Ingeniería Civil IC 602 octubre 2019

Espacio del lector

Consejo Editorial del CICM Presidente

Ascensión Medina Nieves Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 602, octubre de 2019

PORTADA: COMPOSICIÓN HELIOS

3 4

MENSAJE DEL PRESIDENTE

ENERGÍA / APROVECHAMIENTO FOTOVOLTAICO EN VASOS Y CORTINAS DE PRESAS / MARÍA DE LOS ÁNGELES BALTAZAR LÁZARO Y COLS.

9

URBANISMO / REPENSAR EL FUTURO DE LAS CIUDADES: 2050 / JORGE MIGUEL DIEZ DE BONILLA Y RICO

/ RESILIENCIA URBA14 PREVENCIÓN NA ANTE FENÓMENOS HIDROMETEOROLÓGICOS EN LA CIUDAD DE CUERNAVACA / RABINDRANATH BAHENA AYALA Y COLS.

20

TEMA DE PORTADA: DIÁLOGO / LO TÉCNICO Y LO SOCIAL EN EL 30 CNIC / LUIS ROBLEDO CABELLO

/ ¿ES NECESARIO UN NUEVO MARCO LEGAL PARA LA 24 LEGISLACIÓN OBRA PÚBLICA? / FRANCISCO J. TREVIÑO MORENO

28

HIDRÁULICA / SOSTENIBILIDAD HÍDRICA Y DESALINIZACIÓN / EDUARDO A. SÁNCHEZ CASTRO

32 36 40

INGENIERÍA DE TRÁNSITO / LOS AUTOBUSES TIPO BRT, UN NUEVO PARADIGMA DE MOVILIDAD EN MÉXICO / JORGE ROSAS GUTIÉRREZ ALREDEDOR DEL MUNDO / TÚNEL FERROVIARIO DEL PASO BRENNER

CULTURA / LIBRO RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS: MITO O REALIDAD / GONZALO CARRASCO GUTIÉRREZ

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Luis Rojas Nieto Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Marco Antonio Cárdenas Méndez Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXIX, número 602, octubre de 2019, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de septiembre de 2019, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

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Mensaje del presidente XXXVII CONSEJO DIRECTIVO

30 CNIC en la recta final

D

Presidente Ascensión Medina Nieves Vicepresidentes

el 26 al 28 de noviembre de 2019 tendrán lugar las jornadas finales

Sergio Manuel Alcocer Martínez de Castro

del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil (CNIC). Como en cada

Roberto Duque Ruiz

edición, éstas son el resultado de una ardua tarea llevada a cabo du-

Jorge Serra Moreno

rante meses a lo largo y ancho del país. A las reuniones periódicas del Comité Organizador se sumaron las reuniones regionales, esta vez desarrolladas en Durango, Pachuca, Tijuana, Oaxaca, Tabasco y San Luis Potosí.

En esta oportunidad hubo también cuatro foros temáticos que se efectuaron

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Luis Rojas Nieto Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala Primer secretario suplente Pisis Marcela Luna Lira

en la sede de nuestro colegio, en la Ciudad de México. Los temas fueron Agua, Energía, Transporte y Gerencia de proyectos de infraestructura. La realización de estos cuatro encuentros estuvo determinada por el objetivo de ensayar una

Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda Segundo secretario suplente

nueva dinámica durante el 30 CNIC, con base en un ejercicio interactivo, dinámi-

César Alejandro Guerrero Puente

co y enriquecedor donde ingenieros y profesionales de otras especialidades

Tesorero Mario Olguín Azpeitia

relacionadas con la infraestructura estratégica plantearon sus puntos de vista ante un auditorio numeroso, conocedor de los temas tratados y ampliamente participativo que con preguntas y opiniones enriqueció el debate.

Nuestro colegio está en la recta final de este magno acontecimiento que cada dos años pone de relieve la importancia de la ingeniería civil en aras del desarrollo del país y de una mejor calidad de vida para sus habitantes.

Cierro este mensaje con la más cordial invitación a cada uno de los ingenieros civiles de nuestro país, así como a profesionales y estudiantes de otras discipli-

Subtesorero Regino del Pozo Calvete Consejeros Aarón Ángel Aburto Aguilar Ramón Aguirre Díaz José Cruz Alférez Ortega Luis Attias Bernárdez Renato Berrón Ruiz Jesús Campos López Ernesto Cepeda Aldape Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Verónica Flores Déleon Francisco García Álvarez

nas relacionadas con la infraestructura, para que participen activamente en las

Mauricio Jessurun Solomou Simón Nissan Rovero

jornadas finales del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil.

Alfonso Ramírez Lavín Juan Carlos Santos Fernández Óscar Valle Molina

Ascensión Medina Nieves XXXVII Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

ENERGÍA

Aprovechamiento fotovoltaico en vasos y cortinas de presas Las presas de México representan un gran potencial para la generación de energía eléctrica por medio de sistemas fotovoltaicos, con el aprovechamiento de los embalses o las superficies planas de las cortinas, las cuales en la mayoría de los casos son de propiedad federal y ofrecen protección a los sistemas fotovoltaicos ante un posible robo o daños, y el impacto ambiental sería menor, pues son obras ya construidas.

FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS Vicepresidente del CICM, miembro del Centro Regional de Seguridad Hídrica de la UNESCO, profesor de la DEPFI UNAM e investigador en el Instituto de Ingeniería de la UNAM.

Figura 2. Planta fotovoltaica flotante en la presa Yamakura, Chiba, Japón.

CHINADAILY.COM

ELIZABETH CERVANTES JAIMES Estudiante de doctorado en Ciencias de Ingeniería. Profesora de la División de Estudios de Posgrado de la Facultad de Ingeniería, UNAM.

La República mexicana cuenta con un 70% más de irradiación que otros países con grandes desarrollos de aprovechamiento solar. Aproximadamente el 90% del territorio mexicano presenta una irradiación que fluctúa entre 5 kWh/m2 y 6 kWh/m2. Por otro lado, existen 6,037 presas y bordos (Conagua, 2018); 667 de ellas están consideradas como grandes presas, por su altura o capacidad de almacenamiento.

Por estas razones, las presas de México representan un gran potencial para la generación de energía eléctrica por medio de sistemas fotovoltaicos, con el aprovechamiento de los embalses o las superficies planas de las cortinas, las cuales en la mayoría de los casos son de propiedad federal y ofrecen protección a los sistemas fotovoltaicos ante un posible robo o daños, y el impacto ambiental sería menor, pues son obras ya construidas.

Además, generalmente están provistas de vías de comunicación y transmisión de energía eléctrica, necesarias para el ingreso de la energía fotovoltaica generada en la red existente y su distribución.

ENERGIALIMPIAPARATODOS.COM

MARÍA DE LOS ÁNGELES BALTAZAR LÁZARO Estudiante de doctorado en Ingeniería, UNAM.

Figura 1. Planta fotovoltaica flotante en la ciudad de Huainan, China.

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Antecedentes En el mundo se ha desarrollado esta tecnología y se ha puesto en marcha exitosamente. Japón y China encabezan la lista de países con tecnología fotovoltaica flotante.

La primera planta flotante se instaló en 2007 en California, y para finales del año 2016 se cuantificaban más de 70 plantas de este tipo en todo el mundo; en conjunto suman aproximadamente 93 MW de capacidad instalada, 45 de los cuales se encuentran en Japón.

Actualmente, la planta flotante más grande tiene una capacidad de 40 MW y se ubica en China (véase figura 1).

En 2018 entró en operación la segunda planta fotovoltaica flotante más grande del mundo con capacidad instalada de 13.7 MW, en la presa Yamakura, en la prefectura japonesa de Chiba (véase figura 2).

La energía solar fotovoltaica flotante tiene una densidad de energía más alta (100 W/m2) que la solar terrestre, debido a que la temperatura del agua enfría los

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Aprovechamiento fotovoltaico en vasos y cortinas de presas

Figura 3. Presas Kotani, Gongen y Heiso, en Japón, con sistemas fotovoltaicos en sus cortinas.

Potencial fotovoltaico en México Infraestructura hidráulica en México En México, la Comisión Nacional del Agua tiene registradas 6,037 presas y bordos (Conagua, 2018). Para fines de esta investigación se utilizó la información contenida en el Sistema de Seguridad de Presas, el cual proporciona datos actualizados de poco más de 1,600 presas.

De este conjunto de estructuras se descartaron las que poseen cortinas de altura menor a 4 m, las destinadas a almacenar material de jales y las de cortina tipo arco, arco-bóveda y contrafuertes. Al realizar esta selección, el objetivo fue contar con la mayor área posible y estándares de seguridad estructural, así como el control de acceso a las presas y protección de los dispositivos que se instalarán.

De las 6,037 presas y bordos, la Conagua recolecta datos diarios del nivel de la superficie libre del agua de 180 presas; por estos motivos, el cálculo del potencial en embalses se realizó únicamente en estas presas (véase figura 5). Área disponible Para calcular el área disponible en las cortinas se utilizaron los datos del talud aguas abajo, longitud y altura de la cortina, y para la estimación del área disponible en los embalses se obtuvo el área mínima histórica reportada para la presa; posteriormente, por recomendaciones de constructores y operadores de la presa Yamakura, se

utilizó sólo un tercio del área mínima, para no afectar la calidad del agua del embalse.

Tecnología fotovoltaica Actualmente, el sector fotovoltaico ha desarrollado distintas tecnologías con la finalidad de aumentar la potencia instalada y mejorar la eficiencia de los sistemas fotovoltaicos; sin embargo, para efectos de esta evaluación se seleccionó un panel fotovoltaico comercial para evaluar la densidad de potencia por superficie y la capacidad instalable de los proyectos fotovoltaicos.

Lo anterior requirió un análisis para identificar las características generales de las plantas fotovoltaicas en operación, así como aquellas que pudieran ser instaladas en México (permisionarios) y una comparación de las tecnologías existentes en el mercado.

A partir de lo anterior, se definió como óptimo un panel monocristalino con 60 celdas en serie de 1.65 me-

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paneles y aumenta su eficiencia; además, al cubrir parte de la superficie del vaso reduce la pérdida de agua por evaporación, y limita también el crecimiento de algas.

De igual forma, en 2014 Japón aprovechó su infraestructura hidráulica para generar energía eléctrica, equipando las caras inclinadas aguas abajo de las presas Kotani, Heiso y Gongen para la instalación de sistemas fotovoltaicos, con lo que demostró la viabilidad de la instalación y operación de sistemas fotovoltaicos en las cortinas de presas. En la figura 3 se puede observar el paramento aguas abajo de las presas con paneles fotovoltaicos, y en la figura 4, las estructuras de soporte de los paneles.

Algunos países como India, Corea, Estados Unidos y algunos del norte de África han comenzado a estimar el potencial fotovoltaico existente en sus presas.

Figura 4. Estructuras de soporte de paneles fotovoltaicos instalados en la cortina de la presa Kotani.

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Aprovechamiento fotovoltaico en vasos y cortinas de presas

tros de largo, 0.992 metros de ancho y potencia de salida de 240 watts.

Densidad de la inversa de la potencia Para esta evaluación resulta necesario calcular la densidad de potencia por superficie o su inversa (requerimiento de área por megawatt instalado). El método utilizado se basa en el cálculo de la separación entre paneles y su proyección, con objeto de obtener la longitud requerida por panel para que el sistema no sea afectado por alguna sombra entre un panel y el otro (Sener, 2018).

El Inventario Nacional de Energías Renovables (Inere) realizó un análisis para las diferentes latitudes del país (inclinación del panel) para cada hora y día del año. La tangente en relación con el ángulo respecto a la posición del Sol y el plano de los paneles resultó de 0.5222 radianes. Con este dato se calculó la densidad de potencia para paneles en forma horizontal e inclinada.

Además, fue necesario suponer un factor de amortización por vías de acceso, pendientes e infraestructura requerida, como casa de máquinas y subestación, utilizando en total un 30% de amortización.

La densidad de potencia se calculó en función de la latitud en donde se ubica la presa, tanto para superficies planas (embalses) como para superficies inclinadas (paramento aguas abajo de la cortina).

Resultados Con base en información descargada del Laboratorio Nacional de Energías Renovables, se confirmó que en 110°0’0’’ W

México la irradiación global incidente promedio diaria varía de 4.5 a 6.2 kilowatts hora por metro cuadrado.

La superficie total disponible estimada en 1,487 cortinas de presas es de 2,033.11 ha y 26,311.67 ha en 180 embalses.

La capacidad instalable en cortinas es de 1,730 MW, y el potencial de generación anual nacional esperado es de 3,793 GWh. Debido a que se utilizó un factor de planta aproximado de 0.25 para todas las presas, los estados de mayor capacidad instalada corresponden con los de mayor potencial, y son Tamaulipas y Sinaloa con 382 y 380 GWh, respectivamente.

La capacidad instalable en embalses se estima en 1,730 MW, y el potencial de generación anual nacional esperado por la instalación de sistemas fotovoltaicos en embalses es de 40,346 GWh. Los estados con mayor potencial son Jalisco y Oaxaca, con 21,145 GWh y 5,275 GWh anual, respectivamente.

Cortinas con mayor potencial fotovoltaico Las cortinas de las presas con potencial de generación fotovoltaica mayor o igual a 10 GWh en México se encuentran distribuidas como se muestra en la figura 6, y en la tabla 1 se enlistan las presas con mayor potencial de generación fotovoltaica anual en cortina.

Embalses con mayor potencial fotovoltaico Los embalses de las presas con potencial de generación fotovoltaica mayor o igual a 100 GWh se encuentran distribuidos como se muestra en la figura 7. En la tabla 2

100°0’0’’ W

20°0’0’’ N

30°0’0’’ N

Infraestructura hidráulica por estado: embalses de presas

N O

E S

90°0’0’’ W Simbología Embalses seleccionados Entidad Núm. de presas Aguascalientes 8 Baja California 3 Baja California Sur 0 Campeche 0 Chiapas 5 Chihuahua 10 Coahuila de Zaragoza 3 Colima 0 Distrito Federal 0 Durango 12 Guanajuato 9 Guerrero 3 Hidalgo 9 Jalisco 30 México 13 Michoacán de Ocampo 20 Morelos 1 Nayarit 2 Nuevo León 6 Oaxaca 4 Puebla 1 Querétaro 3 Quintana Roo 0 San Luis Potosí 3 Sinaloa 9 Sonora 9 Tabasco 0 Tamaulipas 8 Tlaxcala 1 Veracruz 2 Yucatán 0 Zacatecas 8

Figura 5. Embalses de presas utilizados para la estimación de potencial.

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Aprovechamiento fotovoltaico en vasos y cortinas de presas

110°0’0’’ W

100°0’0’’ W

90°0’0’’ W N

Potencial de generación instalable en cortinas

20°0’0’’ N

30°0’0’’ N

O Cuauhtémoc

E S

Abelardo Rodríguez

San Miguel Chihuahua Álvaro Obregón Venustiano Carranza Adolfo R. Cortines Miguel Hidalgo y Costilla Luis Donaldo Colosio Las Blancas Josefa Ortiz de Domínguez R. Gómez Eustaquio Buelna Gustavo Díaz Ordaz Cuchillo-Solidaridad Marte Marte R. Gómez (D2) Adolfo López Mateos José López Portillo José S. Noriega Los SecosSanalona Higueras de Abuya General Guadalupe Victoria El Cazadero Lic. Emilio Portes Gil Estudiante Ramiro Caballero Aguamilpa Solidaridad Paso de Piedra El Palote La Purísima Los Ángeles Endhó Tenango Cajón de Peñas Tacotán Copándaro Javier Rojo Gómez Malpaís Basilio Vadillo El Bosque Solidaridad Manuel Ávila Camacho Simbología Valerio Trujano José Ma. Morelos y Pavón Infiernillo Potencial de generación (GW/h) Andrés Figueroa Miguel de la Madrid Hurtado Carlos Ramírez Ulloa 0.009476-10.000000 Revolución Mexicana Benito Juárez 10.000001-20.000000 Dr. Belisario Domínguez 20.000001-30.000000 30.000001-50.000000 50.000001-100.000000

Figura 6. Cortinas de presas con potencial de generación mayor o igual que 10 GWh. Tabla 1. Cortinas de presas con mayor potencial de generación Núm.

Estado

Capacidad instalable (MW)

Potencial de generación anual (GWh/año)

1

Marte R. Gómez

Nombre oficial

Tamaulipas

42.96

94.15

2

Miguel Hidalgo y Costilla

Sinaloa

36.69

80.42

3

Estudiante Ramiro Caballero

Tamaulipas

36.52

80.02

4

Cuchillo-Solidaridad

Nuevo León

29.02

63.59

5

Lic. Emilio Portes Gil

Tamaulipas

24.47

53.63

6

Miguel de la Madrid Hurtado

Oaxaca

17.79

38.98

7

Constitución de Apatzingán

Jalisco

16.88

36.99

8

Josefa Ortiz de Domínguez

Sinaloa

19.70

43.16

9

Tenango

Puebla

17.61

38.59

10

Aguamilpa Solidaridad

Nayarit

15.16

33.23

11

Gustavo Díaz Ordaz

Sinaloa

16.09

35.25

se enumeran 11 embalses con mayor potencial de generación fotovoltaica anual.

Conclusiones y recomendaciones Las cortinas y vasos de las presas de México tienen un alto potencial fotovoltaico que no ha sido aprovechado y podría satisfacer la demanda de energía eléctrica para bombeo en el sector agrícola y plantas de tratamiento de aguas residuales, o interconectarse a la red de la Comisión Federal de Electricidad.

De acuerdo con la experiencia de proyectos similares realizados en países como Japón, China, Inglaterra y España, las cortinas y los embalses de las presas no necesitan ser modificados, ni sufren daños como consecuencia de la instalación de sistemas fotovoltaicos, por lo que resulta viable hacer uso de estas instalaciones para tal fin.

Como recomendaciones para futuros estudios, se propone realizar estimaciones con mayor precisión del área de la cortina; incluir en el cálculo las zonas de pro-

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Aprovechamiento fotovoltaico en vasos y cortinas de presas

110°0’0’’ W

100°0’0’’ W

90°0’0’’ W N

Potencial de generación instalable en embalses

30°0’0’’ N

O

E

20°0’0’’ N

S

Simbología 0.000000-100.000000 100.000001-500.000000 500.000001-1,000.000000 1,000.000001-1,500.000000 1,500.000001-17,913.475177 Figura 7. Embalses de presas con potencial de generación mayor o igual a 100 GWh Tabla 2. Embalses de presas con mayor potencial de generación Núm.

Capacidad instalable (MW)

Potencial de generación anual (GWh/año)

1

Lago de Chapala

Nombre oficial

Jalisco

Estado

8,179.67

17,913.48

2

Miguel de la Madrid

Oaxaca

2,211.19

4,842.51

3

El Cuchillo

Nuevo León

689.09

1,509.11

4

La Boquilla

Chihuahua

577.35

1,264.40

5

Chicayán

Veracruz

549.26

1,202.88

6

Cajón de Peña

Jalisco

336.88

737.77

7

José López Portillo

Sinaloa

336.51

736.97

8

Laguna de Yuriria

Guanajuato

331.87

726.79

9

Estudiante Ramiro Caballero

Tamaulipas

310.16

679.25

10

Constitución de Apatzingán

Jalisco

255.50

559.54

11

Constitución de 1814

Jalisco

255.40

559.32

tección y las superficies no planas del talud aguas abajo de las presas de interés, así como el área disponible en canales de riego; determinar la cantidad de agua ahorrada mediante la instalación de sistemas fotovoltaicos flotantes al evitar las pérdidas por evaporación, además de considerar la distancia entre la infraestructura hidráulica existente y las líneas de distribución o transmisión.

En caso de instalarse sistemas fotovoltaicos flotantes en presas hidroeléctricas, se deberá buscar que funcionen como sistemas híbridos

8

Referencias Comisión Nacional del Agua, Conagua (2018). Sistema de Seguridad de Presas. Citado por V. J. Bourguett et al. (2018). Las presas en México y su comportamiento ante los sismos de septiembre de 2017. Tláloc 68: 4-12. México.

Secretaría de Energía, Sener (2018). Atlas Nacional de Zonas con Alto Potencial de Energías Limpias. Metodología Solar. México.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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URBANISMO

Repensar el futuro de las ciudades: 2050 Resulta de suma importancia analizar las tendencias, debilidades y acechanzas que enfrentan las ciudades, para que a partir de sus fortalezas y oportunidades se emprendan las acciones necesarias para el bienestar de sus futuras generaciones, con un enfoque de planeación estratégica, sostenible y participativa que mejore su administración, normatividad y gobernanza.

Se estima que en los próximos años la población mundial pasará de unos 7 mil millones de habitantes a cerca de 9,800 millones. Según la ONU, para el año 2050 más de 6,700 millones de personas vivirán en ciudades.

El aumento esperado de la temperatura debido al calentamiento global –hasta 2 grados más en 2050– y el deshielo de los polos incrementará los niveles del mar por más de 1 metro, y pondrá en grave riesgo a las poblaciones costeras, muchas de las cuales enfrentan además la posibilidad de desastres naturales como huracanes, tsunamis, sismos e inundaciones. Por todo lo anterior, deberán formularse planes de contingencia, e incluso planear sus reubicaciones parciales o totales.

De acuerdo con datos de la Organización de las Naciones Unidas, tres de cada cinco ciudades corren un alto riesgo de sufrir un desastre natural; en su reciente cumbre en Nueva York, esa organización se comprometió a realizar acciones urgentes para lograr el objetivo de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero a mediados del siglo.

Retos del futuro La actual esperanza de vida de 70 años podría alcanzar hasta cerca de 120 años. Los avances en la medicina preventiva y el tratamiento del cáncer, uno de cuyos ejemplos son los nanorrobots del tamaño de una célula que la NASA desarrolla para determinar enfermedades y remediarlas en aras de preservar la vida de los astronautas que en 2021 viajarán a Marte, generan grandes esperanzas; incluso en la fundación Methuselah se plantea la búsqueda de la inmortalidad del ser humano.

Así, las ciudades del futuro contendrán una creciente población de adultos mayores que demandarán atención.

En el caso de nuestro país, la población de 125 millones que actualmente tiene podría estabilizarse en alrededor de 145 millones, con cerca del 80% habitando en ciudades. Eso significa alrededor de 116 millones de habitantes.

La expansión de la mancha urbana en varias de nuestras ciudades ha sido mayoritariamente de origen irregular, incluso ilegal: más del 60% en el caso de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), la que podría llegar a tener alrededor de 30 millones de habitantes. Continúa la proliferación de los asentamientos ilegales, establecidos en múltiples ocasiones en zonas protegidas o de riesgo. Las causas son múltiples: rezago habitacional sumado al crecimiento poblacional, ausencia de una efectiva planeación urbana, corrupción y falta de acceso a la vivienda formal; esta última se explica por la poca oferta de suelo barato debido a la frenética especulación generada, entre otras causas, por los polígonos de contención urbana y la insuficiente redensificación de nuestras “chaparras” ciudades.

JORGE MIGUEL DIEZ DE BONILLA Y RICO Ingeniero civil con especialidad en Construcción sustentable y eficiencia energética.

Académico titular de la Academia de Ingeniería. Miembro del CICM y la CMIC. Constructor y consultor independiente en sustentabilidad y DRO.

Figura 1. Jardines junto a la bahía en Singapur.

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Repensar el futuro de las ciudades: 2050

Figura 2. Teleférico en La Paz, Bolivia.

Debilidades y acechanzas para la ZMCM Agua, residuos, contaminación y movilidad El agua potable que se suministra a la ciudad proviene principalmente del subsuelo (72%), y el resto, del Sistema Cutzamala y de otras fuentes. Sin embargo, 40% se pierde en fugas de la red, tanto por su antigüedad como por hundimientos debidos a la sobreexplotación del acuífero. Esto sin contar el desperdicio del líquido por estar altamente subsidiado. El agua de lluvia se contamina en la red por ausencia de drenajes separados; actualmente se traslada para su tratamiento a la nueva planta de Atotonilco para ser aprovechada por los agricultores de la zona. Una parte del agua de lluvia podría ser reinyectada al subsuelo por flujo laminar y pozos de absorción. Sólo el 12% del agua que se utiliza es tratada.

La basura, 13 mil t/día, está en manos de pepenadores; sólo 11% se separa, mínimamente se recicla y 70% se dirige al Estado de México para su depósito en rellenos sanitarios.

El tránsito vehicular, de 13 millones de traslados al día, es caótico porque se privilegia el auto frente a un insuficiente transporte colectivo. No existe una coordinación metropolitana de las 16 alcaldías y 56 municipios conurbados, lo cual impide una solución integral. La contaminación ambiental no está controlada adecuadamente y es mayoritariamente debida al uso de automóviles.

Propuestas de acción Para revertir la tendencia al desastre económico, social y ambiental, se requiere considerar casos exitosos de algunas ciudades, principalmente de los países desarrollados, en las que la sustentabilidad y la resiliencia son motivos de atención primordial. Dichas ciudades representan polos de atracción por razones de su ubicación, infraestructura relevante, economías de escala, captación de recursos cuantiosos y generación de riqueza, oferta de servicios, equipamiento y por ser fuente de

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empleos estables. Se presentan en el siguiente orden de prelación acciones y casos de éxito a reproducir.

Ecología. Debe guiar el desarrollo Singapur (véase figura 1) y la Garden City en Londres adoptan medidas sustentables con edificios verdes, parques y jardines, entre otras muchas acciones. Las ciudades y su potencial para la urgente mitigación y adaptación al cambio climático y al calentamiento global son prioridades para el Banco Mundial.

Agua. Protección, captación, tratamiento y reutilización La protección de las fuentes de agua y el diseño de sistemas novedosos para su captación, tratamiento y reutilización será de primordial atención. Ejemplo de ello son las ciudades esponja en Shanghái y China, las cuales están planeadas para absorber, limpiar y utilizar el potencial del agua de lluvia. Otro ejemplo lo tiene Abu Dabi, con plantas desalinizadoras de última generación.

Energía proveniente de fuentes renovables La energía deberá ser renovable. Actualmente las ciudades consumen hasta el 80% de la energía y representan más del 75% de las emisiones de dióxido de carbono.

Además de la energía proveniente del Sol, el viento, la geotermia y las mareas, existen los estudios de la Organización Europea para la Investigación Nuclear sobre las partículas subatómicas y nuevas fuentes de energías limpias. Suecia y Dinamarca se han comprometido al 100% con la energía limpia para el año 2035, Austria con el empleo de la biomasa y Letonia con la energía eólica.

Habitabilidad pese a la densidad de población La densidad de nuestras ciudades deberá aumentar irremisiblemente; esto implicará edificaciones de mayor altura con usos mixtos y flexibles, además de sismorre-

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Repensar el futuro de las ciudades: 2050

sistentes; renovación y redensificación de las zonas centrales deprimidas y despobladas, lo que deberá lograrse sin detrimento de la habitabilidad, con parques que propicien el esparcimiento, el ejercicio y las actividades deportivas. Habrá una proliferación aun mayor de vías peatonales y ciclistas, donde la cultura y el patrimonio recibirán apoyos públicos en beneficio de una población cada vez más diversa.

Esto demandará edificaciones sustentables y resilientes a los efectos más intensos del cambio climático, desde el diseño bioclimático y el uso pasivo de la energía hasta edificaciones con certificaciones LEED, Well Building Construction y Living Building.

Los residuos se convierten en recursos Para ese periodo, todos los desperdicios se convertirán en recursos siguiendo los dictados de la economía circular, que trata de reducir tanto la entrada de los materiales como la producción de desechos cerrando los flujos económicos y ecológicos de los recursos y haciendo uso de la fórmula “reducir, reciclar, reutilizar”. Ello puede lograrse alentando la preparación de compostas en escala familiar y de núcleos de población. Como ejemplo, Copenhague se compromete a “basura cero” para la generación de energía en el 2050.

Alimentos producidos de forma local y sostenible Esto se hará con huertas urbanas hidropónicas, sin tierra ni pesticidas, iluminadas con LED, alimentadas con proteínas producidas con los desechos generados en tanques de hidrocultivo de peces.

Movilidad. Trenes de alta velocidad La movilidad se apoyará en trenes de alta velocidad para conectar a los núcleos urbanos que integrarán las ciudades. El transporte público será de alta capacidad, con vehículos autodirigidos que inhibirán el uso del auto privado. La capital de Bolivia ya cuenta con un sistema de teleféricos que reduce tiempos y optimiza trayectos (véase figura 2). El hyperloop, transporte de alta velocidad en tubos al vacío, diseñado por Tesla y aprobado para Dubái, es un intento promisorio de interconexión entre ciudades. Kansas City ha retomado tranvías eléctricos de última generación.

Cultura y patrimonio con apoyos públicos Estos dos son factores que permitirán fortalecer los atractivos de la ciudad. Ejemplos de ello son París y Londres. Se explotan nuevas vocaciones en casos como el de Bilbao, con su vuelta al río Mérida y su rico acervo arqueológico y turístico.

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Repensar el futuro de las ciudades: 2050

Infraestructura sin consumo de carbono La infraestructura se construirá libre de carbono (véase figura 3) y con materiales y tecnologías innovadoras que mejoran la calidad de los recursos naturales, como el grafeno y las impresoras 3D. Economía automatizada y en línea La economía se desarrollará, esencialmente, en un modelo automatizado y en línea. La oferta de empleos se transformará por la tecnología, la robótica y el desarrollo digital, que también influirán favorablemente en la innovación y la creatividad en el entorno urbano, principal captador de recursos y de riqueza. Los habitantes de las ciudades se adaptarán con mayor flexibilidad a los horarios laborales, pues la inteligencia artificial y la automatización serán generalizadas. En ese sentido apuntan los esfuerzos de desarrollo tecnológico realizados en Silicon Valley.

Comunicaciones y tecnología.

La inteligencia artificial aplicada Es indispensable avanzar hacia el concepto de ciudades inteligentes y seguras priorizando a los ciudadanos, la innovación y creatividad, la movilidad, la infraestructura sustentable y la transformación digital.

Los avances tecnológicos en materia de comunicaciones e informática, con la 5G y su desarrollo, la realidad ampliada y la automatización llegarán a todos los individuos. La robótica tendrá posibilidades inimaginables. La inteligencia artificial, la singularidad (cuando las computadoras superen la inteligencia humana) y los

Figura 3. Bosque vertical en Milán.

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chips intercutáneos plantean instrumentos para mejorar la calidad humana en todos los ámbitos de su quehacer.

El internet de las cosas optimiza el rendimiento entre vehículos, electrodomésticos y objetos que se comunicarán entre sí para facilitar e interpretar los requerimientos de las personas y las ciudades.

El futuro, hoy Hay quienes opinan que en un periodo de 30 años las necesidades humanas prevalecerán a pesar de los avances tecnológicos cada vez más al alcance de las mayorías, que apuntan hacia la evolución de las ciudades como las conocemos, lo que plantea un mayor reto para los países en vías de desarrollo como el nuestro. Contrario a esta opinión, es indispensable que los avances tecnológicos se dirijan a la solución de las necesidades de sus habitantes, que se orienten a transformar nuestras urbes en ciudades competitivas y resilientes, con una planeación estratégica, que demuestren siete cualidades que les permiten resistir, responder y adaptarse más fácilmente a los choques y tensiones generados por las debilidades y acechanzas que enfrentan. Conforme a la organización 100RC, las ciudades deben volverse: • Reflexivas, utilizando la experiencia pasada para informar decisiones futuras • Ingeniosas: reconocer formas alternativas de usar los recursos • Robustas, con sistemas bien concebidos, construidos y gestionados • Redundantes, con capacidad de reserva creada deliberadamente para enfrentar trastornos • Flexibles, con voluntad y habilidad para adoptar estrategias alternativas en respuesta a circunstancias cambiantes • Inclusivas: priorizar las consultas públicas para crear un sentido de propiedad compartida en la toma de decisiones • Integradas: reunir una gama de distintos sistemas e instituciones Para el caso específico de la ZMCM, las fortalezas estriban en una concentración del poder económico y de decisión; oportunidades de reinventar y promover el derecho a la ciudad; planear de manera estratégica y resiliente una metrópoli consensuada, coordinada en la conurbación.

Debe darse la redensificación de la zona central de la CDMX con el aprovechamiento de baldíos y edificios de usos mixtos, con el acceso a diferentes estratos socioeconómicos para permitir restaurar el tejido urbano promoviendo la participación ciudadana. Ha de ser una ciudad diseñada para la gente, con visión 8-80, accesible para niños y ancianos, orientada al transporte público y con prioridad para el peatón sobre el auto privado (véase figura 4).

Se deberá tomar en consideración controlar la proliferación de asentamientos ilegales con la constitución

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Repensar el futuro de las ciudades: 2050

de reservas territoriales acordes con una planificación urbana que provea oferta de suelo accesible a la población de menores recursos, libre de la especulación, con respeto a las zonas protegidas y de riesgo.

Restablecer el Estado de derecho y enfrentar las debilidades que representan la inseguridad, la corrupción, la desigualdad, el aumento en la economía informal, la impunidad, el crecimiento descontrolado de la mancha urbana de origen ilegal y el caótico sistema de movilidad son otros de los retos.

Conclusiones Es importante actuar desde ahora para revertir la tendencia que originan las debilidades y aprovechar el conocimiento de los casos de éxito de las ciudades a la vanguardia en tecnología y conectividad.

Se requiere crear conciencia y tener decisión política para enfrentar desde ahora las tendencias adversas al desarrollo sustentable, establecer las políticas públicas que guíen a las ciudades, puesto que cada una presenta situaciones particulares; una planeación del desarrollo de mediano y largo plazo estratégica y consensuada, para lograr ciudades más densas, policéntricas e intercomunicadas para que los asentamientos humanos del futuro, particularmente en los países en vías de desarro-

Figura 4. Puente peatonal en los jardines junto a la bahía en Singapur.

llo, sean competitivos, inclusivos y seguros, con mejoras en materia de salud, alimentación, educación, vivienda, equipamiento y servicios.

De manera sustancial, deberá repensarse la ciudad e identificar con precisión cada uno de los puntos que permitan un futuro más promisorio para todos ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

PREVENCIÓN

Resiliencia urbana ante fenómenos hidrometeorológicos en la ciudad de Cuernavaca Las ciudades son los principales centros afectados por fenómenos hidrometeorológicos, al concentrar la mayor cantidad de población y riqueza de los países. Una ciudad que sufre un desastre puede tardar años o incluso décadas en recuperar su funcionamiento original y reconstruir su infraestructura dañada, lo cual crea un rezago en el desarrollo y en el proceso de crecimiento, y origina fuga de inversiones.

FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS Vicepresidente del CICM. Miembro del Centro Regional de Seguridad Hídrica de la UNESCO. Profesor de la DEPFI, UNAM, e investigador en el Instituto de Ingeniería de la UNAM. ELIZABETH CERVANTES JAIMES Estudiante de doctorado en Ciencias de ingeniería.

Profesora de la DEPFI, UNAM.

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Con el cambio climático, los fenómenos hidrometeorológicos pueden incrementar su frecuencia, intensidad, radio de afectación y duración, y convertirse en fenómenos extremos que aumentan el riesgo y los impactos socioeconómicos de las poblaciones (ASSS, 2015).

Las ciudades son los principales centros afectados, al concentrar la mayor cantidad de población y riqueza de los países. Una ciudad que sufre un desastre puede tardar años o incluso décadas en recuperar su funcionamiento original y reconstruir su infraestructura dañada, lo cual crea un rezago en el desarrollo y en el proceso de crecimiento, y origina fuga de inversiones; por ello es imperativo para las ciudades desarrollar capacidades que les permitan enfrentar fenómenos extremos.

Resiliencia urbana En los últimos años en el área de desarrollo urbano, el concepto de resiliencia se ha empleado para denotar la capacidad que tienen las ciudades de resistir, adaptarse, recuperarse y prepararse ante las amenazas que pueden dañar la integridad de su estructura física y sistémica; se ha dado origen así al concepto de resiliencia en ciudades o resiliencia urbana.

La resiliencia es de carácter multifactorial (Cenapred, 2015), debido a que está integrada por los componentes social, económico, ambiental, psicológico, de infraestructura, etc., y a su vez es polivalente porque reacciona ante uno o varios agentes perturbadores. Puede haber resiliencia económica o social ante fenómenos hidrometeorológicos, o resiliencia de otro tipo ante diversos agentes perturbadores como terremotos, tsunamis, terrorismo, erupciones volcánicas, epidemias y demás.

Por ello, deben plantearse dos preguntas: ¿resiliencia de qué? y ¿resiliencia a qué? (Ayyoob, 2016). Este trabajo

Educación

Sociedad Cultura

Desastre

Individual Salud

Comunidad

RABINDRANATH BAHENA AYALA Especialista en hidráulica e hidrología.

Secretario general del Comité Directivo Young Water ProfessionalInternational Water Association, Capítulo México.

Vocal del IX Consejo Directivo de la AMH, Morelos.

Ambiente

Organización Economía

Política Infraestructura

Elaboración propia. Adaptado de: Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres (UNISDR).

Figura 1. Círculo de componentes de la resiliencia.

se enfoca en el componente técnico de la resiliencia ante fenómenos hidrometeorológicos y climáticos. Los componentes pueden representarse mediante el círculo de la resiliencia (véase figura 1); cada uno es fracción del todo.

Evaluación de la resiliencia urbana en Cuernavaca Cuernavaca es la ciudad capital del estado de Morelos.

Se ubica en la región centro de la República mexicana, 86 km al sur de la Ciudad de México y 288 km al norte del puerto de Acapulco (véase figura 2). Tiene una superficie total aproximada de 207.8 km2, lo que constituye el 4.1% del territorio morelense. Administrativamente, Cuernavaca está compuesta por ocho delegaciones integradas por 241 colonias urbanas con conjuntos habitacionales, fraccionamientos, 12 pueblos históricos, dos barrios tradicionales y el Centro Histórico. Se encuentra en la

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Resiliencia urbana ante fenómenos hidrometeorológicos en la ciudad de Cuernavaca

región hidrológica Balsas, en la cuenca del río Grande Amacuzac, y drena el 90.98% de sus aguas en el río Apatlaco (véase figura 3).

Para poder diseñar las estrategias que construyan resiliencia urbana ante fenómenos extremos, primero hay que conocer el nivel de resiliencia presente en la ciudad e identificar las fortalezas y debilidades de los sistemas que la integran, por lo que es necesario llevar a cabo una evaluación. En este trabajo se presenta la evaluación del nivel de resiliencia ante fenómenos hidrometeorológicos de la ciudad de Cuernavaca desde el punto de vista técnico, mediante el índice de resiliencia en ciudades (IRC).

La metodología permite evaluar, mediante este índice, el componente técnico de una ciudad, es decir, los elementos físicos o normativos de origen ingenieril que directa o indirectamente ayudan a la ciudad a resistir, adaptarse, recuperarse y prepararse en caso de desastre por amenazas de origen natural. Cuando se desea evaluar la resiliencia, la cual no es posible medir directamente, es necesario recurrir a indicadores medibles, que logran una buena aproximación. Los indicadores son expresiones concretas y funcionales que resumen la información, brindan un referente de la situación y orientan en la toma de decisiones. El IRC está integrado por nueve indicadores; a siete se les ha asignado un peso para la calificación del índice (1 a 7), y dos son complementarios (A y B), que sirven para caracterizarlo y se describen más adelante (véase figura 4).

En cada indicador se incluye un semáforo, como se muestra en la tabla 1. El rojo (rango de 0 a 35% de la calificación total) se asigna a los indicadores que requieren atención inmediata; el amarillo (rango de 36 a 70% de la calificación total), a los indicadores que han obtenido una calificación media y que pueden atenderse a mediano y largo plazo, y el color verde es asignado a los indicadores con buen resultado (rango de 71 al 100% de la calificación total).

A. Amenaza principal Este indicador sirve para identificar el fenómeno hidrometeorológico (FH) que mayor impacto económico tiene en la ciudad. El FH que obtenga el mayor valor dentro del rango es el que mayor impacto tiene, y es sobre el que se deben enfocar las medidas y las estrategias a implementar. Para el análisis de Cuernavaca, este indicador fue evaluado con base en información recopilada de estudios como la evaluación del riesgo de inundación a través del cálculo del DAE municipal-regional (RH) (Conagua, 2014) y el Programa de Medidas Preventivas y de Mitigación a la Sequía (PMPMS) en la ciudad de Cuernavaca (IMTA, 2014); resultó que las inundaciones y las sequías operativas son las principales amenazas a las que se enfrenta la ciudad.

1. Infraestructura La infraestructura es el principal elemento físico que incrementa la resiliencia, el desarrollo y el crecimiento

Simbología Estados Morelos Cuenca Apatlaco Cuernavaca Zona urbana Centro

CDMX Estado de México

N

Estado de México

Guerrero Puebla 0

9

27

Elaboración propia con datos del Inegi. km 4.5 18 36 Figura 2. Ubicación de la ciudad de Cuernavaca dentro de la subcuenca Río Apatlaco RH18Fd.

Simbología Corrientes perennes Centro Zona urbana Cuernavaca

N

La Tilpeña

Tembembe

San Antón Cocotzina

Centro

Río Apatlaco

Los Sabinos

0 1.5 4.5 km Elaboración propia con datos del Inegi.

0.75 3 6 Figura 3. Corrientes perennes de Cuernavaca.

económico. De la información proporcionada por las instituciones que desarrollan infraestructura en Cuernavaca, se seleccionaron las obras y acciones que de alguna manera incrementan la resiliencia, como el saneamiento de cauces, la rehabilitación de plantas de tratamiento de aguas residuales, el incremento de redes de agua potable y alcantarillado, y los bordos de protección en márgenes de cauces.

2. Programas de ordenamiento y códigos normativos La existencia de un marco legal y normativo es importante para sentar las bases del desarrollo territorial y eco-

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Componente técnica

Resiliencia urbana ante fenómenos hidrometeorológicos en la ciudad de Cuernavaca

FH

Resiliencia

A. Amenaza principal • 1. Infraestructura • 2. Programas de ordenamiento y códigos • 3. Evaluaciones del riesgo • 4. Planes RRD • 5. Presupuesto asignado a la atención de emergencias • 6. Institución relacionada con RRD • 7. Servicios vitales B. Evaluación de daños, tiempo y velocidad de recuperación

Elaboración propia. Adaptada del círculo de la resiliencia de la UNISDR.

Figura 4. Listado de indicadores de la componente técnica, integrante del círculo de la resiliencia.

lógico y para la construcción de infraestructura en una ciudad. Da claridad repecto a la dirección a la que deben estar encaminadas las acciones de las autoridades y la población. La ciudad de Cuernavaca cuenta con programas de ordenamiento ecológico y de ordenación de la zona conurbada, y con un Reglamento de Construcción.

3. Evaluaciones del riesgo La existencia de información que ayude a entender cómo, cuándo y dónde se generan los impactos sociales y económicos de los fenómenos permite desarrollar medidas y planes orientados a mitigar el riesgo de desastre, por lo que rescatar esta información y actualizarla es relevante para poder diseñar estrategias de resiliencia adecuadas.

En la ciudad de Cuernavaca se requieren registros oficiales sobre el impacto socioeconómico de fenómenos hidrometeorológicos y climáticos, y un atlas de riesgo municipal.

Ciudad de México

Riesgo por inundaciones pluviales Huitzilac

Muy alto Alto Medio Bajo

N

Tepoztlán Estado de México Cuernavaca Morelos

Temixco

Jiutepec

Miacatlán 1 0

4 2

8 6

10

Yautepec km

Xochitepec

Emiliano Zapata

Tlaltizapán

Elaboración propia con información del Atlas de Riesgos y Peligros del Estado de Morelos (ARPEM).

Figura 5. Riesgo por inundaciones pluviales en Cuernavaca.

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4. Planes de reducción del riesgo de desastre Un marco normativo de actuación es esencial porque ofrece lineamientos para asegurar una preparación adecuada antes del impacto para garantizar resistencia y adaptación, y contribuir a una recuperación adecuada y bien planeada. La ciudad de Cuernavaca sólo cuenta con un plan de acción reactiva y carece de planes proactivos y posdesastre. Esta información es necesaria para que las autoridades cuenten con una estrategia de manejo de emergencias y de recuperación después de un desastre.

5. Presupuesto asignado a la atención de emergencias Los gobiernos locales deben considerar un fondo para la atención de emergencias que permita una recuperación adecuada, así como para programas de prevención que orienten a la población sobre qué hacer antes, durante y después de un desastre. El monto asignado en el presupuesto de la ciudad para la atención de emergencias es insuficiente, y también lo es para la elaboración de estrategias, programas o planes de prevención.

6. Institución relacionada con reducción del riesgo de desastre El personal de las instituciones encargadas del riesgo de desastre debe estar capacitado para atender cualquier emergencia; el equipo y las unidades deben ser apropiados en cantidad y calidad para cubrir las necesidades, pues una respuesta eficaz e inmediata reduce las pérdidas humanas y económicas. En Cuernavaca existe la Dirección de Protección Civil, institución encargada de contribuir a la prevención y mitigación de desastres, pero al no tener asignado un recurso directo, su capacidad para atender las emergencias se ve limitada.

7. Servicios vitales Los servicios de agua potable, energía eléctrica y saneamiento son muy importantes para garantizar resiliencia. Si se asegura el suministro de estos recursos a la población, se fortalece su capacidad de resistencia y recuperación.

Este indicador obtuvo una calificación aceptable; existe buena cobertura de energía, agua potable y alcantarillado, y el grado de estrés hídrico del acuífero es aceptable.

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Resiliencia urbana ante fenómenos hidrometeorológicos en la ciudad de Cuernavaca

uuLa resiliencia de la ciudad de Cuernavaca se ubica en un nivel medio, pero el riesgo de inundaciones pluviales es muy alto y el de sequías y granizadas, alto. Uno de los principales problemas ante fenómenos hidrometeorológicos que enfrenta la ciudad de Cuernavaca son las inundaciones debidas a la escasa planeación urbana, la invasión de zonas de regulación y el estrangulamiento de corrientes.

Conclusiones La resiliencia de la ciudad de Cuernavaca se ubica en un nivel medio, pero el riesgo de inundaciones pluviales es muy alto y el de sequías y granizadas, alto. Uno de los principales problemas ante fenómenos hidrometeorológicos que enfrenta la ciudad de Cuernavaca son las inundaciones debidas a la escasa planeación urbana, la invasión de zonas de regulación y el estrangulamiento de corrientes.

La población asentada en las laderas de las barrancas está expuesta a escorrentías de alta velocidad, reblandecimiento de suelo y deslizamientos que ponen en riesgo a los habitantes, las viviendas y la poca infraestructura de servicios instalada en esas zonas.

Derivadas de la evaluación realizada, se listan a continuación las medidas no estructurales y estructurales propuestas para incrementar la resiliencia en Cuernavaca.

Medidas no estructurales 1. Elaborar el atlas de riesgos hidrometeorológicos de la ciudad de Cuernavaca.

2. Llevar un registro histórico y actualizado de los impactos sociales y económicos de los eventos hidrometeorológicos.

3. Asignar mayores recursos a la Dirección de Protección Civil en escala municipal para ser invertidos en mejores instalaciones, adquisición de unidades y equipo, así como contratación de personal capacitado y actualización del que ya tiene experiencia.

Huitzilac N

Tepoztlán Estado de México Cuernavaca

B. Daños, tiempo y velocidad de recuperación Este indicador permite evaluar la velocidad de recuperación de una ciudad. Su función es valorar si la recuperación es lenta, normal o rápida y sólo puede ser estimado después de la ocurrencia de un desastre. Al no haberse presentado un evento catastrófico durante el periodo de análisis, el indicador no pudo ser considerado.

El índice técnico de resiliencia urbana ante fenómenos hidrometeorológicos en la ciudad de Cuernavaca se resume en la tabla 1. Allí puede observarse que se obtuvo un valor de 45.52%, que de acuerdo con la tabla 2 corresponde a un nivel medio. En las figuras 5 a 8 se muestra el riesgo de la ciudad ante inundaciones de origen pluvial, sequías y granizadas, así como el mapa de resiliencia.

Ciudad de México

Riesgo por sequías Muy alto Alto Medio Bajo

Morelos

Temixco

Jiutepec

Miacatlán 1 0

4 2

8 6

10

Yautepec km

Xochitepec

Emiliano Zapata

Tlaltizapán

Elaboración propia con información del ARPEM.

Figura 6. Riesgo por sequías en Cuernavaca.

Riesgo por granizadas Muy alto Alto Medio Bajo

Ciudad de México

Huitzilac N

Tepoztlán

Estado de México Cuernavaca Morelos

Temixco

Jiutepec

Miacatlán 1 0

4 2

8 6

10

Yautepec km

Xochitepec

Emiliano Zapata

Tlaltizapán

Elaboración propia.

Figura 7. Mapa de riesgo por granizadas ajustado según nivel de resiliencia.

4. Alinear los instrumentos de ordenamiento con la nueva Ley General de Asentamientos Humanos.

5. Medir las extracciones que realiza el organismo operador en el acuífero de la ciudad.

6. Disminuir la dotación de agua y promover la disminución del consumo a través de campañas de cultura del agua.

7. Ajustar las tarifas de acuerdo con el costo del servicio y el consumo del usuario. Concienciar sobre el pago de tarifas.

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Resiliencia urbana ante fenómenos hidrometeorológicos en la ciudad de Cuernavaca

Ciudad de México Nivel de resiliencia Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo

Rango

Huitzilac N

Tepoztlán Estado de México Cuernavaca Morelos

Miacatlán

0

4 2

Yautepec

8 6

10

km

Xochitepec

Emiliano Zapata

Tlaltizapán

Elaboración propia con datos obtenidos del sistema computacional del IRC.

Figura 8. Mapa de resiliencia de la ciudad de Cuernavaca.

Tabla 1. Resultados de la evaluación de la resiliencia urbana de Cuernavaca Indicador

Peso

Calificación

A. Amenaza principal

–

Inundaciones y sequías operativas

1. Infraestructura

30

11.56

2. Programas de ordenamiento y códigos normativos

10

9.45

Verde

3. Evaluaciones del riesgo

10

5.50

Amarillo

4. Planes de reducción del riesgo de desastre (RRD)

10

3

Rojo

5. Presupuesto asignado a la atención de emergencias

10

0

Rojo

6. Instituciones de RRD

10

3.33

Rojo

7. Servicios vitales

20

12.68

Amarillo

B. Velocidad de recuperación

–

–

–

100

45.52

Semáforo

Amarillo

Elaboración propia con datos obtenidos del sistema computacional del IRC.

8. Reubicar a los habitantes que están asentados en zonas de alto riesgo.

Medidas estructurales 1. Desazolvar y limpiar los cauces cada año antes de la época de lluvias.

2. Realizar la estabilización lateral de cauces.

3. Invertir en modernización y mantenimiento de los pozos del organismo operador.

4. Invertir en mantenimiento para la infraestructura existente de la red de agua potable. Detección de fugas.

5. Reactivar pozos abandonados.

18

Nivel de resiliencia

81 a 100

Muy alta

61 a 80

Alta

41 a 60

Media

21 a 40

Baja

0 a 20

Muy baja

Elaboración propia.

Jiutepec

Temixco

1

Tabla 2. Nivel de resiliencia de acuerdo con la calificación del índice

6. Incrementar el porcentaje de saneamiento de agua.

7. Incrementar la capacidad de drenaje de la red de alcantarillado pluvial.

La resiliencia es un concepto que cambiará la forma tradicional de ver el riesgo, al transitar de una mentalidad reactiva a una proactiva y considerar la gestión del riesgo como una inversión para un desarrollo integral. Las estrategias de resiliencia deben contemplar infraestructura multipropósito y sostenible, es decir, que una inversión permita resolver varios problemas a la vez desde las perspectivas social, económica y ambiental.

Existen tres aspectos prioritarios que deben atenderse para fortalecer la capacidad de las urbes para enfrentar una situación de desastre: la planeación de la urbanización, la sostenibilidad y la resiliencia. Si se atienden estos tres ejes, se podrán construir ciudades seguras, dinámicas, inteligentes, funcionales y estéticas, con capacidad para enfrentar las crisis que se presenten en los diferentes sectores, principalmente en el tema de seguridad hídrica.

Una ciudad con una administración sana de recursos hídricos es una ciudad preparada para hacer frente a fenómenos de cualquier índole, por lo que la reutilización del líquido y la captación de agua de lluvia son y serán temas recurrentes para dar sostenibilidad y resiliencia a las ciudades Referencias Advancing Science, Serving Society, ASSS (2015). What we know. The reality, risks, and response to climate change. Rhode Island.

Ayyoob, S. (2016). A critical review of selected tools for assessing community resilience. Ecological Indicators 69: 629-647.

Centro Nacional de Prevención de Desastres, Cenapred (2015). Índice de Resiliencia a Nivel Municipal. Ciudad de México: Sistema Nacional de Protección Civil. Recuperado en septiembre de 2016 de: http://www.anr.gob.mx/Descargas/Metodologias/Resiliencia.pdf Comisión Nacional del Agua, Conagua (2014). Evaluación del riesgo de inundación a través del cálculo del DAE municipal-regional (RH), y elaboración de tres programas de prevención contra contingencias hidráulicas para tres ciudades/cuencas prioritarias CNA-SGT-GASIR-07/2014.

Instituto Mexicano de Tecnología del Agua, IMTA (2014). Programa de medidas preventivas y de mitigación de la sequía. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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DIÁLOGO TEMA DE PORTADA

Lo técnico y lo so LUIS ROBLEDO CABELLO Director técnico del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil.

IC: Cuando le plantearon asumir la Dirección Técnica del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil, ¿con qué criterios se planteó la estructura de contenidos?

Luis Robledo Cabello (LRC): En nuestro Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) participan ingenieros muy destacados, con capacidad y experiencia probadas, quienes intervenían recomendando los diversos asuntos técnicos a tratar durante los congresos, incluyendo aquellos que a su juicio podían ser los de mayor importancia para el desarrollo de la ingeniería y para realizar obras y acciones que aumentaran el bienestar de la población. La mayor parte de los congresos anteriores han tenido una visión centrada en los aspectos técnicos, con fundamento en los amplios conocimientos, la visión y las recomendaciones de esos grupos de ingenieros, y se elaboraba un temario para desarrollarlo durante el congreso.

IC: ¿Las sociedades técnicas por especialidad no intervienen directamente, participando en la definición de los temas?

LRC: Esto tiene un antecedente muy importante. Las sociedades técnicas son totalmente independientes del colegio, y durante muchos años no participaron directamente en el desarrollo de los congresos nacionales de ingeniería civil, aunque muchos de sus socios lo hacían a título personal. El ingeniero Bernardo Quintana Arrioja, hace muchos años, cuando fue presidente del CICM y yo era presidente de la Asociación Mexicana de Hidráulica, platicó con los directivos de varias sociedades técnicas con el objetivo de analizar la posibilidad y conveniencia de afiliarlas al colegio. A mí en lo particular me dijo: “Ingeniero Robledo, me gustaría que la Asociación Mexicana de Hidráulica se afilie o haga trabajos conjuntamente con el CICM”. Le externé mi opinión en el sentido de que las sociedades técnicas en general –la de Hidráulica no es excepción– son muy independientes de los colegios y están ocupadas en los problemas específicos de su es-

20

OBRAS.CDMX.GOB.MX

Existe una estrecha relación que considero indisoluble entre los temas técnicos y los aspectos sociales vinculados al desarrollo de la infraestructura. Uno de los graves problemas que se han presentado recientemente en México es el de obras inconclusas u otras que ya concluidas no se pueden operar. ¿Qué debería hacerse? Primero, desarrollar los estudios indispensables de ingeniería básica, que a veces pueden demostrar que va a ser una obra muy cara, o incluso que podría no ser factible.

Los grandes campos de infraestructura tienen componentes técnicos comunes.

pecialidad, además de que prefieren ser independientes en su organización y funcionamiento, por lo que no era conveniente considerar que fueran filiales del colegio.

Como alternativa le sugerí la posibilidad de celebrar convenios de colaboración técnica entre el colegio y cada sociedad.

IC: ¿Aceptó la sugerencia?

LRC: Sí. Con cada sociedad técnica, el CICM celebró un convenio y desde entonces la colaboración ha sido continua e intensa, con lo cual se ha fortalecido el colegio y también las sociedades técnicas. De hecho algunas de ellas tienen instaladas sus oficinas en el local del colegio a través de contratos de arrendamiento para facilitar dicha colaboración, optimizando de esa manera la utilización de los excelentes espacios disponibles, como el auditorio Enrique Lona Valenzuela y varios de los salones de dichas instalaciones. Posteriormente, y para fortalecer la operación técnica del CICM, se decidió que, además de la colaboración con las sociedades, el

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cial en el 30 CNIC colegio creara comités técnicos por especialidad, lo cual se fue haciendo gradualmente. A la fecha cuenta con comités técnicos propios correspondientes a diversas especialidades de nuestra profesión, los que funcionan como enlace entre el colegio y las sociedades, logrando de esa manera que sus agremiados participen en el próximo 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil con ponencias técnicas de sus especialidades.

IC: Lo desvié de la respuesta a mi pregunta inicial sobre cómo definió el abordaje de los temas técnicos.

LRC: No tanto. De alguna forma se anticipó. Le propuse al Comité Organizador del congreso que consultáramos a cada comité técnico respecto a qué temas referidos a su especialidad debían tratarse en el congreso, dándoles absoluta libertad para que ellos, que son los que conocen a fondo su materia profesional, decidieran las ponencias que consideraran conveniente presentar en el congreso, el formato de las sesiones, los nombres de los panelistas y los temas a tratar.

Algunas especialidades técnicas tienen una importancia relevante en el desarrollo de la infraestructura, como la del agua, la de energía o la de transporte, entre otras.

uuPara fortalecer la operación técnica del CICM, se decidió que, además de la colaboración con las sociedades, el colegio creara comités técnicos por especialidad, lo cual se fue haciendo gradualmente. A la fecha cuenta con comités técnicos propios correspondientes a diversas especialidades de nuestra profesión, los que funcionan como enlace entre el colegio y las sociedades.

IC: Otras son de vinculación transversal con las de mayor especialidad, y por ello, supongo, no menos importantes.

LRC: Definitivamente. Los grandes campos de la infraestructura como son el agua, la energía, el transporte y las estructuras tienen componentes técnicos comunes a todos ellos.

Se desarrollarán sesiones concurrentes en donde se abordarán temas como el medio ambiente sustentable, la resiliencia de la infraestructura, la leyes y las normas como marco del desarrollo de la infraestructura; con una especial importancia se tratará la urgente necesidad de contar con un Sistema de Planeación de la Infraestruc-

tura para todos los sectores, y de igual forma destacan las sesiones dedicadas al desarrollo urbano sustentable relacionado con la acelerada urbanización que está experimentando el país, entre otros diversos temas.

Para el desarrollo de la infraestructura en México, la participación de la inversión privada como complemento de la inversión pública es importantísima, por ello al Comité de Financiamiento se le asignaron dos sesiones concurrentes que considero serán de gran relevancia para lograr ese objetivo.

El Consejo de Ética desarrollará su sesión concurrente, en un horario de gran asistencia, en forma de panel, en el cual participarán cuatro ingenieros con una enorme experiencia profesional y que en su ejercicio han demostrado un elogiable comportamiento ético, además de un gran interés por impulsarlo entre nuestros agremiados y en general en todos los ingenieros civiles del país, participando frecuentemente en conferencias en diversas instituciones de educación superior para generar en los futuros ingenieros un comportamiento ético impecable.

IC: ¿Se estableció algún criterio para el funcionamiento de cada sesión?

LRC: Mi sugerencia a los comités fue que desarrollaran sus sesiones a través de ponencias o bien mediante paneles de discusión. En cada sesión se presentarán las ponencias o se escucharán las opiniones y comentarios de los panelistas para transmitir sus puntos de vista sobre los temas abordados, pero sugerimos que las sesiones no fueran unidireccionales, es decir, información hacia el auditorio, sino que tuvieran una participación importante del público en general; que no solamente habláramos los ingenieros que estuviéramos presentando trabajos o haciendo comentarios, sino que haya una participación muy importante de los asistentes, la mayoría de ellos ingenieros aunque hay muchos que no lo son y asisten al congreso.

IC: De manera previa al congreso se realizaron cuatro foros temáticos sobre agua, energía, transporte y gerencia de proyectos de infraestructura. ¿Están relacionados con el congreso?

LRC: Sí. Fue un ensayo del formato para aplicarlo posteriormente durante el congreso, donde logramos que la participación de los asistentes fuera relevante a través de la aplicación mencionada. Resultó interesantísimo, no sólo por las ponencias sino por la participación de cerca

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de mil ingenieros asistentes entre los cuatro foros. Se abordaron temas de interés nacional de manera abierta, como los casos de la refinería en Dos Bocas, el nuevo aeropuerto en Santa Lucía, el Tren Maya, la energía del petróleo, las energías limpias, las cadenas logísticas de transporte, la infraestructura marítimo-portuaria, la sobreexplotación de los acuíferos, la seguridad alimentaria, el control de inundaciones y la futura legislación federal en materia de infraestructura.

uuA principios de la actual administración, el secretario de Comunicaciones y Transportes asistió a varias reuniones del colegio y mencionó la importancia que tenía la creación de un Instituto de Planeación de la Infraestructura para que ya no se estén improvisando obras, sino que realmente se desarrollen las que requiere el país para el bienestar de la población. Esto le entusiasmó al CICM y se le ha dado seguimiento.

Estos foros tuvieron duraciones de entre dos y cuatro días, con sesiones de varias horas de duración, mayor que la hora y media que puede dedicarse a cada tema en el congreso nacional, por lo que las presentaciones, comentarios y preguntas se desarrollaron con mayor amplitud y profundidad.

Durante el congreso el colegio distribuirá a los asistentes las memorias de esos cuatro importantísimos foros técnicos, los cuales considero de gran relevancia para los especialistas de cada disciplina y para todos los ingenieros en general.

IC: Mencionó la importancia de abordar los aspectos sociales. ¿Podría abundar en ello? A priori, parece no ser un aspecto técnico.

LRC: Existe una estrecha relación que considero indisoluble entre los temas técnicos y los aspectos sociales relacionados con el desarrollo de la infraestructura. Uno de los graves problemas que se han presentado recientemente en México es el de obras inconclusas u otras que ya concluidas no se pueden operar. Por ejemplo, en el río Verde, que es un afluente del río Santiago, se construyó una presa para llevar agua potable a León y a Guadalajara. Mucho antes de iniciarse la obra debió establecerse contacto con aquellas personas cuyas casas se iban a inundar –hay dos poblaciones ahí, relativamente pequeñas, que se iban a inundar–. Cuando sus habitantes tuvieron conocimiento no lo aceptaron, se ampararon y ganaron el juicio; entonces se suspendió la construcción de la cortina de la presa a una cierta altura, más o menos a 85 m, contra los 105 m de altura considerada en el proyecto. Con esa altura la presa ya almacena agua, pero no la suficiente para surtir a Guadalajara y a León. Se siguen haciendo esfuerzos para lograr la anuencia de los afectados, aunque no se ha logrado.

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IC: Estas problemáticas tienen un claro componente político, de gestión pública. ¿Se va a abordar en el congreso?

LRC: Sí. El Comité Técnico de Normatividad y Enlace Legislativo del Colegio, que ve los aspectos de las leyes relacionadas con la infraestructura, específicamente va a abordar el tema de la necesidad de una nueva Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, en la que se pretende incorporar la obligatoriedad de la prevención de estos problemas, además de la Ley de Asociaciones Público-Privadas.

Como ejemplos de la necesidad de evitar los incrementos en costos y los retrasos en la construcción de las obras, se pueden mencionar el Túnel Emisor Oriente o el Ferrocarril Toluca-CDMX; ¿qué debería hacerse? Primero, desarrollar los estudios indispensables de ingeniería básica, como los de hidrología, hidráulica, topografía, geotecnia, ambientales, sociales, sísmicos, de ingeniería de tránsito, etc.; esos estudios toman tiempo, a veces pueden demostrar que va a ser una obra muy cara, o incluso que podría no ser factible. Sin embargo, pocas veces se hacen estudios básicos suficientes, o un diseño o proyecto ejecutivo a partir de ellos. Otro ejemplo es la Autopista del Sol, que es un caso de una decisión política sin el respaldo de la ingeniería necesaria para que una obra se construya como corresponde.

IC: A este tipo de congresos suelen asistir funcionarios públicos que muy a menudo plantean asuntos sin un enfoque técnico. ¿Tiene propuesta para que esto no suceda?

LRC: Durante el congreso participarán varios funcionarios públicos, pero su intervención, podemos asegurarlo, tendrá una orientación técnica. A principios de la actual administración, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, asistió a varias reuniones del colegio y mencionó la importancia que tenía la creación de un Instituto de Planeación de la Infraestructura para que ya no se estén improvisando obras, sino que realmente se desarrollen las que requiere el país para el bienestar de la población. Esto le entusiasmó al CICM y se le ha dado seguimiento. Por ello el colegio invitó al ingeniero Jiménez Espriú para que en una sesión plenaria nos dé su visión de cómo realizar la planeación de la infraestructura como parte de los retos y oportunidades para el desarrollo de ésta.

El sector empresarial también estará representado, en esta oportunidad por el ingeniero Carlos Slim, que tiene una visión muy clara de las necesidades de la infraestructura del país; estoy seguro de que él nos hablará también sobre su visión desde el punto de vista empresarial, de los retos y oportunidades para el desarrollo de la infraestructura.

IC: En esta ocasión el país invitado es Francia. ¿Cuál se acordó que sea su participación?

LRC: Nos reunimos con la embajadora de Francia en México y le planteamos la importancia de conocer expe-

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uuComo ejemplos de la necesidad de evitar incrementos en costos y retrasos en la construcción de las obras, se pueden mencionar el TEO o el Ferrocarril Toluca-CDMX; ¿qué debería hacerse? Primero, desarrollar los estudios indispensables de ingeniería básica, como los de hidrología, hidráulica, topografía, geotecnia, ambientales, sociales, sísmicos, de ingeniería de tránsito, etcétera.

riencias de desarrollo de la infraestructura en su país que le interesen a México, como la planeación del desarrollo urbano o los sistemas de movilidad urbana.

Nos informó que París está elaborando un “Plan de Desarrollo Urbano del Gran París”; entonces se programó una sesión concurrente a la que acudirá el responsable del desarrollo de ese plan, para explicarnos su visión del desarrollo de todo tipo de infraestructura urbana del Gran París. Va a ser muy interesante. Los ingenieros no somos chauvinistas. Luchamos para que el desarrollo de la infraestructura de nuestro país la hagamos los mexicanos, pero estamos abiertos a conocer la investigación, el desarrollo tecnológico y la planeación que se hace en otros países.

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No quiero dejar de mencionar –aunque no forma parte de la coordinación técnica a mi cargo– la gran importancia que tiene la participación de estudiantes, futuros ingenieros, en el congreso. Previamente se realizaron cinco foros regionales en San Luis Potosí, Tijuana, Oaxaca, Pachuca y Villahermosa, donde se llevaron a cabo Encuentros de Vinculación Estudiantil en los que un gran número de estudiantes participaron en un concurso. El grupo ganador en cada regional participará junto con grupos de estudiantes del Valle de México en el concurso final que se verificará los días previos a las sesiones del congreso. De esta manera el colegio impulsa el interés de los estudiantes por nuestra profesión.

París contará con un plan de desarrollo urbano.

El colegio está promoviendo –y es probable que se fortalezca– el intercambio con Francia y que muchos ingenieros jóvenes mexicanos hagan sus especialidades, maestrías y doctorados en instituciones de educación francesas.

Las ciudades inteligentes son muy importantes para el futuro de los países y los franceses están haciendo un gran esfuerzo, no sólo para París sino en muchas otras ciudades francesas importantes desde el punto de vista comercial, financiero, con el fin de convertirlas en ciudades inteligentes, lo cual las hará más competitivas. Considerando esto, habrá una sesión concurrente para la Embajada de Francia, donde nos hablarán de ciudades inteligentes.

IC: Independientemente de la amplitud de los temas a tratar, ¿el enfoque será siempre en esencia técnico?

LRC: Efectivamente, sin descartar los aspectos sociales y políticos. El componente técnico del congreso será fundamental, sin dejar de considerar por ejemplo que la normatividad es importantísima, lo mismo que la ambiental, la social y muchas otras.

Estoy muy satisfecho y agradecido con la libertad que me otorgó el colegio para organizar técnicamente el congreso y generar espacios de debate abierto sobre todos los temas, incluso los más polémicos.

IC: Mencionó que los foros sobre agua, energía, gerencia de proyectos de infraestructura y transporte fueron una especie de ensayo. ¿Qué conclusión se obtuvo de esa experiencia?

LRC: Formidable, porque una sesión concurrente en el congreso tiene una duración de una hora y media; en ese corto tiempo no se pueden tratar los temas con la amplitud que uno quisiera. Y para ver los temas más importantes para el país en este momento, se requieren trabajos de 10, 20 o 30 horas; entonces, se han hecho foros que duran dos o tres días, desde las 9 de la mañana hasta las 7 de la tarde, con un receso de hora y media, lo cual permite atender y analizar con mucho detalle problemas que se presentarán en el congreso pero que no se podrán analizar con tanta profundidad.

En el congreso se van a repartir las memorias de esos cuatro foros, de manera que si alguien quiere saber cómo se planea y cómo se desarrolla un aeropuerto, una refinería, un acueducto y otras obras similares de gran complejidad, para que sean exitosas, puede leer el documento del Foro de Gerencia de Proyectos de Infraestructura, donde, por ejemplo, un ingeniero enormemente experimentado, Federico Dovalí Ramos, hizo una presentación excelente de cómo se planea y cómo se desarrolla un aeropuerto para que sea exitoso

Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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LEGISLACIÓN

¿Es necesario un nuevo marco legal para la obra pública?

Ha surgido la iniciativa de revisar el marco jurídico que regula la obra pública en México, concretamente la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. Y a continuación, se ha planteado el debate acerca de si es necesaria una nueva ley o si resulta suficiente modificar la actual. Al respecto, y con las reflexiones e información aquí incluidas, se demuestra que es indispensable la promulgación de una nueva legislación que cambie el enfoque de las leyes y reformas en la materia vigentes desde 1966 cuyos resultados no han sido los deseados.

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La Constitución promulgada el 5 de febrero de 1917 regula las obras públicas en su artículo 134, el cual permaneció invariable hasta 1982 con el siguiente texto: “Todos los contratos que el Gobierno tenga que celebrar para la ejecución de obras públicas serán adjudicados en subasta, mediante convocatoria, y para que se presenten proposiciones en sobre cerrado, que será abierto en junta pública.”

Este es el primer antecedente moderno de los contratos administrativos y de la licitación pública en nuestro derecho constitucional.

El art. 134 no se encontraba en el proyecto de Venustiano Carranza, sino que en el Congreso Constituyente, la Comisión de Constitución, integrada por los diputados Paulino Machorro Narváez, Heriberto Jara, Arturo Méndez e Hilario Medina creyó “conveniente agregar un artículo que tiene por objeto asegurar los concursos de todos los trabajos públicos, para obtener así para el servicio de la nación las mejores utilidades posibles, evitando los fraudes y los favoritismos, bien conocidos del antiguo régimen”, artículo que tras breve discusión fue aprobado el 27 de enero de 1917.

El texto actual de ese artículo establece, en su primer párrafo, las características que debe cumplir el ejercicio de los recursos públicos; destaca la primera de ellas, que es la eficiencia. No obstante, dicho mandato constitucional es cotidianamente incumplido, entre otras razones debido a la obesa regulación secundaria, que no está orientada a la eficiencia sino al control, no pone énfasis en los resultados y la calidad, omite temas cen-

trales como la resiliencia o el enfoque social de las obras y carece de incentivos suficientes para lograr que las obras públicas se lleven a cabo en el plazo y de acuerdo con el presupuesto previstos.

Lo anterior se explica en parte con los antecedentes históricos de la regulación actual. Veamos: la primera ley en materia de obras públicas, llamada Ley de Inspección de Contratos y Obras Públicas, fue promulgada en enero de 1966, casi 50 años después de la promulgación de la Constitución. Esta ley no tuvo reformas en los 14 años que estuvo vigente.

El mencionado art. 134 constitucional ha sido reformado cuatro veces: diciembre de 1982, noviembre de 2007, mayo de 2008 y enero de 2016; y múltiples ordenamientos relacionados con la obra pública han sido emitidos desde 1982.

GOB.MX SHCP

FRANCISCO J. TREVIÑO MORENO Licenciado en Derecho con posgrados en Alta dirección de empresa pública y Régimen jurídico de los negocios internacionales. Ha participado en la redacción de leyes y reglamentos como la Ley de APP, la LOPSRM y la Ley de Adquisiciones.

Las obras tienen que ser adjudicadas mediante licitaciones públicas.

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¿Es necesario un nuevo marco legal para la obra pública?

En 1980 fue promulgada la Ley de Obras Públicas, que fue objeto de modificaciones en seis ocasiones: 1983, 1984, 1985, 1986, 1988 y 1991. Esta ley derogó la anterior.

La Ley de Obras Públicas fue derogada por la Ley de Adquisiciones y Obras Públicas promulgada en 1993, a su vez derogada por la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas del año 2000, que actualmente nos rige y que ha sido objeto de modificaciones en nueve ocasiones: 2003, 2005, 2007, 2008, 2009, dos veces en 2012 (faltaba más), 2014 y 2016.

Es decir que desde 1966 han existido cuatro reformas constitucionales, cuatro leyes distintas y 19 modificaciones a dichas leyes. En 52 años hemos introducido cambios cada 1.9 años. La reforma de 2009 modificó 101 de los 104 artículos que conforman la ley. ¿Por qué esta continua y permanente introducción de modificaciones? ¿Qué nos dice este diagnóstico? ¿Cuál es el resultado de este marco jurídico? ¿Propicia proyectos de calidad, construidos en tiempo? ¿Propicia el cumplimiento de los presupuestos? ¿Las reclamaciones son la regla o son la excepción? ¿Cuál es la proporción de las licitaciones públicas vs. las invitaciones a tres proveedores y las adjudicaciones directas? ¿Cuánto se paga al año en México por concepto de reclamaciones? ¿Cuántas obras inconclusas hay en el país? ¿Cuál es la proporción de la obra pública que recibe mantenimiento adecuado? ¿Cuál es el resultado de su aplicación en medio siglo? ¿Los mexicanos estamos contentos y satisfechos con esos resultados? ¿A quién beneficia el statu quo? ¿De verdad los mexicanos queremos que permanezca este sistema legal y esta forma de hacer la obra pública?

Las obras públicas son clave para el desarrollo económico y la competitividad del país, que son las herramientas para erradicar la pobreza. Sin embargo, está ampliamente documentada la ineficiencia con que se ejecutan muchas obras públicas que presentan sobrecostos y sobreplazos y algunas quedan inconclusas. La corrupción y la opacidad encuentran en la obra pública una de sus más amplias, profundas y arraigadas expresiones.

La Auditoría Superior de la Federación (ASF, 2012) realizó un análisis de 80 proyectos de infraestructura mayores a 100 millones de pesos efectuados entre 2001 y 2010. De dicha revisión surgieron un conjunto de observaciones recurrentes: exclusión de postores calificados; proyecto ejecutivo incompleto; abuso de modificaciones; inadecuada aplicación de criterios de evaluación; falta de permisos y licencias; incumplimiento de especificaciones de calidad; falta de pruebas de laboratorio; incorrecta aplicación de índices, factores de ajuste de costo y de financiamiento; trabajos realizados fuera del objeto del contrato; diferencias de volúmenes; incumplimiento de especificaciones contractuales; obra pagada no ejecutada; aplicación de recursos en proyectos distintos a los autorizados; carencia de soporte de modificaciones

al proyecto; incorrecta integración de precios unitarios extraordinarios.

Todo ello bajo la cobertura del marco legal actual. ¿De verdad se puede esperar un cambio de fondo poniendo más parches a ese régimen, después de los remiendos que se le han practicado con el mismo enfoque una y otra vez durante más de medio siglo?

La mayoría de las causas de la problemática que presenta la obra pública, señaladas por la ASF, son previsibles y por lo tanto se pueden y deben gestionar de otra manera, pero no se hace, en primer lugar porque el marco jurídico no lo induce, no lo promueve, no lo incentiva. La corrupción, la opacidad y la falta de rendición de cuentas también colaboran con los resultados obtenidos.

La Recomendación 34/2018 de la Comisión Nacional de Derechos Humanos sobre el caso del Socavón de la Autopista México-Cuernavaca describe muchas de las notas distintivas de la obra pública: falta de planeación y proyectos ejecutivos, adjudicaciones apresuradas y opacas, contratos deficientes, aumentos de precio y pagos injustificados, mala supervisión, ejecución, control y coordinación entre autoridades, así como ausencia de rendición de cuentas. ¿Cuáles son los principios constitucionales que debe cumplir un nuevo marco jurídico que regule la obra pública? Administrar con eficiencia, eficacia, economía, transparencia y honradez los recursos económicos; evaluar los resultados del ejercicio de dichos recursos; adjudicar las obras mediante licitaciones públicas; y asegurar al Estado (recordemos que el Estado no es el gobierno) las mejores condiciones de precio, calidad, financiamiento y oportunidad, entre otras. ¿Qué temas esenciales con sus procedimientos, instrumentos y mecanismos debería abordar esta nueva regulación, con objeto de cumplir los principios antes señalados? Me referiré a algunos.

uuDesde 1966 han existido cuatro reformas constitucionales, cuatro leyes distintas y 19 modificaciones a dichas leyes. En 52 años hemos introducido cambios cada 1.9 años. La reforma de 2009 modificó 101 de los 104 artículos que conforman la ley. ¿Por qué esta continua y permanente introducción de modificaciones? ¿Qué nos dice este diagnóstico? ¿Cuál es el resultado de este marco jurídico?

Es necesario ordenar el procedimiento de planeación y programación de los proyectos e indicar los pasos que se deben seguir de acuerdo con el tamaño, complejidad e importancia de las obras; este proceso debería ser taxativo, y uno de sus objetivos principales definir el alcance de los proyectos, con base en los estudios de costo beneficio y la problemática de carácter social y ambiental con que se relacionan. Se necesita incorporar disposiciones obligatorias que conduzcan a lograr

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¿Es necesario un nuevo marco legal para la obra pública?

uuLa Recomendación 34/2018 de la Comisión Nacional de Derechos Humanos sobre el caso del Socavón de la Autopista México-Cuernavaca describe muchas de las notas distintivas de la obra pública: falta de planeación y proyectos ejecutivos, adjudicaciones apresuradas y opacas, contratos deficientes, aumentos de precio y pagos injustificados, mala supervisión, ejecución, control y coordinación entre autoridades, así como ausencia de rendición de cuentas.

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un registro de contratistas eficiente, transparente y confiable, con participación de instituciones independientes, que elimine la discrecionalidad en la evaluación de sus capacidades y la adjudicación de los contratos. Revisar las condiciones para las adjudicaciones directas y las invitaciones a cuando menos tres proveedores, que se han convertido en la regla en lugar de ser la excepción.

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una mejor ingeniería de los proyectos. A este propósito convendría establecer requisitos mínimos de los análisis de viabilidad, factibilidad y sustentabilidad de los proyectos desde el punto de vista técnico, económico, fiscal, ambiental, social, de uso de suelo, de asignación de riesgos y del modelo contractual a usar para su ejecución. También convendría llevar a cabo la evaluación independiente de los procesos, particularmente en el caso de proyectos grandes, complejos o estratégicos, evaluaciones que serían públicas, todo ello orientado a la eficiencia, la calidad y la resiliencia de obras, la transparencia y la rendición de cuentas.

Hay que mejorar los procedimientos para el desarrollo de los contratos, que estandaricen las condiciones financieras y legales en forma clara y equitativa, conforme a las características de los proyectos. Mejorar la calidad de los contratos es una condición indispensable; deben estar completos y corresponder al modelo de ejecución seleccionado en la etapa de planeación.

Se deben insertar mecanismos de plena transparencia a todo el proceso mediante el uso de tecnologías de la información que incluyan a las empresas participantes en la obra pública, particularmente en la información relacionada con impactos ambientales, e implantar un sistema de rendición de cuentas que premie la eficiencia y desincentive la ineficiencia. Deberíamos, en forma obligatoria, evaluar ex ante y ex post el cumplimiento de los supuestos de ejecución de los proyectos y los resultados; hacer públicos el monto de los sobrecostos, la duración de los sobreplazos y las reclamaciones presentadas, y que de ello se deriven mecanismos de rendición de cuentas. Establecer trámites claros, taxativos y expeditos en línea, lo cual ayudaría a fortalecer la transparencia de los procesos.

Es indispensable establecer condiciones obligatorias que incentiven la competencia real, no ficticia, en los procedimientos de contratación, que otorguen seguridad y certeza jurídicas a los distintos actores de la obra pública, particularmente los servidores públicos encargados de ejecutarla. Se deben revisar las condiciones para la adjudicación de los contratos, en forma tal que en las licitaciones se premie a las empresas eficientes que cumplen con los programas y los presupuestos y que respetan y cumplen lo que ofertaron. Establecer

Deben incorporarse disposiciones que conduzcan a lograr una mejor ingeniería de los proyectos.

Los procesos se deben orientar hacia la calidad y eficiencia de las obras y tienen que incorporar los mecanismos que permitan concluirlas a tiempo, dentro de presupuesto, y otorgarles el mantenimiento requerido para conservar sus capacidades de diseño. Una buena ingeniería, adecuada programación y el derecho de vía liberado oportunamente ayudarían mucho al logro de estos objetivos.

Deben incluirse en la nueva legislación las propuestas contenidas en la Recomendación 34/2018 emitida por la CNDH en relación con la obligación de respetar los derechos humanos por parte de las empresas contratistas del Estado o aquellas que ejecuten recursos públicos.

Una nueva la ley en la materia debería incorporar los elementos constitucionales relativos a política de género y prevención del uso de recursos de procedencia ilícita, y establecer las normas esenciales que sobre el particular deben aplicarse en materia de obra pública durante todo el ciclo de vida de éstas.

Un capítulo esencial de la nueva ley debe abordar temas de sustentabilidad, desde los estudios de planeación, durante la ejecución de las obras y después en el largo plazo, en la etapa de operación. Incorporar cláusulas de sustentabilidad social, como empleo para minorías y miembros de la comunidad donde se ejecuta el proyecto y hacerlo extensivo a las cadenas de suministro de los proveedores, aspectos de género para empoderamiento de la mujer, reducción y uso eficiente de agua, captación de agua de lluvia y reciclaje del agua; eficiencia energética y uso de fuentes renovables; y gestión sustentable de residuos y reciclaje de materiales de construcción, entre otras.

Es conveniente establecer en el marco normativo una mejor regulación de acceso a los permisos, licencias y

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¿Es necesario un nuevo marco legal para la obra pública?

autorizaciones que se requieran para la ejecución de las obras públicas, que eviten suspensiones de las obras, violaciones legales o ejecución inadecuada por falta de permisos. Se debe evaluar el establecimiento de la afirmativa ficta para el otorgamiento de permisos.

Es indispensable incorporar en la nueva ley un marco que promueva y aliente la innovación y el desarrollo tecnológico y que fortalezca el uso de indicadores de desempeño como elementos para verificar la calidad y funcionalidad de las obras. Es necesario replantear la regulación y los mecanismos de mantenimiento de las obras, y establecer condiciones y presupuestos mínimos para ese objeto.

Deben revisarse los mecanismos de liberación del derecho de vía para hacerlos más eficientes y vincularlos con la identificación, atención y mitigación de la problemática social que en forma recurrente enfrentan los ejecutores de la obra pública, todos los cuales son previsibles.

La atención de emergencias debe ser tratada en la ley con objeto de facilitar la reacción de las autoridades ante desastres naturales, sin menoscabo de la seguridad y certeza jurídica de los funcionarios y las empresas que participan en esas actividades y en condiciones de transparencia y equidad. A este efecto se podrían establecer mecanismos de contratos abiertos licitados para atender emergencias y trabajos estandarizados menores mediante órdenes de trabajo, con precios y estándares de calidad previamente establecidos. La resiliencia y el cambio climático, que son dos temas centrales para México, no son abordados en la ley actual y deben ser incluidos.

Es pertinente mejorar la regulación de los mecanismos para la solución de controversias aplicables a la obra pública, que fortalezcan la eficiencia en la solución de disputas y la independencia de los órganos que las resuelvan. La administración pública debe dejar de ser juez y parte en esos procesos.

La nueva ley debe exigir responsabilidades a la cadena de mando, incluyendo las autoridades superiores, por el inicio de obras que no cuenten con los elementos mínimos necesarios para su ejecución establecidos en la ley.

Es conveniente fortalecer mecanismos de contratación que generen “masa crítica” suficiente para abaratar costos y mejorar los resultados.

Diversos temas transversales inherentes a la obra pública deberían ser incorporados en la nueva ley, entre otros: fomentar la participación de pyme, revisar la prioridad a empresas y trabajadores mexicanos e impulsar vínculos de la academia con la industria y el sector público. ¿Estos y otros temas los podremos resolver con otra reforma a la ley actual? No lo creo. Una propuesta es realizar un procedimiento de consulta abierta mediante el uso de herramientas tecnológicas que permitan la participación amplia de la sociedad, la industria, la academia, los colegios de profesionistas, las cámaras y, IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 602 octubre de 2019

uuEs indispensable establecer condiciones obligatorias que incentiven la competencia real, no ficticia, en los procedimientos de contratación, que otorguen seguridad y certeza jurídicas a los distintos actores de la obra pública, particularmente los servidores públicos encargados de ejecutarla. Se deben revisar las condiciones para la adjudicación de los contratos, en forma tal que en las licitaciones se premie a las empresas eficientes que cumplen con los programas y los presupuestos y que respetan y cumplen lo que ofertaron. desde luego, el sector público en el diseño de un nuevo marco que conduzca los procesos hacia mejores obras públicas, de más calidad, llevadas a cabo con eficiencia, transparencia y rendición de cuentas. Lo necesitamos Referencias Auditoría Superior de la Federación, ASF (2012). Problemática general en materia de obra pública. México: Cámara de Diputados. Disponible en: https://www.asf.gob.mx/uploads/61_Publicaciones_tec nicas/Separata_ObraPublica.pdf. Consultado en junio de 2018. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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HIDRÁULICA

Sostenibilidad hídrica y desalinización En el presente artículo se propone el uso de la desalinización como una alternativa que, bien gestionada, puede contribuir de forma definitiva a la seguridad hídrica y permitir un desarrollo sostenible de las fuentes tradicionales.

EDUARDO A. SÁNCHEZ CASTRO Ingeniero químico con diplomados en Calidad ambiental y Finanzas. Se desempeña en las áreas técnica, de proyectos, operativa, comercial y directiva en empresas privadas del sector agua.

Director comercial en Suez para la región Norte de México.

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El uso de la desalinización de agua de mar como una solución al desabasto de agua se ha extendido en todo el mundo. El alto consumo energético y el impacto ambiental por subproductos, obras de toma y descarga son algunos de los principales desafíos que los especialistas buscan desmitificar para aprovechar este proceso y combatir el severo estrés hídrico de muchas regiones.

El crecimiento poblacional junto con la concentración humana en los centros urbanos han ocasionado un desequilibrio en la relación oferta-demanda de los recursos hídricos, los cuales siguen administrándose bajo los preceptos de la economía lineal. Los grandes avances tecnológicos no han sido suficientes para gestionar de forma eficiente los recursos naturales (el agua entre ellos), y se han provocando desigualdades sociales, desabasto e incluso riesgos para la salud debido a la falta de cumplimiento de los estándares de calidad establecidos.

La migración hacia una economía circular que haga avanzar a la humanidad hacia la seguridad hídrica no parece fácil. La sobreexplotación y contaminación de las fuentes, la falta de acciones como el reúso, la adecuada planeación urbana o la gestión eficiente han alejado la tan anhelada sostenibilidad hídrica del corto plazo, por lo que se hace necesaria la aplicación de medidas drásticas que corrijan el rumbo.

En medio de esta realidad, una de las soluciones que parece imprescindible es la desalinización, que propone aprovechar una fuente de agua, aparentemente inagotable, para producir mediante procesos de tratamiento avanzados agua potable de excelente calidad. Es un proceso cuyos costos de inversión y operación pueden parecer elevados, pero disminuyen al compararlos con la carencia de este vital recurso.

Balance hídrico, ciclo natural y ciclo urbano del agua El equilibrio entre la oferta y la demanda de agua generadas por las actividades humanas es poco común, y aun en los lugares donde se presenta dicho balance, éste es frágil. El concepto de ciclo del agua, que se refiere al balance llamado “natural” del vital líquido entre sus diferentes estados de agregación, se ha visto alterado por el ser humano principalmente por las condiciones que se describen en seguida: • Falta de contención de aguas pluviales. Condiciones adversas como la desertificación, la tala y el recubrimiento de superficies y lechos de ríos con materiales impermeables (concreto, asfalto, edificios, etc.) han resultado en un escurrimiento mayor de las aguas pluviales y provocan inundaciones y pérdida de caudales.

• Contaminación de fuentes superficiales. El aumento en la contaminación de los cuerpos de agua superficiales (ríos, lagos, lagunas, etc.) ha mermado su potencial de uso como fuente de agua para consumo humano. El aprovechamiento de estas fuentes se ha encarecido por la necesidad de tratamientos más avanzados, y aun después de éstos, no ha sido posible erradicar por completo algunos contaminantes persistentes.

• Obras de retención. Las grandes obras hidroeléctricas y represas han interrumpido el flujo natural del agua e impiden su aprovechamiento de forma equitativa.

Las presas son operadas priorizando la producción de electricidad y no la necesidad de agua; mientras las represas almacenan volúmenes para abastecer a unos, otros ven secarse los cauces y son dejados sin su fuente de abastecimiento.

• Sobreexplotación. Tanto los acuíferos como las fuentes superficiales están siendo abatidos debido a que se extrae más volumen del que reciben. La demanda crece de forma constante y aumenta la explotación sin permitir la recarga, natural o forzada.

Gestión eficiente La administración eficiente del agua es un compromiso de los organismos responsables de ésta. La falta de mantenimiento y gestión de presiones genera fugas que representan grandes pérdidas de agua en las redes. Esto incrementa los costos operativos y limita los recursos para la inversión, el mantenimiento y la reposición de la

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Sostenibilidad hídrica y desalinización

infraestructura obsoleta. La falta de cultura de cuidado del agua y pago por el servicio impiden la sostenibilidad financiera de los organismos.

Estas condiciones incrementan la sobreexplotación de las fuentes, complican el abasto y orientan la gestión a solucionar los problemas de corto plazo impidiendo la planeación de los recursos hídricos del futuro.

Seguridad hídrica El concepto de seguridad hídrica, que se define como “…la provisión confiable de agua cuantitativa y cualitativamente aceptable para la salud, la producción de bienes y servicios y los medios de subsistencia, junto con un nivel aceptable de riesgos relacionados con el agua” (Grey y Sadoff, 2007), tiene implicaciones importantes en administración y costos.

El Instituto de Recursos Mundiales (WRI, por sus siglas en inglés) ha utilizado el concepto de “estrés hídrico” para designar la condición de ciudades, regiones o países que consumen la totalidad de recursos hídricos disponibles en un año y entran en un estado de “vulnerabilidad hídrica”.

Para revertir la situación, existen medidas diversas con un costo elevado o un tiempo largo para lograr resultados, como la infiltración de aguas residuales tratadas, el cambio de materiales impermeables como el asfalto por materiales porosos, la reforestación o la cultura de cuidado del agua y la gestión eficiente de redes de agua.

La desalinización, un proceso natural Se estima que anualmente se evaporan 502,800 km3 de agua de los mares y océanos en el mundo. Este volumen se incorpora a la atmósfera como humedad para posteriormente regresar en estado líquido en forma de lluvia.

El agua evaporada se considera químicamente “pura” ya que las sales y otros componentes se quedan en el mar, concentrándose. Este es un proceso de desalinización natural que forma parte del ciclo del agua.

Las corrientes de agua dulce que regresan al mar por medio de la lluvia, escurrimientos superficiales y corrientes subterráneas ayudan a compensar el proceso de concentración descrito.

SUEZ / MARCEL AUCAR

La desalinización de agua de mar, una fuente hídrica alterna Según cálculos del Woods Hole Oceanographic Institution, el volumen de agua contenido en los mares y océanos del mundo es de 1,332 millones de kilómetros cúbicos, por lo que se puede considerar que es una fuente hídrica inagotable; sin embargo, sus características (la salinidad, principalmente) no permiten su uso como agua potable sin someterla a procesos costosos de acondicionamiento y tratamiento. No obstante, este gran volumen hace que algunos países que carecen de fuentes suficientes de agua dulce, como Israel, Australia y algunos del Oriente Medio, basen su seguridad hídrica en sus mares. Actualmente, se estima que existen más de 20 mil plantas desalinizadoras en 150 países, las cuales suman una capacidad de producción de 105 mi-

llones de metros cúbicos diarios (equivalentes a 1,215 m3 cada segundo), el 63% destinado a uso doméstico.

En seguida se presentan algunos aspectos a analizar acerca de la desalinización.

• Geográficos. Aunque sin duda las ciudades costeras son las que mayor posibilidad tienen de emplear esta opción, en algunos casos es posible instalar desalinizadoras con sistemas de conducción de gran longitud para llevar el vital líquido tierra adentro, hasta donde es requerido.

• Económicos. El proceso de desalinización no es barato; sin embargo al ser una fuente segura de agua, es importante comparar su beneficio contra fuentes de menor costo y mayor vulnerabilidad.

• Ambientales. Además de la huella de carbón generada por los altos consumos eléctricos, la preocupación número uno de los ambientalistas es el manejo de la salmuera, principal subproducto de la desalinización.

El uso de modelos hidráulicos, el diseño optimizado de las descargas y el monitoreo constante de indicadores de impacto ambiental han permitido la operación de grandes desalinizadoras sin causar daños al medio ambiente.

• Sociales. La seguridad de contar con una fuente alterna constante de agua permite mejorar los niveles de cobertura, reducir o eliminar los tandeos y garantizar la calidad del producto, todo lo cual ayuda a garantizar el derecho humano al agua a los grupos más vulnerables y a impulsar el crecimiento económico gracias al desarrollo habitacional, comercial e industrial.

Vista aérea de la planta desaladora de agua de mar de Melbourne, Victoria, Australia.

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Sostenibilidad hídrica y desalinización

SUEZ / WILLIAM DANIELS.

entre otros. El agua desalinizada no es apta para su uso y consumo humano en forma directa, así que se requiere un proceso posterior de remineralización (adicionando sales) y desinfección (con cloro).

Zona de desalinización por electrodiálisis inversa, PTAR zona noreste de Tenerife, Valle Guerra, España.

Mares, océanos y salinidad La salinidad de los mares no es constante; el valor promedio utilizado como referencia es de 35,000 mg/l; sin embargo, existe una gran amplitud de valores que dependen de condiciones físicas como la temperatura, la profundidad y las corrientes de los propios mares y océanos en todo el mundo.

Así, se tienen valores tan bajos como los de los mares Báltico o Negro, con salinidades menores de 20,000 mg/l, hasta concentraciones tan altas como 40,000 mg/l en el Golfo Pérsico o 300,000 mg/l en el Mar Muerto. Los grandes océanos como el Pacífico y el Atlántico presentan valores que rondan los 35,000 mg/l, mientras el mar Mediterráneo se encuentra más bien alrededor de los 38,000 mg/l. Estas concentraciones varían también a lo largo del año, situación que no representa un riesgo para la estabilidad de la vida marina.

Las plantas desalinizadoras y sus procesos La desalinización de agua de mar es un proceso que se ha empleado desde tiempos de Tales de Mileto o Aristóteles, y en la década de 1960 se descubrió la técnica de ósmosis inversa que revolucionó este proceso.

El proceso natural de ósmosis es el paso de un soluto a través de una membrana semipermeable de una zona de alta concentración hacia una zona de menor concentración en busca del balance. La ósmosis inversa, en oposición, consiste en hacer fluir un solvente a través de una membrana semipermeable mediante la aplicación de presión produciendo una zona con alta concentración de soluto, denominada “rechazo”, y otra con solvente libre de soluto, denominada “producto”.

Las membranas de ósmosis inversa tienen un poro microscópico que logra retener virus, bacterias, moléculas orgánicas e inorgánicas para producir agua prácticamente pura. Para hacer eficiente la técnica, el agua de mar requiere algunos procesos de tratamiento preliminares para eliminar sólidos grandes (procesos físicos) mediante rejillas, mallas, filtros y otros que con el uso de coagulantes y floculantes (procesos fisicoquímicos) eliminen sólidos microscópicos, arenas y grasas,

30

Desafíos y limitaciones de la desalinización Costos de inversión y operación La construcción y operación de una planta desalinizadora implica costos elevados; el proceso requiere insumos caros y altas presiones, y presenta eficiencias de producción de alrededor de 50%. De los costos asociados a la operación, una tercera parte corresponde a personal, reactivos químicos, mantenimiento, membranas y productos para su limpieza; el resto se distribuye entre la amortización de la inversión y la energía eléctrica, la cual en algunos casos alcanza hasta cerca del 50%. Lo anterior hace que la producción de agua desalada pueda llegar a precios tan altos como 1 dólar por metro cúbico, mientras otras fuentes pueden producir agua hasta por el 10% de este valor.

Según referencias de plantas construidas recientemente y de las que se encuentran en proyecto hoy en día, los precios por metro cúbico de agua desalinizada oscilan entre 15 y 20 pesos (considerando pago del capital de inversión, costos financieros, de operación, mantenimiento y reposición de equipo). Las variaciones están relacionadas tanto con la complejidad de las obras periféricas que impactan los montos de inversión (obra de toma, descarga de salmuera, acometida eléctrica, principalmente) como con el precio de la energía eléctrica en cada sitio, ya que este renglón representa entre 40 y 60% de los costos operativos.

Consumo energético En 30 años se ha logrado reducir el consumo energético de 10 kW-h/m3 hasta menos de 3 kW-h/m3; aun así, sigue siendo el más representativo. Esta reducción se ha conseguido gracias a mejoras como el control de biopelículas en las membranas (incrementan la demanda de presión/energía), diseño de bombas más eficientes, productos antiincrustantes y biodispersantes más efectivos, y membranas que operan a presiones más bajas.

Obra de toma y descarga de salmuera Las obras de toma y descarga deben planificarse y diseñarse adecuadamente para prevenir la erosión del lecho marino; igualmente, la descarga de la salmuera podría generar alteraciones al equilibrio de la vida marina por las variaciones de concentración de la salinidad. La aplicación de modelos hidráulicos y de dispersión permiten diseñar de forma eficiente estas obras complementarias y prevenir los daños mencionados.

Situación en México La desalinización en México ha tenido un desarrollo muy limitado por razones diversas, como los costos de inversión, cuestionamientos sobre los impactos ambientales

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Sostenibilidad hídrica y desalinización

y el acceso a financiamiento, entre otras. Una muestra de este bajo desarrollo es la falta de actualizaciones periódicas a los inventarios de desalinizadoras por instituciones oficiales. La Asociación Internacional de Desalación (IDA, por sus siglas en inglés) informó en 2002 un inventario de 171 plantas desalinizadoras con una capacidad total de 781 litros por segundo (l/s); en 2006 actualizó este inventario a 435 plantas, con una capacidad total de 3,600 litros por segundo.

En los últimos años se han planteado varios proyectos importantes en la zona noroeste del país. En Baja California se han desarrollado tres de ellos, uno en el Valle de San Quintín con capacidad de 250 l/s, obra que actualmente se encuentra en proceso de inicio; otro en Ensenada, de la misma capacidad, que comenzó a operar en 2018, y el mayor de ellos será construido en Rosarito, con una capacidad inicial de 2,200 l/s escalable a 4,400 l/s y que se encuentra en proceso de cierre financiero. También existen muchos proyectos privados en las zonas agrícolas del estado que han impulsado productos de alto valor comercial.

En Sonora se encuentra en su fase inicial de construcción la planta desalinizadora de Guaymas, con una capacidad de 200 l/s; también se han planteado proyectos para las ciudades de Hermosillo y Puerto Peñasco, pero no han llegado a concretarse.

En Baja California Sur, Los Cabos cuenta actualmente con una planta desalinizadora con capacidad de 200 l/s que opera desde 2006, y está en proceso una licitación para una nueva planta de 250 l/s cuya construcción se espera que comience durante 2020. La ciudad de La Paz también tiene proyectada una planta de 250 l/s, aún sin fechas definidas para su contratación.

Conclusiones La búsqueda de satisfacer el derecho humano al agua mediante una gestión eficiente y sostenible de los recursos hídricos presenta grandes retos, ya que la demanda creciente de agua ha generado una brecha que no es posible frenar sin el uso de soluciones disruptivas.

La desalinización, una solución costosa y aún con grandes desafíos, se presenta como una alternativa que, planeada adecuadamente, puede contribuir a garantizar la seguridad hídrica de las ciudades aportando volúmenes de agua potable de excelente calidad; gracias a su abundancia, permitiría a los gestores del agua una administración sostenible de sus otras fuentes para favorecer su recuperación y conservación. Los avances tecnológicos y la economía de escala brindan la oportunidad de aplicar esta alternativa y revertir el proceso de estrés hídrico que está acercando a muchas ciudades a su tan temido “día cero” Referencias Grey, David, y Claudia W. Sadoff (2007). ¿Hundirse o nadar? La seguridad hídrica para el crecimiento y el desarrollo. Water Policy 9(6): 545-571. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

FOREVA RELASTIC 310

Protección de infraestructura carretera.

PUENTE COATZACOALCOS I (2012)

Casos de éxito en el mundo En operación desde 2006, la planta desalinizadora de Perth, Australia, tiene una capacidad de 145,000 m3/día.

Es la primera desalinizadora que logró tener el sello “Cero huella de carbón”, y es también la primera gran planta que se abastece de energía renovable (eólica). En ella se realizó un estudio de monitoreo de la descarga de salmuera con apoyo de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos; los resultados demostraron después de cuatro años que no existen alteraciones en la estratificación de las aguas ni en las concentraciones de oxígeno disuelto y salinidad, y se concluyó que no se han causado impactos adversos a la vida marina ni al equilibrio ecológico.

En Melbourne, Australia, existe otra planta, en operación desde 2012 y con una capacidad de 450,000 m3/día; es la tercera desalinizadora más grande del mundo.

También es “Cero huella de carbón” al abastecerse de energía eólica.

Por su parte, la planta desalinizadora de Barcelona, España, opera desde 2009 con una capacidad de 200,000 m3/día. Es la segunda desalinizadora más grande de Europa y se abastece de energía solar.

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PUENTE COATZACOALCOS I (2019)

Freyssinet de México

Canal FreyMex

freymex

INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Los autobuses tipo BRT, un nuevo paradigma de movilidad en México En 50 años, las tres zonas metropolitanas más pobladas del país han construido 323.5 km de metro y trenes urbanos. Los BRT, debido a su costo de 4 a 20 veces menor que el kilómetro de metro y por su versatilidad, llegaron a México para desplazar al metro y los trenes urbanos, y en sólo 16 años se establecieron 30 líneas y 454.7 km de BRT. El cambio de paradigma no trajo los resultados deseados, ya que la instalación de redes BRT unimodales con capacidad limitada en las zonas metropolitanas más pobladas del país no aportó beneficios a la movilidad urbana. Por esta razón se ubicaron como las más contaminadas, las más congestionadas y con más accidentes viales del país.

JORGE ROSAS GUTIÉRREZ Doctor en Ciencias políticas y sociales con orientación a administración pública. Maestro en Gobierno y asuntos públicos. Sus temas de especialización son movilidad urbana y transporte, el metro y los trenes urbanos.

El presente artículo se escribe con el objetivo de evaluar los beneficios y las externalidades negativas que han traído los autobuses de tránsito rápido en las zonas metropolitanas más importantes de México. Se cuantificarán los resultados del cambio de paradigma de trenes urbanos por autobuses de tránsito rápido (BRT, por las siglas en inglés de bus rapid transit), porque si se quiere que se implementen los transportes adecuados a cada zona metropolitana o corredor, es necesario estimar los resultados que han tenido en más de 15 años de implementación, así como estimular la discusión y el debate entre los lectores sobre los temas de transporte y movilidad.

20 14

6

7

13

5

12 22 2 16 9

11

17 8 3 1 4 21

23 19

10

15

Fuente: Elaboración propia con datos de BRT Global Data 2019.

18

Los BRT en las zonas metropolitanas más importantes de México En México existen 401 ciudades; 74 son zonas metropolitanas. En nueve de las zonas metropolitanas más importantes, los BRT ya se instalaron; en otras cinco se están construyendo, en cuatro están en proceso de planeación y en otras tres se canceló su construcción (véase figura 1).

Los BRT de México trasladan 2.9 millones de pasajeros diarios en un día laboral. Las cinco mayores redes tienen dos o más líneas, mientras que las cinco restantes sólo tienen una línea. La red BRT más grande y con 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Metrobús Optibús Mexibús Ruta Ecovía Vivebús Vivebús Tuzobús Macrobús Acabús TransMetro Metrobús Metrobús Línea Express SIT Qrobús JaiboBus Metrobús Metrobús SITT Morebús Metrobús Metrobús

Ciudad de México León ZMVM Puebla-Tlaxcala Monterrey Juárez Chihuahua Pachuca Guadalajara Acapulco Guadalupe San Luis Potosí La Laguna Mexicali Oaxaca Querétaro Tampico Veracruz Xalapa Tijuana Cuernavaca Aguascalientes Cancún

140 77 56.6 47.6 40 25 22 16.5 16 16 8 En construcción En construcción En construcción En construcción En construcción En planeación En planeación En planeación En planeación Cancelado Cancelado Cancelado

Figura 1. Los BRT por zona metropolitana en México, 2019 (extensión en kilómetros).

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Los autobuses tipo BRT, un nuevo paradigma de movilidad en México

Parque vehicular de las redes BRT en México En nuestro país, las dos redes metropolitanas con el mayor parque de autobuses BRT son el Metrobús/Mexibús con 857 autobuses (es la única red que tiene todos los tipos de autobuses) y el Optibús, con 618 autobuses.

Le siguen el Ecovía-TransMetro de Monterrey y el Ruta de Puebla, que combinan los autobuses articulados con los estándar. El Vivebús de Chihuahua y el Macrobús de Guadalajara sólo tienen autobuses articulados. Las redes de BRT con menor parque de autobuses son el Vivebús de Ciudad Juárez y el Tuzobús de Pachuca, que sólo disponen de autobuses estándar, y al tener rutas cortas no han logrado dar resultados significativos (véase figura 2).

A pesar de que el Optibús de León (77 km) cubre el 85% de la ciudad y satisface el 65% de los viajes diarios en transporte público, no logra solucionar los problemas de movilidad de una ciudad de 1.8 millones de habitantes, ya que sólo transporta 450 mil pasajeros diarios, menos de lo que transporta la línea 1 del Metrobús, y esto se debe a que el 85% de la flota está compuesta de autobuses estándar y no dispone de autobuses biarticulados. La capacidad del Ruta de Puebla, al tener una limitada flota de autobuses –cuatro veces menor que la de León–, es insuficiente para satisfacer los viajes de tres líneas de 47.6 km en una metrópoli de 2.9 millones de habitantes, y sólo ha podido transportar a 284 mil pasajeros diarios.

La escasez de autobuses ocasiona una menor frecuencia en las líneas BRT, y provoca que los tiempos de espera se alarguen y los autobuses se saturen. Para evitar su uso, los ciudadanos prefieren no bajar de su automóvil o seguir usando el transporte concesionado de baja capacidad. Así sucede en casi todas las rutas BRT en México, principalmente en los corredores con un alto número de pasajeros donde se instalaron las líneas del Mexibús y del Ruta de Puebla: fueron invadidas por los microbuses y las combis que viajan paralelamente a sus rutas y las autoridades no han podido retirarlos, porque las rutas colapsarían a causa del número insuficiente de autobuses. Si se quiere retirar el transporte concesionado de baja capacidad, se necesitan forzosamente líneas del metro y de trenes de cercanías.

El modo de transporte que se complementa mejor con los trenes urbanos en las tres zonas metropolitanas más grandes del país es el BRT completo, con carriles dobles en cada sentido, múltiples paradas por estación, redes integradas de rutas y amplias avenidas, para no asfixiar el tráfico; por ser la versión más costosa de los

Número de autobuses

900

857

750

Estándar

Articulados

Doble piso

Biarticulados

618

600 450 300

168

150 0

159 84

76

60

45

43

Cd. ZM Mon- Puebla ChihuaGuadaAcapulco Ciudad terrey Juárez lajara Pachuca hua Metrobús Optibús Ecovía TransRuta Vivebús Acabús Vivebús Macrobús Tuzobús Mexibús Metro ZMVM

León

Fuente: Elaboración propia con datos de Global BRT Data, 2019.

Figura 2. Parque de autobuses BRT en México, 2019.

2 Índice de tráfico

más pasajeros se encuentra en la Ciudad de México, y sumándola al Mexibús metropolitano, sus dimensiones aumentan a 196.6 km, lo que representa 45% de la longitud nacional; estos sistemas trasladan 1.6 millones de pasajeros diarios, el 55.6% de todos los pasajeros de los BRT en México, con lo que se ubican como el segundo más largo y el sexto con más pasajeros del mundo.

1.6

1.4702

1.4591

1.4458

1.4161

1.3669

1.3508

1.1926

1.1918

ZMVM

Puebla Monterrey Acapulco Pachuca Tlaxcala

Guadalajara

León

Ciudad Juárez

1.2 0.8 0.4 0

Ranking 1 2 3 6 8 9 21 22 tráfico Parque 8,924,819 869,107 1,705,554 328,078 257,995 8,924,819 547,931 536,949 vehicular

Fuente. Elaboración propia con datos de Sin Tráfico, 2019.

Figura 3. Zonas metropolitanas con mayor índice de tráfico en México, 2019.

BRT (cuatro veces menos que el kilómetro de metro), los gobiernos la han descartado y optaron por la versión económica, que cuesta 20 veces menos que el kilómetro de metro, denominado BRT limitado, con un carril por sentido; en su mayoría no tiene carril de rebase, hay una menor cantidad de autobuses y los carriles no son totalmente segregados, porque sólo tienen bolardos o están pintados, lo que no evita que sean invadidos fácilmente por otros transportes. Esto no sucede en los BRT completos, que tienen carriles totalmente segregados porque se instalaron muros, aceras o conos para aislarlos totalmente del tráfico exterior.

El TransMilenio de Bogotá es el BRT completo de mayor capacidad del mundo, porque dispone de los carriles más amplios y el mayor parque de autobuses articulados (1,435) y biarticulados (230) del mundo (Global BRT Data, 2019). La capacidad de los BRT completos como transportes unimodales es insuficiente para ciudades de más de 10 millones de habitantes. Por esta razón, Bogotá se posicionó como la segunda ciudad más congestionada del mundo, ya que sus ciudadanos invierten

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Los autobuses tipo BRT, un nuevo paradigma de movilidad en México

un 63% de tiempo extra en sus viajes metropolitanos, lo que llevó a las autoridades colombianas a considerar líneas del metro para reforzar al TransMilenio.

Congestión vehicular Mantener la venta de automóviles como la actividad económica más importante del país y quitar carriles a los automóviles para instalar ciclovías o carriles confinados para líneas de BRT no aportó beneficios a la movilidad urbana. En vez de reducir la congestión, incentivó la adquisición de más vehículos, ya que de 2005 a 2018, según el Inegi (2018), se registró el mayor crecimiento del parque de vehículos motorizados en la historia de México, y se lanzó a cientos de miles de nuevos automovilistas a avenidas y arterias, que en horas pico parecen grandes estacionamientos. Esto provoca más contaminación y contingencias ambientales, y obligó a las zonas metropolitanas más grandes a recurrir a los programas Hoy No Circula para reducir el número de vehículos en circulación.

Según datos de la organización Sin Tráfico, las ciudades con el tránsito menos fluido son las más pobladas.

La ZMVM ocupa el primer lugar, ya que la velocidad de sus traslados es de 13.42 km/h, a pesar de que tiene la infraestructura vial más robusta (véase figura 3).

Accidentes viales En los últimos años los accidentes han ido en aumento porque las ciudades más pobladas del país han sustituido el transporte masivo por vías rápidas para que los vehículos motorizados corran a mayor velocidad; con esto se provoca un aumento en el número de accidentes fatales. Según el Inegi (2018), en las ciudades con la infraestructura vial más amplia y con el mayor parque vehicular se registró el mayor número de accidentes (véase figura 4). Al haber estimulado la adquisición de automóviles, los BRT han quedado descartados y la única solución para revertir la creciente automovilización y con ellos los accidentes viales son los trenes urbanos con rutas independientes de las vialidades.

Número de accidentes

90,000

uuPara ciudades de 4 a 1.5 millones de habitantes, los BRT limitados son una solución complementaria a las redes del metro y los trenes urbanos, pero si se quieren establecer como una solución unimodal, la versión completa del BRT es la mejor alternativa. Sin embargo, para instalarlos se necesita una planeación urbana y metropolitana para demoler manzanas enteras y construir vías con carriles dobles en cada sentido.

Emisiones contaminantes PM2.5 El transporte público que usa diésel es uno de los principales emisores del contaminante PM2.5 (material particulado, menor o igual que 2.5 microgramos por metro cúbico); estas partículas finas penetran fácilmente en los pulmones, provocan enfermedades en las vías respiratorias y causan el 80% de las defunciones prematuras en escala mundial. Los PM2.5 se emiten en mayor medida en los países en desarrollo; esto se ve confirmado por la clasificación de IQAir (2018) de emisiones PM2.5, donde se registra que en Norteamérica las ciudades mexicanas emiten más PM2.5 que las ciudades estadounidenses y canadienses. Los BRT, por ser de capacidad media, no pueden sustituir una cantidad considerable del parque vehicular que más diésel consume –los microbuses– y no lograrán contribuir notablemente a la reducción de emisiones de PM2.5.

El objetivo de sustituir el transporte concesionado contaminante que utiliza diésel en las tres ciudades más importantes del país lo han logrado en mayor medida los trenes urbanos que los autobuses tipo BRT, ya que un tren del metro puede retirar 58 microbuses, mientras que un autobús articulado sólo cuatro microbuses. Esta es una de las razones por las que las ciudades que disponen de trenes urbanos no se encuentran entre las que más emiten PM2.5, a pesar de que tienen el mayor número de autobuses (véase figura 5).

Fuente: Elaboración propia con datos del Inegi, 2018.

82,889

75,000 60,000 45,000

31,895

30,000

21,945

14,498 7,435

15,000

6,828

6,565

0

Clasif. accidentes Parque vehicular

Monterrey

Guadalajara

1 1,705,554

2 2,090,864

Valle de México 3 8,924,819

Chihuahua 4 510,051

Puebla Tlaxcala 7 869,107

2,016

264

León

Juárez

Pachuca

Acapulco

9 547,931

10 536,949

27 257,995

51 328,078

Figura 4. Zonas metropolitanas con más accidentes viales en México, 2018

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Los autobuses tipo BRT, un nuevo paradigma de movilidad en México

Conclusiones La instalación de transporte público en México no obedece a encuestas origen-destino ni a una planeación metropolitana integral de largo plazo; por esta razón, no siempre se instalan los transportes adecuados para cada ciudad y corredor. Los BRT limitados en zonas metropolitanas como Puebla y León, con 2.9 y 1.8 millones de habitantes, respectivamente, no trajeron los resultados esperados, por su reducido número de autobuses, mayormente estándar. Para ciudades de 4 a 1.5 millones de habitantes, los BRT limitados son una solución complementaria a las redes del metro y los trenes urbanos, pero si se quieren establecer como una solución unimodal, la versión completa del BRT es la mejor alternativa. Sin embargo, para instalarlos se necesita una planeación urbana y metropolitana para demoler manzanas enteras y construir vías con carriles dobles en cada sentido, de manera que circulen los autobuses de alta capacidad, como sucedió en Curitiba, una ciudad

35 Medida anual de ug/m3

Capacidad de BRT en México vs. línea del metro De las 30 líneas de BRT que existen en nuestro país, a la línea 1 del Metrobús se le asignó el corredor de distritos de destino (avenida) más largo y con más viajes del país, con 30 km de longitud y 3.99 millones de viajes. Antes de su instalación no existió una planeación, porque no se tomó en cuenta que un BRT limitado no podía tomar el papel de una línea del metro en Insurgentes, en el corredor de distritos de destino con más viajes de toda la ZMVM, superior a los corredores de las líneas 1, 2 y 3 del metro, consideradas las líneas de transporte masivo de mayor capacidad en México (Inegi, 2017).

Esto explica por qué los 80 primeros autobuses articulados del Metrobús de Insurgentes iban colapsados en el momento de su inauguración. Para solucionar el problema de la alta demanda de pasajeros, las autoridades capitalinas incrementaron la flota de autobuses a 225 (76.4% de autobuses articulados y el 23.6% de autobuses biarticulados). Al llegar a los 480 mil pasajeros en un día laboral, se convirtió en la línea con más pasajeros en México y la séptima en el plano mundial.

El incremento de autobuses no solucionó la saturación de pasajeros en horas pico, sólo aumentó la congestión de autobuses a siete por kilómetro, lo que produjo que se acortaran sus frecuencias de paso a 40 segundos por autobús y con esto su velocidad se ha reducido a 10 km/h en hora pico.

Hasta la fecha, el Metrobús en Insurgentes no ha cubierto la demanda de transporte que en su momento cubrían los microbuses, y a pesar de haberse incrementado en un 281% la flota de autobuses, sigue dando avisos de que va al colapso. Para poder establecer transportes acordes al número de viajes de cada corredor, se requiere una planeación previa en los sistemas de movilidad, basada en la extensión territorial que van a atender y en el número de viajes que van a satisfacer.

30.2

30 25 20 15

26.4 23.8

10

20.8 20.1

5 0

19.7

17.2

16.0

13.3

AM Mexicali Toluca Edo. de México

León

Celaya

2.20

12.02

1.77

0.73

8.87

4.69

4.89

0.56

·

BRT

BRT

·

BRT

BRT

BRT

BRT

Población (millones 0.99 2015) ·

CDMX Monterrey

GuadaPachuca lajara

Fuente. Elaboración propia con datos de IQAir, 2018.

Figura 5. Zonas metropolitanas con más emisiones PM2.5, 2018.

de 3.2 millones de habitantes que dispone de 80% de autobuses biarticulados.

En la ZMVM, Guadalajara y Monterrey, ciudades de 21.9, 4.8 y 4.7 millones de habitantes, respectivamente, los BRT limitados quedaron rebasados por una gran cantidad de usuarios, porque no cumplieron su papel de alimentadores del metro y los trenes urbanos, sino que fueron sus sustitutos en rutas de alta demanda. Los BRT son un componente ideal para ciertos corredores, pero cuando se instalaron en las ciudades más pobladas de México se pensó que eran un genérico del metro, sobredimensionando sus capacidades. Se concluye que en los corredores con más viajes en las ciudades más pobladas se necesitan forzosamente sistemas de transporte de alta capacidad basados en metro y en trenes urbanos

Referencias Global BRT Data (2019). Disponible en http://brtdata.org/. Consultado el 07/08/2019.

Instituto Nacional de Geografía y Estadística, Inegi (2017). Encuesta Origen Destino 2017. Gobierno de la Ciudad de México, Gobierno del Estado de México. Instituto de Ingeniería de la UNAM. Disponible en: https://www.inegi.org.mx/contenidos/programas/eod/2017/ doc/resultados_eod_2017.pdf. Consultado el 17/08/2019.

Inegi (2018). Buscador de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. Disponible en: http://www.inegi.org.mx/ sistemas/olap/Proyectos/bd/continuas/transporte/accidentes. asp?s=est&c=13159&proy=atus_accidentes. Consultado el 19/06/ 2019.

IQAir (2018). Ciudades más contaminadas del mundo 2018 (PM2.5).

Disponible en: https://www.airvisual.com/world-most-polluted-citie s?page=1&perPage=50&cities= Consultado el 25/08/2019.

Sin Tráfico (2019). Ranking de congestión. México: IMCO. Disponible en: http://sintrafico.com/congestion/. Consultado el 29/08/2019. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Túnel ferroviario del Paso de Brenner Se ampliará el trayecto para los trenes tanto de pasajeros como de carga en la frontera entre Austria e Italia. Ya integrado, el proyecto tendrá 64 km entre Tulfes/Innsbruck y Fortezza, con 55 km de túneles que la convertirán en la línea ferroviaria subterránea más larga del mundo.

Berlín Halle

Núremberg Múnich

El Túnel de Base Brenner (TBB) será el de tipo ferroviario más largo del mundo. Se encuentra entre Austria e Italia y atraviesa el paso de montaña que le da su nombre (véase figura 1). Suele conocerse como túneles de base, principalmente en Europa, a los que se construyen a través de un macizo montañoso para conectar dos valles con altitudes similares.

Esta enorme obra consiste en un complejo sistema de túneles: además de dos principales y un túnel exploratorio que los acompaña en buena parte del trazo, hay otros de interconexión, de emergencia y de acceso.

Los túneles gemelos principales correrán a lo largo de 55 kilómetros con una separación entre uno y otro que varía de 40 a 70 metros.

Es sin duda una peculiaridad el hecho de que habrá un túnel exploratorio a lo largo de casi todo el trazo. Éste se encontrará a unos 12 metros debajo de los principales y tendrá un diámetro mucho menor, de sólo 5 metros. El túnel exploratorio se realiza por adelantado con respecto a los otros dos, con la finalidad de obtener información sobre el macizo que ayude a optimizar costos y tiempos en la construcción; asimismo, constituirá un elemento esencial en el drenaje del TBB una vez que éste entre en operación. En la figura 2 puede verse un corte con los túneles gemelos, el exploratorio y los de interconexión.

El proyecto en su totalidad incluirá casi 230 km de excavación, de los cuales hasta comienzos de octubre de 2019 ya se habían excavado 109. Del total, 120 km de túneles serán ferroviarios, con 32 km construidos hasta la fecha (finales de septiembre de 2019), y 61 serán exploratorios, con 43 ya concluidos.

La pendiente del proyecto es 4-7%; su punto más alto está a 790 metros sobre el nivel del mar, y con respecto a la superficie del Paso de Brenner, que tiene 1,371 m de altura, su profundidad es de 580 metros.

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Innsbruck Trento Milán

Franzensfeste/ Fortezza

Verona Bolonia Florencia

Innsbruck Roma BBT

Nápoles

Franzensfeste/ Fortezza Vía transeuropea Berlín-Palermo Nuevo Túnel de Base Brenner

Mesina Palermo

Fuente: pt.globalconstructionreview.com

Figura 1. Ubicación del TBB.

Características del BBT • Longitud de la nueva línea ferroviaria de Brenner (Munich-Verona): 425 km • Longitud total del túnel desde la desviación de Innsbruck hasta Fortezza: 64 km • Longitud del túnel de base desde el portal de Innsbruck hasta el portal de Fortezza: 55 km • Diámetro interno de los túneles principales: 8.1 m • Diámetro interno del túnel exploratorio: 5 m, mín.

• Pendiente longitudinal: 4-7% • Velocidad de diseño para trenes de carga: 120 km/h • Velocidad de diseño para trenes de pasajeros: 250 km/h, máx.

• Costo estimado (2017): 7,765 millones de euros

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Túnel ferroviario del Paso de Brenner

El trabajo subterráneo se basa en estudios geológicos llevados a cabo durante varios años; éstos incluyen 200 excavaciones prospectivas en las que se retiró un total de 35,000 metros de roca de la montaña para evaluar el macizo rocoso a lo largo de la ruta proyectada.

Evolución y frentes de trabajo En mayo de 1994 se inauguró una desviación ferroviaria al sur de Innsbruck, conocida como el Túnel del Valle Inn. Con 12 km de longitud, se conectará con el nuevo Túnel de Base Brenner; de esta forma se ampliará el trayecto para los trenes tanto de pasajeros como de carga. Ya integrado, el proyecto tendrá 64 km entre Tulfes/Innsbruck (Austria) y Fortezza (Italia), con 55 km de túneles que la convertirán en la línea ferroviaria subterránea más larga del mundo.

Se establecieron cuatro frentes de trabajo, dos en Austria y dos en Italia. En la página oficial del proyecto se informan semanalmente los avances. Los frentes de trabajo son: Tulfes-Pfons, Pfons-Brenner, Mules y el paso bajo el río Isarco, que se detallan en las secciones siguientes.

Tulfes-Pfons Este tramo se encuentra en Austria. La excavación allí comenzó en septiembre de 2014 y concluyó en julio de 2019. Se conforma, además de los túneles principales y el de exploración, de uno de emergencia en Tulfes, para un total excavado de 41.5 kilómetros.

Los túneles principales se realizaron utilizando explosivos y siguiendo el llamado nuevo método austriaco de construcción de túneles (NATM, por sus siglas en inglés), mediante el cual se busca canalizar la fortaleza de la roca circundante en la mayor medida posible hacia la estructura del túnel. Por este motivo, las condiciones geotécnicas configuran el diseño del túnel.

Túnel Oeste

333 m 70 m

Túnel Este

Túnel exploratorio

Túnel de interconexión

Figura 2. Corte transversal ilustrativo del TBB.

Otro elemento clave del NATM es el monitoreo continuo, del cual dependen el avance de la excavación y el diseño del trazo; es decir, el método tiene un importante componente de flexibilidad para hacer los reajustes necesarios.

Los túneles así construidos suelen recubrirse de concreto lanzado, con refuerzos según el propio proyecto los demande; el acabado por lo general es de concreto sobre una membrana impermeable.

Ideal para terrenos con condiciones variables, la aplicación del NATM en el proyecto Brenner está cambiando la idea de que es conveniente sólo en túneles cortos, de menos de 2 kilómetros.

Los túneles principales del tramo Tulfes-Pfons se extienden por casi 6 km. También se construyó un túnel de conexión con la existente desviación ferroviaria en

Figura 3. TBM en el tramo Tulfes-Pons.

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Túnel ferroviario del Paso de Brenner

Figura 4. Muestras de roca de la sección Pfons-Brenner.

Las normas de seguridad europeas disponen que debe haber paradas de emergencia como máximo cada 20 km de túnel en obras del tipo del BBT; en este tramo se encuentra una de las tres estaciones de emergencia del proyecto, que cuenta con un diámetro más amplio que el de los túneles principales, con el fin de facilitar las acciones de rescate. La estación de emergencia consiste en un túnel de 900 metros que corre paralelo y en medio de los dos principales, al cual puede accederse desde ambos a través de interconexiones (instaladas cada 90 metros, en vez de los habituales 333 metros) y puertas de emergencia.

El túnel exploratorio se encuentra actualmente en excavación. Para finales de septiembre de 2019, los túneles principales llevaban menos del 2% de avance, y los de seguridad tenían ya casi un 20% de avance.

Mules 2-3 Este tramo corre desde la frontera entre los dos países hasta el paso bajo el río Isarco, en Italia. Las obras comenzaron en septiembre de 2016, y en un lapso de siete años se excavarán 39.8 km de los túneles principales y 14.8 km del túnel de exploración, así como una estación de emergencia en Trens junto con su túnel de acceso de 3.8 km, que se realizará en 2022, e interconexiones de los túneles principales cada 333 metros. En suma, se excavarán alrededor de 65 kilómetros.

Con respecto a los túneles principales, en los que primero se trabajó con explosivos y después con TBM, se avanza en dirección sur-norte hacia la frontera internacional, y se espera que queden terminados a comienzos de 2022.

Figura 5. Lumbreras en el tramo del río Isarco.

Tulfes, de 6.8 km de longitud; actualmente se trabaja en el recubrimiento interior de éste.

El túnel de emergencia, ya concluido, tiene 9.7 km de longitud. Por último, el túnel de exploración se ubica entre el cruce de Ahrental y la ciudad de Pfons. Allí se recurrió a una TBM de 200 m de longitud que estuvo en operación desde septiembre de 2015 hasta julio de 2019.

Pfons-Brenner Es el tramo más largo y se encuentra en el extremo sur de Austria. Se extiende desde la zona urbana de Pfons hasta las frontera con Italia, en el Paso de Brenner, y contará con un total de 52 km excavados que incluyen 37 de túneles principales (y sus interconexiones), nueve exploratorios y algunos kilómetros más que conforman la estación de emergencia en St. Jodok am Brenner.

Las obras arrancaron en el otoño de 2018, con un calendario de 74 meses de trabajo. Los túneles principales serán excavados en su totalidad por TBM, mientras que para el resto se usarán explosivos.

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Paso bajo el río Isarco En el extremo sur, este tramo conecta el proyecto BBT con la vía existente y la estación ferroviaria de Fortezza.

Destaca porque los túneles se encuentran a sólo unos metros de profundidad. Además, atraviesan depósitos fluvioglaciales y el manto freático, por lo que tendrán que utilizarse métodos especiales como congelación y jet-grouting.

En la fase actual de esta sección se construyen cuatro lumbreras de entre 20 y 25 metros de profundidad, para posteriormente excavar los túneles principales (que en esta sección tendrán 4.8 km de longitud) y los de conexión. Ya está terminado el túnel de acceso, que consta de 164 metros de largo solamente.

En la etapa siguiente, se reubicará la línea existente en la zona, para lo cual se realizarán tareas de estabilización de taludes y movimiento de tierras

Elaborado por Helios Comunicación con información de https://www. bbt-se.com y https://tunnelingonline.com/understanding-the-newaustrian-tunnel-method-natm/ ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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2019

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Noviembre 28 y 29 Curso de diseño de sistemas de captación de agua de lluvia Instituto Mexicano de Tecnología del Agua Jiutepec, México www.gob.mx/imta

2020

Febrero 20 a Marzo 2 41 Feria Internacional del Libro del Palacio de Minería Facultad de Ingeniería, UNAM Ciudad de México www.filmineria.unam.mx

Agosto 16 al 19 4th International Symposium on Frontiers in Offshore Geotechnics Deep Foundations Institute and Geo-Institute of ASCE Austin, EUA www.isfog2020.org

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