicos ni productos químicos. Un beneficio adicional es que son personas de las propias comunidades quienes operan las plantas. Anualmente se llevan a cabo cursos de capacitación a operadores de las PTAR y a autoridades municipales; se les muestra la bondad del proceso y los resultados en cuanto a la mejora del medio ambiente en la zona. También se realizan pláticas de reutilización del lodo inerte que se obtiene de los biodigestores anaerobios para mezclarlos con material vegetativo que no se use con el fin de generar composta y se aplique en los campos de cultivo. Otra opción es la reutilización del tule para la elaboración de artesanías. Recientemente en el estado de Oaxaca se presentó un amparo federal como acto de defensa para contar con un medio ambiente sano, derecho que está establecido en el artículo 4º constitucional, párrafo cuarto, que reza: “Toda persona tiene derecho a un medio ambiente sano para su desarrollo y bienestar. El Estado garantizará el respeto a ese derecho.” En el párrafo quinto del mismo artículo se asienta: “Toda persona tiene derecho al acceso, disposición y saneamiento de agua para consumo personal y doméstico en forma suficiente, salubre, aceptable y asequible. El Estado garantizará este derecho y la Ley definirá las bases y apoyos y modalidades para el acceso y uso equitativo y sustentable de los recursos hídricos.” Este proceso legal ha propiciado la participación conjunta de los tres órdenes de gobierno, fundaciones en pro de la conservación del medio ambiente, asociaciones como el Colegio de Ingenieros Civiles de Oaxaca, instituciones académicas y la sociedad en general, en aras de coordinarse y llevar a cabo programas de corto y mediano plazo para contar con recursos financieros que

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Alternativa en el tratamiento de aguas residuales

se destinarán a combatir la contaminación en la cuenca de los ríos Atoyac y Salado, que afecta a más de 70 localidades ribereñas y principalmente a la ciudad de Oaxaca. El trabajo a efectuar incluye la reforestación en las zonas altas y en las riberas, la promoción de una cultura ambiental para que la gente deje de tirar basura en los cauces; ampliar y mejorar las obras de retención de agua para incrementar las recargas de los mantos acuíferos; fomentar la cultura del uso del agua, y sobre todo el saneamiento de los ríos evitando descargas de aguas residuales en ellos. Conclusiones El uso de pantanos artificiales para el tratamiento de aguas residuales representa una alternativa óptima para atender el problema de la contaminación de manera eficaz con un costo de operación sumamente bajo y sobre todo con la facilidad para que la gente de la comunidad pueda operarla. El mejoramiento de este sistema ha permitido atender el ciclo completo de diseño, construcción y capacitación para la operación, así como el seguimiento de su operación. Aunado a ello, es posible la reutilización del lodo inerte que se obtiene de los biodigestores anaerobios para

Figura 5. San Bartolomé Quialana.

mezclarlos con material vegetativo y generar composta para ser aplicada en los campos de cultivo. Los ingenieros mexicanos somos capaces de desarrollar y mejorar la tecnología para enfrentar los problemas del crecimiento de nuestros centros urbanos. Esa es una de las razones por las que estudiamos ingeniería ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

ALREDEDOR DEL MUNDO

El Proyecto Gran París Al transformar el área de la capital francesa en una ciudad del siglo XXI y confirmar su rango entre las más importantes megaciudades del mundo, el Proyecto Gran París mejorará la vida de los residentes y enfrentará la disparidad interterritorial, al tiempo de construir una urbe sustentable. Parte sustancial de él es el Gran París Express, un proyecto que prevé construir 200 km de líneas de metro y 68 estaciones. El reto principal que enfrenta París tiene dos caras: como capital inserta en una economía global, en competencia con grandes centros urbanos como Nueva York, Londres o Tokio, debe establecerse como una “ciudad del mundo”. Para lograrlo, ha de cumplir los compromisos establecidos en el Protocolo de Kioto al tiempo que construye viviendas y mejora la oferta de transporte tanto entre los suburbios y el centro como entre los propios suburbios. París y la Región del Gran París tiene las siguientes características: • Es una entidad urbana en escala mundial. La extensión de la ciudad ha rodeado a París, que ahora cuenta con 11.9 millones de habitantes y se ha convertido en la principal región económica de Europa. • Es una capital con un espacio limitado, pero una de las densidades urbanas más altas del mundo con un fuerte crecimiento demográfico. • Es una ciudad con flujos trabajo-domicilio que convergen predominantemente en el centro urbano, debido a las actuales rutas de transporte (y el tren de cercanías en particular): una red de gran alcance pero envejecida que no conecta a las ciudades periféricas. • Existe una autopista urbana (Boulevard Periférico) que rodea París con un punto de corte abrupto entre la ciudad y los suburbios. Primeras etapas El Proyecto Gran París es una idea insignia de la administración nacional 2007-2012 y de la Secretaría de Estado para el Desarrollo de la Región de la Capital. Esta última publicó un informe titulado “Por un ecosistema de crecimiento”, como parte de un proyecto de desarrollo económico. Allí destacó la estructura organizativa extremadamente centralizada en Francia (y en la Región del Gran París en particular) que impedía la reactividad y la capacidad de innovación del país. Entre otras cosas, recomendó la creación de centros de competitividad (clusters). Estipuló la necesidad de un actor territorial

Los objetivos del proyecto en 10 ideas 1. Hacer que París esté mejor equipada para defender su estatus de ciudad del mundo a través de la implementación de grandes proyectos icónicos. 2. Una ciudad del conocimiento para la cual el desarrollo económico se centrará en la creación o el fortalecimiento de grandes centros de competitividad. 3. Una ciudad más intensa. 4. Un replanteamiento del transporte por carretera y una oferta mejorada de transporte público. 5. La creación o el fortalecimiento de centros urbanos. 6. Una mejor integración entre los distritos. 7. Preservación del cinturón verde. 8. Mejora del Sena y sus afluentes como hilos de conexión de la ciudad. 9. Gobernanza adaptada para permitir un desarrollo más armonioso y coherente. 10. Un Gran París sostenible.

fuerte e inobjetable, capaz de actuar como catalizador de la actividad y alinear esfuerzos dispares. Estas observaciones, indudablemente, inspiraron los proyectos actuales tales como el Gran París. Gran alcance El objetivo principal del Proyecto Gran París es el desarrollo sostenible de la economía y el empleo de la región con el fin de mantener e incluso fortalecer su posición entre las ciudades más atractivas del mundo. Gran París no tiene una frontera definida, como no la tiene el Gran Londres o el Gran Berlín; es ante todo un proyecto “de desarrollo urbano, social y económico que reúne las áreas estratégicas del Gran París y París”, tal como se establece en la ley relativa del 3 de junio de 2010. El plan se centra en la creación de una red de transporte público, cuyo objetivo es proporcionar un marco para vincular los principales centros económicos de la

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El Proyecto Gran París

Proyecto Gran París en números • Un proyecto urbano, social y económico, cuyos fundamentos descansan en la creación de una nueva red de transporte público: el Gran París Express. • 7 centros estratégicos identificados, en los cuales se están negociando 22 contratos de desarrollo territorial • 70,000 nuevos hogares planeados por año • 1 línea automática de metro rodeando París • Más de 200 km de red, equivalentes en tamaño a la red existente en la ciudad • 72 estaciones, incluyendo 68 nuevas • Creación de 4 nuevas líneas • 2 millones de pasajeros por día en la nueva red • Una inversión sin precedente de casi 26 mil millones de euros durante 15 años • Una autoridad contratante: la Sociedad del Gran París • Una instancia de gobierno: Gran París Métropole

la vivienda, la educación superior, la cultura, el deporte y el medio ambiente. Gran París es un proyecto global que reúne a un gran número de instituciones: Estado, región, autoridades locales, organismos socioeconómicos como cámaras de comercio, empresas de transporte, etcétera. Todos participan y colaboran en la definición y ejecución de este proyecto clave, destacadamente dos instituciones: la Société du Grand Paris (SGP), que constituye en cierto modo la división “armada” del Estado en el desarrollo del futuro metro automatizado (el Gran París Express, GPE), y el Métropole du Grand Paris (MGP), que brindará la gobernanza para este proyecto de la ciudad (más adelante se definen sus funciones).

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región, así como para apoyar el desarrollo local con las futuras estaciones de la red como puntos clave de enfoque. La inversión en cuestión no tiene precedentes: se habrán destinado casi 26 mil millones de euros cuando finalice el proyecto. Como apoyo a la nueva red y sus estaciones en el logro de los objetivos previstos, también habrá un plan de desarrollo urbano con una escala regional. Los contratos de desarrollo territorial (contrats de développement territorial, CDT), que han sido elaborados por el Estado y las autoridades locales, constituyen el segundo elemento clave del Gran París. Estas son las herramientas de planificación y programación que permiten descomponer los elementos locales, en particular para las futuras estaciones de metro por construirse. También se fomenta la investigación, la innovación y la mejora industrial. Se han identificado siete territorios o grupos como centros de desarrollo estratégico: Saclay (innovación e investigación), Villejuif-Evry (salud), La Défense (finanzas), Saint-Denis-Pleyel (creatividad), Roissy CDG (intercambios y eventos internacionales), Le Bourget (aeronáutica) y Descartes-Marne-la-Vallée (ciudades sostenibles). La creación de la nueva red de transporte público y los CDT favorecerán la creación de nuevas actividades económicas en estos ámbitos, lo que contribuirá a la aparición y el refuerzo de los centros de competitividad. Por lo tanto, se reforzará el atractivo del mercado de París y la ciudad ofrecerá a los inversionistas internacionales un mayor nivel de visibilidad. Si bien la red de transporte puede considerarse el principal componente del proyecto, éste incluye temas adicionales relacionados con el desarrollo económico,

Figura 1. Tuneladora utilizada en la construcción del metro del GPE.

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El Proyecto Gran París

≤ –10

≥ +10 (mm/año)

Noisy-Champs Bry-Villiers-Champigny

Saint Maur-Créteil

SMR de Champigny

Créteil-L’Échat

Le Vert des Maisons SMI de Vitry

Champigny Centre

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Vitry Centre Les Ardoines

Champigny Centre

agradables y rápidos los trayectos cotidianos. A lo largo de toda la red, la ciudad se transformará y densificará. La construcción de todas las estaciones se acompaña ya de proyectos urbanos. En los años por venir nacerán nuevas comunidades, albergues de todas las categorías, comercios, oficinas y equipamiento para responder a las necesidades de la región capitalina.

La Fábrica del Metro La realización del GPE se acompaña 0 200 m 0 4,000 m de una útil innovación: la Fábrica del Figura 2. Mapa de localización de los túneles previstos en el GPE. Metro, donde un equipo interdisciplinario ilustra el compromiso de coopeAntecedentes del Gran París Express ración de la Sociedad del Gran París, contraído desde el El GPE nació de la fusión de dos proyectos “rivales”: por principio del proyecto: ingenieros, arquitectos, estudianuna parte, Arc Express, apoyado por la autoridad regiotes y colaboradores de esta sociedad se conjuntan y nal y el STIF; por otra, Métro du Grand Paris, defendido trabajan en sintonía para la realización del nuevo metro. en un momento por el gobierno anterior. Situada en el parque industrial Valad de Saint-Ouen, El plan del primero de estos dos proyectos incluía la fábrica ocupa una superficie total de 2,500 m2; comun anillo de 60 km de metro, con un número óptimo de prende dos niveles de oficinas y una extensa sala de conexiones con la red existente. El segundo proyecto 1,600 metros cuadrados. La fábrica es, sobre todo, preveía un doble bucle de 130 km alrededor de París, un lugar de experimentación y demostración de las que se denominaría la Montaña Rusa (le Grand Huit o necesidades del proyecto Gran París Express. Diversos el gran ocho). elementos de las estaciones son reproducidos en escala Luego del debate público, en enero de 2011 se cenatural, y éstos revisten una utilidad invaluable para la lebró un acuerdo entre el Estado francés y la autoridad toma de decisiones como parte de los procesos de regional. Los dos proyectos se fusionarían y nacería el concepción y fabricación. Gran París Express. El proyecto se desarrollará por fases y su conclusión está programada para el año 2030. El responsable de la construcción del GPE En 2010, la Gran Ley de París creó un nuevo organisLa versión definitiva mo público, totalmente controlado por el Estado: la Como el mayor proyecto urbanístico de Europa, el objeSociété du Grand Paris (SGP), que es responsable del tivo del GPE es ampliar y conectar la metrópoli parisina. contrato de construcción del nuevo metro. Está bajo la Se prevé construir 200 km de líneas automatizadas y supervisión de los ministerios de Igualdad Territorial y 68 estaciones. Además de ampliar la infraestructura, deVivienda, de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía, be impulsar el desarrollo económico y social de la región. y de Finanzas. Las cuatro nuevas líneas (15, 16, 17 y 18), así como La SGP tiene varios objetivos: la prolongación de la línea 14 hacia el norte y el sur, • Se encarga de diseñar y desarrollar el nuevo metro serán conectadas a la red existente. Esencialmente automatizado, el Gran París Express. En particular, subterráneo, el nuevo metro atravesará los territorios del será responsable de la construcción de líneas e instaGran París para reconectarlos con la capital. Gracias a él, laciones fijas, la construcción y el equipamiento de esserá más simple transitar de un lado a otro de la Isla de taciones, así como la adquisición de material rodante. Francia (Île-de-France) sin pasar por París, pero también • Puede llevar a cabo proyectos de planificación y consrodear el corazón de la capital desde su periferia. En su trucción y, como tal, llevar a cabo actividades urbaníscalidad de nueva alternativa al automóvil, reducirá la conticas en territorios que hayan firmado un CDT. Cuando taminación y los embotellamientos y contribuirá a crear los proyectos se llevan a cabo en territorios que no una metrópoli más respetuosa con el medio ambiente. han firmado un CDT, puede llevar a cabo proyectos en El GPE prestará servicio a los grandes polos de actiun radio de 400 metros alrededor de las estaciones, vidad, tales como aeropuertos, centros de negocios y de previa consulta con las autoridades locales. investigación, al igual que universidades, y los territorios • Tiene un papel de apoyo con el prefecto de la Región metropolitanos actualmente de difícil acceso. Acercará del Gran París en la preparación y armonización de así a cada persona a su lugar de trabajo y volverá más los CDT. 2,000

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El Proyecto Gran París

En el marco de sus proyectos, la SGP está en contacto permanente con todas las demás partes interesadas externas del proyecto: administradores de infraestructuras, el Sindicato de Transportes de la Gran Región de París, autoridades electas, etcétera.

cesarias para la modernización del RER a fin de mejorar rápidamente el servicio a los pasajeros. La estructura de gobierno para el proyecto En términos de gobernanza, el Estado estableció un nuevo nivel de intervención territorial pública en la Región del Gran París: el MGP, creando una futura estructura intermunicipal según la definición de la Ley de Modernización de la Acción Pública Territorial y de Afirmación de las Ciudades del 27 de enero de 2014. El MGP se dividirá en territorios de al menos 300 mil residentes. París formará un solo territorio. Cubrirá cinco áreas estratégicas principales de especialización, la más importante de las cuales será la de política de vivienda local. También se encargará de la planificación urbana, el desarrollo económico, social y cultural, la política urbana y la protección del medio ambiente

Otras líneas de transporte La red de transporte es utilizada por 8.5 millones de pasajeros diariamente. Por lo tanto, la mejora del transporte es una de las principales preocupaciones de las autoridades públicas. Además del Gran París Express, hay un número significativo de modernizaciones, ampliaciones y nuevos desarrollos. La mayoría de estos proyectos se incluyen en el Plan de Movilidad para los Transportes, bajo la autoridad del STIF. El Plan de Movilidad fue iniciado en 2009 tanto por la autoridad regional como por los distintos departamentos de la Región del Gran París. Permitía la actualización de la red, mejorar su fiabilidad cotidiana y realizar las obras de infraestructura necesarias para el desarrollo. Tras el cambio político de 2012, el gobierno y la región trataron de dar un nuevo paso en la modernización de la red de transporte. En el contexto del Proyecto Gran París, el gobierno y los entes territoriales asumen conjuntamente la responsabilidad de un ambicioso proyecto de modernización y desarrollo del transporte con el Gran París Express, por una parte, y por otra con el Plan de Movilidad para los transportes. La contribución de la SGP, que asciende a 2,000 millones de euros, se utilizará principalmente para financiar la ampliación del sistema de trenes de cercanías RER E (Eole) al oeste, la ampliación de la línea de metro 14 a Mairie de Saint-Ouen, la ampliación de la línea 11 de metro a Rosny-Bois-Perrier y el RER Master Plans. Los planes directores definen las acciones e inversiones ne-

Elaborado por Helios con información de las siguientes fuentes: http://www.grand-paris.jll.fr/fr/ https://www.societedugrandparis.fr

CLS.FR

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Figura 3. Túnel excavado como parte de los trabajos del GPE.

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Enero 21 al 23 Cumbre Latinoamericana de Inteligencia Artificial Instituto Tecnológico de Massachusetts y Comisión Económica para América Latina y el Caribe de las Naciones Unidas Boston, EUA www.cepal.org Febrero 10 al 13 y 17 al 20 Curso de mampostería y rehabilitación Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Ciudad de México www.smie.org.mx

Restauración Ave Barrera Paraíso Perdido, 2018

Esta novela, con la que Ave Barrera se hizo acreedora al Premio Lipp la Brasserie 2018, es la escalofriante historia de terror de una joven restauradora atrapada entre los recuerdos de una vieja casona de la Ciudad de México y los siniestros planes de un fotógrafo obsesionado con recrear los escenarios de la novela Farabeuf, de Salvador Elizondo. La novela lleva al extremo la idea del amor como sacrificio. En ella, el daño, el menosprecio y la crueldad se oponen al cuidado, la abnegación y la entrega absoluta, como parte de un complejo juego de seducción, dependencia emocional y autoengaño. Mientras la protagonista se afana por recuperar la casa que perteneció a la familia del hombre a quien ama con la esperanza de salvar su relación, va develando los aterradores secretos que anticipan su propio destino. Como en el cuento clásico de Barba Azul, la protagonista abre una por una las habitaciones, dando vida a la memoria de la casa y a los fantasmas que la habitaron. Una estructura compleja, una prosa profunda y una tensión constante van conduciendo al lector hasta llegar ante la puerta de la habitación prohibida y ponen la llave en su mano. En Restauración, las historias de dos generaciones se entrelazan para poner de manifiesto algunos de los conflictos que han vivido las mujeres en el pasado reciente, y confrontarlos con la actualidad. Al focalizar la narración en la perspectiva de las mujeres y hacer hincapié en su problemática, la novela cuestiona la manera en que la literatura ha silenciado, idealizado o invisibilizado al personaje femenino durante siglos

2020

AGENDA

ULTURA

El amor como sacrificio

Febrero 11 al 13 XIX Exporail 2020 Asociación Mexicana de Ferrocarriles, A. C. Cancún, México exporail.mx Febrero 20 a Marzo 2 41 Feria Internacional del Libro del Palacio de Minería Facultad de Ingeniería, UNAM Ciudad de México www.filmineria.unam.mx

Marzo 2 al 6 2020 National Earthquake Conference (NEC) Federal Alliance for Safe Homes y Earthquake Engineering Research Institute San Diego, EUA earthquakeconference.org Agosto 16 al 19 4th International Symposium on Frontiers in Offshore Geotechnics Deep Foundations Institute and Geo-Institute of ASCE Austin, EUA www.isfog2020.org Noviembre 11 al 13 XXX Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica y XXI Reunión Nacional de Profesores de Ingeniería Geotécnica Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Guadalajara, México www.smig.org.mx

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