Ingeniería Civil IC 588 julio 2018 by Helios Comunicación

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Espacio del lector

Consejo Editorial del CICM Presidente

Ascensión Medina Nieves Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario COMPOSICIÓN HELIOS CON FOTOS DE LA SOBSE Y EL SACMEX

Número 588, julio de 2018

3 4

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa

MENSAJE DEL PRESIDENTE Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva

DIÁLOGO / BUSCAMOS LA EFICIENCIA EN EL PROGRAMA DE RECONSTRUCCIÓN POST 19S / ÉDGAR TUNGÜÍ RODRÍGUEZ

DE LA INFRAESTRUCTURA / VISIÓN NACIONAL DEL 9 CONSERVACIÓN MANTENIMIENTO CARRETERO / MIGUEL ÁNGEL VEGA VARGAS AMBIENTE / LOS DESASTRES NATURALES RELACIONADOS 11 MEDIO CON EL AGUA: IMPACTOS Y TENDENCIAS / POLIOPTRO F. MARTÍNEZ AUSTRIA / MODERNIZACIÓN DE 16 MATERIALES LA PLANTA DE ASFALTO DE LA CDMX / GERARDO BÁEZ PINEDA DE PORTADA: GREMIO / PRO20 TEMA PUESTAS DE INFRAESTRUCTURA PARA LA CIUDAD DE MÉXICO DE ESTADO / CONFIABILIDAD EN EL SECTOR ENERGÉTICO 28 POLÍTICAS / HUMBERTO MARENGO MOGOLLÓN

Consejeros

TRANSPORTES / PLANEACIÓN DE LOS AEROPUERTOS EN MÉXICO. EN SINTONÍA CON LOS GRANDES CAMBIOS DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

ALREDEDOR DEL MUNDO / GRANDES PROYECTOS DE GENERACIÓN 36 EÓLICA EN EUROPA

Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Marco Antonio Cárdenas Méndez Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVIII, número 588, julio de 2018, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio de 2018, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

/ LIBRO EL PRESIDENTE HA DESAPARE40 CULTURA CIDO / JAMES PATTERSON Y BILL CLINTON

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AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

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Mensaje del presidente XXXVII CONSEJO DIRECTIVO

Planeación es la clave

Presidente Ascensión Medina Nieves

l nuevo escenario político nacional generado por el resultado del proceso

Vicepresidentes

electoral del 1° de julio está suscitando enormes expectativas entre propios

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

y extraños, tanto en México como en el mundo, particularmente en aquellos

países con los que el nuestro tiene una interacción en diversos frentes. Es poco el tiempo que deberían invertir unos en la euforia por el triunfo y otros en la decepción por la derrota electoral. Sin duda hay un cambio en el estado de ánimo de la sociedad mexicana, pero las condiciones fácticas del país no han cambiado. La gravedad de la crisis que en la mayoría de los frentes se registra desde hace mucho tiempo requiere atención inmediata.

Sergio Manuel Alcocer Martínez de Castro Roberto Duque Ruiz Luis Rojas Nieto Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala Primer secretario suplente

Es imprescindible que las buenas intenciones, las promesas y compromisos se transformen en hechos concretos. Un primer paso necesario es que los diversos sectores de la sociedad, en todos los niveles y ámbitos, asuman la enorme responsabilidad de poner por delante el interés nacional por sobre los –también

Pisis Marcela Luna Lira Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda Segundo secretario suplente César Alejandro Guerrero Puente

legítimos– intereses de grupo y personales. Los ingenieros civiles mexicanos lo tenemos muy claro y mantenemos el firme compromiso de aportar nuestra experiencia y conocimientos, así como una visión crítica y propositiva, en lo general por derecho y deber de ciudadanos, y en lo particular por lo que consideramos necesario en materia de los asuntos de nuestra directa incumbencia: la infraestructura estratégica, con base en la cual es posible garantizar

Tesorero Mario Olguín Azpeitia Subtesorero Regino del Pozo Calvete Consejeros

el aumento de la producción, y la utilización eficiente de los recursos productivos

Aarón Ángel Aburto Aguilar

para con ello lograr el bienestar de todos, con actitud solidaria y con equidad.

José Cruz Alférez Ortega

Nada de lo anterior es posible exclusivamente con voluntarismo. Planeación es

Ramón Aguirre Díaz Luis Attias Bernárdez Renato Berrón Ruiz

la clave. No se trata de inventar el hilo negro, se trata de aprender de nuestra propia

Jesús Campos López

historia los errores y aciertos, así como informarnos de las experiencias de países

Celerino Cruz García

Ernesto Cepeda Aldape

que han alcanzado altos índices de desarrollo humano, no para imitarlos, sino para

Salvador Fernández del Castillo

saber adaptar sus políticas y acciones a las condiciones y necesidades de México.

Francisco García Álvarez

Verónica Flores Déleon Mauricio Jessurun Solomou Simón Nissan Rovero Alfonso Ramírez Lavín Juan Carlos Santos Fernández Óscar Valle Molina

Ascensión Medina Nieves XXXVII Consejo Directivo

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DIÁLOGO

Buscamos la eficiencia en el programa de reconstrucción post 19S Con el apoyo de las diferentes dependencias del gobierno y en coordinación con ellas nos hemos encargado de ponerle metas, plazos e indicadores al programa de la Comisión para la Reconstrucción, Recuperación y Transformación de la Ciudad de México, sobre todo para darle a la gente afectada la certeza de que con el cambio de administración ellos van a ser atendidos y se continuará con el proceso. IC: Le encargaron, y aceptó, la responsabilidad de un asunto complejo desde muchos ángulos, varios ajenos a lo estrictamente ingenieril. Édgar Tungüí Rodríguez (ETR): El tema de la reconstrucción es un tema sui generis para la capital del país. No teníamos previsto en ningún programa que sucediera lo que sucedió, y hubo que actuar de manera inmediata. Una semana después del sismo del 19 de septiembre ya estaba publicado el decreto de creación de la Comisión para la Reconstrucción, Recuperación y Transformación de la Ciudad de México, y a los pocos días presentada una iniciativa para tener una ley de reconstrucción que pudiera darle rumbo y sentido a los trabajos. En diciembre, la Asamblea Legislativa aprueba la ley y la publica. Lo primero fue publicar un programa de reconstrucción: se entregó un primer borrador el 12 de enero, una primera idea del programa de acción que no tenía ni metas, ni objetivos ni indicadores que le dieran claridad o permitieran su seguimiento. En esta nueva etapa de la comisión, a partir del 7 de marzo, fecha en que asumí la responsabilidad, con el apoyo de las diferentes dependencias del gobierno y en coordinación con ellas nos hemos encargado de ponerle metas, plazos e indicadores al programa, sobre todo para darle a la gente afectada la certeza de que con el cambio de administración ellos van a ser atendidos y se continuará con el proceso de reconstrucción. IC: Estamos en una ciudad afectada por los sismos desde siempre; sin embargo, el del 19 de septiembre de 2017 tuvo su epicentro en un lugar infrecuente y, por ello, sorprendió al afectar zonas que habitualmente no resienten los movimientos telúricos.

ETR: Sí existen los protocolos de seguridad, de protección civil, pero poca gente actuó de acuerdo con ellos o con los planes; pareciera que luego de 32 años del sismo anterior –de otro 19 de septiembre, el de 1985– a mucha gente se le olvidó lo que había pasado. Además, una gran parte de la población actual no había nacido en aquel entonces, y fue la mayoría de quienes se desbordaron en las calles para dar ayuda a los damnificados. Recuerdo que llegué al primer colapso y me sorprendió ver a cientos de jóvenes intentando ayudar solidariamente, aunque sin la organización y el conocimiento de protocolos para el caso, lo cual resultó en muchos casos contraproducente para la seguridad de los afectados y de los propios voluntarios solidarios. IC: Lo sorprendente de este fenómeno –por su origen y las zonas que afectó, así como por la experiencia de la

COMISIÓN PARA LA RECONSTRUCCIÓN DE LA CDMX

ÉDGAR TUNGÜÍ RODRÍGUEZ Ingeniero civil con 18 años de trayectoria en el servicio público. Fue secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México y actualmente es el titular de la Comisión para la Reconstrucción, Recuperación y Transformación de la Ciudad de México.

La ley indica que tienen que elaborarse censos de afectaciones: de población, de inmuebles, de patrimonio histórico y cultural, de la zona rural, etcétera.

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COMISIÓN PARA LA RECONSTRUCCIÓN DE LA CDMX

Buscamos la eficiencia en el programa de reconstrucción post 19S

Los daños mayores fueron en vivienda, con 40 colapsos; actualmente llevamos 53 demoliciones de edificios que quedaron en alto riesgo de colapso.

solidaridad espontánea, sin conocimiento de protocolos y por ello desorganizada– ¿mostró la necesidad de replantear la forma de encarar estas situaciones? ETR: Efectivamente. Son temas que está revisando Protección Civil: por ejemplo, los procedimientos de evacuación o la forma en que se construyen las escaleras de emergencia o las de uso diario, pues mucha gente murió en las escaleras, incluso en edificios que se colapsaron parcialmente; habrá que revisar si es un tema estructural o de diseño, y encontrar una solución. IC: ¿Ese es un tema que ustedes también atienden colateralmente o de manera central? ETR: No. La Comisión es un ente coordinador de todas las instancias involucradas, para ver que efectivamente se estén atendiendo los temas de reconstrucción. No somos unidad ejecutora de presupuesto para las acciones; aprobamos las acciones y programas de las diferentes dependencias que plantean destinar presupuesto a la reconstrucción. Sí tenemos facultades de coordinación, incluso de mando, para verificar que las dependencias cumplan con los objetivos que les marca la ley y el propio programa de reconstrucción. Nuestra labor es de coordinación y supervisión, de enlace entre la gente afectada y las dependencias del gobierno para garantizar que efectivamente se estén cumpliendo las acciones. IC: ¿Cuál es el diagnóstico? Cuando se hizo cargo, ¿con qué se encontró? ETR: La ley indica que tienen que elaborarse censos de afectaciones: de población, de inmuebles, de patrimonio histórico y cultural, de la zona rural y todo el que tenga que ver con infraestructura hidráulica, educativa, hospitalaria y de servicios en general.

Cuando nos hicimos cargo en marzo, los censos se habían completado en un 60%; hoy están en 95% y eso nos permite decir que tenemos cerca de 15 mil núcleos familiares afectados en distinto grado, desde colapsos hasta daños menores, superficiales. IC: ¿En el caso de los servicios públicos? ETR: El sector más afectado fue el de agua y drenaje, particularmente en las zonas de Tláhuac, Xochimilco e Iztapalapa. La red hospitalaria siguió funcionando, tuvo daños menores. La infraestructura educativa también se vio afectada por el sismo de septiembre. En total, 444 escuelas de educación básica presentaron algún tipo de daño. A finales de 2017 quedaron concluidos los trabajos en 150 escuelas, y en otras 243 se tiene un avance arriba del 50 por ciento. En infraestructura vial se sufrió la caída de dos puentes peatonales, aunque prácticamente no hubo daños; en la infraestructura de transporte se afectó la línea A del metro y un tramo muy pequeño de la línea 12, que se resolvió en unos cuantos días. Los daños mayores fueron en vivienda, con 40 colapsos; actualmente llevamos 53 demoliciones de edificios que quedaron en alto riesgo de colapso. Con estas demoliciones se han retirado ya sea de forma manual o con maquinaria más de 330 niveles o pisos, el equivalente a casi seis veces los pisos de la Torre Mayor de la Ciudad de México. Las 53 edificaciones contaban con 654 departamentos, 57 despachos, 40 locales comerciales, 14 consultorios clínicos y seis viviendas. Las delegaciones que presentan un número mayor de demoliciones son Benito Juárez, Coyoacán y Cuauhtémoc.

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Buscamos la eficiencia en el programa de reconstrucción post 19S

uuUna gran parte de la población actual no había nacido cuando sucedió el terremoto de 1985, y fue la mayoría de quienes se desbordaron en las calles para dar ayuda a los damnificados. Recuerdo que llegué al primer colapso y me sorprendió ver a cientos a de jóvenes intentando ayudar solidariamente, aunque sin la organización y el conocimiento de protocolos para el caso, lo cual resultó en muchos casos contraproducente para la seguridad de los afectados y de los propios voluntarios solidarios.

IC: Cada uno de los censos que mencionó hace un momento, ¿ya cuenta con un reporte completo y detallado del estado del tema en cuestión? ETR: Tenemos prácticamente todo, con la colaboración de todos los colegios de profesionales vinculados a las áreas por revisar. La Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (Seduvi) supervisó las tareas y se hizo una depuración, porque había inmuebles que tenían cuatro o cinco visitas de peritos o especialistas y había que discriminar toda esa información; ahora la estamos vaciando en una plataforma digital que va a permitir precisamente saber cuál fue el número de afectaciones totales, y en qué rango.

cambiar su destino y orientarse a este fideicomiso exclusivamente para vivienda.

IC: Hubo conflictos porque algunos propietarios no estaban de acuerdo con diagnósticos, particularmente aquellos que determinaban una demolición. ¿Cómo se manejó este tipo de casos? ETR: Los criterios de los corresponsables podían llegar a variar, pero al final el dictamen que para nosotros vale es el del Instituto para la Seguridad de las Construcciones, que es la máxima autoridad del gobierno de la ciudad en la materia.

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IC: ¿La responsabilidad de la Comisión para la Reconstrucción, Recuperación y Transformación de la Ciudad de México abarca exclusivamente la infraestructura, o también problemáticas colaterales como la atención de la población afectada? ETR: Participamos de alguna forma como gobierno. El Presupuesto de Egresos de 2018 no consideraba ningún rubro específico para vivienda en la partida de reconstrucción; sí para servicios públicos en general, por ello la iniciativa de crear un fideicomiso para manejar fondos exclusivamente para reconstrucción de vivienda, el cual permitiera que, aunque terminara el año fiscal o hubiera cambio de administración, el recurso para reconstrucción de vivienda permaneciera para poder seguir disponiendo de él. También se envió una iniciativa a la Asamblea Legislativa, en el sentido de que los recursos ya etiquetados para rubros de reconstrucción que quizá no son prioritarios, como la repavimentación, por ejemplo, pudieran

Del 60 al 70% de la gente afectada no tiene forma de comprobar la propiedad.

IC: ¿Cuáles son las complicaciones a las que se han enfrentado en los distintos frentes, el de obras, el legal, el social…? ETR: Nuestro propósito es que cada dependencia asuma el papel que le corresponde, de acuerdo con sus atribuciones y facultades. Toda la parte técnica la lleva la Seduvi: el diseño de los proyectos para las modificaciones de los programas de desarrollo urbano, si así procediera. Por ejemplo, la Ley para la Reconstrucción contempla dos certificados que nos parecen muy importantes; uno es el Certificado de Derechos de Reconstrucción para Afectados (Cedra), por el cual a todas aquellas personas cuyos inmuebles hayan sido afectados, se hayan caído, se les otorga el derecho de reconstruir, de volver a construir por lo menos lo que tenían ya construido. ¿Por qué este instrumento?, porque hay programas que a lo largo de los años han cambiado; prácticamente todos los edificios que se cayeron son anteriores a 1985; había edificios de 10 pisos que se cayeron y puede suceder que hoy en esa zona nada más se permita construir siete o seis pisos. Por ello se está garantizando que por lo menos puedan volver a construir lo que tenían antes del sismo, y para ayudarles con el financiamiento se les permite potenciar hasta un 35% los metros cuadrados que tenían construidos, para con ese diferencial poder venderlo y pagar parte de la obra; entonces la Seduvi se encarga de ese análisis y de llevar a la gente por ese camino. Con este potencial previsto en la Ley para la Reconstrucción para aquellos inmuebles habitacionales multifamiliares sujetos al régimen de propiedad en condominio o copropiedad, los propietarios se verán beneficiados al disminuir el costo de la construcción. IC: ¿Cómo se regula y aplica ese 35% para potenciar la inversión en la reconstrucción? ETR: Básicamente es en términos de metros cuadrados. Si un edificio tenía 10 departamentos, tal vez se puedan construir tres o cuatro más, siempre cumpliendo el reglamento, y esto puede representar hacer más chicos los departamentos por temas de acomodo de estructuras.

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IC: ¿De qué manera influyen los aspectos legales en la tarea de la comisión a su cargo? ETR: Lo legal es uno de los grandes cuellos de botella que tenemos que sortear. ¿Qué nos hemos encontrado?, que del 60 al 70% de la gente afectada no tiene forma de comprobar la propiedad, porque compró y dejó todo en un contrato de compraventa privado y nunca fue a registrarlo ante la autoridad correspondiente, o porque es producto de una herencia que nunca registró, o nunca llegó a un juicio testamental, o porque las propiedades están intestadas. IC: ¿Cómo intentan resolver estas cuestiones? ETR: Estableciendo programas en conjunto con la Consejería Jurídica y con el apoyo del Colegio de Notarios, para generar condiciones que permitan ir regularizando cada propiedad. Los contratos de compraventa entre privados tienen un valor para éstos, pero mientras no estén asentados en el Registro Público de la Propiedad, o en tanto no haya una escritura emitida por un notario, no está hecho el traslado de dominio, y en estricto sentido… si yo a usted le vendo un departamento, usted y yo firmamos el acuerdo de compraventa y usted me hace la transferencia por el precio acordado, entre nosotros está todo bien, pero

si no tramitamos ante notario, si usted y yo acordamos dejarlo hasta ahí para ahorrarnos impuestos y honorarios, pues así se queda, pero cuando surgen situaciones como la que nos ocupa, se presenta un conflicto legal a la hora de reclamar o solicitar respaldo de la autoridad. Eso ahora está generando un conflicto, porque de pronto llega un propietario en tales condiciones y resulta que no figura su propiedad en el registro público; es éste uno de los requisitos para tramitar ayuda, y se vuelve muy complicado recibirla. IC: ¿Eso está pasando en el 60% de los casos? ETR: Sí. Nos informan desde el Colegio de Notarios que la gente –en todo el país– no tiene la costumbre de ir a realizar este tipo de trámites; creen que con el contrato de compraventa es suficiente. IC: ¿Eso es por el costo, también? ETR: Ellos dicen que es por el impuesto que se tiene que pagar, el ISR, que es como de 6 a 10% del costo de la propiedad de la transacción, por eso mucha gente no lo registra. IC: ¿Qué otro aspecto le genera complicaciones o hace más ardua la tarea de la Comisión para la Reconstrucción?

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El sector más afectado fue el de agua y drenaje, particularmente en las zonas de Tláhuac, Xochimilco e Iztapalapa.

uuEl Presupuesto de Egresos de 2018 no consideraba ningún rubro específico para vivienda en la partida de reconstrucción; sí para servicios públicos en general, por ello la iniciativa de crear un fideicomiso para manejar fondos exclusivamente para reconstrucción de vivienda, el cual permitiera que, aunque terminara el año fiscal o hubiera cambio de administración, el recurso para reconstrucción de vivienda permaneciera para poder seguir disponiendo de él. ETR: El presupuesto, porque tenemos recursos finitos. Por eso la iniciativa de crear el fideicomiso que le comenté, porque el otro tema que tenemos es que los recursos que no se utilicen este año tendrían que regresarse a la Tesorería; en cambio, con el fideicomiso podemos asegurar que lo que no gastemos del Fondo de Reconstrucción podamos trasladarlo a este fideicomiso y así iniciar el 2019 con recursos para poder seguir apoyando a la gente afectada por el sismo. IC: ¿La iniciativa del fideicomiso ya se hizo realidad, se concretó? ETR: Se firmó hace unos días. Ya fueron autorizados los primeros 635,426,000 pesos destinados al Fideicomiso para la Reconstrucción y Rehabilitación de Vivienda Multifamiliar, que forman parte del monto de por lo menos 2 mil millones de pesos. Ahora estamos esperando que en sesión extraordinaria de la Asamblea Legislativa, en unos días, se apruebe esta modificación al Presupuesto de Egresos y nos puedan mandar por lo menos otros 1,400 millones de pesos. IC: Del total de inmuebles siniestrados, ¿cuál es el porcentaje que se encuentra ya en proceso de reparación y cuál en demolición?

ETR: El avance es muy bajo en ambos casos. El proceso de reconstrucción de vivienda empezó hace un par de meses, a partir de que se fueron otorgando los primeros certificados que le comentaba. Los edificios que ya se encuentran en proceso de reconstrucción son los ubicados en Doctor Lucio 103, conocido como Osa Mayor; Coquimbo 911 en Lindavista, Paseo de las Galias 31 y 47, y el edificio 1C del Multifamiliar de Tlalpan. Debemos tener entregados entre 80 y 90% de estos certificados de derecho de reconstrucción de los que se demolieron o se cayeron; de los que optaron por el 35% de reedificación ahorita llevamos entregados dos certificados, y estamos en trámite de otros 15, es decir, ha costado trabajo arrancar el programa, pero confiamos en que con el fideicomiso y con los lineamientos que publicamos en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México este 22 de junio, para otorgar un subsidio como apoyo directo a la reconstrucción y a la rehabilitación, podamos detonar de manera más ágil el proceso. IC: Se entiende que el alojamiento de las personas que perdieron su vivienda debió ser una de las primeras cuestiones a atender. ¿Se resolvió mediante los familiares y amigos, o con la intervención de las autoridades en tiempo y forma, o con alguna política o programa de albergues? ETR: Muchos casos se resolvieron con los propios familiares. El gobierno facilitó algunos albergues; de hecho, al principio ofrecimos algunos apoyos económicos para rentas, y en mayo de este año reactivamos esta ayuda teniendo ya los datos de los inmuebles inhabitables. Se abrió un nuevo programa de cinco meses, con el otorgamiento de 4 mil pesos mensuales; este es el tipo de apoyos que ha estado generando el gobierno; campamentos tenemos ya muy pocos, prácticamente todos los que hay en la ciudad son de personas que están cuidando sus predios, no viviendo en ellos. IC: ¿Algo que no le haya preguntado y quiera plantear? ETR: Un dato importante es que la gente nos pregunta mucho qué va a pasar con el cambio de gobierno o con el fin de la administración. Tiene temor de que con el fin de la administración acabe todo el programa de reconstrucción. Es importante dejar sentado que hay una Ley de Reconstrucción aprobada por la Asamblea Legislativa y vigente; esto debe dar certeza a las personas afectadas de que van a poder continuar su proceso sin importar el cambio de gobierno, y que estamos buscando la creación de instrumentos como el fideicomiso para asegurar que los recursos continúen vigentes y puedan garantizar la mayor cantidad de ayuda posible

Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

Visión nacional del mantenimiento carretero De acuerdo con la Asociación Mundial de Carreteras, las buenas carreteras no sólo hacen posible el acceso a la salud y la educación, sino que también permiten construir instituciones eficaces, ciudades e infraestructura invulnerables y sostenibles, combatir el cambio climático y acceder a un desarrollo económico sostenible. En México, la red nacional carretera total está constituida por 390,301 km, de los cuales 40,739 corresponden a la red federal libre de peaje a cargo de la SCT a través de la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC). Esta red, a su vez, se clasifica de la manera descrita en la figura 1. Las carreteras son fundamentales para la vida de México, ya que a través de ellas se moviliza el 56.2% del total de la carga del país y el 96.1% de los pasajeros. Para preservar el estado físico y mejorar la seguridad vial en la red federal de carreteras libres de peaje, la SCT desarrolla principalmente los siguientes subprogramas cada año: a. Reconstrucción de tramos b. Reconstrucción de puentes c. Conservación periódica d. Conservación rutinaria e. Señalamiento horizontal y vertical f. Atención a puntos de conflicto Nuevos esquemas de contratación La red carretera federal libre representa un importante activo para el desarrollo económico y social del país, con un valor actual de más de 880,000 millones de pesos. Si el estado físico de la red estuviera en buenas condiciones, anualmente se podrían ahorrar 18,000 millones de pesos (a precios actuales) de mantenimiento rutinario y aplicarlos a su modernización. Entre 2012 y 2014, el estado físico de la red carretera libre de peaje era de más de 80% en condiciones buenas y regulares, mientras que el 20% restante se encontraba en malas condiciones.

Total red carretera nacional: 390,301 km

Red carretera federal libre de peaje: 40,739 km 9,036 puentes

Ante la reducción presupuestal en 2015, dichas condiciones decrecieron (véanse figuras 2 y 3), por lo que el gobierno federal optó por nuevos esquemas de contratación. A partir de ese año, se implementó el esquema de asociación público-privada, mediante el cual se atraería el capital privado para la conservación de la red. Tradicionalmente, los trabajos de conservación se contrataban por subprograma, por obra y por año; esto conllevaba tener que administrar aproximadamente 1,500 contratos anualmente. El adelgazamiento paulatino de personal en la administración pública y las presiones para ser más eficientes y eficaces en la gestión de los recursos obligaron a buscar nuevos esquemas de contratación para cumplir con la responsabilidad básica del Estado de conservar la red federal libre de peaje en el país de forma sostenible, invulnerable y eficiente. El primer intento de simplificar la contratación de la conservación se dio en 1996, cuando se logró implementar los primeros contratos plurianuales para la conservación rutinaria; este tipo de contratación garantizaba la atención de los tramos por periodos de dos a cuatro años desde el inicio de cada ejercicio sin tener que recontratar anualmente. En el año 2002, mediante crédito externo 7042-ME otorgado por el Banco Mundial, se estableció el compromiso de efectuar el Proyecto Piloto de Mantenimiento Integral (Propimi); se trataba de un proyecto plurianual que incluía en un contrato todas las actividades necesarias para conservar la infraestructura carretera federal libre de peaje: conservación rutinaria, conservación periódica, reconstrucción de tramos y reconstrucción de puentes. Red básica: 23,586 km 6,457 puentes

Red secundaria: 17,153 km 2,579 puentes

MIGUEL ÁNGEL VEGA VARGAS Ingeniero civil con maestría en Estructuras de concreto y diplomado de Ingeniería financiera. Ha ocupado diversos cargos en la administración pública. Actualmente es director general de Conservación de Carreteras de la SCT.

Corredores: 9,320 km 3,056 puentes Corredores: 14,266 km 3,401 puentes

Figura 1. Clasificación de la red carretera nacional.

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Visión nacional del mantenimiento carretero

Al resultar satisfactorio, se continuó con el nombre de Programa de Mantenimiento Integral (Promai). En 2010, la SCT puso en marcha un proyecto para la contratación plurianual de la conservación de carreteras en los principales tramos federales libres de peaje del país; con esto se buscó conjugar el Propimi y el Promai. Dichos contratos se otorgaron por plazos de siete años, y su objeto era que el contratista realizara trabajos de conservación en tramos de la red federal conforme a estándares de desempeño establecidos. Durante los últimos 10 años y hasta la fecha, México es uno de los países de América Latina con mayor dinamismo en temas de asociaciones público-privadas, al tener un marco legal sólido en la materia y una evolución muy favorable en la implementación de proyectos con dicho esquema. La concepción de estos proyectos se determinó con el análisis de la red carretera federal libre de peaje para seleccionar las principales rutas que cumplieran con ciertos requisitos: a. Un volumen de tránsito mayor de 6,000 vehículos b. Su ubicación estratégica para la movilización de grandes volúmenes de carga y pasajes c. Su interconexión con grandes centros productivos y de consumo d. Su importancia en el fomento de desarrollos de zonas turísticas Los objetivos del proyecto son atraer capital privado para complementar la inversión requerida por las necesidades de la red carretera federal libre de peaje; elevar la condición física de las carreteras a estado bueno en toda su longitud, con objeto de reducir costos del transporte carretero y mejorar la seguridad vial y la comodidad del usuario; lograr una más eficiente distribución y administración de riesgos; generar economías de largo plazo en la prestación de servicios públicos y elevar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios. Características generales del proyecto Un proyecto para la contratación plurianual de la conservación de carreteras posee las siguientes características: luego de suscribirse el contrato de servicios por 10 años entre un particular y una dependencia o entidad gubernamental, el desarrollador proporciona un conjunto de Bueno, satisfactorio

No satisfactorio

2013 2014 2015 2016 2017 Figura 2. Evolución del estado físico de las carreteras federales, 2013-2017.

20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

18,313 18,092 14,372 10,349

2013

2014

2015

2016

8,179

2017

2018

Figura 3. Evolución de la asignación presupuestal, 20132018.

servicios integrales y financia los activos necesarios; a cambio, recibe una contraprestación que puede variar, pues está sujeta a un sistema de evaluación de cumplimiento. El proyecto considera la rehabilitación inicial de todo el tramo carretero en un plazo de 2.5 años para elevar su estado físico a 100% y conservarla en estas condiciones durante el resto del plazo contractual, que es de 7.5 años. Al final del contrato se realiza la entregarecepción entre el particular y la SCT, garantizando que el pavimento tendrá una vida remanente de tres años. Los pagos se harán única y exclusivamente a través de precios unitarios mensuales; en consecuencia, éstos estarán integrados por el costo de la rehabilitación inicial y su financiamiento, más el costo de conservación. Conclusiones La DGCC ha puesto en práctica diferentes esquemas de contratación buscando mayor eficiencia en la administración del Programa Nacional de Conservación de Carreteras, así como promover la participación de las empresas privadas en el sector público, hacer planeación de largo plazo y elevar la calidad del servicio para tener obras de mayor calidad. La atracción del capital privado complementará la inversión requerida para elevar la condición física de la red carretera federal libre de peaje y reducir costos para el transporte carretero, mejorar la seguridad vial y la comodidad del usuario, así como generar economías de largo plazo en la prestación de servicios públicos. Para llevar a cabo una planeación de largo plazo, debe demostrarse, a través de un análisis costo-beneficio, el valor agregado de llevar a cabo el proyecto con el esquema referido, en comparación con otros esquemas. Este análisis deberá contener una clara asignación de riesgos para el sector público y el privado. Para elevar la calidad de la red carretera federal libre de peaje, es importante cumplir a los Estándares de Desempeño por Segmento; además de los recursos fiscales que el gobierno federal autoriza anualmente, con estos programas multianuales de asociación público-privada será posible lograr que en un futuro cercano nuestras carreteras se encuentren en óptimas condiciones ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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MEDIO AMBIENTE

Los desastres naturales relacionados con el agua: impactos y tendencias Los riesgos derivados de precipitaciones extremas ponen en peligro, y con frecuencia dañan, infraestructura de todo tipo: presas pequeñas y grandes, carreteras, obras urbanas y agrícolas, entre otras. Ocasionan, de manera reiterada, daños en viviendas urbanas y rurales, y en ocasiones deslizamientos de tierra de diversas magnitudes y consecuencias catastróficas. El otro extremo climático, las sequías, son causa de daños severos a la economía de las regiones y de las familias afectadas, y llegan a producir migraciones climáticas. Adicionalmente, favorecen la desertificación. POLIOPTRO F. MARTÍNEZ AUSTRIA Director de la Cátedra UNESCO en Riesgos Hidrometeorológicos, Universidad de las Américas, Puebla.

Inundaciones Sequías Oleaje Tormentas de viento Deslizamientos Epidemias relacionadas con el agua

500 400 300 200

2004-2006

2001-2003

1998-2000

1995-1997

1991-1994

1989-1991

1986-1988

1983-1985

100 1980-1982

Número de desastres

600

Periodo Figura 1. Número de desastres naturales relacionados con el agua 1980-2006 (Adikari y Yoshitani, 2009).

354

224

2000-2008

1940-1949

1990-1999

1930-1939

1980-1989

1970-1979

1960-1969

1950-1959

1920-1929

141

1910-1919

400 350 300 250 200 150 100 50 3 0

1900-1909

Número de eventos (promedio anual)

Los desastres naturales relacionados con el agua son una realidad a la que los ingenieros civiles deben enfrentarse con regularidad. Su intensidad y frecuencia está aumentando, probablemente como consecuencia del cambio climático, y sus efectos son cada vez más severos en una sociedad vulnerable. Para los ingenieros civiles, es fundamental estar conscientes de estos fenómenos extremos, de sus efectos, tendencias observadas y regiones más vulnerables. De acuerdo con diversos análisis, el número de los desastres relacionados con el agua y su impacto económico y social está aumentando. Según un análisis de la UNESCO (Adikari y Yoshitani, 2009), el número de desastres por inundaciones creció de aproximadamente 140 anuales en el bienio 1980-1982 a 540 en el periodo 2004-2006 (véase figura 1). Informes de la Oficina de Naciones Unidas para la Reducción de Riesgos de Desastres (UNISDR, por sus siglas en inglés) dan cuenta de que sólo en el periodo 2005-2014 el costo total de los desastres en el mundo fue de 1.4 millones de millones de dólares, y en la lista de los diez países con más desastres, encabezada por China y Estados Unidos, México ocupa el octavo lugar, lo que lo convierte en una de las naciones con mayor vulnerabilidad ante estos fenómenos. Por otra parte, una opinión que se escucha con frecuencia es que el número de desastres naturales relacionados con el agua se ha mantenido relativamente constante, y que sus crecientes efectos se deben sobre todo a un incremento en la vulnerabilidad de las sociedades humanas. En la figura 2 puede verse el número de desastres relacionados con el agua en promedio por década, entre 1900 y 2008. Como puede

Década Figura 2. Número de eventos extremos promedio por década (Goklany, 2009).

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Los desastres naturales relacionados con el agua: impactos y tendencias

Tabla 1. Diez mayores eventos por personas afectadas en 2016 Tipo de evento Sequía, enero-diciembre Tormenta de viento Jonás, enero Inundación, junio Sequía, enero-diciembre Sequía, junio-agosto Sequía, enero-diciembre Sequía, enero-diciembre Sequía, enero-diciembre Sequía, enero-diciembre Sequía, febrero-noviembre

País

Total de afectados 330,000,000

Estados Unidos

85,000,012

China Etiopía China Malaui Somalia Zimbabue Haití Sudán del Sur

60,000,000 10,200,000 10,000,000 6,700,000 4,700,000 4,300,000 3,600,000 3,600,000

India

Fuente: Guha-Sapir y Below, 2017.

Tabla 2. Diez mayores eventos por número de muertes en 2016 Tipo de evento Terremoto, abril Huracán Mathew, septiembre Inundación, agosto Onda de calor, abril Terremoto, agosto Inundación, junio Inundación, julio Inundación, julio Inundación, noviembre Inundación, mayo

País Ecuador

Número de muertes 676

Haití

546

Corea del Norte India Italia China China India Zimbabue Sri Lanka

538 300 296 289 289 254 246 203

Fuente: Guha-Sapir y Below, 2017.

Daños (millones de pesos) Lineal (daños en millones de pesos)

80000

Número de muertes Lineal (número de muertes)

350 300

70000

250

60000 50000

200

40000

150

30000

100

20000

50 2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

10000 2000

Pérdidas en millones de pesos

90000

Año Elaborada con información del Cenapred.

Figura 3. Estadísticas de desastres relacionados con el agua en México.

observarse, independientemente de sus efectos en la sociedad, el número ha crecido de manera exponencial. Mientras en la década 1900-1909 se registraron tres eventos, en el periodo 2000-2008 ese número se elevó a 354.

Es posible que esta tendencia al aumento de eventos hidrometeorológicos extremos sea ya una señal de los efectos del cambio climático. El informe técnico VI del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) establece claramente que “los registros observacionales y las proyecciones climáticas proveen abundante evidencia de que los recursos hídricos son vulnerables y existe el potencial de que sean fuertemente impactados por el cambio climático” (Bates et al., 2008). Los principales análisis científicos coinciden en que el cambio climático incrementará la probabilidad de eventos hidrometeorológicos extremos (Adikari y Yoshitani, 2009). Aunque en latitudes medias y zonas subtropicales la precipitación promedio anual se verá en general disminuida, se espera la ocurrencia de eventos extremos de mayor intensidad. Es decir que en promedio se contará con menos agua, pero con tormentas de corta duración y gran intensidad que potencialmente ocasionarán inundaciones. Al mismo tiempo, son de esperar sequías más frecuentes e intensas. En la tabla 1 se muestran los 10 eventos de mayor impacto por número de personas afectadas en el año 2016 (que son los datos publicados más recientes). En este año en particular, fueron las sequías las que produjeron los más grandes efectos. En otros años, han sido las inundaciones las que produjeron las mayores afectaciones. Es importante observar que, si bien las sequías afectan al mayor número de personas, el impacto en número de muertes puede ser mayor en el caso de tormentas e inundaciones, como se muestra en la tabla 2, para el mismo año; se observa que seis de los desastres con mayor número de decesos fueron inundaciones, seguidas de dos terremotos y una onda de calor. La sequía es uno de los fenómenos naturales que producen mayores pérdidas de vidas, daños económicos, retrasos en el proceso de desarrollo social y afectaciones al medio ambiente. No obstante, como asienta el informe de riesgos 2011 de la ONU, uno de los problemas principales en la investigación de las sequías es que sus impactos no son registrados o no son adecuadamente medidos. Para ilustrar los efectos de las sequías, existe suficiente información sólo en algunos casos en países desarrollados. Por ejemplo, durante la sequía de 2002-2003 Australia sufrió pérdidas por un valor de 2,340 millones de dólares, y su PIB se redujo en 1.6% como consecuencia de este fenómeno natural. De acuerdo con la FAO (2013), “desde 1900 han muerto más de 11 millones de personas como consecuencia de la sequía, y más de 2,000 millones se han visto afectadas, más que en cualquier otro riesgo físico”. Si bien los incrementos observados en los precios de los alimentos son el resultado de un proceso multifactorial, por cambios tanto en la demanda como en la oferta de alimentos, las sequías registradas en 2007-2008 en algunos países productores de granos actuaron como un dispa-

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Los desastres naturales relacionados con el agua: impactos y tendencias

Porcentaje total de huracanes/categoría

Cats. 2 + 3 Cat. 1

Cats. 4 + 5 20 10 0 70-74

75-79

80-84

85-89

90-94

94-99

00-04

Quinquenio

Sequía y hambre

Estragos en agricultura

2000

1850

1800

1750

1700

1650

1600

1550

1500

1950

Fuertes sequías

Megasequías 1450

1970 1980

Conquista

1900

Aztecas

1910

(a)

1400

300 250 200 150 100 50 0

Año del hambre 1810

Figura 4. Porcentaje de tormentas tropicales por categoría 1970-2004 (Webster et al., 2005).

Precipitación (mm)

Año Figura 5. Variabilidad de precipitación en el noroeste de México en los últimos 600 años (Cerano Paredes et al., 2011). 100 80 60 2003 Número de muertes

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

Desastres relacionados con el agua en México Las tendencias en los efectos de los desastres relacionados con el agua en nuestro país se muestran en la figura 3. Como puede observarse, el costo de estos desastres se ha elevado de 2,020 millones pesos en el año 2000 a valores superiores a los 11,950 millones de pesos, en el mejor de los casos, en los últimos 10 años, con algunos años en que se han registrado costos tan elevados como 82.54 y 56.48 miles de millones de pesos en 2010 y 2013, respectivamente. En el año 2010 solamente, el costo de los daños ocasionados por fenómenos hidrometeorológicos extremos ascendió a 82,540 millones de pesos. En Nuevo León, los daños del huracán Alex representaron el 2.45% del PIB del estado, y en Veracruz las inundaciones causadas por las tormentas Karl y Matthew provocaron daños equivalentes al 4.8% del PIB estatal; en ese mismo año, 739 municipios del país recibieron declaratoria de desastre natural por eventos hidrometeorológicos. En la figura 3 se pueden observar también las líneas de tendencia en daños y en número de muertes. La tendencia en el costo de los daños es similar a la del resto del mundo; sin embargo, el número de muertes por desastres relacionados con el agua en el mundo está decreciendo, mientras que en México continúa aumentando. Este dato es relevante porque revela un aumento en la vulnerabilidad, y una debilidad de los sistemas de prevención y alerta temprana. Los huracanes son la principal causa de desastres por inundación y vientos extremos en México. Según estudios de Webster et al. (2005), el número de huracanes intensos en el océano Atlántico se ha incrementado de manera notable en las últimas décadas (véase figura 4). Así, en el periodo 1970-1974 los huracanes de categorías 4 y 5, los más intensos, tenían una proporción muy reducida del total, de alrededor de 17%, mientras que la mayoría de los huracanes eran de categoría 1 (cerca del 42%). Para el periodo 2000-2004, la situación se había invertido: la mayoría de los huracanes son ahora de categorías 4 o 5, y la menor proporción corresponde a los más débiles, de categoría 1. Es importante anotar que la intensidad de los huracanes se mide exclusivamente por la velocidad de sus vientos, con lo cual es fácil estimar erróneamente su potencial destructivo por lluvias extremas. Es frecuente que huracanes de menor categoría produzcan enormes daños por inundaciones. Como ejemplo, bastaría recordar la

rador de los precios, que durante 2008 experimentaron un fuerte incremento. En un mundo con precios volátiles de los alimentos, como ha ocurrido especialmente en el último lustro y parece ser una tendencia permanente, la ocurrencia de sequías extensas tiene el potencial de producir importantes aumentos en los precios, con el consecuente efecto negativo en la población de los países menos desarrollados, que gastan hasta aproximadamente la mitad de sus ingresos en alimentación.

Fecha D0

Fuente: https://smn.cna.gob.mx/es/climatologia/monitor-de-sequia/monitor-de-sequia-en-mexico

Figura 6. Porcentaje de área afectada por la sequía en México.

tormenta tropical Manuel que, sin llegar a la categoría de huracán, produjo daños considerables y muertes en los estados del litoral del Pacífico en México en 2013. Estudios con sequías reconstruidas de los últimos 600 años en México muestran que el país, además de sequías regionales de corta duración, registra megase-

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SPI

Los desastres naturales relacionados con el agua: impactos y tendencias

3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 –0.5 –1 –1.5 –2 –2.5 –3 –3.5 1950

Ixcatlán San Lorenzo

1955

1960

Tepelmeme Santiago Ch.

1965

1970

Nochixtlán Promedio

1975

1980 Año

Acatlán Tendencia lineal

1985

1990

1995

Piaxtla

2000

2005

Figura 7. Índice estandarizado de precipitación para 12 meses en estaciones seleccionadas en la región Mixteca (Martínez Austria y Díaz Jiménez, 2018).

quías con una periodicidad de alrededor de 50 y 100 años (Cerano Paredes et al., 2011), como se puede observar en la figura 5. Las más recientes sequías que han afectado a México, la primera entre 2003 y 2006, y la segunda entre 2010 y 2013, han sido particularmente intensas. En la figura 6 se ilustra el porcentaje del territorio nacional en condiciones de sequía del año 2003 al 15 de mayo de 2018. En esa figura, D0 indica condición anormalmente seca, D1 sequía moderada, D2 sequía severa, D3 sequía extrema y D4 sequía excepcional. En ese periodo, el 59% del territorio mexicano se encontraba con déficit de humedad, y todo parece indicar que se inicia un nuevo periodo de sequías, principalmente en el noroeste de México. En agosto de 2013 este fenómeno se vio interrumpido por lluvias extraordinarias, el otro extremo meteorológico que produjo daños inéditos en el territorio nacional. Como puede observarse, durante 2011 se llegó a tener déficit de lluvias en el 90% del territorio, y más de 40% de la superficie se encontraba bajo sequía severa. Asimismo, es de notar que, durante toda la década, en promedio más de 30% del país se ha encontrado en condiciones de déficit de lluvia. Otro de los impactos mayores de las sequías se produce en el medio ambiente, con pérdidas en la biodiversidad. Se reconoce a la sequía como una de las principales causas de la desertificación, lo que supone cambios permanentes en la biodiversidad, en la productividad de los suelos y, en general, en la ecología de grandes regiones. En el ámbito local, se han podido detectar regiones en México donde se observa ya una clara tendencia hacia la disminución de la precipitación. A manera de ejemplo, en la figura 7 se pueden observar las tendencias de precipitación, medidas con el índice estandarizado de precipitación (SPI, por sus siglas en inglés) en 12 estaciones de la región Mixteca. Los valores del SPI mayores de 1 se consideran una condición húmeda, y los menores de –1, una condición de sequía. Se muestra el SPI para 12 meses y la tendencia promedio. Es de observar que los periodos de lluvias intensas (SPI > 1) no se han presentado desde 1985.

Conclusiones El costo económico y la pérdida de vidas humanas a causa de los desastres relacionados con el agua se incrementan en el mundo. Las estadísticas muestran que México es uno de los 10 países más vulnerables a estos fenómenos. Las tendencias en nuestro país muestran un incremento tanto en el costo de los desastres naturales como en el número de decesos que ocasionan. Debido a que estos desastres tienen impactos muy relevantes en la infraestructura del país y en su población, es necesario que los ingenieros civiles se mantengan al tanto de esta información, para que les ayude en la toma de decisiones y en el diseño de medidas que disminuyan la vulnerabilidad Referencias Adikari, Y., y J. Yoshitani (2009). Water-related disasters: an insight for policy makers. París: UNESCO. Bates, B., W. Kundzewics, S. Wu y J. Palutikof (2008). Climate change and water. Documento técnico VI del Secretariado del IPCC Secretariat. Cerano Paredes, J., J. Villanueva Díaz, R. D. Valdez Zepeda, J. Méndez González y V. Constante (2011). Sequías reconstruidas en los últimos 600 años para el noreste de México. Revista Mexicana de Ciencias Agrícolas (2): 235-249. Comisión Nacional del Agua, Conagua. Monitor de Sequía en México. Disponible en: https://smn.cna.gob.mx/es/climatologia/moni tor-de-sequia/monitor-de-sequia-en-mexico Goklany, I. M. (2009). Deaths and death rates from extreme weather events: 1900-2008. Journal of American Physicians and Surgeons 14 (4): 102-109. Guha-Sapir, D., y R. Below (2017). Annual Disaster Statistical Review 2016: The numbers and trends. Bruselas: CRED. Martínez Austria, P. F., y D. Díaz Jiménez (2018). Tendencias de precipitación y su relación con el Índice Oceánico El Niño. El caso de la región Mixteca, México. Ingeniería del Agua 22 (1). Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, FAO (2013). Drought. FAO Land & Water. Recuperado el 19 de septiembre de 2013: http://www.fao.org/docrep/017/aq191e/ aq191e.pdf Webster, P., G. Holland, J. Curry y H. Chang (2005). Changes in tropical cyclone number, durations and intensity in a warming environment. Science (309) 5742: 1844-1846. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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MATERIALES

Modernización de la Planta de Asfalto de la CDMX El proyecto de reconversión de la Planta de Asfalto tuvo dos vertientes: la modernización de la maquinaria productora de las mezclas asfálticas, que permitió aumentar en 40% la capacidad de producción, y la recuperación y aprovechamiento del espacio público, pues 10 de las 18 hectáreas que conforman la superficie de sus instalaciones se destinó a la construcción de un parque público con diversos espacios para la recreación y práctica del deporte. Desde su puesta en operación en 1955, la Planta de Asfalto tuvo la misión de cubrir la demanda de pavimentación de la red vial primaria y secundaria del entonces Distrito Federal, y se convirtió en un ente regulador del costo de las mezclas asfálticas en escala regional. Con la construcción de los ejes viales en la década de 1970, su producción alcanzó las 7 mil toneladas por día. Hacia el fin del siglo pasado, la Planta de Asfalto reforzó sus medidas de protección hacia el medio ambiente y la salud de los capitalinos, como el encapsulado de las bandas transportadoras en los conjuntos de trituración, con una reducción de hasta 90% en la dispersión de partículas de polvo.

Ya en el inicio del nuevo milenio, el Laboratorio de Control de Calidad propio de la planta implementó la producción de mezclas asfálticas templadas, acción que trajo consigo ahorros en el uso de combustible y la disminución en la emisión de gases contaminantes. En esa misma dinámica, en 2004 se dio mantenimiento a la Planta 7, puesta en funcionamiento en 1984, y se obtuvo un nuevo equipo: la Planta 8. Para el año 2007, la planta implementó el uso de gas natural en sus procesos productivos, y se convirtió en pionera y referente nacional en materia de cuidado al medio ambiente, pues el gas natural sigue siendo en la actualidad el combustible menos contaminante.

SOBSE

GERARDO BÁEZ PINEDA Ingeniero civil con una trayectoria profesional de 35 años en los sectores público y privado. Actualmente es secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México.

En la presente administración se realizó la primera gran intervención a la única unidad industrial del gobierno de la Ciudad de México, para así transformarla en una completamente moderna y sustentable.

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La nueva planta administra los materiales necesarios para producir la mezcla asfáltica.

Sin embargo, no fue hasta la presente administración que se realizó la primera gran intervención a la única unidad industrial del gobierno de la Ciudad de México, para así transformarla en una completamente moderna y sustentable. El 25 de mayo de 2016, la Planta de Asfalto cerró sus puertas para comenzar con el plan de reconversión. Recuperación de espacios públicos El gobierno de la Ciudad de México ha instaurado medidas para recuperar espacios y convertirlos en lugares de convivencia, en puntos de encuentro para los capitalinos. Se ha logrado mejorar sitios deteriorados para beneficio directo de la comunidad; tal es el caso del Parque Lineal Mixcoac, donde –a la par de la construcción del desnivel Mixcoac-Insurgentes– el camellón de la avenida Río Mixcoac fue convertido en un parque de casi un kilómetro para brindar a los transeúntes y vecinos de la zona un espacio digno. De igual manera, se han recuperado inmuebles que estaban en el olvido para volverlos sitios culturales, de aprendizaje y desarrollo de las artes para niños, jóvenes y adultos. Por ejemplo, el antiguo cine Corregidora en la delegación Gustavo A. Madero se transformó en la Fábrica de Artes y Oficios Aragón, en tanto que en la zona centro, un inmueble que data del siglo XVIII se rehabilitó y ahora forma parte del primer Centro de la Interculturalidad de la Ciudad de México. La Planta de Asfalto no se quedó atrás. Luego de modernizar el equipo se creó un nuevo parque público en 10 de las 18 hectáreas que conforman el terreno de la planta, las cuales fueron cedidas para brindar al sur de la ciudad un nuevo espacio de convivencia. Proyecto de doble alcance El proyecto que implementó la Secretaría de Obras y Servicios en la Planta de Asfalto consistió en dos importantes ejes de trabajo. El primero se refiere a la moder-

nización de la maquinaria productora de las mezclas asfálticas, a través de una inversión de 224 millones de pesos; el equipo con que se contaba fue sustituido en nueve meses por uno moderno y amigable con el medio ambiente, capaz de reutilizar el asfalto retirado de las calles y reducir hasta en 60% las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y de óxido de nitrógeno (NOx). Con el equipo nuevo, que permitió aumentar en 40% la capacidad de producción (ahora 250 toneladas de material por hora), la Planta de Asfalto implementó el segundo eje de trabajo, relativo a la recuperación y aprovechamiento del espacio público, pues destinó 10 de las 18 hectáreas que conforman la superficie de sus instalaciones para la construcción de un parque público con diversos espacios para la recreación y práctica del deporte, que incluyen una pista de skateboard y un muro de escalada. Convertir lo que antes eran pasos de concreto o infraestructura anacrónica en un área verde y de esparcimiento requirió una inversión de 100 millones de pesos, lo cual representó un beneficio directo principalmente para los 730 mil habitantes de las delegaciones Coyoacán, Tlalpan y Benito Juárez. Pero el plan no se detuvo allí: como parte del nuevo perfil de la Planta de Asfalto, se remodeló el acceso a las instalaciones y el comedor y se acondicionó un espacio adecuado de sanitarios, vestidores y regaderas para los trabajadores, todo 100 por ciento accesible. Asimismo, se impartieron 75 cursos de capacitación a los 325 trabajadores en materias como protección civil, calidad de servicio, topografía y programas de cómputo avanzados, entre otros oficios y habilidades. Dichos cursos fueron impartidos por la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, la Asociación Mexicana del Asfalto, la Comisión Federal de Electricidad y el Heroico Cuerpo de Bomberos de la Ciudad de México. Equipo moderno y sustentable Con un sistema totalmente computarizado, la nueva planta administra los materiales necesarios para producir

SOBSE

Modernización de la Planta de Asfalto de la CDMX

Convertir lo que antes eran pasos de concreto o infraestructura anacrónica en un área verde y de esparcimiento requirió una inversión de 100 millones de pesos.

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Modernización de la Planta de Asfalto de la CDMX

Gracias a su proceso de modernización, la Planta de Asfalto produce distintos tipos de mezclas para suministrar la que el cliente solicite Mezcla densa en caliente Este tipo de mezcla ha reducido su producción por motivos ambientales –emisión de gases–, sin embargo, se considera un material de bajo costo y de alta eficiencia Mezcla densa templada Se fabrica a bajas temperaturas; durante su producción, transporte y colocación no hay emisión de gases contaminantes Mezcla modificada Integrada por polímeros plásticos o fibras naturales, mejora el comportamiento mecánico de la carpeta y le otorga una vida útil mayor a la vialidad Mezcla en frío Se produce para casos de emergencia en bacheo, o bien en el caso de contingencias ambientales, y es muy resistente al agua Mezcla reciclada en planta Se fabrica con el material retirado, a través de fresado, el cual se reutiliza al incorporar material nuevo y aditivo para rejuvenecer el que se quitó de las calles; además ayuda a reducir la explotación de bancos de piedra y a mitigar los impactos ambientales Figura 1. Tipos de mezclas asfálticas.

la mezcla asfáltica, además de controlar el 99% de las emisiones generadas en la producción de mezclas, mediante el uso de cámaras de filtros que capturan el polvo del proceso de secado. La generación de CO2 durante el proceso de fabricación del asfalto disminuye en 10 mil toneladas anuales con el nuevo equipo, además de que no hay ninguna emisión de dióxido de nitrógeno, evita la emisión de olores y cuenta con un silenciador que minimiza el nivel de ruido. Con ello no sólo se cumple la normativa ambiental vigente en el país, sino que la nueva planta cubre los lineamientos establecidos por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos y por la Agencia Ambiental Europea. Además de la posibilidad de reutilizar el asfalto que se retira de la carpeta como materia prima, la maquinaria adquirida tiene la capacidad –a diferencia de la antigua– de generar cinco tipos de mezclas asfálticas: densa en caliente, densa templada, modificada, en frío y reciclada en planta (véase figura 1).

uuEl proyecto que la Secretaría de Obras y Servicios implementó en la Planta de Asfalto consistió en dos importantes ejes de trabajo. El primero se refiere a la modernización de la maquinaria productora de las mezclas asfálticas, a través de una inversión de 224 millones de pesos; el equipo con que se contaba fue sustituido en nueve meses por uno moderno y amigable con el medio ambiente, capaz de reutilizar el asfalto retirado de las calles y reducir hasta en 60% las emisiones de dióxido de carbono y de óxido de nitrógeno. La nueva Planta de Asfalto cuenta hoy con la maquinaria más moderna de América Latina, totalmente sustentable y de alto rendimiento, así como con personal altamente capacitado para poder brindar el mejor servicio a la ciudad. Para el nuevo equipo se ensamblaron más de 25 componentes, entre los cuales destacan tres silos de almacenamiento que servirán para resguardar en cada uno 200 toneladas de mezcla, un tambor doble barril para secado y mezclado de 8 pies de diámetro, así como un elevador que transporta el producto terminado a lo largo de 30 metros. Paralelamente a la sustitución de la Planta de Asfalto, se brindó mantenimiento a la infraestructura de la Planta 8, mientras que en la zona de almacenamiento se trabajó en el montaje de bandas transportadoras de materiales vírgenes y reciclados. En mayo de 2016 se suspendió la operación de la Planta de Asfalto, y en diciembre del mismo año comenzaron a llegar las piezas del nuevo equipo, procedente de Colorado, Estados Unidos. La planta se reinauguró el 5 de agosto de 2017, con la puesta en operación de la Planta 9 y el mantenimiento a la Planta 8. La Planta de Asfalto de la Ciudad de México tiene la capacidad de producir 450 toneladas de mezclas asfálticas por hora. En lo que va de este año 2018, las 16 delegaciones y la Agencia de Gestión Urbana han requerido más de 100 mil toneladas de mezcla asfáltica para cubrir el mantenimiento de la carpeta asfáltica en las calles y avenidas de la Ciudad de México. Recuperación del espacio público: Parque Imán Parte de la transformación de la Planta de Asfalto consistió en la cesión de terreno para crear un nuevo espacio público en Coyoacán. Allí se construyó un parque público, cuya primera etapa (24,100 metros cuadrados) abrió sus puertas el pasado mes de marzo. Se colocaron juegos infantiles 100 por ciento accesibles, áreas de descanso, un biciestacionamiento y un foro al aire libre con capacidad para 400 personas. Se realizó la reforestación del terreno y se plantaron 163 árboles, 23,292 arbustos y 14,908 plantas.

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Modernización de la Planta de Asfalto de la CDMX

Se instaló un sistema de captación de agua pluvial por gravedad para riego de sus áreas verdes y 54 celdas solares para el uso de energía limpia en las luminarias del parque. Dentro del parque se construyó un skatepark que ocupa 3,260 metros cuadrados de superficie, el segundo más grande de la ciudad; incluye 20 rampas, seis minirrampas, un volcán, barandales y un bowl de 247 metros cuadrados. Asimismo, se colocó el primer muro vertical, con una altura de 20 metros, para escalada deportiva profesional, con capacidad para crear más de 20 caminos con dificultades individuales; en él pueden escalar simultáneamente 10 personas, desde amateurs hasta profesionales, y es el primero con estos atributos y de carácter público en el país. Se pretende que este parque fomente el deporte entre los niños y jóvenes; es de destacarse que el skateboard y la escalada deportiva son disciplinas que por primera vez formarán parte de los juegos olímpicos. Comentarios finales La Planta de Asfalto de la Ciudad de México, que por años ha suministrado el material primario para el mantenimiento de la carpeta asfáltica de las vialidades, ha

uuPara el nuevo equipo se ensamblaron más de 25 componentes, entre los cuales destacan tres silos de almacenamiento que servirán para resguardar en cada uno 200 toneladas de mezcla, un tambor doble barril para secado y mezclado de 8 pies de diámetro, así como un elevador que transporta el producto terminado a lo largo de 30 metros. sufrido diversas modificaciones a lo largo de sus 63 años de existencia, cada una de ellas para garantizar el derecho de los capitalinos a un medio ambiente sano y libre de contaminantes. Muestra clara del compromiso con el medio ambiente es su modernización; se cumple el reto de mantener a la vanguardia esta unidad de producción mediante la adopción de nuevas tecnologías que permitan innovar en la creación de mezclas asfálticas y disminuir los efectos dañinos al medio ambiente, así como aumentar la calidad de vida de los ciudadanos. Asimismo, se reafirma el compromiso de recuperar espacios dignos que restauren el tejido social y la convivencia entre los capitalinos ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

GREMIO TEMA DE PORTADA

Propuestas de para la Ciud El Colegio de Ingenieros Civiles de México, en particular por medio de sus comités técnicos especializados, trabaja permanentemente en el análisis de los temas de su incumbencia en materia de infraestructura y desarrollo. Su labor no se limita al diagnóstico, sino que en cada caso elabora propuestas concretas. El presente es un resumen ejecutivo a junio de 2018. La Ciudad de México, al igual que el resto de nuestro país, enfrenta grandes retos que imponen la globalización, los mercados, la tecnología y el cambio climático que ameritan un ejercicio prospectivo serio y realizado con todos los instrumentos disponibles sobre el México del futuro. Los ingenieros civiles apostamos por una nación más equitativa, próspera, justa, solidaria y segura, que brinde oportunidades a todos, con base en un desarrollo regional equilibrado y sustentable. Como se menciona en el documento “Infraestructura sostenible 2030. Política pública de infraestructura para el crecimiento y el bienestar”, una iniciativa coordinada por la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción que contó con la participación del CICM, durante los últimos 35 años la economía mexicana ha mostrado un crecimiento lento como consecuencia, entre otras causas, de bajos niveles de inversión en infraestructura estratégica y de un decremento en la productividad total de los factores. Para lograr un crecimiento económico alto, sostenible e incluyente es necesario lograr una asignación más eficiente e incrementar los niveles de inversión en infraestructura estratégica, así como avanzar hacia un sistema de planeación, preparación, evaluación, y ejecución de proyectos más eficiente y eficaz. Hacia el futuro, el diseño e implementación de una política de infraestructura integral y de largo plazo representa una de las mayores prioridades del país. En junio de este 2018, como parte de un ejercicio permanente, el CICM presentó una serie de propuestas de infraestructura para la Ciudad de México a través de un documento en el que se consideraron los propósitos del colegio ante la sociedad expuestos en su estatuto vigente. Coordinados por el Comité de Infraestructura,

cada comité técnico establece allí sus propuestas concretas; éstas se resumen en lo que sigue. Infraestructura del transporte Propuesta: limitar y controlar el acceso de vehículos pesados a la CDMX. Propósito: abatir las graves afectaciones a la seguridad y la fluidez, así como los altos costos de mantenimiento viales que ocasionan. Medidas: establecer un Programa de Transporte de Carga en la CDMX que incluya: • Mecanismos normativos que limiten los pesos y dimensiones de los vehículos que pueden circular por la zona urbana. • Estímulos al transporte regional ferroviario del tráfico de carga con origen y destino en la ciudad, que cumpla con la normatividad de ésta. • Coordinación con el gobierno federal, ya que también se mejorarían las condiciones de seguridad, fluidez y costos de mantenimiento de las carreteras que confluyen en la capital del país. Propuesta: construir líneas de metro (STCM) en la CDMX. El costo del metro es más barato por kilómetropasajero que el metrobús; el tranvía es poco viable, al ser también superficial, y tendría los mismos problemas sobre las vialidades. Se evitarían problemas en vías paralelas y transversales a sus rutas. Propósito: reducir contaminación, mejorar la movilidad urbana, ahorrar en el largo plazo. Propuesta: Plan de Movilidad Urbana de la CDMX de largo plazo. Propósito: contar con un Plan de Movilidad de la CDMX como política pública de largo plazo, con el metro como columna vertebral y a sistemas comple-

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infraestructura ad de México donde no afecten la operación de vías paralelas y transversales). • Construir sistemas de cablebús en las delegaciones Gustavo A. Madero, Tlalpan, Iztapalapa y Álvaro Obregón. • Doble piso del viaducto Miguel Alemán. • Potenciar el uso de la bicicleta. El comité dedica un apartado especial a los asuntos aeroportuarios de interés para el gobierno de la Ciudad de México. El Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) es de vital importancia y urgencia para atender la creciente demanda de transporte aéreo en la Zona Metropolitana central, difícil de atender con las instalaciones del aeropuerto actual (AICM). Con respecto a su conectividad terrestre, se encuentran en estudio, proyecto y construcción 18 vialidades para transporte vehicular; cinco de ellas son responsabilidad del gobierno federal (SCT), tres del de la Ciudad de México, siete del gobierno del Estado de México y tres del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México. En el ámbito de transporte masivo están en desarrollo por parte del Sistema de Transporte Colectivo Metro, la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la SCT,

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mentarios y alimentadores de transporte semimasivo (metrobús y cablebús). Medidas: • En el primer año de gobierno, actualizar el Plan Maestro de movilidad masiva para los próximos 25 años, que incluya un estudio de origen-destino, análisis de transporte y diseño de soluciones. • Metro como columna vertebral del transporte masivo. • Metrobús y cablebús como sistemas semimasivos. • Sistema vial. • Sistema de ciclovías. • En el primer año de gobierno, promover la adecuación de la legislación local que permita elevar a política pública el plan de movilidad de largo plazo, que se revise cada 10 años, independiente de los cambios de gobierno sexenales y que incluya la provisión de recursos etiquetados y fijos. • Construir nuevas líneas de metro y ampliar las actuales que quedaron inconclusas, distinguiéndolo del sistema actual con la introducción de trenes de nuevo diseño y tecnología, una arquitectura emblemática así como una nueva imagen (por ejemplo “Metro 21”, por el siglo 21 y por el diseño de 21 líneas). • Modernizar la red del metro actual. • Construir nuevas líneas de metrobús en corredores complementarios y alimentadores del metro (en

Se propone actualizar el Plan Maestro de movilidad masiva para los próximos 25 años.

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Banobras y el GACM estudios de prefactibilidad, costobeneficio y asociación público-privada de un sistema ferroviario de tren exprés que permita ofrecer servicio al NAIM y que tendrá un trazo desde el Cetram Observatorio del metro hasta el NAIM con estaciones intermedias. El servicio será ofrecido además a usuarios intraurbanos en esas estaciones. También se estudian sistemas de BRT (autobuses rápidos) complementarios al tren exprés. Una vez que el nuevo aeropuerto inicie operaciones aéreas será necesario suspender los vuelos en el aeropuerto actual. Los predios que éste ocupa (aproximadamente 700 hectáreas) podrán destinarse a diferentes actividades: las dos terminales de pasajeros, para servicios educativos; las pistas de aterrizaje para vialidades de la Ciudad de México, y otras superficies para áreas verdes. En los estudios de prefactibilidad del tren exprés se ha considerado la conveniencia de ubicar una terminal dentro del aeropuerto o en sus proximidades que daría servicio a los usuarios de las instalaciones que se ubicaran en el aeropuerto actual. En concreto, las propuestas son aplicar la gerencia de proyectos para que las obras en el NAIM se lleven a cabo dentro de programas contractuales y conforme a normas operativas nacionales e internacionales; que los gobiernos de la Ciudad de México y federal integren un grupo de trabajo que revise los programas de construcción del nuevo aeropuerto, su plan de desarrollo y en particular los sistemas de vialidades de acceso y transporte masivo que resulten más adecuados para éste, para la zona del aeropuerto actual y para los habitantes de la ciudad. Revisar, también con el gobierno federal, la conveniencia de concesionar la operación del nuevo aeropuerto una vez concluidas las obras en construcción. Agua potable y saneamiento Se hacen las siguientes sugerencias para mejorar los servicios de agua potable y drenaje de la Ciudad de México. La sustentabilidad hídrica de la ciudad no puede lograrse si no es con un criterio metropolitano. Hay que buscar mecanismos efectivos para definir soluciones metropolitanas en el abasto, drenaje pluvial, saneamiento y conservación del agua, ampliando y mejorando la actual Comisión Metropolitana de Drenaje. Existen esfuerzos concretos de diagnóstico y de planeación que pueden servir de partida para realizar actualizaciones de la planeación de la prestación de los servicios y de la sustentabilidad hídrica. Hay que destinar tiempo y recursos para institucionalizarlos, realizar actividades permanentes de planeación y generar una canasta de estudios y proyectos. Como base para planear, estudiar y proyectar las obras y las acciones requeridas, es indispensable conocer con precisión las alturas e intensidades de lluvia en todos los puntos estratégicos de la ciudad, los gastos que efectivamente se extraen del acuífero por los pozos existentes, los gastos de aportación del Lerma y del Cut-

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Como en el caso del TEO, los costos y tiempos de ejecución de grandes proyectos en México suelen incrementarse.

zamala a la ciudad y al Estado de México, los gastos que efectivamente se distribuyen en las líneas principales de la red de abastecimiento, los gastos que efectivamente circulan en las líneas principales del drenaje y en los conductos de descarga hacia fuera del valle. Completar la sectorización de la red de distribución de agua potable de la ciudad, como base para detectar la ubicación de los puntos donde se producen las mayores pérdidas de agua en la red y para lograr una mejor distribución del agua en las distintas partes de la ciudad. Terminar el acuaférico. Completar la instalación de medidores en las tomas domiciliarias de la ciudad, pues entendemos que existe gran número de tomas sin medidor. Usar la mejor tecnología disponible para detectar y reparar fugas en tomas domiciliarias. Implantar políticas públicas para el rescate de agua potable mediante reutilización de agua residual tratada para usos industriales y riego agrícola y de parques y jardines. Incentivar la recarga al acuífero mediante el agua de lluvia y pozos de recarga en diversos sitios de la ciudad, en donde sea sustentable. Atender y proteger las presas de control y regulación que existen en la ciudad para evitar inundaciones: mantener los vasos limpios, realizar continuamente maniobras de desazolve, impedir la invasión con construcciones y desarrollos urbanísticos y revisar la seguridad hidrológica, hidráulica y estructural de estas presas. Conjuntamente con el gobierno federal, acelerar la introducción de agua de nuevas fuentes externas. Estudiar la forma de sustituir el abastecimiento proveniente

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del alto Lerma, cuyos acuíferos están sobreexplotados, con el apoyo técnico y financiero de la federación. Realizar permanentemente labores de mantenimiento de la infraestructura hidráulica de la ciudad e iniciar su indispensable renovación. Revisar y mejorar el sistema de tarifas por la prestación de los servicios de agua, alcantarillado, drenaje y saneamiento, dando especial atención al factor consumo y a la autosuficiencia financiera. Llevar a cabo una intensa, inteligente y permanente campaña de concienciación para que la población disminuya sus consumos de agua y ayude al buen funcionamiento del drenaje no tirando basura en las calles. Revisar y corregir la Ley de Sustentabilidad Hídrica de la Ciudad de México. Revisar todas las fuentes de financiamiento posibles para asegurar la realización de las acciones necesarias en los distintos aspectos relacionados con la infraestructura hidráulica y sanitaria de la ciudad, incluyendo recursos internacionales como los del BID y el Banco Mundial. Apoyarse en la sociedad civil y en la iniciativa privada, trabajando conjuntamente para atender todos los puntos antes señalados. Energía Entre las actividades con la que podría empezar el gobierno de la Ciudad de México del periodo 2018-2024 en materia de energía se propone la realización de un plan integral para la optimización del sistema energético urbano. Dicho plan deberá incluir el estudio real y actual de la gestión de los recursos energéticos para el diseño e implementación de políticas públicas adecuadas antes de tomar medidas que impliquen compromisos sociales, ambientales, políticos, económicos y financieros. La metodología que se considera adecuada corresponde a la planeación normativa que consta de tres etapas: en primer lugar, la formulación de la problemática que incluye un diagnóstico y una evaluación ex ante; en seguida, la identificación y diseño de soluciones, y finalmente el control y seguimiento de resultados. De acuerdo con esta metodología, se considera fundamental llevar a cabo un diagnóstico mediante la realización de los estudios técnicos y económicos correctos de la situación actual de la oferta y demanda energéticas. Esto se debe realizar por cada tipo de usuario: domésticos, industriales, comerciales, servicios públicos y que incluya además las pérdidas técnicas y las tomas irregulares. Una vez establecido dicho diagnóstico de fuentes y necesidades energéticas, con base en el empleo de los indicadores de eficiencia correctos, se procedería a determinar cuáles serían los estados futuros deseables para alcanzar el uso óptimo del sistema energético con un planteamiento de escenarios a diferentes plazos. Lo anterior implica determinar qué elementos del sistema y tecnologías se encuentran obsoletos para poder

seleccionar las opciones más viables desde el punto de vista técnico y económico-financiero a fin de proceder a su mejora para cada caso en estudio (en ello se podrán integrar las nuevas tecnologías digitales). En la elaboración de escenarios no sólo se trata de generar, desarrollar y aplicar tecnologías innovadoras, sino también de aplicar mejores herramientas administrativas y de organización a nuestro alcance (como por ejemplo la gerencia de proyectos y la teoría de redes). A partir de estudios de factibilidad de estos escenarios se determinarían las políticas públicas correctas (las acciones, los proyectos y los programas) con miras a la optimización de nuestro sistema energético. Estas políticas tendrían que ser multisectoriales, participativas y multidimensionales. Ahora bien, con el propósito de estimar el impacto de la demanda de energía, se tienen que identificar en el espacio y en el tiempo los diversos procesos y mecanismos de urbanización y los comportamientos de sus habitantes que afectan a las infraestructuras y servicios urbanos. Si tomamos en cuenta diversos factores urbanos de consumo de energía tales como la producción económica, la movilidad y el transporte, el crecimiento y densificación urbanos y sus implicaciones en la infraestructura, así como el consumo de los domicilios, encontraremos que varios mecanismos de urbanización podrían conducir a un incremento sustancial en la demanda de la energía en nuestra ciudad. Lo anterior nos conduciría a un necesario cambio en la oferta de nuestras fuentes de abastecimiento que podría ser descontrolado, ineficiente y costoso de no adoptar a tiempo las políticas públicas correctas. Cabe agregar que la relevancia de estos mecanismos difiere considerablemente dependiendo de la situación de cada ciudad, por lo que resulta de vital importancia no copiar esquemas extranjeros sino realizar un diagnóstico de nuestra realidad local y regional con el propósito de resolver nuestros problemas reales. La adecuada planeación del uso urbano y la gestión de la energía serán primordiales para la creación de las condiciones estructurales correctas para el futuro energético sostenible de nuestra ciudad. Para ello resulta fundamental establecer qué tipo de ciudad queremos para nuestro futuro bienestar común. Desarrollo urbano sustentable La aportación de las ingenierías es fundamental en la planeación y solución de los grandes problemas que presenta el desarrollo urbano y territorial de la Ciudad

uuSe propone revisar todas las fuentes de financiamiento posibles para asegurar la realización de las acciones necesarias en los distintos aspectos relacionados con la infraestructura hidráulica y sanitaria de la ciudad, incluyendo recursos internacionales como los del BID y el Banco Mundial.

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de México, especialmente de los sistemas complejos y muy dinámicos que la forman. La productividad y mayor competitividad de México depende de sus ciudades. La mayoría de la población del país reside en las zonas urbanas (80%); más de la mitad reside en las ciudades (53%). El crecimiento de las ciudades mexicanas no se detendrá, al menos durante el presente siglo. La competitividad de las ciudades es medible y, por lo tanto, mejorable. En ellas se genera más del 70% del producto interno bruto del país. Es por eso que para el progreso general de México un adecuado desarrollo de las ciudades, que se traduzca en mayor productividad de sus habitantes, reviste la mayor importancia. La planeación y dotación de la infraestructura básica debe preceder al desarrollo urbano. Éste debe darse en lugares donde es posible dotar de la infraestructura y de los servicios necesarios, evitando las zonas que implican riesgos físicos, como son barrancas y zonas inundables, entre otras. El centro de la mancha urbana ya no radica en la Ciudad de México. Ahora se requieren soluciones integrales, considerando toda el área metropolitana de las ciudades, con una visión de conjunto; para ello es necesario implementar el Instituto de Planeación Metropolitana, cuyas propuestas sean vinculantes para la planeación de la infraestructura en los distintos estados, municipios y delegaciones políticas que conforman nuestras ciudades. Sobre el desarrollo inmobiliario Las ciudades deben crecer en forma armónica. Al desarrollo inmobiliario de la ciudad debe corresponder el desarrollo de la infraestructura vial y de servicios, así como del transporte público. La planeación del reforzamiento de los servicios municipales debe ir de la mano de la planeación de los grandes desarrollos inmobiliarios. Se ha mencionado que las ciudades deberán ser compactas, policéntricas, equitativas y sustentables. Este postulado hace necesaria una rigurosa planeación urbana, que considere la diversidad de factores de gran complejidad y de diversa índole que intervienen para lograr esa visión. Las soluciones de hoy generarán los problemas del mañana. Los impuestos que se recaudan de los desarrolladores inmobiliarios para el reforzamiento de la infraestructura local deben destinarse directamente al fin para el que fueron recaudados, para evitar, alrededor de los grandes desarrollos inmobiliarios, distorsiones y saturación de los servicios públicos y el transporte. Sobre la movilidad y el transporte En el pasado, la construcción de la infraestructura vial se destinó a facilitar la circulación de vehículos; ahora el enfoque deberá ser facilitar la circulación de personas. La cultura del transporte deberá cambiar en la medida en que se cuente con mejores sistemas de transporte

uuEl CICM recomienda a quien resulte electo para ocupar la gubernatura de la Ciudad de México que considere llevar a cabo una planeación integral de las obras, en particular lo que se refiere a las obras de infraestructura, aplicando la gerencia de proyectos y estableciendo criterios para seleccionar empresas cuyo personal cuente con los conocimientos y la experiencia indispensables y certificación calificada. público y vialidades para las vehículos autopropulsados, planeadas atendiendo a las necesidades reales de la población. La mayor circulación peatonal cómoda y segura propicia mayor integración, mayor convivencia social, así como el desarrollo económico y del comercio. Las ciudades deben conservar celosamente su patrimonio histórico, el cual les proporciona identidad. Los barrios ancestrales, monumentos y edificios con valor patrimonial dan a sus pobladores sentido de pertenencia y despiertan en ellos el sentimiento de comunidad, agregan valor al entorno urbano y el deseo de conservación de la identidad y características distintivas de las ciudades. La planeación de la infraestructura del transporte de las ciudades requiere contar con información dura y suficiente. Son necesarios profundos estudios de origen y destino con la suficiente oportunidad y alcance. Se requiere también conocer la relación entre las características de la demografía, la ubicación de las fuentes de trabajo, la distribución de los servicios públicos y privados, la demanda de transporte y su comportamiento horario, entre otros. En la planeación integral del ordenamiento de las ciudades debe existir una relación estrecha y cercana entre la vivienda, las fuentes de trabajo, los servicios y el transporte como un elemento articulador. Atender los sistemas de transporte eficientes es prioritario para el logro de sociedades más productivas. El comportamiento actual de la demografía, con cada vez mayor proporción de personas adultas económicamente activas y un creciente número de familias que ejercen presión para que se generen más fuentes de trabajo, hace crecer la demanda de mejores medios de transporte. Las mujeres adultas de hoy en día requieren mayores desplazamientos que sus progenitoras; ahora ellas también trabajan fuera de casa, además de atender sus obligaciones tradicionales en el hogar y las necesidades escolares de los hijos. Por eso, ellas requieren en mayor grado el uso de sistemas de transporte adecuados y seguros. Las planeaciones de la infraestructura y de los distintos sistemas de transporte deben ser realizadas con una visión integral y ser complementarias entre sí, considerando las demandas de la población y la proporcionalidad deseable entre cada uno de los medios de transporte.

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Hasta el día de hoy, los sistemas de transporte se han proyectado e implementado en forma independiente, con un criterio más reactivo que prospectivo. Los sistemas de control de tránsito de la ciudad no están a la altura de las mejores prácticas ni cuentan con los sistemas más modernos; por ello se requiere la incorporación de tecnologías de última generación, adecuadas al crecimiento del tráfico de las grandes ciudades de nuestro país. Sobre la utilización futura de los terrenos del actual aeropuerto El uso que se dé a los terrenos del actual Aeropuerto Internacional Benito Juárez reviste gran importancia para el futuro de la Ciudad de México. La definición de su destino será tan trascendente como lo fueron en su tiempo el Bosque de Chapultepec y el Paseo de la Reforma. Su gran extensión y su cercanía con el centro de la ciudad presentarán una oportunidad única para el desarrollo urbano más equilibrado entre el oriente y el poniente de la Ciudad de México. Mejores prácticas de la ingeniería civil Se detalla a continuación el significado de gerencia de proyectos aplicada al desarrollo de la infraestructura de la Ciudad de México. Estudios de la Auditoría Superior de la Federación señalan que los costos y los tiempos de ejecución de los medianos y grandes proyectos de infraestructura en México frecuentemente se incrementan entre un 100 y un 200%. Esto ha ocurrido en obras como el Túnel Emisor Oriente, la carretera Durango-Mazatlán, el edificio del Senado, la Torre de Luz y la línea 12 del metro en la Ciudad de México. Dichos estudios concluyen que las principales causas de tal incremento son: estudios de ingeniería básica y proyectos ejecutivos insuficientes y deficientes, tenencia de la tierra no liberada, obras inducidas no previstas, mala o nula planeación de la construcción y supervisión deficiente. En los países más avanzados tecnológicamente esto se ha resuelto o mitigado en forma importante aplicando las técnicas de la gerencia de proyectos, la cual recomienda no iniciar ninguna construcción que no cuente con estudios y proyectos ejecutivos, completos y bien desarrollados. Generalmente se confunde la gerencia de proyectos con la supervisión, pero se trata de actividades complementarias que no tienen duplicidades. El sector privado mexicano aplica exitosamente la gerencia de proyectos y concluye sus obras razonablemente a tiempo y con el costo previsto; ejemplo de ello son los rascacielos de Paseo de la Reforma. La Ley de Obras de la Ciudad de México, al igual que la ley federal correspondiente, contempla la posibilidad de aplicar la gerencia de proyectos. El gobierno federal y la Ciudad de México, inexplicablemente, casi no la aplican. IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 588 julio de 2018

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La gerencia de proyectos debe ser aplicada por empresas con ingenieros certificados que cuenten no sólo con los conocimientos teóricos, sino con la experiencia indispensable en ingeniería básica, proyectos ejecutivos, planeación de la construcción y la ejecución de las obras. Conocimientos sin experiencia no son suficientes; experiencia sin conocimientos tampoco es suficiente. Nuestro colegio recomienda a quien resulte electo para ocupar la gubernatura de la Ciudad de México que considere llevar a cabo una planeación integral de las obras, en particular las de infraestructura, aplicando la gerencia de proyectos y estableciendo criterios para seleccionar empresas cuyo personal cuente con los conocimientos y la experiencia indispensables y certificación calificada. Entre otras especialidades, el colegio certifica peritos en gerencia de proyectos de infraestructura. Consideramos conveniente que los puestos que requieran conocimientos técnicos sean ocupados por personal con formación académica afín a las áreas correspondientes. Resiliencia de la infraestructura La sobreexplotación de agua subterránea en suelos compresibles como los del Valle de México ha sido la causante del hundimiento o subsidencia por consolidación regional, al grado de que el diseño y la construcción de obras en la Ciudad de México enfrentan severos problemas. La subsidencia se ha vuelto un problema crítico porque produce continuos asentamientos diferenciales que dañan las edificaciones y la infraestructura, además de generar agrietamiento vertical súbito del terreno en ciertas zonas del valle, con graves daños a las construcciones. La información acumulada al respecto durante casi un siglo hace evidente la necesidad de reducir drásticamente la sobreexplotación de los acuíferos subterráneos, asunto difícil de realizar pero que amerita atención urgente. Es necesario ahorrar un total de 24 m3/s para evitar la sobreexplotación del agua subterránea. Para lograrlo se requiere ahorrar 12 m3/s con la eliminación de fugas y 12 m3/s adicionales mediante mejoras en la eficiencia de uso del líquido para fines domésticos e industriales, y sustituyendo el agua potable que hoy se usa para fines agrícolas por agua tratada. Medio ambiente y sustentabilidad Se propone incluir al coordinador de cada comité del CICM en el Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva de la Ciudad de México como consejero o integrante de la Junta de Gobierno del instituto, así como en el Sistema de Planeación y Evaluación, y al menos un integrante del Consejo Ciudadano. El Plan General de Desarrollo de la Ciudad, que tendrá una vigencia de 20 años, será elaborado por el

Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva, un órgano colegiado que congrega la experiencia y el conocimiento de los sectores académico, privado, público y de sociedades especializadas en la elaboración de planes y programas de corto, mediano y largo plazo, y asegura la participación y representación igualitaria. El apoyo existente por parte de los comités del CICM es para las siguientes áreas: • Plan General de Desarrollo de la Ciudad de México • Programa General de Ordenamiento Territorial • Impacto del cambio climático • Medidas de prevención, mitigación y gestión integral de riesgos que reduzcan vulnerabilidades ante eventos originados por fenómenos naturales y por la actividad humana • Medio ambiente • Infraestructura hidráulica, agua y saneamiento • Plan de Transporte y Movilidad • Abasto de energía tradicional y renovable • Turismo • Apoyo técnico en normatividad y legislación • Apoyo en búsqueda de soluciones de financiamiento Normatividad y legislación Se propone incluir a los comités técnicos del CICM en el Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva de la Ciudad de México, el Sistema de Planeación y Evaluación y el Consejo de Evaluación de la Ciudad de México, establecidos en la nueva Constitución de la CDMX. Los miembros del Instituto de Planeación no podrán participar simultáneamente en el Consejo de Evaluación. El propósito de esta propuesta es prestar la más amplia colaboración al poder público como cuerpo consultor en problemas de ingeniería civil, incluyendo la planeación. Fundamentos: • Artículo 13, Ciudad habitable, A. Derecho a un medio ambiente sano: se habla de “los derechos de la naturaleza conformada por todos sus ecosistemas y especies como un ente colectivo sujeto de derechos”. • En desarrollo y planeación democrática, el artículo 15, A. Sistema de planeación y evaluación: se menciona el sistema de planeación y se establecen los instrumentos que tendrá la planeación del desarrollo; B. De la planeación; C. De la planeación del ordenamiento territorial; y D. Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva de la Ciudad de México. • Artículo 16, Ordenamiento territorial. • Artículo 47, Consejo de Evaluación de la Ciudad de México Resumen elaborado por Helios con base en el informe preliminar de los comités técnicos del CICM, el documento “Infraestructura sostenible 2030. Política pública de infraestructura para el crecimiento y el bienestar” y el libro Estudio de integración de proyectos de infraestructura, tomo I, editado por el CICM ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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POLÍTICAS DE ESTADO

Confiabilidad en el sector energético La reforma energética de México cautivó la imaginación de muchos y ha sido elogiada y aplaudida dentro y fuera del país, por ser la primera enmienda constitucional en materia de energía en más de 50 años en México. Tiene buenas intenciones, buen liderazgo, y es probable que las políticas de apertura, creación de mercados, competencia y competitividad tengan resultados positivos en el largo plazo, aunque los beneficios sean casi imperceptibles hoy. HUMBERTO MARENGO MOGOLLÓN Doctor en Ingeniería con especialidad en Hidráulica. Ha trabajado en el diseño, construcción, supervisión y puesta en servicio de presas y proyectos hidroeléctricos. En la CFE fue coordinador de Proyectos Hidroeléctricos y subdirector de Proyectos y Construcción.

El entorno desfavorable de los precios del petróleo ha sido un golpe durísimo. Ha frustrado el objetivo de fortalecer a Pemex, las finanzas públicas y la economía nacional. Más bien vemos un Pemex decaído, finanzas públicas debilitadas y –no por causa de la reforma– un país con problemas. En cambio Estados Unidos, un país que no producía petróleo en las cantidades en que actualmente lo hace, ocupa hoy en el mapa geopolítico el tercer lugar mundial, con tendencia a ser el segundo o el primero (véase figura 1). El petróleo, eje de la reforma constitucional, tiene un futuro precario. Sus precios se derrumbaron en el periodo 2012-2014 de 100-120 dólares/barril a 30-35 dólares/barril en 2015. En el 2017 fluctuaron entre 45 y 60 dólares/barril, y a enero de 2018 está en 68 dólares/ barril. Sin duda, los precios permanecerán bajos de tres a cinco años más, por lo menos. El auge del petróleo no convencional –obtenido mediante fracking– y el exceso de oferentes de crudo ponen

un límite al potencial alcista de los precios. Con las técnicas de perforación direccionada y aprovechando los permisos de fracking, en el oeste de Texas (Wolfcamp), en la ya rica formación Permian, hay un campo de 20,000 millones de barriles de crudo y 16,000 trillones de pies cúbicos de gas natural, según el Servicio Geológico de Estados Unidos. Al precio actual, se valora en más de 900,000 millones de dólares, lo que equivale al consumo de todo Estados Unidos en tres años (19.4 millones de barriles diarios). Este descubrimiento cimienta la estrategia de ese país en su camino a la independencia energética total. A su vez, el acuerdo de la COP21 en París, aunado a los costos cada vez más bajos de las fuentes renovables, marca un punto de inflexión en las perspectivas de todas las energías fósiles en el mundo; se ha llegado así a la “transición energética”: hay más oferta y son más económicas las plantas solares y las eólicas, aunque son intermitentes y sólo ofrecen generación secundaria, porque necesitan respaldo. Según expertos, se requiere

> 10 7-10 4-7 2-4

1-2 <1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Total

Arabia Saudita Rusia Estados Unidos China Canadá Irán Emiratos Árabes Irak Kuwait México Resto del mundo

11.702 10.788 10.003 4.180 3.948 3.558 3.441 3.058 2.812 2.522* 34.870 90.880

*El valor promedio de enero y febrero de 2015 es de 2,290 mbd Fuente: CNH, 2015; EIA, 2014; BP, 2014..

Figura 1. Producción mundial de petróleo 2013 (millones de barriles por día).

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Confiabilidad en el sector energético

Estados Unidos

una capacidad instalada de por lo menos un tercio de la renovable para dar confiabilidad a los sistemas. Algunas consecuencias de la reforma Existe un compromiso político en cuanto a fuentes renovables y limpias: en octubre de 2016, una de las primeras empresas privadas en invertir en el sector energético en México a partir de las reformas pagó 852 millones de dólares por 252 MW de una planta eólica en Nuevo León, lo que da un costo nivelado de 109.94 dólares/MWh (con i = 10%, n = 30 años y FP = 0.4 ) sin reposición. La última tarifa de energía punta de la Comisión Federal de Electricidad el 12 de enero de 2018 fue de 70.20 dólares por megawatt hora. La reforma ha querido ser de ortodoxia neoliberal acorde a las mejores prácticas globales, pero en realidad es sui generis el nuevo andamiaje industrial que se está creando, pues se conservan sindicatos abusivos que empañan su funcionamiento. La implementación no convence a muchas compañías nacionales, que ven más burocracia, un cúmulo infinito de nueva normatividad –y aún falta por aparecer más– y pocos proyectos de infraestructura en los que puedan participar, amén de que quedó muy golpeada la industria de servicios a Pemex y a la CFE. La OCDE ha señalado a la CFE que hay un exceso de asignaciones directas (energíaadebate.com). En la coyuntura actual, los nuevos operadores privados tardarán para tener un impacto relevante en la producción petrolera. En la licitación 1.4 en aguas ultraprofundas se adjudicaron contratos a favor de las grandes petroleras internacionales, con lo que la reforma es casi irreversible políticamente, estando Pemex tan endeble (véase figura 2). Arrancó la Ronda 2 con más oportunidades en tierra y aguas someras; sin embargo, muchos nos preguntamos si, en términos de producción de crudo y gas, empleos y cadenas productivas, no se debió promover también el fracking y si no hay una sobrerregulación al respecto. La situación de Pemex y la CFE es de crisis profunda; no se ve cómo saldrán adelante con sus enormes pasivos, con la caída de sus ingresos y con la pérdida de grandes clientes y mercados en el nuevo ambiente de competencia. Se creó la figura de “empresa productiva del Estado”, pero ésta es jurídicamente imprecisa y carente de sentido frente al mayor control hacendario, que va en contra del espíritu y la letra de la reforma. Pero no se ve marcha atrás. No se han querido aplicar reformas en aspectos cruciales como ineficiencias, y menos en el robo de combustibles (ya se decretó como información confidencial por cinco años). La división del área de generación de la CFE en seis empresas es un gesto antimonopólico, pero no tiene lógica industrial o empresarial; sin duda habrá que

Áreas y campos R1 Exploración R1 Extracción

No convencionales Área Perdido México Chicontepec

Golfo de México

Cordilleras mexicanas

Aguas profundas Sur Aceites pesados y EP Aguas someras

Océano Pacífico Fuente: Sener.

Figura 2. Licitaciones en aguas someras y profundas.

esperar algunos años para que empiece a suceder una operación eficiente y que el público lo aprecie así. La creación de un mercado eléctrico con nuevos jugadores es oportuna ante la revolución tecnológica en energía eléctrica que se vislumbra en las próximas décadas. El tendido de nuevos gasoductos trae oportunidades de desarrollo, pero la importación de gas implica riesgos para la seguridad energética; ¿qué pasará cuando nos lo vendan más caro –siempre y cuando nos lo quieran vender? Ante este escenario, aparece una pregunta crucial: ¿dónde está la seguridad energética? Los elementos del riesgo La seguridad energética se explica como la ausencia de amenazas o riesgos en un sistema dado, particularmente el sistema eléctrico nacional, a partir de cada una de las etapas del proceso, desde la planeación per se, la planeación operativa, la generación, la transmisión, la distribución y su comercialización hasta el usuario final. La pregunta clave es: ¿cuáles son los factores de riesgo que pesan sobre el suministro de energía? Desde este punto de vista, la seguridad energética tiene como primer objetivo establecer una política que permita garantizar el suministro en toda su cadena de valor. Pero no sólo se trata de reducir riesgos, sino de hacerlo atendiendo a preocupaciones legítimas de la sociedad, como son la democracia, la preservación del medio ambiente local y global, así como el respeto a las actividades y valores de las comunidades aledañas a la infraestructura energética. Detrás de los aspectos técnicos y económicos de la seguridad energética se encuentra una fundamental noción de interés nacional que necesariamente se debe cumplir. Los factores de riesgo que pesan sobre el suministro de energía están relacionados con fenómenos naturales altamente destructores de infraestructura, como los huracanes, tan devastadores en nuestros países.

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Confiabilidad en el sector energético

Rusia 32 Ucrania 15 Suecia 10 Finlandia 4

Eslovaquia 4 Alemania 17 Países Bajos 1 Reino Unido 19 Bélgica 7 República Checa 6 Francia 58 España 8 Suiza 5 Eslovenia 1 Hungría 4

Canadá 18 EUA 104 México 2

% electricidad generada 0 a 25 25 a 50 50 a 75 75 y más

Brasil 2 Argentina 2

Armenia 1 Rumania 2 Bulgaria 2 India 20 Paquistán 2 Sudáfrica 2

Japón 51 Corea del Sur 21 Taiwán 6 China 13

Hasta abril de 2011 había 62 reactores nucleares en construcción y 484 planeados o propuestos para operar hacia 2030.

Figura 3. Ubicación de las centrales nucleares en el mundo.

El huracán Harvey en EUA durante 2017 ocasionó que todas las fuentes renovables de energía salieran de servicio; sólo quedaron como fuentes suministradoras de energía la nuclear y la hidráulica. Otros factores que son altamente destructores de infraestructura son los cortes de suministro para dar preferencia a otros consumidores; la colusión de los países exportadores de petróleo para elevar el precio (1981-2003, 2013-2015); los atentados terroristas y bélicos contra infraestructura energética (Colombia y Bolivia, 2005; Kuwait e Irak, 1990), además de los ya mencionados fenómenos naturales extraordinarios (Fukushima, 2011). ¿De verdad no resulta necesario construir más centrales nucleares? Reino Unido acaba de decretar en octubre de 2017 el inicio de una nueva central nuclear en su territorio. Detrás de los aspectos técnicos y económicos de la seguridad energética se encuentra una fundamental noción de interés nacional que necesariamente se debe cumplir. La seguridad en el suministro eléctrico, la igualdad de trato a los usuarios y la adaptabilidad a las necesidades cambiantes de dichos usuarios constituyen sin duda el núcleo duro de los principios del servicio público. Como el Estado es el responsable de garantizar la seguridad energética, cabe preguntarse: ¿qué opciones tiene para cumplir dicho objetivo? ¿Debe intervenir directamente a través de inversión pública? ¿Y las empresas estatales? ¿Hasta dónde? ¿Cuán conveniente es que el Estado descargue una parte de su responsabilidad en el sector privado? ¿Dónde se encuentra el punto de equilibrio entre Estado y mercado?

Existen respuestas teóricas y prácticas a estas cuestiones. Sin duda los académicos y los ingenieros debemos plantearlas, discutirlas y definir una trascendente postura hacia el futuro de la infraestructura de México y la energía en nuestro país. Yo los invito a que lo hagamos con el mayor convencimiento de que es absolutamente necesario y urgente. ¿Qué va a pasar si EU sale del TLCAN? Para algunos, la seguridad energética es una cuestión que debe tratarse en el marco de la seguridad nacional; en cambio, para otros el asunto debe abordarse en el marco de la teoría económica, y sin duda algunos otros lo enfocan políticamente en el contexto de la soberanía nacional. La transición energética y el mercado de energías limpias significan una reducción de gases de efecto invernadero aprobada por 188 países. Específicamente las teorías del Estado deben considerar que las fallas de mercado asociadas a la seguridad energética pueden ser mínimas si se tiene una sólida red eléctrica, aunque ésta sea operada parcialmente por particulares. Como la seguridad energética es un tema de preocupación y estudio sistemático por parte de gobiernos, empresas, bancos y analistas, existe una abundante bibliografía y posicionamientos distintos sobre los factores de riesgo y la gestación de situaciones de crisis. Por tanto, los problemas que enfrentan los países, México en particular, para diseñar y aplicar la política de seguridad energética no tienen soluciones sencillas; la mayoría de las veces reflejan complejas combinaciones de políticas que dependen simultáneamente del mercado y del Estado, además de su inherente complejidad técnica para abastecer al país.

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uuLa creación de un mercado eléctrico con nuevos jugadores es oportuna ante la revolución tecnológica en energía eléctrica que se vislumbra en las próximas décadas. El tendido de nuevos gasoductos trae oportunidades de desarrollo, pero la importación de gas implica riesgos para la seguridad energética; ¿qué pasará cuando nos lo vendan más caro –siempre y cuando nos lo quieran vender? Las soluciones son siempre provisionales, y los equilibrios económicos, sociales y políticos que resultan de ellas son casi siempre inestables, y por tanto cambiantes. El punto más delicado de la reforma energética, a corto y mediano plazo, fue la liberación de los precios de la gasolina y el gas natural y LP, así como de la electricidad en un país acostumbrado a precios controlados. La población desconfía, no quiere volatilidad y teme que haya más impactos inflacionarios de los que ya ocasionó. Cabe aquí otra pregunta trascendental en el escenario: ¿cuándo se discutirá la diversificación energética? ¡Es urgente! ¿Y las hidroeléctricas? Hay 378 proyectos en el Programa de Desarrollo del Sistema Eléctrico Nacional. ¿Quién los está estudiando? ¿Y las nucleares cuándo? Los costos nivelados de nucleares son los más bajos en el mundo, comparados con las hidroeléctricas de gran capacidad (véase figura 3). En resumen • Tanto la oferta como la demanda mundial han desempeñado un papel importante en la reducción acelerada de los precios del petróleo. • Los costos en la industria también se han reducido, aunque no en la misma proporción. • Existe gran incertidumbre acerca de la evolución de los factores que afectan la oferta y la demanda, lo que hace muy difícil pronosticar los precios del petróleo. • Los países exportadores de petróleo capturarán menos ingresos, y sus presupuestos estarán bajo presión. • Los países importadores de petróleo se verán beneficiados por estos precios bajos. • Los mercados de futuro indican que los precios del petróleo se recuperarán, pero se mantendrán por debajo del nivel de los últimos años. • Los proyectos petroleros son de largo plazo. Las empresas petroleras analizan sus proyectos con horizontes de evaluación mayores de 20 años. • Las empresas o consorcios ganadores de contratos firmados con el gobierno de México en 2016 y 2017 iniciarán su perforación en 2018 o 2019; esto significa un escenario de precios diferente al actual. IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 588 julio de 2018

• La Ley de Transición Energética aún debe ser reglamentada; sin duda es ésta una gran oportunidad para el país. • México está a merced, como nunca antes, de presiones políticas por su dependencia excesiva del gas y las gasolinas importadas. • Hoy se promueven “gasoductos sociales” en el sur del país, habiendo muchas mejores opciones de abasto, como es la energía hidroeléctrica. • Desarrollar más plantas nucleares es una absoluta necesidad. • La reforma energética enfrenta retos difíciles. Las autoridades deberán analizarla en forma crítica e identificar los puntos que deben afinarse o rectificarse y los que de plano no funcionan, y actuar en consecuencia. • Queda menos de un año para hacer una reingeniería aceptada, pensada, consensuada y posible. • A nosotros, como miembros de la comunidad académica, profesional y científica, nos resta hacer propuestas específicas a ambos temas. Las preguntas son: ¿cómo?, ¿cuándo?, ¿quién?

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TRANSPORTES

Planeación de los aeropuertos en México En sintonía con los grandes cambios de la aviación civil internacional El Congreso Nacional de Ingeniería Civil se planteó como propósito presentar y discutir propuestas para transformar la ingeniería civil mexicana, con énfasis en la planeación de la infraestructura, la ética del ejercicio profesional y la innovación de la profesión; asimismo, dar a conocer los avances en las distintas disciplinas de la ingeniería civil. En ese contexto, se abordó el presente y futuro del sector aeroportuario en nuestro país, para impulsar su desarrollo. México se encuentra en un entorno internacional complejo. Estados Unidos, nuestro principal socio comercial, está dando un viraje hacia el proteccionismo con consecuencias que aún están por conocerse y cuantificarse. Esto ha puesto sobre la mesa la necesidad de que México diversifique los mercados a los que exporta sus productos y también los países a los que les compra bienes e insumos para las diferentes industrias y sectores de su economía. Es necesario buscar nuevos horizontes comerciales, con el apoyo del transporte.

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Un aeropuerto es una respuesta al fenómeno económico, social, cultural y hasta político de una región, país o ciudad a la que sirve, y afecta las relaciones urbanas y regionales de las que también forma parte. Sirve a la población de la zona geográfica en la que está emplazado, por lo que los aspectos socioeconómicos de la población repercuten directamente en su operación, debido a que esa población es la que genera los pasajeros y la carga, que son los principales activos del transporte aéreo. Las reformas estructurales y la estabilidad macroeconómica consolidadas en la actual administración del gobierno federal mexicano proporcionan un punto de partida sólido para lograr esa meta. En 16 años, el tráfico aéreo en nuestro país ha crecido en aproximadamente 70 millones de pasajeros, más del 117%. Deberemos actuar en consecuencia. Para atender esa demanda sería necesario actualizar la infraestructura aeroportuaria, en particular de la Ciudad de México Durante la sesión técnica “Los aeropuertos del futuro” se discutieron temas de actualidad relacionados con el sector aeroportuario: administración y operación de grandes El impacto social de la obra del NAIM engloba la generación de miles de emaeropuertos, el Nuevo Aeropuerto pleos y la capacitación de trabajadores. Internacional de México, tan contro-

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Planeación de los aeropuertos en México

Administración y operación de grandes aeropuertos La longitud de pistas, el volumen de tráfico por atender, las condiciones meteorológicas y la altitud del sitio son los principales factores que determinan el tamaño y las características de un aeropuerto. Para atender un cierto número de operaciones, el número de pistas es el factor determinante, mientras que para atender la cantidad de pasajeros se requiere disponer de un edificio terminal acorde con estándares internacionales probados. Asimismo, hacer del aeropuerto un hub doméstico o internacional es lo que le brinda competitividad. Para que un aeropuerto sea eficiente, existen los retos de lograr la rentabilidad de la infraestructura, conocer el comportamiento de la demanda, considerar el medio ambiente así como los riesgos y pasivos ambientales, y adoptar tecnologías avanzadas de la información y la comunicación, entre otros. Por su parte, las aerolíneas son determinantes en la capacidad y el potencial de crecimiento del aeropuerto y tienen un papel clave en la seguridad operacional. Otro gran reto es que por lo general el espacio aéreo está cada vez más saturado, a la par que crecen las restricciones geográficas, ambientales y urbanas (por el ruido que ocasionan los aeropuertos). Y hay aun más ámbitos que inciden en la eficiencia de un aeropuerto: la política aeronáutica, el desarrollo económico, el ambiente político en la localidad, y el procurar seguridad mediante sistemas de identificación biométricos, bardas perimetrales y control de accesos. Las etapas para reducir riesgos en grandes aeropuertos nuevos son, en este orden: estudios de prefactibilidad, diseño, proyectos ejecutivos, construcción y ORAT (operational readiness and airport transfer). Los aeropuertos del futuro Para entender la evolución de los aeropuertos se requiere entender por lo menos dos cuestiones: la evolución de los aviones y la de las ciudades. Una de las complejidades en la relación aeropuertociudad es que esta última se ve afectada por el traslado de los usuarios de la terminal desde diversos puntos de origen, por lo cual en la década de 1960 comenzaron a realizarse para la Red Aeroportuaria Mexicana, y en especial para la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), estudios sobre conectividad y distancias de recorrido. En los ochenta, los estudios pasaron

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vertido actualmente, y un repaso histórico de la evolución de la aeronáutica para arribar al análisis de la relación ciudad-aeropuerto. La sesión estuvo coordinada por Jorge de la Madrid Virgen, y los ponentes fueron Jorge Nevárez Jacobo, Demetrio Galíndez López y Marco Antonio Ortiz Flores. En seguida se resume la participación de cada uno de los ponentes, para después presentar las propuestas concretas y conclusiones alcanzadas en la sesión técnica.

Además de las instalaciones aeroportuarias, también se ha puesto especial énfasis en cumplir con los planes de desarrollo urbano de la ZMCM.

a analizar el tiempo de traslado promedio al aeropuerto desde las zonas de mayor demanda; también a determinar la cantidad y características de las obras a realizar, tales como ampliaciones de vialidades y de transporte masivo como el metro. El costo de estas últimas debe considerarse en el proyecto general de un aeropuerto, ya que pueden resultar tanto o más caras que la propia terminal aérea, y en ocasiones las ciudades no pueden absorber tales costos aunque también se beneficien de ellas. Deben realizarse igualmente estudios de origen-destino de la carga aérea a las zonas de demanda en el caso de aeropuertos que manejen más de 100 mil toneladas al año. En el decenio de 1990 las oficinas estadounidenses FAA y NASA estudiaron el tema de desarrollo aeroportuario y propusieron transitar del modelo de un aeropuerto al de varios vertipuertos, aquellas plataformas diseñadas para aviones con motores basculantes o convertiplanos (aeronaves con hélices cuyo eje de rotación es orientable y pueden elevarse de manera vertical, como los helicópteros). Para la puesta en marcha de este modelo propuesto se prefiguran tres etapas. En la primera, con la llegada de vertiaviones comerciales, el inicio de operaciones de despegue vertical tendría lugar en los aeropuertos convencionales (horizontales), con la instauración de algún vertipuerto para tomar el tráfico excedente; esta etapa se llevaría entre 40 y 60 años desde el presente para consolidarse. En la segunda etapa se trasladaría más tráfico doméstico o nacional a nuevos vertipuertos con capacidad de entre 18 y 24 posiciones simultáneas; sin embargo, los vuelos de largo alcance y el mantenimiento mayor de aviones continuarán en aeropuertos horizontales. Esta etapa requiere complejos estudios de transición aeronáutica para la reorientación de la circulación aérea en la ciudad por el ruido. En la tercera, más o menos dentro de un siglo, se consolidaría el sistema de vertipuerto para vuelos de largo alcance y suborbitales.

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De manera complementaria, y para asegurar la sostenibilidad de las tendencias prefiguradas, actualmente en el mundo se estudia y experimenta con motores reciclables o rellenables, con combustible a base de hidrógeno.

y Nezahualcóyotl. Para ello se estableció una Comisión Intersecretarial dirigida por las secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Gobernación e integrada por prácticamente todas las secretarías de Estado y la Conagua. Con respecto a la sostenibilidad, se han realizado múltiples estudios de impacto ambiental y se plantea una significativa reutilización del agua de lluvia. La extracción de agua del subsuelo en el área de las pistas, calles de rodaje y plataformas se realizará de manera controlada con base en estudios de ingeniería. De acuerdo con información reciente de la SCT, al concluir la actual administración federal se tendrán contratados más de 92% de los trabajos del NAIM. Por otra parte, el costo original planteado de 169 mil millones de pesos se había incrementado en 2017 a 186 mil millones de pesos, y podría aumentar aun más por circunstancias económicas negativas en México y en el extranjero. Asimismo, las condiciones climatológicas, grupos sociales y otros pueden tener un impacto adverso en los programas de construcción. Debe cuidarse que la transición operativa del actual AICM al NAIM no ocasione una baja en la demanda de pasajeros ni riesgo en las operaciones, o efectos negativos para la población circundante o el comercio local.

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Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) Con casi 45 millones de pasajeros y más de medio millón de toneladas de carga transportados en 2017, el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera en condiciones de saturación. El nuevo aeropuerto, en construcción, afrontará ese problema y el progresivo aumento de la demanda con una capacidad para 70 millones de pasajeros al año en su primera etapa, y para 120 millones de pasajeros en su segunda etapa. Desde hace más de 30 años, previéndose la saturación del AICM, se llevaron a cabo múltiples estudios para atender la creciente demanda y se propusieron por lo menos cinco opciones de solución. Se intensificaron, mediante consultas con el Instituto de Ingeniería, los estudios para disponer de proyectos viables desde el punto de vista geotécnico, considerando una amplia vida útil.

Sin la infraestructura aeroportuaria adecuada en la zona centro del país se dejarían de obtener ingresos por 3.3% del PIB.

Además de los estudios de planeación, proyecto y construcción de las instalaciones aeroportuarias, a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) también se ha puesto especial énfasis en cumplir con los planes de desarrollo urbano de la ZMCM, realizados por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano. Considerando estudios especiales de demanda de transporte terrestre, serán construidas y ampliadas siete rutas de conectividad o vialidades, con 18 autopistas; asimismo, se encuentran en proceso amplios estudios de factibilidad para un servicio ferroviario de tren exprés y de servicios de BRT. El impacto social de la obra engloba la generación de miles de empleos y la capacitación de trabajadores provenientes sobre todo de los municipios aledaños al proyecto: Chimalhuacán, Texcoco, Atenco, Ecatepec

Propuestas Con la presentación y discusión de estos temas es posible establecer propuestas específicas de la ingeniería civil en relación con el transporte aéreo. Sus principales elementos se ofrecen en seguida. • Realizar diversas acciones, entre ellas, de manera importante, fortalecer la infraestructura aeroportuaria mexicana ante un hecho destacado: la relevancia del transporte aéreo para el comercio. De acuerdo con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la carga aérea representa 35% del valor comercial. • Revisar el marco normativo nacional a través de leyes, reglamentos, normas y especificaciones, y en el plano internacional, tratados, acuerdos y convenios, de los cuales se derivan los documentos anexos de la OACI, mediante los cuales se regula el total del trayecto del vuelo: despegue, ascenso, ruta, descenso, aproximación y aterrizaje. • Además de los sistemas aeronáuticos: pistas de aterrizaje, rodajes, plataformas y salidas de alta velocidad, es necesario diseñar y proyectar diversos elementos: torre de control de tráfico aéreo, área de control de tráfico aéreo, planta central de servicios, planta de tratamiento de aguas residuales, centro de operaciones de emergencia, área de carga/aduanas, instalaciones para mantenimiento de aeronaves, servicio de rescate y extinción de incendios, tanques de combustible para aeronaves, edificios administrativos y granja de energía solar. • Más conexiones con otras ciudades del mundo aumentan la productividad, los negocios, las exportacio-

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Planeación de los aeropuertos en México

nes e importaciones, la creación de empresas del país y, muy importante, la generación de nuevos empleos. • No contar con la infraestructura aeroportuaria adecuada en la zona centro del país nos llevaría a dejar de obtener ingresos por alrededor de 3.3% del producto interno bruto, con las consecuencias que ello traería. Conclusiones y recomendaciones • Los aeropuertos del futuro deben ser estudiados sobre la base no tan sólo de los pasajeros que se moverán en las aeronaves, sino también, de manera importante, de los empleados que laboran en sus instalaciones y de los diversos operadores de servicios aeroportuarios como las terminales de carga, las bases de mantenimiento de aeronaves, las instalaciones de oficinas, hoteles y servicios, y los centros de almacenamiento y distribución de combustibles. • Los estudios de pronóstico de actividad aérea señalan que el Nuevo Aeropuerto Internacional de México deberá atender en una primera etapa 70 millones de pasajeros y 550 mil operaciones, y en su última etapa, 120 millones de pasajeros y más de un millón de operaciones. • El nuevo aeropuerto forma parte de una estrategia de sustentabilidad, que cuenta con un programa

ambiental institucional, una certificación LEED que considera el uso eficiente de la energía y del agua así como la calidad del ambiente interior. También incluye en su visión regional el mejoramiento de las condiciones económicas y urbanas en el oriente del Valle de México. • Se considera oportuno disponer lo antes que sea posible de un aeropuerto del futuro en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. • El gobierno mexicano lleva a cabo la construcción de uno de los aeropuertos más grandes del mundo, cuyo avance a la fecha permitirá su entrada en servicio en el corto plazo para atender la creciente demanda de transporte aéreo, que en los pasados cuatro años ha alcanzado aumentos anuales del 10%, superiores a los pronosticados. • La construcción de ese aeropuerto será la ratificación de la capacidad de nuestro país para desarrollar grandes obras de ingeniería Elaborado por Helios con base en la introducción a la sesión técnica concurrente “Los aeropuertos del futuro”, en las presentaciones de los ponentes y en el “Documento para propuestas concretas” surgido de dicha sesión. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

ALREDEDOR DEL MUNDO

Grandes proyectos de generación eólica en Europa Para instalar granjas o campos eólicos se necesitan enormes áreas, y de ahí su viabilidad en países extensos como México; pero esa área no necesariamente tiene que ser de tierra firme: cada vez son más los parques eólicos construidos costa fuera, en ocasiones sobre islas o estructuras flotantes artificiales.

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Las granjas eólicas requieren grandes extensiones de tierra, algo que no abunda en el planeta y por lo cual cada vez más han sido “empujadas” hacia el mar. En marzo de 2018 el gobierno neerlandés presentó sus planes para el desarrollo del sector de energía eólica costa fuera en el periodo 2024-2030. Allí se especifica cuáles granjas eólicas serán construidas en el Mar del Norte, en qué lapso, la capacidad instalada que tendrán estas zonas y cuándo entrarán en operación. Con esta política de continuidad con los planes energéticos de los últimos años se pretende asegurar el desarrollo de la industria eólica costa fuera. Los campos de generación a construirse se ubicarán en tres zonas, llamadas Costa Holanda, Norte de las Islas Wadden e Ijmuiden. De acuerdo con el plan vigente, que abarca hasta 2023, para dicho año habrá de contarse con cinco cam-

pos de generación costa afuera con una capacidad total de 3.5 GW tan sólo en el sector del Mar del Norte (las granjas en existencia en los Países Bajos alcanzan hoy en día una capacidad de 1 GW). Más aun, se propone para el periodo 2024-2030 un aumento de 7 gigawatts. Con esto en mente, el operador del sistema de transmisión de los Países Bajos, TenneT, decidió que la mejor forma de conectar campos eólicos relativamente cercanos a la costa neerlandesa con la red eléctrica era a través de tecnología de corriente alterna (AC), con cables de 220 kV enterrados en el lecho marino. Sin embargo, con el crecimiento de esta industria (no sólo en esa nación sino en todo el mundo), se espera que pronto sea posible utilizar en gran escala conexiones de tipo corriente directa (DC), la cual permite alcanzar mayores distancias hasta las estaciones transformadoras en tierra firme con un costo aceptable; tal es el caso del campo Ijmuiden (cuyo nombre completo en inglés es Ijmuiden Far Offshore). Cada conexión DC tiene una capacidad de entre 1,200 y 2,000 MW, lo que redunda además en un menor impacto espacial y ambiental. Se analiza la alternativa de construir una isla en la zona Ijmuiden especialmente para alojar una estación convertidora y transformadora, cerca de los campos de generación que se conectarían a ella. De acuerdo con una visión aun más amplia, en una instalación insular como esa la energía eólica también podría usarse para producir hidrógeno, además de establecerse un puerto e instalaciones de mantenimiento para los campos de generación.

London Array es la planta eólica costa fuera más grande hoy en día, con capacidad para producir 630 MW de energía y cubrir 122 km2 de extensión.

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Grandes proyectosde generación eólica en Europa

La poca profundidad en Dogger Bank se traduce en que no habrá necesidad de excesivos volúmenes de arena para construir la isla.

Crear tierra donde no la hay Debido a que requiere equipo adicional y un mantenimiento más oneroso, la energía eólica producida costa fuera es más cara que la producida en tierra, pero las granjas eólicas en tierra firme no siempre son bienvenidas por los habitantes de las inmediaciones. Aun así, el espacio que ofrecen los sitios costa fuera son limitados. El desafío mayor que enfrentan los consorcios de la energía eólica es la resistencia y oposición de los vecinos para la producción en tierra firme y la saturación en los espacios cercanos a la costa. Es lógico, entonces, que se esté en busca de áreas más lejanas costa fuera. Así pues, el operador de la red eléctrica neerlandesa se hizo presente con un ambicioso plan para construir una isla artificial en medio del Mar del Norte que sustentará el campo eólico más grande del mundo. La localización de la isla artificial es una región llamada Dogger Bank, a unos 100 km de la costa de Yorkshire en Reino Unido. Durante la última Edad del Hielo, hace unos 20 mil años, cuando los niveles del mar se hallaban 100 metros por debajo del actual, Dogger Bank era de hecho una masa de tierra llamada Doggerland, que conectaba el macizo continental europeo con las islas británicas. La poca profundidad del banco se traduce en que no habrá necesidad de excesivos volúmenes de arena para construir la isla, y que podrá soportar las miles de turbinas que requieren fijarse al lecho marino. Su ubicación también pone al alcance de cinco países toda la electricidad generada en la granja. Las empresas generadoras de energía eólica están en busca de mejores ubicaciones porque las granjas eólicas son una forma mucho menos potente de generación comparadas con los combustibles fósiles o la energía nuclear. Una planta de energía nuclear puede generar 400 veces la energía por unidad de área, comparada con una planta eólica. Entonces, la ubicación de una planta eólica marina debe ser próxima a tierra o, como en el caso de Dogger Bank, requiere la utilización IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 588 julio de 2018

de equipo adicional para alcanzar los puntos en tierra que necesitan usar su energía. Las turbinas eólicas crean corriente alterna, que sufre grandes pérdidas cuando se transporta a largas distancias de la energía corriente. La empresa TenneT planea construir equipo para convertir la energía alterna en energía directa que entonces sí podrá ser transportada a Reino Unido, los Países Pajos y más tarde a Bélgica, Dinamarca y Alemania, antes de ser convertida nuevamente en corriente alterna para su uso en los hogares y la industria. Otras empresas han mostrado interés en instalar las turbinas eólicas. Actualmente, la planta eólica más grande costa fuera es la London Array, que puede producir 630 MW de energía y cubrir un área de 122 km2. Con el plan que propone TenneT se creará una planta capaz de producir 30 GW de energía para unos 6,000 km2, lo que representa dos veces la cantidad total de energía eólica costa fuera instalada en toda Europa, para un área aproximada de ocho veces la ciudad de Nueva York. Si todo resulta como está planeado, la planta podría estar funcionando hacia el año 2027. Sin tierra, turbinas flotantes Las turbinas eólicas son estructuras impresionantes cuya altura supera con mucho los más altos edificios. Cuando

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Grandes proyectosde generación eólica en Europa

El primer parque eólico flotante se construyó a unos 20 km de la costa de Peterhead, en Escocia, con cinco turbinas instaladas que miden 253 metros de altura.

uuSe analiza la alternativa de construir una isla en la zona Ijmuiden especialmente para alojar una estación convertidora y transformadora, cerca de los campos de generación que se conectarían a ella. De acuerdo con una visión aun más amplia, en una instalación insular como esa la energía eólica también podría usarse para producir hidrógeno, además de establecerse un puerto e instalaciones de mantenimiento para los campos de generación. se instalan costa fuera, la extensión de la construcción que las soporta es igual de impresionante y costosa. Por otra parte, la primera planta eólica flotante del mundo ha comenzado a producir energía en Escocia. Si la tecnología para llevar esto a cabo se abarata –lo cual es cuestión de tiempo, a decir del desarrollador Statoil–, esto abriría partes del océano antes consideradas demasiado profundas para alojar turbinas estacionarias. Dicha empresa desarrolló un estupendo software que hace girar las aspas de las turbinas flotantes en respuesta al viento, a las olas y a las corrientes oceánicas. Estas palas dinámicas, junto con el balasto en la base de la estructura, mantienen erguidas las turbinas de 175 metros de alto y 10,000 toneladas de peso. Las estructuras flotantes pueden operar en aguas cuya profundidad puede alcanzar los 1,000 metros. Statoil probó la tecnología durante seis años, y finalmente logró instalar el primer parque eólico flotante, a unos 20 km de la costa de Peterhead, en Escocia. Se trata de cinco turbinas instaladas que miden 253 metros de altura, de los cuales 78 quedan bajo la superficie. El concepto se basa en la demostración de una turbina flotante piloto que el encargado del proyecto instaló en 2009 a las afueras de Karmøy, en el oeste de Noruega.

Utilizando la experiencia de aquel proyecto, se transformó la escala de la turbina inicial de 2.3 MW a 6 MW, lo cual afectó el tamaño total. La instalación cubre un área de 15 km2. Para tener idea de la dimensión, las palas del rotor, de 75 metros de largo y 25 toneladas de peso, tienen casi la envergadura de un Airbus 380. Uno de los retos de la construcción lo constituyó juntar los aerogeneradores, de 12,000 toneladas de peso cada uno. Para el ensamblaje de las cinco turbinas eólicas en Noruega fue necesario recurrir a una de las grúas marinas más grandes del mundo, la Saipem 7000, encargada de remolcarlas hasta su destino final en la costa de Peterhead. Por su dimensión monumental, el anclaje fue el otro desafío. Para fondear las torres, se utilizaron 15 anclas de succión (tres para cada turbina), de 16 metros de largo y 300 toneladas de peso, conectadas a los aerogeneradores con cadenas de amarre de 2,400 metros de largo y 1,200 toneladas de peso. Este parque eólico flotante pionero cuenta con una capacidad de 300 MW, lo que permitirá abastecer de energía a 20,000 viviendas. El proyecto de 250 millones de dólares está siendo financiado mediante el plan de energías renovables del gobierno de Reino Unido. Los ventosos litorales escoceses son los sitios ideales para probar esta tecnología. En junio, las plantas eólicas existentes en el país establecieron un nuevo récord de generación, al producir energía suficiente para todos los hogares de Escocia y un poco más. El objetivo de los operadores de la instalación, que prevén llegar en futuros proyectos a los 500 o 1,000 MW, es hacer competitiva la energía eólica en términos de costos. Las turbinas eólicas flotantes no pueden competir actualmente con las turbinas fijas, las cuales han abatido sus costos por más de 30% desde 2012. Sin embargo, Statoil cree que como las turbinas flotantes se construyen a escala, muy pronto podrán competir con las turbinas tradicionales ubicadas costa fuera sin subsidios de ningún tipo. Un informe emitido por una compañía líder en la creación de estrategias de reducción de emisiones de carbono encontró 30 conceptos en desarrollo, con cinco ya demostrados en escala Elaborado por Helios con base en las siguientes fuentes: https://www.4coffshore.com/windfarms/dutch-government-presents7gw-offshore-plans-nid7340.html https://qz.com/1169226/the-worlds-largest-wind-farm-is-beingplanned-by-electric-grid-firm-tennet/?mc_cid=258fa6c88d&mc_ eid=36e22abf80 https://qz.com/1036959/the-worlds-first-floating-wind-farm-in-scot land-could-open-unchartered-deep-waters-to-renewable-energy/ https://qz.com/707605/scotland-hit-its-ambitious-emissions-cuttingtarget-six-years-early/ https://elpais.com/tecnologia/2017/10/24/actualidad/1508858187 _335270.html ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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Agosto 22 al 25 XXII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Chihuahua, México www.amivtac.org Septiembre 6 y 7 5a Reunión Académico-Estudiantil Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Tepic, México www.amaac.org.mx Septiembre 6 al 8 3a Reunión Femcic “Infraestructura Turística 2018” Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, A. C. Mazatlán, México www.3rareunionfemcic.com

Septiembre 26 al 29 XIII Congreso Mexicano del Petróleo (CMP 2018) Asociación Mexicana de Geólogos Petroleros, A. C. Acapulco, México www.amgp.org Octubre 4 y 5 Seminario Internacional del Asfalto: Retos en la preservación de pavimentos asfálticos Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Tijuana, México www.amaac.org.mx Noviembre 5 al 9 XXXV Congreso Nacional de Ingeniería Hidráulica Asociación Mexicana de Hidráulica, A. C. Ciudad de México amh.org.mx

El presidente ha desaparecido James Patterson y Bill Clinton Planeta, 2018 Hay secretos que sólo un presidente puede saber. Hay situaciones que sólo un presidente puede resolver. Pero hay decisiones que ni siquiera un presidente querría tomar. Clinton se ha adentrado en un universo nuevo y ha pasado a crear una trama propia y situarla en el Despacho Oval. Para ello, ha contado con la ayuda del prolífico James Patterson, un “bulldozer editorial” que lleva vendidos en el mundo 375 millones de libros y posee el récord de best-sellers en EUA. El resultado de este trabajo mancomunado es una novela donde prima la intriga. Escrita en primera persona, no se trata de una reflexión sobre el mundo contemporáneo, la crisis de la democracia liberal o la era Trump. No. Son páginas destinadas a devorarse sin servilleta. Una trama que condensa tres días de pura acción. Se trata de un presidente de Estados Unidos que se ve envuelto en una terrorífica crisis mundial y desaparece

2018

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Un thriller escrito por un presidente de EU

Noviembre 14 al 17 XXI Congreso Nacional de Ingeniería Estructural “Del modelo a la estructura y viceversa” Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Campeche, México www.smie.org.mx Noviembre 21 al 24 XXIX Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica y XX Reunión Nacional de Profesores de Ingeniería Geotécnica Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. León, México www.smig.org.mx

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